UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DEL PERÚ

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESTUDIO DE TRÁFICO DE LA AV. ANDRÉS AVELINO CÁCERES

CURSO

CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS

DOCENTE

YTUZA PACHECO JOSE LUIS

PRESENTADO POR

 CHOQUE CARRASCO, HEILYN

AREQUIPA-PERÚ

2023
 ÍNDICE

1. RESUMEN EJECUTIVO.........................................................................................................................................3
1.1. Introducción........................................................................................................................................................3
1.2. Antecedentes......................................................................................................................................................4
1.3. Presentación del problema................................................................................................................................5
2. OBJETIVOS..............................................................................................................................................................6
3. MARCO TEORICO.................................................................................................................................................6
4. GENERALIDADES.......................................................................................................................................................11
5. VOLUMEN DE TRANSITO..........................................................................................................................................12
6. RESULTADOS DE AFOROS.........................................................................................................................................14
7. ESTUDIO DE CONGESTIONAMIENTO........................................................................................................................14
8. VELOCIDAD DE DESPLAZAMIENTO DE LAS VIAS PRINCIPALES................................................................................15
9. TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL.....................................................................................................................15
10. CONCLUSIONES.....................................................................................................................................................16
11. BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................................................................................16
1. RESUMEN EJECUTIVO
1.1. Introducción
El transporte es una actividad básica en la sociedad desde el punto de vista tanto económico
como social, dicha actividad requiere un importante seguimiento el cual busque lograr la máxima
eficiencia posible, sin embargo, la falta de planificación y el crecimiento desmedido del parque
automotor genera problemas de congestión vehicular, los mismos que deben ser analizados y
tratados mediante estudios de tránsito, estos nos permitirán diagnosticar los problemas de ciertas
zonas y tomar las mejores decisiones para solucionar dichos problemas en el menor plazo posible
y con la mayor vida útil posible.

En los últimos años la ciudad de Arequipa considerada la segunda ciudad más importante del país,
ha experimentado un crecimiento sostenido gracias a su economía dinámica y pujante, el cual se
ve reflejado en la construcción de mega centros comerciales por toda la ciudad y la ampliación de
servicios financieros como los créditos que otorgan las cajas municipales de ahorro y crédito, sin
embargo este crecimiento ha atraído consigo el centralismo de la región y la migración de gran
cantidad de compatriotas, provocando la sobrepoblación de la capital del departamento de
Arequipa, generando un crecimiento exponencial del parque automotor que sumado a la falta de
autopistas, sistemas de transporte integrado, corredores viales y secciones viales apropiadas
producen el grave problema del tráfico vehicular al que los Arequipeños se enfrentan
diariamente.

El Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE), indica que toda construcción y/o obra civil
requiere presentar un Estudio de Impacto Vial (EIV) a la entidad correspondiente, como en este
caso son las municipalidades de cada distrito, sin embargo, no se le da la debida importancia, ya
que este documento no es revisado minuciosamente y por tanto se cometen errores que
producen problemas como los que podemos apreciar diariamente en la ciudad en las
denominadas horas punta.
 Este informe consiste en plantear el desarrollo de un Estudio de Tráfico de la
avenida “Andrés Avelino Cáceres”, dicho estudio nos permitirá describir,
analizar y procesar los resultados obtenidos, para después encontrar las
soluciones adecuadas a bajo y alto costo, las cuales buscan gestionar la
demanda vehicular y disminuir la congestión vehicular, cumpliendo los
parámetros y reglamentos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC), Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE) y Plan de Desarrollo
Metropolitano de Arequipa 2016 – 2025.

