Instituto

Tecnológico
De la Construcción

CAMPUS CDMX

Maestría en Construcción de Vías Terrestres

Diseño y Construcción de
Pavimentos Rígidos
Ing. Graciela Niño de Rivera Rojas

Proyecto:
Construcción de Pavimento Rígido de la Carretera
Caborca – José María Morelos del km 0+000 al km
61+000 en el Estado de Sonora.

Presentan:
Ing. Calderón López Julio Héctor
Arq. Cerecero Martínez Alejandro
Ing. Ibarra Maya Israel
Ing. Ramírez Granados Evaristo De Jesús
Ing. Ramírez Pérez Oscar
1
Página

CDMX, 14 de Mayo de 2022.

 Contenido
1. Localización geográfica. ................................................................................................... 2
2. Datos Generales .............................................................................................................. 4
Topografía ........................................................................................................................... 4
Hidrología ............................................................................................................................ 4
Clima.................................................................................................................................... 5
Regionalización sísmica ....................................................................................................... 6
Marco geológico. ................................................................................................................. 8
Fisiografía .......................................................................................................................... 10
3. Metodología .................................................................................................................. 12
Método de diseño ASSHTO ............................................................................................... 12
4. Características del Proyecto .......................................................................................... 13
Tipo de Camino ................................................................................................................. 13
Calidad de los Materiales .................................................................................................. 13
Análisis de Transito............................................................................................................ 16
Datos viales ....................................................................................................................... 18
Datos de Proyecto ............................................................................................................. 20
Cálculo de Factores de Equivalencia de Carga .................................................................. 20
Cálculo de Ejes Equivalentes ............................................................................................. 21
5. Resultados de Diseño de Pavimento ............................................................................. 22
Estructura del Pavimento .................................................................................................. 24
6. Procedimiento Constructivo .......................................................................................... 24
1
Página
 1. Localización geográfica.

La Carretera estatal 44 del estado de SONORA es una carretera mexicana que va del
municipio de CABORCA al municipio de EL DESEMBOQUE. Tiene una longitud total de 61 km,
el tramo en estudio comprende el tramo CABORCA-JOSÉ MARÍA MORELOS, del km 0+000.00
al 61+000. Sus coordenadas son las siguientes:

COORDENADAS
X Y
KM 0+000 30.709269 -112.177221
KM 61+000 30.801029 -112.720122

Ilustración 1 Ubicación km 0+000 al 56+600

2
Página
Página
3
 2. Datos Generales
Topografía
El tramo de estudio se ubica en un territorio con una configuración topográfica plana inclinada
de norte a sur que va a terminar a orillas del Golfo de California. Se localizan en la zona algunas
serranías entre las cuales destacan las del Viejo. La Basura, Aquituni, La Campana y Alamo
Muerto.
La siguiente imagen representa las curvas menores a 5 metros mientras que las mayores a 25,
las cuales fueron obtenidas a partir de un sistema de georreferencia.
La topografía de la zona se caracteriza por grandes extensiones de terrenos planos en las
zonas media y baja; tiene una altitud media de 700 msnm aproximadamente y una máxima
de 2,530 msnm al norte de Cananea, Sonora.

Hidrología
En el estado de Sonora las principales corrientes superficiales están distribuidas en el
4

noroeste, este y sur. Los escurrimientos son aprovechados mediante presas pequeñas y
Página

grandes que se emplean para el control de avenidas, generación de energía, riego y

 abrevaderos. En la porción noroeste el clima es muy seco y no permite la formación de
corrientes perennes, aunque existen varias intermitentes, por esto el agua subterránea es
de suma importancia para el desarrollo de las actividades agrícolas. La sobreexplotación y la
falta de recarga en los acuíferos de la zona costera están provocando el abatimiento de los
mismos; debido a lo anterior en algunos de ellos hay intrusión salina.

La zona de la carretera del proyecto se encuentra en la región Hidrológica denominada

Sonora Norte.
La región hidrológica RH8 Sonora Norte cubre el 31.67% de la superficie estatal, drenando
las aguas del noroeste de la entidad hacia el Golfo de California o Mar de Cortés. Presentan
escurrimientos mínimos, por lo que la mayoría de los ríos y arroyos permanecen secos
durante gran parte del año. Las cuencas de esta región hidrológica y la porción del territorio
estatal que cobijan son (de norte a sur): Desierto de Altar – Río Bámori (12.36%), Río
Concepción – Arroyo Cocóspera (14.16%) y Río San Ignacio y otros (5.15%).

