Puertos Argentinos PDF

Ana María Liberali - Omar Horacio Gejo
(directores)
LA ARGENTINA COMO GEOGRAFÍA

Procesos Productivos e Impacto Social
(1990-2008)
Autores
Ana M. Liberali - Omar H. Gejo - Fátima Alí - Florencia Canestro
Gerardo de Jong- Romina Cogley - Ana Berardi - Silvia Mascaretti
Gonzalo Yurkievich - Diego Romero - Sonia Vidal-Koppmann
Universidad Nacional de Mar del Plata

Universidad Nacional de Luján
Centro de Estudios Alexander von Humboldt
Unión Geográfica de América Latina
Red Latinoamericana de Estudios Geográficos de la UGI
La Argentina como Geografía. Procesos Productivos e Impacto Social
Actualidad de los puertos argentinos en el marco

de los nuevos paradigmas portuarios de la globalización
Gonzalo Yurkievich
1- Introducción
La República Argentina, debido a las ventajas
comparativas de sus amplias llanuras centrales, se constituyó,
durante la segunda mitad del siglo XIX, como proveedor de
cueros, carnes y granos de la economía-mundo capitalista. 96 La
región favorecida por sus fuerzas productivas dentro de este
modelo fue la zona central del país o Región Pampeana,
generándose, de esta forma, un desequilibrio demográfico y
económico que aún perdura en nuestros días. La orientación de
la producción pampera hacia la exportación demandó la
ejecución de una compleja infraestructura de transportes y
estaciones portuarias que facilitaran la salida de los víveres
hacia el mundo a través del océano Atlántico.El estado argentino,
junto al capital privado,en su mayor parte extranjero, diseñaron
una red de infraestructura desarticulada y orientada
fundamentalmente hacia el puerto de la ciudad de Buenos Aires
y en menor medida hacia los puertos de Rosario y Bahía Blanca.
En este sentido, no se constituyó un ¨sistema portuario¨97 en
96Sistema diseñado por la burguesía europea en función de asegurar la

continuidad de su crecimiento económico, basado en la división internacional del
trabajo. Mientras el core o centro, ubicado en Europa Occidental, producía
manufacturas, la periferia, ubicada en América, Asia, África y Oceanía,
producirían materias primas estratégicas y alimentos baratos que permitirían
una disminución de los costos de la mano de obra industrial así como una mayor
especialización de los asalariados centrales en labores de alto valor agregado.
Véase Immanuel Wallerstein, “The Modern World System: Capitalist Agriculture
and the Origins of the European World Economy in the Sixteenth Century”, New
York, 1974.
97 A lo largo de este texto encontraremos las comillas en las palabras sistema
portuario ya que si bien afirmamos que no existe un sistema portuario como tal,
los estudios al respecto llaman al complejo de puertos nacionales Sistema
Portuario Argentino. Las comillas, de esta forma, nos permiten sortear este
inconveniente. Al tiempo que mencionamos al ¨sistema portuario¨, afirmamos
que este no existe como tal.
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función de atender las prioritarias demandas nacionales y de

alcanzar una interacción y complementación entre las
regiones.98 La Primera guerra mundial y la crisis de 1930
propiciaron el inicio del proceso de industrialización sustitutiva
de importaciones, con un aumento del proteccionismo de los
estados centrales y periféricos en pos de incentivar su
producción de energía, de metales estratégicos,y de bienes de uso
durable y de capital. El estado argentino estatizó el sistema
portuario durante el gobierno de Perón en 1947. Durante el
periodo siguiente los costos operativos del transporte marítimo
y fluvial fueron altos y la evolución del sistema fue escasa, al
tiempo que se redujo el tráfico y se fortaleció, sobre todo en el
mercado interno, el transporte por carreteras.
A principios de los años 70, una nueva crisis mundial,
generada por sobreproducción y aumento del precio de los
combustibles, demandó al capitalismo el diseño de un nuevo
sistema que ampliaba al liberalismo económico del siglo XIX,
basándose en la desregulación económica, la apertura
financiera, la flexibilidad laboral y la descentralización y
reducción del aparato estatal (especialmente en los países
periféricos). Se incrementó de esta forma,en pos de salvaguardar
el sistema,el proceso de acumulación por desposesión, en el cual
el incremento en el bienestar de algunos grupos y espacios
geográficos es función directa del empobrecimiento de otros.99
El avance en los transportes y las comunicaciones propició una
relocalización de las industrias centrales en la periferia,
especialmente en el sudeste de Asia, y una diversificación de la
localización de las etapas que integran el proceso productivo.100
De este modo, el comercio ultramarino se incrementó y los
puertos se integraron en un sistema de network ports. La
conteinerización de las cargas y el multimodalismo en los
98 Silvia Lázaro, Estado, capital extranjero y sistema portuario argentino (1980-

1914), Centro Editor de América Latina, Buenos Aires, 1992. p. 229.
99 Amplíase en David Harvey, Una Breve historia del neoliberalismo, Akal,
Madrid, 2005.
100 Carlos Martner Peyrelongue, “El puerto y la vinculación entre lo global y lo
local” en Revista Latinoamericana de estudios urbano regionales, Sgo. de Chile,
1999.
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transportes ayudaron a establecer un nuevo paradigma del

transporte marítimo en el cual los puertos Hub, nodos centrales
de distribución de cargas, y los puertos alimentadores
regionales,son los grandes protagonistas.
El ¨sistema portuario¨ nacional,en el año 92, en el marco
de las desregulaciones llevadas a cabo por el ex-presidente
Carlos Saúl Menem desde principios de los 90,encaró un proceso
de descentralización (dando jurisdicción sobre ellos a las
provincias) y apertura a los capitales privados. Durante esta
década se intensificó, a su vez, el proceso de re-primarización de
la economía, comenzado en los 70´, con amplia expansión de la
agricultura para la exportación (fundamentalmente del paquete
de la soja) y de la explotación y exportación de combustibles y
sus derivados en manos de empresas privadas. Otros rubros
como las frutas y sus derivados agroindustriales, el pescado, los
metales y los vinos también accedieron, en esta nueva etapa, al
auge exportador.
Cómo se reorganizó el ¨sistema portuario¨ argentino para
servir a las novedosas formas que adquirió la subordinación
periférica a partir de los 70 y cuáles son los polos principales de
esta nueva organización hoy, son dos preguntas básicas que
guiarán el recorrido de este estudio. El análisis del grado de
participación de los puertos, en términos relativos, en el total de
las exportaciones nacionales, servirá de referencia para
posicionar a las estaciones.
El puerto como concepto y el cambio en los paradigmas
que guían la organización y gestión de los puertos del siglo XXI
serán también analizados por ser elementos insoslayables a la
hora de entender las nuevas lógicas y las formas de inserción de
nuestro sistema en las mismas.
El rol de nuestro país dentro de la división internacional
del trabajo poco se ha modificado desde el siglo XIX y a principios
del siglo XXI la exportación de materias primas y alimentos
vuelve a ser la razón de vida del comercio exterior argentino.
Los puertos parecieran seguir orientados hacia afuera,
sin lograr promover una articulación y una complementación
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entre las regiones, sumisos al orden planteado desde hace

más de un siglo por el core de la economía mundo capitalista.
2- Los Puertos. Definiciones, características, mutaciones.
2.1 El Puerto como concepto
Formalmente se define al puerto como al conjunto de

obras, instalaciones y servicios que proporcionan el espacio de
aguas tranquilas necesarias para la estancia segura de los
buques, mientras se realizan las operaciones de carga, descarga
y almacenaje de las mercancías y el tránsito de viajeros. Otra
definición tradicional refiere al puerto como la dársena natural
o construida en las orillas de un océano,lago o río -zona de aguas
seguras- donde los barcos pueden anclar o atracar protegidos
de las olas y de los fuertes vientos.
Sin embargo, el puerto como concepto se desborda de su
definición formal y operativa, la cual lo considera como un
elemento fijo, construido por y para el hombre, quien se ubica
fuera de su ejido, quien se limita a utilizarlo como un artefacto
accesorio y necesario para el normal funcionamiento de sus
redes de intercambio de materia,energía e información. Podemos
afirmar: que los puertos se caracterizan por ser lugares claves de
intercambio de mercancías y, a la vez, lugares de vínculo entre
culturas y personas. El puerto se erige en frontera geográfica,
tecnológica y cultural siendo punto de ruptura, pero, a la vez,
lugar de encuentro, intersección de rutas comerciales y zona de
confluencia de ideas, valores y tecnologías de origen diverso.
Podemos caracterizar al puerto como un lugar preparado para
cierto tipo de desplazamientos, como un punto de contacto entre
la tierra y el agua, entre una red de circulación terrestre y una
red de circulación marítima o fluvial,pero también como lugar de
contacto entre personas, entre grupos sociales y entre
culturas.101
101 Carlos Martner Peyrelongue op. Cit.
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Podemos ver al puerto como una compleja estructura

técnico social localizada102 que abarca tres niveles
interrelacionados:
- un nivel “físico” o “espacial”, es decir un conjunto de
elementos materiales (naturales o artificiales) en una
localización determinada (en este caso, un sitio transformado
por la acción humana mediante la producción de un conjunto
de infraestructuras portuarias);
- un nivel “funcional”, equivalente al conjunto de
actividades que se realizan en ese espacio y que se expresan
en un conjunto de flujos de materia y energía;
- un nivel específicamente “social”, conformado por el
conjunto de relaciones sociales (económicas, políticas,
culturales, etc.), que se establecen entre los actores que están
directamente vinculados a ese espacio o a esas actividades.
Los dos primeros niveles pueden ser asimilados a lo que
Milton Santos denomina “fijos” y “flujos”.103
La estructura técnico-social en cuestión se define a partir
de un conjunto de “fijos” ubicados en un lugar específico y
concreto, con límites definidos y observables.
En consecuencia la estructura es, en su nivel físico, de
dimensión local o sub-local. Entendemos por “local” la escala de
la localidad, definida mediante un criterio jurídico, físico o
interaccional y por “sublocal” cualquier ámbito menor que forme
parte de una localidad. 104
Cabe aclarar que lo que está localizado es la base física
a partir de la cual se define la estructura y no el conjunto de
actores involucrados. Éstos pueden situarse a miles de
kilómetros, pero formarán parte de la estructura técnico-social
localizada si mantienen una relación directa (por ejemplo, de
102 Luis J. Domínguez Roca, Contenedores y Turistas: reflexiones sobre la

