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CUIDADES PORTUARIAS EN LA
GRAN CUENCA DEL CARIBE.
Historia, Cultura, Economía y Sociedad.

JORGE ENRIQUE ELÍAS CARO


ANTONINO VIDAL ORTEGA
(Editores)

UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA


UNIVERSIDAD DEL NORTE
2009
2

ÍNDICE

I. Reconstrucción histórica de las ciudades puertos en la gran cuenca del Caribe.


Semblanza de una presentación.
Por: Jorge Enrique Elías Caro y Antonino Vidal Ortega.

II. La construcción social de las ciudades portuarias del Caribe antes de 1850.
Por: Franklin W. Knight (Johns Hopkins University - EE.UU).

III. La actividad cultural en los puertos del Caribe en el siglo XVIII. El caso del comercio
de libros.
Por: Rosario Márquez Macías (Universidad de Huelva – España).

IV. El puerto de La Habana: De principal enclave del comercio indiano, a cabecera de


una economía de plantación.
Por: Arturo Sorhegui D’Mares (Universidad de la Habana – Cuba).

V. La Real Compañía de Comercio de La Habana. Su actividad por el puerto de Carenas.


Por: Mercedes García Rodríguez (Instituto de Historia de Cuba).

VI. La conformación del circuito mercantil trasatlántico, entre: Cádiz, Tenerife, La


Habana y Veracruz 1750-1850.
Por: Abel Juárez Martínez (Universidad Veracruzana – México).

VII. Políticas nosológicas en dos puertos caribeños: Veracruz y La Habana.


Por: Mayabel Ranero Castro (Universidad Veracruzana – México).

VIII. El puerto de Veracruz: De garganta de los reinos a circuito caribeño privilegiado.


Por: Feliciano García Aguirre (Universidad Veracruzana – México).

IX. El puerto de Veracruz en la mirada de viajeros extranjeros.


Por: Bernardo García Díaz (Universidad Veracruzana – México).

X. Maracaibo: Génesis y desarrollo de un puerto caribeño.


Por: Germán Cardozo Galué (Universidad del Zulia – Venezuela).

XI. Cartagena de Indias en el siglo XVII. Un mundo de encuentros en el Caribe.


Por: Antonino Vidal Ortega (Universidad del Norte – Colombia).

XII. Curazao y Riohacha: Dos puertos caribeños en el marco del contrabando Judío:
1650-1750.
Por: Christian Cwik (Universidad de Colonia – Alemania).
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XIII. El puerto de Santa Marta: Determinantes de crecimiento y desarrollo de una ciudad


caribeña: 1810-1860.
Por: Jorge Enrique Elías Caro (Universidad del Magdalena – Colombia).

XIV. La crisis del puerto de Cartagena de Indias: conflictos y fracasos de sus proyectos de
desarrollo 1830-1848.
Por: Raúl Román Romero (Universidad Nacional de Colombia – Sede Caribe).

XV. Un Problema de Escala: La configuración social del puerto en las ciudades del
Caribe colombiano 1850-1930.
Por: Sergio Paolo Solano De las Aguas (Universidad de Cartagena – Colombia).

XVI. Inmigración y Capital: Familias y empresas en el puerto de Trujillo, Honduras:


1890-1930.
Por: Elizet Payne Iglesias (Universidad de Costa Rica).

XVII. Del Mar a la Montaña, de la Montaña al Mar: Breve Historia de las Conexiones del Puerto
Caribeño de Turbo (Golfo de Urabá) 1831-2009.
Por: Juan Ricardo Gaviria Cock (Universidad del Magdalena - Colombia).

XVIII. Los puertos del Caribe occidental: Del "Mare Nostrum" al "Mare Clausum”.
Por: Francisco Avella Esquivel (Universidad Nacional de Colombia – Sede Caribe).
4

RECONSTRUCCIÓN HISTÓRICA DE LAS CIUDADES PUERTOS EN LA GRAN


CUENCA DEL CARIBE. SEMBLANZA DE UNA PRESENTACION.

Jorge Enrique Elías Caro


Antonino Vidal Ortega

Desde la concepción misma del desarrollo de la humanidad y la configuración de los


pueblos, los puertos siempre han jugado un papel importante, constituyéndose en el apoyo
más transcendental para dinamizar las actividades básicas y de soporte económico de las
ciudades.1 La estrecha relación que se ha establecido históricamente entre los puertos y las
ciudades ha llevado a la acuñación de un concepto, el de “ciudad-puerto”.2 El concepto en
cuestión gana terreno día a día, dando lugar a un significativo número de estudios, los
cuales han servido de base a experiencias prácticas en los Estados Unidos, Canadá,
Inglaterra, España y, más recientemente en Latino América y el Caribe.3

Las ciudades portuarias en su función primordial no sólo buscan dinámicas de comercio


internacional, sino también la incidencia que tiene esta variable macroeconómica en el
crecimiento y desarrollo social del territorio durante un tiempo determinado, ya que
estudiar la historia de las ciudades en toda su dimensión e integralidad se hace necesario
para comprender el presente y sobre todo dilucidar el futuro. Coyunturas como estas sirven
de punto de partida para encauzar estrategias que tiendan a mejorar las condiciones no sólo
de la actividad portuaria sino también la de su retorno con el contexto que las rodea y en las
que se encuentra implícita, por supuesto, la calidad de vida de sus habitantes.

1
UNCTAD “El transporte marítimo”. Boletín de Transporte, No. 21, Publicaciones de puertos y transporte
marítimo, New York y Génova. 2001.
2
Miguel Suárez Bosa, Amelia Polonia da Silva y Jesús Mirá Araujo. En la Presentación de los resultados de
la mesa de trabajo No. 9 “Puertos y actividad económica urbana” dentro del IX Congreso de la Asociación
Española de Historia Económica. Septiembre de 2008. Murcia-España.
3
Luís Montero García. “Comentarios para la relación ciudad-puerto”.
En; http://puertocabelloenred.blogspot.com/2009/03/en-puerto-cabello-puerto-y-ciudad.html. Tomado de la
red el 5 de julio de 2009.
5

En principio estos basamentos nos recuerda la inmensa importancia e influencia que tienen
y han tenido los puertos sobre el desarrollo de las ciudades y regiones e incluso como
mencionó en párrafos anteriores sobre la evolución misma de la civilización humana,
siendo así que, las ciudades que presentaron mayor crecimiento, tanto económico como
social, fueron aquellas que concentraron sus actividades en torno a los puertos, quedando
claro que los pueblos que dominaron la navegación y los procesos de intercambio
inherentes al comercio internacional, fueron las que avanzaron a pasos agigantados.

La historia ha demostrado que en un gran número de casos la relación entre los puertos y
las ciudades que la circundan, lejos de ser una armónica comunión, constituyen un
permanente conflicto de intereses.4 Por eso, cuando se trata de estudiar la historia de los
asentamientos costeros dónde se encuentra un puerto, se debe indagar por sus orígenes y su
largo trasegar de desarrollo, indicando las actividades mercantiles y marítimas que en ellas
se llevan a cabo. Por otra parte, estos tipos de sistemas relacionados entre sí generaron un
modelo específico de ciudad portuaria, formada por diversas redes conectadas por medio de
cadenas portuarias, circuitos comerciales y rutas marítimas. Estos sistemas tienen una
importancia socio-económica extraordinaria y permiten explicar un gran número de
acontecimientos y procesos.

En la actualidad, los grandes cambios que está experimentando la actividad marítima


mundial, la acelerada expansión de las ciudades y la nueva mentalidad de sus habitantes,
proporcionan mayor protagonismo a las ciudades portuarias. La relación Ciudad-Puerto, no
obstante, se centra fundamentalmente en la zona costera urbana, que viene a ser el punto de
coincidencia entre la ciudad y el puerto. Tal relación, por otra parte, está basada en vínculos
de tipo funcional y espacial: el primero, producto de la relación que entre ambos existe en
razón de las actividades industriales, comerciales y de transporte; el segundo, producto de
la proximidad geográfica de los dos.5

4
Ibíd.
6

En verdad los objetivos perseguidos por ambos espacios son distintos. En primera instancia
el puerto, a través de la Administración Portuaria, busca desarrollar nuevas facilidades que
le permitan movilizar mayor número de mercancías, incrementando así sus ingresos; y
como segunda medida, la ciudad, en la óptica de los urbanistas, busca mejoras substanciales
para el conjunto urbano, tendientes a crear nuevas condiciones de vida. En uno y otro caso
la necesidad por tierra se hace evidente.6 Dichas actividades portuarias generan un tejido
empresarial y un empresariado peculiar, inducidos por el transporte de mercancías, de
pasajeros, el comercio mismo, las actividades pesqueras y los servicios logísticos
portuarios, amén de otros relacionados con la propia actividad portuaria.7 Nos referimos
entonces a aquellos que fluyen en la denominada “comunidad portuaria”.

En el cambiante mundo de hoy, la evolución y crecimiento de los movimientos portuarios


hace que cada vez más las naciones preparen su infraestructura para una manipulación de
cargas con volúmenes crecientes. Es innegable que las nuevas visiones en cuanto a
contratación de servicios logísticos de transporte multimodal han hecho que muchas
compañías se integren para cumplir con las especificaciones en términos de cantidades y
tiempo exigidas por los mercados actuales. El hoy tan conocido fenómeno de globalización
ha convertido a todos los países del mundo, sin excepción, en fuertes receptores de las
masivas ofertas externas; la necesidad de establecer fuertes bloques económicos capaces de
enfrentarse en condiciones competitivas ha fortalecido la concepción de nuevos tratados
comerciales que fortalezcan las bases de los mismos. Es así, como hoy en día, se observa
como en el caso de los Tratados de Libre Comercio que se avecinan para muchos países
pertenecientes a la Gran Cuenca del Caribe supondrá toda una serie de adaptaciones cuyo
entorno será manejado en lo sucesivo por las exigencias de estas dinámicas.

5
José Alfredo Sabatino Pizzolante. “En Puerto Cabello, el puerto y la ciudad crecieron a Espaldas”.
Conferencia impartida el día 5 de Marzo en el Estado de Anzoátegui (Venezuela). Sabatino Pizzolante es
abogado con especialidad en Derecho Marítimo.
6
Ibíd.
7
Miguel Suárez Bosa, et al. Op. Cit.
7

Así pues, para poder comprender esas dinámicas portuarias y asimilar los retos que se
avecinan, es necesario dimensionar el universo que lo abarca, para tal efecto, es imperioso
realizar una breve retrospectiva en la cual se destacan sucesos decisivos que marcan el
destino de la propiedad y de la gestión portuaria en el Caribe, tal como se conoce hoy por
hoy.

Con la publicación de este libro “Ciudades Portuarias en la Gran Cuenca del Caribe:
Historia, Cultura, Economía y Sociedad”, tendremos la oportunidad de ventilar con lujo de
detalles distintas problemáticas sobre lo que es el Gran Caribe, ya que su contenido
temático abarca desde la fundación de las ciudades portuarias con frente al mar Caribe,
pasando por procesos migratorios, colonialistas, independentistas, de actualidad y hasta
prospectivos. Referirse a temas sobre el Caribe y sus diversas concepciones, no cabría duda
en escatimar que se trata de una componenda de preceptos que induce a múltiples
reflexiones e interrogaciones, máxime porque en la mezcolanza de denominaciones que se
versan sobre él, existe todo un entramado social, político, geográfico, económico y por
supuesto, cultural, que lo hace similar en sus contextos, pero en la misma medida diferente.
Conocer sobre el Caribe, es un menester indiscutible, por que es discutir sobre la mezcla de
razas; de la configuración de una región sin región; de civilización y barbarie; de existencia
o carencia de identidad, de procesos históricos integrados y de nociones de ver y sentir la
vida de una manera particular.8

La gran cuenca del Caribe, como algunos autores la han denominado, presenta una
amalgama de facetas que la hacen única frente a otras regiones del mundo, hoy unida y
separada a la vez por la historia, donde los procesos esclavistas, la dominación del uno
sobre el otro, la rapiña, las búsquedas de ideas libertarias, el entorno socioeconómico que la
baña, entre otros aspectos, son las características más relevantes de un escenario en donde
hasta hoy los investigadores o estudiosos del tema –desde distintas ópticas- aún no se han
8
Jorge Enrique Elías Caro y Fabio Silva Vallejo. “Antillanidad, Caribeñidad y Costeñidad: tres categorías
diferentes, una realidad absoluta”. En: Jorge E. Elías Caro y Fabio Silva Vallejo (Eds.) “Los Mil y un Caribes:
16 textos para su (DES) entendimiento”. Santa Marta. Universidad del Magdalena. 2009.
8

puesto de acuerdo. Hay algunos que dicen que sí existe esa Unidad, llamada espacio
Caribe, otros que no, que eso es un invento que sólo sirve para tres cosas -como dijera el
historiador dominicano Frank Moya Ponds-. En primera instancia para los hacedores de la
política exterior de los EE.UU, que ven en el espacio Caribe un potencial geopolítico
estratégico para la ampliación de sus intereses expansionistas; como segunda medida, para
los gerentes de líneas de cruceros y de hoteles cinco estrellas, en su afán de vender las
bondades que ofrecen las zonas costeras del Mar Caribe, con sus playas paradisiacas y su
entorno medioambiental, recursos que son propios para la prestación de unos servicios
turísticos que ofrecen mucha rentabilidad para los empresarios y por último, para
académicos e investigadores, que buscan en este escenario un tema para trabajar, en su afán
de darles coherencias a las disparidades y sentimientos que sobre este espacio geográfico en
sus distintas visiones se versa.

Por eso, la Universidad del Magdalena y la Universidad del Norte han querido integrarse a
la iniciativa internacional de fomentar el pensamiento latinoamericano y caribeño y honrar
la memoria de sus pueblos. De ahí que, con este libro que se lanza sobre estudios de
ciudades portuarias del Caribe, más que exponer lo que es el Caribe como concepto o
percepción, lo que se quiere es mostrar que, con relación al espacio Caribe existen distintas
posturas que van desde el hecho de aceptar su categoría como región de regiones y la de
otros que como tal no existe dicha condición; es más se aduce que, en la identidad de sus
miembros a pesar de contar con algunas características que los hacen afines, en esa misma
medida, también distan mucho de ser una realidad.9

Así que, con la publicación de este libro, que organiza los resultados de ilustres
investigadores del Gran Caribe, esperamos se convierta en la primera piedra de tantas otras
que se colocaran, en aras de buscarle sentido al Caribe y construir sobre esa base una
verdadera unidad de hermandad e identidad caribeña. Así las cosas, el libro que ofrecemos
“Ciudades Portuarias en la Gran Cuenca del Caribe: Historia, Cultura, Economía y
Sociedad”, cuenta con 17 textos escritos por igual número de autores que provienen de

9
Ibíd.
9

distintos puntos de la geografía mundial, verbigracia de ello, Jamaica-Estados Unidos,


México, Cuba, España, Austria, Honduras-Costa Rica, Venezuela y por supuesto,
Colombia. En el mismo, se publican artículos sobre puertos antillanos, tanto de islas
mayores como menores, es decir, de la portentosa ciudad de La Habana en Cuba; de
Kingston y Port Royal en Jamaica; de Port-au-Prince y Le Cap. Français en Haití; de Basse-
Terre y Point-a-Pitre en Guadalupe y de Willenstand en Curazao. Asimismo, de las
ciudades portuarias a nivel continental que tienen costas con frente al Mar Caribe, tanto en
el Golfo Mexicano, como para Centro América y Sur América, es el caso de Veracruz en
México, Trujillo en Honduras, Turbo en el Golfo de Urabá en Colombia cerca de Panamá;
la lindísima y colonial Cartagena de Indias, Santa Marta, Riohacha y la cosmopolita
Barranquilla, todas éstas en el litoral caribeño colombiano y por supuesto, no podía faltar
Maracaibo por Venezuela.

Como se puede ver hasta ahora, con esta obra hemos querido ilustrar distintas facetas del
Caribe insular, pero también continental, pues se ha tocado la historia, la economía, la
cultura y la sociedad de gran parte de las ciudades puertos del Caribe anglófono, francés,
holandés e hispano.

La obra como todo comienzo, no podía iniciar sin explicar cómo se conformaron los
puertos del Gran Caribe, en especial los ubicados en las Antillas, para eso el prestigioso
historiador jamaiquino-estadounidense Franklin Knight, profesor distinguido de la Johns
Hopkins University, escribe el primer capítulo de este libro. El texto que nos ofrece el
profesor Knight, lleva por título “La construcción social de las ciudades portuarias en las
Antillas del Caribe antes de 1850” y en él, este autor hace un barrido de cómo se fueron
construyendo a lo largo de más de tres centurias las ciudades puertos localizadas en las islas
del Caribe, tanto en las mayores como en las menores, es el caso de los puertos de Jamaica,
Cuba, Haití y Guadalupe. Aquí, Knight, analiza todo el proceso de “ingeniería social” que
se suscita al interior de la vida portuaria y todo lo que conlleva su relación con los
territorios, en especial la mezcla de razas, tradiciones, costumbres y hasta porqué no, de
actividades económicas derivadas no sólo de la explotación de la tierra y demás actividades
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productivas, sino de los servicios sociales que se originan por medio de las anteriores -tanto
legales como ilegales-, es el caso de la prostitución, los transportes y los servicios de
hospedajes, entre otros. Para ello, el autor utilizando los procesos históricos acaecidos en
cada uno los puertos estudiados, analiza a través de una comparación como se fueron
comportando esos puertos -en su relación con los distintos Hinterlands y Forelands- sobre
todo desde su fundación hasta mitad del siglo XIX.

Knight plantea que, de manera particular en las Antillas, así como en el resto de América,
en general la construcción de las ciudades portuarias fue muy diferente a las de de Europa,
Asia y África, en donde las ciudades manifestaron una cierta autonomía. En las Américas y
sobre todo en las Antillas, las ciudades formaban una dimensión integral de la sociedad
colonial desempeñando una plétora de funciones prácticas y cambiando en ritmo con la
realidad y las necesidades del imperio. Antes del fin del siglo XVI, las ciudades portuarias
del Caribe ya manifestaban una gran variedad de población y una notable división social
muy diferente de la metrópoli. La división inicial de recién llegados e indígenas incluía
mestizos, mulatos, y esclavos bozales de África con una tendencia de encontrarse en la
mayoría, los africanos y grupos híbridos. El autor sintetiza que esta diversidad se aumentó
con las revoluciones azucareras caribeñas que empezaron sobre todo en el siglo XVI.

Igualmente aduce que, la evolución del comercio y de la organización mercantilista hacia el


comercio libre en el siglo XVIII, reflejó cambios en la forma de organización local con
mayor importancia para los sectores mercantiles y con más interrelación entre las ciudades
portuarias y su hinterland como acontecía entre los imperios rivales. La Habana era la
ciudad más grande y con mayor población en las Antillas y una de las más importantes
entre todas las ciudades americanas. Sin embargo, sus características se reflejaban en
Kingston, Le Cap Français, Basse-Terre, o Point-A-Pitre.

De ahí que, en las Antillas la sociedad evolucionara más o menos al ritmo de la economía
local. Por eso, en las ciudades portuarias del Caribe se desarrolló una sociedad mucho más
diversa que en las de Europa.
11

Por eso, continuado con ese derrotero en esa mezcla de conceptos, dinámicas y redes
sociales, le corresponde el turno a la cultura, tema que no puede faltar en un libro como el
que ofrecemos, pues sería un irrespeto a la diversidad del gran Caribe si no se trataba un
contenido como el que a continuación se anunciará. Acto seguido, la queridísima profesora
de historia de la Universidad de Huelva (España) Rosario “Charo” Márquez Macías, ofrece
“La actividad cultural en los puertos del Caribe en el siglo XVIII. El caso del comercio de
libros, en el que su misma denominación lo dice todo. Allí explica cómo se presentaron los
envíos de libros que desde España llegaban a América y en especial al Caribe. “Charo” en
su trabajo hace inicialmente una descripción de que libros se exportaban, a dónde se
enviaban, quién los introducía, qué cantidad entraba y cómo se transportaban. Igualmente a
que público iba dirigido, especificando además el mínimo detalle de edición, es el caso de
autor, año de edición y resumen de contenido temático. Una vez hecho esa descripción, la
autora se introduce en un análisis de las repercusiones que tuvo esta intromisión de libros
en la cultura americana y por ende, la que nos interesa en principio para este libro, en la
caribeña.

Desde otra óptica y también con suma experticia, el profesor Arturo Sorhegui D`Mares,
investigador de la Universidad de La Habana (Cuba) en su trabajo “El puerto de La
Habana: de principal enclave del comercio indiano, a cabecera de una economía de
plantación” esboza un estudio sobre los avances del puerto de La Habana entre 1561 y
1880, en el que busca aislar su evolución en la progresión de la paulatina ocupación del
espacio de su litoral, la distribución de su infraestructura, la política aplicada mediante la
legislación, el impacto que se produjo en el núcleo urbano y, sobre todo, que factores
influyeron para que fuera el único de los puertos escalas del comercio Indiano en el siglo
XVI, que mantuvo durante más tiempo sus índices de incremento y progreso. En el
entendido que ésta continuidad está íntimamente relacionada por la movilidad alcanzada al
devenir hacia finales del XVIII y principios del XIX, en el puerto cabecera de una
economía de plantación.
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Prolongando ese mismo rumbo práctico y metodológico y sobre todo, de espectro espacial
-el puerto de la Habana-, la investigadora del Instituto de Historia de Cuba, Mercedes
García Rodríguez escribe “La Real Compañía de Comercio de la Habana. Su actividad por
el puerto de Carenas”. En esta investigación se analiza el tipo de mercancías que
importaba y exportaba la Compañía a solicitud de los propietarios de ingenios y
primordialmente de la aristocracia habanera del siglo XVIII. De manera especial la autora
puso énfasis en el trasiego del azúcar y el tabaco desde la Isla a Cádiz, desde donde se
redistribuía a toda la Península y el resto de Europa y cómo la Compañía movía hacia Cuba
todo un conjunto de productos propiamente españoles y franceses para cubrir las exigencias
y necesidades de los pobladores residentes en ella, por ejemplo vinos, aceitunas, aceites,
jamones, telas, zapatos, en fin toda una producción industrial y artesana inexistente en la
colonia, dedicada por entero a la producción agrícola. También García Rodriguez trata
sintéticamente la participación de la Real compañía en el comercio de esclavos.

Al hilvanar la secuencia de rutas comerciales y continuar con el horizonte mercantil de los


puertos en el Caribe y su relación con el mundo Atlántico, el investigador de la Universidad
Veracruzana (México) Abel Juárez Martínez, ofrece el ensayo denominado “La
conformación del circuito mercantil trasatlántico, entre: Cádiz, Tenerife, La Habana y
Veracruz 1750-1850”. Este trabajo es un intento por proporcionar a los interesados en el
tema, darles una visión mundial y de largo aliento sobre los procesos históricos en el que, el
Imperio Español comienza a perder su hegemonía sobre sus dominios coloniales,
conectados a través de las rutas trasatlánticas, en tanto que las fuerzas mercantiles inglesas
y norteamericanas ya estaban empujando los rumbos de los negocios hacia otros estuarios,
tanto del archipiélago de las Islas Canarias, la misma Cádiz, las Antillas del Gran Caribe y
sobre todo a lo largo de las costas americanas.

Los documentos transliterados analizados por este autor, nos van permitiendo asomarnos a
aquellos dueños de navíos de procedencia norteamericana que sobresalieron en velocidad y
regularidad a las vetustas flotas y galeones sevillanos. Abel Juárez, nos permite también
situar a los grupos de filibusteros ultramarinos que se dedicaban al pillaje de las naves que
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cruzaban el Atlántico procedentes de puertos americanos con rumbo al viejo continente y


cuyas cargazones, la mayoría de las veces, nunca anclaban en las radas españolas.

Además, en el texto, se profundiza sobre el significado de la libertad comercial otorgada a


algunos puertos de América, que en definitiva eran los que se quedaban con el liderazgo
marítimo. Nos referimos específicamente a los norteamericanos cuyas estrategias náuticas
son un ejemplo claro de que no importaba la formas sino el hacerse con el control de las
rutas. Así que, inexorablemente se apoderaran de los territorios a base del contrabando,
captura y saqueo de barcos españoles en alta mar y asaltos de las terminales náuticas
asentadas en la antigua “Carrera de las Indias”.

Bajo las circunstancias referidas, el vocablo pirata, más que respeto conllevaba un terror
mórbido hacia todo las acciones ilícitas de los comandos bifurcados en los diferentes
escondites del Gran Caribe, y sobre todo, porque se sabía que corsarios norteamericanos
desarrollaban sus actividades con la venia del Congreso de los Estados Unidos de
Norteamérica, el cual se abrogó el derecho “Internacional” de nombrar a sus fuerzas piratas
en los modernos guardianes del altamar.

Cambiando un poco de eje temático y profundizando más en aspectos sociales, la profesora


de la facultad de Sociología de la Universidad Veracruzana (México) Mayabel Ranero
Castro, con un análisis riguroso ilustra de manera clara, concisa y sistemática los estrechos
vínculos que los puertos de Veracruz y La Habana mantuvieron desde el inicio mismo de la
dominación hispánica en sus vertientes sanitarias, médicas, quirúrgicas y hospitalarias. La
autora en este trabajo aboca especialmente en las transformaciones que sufrieron ambos
entornos porteños en los años posteriores a la invasión inglesa a La Habana (1762), lo que
modificó las políticas médico-sanitarias de ambos puertos caribeños, a la vez de acentuar la
importancia que tuvieron los hospitales militares de San Carlos en Veracruz y San
Ambrosio en la Habana. Por ello, el capítulo que ofrece Ranero Castro lleva por título
“Políticas nosológicas en dos puertos caribeños: Veracruz y La Habana”.
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Tales políticas nosológicas manifiestan las formas de concebir los problemas mórbidos y
sanitarios (como podemos ahora referirles) relevantes en los dos momentos clave de la
dominación colonial: los siglos XVI y XVIII. Así mismo, la autora analiza en el trabajo
dichas políticas nosológicas en dos ciudades emblemáticas de la gran cuenca del Caribe: el
puerto de Veracruz por dónde se comunicaba la Nueva España, y la ciudad de La Habana,
centro donde se controlaba el tráfico marítimo atlántico y donde se reunían las naves de
todas las Flotas americanas para invernar antes de emprender el retorno a Europa.

Según las ideas captadas a lo largo de este escrito, la fundación y desarrollo de las ciudades
de Veracruz y La Habana exhiben en su vida colonial interesantes similitudes y diferencias
que motivan su comparación. Uno de los puntos de encuentro es el importante efecto que
en ellas tuvieron sus altos niveles de enfermedad, que motivaron medidas particulares de
las autoridades coloniales.

De manera similar, pero visto desde el concepto de las espacialidades, el economista e


historiador Feliciano García Aguirre, investigador del Instituto de investigaciones históricas
y sociales de la Universidad Veracruzana (México), aborda las condiciones implícitas del
puerto de Veracruz en el que destaca las transformaciones espaciales propiciadas por las
reformas borbónicas de finales del siglo XVIII, las cuales estuvieron focalizadas desde
Veracruz en una época de transformaciones críticas, en las cuales el viejo régimen colonial
hispano se fue transformado. Los últimos años de la Colonia y primeros de la vida
independiente de México, crearon las condiciones para que la transformación de las redes
comerciales derivaran en nuevas espacialidades geo-grafiando todo a su paso. El interés del
autor reside en destacar la importancia que desde esa época tuvieron las miradas
geopolíticas del viejo régimen -en la que se insertaron las luchas independentistas-, que
condujeron a la formación de un Estado nacional como el Mexicano.

Desde ese punto de vista -como el mismo Feliciano García lo aborda en su estudio- las
valoraciones de las transformaciones espaciales en cambio son más raras, a pesar de que
desde finales del siglo XVIII ya exhibían una clara veta geopolítica y hacia finales del XIX
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protagonizaba el primero de los repartos territoriales del mundo entre las potencias de la
época. Así, desde este sentido, ofrece una síntesis dónde comparte los rasgos peculiares de
dichas trasformaciones que promovieron una época histórica importantísima para la
formación de los estados nacionales contemporáneos, como muy bien lo dijo García
Aguirre. Procesos éstos que según parecen fueron compartidos con diversas ciudades
portuarias -primordialmente de las Antillas Mayores y Menores y otros puertos del Gran
Caribe-, pero visualizados por supuesto, desde Veracruz.

Este trabajo tiene por título “El puerto de Veracruz: De garganta de los reinos a circuito
caribeño privilegiado”. Y en él, fuera de analizar las transformaciones de los flujos
comerciales ocurridos en Veracruz durante el tránsito de los siglos XVIII al XIX -momento
histórico transformacional de un territorio en búsqueda de su independencia- lo que
pretendió el autor fue buscar algunas respuestas a preguntas básicas, tales como: ¿De qué
manera se transformaron las actividades económicas?, ¿Cómo influyeron las reformas
borbónicas el conjunto de intereses comerciales de la época?, ¿Cuáles fueron las
espacializaciones inducidas por dichas transformaciones?, ¿Cuáles fueron los sujetos
sociales más dinámicos en los procesos de cambio? y ¿Cómo dicha región transitó hacia el
siglo XIX?.

En el trasegar del puerto de Veracruz, culmina la serie sobre esta ciudad el artículo
denominado “El puerto de Veracruz en la mirada de viajeros extranjeros” en el que su
autor, Bernardo García Díaz, investigador mexicano de la Universidad Veracruzana,
conocido internacionalmente por sus amigos como aquel que “hace libros bonitos”, narra
las impresiones hechas por los viajeros que visitaron el puerto durante la centuria
decimonónica, realizando toda una radiografía de las condiciones sociales, económicas,
políticas, culturales, demográficas y de infraestructura, no sólo del puerto en sí, sino
también de sus actividades conexas, de su gente, de la forma de hacer negocios y hasta de
hacer comparativo entre distintas culturas. Entre los visitantes ilustres que estuvo por el
puerto de Veracruz y que dejó grabado con sus narraciones la realidad sociedad de la
ciudad, está el ilustre alemán Alexander Von Humboldt.
16

De otra parte, al voltear el horizonte geográfico y concentrándonos en los puertos


continentales suramericanos del Caribe, el insigne historiador venezolano Germán Cardozo
Galué, investigador de la Universidad del Zulia, ofrece el trabajo denominado “Maracaibo:
génesis y desarrollo de un puerto caribeño” en el que hace un análisis de cómo fue el
origen y su posterior evolución de los puertos del occidente venezolano, haciendo especial
énfasis en la ciudad de Maracaibo. El autor en este artículo comienza por discernir que los
puertos venezolanos de Maracaibo, Coro, Puerto Cabello, La Guaira, Barcelona, Cumaná,
Carúpano y Angostura (hoy Ciudad Bolívar), todos ellos situados en el frente Caribe (aún
Angostura comunicada con él a través de la red fluvial del Orinoco) presidieron y
organizaron desde el arribo hispano, “como otros tantos centros diversos de comercio y
civilización” que dieron movimiento a múltiples circuitos comerciales conformados,
desarrollados y consolidados entre los siglos XVI y XIX en Venezuela.

De todos ellos, sin lugar a dudas, como tajantemente expresa Cardozo fue el circuito
agroexportador de la cuenca del Lago de Maracaibo el más activo y complejo, pues incluyó
y dio salida a los feraces valles andinos de Venezuela y del nororiente colombiano. Sin
tomar en cuenta la realidad histórica de este proceso socioeconómico que caracterizó a la
que el autor denominó “región histórica marabina”, no se explica el surgimiento y
expansión en la desembocadura del Lago de Maracaibo de la ciudad puerto de su nombre.
En otras palabras, el puerto de Maracaibo, en palabras textuales de Cardozo, no se
comprende por sí mismo y en sí mismo, ya que para comprenderlo se hace necesario
contextualizar históricamente su aparición y desarrollo desde perspectivas socioeconómicas
y culturales.

Algo importante que resalta este artículo, es que en dónde crecería luego el puerto de
Maracaibo se concentraba un significativo núcleo poblacional que por siglos había
practicado el intercambio o trueque de sal por verduras y hortalizas con los poblados
aborígenes de la costa oriental y de las proximidades del río Zulia; en ese mismo horizonte,
el autor presume que también aquel núcleo de población aborigen hacía las veces, a través
17

de un régimen cacical, de puesto de vigía para el tránsito de los pobladores del Golfo que
lleva su nombre e islas del Caribe hacia el Lago y viceversa.

Cardozo enfatiza en su trabajo, que luego del arribo de los españoles, Maracaibo asumió el
control hegemónico del occidente venezolano en lo económico y administrativo. Por más
de dos siglos y medio se convirtió en el centro de intercambio, coordinador y distribuidor
de dos extensos circuitos comerciales: el del interior de la región lacustre y andina, y el
exterior, el Caribe y Atlántico, movilizados ambos sobre la base de los cultivos nativos y
los rubros europeos de reciente introducción. Plantea igualmente que, en una segunda
etapa, hacia mediados del siglo XVIII, los cambios operados en la política económica de la
monarquía española incentivaron el interés en los productos agropecuarios, en especial del
cacao, la libertad de comercio y el contrabando. De ahí que, como proceso se diera en gran
medida la importancia de la producción y comercialización del café. Aduce a su vez que, en
el siglo XIX, primordialmente por la demanda europea creciente, Maracaibo desplazó a las
tradicionales localidades de Gibraltar y Zulia como puertos intermedios entre Los Andes y
el Golfo; su lugar lo ocuparon La Ceiba y el eje Los Cachos–La Horqueta, sobre el río
Zulia, como salidas, respectivamente, de las áreas trujillanas y tachirenses.

El mejor indicador de la importancia que adquirió Maracaibo y su circuito agroexportador


en el comercio caribeño y atlántico generado por el nuevo orden económico fue el
crecimiento gradual pero sostenido de su movimiento mercantil. Llegó a consolidarse,
durante la década de 1830, como la tercera aduana del país después de La Guaira y Puerto
Cabello, superando en ocasiones en cuanto a importación a la segunda, pues las estadísticas
internas no incluían las mercancías de tránsito hacia la Nueva Granada, que regularmente
ascendía a más de 100.000 pesos. En cuanto a la procedencia de mercancías introducidas a
Venezuela por este puerto, Inglaterra directamente o a través de Jamaica, Santo Tomás y
Curazao, en el segundo tercio del siglo XIX se convierte en el principal generador y
abastecedor de las importaciones locales, como ocurría con el resto del país y la mayoría de
las naciones recién independizadas.
18

El arribo a Maracaibo de los alemanes ocurrió en los primeros meses de 1842. De


inmediato se colocaron a la par del comerciante hasta entonces más sólido, el británico
Frederic Harris, y desplazaron al resto de las extranjeras y marabinas que durante la
anterior década habían controlado la actividad mercantil del circuito. El sector financiero
alemán contribuyó a crear en 1880 la Compañía de Seguros Marítimos, y en 1882 el Banco
de Maracaibo, primera banca privada del país. Esta etapa de bonanza y definición del
puerto de Maracaibo como emporio mercantil se reflejó también en el restablecimiento de
una institución que ya había sido vista como necesaria y creada en 1878: la Cámara de
Comercio de Maracaibo, cuyas actividades cesaron en los años siguientes por motivos aún
desconocidos. Quizás porque aún no respondía completamente al desarrollo económico de
la ciudad.

En ese mismo discernir, pero vista desde una de las ciudades joya de la Corona Española de
la época colonial, sobre todo por lo que representó para el continente americano su
comercio, su diario vivir, las redes sociales a las que se integró y por su supuesto a sus
pomposas de murallas. Nos referimos a Cartagena de Indias, la colosal ciudad portuaria del
Caribe neogranadino. Para ello, Antonino Vidal Ortega, Director del Departamento de
Historia y Ciencias Sociales de la Universidad del Norte de Barranquilla, escribe
“Cartagena de Indias en el siglo XVII. Un mundo de encuentros en el Caribe”. El autor en
este trabajo explica cómo fue el acontecer de esta ciudad puerto durante gran parte del siglo
XVII.

Siendo que, a partir de la segunda mitad del siglo XVII, en función de la evolución de la
ocupación del continente por parte del imperio español, Cartagena de Indias fue
irrumpiendo cada vez más con una mayor importancia estratégica en la conformación de la
arquitectura imperial en América. La puesta en funcionamiento de los distritos mineros en
el virreinato del Perú y en menor medida de la Nueva Granada, por su ubicación hizo que
se convirtiera en poco tiempo en un puerto colector de recogida de los metales precisos
proveniente de la América del sur. De esa forma fue desplazando a Santo Domingo como
puerto articulador de la presencia española en el espacio regional Caribe. La organización
19

del sistema de flotas y galeones la conectó directamente con la metrópolis y desde entonces
los factores y representantes del comercio ibérico y europeo se instalaron en ella.

Napolitanos, genoveses, franceses y en especial portugueses, hicieron de esta ciudad


portuaria un lugar privilegiado para estar al tanto de la situación de los mercados a la
llegada de las mercancías de Europa y al mismo tiempo, de las políticas imperiales que se
implementaban para el control de los territorios dominados. Simultáneamente el puerto por
la abundante circulación de metales se fue convirtiendo en un lugar de instalación para los
representantes de las poderosas compañías negreras que empezaron a controlar el negocio
de la trata o comercio humano. Portugueses de origen judío en algunos casos controlaron el
suministro de esclavos, en la que, la creciente dinámica economía colonial demanda, como
muy bien Cristian Cwik en otro artículo de este libro profundizará con lujo de detalles
sobre este tema en particular. Todo ello, hizo que la ciudad puerto de Cartagena de Indias
hasta la mitad del siglo XVII gozara de una función de lugar de entrada y salida de
mercancías, personas, animales, plantas, costumbres y tradiciones que la hizo ser uno de los
puntos centrales del imperio hasta la primera mitad del siglo XVII. Un puerto cosmopolita,
mestizo de choques culturales y en definitiva un puerto con significativo y legado para la
Gran Cuenca del Caribe y el mundo atlántico en general.

Como se mencionó en el párrafo anterior, el historiador austriaco y amante de todas las


cosas que acontecen -en las distintas formas de vivir y sentir con sabrosura- en el Gran
Caribe, Christian Cwik, en el capítulo que le corresponde, basado en una investigación
realizada por muchos años en distintos archivos históricos localizados en diversos puntos
de la geografía mundial, tanto en Europa, África como en los países continentales
americanos y del arco de las Antillas, plantea que el contrabando como actividad de
supervivencia fue una normalidad económica del Caribe. En su trabajo basado sobre la isla
holandesa de Curazao y su puerto de Willemstad, arguye que ésta Antilla menor fue el
centro de este comercio ilícito para los anteojos castellanos. Esboza además que, judíos
"holandeses" y conversos "portugueses" se conectaron y negociaron con y sin licencia para
hacer transacciones de distinta índole. Para los curazaleños, la ciudad costera de Riohacha -
20

localizada en la zona de la Península de la Guajira- fue el primer puerto que utilizaron para
entrar al mundo neogranadino y por tanto, hacia la Tierra Firme. El texto a lo largo de su
desarrollo, mostró las conexiones económicas y culturales entre los dos puertos en este
marco. Este trabajo tiene por denominación “Curazao y Riohacha en el marco del
contrabando judío: 1650-1750".

En ese mismo derrotero de argumentar las actividades ilícitas derivadas del contrabando, el
investigador de la Universidad del Magdalena, Jorge Enrique Elías Caro y uno de los
editores de este libro, presenta el artículo titulado “El puerto de Santa Marta:
Determinantes de crecimiento y desarrollo de una ciudad caribeña: 1810-1860” en el que
pretende mostrar cómo fue el desarrollo portuario y el comercio exterior de Santa Marta en
la ruptura del periodo colonial o bajo dominación española, y en los albores de la era
republicana, haciendo un análisis comparativo de los periodos y presentando como objetivo
primario la incidencia que tuvo el comercio exterior y el desarrollo portuario en el
crecimiento económico y social de la ciudad y viceversa, por aquello de la relación
existente entre factores endógenos y exógenos en el interfaz ciudad-puerto. Para lo cual
enseña estadísticas de movimiento portuario, de creación de empresas, censos
poblacionales, entre otras variables que se correlacionarán utilizando modelaciones
econométricas y análisis incidental de tales eventos. Investigación que se hizo utilizando
cálculos elaborados por el mismo autor, para lo cual empleó fuentes primarias obtenidas
directamente de los archivos históricos ubicados en lugares con los cuales Santa Marta
tenía relación comercial a nivel internacional, es el caso de Maracaibo, La Habana, Sevilla
y Veracruz; asimismo en los nacionales colombiano localizados en Santa Marta, Cartagena
de Indias y Bogotá.

Por eso, el autor al revisar el desarrollo portuario, sencillamente lo que busca analizar son
procesos empresariales, en el que también escudriña la forma de cómo se administraba el
puerto en las distintas épocas en los 50 años objeto de estudio, los problemas
fundamentales que abordaron los directivos y comerciantes y la manera de cómo les dieron
solución.
21

Y más cuando a través de la historia la economía mundial ha sufrido profundos cambios


paulatinamente, siendo que de la mano de estos cambios económicos mundiales surgieron
modificaciones en los procesos logísticos portuarios, que para comenzar buscaron la
modernización de los diferentes puertos, quienes obligados a dichas complejidades tuvieron
que adaptarse a las exigencias del mercado local, regional, nacional e internacional, frente a
las necesidades de la nueva socio-economía.

Cambiando un poco el horizonte, Raúl Román Romero, profesor de la Universidad


Nacional sede Caribe, para este libro escribe “La crisis del puerto de Cartagena de Indias:
conflictos y fracasos de sus proyectos de desarrollo. 1830-1848”. En esta investigación el
autor referenciado analiza los esfuerzos realizados en la primera mitad del siglo XIX por
parte de las élites económicas de Cartagena para superar la crisis que enfrenta el puerto
cartagenero, por medio del cual, en esa dirección como estrategia de desarrollo abren el
consulado de comercio como un órgano importante para influir en las políticas económicas
del gobierno y promover varias iniciativas con el objetivo de dinamizar el flujo comercial
del puerto cartagenero y así convertirlo en el centro articulador de un mercado regional.

Entre las iniciativas que presentaron los empresarios para aumentar su estabilidad
comercial y política, están: 1. Eliminar los impedimentos fiscales sobre la producción
agraria para estimular la producción de algunos frutos; 2. Eliminar el monopolio de la
producción de tabaco y -posteriormente, como tercera medida- 3. Crear la condición de
puerto franco para Cartagena. Pese a los esfuerzos estas iniciativas terminan fracasando
debido en gran medida a que terminan enfrentando los intereses de las élites cartageneras
con los intereses del naciente Estado nación y los de los comerciantes y productores del
interior del país que se oponen y enfrenan cada una de estas iniciativas. Acoplamiento de
intereses y conflictos que en el próximo capítulo del libro con gran magistratura Sergio
Solano de las Aguas esclarece.
22

Así, en esa tónica, Sergio Paolo Solano De las Aguas, profesor de la Universidad de
Cartagena – Colombia, con buena tinta y una postura crítica sobre la forma de cómo se
vienen abordando los estudios de ciudades portuarias, ofrece una mirada diferente, pues
propone una metodología no sólo conceptual sino organizada y sistemática que ayuda a
comprender de manera más fácil otros contextos que a simple vista los estudios económicos
como estos no brindan y por supuesto, en su mayoría suelen ser estos escritos; para ello, en
este libro derivado de sus investigaciones que por mucho tiempo viene adelantando, al
respecto nos brinda “Un problema de escala: La configuración social del puerto en las
ciudades del Caribe colombiano 1850-1930”. En este artículo el autor da a entender que
frente a la historiografía que existe sobre las ciudades portuarias colombianas éstos hacen
énfasis en el comercio exterior colonial y republicano, temas que están circunscritos a las
actividades portuarias pero en condición de un sitio orillero primordialmente dedicado al arribo
de embarcaciones para la carga, descarga y almacenaje de mercadería, como también a un
conjunto de cifras sobre el comercio internacional y a un aditamento de las economías
productivas del interior de Colombia; Solano propone reconsiderar esas ideas bases sobre el
puerto. Su punto de partida es que el puerto es una construcción social de los grupos humanos,
dinamizada por distintos sectores sociales, étnicos y culturales que desde perspectivas
convergentes y/o divergentes lo han construido y reconstruido a lo largo del tiempo. Por tanto,
se trata de una realidad móvil en el tiempo y con unas relaciones complejas y cambiantes con la
ciudad que lo contiene. En esta dirección, Solano presenta una lectura sobre la diversidad de
funciones del espacio portuario y sus consecuencias en la configuración social y cultural de
Barranquilla, Cartagena y Santa Marta.

El problema que estudia es la significación de ese espacio en el mundo urbano, social y cultural
que lo contenía, proponiendo una reducción de la escala de análisis, es decir, centra sus
cavilaciones en el pequeño espacio situados en los centros históricos de las ciudades en el que
se concentraba las labores portuarias y otras actividades que determinaban la totalidad de la
vida de esas poblaciones. Ese espacio fue vital hasta que por las nuevas actividades, el
crecimiento demográfico y urbano de la primera mitad del siglo XX fue sacado a las afueras de
23

las ciudades y aislado del resto de los espacios urbanos y de otras actividades con las que había
permanecido confundido durante varios siglos.

Solano propone tres ideas centrales. Primero, que en comparación con las ciudades
mediterráneas organizadas en torno a la plaza central, las ciudades portuarias poseyeron una
dualidad entre ese espacio como sitio de residencia de los notables, las autoridades civiles y
eclesiásticas, y en consecuencia de control social, y la plaza portuaria que por su
polifuncionalidad en cierta medida fue construida de abajo hacia arriba. Segundo, que ese
protagonismo del puerto en la vida urbana se debió a la diversidad de actividades que contenía,
pues era espacio de trabajo, de intercambio cultural, plaza de mercado, sitio de diversión y de
ocio. Y tercero, que ahí se formaron grupos sociales (empresarios y trabajadores) que en el
plano laboral vivieron en una especie de situación de frontera, lo que permitió a los
trabajadores, por la naturaleza de las labores que desarrollaban, escapar a los controles de los
empresarios y las autoridades. Donde mejor se evidencia las características del puerto como
espacio publico es en el estudio de las estrategias de los trabajadores (organización, control de
la oferta laboral, protestas, etc.) para garantizar cierta independencia con relación a patronos y
el Estado, pues condensan los enfrentamientos de amplios sectores subalternos de la población
por construir formas alternas de vida y de autocontrol sobre su único recurso (el trabajo) que
escaparan al control de las élites y de las autoridades.

Continuando con el tema de las élites y todo lo relacionado con la conformación de tejidos
empresariales y entramados socioculturales en los puertos del Gran Caribe, para enlazar un
poco la dinámica de las Antillas y hasta ahora lo mostrado con los puertos del Golfo de México
y de Sur América, la historiadora hondureña Elizet Payne Iglesias -pero profesora de la
Universidad de Costa Rica-, ofrece el trabajo titulado “Inmigración y capital: familias y
empresas en el puerto de Trujillo, Honduras: 1890-1930”. Le corresponde a esta autora
aterrizar su estudio en el horizonte centroamericano, más justamente en el puerto de Trujillo,
Honduras, ciudad fundada en 1525 por los conquistadores de la Nueva España, y que a lo
largo de las centurias ha tenido una vertiginosa historia de auges muy breves y de crisis
muy prolongadas, a lo que se suma su localización en la frontera de la Mosquitia en el
24

oriente del país. A principios del siglo XVI vio florecer un exitoso comercio regional que lo
situó como el puerto más importante de la provincia de Honduras; situación que cambió en
la segunda mitad del mismo siglo. No obstante, mantuvo su carácter de puerto regional a lo
largo de los siglos XVII y XVIII, pero una severa crisis económica y demográfica
prevaleció en la primera mitad del XVIII; aspecto que fue superado brevemente en la
segunda mitad. A principios del XIX se encontraba nuevamente en decadencia. Esta fue
superada después de 1850 cuando las nueva condiciones del mercado hicieron fluir
inmigrantes e inversiones a sus costas; las últimas décadas del siglo XIX fueron
especialmente prósperas y las primeras del XX; no obstante, después de 1930 el puerto
volvió a caer una vez más en vertiginosa caída, de la cual no se ha recuperado.

Ante todo ese panorama de acontecimientos el principal objetivo que tiene este trabajo es
analizar las condiciones que permitieron el establecimiento de redes de comerciantes
extranjeros en el puerto, sus inversiones y su posterior colapso, entre las décadas de 1870 y
1930. Este sector privilegiado manifestó un comportamiento social y económico particular,
el cual se analizó a nivel de sus relaciones de clase, sus nexos regionales, nacionales y
externos y por supuesto, en las relaciones con instancias públicas y privadas. Este trabajo
se basó en un minucioso estudio, en dónde se exploró fuentes de primera mano, de manera
especial en el registro de matrimonios localizados en el Archivo Parroquial de Trujillo, las
Memorias de Hacienda y Crédito Público, los periódicos El Eco del Norte, El Atlántico,
Palpitaciones, Alma Hondureña y La República.

Acto seguido, en un trabajo similar elaborado a partir de diversas fuentes primarias y


secundarias, así como de entrevistas realizadas a conocedores de la temática estudiada, el
profesor de la Universidad del Magdalena Juan Ricardo Gaviria Cock aborda con mucha
rigurosidad un estudio sobre el puerto colombiano de Turbo -localizado en costas del mar
Caribe más precisamente en el Golfo de Urabá cerca del Darién y Panamá- titulado “Del
Mar a la Montaña, de la Montaña al Mar: Breve Historia de las Conexiones del Puerto
Caribeño de Turbo (Golfo de Urabá) 1831-2009”.
25

En este capítulo, Gaviria analiza históricamente los proyectos que se suscitaron con motivo
de la construcción de la Carretera al Mar Medellín-Turbo (C.A.M.) y del puerto de Turbo,
inscritos en el contexto económico y social de Colombia, Antioquia, Urabá y por supuesto
el Caribe, entre 1838 y 2009. El autor en su escrito aduce que, luego de presentarse el
proceso de la Independencia, Antioquia buscó una salida al mar por su propio territorio que
le permitiera el intercambio comercial con el exterior. A pesar de que la franja de Urabá
dejó de pertenecerle entre mediados del siglo XIX y 1905, la idea siguió viva y se
propusieron y adelantaron diversos proyectos para cruzar el territorio que la separaba del
golfo de Urabá y el resto del Caribe y el mundo Atlántico.

Gaviria plantea que en 1926 se iniciaron los trabajos de la C.A.M. en donde se cristalizó el
viejo anhelo finalmente. La obra tardó cerca de treinta años en ser completada y cuarenta y
tres más para estar totalmente asfaltada. Y aunque el puerto de aguas profundas, objetivo
inicial complementario a la construcción de la carretera, no se ha construido, esta vía
propició la integración económica del occidente antioqueño y principalmente de Urabá, a
los mercados regionales, nacionales e incluso mundiales; pues sobre su eje se expandió la
agroindustria bananera de exportación, el principal dinamizador del desarrollo económico y
poblacional de la región a partir de la década de 1960.

Volteando la cara de la moneda, Francisco Avella Esquivel, profesor de la Universidad


Nacional de Colombia Sede Caribe, presenta el trabajo titulado “Los puertos del Caribe
occidental: del "Mare Nostrum" al "Mare Clausum” en el que esboza con rigor una
situación problemica que se viene presentando en los puertos del Gran Caribe por motivos
del tráfico ilícito de drogas y de cómo estas actividades han jugado un papel preponderante
para que determinados países estén subyugados a las políticas imperialistas de otros, en el
que imponen medidas de control y restricciones que incluso son atentatorias contra la
soberanía de los países. Avella en su discernir plantea además que, Estados Unidos como
potencia mundial venía considerando al Caribe desde fines del siglo XIX, como una
condición de “mare clausum” que, por cierto, como la arguye el mismo autor, parece
afirmarse terminada en la “época Bush” con el estricto control de los puertos del Caribe
26

Occidental, en los cuales el ejército, la marina y los guardacostas americanos ejercen


control, especialmente en las actividades del narcotráfico. Esta postura está planteada
además en las dificultades que tienen los países del Caribe -al estar sumisos en razón de
Estados Unidos- en superar una situación que impone restricciones a la soberanía de los
países centroamericanos y de Colombia especialmente a través de los puertos de San
Andrés y Providencia. Sin embargo, quienes más se han visto afectados, son los pueblos
creole anglófonos que durante siglos han poblado sus costas y manejado sus puertos o
embarcaderos; personas éstas que consideran al Caribe Occidental como su propio mar,
independiente de la territorialización impuesta por el “UNCLOS III” y del control severo
de los Estados Unidos.

Como se puede notar, después de todo ese trasegar científico sociocultural, cuando se
escribe ó se lee sobre temas del Caribe, la amalgama de cuestiones análogas y de
contrariedades al mismo tiempo son infinitas, por eso el Caribe cuando de categorías se
trata, ya sea desde lo histórico, económico, político, social o cultural, siempre estamos en
presencia de unos factores que nos separan, pero al mismo tiempo nos unen.10 De ahí que,
con la publicación del libro “Ciudades Portuarias en la Gran Cuenca del Caribe: Historia,
Cultura, Economía y Sociedad” como dijera uno de los editores de este libro en un artículo
recientemente publicado11 sobre las distintas concepciones y expresiones del Caribe, más
que querer mostrar los resultados de reflexiones e indagaciones de académicos, lo que se
persigue con la publicación es darle coherencia a unos conceptos dispersos, de tal forma
que se puedan integrar y sobre esa base sopesar, si en efecto, bajo la óptica de la
hermandad, la identidad y el significado común estamos en presencia de una región con
región y no de un invento de unos cuantos pocos.

Por todo ello, como editores del libro “Ciudades Portuarias en la Gran Cuenca del Caribe:
Historia, Cultura, Economía y Sociedad” nos sentimos honrados en publicar este libro por
que su calidad internacional así lo amerita, el espectro temporal-espacial que posee, la
10
Jorge E. Elías Caro, et al. Antillanidad… Op. Cit.
11
Ibíd.
27

rigurosidad científica que tiene -producto de muchos años de investigación-; la riqueza


literaria en la forma de cómo fueron redactados los capítulos -con dureza verbal y lenguaje
sencillo-, por la diversidad de países que se tratan y de origen de los autores. Es más, en
este libro también se le rinde culto al género, pues cuatro personas de las que escriben son
mujeres, trabajos que no tienen que envidiarle nada a cualquier otro sobre su especie, los
cuales fueron elaborados como resultado de una basta experticia, rigurosa dedicación y
connotada ilustración.

Así las cosas, ya para finalizar como editores queremos que los lectores vean en este libro
una alternativa más para enriquecerse no sólo desde el punto de vista conceptual o teórico,
sino también desde la búsqueda interna de un sentimiento humano, que no diferencie la
identidad latinoamericana y/o caribeña, sino por el contrario se fomente el acrecentamiento
de la integración regional. Por ello, a renglón seguido, una vez culminado esta difícil tarea
de edición, queremos expresar sinceros agradecimientos a todas aquellas personas que en
un momento dado hicieron posible que estos propósitos personales e institucionales sigan
su marcha; a los autores ya referenciados, al equipo de trabajo que colaboró con la
compilación, pero muy en especial al Decano de la Facultad de Ciencias Empresariales y
Económicas de la Universidad del Magdalena y a las directivas de la Universidad del
Norte, quienes, con su manera particular de estimular los proyectos, apoyaron
generosamente esta iniciativa.
28

LA CONSTRUCCIÓN SOCIAL DE LAS CIUDADES PORTUARIAS DEL CARIBE


ANTES DE 1850.
*
Por: Franklin W. Knight

Si uno acepta la premisa que la historia del Caribe después de 1492, y por extensión la
historia de todas las Américas son inusuales, después sigue que la historia de ciudades
portuarias del Caribe también sería inusual. Esta historia novela se destaca no sólo por su
configuración social sino por su única construcción. La extensión europea a las Américas
después del siglo XV estaba absolutamente desemejante de la experiencia expansionista de
los europeos o por tierra a la Europa central o por mar hacia Asia y a Australia. El modelo
original de la actividad de ultramar que contemplaban Cristóbal Colón y la real familia
castellana en 1492 era algo aproximando al bien -conocida experiencia portuguesa- a lo
largo de la costa occidental de África.12

Los puertos son obviamente sumamente convenientes en la historia del comercio marítimo,
y por su naturaleza atrae una multiplicidad de funciones.13 Pero no son iguales todos los
puertos y ciudades de las Antillas. Algunos puertos Antillanos son como el de Falmouth de
Jamaica, o Casilda de Cuba donde la función como puerto sobrepasa la importancia de
ciudad. Y en otros casos son ciudades al lado del mar como Veracruz en México o
Maracaibo de Venezuela que no mantenían vínculos arteriales con el puerto. La relación
con su puerto cercano fue paralela y transitoria. Nuestro interés se enfoca en esas ciudades
donde el puerto y la ciudad tienen una relación íntima, reciproca y catalítica, donde los dos

*
Profesor de Historia. Johns Hopkins University. Baltimore, Maryland, EE.UU.
Correo electrónico de contacto: fknight@jhu.edu.
12
Véase J. H. Parry, The Age of European Hegemony, 1415-1715 (New York: Harper & Row, 1966): C. R.
Boxer, The Portuguese Seaborne Empire, 1415-1825 (New York: Knopf, 1969); John H. Parry, The Age of
Reconnaissance (Berkeley: University of California Press, 1981); Philip D. Curtin, Cross-Cultural Trade in
World History (New York: Cambridge University Press, 1984), A. J. R. Russell-Wood, The Portuguese
Empire, 1415-1808 (Baltimore: Johns Hopkins University Press, 1998).
13
Fernand Braudel, The Wheels of Commerce. Civilization & Capitalism, 15 th -18th Century. The Wheels of
Commerce (New York; Harper & Row, 1982), pp.100-133.
29

son íntimamente conectados como gemelos idénticos. Estas ciudades portuarias no son
congeladas sino entidades dinámicas, cambiando por lo largo de su historia.

