EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO REOLÓGICO DE ASFALTOS

MODIFICADOS CON BAJOS CONTENIDOS DE POLVO DE CAUCHO

RECICLADO

LUZ YUREMA VARA Q UISIYUPANQUI1, JORGE RODOLFO ESCALANTE ZEGARRA2, NÉSTOR WILFREDO
HUAMÁN GUERRERO3

1
Universidad Ricardo Palma, Lima, Perú, luzvara13@gmail.com
2
Centro de Desarrollo Tecnológico - TDM Asfaltos S.A.C, Lima, Perú, jescalante@grupotdm.com
3
Universidad Ricardo Palma, Lima, Perú, nhuamang@hotmail.com

Resumen

El empleo de caucho reciclado de neumáticos fuera de uso, en el ligante asfáltico, es una

alternativa de solución a la problemática medioambiental que genera el desecho de los neumáticos.
El ligante asfáltico al ser un material viscoelástico presenta susceptibilidad a la temperatura y
las cargas de tráfico, por este motivo es importante que el asfalto a utilizar cumpla con las
necesidades del clima y tráfico del proyecto, esto es posible verificar evaluando las características
reológicas del asfalto, tanto sus propiedades viscoelásticas empíricas como fundamentales. El uso
de modificadores en el asfalto permite mejorar las propiedades viscoelásticas de los asfaltos
convencionales provenientes del proceso de refinación. El proceso de incorporación de un
modificador como el polvo de caucho reciclado (PCR) y la dosificación de este es crucial para
determinar su influencia en las propiedades reológicas del asfalto.
El presente trabajo tiene por objetivo evaluar el comportamiento reológico de ligantes asfalticos
modificados con bajo contenido de caucho molido de neumáticos, para ello se realizaron ensayos
reológicos de cuatro ligantes asfálticos: un ligante asfáltico blando, utilizado como asfalto base, de
penetración 85/100 con PG 58-28, y tres ligantes asfálticos modificados con distintos contenidos
de polvo de caucho reciclado. Para ello, se determinaron las propiedades reológicas mediante el
empleo de viscosímetro rotacional (VR) y reómetro de corte dinámico (DSR), para las diferentes
condiciones de envejecimiento: sin envejecer, envejecido a corto plazo (en RTFOT) y envejecido a
largo plazo (en RTFOT + PAV). Se realizó el ensayo Creep repetitivo Multi-Esfuerzo (MSCR) a
diferentes temperaturas.
Los resultados de los ensayos reológicos y esfuerzo múltiple repetido permitieron verificar que
estos ligantes asfalticos pueden atender las demandas de tráfico extremadamente pesado además de
poder tener un asfalto modificado con polvo de caucho molido de neumático con buena
trabajabilidad y de alto desempeño.

Palabras Clave: asfalto, caucho reciclado, reología, MSCR.

1 Introducción

El comportamiento reológico del asfalto tiene una influencia significativa en las propiedades de
la mezcla asfáltica [2]. Por lo que, si el asfalto es modificado con algún agente, este afectará su
comportamiento reológico, cambiará las propiedades de la mezcla y por consiguiente afectará
directamente al pavimento asfáltico.
Los asfaltos modificados con caucho son realizados mediante el proceso denominado vía
húmeda. En este proceso se debe tener en consideración varios factores, como, el tamaño de
partículas, la textura y la proporción del caucho, el tipo del cemento asfáltico, el tiempo y la
temperatura de mezclado, el grado de agitación mecánica, el componente aromático del asfalto y el
uso de otros aditivos [4]. El incremento del contenido de caucho aumenta la rigidez, lo cual lo
podría hacer atractivo para su uso en carreteras, sin embargo, se debe tener en cuenta que el
tamaño de las partículas del caucho es un factor importante [9].
Por lo tanto, este proceso de incorporación de caucho y la dosificación de este, es crucial
para determinar su influencia en las propiedades reológicas del asfalto.
El empleo de este material reciclado en el ligante asfáltico como parte conformante de las
pavimentaciones asfálticas, es una alternativa de solución a la problemática medioambiental que
genera el desecho de los neumáticos. Los cuales pueden ser empleados y a la vez mejorar el
desempeño de los pavimentos, frente a altas cargas de tráfico y condiciones climáticas extremas, a
fin de evitar envejecimiento prematuro del ligante asfáltico, susceptibilidad térmica y fallas
prematuras como deformaciones permanentes y fatiga.
El presente trabajo tiene por objetivo evaluar el comportamiento reológico de ligantes
asfalticos modificados con bajo contenido de PCR. Se realizaron ensayos reológicos de cuatro
ligantes asfálticos: un ligante asfáltico blando, utilizado como asfalto base, de penetración 85/100
con PG 58-28, y tres ligantes asfálticos modificados con distintos contenidos de PCR (5%,10% y
15%). Para ello, se determinaron las propiedades reológicas mediante el empleo de viscosímetro
rotacional (VR) y reómetro de corte dinámico (DSR), para las diferentes condiciones de
envejecimiento: sin envejecer, envejecido a corto plazo (en RTFOT) y envejecido a largo plazo (en
RTFOT + PAV). Se realizó el ensayo Creep repetitivo Multi-Esfuerzo (MSCR) a diferentes
temperaturas, a fin de determinar el tipo de tráfico que es capaz de atender.