Clima
El municipio de Caborca cuenta con un clima seco semicálido extremoso, con una
temperatura media máxima mensual de 40.9 grados Celsius en los meses de junio a
septiembre, de 12,4 grados Celsius en diciembre y enero, una temperatura media anual de
32.3 grados Celsius. El período de lluvias se presenta en verano en los meses de julio y
agosto, contando con una precipitación media anual de 164 milímetros; existen heladas
ocasionales en febrero.
5
Página
 El clima de la región de estudio es de semi cálido a muy árido.

Regionalización sísmica
Los sismos en la zona se relacionan con sistema de fallas del Golfo de California y de sierras
y valles Movimientos telúricos en la entidad no son nuevos, pues el noroeste de México es
una zona tectónicamente activa los sismos que se han presentado en Sonora durante los
últimos días no están asociados con la falla de San Andreas, comúnmente conocida como
falla de San Andrés, que termina a la altura del mar Saltón, en California, al norte de Mexicali,
Baja California.

La académica del Departamento de Ingeniería Civil y Minas de la Universidad de Sonora

(Unison), Alejandra Marisela Gómez Valencia, explicó que la actividad sísmica de la entidad
se relaciona con el sistema de fallas transformantes del Golfo de California o bien al sistema
de fallas normales de Sierras y Valles.

Expuso que la presencia sísmica que se ha registrado en la entidad corresponde a sucesos

que para nada son novedosos, ya que el noroeste de México se encuentra en una zona
tectónicamente activa donde ocurren sismos a diario y son poco frecuentes los de magnitud
considerable.

Sonora se encuentra en la placa tectónica norteamericana, que limita al oeste con el Golfo
de California, con la llamada del Pacífico conformada por los estados de Baja California y Baja
California Sur.
6
Página
 En ese límite tectónico de contacto entre las dos placas se forma el sistema de fallas
transformantes del Golfo de California, las cuales generan cuencas marinas que se tiene
evidencia de que en ellas hay actividad volcánica.

Destacó que ese sistema de fallas provoca que las Baja California se alejen de Sonora entre
cinco y ocho centímetros al año.

“Por consecuencia, ante tal desplazamiento de placas y la actividad magmática es normal

que en esta región existan temblores como los sismos de 5.4 y 4.3 de magnitud registrados
el pasado 31 de julio al oeste de Guaymas, en el Golfo”, añadió.

Por otro lado, informó, luego del último sismo de magnitud 5.2 grados Richter ocurrido
también el día 31 de julio en el sector serrano del noreste de Sonora, al día de hoy se sigue
teniendo abundante registro de actividad sísmica.

Eso se debe a que se presenta evidencia de movimientos sísmicos de fallas activas como la
Pitáycachi, Teras y Otates, donde el movimiento de la primera falla ocasionó en 1887 un
sismo de magnitud estimada en 7.4 grados, que dejó importantes afectaciones materiales y
humanas de las comunidades próximas a la falla.

Este sistema de fallas, precisó, no tiene que ver con el del Golfo de California, aquí el que
impera es el fallamiento normal atribuido al movimiento de bloques de Sierras y Valles
paralelos”.

Con ese antecedente, se reconoce que el estado de Sonora se ubica entre dos grandes
sectores de fallas activas: uno ligado al Golfo de California con limitante al sector costero, en
la conocida como Provincia Extensional del Golfo y otro relacionado con la Provincia de
Sierras y Valles Paralelos en la región serrana.

Gómez Valencia, que cursa su doctorado con temas de petrología magmática, tectónica y
estructural del noroeste de México, hizo hincapié en la necesidad de evitar el pánico en las
comunidades ante eventos sísmicos comunes y esperados en regiones tectónicamente
activas.

Lo recomendable es brindar información oportuna, coherente y con fundamento científico

sobre la situación tectónica del lugar que se habita y crear conciencia de los protocolos de
seguridad que se deben tener presentes ante cualquier sismo de mayor magnitud.
7
Página
 De acuerdo a la zonificación sísmica que la Comisión Federal de Electricidad propone,
la zona de estudio se encuentra dentro de la denomina Zona B, la cual es zona
intermedia, donde se registran sismos no tan frecuentes, o son zonas afectadas por
altas aceleraciones pero que no sobrepasan 70% de la aceleración del suelo.