Las ciudades portuarias antiguas de Europa occidental y del mediterráneo antiguo no eran
perceptiblemente diferentes en origen, propósito, y a la composición social. Tendieron para
ser bastiones de la autonomía en una estructura feudal de tierras. La liga Hanseática era
ilustrativa de esta clase de ciudad. La fuerza impulsora detrás del desarrollo y la extensión
de las ciudades eran los gremios mercantiles, o La Hansa. Después del décimo tercer siglo
La Hansa estableció derechos en común para todos sus socios mercantiles y un sistema
coordinado para la defensa común para todos sus miembros.

Las ciudades portuarias del mediterráneo y las de las áreas costeras atlánticas de África
occidental representaron una construcción diferente. La mayoría de las ciudades
mediterráneas, como Venecia, crecieron de colonias residenciales en la antigüedad distante.
Tras siglos Venecia se convirtió en una de las ciudades comerciales más dominantes del
mediterráneo y eso ocurrió entre el siglo undécimo y decimosexto, basada en gran parte en
su geografía estratégica entre los mundos del otomano, de los musulmanes y del cristiano y
sus grandes flotas comerciales y militares. Las ciudades portuarias atlánticas de África
occidental eran más especializadas que la Venecia, con sus comerciantes en gran parte
extranjeros concentrados en privadas zonas designadas y el comercio funcionaba con el
placer de algún patrón local. Los puertos así establecidos por los portugueses, los
holandeses, los ingleses y otros europeos a lo largo de la costa africana eran simplemente
puntos nodales en una red de colección y de transmisión corriendo del interior del
continente hasta Europa y las Américas. Los portugueses describieron sus localidades como
fábricas, generalmente porque tenían sólo un representante, o factor, en la empresa. Estas
localidades eran puertos, pero nunca ciudades comparables a las complejas ciudades en que
negociaban comerciantes internacionales como las ciudades de Esmirna o Estambul en
Turquía, o Venecia en Italia.
30

El potencial comercial decepcionante descrito por Colón después de su primer viaje al


Caribe resultó en la extensión del modo ibérico del establecimiento urbano por las
Américas. En lugar de comerciantes, los castellanos decidían enviar a los colonos. Porque
llegaron por el mar las primeras ciudades establecidas por castellanos reflejaban las formas
y las funciones de los antecedentes ibéricos. La ciudad castellana típica se encontraba en el
ápice administrativo de una zona geográfica que incluía pueblos, aldeas y campos a
menudo explotada en común.14 Las ciudades Castellanas en las Américas satisficieron una
plétora de funciones prácticas, y cambiaron en ritmo con las necesidades del imperio
hispanoamericano.

Las localizaciones de ciudades portuarias españolas produjeron inicialmente el acceso al


agua dulce, la seguridad de los peligros naturales, tales como los huracanes, y la
proximidad a una población indígena que se esperaba que proveyeran el alimento, el
trabajo, las almas para la salvación espiritual, y comodidad recreacional. Las primeras
ciudades portuarias españolas en los territorios americanos lo reflejaron, pero no duplicaron
enteramente, las funciones de las ciudades portuarias mediterráneas o de las del Atlántico
Norte. Las ciudades portuarias españolas eran los dientes cruciales en un imperio de
ultramar que se ampliaba, modelándose en la manera del establecimiento de los puertos de
las Canarias. Dentro de poco los planes originales de ciudades productivas paralelas e
interrelacionadas de los españoles y voluntarios de la gente indígena fracasaron.

En el primer lugar la gente indígena se encontró en una situación donde no podían


mantener la producción comercial y además sucumbieron a la combinación desastrosa de la
dislocación social, de las enfermedades desconocidas, y, para ellas, de los animales
extraños que arruinaron sus cultivos.15 Para suplir la mano de obra los españoles tuvieron

14
Guillermo Céspedes, América Latina Colonial hasta 1650 (México: Secretaría de Educación Pública,
1976), p. 76; Lyle N. McAlister, Spain and Portugal in the New World, 1472-1700 (Minneapolis: University
of Minnesota Press, 1984), pp. 20-22; David Clawson, Latin America and the Caribbean. Lands and Peoples
4th edition (Boston: McGraw-Hill, 2006), p. 329.
15
Para cambios de población véase Ángel Rosenblat, La población indígena y el mestizaje en América, 1492-
1950. 2 vols. (Buenos Aires; Editorial Nova, 1954), I, 88; José Luis Martínez, Pasajeros de Indias, viajes
31

que recurrir a la esclavitud. Junto a la extensión de la esclavitud los españoles también


creyeron inadvertidamente dentro de dos o tres generaciones una nueva constelación de
tipos híbridos de gente que representaban la mayoría de la población de las Indias
españolas. Los cambios dramáticos en la composición de la población se pueden observar
de algunas de las estimaciones más tempranas hecho por los españoles de la región
alrededor de 1570 (Ver tabla 1). Tres generaciones después de la llegada del español a las
Américas, su representación total entre la población total de Indias seguía siendo
minúsculo.

Tabla 1. Población estimada de las Indias españolas alrededor de 1570.


Región Españoles Indios Africanos y Totales
población mixta
México 30.000 3.500.000 25.000 3.555.000
América Central 15.000 350.000 10.000 575.000
Hispaniola 5.000 500 30.000 35.500
Cuba 1.200 1.350 15.000 17.550
Puerto Rico 1.000 300 10.000 11.300
Jamaica 300 N.A. 1.000 1.300
Colombia 10.000 800.000 15.000 825.000
Venezuela 2.000 300.000 5.000 307.000
Ecuador 6.500 6.500 10.000 416.500
Perú 25.000 1.500.000 60.000 1.585.000
Bolivia 7.000 700.000 30.000 737.000
Paraguay 3.000 250.000 5.000 258.000
Argentina 2.000 300.000 4.000 306.000
Uruguay N.A. 5.000 N.A. 5.000
Chile 10.000 600.000 10.000 620.000

Totales 118.000 8.907.150 230.000 9.255.150


Porcentaje 1.3% 96.2% 2.5% 100%
Fuentes: Modificada de McAlister, Spain and Portugal, p.131; Rosenblat, La población indígena, I, 88

Según las figuras producidas por Ángel Rosenblat, los europeos abarcaron a solamente
cerca de 1.3% de la población colonial, y a solamente cerca de 34% del grupo no

trasatlánticos en el siglo XVI (México: Fondo de Cultura Económica, 1983), pp.210-212; Lyle N. McAlister,
Spain and Portugal in the New World 1492-1700 (Minneapolis: Universidad of Minnesota Press, 1984),
p. 130-132; Franklin W. Knight, The Caribbean. Genesis of a Fragmented Nationalism. 2nd Edition. (New
York: Oxford University Press, 1990), pp. 41-42.
32

indígena.16 Los africanos y la población mezclada excedieron en número sobre los de


Iberia por 2:1 mientras que la población indígena representaba nueve de cada diez
individuos. En las así designadas ciudades españolas la situación era completamente
diferente, sobre todo dentro de las Antillas.

Por 1570 la población de las veinticuatro ciudades españolas del Caribe incluyó una
población blanca de cerca de 7.500 individuos, una población indígena de cerca de 22.150,
y una africana y mezclada de cerca de 56.000.17 En el Caribe la población indígena llegó
a solamente 29% de la población total mientras que los africanos y mezclados ya formaron
una mayoría abrumadora de 65% por ciento. Esta realidad demográfica -la creación de una
población totalmente nueva- influenciaría fuertemente el desarrollo de las ciudades
portuarias del Caribe.

En segundo lugar, el descubrimiento de metales preciosos del oro y la plata en tierra firme
atrajo una variedad de europeos no Ibéricos que atacaron implacablemente tanto el servicio
marítimo español como las ciudades españolas a través de la amplia extensión del Océano
Atlántico y el mar del Caribe.18 Estos ataques forzaron a los españoles a una reorganización
drástica de su imperio americano hacia el final del decimosexto siglo.19

La competición y la piratería implacable forzaron a los españoles a reorganizar la defensa


de su patrimonio americano después de 1580, siendo una nueva estrategia para la defensa y
desarrollo de su territorio americano. Su incapacidad de proteger el hemisferio entero por la
falta de los recursos humanos y fiscales, España empezó una reorganización importante de
su imperio. Esto fue ilustrado por dos medidas importantes. En primer lugar se retiró

16
Rosenblat, La población indígena, I, 88.
17
Franklin Knight, The Caribbean, p.41
18
José Luis Martínez, Pasajeros de indias. Viajes trasatlánticos en el siglo XVI (México: Fondo de Cultura
Económica, 1999), pp. 117-132.
19
McAlister, Spain and Portugal, pp.199-203.
33

estratégicamente de las áreas periféricas y se concentró en las áreas del continente para
mantener la explotación eficaz de los metales preciosos. Esto incluyó delegar más
independencia, más autonomía y más autoridad a los adelantados como una nueva fuerza
impulsora para la extensión territorial. La segunda medida era establecer un número de
puertos fortificados como La Habana y Santiago de Cuba, San Juan de Puerto Rico, Santo
Domingo, Veracruz, y Cartagena de Indias. Éstos se convirtieron en las ciudades portuarias
más importantes de las Américas, y su génesis sería afectada seriamente por una presencia
militar permanente.

Los fortalecimientos construidos en La Habana y otras ciudades portuarias se convirtieron


en medidas defensivas necesarias contra las usurpaciones de europeos rivales y de sus
bandas semioficiales de piratas. El esfuerzo fue inútil y a mediados del decimoséptimo
siglo, -más de un siglo y medio después de la llegada de Nicolás de Ovando- los ingleses,
los franceses y los holandeses tuvieron éxito en romper el monopolio ibérico y
establecieron estructuras paralelas de imperios en las Américas.

La importancia naval de La Habana creaba una necesidad de ampliar la zona urbana y una
demanda gradual de más trabajadores para construir las masivas fortificaciones, los
almacenes, las residencias y también desarrollar las tierras cercanas para suministrar a la
ciudad creciente y a las guarniciones permanentes establecidas allí. La Habana creció,
como apunta Arturo Sorhegui D’Mares de una aldea a una ciudad y de un geoespacio
pequeño a la ciudad que en 1790 se convirtió en la tercera ciudad más imponente de las
Américas, con una población permanente de cerca 40.000 habitantes.20 Esta
transformación del propósito y de la extensión de tamaño afectaría dramáticamente la
organización social, política y económica de la ciudad. La Habana era no sólo una ciudad
portuaria importante, sino era también un centro substancial en un imperio global. Con el
aumento de la población vino la diversificación de la mano de obra. En la América
fronteriza las primeras ciudades tenían una sencilla división social entre recién llegados e
20
Arturo Sorhegui D'Mares, La Habana en el Mediterráneo americano (La Habana: Universidad de la
Habana, 2007).
34

indígenas. Algunos individuos ricos controlaban el aparato administrativo y dominaban el


número más grande de gente ordinaria. La extensión y la diversificación ocupacional
acompañaron el cambio en el estado de la ciudad. Con las funciones militares y
administrativas se unía las del comercio y la hospitalidad social que cada vez asumía una
importancia mayor.

Estos cambios no sucedieron durante una noche (ver Tabla 2). Desde 1582 un registro de
varones en La Habana indicó cuánto había cambiado la ciudad en los doce años desde la
contabilidad de Juan López de Velasco en 1570. Llamado un “registro de vecinos, los
solteros, los transeúntes, los indios, y los negros libres de La Habana y de Baracoa,”
realmente era un listado de los varones elegibles para el servicio militar a través de la parte
occidental de la isla.

Tabla 2. Adultos Masculinos en la Habana, 1582.


Clasificación No de Individuos Porcentaje
Españoles y Criollos 168 56.2%
Indios Hispanizados 84 28.1%
Mulatos y Mestizos 22 7.4%
Negros Libres 25 8.3%
Total 299 100%
Fuente: Franklin Knight, Caribbean, p.45.

Aunque no es exacta, la lista de 291 nombres produce una mirada fascinadora de la


temprana sociedad colonial. Del total son 168 ó 56.2% los criollos españoles o españoles.
Son 84 indios hispanizados, ó 28.1% del grupo. Los 22 mulatos y mestizos ascendieron a
7.4%; mientras que los 25 negros libres formaron a 8.3% del grupo. En conjunto el sector
no europeo llegó a 131 individuos ó 43.8% de los varones sanos.21

Una gran cantidad de los varones mencionados no tenían ninguna profesión. Muchos de
estos individuos se encontraron entre los vecinos y ciudadanos de otra manera importantes
a quienes el comandante de la fortaleza en La Habana describió como “vecinos

21
Knight, The Caribbean, pp. 45-46; Levi Marrero, Cuba, Economía y sociedad. 14 volúmenes (Madrid:
Editorial Playor, S.A., 1974-89), II, 332-334.
35

excepcionales con quién uno puede dar las manos y en quién uno puede poner su
confianza.”
Un número de mestizos y de mulatos, (aunque en esta categoría no se encontraba ningún
indio) fueron listados entre las ocupaciones artesanales, no sólo como principal para los
artesanos sino también para aprendices. Juan Gallego y Francisco de Santa María, ambos
enumerados como mestizos, eran dos de nueve carpinteros principales en La Habana. La
carpintería era una ocupación excesivamente importante, especialmente con la actividad de
la construcción naval. Enumeraron a los mestizos Francisco de Góngora, Pedro López y
Francisco de Yibienes como aprendices de carpintero. Juan de Liçao (un nombre que
parece portugués) era aprendiz de sastre. Enumeraron también a Juan Méndez,
probablemente portugués, como aprendiz de zapatero. Aunque era una lista parcial de
varones también se había en detalle personas relacionadas primordialmente listos para
enrolarse en el servicio militar en La Habana y sus alrededores. Está lista también
proporciona un cuadro de la representación social de la ciudad de aquel momento. Los
extranjeros también aparecen en la lista: un número de portugueses, algunos franceses, y un
individuo de Bélgica. Dado la unión de las coronas españolas y portuguesas en 1580 la
presencia de portugueses aparece menos sorprendente que su posición social en la ciudad.
Se enumeran más de treinta profesiones aunque no incluye nada claramente o
exclusivamente relacionada con la producción del azúcar. Mientras que se reducía
rápidamente la naturaleza de las afueras de La Habana y Cuba, la edad de las revoluciones
azucareras todavía no había llegado en Cuba (o en cualquier otro lugar en el Caribe) en
1582.

Ya en 1650 se nota la transformación notable de las Antillas.22 Dentro de una población de


614,000 habitantes son 10,000 indios, 10,000 mestizos, 114,000 mulatos, 400,000 negros y
80,000 blancos. Se pronuncia el mestizaje tanto en el Caribe como en la Nueva España.23

22
Martínez, Pasajeros de Indias, pp. 210-211
23
José, Pérez de Barradas, Los mestizos de América (Madrid: Espasa-Calpe, 1976).
36

Las revoluciones azucareras que se manifestaban a través del Caribe entre 1650 y 1850
transformaron no sólo la evolución social de los pueblos y de las ciudades pero también la
experiencia entera del Caribe. Dieron a la región una importancia económica sin
precedente y saltó la región de los márgenes de la competencia imperial al centro. Las
revoluciones azucareras implicaron varias transformaciones correlacionadas. El lingote de
oro y de plata como la medida internacional de abundancia y riqueza nacional se rindió al
volumen de comercio con el mercantilismo poco a poco rindiéndose a las compañías
licenciadas que funcionaban en un ambiente más y más como el libre comercio. El foco en
la producción de azúcar tenía extensas consecuencias ambientales, es el caso de los cultivos
de caña de azúcar en vez de productos alimenticios, lo que hacía se necesitara un comercio
agresivo de comestibles. El ingenio con su inmenso territorio transformó las prácticas
agrícolas. La producción de azúcar también sería el motor para la introducción de la
revolución industrial en el Caribe durante el siglo diecinueve. Finalmente, las revoluciones
azucareras aumentaron la importación de africanos, con un comercio transatlántico fecundo
del esclavo que en algunos lugares sobrepasó la población no-Africana. De todos modos,
las revoluciones azucareras tenían una dimensión demográfica importante.24

La transición del mercantilismo al libre comercio aumentó la importancia especial de las


ciudades portuarias a través de las cuales los intercambios comerciales fueron tramitados.
Estas ciudades caribeñas variaron mucho en tamaño físico, como en población y función
administrativa. Sin embargo, compartieron una cantidad de características. Además de sus
funciones administrativas, militares, judiciales y sociales, todas estas ciudades caribeñas
desempeñaban un papel importante de centros comerciales e intercambios para un
hinterland o zona comercial e internacional. Pero también sirvieron, sobre todo después de
la introducción gradual del comercio libre a fines de los años 1770s, como puntos

24
B.W. Higman, “The Sugar Revolution”, Economic History Review. LIII No. 2 (Mayo, 2000): 213-236;
Manuel Moreno Fraginals, El Ingenio. Complejo económico social cubano del azúcar. 3 tomos. (La Habana
Ciencias Sociales, 1978); Pablo Tornero Tinajero, Crecimiento económico y transformaciones sociales.
Esclavos, hacendados y comerciantes en la Cuba colonial (1760-1840) (Madrid: Ministerio de Trabajo y
Seguridad Social, 1996); Gloria García, “El auge de la sociedad esclavista en Cuba”; Eduardo Torres-
Cuevas, “La sociedad esclavista y sus contradicciones” En Historia de Cuba. La colonia. Evolución
socioeconómica y formación nacional de los orígenes hasta 1867 (La Habana: Instituto de Historia de Cuba,
1994), pp. 225-313.
37

importantes de interconexión para varios imperios competitivos en el Caribe y en las


Américas.25

La Habana era la ciudad portuaria del Caribe más grande y compleja, excediendo mucho la
población de cualquiera de sus rivales del Caribe. En 1792 su población era más del doble
de la población de Kingston, y tres veces la de La Cap Français, y cinco veces la población
del Point-a-Pitre (ver tabla 3). La Habana tenía una universidad, ya establecida en 1728,
una rica y variada vida cultural, y un alrededor inmediato denso-poblado. La Habana tenía
la cantidad más alta del clero que cualquier otra ciudad portuaria del Caribe y, en virtud de
sus vínculos comerciales, era la más cosmopolita. Su comercio era muy grande. La Habana
tenía probablemente más actividad portuaria que el total de todos los otros puertos del
Caribe. Por su tamaño, La Habana también tenía una mayor distribución profesional que las
otras ciudades portuarias del Caribe.26

Tabla 3. Poblaciones comparables de La Habana, Kingston, Le Cap Français y de


Port-au-Príncipe, al principio de siglo XIX.
Ciudad Población Blancos Gente de color Esclavos
La Habana, 1792 51.307 23.519 9.818 17.970
Cap Français, 1788-9 15.696 3.600 1.400 10.000
Port-au-Prince, 1789 6.200 1.800 400 4.000
Basse-Terre, 1796 8-9.000 3.150 2.925 4.500
Point-a-Pitre, 1796 9.000 2.025 2.880 4.500
Kingston,1832 26.000 4.074 9.395 12.531
Fuente: Knight y Liss, Atlantic Port Cities, pp. 13-148.

Sin embargo, todas las ciudades portuarias del Caribe produjeron un sistema ocupacional
más diverso en etnicidad que cualquier ciudad portuaria del continente. La minoría de

25
John Coatsworth, “American Trade with European Colonies in the Caribbean and South America, 1790-
1812”, William and Mary Quarterly, 24, No. 3 (Abril de 1967): 243-266; Franklin W. Knight y Peggy K.
Liss, Atlantic Port Cities. Economy, Culture, and Society in the Atlantic World, 1650-1850 (Knoxville:
University of Tennessee Press, 1991); Jacques Barbier y Allan J. Kuethe, The North American Role in the
Spanish Imperial Economy, 1760-1819 (Manchester: Manchester University Press, 1984).
26
Véase, Allan J. Kuethe, “Havana in the Eighteenth Century” en Knight y Liss, Atlantic Port Cities, pp. 13-
39; Linda K. Salvucci, “Supply, Demand, and the Making of a Market: Philadelphia and Havana at the
Beginning of the Nineteenth Century” en Knight y Liss, Atlantic Port Cities, pp. 40-57.
38

población blanca nunca era enteramente autosuficiente, y muchos de ellos no admitieron a


ninguna profesión.

En la ciudad próspera de la Cap Français en 1775, solamente 86 de los 1395 varones


adultos blancos y ningunos de los 159 libres de color, se declararon asalariados. Los 2.901
esclavos adultos y 95 niños auxiliares eran, al parecer, suficientes para hacer todo lo
necesario en trabajo manual para la ciudad. Al contrario, una proporción substancial de la
población libre -tanto los blancos como los libres de color- de la Guadalupe urbana
trabajaba en una ocupación asalariada normalmente algo relacionada con la actividad o el
comercio marítimo27 (Ver tabla 4).

Tabla 4. Profesiones masculinos adultos de la Base-Terre y Point-a-Pitre en Guadalupe,


1797.
Basse-Terre Point-a-Pitre
Ocupación
# % # %
Domésticos 120 21.5 190 17.4
Marineros 62 11.1 60 5.5
Comerciante (Marchand) 55 9.9 92 8.4
Sastres 32 5.7 58 5.4
Carpinteros 28 5.0 --- ---
Zapateros 28 5.0 38 3.5
Cocineros --- --- 47 4.3
Panaderos --- --- 36 3.3
Comerciantes (Negociantes) 20 3.6 59 5.4
Picapedreros -- -- 39 3.6
Soldados 18 3.2 --- ---
Empleados 15 2.7 28 2.3
Mesoneros 15 2.7 --- --
Fuente: Anne Pérotin-Dumon, “Cabotage, contraband and Corsairs; The Port Cities of Guadalupe and their
Inhabitants, 1650-1800.” En, Atlantic Port Cities: Economy, Culture, and Society in the Atlantic world, 1650-
1850. Edited by Franklin W. Knight y Peggy K. Liss. (Knoxville: Prensa de la Universidad de Tennessee,
1991), pp. 58-86.

27
Véase, Anne Pérotin-Dumon, “Cabotage, Contraband, and Corsairs: The Port Cities of Guadeloupe and
their Inhabitants, 1650-1800”, y David Geggus, “The Major Port Towns of Saint Domingue in the Later
Eighteenth Century”, y B.W. Higman, “Jamaican Port Towns in the Early Nineteenth Century, en Knight y
Liss, Atlantic Port Cities, pp. 38-148.
39

Conclusiones.

1. Las ciudades portuarias en el contexto del imperialismo trataban con las mercancías no
sólo para un comercio local sino para un comercio internacional. Dependiendo del
tamaño de la ciudad y de su geografía, el volumen y el valor de las materias manejadas
podían ser grandes o pequeñas. La plata, el oro, el tabaco y el azúcar eran comodidades
de alto valor y menos abultados que el algodón o el café. Y esos fueron las
comodidades más exportadas en las Antillas.

2. Los puertos derivaron una cierta importancia del hecho de que el transporte por agua,
hasta mediados del siglo diecinueve era la manera más barata y más fácil de trasportar
la mercancía. La mayoría de las ciudades portuarias, por lo tanto, tenían dos tipos de
instalaciones del transporte -puertos o embarcaderos para el comercio internacional de
alta mar, primordialmente usados por los grandes comerciantes- y un sistema local con
buques más pequeños para dirigir el comercio doméstico o el cabotaje. La introducción
de ferrocarriles y vapores durante el siglo XIX cambiaron la relación entre puerto y
población, algunas veces variando la función del puerto como lo hizo el central en el
complejo de la producción del azúcar.28

3. Los puertos necesitaban una activa población grande, y diversa –administradores,


comerciantes, artesanos, porteros, vendedores de calle, jornaleros, y trabajadores en
servicios domésticos. Las ciudades grandes como La Habana y Le Cap Français
también tendrían artistas y actores profesionales para el sector de la diversión. Los
servicios utilizaban más del 50% de la población asalariada en casi todas las ciudades
portuarias del Caribe.

4. La defensa era un aspecto importante de las ciudades portuarias, pero solamente La


Habana tenía una grande guarnición permanente para hacer un impacto significativo en
la población local sobre un período largo de tiempo. Otras instalaciones militares en

28
Colin G. Clarke, Kingston, Jamaica Urban Growth and Social Change 1692-1962 (Berkeley: University of
California Press, 1975), pp.5-28, and p. 247.
40

Jamaica, Antigua, o Santa Lucía, fueron mucho más modestas, o por razones de salud,
ubicada en alguna distancia de la ciudad principal.

5. A pesar de la estructura reguladora formal y la extensión progresiva de los puertos de


comercio libre, las actividades ilegales aparecían formar una desconocida proporción,
pero una proporción probablemente significativa dentro la total actividad comercial.

6. Los puertos representaban las oportunidades para una amplia mezcla de población que
retardaron el desarrollo de la segregación física o de la discriminación racial que fue un
aspecto fundamental en la construcción social de los Estados Unidos de América. 29 La
vida antillana fue en muchos respetos, mucho más demócrata que las ciudades de tierra
firme.

7. Dentro de las Antillas la sociedad evolucionaba en armonía más o menos con la


economía. Aunque se identificaban con las Américas inicialmente como propiedad
personal de los reyes de Castilla y el orden social fue jerárquico igual como en la Corte.
Pero en el ultramar fue imposible mantener inalterable la estructura ibérica. Así se
desarrolló en las Indias una sociedad mucha más variada que en España o cualquier otro
país de Europa: nobleza de linaje; nobleza por limpieza o por cédula; españoles
blancos; españoles criollos; extranjeros de varios países, mestizos, mulatos, indios, y
africanos esclavizados. Pero antes del fin del siglo XVI los grupos sociales más
importantes después de los miembros de la burocracia imperial y la nobleza residencial
se encontraban entre los comerciantes de los puertos y ciudades. Hasta el clero
Bartolomé de las Casas acumuló una fortuna en el comercio antes de retirarse a España
para empezar su lucha por los indígenas de ultramar.

Durante el siglo XIX los múltiples efectos de la revolución industrial con sus máquinas de
vapor, su ferrocarril, su forma moderna de negociar, sus bancos y nuevo financiamiento, y
su forma de capitalismo avanzado cambiaba radicalmente la relación entre ciudad y puerto.

29
Jay Kinsbruner, Not of Pure Blood: The Free People of Color and Racial Prejudice in Nineteenth Century
Puerto Rico. (Durham: Duke University Press, 1996).
41

Entró una nueva era en la formación social de las ciudades portuarias Antillanas que cae
afuera de nuestro interés.

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42

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43

LA ACTIVIDAD CULTURAL EN LOS PUERTOS DEL CARIBE EN


EL SIGLO XVIII. EL CASO DEL COMERCIO DE LIBROS.

Por: Rosario Márquez Macías*

Desde el siglo XVI llegaron a través de la Carrera de Indias, los primeros libros a América
y a lo largo de toda la etapa colonial fue notable el flujo de impresos que cruzaron el
Atlántico. Esta situación se explica en gran parte por la debilidad de la edición americana y
porque su producción estuvo destinada casi en exclusividad a la evangelización de los
naturales. Luego podemos afirmar que la mayor parte de los libros que leía la sociedad
americana habían salido de España, independientemente de que su origen de producción se
encontrara en diversas ciudades europeas. De ahí, la importancia del estudio de este tráfico,
sobre todo durante el siglo XVIII, el de la conquista del impreso, ya que fue precisamente
entonces cuando la producción de libros en Europa conocerá un incremento sin
precedentes. Este tráfico de libros a través del Atlántico fue controlado por la Corona a
través de numerosas órdenes y normativas, todo ello, ha permitido al historiador acceder a
fuentes de incalculable valor que a continuación vamos a analizar.

La Carrera de Indias ha sido una de las parcelas de estudio que mayores atenciones ha
recibido en la historiografía, en especial sobre las relaciones entre España y América a lo
largo del periodo colonial. El tráfico de navíos, hombres y mercancías sigue recibiendo un
trato considerable, ya que el fenómeno presenta enormes posibilidades investigadoras: la
náutica, la emigración, el comercio. Pero también es cierto que hasta ahora ha primado la
vertiente económica y humana, dejándose de lado los objetos culturales y muy
particularmente los libros; por ello, estamos ante una cuestión que, sin despreciar su
alcance cuantitativo, requiere un análisis cualitativo. En estas páginas pretendemos
aproximarnos al mundo de los libros enviados a América desde la metrópoli, y para ello
analizaremos una fuente de singular valor: Los registros de ida de navíos.

*
Universidad de Huelva (España).
44

Para un mejor control de la Carrera de Indias, la Corona ordenaría en su día la realización


de un “Registro” que las palabras de Veitia Linaje resumirían así: “la memoria de lo que
en cada flota se carga”. Este registro de mercancías, objetos y tripulantes que habían de
cruzar el océano, había sido contemplado con anterioridad en las instrucciones dadas a
Colón en 1493, encomendándose a los oficiales de la Casa de Contratación en 1503. Como
es bien sabido, los registros de navíos constituían verdaderos inventarios de todo lo
transportado en las embarcaciones que partían de la Península con destino al Nuevo
Mundo. Por otro lado, a fin de obtener un mayor control sobre las actividades comerciales
de particulares, la Corona, a través de la Casa de Contratación, adoptaría el sistema de
registrar oficialmente todas las mercancías y pasajeros. El método, a la par que facilitaba el
cobro de tasas e impuestos derivados de la travesía, serviría de garantía legal a las
transacciones mercantiles realizadas. En efecto. Todo mercader habría de rellenar un
registro para enviar cualquier producto a Ultramar, registro en el que detallaban lo
embarcado y su valor. Conozcamos sus formas de ejecución: toda persona que quisiera
enviar, de forma legal, mercancías a Indias, debería obtener dos licencias. La primera,
expedida por los almojarifes de la aduana, le permitiría llevar los géneros al barco, en tanto
que el documento acreditativo legaba a la posteridad sus protagonistas: nombre del
cargador, del envío, naturaleza de la mercancía así como el número de fardos o cajas a
embarcar. La segunda, solicitada a la Casa de Contratación, haría posible el embarque de
los géneros, recogiendo otra vez el nombre del cargador, la cantidad de mercancía y el
puerto de destino. Acto seguido, los cargadores tenían que presentar a los agentes de la
Real Hacienda una declaración escrita y firmada, también llamada registro, con la
descripción de los productos a exportar y su valor, declaración que, una vez verificada,
servía para el cobro de los tributos mas importantes: el almojarifazgo de Indias y la avería.
Finalmente, las licencias y los testimonios particulares habrían de remitirse a la Contaduría
de Contratación, en donde permanecía en depósito la memoria de cada embarcación; una
copia se entregaba al maestre de navío para presentarla en los puertos de Indias.30

30
Carlos Alberto González Sánchez, Los mundos del libro. Medios de difusión de la cultura occidental en
las Indias de los siglos XVI y XVII. Sevilla 2001.
45

Por su parte, el envío de libros debía seguir iguales trámites, bien que sirviéndose del
privilegio de la exención de tributos, propio de su comercio. En el siglo XIV, los reyes
excluyeron a los libreros del pago de alcabalas y almojarifazgo, gracia que se le confirmaría
en el siglo XV y, especialmente, durante el reinado de los Reyes Católicos, quienes, en la
pragmática de Toledo de 1480, harían extensiva tal exención a los impresores. En la etapa
preliminar del trafico ultramarino, los mercaderes siguieron disfrutando de las franquicias
librarias vigentes, lo que no excluiría que, en no pocas ocasiones, tuviesen altercados con
los oficiales de la Contratación, oficiales que continuadamente reclamaban el pago de los
derechos estipulados, y razón por la cual la Corona hubo de refrendar la exención, excepto
de la avería, en un decreto otorgado por el emperador en Valladolid el 4 de Noviembre de
1548. De este modo:

Los Reyes Católicos nuestros antecesores, de gloriosa memoria, en las cortes de


Toledo, celebradas el año de mil cuatrocientos y ochenta, ordenaron, y concedieron,
que todos los libros traídos a estos reinos por mar y tierra no se cobrase por los
Almojarifes, Portazgueros, ni otras ningunas personas, así de las ciudades, villas y
lugares de esta Corona Real, como de Señoríos, Ordenes y Vertías, y que fuesen libres,
y francos, con las pena impuestas a los que llevan imposiciones vedadas. Y porque así
conviene, y es nuestra voluntad, mandamos que también se guarde, y cumpla, respecto
de los libros que de estos reynos se llevaren a las Indias, y e trajeren de ellas, y que
nuestros oficiales no pidan, ni lleven ningunos derechos de almojarifazgo por los
31
libros, pena de nuestra merced, y cien mil maravedís para nuestra Cámara.

En principio, los libros habrían de inscribirse en los registros por lotes, sin necesidad de
especificar título alguno. El avance de las diferentes Iglesias Reformadas obligaría al Santo
Oficio a ejercer con más rigor el control ideológico sobre los nuevos dominios de la
monarquía hispana. Y por ello, en un Real Orden, obligaría a los mercaderes a dejar
constancia de los títulos y contenido de los libros en sus registros, adquiriendo éstos una
estructura diferente a las restantes. A rasgos generales éstas serán las partes del documento:
constará en primer lugar los datos referentes a la propiedad del cargamento, nombre, oficio
a veces, lugar de procedencia, puerto de destino y destinatario. A continuación, número de
cajas y, en listas a una sola columna, título del libro, número de ejemplares, tipo de edición
de la obra y raras veces el precio por unidad. A su fin, el valor de lo inventariado para el

31
Recopilación de las leyes de Indias. Libro IX, Título XLV, Ley XXVII.
46

cobro de tasas e impuestos y la anotación de los inquisidores, expresando la no prohibición


de los títulos, cierran el documento y su registro.

El control de los libros con destino al Nuevo Mundo impulsó la estructura de verificación
en el puerto de Sevilla; ello, no sólo por ser la sede del monopolio, sino por tratarse además
de un enclave tradicional en la recepción de libros internacionales; todo lo cual convertía
Sevilla y su puerto en lugar de posible propagación de las nuevas ideas de los reformadores
protestantes. Competencia en sus inicios de la Casa de la Contratación, las tareas de
fiscalización pasarían a depender del Santo Oficio, a raíz de la extensión del pensamiento
heterodoxo y sus posibles plasmaciones por escrito. Se encomendaba, así, a la Inquisición
el examen de los libros. Por esta razón, Carlos V, ordenaría en 1550 que

Presidentes y jueces oficiales de la Casa de Contratación de Sevilla, que cuando


hubieren de llevar a las Indias algunos libros de los permitidos, los hagan registrar
específicamente cada uno, declarando la materia de que trata y no se registren por
mayor32.

En relación directa con la anterior y, a su vez complementaria, otra fuente redondearía en


su día las labores de vigilancia: son las listas presentadas al Tribunal del Santo Oficio de la
Inquisición de Sevilla a fin de obtener la autorización pertinente para transportar los libros a
América. Durante la Edad Moderna, los libros llegan a territorio americano tras un largo
camino que comprende el paso por numerosos controles y aduanas. Las cajas de libros
llevadas a lomo de recuas por los caminos de Castilla, o en las bodegas de los navíos
procedentes de toda Europa a negociar en Andalucía, acabarán siendo depositadas en la
Aduana de Sevilla. Desde el momento en el que los cajones arriban al Arenal sevillano
tendrán, necesariamente, que someterse a una lenta maquinaria de gestión burocrática
supervisada por la Casa de la Contratación. Pero todo parece indicar que la vigilancia no
recayó sobre estos oficiales que, como mucho, intentarían que se especificara lo contenido
en los cajones bajo declaración jurada del cargador. En realidad, del control en la Aduana
por parte de los oficiales reales se pasa muy pronto al control y vigilancia inquisitorial,

32
Recopilación de las Leyes de Indias. Libro I, Título XXIV. Ley V
47

estableciéndose un mecanismo burocrático de control de forma inalterable en sus líneas


generales hasta el siglo XVIII.

La consecuencia inmediata del mandamiento de 1550 sería la delimitación y entrada en


acción de un procedimiento particular a la hora de mandar libros con destino a América,
procedimiento que pasamos a exponer: El cargador, una vez depositada en la Contratación
las cajas de impresos a exportar, acudía a la sede de la Inquisición con una relación
detallada de los libros que pretende embarcar. Allí, el secretario del Santo Oficio anotaba
en la lista presentada el pase de su portador a los calificadores previstos para la censura,
gestión competencia de frailes de las distintas órdenes religiosas, normalmente dominicos;
en caso de no encontrar inconveniente, otorgaba la autorización pertinente. A continuación
se dirigía a la aduana y comprobaba si los textos coincidían con el contenido de las cajas.
Acto seguido y para el cálculo de la avería, un librero tasaba la carga. A partir de entonces
los libros podían ser embarcados.

Los calificadores del Santo Oficio resultan una pieza clave en el entramado burocrático de
control del libro, en tanto que los calificadores realizaban, según ha quedado expuesto en la
verificación de las obras citadas que poseían los listados correspondientes. Una tarea que
únicamente podía ser desempeñada por agentes inquisitoriales autorizados por los
inquisidores para cada distrito; y una gestión delicada de control que permitía el paso de
obras a territorio americano; por esta razón eran seleccionados individuos conocidos por su
ortodoxia y reconocidos como calificadores para el tribunal de Sevilla, nada menos que por
la Suprema. Tales calificadores, colaboradores de la Inquisición de Sevilla, formaban parte
de la élite eclesiástica de la ciudad. A finales del siglo XVI, encontramos a canónigos que,
como Luciano de Negrón y Francisco Pacheco, tuvieron a su cargo la revisión de las listas
de libros enviados a América. En el siglo XVII estos puestos serían acaparados por frailes
de las distintas órdenes religiosas. En 1600 su número ascendía a cinco, siete en 1606, ocho
en 1611, alcanzando la cifra de diecinueve en 1620; una cifra excesiva que desde Sevilla se
justifica diciendo que “el gobierno de esta Inquisición es muy diferente que el de otras”.
Así pues, la tarea de vigilancia de las listas de libros pasaría de un control restringido en
48

manos de pocos calificadores -uno o dos en los primeros años del siglo XVII- a una
apertura total: cualquiera de los calificadores quedaba autorizado para otorgar el pase,
asentando “que no son de los prohibidos” y su firma.33

Pero la realidad era muy diferente; los censores no fueron tan disciplinados ni escrupulosos
como la normativa nos puede hacer creer, siendo lo cotidiano que simplemente revisaran
las listas de los cargadores y excepcionalmente inspeccionaran los libros depositados en la
Aduana o en las naos. De ahí que, el fraude existiera en el envío de títulos a América con
mayor naturalidad de la que podríamos sospechar. Parecía frecuente el recurso de portadas
falsas por parte de quienes pretendían embarcar a Indias literatura prohibida. Una
escrupulosa y urgente fiscalización de este pícaro procedimiento, hasta la saciedad, la
exigía el Santo Oficio a sus ministros en numerosas instrucciones del siglo XVI. De esta
forma:

… y es de advertir que en un mismo cuerpo vienen 2 o 3 libros encuadernados y suele


acontecer que el primero es bueno y los demás no, y así conviene mirarlos cada uno
por sí, principio y fin, impresión y año y autor.34

Por su parte Veitia Linaje justificaba que en los puertos americanos se hiciesen
inspecciones a raíz del decreto de 1550, por el que habría de registrarse los libros uno a uno
y, así, escribe:

…Teniéndolo sin duda por diligencia infructuosa, puesto que al hacer inspección de los
libros era materia intratable, y con escribir en el registro aquellos de que las partes
diesen relación, no se aplicaba el remedio, pues no pondrían en ella los prohibidos
aunque los llevasen y procurando cautelar no solo la salida en estos reinos sino la
entrada en aquellos.35

33
Pedro Rueda Ramírez, “La vigilancia inquisitorial del libro con destino a América en el siglo XVII” En:
Grafías de lo imaginario. Representaciones culturales en España y América (Siglos XVI-XVIII). México,
2003. pág. 140-154.
34
Francisco Fernández del Castillo, Libros y libreros en el siglo XVI. México, 1982. pág. 506
35
Veitia Linaje: Norte de la Contratación de las Indias occidentales. Madrid, 1981.
49

Por tanto, grandes cantidades de libros que contenían ideas condenadas eran relativamente
asequibles en la América española gracias a la acción del contrabando. Muchos provenían
directamente de España donde eran corrientes y familiares, camuflados en el equipaje de
comerciantes, pasajeros y funcionarios…Al final la censura no lograría coartar la fuerza
expansiva de las ideas para las que, ni siquiera la anchura del océano constituiría un abismo
insalvable.

Expuesta hasta aquí la teoría, explicaré ahora en qué consiste esta documentación; como ya
ha quedado enunciado, se trata de listas de libros presentadas ante el tribunal del Santo
Oficio de Sevilla a fin de ser autorizadas, de forma que los libros pudieran embarcarse con
destino a las Indias. Aparecerá en esta documentación el nombre del cargador (incluyendo a
comerciantes, familiares del Santo Oficio, religiosos y particulares); una vez constase su
deseo de embarcar para las Indias los libros registrados, y ya al final del documento,
solicitaban la oportuna licencia del Santo Oficio; y concluían con las palabras “pasó ante
mí”. La firma del inquisidor aseguraba su embarque.

Conseguida esta autorización y su documentación correspondiente, los libros podían ser


embarcados en las bodegas, donde quedaban depositados hasta la arribada a su puerto de
destino. Tales cajones no podían ser abiertos bajo ninguna circunstancia hasta la visita de
los comisarios inquisitoriales en los puertos de destino. Allí debía ser mostrada una copia
del listado de títulos, a fin de comprobar la veracidad de su contenido. Más adelante, los
libreros receptores de los citados cajones entregarían, ya en sus librerías, un nuevo listado
en donde constasen los libros recién llegados, a los inquisidores de su ciudad respectiva. El
Santo Oficio conseguía de este modo cerrar el círculo.

En 1579 el Consejo de Indias y el Consejo Real fijarán la preeminencia de la visita del


Santo Oficio; una vez llegados a puerto los barcos extranjeros y los de Castilla que
comercian con el exterior, el comisario, notario, y un familiar con dos justicias subían al
navío, de donde no debía salir ni entrar nadie más. Tomarán la profesión de fe del maestro,
revisarán las mercaderías y los camarotes de la tripulación. A su vez, la descarga de la
50

mercancía debía ser vigilada por el comisario y, ya en tierra, se comprobaría el contenido


de los fardos. Otra cuestión de conflicto permanente será la percepción de derechos por la
visita, algo que no se recogía en normativa alguna, pero que se seguía por el uso y la
costumbre. La Suprema llegó a prohibir en 1606 el cobro de derechos, pero los inquisidores
dejaban hacer, descuidando éste y otros muchos aspectos. Prueba de su omisión son las
siguientes afirmaciones contenidas en un documento de 160536. La visita, además de
molesta es costosa; de cada navío visitado, “…el comisario (sacaba) cuatro reales, el
notario cuatro y dos por el testimonio que son seis, la lengua a cuatro reales, dos
familiares cuatro, la guarda porque da aviso y los lleva en su barco a los dichos navíos dos
reales que por todo son veinte reales”. Y todo esto ocurría al tiempo que, previamente, se
había advertido que los familiares y el comisario “no compren en ninguna manera cosa
alguna, ni reciban dádivas ni meriendas el día de la visita” o “ninguno en la dicha visita
comprará cosa alguna por evitar escándalo, daño ni mal ejemplo”. Por todo ello,
Domínguez Ortíz entendía la visita como una “ceremonia simbólica” habida cuenta la lucha
sorda entre una Suprema que quería atajar corruptelas y evitar los roces con los oficiales de
la Corona, y que no permitía el cobro de derechos; y, por otro lado, unos agentes
inquisitoriales que buscaban visualizar y plasmar puestos de precedencia que atestiguasen
sus propios privilegios y jerarquías: presidiendo la visita, percibiendo por ella, actuando
con soberbia jurisdiccional o permitiendo una tozuda actitud de prepotencia.37

En cuanto a las listas de libros en sí, la documentación consultada no es uniforme. En


ocasiones reflejará el número de ejemplares enviados -“25 docenas de catones”, “100
paraísos” o “55 cajones de libros”-, en tanto que, en otras, sólo constarán términos como
“Artes”, “ Catones”, “Misales” o “ Breviarios”. En cuanto al autor, no siempre sería
registrado. De serlo, será de la siguiente forma: “Artes de Nebrija” o “Palacios
farmacopea”.

36
A.H.N. Inquisición 2954. Sanlúcar 14 de abril de 1605.
37
Pedro Rueda Ramírez, “La vigilancia inquisitorial…Op. cit.
51

Siguiendo con el análisis pormenorizado de las fuentes que nos permiten aproximarnos al
mundo del libro y las lecturas en América, contamos con los inventarios post mortem de los
autos de bienes de difuntos. Con ello, me refiero a la denominación genérica de los bienes
pertenecientes a los españoles fallecidos en Indias sin legítimos herederos. Sus propiedades
eran custodiadas por la Corona con el fin de hacerlas llegar hasta la Península y así
entregarlas a sus sucesores. Desde 1510, la Casa de la Contratación asumiría el depósito de
estos bienes. Este proceso se iría complicando, generando un importante número de
documentos que acabaría formando un expediente por cada difunto. Esta fuente, hoy
existente en el Archivo de Indias de Sevilla, es denominada Autos de bienes de difuntos.
Según B. Bennassar, los inventarios post mortem constituyen una fuente muy valiosa para
conocer los libros poseídos. Ahora bien, llegar a saber si realmente dichos libros habían
sido leídos por el titular del inventario constituye una cuestión en la que no llega el
documento, ya que el libro podría encontrarse en el hogar del difunto casualmente, ser
objeto de un regalo, una herencia, una mercancía o simplemente un objeto decorativo.38

Para adentrarse en el estudio de las lecturas privadas, contamos asimismo con una fuente
igualmente valiosa: los inventarios de bibliotecas particulares, de extraordinario valor para
analizar la cultura, ya que su cuantía como su materia aportan una información riquísima
sobre la mentalidad de la época39. Sin embargo, el manejo de esta fuente requiere suma
cautela, puesto que puede plantear algunos inconvenientes como bien indica MChevalier40;
destaca este autor la falta de precisión en las anotaciones de los escribanos, cuya
instrucción, claramente escasa, tiende a resumir, traducir o alterar los nombres de los
autores y títulos de las obras. Otros inventarios revelan únicamente los libros profesionales
o de estudio, ignorando los de simple diversión; de igual modo, pudieron existir dueños de
abundantes bibliotecas que hubieran leído poco o casi nada de su contenido y, de igual

38
Bartolomé Benassar, “Los inventarios post mortem y la historia de las mentalidades”. En Actas del
segundo coloquio de Metodología histórica aplicada. La documentación notarial y la historia. Santiago de
Compostela, 1982. pág. 139-146.
39
Teodoro Hampe, Bibliotecas privadas en el mundo colonial. Francfourt, 1996.
40
Maxime Chevalier, Lecturas y lectores en la España del siglo XVI y XVII. Madrid, 1976.
52

forma, los cauces de lectura y transmisión de libros indicaban otros caminos: aquí el
préstamo entre amigos, círculos y parientes funcionaba. Junto a estos inconvenientes,
García Baquero41 apunta la necesidad de contemplar otros factores: ¿eran las bibliotecas
efecto de una decisión personal?; ¿procedían de herencia o compra en almoneda, a veces en
bloque? Éstas y otras posibilidades de acceso al libro eliminarían reflexiones e
interpretaciones al hilo de la afición y los gustos literarios.

Anteriores trabajos centrados en la emigración han permitido localizar en el Archivo


General de Indias de Sevilla otra fuente de interés relacionada con el traslado de libros a
América, las licencias de embarque42. El interés de la Corona por fiscalizar el tránsito de
pasajeros al Nuevo Mundo, a fin de evitar migraciones prohibidas, convierte a la Casa de la
Contratación de Sevilla en el organismo controlador y regulador de este flujo; y obliga a
todos los futuros emigrantes a solicitar de tal institución una licencia de embarque,
documento imprescindible para el traslado legal a América. Ello ha garantizado hasta
nuestros días un volumen documental incomparable cuyo valor único es manifiesto.

La licencia de embarque cuenta en esencia con las siguientes partes:


 Petición del emigrante, donde hacía constar sus datos personales y manifestaba a su
vez, su deseo de trasladarse a América.
 Copia de la Real Cédula que otorgaba la posibilidad de emigrar.
 Información sobre limpieza de sangre, que incluye declaraciones de tres testigos y
puede estar acompañada de una certificación de bautismo.
 Si el solicitante era casado y no iba acompañado de su esposa, tenía que presentar su
conformidad con una declaración expresa.
 En ocasiones, y para facilitar la concesión de la licencia, los futuros emigrantes
adjuntarán cartas privadas de familiares ya asentados en América.

Tras la consulta de unas 17.000 licencias, comprendidas entre 1765 y 1824, localizamos
tres bibliotecas privadas que sus propietarios deseaban embarcar hacia América. De manera

41
Antonio García Baquero, Libro y cultura burguesa en Cádiz. La Biblioteca privada de Sebastián Martínez.
Cádiz, 1988.
42
Rosario Márquez Macías, El trasvase cultural a América. Las bibliotecas privadas de los emigrantes
españoles en el siglo XVIII. Sevilla, 2002.
53

genérica, los particulares que deseaban trasladar sus libros presentaban un listado a la
consideración de los oficiales reales de la Casa de Contratación. Éstos, antes de cargar, la
trasladaban al tribunal del Santo Oficio de Sevilla. Allí, un censor designado por los
inquisidores, revisaría las relaciones y hacia constar, bien la ausencia de libros prohibidos,
bien la posesión de licencia expresa para su lectura. Los inquisidores darían entonces su
licencia de salida que los oficiales de la Contratación no hacían más que poner en vigor,
uniéndola al registro de la nave que transportaría los libros hacia América.

Esta fuente, escasamente explotada, ofrece una idea clara de las preferencias literarias de
sus lectores, quienes, ante el traslado al Nuevo Mundo, demostraron el suficiente interés
como para que sus libros viajaran junto a ellos, fuera para el desempeño de sus cargos, para
animar la soledad o para distraerlos en la travesía. Estas listas halladas junto a las licencias
de embarque nos permiten, en primer lugar, conocer fidedignamente a sus lectores y,
además, suponer, que serían libros de obligada consulta o al menos “objetos preciados” que
el emigrante no deseaba dejar en España. Como las hasta ahora citadas, esta fuente también
presenta inconvenientes, a veces, insalvables, la mayoría derivados de la escasa formación
y rigor de los escribanos, patente a la hora de identificar los títulos manejados.

Libros a La Mar.

La documentación consultada para la realización del presente trabajo, proviene del Archivo
General de Indias de Sevilla43. En ella hemos abordado gran parte del siglo XVIII, no
conservado en su totalidad y con importantes huecos la razón de cuya ausencia
desconocemos. En lo que al siglo XVIII se refiere, la fuente consultada arroja los siguientes
datos: entre 1704 y 1736 se enviaron hacia América un total de 256 lotes de libros de
diverso contenido y diferente temática. Fueron enviados por comerciantes, libreros,
religiosos de las diferentes órdenes, miembros del Santo Oficio y particulares en general.
Sus destinatarios cubrían asimismo un amplio espectro de la sociedad colonial: encargos de

43
A.G.I Sección Contratación, Legajo 674. Licencias del Santo Tribunal de la Inquisición para embarcar
libros 1623-1739.
54

particulares, Colegios de la Compañía, diversas órdenes religiosas, el obispo de Puebla de


los Ángeles, mujeres que viajaron con ellos, y un largo etcétera. Sus destinos y su
evolución cronológica la observamos con mayor claridad en la tabla que a continuación
insertamos (Ver tabla 1).

Tabla 1. Cargamento de libros con destino a Indias, registrados por el Santo Oficio.
Años Indias N. España Tierra Firme Cartagena Perú Total
1704 3 2 5
1705 5 3 2 1 11
1706 1 4 2 12
1708 7 13 20
1712 4 1 5
1713 1 1
1714 1 2
1715 1 1 2
1717 5 15 24
1720 14 26 46
1721 12 7 25
1730 16 19 3 48
1731 1 1 2
1732 9 15 29
1735 5 10 22
1736 1 2
TOTAL 77 88 37 3 6 256
Fuente: A.G.I. Sección Contratación. Leg. 674

De las 256 listas de libros estudiadas el más alto porcentaje de la carga es realizado por
comerciantes que, si bien en la documentación consultada no se identifican como tales,
cotejados sus nombres coinciden con las matriculas de comercio44. Este total asciende a 113
envíos, lo que representa un 44,1%. A continuación 16 religiosos, con un 6,2%, 8 familiares
del Santo Oficio con un 3,1% y 2 caballeros de la Orden de Calatrava. El resto hasta 118
envíos serían realizados por particulares (46%).

44
Ruiz Rivera, J: El Consulado de Cádiz. Matrículas de comerciantes 1730-1823. Cádiz, 1988.
55

En cuanto a los destinos de estos libros, como ilustra la tabla 1, es el siguiente: México y
Nueva España 88, Indias 77, Tierra Firme 37, Perú 6 y Cartagena 3. El resto hasta 45, no
específica el destino.

Pero ¿que libros se envían a América en el siglo XVIII? En líneas generales, la


introducción de libros en América contribuyó a la difusión de las corrientes intelectuales y
espirituales en el Nuevo Mundo. Los libros encontraron variedad de usos. Para la Iglesia
representó la manera rápida de extender el culto entre sus fieles, quienes también lo
utilizaron con fines devotos. Para los establecimientos de enseñanza, los libros ayudaron a
mejorar las tareas escolares y, en general, sirvieron para el entretenimiento y el gusto de los
hombres.

De entre todas las listas de libros revisadas por el Tribunal del Santo Oficio de Sevilla,
hemos seleccionado en el presente estudio una correspondiente al año 1730, la cual
pasaremos a analizar de forma exhaustiva, en las páginas que siguen a continuación. El
documento elegido se expresa literalmente de la siguiente forma:

“1 de Abril de 1730

Prado y Campomanes Ilmo. Sr.


D. Francisco de Zartua vecino de esta ciudad de Sevilla, comparezco ante
VS y digo que remito a los reinos de Tierra Firme, en la presente armada de
galeones a cargo del general D. Manuel López Pintado los libros siguientes:

- 17 Gritos del Purgatorio. - 23 Gritos del Infierno.


- 5 tomos Obras de Pirhyng in ius canonici. - 23 Gracias de la gracia.
- 4 juegos Flos Sanctorun de Villegas. - 3 Juegos de Señeri.
- Obras morales de Castropalao. - 25 Retiro espiritual.
- 10 tomos Silveira de Sacra Scriptura. - Thesauro de Salas.
- 9 Juegos David Perseguido de Lozano - 13 Obras de Quevedo.
- 13 obras de Sor Juana y su vida. - 16 Año Virgineo.
- 2 Obras morales de Sánchez. - 4 Obras de Castillo.
- 2 Consi iuris de Valenzuela. - 5 Obras de Baldece.
- 7 Forum beneficiale de Laurencio. - Adiciones a Pignateli.
- 2 Obras de Santa Teresa de Jesús. - 3 La religiosa en soledad
- 6 Filosofía moral de Thesauro. - 3Reyes nuevos de Toledo
56

- 1 Ortus pastorum de Marcancio. - Larraga añadido.