1.2. Antecedentes
 Arequipa, capital del departamento de Arequipa, es una ciudad que cuenta con una

población de 969284 habitantes1 y una superficie de 9682.02 km2, presenta un

importante crecimiento económico en los últimos 13 años, afianzándose como la
segunda ciudad más importante del país, sin embargo, toda ciudad en vías de
desarrollo trae consigo nuevos problemas los cuales deben ser previstos y/o
mitigados por las entidades correspondientes.
 La Municipalidad Provincial de Arequipa y la sociedad civil Arequipeña han elaborado
el PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO DE AREQUIPA 2016 - 2025 el cual incluye
el Sistema Vial cuyo objetivo es garantizar la articulación y transitabilidad eficiente
tanto del área metropolitana como de las Unidades Urbanas.
 Del mismo modo se debe de lograr una sostenibilidad Ambiental. Lo que involucra el
respeto de la dignidad humana y la mejora continua de la calidad de vida de la
población, asegurando una protección adecuada de la salud de las personas. La
gestión medioambiental y la aplicación práctica de los principios de la sostenibilidad
conducirán a un distrito que será más saludable para la ocupación humana.
 La ciudad viene excediendo su capacidad vial, ya sea por la geometría de sus vías las
cuales presentan secciones transversales angostas, la falta de un sistema integrado
de transporte el cual pueda movilizar a más de 800 000 pasajeros diariamente, el
incremento del parque automotor tanto en el sector privado y más aún en el sector
público ya que hay un exceso de oferta que cuenta con más de 23 000 unidades para
el transporte de los Arequipeños o la dinamización comercial de gran parte de la
ciudad, todos estos problemas generan gran congestión vehicular en varios puntos de
la ciudad los cuales se pueden apreciar fácilmente en las denominadas horas punta.
 Es así que la “Avenida Andrés Avelino Caceres” se ve afectado por los problemas
mencionados anteriormente deteriorando la calidad de vida de conductores,
peatones y la población en general, ya que, el tráfico generado en dicha zona produce
un incremento de costos y tiempo de viaje, por tanto, la disminución de la
productividad y por último el incremento de accidentes.
 Si bien la Municipalidad Provincial de Arequipa viene desarrollando desde 2001
distintos tipos de acciones para dar solución a la problemática del transporte público,
el cual afecta a más del 70% de la población, esto no se concreta generando que los
problemas de congestión vehicular sigan agravándose con el paso de los años y
siendo necesario plantear una solución a la situación actual tanto de toda la ciudad
como del “Avelino”.

1.3. Presentación del problema

La Av. “Andrés Avelino Cáceres” se ve afectado de una gran congestión vehicular en horas
punta, ya que, al estar ubicado en la plataforma Avelino Cáceres tiene una alta demanda
vehicular por su cercanía a lugares que albergan gran aforo de merados, centros de
abasto, etc. Sumado al crecimiento del parque automotor se generan cambios en el nivel
de servicio de la intersección en estudio, los cuales pueden alcanzar niveles de servicio E y
F volviéndose intransitable a ciertas horas. (Ver Plano N° 01)

Imagen N° 1: Ubicación Ovalo Los Incas

2. OBJETIVOS
- El estudio de tráfico tiene como objetivo determinar la intensidad y composición del tráfico
proyectado para el tramo de la avenida Andrés Avelino Cáceres, para el diseño de
pavimentos.

3. MARCO TEORICO

3.1 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

3.1.1 Clasificación por demanda Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la

demanda en:

3.1.1.2 Autopistas de Primera Clase Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual)

mayor a 6.000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de

6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho

como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos

vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas

urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

3.1.1.2 Autopistas de Segunda Clase Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001

veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00

m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de

las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con

control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares

continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas

urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

3.1.1.3 Carreteras de Primera Clase Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001

veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener

cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con

puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan

velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas

carreteras debe ser pavimentada.

3.1.1.4 Carreteras de Segunda Clase Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con

una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos

vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes

peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de

operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser

pavimentada.

3.1.1.5 Carreteras de Tercera Clase Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con

calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías

podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,

consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro

pavimentos; o en afirmado, en la superficie de Crodadura. En caso de ser pavimentadas

deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de

segunda clase.