relación entre ciudad y puerto a inicios del siglo XXI. Revista Geografía, espacio y
sociedad, vol. 1, nº 1, Las Palmas, España, 18-1-2006.
103 Milton Santos, Metamorfoses do Espaço Habitado, Hucitec, Sao Paulo,
1988, p77-78.
104César A Vapñarsky, El concepto de localidad: definición, estudios de caso
y fundamentos teórico-metodológicos para el Censo Nacional de Población y
Vivienda de 1991, 1998 en Luís J. Domínguez Roca, op. cit.
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apropiación o uso) con el espacio a partir del cual se define la

estructura. Desde el punto de vista funcional, las obras y las
instalaciones de un puerto se pueden clasificar por su ubicación
en:
* zona marítima, destinada al barco, se disponen las obras de
abrigo que protegen la zona de atraques del oleaje exterior,
constituidas fundamentalmente por los diques; las obras de
acceso que facilitan el acceso del barco al puerto en condiciones
de seguridad, garantizando su maniobrabilidad, anchura y
calado adecuados. Entre ellas tenemos la señalización (radar,
faros, balizas, radiofaros, boyas, etcétera), los diques de
encauzamiento, canales dragados, esclusas; las obras de fondeo
con la función de mantener el barco amarrado en aguas
tranquilas a la espera de su turno de atraque en los muelles; y
las dársenas que constituyen la superficie de aguas abrigadas
aptas para la permanencia y operación de los barcos (de marea o
de flotación, según estén o no sometidas a la acción de las
mareas).
*zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercancía,
nos encontramos con la superficie de operación terrestre
constituida por los muelles, que además de facilitar el atraque y
amarre de los barcos, sirven de soporte al utillaje y de acopio
provisional de mercancías; y los depósitos que además de
adecuar un espacio a las mercancías, sirven de regulación de
los flujos marítimo-terrestres.
*zona de evacuación, destinada al transporte terrestre,
debemos diferenciar las vías de acceso al puerto desde la red de
carreteras general, las de circunvalación o reparto y las de
penetración a la zona de operación terrestre, con sus áreas de
maniobra y estacionamiento.
Ocasionalmente pueden ubicarse en los puertos una
zona de asentamiento de industrias básicas: siderurgias,
astilleros, petroquímicas, refinerías, pesqueras, fábricas de hielo,
etc.
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2.2.1 Los puertos del hinterland cautivo105

Durante el periodo de producción fordista, que atravesó
buena parte del siglo XX, prevalecieron esquemas de producción
y de comercialización rígidos, constituyéndose un mercado con
altos niveles de stock siempre en oferta (push). En los transportes
y la logística predominaron las infraestructuras tangibles, y en
ese esquema los puertos Gateway, generalmente administrados
por el estado quien se encargaba de las operaciones, el
mantenimiento y el gerenciamiento. Este modelo de gestión se
denominaba tool port. Estos puertos de primera y segunda
generación eran unimodales, con una visión aislada y una
gestión con predominio en aspectos físicos. En este contexto, el
hinterland de los puertos era restringido, y cautivo, debido a las
carencias de las infraestructuras de enlace con las regiones
interiores. Esta situación era más evidente en los países
periféricos, que por esos años llevaban adelante un modelo de
desarrollo que buscaba fortalecer el mercado interno. Las
políticas proteccionistas generaban una legislación que limitaba
el movimiento de ciertas mercaderías e imponía controles y
trámites que dificultaban los movimientos a través del puerto.106
Cada puerto,de esta forma, servía a las actividades situadas en
las cercanías de las zonas portuarias, en general fuera del
alcance de otros puertos, debido a un sistema de transporte caro
e ineficiente y muchas veces debido a obstáculos políticos o
administrativos. De esta forma, se daba una articulación
territorial en zona limitada al área inmediata a las estaciones
portuarias. El puerto era concebido como punto terminal en
donde la mercadería permanecía detenida durante un largo
periodo de tiempo hasta llegar a su destino final. Era un lugar
de quiebre; de ruptura de carga y de tracción. Los puertos eran
sitios en los cuales la estiba generaba una concentración de
trabajadores que dinamizaba el espacio portuario y el espacio
sub-local inmediato. Se calcula que hace 50 años trabajaban
1.400 hombres para atender a 40 buques que movían 150.000 tn
105 Carlos Martner Peyrelongue, op. cit.

106 Gustavo Anschütz ''II Exposición Internacional de Productos y Servicios
para el Comercio Exterior Argentina 2004", Argentina, Octubre 2004.
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y estaban en puerto diez días. Hoy, un único buque de 150.000 tn

se atiende con 18 hombres y pasa solo tres días en el puerto.107
2.2.2 La competencia por el hinterland común.
Hace casi cuatro décadas la economía mundial vio
agotado el régimen de acumulación vigente y concibió otro,
basado en: la desregulación económica, la apertura financiera,
la flexibilidad laboral y la descentralización y reducción del
aparato estatal (especialmente en los países periféricos). Esta
nueva etapa del capitalismo se apoyó en los recientes avances
científico-tecnológicos, los cuales propiciaron la fragmentación
y descentralización de la producción a nivel mundial,
diversificando la localización de las etapas que integran el
proceso productivo, buscando ventajas comparativas en
términos de reducción de costos laborales e impositivos, y
cercanía a los recursos naturales estratégicos.108 En este
contexto los puertos se revitalizaron debido al amplio incremento
de los intercambios vía marítima y a la importancia de la
actividad comercial en las formas renovadas de multiplicación
del capital. De esta forma el concepto de hinterland se resignificó
y revitalizó, pues ya no existió un hinterland cautivo como en el
periodo previo sino que se abrió el juego de la competencia
inter-portuaria,pujando las estaciones por constituirse en nodos
de esta nueva estructura en red de la economía mundial.109 Es
decir que los puertos de un mismo país o de países limítrofes
comenzaron a disputarse la plaza de territorios interiores
comunes. Estas zonas productivas del hinterland escogerían
aquellas terminales que les ofrecieran la mayor velocidad y
eficiencia y que les garantizaran la continuidad en el flujo de las
mercancías, que recién al llegar a destino recuperarían su valor
de cambio. De esta forma, las actividades de transporte,
trasbordo y almacenamiento se convirtieron en operaciones
logísticas, que requirieron una coordinación fluida y un alto
107 Ibídem.
108 Ibídem.
109 Manuel Castells, The rise of the network society. The information age:
Economy, society and culture, volume I., Blackwell Publishers Ltd, Oxford, U.K,
1996.
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grado de eficiencia para permitir a los puertos ser competitivos.

Así, se pasó de los puertos Gate al modelo de puertos en Red o
Networks Ports, en donde el modelo de gestión es básicamente
administrar los espacios y concesionar la operación (Landlord),
con plena participación de los privados en la operación y
planificación y, en algunos casos, con presencia del Estado sólo
para apoyar con inversiones a la actividad privada y actuar
institucionalmente para promocionar al puerto. Existe entonces
un paradigma en decadencia y un paradigma nuevo o emergente
en cuanto a los puertos y su gestión. Este modelo comenzó a ser
implementado con fuerza en América Latina a partir de la
década del 90.
3. Las nuevas formas de manipular y transportar las
mercancías
La aparición de los mega graneleros, la containerización y
el intermodalismo son fenómenos que comenzaron a cobrar
importancia desde la década del 50 y que resultaron claves en la
constitución de este nuevo paradigma ya que revolucionaron el
transporte de cargas en el mundo.
3.1 La containerización
A finales de los años 50 se produjeron los primeros
cambios importantes en el desarrollo del transporte marítimo.Se
comenzó a aplicar la economía de escala y aparecieron los
primeros grandes petroleros y graneleros (bulk-carriers).
Para las cargas de esos buques, fue relativamente fácil
adoptar nuevos métodos de carga y descarga y los tiempos que
éstos pasaban en los puertos eran cortos.
Para el transporte de la carga general esta evolución no
fue tan fácil. Con los métodos de carga y descarga aplicados
hasta entonces (con manipuleos manuales de bultos chicos
individuales) los buques pasaban muchas veces el 75% de su
tiempo en los puertos y sólo el 25% navegando.110 En el
transporte de cabotaje de los Estados Unidos, en 1956, un
110 Antonio J. Zuidwijk, El contenedor: el artefacto que cambió el transporte

mundial en ¨Contenedores, Buques y Puertos, partes de un Sistema de Transporte,
Trading News, Bs. As, 2001.
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transportista camionero, Malcolm MacLean, inventó el

“contenedor” que se usó con buenos resultados entre New
York/Newark y Houston. De camionero se transformó en
armador y formó la naviera Pan-Atlantic Steamship Company,
que después se transformó en la poderosa empresa Sea-land.
Nueve años más tarde, comenzó entre Estados Unidos y Europa
una nueva etapa en el desarrollo del transporte marítimo
iniciándose un uso intensivo de los contenedores. Esta
innovación significó una mejora significativa de la eficiencia del
transporte,disminuyendo significativamente el costo de los fletes
y aumentando notablemente la capacidad de carga de los barcos.
La containerización permitió reducir significativamente la
cantidad de mano de obra utilizada para realizar la estiba en
los puertos y, además, eliminar la ruptura de carga, ya que los
contenedores llegan cargados a los puertos en trenes o camiones
especialmente diseñados y sólo deben ser transferidos a los
barcos cargueros sin manipular en forma alguna las
mercaderías. Los contenedores están disponibles en longitudes
estándares comunes de 20-pies (6,1 m), de 40 pies (12,2 m),
de 45 pies (13,7 m), de 48 pies (14,6 m) y 53-pies (16,2 m). Se
mide la capacidad de contenedor en unidades equivalentes TEU.
Una unidad equivalente es una medida de capacidad de carga en
contenedores equivalente a un estándar de 20 pies (longitud) ×
8m (ancho) x 9 pies en (la altura). Estos se venden en alrededor
de 2.500 dólares en China, el mayor fabricante del mundo.
El negocio de los fletes marítimos está manejado por un
grupo de grandes navieras que vienen llevando a cabo desde los
años 70 políticas expansivas, convirtiéndose en operadores
globales que realizan sus operaciones en todos los puntos del
planeta. La fusión de empresas y la absorción de las más
pequeñas por parte de las más poderosas establecieron un
oligopolio dominado por algunas pocas firmas.111
111 Frank Broeze, Conteinarization, the ultimate internatinalization of linner

shipping, International Maritime Economic History Association, St. John,
Canada, 2002.
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Cuadro Nº 1 Principales compañías navieras de transporte

de containers, año 2007112
País de Capacidad Porcentaje Número
Compañía origen en TEU del mercado de barcos
Maersk Dinamarca 1.900.000 18.2% 600
Mediterranean Suiza 865.890 11.7% 376