2 Modificación de asfalto con PCR

El caucho puede ser incorporado en las mezclas asfálticas por el método de vía seca o el
método vía húmeda. Aunque la aplicación por vía seca es más simple, esta vía presenta
inestabilidad de volumen y reducción de la resistencia debido a la sustitución parcial de los
agregados por caucho [6]. Mientras que, por vía húmeda se tiene un mejor desempeño para
mezclas densas [8].
Para el presente trabajo, se realizó la modificación por vía húmeda, la cual consiste en la
incorporación del caucho en el ligante asfalto como modificador a fin de obtener un asfalto
modificado. El caucho interacciona hinchándose y ablandándose por la absorción de aceites
aromáticos.
La interacción del asfalto con el caucho es definida como un fenómeno físico que consiste
en el hinchamiento del caucho al captar las fracciones más ligeras del asfalto [1]. Se ha
comprobado que la intensidad con la que interaccionan el asfalto y el caucho, en la operación de
fabricación, se duplica aproximadamente por cada incremento de 10ºC de temperatura [1]. Por ello,
cuanto mayor sea la temperatura, menor será el tiempo de digestión necesario. No obstante, al
calentar los ligantes éstos envejecen, por lo que deben evitarse temperaturas innecesariamente
altas. Se recomienda que las temperaturas de mezclado estén en los siguientes rangos:

• Asfaltos con un contenido de caucho de hasta el 22%: 185-195ºC

• Asfaltos con un contenido de caucho de hasta el 15%: 175-185ºC

En cuanto a los tiempos de digestión deben establecerse, con carácter general en 60

minutos como mínimo.
Para el presente trabajo, como criterio de partida se seleccionó un asfalto base blando de
penetración 85/100, debido a que, al incorporar el caucho, este se volvería más viscoso y de esta
forma atender la especificación técnica del marco normativo. El PCR utilizado, cuenta con una
pureza de 99.99%. El tamaño de partículas de PCR varía entre 0.2 y 0.8 mm. En la figura 1 se
observa un material fino, uniforme, sin grumos ni impurezas.

Figura 1. Polvo de caucho molido de neumático reciclado

Se estableció como temperatura única para todos los contenidos de caucho, 180°C. El tiempo
de mezclado y digestión, se determinó mediante un control constante de viscosidades, deteniendo
el tiempo de mezclado y digestión al conseguir una viscosidad estable, el cual fue a los 120
minutos de iniciado el mezclado.

Figura 2. Polvo de caucho molido de neumático reciclado

 En la figura 3, se observa en las imágenes de fluorescencia de los asfaltos modificados, la
figura 3.a corresponde al asfalto con 5% de PCR, la figura 3b corresponde al asfalto con 10% de
PCR, la figura 3c corresponde al asfalto con 15% de PCR.

Figura 3. Imágenes de fluorescencia de asfaltos modificados con 5,10 y15% de PCR

3 Comportamiento reológico
3.1 Caracterización reológica de los ligantes asfálticos

El comportamiento reológico del asfalto depende de su respuesta frente a cargas y temperatura.