Marco geológico.
La provincia geológica que engloba al estado de Sonora; de acuerdo con la nueva
nomenclatura de Ortega (1991), forma parte de la Provincia Geológica Sonorense,
compuesta por rocas metamórficas, ígneas extrusivas e intrusivas y sedimentarias.
En el área estudiada, existen el terreno cratónico de Norteamérica y el terreno Caborca.
El terreno Caborca definido por Coney (1983) y modificado por Campa y Coney (1987), es
un bloque desplazado del cratón mal llamado Terreno de Norteamérica por la acción de una
zona de corrimiento lateral izquierda de dirección noroestesureste ocurrida en el Jurásico y
conocida como Megacizalla Mojave-Sonora (Anderson y Silver; 1979).
8
Página
 Este terreno comprende parte del centro y noroeste de Sonora, parte del noreste de
Baja California y particularmente, ocupa las cuatro quintas partes de la carta en su
porción suroeste.
Su basamento está constituido por una secuencia ígneometamórfica constituida por
esquistos y gneiss de edad Proterozoico inferior, conocida como complejo
metamórfico Bámori (Longoria et al; 1978), intrusionado por diques de composición
diorítica y riodacítica de 1755 ± 20 Ma. (Anderson;1978), en los Cerros de Bámori y por
un intrusivo granodioríticocuarzomonzonítico de 1740 Ma., que aflora en la Sierra El
Rajón, inmediatamente al este, fuera del área de estudio. También se encuentra
afectado por el Granito Aibó de 1100 ± 10 Ma. (Anderson y Silver; 1978), en la localidad
del rancho Aibó.
Descansando discordantemente sobre el complejo metamórfico aflora una secuencia
sedimentaria clástico-carbonatada del Proterozoico tardío, constituida por dolomías y
cuarcitas denominadas Capas Gamuza (Cooper y Arellano; 1946). Estas rocas se
consideran como la prolongación hacia el sur del geosinclinal cordillerano y afloran
9

extensamente hacia la porción centro oriental de la carta Caborca, escala 1:250,000.

Página

Durante el Paleozoico continúa la depositación clástico-carbonatada, teniéndose un

 periodo de estabilidad tectónica y depósito continuo en un ambiente paleogeográfico
marino somero de plataforma que se extiende hasta el Pérmico con sus intervalos
regresivos y transgresivos.
La geología del área de estudio, está representada por rocas metavolcánicas,
metasedimentarias, ígneas intrusivas-extrusivas, secuencias sedimentarias y depósitos
continentales que varían en edad del Paleozoico al Holoceno.

Fisiografía
El Estado de Sonora se encuentra comprendido dentro de cuatro provincias fisiográficas,
denominadas como: provincia Sierra Madre Occidental, provincia Llanura Sonorense,
provincia de Sierras y Llanuras del Norte (correlacionable con El “Basin and Range” del sur
del estado de Arizona en Estados Unidos) y la provincia de la Llanura costera del Pacífico.

El área de estudio se ubica dentro de la provincia fisiográfica de Llanura Sonorense, que

comprende más del 50% de la superficie del estado, y la cual se divide en tres subprovincias:
Desierto de Altar, Sierras y Llanuras sonorenses y Sierra del Pinacate.
10

De estas tres subprovincias la más extensa es Llanuras Sonorenses, que se prolonga hacia
el norte con los límites de los Estados Unidos y donde continúa a través del desierto de
Página

Mojave y el desierto de Gila. Se caracteriza principalmente por la presencia de sierras

 aisladas, alargadas y angostas con un relieve generalmente accidentado, las cuales se
encuentran limitadas por extensasllanuras desérticas a semidesérticas y en donde los
pequeños afluentes en temporadas de lluvias, descargan sobre estas planicies sin llegar al
mar formando pequeñas llanuras de inundación.
De acuerdo con el ciclo de erosión, esta porción del Estado de Sonora, se encuentra en
estado de madurez a senectud caracterizada por el desgaste progresivo de las elevaciones
montañosas con tendencia a la nivelación del terreno, formando llanuras planas arenosas
y cadenas de dunas.
11
Página
 3. Metodología