Francia-
CMA CGM Inglaterra 507.954 5.6% 256
Evergreen EE.UU 477.911 5.2% 153
Hapag Lloyd Alemania 412.344 3.8% 111
CSCL China 331.437 3.6% 145
APLINES EE.UU 331.437 3.6% 99

Corea del
Hanjin sur 328.794 3.6% 145
Cosco China 322.326 3.5 118
NYK Lines Japon 302.213 3.3% 105
3.2 El intermodalismo
El intermodalismo es la articulación entre diferentes
modos de transporte utilizando una única medida de carga
(generalmente contenedores TEU), a fin de realizar más rápida y
eficazmente las operaciones de trasbordo de las mercancías.
Las subdivisiones del transporte terrestre (camión y ferrocarril)
y las subdivisiones del transporte por agua (transporte marítimo
y transporte en vías navegables interiores), son considerados
como modos de transporte diferentes. El intermodalismo no tiene
aun una presencia importante en la infraestructura de América
Latina, así como tampoco en el resto de la periferia de la economía
mundo, pero si amplia difusión en Europa, EE.UU y Asia. Estos
dos fenómenos vienen generando las condiciones necesarias
para la proliferación de una nueva categoría de puertos:
112 Fuente: Organización Mundial del Comercio (O.M.C).
- 171 -
4-. Los Puertos Hub, las estrellas de la nueva organización

espacial marítima.
Un nuevo concepto de puertos apareció junto con la
transformación de los paradigmas marítimos: los puertos Hub.
Son aquellos puertos que aglutinan una gran cantidad de
contenedores, para ser distribuidos a su zona de influencia,
mediante buques más pequeños o para su posterior distribución
mediante buques oceánicos a los puertos de destino final.
También se le atribuye el nombre de puertos de trasbordo,
atractores de servicios de largo recorrido y distribuidores de
servicios feeder113. Los feed ports o puertos alimentadores
transportan y reciben carga hacia y desde los hub ports. Los
requisitos de calado son inferiores, al igual que los buques que en
ellos operan. Los gate ports son accesos a sistemas hidrográficos
y los requisitos para éstos varían según las características de
cada cuenca.
Para que un puerto se convierta en Hub, son aspectos
determinantes: la situación geográfica (buenos accesos
terrestres, fluviales o aéreos); el hinterland (existencia de
mercados y servicios que lo puedan satisfacer); multimodalidad
nacional e internacional; calidad y rapidez en los servicios con
unos costes competitivos; economías de escala y servicios de
valor agregado.114 Según las consideraciones internacionales
un puerto Hub ha de tener fácil acceso a las líneas regulares
de la navegación más importantes y debe estar ubicado en una
zona de estabilidad política, económica y laboral. Un modelo en
boga en los países centrales es el sistema radial Hub y Spoke que
consiste en la recogida y posterior distribución de mercaderías a
través de un solo punto. Este nodo central constituye el punto
central para la llegada, clasificación, trasbordo y redistribución
de mercancías en una zona geográfica determinada.
113 Los buques feeders son aquellos que cuentan con un porte más pequeño lo
cual les permite ingresar a puertos con menor calado. Estos buques se encargan
de alimentar mercados interiores con productos transferidos en los puertos Hub
por los buques ultramarinos o a alimentar a estos últimos con diferentes
productos que proviniendo de mercados regionales son despachados hacia
destinos trans-oceánicos desde los nodos principales.
114 Gustavo Anschütz, op. Cit.
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4.1 Principales puertos Hub del Mundo

Como podemos apreciar en el cuadro Nº 2, es Singapur el
principal puerto de containers del mundo y son los puertos de la
emergente economía china aquellos que más han incrementado
su volumen de movimiento,casi duplicando su actividad en sólo
4 años y ubicando 6 puertos entre los 12 de mayor actividad del
planeta.Es notable, a su vez, el caso de Dubai, en los Emiratos
Árabes, el cual se consolido como nuevo paraíso fiscal en la
última década y casi duplicó su actividad mercantil en sólo 5
años ubicándose en el 7º lugar de la lista. Otros puertos
tradicionales como Hamburgo, Rótterdam, Los Ángeles y Long
Beach se mantienen entre los 15 puertos de mayor actividad del
mundo siendo polos respectivos en Norteamérica y Europa
Occidental. Nueva York aparece en el lugar 19 de esta lista siendo
el principal puerto de la costa este de EE.UU; Tokio aparece en el
puesto 26 y el único puerto latinoamericano que aparece entre
los primeros 40 es Sao Paulo en el puesto 39.
Cuadro Nº 2: Principales puertos del mundo en movimientos de
containers en miles de TEU, 2004-2007 (Fuente: O.M.C.)
Ranking Puerto País 2007 2006 2005 2004

1 Singapur Singapur 27.932 24.792 23.192 21.329
2 Shangai China 26.150 21.710 18.084 14.557
3 Hong Kong China 23.881 23.539 22 22
4 Shenzhen China 21.099 18.469 16.197 13.615
5 Busan Corea del sur 13.270 12.039 11.843 11.430
6 Rotterdam Holanda 10.791 9.655 9.287 8.281
7 Dubai Emir. Arabes 10.653 8.923 7.619 6.429
8 Kaohsiung Taiwan 10.257 9.775 9.471 9.714
9 Hamburg Germany 9.890 8.862 8.088 7.003
10 Qingdao China 9.462 7.702 6.307 5.140
11 Ningbo China 9.349 7.068 5.280 4.006
12 Guangzhou China 9.200 6.600 4.685 3.308
13 Los Ángeles EE.UU. 8.355 8.470 7.485 7.321
14 Antwerp Bélgica 8.176 7.019 6.482 6.064
15 Long Beach EE.UU. 7.316 7.289 6.710 5.780
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En Sudamérica ya empezó la competencia por

constituir dos puertos hub regionales: uno en el Pacífico y otro
en el Atlántico. Buenos Aires, Montevideo y Santos son los
candidatos más firmes en la Costa Atlántica mientras que El
Callao compite la plaza con Guayaquil y Valparaíso. Según
Jan Hoffman, experto de Unidad de Transporte de la Comisión
Económica para América Latina (CEPAL) ningún puerto del
Pacífico sudamericano tiene las condiciones para convertirse a
corto o mediano plazo como puerto pivote regional; actualmente
Argentina, Brasil,y Uruguay mueven en conjunto 4.5 veces más
comercio internacional marítimo que Chile, Ecuador y Perú. Los
mismos países del Atlántico tuvieron 3.5 veces más comercio con
Asia que los países del Pacífico y su comercio con Norteamérica
fue 3 veces mayor. Siguiendo al especialista argentino Zuidwijk:
no habría aún ningún puerto de la región que cumpla con los
requisitos necesarios para tranformarse en puerto Hub y los
operadores se cuestionan si la ruta norte-sur justifica el
establecimiento de un puerto Hub o si no sería más razonable
instalarlo en o cerca de un punto de cruce entre rutas norte-sur
y este-oeste, por ejemplo el Caribe115. Según algunos
especialistas, sería Brasil el lugar indicado para instalar un
puerto Hub regional, aunque aquí también serían necesarias
mejoras ya que si bien este país realizó cambios institucionales
sus puertos son aún poco confiables y su operatoria muy
cara.116 Santos sería firme candidato ya que es el principal
puerto de Sudamérica para cargas generales y cuenta con
infraestructura portuaria, vial, terrestre y ferroviaria para servir
a Sao Paulo, la principal zona industrial de Brasil, que genera el
40% del tráfico de carga general en la costa este de Sudamérica.
Este puerto tiene sus principales instalaciones para
contenedores fuera de la ciudad, con plenas posibilidades de
ampliación,sin entrar en conflictos profundos con los intereses
de la ciudad.117
115 Antonio J. Zuidwijk, op. cit.

116 En Viviana Burijson, Puertos y vías navegables en Argentina: Situación
actual y perspectivas. FREPLATA, Buenos Aires, noviembre de 2003, p37.
117 Gustavo Anschütz, op. cit.
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Buenos Aires y Montevideo, debido a la limitada

envergadura de sus operaciones y de su zona de influencia y a
estar ubicados en el extremo de las rutas, tienen pocas
posibilidades de ser Hub.118 Es más probable que uno de estos
puertos se convierta en el principal fed port del Conosur. Buenos
Aires por su nivel de actividad actual, por su historia y por la
extensa región a la cual sirve, parece perfilarse mejor en este
camino.
Debemos considerar qué los nuevos paradigmas
marítimos remarcan que:
*En el mundo se produjo un alto grado de concentración en las
empresas del transporte marítimo y una transformación de estas
empresas y de otras vinculadas con el transporte, en verdaderos
operadores logísticos,configurando un sistema de redes y nodos.
*Los puertos evolucionan de centros de distribución (expo-impo)
o Gateway; denominados puertos de segunda generación a
puertos en red o Networks Ports,denominados de tercera y cuarta
generación.
*El transporte marítimo se posiciona en un sistema denominado
ERTW (Equatorian Round the World) o E-W; con buques
supercontenedores de hasta 12.000 Teus tocando seis o siete
puertos Hub en el mundo:en el Mediterráneo, Asia, y Costa Este
y Oeste de los Estados Unidos. El resto del planeta contará con
puertos Gateway o podrá aspirar a ser un Hub-regional,
alimentado desde los puertos Hub mundiales.Los Hub regionales
serán, a su vez, puertos alimentadores de su continente.
*El avance de Short Sea Shipping (SSS) y de la navegación fluvial
se expande en los países centrales, con buques menores y
líneas marítimas que empiezan a reemplazar al transporte
terrestre en la logística de distribución.
118 Viviana Burijson, op. cit.
- 175 -
5- La estructura de los intercambios