Este comportamiento puede ser determinado analizando las propiedades reológicas del asfalto. Las
propiedades reológicas de ligantes asfálticos pueden ser separadas en dos categorías: propiedades
reológicas fundamentales y propiedades reológicas empíricas [5].
Mediante el ensayo de DSR se miden dos parámetros: el módulo complejo de corte (G*) y
ángulo de fase (δ). G* puede ser considerado como la resistencia del ligante asfáltico a deformarse
por esfuerzos de corte repetidos, mientras que δ es el desfase entre el esfuerzo cortante aplicado y
la deformación de corte resultante durante el ensayo. Entre mayor sea δ, el material es más viscoso
[3]. Por lo tanto, si el material tiene un comportamiento totalmente elástico su δ=0 , y si tiene un
comportamiento puramente viscoso presenta δ=90 .
G* y δ son utilizados para intentar predecir la resistencia al ahuellamiento y al
agrietamiento por fatiga. Con el fin de evitar ahuellamiento en una mezcla asfáltica, el ligante
asfáltico debe ser lo suficientemente rígido (bajo corte) y elástico, por lo tanto, la relación G*/senδ
debe ser grande. G*/senδ debe ser como mínimo 1 kPa para ligante virgen y 2.2 kPa para un
ligante con envejecimiento en RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test).
Para evitar agrietamiento por fatiga, la mezcla debe ser elástica pero no tan rígida hasta que
se fragilice (la rigidez debe ser la suficiente para que la mezcla experimente un comportamiento
dúctil); por lo tanto, G*sinδ debe ser mínima. Como máximo se admite G*senδ=5000 kPa [3] .
En el presente trabajo, se analizaron 4 tipos de asfalto: un asfalto base y tres asfaltos
modificados con 5, 10 y 15% de caucho. Se buscó evaluar estos asfaltos en las tres condiciones:
condición virgen, después de envejecimiento a corto plazo (RTFOT) y después de envejecimiento
a largo plazo (PAV). Para lo cual, se realizó la caracterización reológica, determinando sus
propiedades empíricas y fundamentales.
 Tabla 1. Caracterización reológica de los ligantes asfálticos
CA +0% CA+ 5% CA+10% CA+15
Ensayos (Asfalto base) PCR PCR % PCR

Antes de RTFOT
Propiedades empíricas
Penetración, 25°C, dmm 100 35 38 31
Recuperación Elástica Torsional, % 8 25.5 38 30
Recuperación Elástica Lineal, % 6.5 65 75 69
Viscosidad Brookfield 135°C, cP 257.5 1630 2040 13833
Viscosidad Brookfield 175°C, cP 1133.3 3150 3200 3466.7
Punto de Ablandamiento, °C 44.5 61.5 65.8 74
Propiedades fundamentales
G*/sen δ, kpa 1.65, 58°C 1.83, 82°C 1.2, 88°C 1.62,106°C
δ 81.1 58.9 55.7 45.9
Temperatura de falla,°C 61.8 87 89.8 110.2
Después de RTFOT
Propiedades empíricas
Penetración, 25°C, dmm 47 33 29 29
Viscosidad Brookfield 135°C, cP 472.5 3608 12433 44950
Punto de Ablandamiento, °C 55.5 73 79 82
Propiedades fundamentales
G*/sen δ, kpa 4.34, 64°C 3.15, 88°C 2.3. 100 °C 2.9,112°C
δ 74.1 53.4 46.8 43.6
Temperatura de falla,°C 69.1 93.1 100.7 115.9
Después de PAV
Propiedades empíricas
Penetración, 25°C, dmm 27 22 20 27
Viscosidad Brookfield 135°C, cP 1333 9675 21150 18430
Punto de Ablandamiento, °C 68.2 89.8 93 91
Propiedades fundamentales
G*x sen δ, kpa 3610, 22°C 4120,19°C 3740, 19°C 3900,16°C
δ 37.2 31.2 31.3 32.2
Temperatura de falla,°C 19.2 16.9 16.3 13.7
En las figuras 4 y 5, se grafican los resultados de G*/sen δ de acuerdo al PG obtenido para cada
asfalto, el cual aumentó considerablemente luego de la modificación.
 Figura 4. G*/sen δ y PG, antes de RTFOT

Para el CA+5% de PCR se tiene un PG -82, para el CA+10% de PCR se tiene un PG- 88 y
para el CA+15% se tiene un PG - 106, antes de RTFOT.

