Puente Chilina

TEMA: “Vía Troncal Interconectora entre los
distritos de Miraflores, Alto Selva Alegre,

Yanahuara, Cayma y Cerro Colorado – Componente IV –
Puente Chilina”
AREQUIPA-PERU
-2013-
INFRAESTRUCTURA PARA UNIFICAR LA REGIÓN AREQUIPA Páá giná 1

“ Vía Troncal Interconectora entre los distritos de
Miraflores, Alto Selva Alegre, Yanahuara, Cayma y
Cerro Colorado – Componente IV – Puente Chilina”.
INTRODUCCION
No hay duda de que los puentes son más que un enlace entre dos puntos
geográficos sobre algún obstáculo. Tienen una connotación profunda al
unificar regiones, pueblos, y desarrollo. El Puente Chilina, proyecto que
será ejecutado próximamente, es también un símbolo de progreso y
modernidad. Una obra compleja que será lograda con soluciones de
ingeniería importantes y a gran escala.
Como respuesta a las necesidades de transporte en la región Arequipa, el
Gobierno Regional de esta jurisdicción y la Municipalidad Provincial de
Arequipa, han expresado su voluntad política de potenciar el desarrollo
regional equilibrado. En este contexto, están impulsando el proyecto
"Construcción de Vía Troncal interconectara entre los Distritos de
Miraflores, Alto Selva Alegre, Yanahuara, Cayma, y Cerro Colorado de la
Provincia de Arequipa" que consiste en la construcción y puesta en
operación de un corredor
vial metropolitano que
incluye una serie de
componentes
infraestructura les, con los
siguientes objetivos
específicos:
 Atender las
deficiencias en
infraestructura vial.
 Descongestionar el
tráfico del Centro
Histórico, cuyo casco
monumental se ve
afectado por el alto
índice de
contaminación generado por el servicio de transporte urbano.
 Aliviar en general la cada vez más compleja situación del transporte

del Área Metropolitana de Arequipa.

El Puente Chilina, ubicado sobre el río Chili, es uno de los componentes más
significativos, por su envergadura e importancia dentro del proyecto
integral, el mismo que forma parte de un Anillo Vial que fue recomendado
por la Misión de la UNESCO 2008 con respecto a la ciudad de Arequipa
como Patrimonio Cultural de la Humanidad, la misma que integra de manera
adecuada al paisaje, respetando el valioso entorno del valle del rio Chili y la
ciudad de Arequipa, con vista al Volcán Misti, los nevados de PichuPichu y
Chacha ni, con un valor estético y natural del entorno rural de los
componentes de la campiña.
UBICACIÓNEl proyecto se ubica geográficamente en los límites de los

distritos de Miraflores, Alto Selva Alegre, Yanahuara, Cayma y Cerro
Colorado en la Provincia, Departamento y Región Arequipa. Centros
Poblados : Los mismos de los distritos anteriores. Ubicación geográfica El
Lugar de estudio se encuentra ubicado entre las coordenadas: Punto de
inicio (16° 23’ 25.13” de latitud Sur y 71° 31’ 34.98” de longitud Oeste)y
punto final del recorrido (16° 22’ 02.83” de latitud Sur y 71° 33’ 37.82” de
longitud Oeste) y entre las cotas 2410 m.s.n.m. y 2448 m.s.n.m.
JUSTIFICACIÓN
La ciudad de Arequipa después de los años 60’s ha experimentado un

constante crecimiento, extendiendo sus límites en las cuatro direcciones, en
especial sobre su eje norte sur, más este crecimiento no ha venido
acompañado de la infraestructura vial adecuada que permita interrelacionar

sus diferentes sectores con facilidad y fluidez. Es más, dentro de los planes
de desarrollo para la ciudad dados a lo largo de los últimos 30 años, no se
ha previsto un plan vial proporcional al crecimiento de la ciudad y mucho
menos se ha implementado vías que soporten y acondicionen los futuros
crecimientos dentro de un planeamiento integral. Los planes se han limitado
a definir roles a vías ya existentes que por sus características físicas no
permiten resolver adecuadamente el problema de movilidad urbana de la
ciudad, ni al presente, mucho menos al futuro.
Bajo este contexto se plantea la creación de una vía que complemente los
planteamientos dados en el último Plan Director de la Arequipa
Metropolitana (AQPlan 2002) e interconecte los distritos más populosos de
Arequipa como son Paucarpata (120 177 hab), Mariano Melgar (51 949 hab),
Miraflores (50 511 hab), Yanahuara (22 575 hab), Cayma (73 772 hab) y
Cerro Colorado (112 050 hab), que entre todos ellos suman una población
de 518 157 hab que hacen el 64 % de toda la población de la ciudad de
Arequipa.(805 695 hab según censo 2005). Esta vía permitiría conectar dos
importantes vías de la ciudad, las Avenidas Progreso y Aviación,
consideradas como de primer orden en el Plan Director 2002 y que
actualmente conducen los mayores flujos en los sectores de la ciudad por
donde atraviesan con dirección a los Puentes Grau y Bajo Grau, mayores
elementos de interrelación entre las dos márgenes de la ciudad. A su vez
reduciría considerablemente la concentración vehicular en el Centro
Histórico de la ciudad que origina actualmente grandes congestionamientos
de tráfico, con los consecuentes problemas de contaminación ambiental,
deterioro del patrimonio monumental, problemas de salud, mayores
distancias de recorrido, incremento del consumo de combustible, perdida de
horas hombre y disminución de la productividad, en resumen perdida de la
calidad de vida de los ciudadanos y retraso en el desarrollo propio de la
ciudad.
La vía Interconectora de los distritos mencionados busca reducir al máximo

los problemas enunciados anteriormente enlazando la Av. Progreso con la
Av. Aviación a través de un recorrido más directo entre ambos puntos de la
ciudad, cruzando el río Chili con un puente por un nuevo punto del valle de
Chilina a la altura del sector denominado Magnopata en el distrito de
Yanahuara, desviando y compensando el flujo que actualmente ingresa al
Centro Histórico a un sector más amplio, abierto y sin los conflictos que
acarrean los cruces actuales al río Chili, como son los Puentes, Grau, Bajo
Grau, Bolognesi y Quiñones.