Método de diseño ASSHTO

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado en los
Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real realizado
durante 2 años en el estado de Illinois, con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas
que representen las relaciones deterioro-solicitación de las distintas secciones ensayadas.
A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el
método AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos
parámetros a condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original.
Se ha elegido el método AASHTO, porque a diferencia de otros métodos, este método
introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de
su capacidad para brindar una superficie lisa y suave al usuario.
El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores: tráfico, drenaje,
clima, características de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de
serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad al que se desea efectuar el diseño acorde
con el grado de importancia de la carretera.
Todos estos factores son necesarios para predecir un comportamiento confiable de la
estructura del pavimento y evitar que el daño del pavimento alcance el nivel de colapso
durante su vida en servicio.
12
Página
 4. Características del Proyecto

Tipo de Camino
De acuerdo a las características físicas y debido a que la carretera es de tipo federa, se está
considerando realizar una rehabilitación de la carretera existente y tener una carretera Tipo
B de acuerdo a lo establecido en el Manual de Proyecto Geométrico de la SICT del año 2018.
Esto también se está considerando debido a la importancia y la ubicación que tiene la
carretera por sus puntos de conexión.
Actualmente la Carretera cuenta con un ancho de Corona de 9 m, de lo cual está conformado
por 2 carriles de 3.50 m cada uno y acotamiento externo en cada sentido de circulación de
1 m y entraría en categoría tipo D de acuerdo a la SICT del año 2018.
Se pretende que posterior a la rehabilitación la calzada tengo un ancho de 12 m, formada
por 2 carriles de 3.50 m cada uno, y con acotamiento externo en cada sentido de circulación
de 2.50 m.

Calidad de los Materiales

13

Un buen control de calidad de los materiales permite garantizar que las características
Página

físicas, mecánicas y químicas de los materiales que se emplearan en la construcción de las

capas de un pavimento satisfacen las especificaciones técnicas del proyecto.
 • Capa Terraplén o TN
Los materiales de terraplén son suelos y fragmentos de roca, producto de los cortes o de la
extracción de bancos, que se utilizan para formar el cuerpo de un terraplén hasta el nivel de
desplante de la capa subyacente.
Como primer paso nos debemos de asegurar que nuestra capa de terraplén o de TN cumpla
con los siguientes requisitos de calidades.

Se esta considerando que se tendrá un TN de CBR del 5.

• Capa Subrasante
Generalmente es la capa en la cual se apoya toda la estructura del pavimento, es decir que
no forma parte de la estructura. Sin embargo, la capacidad soporte de la subrasante es un
factor básico que afecta directamente la selección de los espesores totales de las capas del
pavimento.
Los materiales para la capa subrasante son los suelos naturales, seleccionados o cribados,
producto de los cortes o de la extracción de bancos, que se utilizan para formar dicha capa
inmediatamente de la cama de los cortes, de la capa subyacente o del cuerpo de un
terraplén cuando ésta última no se construya, para servir de desplante a un pavimento. A
continuación, se presentan las características que debe cumplir la capa subrasante.
14
Página
 Se esta considernado que la capa Subrasante tenga un CBR de 20.

• Base Estabilizada con Cemento

Las bases estabilizadas con cemento corresponden a una técnica cuyo fin es modificar las
características de una base granular (nueva o existente), mediante la incorporación de
cemento y agua, mejorando sus propiedades mecánicas a medida que el cemento se
hidrata.
Cuando se les incorpora generalmente de 8% al 10% en masa, de cemento Pórtland, lo cual
se determina mediante pruebas de laboratorio, para obtener una resistencia a la
compresión simple a los 28 días de edad, no menor de 2.5 Mpa (25 kg/cm2) e incrementar
su rigidez, reduciendo así el efecto de la fatiga sobre la carpeta o mejorando el apoyo de las
losas de concreto hidráulico.
15
Página
 La Base Estabilizada con Cemento se esta considerando que tenga un Módulo de
750,000 PSI o bien de 5,171 Mpa.