Si observamos la estructura del comercio mundial
podemos observar que:
Aún hoy,se da un proceso de regionalización del comercio
internacional119 que se vislumbra en el hecho de que la triada
EE.UU, Europa Occidental y Asia (con China y Japón a la cabeza),
exportan el 51,3%,el 73,5% y el 49,7% respectivamente, dentro
de sus propios continentes.120 Esta situación niega las tesis
que remarcan que dentro del proceso de globalización e
internacionalización del capital, con la consiguiente mejora en
los transportes y las comunicaciones, la contigüidad geográfica
habría perdido importancia y demuestra que los flujos
comerciales intra-regionales son aún muy significativos siendo
las redes férreas continentales quienes atienden en mayor grado
estos intercambios.
Por otro lado, EE.UU exporta el 19% de lo que produce
a Asia mientras que esta exporta a los EE.UU también el 19%.
Este flujo comercial fortalece los intercambios a través del
Océano Pacífico y está basado principalmente en la estrecha
relación comercial establecida entre EE.UU y la emergente
China durante la última década. Japón, Corea del Sur, Taiwán,
Malasia, Singapur comercian también con los EE.UU a través
del Pacífico pero nutren también las rutas comerciales con
Europa a través del Mediterráneo, a la vez que ingresan bienes
manufacturados en Medio Oriente.
Medio Oriente, a su vez, ingresa el 52% de sus
exportaciones en Asia, siendo los hidrocarburos quienes
componen casi en absoluto estos números. Sudamérica,
mientras tanto, exporta el 54,5% por ciento a países del
continente mientras que mantiene un importante 21,2% de
exportaciones a Europa e intensificó el comercio con Asia, debido
principalmente a las exportaciones de alimentos a China. Estos
119 Ana María Liberali y Omar Gejo. Globalización y Regionalización. Algo

más que una contradicción aparente. En Anuario de la División Geografía,
Luján, 2000-2001.
120 EE.UU, sumando sus exportaciones a Sud y Centroamérica totaliza un
58.3% de sus exportaciones dentro del continente americano.
- 176 -
últimos intercambios fortalecen la posición de los puertos del

Pacífico sudamericano.
Cuadro 3 – Exportación intrarregional e interregional de mercancías,
2007121
Sud y
Norte Centro Common Medio
Origen América América Europa wealth África Oriente Asia Mundo
World 18,5 3,3 43,7 2,9 2,6 3,5 24,2 100,0

Norte América 51,3 7,0 17,7 0,7 1,5 2,7 19,0 100,0
Sud y Centro
América 30,3 24,4 21,2 1,3 2,7 1,8 16,1 100,0
Europa 7,9 1,4 73,5 3,3 2,6 2,6 7,5 100,0
Commonwealth 4,6 1,2 56,3 20,2 1,3 3,2 11,7 100,0
Africa 21,7 3,4 39,5 0,2 9,5 2,5 19,1 100,0
Medio Oriente 11,0 0,6 14,3 0,6 3,6 12,3 52,3 100,0
Asia 19,9 2,4 18,8 2,1 2,4 4,0 49,7 100,0
6- El ¨sistema portuario¨ argentino

Veamos con qué lógica se gesto el “sistema portuario”
argentino, para luego analizar de qué formas y a través de qué
puertos se inserta la Argentina hoy en la red mundial del
comercio y sus nuevos paradigmas.
6.1 La vocación de servicio

A fines les siglo XIX, al compás de la consolidación de
Inglaterra como potencia industrial y marítima mundial, la
Argentina se insertó en la división internacional del trabajo
como productora de materias primas y alimentos. Esta situación
demandó la construcción de toda la infraestructura y la logística
necesaria para despachar los bienes primarios locales hacia
las metrópolis y, a la vez, introducir en el hinterland local las
manufacturas importadas. Gran parte de esta demanda de
instrumental económico fue canalizada por empresas europeas,
que construyeron entre 1880 y 1920 algunos de los puertos
agro-exportadores más importantes de nuestro país como
121 Fuente: O.M.C.
- 177 -
Bahía Blanca, Rosario, o Villa Constitución. Otros puertos

fundamentales, como Buenos Aires, La Plata, Santa Fe, Quequén
y Mar del Plata, fueron construidos por el estado nacional pero
con participación directa del capital extranjero en asistencia
técnica y financiera en la construcción así como en la posterior
ampliación de los mismos.122 En muchos casos, las mismas
empresas que construyeron puertos diseñaron y construyeron
la red ferroviaria nacional que tenía como cabeceras a Rosario
y Buenos Aires. Estas firmas controlaban, además, el
almacenamiento y la comercialización de los alimentos. La
inversión en infraestructuras en la periferia constituía un doble
beneficio: por un lado facilitaba el fluido transito y despacho de
las mercancías y por otro lado satisfacía la necesidad del capital
de reproducirse en base a la expansión de la inversión en forma
directa o indirecta.123 Conceder préstamos a los estados o a los
agentes privados periféricos era un mecanismo por el cual éstos
se endeudaban al tiempo que cooperaban en la construcción de
una infraestructura que atendería eficientemente a las
desiguales condiciones comerciales planteadas.
El modelo agroexportdor se basaba,para la producción de
alimentos masivos,en las ventajas comparativas que brindaban
las llanuras extensas de la región Pampeana. De esta forma la
producción de carne vacuna y ovina y más tarde de trigo, maíz
y girasol se ubicó en esta franja, situada en el centro del país,
cercana a la fachada marítima y al dominio de los ríos de la
Cuenca del Plata. Aquí se construyeron los principales puertos
fluviales y marítimos y sigue siendo aquí, como veremos luego,
donde se concentran hoy los principales polos exportadores
del país.
La Patagonia, debido a la explotación ovina, y el chaco,
debido a la actividad forestal, fueron incorporados también al
¨sistema portuario.¨ En estos destinos, las mismas empresas se
encargaron de la construcción y de la explotación portuaria
así como del transporte y la comercialización.
122 Silvia B. Lázaro, op. cit.

123 Ibídem.
- 178 -
Los puertos de Quequén y Mar del Plata estuvieron

presentes en sucesivos proyectos a lo largo del siglo XIX pero que
no llegaron a construirse hasta el siglo XX debido al poder de
lobby de la empresa Ferrocarril Sud, la cual controló durante
varias décadas, en forma monopólica, el transporte y la
infraestructura portuaria de toda la mitad sur de la provincia
de Buenos Aires. Que la expedición de la producción de la
provincia de Buenos Aires se hiciera más expeditiva y rentable
saliendo por Quequén y Mar del Plata no los beneficiaba pues
ello implicaba el abandono del Puerto de Bahía Blanca y la
menor dependencia del trazado de sus líneas.124 El Puerto de
Quequén no comenzó a construirse hasta 1911 y sus obras se
continuaron durante más de una década y el Puerto de Mar
del Plata se comenzó a construir en 1911, inaugurándose en
1922 y erigiéndose rápidamente, a pesar de ser pensado como
agro-exportador, como principal puerto pesquero del país. Los
capitales foráneos, en sus formatos privados o institucionales,
asociados en muchos casos a grupos locales y amparados por la
ley diseñada por el estado-nación argentino, en su búsqueda de
desarrollar infraestructuras adecuadas a sus intereses,
diseñaron una red de transporte desarticulada entre sí y
orientada hacia fuera. La misma cuenta, desde su génesis, con
un gran puerto central, Buenos Aires, por donde pasaba hace
un siglo,y aún pasa hoy,el mayor volumen del comercio exterior,
especialmente las importaciones (Ver cuadro Nº6), y una serie de
puertos regionales, cercanos a zonas productoras de alimentos y
materias primas estratégicas. El resto de las regiones del país,
que no lograron ingresar en la lógica agro-exportadora, se vieron
segregadas de esta red de infraestructuras básica, concebida a
fines del siglo XIX,la cual persiste,con matices en nuestros días.
A lo largo del siglo XX la tendencia a la desintegración del
sistema portuario argentino se intensificó por varios motivos:
Se dio un incremento notable, de la mano de la
supremacía mundial de los EE.UU, del transporte de cargas por
carretera. Esta situación generó que importantes empresas
124 Ibídem, p 39.
- 179 -
navieras, que desarrollaban líneas regulares de cabotaje hacia

La Patagonia y el Litoral, desaparecieran como tales, siendo
estas regiones servidas, desde entonces, por regulares servicios
terrestres, carreteros y ferrocarrileros.
La cuenca media de los Ríos Uruguay y Paraná,
especialmente en Corrientes, Formosa y Misiones, quedó
excluida del sistema central de vías navegables nacionales por
distar de los principales centros de intercambio y por no contar
con recursos estratégicos ni constituirse como importantes
centros de producción de alimentos. El Chaco fue una excepción
debido a la necesidad de La Forestal de contar con un puerto de
salida de su producción maderera. En cuanto decayó el nivel de
actividad de esta empresa languideció el puerto de Barranqueras
y con él la suerte de esta provincia125.
Existió,en lugar de una cooperación entre puertos, como
sería esperable en un sistema portuario integrado, una
competencia entre estaciones por ser exclusivas puertas de
salida de hinterlands amplios. Esta situación se evidenció en
la histórica competencia entre el puerto de Buenos Aires y el
puerto de La Plata y entre el Puerto de Colastiné y el Puerto de
Santa Fe, ganando la partida los primeros, y significando el auge
de unos, el descalabro de los otros.126 Esta situación también
se evidencia en la competencia entre Quequén y Bahia Blanca
por ser salida agropecuaria y entre Mar del Plata y ciertos
puertos de la Patagonia (Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia
y Puerto Deseado) a partir de los 80, por ser sede de las
descargas pesqueras.
Durante casi toda la segunda mitad del siglo XX, los
puertos fueron manejados por el estado, existiendo numerosas
regulaciones que hacían que los costos operativos del transporte
marítimo y fluvial fueran altos y que la evolución del sistema
125 La actividad algodonera orientada al mercado interno revitalizó la economía

provincial durante buena parte del siglo XX. A partir de los 90 es la soja la
actividad introducida en reemplazo del algodón provocando una fragmentación
de los territorios y un proceso de concentración empresarial y expulsión de
pequeños productores.
126 Ibídem, p 239.
- 180 -
fuera escasa. El número de tripulantes mínimo exigido por el