I. ASPECTOS GENERALES
1.1. ANTECEDENTES
Del estudio y análisis efectuado en la zona metropolitana de

Arequipa, se ha podido determinar que el transporte urbano
presenta una alta congestión y deficiente nivel de transitabilidad
entre los dos márgenes del río Chili. Toda esta situación negativa
es causado principalmente por la deficiente distribución espacial
de los puentes y vías de acceso, alta concentración de puentes
muy cerca al casco monumental en un tramo muy corto del valle
del río Chili, centralización de los lugares de mayor concurrencia,
deficientes condiciones geométricas de las vías, excesiva oferta
de transporte público de baja capacidad (taxis), desorganización
del transporte público colectivo e imprudencia de los conductores
y peatones.
* Proyecto vital para reducir las tugurizadas vías que cruzan la
ciudad de Arequipa y el Centro.
* Contribuye con la disminución de la contaminación y ayuda a

conservar el Centro Histórico de Arequipa.
* Se encuentra dentro del Plan Vial de la Municipalidad Provincial

de Arequipa , MPA, desde los 80’s.
II. OBJETIVOS
Objetivo del Proyecto
Solucionar el problema referente a la mala distribución espacial de

los puentes y vías de acceso, deficientes condiciones geométricas
de las vías, generando condiciones adecuadas para
descongestionar el tránsito y mejorar la transitabilidad entre los
distritos separados por el río Chili
Objetivo de Desarrollo

Promover mejores condiciones de vida urbana a través de una
infraestructura vial que permita reducir los niveles de congestión y
pérdida de horas-hombre, así como incrementar la generación de
oportunidades de empleo y desarrollo local dentro del área de
influencia del proyecto.
Objetivos Específicos
Articular el trazo de la vía de interconexión con las diferentes

tramas viales existentes a lo largo de la misma, permitiendo
alimentarse de flujos en puntos controlados para garantizar un
óptimo nivel de operación y funcionamiento de la infraestructura
propuesta, la misma que se comportará como parte de un corredor
vial metropolitano.
Desarrollar una propuesta vial de media - alta capacidad con la

menor cantidad posible de impedancias e interrupciones, teniendo
en cuenta las diversas condiciones geográficas del ámbito de
intervención.
* Desarrollar el proyecto de manera integral considerando su
construcción por etapas y su conformación por tramos de
intervención física, incluyendo el desarrollo de los diversos
componentes de cada tramo.
* Objetivo del Estudio
Sustanciar documentalmente el análisis de la inversión y sus

beneficios en términos sociales, ambientales y económicos, a nivel
de Factibilidad, de manera tal que se pueda garantizar la viabilidad
y la pertinencia del proyecto frente a la problemática que plantea
el desarrollo urbano de la ciudad de Arequipa, teniendo en cuenta
las demandas actuales y futuras de accesibilidad y vialidad en
coordinación con los planes de desarrollo vial de los diferentes
municipios beneficiados.
III. Financiamiento Privado de obras Públicas: Obras por

Impuestos

La Ley Nº 29230 promueve que empresas privadas financien obras
públicas a cuenta de sus impuestos
La Ley 29230 tiene como objetivo impulsar la ejecución de
proyectos de inversión pública, a través de la suscripción de
convenios entre los Gobiernos Regionales (GR) o Gobiernos
Locales (GL) y empresas privadas.
Las empresas privadas podrán financiar y ejecutar proyectos de
inversión pública en infraestructura priorizados, que cuenten con la
declaratoria de viabilidad en el marco del Sistema Nacional de
Inversión Pública (SNIP). El monto invertido por las empresas
privadas será descontado hasta en un 50% de su Impuesto a la
Renta correspondiente al año anterior
IV. Descripción del Proyecto:
El proyecto del Puente Chilina es un componente de un proyecto

vial integral que tendrá un impacto significativo en la ciudad de
Arequipa. Esta obra contempla la implementación de una serie de
corredores viales ubicados en las márgenes (izquierda y derecha)
del rio chili. Con estos corredores viales se recogerán los flujos

vehiculares hacia la Vía troncal Interconectora entre los Distritos
de Miraflores, Alto Selva Alegre, Yanahuara, Cayma, y Cerro
Colorado.
La ubicación del puente será a la altura del Colegio Militar

Francisco Bolognesi (Distrito de Alto Selva Alegre) y el complejo
recreativo Magnopata (Distrito de Yanahuara).
A continuación se presenta una descripción del diseño:
El puente tendrá dos tableros independientes. Cada uno con su

propia infraestructura y un solo sentido vial. Cada tablero tendrá
dos carriles. Tendrá cuatro pilares y dos pares de estribos en los
extremos, con una longitud total de 515 metros.El puente en sí,
tendrá un ancho de 21 metros y medio, incluyendo la zona de
seguridad llegará a 41 metros y medio. La altura llega a 38 metros
con 85 centímetros.
Cada tablero tendrá 10 metros de ancho y cada carril será de 3

metros con 60 centímetros. Tendrá bermas laterales de 90
centímetros y barreras de seguridad de 50 centímetros. Cada vía
estará separada por 6 metros de distancia, donde se ubicarán las
salidas peatonales y lugaresde estacionamiento para vehículos en
emergencia.

Los cuatro pilares serán de concreto armado de una sola pieza, la
cual tendrá placas y columnas circulares de 1 metro de diámetro.
Estarán a una distancia de un metro con 20 centímetros, entre sí.
El lado sur del puente tendrá dos salidas. Una de ellas dará a la
avenida Chilina, por la que se podrá ingresar al Centro Histórico.
La otra salida será hacia el colegio Militar Francisco Bolognesi.
Esta última tendrá dos carriles, hacia la Calle Roosvelt en Alto
Selva Alegre y de ahí a Miraflores. El ingreso por este lado será a
través de un ovalo vial que se construirá a la altura del Colegio
Militar.
El diseño del puente podrá soportar un terremoto de 8,5 grados en

la escala de Richter. Este nuevo diseño, distinto al que se presentó
originalmente en 2009
V.DESCRIPCIÓN DE LA VIA
El Proyecto consiste en la construcción y puesta en operación de

un corredor vial metropolitano que incluye una serie de
componentes infraestructurales desde puentes, viaductos, túneles,
accesos e intercambios viales a nivel y desnivel, así como incluye
también el mejoramiento de accesos y vías existentes. Por su
envergadura e importancia dentro del proyecto, el nuevo puente
requerido sobre el rio Chili es uno de los componentes más
significativos. Se consideran tramos principales con carriles para
alta velocidad, así también carriles para aceleración y
desaceleración, para recibir y entregar tránsito en diversos
ramales de distribución, los que corresponderán a un adecuado
diseño de flujos y volumen vehicular.
La vía principal contendrá seis (6) carriles distribuidos en tres
carriles para cada sentido, los que recorrerán la mayor parte de
tramos, que serán usados exclusivamente para transito rápido con
velocidades directrices de 50 y 80 km/h. sobre una longitud total
de 5.6 km que cubrirá la distancia entre la intersección de las
Avenidas Progreso y Arequipa, en la confluencia de los distritos de
Miraflores y Alto Selva Alegre, y la intersección de la Avenidas
Primavera y Aviación en el distrito de Cerro Colorado. El proyecto
será completado en dos etapas de ejecución, tal como se muestra

en el esquema siguiente, donde además de mostrar el trayecto
principal, se pueden observar los diferentes tramos y nodos
planteados para resolver las intersecciones más importantes.
Figura I.1 Esquema General del Proyecto
1. ETAPA I (N1 – N3)