• Carpeta de Concreto Hidráulico

Las carpetas de concreto hidráulico son las que se construyen mediante la colocación de una
mezcla de agregados pétreos, cemento Pórtland y agua, para proporcionar al usuario una
superficie de rodadura uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento, cómoda y
segura. Tienen además la función estructural de soportar y distribuir la carga de los vehículos
hacia las capas inferiores del pavimento.
Deben de cumplir con las características de los materiales que se presentan en la norma N-
CMT-4-06-001-19.
Se esta considerando un concreto hidráulico MR-48 con un Módulo de Ruptura de (Sc) de
682.08.

Análisis de Transito
Para la determinación de la Tasa de Crecimiento se procede a realizar un análisis con los
datos viales publicados por la SICT.
A continuación, se muestran los datos a considerar para poder determinar el Diseño del
Pavimento.
16

DATOS DE PROYECTO DATOS

Carretera Tipo: B
Página

Velocidad Proyecto: 100 km/hr

 Velocidad Operación: 80 km/hr
TDPA 2019: 4,996
TC: 2.59%
CC: 0.5
CD: 1
TDPA Diseño: 2498
Confiabilidad: 95%
Zr: -1.645

COMPOSICIÓN VEHICULAR
A 78.20%
B 1.60%
C2 16.10%
C3 1.70%
T3S2 1.40%
T3S3 0.40%
T3S2R4 0.60%
TOTAL 100.00%
17
Página
 Datos viales
Los datos viales fueron tomados de la página https://www.sct.gob.mx/carreteras/direccion-general-de-servicios-tecnicos/datos-
viales/2021/, los cuales son los siguientes:
Como se puede observar en la tabla resumen, los datos de los años 2020 y 2021 no fueron considerados debido al efecto producido
por la pandemia del Covid 2019, por lo tanto, se están contemplando únicamente los TDPA’s del año 2013 al 2019 para el análisis.
ESTACIÓN
Año LUGAR
KM TE SC TDPA M A B C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4 OTROS A B C K' D
2013 T. Izq. Ramal El Deseo 6.9 3 0 4369 0.30% 73.00% 4.20% 15.00% 1.60% 4.20% 0.70% 0.70% 0.30% 73.30% 4.20% 22.50% 0.071 0.531
2014 T. Izq. Ramal El Deseo 6.9 3 0 4408 0.30% 73.00% 4.20% 15.00% 1.60% 4.20% 0.70% 0.70% 0.30% 73.30% 4.20% 22.50% 0.071 0.531
2015 T. Izq. Ramal El Deseo 6.9 3 0 4411 0.70% 75.80% 3.50% 13.20% 1.50% 3.80% 0.60% 0.60% 0.30% 76.50% 3.50% 20.00% 0.073 0.503
2016 T. Izq. Ramal El Deseo 6.9 3 0 4356 0.60% 77.30% 1.50% 15.20% 1.00% 3.40% 0.50% 0.30% 0.20% 77.90% 1.50% 20.60% 0.078 0.500
2017 T. Izq. Ramal El Deseo 6.9 3 0 4696 1.20% 76.80% 2.00% 15.50% 1.50% 1.60% 0.80% 0.40% 0.20% 78.00% 2.00% 20.00% 0.073 0.501
2018 T. Izq. Ramal El Deseo 6.9 3 0 4867 1.00% 77.20% 1.60% 16.10% 1.70% 1.40% 0.40% 0.50% 0.10% 78.20% 1.50% 20.20% 0.073 0.517
2019 T. Izq. Ramal El Deseo 6.9 3 0 4996 1.00% 77.20% 1.60% 16.10% 1.70% 1.40% 0.40% 0.50% 0.10% 78.20% 1.60% 20.20% 0.073 0.517
2020 T. Izq. Ramal El Deseo 6.9 3 0 3309 1.20% 76.50% 1.40% 16.20% 1.90% 1.50% 0.70% 0.40% 0.20% 77.70% 1.40% 20.90% 0.104 0.504
2021 T. Izq. Ramal El Deseo 6.9 3 0 4723 1.00% 77.20% 1.60% 16.10% 1.70% 1.40% 0.40% 0.50% 0.10% 78.20% 1.60% 20.20% 0.073 0.517

Cálculo de la Tasa de Crecimiento.