3.1.1.6 Trochas Carrozables Son vías transitables, que no alcanzan las características

geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus

calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches

denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura

puede ser afirmada o sin afirmar.

3.2 FLUJO VEHICULAR El tráfico sobre un determinado tramo de un camino se puede

expresar en cantidad de vehículos que circulan por unidad de tiempo. Las principales

unidades de medida del flujo vehicular son: Índice medio diario Índice medio diario (IMD):

Es la medida más usada para el caso de caminos. Se utiliza para caracterizar el tránsito
cuando no existe el fenómeno de la congestión. Se expresa en vehículos por día. El flujo

vehicular puede presentarse en forma general o descomponerse según categoría vehicular.

Tránsito horario: Medida representativa de las condiciones de tránsito en un período

horario. Se expresa en vehículos por hora. Se usa para caracterizar el comportamiento de

los vehículos en diferentes horas del día, pudiéndose determinar el tráfico en las horas

punta y valle. Índice Medio Diario Anual (IMDA): Representa el promedio aritmético de los

volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o existente en una sección dada de

la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección

considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica. Es el valor numérico

estimado del tráfico vehicular en un determinado tramo de la red vial en un año. El IMDA es

el resultado de los conteos volumétricos y clasificación vehicular en campo en una semana,

y un factor de corrección que estime el comportamiento anualizado del tráfico de pasajeros

y mercancías.

TIPOS DE TRÁFICO VEHICULAR :Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos que

circulan por un tramo de la red vial. El tráfico “normal”: Corresponde a aquel que circula por

el camino en estudio en la situación sin proyecto y no se modifican en la situación con

proyecto. El tráfico “generado”: Es aquel que no existía en el camino en la situación sin

proyecto, y aparece como efecto directo de la ejecución del proyecto debido principalmente

a la reducción del costo de transporte del camino. El tráfico “desviado”: Es aquel que en la

situación sin proyecto utiliza otro camino para su desplazamiento, pero una vez ejecutado el

proyecto utilizará una parte o en forma total el camino vecinal rehabilitado o mejorado.

3.4 ESTUDIO DE TRÁFICO Con el objetivo de conocer la demanda actual, se debe efectuar

estudios de tráfico los cuales permiten recoger información ya sea del flujo vehicular que

circula por el camino así como información respecto a los usuarios del camino y tiempos de
viaje. El conteo de tráfico se realiza para tener una estadística real del volumen de tránsito

vehicular diario que pasan por un punto predeterminado de acuerdo a la clasificación según

su capacidad de carga. Tenemos: Vehículos ligeros Son vehículos libres con propulsión

destinados al transporte, tienen 10 asientos como máximo, este tipo de vehículos

comprende: automóviles,  jeeps, camionetas rurales y microbuses. Vehículos pesados Son

vehículos destinados para transporte de personas y de carga que sobrepasan los 4000 Kg.

Entre ellos tenemos los camiones, semitrailers y tráiler.

6 3.5 CONFIGURACION VEHICULAR  

Algunos vehículos del RNV (reglamento nacional de vehículos): C2 camión 2 ejes C3 camión

3 eje C4 camión 4 eje T2S1 tráiler 2 ejes semirremolque 1 eje T2S2 tráiler 2 ejes

semirremolque 2 ejes T2S3 tráiler 2 ejes semirremolque 3 ejes T3S1 tráiler 3 ejes

semirremolque 1 eje T3S2 tráiler 3 ejes semirremolque 2 ejes T3S3 tráiler 3 ejes

semirremolque 3 ejes T2R2 tráiler 2 ejes remolque 2 eje T2R3 tráiler 2 ejes remolque 3 eje

