INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR

DE POZA RICA

EQUIPO

ALEXANDER ZALETA ARCOS

DAVID ALEJANDRO CALDERON GUIDO

ANDRES EFE OLVERA HERRERA

TEMA

MÉTODO DE PRUEBA ESTÁNDAR ASTM D4683-96

PARA MEDIR LA VISCOSIDAD DE ACEITES DE
MOTOR NUEVOS Y USADOS A ALTA TEMPERATURA

SEMESTRE

5° “A”

FECHA DE ENTREGA

MIERCOLES 01 DE DICIEMBRE DEL 2022

Método de prueba estándar ASTM D4683-
96 para medir la viscosidad de aceites de
motor nuevos y usados a alta temperatura

Los laboratorios EUROLAB brindan servicios de prueba y cumplimiento dentro del

alcance de los estándares ASTM D4683. Este método de prueba cubre la determinación de
laboratorio de la viscosidad del aceite de motor a 150 °C utilizando un viscosímetro con un
rotor y un estator ligeramente cónicos llamado viscosímetro de simulador de rodamientos
cónicos (TBS).

Método de prueba (resumen)

Generalmente, todo equipo mecánico para su óptimo desempeño debe ser lubricado, con
el propósito primordial de reducir la fricción y el desgaste. Si estos factores no son
controlados, se puede presentar una baja eficiencia en la operación, daños en los sistemas
críticos y finalmente el deterioro de la máquina. En este sentido, la viscosidad de los aceites
lubricantes es fundamental, debido a que en la mayoría de los casos es la que determina la
capacidad del producto para formar una película lubricante entre las superficies en
movimiento relativo, para mantenerlas separadas y minimizar así el contacto entre estas.

La viscosidad se define como la resistencia interna que opone cualquier fluido a fluir bajo
la acción de una fuerza externa, entiéndase gravedad o esfuerzo de corte.

A través del tiempo, la viscosidad se ha considerado como la propiedad de mayor

importancia en los aceites lubricantes, lo que propició el desarrollo de muchas metodologías
para su determinación y, paralelamente, diversos sistemas de clasificación con base en la
misma.
Clasificación de viscosidad SAE para lubricantes de motor de combustión interna

La Sociedad de Ingenieros Automotrices de los Estados Unidos (SAE, en inglés),

estableció una clasificación de viscosidad para los lubricantes desarrollados para su uso en
motores de combustión interna (Diesel, gasolina y gas).

Esta clasificación de lubricantes está definida según la especificación SAE J-300-09 (ver
Tabla 1) y en la actualidad contempla 11 grados de viscosidad, divididos en grados de
invierno y grados de verano.

Grados de invierno y grados de verano.

Los grados de viscosidad para invierno van acompañados por la letra “W”, haciendo
referencia a la estación climatológica de invierno (“Winter”, en inglés) y se basan
principalmente en el cumplimiento de requerimientos de comportamiento a baja temperatura,
aunque también deben cumplir con requerimientos a alta temperatura. Los grados de verano
no van acompañados por alguna letra y sus requisitos de comportamiento son a altas
temperaturas.
Requerimientos de Grados de Viscosidad de Invierno

Arranque a bajas temperaturas.

La capacidad del lubricante para permitir el fácil arranque del motor bajo condiciones de
bajas temperaturas, en virtud de su poca resistencia al movimiento o baja viscosidad dinámica
a altos esfuerzos de corte, la cual es evaluada por ASTM D-5293-10, método de ensayo
estándar para determinar la viscosidad aparente de aceites de motor entre -5 y -35°c,
utilizando el simulador de arranque en frío. Este ensayo se correlaciona con el fenómeno que
se presenta en el cigüeñal de un motor de combustión interna cuando gira dentro del baño de
aceite durante el arranque a bajas temperaturas.

Facilidad de bombeo.