Esta primera etapa se desarrolla entre los nodos 1 y 3, cubriendo una
longitud total de 2.3 km. Se inicia en la progresiva 0+000 ubicada
sobre el extremo oeste de la Avenida Progreso, a unos 100 metros
antes de su intersección con la Avenida Arequipa, comprendiendo 7
componentes conformados por 3 nodos (Nodo 1, Nodo 2 y Nodo 3) y
4 tramos (Tramo 1, Tramo 2, Tramo 3 y Tramo 4. A continuación se
detallan brevemente cada uno de los componentes de esta etapa.
a. Nodo 1 (N1)
Conformado básicamente por un segmento de interconexión

y la intersección de la Av. Progreso con la Av. Arequipa

entre las progresivas 0+000 y 0+290. Este nodo se
resolverá en una primera instancia mediante una
intersección a nivel controlada por semáforos inteligentes.
En una segunda instancia, esta intersección será resuelta
mediante un intercambio a desnivel en función del
incremento de los volúmenes de tráfico esperados a mediano
y largo plazos. El segmento de interconexión se inicia en la
progresiva 0+000 y culmina en la progresiva 0+160 e
incluye un nuevo puente sobre el cauce de la torrentera de
San Lázaro, el mismo que observará un trazo configurado
por la nueva geometría vial del Tramo 1 y su requerimiento
de articulación con la Avenida Progreso, la cual forma parte
del Primer Anillo Vial que circunvala el Área Central de la
ciudad, permitiendo la conexión física de la Vía Troncal
Interconectora propuesta con la trama vial existente.
b. Tramo 1 (T-1)
Este primer tramo se inicia a partir del Nodo 1 y se
desarrolla con dirección oeste sobre la Av. Mariscal Marx en
la Urbanización Gráficos del distrito de Alto Selva Alegre
entre las progresivas 0+290 y 0+680 hasta su ingreso al
predio del Colegio Militar “Francisco Bolognesi”. Este tramo
incluye un viaducto que sorteara la diferencia de nivel de
terreno existente entre la cota 0+290 y 0+460,
desarrollándose por los aires del predio del Complejo
Recreativo Romero, con una altura máxima de 7 m.
aproximadamente.
c. Tramo 2 (T-2)
El segundo tramo del proyecto comprende desde la

progresiva 0+680 hasta la 0+960 y comprende
básicamente la zona semi cubierta con un entramado
metálico de 200 m de largo que incluye dos pasos
peatonales aéreos y uno
vehicular a manera de túnel transversal a la vías y que
tienen por finalidad integrar las dos zonas en que quedaría
dividida la propiedad del Colegio Militar (la zona ocupada por
las actuales instalaciones y la zona que sería el futuro
parque que se habilitará en el extremo noreste del
mencionado predio). La sección de este tramo será de 25.40
m y albergara 4 carriles distribuidos en dos carriles para

cada sentido, incluyendo un separador central de 1.20 m y
bermas laterales. Así mismo contará con un sistema de
iluminación y ventilación para garantizar las mejores
condiciones de uso.
Figura Vista parcial de trazo del segmento comprometido entre los Nodos 1 y 2 mostrando un esquema
del futuro parque en el extremo noreste del Colegio Militar Francisco Bolognesi.
d. Tramo 3 (T-3)
El tercer tramo se desarrolla a continuación de la zona semi
cubierta sobre la progresiva 0+960 hasta su encuentro con el
Nodo 2 sobre la progresiva 1+200.
Comprende, además de la vía principal, de enlaces y accesos con la

Avenida Chilina. Este tramo se desarrolla con una pendiente de 0.5%
que permite resolver las diferencias topográficas existentes en la
zona respecto a la cota de acceso a la plataforma del puente en el
tramo 4.
e. Nodo 2 (N2)

Este nodo se inicia en la progresiva 1+200 y comprende un
intercambio vial en la confluencia de las Avenidas Chilina y Las
Torres, permitiendo recibir y repartir flujos hacia las zonas
residenciales de Pampas de Polanco e Independencia así como la
zona de Chilina. El nodo se resuelve hasta la progresiva 1+390 e
incluye enlaces, vías de acceso y salida, así como cruces
controlados, tratamiento de taludes e islas de seguridad. Se
sugiere incrementar a cuatro carriles (dos carriles por cada
sentido) la Avenida Chilina desde este nodo con dirección hacia el
sur, hasta llegar a la intercepción con la Avenida La Marina. Esta
solución implica partir la vía en dos a lo largo de los 150 m que
ocupan las propiedades que quedan al finalizar el parque Selva
Alegre.
f. Tramo 4 (T-4)
El cuarto tramo se inicia a partir del Nodo 2 sobre la progresiva
1+390 y comprende básicamente la estructura central del
proyecto mediante un puente de arcos en concreto armado que
permite resolver la conexión entre ambas márgenes del valle
sobre el cauce del rio Chili. El puente tiene una sección total de
25.4 m que comprende 4 carriles distribuidos en dos en cada
sentido de tráfico, así como un separador central, dos bermas
laterales con sus respectivas veredas. La plataforma del puente
tendrá una longitud de 658 m y se desarrollará a una altura
aproximadamente de 46 m sobre el lecho del rio Chili, ocupando el
espacio aéreo de predios agrícolas y parte de predios ocupados
por la empresa EGASA en la margen izquierda, así como parte del
predio ocupado por el Complejo Deportivo Magnopata y otros
predios privados adyacentes. La estructura del puente contempla
dos pilares centrales distanciados convenientemente para dar
forma a los respectivos arcos según el planteamiento
arquitectónico - paisajista del mismo. Este tramo concluye en el
Nodo 3 sobre la progresiva 1+913.5. Por su magnitud y
envergadura, este componente es el de mayor importancia del
proyecto.
a. Nodo 3 (N3)
Con el Nodo 3 culmina la Primera Etapa del proyecto. Este Nodo
se ubica entre las progresivas 1+913.5 y 2+300 sobre la