- 2 Obras de Rivera de Medicina y Cirugía. - Obras de Belarmino.
- 5 tomos Teología de Ulloa. - 10 Libros elocuentes.
- 6 tomos Comedias y poesías de Solís. - 51 Manojito de flores.
- 10 tomos Godoy de Teología. - 9 tomos Obras de Pignateli.
- 6 tomos Compendio de Gonet. - Epitome historial de los abismos
- 80 Artes de Antonio de Nebrija. - 13 Destierro de ignorancias.
- 10 Theología moral de Lacrois. - 18 Luz de verdades católicas.
- 27 Centinelas contra judíos. - 6 juego Biblia y Concordancias.
- 3 juegos Crónicas de San Francisco. - 2 juegos Corte Santa Causino.
- 3 tomos Teología moral de Bonacina. - 4 juegos Obras de Barcia.
- 7 Vocabulario de Antonio de Nebrija. - 5 Kempis.
- 28 Calepino de Salas. - 12 Comento de Ovidio.
- 5 Juegos de Obras de Garau. - 3 juegos de Obras de Gracian.
- 12 Casos raros. - 12 chronicon.
- 4 Obras de Juan de Oben. - 8 Obras de Pitinelo.
- 6 Don Quijote. - Ejercicios de Rodríguez.
- 2 Obras de Hermosilla. - 6 tomos Curso Salmaticense.
- 9 tomos Teología de Vázquez. - 4 Theología moral de Pinelo.
- Compendio de Fray Luis de Granada. - 10 Luz de la fe y de la ley.
- 4 Antonio Gómez ad leges. - 2 Disertationes iuris de Vela.
- 4 Obra morales de Tamburino. - 4 Semier in ius canonicum.
- 2 Política de Villadiego. - 240 Catones cristianos.
- 90 Palafox. - Un librito llamado Zejudo.
- 2 Curia Philipica. - 141 Ramillete de flores.
- 1 Vida de S. Antonio de Padua. - 21 Historia de España Mariana.
- 2 Adición a Gómez de Ayllon - Virgilio en romance.
- 12 catecismo romano. - 1 Empresas Sacras.
- 3 Vida de Cisneros. - 7 Magia natural de Castrillo.
- 18 Flos Sanctorum de Rivadeneira. - 27 Fuero de conciencia.
- Obras de Fray Luis de Granada. - 13, El entretenido.
- 12 Escuela de Daniel. - 2 Obras de Antonio Pérez.
- 1 Vida de Fray Luís. - 182 Doctrina de Astete.
- 80 Paraísos. - 1 Villacastín.
- 2 juegos de Historia del emperador Leopoldo.
- 2 juegos de Mística ciudad de Dios de M. Agreda.
- 12 Diferencia entre lo temporal y lo eterno de Eusebio.
- 17 Cornelio a Lapide de Sacra Scriptura.
- 10 tomos de Obras de S. Francisco de Sales.
- 11 Explicación de la Bulla de la cruzada.
- 21 Soliloquios y confesiones de S. Agustín.
- 2 juegos de Conferencias morales de Corella.
- 360 Memorial de la catedral de Sevilla al rey.
57

- Ítem diferentes cuerpos del oficio divino como misales, breviarios, diurnos
y horas.
- 25 libritos de la doctrina cristiana preparación para la confesión,
comunión y dar gracias.

Y para que en su despacho no se haga reparo a VS pido y suplico mande dar


su licencia que en ella recibiré merced. (Rubrica)

Y visto por los dichos señores inquisidores en esta audiencia dijeron que
pasen libremente los libros arriba contenidos y por lo que toca al Santo
Oficio de la Inquisición rubrico uno de dichos señores. Ante mi Juan de
Riopar45

Así el envío realizado por D. Francisco de Zartua con destino a Tierra Firme asciende a 103
títulos diferentes. De los cuales 64 son de temática religiosa y 24 de temática laica. Lo que
hace suponer que su destinatario sea una institución de carácter religioso. En este caso, no
siempre sucede así, la documentación consultada especifica el número de ejemplares
remitidos, destacando con diferencia sobre los demás los 240 catones cristianos, las 182
doctrinas del P. Astete y las 141 Ramilletes de flores. Junto a ellos, los 90 libros del obispo
Palafox y las 80 gramáticas de Antonio de Nebrija.

Dentro de los libros pertenecientes a la temática laica haremos una triple clasificación para
destacar tres apartados: La Gramática, la Historia y la Literatura. En el primero,
mencionaremos las obras de Antonio de Nebrija, (su gramática y su vocabulario), que fue el
autor español que mas lectores tuvo en la América colonial. Según Torre Revello, Nebrija
representó el esfuerzo autónomo del humanismo hispano por restaurar la antigüedad
integra, profana y sagrada mediante la lengua latina. Su gramática tuvo, nada más salir de la
imprenta, un éxito sin precedentes en toda Europa, representando un hito en la disputa
contra los inoperantes libros de texto y métodos didácticos medievales. “El Arte” conoció
quinientos doce ediciones, en las que evolucionaría de un libro breve -50 páginas- y
práctico a un corpus gramatical farragoso y voluminoso carente de la finalidad pedagógica
inicial. Esta transformación dio lugar en palabras de L. Gil, a una especie de “Biblia
gramatical”, útil a los maestros pero no a los aprendices. La llegada de Nebrija a Indias es

45
A.G.I. Sección Contratación, legajo 674.
58

inmediata a la publicación de su gramática y adquiere notoriedad entre los primeros libros


españoles en el Nuevo Mundo. De su trascendencia es sintomático que, varios siglos
después siga siendo demandado en el Nuevo Mundo como podemos observar en el presente
envío analizado en el que viajan “80 Artes” y “7 Vocabularios”.

En el apartado de libros de Historia destaca otro clásico en los envíos a América, me refiero
a la obra de Juan de Mariana “Historia de España”, que se publicó inicialmente en Toledo
en 1592, de la que se envían 21 ejemplares. La obra se extiende desde la más remota
antigüedad hasta la época de los Reyes Católicos. El autor pretendió en ella exponer la
riqueza de su país narrando conjuntamente los hechos de todos los reinos hispánicos en
torno a su nación Castilla. La obra estableció el modelo de prosa historiográfica para los
siglos siguientes, subrayando vigorosamente todo lo que puede cultivar y atraer la atención
del lector. Así, cuida especialmente las descripciones de los lugares donde acaecen los
hechos y el patetismo en las arengas y epístolas, así como las consideraciones sobre las
veleidades de la fortuna, tomando como modelo a Tito Livio, Tácito y Tucídides. En
España fue una obra muchas veces reimpresa y durante cerca de dos siglos fue la obra
histórica mas leída en la península. Está también presente “Los reyes nuevos de Toledo”.
Su autor Cristóbal Lozano, fue capellán de la capilla de los reyes nuevos en Toledo y el
libro trata de las biografías de los monarcas enterrados en la capilla que regentaba el autor
en la sede toledana. En cuanto a historia de países extranjeros, el presente envío contiene la
obra de Galeazzo Gualdo “Historia del emperador Leopoldo” cuyo título exacto es
“Historia de la vida y los hechos del emperador Leopoldo I (emperador de los romanos)”.

En cuanto a la literatura, viajan libros de Cervantes, Quevedo, Gracián y de entre todos


haremos mención a la obra por excelencia de la literatura española. Me refiero, claro está,
al Quijote. La presencia en la Carrera de Indias de la creación de Cervantes no es ninguna
primicia. Ya que según Leonard, la primera edición pudo llegar a Indias casi al completo.
En América, el gusto por el quijote se demuestra a lo largo de todo el periodo colonial.
Cervantes, ridiculizando la locura maravillosa del héroe, contribuyó a relegar un cierto tipo
de novelas de aventuras, ofreciendo a cambio un juego inofensivo, en el que la fantasía,
59

contrapuesta a la verdad empírica, es derrotada por el sentido común. Sus contemporáneos


vieron en el libro, ante todo, una obra de entretenimiento genial, jocosa, sarcástica y
divertida en extremo. Más adviértase que la locura del protagonista es consecuencia de una
determinada forma de lectura: individual, silenciosa y literal.46

Pero en el presente envío destacan especialmente las obras de carácter religioso, que a
continuación analizaremos. Para ello, partiremos también de una triple división: Cartillas,
Catones y Catecismos, en segundo lugar Hagiografía y por último, obras de Literatura
devocional y teología.

Antonio Alatorre, señala que, al pensar en la literatura religiosa debemos recordar que
durante los siglos XVI, XVII, XVIII “la manera de ver el mundo y de vivir la cultura”
tanto en España como en América “estuvo impregnada de un catolicismo romano y esto a
un grado que hoy es difícil imaginar”47. En Europa el fervor religioso se acrecentó a fines
del siglo XV y comienzos del XVI. Aparecieron impresos, misales, breviarios, libros de
horas, oraciones, relatos milagrosos, parábolas de Cristo, gozos de nuestra Señora,
estampas religiosas, etc. No hay que olvidar que a partir del siglo XVI, la imprenta socavó
la cultura oral más tradicional.

Así, desde el siglo XVI hasta la primera mitad del XIX, la enseñanza de la lectura se apoyó
básicamente en una trilogía de libros escolares: las cartillas o silabarios, los catones y el
catecismo. La cristianización como herramienta de socialización en las primeras letras
tendrá un enorme impacto en América. Tal proceso es parte de la confesionalización
tridentina y se articulará en el uso de cartillas y catones para un primer aprendizaje de
oraciones, preceptos y obligaciones. En los siglos XVI y XVII se mantiene la separación
entre cartilla y catón, pero tanto uno como otro viajan a América en grandes cantidades.
Las cartillas son cuadernos pequeños, impresos, que contenían las letras del alfabeto, con

46
Baker: La Biblioteca de Don Quijote. Madrid, 1997. p. 2
47
Alatorre, A: Los 1001 años de la lengua española. México, 1989. p. 189.
60

sus combinaciones para formar sílabas y los primeros rudimentos para aprender a leer.
También incluían las oraciones más sencillas, las nociones del catecismo y la tabla de
Pitágoras48. Cuando los niños se sabían las cartillas o silabarios pasaban a ejercitar la
lectura en las pequeñas frases y periodos cortos de los catones cristianos. El catón era “un
tratado de moral muy completo y muy bien concebido que todas las naciones cultas lo
adoptaron para la enseñanza primaria de los niños”. En latín y en lenguas vulgares se
introdujo durante el renacimiento49 por Europa. En España, a principio del siglo XVI,
Antonio de Nebrija hizo varias ediciones y anotaba en el prólogo que “el librito que bajo el
nombre de catón y sin autor conocido anda en manos de los niños, sea de quien quiera,
conduce mucho a perfeccionar sus costumbres”. Según Elena Catena, la edición del catón
que ofrece una idea completa de cómo se deseaba que fuera la educación escolar de un niño
es la que lleva por título: “Catón cristiano, con ejemplo para uso de las escuelas, añadido
con un método de escribir por reglas, una colección de muestras de caligrafía y cinco
modos de ayudar a misa”. En el presente envío se llevan un total de 240 catones cristianos,
señal inequívoca de la importancia de este libro, aún muchos años después. Durante la
época colonial, cuando los niños estaban aprendiendo a leer, los maestros les enseñaban
diariamente la doctrina cristiana, basándose en las cartillas, en los catones, pero sobretodo
leyéndoles en voz alta el catecismo. En el presente envío se llevan con destino a América:
12 ejemplares del catecismo romano, 182 doctrinas del Padre Gaspar de Astete, además de
25 “libritos de la doctrina cristiana”. El catecismo pasó de padres a hijos durante más de
tres siglos “como el librito de oro que resume en sus páginas las verdades más esenciales
contenidas en el depósito de la fe y las principales obligaciones que la Iglesia católica
impone a sus hijos”50.

48
Moll, J: “La cartilla et sa distribution au XVIII siecle”. En « De l´alphabetization aux circuits du livre en
Espagne XVI-XIX siecle ». Paris, 1987. p 311-332.
49
Palau y Dulcert: Manual del librero hispanoamericano, vol. III. Barcelona, 1948.
50
Sánchez, J. M: Doctrina cristiana del P. Jerónimo Ripalda e intento bibliográfico de la misma. Años
1500-1900. Madrid, 1909. p. 9.
61

En el segundo de los bloques de temática religiosa haremos especial hincapié en la


hagiografía, a la que debemos entroncarla con la literatura de evasión, ya que alude al
interés religioso pero sin desdeñar el puro interés de entretener además de ejemplarizar. Su
larga tradición y su carácter paradigmático han hecho de este género un elemento
privilegiado en los mecanismos de creación, difusión y mimetismo de las conductas
devocionales. Aunque no debemos olvidar que muchas de estas lecturas entrañaban
verdaderos quebraderos de cabeza debido a la confusión que algunas de las vidas
“ejemplarizantes” de ciertos santos y beatos causaban entre los lectores menos despiertos,
por lo que tal vez esa equiparación de vida de santo “igual” a modelador de conducta,
debería ser revisada. No obstante, las vidas de santos concebidas en plumas de religiosos
conforman un capítulo de la literatura religiosa en boga, que impulsan la piedad contra
reformista, ante la negación de la santidad humana que hicieron los protestantes y que llegó
a ver en el Barroco su fase de apogeo y un tema de consumo masivo. Las dos obras por
excelencia de este apartado son el Flos Sanctorum de Pedro de Rivadeneira, del que se
envían a Indias en este pedido un total de 18 ejemplares. Esta obra se publicó por primera
vez en 1599, el grueso infolio comprendía las vidas siguiendo las festividades del primer
semestre del año. A continuación en 1601, se publicaron las vidas del segundo trimestre y
en 1604 se publicaron ambas conjuntamente, completando el año e incorporando además,
las vidas de santos que comúnmente llaman extravagantes. El libro de Rivadeneira es un
texto de larga duración y presencia corriente en los envíos a América hasta el siglo XVIII.
Junto a él, el otro Flos Sanctorum, escrito por la excelente pluma de Alonso de Villegas,
del que se envían 4 juegos. Esta obra en seis partes, se inicia en 1578 sin intención de
continuidad, pero tuvo tal éxito que se editó en 1586 una segunda parte, en 1588 una tercera
y una última y cuarta parte en 1589. En realidad siguió una quinta parte en 1594 con el
título de Fructus Sanctorum y finalmente una sexta parte en 1603.

Pasaremos por último al tercer apartado dedicado a la literatura devocional y a las obras de
teología moral. La literatura devota acarrea un entrecruzado vergel de normas dictadas por
la necesidad de reconducir al lector descuidado por el camino correcto. En este recorrido, el
lector tendrá guías de dirección que aseguren su ascenso devocional. Un autor que no puede
62

faltar y que se considera un clásico su presencia en América es Fray Luis de Granada. En


este listado aparecen dos asientos con su nombre, en uno no especifica su o sus obras,
mientras que en el otro se refiere a su libro “Compendio de vida cristiana”, publicado en
1559, donde en el prólogo al lector, recomienda la necesidad de orar y obrar, ante los
continuos peligros y tentaciones de la vida. Junto a este autor y también con una gran
presencia en América el “Comtemptus Mundi” de Kempis. Este libro fue adaptado por
Fray Luis de Granada, haciéndolo mas breve lo que facilitó su difusión por toda América.
Junto a los autores antes mencionados tenemos una triada de mujeres escritoras: Santa
Teresa de Jesús, cuyas obras no se especifican. Sor Juana Inés de la Cruz, de ella sabemos
que sus creaciones fueron muy bien recibidas tanto en España como en América desde fines
del siglo XVII. El primer tomo de sus obras apareció en 1689, tuvo su tercera edición en
Barcelona en 1691, corregida y aumentada con villancicos y con el auto sacramental “el
divino narciso”. El segundo tomo de las obras de Sor Juana se editó en Sevilla en 1692 y su
famosa respuesta a sor Filotea de la Cruz donde plantea la importancia de la educación
intelectual de la mujer, es una obra póstuma. Siguiendo con la triada de mujeres, tenemos
en el presente envío la obra de sor María Agreda “Mística ciudad de Dios”, que es una
mezcla de lo teológico y literario, lo devoto y aún lo novelesco, la historia bíblica y la
fantasía misticista dentro del barroquismo propio de la época. Otra obra presente en nuestro
envío es la “Diferencia entre lo temporal y lo eterno” de Eusebio Nieremberg, que se
publicó en 1640 y tuvo con posterioridad numerosas ediciones, su autor aborda uno de los
temas capitales de la ascética cristiana, fruto de sus profundas meditaciones y de su vida
austera y penitente. En cuanto a las obras de teología moral, destacan en el presente envío,
autores, muy especialmente jesuitas, que llegaron a alcanzar gran renombre. Por citar solo
algunos, esta presente en este envío Fernando de Castro Palao, que enseño en las
universidades de Valladolid, Santiago y Salamanca y que era considerado como un
probabilista moderado. Junto a el Claude Lacroix, su obra “Teología morales”, vio la luz
por primera vez en Colonia en 1707 y es considerada como una de las más válidas del siglo
XVIII. Junto a ellos, la obra del moralista cordobés, Tomás Sánchez, que escribió un
tratado centrado en el tema del matrimonio.
63

FUENTES CONSULTADAS

Archivo General de Indias (Sevilla-España) A.G.I. “Sección Contratación, Legajo 674”. Licencias
del Santo Tribunal de la Inquisición para embarcar libros 1623-1739.

A.H.N. “Inquisición 2954”. Sanlúcar 14 de abril de 1605.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ALATORRE, A. “Los 1001 años de la lengua española”. México, 1989.

BAKER. “La Biblioteca de D. Quijote”. Madrid, 1997.

BENASSAR, Bartolomé. “Los inventarios post mortem y la historia de las mentalidades”Actas


del segundo coloquio de Metodología histórica aplicada. La documentación notarial y la historia”.
Santiago de Compostela, 1982.

CHEVALIER, Maxime. “Lecturas y lectores en la España del siglo XVI y XVII”. Madrid, 1976.

FERNÁNDEZ DEL CASTILLO, Francisco. “Libros y libreros en el siglo XVI”. México, 1982.

GARCÍA BAQUERO, Antonio. “Libro y cultura burguesa en Cádiz. La Biblioteca privada de


Sebastián Martínez”. Cádiz, 1988.

GONZÁLEZ SÁNCHEZ, Carlos Alberto. “Los mundos del libro. Medios de difusión de la cultura
occidental en las Indias de los siglos XVI y XVII”. Sevilla, 2001.

HAMPE, Teodoro. “Bibliotecas privadas en el mundo colonial”. Francfourt, 1996.

MÁRQUEZ MACÍAS, Rosario. “El trasvase cultural a América. Las bibliotecas privadas de los
emigrantes españoles en el siglo XVIII”. Sevilla, 2002.

MOLL, J. “La cartilla et sa distribution au XVIII siecle”. De l´alphabetization aux circuits du livre
en Espagne XVI-XIX siecle. Paris, 1987.

PALAU. DULCERT. “Manual del librero hispanoamericano”. Vol. III, Barcelona, 1948.

Recopilación de las Leyes de Indias. Libro I, Título XXIV. Ley V.

Recopilación de las leyes de Indias. Libro IX, tit XLV, ley XXVII.

RUEDA RAMÍREZ, Pedro. “La vigilancia inquisitorial del libro con destino a América en el siglo
XVII”. Grafías de lo imaginario. Representaciones culturales en España y América (siglos XVI-
XVIII). México, 2003.

RUIZ RIVERA, J. “El Consulado de Cádiz”. Matriculas de comerciantes 1730-1823. Cádiz, 1988.
64

SÁNCHEZ, J.M. “Doctrina cristiana del P. Jerónimo Ripalda e intento bibliográfico de la misma.
Años 1500-1900”. Madrid, 1909.

VEITIA LINAJE. “Norte de la Contratación de las Indias occidentales”. Madrid, 1981.

ANEXO DOCUMENTAL.
DOCUMENTO I.-
Listado de Cargadores por Año y Destino.-

AÑO 1704.
1.- Fray Bernabé Roperos, religioso (Perú).
2.- Juan Félix de Arriola (Tierra Firme).
3.- Francisco Respaldizar, comerciante (Tierra Firme).
4.- Antonio Bernardo, caballero de la O. de Calatrava (Tierra Firme).
5.- Francisco Coques, Comisario G. de Indias (Lima).

AÑO 1705.
6.- Pedro de Santiago, comerciante (Indias).
7.- ilegible (Tierra Firme).
8.- Juan de Linares (Indias).
9.- Pedro López Molero (Tierra Firme).
10.- Álvaro de Vitoria, comerciante (Nueva España).
11.- Juan Pérez de Inchaustegui (Nueva España).
12.- Pedro de Santiago, comerciante (México).
13.- Pedro de Santiago, comerciante (Indias).
14.- Fray Francisco de San Nicolás, religioso (Perú).
15.- José Antonio Fernández, comerciante (Indias).
16.- Alonso de Cárdenas (Indias).

AÑO 1706.
17.- Pedro Uztariz, comerciante (Perú).
18.- Joaquín de Velasco
19.- José de la Roche Carranza.
20.-Salvador Valera (Tierra Firme)
21.- Diego de la Torre, comerciante (Tierra Firme).
22.- José Antonio Fernández, comerciante (Indias).
23.- Juan de Andrade, comerciante (Tierra Firme).
24.- Vicente Voz.
25.- Manuel A. Suárez, comerciante (Tierra Firme).
26.- Fray Eusebio de Toledo, religioso.
27.- Juan de Saz Guerrero, comerciante (Perú).
28.- Fray Diego Ximenez, religioso (Veracruz).
65

AÑO 1708.
29.-Josefa María de Guzmán (Nueva España).
30.-Martín García (Nueva España).
31.-Eusebio García (Indias).
32.- Juan Gómez de Parada (Indias).
33.- José de Alcerreca, comerciante (México).
34.- Domingo Gil de Araujo (Nueva España).
35.- Francisco C. de los Ríos, comerciante (Nueva España).
36.- Pedro Martínez (Nueva España).
37.- Fray Cornelio Boj, religioso (Nueva España).
38.- Jerónimo A. de Fontanilla (Nueva España).
39.- Diego López de Haro, comerciante (Indias).
40.- Fray Francisco Valcárcel, religioso (Indias).
41.- Agustín de Ariscun, Caballero de la O. de Santiago (Nueva España).
42.- Agustín Ariscum, Caballero de la O. de Santiago (Nueva España).
43.- José Cabrera (Nueva España).
44.- Diego Martín (Nueva España).
45.- Martín de Recabarren (Indias).
46.- Francisco Castro, comerciante (Nueva España).
47.- Fernando de Valdivia (Indias).
48.- López de Haro, comerciante (Indias).

AÑO 1712.
49.- Domingo Gil de Araujo (Nueva España).
50.- Juan de Lara (Nueva España).
51.- José Alonso Hortigosa (México).
52.- Juan de Aguilera (Nueva España).
53.- Fray Agustín de Ludeña, religioso (Lima).

AÑO 1713.
54.- Alonso Rubio de Ribas, comerciante (Tierra Firme).

AÑO 1714.-
55.- Pedro de Santiago, comerciante (Guatemala).
56.- Fray Benito Crespo, religioso (Nueva España).

AÑO 1715.
57.- Francisco López Lozano (Indias).
58.- Clemente Zarco, comerciante (Nueva España).

AÑO 1717.-
59.- Lucas Martín de Hermosilla, comerciante (Nueva España).
60.- Manuel Rodríguez, familiar del Santo Oficio (Nueva España).
61.- José Merchán, comerciante (Nueva España).
62.- Juan Bautista Clarebout (Nueva España).
66

63.- Pedro de Santiago, comerciante (Nueva España).


64.- Manuel Quemes, comerciante (Indias).
65.- Domingo Ruiz de la Vega, comerciante (México).
66.- Ignacio Omazux (Nueva España).
67.- Bartolomé Morrogh (Nueva España).
68.- José Alonso de Hortigosa (Nueva España).
69.- Ignacio de Castro, comerciante (Nueva España).
70.- José de Gastia, comerciante (Nueva España).
71.- Juan de S. Pedro (Indias).
72.- Pedro Ostos.
73.- Martín de Castellanos, familiar del Santo Oficio.
74.- Mateo de Urrutia (Nueva España).
75.- Manuel de Quemes, comerciante (Nueva España).
76.- Juan Rodríguez.
77.- Manuel A. Suárez, comerciante (Indias).
78.- José Alonso Hortigosa.
79.- José Antonio de Gracia, comerciante (Indias).
80.- Manuel J. de Herrera (Nueva España).
81.- Cipriano de Coya (Nueva España).
82.- Juan Rodríguez (Indias).

AÑO 1720.
83.- Mateo de Urrutia (Indias).
84.- José Portillo, comerciante (Guadalajara).
85.- Antonio de la Espada, comerciante (Nueva España).
86.- Ignacio de Castro, comerciante (México).
87.- Antonio Sánchez (Nueva España).
88.- Pedro de Santiago, comerciante (Indias).
89.- Manuel Raduejo, familiar Sto Oficio (Nueva España).
90.- Gregorio de Mendoza, comerciante (Nueva España).
91.- Miguel Jerónimo Tormoye (Nueva España).
92.- Miguel Jerónimo Tormoye (Nueva España).
93.- Isidoro de Mesa y Lama, comerciante (Indias).
94.- Agustín de Aguilar y Cueto, comerciante (Indias).
95.- Diego Ignacio Brengeno (Nueva España).
96.- Andrés de Aguilar, familiar Sto Oficio (Indias).
97.- Martín de Castellanos, familiar Sto Oficio (Nueva España).
98.- José Antonio de Gracia, comerciante (Nueva España).
99.- Diego Muñoz Estrada, comerciante (Indias).
100.- José de Sanditegui (Indias).
101.- Miguel de Olaondo (Indias).
102.- José Antonio Hermosilla (Nueva España).
103.- José Rodríguez (Indias).
104.- Juan Francisco de Blas (Nueva España).
105.- José Antonio Hortigosa (México).
67

106.- Andrés Guisado (Nueva España).


107.- Diego Ignacio Brengeno (Nueva España).
108.- Sancho de Torres (Nueva España).
109.- Sancho de Torres (Nueva España).
110.- Francisco A. Rodríguez, comerciante (Indias).
111.- Juan Pérez, comerciante (Nueva España).
112.- Juan de Huércanos (Indias).
113.- Simón de Alzerreca, comerciante (Indias).
114.- Andrés González, comerciante (Nueva España).
115.- Juan A. de Goyoneta, comerciante (Nueva España).
116.- Juan Salvador Pérez, comerciante.
117.- Carlos Pastor (Nueva España).
118.- Alonso de Cevallos (Nueva España).
119.- Pedro L. Rodríguez (Nueva España).
120.- Juan Valentín de Villanueva, comerciante (Nueva España).
121.- Juan Valentín de Villanueva, comerciante (Nueva España).
122.- Manuel de Aguirre (Indias).
123.- Antonio de la Espada, comerciante.
124.- Carlos José Humens (Cartagena de Indias).
125.- Simón de Respaldizar, comerciante.
126.- José Ignacio de Torres.
127.- Diego de la Llama, religioso (Nueva España).
128.- Pedro López Molero (Indias).

AÑO 1721.
129.- Antonio Rodríguez (Cartagena de Indias).
130.- Cristóbal Francisco Gadea, comerciante (Indias).
131.- Lorenzo Triburcio de Herrera.
132.- Pedro de Urrutia.
133.- José de la Vega (Indias).
134.- Fray Pedro de Nuestra Señora, religioso.
135.- Juan Lucas Ximenez de Arriola (Indias).
136.- José Guerrero (Indias).
137.- Juan Francisco de la ¿? (Indias).
138.- Sebastián Pérez (Tierra Firme).
139.- Francisco Boo Castañeda, comerciante (Indias).
140.- Ciriaco Sánchez Espejo, comerciante.
141.- Miguel Jerónimo Tormoye (Tierra Firme).
142.- Sebastián Pérez Castro (Indias).
143.- Isidro Tutti (Indias).
144.- Francisco de Peralta Castilla (Tierra Firme).
145.- Dionisio de Torres, religioso.
146.- Diego de Aguirre (Indias).
147.- Enrique Pérez (Indias).
148.- Juan del Pino (Indias).
68

149.- Manuel A .Xuarez (Indias).


150.- Clemente Rincón (Tierra Firme).
151.- Manuel Rubio, comerciante (Quito).
152.- Juan Ortiz Escobar, comerciante (Tierra Firme).
153.- Pedro Molero (Tierra Firme).

AÑO 1730.
154.- Laura María Aquirós (Tierra Firme)
155.- José Ortiz Escobar, comerciante. (Tierra Firme).
156.- José Bilbao, comerciante (Tierra Firme).
157.- Francisco Pérez Anuncita (Tierra Firme).
158.- José Lasso de Estrada, familiar Sto Oficio (Tierra Firme).
159.- Fernando de Amera Saavedra (Indias).
160.- Ignacio Acevedo, comerciante (Indias).
161.- Ciriaco Sánchez Espejo, comerciante (Indias).
162.- Ciriaco Sánchez Espejo, comerciante (Indias).
163.- Ciriaco Sánchez Espejo, comerciante (Indias).
164.- Antonio Rodríguez Alaraz, comerciante (Indias).
165.- Antonio J de Azpeitia (Indias).
166.- Francisco de Zartua (Tierra Firme).
167.- Francisco Balfagón (Cartagena de Indias).
168.- Juan Pérez de Quijano, comerciante.
169.- Andrés García Borrero, comerciante (Tierra Firme).
170.- Alonso de Ceballos, comerciante (Cartagena de Indias).
171 José Antonio Fernández, comerciante (Tierra Firme).
172.- Martín Castellanos Eche, familiar Sto Oficio.
173 Alfonso Delgado Guzmán, comerciante.
174.- Andrés García Borrero, comerciante (Tierra Firme).
175.- Diego Albeto
176.- Juan José de Espinosa, comerciante (Tierra Firme).
177.- Pedro Pablo Arigoñi (Indias)
178.- Manuel Guerrero.
179.- José Espinosa, comerciante (Tierra Firme).
180.- Pedro Trujillo, comerciante.
181.- Félix de Aroca, comerciante (Tierra Firme).
182.- Juan Manuel de la Texera Quijano,familiar Sto Oficio (TierraFirme).
183.- Antonio Fernández Sotomayor, comerciante (Tierra Firme).
184.- Fernando Félix de San Pedro, comerciante.
185.- Manuel Guerrero (Tierra Firme).
186.- Antonio Fernández Sotomayor, comerciante ( Tierra Firme).
187.- Blas Blázquez (Tierra Firme).
188.- Simón de Alzerreca, comerciante (Indias).
189.- José Jáuregui (Indias).
190.- José Gutierrez, comerciante.
191.- Diego Pérez Texada, comerciante (Indias).
69

192.- Antonio Alexoz, comerciante (Tierra Firme).


193.- Juan J Escobar Castro, presbítero (Indias).
194.- Antonio Vargas (Indias).
195.- Domingo Antonio de Uruchi, comerciante.
196.- Diego y José Maestre (Tierra Firme).
197.- Bartolomé de Azauna (Cartagena).
198.- Manuel de Almagro, presbítero (Indias).
199.- Antonio Alejos, comerciante.
200.- Diego de Velasco, religioso.
201.- José Julián (Indias).

AÑO 1731.
202.- Juan Antonio Herreros, comerciante (Indias)
203.- Juan Pablo de Carmona, religioso (México).

AÑO 1732.
204.- Jacobo Ramos Taboada
205.- José Sánchez de la Madrid, comerciante (N-España).
206.- Diego de Cuellar Velasco, comerciante (Indias).
207.- Luis de Cuellar Velasco, comerciante (Indias)
208.- Andrés Aldecoa, comerciante (N- España)
209.- M. Manuela Mendoza.
210.- Gregorio de Mendoza, comerciante (Indias)
211.- José Torrado (Indias)
212.- J Leonardo Malo Manrique (N-España)
213.- Nicolás A de Palma (Indias)
214.- Pedro Manuel Barredo, comerciante (Indias)
215.- Andrés F Escudero, comerciante (N-España)
216.- Simón de Sologuren Echauren, comerciante.
217.- Manuel de Bustillo (Indias)
218.- Nicolás Malagón.
219.- J. Alonso del Hoyo, comerciante (N-España)
220.- J. Valentín Villanueva, comerciante (N- España)
221.- Antonio Muñoz Aguilar (N-España)
222.- José Alonso de Ortigosa (N-España)
223.- Pedro Rodríguez de Pedroso, comerciante (N-España)
224.- Tomás de Mendivil, comerciante (N- España)
225.- Nicolás Malagón (N-España)
226.- Antonio Alexo, comerciante (N-España)
227.- Felipe Delgado Ayala, comerciante.
228.- Alonso Sotelo, comerciante.
229.- Antonio de la Espada, comerciante (N-España)
230.- Carlos Alvarez, comerciante (Indias)
231.- Antonio Escobar (México)
232.- Juan B Herrera Loayza, comerciante (N-España)
70

AÑO 1735.
233.- Manuel J del Valle, comerciante
234.- Pedro I. Trujillo, comerciante
235.- Domingo A. Uruchi, comerciante (N-España)
236.- José Saavedra e Ignacio Acevedo, comerciantes (N-España)
237.- Francisco Rodríguez, comerciante (N- España)
238.- José Alonso Hortigosa (Indias)
239.- Fernando Chacón, comerciante (Indias)
240.- Juan Prieto, comerciante.
241.- Domingo de Prioriza (N-España)
242.- Francisco Pérez de Tejada, comerciante (N- España)
243.- José de Arzubialde ( N- España)
244.- Antonio Montenegro, familiar Sto Oficio (Indias)
245.- Francisco del Hoyo, comerciante (N-España)
246.- José Tamaral, presbítero (N-España)
247.- Nicolás Malagón.
248.- Francisco de la Barcena, comerciante (N-España)
249.- Manuel Manel.
250.- José Antonio Herrero, comerciante (Indias)
251.- Diego de la Fuente, comerciante (N-España)
252.- Fernando de
253.- Antonio de la Espada, comerciante
254.- Manuel Guerrero

AÑO 1736.
255.- (Tierra Firme)
256.- Ciriaco Sánchez Espejo, comerciante.

DOCUMENTO. II.

Identificación de los libros embarcados por don Francisco de Zartua con destino a
Tierra Firme.

- 17 gritos del Purgatorio.


Autor: José Boneta, Título: Gritos del Purgatorio y medios para acallarlos. Madrid, 1707.

- Obras de Pirhyng in ius canonici, 5 tomos.


Autor: Pirhing, Ehrenreich. Título: Jus canonicum: en V libros Decretalium, 1693.

- 23 Gritos del Infierno.


Autor: Juan Agustín Mateo, Título: Gritos del Infierno. Zaragoza, 1714.
71

- 4 Juegos: Flos Sanctorum de Villegas.


Autor: Alonso de Villegas, Título: Flos Sanctorum. Nueva vida de Jesús y de los santos.
Barcelona, 1691.

- 25 Gracias de la gracia.
Autor: José Boneta, Título: Gracias de la gracia. Madrid, 1718.

- 3 Juegos de Señeri.
Autor: Pablo Señeri, Título: no específica.

- Obras morales de Castropalao.


Autor: Fernando de Castro Palao. Título: Operis morales de virtutibus et vitiis contaris in
varios tratactus. 1690.

- Silveira de Sacra Scriptura, 10 tomos.


Autor: Juan de Silveira. Título: sin identificar.

- 25 Retiro Espiritual.
Autor: Puede referirse a Francisco Neveu. Título: Retiro Espiritual según estilo y método
de San Ignacio. Valencia, 1723.

- David perseguido de Lozano, 9 juegos.


Autor: Cristóbal Lozano. Título: David perseguido y alivio de lastimados; historia sagrada
parafraseada con varias historias humanas y divinas. Madrid, 1661.

- 6 Tesauro de Salas.
Autor: Pedro de Salas. Título: El Thesaurus Hispanolatinus itriusque linguae…

- 13 Obras de Sor Juana y su vida.


Autor: Sor Juana Inés de la Cruz. Título: no específica.

- 13 Obras de Quevedo.
Autor: Francisco de Quevedo y Villegas. Título: no específica.

- 2 Obras morales de Sánchez.


Autor: Tomás Sánchez. Título: In Preacepta decalogi opus morales… 1637.

- 2 Consilia ¿iuris de Valenzuela.


Autor: Juan Bautista Valenzuela Velásquez. Título: Consiliorum sive responsorum iuris…
1618.

- 7 forum beneficiale de Laurencio.


Autor: Puede referirse a Laurencio de Peyrin. Título: sin identificar.
72

- 16 Año Virgineo.
Autor: Esteban Dolz de Castellar. Título: Año Virgineo cuyos días son, finezas de la gran
reina del cielo María santisima… Madrid, 1695.

- 2 Obras de Santa Teresa de Jesús.


Autor: Teresa de Cepeda y Ahumada. Título: no específica

-4 Obras de Castillo.
Autor: sin identificar.

- 6 Filosofía moral de Thesauro.


Autor: Enmanuele Tesauro. Título: Filosofía moral derivada de la alta fuente del gran
Aristóteles… Madrid, 1692.

- 1 Ortus pastorum de Marcancio.


Autor: Jacobo Marchantio. Título: Hortus Pastorum sacrae docrinae…1651.

- 2 Obras de Rivera de Medicina y Cirugía.


Autor: Francisco Suarez de Rivera. Titulo: sin identificar.

- Teología de Ulloa, 5 tomos.


Autor: Juan de Ulloa. Título: Teología escolástica. 1719.

- 5 Obras de Baldecebros.
Autor: sin identificar.

-Comedias y poesías de Solís, 6 tomos.


Autor: Antonio de Solís Ribadeneyra. Título: sin identificar.

- 17 Cornelio a Lapide de Sacra Scriptura.


Autor: Cornelio A Lapide. Título: Comentaria in Scriptura Sacra.

- Godoy de Teología, 10 tomos.


Autor: Pedro de Godoy. Título: Disputationes Theologicae.

- Obras de Pignateli, 9 tomos.


Autor: Giacomo Pignatelli. Título: no específica.

- Compendio de Gonet, 6 tomos.


Autor: Juan Bautista Gonet. Título: no específica.

-Adiciones a Pignatelli de ¿
Autor: sin identificar.
73

- 3 La religiosa en soledad.
Autor: Giovanni Pinamonti. Título: La religiosa en soledad. 1723.

- 12 Diferencia entre lo temporal y eterno de Eusebio.


Autor: Eusebio Nieremberg. Título: Diferencia entre lo temporal y eterno. Madrid, 1640.

- 3 Los Reyes nuevos de Toledo.


Autor: Cristóbal Lozano. Título: Los Reyes nuevos de Toledo. Descríbense las cosas más
augustas y notables de esta ciudad imperial. Madrid, 1729.

- Epitome historial a los abismos, 2 tomos.


Autor: sin identificar.

- Obras de San Francisco de Sales, 10 tomos.


Autor: San Francisco de Sales. Título: no específica.

- 80 Artes de Antonio de Nebrija.


Autor: Antonio de Nebrija. Título: Declaración de las reglas que pertenecen a los cinco
libros de la institución de la gramática conforme al arte de Antonio de Nebrija. Alcalá de
Henares, 1667.

- Larraga añadido.
Autor: Francisco Larraga. Título: no específica.

- 13 Destierro de Ignorancias.
Autor: Alonso Vascones. Título: Destierro de ignorancias y avisos de penitentes… Madrid,
1620.

- 10 Theología moral de Lacrois.


Autor: Claude Lacrois. Título: Teología moralis. 1722.

- Obras de Belarmino.
Autor: Roberto Belarmino. Título: no específica.

- 18 Luz de verdades católicas.


Autor: J. Martinez de la Parra. Título: Luz de verdades católicas y explicación de la
doctrina cristiana. Madrid, 1705.

- 10 Libros elocuentes.
Autor: Juan Bautista Aguilar. Título: Varios elocuentes libros recogidos en uno. 1729.

- 27 Centinelas contra judíos.


Autor: Francisco Torrejoncillo. Título: Centinela contra judíos, puesta en la torre de la
Iglesia de Dios. 1691.
74

- Biblia y Concordancia, 6 juegos.

- Crónicas de San Francisco, 3 juegos.


Autor: sin identificar.

- Corte Santa de Causino, 2 juegos.


Autor: Nicolás Caussin. Título: Corte Santa. Barcelona, 1698.

- Teología moral de Bonacina, 3 tomos.


Autor: Martin Bonacina, Título: Operum de morali teología et onnibus.

- 51 Manojito de Flores.
Autor: puede ser Juan Nieto. Título: Manojito de Flores. 1699.

- Obras de Barcia, 4 juegos.


Autor: José de Barcia y Zambrana. Título: sin especificar.

- 21 Soliloquios y confesiones de San Agustín.


Autor: Agustín santo, obispo de Hipona. Título: Soliloquios y manual del glorioso doctor
de la Iglesia San Agustín.

- Kempis, 5.
Autor: Tomás Kempis. Título: no específica.

- 7 Vocabulario de Antonio de Nebrija.


Autor: Elio Antonio de Nebrija. Título: Vocabulario de romance en latín.

- 28 Calepino de Salas.
Autor: Pedro Salas. Título: Calepino.

-12 Comento de Ovidio.


Autor: Publio Ovidio Nason. Título: Comento del P Ovidio Nason a los libros de tristes…
1727.

- Obras de Garau, 5 juegos.


Autor: Francisco Garau. Título: no específica.

- Obras de Gracian, 3 juegos.


Autor: puede referirse a Baltasar o a Jerónimo Gracián. Título: no específica.

-12 casos raros.


Autor: Cristóbal de Vega. Título: Casos raros de la confesión con reglas y modo fácil para
hacer una buena confesión.

- 12 Chronicon.
75

- 4 Obras de Juan Oben.


Autor: Juan Owen. Título: no específica.

- 8 Obras de Pitinelo.
Autor: sin identificar.

- 6 Don Quijote.
Autor: Francisco de Cervantes Saavedra. Título: El ingenioso hidalgo Don Quijote de la
Mancha. Madrid, 1605.

- Historia del emperador Leopoldo, 2 juegos.


Autor: Galeazzo Gualdo Priorato. Título: Historia de la vida y hechos del emperador
Leopoldo I (emperador de romanos). Amberes, 1716.

- Mística ciudad de Dios de M. Agreda, 2 juegos.


Autor: Sor María de Jesús de Agreda. Título: Mística ciudad de Dios, milagro de su
omnipotencia y abismo de la gracia: historia divina y vida de la virgen madre de Dios…
Madrid, 1721.

- Ejercicios de Rodríguez, 3 juegos.


Autor: Puede referirse a Fray Manuel Rodríguez. Título: Ejercicio de perfección y virtudes
cristianas. Sevilla, 1609.

- 11 explicación de la bulla de la cruzada.


Autor: Multitud de autores con este título.

- 2 Obras de Hermosilla.
Autor: Puede referirse a Julián de Hermosilla. Título: no específica.

- Curso Salmaticense, 6 tomos.


Autor: sin identificar. Título: Cursus salmaticensis. Teología moralis.

- Teología de Vázquez, 9 tomos.


Autor: Gabriel Vázquez? Título:

- Compendio de Fray Luis de Granada.


Autor: Fray Luis de Granada. Título: Compendio de vida cristiana.

- 4 Theología moral de Pinelo.


Autor: Puede referirse a Antonio León Pinelo? Título: sin identificar.

- 10 Luz de la fe y de la ley.
Autor: Jaime Barón. Título: Luz de la fe y de la ley. Madrid, 1726.
76

- 4 Antonio Gómez ad leges.


Autor: Antonio Gómez. Título: In leges Tauri comentarius. Salamanca, 1562.

- 2 Disertationes iuris de Vela.


Autor: José Vela. Título: Disertationis iuris controversi in hispalense senatu. Granada,
1638.

- 4 Obras morales de Tamburino.


Autor: Tomás Tamburini. Título: Iuris divini, naturales et ecclesistici, expedita morales.
1665.

- Conferencias morales de Corella, 2 juegos.


Autor: Jaime Corella. Título: Suma de Teología moral, los tratados principales de los casos
de conciencia. 1701.

- Senmier in ius canonicum.


Autor: sin identificar.

- 2 Política de Villadiego.
Autor: Alonso Villadiego. Título: Instrucción política y práctica, conforme al estilo de los
consejos, audiencias… 1680.

- 240 Catones cristianos.

- 90 Palafox.
Autor: Juan de Palafox y Mendoza. Título: no específica.

- Un librito llamado Zejudo.

- Memorial de la catedral de Sevilla al Rey, 360 libros.


Autor: sin identificar.

- Curia philipica, 2.
Autor: Hevia Bolaños. Título: Curia Filipina I y II tomos, el primero dividido en cinco
partes donde se trata breve y compendiosamente de los juicios mayormente forenses,
eclesiásticos y seculares… 1725.

- Ramillete de Flores, 141.


Autor: Puede referirse a Lorenzo Matéu Sanz. Título: Ramillete de flores historiales
recogido de los más señalados sucesos que ha visto el mundo. Madrid, 1669.

- Vida de San Antonio de Padua.


77

Autor: Miguel Pacheco. Título: Epítome de la vida y acciones de San Antonio, natural de la
ciudad de Lisboa que vulgarmente se llama de la de Padua. Madrid, 1647.

- Ítem diferentes cuerpos del oficio divino como misales, breviarios, diurnos y horas.
Autor: sin identificar.

- Historia de España de Mariana, 21.


Autor: Juan de Mariana. Título: Historia general de España.

- Adicción a Gómez de Ayllón, 2


Autor: Juan Ayllon Lainez. Título: Ilustratione sive additione eruditissimae ad varias
resoluciones Antonio Gómez. 1691

- Virgilio en romance.
Autor: Publio Virgilio Marón. Título: sin identificar.

- 12 Catecismo romano.

- Empresas sacras, 1.
Autor: Francisco Núñez de Cepeda. Título: Idea del buen pastor copiada por los SS
doctores, representada en empresas sacras. Lyón, 1688.

- Vida de Cisneros, 3.
Autor: Pedro Fernández del Pulgar. Título: Vida y motivos de la común aclamación de
santo del venerable siervo de Dios D. Fray Francisco Jiménez de Cisneros. Madrid, 1673.

- 7 Magia natural de Castrillo.


Autor: Hernando Castrillo. Título: Historia y magia natural o ciencia de la filosofía oculta.
1723.

- 27 Fuero de conciencia.
Autor: Valentín de la Madre de Dios. Título: Fuero de la conciencia…contiene 6 tratados.
1714.

- 18 Flos Sanctorum de Rivadeyra.


Autor: Pedro Rivadeyra. Título: Flos Sanctorum.

- Obras de Fray Luís de Granada.


Autor: Fray Luís de Granada. Título: no específica.

- 13 El entretenido.
Autor: Antonio Sánchez Tortoles. Título: El entretenido. Miscelánea de varias flores de
diversión y recreo en prosa y verso.

- 12 Escuela de Daniel.
78

Autor: Ginés Miralles Marín. Título: Escuela de Daniel. Discursos morales y políticos a su
profecía. 1718.

- Obras de Antonio Pérez.


Autor: Antonio Pérez. Título: sin especificar.

- Vida de Fray Luís.


Autor: sin identificar.

- Doctrina de Astete, 182.


Autor: Gaspar de Astete. Título: Catecismo de la Doctrina cristiana. 1596.

- Paraísos, 80.
Autor: sin identificar.

- 25 libritos de la doctrina cristiana preparación para confesión, comunión y dar gracias.


Autor: sin identificar.

- 1 Villacastín.
Autor: Tomás de Villacastín. Título: Manual de consideraciones santas y ejercicios
espirituales.
79

EL PUERTO DE LA HABANA: DE PRINCIPAL ENCLAVE DEL COMERCIO


INDIANO, A CABECERA DE UNA ECONOMÍA DE PLANTACIÓN.

Por: Arturo Sorhegui D’Mares*

La aplicación al Puerto de La Habana de un análisis de larga duración, para el período


comprendido entre 1560 a 1880, abre nuevas perspectivas para asumir lo distintivo a su
evolución entre el conjunto de las ciudades portuarias hispanas en el Mar Caribe y el Golfo
de México. El poderlo apreciar en su movilidad interna: en el tránsito de principal puerto
escala del comercio indiano, a enclave cabecera de una economía de plantación, permite
advertir que a diferencia de Cartagena de Indias y el resto de los anteriores puertos escalas
provenientes de la segunda mitad del XVI, no disminuyó, en el 700, sus ritmos de
incremento poblacional, comercio e infraestructura. Más bien, mantuvo un alza persistente
en sus índices, en momentos que las nuevas tendencias favorecían -en la ribera occidental
Atlántica americana-, a Caracas y Buenos Aires, alcanzando propiciar -caso único en el
concierto americano- una economía de plantación de la cual fue puerto de cabecera.

El estudio que proponemos privilegia el tener en cuenta los índices de comercio; el espacio
que gana la infraestructura portuaria, dentro de su dársena; la legislación propiciada por la
metrópoli para establecer, según sus intereses, la jerarquización que le correspondió entre
los diferentes enclaves marítimos; el total de los habitantes que se asentaron en las
inmediaciones de su rada; la extensión de su zona de influencia hacia el contra país o
hinterland; el impacto que provocó en el entorno urbano sus actividades comerciales y de
todo tipo; y la identificación de sus sectores dominantes, empresariales y comerciales en lo
que entorpecieron o favorecieron esta evolución.

La larga duración asumida abarca de 1561 a 1880. Período de más de doscientos años en el
que distinguimos dos etapas: la de 1561 a 1763, muy favorecida por el comercio terciario
propiciado por el sistema de flotas y que resulta de la condición de ser La Habana el
principal puerto escala del comercio de Indias; y la de 1763 a 1880, en que la evolución

*
Universidad de la Habana (Cuba).
80

hacia una economía de plantación modificó sustancialmente la evolución anterior, y el


puerto devino cabecera de una nueva región de plantaciones esclavistas, cuando ya había
desaparecido el sistema de flotas y las relaciones directas con la metrópoli decaían en el
monto de los intercambios comerciales.

1. Principal enclave portuario del comercio de Indias (1561-1763).

La jerarquización propiciada por España entre sus diferentes puertos mediante la


legislación, favoreció sustancialmente al de la Habana en 1561, cuando Felipe II dispuso
que para el “aumento, conservación y seguridad de nuestras Indias”51, cada año vinieran
dos flotas a América. Mediante esta pragmática, La Habana sustituyó oficialmente a Santo
Domingo (La Española) como principal enclave hispano en esta parte del mundo, y pasó a
integrar junto con Veracruz, Cartagena de Indias, Portobelo y Panamá el conjunto de los
puertos escalas de la Carrera de Indias; aunque sobrepasándolos a todos dada la
singularidad de que en su bahía se reunían las dos escuadras: la de los galeones proveniente
del Perú, y la denominada genéricamente la flota, procedente de la Nueva España. Razón
por la cual, el puerto habanero devino “Llave del Nuevo Mundo Antemural de las Indias
Occidentales”, según lo define, con toda intención, una Real Orden posterior (1634).

Los beneficios otorgados a La Habana no se limitaron a los dispuestos por la R.C de 1561
para la regularización del sistema de flotas, se extendieron en los siglos XVII y el XVIII a
otros al estilo de: las propias al sistema de fortificaciones, la construcción de un astillero, el
establecimiento de una fundición de cobre, el financiamiento sistemático, por intermedio de
los situados (Cajas de México); la supeditación, a su jerarquía, de otros enclaves
territoriales, como ocurrió con la Florida; la concesión de permisos extraordinarios para el
envío de navíos sueltos a México y Canarias, con que garantizar el abasto de tripulaciones y
pasajeros; la creación, en su medio, de una Compañía comercial que gestada en el 700, fue
la única de las propiciadas por España que tuvo su asiento en Indias; y la proliferación, en

51
Una reproducción de esta ley puede consultarse en el título 30, De las Armadas y Flotas, Libro VIIII,
reproducida en “Recopilación de Leyes de los Reinados de las Indias”, edición fascicular de 1791, Madrid,
1943. Tomo 3, pp. 181-184.
81

su bahía, de una serie de embarcaderos que regenteados por particulares, permitirían el


trasiego entre sus dos riveras; y un fácil acceso por tierra desde el sur, este y oeste para la
integración, a su expensa, de una dilatada zona de influencia o hinterland, imprescindible
para el mayor avance de la ciudad y de su capacidad para incrementar el número de sus
habitantes.

La regularización del sistema de flotas alcanzado por España a finales del siglo XVI y
principios del XVII, fue el primer paso para el aseguramiento de sus vitales
comunicaciones marítimas, en momentos que tanto Francia como Inglaterra empezaban a
disputarle el beneficio de la explotación de su imperio ultramarino. El corolario a esta
estrategia de flotas fue el sistema defensivo Antonelli, concebido por este ingeniero para
evitar que los corsarios ingleses, franceses y holandeses, al estilo de John Hawkins y Sir
Francis Drake, ocuparan mediante la organización de verdaderas flotas punitivas las
ciudades de Portobelo, Panamá, Cartagena y Santo Domingo, entre otras. La construcción
bajo la supervisión del napolitano Juan Bautista Antonelli de los Castillos del Morro y la
Punta, en el caso de La Habana, dieron a su conglomerado humano la seguridad
indispensable para su progreso en las difíciles condiciones de una ciudad frontera, y fueron
el garante para una evolución interna que le permitió erigirse en el enclave de mayor
incremento poblacional de toda América52, al menos hasta principios del siglo XIX.

Debido a sus nuevas funciones, la ciudad fue objeto de uno de los primeros acueductos
construidos en América hacia finales del siglo XVI, mediante una Zanja real que a través de
dos ramales surtía con el agua del río la Chorrera –hoy Almendares- los navíos de la flota y
a la población; y dispuso de un servicio de carenas con que acondicionar a los numerosos
barcos que debían emprender el riesgoso viaje de regreso a España. Todo lo cual influyó

52
Según el argentino Jorge Hardoy y Carmen Aeronovich, en sus cálculos de la población en Hispanoamérica
entre 1580 y 1630, La Habana fue la que más creció con un índice de 20,0% por encima del real de minas de
Durango (13,3%), y Cartagena (6,0%). De estos autores, consultar: “Escalas y funciones urbanas en América
Hispana hacia el año 1600”, en Jorge E. Hardoy y Richard Schaedel, “El proceso de urbanización de América
desde sus orígenes hasta nuestros días”, Instituto Torcuato de Tella, Buenos Aires, 1969, pp. 182-196.
82

para la ocupación, hacia mediados del XVI, de un amplio espacio de kilómetro y medio de
extensión de su litoral, ubicado entre el Castillo de la Punta y el convento de San Francisco.

La proporción del espacio destinado a construcciones militares entre el total del habilitado
en su rada, fue un elemento definitorio en la evolución de la ciudad, con un número
edificaciones estratégicas de un nivel cualitativo superior de las destinadas a roles civiles y
religiosos. El arribo con cada flota de más de mil personas que debían permanecer en la
ciudad, a veces durante largos períodos de tiempo53, hizo que la vida de la localidad
estuviera regida por el conjunto de servicios que debían prestárseles mediante la
disposición de habitaciones destinadas a hospedaje y asistencias, en general, de
abastecimiento y consumo. Incluidas las prestaciones en construcción de embarcaciones y
carena de los buques destinados a cruzar el Atlántico; y la proliferación, en el tiempo, de las
construcciones defensivas necesarias por el excesivo interés que provocaba el gran número
de embarcaciones y riquezas que se concentraban en un espacio tan reducido.

En la zona comprendida entre El Castillo de la Punta y el Convento de San Francisco, fue


ubicada la fundición de cobre, donde se procesaba el material proveniente de las minas de
Santiago del Prado -en el oriente de la Isla-, y algún metal extraído en las proximidades de
la capital (Bacuranao). La forja estaba colocada entre las actuales calles de Cuarteles y
Dragones, y contigua a ella se encontraba el boquete de mar utilizado para las labores de
astillero y carena, dada la condición baja del terreno, y el hecho de que con su aniego se
favorecía la entrada dentro de la ciudad de ciertas embarcaciones, que alcanzaban, en
algunas épocas del año, la zona que hoy ocupa la iglesia de la catedral –antigua Plaza de la
Ciénaga-.54 A renglón seguido, se hallaba el muelle principal o de caballería, situado en las

53
Los galeones y la flota que salieron de San Lucar de Barrameda en 1594, a cargo de Francisco Coloma,
teniendo bajo sus órdenes la flota de la nueva España, debió enfrentar temporales que lo obligaron a detenerse
en La Habana hasta muy entrado el veranos del año 1595, demorando en casi un año el regreso que debió
realizarse en 1594. Jacobo de la Pezuela: “Historia de la Isla de Cuba”, Carlos Bailly-Bailliere, Madrid, 1868.
Tomo 1, pp. 428-429.
54
“Esta ciénaga corría hasta más arriba de donde existe el convento de Belén, porque no había foso ni muralla
que contuviese el agua, y venía a ella toda la que caía con las lluvias hasta en el arsenal, siendo por esta causa
tan amplio el boquete, que por el entraban los guardacostas y guardaban sus jarcias en una casa que después
83

inmediaciones de la Plaza de Armas, zona preferente para la ubicación de las naves y


armada; y, por último, la Aduana radicada a la altura de la Plaza de San Francisco.