La capacidad del lubricante para fluir a través de la bomba de aceite a bajas temperaturas,
de tal manera que se logre una adecuada lubricación en las partes más críticas del motor, en
virtud de su baja viscosidad dinámica a pequeños esfuerzos de corte, evaluada por ASTM D-
4684-08, método de ensayo estándar para determinar el esfuerzo de corte y la viscosidad
aparente de aceites para motor a bajas temperaturas. Cuando un aceite es enfriado, la
velocidad y duración del enfriamiento afectan el esfuerzo de corte y la viscosidad. En este
ensayo, el aceite se enfría lentamente en un rango de temperatura en el cual ocurre
cristalización de ceras. Esto simula que, si el aceite no tiene una apropiada viscosidad, no
podrá ser succionado por la bomba, de ahí que no pueda llegar a los componentes del motor
que deben ser lubricados. Se cree que esta falla ocurre por la formación de una estructura
tipo gel que da como resultado un elevado esfuerzo de corte, una alta viscosidad, o ambos.

Figura 1 – Determinación del punto de fluidez de aceites lubricantes

Mínimo de viscosidad a altas temperaturas.

La propiedad del lubricante para garantizar, a altas temperaturas, una película fluida entre
las partes en movimiento, con un requisito mínimo de viscosidad cinemática a 100°C (ASTM
D-445-11).

Requerimientos de los Grados de Viscosidad de Verano

Mínimo de viscosidad a altas temperaturas.

La propiedad del lubricante para garantizar, a altas temperaturas, una película fluida entre
las partes en movimiento, con un intervalo de viscosidad cinemática a 100°C para cada grado
en particular, (ASTM D-445-06) método de ensayo estándar para determinar la viscosidad
cinemática de fluidos opacos y transparentes. La capacidad del lubricante para proporcionar
una película fluida entre las superficies en movimiento a las temperaturas de operación de
los motores, sin incurrir en el detrimento del comportamiento por el uso de productos con
excesiva viscosidad.

Viscosidad en alta temperatura/alto esfuerzo cortante.

La cualidad del lubricante para generar un adecuado espesor de película a alta

temperatura y altos esfuerzos de corte (ASTM D-4683-10 y D-4741-06), método de
ensayo estándar para determinar la viscosidad a alta tasa de corte y alta temperatura por el
simulador de cojinete cónico y método de ensayo para determinar la viscosidad a alta tasa
de corte y alta temperatura por medio del viscosímetro de tapón-cónico. El primero se
correlaciona con las condiciones que se encuentran en los cojinetes de bancada de un motor
de combustión interna operando en condiciones severas. El segundo representa las
condiciones de alta temperatura y corte que se presentan en un motor de combustión interna,
sin tener en cuenta las presiones. En la Tabla 1se presentan dos valores para el SAE 40. Uno
para los grados que pueden utilizar la marca que los identifica como aceites para economía
de combustible o servicio liviano (gasolina) y el otro para servicio pesado (Diesel).
Aceites Monogrados y Multigrados

Cuando un lubricante es formulado para cumplir con sólo uno de los requisitos de la tabla,
es decir, baja temperatura (W, invierno) o alta temperatura (verano), se dice que este aceite
es un “monogrado” (por ejemplo: SAE 30). Por otro lado, cuando un aceite cumple con un
grado de invierno y uno de verano, se dice que es “multigrado” (por ejemplo: SAE 10W-30);
es decir, este aceite se comporta como un SAE 10W a bajas temperaturas y como un SAE 30
en altas temperaturas. Para lograr este comportamiento, los aceites multigrados suelen ser
formulados con aditivos que le permiten fluir a bajas temperaturas evitando la formación de
geles o ceras, denominados depresores de punto de fluidez (PPD, en inglés), y aditivos que
le mejoran el índice de viscosidad (IV, relación del cambio de viscosidad por efecto de la
temperatura) para poder mantener la viscosidad a altas temperaturas, llamados mejoradores
del índice de viscosidad (VII, en inglés).

En algunos países tropicales existe la creencia de que, por no existir cambios de temperatura
extremos, solamente se deben usar aceites monogrados y no multigrados. Esto podría aplicar
para aquellos motores estacionarios que generalmente operan a velocidades y cargas
constantes, siendo los más usados los SAE 30 y 40. En aplicaciones marinas, para motores
de grandes cilindradas, se pueden encontrar algunos fabricantes de equipos que recomiendan
SAE 60 para la lubricación de los cilindros de dichos motores.