intersección con el Jirón Cusco en el distrito de Yanahuara,
próximo a las instalaciones del Asilo “Lira” y el Colegio Particular
“San Francisco de Asís”. Este Nodo será resuelto a desnivel
permitiendo la fluidez ininterrumpida del tráfico rápido en la
autopista con dirección este-oeste así como del tráfico lento con
dirección norte-sur en el Jirón Cusco. El intercambio vial de este
nodo permitirá el embarque y desembarque de pasajeros de rutas
que operen tanto por el corredor vial como por las arterias
secundarias.
Figura Vista parcial de trazo del segmento comprometido entre los Nodos 2 y 3 mostrando el
desarrollo del puente sobre el rio Chili uniendo ambos flancos del valle de Chilina.
2. ETAPA II (N3 – N6)
La segunda etapa del proyecto se concretara desde el Nodo 3 con

dirección oeste hasta el Nodo 6 y comprende de igual forma 7
componentes que incluyen los tramos 5, 6, 7 y 8, así como los
Nodos 4, 5 y 6. La longitud total de la segunda etapa cubre una
distancia de 3,300 metros, equivalente al 58.93% de la longitud
total de la Vía Troncal Interconectora y se desarrolla entre las
progresivas 2+300 y 5+600. Los componentes de esta etapa se
detallan a continuación:
a. Tramo 5 (T-5)
Este quinto tramo se inicia en la progresiva 2+300 y se desarrolla en
dirección oeste hasta la progresiva 2+860. Este tramo corre paralelo al eje
de la calle Ramón Castilla hasta la intersección con el Callejón Arequipa
desde donde se genera una curva horizontal con dirección nor-oeste
salvando una diferencia de cotas mediante una pendiente de 5% hasta llegar
a la progresiva 2+640 donde la vía pasa a través de un túnel hasta llegar a
la progresiva 2+800 donde vuelve a abrirse hasta su encuentro con el Nodo
4 en la progresiva 2+860. Este tramo incluye enlaces con la calle Ramón
Castilla.
b. Nodo 4 (N4)
Este Nodo se ubica en la intersección de la vía con la nueva

Avenida del distrito de Cayma, conocida como Avenida Soraida
Montes Revilla, sobre las progresivas 2+860 y 3+500. Este e
resuelve mediante un intercambio vial con paso a desnivel,
permitiendo conservar el Pre factibilidad de la rasante existente
en la Avenida Soraida Montes Revilla. Para ello el trazo de la
autopista se desarrollará a una cota de 6 m por debajo de la cota
de la Avenida Bolognesi, contemplando enlaces y vías de acceso y
salida para recibir y entregar tráfico en dicha intersección.
c. Tramo 6 (T-6)
El sexto tramo se desarrolla a partir del Nodo 4, entre las progresivas
3+500 y 4+860. Este tramo se desarrolla básicamente sobre terrenos
rústicos aledaños a urbanizaciones y habilitaciones urbanas en el distrito de
Cayma y Cerro Colorado. Este tramo mantiene una sección de 21.6m y 4
carriles, este tramo contempla un viaducto-puente que permitirá sortear el
cauce de la torrentera de Chullo, así como el accidente topográfico
existente a los largo del tramo, a la altura de la Urbanización El Rosario.
d. Nodo 5 (N5)
El Nodo 5 se ubica en la intersección de las Avenidas Primavera y

Aviación y abarca desde la progresiva 4+860 hasta la
progresiva 5+600. Este nodo se resuelve mediante un
intercambio a desnivel conservando la rasante de la Avenida
Aviación e incluye un trébol con 4 enlaces que resuelve todas las
solicitudes de acceso y salida del intercambio. El Nodo 6 es el
último componente de la Segunda Etapa del Proyecto Vial a que se
refiere el presente estudio.
Figura I.4 Desarrollo del trazo de los tramos 5 y 6 entre los nodos 3 y 4.
Figura I.5 Intersección de las Avenidas Primavera y Aviación

VI.BALANCE OFERTA Y DEMANDA
Como se puede apreciar la demanda proyectada que representa la

cantidad actual de vehículos que utilizan los puentes existentes es
ascendente en función de la tasa de crecimiento poblacional y PBI
de la región, luego tenemos la oferta óptima calculado como la
cantidad de vehículos máximo que deben circular por todos los
puentes existentes con comodidad y seguridad. La diferencia de la
demanda proyectada y oferta óptima nos da el déficit actual, que
inicialmente será atendido holgadamente por el puente nuevo,
luego a partir del 2,019 comienza nuevamente a presentarse
déficit, que se debe suponer será atendido en su oportunidad por
otro puente que deberá ser proyectado con previsión futura.
VII.CARÁCTERÍSTICAS TECNICAS DEL PROYECTO
* Descripción del puente El puente tipo viaducto a construirse en

la ciudad de Arequipa, en el sector de Chilina, partirá de la margen
izquierda del rio Chili a la altura del Colegio Militar “Francisco
Bolognesi” en el distrito de Alto Selva Alegre y llegará a la margen
derecha intersecándose con el eje del Jirón Cuzco en el distrito de
Yanahuara. Tendrá una longitud total aproximada de 658 metros y

sobre ambos lados se contaran con vías de acceso e
interconexión a este viaducto.
El puente tiene como elementos de soporte principal tres arcos de

concreto reforzado. Para lograr una mayor estabilidad contra
sismos se han propuesto 2 filas de arcos en paralelo, cada una de
las cuales soporta la mitad de la plataforma superior de 6 carriles.
Además, la sección de la plataforma del viaducto responde a un

criterio sísmico debido a la gran longitud que posee la plataforma
central del puente. La estructura en arco tiene la peculiaridad de
trabajar en forma adecuada para absorber las cargas de
compresión principalmente. De los tres arcos de soporte, el arco
principal central tiene una luz de 200 metros, mientras que los
otros arcos ubicados en los extremos laterales del puente tendrán
una dimensión entre apoyos de 150 cada uno.
El arco principal central cubre una luz sobre el eje del cauce del
rio Chili a una altura de 46 metros. Esta estructura será
construida en base a encofrados deslizantes que conformaran la
estructura gradualmente, mientras que los soportes de los arcos
del puente se apoyaran sobre pilotes de concreto reforzado .Esto
último dará estabilidad al volteo a la superestructura en la
dirección transversal al puente, debido a que los pilotes también
resistirán adecuadamente los esfuerzos de compresión como los
esfuerzos de tracción. El tablero del puente tiene un sistema

estructural de vigas prefabricadas de concreto pre esforzado, las
mismas que se apoyan sobre las columnas a cada 25 m las cuales
nacen de los arcos anteriormente descritos. Dichas columnas
serán construidas también con encofrados deslizantes o
prefabricados.
Las columnas sirven de apoyo para los trabes de concreto