T3R2 tráiler 3 ejes remolque 2 eje T3R3 tráiler 3 ejes remolque 3 eje

Caminos II Conteo Vehicula Vehicular Página

7 3.6 CALCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO SEMANAL Debido a que el volumen de tráfico

no es contante, ya que existen diferentes factores que se presentan durante el año como

son: variación del clima, festividades, movimiento y extracción de productos, etc. Es por ello

que las variaciones volumétricas de tráfico tienen cierto comportamiento estadístico. Para

ello se usa unos factores que correlacionan unos períodos con otros, de este modo es

posible conocer el tránsito de un período mayor conociendo el de un período menor o

viceversa. El Promedio de Tráfico Diario Semanal o Índice Medio Diario Semanal (IMDS), se

obtiene a partir del volumen diario registrado en el conteo vehicular, aplicando la siguiente

fórmula:
En donde: . Vi: Volumen Vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo. Ya que el

conteo vehicular lo realizamos tres días: un día laboral y otro día de fin de semana de

semana y 6 horas por dí y 6 horas por día; de 7-9 am, 1 a; de 7-9 am, 12-14pm, 17-19 pm. A

2-14pm, 17-19 pm. A partir de estos partir de estos datos calculamos el tráfico promedio

por hora para así proyectar el tráfico total diario (de dos días laborales y de un día de fin de

semana) el cual se obtiene a través de una fórmula que más adelante se precisará. Para

calcular el índice medio diario semanal (IMDS) aplicamos:

Dónde: IMDS: Índice medio diario semanal. VDL: Volumen vehicular promedio de un día

laboral VFS: Volumen vehicular promedio de un día de fin de semana (Sábado o Domingo).

3.7 FACTORES DE CORRECCION

Se debe tener claro que existen meses que presentan variaciones de relevancia en

determinada época del año. Dado que el flujo vehicular se ha estimado para un periodo de

una semana y requiriéndose estimar el comportamiento anualizado del tránsito, para

determinar el IMDA, resulta necesario usar factores de corrección que permitan expandir el

volumen de esa muestra al universo anual. El Factor de Corrección Estacional (FC) es un

valor numérico requerido para expandir la muestra del flujo vehicular semanal realizado a

un comportamiento anualizado del tránsito. Dicho valor es proporcionado por PROVIAS

NACIONAL. Este valor se extrae de los peajes más cercanos de donde se realiza el conteo de

los vehículos, y es diferente tanto para vehículos ligeros como para los pesados. El propósito

de este número, es poder determinar el verdadero IMDA, al multiplicar el FCE con el valor
 que se ha obtenido del conteo. Usaremos el FC como unidad por el cambio que hace a cada

cierto tiempo.

3.8 CALCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

Para calcular el Índice Medio Diario Anual (IMDA) utilizamos la siguiente ecuación:

IMDA = FC x IMDS

Dónde:

IMDS: Índice Medio Diario Semanal.

FC : Factor de Corrección Estaciona

4. GENERALIDADES

NOMBRE DE CALLE: Avenida Andrés Avelino Cáceres

UBICACIÓN:

DISTRITO: José Luis Bustamante y Rivero

PROVINCIA: Arequipa

REGION: Arequipa
5. VOLUMEN DE TRANSITO
 6. RESULTADOS DE AFOROS

7. ESTUDIO DE CONGESTIONAMIENTO

Las mediciones de velocidad se realizaron entre las 7h y 8h debido a ser el horario más
congestionado en el día. Por otro lado, se realizó una inspección física de los lugares donde se
estudió en el distrito de José Luis Bustamante y Rivero.

Cuadros de tiempo en retardo :

Los tiempos de retardo se obtuvieron de las mediciones de duración de los ciclos de semáforo de los
cruces estudiados.
8. VELOCIDAD DE DESPLAZAMIENTO DE LAS VIAS PRINCIPALES

9. TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL

10. CONCLUSIONES
- De los aforos vehiculares de 24 horas realizados, gráfico 5, los horarios de mayor volumen de
tránsito se dan entre las 7-8 am, 12-2pm y 5-8pm en todas las vías estudiadas.

11. BIBLIOGRAFÍA
- file:///C:/Users/User/Downloads/Iccoovr.pdf