Se utilizo el método de la regresión lineal, el cual es un método que permitirá obtener la Tasa de Crecimiento que se debe
considerar para el cálculo del diseño del pavimento.
2
D D% x x xy
TDPA
Año Lugar KM TE SC D 0 0 0
y - -
1 2013 T. Izq. Ramal El Deseo 6.9 3 0 4369 0.531 39 0.00892653 1 1 4408
2 2014 T. Izq. Ramal El Deseo 6.9 3 0 4408 0.531 3 0.00068058 2 4 8822
3 2015 T. Izq. Ramal El Deseo 6.9 3 0 4411 0.503 3 9 13068
-55 -0.01246883
4 2016 T. Izq. Ramal El Deseo 6.9 3 0 4356 0.5
340 0.07805326 4 16 18784
5 2017 T. Izq. Ramal El Deseo 6.9 3 0 4696 0.501
6 2018 T. Izq. Ramal El Deseo 6.9 3 0 4867 0.517 171 0.03641397 5 25 24335
7 2019 T. Izq. Ramal El Deseo 6.9 3 0 4996 0.517 129 0.02650503 6 36 29976
32,103 0.13811054 21 91 99,393
18
Página
 Regresión Líneal

a1= 110.14
a0=

i= 2.59%
19
Página
 Datos de Proyecto
Diseño estructural del pavimento. Método AASHTO 93
Carretera: Caborca - José Maria Morelos
Del km: 0+000
Al km: 61+000

Datos del transito vehicular

TDPA: 4496 Vehículos
n: 30 Años
TC: 2.59%
CD: 1
CC: 0.5
F. crecimiento 44.54

Composición vehícular
A2 78.2% T2-S2 0.0%
B2 1.6% T3-S2 1.4%
B3 0.0% T3-S3 0.4%
C2 16.1% T3-R2-R4 0.6%
C3 1.7% TOTAL= 100.0%

Cálculo de Factores de Equivalencia de Carga

Diseño estructural del pavimento. Método AASHTO 93
Carretera: Caborca - José Maria Morelos
Del km: 0+000
Al km: 61+000
Pt 2
D (in) 8.27

Factores de equivalencia de carga

Peso por eje cargado Coeficiente Peso por eje vacio
No. No. de FE por eje FE por eje Coeficiente Coeficiente
Vehículo Tipo de eje ESAL
Eje llantas Ton Kips cargado Ton Kips cargado ESAL vacio ESAL
cargado
A2 Sencillo 1 2 1 2.202643 0.000272 0.8 1.76211454 0.000138
0.0005 0.0003 0.0008
Sencillo 1 2 1 2.202643 0.000272 0.8 1.76211454 0.000138
B2 Sencillo 1 2 6.5 14.31718 0.373820 3.5 7.7092511 0.027702
6.4878 0.5461 7.0339
Sencillo 1 4 12.5 27.53304 6.114028 7 15.4185022 0.518375
B3 Sencillo 1 2 6.5 14.31718 0.373820 4 8.81057269 0.048021
7.4118 0.1696 7.5814
Tandem 2 8 21 46.25551 7.038008 8 17.6211454 0.121566
C2 Sencillo 1 2 6.5 14.31718 0.373820 3.5 7.7092511 0.027702
6.4878 0.0425 6.5304
Sencillo 1 4 12.5 27.53304 6.114028 3 6.60792952 0.014834
C3 Sencillo 1 2 6.5 14.31718 0.373820 4 8.81057269 0.048021
7.4118 0.0601 7.4720
Tandem 2 8 21 46.25551 7.038008 4.5 9.91189427 0.012119
T2-S2 Sencillo 1 2 6.5 14.31718 0.373820 4 8.81057269 0.048021
Sencillo 1 4 12.5 27.53304 6.114028 13.5259 3.5 7.7092511 0.027702 0.0835 13.6093
Tandem 2 8 21 46.25551 7.038008 4 8.81057269 0.007741
T3-S2 Sencillo 1 2 6.5 14.31718 0.373820 4 8.81057269 0.048021
Tandem 2 8 21 46.25551 7.038008 12.0374 4 8.81057269 0.007741 0.0635 12.1009
Tandem 2 8 19 41.85022 4.625530 4 8.81057269 0.007741
T3-S3 Sencillo 1 2 6.5 14.31718 0.373820 4 8.81057269 0.048021
Tandem 2 8 21 46.25551 7.038008 13.1101 4 8.81057269 0.007741 0.0626 13.1726
Tridem 3 12 26.5 58.37004 5.698231 5 11.0132159 0.006790
T3-R2-R4 Sencillo 1 2 6.5 14.31718 0.373820 4 8.81057269 0.048021
Tandem 2 8 18 39.64758 3.687931 4 8.81057269 0.007741
Tandem 2 8 17 37.44493 2.901692 12.7668 3.5 7.7092511 0.004712 0.0677 7.5173
Tandem 2 8 17 37.44493 2.901692 3.3 7.26872247 0.003802
Tandem 2 8 17 37.44493 2.901692 3.2 7.04845815 0.003403
20
Página
 Cálculo de Ejes Equivalentes
Diseño estructural del pavimento. Método AASHTO 93
Carretera: Caborca - José Maria Morelos
Del km: 0+000
Al km: 61+000