Figura 5. G*/sen δ y PG, después de RTFOT

Para el CA+5% de PCR se tiene un PG -88, para el CA+10% de PCR se tiene un PG-100 y
para el CA+15% se tiene un PG - 112, después de RTFOT.
 En la figura 6, se grafican los resultados de G*x sen δ, indicador de resistencia a la
fatiga, los cuales se evaluaron hasta la temperatura de falla, es decir hasta la temperatura más
baja que puede resistir el asfalto. Se observa en todos los casos G*x sen δ menor a 5000 kPa.

Figura 6. G*x sen δ a temperatura de falla, después de PAV

3.2 Ensayo Multiple Stress Creep Recovery (MSCR)

Este ensayo se encuentra especificado en las normas ASTM D7405 y AASHTO TP70. Consiste
en la medición de las propiedades viscoelásticas (mediante el “creep compliance”) de un asfalto
envejecido en un horno RTFO, al aplicarle un esfuerzo de 0.1kPa y 3.2kPa. El ensayo mide la
respuesta elástica en un ligante asfáltico sometido a un esfuerzo cortante y recuperación.
Se analizaron y registraron los siguientes parámetros:
• Promedio del porcentaje de recuperación a 0.1kPa y 3.2kPa.
• Diferencia porcentual entre la recuperación a 0.1kPa y 3.2kPa.
• El Creep compliance (Jnr) a los 0.1kPa y 3.2kPa.
• Diferencia porcentual entre el Jnr a 0.1kPa y 3.2kPa (Jnr diff)
Se registraron los parámetros del MSCR para el asfalto base a su temperatura PG de 58°C.
Para el caso de los asfaltos modificados, se registraron hasta la temperatura máxima 82°C, por ser
el PG máximo de la normativa ASTM D6373.

Tabla 2. MSCR del asfalto base

MSCR 58°C
R0.1kPa, % 24.16
R3.2kPa,% 14.82
R diff,% 38.65
Jnr0.1, kPa-1 0.598
Jnr3.2,kPa-1 0.687
Jnrdiff,% 14.98
Tabla 3. MSCR del asfalto con 5% PCR
 MSCR 58°C 64°C 70°C 76°C 82°C
R0.1kPa, % 85.38 83.05 78.52 71.49 65.09
R3.2kPa,% 81.51 75.55 62.93 44.07 26.63
R diff,% 4.53 9.21 19.86 37.66 59.54
Jnr0.1, kPa-1 0.0106 0.0189 0.0628 0.209 0.346
Jnr3.2,kPa-1 0.0134 0.0263 0.0991 0.363 0.948
Jnrdiff,% 27.21 38.75 58.55 73.98 174.21
Tabla 4. MSCR del asfalto con 10% PCR
MSCR 58°C 64°C 70°C 76°C 82°C
R0.1kPa, % 92.17 91.21 87.89 86.49 80.2
R3.2kPa,% 87.82 83.68 75.2 62.14 42.31
R diff,% 4.72 8.26 14.44 28.15 47.1
Jnr0.1, kPa-1 0.00506 0.0110 0.0284 0.0573 0.0877
Jnr3.2,kPa-1 0.00741 0.0179 0.0493 0.136 0.328
Jnrdiff,% 45.83 63.34 74.25 137.44 274.34

Tabla 5. MSCR del asfalto con 15% PCR

MSCR 58°C 64°C 70°C 76°C 82°C
R0.1kPa, % 93.08 91.54 90.13 85.09 80.36
R3.2kPa,% 89.83 87.56 84.33 69.36 50.65
R diff,% 3.49 4.4 11.36 18.06 37.43
Jnr0.1, kPa-1 0.00433 0.00754 0.00963 0.0239 0.0347
Jnr3.2,kPa-1 0.0065 0.0131 0.0264 0.101 0.268
Jnrdiff,% 49.91 74.13 174.33 323.27 672.34

El porcentaje de recuperación aumenta luego de la modificación con el PCR, como se observa

en la figura 7. A medida que la temperatura aumenta, el porcentaje de recuperación elástica a 3.2
kPa disminuye. Asimismo, a mayor contenido de PCR se logra obtener un mayor porcentaje de
recuperación.
Con el CA+15% de PCR, se logra obtener hasta un 89.83% de recuperación elástica a 58°C,
mientras que con el asfalto base, sólo se consigue un 14.82% de recuperación elástica. Es decir con
el CA+15% de PCR se logra incrementar la recuperación elástica un 500%.
 Figura 7. Recuperación elástica a 3.2 kPa %

Por otro lado, como se observa en la figura 8, el Jnr diff% aumenta luego de la modificación
con el PCR. A medida que la temperatura aumenta, el Jnr diff también aumenta exponencialmente.
Asimismo, se observa que a mayor contenido de PCR, el Jnr diff.% aumenta considerablemente.