reforzado y sobre estos se colocaran las vigas de 25 metros de
longitud, sobre las que se armará el tablero que soportará la
superficie de rodadura. La separación física de los carriles de ida y
vuelta se dará a través de una estructura separadora de 0.6 metros
de ancho la cual será de concreto armado y mantendrá un perfil tal
que permita el deslizamiento de vehículos dentro del carril de
origen y evitando, en la medida de lo posible, un desplazamiento a
contra flujo en carriles contrarios. A ambos lados del puente se
dispondrán sendas veredas de 2.0 metros de ancho, las cuales
tendrán un sistema de protección para evitar la circulación de
vehículos sobre el espacio peatonal. En este sentido se prevé
también barandas especiales a ambos costados del puente cuyas

características arquitectónicas deberán garantizar la seguridad de
los viandantes.
Del mismo modo, se contara con tres sistemas de iluminación, uno

dedicado a la iluminación de los carriles de circulación mediante
elementos verticales cuyas características ornamentales
armonicen con las características arquitectónicas de la estructura
del puente. Un segundo sistema estará dedicado a la iluminación
de seguridad del puente debido a su altura y proporciones, lo cual
se lograra mediante destelladores de alta intensidad ubicados en
ambas caras de la estructura en direcciones norte y sur y en
distanciamientos que garanticen su visibilidad para cualquier
trayecto aéreo. Un tercer sistema de seguridad estará dedicado a
funcionar en caso de corte del suministro eléctrico en el sistema
de iluminación principal, de manera tal que se enciendan en forma
automática durante el corte y garanticen la seguridad del tránsito.
Estas luces de emergencia se dispondrán de manera tal que
puedan cumplir con su cometido para lo cual se contara con una
sala con equipos UPS. La seguridad se complementara con la
instalación de cámaras de vigilancia conectadas a una sala de
control, la misma que será parte del sistema de control y
monitoreo del corredor vial a ser implementado por la
Municipalidad Provincial de Arequipa
REFORMULADO PUENTE CHILINA SERÁ EL MÁS SEGURO DE
AMÉRICA LATINA
VIII.ENCOFRADOS EN EL
AIRE
La construcción misma será

digna de ser vista en su
proceso por la utilización de
encofrados autodeslizantes
para los pilares, carros
encofradores en el sistema de
volados sucesivos para puentes
segmentales, así como sistema
de pilotaje en la subestructura,
habiéndose aplicado para el
diseño la aplicación de normas

y metodologías AASHTO LRFD, de diseño de puentes, es decir, el
menor efecto al entorno con encofrados desde arriba y no desde la
base.
“El uso de esta tecnología no nos generará más gasto que el
previsto, pero además agilizará que será tan preciso que lo
convierte en una completamente segura”
IX.EJECUCIÓN DEL PUENTE
Las técnicas a utilizarse para construir las plataformas del puente

usarán carros deslizantes y se armará el puente en el aire con
dobelas (tramo de puente de 3 metros de longitud), las que se
construirán una por semana.
Así se reducirá el tiempo.
El experto señala que el sistema a aplicarse será versátil y flexible

por lo que el tiempo de ejecución de la obra está programada para
exactamente un año.

X.IMPACTO
ª El estudio de impacto a favor de Arequipa ha sido también
rigurosamente evaluado. El puente Chilina -según normativa –
soportará mil 800 vehículos por hora en cada carril, es decir 3 mil
800 por hora.

ª Con esta vía un poblador que requiera llegar del Cono Norte al
Centro Histórico de la ciudad demorará 20 minutos. Actualmente
en una unidad de servicio público supera la hora.
Cuando se interconecten las vías anexas al puente, incluyendo la

carretera Yura – La Joya, un poblador de Paucarpata podrá llegar
en una hora a La Joya.
ª Actualmente el puente Grau soporta 30 mil unidades diarias y

puede llegar en horas punta a 10 mil por hora.
ª El nivel de contaminación en los alrededores de los principales

puentes existentes en Arequipa supera lo permisible, según la
Gerencia Regional de Salud.
XII.COMPONENTES
-Primer Componente: va desde las calles Arequipa y Roosvelt.

-Segundo Componente: el entorno del colegio Militar.
-Tercer Componente: Desde la avenida Chilina, avenida Las
Torres y empalme con el parque Selva Alegre.
-Cuarto Componente: Estribos y pilares (el puente).
-Quinto Componente: Desde los estribos hasta la calle Cusco y
sale a la avenida Cayma.
XIII.Características de los Beneficiarios Directos:
Los beneficiarios directos son principalmente todas las personas

que conforman la masa de viajeros de transporte público y privado
que se movilizan dentro del área de influencia del proyecto,
arequipa (14,073 hab), alto selva alegre (17,077 hab), cayma
(60,688 hab), cerro colorado (93,437 hab), mariano melgar (18,183
hab), miraflores (12,222 hab), paucarpata (34,914 hab), yanahuara
(20,801 hab), yura (14,880 hab), joséluisbustamante y rivero
(24,406 hab).igualmente los beneficiarios directos serán los
empresarios transportistas, que gozarán de una mejor condición de
transitabilidad y por lo tanto mejores ingresos. tambienhabra
beneficiarios indirectos que son también pobladores de otros
distritos que viajan hacia el centro principalmente y que gozarán
de un flujo de transporte mas cómodo y eficiente por el
descongestionamiento que propducirá el proyecto.otro beneficiario
importante es el centro histórico de la ciudad, que recibirá
menores cantidades de emanaciones que deterioran el casco
monumental, cumpliendo así con las recomendaciones que hace la
misión de la unesco, en su informe del año 2008.
XIV.ASPECTOS COMPLEMENTARIOS SOBRE LA VIABILIDAD

DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA
Viabilidad Técnica: el proyecto tiene una solución factible,

puesto que existe la tecnología necesaria para desarrollar una
solución segura, económica y funcional, también existe los
recursos materiales y humanos necesarios para desarrollar todos
los niveles de estudio y ejecutar la obra con el mínimo riesgo, de
acuerdo a la importancia de la obra. |
Viabilidad Ambiental: el proyecto cuenta con un estudio de
manejo ambiental, de tal forma que todos los impactos directos
positivos y negativos han sido considerados, como medidas de
mitigación y reposición ambiental, siendo calculado los costos
dentro del presupuesto del proyecto. |
Viabilidad Sociocultural: como se sabe, el objetivo del proyecto
es reducir la congestión vehicular, hacer eficiente la transitabilidad
entre los distritos separados por el río chili, esto se conseguirá a
través del proyecto, y tendrá como fin último el aumento de la
productividad y la mejora de la calidad de vida de la población
beneficiaria, por lo tanto existe un apoyo y un deseo de la
población por hacer realidad este proyecto, pues fuera de que el
resultado es económicamente factible, socialmente representa una
necesidad urgente.
Viabilidad Institucional: el proyecto tiene el apoyo de todas las

instituciones involucradas, y esto está respaldado porque existe
una permanente coordinación entre los diferentes profesionales
del gobierno regional y los profesionales de la municipalidad
provincial. También existen reuniones con los diferentes gobiernos
locales de los distritos involucrados, y se ha recibido el apoyo
necesario, y también se ha tomado en cuenta sus observaciones y
recomendaciones
XV.LICITACIÓNPUENTECHILINA
Licitaciónpara la construcción de puente de 512 mts.de

largoqueunirá los distritos de Cayma y Miraflores.
Inversión: S/. 110 millones; obramásgranderealizadabajo
esta ley.
Plazo : 22 meses:
 4 Estudios
 18 Obra.
ConsorciodeInversión: Interbank, Southern y Backus.
EquipoConstructor:Incot S.A.C. – ContratistasGenerales, Corsán‐

CorviamConstrucciones y
Metric Engineering Group delPerú
XVI.Presupuesto del Proyecto:
El proyecto requerirá una inversión aproximada de S/. 110

millones. El monto definitivo será determinado en el expediente
técnico definitivo que presenten las empresas privadas que
financian la obra. Este monto deberá ser aprobado por el Gobierno
Regional de Arequipa e incluirá todo concepto directo e indirecto
para la completa y correcta ejecución del proyecto, de acuerdo
con las bases y al expediente técnico.

LA CONSULTORA
La Consultora es una iniciativa empresarial integrada por líderes en sus

campos orientada a desarrollar proyectos bajo el mecanismo de Obras por
Impuestos.
URBI
 Generadora de grandes proyectos
inmobiliarios del Grupo Interbank.
 Impulsor de la descentralización en
sector retail en Perú.
 Viene generando proyectos de usos

mixtos en Lima y Regiones.
 Especializada en Proyectos bajo

Asociaciones Público Privadas,
especialmente Iniciativas Privadas.
ESTUDIO ECHECOPAR Abogados
 Firma de Abogados líder en el Perú.
 Destaca en áreas como:

 Banca
 Mercado de Capitales
 Fusiones y Adquisiciones
 Inversión Extranjera
 Privatizaciones y Concesiones
 Contrataciones Públicas
 Abogados altamente calificados con

estudios en las más prestigiosas
escuelas de derecho del Perú, EEUU y
Europa.
CARLOS TALLEDO Consultores
 Especializada en asesoría integral a

entidades del Estado en:
 Proyectos de Inversión
 Privatizaciones
 Concesiones
 Formulación de modelos de negocio

e identificación de oportunidades de
inversión público y privado.
XVI.Beneficios del Proyecto:
El proyecto tiene entre sus objetivos:
* Dar mayor fluidez al tránsito de vehículos en la ciudad y el centro de

Arequipa.
* Contribuir con la disminución de la contaminación y ayudar a conservar el
Centro Histórico de Arequipa.
* Descongestionar la Av. Ejército, reduciendo de tiempo para llegar al
aeropuerto y salidas a Puno y Cusco.
Plazo, cronograma de Hitos :
El proyecto involucraría básicamente dos etapas. En la primera etapa se

abordarían todos los aspectos relacionados a la elaboración del expediente
técnico definitivo, para lo cual se requeriría un plazo aproximado de 4
meses. Una vez que se tenga el estudio definitivo, la segunda etapa
consistiría en la ejecución de la obra en sí, para lo cual se requerirían 18
meses. De esta manera, en un plazo de 22 meses se deberá entregar el
Puente Chilina construido en su totalidad. A continuación se presenta un
detalle extraído de las bases del proceso de selección Nro. 001-2011-
GRA/CE-Ley 29230 para el financiamiento y ejecución del proyecto:
Fuente: Bases del proceso de selección Nro. 001-2011-GRA/CE-Ley29230
Supuestos

* Las condiciones climáticas permiten ejecutar la obra de acuerdo a los
plazos establecidos.
* El proyecto se ajusta a los requerimientos de la UNESCO.

* El equipo inversor y constructor cuentan con los recursos necesarios para
completar la obra.
* Disponibilidad de recursos humanos calificados y de materiales a utilizar

en la obra.
XVII, PLANEACION DE RESOLUCION DE RIESGOS
RIESGO
El principal riesgo existente es la no ejecución del proyecto del Puente

Chilina
IMPACTO
El impacto que esto llevaría, es el de continuar con caos actual del

transporte motorizado y la contaminación del medio ambiente de la ciudad
de Arequipa.
CONDUCTORES DE RIESGO
Recursos del estado insuficientes para cubrir brecha de infraestructura
La MPA (Municipalidad Provincial de Arequipa) transfiere el Proyecto al

Gobierno Regional de Arequipa, GRA para su ejecución. El GRA decide
ejecutar el Proyecto bajo el marco de la Ley 29230 (Ley Oxl), Obra por
impuestos y prioriza el Proyecto.
El GRA y URBI empresa del Grupo Interbank inician las conversaciones para
la viabilidad del proyecto. URBI, se asocia con empresas especializadas en
el campo de Asociaciones Público Privadas (APP) y forman LA
CONSULTORA.
La Consultora es una iniciativa empresarial integrada por líderes en sus
campos orientada a desarrollar proyectos bajo el mecanismo de Obras por
Impuestos.
La Consultora estructura un modelo de negocio para el desarrollo del
Proyecto bajo la Ley OxI.
Interbank acuerda participar como inversionista y facilitador financiero.
Las empresas Backus y Southern Perú y también se suman como
inversionistas.
En resumen, La colaboración entre la empresa privada y el Gobierno

Regional de Arequipa permitirá la construcción del anhelado puente Chilina,
obra que con sus 512 metros de luz unirá los distritos de Cayma y
Miraflores. El mega proyecto demandará aproximadamente S/. 110MM, los
cuales serán aportados por el Consorcio conformado por el Banco
Internacional del Perú – Interbank, la compañía minera
SouthernPeruCopperCorporation y Unión de Cervecerías Peruanas Backus
& Johnston, bajo el esquema de Obras por Impuestos (Ley Nº 29230).
XVIII, Posibilidad que la UNESCO no de Pase para Iniciar el Proyecto
El Centro de la Ciudad de Arequipa es Patrimonio Histórico de la

Humanidad, declarado por la UNESCO.