La efectividad del conjunto de fortificaciones emplazadas en las principales ciudades


portuarias del Caribe por Antonelli, comenzó a resentirse en el siglo XVII, al decidir
franceses, ingleses y holandeses, comenzar a ocupar los territorios marginales al imperio
español de Ultramar, en los casos de las Antillas menores, las Guayanas y la porción este de
los actuales Estados Unidos. Situación acrecentada en 1621, cuando con el fin de la tregua
firmada por España con Holanda, se funda la Compañía Holandesa de las Indias
Occidentales, y ocurre un incremento considerable del número de embarcaciones que
recorrieron estos mares con posiciones hostiles a la península. Iniciativa multiplicada en sus
efectos por el resonante éxito alcanzado por el holandés Peter Heyn, al interceptar, en 1628,
la flota de los galeones; y magnificada en 1655, al ocupar los ingleses una de las Antillas
mayores, la isla de Jamaica. Pérdidas que pusieron en peligro de consuno la preservación
del mundo colonial hispano, e hicieron intermitentes o inexistentes durante algún tiempo
las flotas.

Los perjuicios para La Habana de esta lucha por el dominio del Caribe, fueron
trascendentales. En lo económico, la suspensión de las flotas se reflejó en una disminución
de las solicitudes de mercedes de solares al cabildo -habida cuenta de que su proliferación
estaba vinculada a disponer en sus casas de habitaciones destinadas al alquiler- y del nivel,
en general, de sus prestaciones de servicios55. Mientras, en lo militar, implicó un

obtuvo el hospital de San Felipe y Santiago, hoy San Juan de Dios”. Ignacio de Urrutia y Montoya, Imprenta
el Siglo XX, La Habana (1931). Tomo 2, p. 96
55
Entre las variables de mercedes de tierras concedidas por el cabildo en estancias, fundos ganaderos y
solares, fueron estas últimas la que alcanzaron las más altas cotas. Uno de los motivos para la manifestación
de esta tendencia fue que en las casas de morada se disponía de habitaciones que sin comunicación con el
interior de las residencias se utilizaban para alquilarlas a los pasajeros de la flota. Prueba de ello, fue la casa
Obrapía esquina a San Ignacio, en la que los trabajos del español Prats Puig demuestran que era utilizada con
este fin. Solo en el siglo XVII, con el envío de las flotas, las solicitudes de solares fueron sobrepasadas por las
de fundos ganaderos. Sobre este particular, consultar el trabajo de Arturo Sorhegui y Alejandro de la Fuente:
“La Organización de la Sociedad Criolla”, Instituto de Historia de Cuba “La Colonia”, Editora Política, La
Habana, 1994 pp. 152-155.; y Francisco Prats Puig: “El Pre Barroco en Cuba”, Burgay y Cía, La Habana,
1947, p. 27.
84

incremento de las fortificaciones, en lo que ha sido denominado el segundo proyecto


general de defensa de la ciudad56; además, de un renovado interés por botar en sus astilleros
un mayor número de bajeles de calidad, con los que surtir la Carrera de Indias, la Armada
de Barlovento -creada en 1618-, y las armadillas guardacostas.

Cambio de la fisonomía habanera 1700 – 1762.

Los perjudiciales efectos de la interrupción del sistema de flotas durante la segunda mitad
del XVII, no impidió a La Habana valerse del comercio intercolonial con el resto de las
posesiones españolas y del de contrabando con las islas inglesas, holandesas y francesas,
para además de resolver sus abastos de harinas, cacao, sal y otros productos, estar en
condiciones de exportar sus cueros y tabaco. En el 600, si bien La Habana disminuyó en sus
actividades de servicio, estuvo en condiciones de mensurar sus fundos ganaderos (hatos y
corrales), llevando a efecto un proceso de organización productiva de su amplio hinterland,
abarcador del espacio comprendido entre el cabo de San Antonio, en la actual provincia de
Pinar del Río, y el extremo oriental de la Ciénaga de Zapata, en las presentes provincias de
Matanzas, Cienfuegos y Santa Clara. Labor organizativa que alcanzó al entorno urbano,
mediante la organización de una red de templos sufragáneos que unían a la Parroquial
Mayor las iglesias de inscripción del Ángel, el Espíritu Santo y el Santo Cristo del Buen
Viaje, en un accionar que distribuía su feligresía en cuatro áreas de atención civil religiosa,
en una suerte de compartimentación (organización) de sus pobladores.

Muestra de esta adaptabilidad fue la extensión radial que desde el casco urbano se alcanzó
con la repartición de mercedes en estancias dedicadas a la proliferación de vegas de tabaco
y molinos de azúcar. En una reubicación de límites que se desplazaron hasta el río

56
Según el historiador español Castillo Meléndez el segundo proyecto o plan general de defensa, corrió a
cargo del gobernador Álvaro de Luna y Sarmiento (1642). El autor de los planos de lo que se debía levantar
fue Antonelli el mozo, sobrino del ya citado con anterioridad, y a quien correspondería ser su brazo ejecutor,
consistía en adecuar las instalaciones ya existentes y en erigir otras nuevas para conseguir una eficaz defensa
de la ciudad, del puerto y de los surgideros más próximos. De todo él solo se plasmó en realidad las torres de
la Chorrera y Cojímar. Su motivación estuvo originada por los recelos circulantes acerca de una invasión
holandesa. Francisco Castillo Meléndez: “La defensa de la Isla de Cuba en la segunda mitad del siglo XVII”,
Diputación Provincial, Sevilla, 1986. p. 21.
85

Jaimanitas, por el poniente; a las fuente del río La Chorrera, en Calabazar, al sur; y hasta las
zonas rurales de Guanabacoa, por el oriente. En una definición de tres mundos muy bien
definidos: el de la estancia (vegas, molinos de tabaco, azúcar y cultivos de subsistencia,
ubicados en la zona inmediata a la villa), el de los fundos ganaderos (hinterland más
lejano), y el de solares, en el espacio interno de la ciudad.

Las potencialidades de este proceso de organización, empezaron a hacerse sentir


paulatinamente cuando con el advenimiento de la fase mercantil manufacturera de la
formación del capitalismo, el mundo alcanzó incrementos poblacionales sustanciales y una
paulatina mejoría en su economía y comercio. El cambio de la dinastía de los Austria por la
de los Borbones, implicó una recuperación para el comercio indiano gracias al apoyo que le
brindó la armada francesa al traslado de las flotas, en el transcurso de la guerra de sucesión
española (1700-1714); además de la apertura de nuevas rutas comerciales, al cruzar los
galos el cabo de Hornos y abrir directamente por el Atlántico un acceso a las costas al
Pacífico, con factorías en los puertos chilenos de Concepción, Antofagasta y Valparaíso.
Favoreciéndose las colonias con un mayor abasto de negros esclavos, al concederle Felipe
IV, a la Compañía francesa de Guinea, el monopolio de la introducción de mano de obra
forzada a Hispanoamérica.

Transformaciones que ocasionaron de conjunto, para este período, un incremento sustancial


del número de embarcaciones que anualmente visitaban la bahía, que alcanzaron un
promedio de unas mil; un cambio en la fisonomía de la rada, con una ampliación del
espacio ocupado que sobrepasó, en estos 60 años de la centuria, el kilómetro y medio ya
alcanzado; un mejoramiento de la infraestructura portuaria, requerimiento inaplazable
dadas las nuevas necesidades; y un progreso sustancial de las defensas militares, y de su
Arsenal, único que ubicado fuera de España, tuvo en el concierto americano un accionar
estable y duradero57.

57
En el siglo XVIII los Borbones para lograr la reestructuración de las flotas construyeron tres arsenales
importantes en la península, que son los casos del de Guarnio, El Ferrol y Cartagena de Levante, al que se
sumó el de La Habana. Por períodos esporádicos, se construyeron embarcaciones en Guayaquil (Ecuador) y
en Coatzacoalcos, México.
86

El avance alcanzado en el mundo con posterioridad a 1680, con motivo del advenimiento
de la fase mercantil manufacturera de la formación del capitalismo, trajo aparejada una
mayor participación del Estado en la planificación global de las obras públicas; tendencia
reflejada con una modernización en la articulación radial de los caminos existentes entre
Madrid y las principales ciudades portuarias de la península58; y con una proyección
administrativa que en América, además de fortalecer el centralismo y el regalismo
metropolitano, tuvo una proyección trascendente en materia financiera, militar y comercial,
con su influjo en el puerto habanero.

Con el incremento de las manufacturas se intensificó la necesidad de una mayor disposición


de materias primas provenientes del mundo colonial, y España añadió a su interés inicial
por los metales preciosos, el de géneros que como el tabaco, el índigo, el cacao y el azúcar
generaban considerables ganancias. La mayor participación en el comercio de las referidas
materias primas, provocó un aumento del número de barcos que hacían la travesía en cada
flota, estableciéndose por Real Cédula de 26 de julio de 1713, que fueran reactivados los
astilleros en la península, y que el almirante superintendente Manuel López Pintado,
construyera en la Habana 10 navíos y pataches. Para ello se le autorizaba trasladar a este
destino 30 carpinteros de fábrica y calafates de Andalucía y Vizcaya, y se le daba poder
para contratar todos los más requeridos en La Habana, Campeche y Veracruz. Las Cajas de
México le entregarían 50 mil pesos, para el aseguramiento financiero de la empresa.

Apenas 24 años después, en 1737, se dispuso radicara en el puerto una escuadra compuesta
de dos navíos de 60 cañones, 4 fragatas y dos balandras, bajo el mando de José Pizarro.
Todo lo cual aumentó el servicio de carenas prestado por la infraestructura portuaria ya
instalada, además del número de bajeles a construir en su rada.

El centralismo borbónico fue perjudicial al grupo dominante habanero. La aplicación por


parte de la Real hacienda del estanco del tabaco en 1717, afectó a los dueños de molinos de

58
Joan M. Colet Duran: “Crítica del Libro coordinado por J. M. Delgado y A. Guimerá “Los puertos
españoles: historia y futuro (ss. XVI-XX), Colección portuaria, Madrid, 2000. pp. 2-3
87

tabaco, a los comerciantes, y a todos aquellos que además de su especialización en la


ganadería habían invertido en el cultivo y explotación de la aromática hoja, y se
encontraban entre los miembros del gobierno local – cabildo-. Pero este grupo, perjudicado
por los borbones, supo aprovechar en su favor algunas de las normativas de la ley del
estanco, que contemplaban la posibilidad de que particulares o corporaciones pudieran
gozar en su beneficio del referido privilegio. Así ocurrió, en 1740, con la Real Compañía de
Comercio de La Habana, regenteada – precisamente - por una parte de los comerciantes,
ganaderos y dueños de molinos habaneros perturbados por la disposición del año 17.

Debido a los beneficios que se asumía con la exclusividad otorgada a la Real Compañía de
Comercio de La Habana, la ciudad quedaba comprometida con el abastecimiento de todo
tipo de subsistencias a los presidios de la Florida y los Apalaches. Obligación ampliada en
1741 a la construcción, a sus expensas, de las embarcaciones que debía aportar el Real
astillero capitalino. E incluyó, dadas las erogaciones resultantes de este último compromiso,
la consignación a favor de la Compañía del monopolio para la entrada de esclavos y las
exportaciones de azúcar. Potestades que le dieron al sector dominante habanero, el virtual
dominio y ejercicio de una política comercial59; precedente único entre las potestades
alcanzadas por un territorio colonial.

El incremento sustancial del número de barcos arribados a la rada habanera, junto a los
nuevos compromisos de servicios, motivaron en el 700 la expansión del espacio destinado a

59
La demostración tácita de esta apreciación, está presente desde 1737- (1º Octubre) cuando Félix Francisco
Ruíz, procurador general de la ciudad, representa a Vª Sª la escasez notoria que hay en esta dicha ciudad de
trigos y harinas… y con la noticia cierta del precepto que hay en el reino de México y Ciudad de Veracruz,
para que cesen las conducciones de harinas y trigos por la escasez de las cosechas motiva de la enfermedad
contagiosa de la peste y falta de labradores por la gran mortandad… solicita providencias para que una o 2
embarcaciones de las que se hallaren más prontas en este puerto, se destinen a la ciudad o puerto más
inmediato y se envíe una embarcación a la Nueva Inglaterra para que esta introduzca el primer socorro; y al
mismo tiempo les que llevaren el comandante de la embarcación que se enviare haga asiento con la persona o
personas que tuvieren por conveniente para que cada 3 meses traigan a este puerto los ingleses aquella
porción de harían que se estipulare … Palacio de los Capitanes Generales, Actas Capitulares del
Ayuntamiento de La Habana, tomo año 1737, folios 356-357. Transacción que se repite, al permitirse
también, que se envíen embarcaciones para viajar a La Guaira (Venezuela) y traer de allí el cacao, que antes
se introducía con la flota de los galeones ya suprimida.
88

las instalaciones portuarias. Entre las modificaciones principales, estuvo la utilización del
área contigua al Castillo de la Punta, anteriormente destinada a fundición, para alojamiento
de un Cuartel de dragones. La zona sur del Convento de San Francisco –hasta este
momento ajena a la infraestructura del puerto, y reservada a playas y otros fines-, empezó a
ser invadida por el laboreo del Astillero. Y lo más importante, los atracaderos de la banda
oriental de la bahía, ubicados en la franja opuesta a la ubicación de la ciudad, empezaron a
ser utilizados como lugar de estacionamiento de embarcaciones, en las muy apropiadas
ensenadas de Marimelena y Guasabacoa.60 Reflejo del rol asumido por la banda oriental de
la bahía, fue la fundación en su ribera de un poblado y un santuario bajo la advocación de la
virgen morena de Regla, que devendría patrona del puerto e imagen principal del panteón
religioso habanero.

La zona cardinal de expansión, en las nuevas circunstancias, fue la porción sur de la


margen occidental de la ciudad, dispuesta a partir de la puerta de la Tenaza, en la muralla
de tierra. Este trazo fue el destinado a la reubicación del Arsenal y al asiento de un muelle
construido por el contratista Tallapiedra, beneficiado -antes de la concesión a la Real
Compañía de Comercio- con la concesión de la compra de la hoja de tabaco. El Real
Astillero de Nuestra Señora de Bethelen fue la construcción más importante. Llegó a
ocupar una circunferencia de una milla de extensión, en un espacio consignado a almacenes
de madera, materiales para la construcción de buques, fragua y locales para oficinas,
además de lugar de destino de un nuevo ramal de la Zanja Real, construido para beneficio
de este entorno y como medio para mover una sierra mecánica con que procesar la madera
necesaria para las embarcaciones.

60
El puerto de La Habana está dividido, en su conjunto, en tres partes por dos penínsulas que sobresalen de su
costa sur. En la banda oriental se encuentran dos de sus tres ensenadas: 1- la del NE, se denomina Marimelena
relacionada con la península coincidente con el poblado de Regla. Dada su cercanía con la ciudad ubicada en
la ribera opuesta, fue uno de los embarcaderos del que disponemos una de las referencias más antigua sobre
su arrendamiento. En cabildo de 7 de marzo de 1597, se arrendó la Venta de Marimelena, sacándola al remate
con extensión al alquiler de canoas y caballos para todo tráfico; y 2- la de Guasabacoa, situada en la porción
SE del puerto, en la cual se encontró el embarcadero de Juan de La Cruz, donde hay testimonio que existió un
muelle y embarcadero, del cual partía una camino para el tráfico con la villa de Guanabacoa. Este muelle, al
igual que el de Marimelena se arrendaba para propios del cabildo de La Habana
89

El aprovechamiento del espacio se hizo más compacto hacia 1748 al trasladarse al puerto el
Apostadero Naval, anteriormente radicado en Veracruz, y devenido sede efectiva de la
Capitanía General de Marina. En el XVIII, el total del área ocupada, aun sin contabilizar el
despliegue en tierra resultante del anclaje de buques en la margen oriental de la bahía, se
extendió a otro kilómetro, ganando el perímetro en profundidad dada la extensión y
magnitud de las instalaciones.

En lo militar, se acomete el que ha sido considerado el tercer proyecto o plan general de


defensa, que priorizó las fortificaciones del perímetro urbano. Parte de esta estrategia fue la
edificación de la muralla marítima y de un sistema de baterías y merlones ubicados en las
dos bandas de la rada. Parte de los emplazamientos, fue la batería de la Pastora (1741),
situada junto a la de los Doce Apóstoles, en el Castillo del Morro, y que en la parte de tierra
podía considerarse una “extensión”, a la banda oriental, de la muralla, así como el cierre
natural del cerco de la defensa. A continuación de la Pastora, se construyó por parte de los
vecinos de Guanabacoa una serie de parapetos, de los que dan testimonio las Actas del
Cabildo.61

En la banda occidental, a renglón seguido del Castillo de la Punta, se levantó la batería de


San Dionisio; y, a continuidad de ella, una vez vencida el trazo del muelle de caballería y la
aduana, se edificaron los resguardos de la altura de San José, en el extremo suroccidental de
la ciudad amurallada. Al concluirse la muralla de mar en 1740, esta fue un obstáculo para la
efectiva comunicación, entre la zona sur, ubicada mas allá de la puerta de tierra, y la zona
norte. En la parte septentrional, se abrieron tres puertas. Una situada a su extremo, donde se
ubicaron los muelles de travesía, destinados a la navegación ultramarina; y al mediodía de
ella, los del tráfico interior, a través del Muelle de Luz, donde arribaban pequeñas
embarcaciones de vela y remos para el traslado de pasajeros y productos del litoral.

61
Palacio de los Capitanes Generales, Actas Capitulares del Ayuntamiento de La Habana, año 1726, folios
263v-264v.
90

Los avances alcanzados por la ciudad en las condiciones más favorables de las primeras
seis décadas del XVIII, se manifestaron en la mejoría de sus construcciones militares y de
infraestructura, y en las ganadas atribuciones asumida por el grupo hegemónico habanero
en materia de comercio, además de en un crecimiento sustancial del número de sus
habitantes, que sobrepasaron los 35 mil, provocando, en apenas 50 años, el desbordamiento
del límite de las 150 manzanas a que la tenía circunscrita la muralla de tierra (de finales del
XVII). En lo cualitativo constructivo, es el momento en que surge el prototipo de casa alta
con entresuelo, zaguán y patio central capaz de dar asiento al núcleo familiar en la planta
alta, y, a la vez, cubrir las incrementadas necesidades de almacenaje por las que apremiaba
el puerto, destinando a esta función los bajos de la vivienda.

2. Período de 1763 a 1880.

La insuficiencia del último plan de protección para evitar que los ingleses ocuparan la
ciudad en 1762, originó, una vez recuperada la capital en el 63, la aplicación de un cuarto
plan general de defensa. Por su intermedio, se emprendió la reconstrucción del Morro y la
Punta, en el canal de entrada, y se llevó a efecto la erección de dos nuevos Castillos, los de
la Cabaña y Atarés. El primero, uno de los más costosos erigidos por España en América,
aseguraba el dominio sobre una altura desde la cual los ingleses determinaron la rendición
de la ciudad; y, el otro, ubicado en la ensenada de su mismo nombre, estaba destinado a la
defensa del extremo sur de la rada, hacia la cual iban extendiéndose con fuerza las
actividades portuarias.

Fuera de la rada de la bahía, el cuarto plan de defensa incluía la construcción del Castillo
del Príncipe, en la loma de Aróstegui, y de las baterías de San Nazario y Santa Clara,
capaces de abrir un fuego cruzado con la del Príncipe, incorporando al área de su
protección las zonas del Castillo de la Chorrera -al poniente- y las del Torreón de San
Lázaro y el Castillo de la Punta, hacia el noreste. Al oriente del puerto, los Castillos del
Morro y la Cabaña, estaban apoyados hacia el sureste con el baluarte de San Diego # 4, y
contaban con la rehabilitación, hacia el litoral, de los bastiones de Cojímar y Bacuranao.
91

La magnitud de las nuevas edificaciones buscaba hacer inexpugnable militarmente el


acceso al canal de entrada del puerto, y evitar posibles desembarcos por tierra, ya fuera por
las inmediaciones de la Chorrera, al poniente; o por Cojímar, al oriente. Pero, al dominar la
armada inglesa el mar, y disponer de amplias bases terrestres en el Caribe y el Golfo de
México, tenía la opción de escoger donde asestar el primer golpe, limitando la efectividad
de la estrategia defensiva. Para neutralizar esta desventaja, se hacía necesario -en opinión
del Capitán General, Conde de Ricla-62 unir a la vieja táctica de hacer descansar la defensa
en tropas veteranas, la opción de contar con los criollos para la protección del territorio
mediante su alistamiento en milicias.

La magnitud del empeño, y las carencias financieras de la metrópoli para asumir los gastos
que implicaría un alistamiento exclusivo con tropa veterana63, llevaron al Capitán General
Ambrosio Funes de Villalpando, conde Ricla, a recomendar una alianza (Nuevo Pacto
Colonial) con la elite criolla, para disponer, con su colaboración, del caudal financiero
necesario para las fortificaciones, y de los oficiales y voluntarios para la milicia reformada,
disciplinada e instruida por Alejandro de O’Reilly.

Los efectos inmediatos del Pacto para el grupo dominante habanero fueron cardinales. Para
asegurársele la solvencia que requerirían, se les concedió franquicias especiales para la
comercialización de sus productos, permisos para la entrada de negros esclavos,
previéndose, incluso, la organización en su búsqueda de viajes directos al África; una

62
Ambrosio Funes de Villalpando, conde de Ricla, fundamentó la tesis de que ante la capacidad inglesa de
escoger el lugar de asestar el primer golpe en América, dado su dominio del mar, sólo quedaba incorporar a la
guerra a los habitantes americanos divididos en clases, para que dada uno fuera útil al servicio de la patria ya
con las armas como milicianos, o con su trabajo personal, como paisanos que deben defender su rey,
haciendas y casas. José Vicente Gómez Pellejero: “La carrera política y militar del VIII conde de Ricla
1720-1780”, en Revista Debates Americanos, La Habana (9), enero-junio del 2000, p. 67.
63
Aunque la idea de Ricla y de O’Reilly era que el peso de la defensa de La Habana debía recaer sobre el
ejército veterano, el fracaso de utilizarlos en Puerto Rico y Panamá, como medio efectivo de defensa, llevó a
considerar que la solución a los problemas defensivos había que buscarlos en una reorganización de las
milicias, aunque sin plantearse la disolución de los regimientos fijos, ni tampoco abandonarse la idea de
enviar más tropas europeas a América. Sigfrido Vázquez Cienfuegos: “Tan difíciles tiempos para Cuba. El
gobierno del Marqués de Someruelos (1799-1812)”, Secretaría de Publicaciones de la Universidad de Sevilla,
Sevilla, 2008.
92

disminución de gravámenes para el progreso de las producciones de azúcar y café, mejoras


en la administración, mediante la aplicación, mucho antes que en el resto de América, del
sistema de intendencias; y una autorización adicional de comerciar con neutrales
-expresamente los actuales Estados Unidos, la que abrió posibilidades de mercantilización
nunca antes disfrutadas.

En lo individual, los integrantes de la élite habanera fueron favorecidos con la entrega del
fuero militar, con prerrogativas para integrar las camarillas palaciegas españolas. El poder
educar a sus hijos en las escuelas y centros de la aristocracia peninsular, le facilitaron
incluirse entre la oficialidad y funcionarios del gobierno, como lo demuestra que apellidos
como los O’Farrill, Santa Cruz, Peñalver, Martínez de Pinillos y Arango llegaran a alcanzar
títulos de grandes de España, condición de oficiales de alta graduación, cargos de ministro
y destinos administrativos en el Consejo de Indias y la Real Hacienda.

En lo económico-social esta elite fue protagonista, después de 1763, de un proceso singular.


El de la formación, a partir de los antiguos funcionarios, comerciantes y ganaderos, de un
nuevo grupo social: el de los plantadores azucarero-cafetaleros -también denominados
hacendados, sacarocracia, burguesía esclavista-, quienes van a promover el tránsito de la
Sociedad Criolla, a una Sociedad Esclavista. Evolución propiciada por los elementos más
dinámicos de la sociedad anterior que, a diferencia de lo ocurrido en las Antillas inglesas y
francesas, la llevaron a efecto sin contar para ello con propietarios absentistas
metropolitanos, y fue concebida para su entero beneficio.

La beligerancia que van adquiriendo los criollos en esta transformación se hace evidente a
partir de 1792, cuando Francisco de Arango y Parreño, en su condición de apoderado del
cabildo habanero ante la Corte de Madrid, desde 1788, presenta en su “Discurso de la
Agricultura en La Habana y los medios para fomentarla” un programa dirigido a
aprovechar los efectos que trajo para Haití la Revolución de 1791, al perder su condición de
principal abastecedor de azúcar, café y otros géneros coloniales. El plan implicaba una
transformación sustancial en la organización y funciones del puerto habanero en momentos
93

en que perdida su anterior condición de enclave principal del comercio de Indias -con la
desaparición del sistema de flotas-, comienza a labrar su nuevo rol de puerto cabecera de
una economía de plantación.

Parte sustancial en esta evolución fue la extensión hacia el mundo de los fundos ganaderos
(hatos y corrales), de la producción intensiva de azúcar y café, sobrepasándose los antiguos
límites -siglo XVII- del mundo de las estancias, que se extendía radialmente hasta
Jaimanitas, al oeste; Calabazar, al sur; y la zona rural de Guanabacoa, al este. Al invadir los
cultivos plantacionistas el hinterland profundo, se fueron estructurando los que se
consideran los primeros frentes pioneros de la plantación, en las zonas de Guanajay,
Güines, Jaruco, Santiago de las Vegas y Matanzas64. Territorios que, en su conjunto,
abarcaba más de 1.600 kilómetros cuadrados con una densidad poblacional promedio de
unos 70 habitantes por kilómetro cuadrado.

La extensión de la plantación hacia el interior del hinterland, provocó un plan conjunto de


construcción de caminos, calzadas y muelles, que garantizara la fluidez del tránsito hacia el
puerto de las producciones de las nuevas haciendas, en un primer intento de adecuación a
las exigencias de la economía plantacionista. La relación más efectiva entre el hinterland y
la bahía, fue acompañada, también, por una ampliación de los muelles, el almacenamiento,
y el transporte.

El hecho inexplicable de que una colonia estuviera en condiciones de invadir los


intersticios de un mercado mundial en formación, sólo se explica por los adelantos que
establecía la Revolución Industrial inglesa, y la demanda creciente que la gran manufactura
industrial generaba en el mundo. Mientras, el apoyo de la monarquía hispana a los inquietos
habaneros tenía su fundamento en el hecho de que una colonia subvencionada hasta este
momento por los situados -girados desde las Cajas de México-, era capaz ahora de aportar

64
La fundamentación de los frentes pioneros de la plantación esclavista en Cuba, la llevó a cabo Juan Pérez
de la Riva. En ”El país de la Habana en los albores del siglo XIX, según Ambrosio del Valle Hernández”,
Revista Economía y Desarrollo, (29), La Habana, mayo-junio 1975.
94

beneficios sustanciales mediante sus rentas de Aduana, a las siempre necesitadas arcas
españolas.

Una de las consecuencias más revolucionarias de la evolución que se iniciaba, fue que el
puerto dejó de ser el motor propulsor de las transformaciones en el entorno urbano. A partir
de finales del XVIII, sería las dinámica plantacionista generada por el grupo dominante
habanero, la que regiría con su impulso, evolución y exigencia la evolución del enclave
portuario y el propio de la ciudad.

La nueva solvencia del grupo dominante y su nivel de influencia en los estamentos


subalternos, fue fundamental para que las construcciones civiles sobresalieran sobre las
militares, dado el interés existente en sus habitantes por crear una ciudad que se adecuara a
la nueva imagen que ellos propugnaban al nivel de su nuevo status. Esta transformación
sustancial del paisaje urbano, tuvo un momento de destaque hacia 1774, durante el
gobierno del Marqués de la Torre, al construirse hacia el sur de los muelles de travesía, el
paseo de Paula, con el objetivo de valorizar el antiguo suburbio de Campeche y expulsar
hacia extramuros el matadero, el corral del Consejo, el viejo barrio de Jesús María y todo
aquello que afeara el entorno de Intramuros.

La recuperada explanada de Paula, implicaba rescatar para el entorno citadino una de las
márgenes de la bahía, en la zona de intramuros, en provecho de un incipiente negocio
inmobiliario, además de una fórmula, que se repetiría en extramuros con los paseos del
Prado y la Reina. En un medio, que dada su recién adquirida magnificencia, sería el lugar
de destino, en intramuros, del primer teatro habanero, el Principal. Todo ello, fruto de una
nueva organización de la vivienda, los edificios administrativos y los espacios públicos
dedicados al esparcimiento, que tendría en los paseos y alamedas de intra y extramuros uno
de los efectos de mayor impacto.

Si entre 1760 y 1763, el promedio de azúcar exportado por el puerto no pasaba de 4.000
cajas anuales, entre 1796 y 1800 se exportó una media de más de 30.000 cajas por año. En
95

el caso del café, de introducción tardía en la Isla, en 1804 salieron por La Habana 50.000
arrobas del grano; pero el promedio que logró estabilizarse entre 1815 y 1820, fue superior
a las 120.000 arrobas anuales. Todo lo cual fue acompañado por un incremento sustancial
en el monto de las rentas de aduana. Si en 1760 estas solo alcanzaban una recaudación de
unos 163.605 pesos, a principios del XIX se extraían 8 millones 972 mil 547 pesos.

La interrelación entre el avance de la plantación esclavista y la multiplicación consecuente


de la actividad del puerto, tiene un punto de inflexión en el flamante edificio de cantería
que a un precio de 300 mil pesos se construyó entre 1804 y 1817 en su antiguo
emplazamiento de la bahía, pero ahora mucho más extenso y suntuoso, al punto de
constituirse en uno de los mejores edificios de la segunda mitad del siglo XIX. Local en el
que se uniría, simbólicamente -transitoriamente-, las indispensables actividades
recaudatorias propias de la aduana, y las propias de la Intendencia de Hacienda; institución
encargada, entre otros asuntos, del planeamiento de los caminos entre el puerto y el
hinterland azucarero-cafetalero, la modernización de las instalaciones para la carga y
descarga de los productos, y las medidas hacendísticas destinadas a engrosar las rentas
reales.

Entre 1792 y finales de la década de 1830, los muelles públicos se fueron ampliando por el
litoral, cubriendo de forma más abarcadora el espacio central de la bahía, ubicada entre el
Castillo de la Fuerza, y la parte cercana al muelle de Luz. Las nuevas exigencia en la
manipulación de mercancías, se manifestó en la instalación en este muelle de una grúa
conocida con el nombre genérico de “la machina”, la cual se convirtió en 178965, en una
cabria de unos 32 metros de altura, o suerte de ingenio que surgido en sus primeras
versiones con el astillero, deviene en un medio técnico para las complejas actividades

65
Según el historiador español Manuel Pérez Beato en su libro “La Habana Antigua”, no puede precisarse el
tiempo en que se construyó la primera Máchina. José María de la Torre, por su parte, informa que Lorenzo
Montalvo, quien fue Ministro de Marina, la erigió en 1740, en el lugar que existía un carenero de buques.
Consta mediante informe del propio Montalvo que durante la toma y ocupación de La Habana por los ingleses
(1762-1763) destruyeron la rueda motora de esta máquina. Una tercera versión, atribuida a Cartas, dice que el
primer palo de la Machina se levantó en 1789, bajo el auspicio del director de ingenieros Francisco de Autran,
quien dirigió la parte científica y práctica de su ejecución.
96

realizadas en los muelles, una vez disminuidas las funciones del Arsenal 66. Esta ampliación
de área de embarque, fue fatal para la antigua muralla de mar, que continuó rebajándose
con la extensión de los muelles que completaron, para este período, una longitud continua
de 1.453 metros, con un ancho variable de 12 a 21 metros, construidos de pilotajes y
maderas cubanas, salvo en sus últimos 144 metros, en que se utilizó la cantería67.

Parte esencial en este conjunto de acciones, lo fue la incorporación –ya anunciada en el


XVII-, de la banda oriental de la bahía, cuando en 1772 el marqués de la Torre ordenó la
reconstrucción de tres muelles de piedra de sillería en Marimelena y la Cabaña68. Además
de la decisión, 22 años después, de ampliar el muelle principal o de Caballería. Al cual, se
le pusieron 4 grúas o pescantes destinados a la carga y descarga de buques menores,
invirtiéndose en su colocación y fábrica 2 mil 803 pesos.

La infraestructura técnica se fortaleció de forma significativa en 1824, cuando los dos


consignatarios más favorecidos con los servicios a los buques extranjeros, Carlos Drake y
Charles Mitchell, solicitaron al Consulado una licencia para construir un almacén de
madera sobre el antiguo muelle de Caballería, en la zona contigua en que fueron situados
los pescantes de recién instalados69. Por si fuera poco, en 1819 se estableció el primer
servicio de buques de vapor entre La Habana y Matanzas, para el cual se compró en los
Estados Unidos, el buque Neptuno.

66
La generalización en occidente de una economía de plantación fue fatal para el Astillero, dado que su
personal especializado fue mejor pagado para la progresión de los ingenios. En opinión del historiador
español Pezuela, el Arsenal muere en el año 1806, con Araoz. Jacobo de la Pezuela: “Diccionario Geográfico,
Estadístico, Histórico de la Isla de Cuba”, Imprenta del Establecimiento de Mellado, Madrid, 1863, tomo 3.
p. 146.
67
Carlos Venegas: “La Habana, puerto colonial, reflexiones sobre su historia urbana”, Agustín Guimerá y
Fernando Monge (coordinadores) “La habana, Puerto Colonial, siglos XVIII-XIX”, Fundación Portuaria,
Madrid, (s.f.e), p. 59
68
Jacobo de la Pezuela: “Diccionario Geográfico, Estadístico, Histórico de la Isla de Cuba”, Imprenta del
Establecimiento de Mellado, Madrid, 1863, tomo 3 p. 66.
69
Ibíd.
97

Entre las adecuaciones más definitorias para alcanzar la debida capacidad portuaria, estuvo
la extensión, en el siglo XIX, a la banda oriental de las operaciones hasta ese momento
concentradas en la margen oeste de la bahía. Una primera manifestación de esta tendencia,
fue la apertura en 1802, en las zonas de las ensenadas de Guasabacoa y Marimelena, de
unos siete careneros privados70, en los respectivos embarcaderos de Casablanca y Regla,
con los que se trataba de dar abasto a las demandas del acrecentado movimiento buques.

El incesante aumento de la población, que entre 1774 y 1817 ascendió de unos 70 mil
habitantes, a más de 80 mil; unido a la duplicación del número de buques que arribaban a
su rada: estimado para esta época en unos 2 mil anuales, trajo además de los ya señalados
efectos beneficiosos, problemáticas vinculadas a la tramitación de las trabas acarreados por
tamaña concentración urbana. En materia de higiene y organización pública, la búsqueda de
soluciones recayó en la Sociedad Económica de Amigos del País, fundada en La Habana en
1793, la cual atendió a la manutención de una casa de beneficencia, a las exigencias de una
mejor instrucción pública, a la disposición de medios informativos más adecuados, y a la
vacunación de la población, entre otros asuntos.

Uno de las dificultades de más ardua solución, fue el incremento de los arrastres de lodo y
materiales que desaguaban hacia la bahía, muy especialmente en la temporada de lluvias.
Tal acarreo llegó a ser de tal envergadura entre 1798 y 1844, que el lecho de la bahía, en su
capacidad de calado se vio reducida en más de 5 pies,71 no volviendo a disfrutar su
profundidad original. Además de provocar, la ampliación del litoral portuario al cubrirse de
tierra una buena parte de la zona litoral ganada al mar. Debido a estos inconvenientes,
desde 1794 se habilitaron pontones y gangolas para el dragado constante del puerto;
llegándose a formar, así y todo, una lengua de tierra en dirección a las gradas de más de 30

70
Ibíd pp. 67-68
71
Según Juan Pérez de la Riva, el arrastre era tan fuerte, que el fondo de la bahía disminuyó, de 1789 a 1844,
en no menos de seis pies por todas partes, pero en no menos de diez pies frente a los muelles. “La Isla de
Cuba en el siglo XIX vista por los extranjeros”, Editorial Ciencias Sociales, La Habana, 1981, p. 50, nota 20.
98

varas; además de ir cubriéndose las entradas existentes al norte del Castillo de la Fuerza, o
la situada al sur del recinto del arsenal.

Los viajeros dieron pruebas de la magnitud de las transformaciones llevadas a efecto en el


puerto habanero, tal es el caso en 1820 de Joel Robert Poinsett, agente especial y ministro
plenipotenciario de los actuales EE.UU en Cuba, quien deja constancia de “no haber visto
nunca en ningún puerto de los EE.UU, con excepción de Nueva York, tantos barcos, ni
tanto bullicio de negocios y allí no está concentrada en un solo sitio como sucede aquí”.72

Cambios en el grupo productor y en la infraestructura portuaria 1840-1880.

Los cambios introducidos en la década de 1840 a escala mundial como resultado de la


aplicación del maquinismo a la agricultura, tuvo en la producción de azúcar de remolacha
europea, un campo de avanzada, alcanzando sus productores beneficios extraordinarios,73
que llevaron a los plantadores cubanos a una tenaz búsqueda del abaratamiento de sus
costos como medio eficaz para seguir accediendo, con algún beneficio, al mercado mundial
del dulce. La competencia provocada por esta dinámica se reflejó: en el surgimiento de los
denominados nuevos ricos de la plantación,74 y en una revolución en materia portuaria, al
introducirse en La Habana el sistema de “docks ingleses” con la unificación, en una sola
estructura de muelles y almacenes. Entre 1845 y 1860, sólo por este concepto se invirtieron
unos 5 millones de pesos

Las modificaciones estuvieron influidas, a escala mundial, por lo que se considera el


tránsito entre la primera y la segunda fase de la revolución industrial, en la que los

72
Poinsett, J. R. “Notas sobre México (1822)” Editorial Jus, México D.F., 1950. p. 280.
73
Solamente el azúcar de remolacha gana calidad en esta época como resultado del maquinismo aplicado a la
agricultura. Ello fue gracias al procedimiento de Achard de clarificación por el ácido sulfúrico y de
decoloración por el negro, con el empleo de cilindros que extraen el jugo por difusión. Robeto Schnerb: “El
siglo XIX”, vol. VI de Historia de las Civilizaciones, p. 34.
74
El concepto nuevos ricos de la plantación está contenido en el libro “Caminos para el azúcar”, de los
profesores investigadores cubanos, Oscar Zanetti Lecuona y Alejandro García Álvarez. Esta visión de una
movilidad del grupo plantador, resulta de gran utilidad para los resultados de nuestra investigación.
99

adelantos tecnológicos tuvieron una mayor incidencia en el avance y generalización de los


ferrocarriles, la consecuente integración de los mercados internos, y en un muy
significativo progreso de los transportes marítimos.75 Proyección que en el caso cubano,
estuvo agravada por los efectos que para los plantadores tuvo la política de los diferentes
sectores de la burguesía española que recién llegaban al poder, inconformes con una
dominación restringida en Cuba a lo político, que ellos tratarían de extender a lo
económico; y los inconvenientes de las leyes arancelarias aplicadas por los Estados Unidos,
desde 1842, tendentes a abaratar la entrada de crudos, gravando excesivamente al azúcar
blanca proveniente de la Isla.

La batalla por el abaratamiento de los costos, llevó al grupo azucarero a introducir nuevas
tecnologías, como fueron los casos: del sistema de las calderas al vacío, tipo Derosne, que
permitieron aumentar la cantidad de azúcar extraída por cada tonelada de cañas
introducidas en los molinos de sus ingenios; la extensión de las líneas del ferrocarril al
occidente del país, abaratando los costos del transporte, y permitiendo el aprovechamiento
de las áreas azucarera más alejadas del entorno portuario; y la unificación, a partir del
sistema de “docks ingleses”, de muelles y almacenes, con el consecuente ahorro de tiempo
y mano de obra en el transporte.

Las mejoras esperadas como resultado de las grandes inversiones realizadas en los
ingenios, los transportes y los puertos, no pudieron ser asumidas por todos los productores.
Originándose una decantación en este bloque, al solo integrarse a los nuevos ricos de la
plantación los más competitivos entre los anteriores. Los que, en general, procedían de las
actividades terciarias, en funciones de comerciantes y refaccionistas, con capitales
suficientes para promover las mejoras tecnológicas, e invertir en la compra y construcción
de nuevos ingenios. Estos fueron los casos de los Alfonso, Aldama, Diago, Villaurrutia,

75
La mecanización de los transportes marítimos estuvo influida por la invención de la hélice, alrededor de
1849, y durante el decenio siguiente, se introdujo el casco de hierro en los navíos, lo que permitió reducir la
resistencia al agua y aumentar la resistencia de los barcos. Celso Furtado: “Breve historia de América Latina”,
Ciencias Sociales, La Habana, 1972. p. 30
100

Drake y Poey, entre otros; muchos de los cuales habían obtenido beneficios extraordinarios
gracias a su participación en el negocio de la trata.

Representativo de los inconvenientes que debieron afrontarse, puede considerarse el que


aún con las grandes inversiones realizadas, no se estaba en condiciones de aprovechar las
innovaciones en todas sus potencialidades. A las dificultades propias de producir con una
mano de obra esclava, no interesada en la producción, se sumaba la negativa del Capitán
General Miguel Tacón y Rosique, a que las paralelas del ferrocarril alcanzaran el nivel del
puerto, ya que ello hubiera significado atravesar el paseo que llevaba su nombre.
Disposición que afectaba el buscado abaratamiento en los costos del transporte. Sin contar,
la extensión en el tiempo de la afectación de las calles de intramuros, como consecuencia
de los 70 mil viajes que con carretones cargados de azúcar, aguardiente y mieles debían
realizarse anualmente para trasladar las mercancías76.

La legislación destinada a amparar y auspiciar los cambios realizados en la evolución de la


administración española con la llegada de la burguesía al poder, estuvo influida por el
acuerdo de las Cortes de 1837, que impedía aplicar en Cuba la Constitución de ese año,
estableciendo que la Isla se regiría, a partir de entonces, por leyes especiales. Las
disposiciones originadas a partir de esta medida, empezarían a precisarse y aplicarse en
1850, durante la administración de José Gutiérrez de la Concha, quien se valdría, por Real
Orden de 1853, de los atributos hasta ese momento disfrutadas por la Intendencia. En una
política que culminará en 1861, con la creación del Consejo de Administración, organismo
sustituto de la Junta de Fomento, limitada, desde este momento, a funciones meramente
consultivas.

No sería hasta 1843 que se establecería, con los Almacenes de Regla el primer prototipo de
“docks ingleses”, a un costo de 1 millón 580 mil pesos. A los Almacenes de Regla,
financiados por Eduardo Fesser y Kirchmayer, Pedro Diago y Baranda, y Nicolás Azcárate

76
Cantero, Justo Germán: “Los ingenios de Cuba”, Litografía de Luís Marquiter, La Habana, 1857. La cita la
reproduce Manuel Moreno Fraginals “El Ingenio”, Editorial Ciencias Sociales, La Habana, 1978, t. 1, p. 156.
101

y Escobedo, siguieron en 1853: los Almacenes de San José, financiados por Manuel Pastor
Fuentes y Antonio Parejo; en 1855, el Almacén de Hacendados, promovido por Gonzalo
Herrera Santa Cruz –conde de Fernadina- y su hijo, José María Herrera y Herrera, a quienes
el historiador español Jacobo de la Pezuela, denomina los opulentos señores Herrera; y, en
1857, los Almacenes de Santa Catalina.

La infraestructura de estos muelles-almacenes era verdaderamente impresionante. En el


caso de los Almacenes de Regla, llegaron a disponer de 5 edificios de varias naves cada
uno. Los muelles eran de 8 varas de ancho, por el frente y costados de los edificios, y
medían cerca de 1 500 varas lineales, con agua suficiente para toda clase de buques, pues
en algunos puntos pueden atracar los que calan hasta 29 pies. Disponían, además, de
suficiente número de pescantes – en opinión de Pezuela- o grúas de diferentes potencias,
incluyendo una que puede levantar piezas de maquinaria de hasta 20 toneladas de peso77.
Su competitividad estaba dada, por la garantía de su sólida construcción y los servicios que
con seguridad podían prestar, además del significativo ahorro que suponía el cobro de no
más de tres reales (37½ centavos) por cajón almacenado durante un tiempo de permanencia
que podía dilatarse a un año. Las tarifas anteriores para La Habana, eran de 7 a 8 reales y
no podían competir ni por el precio ni la calidad del servicio que ahora se prestaba.78

La importancia de este tipo de instalaciones en los cambios que introdujeron en la mecánica


de los negocios, fue debidamente aquilatada por el viajero norteamericano Samuel Hazard,
al plantear que “los plantadores de azúcar acostumbraban a enviarlos a los comerciantes,
quienes lo acomodaban en sus depósitos y adelantaban dinero sobre él. Pero ahora… los
plantadores pueden hacer lo mismo sin estar sujetos a los comerciantes: pueden obtener
las sumas de dinero que necesiten y aguardar, con respecto a las mercaderías, el tiempo

77
Pezuela. Op. Cit. t. 3 p. 315.
78
Ely, Roland T.: “Cuando reinaba su majestad el azúcar”, Imagen Contemporánea, La Habana, 2001. pp.
308-309
102

que quieran hasta lograr vender a buenos precios. Los comerciantes actúan ahora
meramente como comisionistas entre compradores y vendedores”79

Otras ventajas, fueron la mejor preservación de los productos que allí se almacenaban y la
menor posibilidad de que se pudrieran los envases de madera depositados en edificios de
piedra. Con el beneficio adicional del tamaño de los Almacenes, que en opinión de Richard
Henry Dana, eran tan grandes que pueden contener buena parte de la zafra de la Isla 80. En
1866, según apareció publicado en el New York Times, podían albergar 3 millones de
cajones de azúcar.81

El impacto que este tipo de almacenes tuvo en la ciudad fue de primera envergadura. La
rápida generalización de sus servicios, conllevó a que ya casi no se almacenaran mercancías
en el interior de la ciudad, transformándose la mecánica de acción que dependía de bodegas
ubicadas en la planta baja de las residencias. Otro aspecto significativo, fue la nueva
magnitud que asumieron las verjas de hierro y la estructuras de metálicas en el recinto
urbano, una vez que el pionero de las construcciones sobre vigas y prefabricado, James
Bordagus –quién la aplicó en su fábrica de Nueva York- visitó La Habana en 1857,
generalizando este tipo de estructura en los almacenes de Santa Catalina, con derivaciones
para su empleo en la ciudad.

El espacio ocupado dentro del recinto de la bahía por los referidos almacenes de Regla, San
José, Hacendados y Santa Catalina, fue de consideración. En primer lugar, debe
considerarse el beneficio que significó su mayor despliegue en la porción oriental de la
bahía. Ello supuso, una extensión a esta porción del puerto de sus principales estructuras,
hasta ese momento limitadas, en lo fundamental, a su ribera occidental. Tendencia que se

79
Hazard, Samuel: “Cuba with pen and pencil”, Londres, 1873. p. 268.
80
Dana, Richard Henry: “To Cuba and back”, Londres 1859. Citado por Roland T. Ely, Op. Cit. p. 309.
81
Ely, Ibíd. En cuanto al Dique flotante consultar a Pezuela. Op. Cit. pp. 334-335, además de Eduardo
Marrero Cruz: “Julián de Zulueta y Amondo, promotor del capitalismo en Cuba”, Ediciones Unión, Impreso
en Colombia, 2005. p. 88
103

vio fortalecida, por la construcción en el embarcadero de Guasabacoa –Regla-, de una línea


de vapores, auspiciada por el ya mentado Eduardo Fesser.

Proceso de ocupación de la franja oriental, que se extendió a la ensenada de Triscornia (en


Marimelena), en 1859, con la ubicación en esta zona de un Dique flotante financiado por
Salvador Samá –marqués de Marianao-, y la Compañía Pardo y San Pelayo. Hacia 1872, el
dique flotante fue modernizado para recibir buques de gran porte, con 326 pies de eslora, y
86 de manga y 30 de puntal, aunque ahora bajo la nominación comercial de Dique Flotante
Cubano.82 En la cercanía de Casa Blanca, se ubicaron los muelles del Segundo y Tercer
Carenero, también perteneciente al marqués de Marianao. Y, por último, el espacio se
extendió hasta el canal de entrada de la bahía, donde se estableció un Almacén de carbón
natural, del que era su concesionario el ya tantas veces mentado Samá83.

Los otros tres muelles almacenes fueron construidos en la margen occidental de la bahía.
Estos fueron los casos de los Almacenes San José, ubicados en la zona contigua al antiguo
arsenal y abarcando hasta la batería San José, en la zona próxima a la muralla de tierra. El
de los Almacenes de los Hacendados, situados en la Ensenada de Atarés, en el extremo sur
occidental de la bahía. Y el de los Almacenes de Santa Catalina, que se extendía desde el
baluarte de San José -donde limitaba con los Almacenes de igual nombre- hasta el de Paula,
abarcando parte del litoral privilegiado por el paseo de intramuros. En resumen, la zona
destinada a la infraestructura portuaria se había acrecentado significativamente, distribuidos
en algo más de unos 5 kilómetros a una y otra banda de su espejo de agua, y disponiendo de
una intensidad operativa que incrementaba sustancialmente el nivel de representatividad del
área ocupada. (Ver Mapa Nº 5).

82
Marina de Guerra (Depto. Inspección): Derrotero de la Isla de Cuba”. Puerto de La Habana, Oficina
Hidrográfica (Marina de Guerra), La Habana, 1952. Parte Tercera. Pp. 84-85.
83
García Álvarez, Alejandro: “La gran burguesía comercial en Cuba 1899 – 1920”, Ciencias Sociales, La
Habana, 1990. p. 35
104

La transformación del puerto llevado a efecto debe ser entendida a nivel del conjunto de la
infraestructura existente en la isla, y que se extendía a los puertos del interior del país. Si
bien el puerto capitalino -como señala el historiador cubano, Alejandro García Álvarez-
duplicaba los valores exportados por cualquier puerto importante de la Isla, solo
representaba la cuarta parte del total exportado por la nación. O sea, ocupaba entre el cuarto
y el sexto lugar entre los puertos azucareros de Cuba.84

El beneficio que significaba que en La Habana se hallaran radicados muchos de los grandes
importadores, capaces de comercializar del 65 al 77% del valor total de las mercancías que
ingresaban al país, muestra la importancia de su rada para la obtención de las nuevas
maquinarias que con destino a las manufacturas azucareras se introducían. Lo cual no
impedía, que el sistema de red central ferroviaria que se extendía al oriente hasta Sagua la
Grande y Cienfuegos, en el centro del país, permitiera, además de abaratar los costos,
propiciar que los puertos del interior la superaran en lo referente a la comercialización del
azúcar.

Los éxitos alcanzados en el abaratamiento de los costos no resultaron del todo fructíferos,
tanto para la continua prosperidad de los ingresos en concepto de la comercialización del
azúcar, como para el avance progresivo de las inversiones en la infraestructura portuaria.
La generación posterior a 1868, como señala el historiador norteamericano Roland T. Ely,
fue testigo de muchos cambios en el comercio de Cuba. En Estados Unidos se construyeron
grandes refinerías, la mayoría de las cuales estaba controlada por el “trust del azúcar”, de
los Havemeyer y sus asociados. Los consignatarios habían dejado de ser necesarios como
intermediarios. Las empresas refinadoras enviaban a sus propios agentes, que compraban
directamente a los hacendados. Y, más adelante, comenzaron a adquirir el control de vastas
hacienda en Cuba, propiciando la eliminación del ciclo al hacendado independiente. Una
nueva era se acercaba para la evolución de la Isla, que atravesaba, además cambios
estructurales importantes, con la eliminación en 1884 de la mano de obra esclava.

84
Ely. Op. Cit. p. 199
105

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107

LA REAL COMPAÑÍA DE COMERCIO DE LA HABANA. SU ACTIVIDAD POR


EL PUERTO DE CARENAS

Por: Mercedes García Rodríguez*

Afortunadamente existe, para los primeros siglos coloniales, otro pasado que no por
desconocido es menos auténtico. Esta nueva historia que se está rescribiendo sobre los
primeros siglos coloniales, suma a corsarios y piratas; “miseria” y contrabando, ganado y
astillero, estudios micro históricos, que paradójicamente pretenden ser la pauta para
construir un conocimiento mucho más abarcador y rico del que hasta hoy se ha logrado.
Entre estas investigaciones puntuales se inscribe la necesidad de un estudio sobre La Real
Compañía de Comercio de La Habana. Esta empresa marítima aún espera por un estudio
monográfico serio desde Cuba,85 ya que a pesar de su importancia dentro del trasiego
comercial de la Isla entre 1740 y 1815, apenas suele mencionársele en algunas obras
generales de historia.

Mi intención por tanto no pretende suplir esa ausencia, sino incentivar el estudio puntual de
esta compañía comercial, llamando la atención sobre la misma, ya que al ahondar en su
voluminosa documentación, movida por el interés en lo que esta empresa representó para el
comercio azucarero, pude descubrir una realidad que no sólo había sido omitida casi
totalmente por la historiografía positivista y desestimada injustamente por los historiadores
contemporáneos, sino que toda esta información sistematizada desmontaría una serie de
tesis equivocadas sobre nuestro pasado, tesis, que a fuerza de repetirse, han construido una
historia muy alejada de la verdad, un simple ejemplo que evidencia ésta afirmación es la
repetida idea de que la Real compañía sólo operó hasta 1762, cuando en verdad se mantuvo
en activo hasta la segunda década del siglo XIX.

* Instituto de Historia de Cuba.


85
La Real Compañía de la Habana ha sido en años recientes objeto de la mirada cercana de la historiadora
Vasca Montserrat Garate, quien en 1993 publicó su libro titulado Comercio Ultramarino e ilustración: La Real
Compañía de La Habana, Colección ilustración Vasca. Tomo VI. Donostia – San Sebastián 1993.
108

Ahora bien, porque se hace importante incentivar los estudios comerciales y sus entornos
portuarios. En primer lugar porque Cuba es una Isla, y su economía siempre ha dependido
de su comercio exterior, tanto para las importaciones como para las exportaciones. En la
etapa colonial, España la convirtió en una colonia con función de entrepôt, es decir con
función de enclave marítimo entre dos continentes, es por ello que, sus habitantes vivieron
siempre mirando al mar. Los puertos y el trasporte marítimo fueron entonces los puntos de
contacto más importantes entre el viejo y el nuevo mundo, y por ende las bahías y costas
cubanas funcionaron como puertas de entrada a la modernidad, como puntos donde se
adquiría todo lo necesario y por donde se comerciaban los frutos de la tierra, origen de la
riqueza de esta Isla y de sus residentes. Los puertos fueron, por tanto, lugares de trasiego
legal e ilegal, y sitios de encuentro entre culturas e identidades diversas.

El puerto de La Habana, situado geoestratégicamente en la encrucijada del camino


marinero entre dos continentes, fue privilegiado desde 1561, con la condición de último
puerto escala en la travesía atlántica de regreso a Europa, al instaurarse el sistema de flotas,
esto provocó el espectacular crecimiento económico de la región occidental, y sus marcadas
diferencias con lo que entonces se conocía como tierras del interior (región Centro –
Oriental). Desde entonces el cabildo habanero trató de influir en la corte española, a través
de nombrar representantes en las mismas, para lograr aumentar el trasiego comercial con la
Península y con su entorno colonial americano, y disminuir los aranceles a sus frutos
exportables, a pesar de que ya estos pagaban los fletes más bajos de América86.