Figura 8. Jnr diff %

3.3 Performance Grade de los asfaltos empleando el MSCR

La especificación de MSCR, según AASHTO [7], clasifica el asfalto de acuerdo al nivel del
tráfico que requiere el proyecto, empleando el Jnr a 3.2 kPa, y el Jnr diff. Para un tráfico extremo
(E), se requiere un valor Jnr a 3.2 kPa menor a 0,5 kPa-1, es decir una menor deformación no
recuperable.
 Tabla 5. Criterio de clasificación

N° de ejes
Nivel de tráfico equivalentes Jnr 3.2kPa Jnr diff
S (Estándar) <3 millones Máximo 4.0
H (Pesado) >3 millones Máximo 2.0
Máximo 75%
V (Muy pesado) >10 millones Máximo 1.0
E (Extremo) >30 millones Máximo 0.5

En las figuras 9 y 10, se grafican los criterios para la clasificación según el nivel de tráfico. La
figura 9, corresponde a la clasificación en función de los Jnr 3.2kPa obtenidos hasta la temperatura
de 82°C y los niveles de tráfico. En la figura 10 se grafica el límite máximo de Jnr diff % que
deben tener los asfaltos.
Se observan que el asfalto base corresponde a un nivel de tráfico muy pesado, mientras que
con los asfaltos modificados se logra alcanzar el nivel de tráfico extremo.
Por otro lado, se puede destacar que mediante la modificación del asfalto, se logra reducir el
Jnr, lo cual es un indicador de una mejor resistencia a la deformación permanente.

Figura 9. Clasificación, según máximo Jnr 3.2 kPa

 Figura 10. Límite máximo Jnr diff%

Finalmente, empleando el criterio de clasificación, como se observa en las figuras 9 y 10

se determinaron los PG de los asfaltos modificados, para un tráfico extremo (>30 millones de ejes
equivalentes).
Los Jnr, resultan muy buenos, con los cuales se podrían obtener asfaltos con PG de 82
para tráficos pesado y extremos; sin embargo, al evaluar los Jnr diff%, encontramos que superan el
máximo permitido de 75% (como se observa en la figura 10), lo cual reduce el PG a 76 para un
asfalto con 5% de PCR, a un PG de 70 para el asfalto con 10% de PCR y a un PG de 64 para el
asfalto con 15% de PCR.

Tabla 6. Clasificación de los asfaltos modificados

CA +0% (Asfalto CA+
MSCR base) 5%PCR CA+10%PCR CA+15%PCR
Jnr diff <
75% 14.98 73.98 74.25 74.13
Jnr 3.2 kPa 0.687 0.363 0.0493 0.0131
Clasificación V E E E
PG PG 58-28 (V) PG 76-28 (E) PG 70-28 (E) PG 64-28 (E)