Datos del transito vehicular

TDPA: 4496 Vehículos
n: 30 Años
r: 2.59%
CD: 1
CC: 0.5
F. crecimiento 44.54

Calculo de ESAL's
Trafico presente
Porcentaje Porcentaje Factor de ESAL´s ESAL´s
Vehículo r
de cargados de vacios crecimiento Cargados Vacíos anuales totales

A2 80% 20% 2.59% 44.54 513,317 128,329 315 14,028

B2 80% 20% 2.59% 44.54 10,503 2,626 69,573 3,098,651
B3 80% 20% 2.59% 44.54 0 0 0 0
C2 80% 20% 2.59% 44.54 105,683 26,421 686,779 30,587,645
C3 80% 20% 2.59% 44.54 11,159 2,790 82,877 3,691,157
T2-S2 80% 20% 2.59% 44.54 0 0 0 0
T3-S2 80% 20% 2.59% 44.54 9,190 2,297 110,767 4,933,326
T3-S3 80% 20% 2.59% 44.54 2,626 656 34,464 1,534,937
T3-R2-R4 80% 20% 2.59% 44.54 3,938 985 50,349 2,242,424
Totales: 46,102,169

Factor de
Año ESAL's totales
crecimiento
1 1.00 1,035,124
2 2.03 2,097,057
3 3.08 3,186,495
4 4.16 4,304,149
5 5.27 5,450,750
6 6.40 6,627,048
7 7.57 7,833,813
8 8.76 9,071,832
9 9.99 10,341,916
10 11.25 11,644,896
11 12.54 12,981,622
12 13.87 14,352,970
13 15.23 15,759,836
14 16.62 17,203,139
15 18.05 18,683,824
16 19.52 20,202,859
17 21.02 21,761,237
18 22.57 23,359,977
19 24.15 25,000,124
20 25.78 26,682,751
21 27.44 28,408,958
22 29.16 30,179,874
23 30.91 31,996,656
24 32.71 33,860,493
25 34.56 35,772,604
26 36.45 37,734,238
27 38.40 39,746,679
28 40.39 41,811,242
21

29 42.44 43,929,276
30 44.54 46,102,169
Página
 5. Resultados de Diseño de Pavimento
Como primero paso de procedió a determinar el modulo de reacción de la Capa Subrasante,
se utilizo el nomograma proporcionado por la guía AASHTO 93.
Valores de partida:

• Módulo (E) Base Estabilizada: 750,000 psi

• Módulo (E) Subrasante: 17,380 psi
22
Página
 Diseño estructural del pavimento. Método AASHTO 93
Carretera: Caborca a José Maria Morelos
Del km: 0+000
Al km: 61+000

Valores de la ecuación AASHTO para pavimentos

Confiabilidad 95.0% S'c (psi): 682.08
Zr -1.645 J: 2.7
So 0.35 m: 1
Po 4.5 Ec(psi): 4,000,000.00
Pt 2
∆PSI 2.5
W18 req. 47,427,837

Diseño estructural del pavimento

Capa CBR (%) E (psi) K efec (pci) D (in) D (cm)
Losa de concreto 4,000,000 9.4 24.0
Base asfáltica 0.0
Base estabilizada con cemento 750,000 7.9 20.0
Base granular 0.0
Subbase granular 0.0
Subrasante 20 17,380 1900 11.8 30