El logro más trascendente de las presiones criollas en la Corte, en la primera mitad del
setecientos, con vistas a flexibilizar el monopolio comercial español, fue haberse agenciado
la aprobación Real a su solicitud de fundar una empresa mercantil privada por acciones.
Esta propuesta se sustentaba en la necesidad de dar una salida mucho más ágil a los tabacos
habanos destinados a la fabrica de Sevilla, pues después del estanco impuesto a este fruto,
su venta se retardaba por lo espaciado de la llegada de la flota al puerto habanero; sin

86
Moreno Fraginals, Manuel. Cuba /España, España /Cuba: Historia Común .Editorial Crítica. Barcelona.
1995, Pág. 38-39.
109

embargo, el tiempo se encargaría de demostrar que la adquisición y transportación de


tabaco a la metrópoli, fue puro pretexto de los paladines de esta empresa. En sólo unos años
de existencia, los directores de la compañía hicieron evidente que los principales móviles
de la misma serían: facilitar a la oligarquía habanera la extracción de sus azucares al
mercado español y a otros territorios de América; y la introducción de alimentos, ropas y
máquinas para los ingenios. Después de 1747, el azúcar protagonizó el giro mercantil de la
Compañía, sustituyendo incluso, la importancia que en éste aspecto tuvo, en sus años
iniciales, el tabaco. Así pues, “...entre 1747 y 1752 la Real Compañía extrajo de Cuba hacia
España unas doce mil arrobas de azúcar entre blanca y quebrada cada año, que
representaron el 68% de los productos coloniales sacados de la Isla. También las gestiones
comerciales de la Compañía condujeron a un considerable aumento del precio del
azúcar...”87 . Puede afirmarse entonces que La Real Compañía de Comercio de La Habana,
pese a su carácter exclusivista, supuso una solución reformadora del sistema mercantil
colonial, y en sus primeros 30 años de existencia fue un elemento favorecedor a la
economía azucarera de la región occidental de la Isla.

87
Montserrat Garate. Comercio Ultramarino e Ilustración. La Real Compañía de Comercio de La Habana.
Colección e Ilustración Vasca. Donostia – San Sebastián. 1993.
Ahondando en la información sobre La Real Compañía de Comercio de La Habana, diremos que ésta facilitó
que un número mayor de embarcaciones se sumara al tráfico indiano, rompiendo así el estricto esquema
anterior del sistema de convoyes, que hacia lento, insuficiente y arcaico el trasiego entre España y su mundo
colonial. Sólo para apoyar de manera factual esta afirmación diremos que entre 1720 y 1739, período de paz
en Europa, sólo arribaron al puerto habanero 8 registros españoles, mientras que de 1740 a 1746, 6 años de
encarnizada guerra entre las potencias europeas, la Real Compañía llevó a La Habana 12 registros cargados de
géneros diversos. Dichos barcos, a su vez, extrajeron de esa ciudad una gran cantidad de frutos, especialmente
azúcares, tabaco y cueros. (AGI. Sección: Ultramar, legajo 882).
No es ocioso aclarar que dentro del esquema del exclusivismo comercial hispánico, la fundación de
compañías por acciones, siguiendo el modelo inglés, francés y holandés de mediados del siglo XVII,
representaba un paso de avance, aunque tardío en el entorno europeo, pues a pesar de su carácter
proteccionista, en una época librecambista, la compañía logró agilizar la salida de productos como el azúcar.
La Habanera además, fue prodiga en la introducción en Cuba de géneros textiles e instrumental técnico para
los ingenios azucareros; y sobre todo, después de 1763, favoreció el comercio de negros esclavos y la
refacción a los dueños de ingenios.
Esta empresa comercial sobrevivió el desafío que representó el reglamento de comercio libre de 1778, aunque
evidentemente fue el inicio de su ocaso. Unos años antes se hizo evidente que dicha Compañía no poseía el
tonelaje de transportación suficiente para lograr extraer de la Isla el azúcar producido, cuyo volumen había
aumentado considerablemente respecto a la década del ’40 y ’50. Esto no sólo puso en crisis el sostenimiento
del monopolio de La Habanera, sino el de todo el sistema de exclusivismo comercial español, cuya resultante,
unida a otros factores internacionales empujaron a Carlos III a aprobar el real decreto de 1765 y
posteriormente el reglamento de comercio libre, de 1778.
110

Esta empresa comercial refrendada por el Rey en 1739 y fundada en 1740 con el nombre
de Real Compañía de Comercio de La Habana, también conocida como La Habanera, se
diferenció de otras compañías contemporáneas, como La Guipuzcoana de Caracas; en que
logró tener como sede de negociaciones el puerto de carenas y su entorno, ubicado en la
ciudad colonial que le dio nombre a la empresa, a pesar de que la mitad de sus accionistas,
incluyendo a los reyes, residían en la Península. Esto da la medida de que en esta sociedad
marítima-comercial los intereses de los accionistas radicados en La Habana llevaban la voz
cantante, y que su fundación bajo tales condiciones resultó, sin dudas, un triunfo criollo,
particularmente liderado por Don Martín de Arostegui, su futuro Presidente, y representante
de la oligarquía habanera, de la cual formaba parte.

Ahora bien, porque hemos afirmado que la fundación de La Real Compañía de Comercio
de La Habana, a pesar de ser un monopolio exclusivista privado, dentro de un monopolio
comercial mayor, flexibilizó y agilizó el comercio de la Isla y particularmente de La
Habana, con otras regiones. La respuesta tiene que ver con su infraestructura marítima,
expresada en número de navíos y sus capacidades o tonelajes de transportación. La
Compañía indiscutiblemente facilitó que un número mayor de embarcaciones se sumara al
tráfico indiano, rompiendo así el estricto esquema anterior del sistema de flotas y galeones,
que hacía lento, insuficiente y arcaico el trasiego entre España y su mundo colonial. Sólo
para apoyar de manera factual esta afirmación diremos que entre 1720 y 1739, período de
paz en Europa, sólo arribaron al puerto habanero 8 registros españoles, mientras que de
1740 a 1746, 6 años de encarnizada guerra entre las potencias europeas, la Real Compañía
logró llevar a La Habana 12 registros cargados de géneros diversos. Dichos barcos, a su
vez, extrajeron por el puerto de carenas una gran cantidad de frutos, especialmente
azúcares, tabaco y cueros88.

No es ocioso aclarar que dentro del esquema del exclusivismo comercial hispánico, la
fundación de compañías por acciones, siguiendo el modelo inglés, francés y holandés de

88
AGI. Sección: Ultramar, legajo 882.
111

mediados del siglo XVII, representaba un paso de avance, aunque tardío en el entorno
europeo, pues a pesar de su carácter proteccionista y monopólico, en una época
librecambista, la compañía logró agilizar la salida de productos como el tabaco y el azúcar.
La Habanera además, fue prodiga en la introducción en Cuba de géneros textiles e
instrumental técnico para los ingenios azucareros; y sobre todo, después de 1763, favoreció
el comercio de negros esclavos y los créditos a los dueños de ingenios.

Esta empresa comercial sobrevivió el desafío que representó el reglamento de comercio


libre de 1778, aunque evidentemente fue el inicio de su ocaso. Unos años antes se hizo
evidente que dicha Compañía ya no poseía el tonelaje de transportación suficiente para
lograr extraer de la Isla el azúcar producido, cuyo volumen había aumentado
considerablemente respecto a la década del ’40 y ’50. Esto puso en crisis el sostenimiento
del monopolio comercial de La Habanera.

Pero si la Real compañía tuvo una importancia relevante en la extracción de las


producciones agrarias del país, entre 1740 y 1762, mayor aún fue, a mi juicio, su
trascendencia en las importaciones hacia la Isla de todo un conjunto voluminosos de
mercancías que en aquel entonces eran de primerísima necesidad, pues como se conoce en
la colonia muy poco se producía en materia industrial, y las clases altas no renunciaron
jamás a sus hábitos y costumbres, tanto alimentarios, como a sus gustos en el vestir, la
decoración lujosa de sus casas, e increíblemente a su afición por la lectura.

En este último aspecto, la importancia que dieron los poderosos de La Habana a la


adquisición de libros, tanto literarios como científicos, no ha sido ponderada aun en su justa
medida por la historiografía, y muy poco se sabe al respecto. Sin embargo, este particular
interés se trasluce en una carta enviada al Sr. Juan Francisco de Oliden, Administrador
General de la Compañía de Comercio de La Habana, por Andrés García, librero de la
ciudad, en 1780. Este le expresa a Oliden, que la Compañía debía importar muchos más
libros de interés científico y modernamente escritos, y que de estos podían ser vendidos
112

cada año entre 3 y 4 mil ejemplares89, sugiriéndole además, una larga lista de títulos que
demandaban los oligarcas de La Habana y otros que no debía adquirir por hallarse
desestimados en la ciudad. Por supuesto, no puede decirse que el hábito de la lectura
alcanzara a toda la población de la villa, pues en su mayoría sus habitantes eran
analfabetos, y sin recursos suficientes para comprar libros, estimados como muy caros, y
por tanto, considerados un lujo. No obstante, el trasiego de libros por el puerto habanero,
comercializados a través de la Real Compañía fue para la época de gran importancia, y dice
mucho del espíritu moderno e interés por la cultura de una parte de sus pobladores.

En cuanto a la alimentación, sorprenderá saber que los estamentos más acomodados de la


población citadina tenían un gusto y dieta muy balanceada; y aunque generalmente se ha
afirmado en la literatura que los ricos hacendados desdeñaban cualquier manjar por un buen
plato de ajiaco criollo, y que preferían las carnes y los frutos de la tierra, a los productos
europeos, esto no fue realmente así, siendo esta afirmación otra de las exuberancias
tropicales de una historiografía interesada en ponderar lo cubano. Lo cierto es que, estos
poderosos hacendados solicitaban diferentes géneros a los comerciantes de la Real
Compañía, para que en sus mesas no faltara lo mejor, no sólo de Cuba, sino del mundo,
aunque especialmente seguían consumiendo los productos españoles, pues estos emigrantes
a la colonia, no se asimilaron con rapidez a las costumbres del país, en el siglo XVIII, sólo
algunos pocos se aplatanaron, voz cubana para significar que un extranjero adoptó con
rapidez las costumbres de la tierra.

Después de agrupar numerosas evidencias de estas solicitudes o encargos realizadas por las
poderosas familias españolas asentadas en Cuba a la Real Compañía de comercio de La
Habana, éstas muestran que casi todo lo que consumían a diario en sus casas era importado
de sus regiones de orígenes. A continuación se exponen varios de estos objetos y alimentos
que serán un buen ejemplo de nuestra afirmación:

89
AGI. Ultramar. Legajo 987.
113

En 1791, se solicita por un grupo de hacendados, a los comerciantes de la Habana, que la


Real Compañía embarcara para la ciudad lo antes posible los alimentos siguientes: 20 sacos
de avellanas, 20 barriles de almendra, 10 cajones de fideos bien finos y sin quebrar, 3
cajones de tallarines, 20 cajones de macarrones, 6 barriles de alcaparras en vinagre, 30
barriles de chorizos buenos de la Sierra de Huelva, en manteca, 50 libras de azafrán seco y
tostado, 52 quintales de jamones de algarrobilla, de Extremadura o de la Sierra de Huelva ,
30 cajones de nueces, 20 quintales de salchichón superior de Génova, 60 cajones de queso
de Flandes, que sean frescos, 50 libras de nuez moscada, 80 arrobas de aceite de oliva de
Sevilla, envasado en botijas chicas de cristal verde, 3 ralas de pimienta, 50 barriles de pasas
de Málaga, 100 peruleras de aceitunas sevillanas y 50 barrilitos de mantequilla de
Flandes90.

Por supuesto, a estos alimentos europeos, que entraron por el puerto de carenas y se
distribuyeron entre los mercadillos y ferias de la ciudad, se le sumaban, a la hora de
consumirse, los frutos, viandas y carnes del país, pero estos envíos me hace pensar que los
españoles radicados en la villa y sus familias criollas no renunciaron a las recetas de la
cocina española, e incluso incorporaron a esta lo mejor del arte culinario mundial, que
combinaron muy acertadamente con los productos autóctonos de la Isla y de América. Algo
curioso es que las recetas y consumos de los dulces caseros españoles han llegado hasta
hoy, en que se continúan consumiendo con abundancia, al igual que entonces, son muy
socorridas las torrijas, las natillas y el arroz con leche, los flanes, pero a pesar del calor
cubano también se asimilaron los caldos o cocidos, hechos en sus variadas formas y según
se ha trasmitido desde las diferentes regiones de España, ya que como se conoce hubo una
emigración gallega muy fuerte que impuso el gusto por el conocido caldo gallego, los
castellanos, asturianos y leoneses, por ejemplo, dejaron su sabrosa sopa de pan y ajo, y así
cada región aportó a nuestra cocina, de aquel entonces y de hoy, sus alimentos más
exquisitos, que todavía son platos de la dieta diaria cubana; de Canarias llegó la costumbre

90
AGI. Ultramar, legajo 987.
114

de consumir el gofio, que hasta bien entrado el siglo XX se importaba a Cuba desde las
Islas y se consumía mezclado con leches o caldos. .

Esta rica y variada cocina que disfrutaron las clases medias y altas de la sociedad habanera
del siglo XVIII y XIX, contrasta con la limitada dieta de los sectores más pobres, que
esencialmente consumían casabe, carne de tortuga, carne de cerdo, granos, miel, raspadura
de caña, frutas, y algún pescado fresco91, el pan les resultaba muy caro; pues la harina había
que importarla de Castilla, por un especial monopolio dado a aquella región, aunque de
contrabando comenzó a importarse de los recién fundados estados de la Unión y de algunas
parte de México, donde se intercambiaba por azucares y tabaco, estas dificultades con los
preciso y transportaciones de la harina, hizo que se importaran mayores cantidades de
arroz, por lo relativamente barato de ese producto, también se hizo costumbre el consumo
de tubérculos, como el boniato, la yuca y la papa, además de los plátanos de vianda y fruta,
cultivados en la propia Isla, estos productos de la tierra muy rápidamente se les incluyó en
la canasta alimentaría de cada cubano, lo cual se ha mantenido como costumbre hasta hoy.

En el ritual del vestir, la oligarquía habanera muy tempranamente tuvo sentido del buen
gusto y de la orientación de la moda. Las clases altas y medias mantuvieron un cuidado
extremo por su apariencia, sus ropas y joyas eran de las más caras y refinadas que se
vendían en Europa; y sus inmuebles eran decorados con lujo y ostentación, quizás todo este
derroche en lo suntuario, responda a ese escondido complejo de inferioridad, que abrigó el
ciudadano periférico de las colonias, siempre queriendo compararse e incluso superar el
consumo y nivel de vida de la raigal nobleza peninsular, es por ello que, procuraban estar a
la par de lo más avanzado del viejo continente, costase lo que costase, y por supuesto esto
costó el subdesarrollo, porque, estar a la par de las altas casas y familias europeas de
abolengo significaba, entre otras cosas, invertir una fortuna en importar los objetos y tejidos
producidos por las mejores fábricas de Inglaterra, holanda y Francia, que dieron muy
rápidamente sus nombres a las mercancías que elaboraban, para que pudieran ser

91
AHMC. Actas Capitulares de la Habana. Libro19, folios 461 – 462.
115

identificadas en el mercado, iniciándose así el interés preferencial por las marcas o


nombres, que eran desde entonces, sinónimo de calidad.

La oligarquía habanera, de gustos y costumbres refinadas rechazaba, por ejemplo, las


bretañas angostas fabricadas en Barcelona, por ser bastas, calurosas y baratas, y prefería los
tejidos delicados y muy finos como los olanes, las sedas, los tafetanes producidos en
Francia, los preferían lisos y de colores, casi siempre colores pasteles para que brillaran a la
para del sol caribeño, sus tonalidades preferidas fueron el celeste, el verde esmeralda, los
rosas y amarillos claros, tejidos y colores que resultaban extremadamente caros en la época,
pero que se ajustaban muy bien al clima de la Isla. Para los inviernos solicitaban a la Real
Compañía conseguir bayetas de color verde esmeralda, producidas en Barcelona, pues estas
eran más finas que las inglesas, pero en su solicitudes de pedidos aclaran a los comerciantes
de “La Habanera” que no les gustaban ni negras, ni verde claro; también les solicitaban
traer terciopelos en azul añil y negro, además de mantas claras de lana de Málaga, y paño
de Holanda para los trajes de los señores, todos de colores sobrios en el invierno, como los
grises, y azules oscuros. Siempre aclaraban en sus pedidos que los preferían traídos de
Holanda, pues allí lo fabricaban más fino y dócil que en Alemania o Rusia.

Para las señoras y señoritas de la Villa, la Real Compañía habanera compraba los mejores
encajes de Flandes y las sedas de colores claros producidas en Valencia, que entraban por el
puerto habanero y eran vendidos en los almacenes de la Compañía, casi todos en el entorno
de la Bahía. Almacenes donde trabajaban muchos de los emigrantes catalanes, asturianos y
vascos, familiares de los principales accionistas de la habanera, que eran traídos por sus
ricos parientes para que les sirvieran de empleados de confianza, pues en España procedían
de familias pobres y necesitaban ganar dinero para el retorno, muchas veces realizado en
los propios barcos de la Compañía.92

Como complementos del vestir, las damas y caballeros de La Habana y otras villas de la
Isla, encargan a la Real Compañía un sin fin de otros géneros menores, pero con

92
AGI. Ultramar, Legajo 987.
116

advertencias muy precisas, pues no se aceptarían que fueran complementos de mala


calidad. Así pues, las señoras solicitan medias de seda, de la fábrica de Madrid, que estaba
en esos momentos de moda y muchas venían decoradas con dibujos y piedrecillas de
colores, o medias de seda de Francia, con cuchillo blanco en el talón y su perfil de
diferentes colores y dibujos; también eran muy solicitados abanicos decorados con paisajes
europeos pero dibujados al gusto moderno, no muy recargados, especialmente encargaban
los elaborados por artesanos andaluces, además anteojos para el teatro, hilos ingleses para
bordar los refajos y bustos de los vestidos de las futuras novias o mamás, gasas negras de
Francia para producir lencerías y lentejuelas y canutillos de Valencia o Barcelona para las
casas de moda de La Habana, donde costureras especializadas en la alta costura, casi todas
de origen francés o español, elaboraban caros trajes para las fiestas y saraos. También
solicitaban la compra de peines de marfil hechos a mano por artesanos ingleses, rosarios de
azabaches menudos, de Sevilla y botones de cristal, para puños y blusas.93

Los hombres por su parte, también muy presumidos, solicitaban a la Real Compañía
sombreros de castor, blancos y negros, de Chatelain, por entonces la mejor fábrica de
sombreros de Francia, espadines de acero, dibujados en plata, con fundas doradas; puños de
oro, de plata y marfil para bastones, todos de fino gusto y que estuviesen a la moda, medias
de capullo para botines, hebillas grandes a la moda, que fueran doradas, espejuelos de
abrazadera a las sienes, con armadura de oro o hueso, al gusto moderno de los franceses,
cadenas de oro para relojes, con hechuras bonitas, alfileres ingleses de oro, botines negros
de buena piel, y navajas francesas con cabos de tarro, decorados con gusto94

Desgraciadamente casi no existen evidencias de cómo era el vestir del resto del pueblo,
pero por supuesto debía ser una indumentaria mucho más sencilla, y de tejidos baratos. Los
esclavos urbanos usaban tejidos frescos, que también eran encargados a La Real Compañía,
casi siempre de fondos blancos, cremas y amarillo claro con listas de colores, y las mujeres
usaba turbantes para protegerse del sol y la suciedad de las calles. Los caleseros vestían un
93
AGI. Ultramar, legajo 987.
94
AGI. Ultramar, legajo 987.
117

traje elegante, de pantalón blanco o negro ajustado hasta la media pierna, chaqueta corta de
color rojo, con bandas de escudos bordados, casi siempre el escudo de armas de la familia a
quien pertenecía, como complemento del traje calzaba unas altas botas de piel negras, su
vestimenta era sinónimo del abolengo de su amo y por ello, los oligarcas se esmeraban en
la selección del negro, que debía ser fuerte, hermoso y de modales refinados, con
conocimientos del castellano, y en su atuendo se les incluían los más vistosos trajes y
adornos. Los tejidos destinados al pueblo y a los esclavos, aunque menos finos y mucho
más baratos, eran comercializados por los mercaderes de la real compañía, los que los
almacenaban para su posterior venta en inmuebles alquilados muy cerca del puerto
habanero, esto hizo que en el entorno portuario fuera floreciendo una importante zona de
servicios, no sólo en comercios y almacenes, sino en posadas para los comerciantes y
marinos de paso y en tabernas, casas de juego y prostitución, habitaciones llamadas
accesorias, destinadas al alquiler, fondas, y zaguanes para guardar coches y carretones, casi
todas propiedades de negros, negras y mulatas libres, también de señores poderosos que,
junto a sus negocios mayores en haciendas y comercios, establecían estas pulperías,
tabernas y almacenes para compensar gastos y dispersar riesgos, por supuestos estos
negocios se los atendía alguno de sus administradores o albaceas.

La Real compañía no sólo practicó el comercio legal, a través de los fundamentos de sus
operaciones mercantiles, recogidos en 39 acápites o capítulos, que desde su fundación
establecieron las obligaciones, derechos y privilegios de esta sociedad constituida por
acciones. Sino que, con un marcado interés por enriquecerse, sus accionistas de La Habana,
entre los que se destacan sus propios directores, practicaron de forma paralela el comercio
de contrabando.

En referencia al enriquecimiento individual de sus principales accionistas de origen criollo,


desde la propia década de 1740, al vincularse a las practicas comerciales de La Habanera,
tanto legales como de contrabando, resultan esclarecedoras las denuncias realizadas contra
ellos, por varios accionistas peninsulares de la Real Compañía de Comercio, entre 1752 y
118

1753. Estas ponen de manifiesto el desmesurado comercio ilícito que habían montado en la
ciudad. En concreto estas denuncias planteaban:

"(....) El gobernador de la Habana intenta con providencias universales remediar las


introducciones de ropas y otros géneros y efectos, que en toda la Isla, el puerto de la
Habana, y sus costas y surgideros se hacen frecuentemente y copiosamente, pero no
logra conseguirlo por no tener en quien confiarse que no este viciado en la misma
relajación (...) Las embarcaciones de la Compañía que retornan de la Veracruz al
puerto de carenas, traen cuanto quieren y las que vienen de Santo Domingo y
Cartagena vienen llenas de ropa francesa, esto sucede con tanta frecuencia, que por las
calles de La Habana, en carretillas, se vende ropa de todas calidades, orígenes y
precios. En este comercio están empapados y lo encabezan distintos testaferros de Don
Marrero [Presidente interino de la Compañía]; (....) Hay establecidos en la ciudad,
almacenes públicos de todos estos géneros en las casas de Don Juan de Justis, director
interino de la Compañía, en la de Don Joseph de la Guardia, en la de Don Manuel
García de la Barrera, en la de Don Domingo Lizundía, en la de Don Joseph Cipriano de
la Luz y en la de otros que abiertamente mantienen comercio con el Guarico, donde los
provee la Casa Granchan, bajo la inteligencia y coligación de un comerciante francés
llamado Dublan, que hace varios años se mantiene en este negocio. El citado Cipriano
de la Luz, con pretexto de unos rezagos de mercadería contratada(...) que apenas serían
de unos 700 pesos, mantiene almacén de más de 1000 pesos y habiendo vendido más
de otro tanto, nunca disminuye, porque siempre esta con las provisiones que le vienen
del Guarico y que le envía desde allí, un francés nombrado Juan de Miralles, al que le
dicen el valenciano, este ha vivido en La Habana como testaferro de Marrero, de La
Guardia, de la Luz y de otros que le fomentan, y por haber quebrado recientemente en
su empresa, le han enviado a la nueva dirección de la compañía a Jamaica a comprar
negros, y con el pretexto de esperarlos allí, se ha pasado al Guarico, desde donde esta
enviando ropas y otros artículos a la Isla, como se sabe y es notorio, y para disimular la
situación escribe cartas a La Habana, con fechas y direcciones supuestas en Jamaica
(...).

Por el Río de La Chorrera y otros puntos de las costas se sacan tabacos, cueros, azúcar
y dinero para las colonias francesas, de manera que la Isla es de hecho una colonia
abierta (...) Justis no permite que se fíe ningún genero de la Compañía a mercaderes
acreditados, ni a los hacendados de la región, pero él fía a todos en sus casas
comerciales y almacenes, pues sabe que si no es así no puede venderse; es por ello que
el señor Justis es el peor enemigo de la Compañía, pero es también uno de los hombres
más ricos y poderosos de La Habana(...)95

Todos los nombrados en la cita anterior como accionistas de la compañía y a la vez


connotados contrabandistas, estaban entre los más acaudalados propietarios de ingenios de

95
A.G.I. Sección: Ultramar. legajo 882. Noticias de la Habana que dan diversos interesados en la Real
Compañía de Comercio a quienes duele ver y no pueden remediar el estado lamentable de sus dependencias.
1752 - 1753. Expediente con carácter reservado.
119

la ciudad y además practicaban la refacción, es decir hacían función de acreedores, como


fueron los casos del mencionado Don Domingo Lizundía y su amigo Cipriano de la Luz.
El crédito de carácter usurario fue otra de las prácticas de La Real compañía, unida a la
venta de esclavos, mercancía humana con la que también comerció.

Un negocio comercial muy importante que desarrolló la Real Compañía entre 1780 y 1800
fue el trasiego de piezas de repuesto, molinos y nueva tecnología entre Londres, Madrid y
La Habana. Muchos hacendados desde los años de 1750 comenzaron a encargar a los
comerciantes de “La habanera” piezas de hierro y cobre batido para la fundación de
ingenios, y también enormes planchas de hierro y cobre para la elaboración de tachos y
calderas; toda esta mercancía era transportada desde España o Londres a nombre de
particulares y pagada en La Habana con dinero constante o con tabaco y azúcar, frutos que
más tarde vendían los comerciantes en puertos europeos al doble o triple del valor por el
que lo habían adquirido en la Isla.

En 1755 don Ambrosio de Justis, encargó a la Compañía 6 güijos nuevos y 18 tropos de


hierro, que llegaron al puerto habanero en el navío La Asunción, Justis convenio el pago de
estos pedidos en mitad dinero y mitad azúcar de buena calidad el pago de la zafra de su
ingenio prevista para 1756.96

Por su parte, Don Francisco de la Guardia, de visita en Cádiz, en 1764, embarcó con
permiso de la Real Compañía, 30 piezas de hierro para su ingenio fundado en Managua,
cuyo peso era de 27 quintales.97 Al año siguiente, todavía en Cádiz, de La Guardia pide
un nuevo permiso a La Compañía para remitir a La Habana, en uno de los buques
fletados por “La Habanera”: 4 guijos, 4 trompos y 2 dados, todo de hierro, fabricados en

96
AGS. Sección: Ultramar, legajo 259.
97
Ídem.
120

Vizcaya, por encargo de un habanero, propietario de ingenio; estas piezas tenían un peso
de 12 quintales y 65 libras, y un valor de 157 pesos fuertes98.

Entre 1790 y 1820, se comienza a introducir en las islas azucareras del Caribe el molino
de hierro horizontal de tres mazas, siendo Cuba una de las colonias punteras en adquirir
estas novedosas máquinas. Desde antes de 1790, el Administrador de la Real Compañía
de Comercio de La Habana, encargaba a sus diferentes abastecedores en España la
compra de piezas de hierro y cobre, para los trapiches habaneros. A finales del
setecientos, las solicitudes que los hacendados azucareros de La Isla le hacían a la Real
Compañía, a través de su administrador principal, Don Juan Francisco de Oliden y
Arriola, ésta se los transfería a la Compañía Monsagrati, hijos Montis y Cia, de origen
italiano, radicada en Cádiz, la cual comercializaba en ese puerto el azúcar procedente de
la Isla; y a la Compañía Vial e hijo, de Santander, ambas entidades, conocedoras de la
tecnología azucarera y de los precios de su venta en el mercado, conveniaban los
pedidos de los hacendados criollos con fabricantes ingleses de Bristol, a partir de los
modelos de trapiche elegidos por los azucareros de La Habana.

Por esta vía, en Mayo de 1795, Arriola remitió a la Compañía en Comandita Vial e hijo
un pedido de 50 juegos de trapiches “modernos”, y varias piezas sueltas de recambio
para los que les habían enviado el año anterior, entre ellas 60 guijos, 100 dientes de
cobre y 6 mazas para tambor, para ello envió a la compañía de Santander, varios cajones
conteniendo los modelos de molinos que los hacendados de La Habana solicitaban. En
julio de ese año, Vial e hijo respondía a Arriola:

(...) Se están haciendo por nuestra parte todas las diligencias y aplicaremos toda
nuestra atención para ejecutar los pedidos (...) pensábamos que los precios no serían
tan crecidos, pero el que suban tanto consiste en que los dientes de los trapiches sean
de cobre, lo cual acá es muy costoso. Los productores y comerciantes ingleses de las
Indias Occidentales encargan los dientes de hierro para sus trapiches, hechos del
mismo metal que hacen las mazas de los tambores y cuestan poco en comparación a los
de cobre; se lo insinuamos a Ud. para que lo explique a sus amigos hacendados de La
Habana, para si lo entienden a bien, los soliciten de hierro el próximo año, y como

98
Idem.
121

tienen en esa Isla maderas muy fuertes y duras como la caoba y el cedro, si pusieran un
diente de hierro y otro de madera, alternativamente, nos han asegurado los fabricantes
que obtendrían un buen efecto. Si se decidieran a experimentar mandaríamos en
próximos envíos algunos dientes de hierro; en este los seguiremos mandado de cobre,
según nos los han pedido99.

Días más tarde Arriola recibe otra comunicación, ahora con costos más concretos y
desglosados; en la misiva la Compañía Vial e hijo le exponen:

..los fabricantes de Inglaterra a quienes enviamos los modelos que remitieron de La


Habana (...) nos informan que ya quedaban trabajando en las piezas con arreglo a
dichos modelos, pero advertimos de nuevo de su mucho costo, pues nos aclaran que sin
incluir el premio al seguro marítimo, su precio ascenderá por lo menos a 9.500 ó
10.000 libras esterlinas, que hoy día sobrepasan los 75.000 pesos de los nuestros, en
cuya atención y conociendo que dichos hacendados no quieren hacer desembolsos tan
grandes, se lo pongo en conocimiento, para que nos avisen a tiempo si quieren moderar
el pedido, y si el correo da lugar les enviaremos las cartas, traducidas por nuestro
interprete, de los fabricantes ingleses y sus consejos. Nos parece que elaborar los
dientes del trapiche de cobre es muy costoso, y sería mejor hacerlos de hierro; pero eso
es algo que tienen que decidir ellos. En Bristol necesitan se les haga un crédito a través
de Londres de 8 a 10 mil libras esterlinas como adelanto para la compra de materiales
con vistas a la fabricación de los juegos de trapiche solicitados. Según cálculos
precisos de los fabricantes ingleses, un juego de trapiche esta valorado en 169.7 libras
esterlinas, desglosado su valor de la siguiente forma:
3 mazas para tambor de hierro – 39.7 libras esterlinas
2 guijos grandes y uno pequeño de hierro – 20 libras esterlinas
42 dientes de cobre – 107 libras esterlinas
50 cuñas mayores y 100 menores - 3 libras esterlinas.100

Todo parece indicar que el encargo de molinos y piezas fue cumplimentado tal y como
lo habían solicitado los dueños de ingenios de La Habana, pues unos meses después
Arriola recibía, de manos de un grupo de hacendados habaneros, una carta para entregar
a la Compañía Vial e Hijo, agradeciéndole sus gestiones por el envío, que se había
comportado tal y como ellos lo habían previsto101.

99
AGI. Sección: Ultramar, legajo 806.
100
Idem.
101
Ídem.
122

Todo lo anteriormente expuesto permite concluir que la tecnología del molino en los
ingenios habaneros del setecientos estuvo a la par de la empleada en las colonias
azucareras americanas, tanto españolas, como de otras potencias, gracias a las gestiones
y labor comercial de la Real Compañía de la Habana y de sus concesionarias en España.

Para finalizar quiero recalcar que la bahía habanera y su puerto de carenas, se convirtieron
en testigos y a la vez actores principales de las transacciones comerciales que dieron vida y
dinámica a la Villa. Y La Habana, animada por las naves de ida y vuelta de la Real
Compañía de La habana, comenzó a mirar más al mundo exterior que al interior de la
propia Isla. Quizás desde entonces su gente intenta colocarse en la avanzada de lo
contemporáneo y trascender las fronteras marítimas de la Isla.

FUENTES CONSULTADAS

Archivo General de Indias (Sevilla-España). AGI. Sección: Ultramar, legajos 259, 806, 882 y 987.

Archivo Histórico Militar de Cuba. AHMC. “Actas Capitulares de la Habana”. Libro 19, folios
461-462.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

GARATE, Montserrat. “Comercio Ultramarino e ilustración: La Real Compañía de La Habana”.


Colección ilustración Vasca, Donostia, San Sebastián, 1993. Tomo VI.

MORENO FRAGINALS, Manuel. “Cuba /España, España /Cuba: Historia Común”. Editorial
Crítica, Barcelona, 1995.
123

LA CONFORMACIÓN DEL CIRCUITO MERCANTIL TRASATLÁNTICO


ENTRE: CÁDIZ, TENERIFE, LA HABANA Y VERACRUZ 1750-1850.

Abel Juárez Martínez*

“Comparados con los 16 millones de kilómetros cuadrados que España poseía en América, las pocas
islas que fue perdiendo su imperio en el Caribe significaban bien poco. Sin embargo el objetivo de sus
adversarios no era territorial sino comercial y fueron necesarios dos siglos de asaltos, muerte y
destrucción para lograr abrir un comercio que España cerraba obstinadamente a las demás
102
naciones”.

El ensayo la conformación del circuito mercantil trasatlántico, entre: Cádiz, Tenerife, La


Habana y Veracruz 1750-1850 aporta evidencias sobre las tácticas bajo las cuales se
encumbra la fuerza naval estadounidense, como nuevo líder en las rutas mercantiles
trazadas imaginariamente en el Océano Atlántico y en el denominado Mediterráneo
americano. Primero, desplazando las tradicionales fuerzas marítimas coloniales
peninsulares y después, apoderándose de sus territorios a base de asaltos, muerte y
destrucción y para facilitar sus acciones, transforma oficialmente a sus comandos piratas en
policías de alta mar. Desde la arista del comercio veracruzano, se pudo comprobar que si
bien éste continúa en pie, no obstante su existencia obedece a las demandas de puertos
estadounidenses, como manifestación de una temprana competencia de la producción de
aquel país sobre el desarrollo económico mexicano.

La Veracruz imperial.

La política colonial española de los Habsburgos impuso severas restricciones en las


relaciones comerciales entre Europa y América, a grado tal que los Borbones al ascender al
trono, pretendieron subsanar dichas irregularidades abriendo sus puertos americanos al libre
comercio. Sobre este período, se puede sostener que en el puerto de la Veracruz, la libertad
comercial se introdujo hasta el 28 de febrero de 1789, teniendo atraso de una década en
relación con otras terminales náuticas, y técnicamente funcionó durante 11 años,

*
Universidad Veracruzana México.
102
Michel Antochiw. Los conquistadores del mar. En: ALFIL, Revista cultural del Institut Français
D´Amerique Latine [IFAL]. Nº 78, México, Junio 1990, p. 27
124

suspendiéndose repentinamente en 1797, debido a las circunstancias bélicas con los


británicos, dicha coyuntura provocó entre otras cosas el bloqueo naval e impidió la libre
navegación en las ruta tradicional en el océano Atlántico.

Aunque la plaza veracruzana representó para la Monarquía, un centro financiero de


América paradigmático [denominado eufemísticamente “La joya de la Corona”], por tanto
en su Hinterland siempre avizoraba un horizonte de éxito. No obstante, en el período en el
que la Habana la desplaza del liderazgo Caribeño y el giro mercantil se desvió a otros
puertos sin detenerse obligatoriamente en las radas de la ciudad amurallada, entonces, se
comenzó a practicar sin restricción, el contrabando, los prestanombres y la piratería.

Bajo estas circunstancias y ya en el umbral del nuevo siglo, cuando Veracruz aún constituía
una sucursal directa y habilitada del comercio de Cádiz, afrontó su mismo destino. Sus
negocios también se desarrollan orientados a otros puertos que en buena medida
controlaban firmas inglesas y norteamericanas. Ante un hecho consumado, resulta
paradójico que la monarquía española en vez de fortalecer su infraestructura náutica, optara
por el incremento de la burocracia consular, al instaurar la Secretaría de Balanza de
Comercio, para entre otras cosas, operar sus acciones financieras desde la Metrópoli
colonial.

De la misma manera, la problemática que se discutía en la Villa y Corte madrileña de


Carlos IV, realmente no entendía o no deseaban comprender el tamaño de la “debacle” que
se estaba gestando. Dicho posicionamiento, de cierta manera corroboraba las declaraciones
de sus detractores gaditanos, quienes opinaban iracundos que los Ministros del Rey, se
dedicaban a analizar la problemática socioeconómica y militar de la península, únicamente
desde la reducida perspectiva de los favoritos del Escorial. De espaldas al mar y en medio
de una corte fastuosa y ridícula, que vilipendiaba al mercader, a quien consideraban tan
sólo una fuente inagotable de ingresos.
125

Pedro Acequiz Cane, avezado conocedor del movimiento ultramarino en el puerto de


Veracruz, con referencia a los permisos de navegación para buques neutrales asienta que,
los permisos de comerciar con aquellos, los concedió la metrópoli hasta cierto punto con la
intención de beneficiar a sus vasallos y evitar el estancamiento mercantil causado por la
guerra:

“Pero como casi siempre ocurre en la relación comercial con el León Británico por un
tan doloroso como criminal abuso, se convirtió en daño nuestro y beneficio de nuestros
mortales enemigos”. 103

Las evidencias americanas fueron expuestas ante la presencia del Monarca. No obstante el
ejercicio del comercio Neutral quedó justificado al decir del propio Carlos IV:

“[Porque] la retención de los productos de las colonias españolas y la escasez o falta


de mercaderías europeas en América causan al Imperio Español un daño no solo grave
sino irreparable, concluía el Rey”.104

De esa manera, el tráfico abierto a los neutrales dentro del contexto del libre comercio,
inyecta movilidad al estancado comercio en las colonias, favoreciendo en buena medida
los negocios mercantiles. Empero, es importante profundizar en las consecuencias que
conllevaron tales medidas emergentes. Estas, permitieron la infiltración definitiva de
buques norteamericanos a las costas veracruzanas, los foráneos lograron conexiones
compactas que no desaparecen en el futuro. Hervás Avilés aporta una buena síntesis de esta
coyuntura:

“Estados Unidos, Neutral en el enfrentamiento Francés adquirió gracias a esto una


gran importancia económica al disponer del monopolio comercial mundial; llevaba
productos de su país a los puertos de las potencias beligerantes y acarreaba géneros y
mercancías del extranjero a los diferentes mercados americanos.”105

103
Jornal Económico y Mercantil de Veracruz, T. I: 148, 1806.
104
Tandrón, 1976, p. 28
105
Hervás, 1983, p. 248
126

Como ejemplo de tal aseveración destacamos a mercaderes que desde el primer período del
tráfico Neutral (1797-1799) se beneficiaron al acomodar sus intereses al futuro de la
situación porteña, que se bosquejó desde 1799106

Tabla 1. Veracruzanos beneficiados de las 25 Primeras Expediciones de Barcos Neutrales


José Ignacio de la Torre Prior Consular Santander 6
Pedro Miguel de Echeverría Cónsul Navarra 2
Pedro Miguel de Echeverría Cónsul Navarra
Martín Alazagasti Guipúzcoa 2
Thomas Murphy Prior Consular Málaga 10
Joaquín Quintana 3
Manuel Antonio del Valle 1
González y Gutiérrez 1
Total 25

Como se puede constatar, durante la primera etapa del Tráfico Neutral, de las 25
expediciones que recalaron en San Juan de Ulúa, 22 venían con registro de los Estados
Unidos de Norteamérica es decir el 95% del movimiento anual; con la salvedad de un
embarque procedente de Saint Thomas y dos de Hamburgo.

De piratas a policías marinos.

Con respecto al tema del comercio neutral para lograr su efectividad, los norteamericanos
planificaron en prospectiva sus acciones, en primer término; incrementaron su flota
mercante y en lugar de pagar resguardos adquirieron seguros para sus cargas de América a
Europa y viceversa. En segundo; establecieron un suministro mensual de manufacturas
inglesas en Hispanoamérica, esclavos, alimentos y herramientas, a cambio de los metales
preciosos predominantemente. Los puertos norteamericanos de Baltimore, Charlestón,
Filadelfia, Boston y New York, alcanzarían cada vez mayor importancia para el mundo de
la navegación.

106
Souto, 1994, pp. 60-61
127

No obstante lo que consideramos de mayor peso en su ascenso como nuevo líder en los
negocios establecidos en el entorno caribeño fue sin duda la piratería, sus asaltos a flotillas
comerciales tanto en alta mar como en tierra firme a caravanas de mercaderes, era un
fenómeno tan antiguo y recurrente como la navegación y el transporte mismos. Bajo esta
premisa, no sorprende que en México, la infiltración filibustera hacia el interior del
virreinato novohispano en la segunda mitad del siglo de las luces y los primeros lustros del
siglo XIX, ésta resulta demasiado accesible.

Ante tal panorama de inseguridad marítima, se pueden comprender los expedientes que
señalan abiertamente que al despuntar el siglo analizado: ingleses, franceses y
norteamericanos, ya se hallaban pertrechados desde la Trinidad hasta Boca de Chasapeake,
actuando en comandos de filibusteros y corsarios, con más de 544 navíos de línea. Ello sin
contar con sus múltiples fragatas que materialmente tapaban la salida de todos los barcos
cargados provenientes de América. Sus piratas de Halifax, Bermudas, Providencia,
Martinique, Jamaica y Maracaibo, formaban un comando que sin disimular su codicia,
bloqueaban de manera recurrente los puertos del comercio hispalense con la mayoría de sus
colonias.107

La estrategia diseñada por los que se encargaban de dirigir las escuadrillas de piratas,
consistía en extender un eje de control, que se situaba virtualmente entre el espacio de las
aguas del Caribe y el Golfo de México, partiendo de Panza Cola con dos puntos de
referencia obligados: Cabo de San Antonio en la Isla de Cuba y la Ensenada de San
Francisco de Campeche. Perpetrados de esta manera, contaban con un radio de acción
enorme, desde el cual visualizaban y abordaban fácilmente las embarcaciones que cruzaran
dicha línea. No obstante, después de algunos años durante los cuales los marineros, pilotos
y maestres norteamericanos se ocuparon en actividades de piratería, tanto en la ruta
transoceánica como en la de Circunnavegación caribeña, se manifestó un fenómeno que
examinado a la distancia se antoja inverosímil, pero que los papeles de los archivos
revisados lo corroboran:

107
ARAHM, FBML, 1804, p. 57.
128

“[Norteamérica], de potencia corsaria se transforma, en fuerza anti-pirata, elevando a


sus bandidos, asesinos y filibusteros, al rango de Oficiales y Almirantes de sus flotas
de guerra. Los norteamericanos como expertos en el tema, acertadamente
vislumbraron, que con el tiempo, los piratas que gravitaban en los entornos Golfo-
Caribe, a la larga significarían un peligro para sus negocios ultramarinos, así que
108
deciden suprimirlos a través de la violencia autorizada”.

La consolidación de los Estados Unidos como policía anti-corsaria se desarrolla entre las
décadas de 1810 a 1830. Durante todos esos años, paso a paso fueron obteniendo de las
administraciones en turno, los permisos adecuados hasta lograr arrancar de su Congreso,
una autorización amplia para implementar la pena de muerte a los piratas apresados.
Además, a la tripulación de sus flotillas se le entregó un poder especial para registrar barcos
“sospechosos” y desembarcar en las costas de otros países si ello fuese menester, con el fin
de exterminar a todos aquellos intereses que opusieran reticencia a su estricta “vigilancia”
ultramarina. Con este antecedente legislativo, resultó relativamente asequible dar inicio al
proceso de la aniquilación de piratas, con dos hermanos que habían sembrado el terror en
las costas del Atlántico norteamericano, Jean y Pierre Lafitte, bandoleros asentados en el
delta del Misissipi en un sitio denominado La Barataria.

Los Lafitte, procedían del puerto francés de Saint Malo, durante un periodo considerable
estuvieron liderando con éxitos continuos a asaltantes y ladrones de la más baja ralea. Sin
embargo, sus acciones llegaron a tal grado de devastación que el gobernador de La Luisiana
William Charles Clairborne no sólo acató las órdenes del Congreso sino que además emitió
sus propias instrucciones y personalmente acompañó al comando para eliminar a estos
maleantes; los cuales después de un enfrentamiento con varias cañoneras y con la goleta
carolina, viéndose perdidos, abandonaron sus barcos y se esfumaron sin dejar constancia de
su trayecto.

En el año de 182l cuando España perdía una de sus colonias mas preciadas [La Nueva
España] a manos de la insurgencia mexicana, el gobierno federal de Estados Unidos
fortalecía su avance imperial al destinar recursos de su tesoro nacional con el propósito de

108
Núñez, 1986, p. 114
129

organizar un escuadrón naval para exterminio de “corsarios”, tal expedición iba encabezada
por los bergantines: Enterprise y Spark y las Goletas Shark, Porpoise y Gampues y otro
número indeterminado de fragatas bajo el mando del almirante Porter. Pues a su entender,
ya no era tolerable que las rápidas embarcaciones piratas no sólo burlaran la vigilancia
oficial y continuaran causando estragos en poblados, villas y ciudades costeras, sino que
además, Porter se quejó ante sus superiores, de que la propia población impulsaba sus
hazañas y hasta cierto punto les incitaba a través de la mitificación de sus ataques con
poemas parecidos al de la canción del pirata de José Espronceda:
Baja el pirata que llaman
Por su bravura, el temido,
En todo mar conocido
Del uno al otro confín.
La luna en el mar ríela,
En la loma gime el viento
Y alza en blando movimiento
Alas de plata y azul;
Y ve el capitán pirata,
Cantando alegre en la popa,
Asia a un lado; al otro Europa,
Y allá en su frente, Estambul.109

A la situación filibustera en el Gran Caribe y el Seno Mexicano, el Congreso


estadounidense lo consideró de tal envergadura como que de él dependía la seguridad
nacional. Por ese motivo en 1824, el presidente James Monroe compareció ante el máximo
órgano legislativo para dar un informe amplio de los avances y éxitos obtenidos sobre su
campaña de erradicación de los nichos filibusteros.

El mandatario inicia su exposición con el relato mesurado de cuatro golpes asestados a los
piratas que merodeaban las costas de Cuba. El primero, dirigido a la goleta corsaria
francesa la Afortunada, apresando a su capitán Juan Bautista Langá, efectuado por John
Mullroney, comandante de la corbeta americana Ganges; el segundo, practicado por el
maestre Juan Marsdes Pintard contra el capitán de la república de Guadalupe Luis Marsalet
y su fragata Columbo y en el tercero menciona la captura de dos piratas franceses por

109
Núñez Jiménez, 1986, p. 115. Véase: AGI, Sección Cuba, Legajo 203, 1456 y 2005. Causas Militares;
Cádiz-América 1820-1824.
130

comandos norteamericanos que se habían pertrechado en unos riscos de la isla La Palma en


el Archipiélago Canario, sin especificar nombres de apresados ni apresadores.

El Presidente culminó su acalorado mensaje con algunas frases cortas, pero contundentes:

“Se han capturado algunas naves piratas pequeñas y algunos botes, se han destruido
sus instalaciones y nuestro comercio ha recibido protección. La fuerza empleada, no
obstante, ha sido demasiado pequeña para vigilar constantemente una costa tan extensa
[desde Florida, Campeche y Maracaibo] y por lo tanto los piratas han seguido
cometiendo algunas depredaciones”. 110

Seguramente, las palabras de Monroe fueron bienvenidas por los empresarios armadores,
habilitadores y dueños de las flotas navales, que alimentaban un enorme tráfico mercante
hacia Europa, Caribe y América. Pues, mientras ellos entablaban arreglos comerciales que
les reportaban pingues ganancias; los comandos oficiales le brindaban un espectro enorme
de salvoconducto.111

En el caso particular de New Orleáns, las gacetas consultadas de principios de siglo


expusieron los acontecimientos analizados, pero con una atinada mirada prospectiva de los
años por venir. Tal visión ya avizoraba que en un tiempo no lejano, los inversionistas lo
marcarían como un sitio de futuro promisorio:

“Sus territorios tendidos sobre el río Misissipi, prosperarán rápidamente y promete ser
algún día, por lo menos uno de los puntos más importantes del Nuevo Mundo”.112

El despegue de la Gran Antilla.

Sobre el asunto, del ascenso del puerto de la Habana como centro neurálgico del Caribe,
Ortiz de la Tabla asegura, que el comercio de neutrales se incrustó en el llamado

110
Núñez Jiménez, 1986, 116.
111
AGN, Tribunal del Consulado de La Veracruz, 1808, folio 26.
112
ARAHM, FBML, 1815, folio 50.
131

Mediterráneo Americano, durante veinticuatro largos años en cuatro períodos alternativos,


cada uno con sus características específicas".113

Los ciclos en los que funcionó el comercio de buques neutrales fueron:

I) 1797-1799. Expediciones Extranjeras controladas desde puertos españoles hacia


América y retornado a ellos.
II) 1799-1805. Opera con dudas y transigencias de autoridades coloniales y peninsulares.
En América rebelión ante las prohibiciones, en particular Cuba.
III) 1805-1808. Inobservancia general de la derogación del permiso en 1799. La Habana
encabeza las demandas de nuevas y más amplias concesiones. Retorno a la Metrópoli no
obligatorio. Luz verde al tráfico Angloamericano.
IV) 1809-1821. Prolongación de las condiciones anteriores. Defensa a ultranza del
monopolio comercial en la Península y en las colonias, se promueve un Proteccionismo
tardío.

En esta coyuntura señalada entre 1797 y 1821, el comercio asentado en la bahía Cubana, va
a ampliar el volumen de sus intercambios aprovechándose de la momentánea libertad del
tráfico “Neutral”. Para lograr sus objetivos utilizará bergantines ingleses y fragatas
norteamericanas dedicadas primordialmente a este tipo de tráfico. De esta manera, tanto
ingleses como norteamericanos van a cruzar el Océano con una bandera blanca izada en su
mástil mayor dirigiendo sus naves a las vetustas radas de la isla. A partir de la instauración
de este comercio, La Habana, incentivará su producción interna y paulatinamente irá
acrecentando la fama de nuevo centro financiero.

Se debe aclarar sin embargo, que en lo concerniente al auge de la Antilla Mayor, este no se
debió únicamente a la oportunidad de establecer negocios directos con los países neutrales,
sino que además atendió al aumento de la demanda mundial de azúcar:

113
Ortiz de la Tabla, 1985, LXIV-LXV
132

“De todo esto puede deducirse el especial crecimiento económico que registra la Isla.
Cuba estaba en condiciones de responder a la demanda mundial del azúcar. Para ello,
había transformado su estructura económica, que ahora se fundamenta en dos pilares:
Azúcar y esclavitud. El esclavismo se señalaba como marco compilador de la realidad
socioeconómica cubana. Al tiempo que quedaban instauradas en el país la relaciones
de producción esclavistas”.114

En otras palabras, se gestará una conjunción entre la coyuntura externa de inestabilidad


política que asolaba sobre toda Europa y el cambio en las estructuras de producción
coloniales, preparadas a responder a una considerable demanda de los mercados recién
despejados. A los anteriores elementos, se adiciona la capacidad de los comerciantes
estadounidense para conducir grandes cantidades de azúcar habanera a los clientes con
“bandera neutral”.

Ante tal éxito, no exageraríamos en afirmar que si bien Cuba había sido la plataforma de
exploración en la génesis colombina del encuentro de los dos mundos, al iniciar el siglo
XIX y aprovechándose de la coyuntura del comercio neutral y de otras condiciones arriba
expresadas, resplandecerá como un lugar “especial” de la mar caribe al grado de que:

“En sus costas se llevaron a cabo operaciones mercantiles que impulsarían el


contrabando proveniente del intercambio de artículos con los enemigos de España”.115

El puerto de la "vieja" Habana, se verá atestado de navíos con abundantes mercancías


extranjeras las cuales suplieron con creces a las españolas y atendieron adecuadamente las
necesidades de los isleños. En adelante, se abrirán inmensos almacenes para albergar
Azúcar, café y las harinas que la Compañía de la Habana transportaba al puerto habanero
desde el Pueblo de los Ángeles en el reino novohispano; está en su período álgido, ocupó el
sitio de “princesa de la navegación trasatlántica” y fue precisamente en los últimos años del
siglo XVIII y principios del XIX que la compañía de la habana logró conectar líneas de
crédito y financiamiento entre Europa y el Puerto de la Veracruz:

114
Tornero Tinajero, 1988, p. 217.
115
Juárez Martínez, 1993.
133

"La habanera [...] fue la única compañía privilegiada que sobrevivió sin las
prerrogativas con las que iniciara su andadura, y que alcanzó su máximo esplendor
después de la publicación del Reglamento para el comercio libre, de 1778".116

La excelente concurrencia de extranjeros en dicho centro caribeño, permitirá entre otras


cosas, la venta en directo de variados artículos a precios moderados. Los únicos que
manifestaron su pesimismo fueron los seguidores del sistema monopólico colonial,
argumentando que todo el comercio de la península se volcaría hacia el extranjero sin tocar
para nada las escolleras gaditanas. El propio Consulado gaditano por medio de Ignacio de
Salazar, Antonio Fajardo y Tomás de Urrutia, enviará una misiva al Monarca español en la
cual se queja de que en adelante los cubanos gozarían de las prerrogativas que únicamente
eran propias de la metrópoli.117

La respuesta del vocero del Monarca a este documento gaditano fue tajante y de manera
abierta reconoce y justifica la necesidad del tráfico foráneo:

“Es el extranjero el que saca los vinos y el aguardiente de la Cataluña, los frutos de
Valencia, el lino, la sosa y la varilla de Murcia, los caldos de Málaga, las naranjas de
Sevilla y los vinos de Xeres”.118

Respecto del permiso concedido a los cubanos, bien se puede asegurar que la Monarquía
intervino con mesura, pero acorde con los vaivenes de la política internacional; ya que si el
mercado de la Habana no se hubiese abierto a las plazas de otras potencias España,
“...hubiese perdido aquella isla, [considerada] la llave del seno mexicano, una de las más
importantes posesiones del Rey”.119 La importancia estratégica de la Habana iba “in
crescendo”, hasta tal grado de que hubo necesidad de instruir a los administradores de las
aduanas de América para que habilitaran una nueva normatividad a partir del 1800. En el
futuro, los Comandantes de los Apostaderos serían fijos y no eventuales como habían sido

116
Garate Ojanguren, 1993, p. 368.
117
A.G.N, A.H.H. Vol. 666, Exp. 38, 1811
118
ARAHM., FBML., T.LVIII, pp 59-60
119
ARAHM., FBML., T.L VIII, p. 61
134

hasta entonces ante la necesidad de la constante vigilancia y protección. Además, en


atención a que se vivía bajo una economía constreñida por las circunstancias especiales, se
iban a utilizar para los puestos oficiales de la Armada de la clase de segundos o terceros,
verbi gracia los Capitanes de Navío o Fragata: “...excepto en el de la Habana, que por sus
mayores conexiones y otros respectos exige la representación de un General”.120

Una lectura detenida de los documentos transliterados, permite formarnos una idea sucinta
del poder que se concentró en la isla en los primeros años del siglo pasado. Refiriéndose a
aquella situación, Francisco Arango en su estudio de la economía habanera, a la que
conocía profundamente, nos ofrece un análisis muy preciso de todos los elementos
envueltos que permitieron la conformación de un poder en la región del Caribe:

“La clase de su industria de Cuba y constitución económica, la ponen en la alternativa,


o de perecer o de mantener aquel tráfico sin interrupción alguna, por él ha de recibir
todo lo que consume sin él no puede pagar el valor de estos consumos. Mas claro: los
habaneros pagan toda su subsistencia con el azúcar que fabrican, y siempre que no lo
extraigan es preciso que no coman, que no vistan, que no continúen sus labores, ya que
sus máquinas, sus demás utensilios y hasta sus mismos operarios, les vienen por aquel
conducto”.121

En el mismo sentido, tomando como base informes que recopiló el Conde de Santa Clara
sobre la actividad del Intendente y de los propios habitantes de Cuba. Se sabe que a partir
de 1797, entró la ciudad de la Habana en un era de auténtica bonanza en múltiples facetas;
por ejemplo en la ciudad se construyeron enormes palacetes particulares y funcionales
edificios oficiales, asimismo en las antiguas haciendas de los patricios, se perfeccionaron
tanto las técnicas agrícolas como los antiguos aperos de labranza y paralelamente a esta era
de modernización, se arraigarán nuevas plantaciones y nuevos ingenios de hacer azúcar, sus
mieles, antes muy poco cotizadas y que no podían encontrar una salida, esas mismas les
proporcionarían pingües ganancias.