En la actualidad, la mayoría, si no todos, los fabricantes de motores a gasolina y Diesel

recomiendan el uso de aceites multigrados por las ventajas que presentan en cuanto a
economía de combustible y consumo de aceite, entre otros.

El sistema de certificación y licenciamiento establecido por el API (Instituto Americano del

Petróleo) para aceites de motor, establece que los únicos grados de viscosidad que pueden
proporcionar economía de combustible y colocar esa leyenda en sus envases, son los que
cumplen con los. Entendiendo que puede ser SAE 20 y, 30. Los demás grados como serían
en sus envases el sello del API como lubricantes que satisfacen los requisitos de economía
de combustible.
Veremos de una forma sencilla cómo se relacionan con la vida real las diferentes mediciones
de viscosidad y ayudarlos a la hora de seleccionar el producto más idóneo de acuerdo a sus
condiciones ambientales.

Aceites lubricantes de motor de la viscosidad aparente a alta tasa de corte y alta

temperatura, con un simulador de cojinete cónico siguiendo la norma ASTM D 4683-
93.

Objetivos

1.1 Esta Norma especifica el método para la determinación en laboratorio de la viscosidad

aparente para aceites de motor a 150°C y una tasa de corte de 1 x 10º s, usando un
simulador de cojinete cónico equipado con un sistema refinado termorregulador
(viscosímetro TBS). Las unidades antiguas de TBS que no están equipadas de esta manera
deben usar el método ASTM D 4683-87.
1.2 Los aceites de calibración newtonianos usados para establecer este método de prueba,
cubren el intervalo de aproximadamente 1,5 a 5,6 cp. (mPa.s) a 150°C.
1.3 El aceite de referencia no newtoniano usado para establecer este método tiene una
viscosidad de aproximadamente 3,5 cp. (mPa.s) a 150°C y una tasa de corte de 1 x 10°
1.4 La aplicación de este método a productos del petróleo que no sean aceites de motor no
ha sido determinada.
1.5 Este método utiliza centipoises (cp.) como unidad de viscosidad. Para mayor
información, la unidad equivalente en el sistema internacional (SI), mili pascal por segundo
(mPa.s), es dada entre paréntesis.
1.6 La viscosidad a la tasa de corte y temperatura de este método se considera
representativa de la condición que se encuentra en los cojinetes de automóviles en
condiciones de servicio severas.
1.7 La importancia de la viscosidad a estas condiciones para la lubricación del motor se
puede encontrar en la publicación ASTM Data Series Publication 62: "Relación entre
reología de aceites para alta temperatura y operación del motor".
Herramientas

A. Los materiales base del Grupo I contienen un porcentaje de saturados menor que 90
% o un porcentaje de azufre mayor que 0.03 %, y tienen un índice de viscosidad
mayor o igual que 80 y menor que 120.
B. Los materiales base del Grupo II contienen un porcentaje de saturados mayor o igual
que 90 % y un porcentaje de azufre menor o igual que 0.03 %, y tienen un índice de
viscosidad mayor o igual que 80 y menor que 120.
C. Los materiales base del Grupo III contienen un porcentaje de saturados mayor o igual
que 90 % o un porcentaje de azufre menor o igual que 0.03 %, y tienen un índice de
viscosidad mayor o igual que 120.
D. Los materiales base del Grupo IV son polialfaolefinas (PAO). Las PAO se pueden
intercambiar sin necesidad de realizar pruebas de calificación adicionales siempre que
la PAO de intercambio cumpla con las especificaciones del fabricante de la PAO
original en relación con las propiedades físicas y químicas. Se requiere que se
cumplan las siguientes propiedades clave en el material base sustituido:
1. Viscosidad cinemática a 100 °C, 40 °C y -40 °C
2. Índice de viscosidad
3. Volatilidad NOACK
4. Punto de fluidez
A. Insaturados