El Puente se encuentra fuera del Centro Histórico y de la zona de
amortiguamiento.
Se contrató a un Consultor Externo expertos en estos temas para que

asesorara al GRA en la presentación del Proyecto ante la UNESCO.
El GRA modificó el Diseño del Proyecto para que tenga un impacto mínimo
en el paisaje de la campiña.
El Proyecto cuenta con una Declaración de Impacto Ambiental Aprobado,

que se presentó ante la UNESCO.
Se presentó el Proyecto ante el INC Arequipa, quien otorgó su aprobación.
Movimientos telúricos que puedan afectar la Estructura del Puente

durante y después de la Construcción
Tanto el Colegio de Ingenieros como la Facultad de Ingeniería Civil de la

Universidad Católica Santa María, han presentado sus observaciones por
escrito a la mesa técnica y una de estas observaciones es que el puente
contará con 3 arcos como bases, y lo más preocupante es que, al ser el arco
del medio más grande, ejerce una fuerza mayor sobre los pilotes que
también sostienen a los arcos laterales. Por tanto, hay una desproporción en
el peso que soportan los pilotes. A eso se suma el hecho de que uno de los
dos pilotes estará enterrado y el otro expuesto, por lo que, en caso de
sismo, tendrían un comportamiento diferente y desequilibran la estructura
completa.
Fidel Copa, responsable del proyecto del puente Chilina, indica que
responderá por escrito, pero ahora que hicieron todos los estudios para
garantizar que el puente sea sismo resistente, incluso con profesionales de
la Universidad Nacional de Ingeniería. Los pilotes serán instalados de forma
irregular porque el terreno de Chilina no es parejo y que estarán
empotrados en el suelo.
Este año se firmó un convenio entre el Gobierno Regional de Arequipa y el

Consorcio Latinoamericano Ingenierías de Puentes.
Uno de los objetivos del convenio es aclarar las observaciones que se
hicieron a la obra durante dos años, así refirió el presidente regional Juan
Manuel Guillén.
El consorcio se encargará de la supervisión de la construcción desde el

arranque la elaboración del expediente del proyecto, que tiene un costo de
109 millones de soles y se calcula demorará por lo menos cuatro meses.

XVIX.Posibilidad de no contar con recursos humano calificado para
construcción del puente
La Ley OxI requiere que los Inversionistas presenten un Compromiso de

Contratación del Constructor.
La Consultora hizo una evaluación y trajo a empresas constructoras

expertas en este tipo de proyectos.
Con la aprobación del Consorcio de Inversionistas, se conformó el
Consorcio Constructor con el que se participó en la Licitación:
Equipo constructor. Incot S.A.C. – Contratistas Generales, CorsánCorviam

Construcciones y MetricEngineeringGroup del Perú
Posibilidad de Presencia de agitadores con finesPolíticos
En este mes de mayo se empezará los trabajos de construcción del puente

Chilina. Las mismas que deberán extenderse por 18 meses. En ese sentido
el puente deberá estar concluido entre octubre y noviembre del año 2013.
Quinientos puestos de trabajo en el sector de construcción civil generará la
instalación del puente Chilina en Arequipa
El grupo inversor (Interbank, Southern Perú y Backes) fueron las primeras

empresas en asumir ejecución de una obra pública de alta envergadura.
Acciones de Responsabilidad Social con efectos de Largo Plazo.
XX.CONDUCTORES DE RIESGO, PLANES DE PREVENCION y

RESULTADOS
CONDUCTORES DEL EVENTO RIESGO PLANES DE PREVENCION
RESULTADOS
Recursos del estado insuficientes para cubrir brecha de infraestructura . El

GRA decide ejecutar el Proyecto bajo el marco de la Ley 29230 (Ley Oxl),
Obra por impuestos Interbank acuerda participar como inversionista y
facilitador financiero.Las empresas Backus y Southern Perú y también se
suman como inversionistas.
Posibilidad que la UNESCO no de pase para iniciar el proyecto . Se contrató

a un Consultor Externo expertos en estos temas para que asesorara al GRA
en la presentación del Proyecto ante la UNESCO. El Proyecto cuenta con
una Declaración de Impacto Ambiental Aprobado, que se presentó ante la
UNESCO.
Movimientos telúricos que puedan afectar la estructura del puente durante y
después de la construcción. Se presentó el Proyecto ante los Colegios de
Profesionales de Arequipa, el cual debe ser aprobado, previamente
levantando las observaciones que hubiesen .Se firmó un convenio entre el
Gobierno Regional de Arequipa y el Consorcio Latinoamericano Ingenierías
de Puentes, donde se encargará de la supervisión de la construcción desde
el arranque
Posibilidad de no contar con recursos humano calificado para construcción

del puente .Participación de empresas constructoras con experiencia
comprobada y relevante en la construcción de infraestructura | Equipo
constructor. Incot S.A.C. – Contratistas Generales, CorsánCorviam
Construcciones y MetricEngineeringGroup del Perú .
Posibilidad de presencia de agitadores con fines políticos . Acciones de

Responsabilidad Social por parte de las empresas que participarán en este
megaproyecto . Quinientos puestos de trabajo en el sector de construcción
civil generará la instalación del puente Chilina en Arequipa
XXI.CONCLUSIONES
* El monitoreo de los riesgos es un componente crucial del proyecto

construcción Puente Chilina, ya que permitirá que todo el programa
funcione, es decir permitirá que se pueda iniciar con la construcción de este
puente.
* La vigilancia eficaz mostrará si se están obteniendo los resultados
esperados y si no es así se debe indicar la forma de hacer las correcciones
necesarias para corregir las desviaciones que se encontrasen.
XXII.CRITICAS
1. Las obras se iniciaron en el distrito de Cayma aunque con algunos

problemas. En el pasaje las azucenas, en las cercanías del asilo Lira, se
comenzó con la demolición de algunas viviendas. Los antiguos propietarios
señalaron que no se les pagó el costo de sus terrenos y que no fueron
advertidos para desalojar sus viviendas.
2. La Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la

Cultura (UNESCO), ha expresado su preocupación y pedido información
detallada por la construcción del Puente Chilina, porque se debe recordar
que la ciudad de Arequipa, fue declarada como Patrimonio Cultural de la
Humanidad en noviembre de 2000, y comprende el centro histórico de la
ciudad hasta el distrito de Yanahuara.