120
AMT. [Archivo Municipal de Tlacotalpan], 1810.
121
Arango y Parreño, 1792, p. 215
135

El asunto de la potenciación que se opera en el comercio de la Isla, es sumamente sugerente


para entender la enorme transformación del comercio español en el Caribe. Ya que a pesar
de su dependencia hacia España, Cuba se beneficiará al vincularse lo suficiente a otros
lugares ajenos al añejo monopolio hispánico. Por ejemplo, la Gran Antilla, iniciará
relaciones fluidas con los Estados Unidos, su trato con la nueva potencia americana le
representará a largo plazo: Bajo esta coyuntura que los muelles cubanos se vieron atestados
de navíos extranjeros. Mercados abundantes van a suplir con creces a los gaditanos los
productos ultramarinos faltantes, además, se van a abrir inmensos almacenes de azúcar,
café y harinas. La buena concurrencia internacional en la isla; permitió a los mercaderes
locales la venta de artículos variados a precios moderados.

De esta manera, como aliados directos del comercio de Estados Unidos, permitirá que su
infraestructura portuaria, brillase como una plaza marítima de enorme envergadura;
utilizando sus costas y embarcaderos, para llevar al cabo operaciones mercantiles que,
dicho sea de paso al igual que Cádiz y Veracruz, también sirvieron para impulsar la
piratería y el tráfico clandestino que si bien es cierto favoreció su desarrollo inmediato, no
lo es menos que buena parte de las ganancias se trasvasarán a plazas norteamericanas.122

El puerto de Cádiz en el contexto de las nuevas rutas financieras.

Para hacerse de los circuitos mercantiles que confluían en el Golfo y Gran Caribe, los
norteamericanos requirieron de largas negociaciones con los intereses europeos, sin
embargo, los obstáculos fueron menores al contar con un respaldo irrestricto del mercader
residente en las ciudades portuarias de Cádiz y La Habana. Las firmas típicas de los
negocios mercantiles europeos asentados en Cádiz se adecuaron a los nuevos ritmos, de tal
suerte que, aprovechando la apertura comercial diversificaron sus inversiones e
incrementaron notoriamente sus fortunas.

122
Juárez Martínez, 1993, p. 27
136

A partir de entonces, la ciudad de Cádiz, que poseía una ubicación estratégica por
naturaleza, se convirtió en el punto de confluencia de los mercaderes regionales del mar
Mediterráneo con los procedentes de las rutas de los océanos Atlántico y Pacífico.
Asimismo, fue un sitio obligado para las exportaciones de todos los productos ibéricos.

La enorme bahía gaditana, poseía hacia finales del siglo XVIII 85 mil almas. Urbe
cosmopolita, imbuida de un espíritu internacional, arrellanada en el exotismo y
suntuosidad, en medio del ir y venir de los bergantines, navíos, galeones y polacras, el
ajetreo de las limusinas y los carros, la competencia de las mujeres alegres por retener
quiméricamente el “afecto” de los marineros que tornaban cargados de doblones.

La prisa de los jinetes por apostarse en primer plano en el embarcadero para surtir su listado
de requisiciones o bien para recoger un envío contratado con antelación. Verdaderos
ejércitos de individuos movilizando hacia los muelles pesados fardos; jueces y leguleyos
itinerantes de la plaza, médicos, fabricantes, curas de pueblo, banqueros florentinos y
alemanes, en fin, una recia mixtura de gente adinerada con facinerosos. Y en el centro de la
vorágine mercantil, como perdidos en un enorme páramo, los hombres de ciencia ofrecían
su saber al mejor postor. El ropaje mágico de Cádiz se acentuó notoriamente con el arribo a
esta plaza del comercio “Neutral”, que hizo de ella, la más concurrida y floreciente de las
ciudades del "viejo mundo"

Sobre los intereses norteamericanos afincados en la provincia de Andalucía al despuntar la


centuria decimonónica, la información que se posee refiere:

“Se establece allí una importante colonia americana, presidida por Mr. Richard Mead.
El señor Mead, a la sazón se desempeñaba en aquella región mediterránea como un
avezado inversionista cuyo giro principal lo constituían las empresas navieras. Sus
actividades contribuyeron de manera significativa al aumento del comercio con puertos
de Norteamérica, ya que sus fragatas de rápido deslizamiento, llegarán con gran
eficiencia a la rada gaditana”. 123

123
Solís, 1969, p. 124
137

Dicho panorama en buena medida se debía a que en el contexto del comercio neutral,
invariablemente imperaba la regla: “La bandera cubre la mercancía”. A menudo, poco
antes de tocar las radas gaditanas, se izaba una bandera mexicana en barcos ingleses y
norteamericanos. Asimismo, al solventar la “mordida” correspondiente, ningún
comandante portuario preguntaba de dónde venían tantos buques mexicanos o españoles,
cuando las flotas mercantiles ultramarinas del Seno Mexicano o de las radas gaditanas eran
bastante obsoletas, o porqué, los marineros hablaban perfectamente inglés, pero ni una
palabra de español. 124

Las metas financieras.

A lo largo del presente trabajo, hemos pretendido demostrar como se van configurando
otros espacios que intervendrán en el comercio de los puertos de Cádiz, el Caribe y el Golfo
Mexicano, así como los personajes, mercaderías y países de origen de quienes se
interesaron por estos intercambios. Se constata además, la presencia activa de Cádiz en los
nuevos movimientos mercantes, la razón estribó en que a pesar de haber perdido el
monopolio mercantil sus radas se vieron atiborradas con navíos procedentes del extranjero,
el comercio gaditano encontró las maneras de adecuarse a los cambios de la geografía
marítima para continuar su marcha dinámica.

La documentación procedente de los archivos españoles y mexicanos, aporta información


sucinta respecto al papel protagónico que jugará de nueva cuenta la Habana en el marco del
comercio Neutral. Dicho comercio se dirigirá desde Inglaterra y Estados Unidos. La
Habana en los albores del siglo XIX pasaría a ser la gran plataforma transcontinental de los
productos procedentes de Europa y norteamericanos.

De la misma manera, se explican las formas bajo las cuales se encumbra la fuerza naval
estadounidense, como nuevo líder en las rutas mercantiles trazadas imaginariamente en el
Océano Atlántico y en el llamado Mediterráneo americano. Primero, desplazando las

124
Bernecker, 1993, p. 138
138

tradicionales fuerzas marítimas coloniales peninsulares, después, apoderándose de sus


territorios a base de asaltos, muerte y destrucción, utilizando para el caso a piratas
transformados en policías de alta mar. En este contexto consideramos atinado atestiguar
que se operó una refuncionalización de la piratería cuya práctica se generalizó en las rutas
del Atlántico y especialmente en la zona del Caribe.

Tan contundente fue la injerencia de los Estados Unidos en los negocios del puerto de
Veracruz, que en 1801 y 1809 cuando se cancelaron los permisos a los barcos neutrales los
agentes del comercio estadounidense hicieron caso omiso de las órdenes y se siguieron de
frente.125 Con sus tácticas, logró despejar en provecho de sus intereses, un tráfico que
España cerraba obstinadamente a las demás naciones en ciernes.

Desde la arista del comercio veracruzano, se pudo comprobar que si bien éste continuará en
pie, no obstante su existencia obedece ya a las demandas de puertos estadounidenses y no a
los de la península, indicador indiscutible de una temprana competencia de la producción
de aquel país sobre el desarrollo económico en las colonias hispalenses.

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“El Nacional de Santiago de Cuba”.

125
Jornal Económico y Mercantil de Veracruz, T. I. 5, 1806
139

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141

POLÍTICAS NOSOLÓGICAS EN DOS PUERTOS DEL CARIBE:


VERACRUZ Y LA HABANA.
*
Por: Mayabel Ranero Castro

En la fundación de las ciudades americanas del período colonial pueden resaltarse algunos
imperativos sociales y naturales que orientaron su nacimiento y desarrollo. Así, en algunos
casos destaca la trascendencia política de las capitales, como la ciudad de México fundada
por los conquistadores sobre las ruinas de Tenochtitlan. En otros la índole comercial o
minera de los asentamientos, como serían los casos de las ciudades de Guanajuato,
Zacatecas o El Potosí. Pero hubo otro tipo de ciudades que se fundaron en las costas,
puertos por donde se aseguró primero la comunicación entre los territorios conquistados y
luego colonizados, puertos que además de vincular con los territorios internos, eran puntos
de escala en la comunicación y tráfico oceánico.

Los puertos coloniales hispánicos fundados entre los siglos XV y XVI guardan similitudes
en muchos órdenes. Así podemos apreciar algún lejano aire de familia entre puertos tan
distantes como Manila y Santo Domingo. Pero entre algunos puertos caribeños y atlánticos
las similitudes son mayores, lo que nos invita a estudiarles comparando la forma en que
crecieron sus vecindarios, diseñaron sus entornos, respondieron a similares problemas y
limitantes.

Una cercanía de ese tipo puede apreciarse entre los puertos de Veracruz y La Habana, cuyo
estrecho contacto ha perfilado dos ciudades parecidas en varias formas y niveles. Queremos
en estas líneas analizar la forma como éstas se relacionaron con la enfermedad en los tres
siglos que duró el período colonial. Desde el inicio mismo de su existencia, ambos sitios
gozaron de la mala fama de ser sitios insanos, por lo que las autoridades coloniales
diseñaron medidas para tratar las enfermedades que allí se presentaban, de formas fijas o
estables (los padecimientos endémicos) o de formas explosivas o episódicas, como serían

*
Profesora-Investigadora de la Facultad de Sociología de la Universidad Veracruzana (México). Dirección
electrónica: mayabelranero@yahoo.com.mx; mranero@uv.mx
142

las epidemias que con regularidad asolaban dichos puertos. A tales medidas les llamaremos
políticas nosológicas126, que comprenderán la serie de acciones y lineamientos que las
autoridades coloniales implementaron para luchar contra la enfermedad que de las formas
antes dichas, diezmaba las poblaciones fijas y residentes en las ciudades portuarias de la
Habana y Veracruz.

Las políticas nosológicas manifiestan las formas de concebir los problemas mórbidos y
sanitarios (como podemos ahora referirles) en los dos momentos clave de la dominación
colonial: los siglos XVI y XVIII. Analizaremos en este trabajo dichas políticas nosológicas
en dos ciudades emblemáticas de la cuenca Caribe: la ciudad de Veracruz por dónde se
comunicaba la Nueva España, a dónde llegaba todo aquel que buscara entrar o salir de la
misma, el rico almacén por donde se enviaban las mercaderías mexicanas al resto del
mundo, entre las que destacaba la plata. Y la ciudad de La Habana, centro donde se
controlaba el tráfico marítimo atlántico, donde se reunían las naves de todas las Flotas
americanas para invernar antes de emprender el retorno a Europa.

¿Cómo se concebía la enfermedad en los siglos XVI y XVIII? ¿A qué se debía la


diferencia? ¿Cómo afectaron éstas concepciones distintas las formas de diseñar políticas
urbanas, que se adecuaran a la naturaleza y funciones de los recintos portuarios? ¿Cómo se
trasforma la concepción de ambos puertos después de 1762?. A perfilar ésta serie de
cuestiones nos dedicaremos en las líneas siguientes, haciendo énfasis en los momentos de
inicio y término de la dominación colonial en vastas zonas del continente americano: el
siglo XVI en que se descubrió y colonizó Nueva España y el XVIII, cuando el Imperio se
vió en la necesidad de modificar su relación con las colonias, en un entorno europeo donde
la preminencia de Inglaterra en los mares del mundo no tenía parangón.

126
Conjunto de regulaciones y mandatos que las autoridades coloniales emitieron referidas a la enfermedad, a
los asuntos ambientales, al conjunto problemático que ahora asimilamos a lo médico y sanitario. Este distingo
no existía en los siglos coloniales, por lo que es reciente en el pensum occidental. La etimología de la palabra
nosología la define como la ciencia médica que busca describir, explicar, diferenciar y clasificar la
enfermedad.
143

Las regulaciones nosológicas del siglo XVI.

Olvidamos a menudo qué poco tiempo hace que nacieron las entidades nosológicas. A
mediados del siglo XIX, todavía se citaba con aprobación un aforismo atribuido a
Hipócrates: "No puedes descubrir peso ni forma ni cálculo al cual referir tu juicio sobre
salud y enfermedad. En las artes médicas no existe más certeza que la de los sentidos
del médico”. (Iván Ilich)

Si observamos el período colonial en América, advirtiendo las grandes diferencias en sus


pobladores originarios, los distintos pisos ecológicos, los distintos momentos de sujeción
militar y colonización: con todas esas particularidades y distingos podemos apreciar dos
grandes momentos en la implementación de políticas y medidas rectoras en todos los
órdenes de la vida social. Fueron las empresas fundadoras y reformistas de los dos siglos
antes dichos, el XVI y el XVIII. Salvadas sus distancias, se trató de proyectos complejos y
ambiciosos que buscaron formar las sociedades coloniales americanas con la dirección y
orientación hispánica (y por extensión europea) en compleja relación con las realidades
autóctonas. Los fundamentos y caracteres de estos proyectos sociohistóricos, soñados 127 y
diseñados128 en Europa y aplicados en América, han recibido la atención y el interés de
varios especialistas. Nos limitaremos en este momento a aquellos planes o diseños de
ordenamiento social americano focalizado en las ciudades, que escritos en España, se
buscaron aplicar (con todas la complejidades del caso) en la disímiles realidades
americanas. Resaltaremos aquellos lineamientos que, grosso modo, atendían los asuntos
relacionados con la enfermedad.

Las primeras políticas nosológicas que se aplicaron a los dominios americanos son aquellas
que conocemos por el nombre del rey que les firmó, Felipe II. Se trató de las Ordenanzas

127
Un ejemplo literario: Tomás Moro tuvo noticia de las fundaciones que los españoles habían hecho en las
Antillas. Producto de este suceso histórico y con elementos ficticios escribió su célebre obra Utopía, misma
que sería inspiración de varios colonos y misioneros que buscarían realizar en América los ideales del inglés.
Fue el caso del religioso Vasco de Quiroga, que en sus fundaciones de Hospitales-Pueblo en el actual estado
mexicano de Michoacán, hizo realidad el sueño utópico de normar la vida comunitaria bajo lineamientos
igualitarios, alrededor del hospital. Ilich, 1978: 216
128
Las situaciones sobre las que había que legislar eran numerosas, pero ante todo complejas, dinámicas de
vida que los letrados e intelectuales españoles ignoraban y que le significaron un reto a la comprensión,
imaginación y regulación. Dos obras que aluden a las complejidades del encuentro: Svetan Todorov,
América y el problema del Otro, y Walter Mignolo, The Dark side of Renaissance.
144

de descubrimientos, nueva población y pacificación de las Indias (1573). Documento de


carácter regulador, buscaba uniformar el proceso de conformación urbana, pero también
normar y limitar una dinámica que se buscaba encauzar de formas ya no violentas (como en
los momentos de conquista) sino más pacíficas, no impulsando más fundaciones sino
limitando las mismas en la forma antes dicha.

Siendo las Ordenanzas imperativos amplios, comprenden medidas que ahora resaltamos
como nosológicas pero que en ese momento se englobaban en medidas de policía urbana,
de cuidados y directrices generales o genéricas sobre la vida en común en la ciudad, el
significado más viejo del término política.

El proceso colonizador se basó fundamentalmente en la fundación y crecimiento de las


ciudades, a partir de las cuales se organizó el territorio en lo político, social, religioso,
económico y administrativo. La colonización hispánica continental, la construcción de
nuevas ciudades dirigida por una política uniforme fue una experiencia histórica relevante,
un ejemplo impresionante129 y una muestra de la relación en que pueden encontrarse las
dinámicas socio-históricas y las regulaciones que de las mismas se imponen o se buscan
imponer. El hecho de que ahora refiramos las regulaciones filipenses debe resaltar los
distingos entre los procesos instituyentes y los instituídos.

Los procesos de formación de ciudades se realizaron con limitados recursos humanos y


económicos, y sobre un espacio geográfico vastísimo, lo que dio lugar a un esquema de
organización territorial con núcleos urbanos muy alejados entre si. Sus artífices adolecían
de falta de tecnicismo, existiendo entre ellos una ausencia de teóricos del urbanismo y de
individuos especialmente preparados para la tarea. Recordemos que muchas de las
funciones diferenciadas de alguacil, director espiritual, médico, profesor y maestro de obras
lo realizaban en los lugares distantes los religiosos seculares o de alguna orden regular, que
realizaron la empresa evangelizadora como aculturación de América a Europa.

129
Izquierdo,1993
145

En general se siguió la pauta de fundar los asentamientos nuevos en los sitios donde se
localizaban las poblaciones indígenas (reurbanización), a excepción de los puertos y los
centros mineros. En ellos la fundación del poblado lo determinaron los descubrimientos de
los minerales y de las condiciones marítimas adecuadas, respectivamente. En general se
buscaba en éstos últimos casos que las bahías tuvieron algunas facilidades para los
desembarcos, estuvieran resguardadas de los vientos marinos y pudieran ser defendidas de
las asechanzas enemigas. A éstas razones marineras y militares se aunaron las
determinaciones comerciales que hicieron de algunos puertos americanos destacados sitios
de elevado interés geoestratégico.

Podemos observar que el proceso de concentración urbana exhibió gran rapidez y alto
volumen: hacia 1580, hay constancia de la fundación de al menos 230 ciudades
permanentes, dato que posiblemente llegó a duplicarse en la centuria siguiente. 130 Para
1573 que se editaron las Ordenanzas de Felipe II, puede considerarse que se daba por
terminada la penetración violenta para sustituirla por el asentamiento pacífico. En esos
momentos primeros, la fundación y el trazado de nuevas ciudades estuvo regulado por
ordenaciones generales, las cuales fueron recopiladas y codificadas en la época de Felipe II.

El documento felipense se compone de 148 disposiciones que precisan sobre la forma de la


ciudad, el trazado de las calles y de la plaza, la localización de la iglesia y los edificios de
gobierno, y el diseño de las casas. Uno de sus fundamentos es el hipocratismo que establece
ordenamientos para el adecuado tratamiento de aguas y aire de buen o mal influjo
salutífero.131 Además de ésta vieja y sólida raíz cultural, en las Ordenanzas pueden
apreciarse los frutos de la experiencia acumulada en prácticamente setenta y cinco años de
penetración indiana, que buscaban marcar un tiempo distinto de pacificación después de
los rigores de las guerras de conquista.

130
Izquierdo Álvarez, Sara, op.cit.
131
López Piñero, 2006
146

Los capítulos de las Ordenanzas atienden a tres asuntos según el orden en que se presentan:
regulación de los descubrimientos, regulación de los asentamientos (la parte mayoritaria,
que comprende de los capítulos 32 al 137) y regulación de las pacificaciones.
Comentaremos brevemente la parte relativa a los asentamientos, que para nuestros fines es
la sustancial, para remarcar allí lo relativo a las regulaciones nosológicas.

El núcleo principal de las Ordenanzas, la regulación de los asentamientos, consiste en una


reglamentación minuciosa que atiende a los distintos aspectos que presenta el
establecimiento de poblaciones. Con carácter de recomendación más que de imposición o
mandato, dedica diez capítulos a una serie de normas generales para la elección del lugar en
el que establecer la población. Doce capítulos a normas que regulan la formación de los
Concejos, sus oficiales, pobladores, etc. en función de la categoría que se reconozca al
asentamiento (ciudad, villa....) y otros capítulos a regular la institución indiana de los
Adelantados, junto a otras formas de autoridad y representación.

En relación a la estructura urbana, las ordenanzas filipinas de 1573 establecen la forma


reticulada como patrón de la ciudad en lugar de seguir el modelo medieval castellano,
mezcla de trazado musulmán con el monasterio cristiano (“ciudad convento”) que, con la
ventaja del espacio en tierras americanas, constituirá ciudades abiertas.

Lo que prescribían o normaban las Ordenanzas tenía que ver con la elección del sitio y el
trazado de la ciudad. Se trataba de buscar un lugar saludable, provisto de buenas aguas,
abundante en animales y frutos comestibles, enclavado a una cierta altura, moderada, y que
disfrutara de clima benigno.

El trazado de la ciudad se recomendaba que siguiera la forma de damero o cuadrícula:


calles rectilíneas que se cruzaran en ángulo recto. Esto da lugar a cuadriláteros edificables,
lo que tenía como ventaja la distribución equitativa de los lotes y a su vez permitía la
expansión racional de la urbe. Relevante para nuestros fines es que dicha formación
favorecía la ventilación de la ciudad. La concepción sanitarista de la época identificaba el
147

origen de muchas enfermedades con los malos aires (de lo que deriva el nombre malaria a
un padecimiento extendido que ahora conocemos como paludismo). Por esta razón el
diseño de las ciudades se debía hacer de modo favoreciera su ventilación, de forma que al
circular el aire, el contaminado fuera reemplazado por aire limpio. Con el diseño en
cuadrícula, con calles rectas y anchas (o por lo menos, más anchas que las de ciudades
europeas) se lograba este objetivo, y todavía en algunas ciudades americanas algunas calles
de circulación fuerte del viento se les nombra como calles fría, a diferencia de aquellas
abrigadas o calientes. Textualmente se dice en las Ordenanzas:

Que en los lugares fríos las calles sean anchas, en las calientes angostas; y donde
hubiere caballos convendría que para defenderse en las ocasiones, sean anchas...

Para la localización de edificios que manejaran inmundicias como los rastros, se establecía
que debían ser edificados en sentido contrarios a los vientos dominantes, y buscando no
inficionasen las aguas de las que se surtían los vecinos. Los casos que se destacan con
frecuencia son los de los hospitales y los lazaretos, siendo los primeros que atendían
enfermedades no contagiosas y los segundos aquellos abocados a las muy contagiosas,
entre las que destacaba la lepra –de ancestral fama- pero también otros padecimientos de
fácil expansión. Se nombraban de esa forma por haber sido padecido por San Lázaro.
Recordemos que desde los albores de la Cristiandad a los leprosos se les apartó de los
poblados, aislamiento que se retomó en las instituciones coloniales.

Ambos tipos de hospitales debían edificarse a una distancia conveniente del centro del
poblado, y con el resguardo de los vientos dominantes.

El hospital de los pobres donde se encuentran los enfermos no contagiosos será


construido en el lado norte, de manera que resulte expuesto al sur...

En los años que se editaron las Ordenanzas, el último cuarto del siglo XVI, varias ciudades
coloniales ya habían sido fundadas, siguiendo grosso modo el desarrollo evolutivo
siguiente. En los años últimos del siglo XV se crearon las primeras poblaciones en las tres
islas mayores del Caribe: Santo Domingo, Cuba y Puerto Rico. La mayor parte de ellas se
148

mudaron de residencia varias veces, para llegar a asentarse definitivamente en los sitios
que actualmente les atribuimos. Con traza semirregular, se distribuyeron alrededor de una
Plaza Mayor.

En tierras continentales tuvo lugar el segundo momento o etapa, representado por las
fundaciones de las ciudades de Veracruz132 y la antigua Panamá. En este momento se trató
de impulsar una trama regular de calles y manzanas alrededor de una Plaza Central.

En la tercera etapa se buscó que la ciudad fuese más regular, practicando el trazado a cordel
y regla. Fue el caso del trazado de Alonso Bravo en 1521 para México, sobre las ruinas de
la ciudad lacustre de Tenochtitlan. El esquema fue una malla rectangular uniforme con el
gran vacío de la Plaza Mayor, y una estructura urbana desconocida en Europa: la retícula
ortogonal. Una plaza central donde se pudieran exhibir y manifestar los poderes religiosos y
civiles en grandes manifestaciones de teatralidad y parateatralidad.

Con la fundación de Lima en 1535 se evidencia el modelo de cuadrícula, el más


generalizado en el continente. En él, se marcan las parcelas destinadas a solares urbanos y
asignados a cada poblador, lo que da lugar a ciudades de bajísima densidad y abiertas hacia
un territorio sin límites. La amplitud del nuevo continente permitió las expansiones
urbanas, que en vieja Europa estaban ceñidas por modos distintos de tenencia de la tierra.

En este desarrollo y tipologías urbanas deben hacerse espacios aparte para las excepciones
históricas. Estas fueron la fundación de los pueblos de indios y las misiones. En ambas se
trató se seguir el modelo regular, aunque destaca más que en los otros el lugar ocupado por
los espacios religiosos. Otro caso relevante lo fueron los puertos, a veces más conectados
con el mar que con la tierra.

132
La tercera fundación de Veracruz, más duradera que las anteriores, se hizo en la ribera del río Huitzilapan,
manteniendo en islote de Ulúa el desembarco de las naves trasatlánticas y las reducidas fuerzas defensivas. En
la siguiente y última residencia se siguió un patrón distinto, que aquí desarrollamos como típico de las
ciudades portuarias, con defensas en tierra y mar y murallas protectoras.
149

Las ciudades portuarias se hallaban en conexión con las flotas y galeones del tráfico
comercial. Por relevancia estratégica, desde su nacimiento fueron dotadas de defensas, que
con el correr de los siglos se fueron agrandando, profundizando, actualizando a los modos
distintos de hacer la guerra y resistir al enemigo. Por ello, muchas ciudades portuarias de la
Gran Cuenca Caribeña se rodearon de perímetros amurallados, fortalezas y castillos, como
se puede apreciar en Cartagena de Indias, Portobelo, Panamá, La Habana y Veracruz. Al
interior de los recintos amurallados, se intentó seguir una estructura regular en la traza133,
pero las transformaciones históricas de fines de la colonia fueron modificando esa
intencionalidad.

Los equipamientos bélicos antes dichos delimitaron los bordes de las ciudades,
constituyendo una excepción al modelo clásico que se abría al enorme paisaje de la
América infinita. La “protección” de la muralla por otro lado impedía la libre circulación de
los aires maléficos y los benéficos o salutíferos, siendo la adecuada ventilación una de las
principales recomendaciones de las ordenanzas filipenses.

El postrer momento del desarrollo urbanístico y poblacional americano es la segunda mitad


del siglo XVIII. Como característica fundamental de este siglo, se mantuvo la cuadrícula,
pero se redujo el tamaño de las manzanas y su división en mayor número de parcelas. Muy
importante fue la incorporación de infraestructuras de saneamiento o alcantarillado y
mejoras en el abastecimiento de agua, muchas de las cuales databan del momento inicial
del poblamiento, el siglo XVI. También se buscó dotar a las ciudades de espacios verdes,
paseos y alamedas, todo ello influencia de la Ilustración.

Como sucede con todas las tipologías evolutivas, a las líneas regulares de desarrollo deben
aunarse los casos excepcionales, como fueron las primeras fundaciones, las ciudades

133
Ello si bien se pudo mantener con regular fortuna en los siglos XVII y primera mitad del XVIII, con los
acantonamientos de 1762 y el natural crecimiento urbano de los vecindarios, fue alterando la funciones y
fisonomías urbanas, que en la segunda mitad del siglo XIX alteraron radicalmente las espacios urbanos de los
puertos caribeños. Esta modificación radical la marcó generalmente la destrucción de las murallas
circundantes.
150

misioneras, los puertos, las poblaciones asentadas en topografías particulares (como la


Guaira) así como algunos núcleos de rápido crecimiento como Guanajuato. Las
regulaciones filipenses arriba señaladas ubican como asuntos de primera importancia en las
fundaciones de las ciudades americanas las características de los sitios dónde estas se
asentaran, su temperamento. Posteriormente la provisión de agua, y las condiciones que
permitieran que los aires circularan por su entorno. La fundación de sus hospitales y la
ubicación de los mismos, atendiendo si eran de enfermedades contagiosas o no, y los
cuidados para la localización de rastros, eran otras directrices que buscaban mantener las
poblaciones lo más lejos posibles de la enfermedad.

En los apartados que siguen revisaremos estos procesos regulatorios sobre obras y prácticas
sociales que afectaran los niveles de enfermedad en los puertos veracruzano y habanero.

Los temperamentos porteños.

Dos caracteres definen los entornos porteños de la cuenca caribeña: la concentración de


ingentes cantidades de población (una fija y otra flotante, a veces mayoritaria la última) y
las características mórbidas de su entorno. Ambas conspiraban para hacer de las
regulaciones nosológicas entidades de interés gubernativo.

La población flotante era la que se hallaba en tránsito hacia posteriores destinos, fuera para
embarcarse a América cuando se trataba de los puertos españoles, o esperando la siguiente
escala en su internación ya en el Nuevo Continente. Además de estos viajeros ocasionales,
acudían a los puertos comerciantes y prestadores de servicios asociados al comercio y la
administración aduanera y gubernativa. Todos ellos debían padecer las condiciones en que
se hacía el viaje trasatlántico, las mismas que se mantuvieron más o menos estables en los
dos primeros siglos de vida colonial.134

134
Ortega y Medina, 1955: 13-14.
151

Adicionales a estos imperativos sociales, los puertos se configuraban como entornos de


insano temperamento como resultado de un complejo ideológico de fundamentación
hipocrática.135 Este concebía que el ambiente y cuerpo humano se hallaran en estrecha
relación, y que los caracteres de humedad y temperaturas –entre otros- afectaban al hombre
y podían producir estados mórbidos o –por contrario- podían preservar un estado saludable,
de ausencia de enfermedades.

En medicina ello formó la doctrina humoral de los procesos de salud-enfermedad. Ésta


considera que el cuerpo humano está compuesto de cuatro humores: bilis negra, bilis
amarilla, sangre y flema, los que se encuentran en relativo equilibrio que puede ser
modificado por ciertas condiciones ambientales. En el caso de Veracruz, por ejemplo, se
consideraba que su alta temperatura y humedad causaban los miasmas –especie de vapores–
que respirados por personas de cierta susceptibilidad provocaban enfermedades que
causaban la alta mortalidad característica del puerto. Ello se acentuaba en los meses
estivales y especialmente entre viajeros cansados, extenuados y en general población no
habituada al temperamento veracruzano como los “arribeños”. Las siguientes palabras
describen el entorno veracruzano según el complejo ideológico que venimos glosando, que
tiene a nuestro juicio el encanto de la lejanía, la utilización de una gramática que en el
castellano actual usamos de muy otra forma.

(…) La ciudad de Veracruz está asentada en un lugar húmedo en exceso, por su


naturaleza y el particular sino que tiene, sitio naturalmente malsano por muchas fuertes
razones que para ello concurren porque además de estar situada la ciudad en lugar
declive y bajo, y de su naturaleza húmeda y abrigada de los vientos saludables y
descubierta a los insalubres y malsanos, ayuda mucho el excesivo calor que la mayoría
parte del año hace aquí. […] hiriendo el sol con la vehemencia que digo, reverbera con
grandes fuerzas y levanta muchas exhalaciones y vapores calientes, con que enciende y
abrasa la íntima región del aire que llamamos ambiente.136

135
López Piñero, 2006
136
Arias Hernández, 1958:36
152

Regulando aires y aguas.

Si tales son las palabras de un clérigo del siglo XVI, en el siglo XVIII uno de los viajeros
más afamados del período ilustrado, describe los entornos porteños tanto de Veracruz como
de La Habana pletóricos de ciénagas y cuerpos de agua que expedían vapores insanos,
mismos que ocasionaban los elevados niveles de enfermedad de ambas ciudades.

Para comparar la incidencia de la fiebre amarilla o vómito negro en estos puertos y otros
más del orbe occidental, Alejandro de Humboldt elaboró cuadros y gráficos.137 Y así como
la malaria –por ejemplo- fue la forma como los romanos llamaron los padeceres de su
entorno citadino romano (que desecaron a lo largo del tiempo) los puertos veracruzano y
habanero padecieron enfermedades que les llegaron a caracterizar, por lo menos al primero
de ellos, como “la capital mundial de las enfermedades”.

Así, un problema común para ambas ciudades fue la fiebre amarilla o vómito prieto, como
se le nombró en el período colonial. Veracruz le padeció desde los primeros años de su
fundación definitiva en el sitio que ahora le conocemos, y La Habana medio siglo después.
Llegó a la isla en 1649, procedente de Yucatán, la que va a constituir a partir de ese
momento el segundo factor epidemiológico negativo en el desarrollo económico y social de
esa colonia (el primero fue la viruela que en 1520 apareció en la isla). Otros padecimientos
típicos fueron los traumatismos, enfermedades venéreas, disentería, tisis y otros de menor
incidencia. Según la causalidad de la época muchos padecimientos eran debidos a la
concentración de miasmas, lo que se agudizaba en los entornos amurallados de las ciudades
que referimos, asentadas sobre extensos cuerpos de agua, como ciénagas, marismas y
lagunetas.

La muralla en Veracruz se empezó a edificar después del más severo ataque pirata que la
ciudad padeció, el de 1683. Después de varios proyectos, se concluyó en el siglo XVIII

137
Humboldt, 1983
153

para alcanzar una extensión de 400 varas, un altura de tres metros y espesor de 1.5 metros.
Una serie de nueve baluartes fortalecían la posición, y tres puertas le comunicaban con el
exterior. El perímetro circundado acogió al núcleo primero de la ciudad, pero muy
rápidamente el crecimiento urbano abarrotó el espacio intramuros para ubicarse alrededor
del cementerio de La Huaca. Para fines de la centuria XVIII la población intramuros había
crecido considerablemente, al tiempo que la calidad de vida al interior del recinto se
deterioró por el hacinamiento y malas condiciones ambientales, entre las que se destacaba
la escasa ventilación y “malos aires” que en el vecindario campeaban. Tras años de ofrecer
una protección que muchas veces se puso en entredicho (pues era muy baja y sus taludes se
llenaban de arena) se demolió hacia 1880.

En La Habana en 1674 comenzó la edificación de la muralla, por razones muy parecidas a


las de Veracruz. Aunque los trabajos de la obra se previeron para efectuarse en un plazo de
tres años, en los hechos se extendieron a más de seis décadas, concluyéndose en 1740. La
muralla habanera contaba con nueve puertas para el acceso a la ciudad, entre las cuales las
más conocidas fueron la de La Punta, la de la calle Reina y la llamada de La Muralla. Su
demolición comenzó en 1863, pues ceñía el crecimiento urbano hacia el espacio extramuros
se fue urbanizando y poblando a un ritmo vertiginoso, llegando incluso a superar las
edificaciones del interior.

Antes de las previsiones defensivas de las murallas, las primeras medidas que se debieron
tomar para asegurar la supervivencia de los iníciales núcleos portuarios tuvieron que ver
con la provisión de agua. En Cuba ello se atendió hacia la mitad del siglo XVI, mientras
que en Veracruz se padecieron problemas con el abasto desde la primera década del XVII
que la ciudad nueva se fijó frente al islote de Ulúa, hasta el siglo XIX que se pudo edificar
un acueducto.

La Habana recibía agua por medio de la Zanja real. Ésta era un canal hidráulico que medía
más de 11 Kms. de largo y llevaba agua a la ciudad desde el río de la Chorrera, conocido
actualmente como río Almenares. Esa Zanja real fue la obra civil más importante del siglo
154

XVI en Cuba y tiene además el mérito de haber sido la primera obra de su tipo construida
por los españoles en el nuevo mundo. Se empezó a edificar en 1566 y se culminó 26 años
después bajo la dirección del ingeniero Juan Bautista Antonelli, el mismo que se encargó de
uniformar las edificaciones defensivas de los principales puertos hispánicos. La Zanja
descargaba aproximadamente unos 70 mil metros cúbicos diarios y abastecía a toda la
población capitalina de entonces junto a los buques de las flotas surtos en la bahía; a unos
por la llamada Madre del agua o Ramal principal de la Zanja Real, y al resto por el otro
ramal que desembocaba en el Muelle de la Luz.

La calidad del agua que llegaba a los habaneros no era buena, incluso para los
considerandos de la época colonial. Las fuentes señalan su particular olor y el tener una
consistencia viscosa. Todo ello se debía a la calidad de la rústica represa construida en el
río. Los habitantes la “curaban” en vasijas de madera y barro, y pensamos que debido a esto
hubo alta prevalencia de enfermedades que ahora se catalogan como gastrointestinales.

Solo hasta 1835 se construyó un nuevo acueducto para la ciudad, el Fernando VII. Así
vemos que la Zanja Real durante casi dos siglos y medio fue el único abastecimiento que
tuvo la capital cubana.

Veracruz no resolvió sus atávicos problemas de abastecimiento de agua sino hasta entrado
el siglo XIX. De ordinario la población general se proveía del vital líquido del arroyo
Tenoya, que cruzaba por la ciudad, que por muchos años estuvo edificada de materiales
perecederos, sobre todo de madera, razón por la cual se le llamo durante todo el siglo XVII
“la ciudad de las tablas”. El Tenoya era un arroyo de caudal muy reducido, y con aguas
cuya calidad dejaba que desear. Las fuentes señalan que era un agua “dura” y de color
blanquecino, con sabor desagradable tendiendo a ser salada. Para el servicio de las casas
pudientes se traía el líquido por aguadores del río Jamapa, distante veinte leguas del primer
núcleo urbano. La cantidad y calidad de esa agua era mucho mejor, pero durante los siglos
XVII y XVIII no se lograron emprender las obras para hacerla llegar al poblado, no
obstante que sobre todo en esta última centuria se señaló repetidamente la gran necesidad
155

de la obra. Los problemas económicos del fin de siglo, y posteriormente la revolución de


independencia mexicana (1810-1821) atrasaron el proyecto, impulsadas como otras mejoras
del siglo ilustrado, por el dinámico y emprendedor grupo de comerciantes veracruzanos,
que en 1795 lograron la aprobación de su Consulado.

Los nosocomios portuarios.

En un momento posterior a las regulaciones de aires y aguas, dentro de las políticas


nosológicas encontramos las medidas creadoras y regulatorias de los hospitales, muchas de
las cuales datan de los años de la fundación de la misma. El hospital portuario es heredero
de la tradición nosocomial religiosa de Occidente, a la vez de presentar sus particularidades
en los entornos porteños. En los dominios hispánicos todos los hospitales fueron religiosos
hasta la segunda mitad del siglo XVIII, atendidos generalmente por órdenes
hospitalarias,138 quienes prestaban atención a todos aquellos que les necesitaran. En todas
las concentraciones urbanas se fundaron hospitales a cargo de órdenes religiosas, pero en
los puertos el hospital revistió particularidades, que fue que además de recibir a enfermos
del común, generalmente pobres, miserables y población flotante impedida para recibir
atención en su hogar (a la usanza de la época) fue atender a marineros y soldados. Tales
individuos fueron vitales para la seguridad de los puertos; se aposentaron en fuertes,
baluartes y murallas, creciendo en número e importancia según se modificaban los entornos
internacionales de España y sus colonias. A dichos militares se les prestó atención
hospitalaria a cambio de un pequeño cobro que en algunas ciudades tomó la forma de
seguro hospitalario. Éste se integraba descontando una pequeña parte del sueldo de cada
uno de los soldados o marineros, mismo que los superiores entregaban a los hospitales
religiosos con que se tenía acuerdo para solventar -en parte- los gastos hospitalarios.

De acuerdo con la orden que rigiera a los nosocomios, éstos se abocaban a la curación o
convalecencia de hombres y/o mujeres, de forma mixta o especializada. Eran espacios
habilitados como hospitales o con la edificación de espacios ex profeso, donde la Iglesia y

138
El voto de hospitalidad se aunaba a los tradicionales votos religiosos
156

oratorios tenían importancia protagónica. Algunos de esas instituciones desarrollaron


investigación médica según el canon hipocrático galénico que entonces les regía.139

Pero en el siglo XVII, y debido a un conjunto complejo de causales, entraron en declive


económico y moral, por lo que muchas instituciones fueron criticadas, revisadas y puesto
en entredicho su función devota y la necesidad de su existencia. Este declive se exacerbó
por la obligada atención que debieron dar a los contingentes militares incrementados en la
segunda mitad del siglo XVIII.

Por el acrecentamiento de la presencia militar en las ciudades porteñas, la crisis de los


nosocomios religiosos orilló a la fundación de hospitales militares, que significaron un
cambio en la concepción y atención de los enfermos y las instituciones abocadas a su
cuidado, bajo un espíritu laicizante ausente en los otros tipos de instituciones. A este
complejo proceso de transformación hospitalaria debe aunarse la modificación científica de
la medicina occidental, que transformaba su episteme con la incorporación de la mirada
quirúrgica que superaba la especulación por la experiencia e investigación empírica.

Tales mudanzas se evidenciaron con particular interés en los puertos atlánticos que
formaron una especie de red hospitalaria,140 con relaciones y vinculaciones medico-
quirúrgicas, profesionales y administrativas. Estas nos pueden ayudar a pensar que a
diferencia de algunos vínculos entre señalados hospitales religiosos conectados entre sí por
imperativos devotos y misericordiosos, las reformas borbónicas impulsaron en los entornos
portuarios una suerte de política hospitalaria militar y profesionalización médico-
quirúrgica141 que vinculaba las nuevas instituciones hospitalarias con la renovación
científica de la medicina novadora. En la segunda mitad del siglo XVIII tal política real

139
En México destacó el Real Hospital de Naturales de la ciudad capital, donde se realizaron las primeras
autopsias en la investigación de la epidemia de matlazáhuatl del siglo XVII. Zedillo,1984
140
Por ejemplo, entre hospitales atendidos por la misma orden religiosa, como los juaninos o hipólitos, se
usaban las mismas normativas en la atención a los enfermos, y se podían usar similares contratas de
medicamentos o compartirse lienzos o sábanas.
141
Para abundar en la importancia de la reglamentación borbona puede consultarse a Ranero, 2003.
157

elaboró una abultada reglamentación que las autoridades borbonas redactaron para normar
unificadamente sus hospitales militares en Cádiz, La Habana y Veracruz. La normativa
atendía el funcionamiento de los hospitales, las obligaciones de cada uno de sus integrantes,
al manejo de alimentos y medicinas, la disciplina esperada de los enfermos, etc. Pero
también normaba el ejercicio médico y quirúrgico, pues los hospitales navales se
constituían en centros escolares de entrenamiento de cirujanos. Ello les distanciaba
científica, pero también políticamente de la Universidad que en muchos casos se convirtió
en un enclave de tradicionalismo médico que no aceptaba el desarrollo e investigación
anatómica que la práctica quirúrgica prohijaba.

¿Qué instituciones se fundaron en los distintos momentos del desarrollo nosocomial


caribeño? ¿Qué puntos de encuentro o de distancia podemos encontrar entre las
fundaciones cubanas y veracruzanas?.

En 1570 tuvo La Habana su primer hospital, llamado de San Felipe y Santiago en el barrio
de la Ciénaga, ubicación que bien nos puede dar idea de las condiciones ambientales en que
se hallaba el nosocomio y buena parte del vecindario habanero, entonces más conocida la
villa por su antiguo nombre de San Cristóbal. El establecimiento era muy modesto, apenas
tenía veinte camas, y atendía a los vecinos pobres enfermos y también a los forasteros que
carecían de recursos. Sus gastos corrían a cargo de las limosnas otorgadas por los vecinos
pudientes de la villa.

Cuando se preparó desde Cuba la conquista de la Florida, las autoridades militares


arrendaron una casa para la curación de los militares y marinos que cayeran enfermos o
heridos durante la campaña que iba a emprender. Cuando ésta se terminó exitosamente, el
improvisado asilo militar se concentró en el hospital de San Juan de Dios, destinado hasta
entonces para la gente del pueblo. Como era un hospital de caridad, tal y como entonces se
entendía el auxilio hospitalario, las hospitalidades de los militares se agregaron a ese asilo,
así como las limosnas, suscripciones mensuales y las rentas asignadas por algunas obras
pías que se fueron legando para su sostenimiento.
158

En 1603 se le llamó de San Juan de Dios, porque pasó a la administración de los juaninos, o
hermanos de la congregación de San Juan de Dios. Se esa forma este nosocomio formó
parte de la extensa red de establecimientos juaninos que se fundaron en los continentes
europeo y americano. Como sus recursos eran escasos, y era el único hospital de caridad
que entonces contaba la población, paulatinamente se fueron aumentando sus recursos. Se
le asignaron algunas contribuciones, como una parte del noveno y medio de la renta
decimal, los productos de Penas de Cámara en 1617 y en 1634, se dispuso que se
descontase un real de plata fuerte por cada día de hospitalidad a los soldados de la
guarnición de La Habana. Otros auxilios y legados le permitieron a este establecimiento
seguir ofreciendo sus servicios a los vecinos pobres habaneros.142

Este hospital prestó servicios a la población habanera, ya fuera bajo la administración de


seglares o de los padres juaninos hasta 1842143 en que empezó a aplicarse a esta Isla la
secularización de monacales, siete años antes observada en la Península, siendo
reemplazados los religiosos con cabos de sala, enfermeros y practicantes.

En Veracruz el hospital general de caridad fue el de San Juan de Dios de Montesclaros, que
conjuntó el anterior desenvolvimiento nosocomial.144 En la ciudad nueva145 se fundó hacia
1606 el que también sería conocido como “hospital del común”, por recibir a todos aquellos
menesterosos y enfermos, tanto residentes en el puerto, como a los individuos y grupos en

142
Historia de la Medicina en Cuba. Segunda mitad del siglo XVIII (1751-1800)
143
Se trasladaron allí en 1845 los estudios de medicina, que anteriormente se encontraban en San Ambrosio, y
se construyó una sala para que sirviera de anfiteatro anatómico, declarándose en 1857 este hospital
establecimiento local de beneficencia pública.
144
Hacia 1560 en el islote de Ulúa se fundó el hospital de San Martín (en honor al virrey Enríquez de
Almanza) que atendía a los viajeros que llegaban a éste que era el primer punto de encuentro, a veces en
condiciones tan deprimidas que debían permanecer allí un tiempo de recuperación. En colaboración con dicho
hospital se fundaron en tierra firme otros tres nosocomios: el Hospital de Pobres, el de Santiago y el de
Nuestra Señora, que cuando la Antigua Veracruz movió su residencia se fundieron en uno solo, el hospital de
Montesclaros
145
Como otras ciudades, Veracruz tuvo una existencia itinerante, y antes de permanecer en el actual sitio
definitivo, tuvo otras dos residencias hacia la parte norte del litoral veracruzano: la Villa Rica de la Veracruz
y la Antigua, en las márgenes del río Bobos.
159

tránsito que arribaban al único puerto que comunicaba con Europa: los marineros de las
Flotas, soldados y forzados, aposentados en Ulúa y en la plaza. Las tripulaciones de la
Armada de Barlovento, de los mercantes y los azogues, los presidiarios.

Montesclaros se sostenía con limosnas y recursos reales. La Corona por medio del Real
Patronato le asignaba recursos, pues era hospital real, junto a los recursos del ramo de
avería, que apoyaba la navegación mercantil y las estancias de marinos, soldados, forzados
y presidiarios. Otra fuente de recursos provenía de las comedias y juegos que se establecían
en el corral anexo que tenía el hospital, que daban una parte de sus beneficios a su
sostenimiento.146

La capacidad inicial era de 60 camas distribuidas en dos enfermerías adaptadas en las


habitaciones existentes. La generalidad de las fuentes del siglo XVII dicen que sus
capacidades eran cortas para la demanda hospitalaria, por lo que a lo largo de su vida se le
fueron realizando constantes ampliaciones y enmiendas.147 La necesidad de sus servicios se
mostraba especialmente en los meses de invernada, cuando permanecían en el puerto
grandes contingentes navales, militares y mercantes. También en los momentos de
epidemia en la ciudad se requerían mayores espacios de los que contaba.

En su carácter de hospital “del común”, al inicio de su vida se consideró que recibiera


también a enfermas mujeres, separando en cada una de las enfermerías a pacientes de cada
sexo. Pero la paulatina ocupación por marinos y soldados que hemos comentado, le tornó
en hospital exclusivamente masculino.

¿Qué tipo de padecimientos tenían los enfermos del hospital de Montesclaros? Aunque era
un nosocomio general, atendía sobre todo problemas de “medicina”, según la concepción

146
Otros nosocomios gozaron de ayudas semejantes como el Hospital Real de Naturales de la Ciudad de
México, institución pionera de la investigación médica y quirúrgica mexicana. Othón Arróniz, Teatros y
escenarios del siglo de oro, Gredos, Madrid, 1977.
147
Archivo General de la Nación (México) en adelante AGN, Ramo Hospitales, t. 32, expediente 1
160

de la época. Ello comprendería las fiebres, intermitentes, cuartanas o tercianas.


Especialmente dañino era el vómito negro o fiebre amarilla, endémico del puerto, que
afectaba sobre todo a la población no habituada al temperamento del litoral veracruzano.
También acudían enfermos de dolor de costado, problemas hepáticos, bubas, tisis y
traumatismos varios. Estos últimos podían ser de competencia quirúrgica, en momentos
históricos cuando se establecía el distingo entre cirugía y medicina, pues dichos campos
eran diferentes, tanto en las relativas competencias como en la significación social y
política de sus practicantes profesionales.

En el período colonial se acostumbró edificar hospitalidades diferenciadas por sexo en los


puertos, experiencia particular de los mismos, pues en otras poblaciones del interior
hombres y mujeres eran atendidos en salas diferenciadas de los hospitales que eran
nosocomios generales. Esta particularidad del desarrollo hospitalario porteño nos permite
ver la fundación de hospitales femeninos en el siglo XVII. Así, en la Habana se funda en
1664 el hospital de San Francisco de Paula, para mujeres pobres, mientras que en Veracruz
se fundó el hospital de Nuestra Señora de Loreto hacia 1650. En general podemos observar
que los hospitales femeninos coloniales se constituían en único refugio para necesitadas que
padecieran cualquier tipo de enfermedad, fuera mental u orgánica, tal y como ahora
establecemos la distinción.148 Quizá lo que distinga a los establecimientos hospitalarios
femeninos porteños sea la alta incidencia de bubas, fruto de su alto movimiento de
población, y porque en ellos encontramos la “constante compañía” de soldados y
prostitutas, grupos que se supone focalizaban este padecimiento.149

Otros tipos de hospitales fueron los leprosarios, que desde tempranas épocas observamos en
el entorno antillano, pero no en el caso veracruzano. En La Habana se fundó en 1681 San
Lázaro, para cuya construcción donó sus bienes don Pedro Alegre, que solo se pudo

148
Las enfermas que acudieron a Loreto eran pobres y padecían enfermedades tanto de cirugía como
medicina: llagas, postemas, heridas, bubas, tisis, delirio y frenesí. AGN, Ramo Hospitales, Vol. 3.
149
Hacemos el matiz dubitativo, pues las bubas se hallaban extendidas a todos los grupos de las sociedades
hispánicas.
161

empezar a construir hasta 1714. Este hospital de leprosos, hasta su traslado al Rincón,
estuvo en la calzada de San Lázaro.

Podemos observar en varios puntos de América colonial la actuación de la orden de Nuestra


Señora de Bethlem, orden nativa del nuevo mundo fundada por Pedro de Vetancourt en
Centroamérica, abocada a las convalecencias.

En La Habana a principios del siglo XVIII se fundó la hospitalidad de Belén, que asistía a
“pobres, así del paisanaje como de la tropa” y a otros enfermos convalecientes en un
departamento pequeño, sin capacidad para alojar marinos cuando llegaban las escuadras.
Por el corto espacio con que contaba, frecuentemente hubo pedimentos de ampliaciones
para tener mayor espacio y mejor ventilación.

En Veracruz Nuestra Señora de Betlem fue el último hospital religioso que se fundó.
Finalizado en la década de 1780, fue la edificación más grande de su tipo en el puerto.
Contaba con dos plantas, celdas y dormitorios en el piso superior, enfermerías, capilla, área
de servicios. Es el único de los hospitales coloniales que no obstante las numerosas
reformas, adiciones y transformaciones arquitectónicas aún puede visitarse en la ciudad de
Veracruz.150

Lo accidentado de la construcción de este nosocomio (que tardó cerca de cuatro décadas en


completarse) y las muchas vicisitudes de su funcionamiento, evidencia el distinto tiempo
histórico en que esta institución surgió, momentos poco favorables a la fundación
hospitalaria, cuando se movían vientos que más favorecían la milicia que el rezo.

El influjo castrense.

La invasión de Inglaterra a Manila y La Habana en 1762 reconfiguró al orbe hispánico en


su conjunto. La ciudad caribeña en particular resintió los efectos de lo que patentizaba el

150
Actualmente alberga al Instituto Veracruzano del Cultura, IVEC.
162

completo poderío inglés en los mares del mundo. La amenaza de la invasión orilló a las
autoridades militares a reformular las concepciones militares y defensivas en su conjunto, y
así se procedió a fortificar los puertos, concentrar allí efectivos y formar o mejorar ejércitos
y milicias.

Particularmente dañino para la ciudad caribeña fue el sitio que resintió por tres meses. Las
fortalezas del Morro, la Cabaña y la Fuerza fueron incapaces de rechazar el acoso inglés,
que mediante una ingeniosa y avanzada estrategia pudieron tomar -a gran costa- una de las
ciudades mejor pertrechadas del orbe hispánico.151

Los ingleses sabedores de los recursos y debilidades de La Habana, procedieron a cortar el


suministro de agua a la ciudad, tomando la Real Zanja, como una más de las medidas para
vencer la resistencia habanera, que se concentró en la defensa del Morro.

Los bombardeos constantes a la ciudad fueron otro de los daños a la infraestructura toda
colonial, donde los equipamientos hospitalarios se verían afectados, no sólo por los daños a
sus salas y aprovisionamientos, sino porque se vieron rebasados por los numerosos heridos
y enfermos. Dentro de éstos últimos destacaron los afectados por disentería y vómito negro.
El impacto del sitio y luego la toma de la ciudad tuvo en los ámbitos nosológicos los
efectos más notables. La oficialidad inglesa y la española combatieron no sólo una a la otra,
sino a las condiciones insalubres que asolaban el poblado, padecidas en tiempos normales,
pero agudizadas en esa crisis.

Además de la falta de agua de la Zanja, los aprovisionamientos de alimentos se resintieron,


pues muchos esclavos de las inmediaciones habaneras fueron enviados a combatir al
enemigo, apartándolos de sus diarios afanes, entre los que estaba los bastimentos de la
ciudad.

151
Placer Cervera, 2006
163

Veracruz resintió la amenaza de forma indirecta, pero también recibió crecidos


contingentes militares que desbordaron los recursos de la plaza. Los servicios todos con que
contaba se vieron insuficientes para atender a los crecidos números de militares que allí se
acantonaron, junto a los indispensable auxiliares y personal de apoyo y de servicios.

En lo que respecta a los servicios hospitalarios, éstos se vieron desbordados en sus


capacidades, siendo que además los nosocomios existentes se hallaban en franco declive,
agudizado por el acantonamiento. Para su atención se trató primero de ampliar la oferta
hospitalaria en las instituciones existentes, lo que fue insuficiente pues los tres nosocomios
habían llegado a sus límites.152 Posteriormente se fundaron hospitales militares
provisionales y cuando la situación pasó de la emergencia a la constancia, se edificó un
hospital fijo o de plaza. Se llamó Real de San Carlos, el más grande de Nueva España. San
Carlos concentraba la infausta fama de insalubridad y muerte de que gozaba el puerto de
Veracruz, y mereció atención especial de las autoridades militares.

Se ubicó primero como provisional en la parte vacía del solar del hospital de Loreto, al
tiempo que se expulsaban a sus enfermas. En ese espacio se construyeron unos galerones
para atender allí a los soldados enfermos, mismos que al tornarse el nosocomio fijo o de
plaza se hizo necesario fortificar en obras de cal y canto. Sucesivas ampliaciones hicieron
crecer al hospital, como la que en 1766 amplió sus capacidades para recibir a 500 enfermos.
En la década siguiente se solicitó otra ampliación, misma que trató de albergar a mil
doscientos enfermos y ciento treinta convalecientes.153 Aunque no tenemos noticia precisa
si esta planificación se llevó a cabo, la apuntamos para dar idea de las necesidades
hospitalarias que debían satisfacerse en Veracruz.

