Espiral de Transición

Esta, no es más, que una curva de transición entre una recta y un arco de círculo. Una curva cuya curvatura varía
proporcionalmente con la longitud de su desarrollo, siendo cero al comienzo de la recta y constante al inicio de la
curva circular. Esta variación del R permite ir variando progresivamente la incomodidad dinámica.

La transición permite incorporar gradualmente la incomodidad (o fuerza centrífuga), desde cero en la recta
hasta el valor máximo en la curva circular.

Razones para utilizar transición

La persona es apta para absorber grados de incomodidad mayores, pero en forma gradual
Para favorecer la continuidad visual del trazado (evita quiebres visuales)
por apariencia estética de los bordes de la calzada
para introducir el peralte necesario y el eventual sobreancho de la curva

2
 Transición 𝑉2
a=
FT = PC 127 ∗𝑅𝑐
PT a = 0

Circular
R
R=  Rc R adop = Rc
FC

3
 Radio mínimo absoluto
 Rma = V2 /(127 * a máx.)
 a máx. = p máx. + f máx.
 p máx. = 4, 6, 8 ó 10%; a máx. = 0,19 - 0,00068Vd

 Radio mínimo deseable

 Rmd = Vd2 /(127* a 0,10)
 Rmd = 0,08 * Vd2

4
 PI Dº
Rmd = 0.08 * Vd2

Te
Ee
TC
Yc Lc
Xc
qe CC
EC CE
TL fe Le

k PC
CL
FC
p
TE ET

Rc Rc

qe Dc
qe
D

6
 Le Le
 q e( R ) = k=
2  Rdis 2
D
 Te = Rdis  p   tan    k
180º
 q e = q e( R ) 
 2
Le  D 
 q e = 28.65º  E e = Rdis  p   sec   1  p
Rdis  2 
 1  q 2 e( R) 
 D c = D  2 q e  xc = Le   
 10 
  Rdis  D c  q e ( R )   q 3 e ( R ) 
 Lc =  y c = Le      
180º  3   42 
yc
 LT = Lc  2 Le  TL = xc 
tan q e
2
Le yc
 p=  Tc =
24  Rdis sen q e
 CL = x 2 c  y 2 c
Según hemos visto, es necesario introducir las curvas de transición cuando la magnitud de la solicitación centrifuga es
perceptible para los ocupantes de un vehículo.

Ahora bien, no solo es necesario introducir la transición sino que además su longitud debe ser adecuada para permitir
que el efecto de la fuerza centrífuga vaya apareciendo gradualmente, permitiendo de ese modo la adaptación a tal
solicitación. Los distintos criterios para determinar la longitud mínima de la espiral establecen que la aceleración
centrífuga en el tiempo debe ser constante, o sea que:

2
V V 3 dis
ac =
dis
Le =
R kR
Donde “k” representa la variación de la aceleración centrífuga en el tiempo, o sea, que es la aceleración de la
aceleración centrífuga (m/seg3). Los valores de “Acp” ó de “k” están acotados entre 0.30 y 0.80 (m/seg3) Se adopta
Acp = 0.45 (m/seg3).
 




Según este criterio, el peralte es en cada punto de la espiral proporcional al desarrollo de la curva. Esto nos da
que podamos expresar la longitud de la espiral como una variable de la velocidad y el tiempo, y que para
determinar ésta, es condición que la variación de la aceleración centrifuga en el tiempo sea constante.

V 2d 
Vd    g  Pnec 
 RC  Vd  V 2 d 
Le ( mín ) =  Le = 2.72    Pnec 
Acp Acp  127  RC 

Pnec: Peralte necesario (ver: Método curvilíneo)

Método Curvilíneo: para éste método, la AASHTO determina el peralte necesario en función de la curvatura de una
parábola asimétrica. Tiene las siguientes ventajas:

⌂ Para velocidades bajas, este nos da menores peraltes que otros métodos. Esto resulta conveniente, ya que el conductor
acepta una mayor incomodidad a bajas velocidades, por ejercer mayor control sobre el vehículo.

⌂ Para velocidades altas, se obtienen mayores peraltes que otros métodos. Resulta conveniente ya que para altas
velocidades se exige una menor incomodidad debido a la mayor atención presentada al manejo.

 2 Rmín R 2 mín 
Pnec = Pmáx   2 
 Rdis R dis 
 
Este criterio establece que la longitud mínima debe ser tal que un vehículo circulando a la Vdis, tarde al menos dos (2)
segundos en recorrerla. Una curva no tiene que ser tan corta, de tal manera que al recorrerla no demore menos del tiempo
antes citado, por lo que se tiene que:

Vd Vd
L = Vd  t ; Le =  2 seg ; Le ( mín ) =  Le ( mín )  30.00 m
3.60 1.80


Está relacionado con el giro de la calzada alrededor del eje. Este criterio establece que la transición del peralte debe
efectuarse a lo largo de la longitud de la espiral, sabiendo que, la pendiente relativa (i %) entre el eje y bordes de calzada no
debe superar el siguiente valor:

i máx =
40
V
% ; i=
h
Le
; Pnec =
h
aca  S 
; i  Le =
aca  S 
2
 Pnec  Le =
Pnec  Vd ac a  S 
0.40