W18 adm. 56,202,044

Simbología
TDPA = Transito Diario Promedio Anual
CD = Coeficiente de distribución direccional, en porciento
CC = Coeficiente de distribución de carril, en porciento
Zr = Desviación estandar Normal
So = Error estandar del trafico
Po = Indice de Servicio Inicial
Pt = Indice de Servicio Final
MR = Modulo de Resiliencia de la subrasante.
ai = Coeficiente de capa.
mi = Coeficiente de drenaje (solo en capas granulares)
ESALReq = Ejes estandar equivalentes requeridos por el transito
ESALAdm = Ejes estandar equivalentes admisibles por la estructura
23
Página
 Estructura del Pavimento
Los siguientes espesores son los adecuados para soportar los ejes equivalentes requeridos
de 47,427,837. La estructura propuesta tiene la capacidad de soportar 56,202,044 de ejes
equivalentes.
Con ello podemos cubrir el diseño del horizonte del proyecto.
Tabla 1 Espesores Alternativa 1.

ALTERNATIVA
Espesor
No. Capa Tipo de Capa
(cm)
1 Losa de concreto 24
Base estabilizada con
2 cemento 20
3 Subrasante 30

6. Procedimiento Constructivo

Siguiendo con el proceso de trabajo, posteriormente la estructura del pavimento existente

será cortada y disgregada hasta el nivel de desplante (74 cm). Esto de acuerdo a los niveles
indicados en el proyecto geométrico, dejando las caras completamente verticales alrededor
de todo el perímetro del recorte. Alrededor de todo el perímetro del corte, escarificar y re-
compactar en un espesor de 20 cm hasta alcanzar como mínimo el noventa y cinco por
ciento (95%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante
la prueba AASHTO estándar.
Posteriormente se realizará la construcción de la capa de subrasante en un espesor de 0.30
m, la cual se tenderá y compactará hasta alcanzar como mínimo el cien por ciento (100%)
de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba
AASHTO estándar. Se recomienda que la construcción de la subrasante se realice en dos (2)
capas de quince (15) centímetros cada una o el espesor que pueda compactar el equipo de
compactación siempre y cuando se alcance la compactación solicitada.
Continuando con el proceso de trabajo, procederá a la construcción de una capa de base
estabilizada con cemento de 20 cm, utilizando material proveniente de bancos de material
previa verificación de los requisitos de calidad de los materiales. Colocar material de base
estabilizada con cemento Portland. El grado de compactación a alcanzar en esta capa será
del cien por ciento 100% +/- 2 de su PVSM determinado en el laboratorio mediante la prueba
24

AASHTO Modificado. El porcentaje de cemento será el suficiente para alcanzar una

Página

resistencia a la compresión simple a los 7 días de 2.5 MPa.

 Por último, se realizará la construcción de losa de concreto hidráulico simple con un espesor
de 24, con un MR de 4.8 MPa, rr a 3 días y tamaño máximo del agregado de 1 ½” para los
carriles del sistema trolebús. Esta losa tendrá un acabado escobillado y será vibrado por
medios semimecánicos, se utilizará cimbra metálica. Se colocarán canastillas con pasajuntas
de barras lisas de 1 ¼” x 46 cm a cada 30 cm. Para este proyecto se ha considerado ya sea la
construcción de las juntas longitudinales utilizando una junta tipo llave o la utilización de
barras de amarre. Si se opta por las barras de amarre estas serán de varilla corrugada de
5/8” x 61 cm a cada 91 cm a excepción de los 45 cm antes de las juntas transversales.
Posterior a la colocación del concreto en carriles de circulación se realizará un corte de
concreto joven para formar juntas con máquina y disco de diamante de 6 mm por 11 cm de
profundidad de losa de 24 cm; estas se sellarán con masilla semirrígida (no autonivelante) a
base de poliuretano elastomérico de 1 componente np1 color gris y cinta de respaldo.
Posterior a la colocación del concreto se realizará un corte de concreto joven para formar
juntas con máquina y disco de diamante de 6 mm por 10 cm de profundidad y se estas se
sellarán con masilla semirrígida (no autonivelante) a base de poliuretano elastomérico de 1
componente np1 color gris y cinta de respaldo, las dimensiones de las losas están moduladas
con dimensiones de 3.50 m x 4.00 m.
25
Página