3. Algunas ciudades, igual que los autos también piensan en los ciclistas,
quizástambién se podría hacer un carril para ciclistas.
4. Si el Puente Chilina es una obra magnifica, tiene que hacerse también un

producto bien acabado. Una autopista amplia que pensemos de aquí a 30
años en adelante, y si se va hacer una autopista que esté de acuerdo a las
grandes ciudades modernas, ya vemos que la variante de Uchumayo es
pequeño.
5.El diseño es bueno pero podría ser mejor en cuanto a la ciudad de

Arequipa que deje la libertad de visualizar la hermosa campiña y nuestro
tutelar Volcán Chachani, la altura con respecto a la campiña al estilo del
puente fierro
INDICE
INTRODUCCION..............................................................................................1
UBICACIÓN......................................................................................................2
JUSTIFICACIÓN...............................................................................................3
ASPECTOS GENERALES................................................................................4
FINANCIAMIENTO PRIVADO DE OBRAS PÚBLICAS................................6
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO....................................................................7
DESCRIPCIÓN DE LA VIA..............................................................................9
BALANCE OFERTA Y DEMANDA...............................................................19
CARÁCTERÍSTICAS TECNICAS DEL PROYECTO...................................19
EJECUCIÓN DEL PUENTE...........................................................................23
ENCOFRADOS EN EL AIRE.........................................................................23
IMPACTO........................................................................................................28
CARACTERÍSTICAS DE LOS BENEFICIARIOS DIRECTOS....................30
COMPONENTES.............................................................................................30
ASPECTOS COMPLEMENTARIOS SOBRE LA VIABILIDAD DEL
PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA....................................................31
LICITACIÓNPUENTECHILINA....................................................................32
PRESUPUESTO DEL PROYECTO...............................................................32
BENEFICIOS DEL PROYECTO....................................................................34
PLANEACION DE RESOLUCION DE RIESGOS.........................................35
POSIBILIDAD QUE LA UNESCO NO DE PASE PARA INICIAR EL
PROYECTO..................................................................................................37
POSIBILIDAD DE NO CONTAR CON RECURSOS HUMANO
CALIFICADO PARA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE...........................38
CONDUCTORES DE RIESGO, PLANES DE PREVENCION y
RESULTADOS.............................................................................................39
CONCLUSIONES............................................................................................40
CRITICAS ...................................................................................................................................40

Puente Chilina

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TEMA: “Vía Troncal Interconectora entre los

distritos de Miraflores, Alto Selva Alegre,

INFRAESTRUCTURA PARA UNIFICAR LA REGIÓN AREQUIPA Páá giná 1

 Aliviar en general la cada vez más compleja situación del transporte

INFRAESTRUCTURA PARA UNIFICAR LA REGIÓN AREQUIPA Páá giná 2

UBICACIÓNEl proyecto se ubica geográficamente en los límites de los

La ciudad de Arequipa después de los años 60’s ha experimentado un

INFRAESTRUCTURA PARA UNIFICAR LA REGIÓN AREQUIPA Páá giná 3

La vía Interconectora de los distritos mencionados busca reducir al máximo

INFRAESTRUCTURA PARA UNIFICAR LA REGIÓN AREQUIPA Páá giná 4

Del estudio y análisis efectuado en la zona metropolitana de

* Contribuye con la disminución de la contaminación y ayuda a

* Se encuentra dentro del Plan Vial de la Municipalidad Provincial

Objetivo del Proyecto

Solucionar el problema referente a la mala distribución espacial de

INFRAESTRUCTURA PARA UNIFICAR LA REGIÓN AREQUIPA Páá giná 5

Articular el trazo de la vía de interconexión con las diferentes

Desarrollar una propuesta vial de media - alta capacidad con la

* Objetivo del Estudio

Sustanciar documentalmente el análisis de la inversión y sus

III. Financiamiento Privado de obras Públicas: Obras por

INFRAESTRUCTURA PARA UNIFICAR LA REGIÓN AREQUIPA Páá giná 6

IV. Descripción del Proyecto:

El proyecto del Puente Chilina es un componente de un proyecto

INFRAESTRUCTURA PARA UNIFICAR LA REGIÓN AREQUIPA Páá giná 7

La ubicación del puente será a la altura del Colegio Militar

A continuación se presenta una descripción del diseño:

El puente tendrá dos tableros independientes. Cada uno con su

Cada tablero tendrá 10 metros de ancho y cada carril será de 3

INFRAESTRUCTURA PARA UNIFICAR LA REGIÓN AREQUIPA Páá giná 8

El diseño del puente podrá soportar un terremoto de 8,5 grados en

El Proyecto consiste en la construcción y puesta en operación de

INFRAESTRUCTURA PARA UNIFICAR LA REGIÓN AREQUIPA Páá giná 9

Figura I.1 Esquema General del Proyecto

1. ETAPA I (N1 – N3)

Conformado básicamente por un segmento de interconexión

INFRAESTRUCTURA PARA UNIFICAR LA REGIÓN AREQUIPA Páá giná 10

El segundo tramo del proyecto comprende desde la

INFRAESTRUCTURA PARA UNIFICAR LA REGIÓN AREQUIPA Páá giná 11

Comprende, además de la vía principal, de enlaces y accesos con la

INFRAESTRUCTURA PARA UNIFICAR LA REGIÓN AREQUIPA Páá giná 12

INFRAESTRUCTURA PARA UNIFICAR LA REGIÓN AREQUIPA Páá giná 13

2. ETAPA II (N3 – N6)

La segunda etapa del proyecto se concretara desde el Nodo 3 con

Este Nodo se ubica en la intersección de la vía con la nueva

El Nodo 5 se ubica en la intersección de las Avenidas Primavera y

Figura I.5 Intersección de las Avenidas Primavera y Aviación

INFRAESTRUCTURA PARA UNIFICAR LA REGIÓN AREQUIPA Páá giná 16

Como se puede apreciar la demanda proyectada que representa la

VII.CARÁCTERÍSTICAS TECNICAS DEL PROYECTO

* Descripción del puente El puente tipo viaducto a construirse en

INFRAESTRUCTURA PARA UNIFICAR LA REGIÓN AREQUIPA Páá giná 17

El puente tiene como elementos de soporte principal tres arcos de

Además, la sección de la plataforma del viaducto responde a un

INFRAESTRUCTURA PARA UNIFICAR LA REGIÓN AREQUIPA Páá giná 18

Las columnas sirven de apoyo para los trabes de concreto

INFRAESTRUCTURA PARA UNIFICAR LA REGIÓN AREQUIPA Páá giná 19

Del mismo modo, se contara con tres sistemas de iluminación, uno

La construcción misma será

INFRAESTRUCTURA PARA UNIFICAR LA REGIÓN AREQUIPA Páá giná 20

IX.EJECUCIÓN DEL PUENTE

Las técnicas a utilizarse para construir las plataformas del puente

El experto señala que el sistema a aplicarse será versátil y flexible