Equipos

Viscosímetro simulador de cojinete cónico. Es un viscosímetro que consiste en un motor

sincrónico00 de dos velocidades que tiene un cojinete ligeramente ahusado acoplado a un
estator.
1.1 El motor y el rotor se elevan y se bajan por medio de una plataforma, que a su vez se
apoya sobre un dispositivo elevador. El espacio entre el rotor y el estator se controla
regulando la altura de la plataforma.
1.2 La fuerza de resistencia de los aceites de prueba se transfiere a la celda de carga por
medio de una mesa giratoria sobre la cual está colocado el motor. Esta mesa tiene un brazo
sobresaliente sobre el cual está montada una bola de contacto. El motor hace girar el rotor a
una velocidad constante de 50/60 r/s, dependiendo de la frecuencia de la corriente alterna.
Cuando el rotor encuentra una resistencia viscosa, la fuerza reactiva oprime la bola contra la
placa de la celda de carga para registrar la resistencia dada por la viscosidad del aceite.
Consola. La consola contiene la fuente del poder para la celda cargada, el circuito del
termorregulador, el od el serpentín de calentamiento y el motor. También contiene los
circuitos para controlar y registrar la mulla temperatura del aceite en la celda de prueba, así
como el amplificador y la lectura digital de la respuesta de la celda de carga.
• NOTA: El circuito del termorregulador del Viscosímetro TBS ha evolucionado
conforme se han venido haciendo avances en el controlador de temperatura de estado
sólido y en el calentador. Para lograr el tiempo de análisis en cinco minutos
especificado en este método, se requiere un controlador de estado sólido de modelo
reciente con un interruptor automático unido a un calentador terrmometalizado con
pequeña inercia al calor o con un baño de aceite termorregulado de respuesta rápida.
Sistema de circulación de aire. Se pasa un flujo de aire comprimido seco alrededor del
estator para suministrar un enfriamiento adicional cuando se prueban fluidos de alta
viscosidad (mayor aproximadamente 9 cp.).

Filtro Se utiliza un filtro en la jeringa para remover las partículas que puedan dañar la celda
del rotor/estator.