4 Conclusiones
En base a los resultados obtenidos, es posible llegar a las siguientes conclusiones:
La modificación de los asfaltos, se realizaron a 180°C y un tiempo de mezclado de 120
minutos, con lo cual se consiguió una buena dispersión del polvo de caucho en el ligante asfáltico.
De las propiedades empíricas de los asfaltos previo al RTFOT, se puede destacar que el
asfalto con 10% de PCR, tiene mejor desempeño, alcanzando a mejorar su recuperación elástica
lineal en 1054%.
 El G*/senδ se incrementó considerablemente con la modificación del asfalto. A mayor
contenido de PCR se pudo obtener mayor G*/senδ, el cual indica que el PCR, hace que el asfalto
mejore su desempeño frente al ahuellamiento.
El G*x senδ se redujo considerablemente con la modificación del asfalto. Obteniendo
valores muy por debajo de los 5000kpa, lo cual indica que el PCR, hace que el asfalto mejore
considerablemente su desempeño frente al agrietamiento por fatiga.
Los Jnr a 3.2 kPa obtenidos, en las tres modificaciones de asfalto, nos indican que se logró
conseguir deformaciones no recuperables bastante pequeñas, lo cual se traduce a una alta respuesta
a la recuperación elástica, por lo tanto, los asfaltos modificados obtenidos son más resistente a la
deformación permanente.
Con los Jnr a 3.2 kPa se pudieron haber obtenido PG de hasta 82; sin embargo, los Jnr
diff% superan el máximo permitido, por lo que se obtuvo PG de 76 para un asfalto con 5% de
PCR, y PG de 70 para los asfaltos con 10% y 15% de PCR. Asimismo, se observó que a mayor
contenido de PCR, el Jnr diff% aumenta considerablemente, así como a mayor temperatura el Jnr
diff % aumenta exponencialmente.
Con la modificación del asfalto se ha logrado el aumento de hasta tres grados de PG (18
ºC) en la temperatura alta del PG, con un contenido de 5% de PCR.
Los resultados de los ensayos reológicos y MSCR permitieron verificar que estos ligantes
asfalticos modificados con PCR pueden atender las demandas de tráfico extremadamente pesado
(para tráficos mayores a 30 millones de ejes equivalentes) además de poder tener un asfalto con
buena trabajabilidad y de alto desempeño.
Finalmente, con la modificación del asfalto con PCR se logró incrementar el PG del ligante
virgen a valores superiores, a PG 82 en todos los casos (PG 82, PG 88 y PG 106); sin embargo,
juntando el criterio de PG + MSCR, debido a los elevados valores de Jnr diff%, los valores de PG
se ven grandemente reducidos (especialmente para el asfalto con 15% de PCR) a valores de PG 76,
PG 70 y PG 64. Por lo tanto, el criterio del PG por sí solo no muestra el desempeño completo del
ligante asfáltico y por ello es importante tomar en consideración el MSCR.

Tabla 7. PG obtenidos
Clasificación CA+0% CA+5% CA+10% CA+15%
PCR PCR PCR
PG 58 -28 82 -28 88 -28 106 -28
PG+MSCR 58 -28 76 -28 70 -28 64 -28
5 Referencias

[1] Bermejo, J., Gallego, J., & Saiz, L. (2017). Guía para la fabricación de betunes con polvo de neumático.
Madrid, España: Signus Ecovalor.
[2] Cárdenas, J. y Fonseca,E. (2009). Modelación del comportamiento reológico de asfalto convencional y
modificado con polímero reciclado, estudiada desde la relación viscosidad- temperatura.
Envigado,Colombia: Escuela de Ingeniería de Antioquía.
[3] Castro, W., Rondón,H. y Barrero,J. (2015). Evaluación de las propiedades reológicas y térmicas de un
asfalto convencional y uno modificado con un desecho de PEBD. Revista Ingeniería.
[4] Díaz, C. y Castro,L. (2017). Implementación del grano de caucho reciclado (GCR) proveniente de
llantas usadas para mejorar las mezclas asfálticas y garantizar pavimentos sostenibles en Bogotá.
Bogotá: Tesis de grado de Ingeniería Civil. Universidad Santo Tomás.
[5] Faxina, A. (2006). Estudo da viabilidade técnica do uso do resíduo de óleo de xisto como óleo extensor
em ligantes asfalto-borracha. San Carlos: Tesis de Doctorado en Ingeniería de Transportes. Escuela
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[6] Gong, F., Guo, S., Chen, S., You, Z., Liu, Y. & Dai, Q. (2019) Strength and durability of dry-processed
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Building Materials. 214, 475–483.
[7] Karacasu, M., Okur,V.y Er,A. (2014). A Study on the Rheological Properties of Recycled. The
Scientific World Journal.
[8] Riekstins, A., Baumanis, J. & Barbars, J. (2021) Laboratory investigation of crumb rubber in dense
graded asphalt by wet and dry processes. Construction and Building Materials. 19, 123459.
[9] Standard Specifications for Transportation Materials and Methods of sampling and Testing (AASHTO)
(2012). AASHTO TP 70 Multi-stress creep and recovery (MSCR) test of asphalt binder using a
Dynamic Shear Reometer (DSR), Washington D.C.