152
De Montesclaros se emitían quejas desde antes de 1762, por su descuido, mala atención y escasa capacidad
de recibir enfermos. El nosocomio de betlemitas debió recibir enfermos sin estar finalizado. El de San Martín
en Ulúa era reducido y el de Loreto se vio invadido por el de San Carlos.
153
Muriel, 1991: 260 ss.
164

Aunque los puertos eran vitales por sí mismos (La Habana) o como entrada a mayores
territorios (Veracruz) la permanencia de los militares en esos sitios era difícil dado el
temperamento porteño que afectaba severamente a todos sus “visitantes”, tornando así a la
enfermedad como uno de los principales problemas militares.154

Al severo efecto de las enfermedades típicas del puerto, como el vómito prieto o las
calenturas pútridas, se aunaban otros padecimientos como el escorbuto, diarrea, sarna, tisis
y sífilis, así como todos los lesionados de cirugía y las muchas deserciones que por todas
ellas se producían.

El mayor hospital militar de la Habana fue el de San Ambrosio, (edificado en el edificio del
Seminario del mismo nombre) hacia el año 1689. Se hallaba cerca de la Catedral, en la
plaza de la Ciénaga, la zona central del recinto amurallado. Se componía de un gran
edificio de una sola planta que con el tiempo se fue agrandando.

En el verano de 1761 a raíz de una gran epidemia de fiebre amarilla la capacidad de


hospitales de San Juan de Dios y de Belén para atender a los enfermos se vieron rebasados.
Por ello, se estableció un nuevo Hospital Provisional para militares de mar y tierra en una
casa situada al lado de la Factoría del tabaco. A ese Hospital de la Factoría también se
llamó de San Carlos de la Caridad y prestó gran servicio en la epidemia del 1761 que causó
la muerte de tres mil soldados españoles y la de muchos jefes del propio ejército.155

La invasión inglesa a Cuba afectó entre los más al hospital de San Ambrosio. Entre otros
efectos determinó su ampliación, aumentando el edificio mayor con dos casitas contiguas.
Constaba de una fachada de 20 varas de frente, con dos cuerpos altos, descansando en seis

154
Por ejemplo, a inicios del siglo XIX, en 1803 los regimientos de la Corona y de Nueva España
acantonados en Veracruz sufrieron cuantiosas pérdidas: la Corona perdió 418 personas por enfermedad,
desertando 902. El regimiento de Nueva España, por su parte, tuvo 802 muertos por enfermedad y 696
deserciones.154 Todos estos datos buscan dar una idea del peso que tenía el problema mórbido en la
planificación militar, no sólo de Veracruz, sino en general. Velásquez, 1975:197
155
Historia de la Medicina en Cuba. Segunda mitad del siglo XVIII (1751-1800)
165

arcadas de piedra con techo de azotea. A un lado de la puerta principal se situaba el cuerpo
de guardia y el calabozo, llamado de San Cosme, capacitado para 80 camas.

Más adentro, por la derecha y en la planta baja, estaba una galería corrida que servía como
sala para enfermos; y al lado opuesto, locales para los médicos y dependientes fijos del
hospital. Al fondo del patio central, se ubicaban las escaleras para las salas altas, y tras ellas
se extendía un jardín, que llegó a convertirse en segundo cuarto; en él, estaban instalados
los locales para baños, anfiteatro anatómico, botica y otras oficinas. La planta alta quedaba
destinada para sala de enfermos.

Hacia 1790 estaba ocupado por un promedio de 200 enfermos por cama por mes. En el año
de 1797 entraron al mismo 3.500 enfermos, murieron 86 y curándose 3.458. También
acudían a ese nosocomio los forzados y esclavos de S. M., en proporciones minoritarias.156

Nuevos tiempos.

Los hospitales militares suponen una diferencia sustancial respecto a las anteriores
fundaciones religiosos respecto a la concepción de la enfermedad y de los cuerpos
enfermos y por ende, los tratamientos nosológicos institucionales. Mientras que el
nosocomio religioso era una institución piadosa más que médica o curativa (en el sentido
que actualmente le damos a esos términos) donde tenía preeminencia la asistencia espiritual
de los enfermos, en las nacientes instituciones militares se trataba de atender la corporeidad
de las personas enfermas, buscando en lo posible su restablecimiento, su permanencia en
las filas navales o militares. Y en último caso, se buscaba que la enfermedad no se
expandiera entre la totalidad de los cuerpos militares, aislando a los enfermos en el hospital,
que funcionaban entonces como lazareto, que apartaban a los enfermos del “cuerpo sano”
de la sociedad. Concepción semejante fue compartida por las primeras instituciones
seglares o civiles fundadas en la primera mitad del siglo XIX, que atendían a los enfermos
“importantes o valiosos” del puerto y sólo se transformaría en los años últimos de la

156
Idem
166

centuria cuando el horizonte médico se revolucionó y fue asequible la posibilidad efectiva


de curar en las instituciones hospitalarias.

Salvados los daños que dejó la invasión inglesa a La Habana, y conjurada la amenaza que
ello significó para Veracruz, las últimas décadas del siglo XVIII se caracterizan por la
intención de mejorar los entornos portuarios. En la Habana se establecieron instituciones
para buscar paliar algunos viejos problemas sociales, como fueron la Casa de Mujeres
Recogidas establecida hacia 1772, y en 1797 la Casa de Niños Expósitos. Casi al finalizar
el siglo se fundó la Casa de Maternidad (1792), ubicada en San Lázaro, frente a la Caleta
donde aún se encuentra.

Dentro de los asuntos más acotadamente nosológicos se buscó limpiar la Zanja Real para
guardar la pureza del agua, por lo que en 1771 se prohibió que los animales bebieran del
agua que por allí corría y que, en dicho conducto, la población se bañara o lavara la ropa.
Ello sin duda mejoró la calidad del líquido, pero la mejora sustantiva del caudal se vería en
la centuria siguiente.

Parte de la limpieza de la ciudad lo constituían la mejora del estado de los caminos y el


material de que estaban construidas la mayoría de sus casas. Por ello, se prohibieron las
casas de guano, se trazaron y nivelaron algunas calles principales, así como se dictaron
reglas para el mantenimiento del orden, que a partir de 1763 estuvo encomendado a un
cuerpo de comisarios de barrio.

Además de lo relativo a la sanidad urbana, se pueden observar en los años finales del siglo
XVIII medidas relativas a otro tipo de cuidados sanitarios más personales, como el que
establecieron las primeras Casas para Baños Públicos.157

157
Puig Samper et al.,1998:82
167

Para Veracruz, las décadas finales del siglo ilustrado se caracterizan por el franco
empoderamiento del grupo de comerciantes que dominaba la ciudad, y que en 1795
lograron que se les autorizara la creación del propio Consulado, lo que les permitía
capitalizar de mejor forma los beneficios del millonario tráfico comercial que por Veracruz
se realizaba.158

Dicho grupo comercial se abocó al remozamiento de la ciudad, que por cien años había sido
sucia y descuidada. Se limpiaron calles, aceras, templos, introdujo alumbrado y empedrado
de calles, y entre las principales medidas se buscó cerrar o reformar las instituciones
hospitalarias que se señalaban entonces como foco de suciedad, descuido e impiedad: de
inconveniencia en suma.

Esto formó una adversa corriente de opinión contra los religiosos hospitalarios. Se les acusó
de descuido de las instituciones, mal trato a los enfermos, uso indebido de los recursos,
junto a otros cargos que en general buscaban alejarles de su administración y volver los
hospitales de control seglar, bajo la vigilancia de la dirigente clase comercial del puerto.

Puede advertirse el cambio en la concepción del hospital que esto supone. En lugar de ser
considerado un centro piadoso y misericordioso de ayuda al necesitado, se consideró era un
refugio de vagos y malvivientes que debía ser transformado en un sitio de ámbito reducido,
abocado sólo al cuidado de los enfermos, mismo que debía recibir pago por la atención
hospitalaria. Así se reorientó su acción en sentidos elitistas y bajo distintas formas de cobro,
que usaron los capitales de cada una de las instituciones en formas distintas a las
originarias, en la atención a grupos sociales que revestían interés al Cabildo porteño, como
era los militares, los enfermos de distinción, las mujeres sifilíticas y locas.

Los tiempos cubanos se movieron distintos a los veracruzanos. La guerra de independencia


mexicana (180-1821) cortó de tajo la dinámica colonial, que en la isla se mantendría casi un
siglo más. En la capital habanera se manifestó conjuntamente la conciencia nacional con el

158
Chaunu, 1985:316-355
168

criterio científico, en la formación de la Real Sociedad Patriótica de Amigos del País de La


Habana, que impulsó mejoras en los ámbitos sanitarios –y sociales en general-. Fundada en
1793, buscó promover además de la sanidad y educación pública, la industria, agricultura y
comercio. Por la negativa influencia que en el desarrollo cubano tuvieron las enfermedades
endémicas de la isla, desde sus primeros años se preocupó especialmente por los dos
principales problemas epidemiológicos del país: la viruela y la fiebre amarilla, 159 buscando
encontrar sus posibilidades de erradicación. Es de todos sabido que el impulso lograría sus
frutos al iniciar la nueva centuria, con el célebre descubrimiento del médico cubano Carlos
Finlay, mismo que permitió la explotación de los entornos tropicales (en el Caribe y fuera
de él) que durante siglos padecieron los ataques del minúsculo propagador de la fiebre
amarilla: el mosquito Aedes aegypti .

A manera de conclusión.

Las políticas nosológicas que las autoridades coloniales hispanas implementaron en los
entornos portuarios de Veracruz y La Habana, definieron sus principales sentidos y objetos
de acción en los dos momentos clave de la dominación colonial: los siglos XVI y XVIII.
Tales medidas tuvieron como objeto paliar la enfermedad con medidas de base hipocrática,
que rigieron las fundaciones urbanas en todo el continente. Resaltamos las normativas
referidas a aguas y aires en los entornos veracruzano-habanero, y lo que ello afectaba los
niveles de enfermedad de sus habitantes.

Dos siglos después, la Ilustración modificaría las formas de concebir los procesos mórbidos
en puertos caracterizados por su insano temperamento. Las políticas nosológicas de la
segunda mitad del siglo XVIII tuvieron un sustrato distinto a los preceptos hipocráticos,
pero sin estar en contraposición a los mismos, ampliando sus áreas de afectación. Las obras
que entonces se emprendieron fueron la mejora de las provisiones de agua, la limpieza de
mercados, rastros y curtidurías. Se trataron de reencauzar los drenajes, empedrar y nivelar
las calles, así como la iluminación de los recintos amurallados.

159
Impulsó también la campaña de vacunación antivariólica del Dr. Francisco X. Balmis iniciada en 1804.
169

Resalta lo acontecido en las instituciones hospitalarias, que sufrieron una profunda


transformación como foco de las modificaciones sanitaristas y médico-quirúrgicas. Las
instituciones religiosas fueron paulatinamente suplantadas por seglares, y el hospital fue
parte de la práctica médico-quirúrgica y medio de control social para grupos sociales
problemáticos.

Los aires ilustrados, con sus impulsos a la limpieza y orden racionalista propios del
régimen reformista Borbón, cambiaron también ideas y prácticas relativas a la muerte y el
arte. La modificación de las formas de entierro se expresó en la trasformación artística de
los ornamentos eclesiales, tornando al Neoclasicismo el estilo favorito de las últimas
décadas del siglo XVIII y las iniciales del siglo XIX. Resulta interesante pensar en el
interior de una umbría iglesia porteña, que cuando apreciamos el cambio de los dorados
retablos barrocos a los rectilíneos aderezos neoclásicos, que uno de los motivos del cambio
estético fue la intención de mejorar el irrespirable ambiente de las iglesias, retirando los
muchos entierros que poblaban las templos, con sus numerosas ratas y alimañas diversas,
que vivían en el artístico interior de las maderas estofadas.

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VENEGAS, Carmen. “Régimen hospitalario para indios en Nueva España”. SEP, INAH, México,
1973.

ZEDILLO CASTILLO, Antonio. “El hospital Real de Naturales”. Instituto Mexicano del Seguro
Social, México, 1984.
172

EL PUERTO DE VERACRUZ: DE GARGANTA DE LOS REINOS A CIRCUITO


CARIBEÑO PRIVILEGIADO.

Por: Feliciano García Aguirre*

Es frecuente encontrar en la historiografía referida a Nuestra América diversas valoraciones


de las Reformas Borbónicas (RB). Muchas de ellas han destacado sus virtudes en la
liberación del comercio, las transformaciones administrativas, la influencia de las ideas
ilustradas, en la organización militar, en los regímenes hospitalarios, cambios generales en
la economía y sus efectos en las luchas de emancipación. Las valoraciones de las
transformaciones espaciales en cambio son más raras, a pesar de que desde finales del siglo
XVIII ya exhibían una clara veta geopolítica y hacia finales del XIX protagonizaba el
primero de los repartos territoriales del mundo entre las potencias de la época. A eso
dedicamos este empeño.

Con la finalidad de adentrarnos en las transformaciones espaciales dedicamos una breve


parte a exponer el significado general de la RB, así como a destacar la importancia del
puerto de Veracruz colonial y su importancia en el conjunto de las ciudades y puertos del
Caribe. Especial énfasis merecen aquí las transformaciones regionales -intra e
intercoloniales- impuestas por el penúltimo de los Borbones. Al final ofreceremos un
síntesis con el objeto de compartir los rasgos peculiares de dichas trasformaciones -de una
época histórica importantísima para la formación de los estados nacionales
contemporáneos-, que parece son compartidos con diversas ciudades portuarias de las
Antillas Mayores y Menores, visualizados por supuesto desde Veracruz.

El tránsito comercial trasatlántico generó estructuras que parecían inamovibles no obstante


las presiones de los comerciantes porteños de Veracruz por liberar sus dominios del control
monopólico imperial. La modificaciones de los flujos comerciales una vez ordenada la
liberación del comercio obligaron a los porteños a desplazar sus redes de contacto y domino

*
Investigador del Instituto de Investigaciones Histórico-Sociales de la Universidad Veracruzana. Correos de
Contacto: felixiano20@hotmail.com; faguirre@uv.mx
173

hacia las fuentes de materias primas fundamentales: palo de tinte, cochinilla grana, maderas
preciosas, cueros, etc., en los territorios hacia donde antes no ingresaban directamente; las
actitudes de los comerciantes porteños y su acomodo con los tiempos que corrían les
indujeron a probar con renovadas formas de control territorial e inducir nuevas geo-grafías
diría Gonçalvez (2001).

Los empeños de Carlos III.

Una breve semblanza de las RB nos revela su importancia para el sistema colonial hispano
y para el México independiente. Bien es sabido que constituyeron una serie de
modificaciones introducidas en el dominio colonial por la metrópoli española durante tres
reinados consecutivos. Felipe V (1700-1746), Felipe IV (1746-1759) y Carlos III (1759-
1788). Las más profundas en los escenarios novohispanos fueron sin duda las de éste
último. Los objetivos fueron, básicamente, recuperar la hegemonía comercial y militar de
España, explotar y mantenerse en posesión de los ingentes recursos coloniales.

Las modificaciones y cambios políticos afectaron a la metrópoli misma. La Casa de


Contratación fue trasladada a Cádiz (1717) lo cual significó el fin de la supremacía de la
ciudad de Sevilla en los asuntos comerciales. Más adelante, con la promulgación del
decreto de reglamentación del libre comercio de 1788, perdió su razón de ser y fue
eliminada tras casi tres siglos (285 años) de funcionamiento.

El establecimiento de las intendencias -inspiradas en las soluciones francesas para eliminar


barreras al comercio-, promotoras de las actividades comerciales españolas. En las
ordenanzas del 13 de octubre de 1749 se definió al intendente como el funcionario que
tenía por misión aumentar la agricultura y la recaudación de impuestos, estimular el
comercio y minería. Dicha figura reemplazó a los antiguos gobernadores y los sustituyeron
a los subdelegados a los corregidores. En tanto, el virrey conservó sus facultades y pasó a
denominarse superintendente. Modificaciones no de poca monta en las relaciones
materiales coloniales con la metrópoli y las colonias mismas.
174

La nueva estructura se implantó de modo experimental en Cuba (1764) y más adelante en


todos los virreinatos. Para 1803 el sistema estaba vigente en la casi totalidad de la América
española con doce intendencias en Nueva España, cinco en Guatemala, una en Cuba, una
en Puerto Rico, cinco en Nueva Granada, una en Venezuela, nueve en Perú, ocho en el Río
de la Plata y dos en Chile. Guiándonos por las indagaciones de Hira de Gortari Rabiela
podemos apreciar las complejidades arrastradas por las decisiones de centralizar y
concentrar cada vez más el poder en manos españolas:

En la Ordenanza se procuró establecer con exactitud el territorio de las intendencias, lo


que no ocurrió con sus componentes. El artículo 1º y 12º sólo determinan que los
lugares más importantes (como gobernaciones, corregimientos y alcaldías mayores) se
llamarán partidos y formarán una unidad administrativa subordinada a la intendencia.
En 1786, de acuerdo con los cálculos de Peter Gerhard en la Nueva España había 116
jurisdicciones civiles, las cuales-casi seguramente-formaron parte de la estructura
territorial organizada en partidos o subdelegaciones. Cabe advertir que en la
contabilidad mencionada, no incluía la Nueva Galicia y Yucatán.

El número de partidos incorporados a cada intendencia varió, como lo señalo Horst


Pietschmann. La de México fueron 42, Puebla con 23, Veracruz con 11, Oaxaca con
20, Yucatán con 8, Valladolid con 29, Guanajuato con 8, Guadalajara con 29, San Luis
Potosí con 7, Durango con 40 y, finalmente, la intendencia de Sonora con 21 partidos,
lo que arrojaba un total de 238 partidos. De los cuales, 133 correspondían a
intendencias de la Nueva España, sin contar los de San Luis, dado que el territorio de
dicha intendencia, se integró con varias jurisdicciones, no solo de la propia Nueva
España, sino también de Nueva Galicia. Es importante reiterar que la estructura
territorial anterior se mantuvo prácticamente, salvo algunos partidos adicionales, al no
modificarse las jurisdicciones que integraban las intendencias.

Es fundamental considerar que cada uno de los partidos agrupaban un conjunto de


pueblos subordinados que se mantuvieron sin modificación haciendo explícito el límite
de la reforma de las intendencias. Frontera que -como se revisará más adelante-se
160
mantuvo décadas más adelante al establecerse el régimen federal.

La importancia del diseño e implementación del sistema de intendencias residió en que


diversas estructuraciones pervivieron en las bases sobre las que se construyeron los estados
nacionales, por eso nosotros nos ocuparemos más adelante de revisar el caso mexicano,
desde la perspectiva que ofrece uno de los puertos de mayor importancia para el sistema
160
Hira de Gortari, Nueva España y México: Intendencias, modelos constitucionales y categorías territoriales,
1786-1835. Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales. Barcelona: Universidad de
Barcelona, 1 de agosto de 2006, vol. X, núm. 218 (72). <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-218-72.htm> [ISSN:
1138-9788].
175

colonial español, como fue el puerto de Veracruz, tratando de describir las espacialidades
ocasionadas por tales modificaciones.

En general las reformas introducidas por los Borbones como se ha dicho, modificaron
sustancialmente la estructura administrativa encargada de los asuntos americanos. La
intención de los reyes de la nueva dinastía era básicamente unificar y administrar todo el
territorio perteneciente a sus dominios europeos y ultramarinos a través de organismos
descentralizados pero centralizadores, encabezados por personas de su exclusiva confianza.
Desde su perspectiva sus logros no fueron despreciables. La recaudación de impuestos
mejoró y el funcionamiento administrativo se agilizó. No obstante, las RB no alcanzaron a
rendir los todos los deseados: implementar el control de las colonias y los territorios
ambicionados por las potencias europeas emergentes: Inglaterra, Francia y Holanda. Pues
no evitó la penetración de las mismas en sus dominios.

Las luchas por la emancipación que dejaron sentir toda su renovadora fuerza desde la
primera década del siglo XIX, encadenaron los siglos para una mejor comprensión de la
profundidad de las transformaciones históricas y territoriales que habrían de dar forma a lo
que actualmente conocemos como México.161 El Estado nacional, construido a la postre
bajo la influencia de las ideas liberales decimonónicas y a pesar del la pérdida de los
territorios del norte debidos a la expansión norteamericana, según afirma el propio
Edmundo Ogorman, las divisiones territoriales se mantuvieron conservando sus rasgos
fundamentales hasta bien entrado el siglo.

Los medios utilizados para administrar la explotación colonial centralizada -a lo largo del
siglo XVIII- fueron los acostumbrados: enviar a las Indias una serie de funcionarios a
realizar visitas. Sus informes constituyeron la base de las reformas implementadas.
Mención especial nos merecen –las efectuadas por el rey Carlos III (1759-1788)- al enviar a
sus principales colaboradores: el conde de Florida blanca y José de Gálvez. Éste último fue

161
Ogorman, Edmundo, Las divisiones territoriales de México, Editorial Porrúa, México, 1991.
176

el personaje que implementó con toda su enérgica visión el control de algunas de las
fronteras en disputa. No es extraño que, tratar de controlar desde su posición los territorios
de las Californias, Nueva Vizcaya, Nuevo México, Sonora y Coahuila. Todo un arco
espacial orientado, es decir con los ojos puestos en el control de aquellos territorios lejanos
que confluían -o podrían hacerlo- hacia el lejano Oriente. El Caribe, sin embargo era la
perla de la Corona y estaba bajo su control aparentemente, ya que ingleses, franceses y
holandeses habían logrado posesionarse de territorios digamos marginales en las Antillas.

La reforma del sistema judicial se debió al interés de los monarcas por erradicar o
modificar la corrupción y la incompetencia en las Audiencias americanas. De reforzar la
autoridad de la Corona a costa del fuero eclesiástico y, por último, de mejorar la calidad y
honradez de la administración de justicia, especialmente en las regiones de mayor
población indígena.

Para cumplir los objetivos mencionados, la Corona terminó con la designación de criollos
para los cargos en las Audiencias y agregó además un regente proveniente de España, que
informaría al ministro de Indias de las resoluciones más importantes. Estas medidas
pretendían generar una burocracia judicial más eficaz y, sobre todo, independiente de la
sociedad colonial y los intereses locales. Lo cual significó en la práctica el
perfeccionamiento de las técnicas administrativas, información expedita, registros contables
e incluso buena letra, lo cual afectó las redes comerciales, los sistemas de defensa, así como
el mantenimiento de la fuerza de trabajo disponible.

La mirada geopolítica plasmada en sus estrategias de dominación, revelaba a la par las


presiones de sus competidores más cercanos. Pero también sus debilidades más flagrantes,
así como el estado de sus mermadas arcas. Al conservadurismo español y sus controles, le
siguieron las ideas ilustradas cifradas en el libre comercio y su destacado interés por las
posesiones territoriales generadoras de valores diversos.
177

El mercantilismo inspirador fue también fragua de las derrotas de la metrópoli en casi todos
los frentes. Al pretender asir las riendas nuevamente, sustituyendo a los criollos por
peninsulares, alimentaron inconformidades insondables. Al eliminar los privilegios
monopolistas en el comercio más rentable y liberar los mercados, se ajustaron los
recambios ante las nuevas posibilidades de aquellos que buscaban una parte de los
beneficios. Al incrementar la fiscalización impositiva, las clases sobreexplotadas de la
pirámide social y las desplazadas de comerciantes, militares y administradores ilustrados,
amalgamaron una mezcla de intereses insostenibles. La esperable desmembración del
imperio español, ante los escenarios internacionales, las RB se esperaba fueran la salvación,
el reacomodo, pero no fue así. Veamos pues cómo fueron fraguando y estructurando sus
intereses.

Comercio y mercados.

El sentido que la acumulación de capital tendría en Veracruz, a finales del siglo XIX y
principios del XX, estuvo mediado por el tráfico comercial ultramarino realizado en los
siglos anteriores. Dicho movimiento comercial cruzaba el Golfo de México y las tierras
costeras, para precipitarse al altiplano nacional, y sumarse al itinerario de los centros
mineros del norte hacia el Pacífico, componente esencial del circuito trasatlántico, Sevilla-
Veracruz-Acapulco-Manila. Esta primera descripción espacial de las rutas que cruzaban la
Nueva España manifestaba la orientación del mundo.

El puerto de Veracruz y unas cuantas áreas urbanas del centro del estado, Xalapa, Córdoba
y Orizaba, fueron los espacios concretos en que se irradiaron los efectos directos de la
realización de las mercancías. En estos espacios se fraguaron las riquezas más notables, que
dieron paso a una serie de enlaces y redes de comerciantes que se extendían hacia y desde
el altiplano nacional con dirección al Bajío y las posesiones noroccidentales.

El cabotaje ligó a Veracruz con los territorios del Istmo de Tehuantepec, Coatzacoalcos,
Tabasco, Campeche, Yucatán, Tuxpan, Pánuco y Tampico, por la vía propiciatoria de la
178

obtención de maderas, cueros, carnes, colorantes, algodón, cera, pimienta, cacao, vainilla
azúcar, purga, zarzaparrilla y construcciones navales.162

La necesidad de aprovisionamiento de las flotas y de una población desmedidamente


acrecentada en los momentos de la llegada de los convoyes, demandó productos agrícolas,
ganaderos y forestales,163 alimentando el ciclo de compras y ventas e incrementando
substantivamente los capitales invertidos, lo cual compensaba los riesgos de las travesías,
por mar y tierra.

Debido a la importancia de Veracruz en el conjunto trasatlántico, éste concentró buena


parte de la riqueza que, al pasar de mano en mano, aseguraba la repetición del circuito y
garantizaba, las condiciones para la realización de mercancías, nacionales y extranjeras.
Este proceso fue tejiendo una red, incipiente pero persistente, que habría de dar paso a la
formación de un mercado regional que se nutría, en buena medida, de lo producido allende
el mar fertilizado siempre por los productos autóctonos.

Tal fue la importancia que cobró Veracruz, como polo difusor de las transacciones
comerciales, tejiendo redes regionales, que ninguna rivalidad regional opacaría hasta el
final de la Colonia e inicios de la vida independiente. El conjunto Pánuco-Tampico -en el
162
Pierre Chaunu, “Historia ciencia social. La duración, el espacio y el hombre en la edad moderna”.
Encuentro Ediciones, Madrid, 1985. p. 545. Destacado en detalle por Javier Ortíz de la Tabla Ducasse,
Comercio exterior de Veracruz, 1778-1821, crisis de dependencia, Escuela de estudios hispano-americanos
de Sevilla, Sevilla, 1978, p. 103.
163
P. Chaunu, Op. Cit. p.546. Javier Ortíz de la Tabla D., Op. Cit. pp. 69-70, comenta:"Aquella ciudad antes
temida por su clima y el vómito prieto, amanecía a una nueva vida. A mediados del siglo XVII su vecindario
apenas llegaba a 6000 almas; a finales del siglo XVIII pasaba de 20 000, a la que había que añadir una
población flotante de más de 15 000 personas, compuesta por la gente del mar, arrieros, viajeros y
comerciantes... Por los caminos del interior bajaban al puerto hasta 50 000 mulas cada año, coches, carros y
literas. En el muelle anclaban unos doscientos barcos europeos." Al respecto, Guadalupe Jiménez C., en su
trabajo “Veracruz almacén de la plata en el Atlántico: la casa Gordon y Murphy, 1805-1824”. Historia
Mexicana. El Colegio de México. Vol. XXXIII, N° 2, México, 1988, p. 333, diría: "En 1809 había en el
puerto 20 000 habitantes, y una población flotante de 3640 marinos, 7370 arrieros, 4500 viajeros, soldados y
sirvientes... Al controvertido asunto del poblamiento y ocupación territorial del centro de Veracruz, Alba
González Jácome (1988), aporta importante luz sobre la catástrofe demográfica de la zona, desde la llegada
de los españoles al totonacapan hasta el siglo XVIII. Pese a ello, no podemos dejar de tener presente la
opinión de Fray Toribio de Benavente, quien tuvo la impresión de pasar de un desierto a un hormiguero,
después de su escala en las Antillas. Pierre Chaunu, Ibid., p. 524.
179

norte-, aunque al final del siglo XVIII y principios del XIX operaba como cabeza de playa
del contrabando, no fue sino hasta el siglo XX que su presencia en el conjunto costanero
del Golfo cobraría importancia decisiva, a instancias de la explotación petrolera. Al sur de
Veracruz la costa desempeñó un rol similar, durante los siglos XVI al XIX. Sin embargo
desde mediados del siglo XVII nada impidió a las tripulaciones inglesas permanecer en las
radas semanas enteras sin llamar demasiado la atención.164

En estas circunstancias Nueva España debió desempeñar el papel que le asignara el proceso
de expansión y acumulación mundial, comandada por los países europeos. Si bien es cierto
que Veracruz no fue más que el lugar de trasbordos del puente de los navíos al lomo de las
mulas, esa actividad contribuyó a la maduración de canales de acumulación de una
economía regional. No obstante y como bien señala Arturo Sorhegui:

Las potencialidades aglutinadoras y alternativas que a todas las variantes ofrecía el


Mediterráneo americano, fueron aprovechadas por el eje La Habana-Veracruz, que las
extendió a Yucatán, y a la porción este de América Central y el Caribe, incluyendo las
Antillas Mayores y Menores. Una de las zonas priorizadas en este tipo de relaciones
fue la península de Yucatán. Por vía marítima se estableció un comercio entre
Veracruz, Campeche, Río Lagarto y La Habana, gracias al cual los productos indígenas
165
o europeos iban o venían en todas direcciones…

Las mercancías procedentes de la metrópoli eran vinos, aceite, trigo, fierro, papel, libros y
utensilios de toda clase. En sentido opuesto, plata, oro, pieles, maderas preciosas,
materiales tintóreos, tabaco y vainilla. Todas estas mercancías pasaban del lomo de las
bestias a los puentes de los barcos y de los almacenes de Veracruz a los de México.
Veracruz se constituyó así, en el principal puerto de entrada y salida de mercancías, con
periodos de subempleo y superactividad relativa, en el que la mayor parte del tiempo era

164
P. Chaunu, Op. Cit.., p. 538, lo destaca claramente: “desde la desembocadura del Río Pánuco (frontera
norte de México, durante siglos) hasta Coatzacoalcos (salida atlántica del Istmo de Tehuantepec, sobre 600
km de costa) sólo existe un puerto, el famoso complejo Veracruz-San Juan de Ulúa.”
165
Arturo Sorhegui, “La Habana-Veracruz, el Mediterráneo americano y el circuito imperial novohispano,
1519-1821,” en Bernardo García Díaz y Sergio Guerra Vilaboy, Coordinadores, La Habana-Veracruz,
Veracruz-La Habana. Las dos orillas, Universidad Veracruzana-Universidad de La Habana, México, 2002,
p. 33
180

consumido por la primero. Miguel Lerdo de Tejada sostenía que: a partir de 1797, pero
sobre todo en 1807... aún el más humilde habitante de Veracruz, trabajaba como
artesano o empleado; no había léperos, como en la capital y las provincias.166

La importancia de Veracruz como centro comercial, médula de las transacciones que se


realizaban con el extranjero, hizo del puerto un punto estratégico y, en consecuencia,
blanco de saqueos, bloqueos y enfrentamientos bélicos que tuvieron como carnada los
embarques de metales preciosos, buscados por la corona española y las potencias europeas
emergentes de los siglos XVII y XVIII.

Si entre 1520 y 1650 Veracruz representaba el 39% del movimiento global del monopolio
comercial español, interiormente hablando; para los años posteriores, este porcentaje
aumentó y era capaz de difundir sus efectos polarizantes, de atracción y repulsión hacia
áreas circunvecinas.

Veracruz, para toda la costa del mediterráneo americano, como Sevilla para la costa de
España, concentra y, sobre todo, redistribuye riquezas. Aquí, una vez más, el papel de
Veracruz es esencial. En la división burdamente objetiva del tráfico, donde la Nueva
España se confunde con América del Norte, la parte de la Nueva España representa el
40.5% del conjunto del movimiento al interior del monopolio ... Entre 1520 y 1650,
con mayor razón entre 1540 y 1650...la Nueva España aumentaría para alcanzar 42 y
43% Una cosa sería cierta, de estos 40 a 43%, Veracruz representa las nueve décimas,
o sea el 37% del movimiento global del monopolio, de 1506 a 1650; 39% de 1520 a
167
1650.

Este proceso fue induciendo una concentración de capitales en los habitantes del puerto y,
por supuesto, en las principales ciudades que se fueron haciendo presentes a través de
actividades conectadas como la especulación y la adquisición de bienes. La especulación
manifiesta en la compraventa de monedas de plata y oro para la exportación;168 en tanto que
la adquisición de bienes, que debió ser una actividad más corriente que extraordinaria, se
166
Guadalupe Jiménez Condinach, “Veracruz almacén de la plata en el Atlántico: la casa Gordon y Murphy,
1805-1824”, Historia Mexicana, Vol. XXXIII, No. 2, El Colegio de México, México, 1988, p. 333.
167
P. Chaunu, Op. Cit. pp. 528 y 531.
168
Guadalupe Jiménez C., Op. Cit., p. 340 y sigs.
181

puede apreciar con claridad bien entrado el siglo XIX, en el momento en que sucede la
desamortización de los bienes de la Iglesia en la entidad.

Fueron varios los caminos empleados en la realización de capitales que se arriesgaron en el


comercio. Seguramente la producción azucarera169 fue una de las primeras actividades
productivas, al lado de la ganadera, que propició la extracción de productos nativos;
actividades que hicieron posible, y mantuvieron el predominio de una economía regional
primario-exportadora, sustentada en productos típicos de exportación de la época.

Dicha realización comercial logró ampliar su radio de acción en el territorio, en la medida


en que las reformas borbónicas y la presión de los comerciantes porteños lograron hacer
una fisura al monopolio gaditano; hecho que coincidió con la creación del Consulado de
Veracruz en 1795, pero que en realidad había dado sus primeros pasos en esa dirección,
desde la primera década del siglo XVIII, cuando las reformas empezaban a liberar el
comercio para centralizar la extracción de riquezas en la metrópoli.170

De 1795, fecha de creación del Consulado de Veracruz, a 1821 se inició el periodo de auge
del puerto, a pesar de las mermas que le produjeron la pérdida de influencia del comercio
costanero y las interrupciones ocasionadas por la lucha de independencia en los posteriores
años a 1810. El mejoramiento de la agricultura y beneficio de los frutos, la introducción de
máquinas y herramientas más ventajosas y la facilidad para la circulación interior, fueron
procurados por del Consulado, hasta el punto de llegar a formar parte de la política de
impulso a las actividades productivas de esos años.

El camino a Xalapa fue una de la obras principales que el Consulado, desde su creación,
tomó a su cargo, hasta 1812, fecha en que la obra se suspende. Según Ortíz de la Tabla: se

169
Fernando Sandoval, La industria azucarera en la Nueva España, Universidad Nacional Autónoma de
México, México, 1951.
170
Eduardo Arcila Farías, Reformas económicas del siglo XVIII en Nueva España, Secretaría de Educación
Pública, México, p. 127.
182

habían hecho 111 621 varas lineales de camino ... se construyeron los puentes en los ríos
Copale, San Juan, en Paso de Ovejas, en Tula y Arroyo de Lagartejos, de tal forma que en
1809 era transitable por recuas y carruajes, desde Paso de Ovejas a Veracruz.171

Igual atención se dio a otros aspectos de la vida cotidiana de la ciudad. En 1784, los
betlemitas abrieron un hospital; en 1817 se amplió y reformó el de Loreto. En 1797 la
ciudad tenía alumbrado público de aceite; se edificaron en esa época cuarteles y galeras
para los militares, a la vez que se creaba un batallón fijo de 1000 plazas y comenzaba a
funcionar el resguardo marítimo con tres buques.

En 1787 se fundaron varias escuelas y en 1804 empezaban las obras del nuevo teatro. El
puerto contaba con varios diarios El Correo Mercantil, El Jornal Económico Mercantil de
Veracruz (1806), el Diario Mercantil y el Diario de Veracruz (1807). Este último se publicó
hasta la Independencia y llegó a tener 341 suscriptores en Veracruz, en otras ciudades de
Nueva España e incluso fuera de la Colonia. En estos años, se reparó el muelle, se
estableció un almacén para repuestos navales y se dotó al puerto de una serie de lanchas
para carga y descarga. A principios del siglo XIX se proyectó extender la ciudad, ante el
aumento de la población y la existencia de un caserío fuera de la muralla, hacia el noroeste
y sudoeste, pero se suspendió a causa de la guerra de independencia.

Estas obras, pensadas desde sus inicios para revitalizar el comercio y aumentar las
ganancias, estuvieron a cargo del Consulado. Para eso contó con los fondos recaudados
mediante una serie de impuestos que gravaron lo mismo el consumo de agua, que el de
algunos alimentos básicos, como la carne y la harina; el resguardo marítimo que el derecho
171
Javier Ortíz de la Tabla D., Op. Cit. Los datos parecen acertados; antes, en 1806, José María Quirós,
describía los avances de la construcción de dicha vía de comunicación así: ... se hallan concluidas en dicho
camino 65 755 varas lineales en los diversos tramos que median entre las Vigas y la Rinconada, con 106
alcantarillas, 42 470 de contrazanjas y los correspondientes de mamposterías, terraplenes empedrados, con
las de los trozos que se van adelantando, proporcionando ya cómodo tránsito de recuas y caminantes,
pudiendo baxar en coches hasta Xalapa; también está principiado la grande empresa del Puente de la Antigua
en el paraje de la Ventanilla, y quasi rematados los principales pilares, continuándose con tal actividad, que
se concluirá dentro de pocos meses.” Robert S. Smith, “José María Quirós: balanza del comercio marítimo de
Veracruz e ideas económicas”, El Trimestre Económico, Vol. XIII, No. 7, Fondo de Cultura Económica,
México, 1947, p. 682.
183

de "muralla" o "fortificación"; el alumbrado público que el derecho de avería; el derecho de


peaje que el uso del faro. Todos estos impuestos gravaban el comercio,172 lo cual contribuía
al encarecimiento de los productos, costosos de por sí.173

El proceso de acumulación que se fue gestando en el centro de Veracruz fijó sus intereses
en torno a las actividades comerciales consideradas como fuente principal de riqueza.174 Al
desarrollo mercantil veracruzano le pesaban los voluminosos fardos impuestos por la
estrechez de la jurisdicción del Consulado y el abandono de una región potencialmente
fértil. Las causas provenían, en el primer caso, de la presión de los comerciantes del centro
del país que, por todos los medios a su alcance, trataron de evitar la expansión de los
negocios en las costas del Golfo. En el segundo caso, se alinearon más claramente del lado
de la estructura de la tenencia de la tierra y del sistema despótico con que conducían sus
intereses los poderosos, permeados por los factores de prestigio y poder señoriales.

José María Quirós, secretario del Consulado, identificaba como causas del estancamiento o
de lentísima evolución de los negocios en las áreas rurales: 1. El indiscreto repartimiento de
tierras que se realizo al tiempo de la Conquista. 2. La tirana conducta de los poseedores de

172
J. Ortíz de la Tabla D., Op. Cit., pp. 80-84. En estas páginas la obra contiene una lista interesante,
detallada, de los impuestos que cobraba el Consulado. Sin embargo, los fondos recaudados no fueron
suficientes y no lo fueron por que buena parte de las mercancías estaban exentas, como eran el azogue, el
papel para el tabaco y otras que formaron parte de productos de más valor, más tarde exportados. Lo cual
obligó al Consulado a recurrir al crédito, cosa que lo llevó a la ruina, según afirma el mimo autor.
173 “
No existe prácticamente un trayecto tan incierto como el recorrido de la costa del Golfo de México a las
grandes Antillas. En ninguna parte se cumple tan plenamente la regla tan a menudo enunciada: nada de
tiempos medios, tiempos cortos o tiempos largos... lo más grande reside en lo imprevisible: de dieciocho a
cincuenta días, según haga o no buen viento, con un tiempo medio de treinta y tres días, que no significa
nada, puesto que este tiempo de recorrido es, de hecho, muy raro.” P. Chaunu, Op. Cit., p. 532.
174
José Donato de Austria, Vicente Basadre y José María Quirós, tres economistas mercantilistas, fomentaron
desde sus puestos en el Consulado de Veracruz sus ideas respecto al comercio, las actividades agrícolas y
ganaderas, en el transcurso de los siglos XVIII y principios del XIX. José María Quirós, sostenía por ejemplo
ideas como la siguiente: [...] aquellas provincias que han franqueado sus puertos a los extranjeros, han
adquirido un fomento extraordinario, que en el corto tiempo que duraran las expediciones neutrales, lo
consiguió también el mercado de esta plaza, en términos que, en veinticuatro horas, pasaban los cargamentos
por tres o cuatro manos, siempre con utilidad y el público halló mayores recursos para su subsistencia, que
los economistas y las personas más celosas del bien universal del estado ... han clamado por el comercio
libre de las Américas.” Robert S. Smith, Op. Cit., p. 702.
184

los grandes vínculos y mayorazgos. 3. La natural desidia e inaplicación de los patricios y lo


poco que necesitaban para su subsistencia.175

Especialmente interesantes son las opiniones de los secretarios del Consulado por que
anuncian dos aspectos controversiales de la realidad social veracruzana, que han dado
ocasión a no pocos debates y enormes disputas: el tamaño de la población176 y el régimen
de tenencia de la tierra. Si aceptásemos la hipótesis sostenida con laxitud por la
historiografía, acerca del despoblamiento y sus consecuencias depresivas para las
actividades económicas, habría que encontrar alguna explicación a los volúmenes de la
producción agrícola obtenida en Veracruz. El comportamiento de la producción en el
tránsito del siglo XIX al XX es un buen ejemplo de sus potencialidades.177

1796-1850 un periodo crítico.

Durante los últimos años de la Colonia y primeros de la vida independiente la actividad


comercial exhibe una tendencia favorable. Los comerciantes que especularon con la entrada
y salida de mercancías en Veracruz lograron importantes beneficios que los posesionaron
dentro de la clase poderosa. Dichas evidencias son perceptibles en los datos proporcionados
por Luis Pérez Milicua, Vicente Manero, Inés Herrera Canales, Javier Ortíz de la Tabla
Ducasse, Roberto Crichton Willie y David A. Brading.

175
J. Ortíz de la Tabla D., Op. Cit., p. 101. Un repaso de las mercedes de tierras concedidas a los españoles e
indios, en el siglo XVI, refleja bien la concentración de la tierra, desde la Huasteca hasta Tehuantepec. W.
Borah, Op Cit., cuadro No. 13, pp. 110-111.
176
Este aspecto se pueden consultar en: David A. Skerrit, Organización campesina en Veracruz. Desde 1920
hasta el presente, Tesis doctoral, Facultad de Historia Moderna, University of Oxford, 1996.
177
Hay que advertir, desde ahora, que en el caso y cultivo de algodón fue en donde la falta de mano de obra
se hizo más patente, razón por la cual ésta llegó a encarecerse y por ello a perjudicar a las manufacturas de
algodón.
185

El comportamiento presentado por el tránsito de mercancías por Veracruz, muestra ángulos


interesantes tanto para la historiografía dedicada al tema, como para la teoría económica. 178
Dos son los momentos más importantes que reclaman explicación: El primero, delineado
por los máximos niveles de intercambio, contiene un ciclo de acumulación delimitado por
los años 1796 y 1824 y el segundo, por el último de estos años y 1850. El primer lapso
tiene la forma de un ciclo económico comercial típico, con fases de ascenso y descensos; en
tanto que el segundo, por sus propias condicionantes exhibe su atipicidad y anuncia desde
ahora anormalidades históricas, si es que podemos denominarlas así.

Es bien sabido que durante los años 1796 y 1824, Veracruz, como el país entero, asistía a la
ruptura de tres siglos de dominio español e inició la construcción del nuevo régimen. Estos
momentos de transición, ruptura, conflicto y construcción fueron particularmente relevantes
para el proceso de acumulación y para las espacialidades descritas por los intercambios
comerciales y extracción de riquezas. Observando con detenimiento las estadísticas, se
puede apreciar que 1797 y 1805 son años en los cuales se tuvieron los más bajos niveles de
intercambio con el exterior, pues no superaron los cinco millones de pesos. Estos dos años
son altamente contrastantes con otros del mismo periodo: 1802, 1809 e incluso 1820, años
en los que se registraron las más elevadas transacciones.

El tiempo transcurrido entre 1797 y 1805 denota años de bonanza para los comerciantes e
igualmente sucedió con el subperiodo 1805-1824. El ciclo completo muestra casi tres
décadas de intercambios bonancibles a pesar de las inflexiones que marcaron al periodo:
1797, 1805 y 1824. De estas, la segunda fue una caída rápida seguida de una veloz y
enérgica recuperación; en cambio las otras dos fueron descensos suaves precedidos de
débiles recuperaciones. Mirando los intercambios como los vería un comerciante que gana
siempre que pasen mercancías por sus manos, se puede afirmar que durante el primero de
los periodos (1796-1824) los negocios en Veracruz fueron boyantes.

178
Colin M. Lewis, “Latin American business history, c. 1870-1930: recent trendes in the Argentinian and
Brazilian literature”, Boletín Fuentes, Manufactura e industria textil, No. 4, Julio-diciembre, Instituto Dr. José
María Luis Mora, México, 1995, pp. 98-109.
186

El intercambio comercial de Veracruz con otros puertos americanos aumentó


ininterrumpidamente, a excepción de los años 1811 y 1812, pero tal intercambio no estuvo
sustentado en el tráfico de productos coloniales. Desde 1806, los comerciantes cubanos
habían conseguido introducir géneros europeos a Veracruz,179 salvo en los años 1811 a
1814. Probablemente debido a los conflictos bélicos, los productos europeos se impusieron
sobre los peninsulares en las importaciones veracruzanas. Entre 1819 y 1820, los productos
europeos, que en 1805 apenas representaban el 7.36% del total importado, subieron a
77.5% y 65.97%, respectivamente.180

A este hecho se le sumó el bloqueo de los puertos españoles más importantes, por parte de
los ingleses. El dominio de éstos en el mar alimentó la crisis del comercio en todo el
imperio español y por ende la relación de la metrópoli con las colonias. Las importaciones
españolas mostraban ya una tendencia a la baja entre 1806 y 1808, con 30.16% y 26.04%
respectivamente, calculados sobre el comercio total del puerto de Veracruz. La situación
obligó la apertura a los neutrales nuevamente en 1804 quienes para esos años mostraban la
tendencia inversa: 48.84%, 60.53%. El comercio americano pasaba del 21% y 13.43% al
22.75%.181 La orientación de las importaciones revelaba, claramente, desde los primeros
años del siglo XIX, hacia dónde se inclinaría la balanza. La lucha por la Independencia en
México anunciaba además de la pérdida de control español sobre las colonias, el sentido
norteado que las actividades económicas tendrían en el futuro.

No obstante, las máximas de caudales exportados se localizan en 1802 y 1809, contrastando


con 1806 y 1807, años en los que no los hubo debido a la guerra. En cambio, las máximas
de frutos coloniales exportados se registraron entre los años 1797 y 1809, decayendo a
partir de 1812, como consecuencia del movimiento insurgente y las dificultades de

179
V. Manero, Op. Cit., p. 148.
180
El tráfico de productos europeos aumentó a partir de 1806 por la reapertura del comercio con neutrales.
Ídem.
181
[...] expulsados quienes manejaban el comercio exterior de la nación [...] fueron sustituidos por ingleses,
franceses y norteamericanos, mientras que los españoles se refugiaban en Nueva Orleans. Ibíd., pp. 148-150.
187

transportación hasta Veracruz. Las mínimas de los frutos exportados se localizan entre los
años 1813 y 1820. Los volúmenes máximos exportados correspondieron a la extracción
masiva de caudales, que habría de manifestarse como tendencia hasta finales del siglo
XVIII.

Entre 1796 y 1820 las exportaciones desde Veracruz hacia sitios de América implicaron un
promedio del 17.72% de las relaciones comerciales. Las máximas porcentuales se dan en
1797 (83.23%), 1801 (58.02%), y 1805 (36.61%), años de crisis del comercio con la
metrópoli.182 Los productos intercambiados fueron: azúcar, cueros, grana, loza, anís, cobre,
sebo, algodón, copal, zarzaparrilla, jamón, petates, cordobanes, cebada, dulces, ixtle, pita,
piedra de amolar, sacos de Ixmiquilpan, tasajo, vidrios de Puebla, tejidos, garbanzo de
Sinaloa, queso, habas, lentejas, etcétera.

Los años comprendidos entre 1824 y 1850 signan el inicio y término del otro periodo de
acumulación. En estos veinticinco años la actividad comercial mantuvo un nivel muy
inferior, si se le compara con el momento anterior; los promedios no superaron los diez
millones de pesos, pero la actividad se manifestaba bastante estable, registrándose solo una
contracción brusca en 1847. La causa fue la invasión norteamericana y el bloqueo del
puerto de Veracruz, como parte del conflicto bélico en el que el país perdiera los estados
norteños de California, Texas y Nuevo México. Si bien el volumen intercambiado no tuvo
momentos tan espectaculares como el anterior, producto de una crisis generalizada de los
sectores productivos vinculados al comercio exterior, la comparación de la evolución de las
exportaciones con las importaciones muestran la ausencia de déficits. La causa más
importante: bajos niveles de importación, como consecuencia de la falta de circulante.

El periodo es por demás interesante y complejo. Revela un lapso de acumulación favorable


para la región, pero también que los comportamientos de las crisis se hicieron acompañar
de caídas drásticas y recuperaciones suaves. En varios casos éstas no llegaron a mantener el
nivel anterior, ejemplo de ello fueron los años 1802, 1818 y 1815. Pero algo más estaba en

182
Ibíd., p. 160.
188

juego en los años 1796-1850: el proyecto de liberales y conservadores por comandar la


modernización del país, lo cual contribuyó a sumergirlo en periodos de anarquía, asonadas
y cartelazos. Después de la salida de los españoles y de buena parte de los capitales
amasados, hubo todo un periodo de superávits, situación que explica debido a la política
económica de los gobiernos independientes, sustentada en el gravamen al comercio tanto
para financiar sus propias aventuras, como para impulsar la industrialización: en 1830 el
banco de Avío es creado con ese fin expreso.183

Consecuencias.

La recomposición de los flujos comerciales de la Nueva España mostró modificaciones al


final de la Colonia, tanto con la metrópoli como con otras colonias americanas. Las
pretensiones de mantener el equilibrio de los intercambios entre sus territorios en aras de
los intereses imperiales no tuvieron los efectos esperados. La primacía otorgada al
comercio trasatlántico sobre la política comercial de la Nueva España, incluidas sus
intendencias, consulados y sociedades económicas, desalentó los intereses monopólicos,
pues el objetivo fue producir para comerciar con el exterior.184 Este principio básico no se
transformó sustantivamente, aunque se modificó, dada la reorientación de los flujos y las
ganancias, en el momento de la liberación del comercio. El auge que acompañó al decreto
de libre comercio mostraba los signos de la fragilidad española frente a las potencias
europeas. Esto se aprecia en las condiciones en que producían y distribuían sus mercancías
las potencias compradoras, por eso el vacío dejado por una pudo ser cubierto por otra sin
dificultad.185

183
“En 1810 el valor de la producción de Nueva España era de 190 122 millones de pesos, de los cuales 106
285 eran aportados por la agricultura, 55 386 por las manufacturas y 28 451 por la minería.” David Brading,
Op. Cit. p 21.
184
J. Ortíz de a Tabla D., Op. Cit., p. 122. La visita de José Gálvez (1765-1771) inauguró en Nueva España
las RB, mismas que contribuyeron a acrecentar el control directo de la Colonia, disminuyendo de paso el
poder de la Iglesia y del Consulado de la ciudad de México.
185
Ibíd.
189

La competencia que pudo alimentarse entre las regiones hispanoamericanas aumentaba, al


tratar de conseguir atrapar un trozo del mercado exterior para sí; aunque la reglamentación
del comercio en 1778 habilitaba nuevos puertos para el tráfico interoceánico, las diferencias
y rivalidades se mantuvieron. Veracruz, en el contexto de la Nueva España e incluso
durante los primeros años de la vida independiente, mantuvo preeminencia para la
reexportación de productos europeos, lo cual le permitió controlar las fuentes de
aprovisionamiento colindantes.

La pérdida de importancia de Veracruz en el conjunto caribeño se debió por un lado a la


competencia con otros mercados coloniales de productos similares (por ejemplo: Cuba con
el azúcar, Venezuela con el cacao y Estados Unidos con la harina), y por otro a la
independencia de otros puertos nacionales que antes comerciaban por su intermediación.
Ambas circunstancias acentuaron la competencia interregional, lo cual propició que
algunos comerciantes reoorientaran sus energías, privilegiando sus transacciones con
Estados Unidos y Cuba, obligando a los veracruzanos a lanzarse por el control territorial de
su zona de influencia Oaxaca, Tabasco, Campeche, Chiapas y Tampico.

Hasta finales del siglo XVIII Veracruz había sido el nexo más importante entre la metrópoli
y el virreinato. Campeche recibía por su conducto alimentos como harina, azúcar,
garbanzos, lentejas, fideos, etc., y productos manufacturados como vidrio, loza de Jalapa,
tejidos de paño y algodón, petates, libros, etc., y, desde luego, ultramarinos: vinos, aceite,
aceitunas, textiles y papel, entre otros. En sentido contrario remitiendo productos como sal,
róbalo, sebo, cera, carey, palo de tinte y cacao.186 Veracruz así como la capital del
virreinato se opusieron a la libertad del comercio de Campeche. En su momento, los
campechanos arrebatarían a los jarochos la exclusividad del abastecimiento de las costas
laterales de la provincia veracruzana, comerciando directamente con Pueblo Viejo, en el
norte de la entidad, en la margen izquierda del río Pánuco y Tampico.

186
Ibíd. p. 128.
190

La redistribución de productos europeos se realizaba a través de Veracruz mediante una red


de contactos en las costas del Golfo, que incluía a los puertos de Tuxpan, Tampico,
Alvarado, Tlacotalpan y otros menores. Dicha red con frecuencia también sirvió para que el
puerto se abasteciera de productos diversos. Este tráfico, que en 1804 ascendió a 770 329
pesos, disminuyó al año siguiente hasta... 263 142 pesos.187 La escasez alimentó la
búsqueda de aprovisionamientos de otros lugares, comerciando directamente con los
productores. Tampico fue el ejemplo más típico de un puerto a través del cual se
contrabandeó con ingleses y norteamericanos por largos periodos. No obstante, la
reexportación de productos europeos y la reorientación de los flujos comerciales, el
bloqueo de la ruta Veracruz-México por los insurgentes, acentuó las modificaciones que se
venían efectuando en los intercambios, debido principalmente a que Tampico y Tuxpan
giraban en otras órbitas desde por lo menos 1810, comerciando, como ya se ha dicho con
La Habana y Campeche directamente. En 1816 Veracruz tenía perdida la batalla por el
control de la intermediación comercial.188

Las exportaciones interregionales variaban el curso de su orientación; el reparto


proporcional entre 1778 y 1795 era el siguiente: La Habana 71.88%, Campeche 12.16% y
Tabasco 5.75% Las máximas del periodo corresponden a 1781 y 1782, marcadas por las
máximas habaneras de estos años. La causa del alza debe cifrarse en el incremento del
tráfico entre Veracruz y el puerto cubano, a raíz de la guerra de emancipación de las trece
colonias, convirtió a La Habana en base de operaciones de la escuadra española en el
Caribe.189 Entre las causas se anotan: la interrupción de las incursiones de piratas y
corsarios, así como la entrada de géneros europeos procedentes del Istmo de Panamá.

187
Ibíd., p. 132.
188
Cita Ortíz de la Tabla, respecto a la situación que presentaron los intercambios, el trabajo de José Rubio
Mañé, Movimiento marítimo entre Veracruz y Campeche, Boletín del Archivo General de la Nación, Vol. 24,
No. 4; Vol. 25, No. 1 y 2, México, 1954, como buena ilustración del sentido del tráfico comercial entre estos
puertos en el momento del trastocamiento de sus relaciones.
189
Ibíd., p. 155.
191

Entre 1778 y 1795, exceptuando 1783, las importaciones hechas por Veracruz, de puertos
americanos, fueron de 8, 505, 352 pesos. El total de las importaciones estuvo integrado de
la siguiente manera: Maracaibo 33.42%, Tabasco 25.16%, La Guaira 20.85%, Campeche
13.71%, La Habana 3.54% y otros puertos 2.69%. El comercio venezolano aportaba, con
cacao principalmente, el 54.27%. Las máximas de todo el periodo correspondieron a 1779 y
1784. Las guerras europeas de entonces no impidieron el tráfico comercial interamericano.