Procedimiento
➢ Preparación del equipo: Las instrucciones para la preparación del viscosímetro
simulador de cojinete cónico y la consola se suministran con el equipo. Una de las
instrucciones más importantes a seguir es la alineación del rotor/estator antes del uso
inicial del viscosímetro. Con el uso continuo, se recomienda un lavado semanal a
temperatura ambiente de la celda del rotor/estator, siguiendo las instrucciones de
10.4.
 ➢ Calibración: Si ya se ha establecido la posición de operación, se procede con la
sección 8.3. selina1 0°0 0 ÷ 2-00г по
➢ Activación de la consola. Hay que asegurarse de que el interruptor del MOTOR en
la consola está en la posición de apagado (OFF). Luego se gira el interruptor de
potencia (POWER). Se deja la consola en esta condición de espera durante por lo
menos 1 hora antes de usar el viscosímetro simulador de cojinete cónico.
➢ Aceite en la celda de prueba. Si no hay aceite en la celda de prueba, lentamente se
inyectan 50 ml del aceite en reposo u otro fluido adecuado resistente a la oxidación.
Cuando hay aceite en la celda de prueba, se procede con la determinación de la
posición almacenada.
➢ Determinación de la posición de almacenado. Se lleva la temperatura de operación
150°C regulando el termostato de la consola. Hay que tener cuidado de no tocar la
superficie superior caliente del estator cuando se lleva a cabo la siguiente operación.
Lentamente se baja el rotor hacia el estator por medio de la rueda para regular la altura
del elevador, mientras se gira con los dedos el eje flexible que conecta el motor y el
rotor hasta que se sienta un leve contacto de frote entre el rotor y el estator. Luego,
lentamente se continúa bajando el rotor en incrementos pequeños (aproximadamente
1/10 de la división más pequeña 6 0.001 mm hasta que no se gua% pueda girar más
(sin forzar la rotación). Este es el punto de contacto de frotamiento o roce. Se registra
la lectura del micrómetro hasta el tercer lugar decimal (es decir, se calcula el último
lugar desde la posición de la aguja entre las marcas menores de división). Todas las
lecturas posteriores del cuadrante del micrómetro serán con aproximación a 0,001
mm.
➢ Se sube el rotor a una posición de 0,50 mm (500 micrómetros) por encima de la
posición de contacto. Se registra esta posición como posición de almacenamiento.
Es importante observar si la lectura del micrómetro es 0,50 mm menor 6 0,50 mm
mayor que la lectura en la posición de contacto. En las unidades que tienen
micrómetros mecánicos, la lectura de la posición de almacenamiento será 0,50 mm
menor que la registrada para la posición de contacto.
Si se utiliza un micrómetro electrónico, la lectura de la posición de almacenamiento será 0,50
mm mayor que la registrada para la posición de contacto.
➢ Con el rotor en la posición de almacenamiento, se mueve ligeramente hacia la derecha
la mesa de rotación del motor algunos grados, para que la bola se separe de su
contacto con la placa, se mantiene firmemente la caja del motor en esta posición, se
coloca el interruptor de velocidad en HI y se pone el interruptor del motor en la
posición de encendido (ON). Se suelta la sujeción en el motor y se deja que la reacción
del motor en rotación lleve la bola a contacto con la placa de la celda de carga na.
➢ Se deja funcionar el motor durante por lo menos una hora antes de proceder.
➢ Se llena la celda de prueba con aceite de referencia no newtoniano NNR-03 siguiendo
cualquiera de los métodos descritos en 8.2.5.3.1 08.2.5.3.2. Ver en la sección 7
precauciones de muestreo: Una vez llena la celda de prueba, todas las inyecciones
posteriores deben hacerse con el motor en operación (si esta es la primera operación,
o después que el viscosímetro haya estado parado durante más de una hora, se hace
una segunda inyección después de dejar transcurrir los 5 minutos 30 segundos
requeridos).
➢ Se llena la jeringa con 50 * 3 ml de aceite. Lentamente se inyecta el aceite en el
tubo de se s admisión de la celda de prueba a una tasa de aproximadamente 2 ml/s.
Los fluidos con viscosidades 101st mayores de 4 cP a 150°C se pueden precalentar
alrededor de 40°C para facilitar la tasa de inyección que se requiere.
➢ Cuando la cantidad de fluidos está limitada, se puede usar un procedimiento diferente
de inyección.
➢ Se llena la jeringa con 30 ml de fluido, y se hacen tres inyecciones de 10 ml,
esperando 10 segundos entre cada inyección.
➢ Se anota la hora en la que se completa la inyección.
➢ Se estabiliza la temperatura en 150°C 0,2°C regulando el controlador de temperatura
en la consola.
➢ Se puede necesitar circulación de aire en la caja del estator para obtener un
enfriamiento adicional de los fluidos de enfriamiento con viscosidades por encima de
9 cP.
➢ Se necesita un controlador automático con iniciación automática y un calentador
termo metalizado para alcanzar 150°C + 0,2°C dentro de los cinco minutos
especificados.
 ➢ Se separa el contacto entre la celda de carga y la mesa giratoria del motor como al
comienzo, luego se apaga el motor.
➢ Ahora se eleva el rotor a una posición de 0,10 mm por encima de la posición de
contacto que se acaba de establecer.