estado,los costos asociados a la manipulación de mercadería y
los costos asociados a las características de la regulación (grado
de requerimientos administrativos -documentos-) tornaban por
demás onerosa la empresa fluvio-marítima.127
6.2 La reforma
A principios de la década del 90´ el gobierno de Carlos
Menem sancionó la ley 23.696 de Reforma de Estado y de la ley
23.697 de Inversiones Extranjeras. Estas medidas fueron
complementadas por el decreto 2284/91, que desreguló la
economía y en particular el comercio interior y exterior de bienes
y servicios, y el decreto 817/92 de Reorganización administrativa
y privatización del transporte marítimo, fluvial y lacustre,
practicaje, pilotaje, baquía, y remolque y regímenes laborales.
Este último dispuso la liquidación de la Administración General
de Puertos (AGP) y de la Junta Nacional de Granos.
De este modo, se modificó la legislación, se descentralizó
el sistema portuario (Ley 24.093), se privatizó casi toda la
operatoria en puertos públicos, se regularizó la situación de los
puertos privados y se abrió un periodo de libre contratación para
la operatoria portuaria. El estado, desde entonces, solo mantuvo
funciones de planeamiento y control. La titularidad de los activos
portuarios pasaron a manos de las provincias y los puertos
públicos pasaron a ser administrados por consorcios en los
cuales figuran los distintos intereses y actores de la operatoria
portuaria y del gobierno, local y provincial.
7- La transformación económica de los 90´
La década del 90 se caracterizó por la transformación,por
medio de las leyes antes referidas, de la estructura productiva del
país. La venta de empresas publicas y la apertura de la economía
fomentó la llegada de inversión externa en rubros como el
transporte;la producción y distribución de energía; la extracción,
refinamiento y venta de hidrocarburos; la extracción de metales
y rocas de aplicación; y la producción, transformación y
comercialización de alimentos. La venta de Y.P.F a la empresa
127 Viviana Burijson, op. cit. p 32.
- 181 -
Repsol S.A motivo el aumento de las exportaciones de

hidrocarburos generándose un alza del precio en el mercado
interno de los combustibles, los cuales ya no adoptaron como
base el costo de producción sino el precio de los mismos en el
mercado internacional. La pesca fue otra actividad que
incrementó su nivel de exportaciones debido a la entrada al
mercado nacional de empresas europeas vía Joint Ventures en el
marco del ¨Acuerdo sobre las relaciones en materia de pesca
entre la unión europea y la republica Argentina¨ (ley 24.315) del
año 1994. Otra actividad desregulada y promocionada fue la
actividad minera,la cual logró atraer inversiones externas en el
marco de las reformas al código minero (ley 24.498, de
Actualización Minera y ley 24.196 de Inversiones Mineras) para
explotar yacimientos de oro y cobre en la zona cordillerana. Otro
proceso importante que se dio durante los 90´ fue el avance del
monocultivo sojero propiciado por la introducción de las semillas
transgénicas en el año 1996, para este cultivo, para el maíz y
para el algodón. En el año 2005 casi el 100% de la soja, el 65%
del maíz y el 60% del algodón fueron cultivados con semillas
transgénicas.128 Rápidamente proliferó la soja por toda la zona
norte de la región pampeana e incluso avanzó hacia regiones
extrapampeanas, subtropicales ubicadas más al norte (Norte de
Santa Fe y Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán y este de
Salta). El fenómeno de la sojización estuvo vinculado
estrechamente al aumento de la inversión extranjera en
proyectos agroindustriales. Estos capitales integraron
verticalmente los procesos de producción (grandes pools de
siembra y agricultura de contrato), transformación (nuevos
complejos agro industriales y compra de existentes) y
comercialización de alimentos (exportación y supermercadismo).
Otras producciones extra pampeanas como la vid, el azúcar, y el
algodón, orientadas históricamente al mercado interno,
encararon procesos similares, con entrada de capitales
extranjeros, tecnificación, exclusión de pequeños y medianos
productores, incremento de la industrialización y reorientación
128 Revista QuímicaViva, número 1, año 5, abril 2006.
- 182 -
hacia mercado externo. El cambio en todas estas ramas fue

estructural y si bien fue traumática la coyuntura
macroeconómica de final de década y comienzo de la década del
00, el incentivo propiciado por la devaluación de la moneda de
2002 le dio un nuevo envión al auge exportador, que duplicó
entre 2002 y 2007 sus valores en dólares corrientes. (Cuadro
Nº5).De esta forma, se intensificó el proceso de re-primarización
de la economía argentina, que había empezado en los 70, siendo
el complejo de la soja,en todas sus variedades (Semillas, aceites
y residuos destinados a producir alimento para animales), el
rubro de exportación por excelencia. Lo siguieron los
hidrocarburos, la petroquímica y el material de transporte
terrestre (vehículos y repuestos). Otros productos como los
frutales y sus derivados agroindustriales,los metales, el pescado
y los vinos, también se insertaron en el camino exportador.
8- Los puertos argentinos y su ración del producto
Cuadro Nº 4. Estructura de las exportaciones, año 2007.129
Años
Rubro
2007*
Productos primarios 12.351.833

Manufacturas de origen agropecuario 19.187.661
Manufacturas de origen industrial 130 17.321.179
Combustibles y energía 6.918.883
Total general 55.779.556
8.1 Polos principales

Como podemos observar en el cuadro Nº 5 el 66% de las
exportaciones argentinas del año 2007 se encuentran
concentradas en 5 aduanas y por ende en los respectivos puertos
que sirven a estas.
129 Fuente: Indec.

130 Es importante remarcar que de este total de 17.321.179 de dólares,
7.657.247 de dólares (44,20% del total) corresponden al complejo petroquímico,
6.008.352 (34.6% del total) de dólares al complejo automotriz y 1.954.435
(11,28% del total) al complejo siderúrgico.
- 183 -
Cuadro Nº 5
Exportación por principales aduanas. Años 2003-
2007131
Exportación
Aduana 2003 2004 2005 2006 2007

Millones de u$s corrientes FOB
Total 29.939 34.576 40.387 46.546 55.780
San Lorenzo 6.547 7.468 8.281 9.513 13.183
Ciudad Autónoma de Bs.As 4.379 5.629 6.705 7.771 8.573
Campana 2.245 2.892 4.052 5.534 6.906
Rosario 2.543 2.773 2.875 3.040 5.055
Bahía Blanca 1.874 2.182 2.736 2.785 3.328
Resto 132 1.482 1.724 2.182 2.702 3.119
Ezeiza 1.605 1.303 1.362 1.755 1.994
Córdoba 678 880 1.184 1.450 1.815
La Plata 1.012 1.200 1.411 1.335 1.422
Mendoza 623 824 1.097 1.189 1.358
Comodoro Rivadavia 796 1.003 1.347 1.781 1.287
Necochea - Quequén 636 834 744 766 985
Sin intervención aduanera 328 372 609 807 866
Puerto Madryn 607 537 574 693 740
San Nicolás 391 307 562 574 709
Santa Fe 247 418 490 605 641
Mar del Plata 287 402 478 547 566
Resto 3.658 3.827 3.699 3.701 3.233
El 23% de las exportaciones y el 3% de las importaciones

están concentradas en la aduana de San Lorenzo y encuentran
su salida ultramarina a través del complejo portuario San
Lorenzo- Puerto Gral. San Martín que abarca la totalidad de las
terminales de embarques y muelles existentes entre el Km 435
y 459 del Río Paraná. Este conglomerado de terminales de
embarques y muelles es hoy el polo exportador más importante
del país saliendo desde el mismo cerca del 35% exportado por
Argentina en granos, aceites y subproductos oleaginosos,
especialmente los derivados del complejo de la soja. Drena por
131 Fuente: Indec.

132 La fuente no específica a que se refiere con ¨resto¨ en esa posición del
cuadro.
- 184 -
sus terminales la producción cerealera de un vasto hinterland

que abarca centro, litoral y noroeste del país, a lo que hay que
agregarle la destacada actividad de sus puertos en rubros como:
hidrocarburos y derivados, gas, químicos, petroquímicos y
actualmente minerales.Cabe destacar que todas sus terminales
tienen y/o poseen instalaciones y cintas de transferencias
apropiadas para la operación con chatas y barcazas y que el
complejo portuario San Lorenzo - San Martín es por el momento el
último sector del río condicionado y mantenido para la
navegación de buques de gran porte. El tan mentado proyecto
Hidrovía pretende modificar esta situación, lo cuál, según los
especialistas, generaría un incremento del tráfico exportador con
sentido norte-sur facilitando la salida a través del Río de la Plata
de la producción del Mato Grosso brasilero, del Paraguay, de
Bolivia y del norte argentino. La mayor parte de estas
exportaciones estarían compuestas por el paquete de la soja y
sus derivados.Esta situación genera una presión por la ejecución
del proyecto. Éste, sin embargo, generaría, según un informe
desarrollado por la fundación Humedales para las Américas en el
año 2000133, importantes impactos ambientales derivados de
la rectificación de los canales, con posibles efectos irreversibles
sobre el Pantanal brasilero;el aumento de la contaminación por
hidrocarburos y la construcción de numerosas infraestructuras.
133 Joaquín E. Meabe-José C Sosa -Jorge Komers, Hidrovía, Desarrollo

Sustentable y Conflicto de Estándares Normativos. Examen de elementos que
condicionan y disfuncionalizan las determinaciones jurídicas, 2000.
- 185 -
- 186 -
En segundo lugar de la lista encontramos a la aduana de

la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, ciudad que cuenta con el
principal polo portuario del país, el cual registra el 15.3% de las
exportaciones y el 47% de las importaciones (ver cuadro Nº6).
Cuadro Nº 6 Importación, por principales aduanas. Años 2003-2007 134
Importación
Aduana 2003 2004 2005 2006 2007*