2
 Le ( mín ) = 1.25  aca  S   Pnec  Vd
2

Donde:
aca : Ancho de calzada
S : Sobreancho
 

Establece una Acp = 0.50 m/ seg3, lo que nos da la siguiente expresión:

V 3d
Le ( mín ) = ; Pero : V d en m / seg
0.5R dis

Sustituyendo V en km/h, tenemos:

V 3d V 3d
Le ( mín ) = ; la ecuacion será : Le ( mín ) =
0.5Rdis  3.6 3 23.33  Rdis
Para determinar la longitud de espiral correspondiente a los parámetros de diseño, de los tres criterios estudiados anteriormente, primero
se compararán con el de la MOPC y luego se adoptará el de mayor valor, ya que este cumple simultáneamente con las tres condiciones
impuestas, y ésta a su vez, será redondeada a un múltiplo de diez (10). Como sabemos éstos son mínimos, siendo aconsejable, de ser
posible y por razones de estética, aumentar su valor en un 50 % a un 100 %:

 Le ( mín )  0.10 Rdis

 Le ( mín )  30.00 m
 Le ( mín )  Le ( mín ) SEOPC 
 Le ( deseable )  1.5 a 2.0 Le ( mín )
Determinar los elementos de la curva de espiral para la siguiente poligonal:

Vdis = 70 km / h a = 100º30' Pmáx = 10%

VoV1 = 2,500.00 m V1V2 = 3,750.00 m acc = 7.30 m

a) Calcular los elementos de la curva con transición de espiral.

b) Calcular la progresiva de las estaciones criticas: TE, EC, CC, ET, E-final.

 D = 180  a
 D = 180º 100º30'
 D = 79º30'
 f máx = 0.19  0.00068  Vd
 f máx = 0.14
 emáx  f máx  = 0.24
V 2d 70 2
 Rmín =   Rmín = 160.76 m
127  emáx  f máx  1270.24
 Rdes = 0.08  V 2 d   
0.08  70 2  Rdes = 392.00 m
 Asumir : Rmín  Rdis  Rdes
 Rdis  Rdes
 Rdis = 350.00 m
 


70  70 2 
 Le (mín ) = 2.72    0.0708 
0.45  127  350 
 2R R mín  2
Pnec = Pmáx   mín  2   Le ( mín ) = 16.69 m
 Rdis R dis 

 2  160.76 160.76 2 
Pnec = 10%    2   Le ( mín ) =
70
 350 .00 350.00  1.80
 Le ( mín ) = 38.89 m
Pnec = 7.08%

Entonces para los siguientes datos:  Le ( mín ) = 1.25  7.30  0.00  0.0708  70

 Le ( mín ) = 45.22 m
 Pnec = 7.08% ; acc = 7.30 m

 Acp = 0.45 m / seg 3
; S = 0.00 m
70 3
 Le ( mín ) =
23.33  350
Le (mín) = 42.01 m
;  Se elige el Le ( mín ) mayor.
 Le = 2  Le ( mín )
 Le = 2  45.22 = 90.44 m
 Se asume un valor múltiplo de 20 :
 Le = 100.00 m
 100 100
 q e( R ) = k=
2  350 2
q e( R) = 0.143 k = 50.00 m
 79.50 
 Te = 350  1.19  tan 
180º
 q e = 0.143    50.00
  2 
q e = 8.185º Te = 342.08 m
  79.50  
 E e = 350  1.19  sec
100
 q e = 28.65º   1  1.19
350   2  
q e = 8.186º E e = 106.78 m
 1  0.1432 
 D c = 79.50  2  8.185  xc = 100   
 10 
D c = 63.13º xc = 99.80 m
  350  63.13º  0.143   0.1433 
 Lc =  y c = 100      
180º  3   42 
Lc = 385.64 m y c = 4.76 m
4.76
 LT = 385.64  2  100  TL = 99.80 
tan 8.185
LT = 585.64 m TL = 66.71 m
100 2 4.76
 p=  Tc =
24  350 sen 8.185
p = 1.19 m Tc = 33.43 m
 CL = 99.80 2  4.76 2 ; CL = 99.91 m
  TE = 2500  342.08
 TE = PI  Te
TE = 2,157.92 m
 EC = TE  Le  E : 215  7.92 m
Lc  EC = 2157.92  100
 CC = EC 
2 EC = 2,257.92 m
 CE = EC  Lc  E : 225  7.92 m
 ET = CE  Le  CC = 2257.92 
385.64
2
 E  final = ET  V1V2  Te
CC = 2,450.74 m
 E : 245  0.74 m
 CE = 2257.92  385.64
CE = 2,643.56 m
 E : 264  3.56 m
 ET = 2643.56  100
ET = 2,743.46 m
 E : 274  3.56 m
 E  final = 2743.56  3750  342.08
E  final = 5,907.48 m
 E : 590  1.48 m
Determinar los elementos de la espiral de transición y su estación final para una zona de curva horizontal con los
siguientes datos:

Velocidad de diseño = 70 km/hora.

Ancho de calzada = 7.0 metros (dos carriles).

Vehículo crítico tipo: WB 19 (T3S2).

Utilizar la expresión de Barnett.

˚E
˚E