➢ Se vuelve a arrancar el motor siguiendo la técnica descrita en 8.2.5.1.
➢ Se separa la bola de contacto de la mesa giratoria de la placa de la celda de carga, y
al mismo tiempo se coloca la lectura del indicador de torsión en cero, si se ha desviado
en del cero en más de + 2 unidades.
➢ Se registra la lectura del indicador de torsión y la posición del rotor, cuando la
temperatura se estabilice en 150°C ‡ 0,2°C.
➢ Se sube el rotor a una posición de 0,20 mm por encima de la posición de contacto y
se repite a alturas del rotor de 0,30 y 0,40 mm por encima de la posición de contacto,
que da ahora cuatro valores de altura de rotor, y una lectura de torsión.
➢ Se vuelve a colocar el rotor en posición de almacenamiento obtenida en 8.2.4.3, se
llena la celda de prueba con aceite de calibración R-400.
➢ Se calculan las recíprocas de los cuatro valores de la torsión indicada.
➢ Se usan estos valores y los asociados con la altura del rotor para generar un análisis
de regresión lineal tanto para NNR-03 como para R-400.Tanto para el INR-03 como
para el R-400, se requiere un coeficiente de correlación de 0,999 6 mayor(cercano a
la unidad).
➢ Se determina la intersección de estas dos rectas para obtener la altura de la posición
del rotor a la cual el viscosímetro generará la tasa de corte de 1 x 10° s*1.
➢ Algunas calculadoras de bolsillo tienen incorporados programas de análisis de
regresión lineal y también se pueden programar para determinar el punto de
intersección de NNR-03 y R-400.Comercialmente se puede obtener una calculadora
preprogramada. Como alternativa, aunque no de tanta precisión, el Rti se puede
determinar por análisis gráfico en papel de coordenadas lineales
usando el eje Y para la altura del rotor y el eje X para la torsión reciproca indicada.
➢ Si las líneas no se cruzan, o la posición de intersección calculada requiriera la
inserción del rotor en el estator cerca (0,01 mm) o más allá de la posición de contacto,
en un punto 0,5 mm por encima de la posición de contacto. Este análisis
 algebraico/gráfico está basado en la respuesta de torsión de los fluidos NNR-03 y R-
400, y presupone que estos fluidos tienen viscosidades equivalentes a una tasa de
corte de 1 x 108 g-1 a 150°C.
➢ En los casos en que la celda está contaminada con depósitos fuertes de óxido, o
cuando se han dañado las superficies de la celda, a veces no es posible llegar al
espacio necesario para la operación a una tasa de corte de 1 x 10% s1 Si después de
un segundo intento no se obtiene una intersección, será necesario limpiar la celda del
rotor/estator con ultrasonido, o en casos de daño en la superficie recubrir aquellas
superficies del rotor/estator expuestas a alto corte.
➢ Se mueve el rotor a la posición de intersección de torsión reciproca.
➢ Activación del equipo. Si el viscosímetro simulador de cojinete cónico ha sido
apagado.
Expresión de los resultados
✓ Cálculos
Usando las constantes finales de calibración c y d determinadas se calcula la viscosidad
dinámica de cada aceite de prueba de acuerdo con la ecuación 1.
✓ Precisión y Tendencia
Para juzgar la aceptabilidad de los resultados, se deben usar los siguientes criterios:
1) Repetibilidad. La diferencia entre los resultados de pruebas sucesivas, obtenidos por
el mismo operador con el mismo equipo bajo condiciones constantes de operación
con material de prueba idéntico, y con la operación correcta del método, excederá los
siguientes valores sólo en un caso de cada veinte:2,3 % de la media.
2) Reproducibilidad. La diferencia entre dos resultados únicos e independientes,
obtenidos por diferentes operadores trabajando en diferentes laboratorios con
material de prueba idéntico, y con la operación correcta del método, excederá los
siguientes valores sólo en un caso de cada veinte3,6 % de la media
3) Para obtener el enunciado de precisión, participaron ocho laboratorios. El análisis
estadístico seobtuvo usado aceites para motor ASTM, con un intervalo de 2,4 a 4,8
mPa-s. La serie de prueba incluyó aceites grado 30
✓ Tendencia
 No se ha determinado la tendencia de este método, dado que no hay material de
referencia aceptado que sea apropiado para su determinación.
✓ Tendencia relativa
Los resultados obtenidos por este método resultaron, mediante un estudio
interlaboratorio, concordantes con los obtenidos por los métodos ASTM D 4741 y D
5481. Se espera que esta tendencia se mantenga en el tiempo.
✓ INFORME
✓ El informe deberá contener como mínimo lo siguiente:
✓ Fecha de realización del ensayo.
✓ Identificación del analista.
✓ Realizado de acuerdo con la Norma.
✓ Identificación de la muestra.
✓ Resultados parciales y/o finales.
✓ La viscosidad aparente se reporta con aproximación a 0,01 CP (mPa.s) a 150 °C y
una tasa de corte de 1x106 g-1.
✓ TIEMPO DE ANALISIS
A. El tiempo requerido para la realización de un ensayo es de 1 h para el equipo
automático.
B. Las horas-hombre requeridas para la realización de un ensayo es de una (1) para el
equipo automático.
Diagrama de proceso con condiciones experimentales

alcance

Resumen del

método de prueba

Datos y uso

objetivos

Herramientas

Equipos

Procedimiento

Expresión de

los resultados