Millones de u$s corrientes CIF
Total 13.851 22.445 28.687 34.154 44.707
Capital Federal 6.750 10.260 13.129 15.821 20.785
Ezeiza 2.292 4.296 5.054 5.941 7.005
Campana 1.243 2.138 3.327 3.865 4.944
Paso de Los Libres 618 999 1.238 1.172 1.575
Rosario 434 774 887 1.052 1.464
San Lorenzo 250 375 369 446 1.372
Córdoba 269 402 593 795 1.203
San Nicolás 296 513 679 747 1.171
Río Grande 230 405 479 699 808
La Plata 244 435 472 624 741
Ushuaia 76 164 264 306 459
Sin intervención aduanera 272 289 369 386 456
Puerto Madryn 137 167 195 486 364
Mendoza 168 228 269 289 335
Bahía Blanca 45 171 225 211 320
Villa Constitución 63 117 138 181 217
Tucumán 11 22 22 25 43
Resto 457 690 977 1.109 1.447
El Puerto de Buenos Aires es, hoy, el puerto de cargas

generales por excelencia del país exportando 5.802.400
toneladas e importando 4.999.700 toneladas en 2008 de las
cuales el 4,3% correspondieron a carga suelta en bultos y el
95,7% restante a contenedores. Este puerto movilizó también,
en 2008, 1.824.900 toneladas de graneles sólidos (algunos
cereales) y líquidos (Hidrocarburos, aceites y otros productos
químicos). Hay que remarcar que de estas cargas 1.712.500
134 Fuente: Indec.
- 187 -
toneladas corresponden a la importación de graneles

líquidos.135 El movimiento de contenedores expresados en Teus
durante el año 2008 fue de 1.187.500, registrándose un
incremento del 2,9% respecto al mismo periodo del año anterior.
Los números que componen las cifras de la aduana de Buenos
Aires son complementados por el puerto de Dock Sud, donde se
encuentra uno de los polos petroquímicos más importante del
país, además de contar también con una terminal propia de
contenedores. Otro elemento que complementa la importancia
del puerto de Buenos Aires es el tráfico fluvial hacia el Uruguay y
el incremento del tráfico de cruceros que se dio en los últimos
años pasando por aquí 206.828 pasajeros en la temporada 2007-
2008136
En tercer lugar se encuentra la aduana de Campana, la
cual esta asociada al complejo portuario Zarate-Campana por
donde se movilizan el 12,3% de las exportaciones y el 11% de las
importaciones del país. Por estos puertos se movilizaron en el
año 2007, 6 millones de toneladas de cargas y 430.000 vehículos,
a través de la primera planta sudamericana especializada en el
rubro, ubicada en el puerto de Zárate. En Campana operan el
Muelle de Tenaris Siderca (metalúrgica que produce caños sin
costura), Euroamérica (comercializa carga general), Depsa (ex
Muelle Nacional), Esso (refinería de petróleo con cinco muelles
para distintas tareas), Rutilex Hidrocarburos Argentinos o
Rhasa (empresa de capitales privados nacionales dedicada a
la producción de solventes diversos y comercialización y
distribución de combustibles líquidos), Maripasa (transfiere
muchos vehículos de distintas marcas, pero en el futuro se
convertirá en un puerto multipropósito) y Tagsa (para productos
químicos). Mientras que en Zárate lo hacen Terminal Vitco
(fundamentalmente operan con hidrocarburos y derivados),
Terminal Las Palmas (alimentos y agronegocios), Delta Dock (con
medidas aptas para buques Panamax y capacitado para los
movimientos a granel, sólidos, contenedores, entre otros),
135 Puerto de Buenos Aires, Análisis estadístico comparativo del movimiento

portuario, diciembre de 2008.
136Consorcio Puerto de la ciudad de Buenos Aires.
- 188 -
Terminal Zárate (para automóviles y cargas generales en

contenedores), Muelle Provincial (utilizado para el
aprovisionamiento de combustibles y comestibles destinados a
remolcadores), Zárate Port (cargas a granel y en bolsones como
minerales y cromita,entre otros),el muelle de la Central Nuclear
Atucha (empleado únicamente para la descarga de elementos
necesarios para la Central) y Celulosa Argentina (para madera
destinada a la fabricación del papel).137 Este polo portuario
esta en una zona de aguas tranquilas del Paraná de las Palmas a
menos de 100 km del Río de la Plata. Se mantiene en crecimiento
y existen proyectos para construir más terminales de despacho
de hidrocarburos y una terminal de agro-graneles sólidos que
compita con los Puertos santafesinos ubicados aguas arriba.
La aduana de Rosario es responsable en el año 2007 del
9,06 de las exportaciones y del 3,27% de las importaciones. Su
puerto está localizado en la margen derecha (oeste) del río
Paraná, a 550km río arriba del Mar Argentino y es el eje de la
mayor zona portuaria del país conocida como Up-River. Es el
más grande de una serie de complejos portuarios que se
desarrollan por aproximadamente 90 km sobre la margen
derecha del río Paraná desde la localidad de Timbúes al norte
(aproximadamente 45 km aguas arriba de la ciudad de Rosario),
pasando por el complejo San Lorenzo-San Martín, hasta la
ciudad de Villa Constitución al sur (aproximadamente 45 km,
aguas abajo de la ciudad de Rosario). El gran desarrollo de estas
infraestructuras portuarias está directamente relacionado a los
complejos industriales dedicados al procesamiento de
oleaginosos instalados en la zona de Rosario. Prácticamente toda
la producción de soja y girasol se procesa en la región y a través
de sus puertos se exporta el aceite y los demás subproductos
obtenidos. La tradición agrícola exportadora de este puerto es
extensa y a principios del siglo XX, cuando las carnes saladas
dejaban su lugar a los granos y las carnes enfriadas, se
exportaban desde aquí un millón y cuarto de toneladas,
equivalentes a un 33% de las exportaciones totales del país,
137 Diario La Nación, ¨Despierta un nuevo polo industrial. Zárate-Campana¨,

12-06-07.
- 189 -
igualando al puerto de Buenos Aires.138 La ciudad fue conocida

como la “Chicago Argentina”, porque su Bolsa de Cereales
regulaba las del resto del mundo. Es parte del Corredor
Bioceánico, que une el Atlántico con el Océano Pacífico vía
Buenos Aires, Rosario, provincia de Córdoba, región de Cuyo
y Valparaíso. Rosario moviliza, además de alimentos,
contenedores, agroquímicos,combustibles y metales. Existe, a su
vez,una intensa actividad deportiva y recreativa en sus costas.
Bahía Blanca aparece en quinto lugar con el 5,96%
de las exportaciones y el 0,7% de las importaciones. La zona
portuaria de Bahía Blanca está constituida por un conjunto de
instalaciones diseminadas a lo largo de 25 Km. sobre la costa
norte de la ría homónima. Ingresando desde el Océano Atlántico
hacia el oeste se encuentran en primer lugar las boyas para
manipuleo de hidrocarburos de Punta Ancla y Punta Cigüeña,
luego el muelle comercial de Puerto Rosales, e inmediatamente
a continuación Puerto Belgrano, que es la base naval más
importante de la Armada Argentina. Llegando al interior de la
ría, nos encontramos con las instalaciones que constituyen el
Puerto de Ingeniero White, ubicándose en primer lugar el muelle
de la usina termoeléctrica Luis Piedrabuena, construido para la
recepción de combustibles para su funcionamiento y adaptado
posteriormente para la carga de cereales por una empresa
privada. A continuación se hallan las instalaciones
especializadas en la carga de cereales y subproductos, principal
rubro de exportación del puerto, y hacia el oeste, el muelle de
carga general. Separado del puerto Ingeniero White por la zona
de futura expansión portuaria, denominada Cangrejales, se
encuentra Puerto Galván, constituido por diversos muelles
destinados a cereales, subproductos y carga general. Por
último,dentro del área de Puerto Galván y en su extremo oeste,
encontramos la terminal para combustibles líquidos y gaseosos.
Es el único puerto de aguas profundas del país con una
profundidad para buques de hasta 45 pies de calado. Se
exportaron desde aquí, en el año 2007, 8.484.430 ton. de
138 Ricardo M. Ortiz, Valor económico de los puertos argentinos, Losada,

Buenos Aires, 1943.
- 190 -
granos -subproductos y aceites (el trigo y el maíz son los

principales productos y a partir de los 90 el poroto de soja), 3
.539.247 ton. de químicos e inflamables (el gas es el principal
producto) y 1.385.521 ton. de mercaderías varias (predominan
los fertilizantes)139
8.2 Polos secundarios.
Contamos dentro de esta categoría a 7 puertos que se
encuentran por fuera del modelo agro-exportador o que son
periféricos dentro de este, también están en este grupo puertos
petroleros, petroquímicos y pesqueros.
La aduana de La Plata a través de su puerto (Beriso-
Ensenada) da cuenta del 2,54% de las exportaciones y el 1,65%
de las importaciones. Existió una importante actividad frigorífica
sobre el partido de Beriso en el pasado. Hoy,está especializado en
combustibles líquidos y productos químicos provenientes de la
industria petroquímica ubicada en el Gran La Plata, rubro en el
que compite con Dock Sud y Campana-Zárate. Durante el año
2007 aumentó en 198.722 toneladas sus movimientos con
respecto al año 2006 (4% de aumento).140 La siderurgia es
también un rubro significativo en este puerto y a esto debe
sumarse el aumento en la operatoria de automóviles y
maquinarias que salen desde la zona franca de Ensenada. Existe
una zona franca sobre Ensenada y además funciona en este
partido el astillero estatal Río Santiago.
Por la aduana de Comodoro Rivadavia sale 2,3 % de lo
exportado. El Puerto Comodoro Rivadavia está ubicado en el
centro del Golfo de San Jorge. Cuenta con una terminal petrolera
para la carga y descarga de petróleo y subproductos, propiedad
de Repsol-YPF. Se destaca por estar a pocas horas del puerto
chileno de Chacabuco sobre el Pacífico. Entre las ventajas
competitivas que reúne el Puerto de Comodoro Rivadavia vale
destacar su ubicación, el acceso directo a sus muelles desde el
mar y el calado asegurado en forma natural así como una buena
infraestructura de abrigo que brinda seguridad a los buques que
139 Consorcio de gestión del Puerto de Bahía Blanca.

140 Informe estadístico 2007, Consorcio Puerto de la Plata.
- 191 -
operan en la zona. Es también un puerto pesquero con el 3,96%

de las descargas del país en 2007141 y cuenta con un importante
astillero. Es, de todas formas, la salida de hidrocarburos la razón
de ser del más austral puerto de la provincia de Chubut.
El puerto de Quequén en las localidades de Necochea y
Quequén sobre la desembocadura del Río homónimo dio cuenta
en 2007 del 1,76% de las exportaciones. Es la actividad cerealera
la principal de este puerto que con buenas facilidades para la
maniobra de los barcos se constituyó en alternativa al Puerto de
Bahía Blanca desde aproximadamente la mitad del siglo XX.
Concentra, a su vez, una pequeña parte de las descargas
pesqueras del país dando cuenta del 1,6% de las descargas de
merluza fresca en el período 97-07. La actividad de contenedores
de cargas generales está entre los proyectos de la actual gestión
de este puerto.
Puerto Madryn es una de las estaciones portuarias más

dinámicas del país y que más se ha desarrollado en las últimas
décadas. Por su aduana pasan el 1,32% de las exportaciones
y el 0,8% de las importaciones. La expansión se debe a
fundamentalmente a la instalación de la empresa Aluar, durante
la década del 70´; a la promoción de la actividad pesquera e
incremento de los desembarcos de pescado a partir de los 80
(descargó en el año 2007 el 16% de todo el pescado del país y el
34% del pescado descargado en la Patagonia142) y a la expansión
del turismo de cruceros (67.000 pasajeros en la temporada
2007/08), actividad que se dinamizó en los últimos 15 años pero
que comenzó en 1972 cuando el primer crucero atracó en el
muelle Luís Piedra Buena. Las instalaciones portuarias de Puerto
Madryn fueron diseñadas en su origen como parte integrante del
complejo industrial ALUAR (Aluminio Argentino). En ese
contexto, el proyecto incluía un muelle mineralero para la
recepción de la materia prima (principalmente bauxita) y un
muelle de carga general para el envío del producto terminado a
los centros industriales (cordón La Plata- Buenos Aires - Rosario).
141 Subsecretaria de pesca de la nación, SAGPyA.

142 Ibídem.
- 192 -
Por otro lado, atendería a la carga general de la región. Este

complejo, luego denominado Muelle Almirante Storni, fue
construido a principios de los años setenta. A partir de los años
ochenta y con el desarrollo de la actividad pesquera en la
Patagonia, Puerto Madryn sufrió su primera transformación de
importancia. El muelle comenzó a ser utilizado por los buques
pesqueros como base de operaciones. Así el puerto amplió su
atención a los buques factoría y congeladores. El desarrollo de
esta nueva actividad trajo la instalación de un parque industrial
pesquero al norte del puerto, donde se procesa parte de la
captura. Las cargas generales en barcos porta-contenedores
también tiene presencia en este puerto que se muestra, junto a
Comodoro, como uno de los más dinámicos de la periferia
portuaria nacional.
El puerto de San Nicolás está ubicado en el Km. 343 del
Río Paraná a 34 millas de Rosario y a 152 de Buenos Aires y por
su aduana pasa el 1,27% de lo exportado y el 2,61% de lo
importado por el país. El tráfico principal incluye mineral de
hierro, acero, combustibles, cereales, carbón mineral y
fertilizantes. El Puerto es uno de los extremos del corredor
bioceánico San Nicolás – Talca en la República de Chile a través
del paso fronterizo Pehuenche. Entre las empresas que operan
con este puerto se pueden mencionar a Aceitera Gral. Deheza,
Acindar, Aguila, Bonelli y Cía., Carbometal, Corborundum,
Cerámica Industrial Avellaneda, Cursabrás, Esso, Fiplasto,
Grefar, Indo, Ind. Sid. Grassi, Laminfer, La Plata Cereal, Loma
Negra, Nidera Argentina, Possehl Inc. Pamsa, Refractarios
Argentinos, Resinflor Metanol, Siderca, YPF, etc.
Mar del Plata movilizó a través de su puerto el 1,01% de

las exportaciones en 2007. Es un Puerto marítimo de ultramar,
pesquero, petrolero, cerealero y de explotación turística, con un
área netamente militar, actual asiento de la Base Naval Mar del
Plata de la Armada Argentina. Es el principal puerto pesquero del
país movilizando el 47,5% de la pesca nacional en 2007. Su
especialidad es la descarga de especies costeras como la anchoita
y el magrú y especies de agua fría y profunda como la merluza
- 193 -
hubbsi, de la cual descargo el 55,7% del total del país en 2007.143

Existe en este puerto una importante industria de
transformación del recurso pesquero en conservas, enfriados
y congelados con destino mayoritario en el mercado externo.
La actividad de contenedores ha crecido en los últimos años,
operando aquí las empresas Maersk y Hambur Sud. Está en
estudio la posibilidad de desarrollar en este puerto la cuarta
terminal de cruceros del país.
8.3 Estaciones periféricas en ascenso
Existen otros puertos, ubicados en La Patagonia, que
conformando una periferia del ¨sistema portuario¨ exportador,
han encontrado en las últimas décadas cierto dinamismo, de la
mano de la pesca, la actividad frutícola, la actividad petrolera y
la actividad turística, aunque no llegando aún a generar una
vinculación entre si que permita una mayor articulación dentro
de la región. Entre ellos encontramos a:
San Antonio Este:En el año 1977 se iniciaron las obras
de esta terminal portuaria internacional en Punta Villarino,
habilitándose oficialmente el puerto de aguas profundas el día
9 de febrero de 1983 con el arribo del buque mercante Kandava.
Es un Puerto de ultramar en el cual la administración portuaria
corresponde al Gobierno de la Provincia de Río Negro. La
regulación está a cargo de la Corporación para el Desarrollo
Portuario y el ente que lo administra es la empresa privada
Terminal de Servicios Portuarios Patagonia Norte S.A., la cual
tiene la concesión por 30 años a partir de enero de 1998. Esta
empresa es concesionaria, también, del muelle multipropósito
Ing. Andoni Irazusta del puerto de Bahía Blanca y esta
relacionada al grupo Bocchi con sede en Verona, Italia, con
grandes vinculaciones con cadenas de supermercados europeos
y propietarios en un 100% de la empresa ExpoFruit. Esta última,
domina cerca del 25% de las exportaciones de peras y manzanas
del país y en el año 2007 adquirió una de las últimas firmas que
quedaban en manos de capital nacional: Moño Azul, fundada en
1961 y hasta entonces en manos de cuatro familias rionegrinas.
143 Ibídem.
- 194 -
Gran parte de la producción del Alto Valle del Río Negro

encuentra,hoy, salida directa al exterior por este puerto. Salen
también por aquí, en menor medida, jugos, cebollas, ajo y
pescado. Su operatividad en un 95% es independiente de los
demás puertos del interior del país dado que el charteado de
buques por parte de las empresas armadoras establece una línea
directa entre San Antonio Este y EE.UU o los puertos de la
Unión Europea para la exportación de los productos antes
mencionados.
Caleta Olivia-Caleta Paula: El puerto de Caleta Olivia

consiste básicamente en:Una playa de tanques con instalaciones
sobre la costa con capacidad de almacenaje para 141.000 m3 de
petróleo crudo y rendimiento diario de alrededor de 17.800 m3
por día y un amarradero de carga costa afuera que consiste en
una boya de cargamento (sistema único de amarre), ubicada a
2.700 mts de la costa, conectada a la terminal por una cañería
de 30" y otra de 14". En diciembre de 1998 se inauguró el puerto
de Caleta Paula, ubicado a unos kilómetros más al sur, el cual
permitió diversificar las actividades productivas de la zona,
limitadas, en forma casi exclusiva, a las vinculadas con la
- 195 -
actividad petrolera. La obra posibilitó la disponibilidad de

facilidades portuarias confiables y seguras en el golfo San Jorge,
adecuadas para la operación de embarcaciones pesqueras de los
más variados portes, y de buques mercantes. También se instaló
en este puerto en el año 2004 un astillero, propiedad de la
empresa Astilleros Patagónicos integrados con capacidad de
reparación de buques pesqueros de más de 60 metros de eslora.
Puerto Deseado: Puerto Deseado está situado en la
boca del río del mismo nombre. El brazo de mar se interna
conformando una ría que sigue la dirección E-W. Se ha
transformado este puerto durante los años 90 en uno de los
principales polos pesqueros del país con el 13% de las descargas
totales y el 26% de las descargas de toda la Patagonia.144 Tiene
tres sectores: uno administrado y explotado por la UN-E-PO-S-C,
público de uso público y multipropósito, otro de la empresa
GIPSY S.R.L., de tipo privado y uso público y otro de la empresa
Pescasur, de tipo privado y uso privado. Moviliza, además de
pescado, lana, cordero, liebre, conejo, minerales y productos
petroleros. Está prevista la ampliación en 214 mts. de longitud de
atraque del actual muelle en la zona denominada sitio 0.
Subsidiariamente se construirá una playa pavimentada de
4.500 mts2, previéndose sistemas de iluminación, camino
vinculante, instalaciones contra incendios, sistemas de
radiocomunicaciones, instalación de un nuevo mareógrafo y
recambio del sistema de defensas. Es un puerto con amplias
perspectivas de crecimiento debido a sus condiciones naturales
y al reembolso adicional a las exportaciones realizadas desde
puertos patagónicos.145
144 Fuente: Subsecretaria de Pesca de la Nación, SAGPyA.

145 Con la finalidad de ayudar al desarrollo económico del sur del país, se
estableció en el año 83 un reembolso adicional a las exportaciones de
mercaderías cuya declaración a consumo se realizara por los puertos y aduanas
ubicados al sur del río Colorado y la provincia de Neuquén. El porcentaje de
beneficio estaba fijado de acuerdo al puerto desde donde se embarcaba la
mercadería para ser exportada, incrementando sus porcentajes cuanto más al
sur se encontraba el mismo. Esta ley, la 23.018 es desde el año 2008 nula para los
puertos ubicados en Río Negro y Chubut (los más perjudicados son Comodoro
Rivadavia y Puerto Madryn) no así para los puertos de Santa Cruz y Ushuaia.
- 196 -
Ushuaia: Es el más austral de los puertos del país,nació

como fondeadero abrigado por el que se trasladaba pasajeros y
mercaderías a tierra por medio de chalupas y carretones y se ha
transformado en un importante y estratégico puerto de aguas
profundas. Pueden amarrar en él los buques de gran porte que
surcan los mares del cono sur americano. Este hecho le confiere
importancia por su gravitación en la política antártica nacional.
En 1997 pasó a jurisdicción provincial iniciándose una gran obra
de ampliación que finalizó en 1999 con la casi duplicación de
todas sus áreas operativas. Esta promisoria estación concentró
en el año 97 el 18% de las descargas de pescado de la Patagonia y
el 8,7% de las descargas totales del país.146 Es uno de los tres
puertos de cruceros del país pasando por él 81.127 pasajeros en
300 buques en el año 2006147 y cuenta,además,con una prolífica
actividad mercante, debido a los incentivos antes referidos,
dando cuenta en 2006 de un movimiento de 26.441 Teus.148
9. Conclusiones
Nuevos paradigmas surgieron, a partir de los años 70, en
las formas de organización y regulación del régimen de
acumulación capitalista. Los avances científico-tecnológicos,
especialmente la mejora de los transportes y las comunicaciones,
permitieron la descentralización de la producción a nivel
mundial, diversificando la localización de las etapas que integran
el proceso productivo, buscando ventajas comparativas en
términos de reducción de costos laborales e impositivos y mayor
cercanía a los recursos naturales. Los esquemas proteccionistas
establecidos en la década del 30´ dieron paso a una reedición
amplificada del liberalismo económico del siglo XIX. Esta
situación generó una intensificación del comercio mundial
ultramarino. La aparición de grandes bulk-carriers, la
containerización y el intermodalismo dinamizaron el transporte
de cargas y los puertos fueron transformándose en estaciones
146 Subsecretaría de Pesca de la Nación, SAGPyA.

147 Fuente: Dirección provincial de Puertos, Gobierno de la provincia de
Tierra del Fuego, Antártica e Islas del Atlántico Sur.
148 Ibídem.
- 197 -
de transferencia y distribución de mercaderías. La reducción de

mano de obra necesaria para la estiva, debido a la eliminación
de la ruptura de carga, transformó a las estaciones portuarias
en sitios cada vez más aislados de los espacios sub-locales que
los contienen. Los puertos Hub, situados en los cruces de
grandes rutas interoceánicas, junto a los feeders regionales,
se transformaron en centros nodales jerarquizados, de la nueva
estructura en red de los intercambios a escala planetaria.
Nuestro país, al igual que muchos países de la periferia,

emprendió un proceso de industrialización por sustitución de
importaciones desde los años 30, el cual atravesó distintas
etapas, hasta ser detenido y desartículado por la llegada del
neoliberalismo y su pulso de reprimerización de las economías.
El proceso de apertura iniciado por la dictadura, en latencia
durante los años 80´, fue institucionalizado por el gobierno de
Carlos Menem en los 90 a través de leyes y normas que redujeron
y descentralizaron el estado, desregularon el comercio exterior
e interior de bienes y servicios, privatizaron el transporte
terrestre y marítimo y liquidaron la Administración General de
Puertos y la Junta Nacional de Granos.
Los mega-emprendimientos agroindustriales, que
verticalizan e integran el proceso productivo, se convirtieron en
los agentes más dinámicos del reconfigurado modelo económico
basado en la exportación y sostenido por el alto precio de los
alimentos, las materias primas y los combustibles en el mercado
mundial.
Las estaciones portuarias destinadas a ser exclusa de los
principales productos exportables y entrada de manufacturas e
insumos se vieron en una situación de éxtasis portuario. Sin
embargo, al igual que en los esquemas diseñados en el siglo XIX,
éstas se concentraron en el norte de la región pampeana sobre la
cuenca del Plata,no generando una articulación ni promoviendo
una dinamización de regiones del país marginales como el
Noreste y el Noroeste. Dentro de este esquema, los operadores
portuarios privados establecieron entre Rosario y el complejo
San Lorenzo-Puerto de Gral. San Martín, el mayor polo
- 198 -
exportador del país de la mano del complejo sojero. Zárate-

Campana aparecieron como un nuevo polo de desarrollo
portuario que da salida a dos industrias como la petroquímica y
la automotriz que son hoy los sectores económicos con mayor
crecimiento y proyección por fuera del esquema agro-exportador.
La Plata y Dock Sud complementan este rubro, aunque van
perdiendo posiciones ante el ascenso de Zarate-Campana. El
Puerto de Buenos Aires sigue detentando un porcentaje
importante de las exportaciones, sobre todo de cargas generales
y sigue siendo la principal puerta de las importaciones
argentinas.Los puertos atlánticos,ubicados en el sur de la región
pampeana, se vieron, en menor medida, favorecidos con el
modelo. Sobre todo Bahía Blanca, que reedita su histórico rol,
disputado hoy por Quequén, de salida de la producción
agropecuaria del sur de la provincia de Buenos Aires. Mar del
Plata fue perdiendo posiciones como principal puerto pesquero
del país ante el avance de la Patagonia. En esta última región se
ubica la última periferia del ¨sistema portuario¨, en donde la
explotación petrolera, frutícola, pesquera y turística, dan a sus
estaciones la posibilidad de insertarse en el esquema exportador
y de proyectarse promisoriamente hacia el futuro.
El rol de nuestro país dentro de la economía mundo
capitalista poco han variad y la actual crisis mundial pondrá a
prueba a la estructura exportadora nacional y con ella al sistema
portuario, que como hace más de 100 años sigue respondiendo a
un modelo que acumula por desposesión y que privilegia y
desarrolla regiones geográficas en forma selectiva y desigual.
La mayor participación de los complejos petroquímico y
automotriz tiñe de matices el esquema pero se encuentra, en
gran medida, en manos de volátiles capitales multinacionales
que no dudarán en seleccionar otros espacios geográficos en la
medida que las coyunturas los obliguen o que el estado no les
garantice las condiciones jurídico-administrativas necesarias
para continuar su proceso de reproducción de capital.
Las características con las cuales se erigió el ¨sistema
portuario¨ argentino y la ¨vocación¨ del mismo no se han
modificado significativamente y las coyunturas
- 199 -
macroeconómicas favorables, al tiempo que potencian las

posibilidades de algunas estaciones, reproducen procesos de
selectividad, centralidad, competencia y desarticulación.
La promesa de la reducción de la pobreza a partir de un
comercio más libre, mercados abiertos y estrategias neoliberales
de globalización no se ha materializado y el desarrollo geográfico
desigual149 continúa siendo una premisa básica para la
reproducción del capital a escala planetaria y a escala nacional.
Sobre esas arenas juega hoy el ¨sistema portuario¨
argentino.
10. Bibliografía.
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Página web del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca.
Página web del Consorcio de Gestión del Puerto de Mar del Plata
Página web del Consorcio de Gestión del Puerto de La Plata
Página web del Consorcio de Gestión del Puerto de Buenos Aires.
- 201 -

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Ana María Liberali - Omar Horacio Gejo

LA ARGENTINA COMO GEOGRAFÍA

Universidad Nacional de Mar del Plata

Actualidad de los puertos argentinos en el marco

96Sistema diseñado por la burguesía europea en función de asegurar la

función de atender las prioritarias demandas nacionales y de

98 Silvia Lázaro, Estado, capital extranjero y sistema portuario argentino (1980-

transportes ayudaron a establecer un nuevo paradigma del

entre las regiones, sumisos al orden planteado desde hace

2- Los Puertos. Definiciones, características, mutaciones.

2.1 El Puerto como concepto

Formalmente se define al puerto como al conjunto de

101 Carlos Martner Peyrelongue op. Cit.

Podemos ver al puerto como una compleja estructura

102 Luis J. Domínguez Roca, Contenedores y Turistas: reflexiones sobre la

apropiación o uso) con el espacio a partir del cual se define la

2.2.1 Los puertos del hinterland cautivo105

105 Carlos Martner Peyrelongue, op. cit.

y estaban en puerto diez días. Hoy, un único buque de 150.000 tn

grado de eficiencia para permitir a los puertos ser competitivos.

110 Antonio J. Zuidwijk, El contenedor: el artefacto que cambió el transporte

transportista camionero, Malcolm MacLean, inventó el

111 Frank Broeze, Conteinarization, the ultimate internatinalization of linner

Cuadro Nº 1 Principales compañías navieras de transporte

Maersk Dinamarca 1.900.000 18.2% 600

Mediterranean Suiza 865.890 11.7% 376

Evergreen EE.UU 477.911 5.2% 153

Hapag Lloyd Alemania 412.344 3.8% 111

CSCL China 331.437 3.6% 145

APLINES EE.UU 331.437 3.6% 99

Cosco China 322.326 3.5 118

NYK Lines Japon 302.213 3.3% 105

112 Fuente: Organización Mundial del Comercio (O.M.C).

4-. Los Puertos Hub, las estrellas de la nueva organización

4.1 Principales puertos Hub del Mundo

Ranking Puerto País 2007 2006 2005 2004

En Sudamérica ya empezó la competencia por

115 Antonio J. Zuidwijk, op. cit.

Buenos Aires y Montevideo, debido a la limitada

118 Viviana Burijson, op. cit.

5- La estructura de los intercambios

119 Ana María Liberali y Omar Gejo. Globalización y Regionalización. Algo

últimos intercambios fortalecen la posición de los puertos del

World 18,5 3,3 43,7 2,9 2,6 3,5 24,2 100,0

Europa 7,9 1,4 73,5 3,3 2,6 2,6 7,5 100,0

Commonwealth 4,6 1,2 56,3 20,2 1,3 3,2 11,7 100,0

Africa 21,7 3,4 39,5 0,2 9,5 2,5 19,1 100,0

Asia 19,9 2,4 18,8 2,1 2,4 4,0 49,7 100,0

6- El ¨sistema portuario¨ argentino

6.1 La vocación de servicio

121 Fuente: O.M.C.

Bahía Blanca, Rosario, o Villa Constitución. Otros puertos

122 Silvia B. Lázaro, op. cit.

Los puertos de Quequén y Mar del Plata estuvieron

124 Ibídem, p 39.

navieras, que desarrollaban líneas regulares de cabotaje hacia

125 La actividad algodonera orientada al mercado interno revitalizó la economía

fuera escasa. El número de tripulantes mínimo exigido por el

127 Viviana Burijson, op. cit. p 32.

Repsol S.A motivo el aumento de las exportaciones de

128 Revista QuímicaViva, número 1, año 5, abril 2006.

hacia mercado externo. El cambio en todas estas ramas fue

Productos primarios 12.351.833