La lucha por la hegemonía regional desatada en el Atlántico norte, se agudizo y cristalizo a


finales del siglo XVIII, sobre todo a partir de 1797, cuando las posiciones de los
comerciantes jarochos son ya irreconciliables con las de los antiguos monopolistas del
virreinato. Dos tipos de tensiones condicionaron buena parte del proceso de acumulación
regional que mostraron modificaciones al final de la Colonia: la que se mantuvo entre la
metrópoli y las colonias, y la nacida intracolonialmente. Dichas tensiones con frecuencia
llegaron a ser críticas,190 a partir del momento de la instauración del comercio con los
neutrales, entre 1797 y 1799. Estos al actuar como catalizadores de la ruptura del sistema
comercial afectaron de manera directa los vínculos de la Corona con las colonias, pero
también, indirectamente, los que se mantenían entre regiones del sistema.

En este periodo el tráfico comercial se intensificó con notorios cambios. Después de 1807
Veracruz aumentó sus importaciones de la región americana, compuesta por el área
caribeña y algunos puertos norteamericanos; consecuencia en parte de las posibilidades que
ofrecían las reexportaciones. Veracruz pasó de ser distribuidor directo de los excedentes
europeos en el Golfo a consumidor de los excedentes reexportados por Cuba, tanto
europeos como norteamericanos.

La pérdida de la hegemonía de los comerciantes veracruzanos en el seno mexicano se


efectuó entre los años 1805 y 1820. De La Habana se importó un total de 16 millones de
pesos y se exportó hacia los puertos americanos no más de 4 millones, modificándose no

190
Ibíd., pp. 123-124.
192

sólo su preeminencia sino el flujo de sus transacciones. Las exportaciones aumentaron


debido al repunte manifestado por las extracciones de plata y oro.191

Este proceso habría de tener sus consecuencias. La recomposición de los intercambios


externos, obligó la modificación e impulsó la reordenación de los flujos e intereses de los
comerciantes porteños. La evolución económica de Veracruz en la época que va de las
reformas borbónicas a las guerras napoleónicas fue contradictoria. Por un lado la acelerada
extracción de riquezas activó el comercio, pero por otro la región perdió importancia en el
conjunto colonial, –principalmente respecto a la Habana- aunque ganaba terreno frente a
los grupos internos poderosos, sobre todo de la ciudad de México.

La competencia entre los comerciantes porteños y los de ciudad de México habría de


hacerse evidente no sólo en los repetidos conflictos que existieron entre ambos, unos en su
empeño por sostener al Consulado y otros para anularlo; sino en el terreno mismo donde
expresaban sus intereses. Uno de estos ámbitos fue el mercado oaxaqueño de la producción
y exportación de la cochinilla grana, materia prima de gran plusvalía usada como colorante
tanto de textiles como de alimentos y bebidas. Ejemplo de ello, son las hermosas
construcciones coloniales que en la actualidad disfrutan sus pobladores y el turismo
internacional.

De acuerdo con Brian R. Hammett,192 las relaciones financieras entre los comerciantes de
México y Oaxaca, se efectuaron por medio de libranzas operando como intermediarios de
las Reales Tesorerías. De esa manera fluía el crédito hacia las bases de las pirámides

191
“Desde 1771 hasta 1820 la evolución decenal de las exportaciones de metales preciosos a otras colonias
españolas fue el siguiente, (en miles de pesos): 1771-1780: 4, 476,2; 1781-1790: 4, 606, 6; 1801-1810: 18,
545, 8; 1811-1820: 13, 302, 7. Si se comparan las extracciones de metales preciosos desde Veracruz a
puertos americanos en el último cuarto del siglo del periodo colonial (1796-1820) con los efectuados en los
25 años comprendidos entre 1766 y 1790 se comprueba que se habían casi triplicado con respecto a este
último periodo. El alza se inicia en los últimos años del XVIII, para culminar en los dos quinquenios
siguientes.” Ibíd, p. 125.
192
Brian Hammett, Política y comercio en el sur de México, 1750-1821, Instituto Mexicano de Comercio
Exterior, México, 1976, pp. 145-155.
193

productivas, quienes retribuían su habilitación, mediante el sistema de repartimiento, con


mantas de algodón, cacao y otras mercancías. La producción era transportada
posteriormente a México o Veracruz. Éste régimen empezó a ser inoperante cuando
comenzó el funcionamiento del sistema de intendencias193 y la supresión de los Alcaldes
Mayores ofrecía inseguridades a los comerciantes locales. A estos hechos se les agregó la
adopción de la política del libre comercio que hizo posible el acceso, de los comerciantes
radicados en Veracruz, al mercado oaxaqueño.

Las cuentas de la Tesorería Principal de Oaxaca revelan el momento y la manera en que se


operaron los cambios en las relaciones comerciales Oaxaca-México-Veracruz. Dos
indicadores alusivos empleó Brian R. Hammett para demostrarlo: Los ingresos recaudados
por la Tesorería entre 1790 y 1806 en notable ascenso, de 101 428 a 752 446 pesos, y el
rubro de Otras Tesorerías, en el cual es apreciable el desplazamiento de los comerciantes de
la ciudad de México, por los veracruzanos.

Más específicamente se aprecia en la investigación citada que en 1792 sólo un veracruzano,


Pedro Cos, estaba involucrado en el financiamiento de los comerciantes de Oaxaca.
Conforme avanzaba la década de 1790 el número de particulares crece, entre los más
notables estaban: Miguel de Echeverría, Francisco Guerra y Argueda, Juan Muñoz y Juan
Esteban Elías, apoderados de sus socios oaxaqueños: Francisco Antonio Goytia y Juan
Ramón López Sagredo, quienes usualmente negociaban con comerciantes de la capital. La
fundación del Consulado de Veracruz en 1796 signó la supremacía de los veracruzanos,
después de 1798 estos llevaban la delantera. No obstante, es claro que las relaciones
financieras se ilustran más ampliamente con la consolidación de los vales reales de 1804, al
revelar las conexiones de los intereses económicos con la Iglesia, pero en particular con los
conventos, juzgados de capellanías y obras pías.

193
El sistema de intendencias se fundó en 1786, al finalizar el virreinato de Bernardo de Gálvez,
manteniéndose hasta el siglo XIX.
194

La región veracruzana enfrentaba ya, por la acción de los intereses dominantes, procesos
que habrían de caracterizar su dinamismo histórico. Las antagónicas relaciones con el poder
concentrado en la ciudad de México habrían de concederle el predominio en la región
costera del Golfo, pero a la vez la pérdida de control de otras áreas en las que su influencia
había sido notable, como sucedió con Tampico y la red comercial que por esa vía se dirigía
hacia los centros mineros del norte, especialmente el avituallamiento de Zacatecas y
Durango, impedido también por la fuerte influencia norteamericana en la región norteña del
país.194 En algún sentido lo mismo sucedió con Tabasco y Campeche al liberarse estos de la
intermediación de los veracruzanos y comerciar directamente entre ellos, pero también con
la Habana y la Florida. La influencia de los comerciantes de Veracruz tuvo sus limitaciones
internas inclusive hacia el sur, supeditado siempre a las demandas de los productores
nucleados en torno a Oaxaca. Las regiones más alejadas como Chiapas y la parte más
occidental del país fueron áreas en las que la influencia de los intereses económicos
asentados en la entidad veracruzana estuvo supeditada siempre a las posibilidades que
ofrecía el tránsito comercial y la dotación de sus recursos naturales.

A raíz de los disturbios ocasionados por la lucha de Independencia durante 1810 y los años
que siguieron hasta la salida y abandono del último de los bastiones españoles en el fuerte
San Juan de Ulúa en 1824, el comercio costero realizado por los puertos de Tampico,
Tuxpan, Alvarado, Tlacotalpan, Coatzacoalcos y Tabasco, adquirió mayor importancia. A
través de estos puertos se exportaba plata y efectos europeos, y se importaba cacao de
Maracaibo y de Tabasco, cal, carne salada, cueros al pelo y curtidos, ladrillos, leña,
maderas, pescado, piloncillo, pimienta, queso, semillas, maíz, frijol, etc.195 Este comercio
se intensificó particularmente en la zona de Tampico, dadas las posibilidades que ofrecía

194
Mario Cerruti, Burguesía, capitales e industria en el norte de México: Monterrey y su ámbito regional
(1850-1910), Alianza editorial-Universidad Autónoma de Nuevo León, México, 1992, pp. 141-175.
195
Ibíd., pp. 162-163. De acuerdo con Ortíz de la Tabla el incremento del tráfico se debe la introducción de
productos europeos, pues los productos coloniales incluso decaen en valores desde 1816.
195

esta ruta comercial hacia el interior, una vez restablecido el orden en Zacatecas, San Luís
de Potosí, Durango y otras provincias del norte.196

Este tipo de apertura existió no sin conflicto de por medio. Veracruz para no perder su
posición presionaba para evitar el desembarco en esas plazas costeras de barcos de mayor
calado. En esas circunstancias, en 1817 el incentivo de la ganancia animó las
especulaciones por Tampico, Tuxpan y Coatzacoalcos. Desde otras plazas americanas se
comerciaba, con toda clase de mercancías europeas, en lugar de cumplir con los registros
obligados en Veracruz; de ese modo, se alimentaba la introducción clandestina de artículos
que defraudaban al fisco, al amparo del despoblado, la falta de oficinas reguladoras y
resguardos.

Los útiles e importantes cálculos realizados por Ortíz de la Tabla consignan que en 1812 la
extracción de las costas laterales fue de 3.644.481 pesos, en géneros principalmente
europeos, orientados al abastecimiento de algunas provincias del reino.

Veracruz se había surtido de esta forma de toda clase de comestibles, de que carecía
por tener cortados los rebeldes todas las entradas por tierra. La importación fue de 3,
822, 310 pesos (3, 028, 845 de pesos en oro y plata, en pasta y amonedada... y 793,
465 pesos en frutos y efectos de Nueva España). A partir de 1813 el tráfico se
incrementó; en 1815 su monto total fue de 14, 804, 487 pesos, aproximadamente el
doble que en 1812. Ya en 1816 se redujo a 9, 515, 308 pesos el total del comercio de
cabotaje... descendiendo progresivamente hasta 1819, en que solamente alcanzó 1,
539, 646 pesos.197

El examen de dos fenómenos relevantes puede contribuir a la mejor comprensión del modo
en que se desarrolló el proceso de acumulación regional. Uno de ellos es la formación de
precios del cacao y otro el establecimiento de una feria especializada de ese producto en el
puerto de Veracruz. El tráfico de cacao se intensificó en la última década del siglo XVIII.

196
[...] el fin de la posición monolítica de Veracruz en el golfo no habla de la ruina de su comercio [...] las
ganancias de la importación durante las primeras dos o tres décadas de la independencia parece ser sólo
crecimiento natural. Sostiene Robert Sidney Smith, Op. Cit., p. 16.
197
Ibíd., p. 166
196

Maracaibo remitió a Veracruz 75, 507 fanegas; pero en la primera década del siglo XIX
aumentó a 101, 026 fanegas, comercio que cayó drásticamente por la lucha de
Independencia; entre 1811 y 1820 asciende sólo a 32, 250 fanegas.198 El cacao importado
se consumía principalmente en Veracruz, Jalapa, Orizaba, Puebla, México, Michoacán y
Oaxaca. De la producción total que ingresaba a Veracruz algunas partes se reexportaban a
España. Al respecto Eduardo Arcila Farías, informa:

Los cultivos de Tabasco, sostiene no se desarrollaron en la medida en que se esperaba


[...] pero de todas maneras alcanzaron un volumen de consideración y sus cosechas
añadidas a las de Maracaibo, contribuyeron a sustituir parcialmente el vacío dejado por
el comercio de Caracas, pasando a ocupar el segundo lugar como introductor por
Veracruz y el tercero como abastecedor de la Nueva España. En la década de 1789-
1800 dicha provincia envió a aquel puerto 59 256 fanegas y en la primera década del
siglo XIX otras 59 587 fanegas; pero en el periodo 1811-1820 sus remesas decayeron
en mayor medida que las de Maracaibo, enviando sólo 10 514 fanegas.199

La competencia entre las áreas productoras se logró establecer hasta bien entrado el siglo
XVIII. Antes de 1786 el cacao tabasqueño no figuraba en la larga experiencia de
intercambios efectuados entre Venezuela y Veracruz. De acuerdo con las estadísticas
elaboradas por Eduardo Arcila Farías200 las exportaciones con destino a Veracruz
alcanzaron regularidad después de 1625. Sin embargo, sólo después de 1786 era consignada
la producción de Tabasco.

Los precios aunque con fluctuaciones que podrían parecernos exageradas, estuvieron
sujetos a varias contradicciones. La participación de corredores reales, el contrabando que
entraba por Acapulco proveniente de Guayaquil y la propia especulación de quienes hacían

198
Ibíd. pp. 139-140. Según Eduardo Arcila Farías, Comercio entre México y Venezuela en los siglos XVI y
XVII, Instituto Mexicano de Comercio Exterior, México, 1975, p. 308. Las importaciones de cacao
venezolano, enviado desde Caracas, mostraba signos de decadencia en el quinquenio 1795-1799, cuando sólo
se enviaban 12 014 fanegas. Las causas fueron la libertad concedida a Guayaquil, las condiciones impuestas
por los veracruzanos y la obtención de plata mexicana por orden real. Durante los quinquenios anteriores
1785-1789 y 1790-1794 las exportaciones de cacao venezolano pasaron de 29 566 fanegas a 11 016; por eso
él mismo autor habla de un promedio anual de 2 303 fanegas, con un valor de 70 000 pesos.
199
Eduardo Arcila Farías, Op. Cit., p. 85.
200
Ibíd. pp. 72-77.
197

posible un trato preferencial de un producto considerado de primera necesidad por los


propios consumidores. Los precios con frecuencia se duplicaron al tocar tierras mexicanas.
Algunos datos aislados muestran cuan erráticos eran los precios y explican de paso porqué
la necesidad de su regulación oficial: entre 1638-1639 el precio de la carga era de 42 pesos;
en el siglo XVIII, durante los años 1737-1742 la carga llegó a costar 62 pesos, pero en 1752
una fanega costaba 19 pesos; en tanto que en 1760 valía 27 y entre 1770-1772 se lograba
conseguir la fanega a un precio que fluctuaba entre 35 y 37 pesos e incluso hasta 44. En
1774, 75 y 77 costaban 25, 28 y 30 pesos las fanegas. Las fluctuaciones en los precios
obligaron en 1768 al Virrey mexicano a fijar el precio de 4 reales la libra de cacao al
menudeo, para evitar la especulación. La fijación de precios si bien no proporciona más
pautas para ensayar alguna explicación al comportamiento de sus ciclos, si permite apreciar
cómo la prolongada práctica de intercambios fue creando substratos mercantiles
importantes que habrían de expresarse controlando la producción, concentrando riquezas y
poder.

La especulación y las significativas variaciones de los precios, aunada a prácticas cuasi


monopólicas de los comerciantes porteños, frente a compradores atomizados en las
ciudades de Veracruz, Puebla, Michoacán y México, alimentaron y sostuvieron una feria
especializada de cacao controlada por corredores reales quienes dirigían las subastas.201

Este fenómeno creó a su vez prácticas que no lograron evitar la corrupción, la especulación
y el contubernio de autoridades y hombres de negocios, a pesar de la reglamentación creada
para controlar a corredores y comerciantes. Se dictaron ordenanzas reales mediante las
cuales se obligaba a los mercaderes a registrar todo el cacao que ingresaba en el Cabildo de
la ciudad, durante las primeras 24 horas de su arribo, bajo pena de sufrir multas que
fluctuaban entre 500 y 1000 pesos. Sin embargo, a los de Caracas y Maracaibo se les

201
El corredor mayor municipal era un título expedido por el Virrey y se obtenía por remate. Uno de ellos
José Rodríguez Montalvo, en 1768, obtuvo el cargo mediante una puja de 5785 pesos. De él dependían once
corredores menores, que bien pudieron llegar a ser treinta individuos. Todas las actividades de ellos estaban
reglamentadas para evitar la especulación y sus salarios eran deducibles de los montos subastados. Más
detalles se pueden ver en Eduardo Arcila Farías, Op. Cit., pp. 156-165.
198

permitió la especulación, en tanto que, a los de Tabasco y otras regiones no. La única
explicación que se puede deducir forzando la hermenéutica de las fuentes, es que la larga
cadena de clientes que debieron de sostener los venezolanos, creó en consecuencia
compromisos y lazos indisolubles, pues no hay que olvidar que con frecuencia las
relaciones comerciales derivaron en familiares; pero es muy probable que a los productores
de menor cuantía se les mantuviera como el suplemento controlable, quedándose los más
fuertes con el manejo de la especulación y sus beneficios.

Los diversos puertos americanos abiertos al comercio desde 1765, conocieron la


prosperidad mercantil. Después de la segunda mitad del siglo XVIII, se convirtieron en
cabezas de un tránsito comercial que les beneficiaba, aglutinando intereses en los
respectivos consulados de nueva creación. Un nuevo fenómeno avistaría su trascendencia
en las vidas de los pueblos involucrados: la emergencia de un nuevo proceso de
dependencia exterior había empezado a dar sus firmes pasos.

Sin embargo, las transacciones comerciales facilitaron la acumulación de fortunas en


Veracruz,202 tanto como en el país:

Con inteligencia y perseverancia de toda una vida, el capital de operación se


aumentaba reinvertido las utilidades y procurándose crédito externo y depósitos.
Ciertas instituciones eclesiásticas y algunas viudas o funcionarios confiaban sus fondos
a algún comerciante, generalmente a un interés del 5 por 100.203

Los comerciantes dispusieron no sólo de crédito. Emplearon letras de cambio para facilitar
sus negocios, usadas también por recaudadores fiscales.204 Lo cual hacía aparecer durante

202
En 1827, según apreciaciones de Inés Herrera Canales, el comercio aduanal por Veracruz representaba
más del 60% del total nacional.
203
D. A. Brading, Op. Cit. 143-145.
204
D. A. Brading, Idem. La mecánica con que operaban las letras de cambio era le siguiente: [...] la libranza,
como se llamaba entonces, sólo se utilizaba para el comercio interno, con frecuencia se giraba por sumas
muy pequeñas y a menudo servía como forma de moneda circulante: así pues, no tenía la formalidad que
tiene el instrumento internacional. Por otro lado, parece que era una verdadera letra de cambio, en el sentido
que comprometía a los participantes (el girador del documento, llamado librante, el beneficiario, llamado
libratario, y el pagador, llamado mandatario. Algunos de estos documentos, como en Europa llevaban fecha
199

las RB, formas de pago diferido, que en buena medida antecedieron el posterior uso de
cheques. Esa práctica condicionó la aparición del sistema bancario unido al financiero,
intermediado por las Reales Tesorerías y las organizaciones religiosas.

Uno de los efectos más importantes de la liberalización del comercio, en la época de los
Borbón, fue la reducción de la Alcabala, que posibilitó bajar los precios en la región y
cambiar el patrón de distribución de la riqueza. El descuento del impuesto de Alcabala o
derechos pagados por la mercancía descargada en Veracruz disminuyó, permitiendo a los
comerciantes pequeños competir con los mayoristas de la capital. 205 La situación fue
también alentada por la voracidad de los comerciantes de la ciudad de México, quienes se
negaron a vender a precios más bajo y a reducir el nivel de sus ganancias. La promoción del
comercio en Veracruz atrajo a cientos de mercaderes del interior: Oaxaca, Puebla y la
propia capital del país. Las ferias xalapeñas reflejaron bien el fenómeno comercial en el
centro de la entidad, pues diversos barrios de la ciudad distantes del centro lograron unirse,
tal fue el caso de los barrios de San José, Santiago y el Calvario.206

Acorde con las estimaciones de Jackie Robinson, efectuadas a partir de los datos censales
militares de 1795, es apreciable un número importante de comerciantes minoristas: En
1817, 229 comerciantes de Veracruz firmaron una petición oponiéndose al libre
comercio... el número total de españoles debió estar cerca de 441 cabezas de familia que
vivían de alguna forma del comercio.207

límite para su liquidación [...] El beneficiario inicial, mediante una sola firma, a menudo cedía el documento
a una cuarta persona, y la letra seguía circulando así prácticamente como dinero, hasta que al fin era
presentada para su liquidación [...] al mandatario. En tales circunstancias, el fraude era muy fácil, y el
mandatario con frecuencia se negaba a pagar hasta no haber recibido del librante original.
205
Jackie Robinson Booker, The merchants of Veracruz: a socioeconomic history, 1790-1829, University of
California, Irvin, 1984, p. 72.
206
Ibíd., p. 74. Las ferias de Xalapa entre 1757 y 1776 vendieron un promedio de seis toneladas de
mercancías cada vez.
207
Ibíd., p. 80. Ejemplo de la relación y trayectoria de los comerciantes, comenta Brooker, lo expresan bien
sus historias familiares, que describen un patrón seguido por vascos y montañeses, migrantes empeñados en
probar fortuna; ver tabla III, de la obra citada. Los vascos más reputados fueron: Tomás Murphy, Antonio
Zúñiga y Francisco Guerra de la Vega; los montañeses más destacados fueron: Genaro Garza, Juan Salcedo,
200

La población mercantil de Veracruz en 1791 ocupaba el tercer lugar en el país, después de


la ciudad de México y Mérida. El censo de Revillagigedo consigna 37 hombres de negocios
en Xalapa y 16 en Orizaba, para 1791. Entre los hombres de negocios xalapeños estaba
Miguel Iriarte, Francisco Preen, Pedro Antonio Garay y hermano, Francisco y Carlos Díaz
Herrero.208

El desarrollo de la comunidad mercantil veracruzana en el tránsito de los siglos XVIII a


XIX, preocupó seriamente a los comerciantes de la capital. Diversos testimonios confirman
la pérdida de lo que otrora fueran sus dominios. Los comerciantes del puerto, conocedores
de su posición, al vender a precios más bajos arriesgaron bajando el volumen de sus
ganancias. Tomaron alguna parte de éstas para reinvertirlas en el comercio, adquisición de
tierras, minas y en la agricultura; como resultado llegaron a tener gran influencia en los
negocios en la Nueva España, gracias a la integración vertical que lograron conseguir. El
meteórico crecimiento de una nueva y competitiva clase de comerciantes en Veracruz,
puede atribuirse sin duda a las reformas borbónicas del último periodo colonial.
Especuladores más agresivos que sus competidores en la capital, los empresarios
veracruzanos sobresalieron entre la clase más alta en la sociedad de Nueva España.209

El proceso emprendido en esos años dio para más en el curso de la historia regional y
nacional. No sólo en el periodo colonial los veracruzanos se signaron como emprendedores
hombres de negocios, sino incluso en pleno periodo independiente, desplegaron

Domingo Escandón, Francisco Arrillaga, Pedro Telmo de Landero, Francisco Díaz Herrero, Adrian Felipe
Troncoso, Juan Tomás de Miguelena, Francisco de Lerma Uría y Pedro Miguel de Echevarría. De hecho
Veracruz tenía una numerosa clase de hombres de negocios, hijos de la primera generación de españoles que
migraron entre 1770 y 1790. Algunos de estos nacidos en México fueron: Juan Soto, Juan Bautista Lobo,
Juan José de Landero, Andrés Gil de la Torre, Francisco Maniau y Torquemada y María del Castillo y
Lanzas. Ibíd., p. 85.
208
Ídem.
209
Ibíd., pp. 89-90. “... muchos españoles migraron a Veracruz, ellos raramente se movían del puerto y si
un hombre de negocios se movía, generalmente iba a Puebla, Oaxaca y la ciudad de México”.
201

actividades, de notable influencia, hasta finales del siglo XIX.210 Algunos apellidos así nos
lo recuerdan, por ejemplo: los Escandón, Troncoso, Murillo, y Landero, conocidos por sus
influencias en la vida económica y política nacional.

Las listas de las exportaciones que efectuaban los comerciantes veracruzanos muestran que
entre los productos comprados y vendidos por ellos estaban: plata de Zacatecas y
Guanajuato; Cochinilla de Oaxaca; algodón de Puebla, Tlaxcala y Querétaro, Palo de tinte
de Campeche, etc. Los hombres de negocios no desaprovecharon las coyunturas nacionales
o extranjeras que pudieran contribuir al incremento de sus beneficios. Las continuas
insurrecciones de esclavos en la Antillas, que arruinaban la producción de azúcar animaron
a los comerciantes de Veracruz a entrar al negocio, como resultado ellos exportaban azúcar
cultivada en Puebla, Xalapa, Veracruz, Guanajuato y Valladolid a Cádiz, haciendo del
azúcar uno de los principales productos de exportación. De acuerdo con una estimación de
Humboldt el valor del azúcar alcanzó 1.500.000 pesos en 1802.211

La importancia comercial de la producción no minera es algo todavía en proceso de


valoración. Las evidencias dejadas por los secretarios del Consulado, durante el tránsito del
siglo XVIII al XIX, revelan en parte su importancia. Ellos insistieron frecuentemente en
alentar la obtención de frutos y el desarrollo de las artes como medio para mejorar los
negocios. El sistema impositivo, los fletes, el contrabando y seguros por pagar
representaron una onerosa carga para el desarrollo de los negocios, pero también
favorecieron la concentración de capitales y la especulación en diversas ramas y regiones.

210
Ibíd., p.91. Margarita Urías Hermosillo, “Manuel Escandón: de las diligencias al ferrocarril, 1833-1862”,
Margarita Urías Hermosillo y otros, Formación y desarrollo de la burguesía en México, Siglo XXI Editores,
México 1972, pp. 25-56.
211
Jackie Robinson B., Op. Cit., pp. 86-87. Según Matías Romero, Coffe and indian-Rubber in Mexico, G. P.
Putnam’s Son, New York, 1898, p. 164, dos de los productos de plantación de mayor tradición, como café y
tabaco, durante diez y nueve años, entre 1877 y 1896, manifestaron promedios anuales de crecimiento que se
ubican cercanos a los 4 5 millones y 80 mil pesos, respectivamente.
202

Conclusiones.

La espacialidad del desarrollo comercial ocasionado por las Reformas Borbónicas al final
del periodo colonial e inicios del siglo XIX se extendió marcadamente a través de redes y
circuitos que se extendieron en todo el Caribe. Los diversos puertos que originalmente
comerciaban por la intermediación de Veracruz, pudieron hacerlo entre sí y entre otros
importantes lugares a los que no tenían acceso. La aparente pérdida de hegemonía
veracruzana se compensó con la penetración directa a las fuentes de aprovisionamiento de
materias primas. Las posibilidades estratégicas reducidas de los comerciantes veracruzanos
fueron ganadas por los habaneros. No obstante, la fuga de comerciantes hacia Estados
Unidos en puertos como Nueva Orleans, extendía tácitamente los contactos otrora apenas
perceptibles en el conjunto caribeño.

Las transformación radical de las redes comerciales del periodo analizado -1796-1850- y
las estructuras creadas en consecuencia, habría de manifestarse al ocurrir un verdadero salto
en la acumulación regional: la industrialización y modernización de las vías terrestres de
comunicación con la introducción de los ferrocarriles.

Si examinamos la espacialidad del desarrollo mercantil hacia finales del siglo XVIII
podemos apreciar que esta se mantuvo gracias a la existencia el eje La Habana-Veracruz,
que se enlazaba con Cádiz en un sentido, y con tierra adentro en el continente, en varias
direcciones hacia las costas del Pacífico en dirección de las californias y por la vía de
Acapulco hacia Manila. Este gran circuito navegado a dos aguas vitrificaba intereses y
estructuraba explotaciones diversas dentro y fuera del territorio de la Nueva España.
Internamente recorría casi todos los puertos más importantes del Golfo de México, pero
también extendió sus intereses hasta Oaxaca y Chiapas en el sureste mexicano, hacia el
Bajío y noroeste. Lo cual revelaba el destacado interés de la Corona por encontrar puntos
de contacto con el Oriente: el Istmo de Tehuantepec con sus dos cabezas de playa -
Coatzacoalcos y Salina Cruz- fueron recomendados intermitentemente como lugares
idóneos para lograrlo.
203

Estamos en presencia, como decíamos al inicio, de una espacialidad móvil, que


configuraba territorios y geo-grafíaba vidas en función de sus intereses geopolíticos.
Veracruz-La Habana en las Antillas Mayores y Menores, constituyeron el circuito
comercial más privilegiado. La Guaira, Yucatán y Centro América fueron junto con
Campeche lugares importantísimos que regularmente se constituyeron en sus beneficiarios.
La independencia de la Nueva España no modificaría grandemente dichos asideros, fue
hasta bien entrado en siglo XIX que se modificarían las espacialidades gestadas por los
lazos comerciales y abandonarían su histórica orientación para nortearse, siguiendo las
pautas dadas por los nuevos estilos de dominación y dependencia impuestos por el imperio
británico y sus engendros norteamericanos.

Estamos pues en presencia de una regionalización que es posible explicar y entender si


analizamos las relaciones sociales gestadas por el tránsito mercantil trasatlántico y
caribeño. Internamente, es decir al interior de la Nueva España y el Puerto de Veracruz, es
posible comprender las rivalidades -entre los comerciantes y las transformaciones
territoriales- analizando la determinante principal exhibida por la extracción de las riquezas
de la colonia vista en conjunto. Antes, durante y después de la guerra de Independencia, la
espacialidad gestada por los intercambios comerciales como decíamos anteriormente no
fueron transformadas radicalmente. Veracruz continuó siendo el puerto de altura más
importante de todo el Golfo de México y sus contactos con La Habana y las Antillas
continuaron hasta bien entrado el siglo XX.

La utilidad del enfoque aquí adoptado radica, en que las relaciones internas de cada una de
las regiones descritas por las actividades económicas son incomprensibles sin el
indispensable inclusión del análisis de las relaciones internacional. Específicamente la
importancia del puerto de Veracruz en el conjunto trasatlántico y caribeño ha quedado
plasmada en cada época histórica, los ejemplos que hemos usado, revelan cómo un lugar de
cara a las Antillas sin una bahía protectora, pudo subsistir desempeñando un rol vinculado
al altiplano nacional, los centros mineros y extractores de materias primas, inserto en una
red de contactos con varias ciudades del Caribe sin las cuales sería impensable.
204

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206

EL PUERTO DE VERACRUZ EN LA MIRADA DE VIAJEROS EXTRANJEROS.

Por: Bernardo García Díaz*

Introducción: el iniciador.

El primer viajero connotado -de hecho el más célebre- que lograría romper las barreras que
el imperio español había levantado frente a la América hispánica de fines del siglo XVIII y
principios del XIX, fue el sabio berlinés, Alejandro de Humboldt. Por lo que se refiere a la
Nueva España, ingresaría en 1803, y no por Veracruz, precisamente, donde entraría la gran
mayoría de viajeros que llegaron más tarde, sino por el Pacífico, a través del puerto de
Acapulco. No obstante, como salió por Veracruz, para embarcarse hacia la Habana, para
continuar su enciclopédica investigación, tenemos un nutrido número de páginas sobre el
puerto. Bien vale la pena detenernos, brevemente, en su estancia en el puerto, a donde
llegaría el 19 de febrero de 1804, para permanecer por un par de semanas antes de
embarcarse rumbo a la isla de Cuba. Humboldt se avocaría a medir sistemáticamente la
temperatura ambiente de los médanos, a examinar los registros de nacidos y de muertos, a
organizar estadísticas del comercio del más importante puerto de la Nueva España.
Habiendo leído los balances del Consulado de Veracruz, confirmaría la tremenda relevancia
del puerto en los intercambios internacionales: mientras Acapulco, que era en su concepto
uno de los más hermosos puertos del mundo, apenas recibía 10 buques, el puerto de
Veracruz, con su “mal fondeadero entre bajíos” recibía entre 400 o 500. Examinando la
situación de la rada en Veracruz, advertía que las carencias náuticas de Veracruz se veían
agravadas por los furiosos nortes que azotaban desde el equinoccio de otoño al de
primavera. Lo peor era que cuando cesaban estos agitados vientos -entre marzo y
septiembre-, aparecía el peligro de la mortal fiebre amarilla, que tantas víctimas causaba
entre los recién arribados, lo mismo del mar que los procedentes del Altiplano.

*
Instituto de investigaciones Histórico-Sociales. Universidad Veracruzana.
207

Humboldt destacó del puerto la regularidad de su traza y lo encontró más limpio que otros
extranjeros. Con inagotable curiosidad se dedicó a medir la temperatura ambiente y de los
médanos; a examinar los registros demográficos existentes; a observar el material de
construcción de las casas y a estudiar las diferentes calidades del agua que consumía la
población. Pero no sólo se limitó a estudios y mediciones, sino que propuso opciones para
los diversos problemas, como el concerniente al abastecimiento del agua, cuya escasez
ligaba con la insalubridad de la plaza, de la misma manera que sospechaba que la fiebre
amarilla podía estar asociada con los pantanos circundantes y los mosquitos veracruzanos.
Como medida higiénica recomendó el derrumbe de la muralla con el afán de ventilar la
población.

El problema de la fiebre amarilla era tan grave que en momentos se había pensado que sería
mejor destruir la ciudad y establecer en otra parte el intercambio comercial. El sabio
alemán opinaría en contrario y aconsejaba que antes de acudir a medidas tan
extraordinarias, era conveniente ensayar todos los medios capaces de disminución de la
insalubridad de una ciudad “en cuya conservación no sólo estaba interesada la felicidad
individual de sus habitantes, sino la prosperidad pública de la Nueva España”.

Humboldt tomaría abiertamente partido por la conservación de la ciudad y por su


saneamiento. El Veracruz que él conoció estaba viviendo un florecimiento, gracias a la
promulgación del decreto de Libre Comercio en 1778 y a la consolidación del grupo de
comerciantes de Veracruz que el decreto posibilitó. El número de sus habitantes había
aumentado, se habían realizado nuevas construcciones y renovado las antiguas, y en 1786
la ciudad había sido erigida como capital de la Intendencia de Veracruz.212

Todo lo que observó y analizó lo escribiría en su Ensayo Político sobre el Reino de la


Nueva España, publicado en 1807, que estimuló a numerosos viajeros influenciados por la
lectura de su obra. De acuerdo con el maestro Juan Ortega y Medina de la Universidad

212
Alejandro de Humboldt, Ensayo Político sobre el Reino de la Nueva España, Porrúa (Sepan Cuántos, núm.
39), México, 1966, p. 462-532.
208

Nacional Autónoma de México, pocos años más tarde llegaría una pléyade de extranjeros,
cuyo “vademécum peregrino excitante e incitante” su auténtica Biblia no era otra cosa que
el consabido ensayo213

Con su viaje y sus escritos sobre la Nueva España, el Baron Alejandro de Humboldt estaba
inaugurando, y alentando, un nuevo periodo viajero, que daría inicio en 1821, a partir de la
Independencia, y que se trasladaría a México a decenas de ávidos extranjeros atraídos por
el espléndido cuadro -con sus imágenes de riquezas inagotables- que había ofrecido
Humboldt de nuestro país.

El fenómeno era verdaderamente amplio pues, a partir de la separación del Imperio


español, una multitud de viajeros que llegaban en su mayor parte como exploradores de
avanzada del capitalismo europeo, inundó no únicamente México sino toda
Hispanoamérica.

Pero no fueron los nacientes países del continente americano los únicos que ofrecieron sus
cordilleras, selvas y llanuras a este aluvión de viajeros occidentales que recorrerían el
mundo, tal como lo habían hecho durante la búsqueda de El Dorado. Después de las
expediciones navales de la década de 1760 -que marcaron la última gran fase marítima de
exploración europea-, a través de las cuales James Cook descubriría y trazaría el mapa de
las costas de Australia -el último continente por delinear-, se pasaría al recorrido del
interior de las tierras continentales.214

En la perspectiva del expansionismo económico, la exploración y la descripción del interior


de los continentes, como lo apunta claramente Mary Louise Pratt fue una actividad de
importancia central para este proceso, tanto desde el punto de vista instrumental

213
Juan A. Ortega y Medina, Humboldt desde México, UNAM, México,1962
214
Mary Louise Pratt, “Humboldt y la reinvención de América”, en: Lectura crítica de la literatura
Americana. Inventarios, invenciones y revisiones, t. 1, selec., prólogo y notas de Saúl Sosnowski, Biblioteca
Ayacucho, Caracas, 1996, p. 6810.
209

(confección de mapas, documentos y contactos iniciales) como ideológicos.215 Así, sucedió


que África se vio invadida por los exploradores escritores desde los años ochenta del siglo
XVIII; un poco más tarde, llegarían las invasiones militares británicas y en América
ocurriría lo mismo a partir de la segunda década de la siguiente centuria, cuando entró en
crisis la exclusividad que la Corona española había tenido sobre sus inmensos dominios.
Sobre las ruinas del Imperio ibérico se puso en marcha, en el siglo XIX, una avasalladora
apropiación y transformación eurocentrista y los viajeros serían punta de lanza esencial en
este proceso.

México, que había poseído más de la mitad de la riqueza y de la población de las Indias
españolas, se convertiría en una de las metas más frecuentadas por el alud de extranjeros.
La mayoría de ellos entraría por Veracruz y recorrería al menos una parte del territorio del
estado -sin detenerse demasiado en la mayor parte de los lugares- antes de internarse a la
Mesa central. El interés principal de sus viajes se encontraba en el altiplano, dado que no
sólo estaban ubicadas ahí las minas -el gran imán para los europeos-, sino también las
concentraciones demográficas más importantes, y la Ciudad de México, centro político del
entonces inmenso país.

No obstante la brevedad de su estancia en Veracruz, ésta se vería contrastada por el gran


número de viajeros que surcaban el estado, pues quizás sólo la Ciudad de México superaría
a la entidad costera por la cantidad de viajeros recibidos. Pero Veracruz se vio compensado
por la variedad de miradas que atrajo, en virtud de que su atención sobre el estado sería no
sólo con los ojos del comerciante, el aventurero y el diplomático, sino también con la
mirada del artista, el naturalista y el colono.

El conjunto de crónicas que dejaron estos visitantes es de un valor extraordinario por la


profusión de datos que aportan para el conocimiento de la historia regional y por todo lo
que nos enseñan de la visión que tenía el otro, el extranjero, de la recién constituida entidad
veracruzana y sus habitantes. Su perspectiva es tan elocuente sobre Veracruz, como sobre

215
Pratt, Op. Cit. pp. 680-681.
210

ellos mismos, su tiempo y su país de origen y, en este sentido, constituye un observatorio


privilegiado para examinar las relaciones establecidas entre los europeos -y también
estadounidenses- y mexicanos en las décadas posteriores a la Independencia de México.

La literatura de viaje -el diario que escribe un viajero generalmente en una nación
extranjera o una serie de cartas que describen sus impresiones- es sin duda una de las
fuentes más relevantes de la historia social y cultural. Como cualquier otra fuente de
información de hechos históricos, debe ser sometida al cotejo y a la duda sistemática. Pero,
confrontándose críticamente con ella y no dejándose envolver por su inmediato poder de
seducción, es notable la cantidad -y a veces también la calidad- de información que nos
pueden proporcionar. En el caso particular de Veracruz, donde se cuenta con un número
considerable de textos, los testimonios viajeros nos ofrecen innumerables caminos para
otros tantos temas. La historia de la salubridad, de las comunicaciones, de la construcción
de las identidades regionales, del desarrollo urbano, por no citar más, se enriquece cuando
escuchamos a estos viajeros que arribaron al país en el siglo XIX.

Las diferencias de religión, lengua, clima y costumbres otorgaban a los viajeros un agudo
sentido literal de la distancia cultural. Es evidente que los prejuicios -en sentido literal de
las opiniones formadas antes de emprender la travesía-, pesaban en la mirada viajera; al
igual que su propensión a sacar conclusiones apresuradas o emitir aseveraciones
contundentes a partir de las primeras aproximaciones o de insuficientes observaciones,
distorsionaban su punto de vista. No es gratuito que varios de los acercamientos más
sólidos a México sean de aquellos que precisamente permanecieron aquí por muchos años.
El objetivo del viajero también marcaba las cosas que se querían ver con mayor énfasis y
oscurecía las que prefería mantener en la sombra.216

Ciertamente, muchos extranjeros no venían por alguna motivación romántica a México,


sino que eran explícitamente exploradores de avanzada para el capital europeo; se les

216
María Fernanda G. de los Arcos, “Cinco siglos de viajes por Veracruz”, en: La Jornada Dominical,
México, 18 de octubre de 1992.
211

financiaba para localizar y analizar con precisión los recursos naturales, contactar y
contratar con las élites locales y examinar las condiciones de transporte y mano de obra.
Había otros que estaban interesados en las antiguas culturas del país, en el estudio científico
de su flora, o en retratar suntuosamente su paisaje. Johann Moritz Rugendas afirmaría en
una carta a su preceptor, el Barón de Humboldt, lo siguiente: “Quise mostrarle al mundo
cuán bellos tesoros pictóricos ofrece el trópico…”217

Por otro lado, en diferentes ocasiones hubo el interés de comprender o traducir a algo más
familiar la distancia cultural. Vinieron viajeros con espíritu universal, capacitados para
examinar a México en su propio contexto histórico y social. En fin, nuestros personajes de
estudio no sólo dejarían su testimonio para afirmar su eurocentrismo o tratar de que
aceptáramos el hecho de juzgarnos en los términos degradantes que ellos nos proponían,
como bien lo ha señalado José Emilio Pacheco, sin que por eso olvidemos que hubo
asimismo ejemplos de simpatía y de ganas de entender lo desconocido y lo diferente.218

Por fortuna contamos ya con un número cada vez mayor de ediciones y traducciones de los
viajeros extranjeros, además de que podemos acudir a la notable colección Cien viajeros en
Veracruz, -compilada y coordinada por Martha Poblett y Ana Laura Delgado,
respectivamente- que de gran utilidad ha sido para la redacción de estas páginas.219

Los viajeros.

Dentro de la pléyade de viajeros que vienen estimulados por las posibilidades que ofrecen
el comercio, la colonización de las tierras bajas veracruzanas, la aventura o incluso la
investigación científica, se encuentran, sobre todo, los europeos originarios de Inglaterra,

217
Pablo Diener, “El perfil del artista viajero del siglo XIX”, en: Artistas viajeros europeos en el siglo XIX en
México, BANAMEX, México, 1996, p. 85.
218
Martha Poblett Miranda (comp.), Cien viajeros en Veracruz. Crónicas y relatos, 1518-1697, t. 1, pról., de
José Emilio Pacheco, Gobierno del Estado de Veracruz, México, 1992, p. 18.
219
Poblett Miranda, Op. Cit.
212

Francia y Alemania.220 A ellos habría que agregar a los que provienen de Estados Unidos.
Entre estos grupos nacionales destaca sin duda el británico, no sólo por el nutrido número
que lo compone -ellos encabezan en 1830 la lista de viajeros que llegan por Veracruz-, sino
por el manifiesto interés que tienen por vincularse oficialmente con el naciente país. Ellos
serán los primeros en establecer relaciones diplomáticas con México que, por supuesto, van
acompañadas de un acuerdo de comercio y navegación con Inglaterra. Aquí destaca la
presencia de Henry George Ward, quien llegó muy tempranamente a México (1823), y
desembarcó en Veracruz, en medio de los bombardeos entre la fortaleza de San Juan de
Ulúa y el Puerto.

Los ingleses vienen por el comercio, pero también acicateados por la inversión en las
minas.221 La publicidad que hace Humboldt sobre la riqueza argentífera de las minas
novohispanas, precipita a un gran número de accionistas. También la prensa inglesa con su
propaganda acerca de la riqueza minera del país contribuyó a la fiebre de inversión, en un
periodo en que había una expansión de capital inglés por todo el mundo.

Los alemanes vendrán, lo mismo interesados en invertir en las minas -y para ocuparse en el
trabajo calificado en éstas-, que atraídos por las jugosas ganancias que deja el comercio
neocolonial. Además de ser importadores de las mercancías de los estados alemanes -como
el lino por ejemplo-, se desenvolverían como intermediarios de toda clase de manufacturas
europeas, especialmente inglesas.222 El puerto de Veracruz se convertiría en una de sus
plazas más importantes y así, a mediados del siglo XIX, habría alrededor de 60 alemanes
dedicados al comercio. La mayoría buscaba acumular con rapidez, a partir de un
intercambio prácticamente colonial, sin exponerse a grandes riesgos, para regresar algunos

220
Distintos autores se han ocupado de analizar no sólo las observaciones de la literatura de viajes en el XIX
mexicano, sino también sus prejuicios y predisposiciones traídas de ultramar. Para Veracruz tenemos el
excelente trabajo de Alfred H. Siemens, que ha sido esencial para este ensayo: Alfred H. Siemens, Between
the Summit and The Sea. Central Veracruz in the Nineteenth Century, University of British Columbia Press,
Vancouver, 1990, p. 15
221
Pratt, Op. Cit. p. 681
222
Brígida von Mentz, et al., Los pioneros del imperialismo alemán en México, CIESAS, México, 1982, pp.
57-159.
213

años más tarde a su patria. Más perdurable sería, en cambio, la huella de un pequeño grupo
de ellos, que bajo el notorio influjo del barón de Humboldt, se dedicaría a investigar la
geografía, la flora, la geología, la economía y la población de México.

Otro grupo relevante sería el proveniente de Francia, que se caracterizaría por la amplia
variedad de sus intereses y campos de actividad. Aquí, amén del infaltable grupo de
comerciantes entre los cuales destacaría el emprendedor contingente proveniente de
Barcelonnette, vendría un numeroso grupo de inmigrantes que buscó colonizar las
márgenes de los ríos Coatzacoalcos y Nautla. En toda la ribera del primero la colonización
terminaría en tragedia y, en el Nautla, después de superar serias dificultades -y pagar su
cuota al trópico de 114 víctimas por la acometida de las aguas y la fiebre amarilla-,
lograrían salir adelante.223 A ellos habría que añadir todo un conglomerado que se dedicaría
a las más diversas actividades. De hecho, los franceses en el siglo XIX continúan una
migración profesional especializada, que data del siglo anterior, a través de la cual habían
logrado introducirse en la Nueva España. En el puerto de Veracruz se encontrarán en la
cuarta década del siglo XIX como perfumistas, modistas, impresores y hosteleros. También
arribaron profesionales de la escritura como Lucien Biart y Gabriel Ferry más conocido
como Louis de Bellemare, su seudónimo. El gran número de testimonios que dejaron,
contrasta con el tardío interés de su gobierno para establecer relaciones oficiales con
México.224

El último grupo que debe mencionarse es el de los estadounidenses, cuyos miembros más
conspicuos tendrían como móviles, lo mismo el acrecentamiento del comercio con su
nación que objetivos abiertamente políticos y estratégicos. De hecho, la etapa diplomática
viajera se inicia con el que se convertirá en el primero de sus enviados: Joel Robert
Poinsett, quien vendría desde 1822 y escribiría Notas sobre México. Si durante la primera

223
David Skerrit Gardner, Colonos franceses y modernización en el Golfo de México, Universidad
Veracruzana, Xalapa, 1995.
224
Siemens, Op. Cit. p. 12.
214

mitad del siglo los viajeros estadounidenses más notables serían los diplomáticos, después
de 1850 comenzarían a destacar otros grupos, como el de los periodistas.225

Vale la pena agrupar a los viajeros no sólo por su nacionalidad, sino por su tipo de
actividad y los objetivos que querían cumplir, anotando además los nombres de los más
destacados de ellos. Un grupo trascendente es el de los diplomáticos quienes, gracias a su
formación, al papel que debían cumplir y a la información y relaciones a que podían
acceder, se encontraban en una situación privilegiada para ofrecernos textos perdurables
sobre sus experiencias.

Al igual que la marquesa, sus descripciones de la vida social son extremadamente vívidas, y
el maestro Juan A. Ortega y Medina, a quien se debe mucho de lo que se sabe en México
sobre literatura viajera, le otorga una importancia similar a las litografías costumbristas de
Gualdi o Linati.226

Los comerciantes y hombres de empresa constituyen uno de los grupos más numerosos
entre los viajeros, y en él se encuentran representados los diferentes países que, con
Inglaterra a la cabeza, se repartía el comercio de productos de importación en México.
Emile Chabrand, originario de Barcelonnette, escribiría a zaga de la inmigración
barcelonnette. 227

Otro comerciante sería Carl Christian Becher, representante de la Compañía Renana


Indooccidental, una de las empresas pionera en el intercambio comercial entre México y los
estados alemanes. Permanecería 15 meses en nuestro país como subdirector de la
Compañía Renana. Fruto de este viaje fueron sus cartas sobre México, recopilación de las
epístolas que originalmente escribió a su esposa y en las que se encuentra información de

225
Poblett, Op. Cit. pp. 52-59.
226
Brantz Mayer, México, lo que fue y o que es, FCE (Biblioteca Americana/Viajeros), México, 1953.
227
Emile Chabrand, De Barceloneta a la República Mexicana, Banco de México, México, 1987.
215

primera calidad sobre Veracruz y Xalapa. El objetivo explícito de su libro sería


propagandizar México para atraer el capital alemán.228

Entre los ingleses destaca William C. Bullock, quien llegó desde el temprano 1823 y que,
combinando sus intereses mercantiles con los arqueológicos y etnográficos, legó en
entretenido relato costumbrista. Estuvo interesado en descubrir y hacer conocer en Europa
las “antigüedades mexicanas” -instalaría en Londres la primera exposición sobre México-
y, a la vez, en promover las posibilidades mercantiles que el país representaba para
Inglaterra.

Un conjunto singular de viajeros es el constituido por los colonos franceses que arribaron
entre 1829 y 1832, buscando poblar las tierras bajas del sur veracruzano. Entre los diversos
testimonios de esta aventura destaca el de Pierre Charpenne, joven provenzal, quien
desembarcaría en una de las expediciones en 1831. Cinco años más tarde publicaría en dos
volúmenes Mi viaje a México, trazando un retrato exhaustivo con una pluma sensible, del
trópico veracruzano y de las vicisitudes de la empresa de colonización. 229 Luis Nicolás
Guillemaud participó también es una de las malogradas expediciones, hecho que quedaría
asentado en un diario y diversas cartas. Charles Debuchet, un comerciante parisino que
vino con el señuelo de desarrollar manufactura de la seda, escribió una amarga y crítica
visión sobre la fallida colonización del Coatzacoalcos. Por último, a Mathieu de Fossey
debemos otra de las mejores narraciones sobre la misma historia en su libro Le Mexique.230
En realidad, De Fossey dejaría el Istmo y se trasladaría a la Ciudad de México, y publicaría
su obra años más tarde. En ella pretendía demostrar que, a pesar de su experiencia personal
negativa, era posible y redituable colonizar la región del Coatzacoalcos; no sólo por su
riqueza económica, sino por si posición estratégica en el Istmo mexicano. Realmente la
lectura de Mathieu de Fossey vale no sólo por su capítulo veracruzano, sino como un

228
Karl Christian Becher, Cartas sobre México, UNAM (Nueva Biblioteca Mexicana), México, 1959.
229
Pierre Charpenne, Mon voyage au Mexique, ou le colon de Guatzacoalco, Roux, París, 1836.
230
Mathieu de Fossey, Le Mexique, Imprenta de Henri Plon, París, 1851.
216

volumen que, en conjunto, ofrece un abarcador cuadro social y de costumbres, fruto de su


larga convivencia con los habitantes de México.

Un colono particular, éste de origen alemán, sería Carl C. Sartorius, quien establecería la
hacienda El Mirador en las tierras intermedias de la parte central del estado. Allí pretendió
fundar una colonia agrícola con inmigrantes alemanes, que funcionaría como una sociedad
solidaria bajo la influencia del socialismo utópico. El proyecto fracasó, pero la larga estadía
de Satorius, que llegó en 1824 originalmente como empleado de una compañía minera, le
permitió conocer el país con detenimiento y escribir el libro México 1850, cuya primera
edición, en inglés, se publicó en 1858, con 18 espléndidas pinturas de Johann Moritz
Rugendas. 231

El grupo de escritores es reducido -aún cuando no tan minúsculo como se podría llegar a
suponer-; sin embargo, tuvo mucha importancia no sólo en la difusión del país en el
extranjero, sino en la imagen que de él se alcanzó entre el público amplio. A decir de
Chantal Cramaussel, en el caso de los novelistas franceses que escriben sobre México -aquí
se debería citar no sólo a Gabriel Ferry sino también a Lucien Biart y Gustavo Aimard-, el
impacto de sus obras fue tan rápido como masivo, ya que un buen número de ellos fueron
publicados por entregas a través de los periódicos en Francia. Sus novelas que se editaron
en su mayor parte en la primera mitad de XIX, se reimprimieron repetidas veces en el
transcurso del siglo.232 La prosa de Ferry como la de Biart, aun cuando debe ir colocada
dentro de la ficción, se basó en una atenta y sensible observación del contexto social y
cultural veracruzano. Otros especialistas coinciden en la amplia difusión que alcanzó no
sólo la novela sino en general la literatura sobre viajes en otros países de Europa, y en cómo
ésta logró influenciar el pensamiento popular.233 Marie Louise Pratt incluso, llama la

231
Carl Christian Sartoruis, México hacia 1850, CONACULTA, México, 1990.
232
Chantal Cramaussel, “Imagen de México en los relatos de viaje franceses: 1821-1862”, en: Javier Pérez
Siller (coord.), México-Francia. Memoria de una sensibilidad común, siglos XIX-XX, BUAP, El Colegio de San
Luis, AC., CEMCA, México, 1998, p. 340.
233
Siemens, Op. Cit. p. 26.
217

atención acerca de cómo los libros de viajes escritos por los europeos sobre países no
europeos iban creando el “sujeto doméstico” del imperialismo europeo y, asimismo, iban
comprometiendo el público lector en las empresas de expansión.234

Hemos mencionado a los novelistas –y solamente a los franceses–, pero a ellos había que
agregar n o únicamente a otros escritores como el novelista alemán Charles Sealsfield;
habría que incluir, además, en la categoría de escritores, a los autores de importantes
estudios generales sobre México, como Carl C. Wilheim Koppe: La situación de México en
los años 1830-1832; Eduard Mühlenpfordt: Ensayo de un relato veraz sobre la República
de México, sobre todo respecto a la geografía, etnografía y estadística, y también el propio
Carl. C. Sartorius y su México hacia 1850. En realidad, deberían considerarse varios
estudiosos que, aun con una corta estancia, escribieron libros sobre México; tal sería el
caso, por sólo citar un ejemplo, del inglés Edward Burnet Tylor, quien vino a México muy
joven. Las impresiones de su viaje se publicaron en 1861 con el título: Anáhuac o México y
los mexicanos, antiguos y modernos.235

Sería incompleto el repaso si no se considerara a los naturalistas que vienen a recolectar


plantas e información de primera mano. La lista es amplia, aquí nosotros sólo
mencionaremos a Teodoro Hartweg, Baron Von Müller y Carl B. Heller. Este último,
apoyado por la Sociedad Imperial y Real Jardinería de Viena vendrían en 1845 para
recolectar plantas vivas de la zona central de Veracruz, arca que posee una gran riqueza
florística y diversidad ecológica privilegiada, No existe en el país una variedad de
vegetación tan amplia como consecuencia directa de los cambios altitudinales tan
pronunciados. Fruto de sus investigaciones sería: Enumeración sistemática de las plantas
útiles mexicanas usadas y cultivadas por el pueblo, y su más conocido libro: Viaje por
México en los años 1845-1848. 236

234
Mary Louise Pratt, Imperial Eyes. Travel Writing and Transculturation, Routledge, London and New
York, 1992, p. 4.
235
Siemens, Op. Cit. pp. 26-32.
218

Testimonios de viajeros.

Para la gran mayoría de viajeros europeos, arribar a la costa veracruzana en los barcos de
vela durante la primera mitad del siglo XIX era toda una aventura. Los recorridos
trasatlánticos además de ser peligrosos eran verdaderamente largos. Los franceses que en
1831 llegaron, procedentes de Saint Nazaire, en el bergantín Petit Eugène, a colonizar las
riberas del río Coatzacoalcos ocuparon 79 días para arribar a su destino. El Glaneuse, que
también trajo colonos, haría el mismo recorrido en tres meses.237 El viajero inglés William
P. Roberston haría 69 días entre Southampton y Veracruz. A pesar de los avances en la
tecnología naval, los barcos seguían dependiendo, hasta bien avanzado el XIX, de los
vientos favorables y plácidos, y continuaban enfrentando no sólo los vientos enfurecidos
sino las calmas chichas. La combinación de unos y otros provocaba dilaciones notables en
los recorridos.

Especialmente el último tramo de la travesía trasatlántica, el correspondiente a la Habana-


Veracruz, a veces solía prolongarse más de la cuenta. Tal fue el caso, por ejemplo, del viaje
que realizó la Marquesa Calderón de la Barca, quien zarparía de la tersa bahía de La
Habana un 24 de noviembre de 1839 con vientos favorables.238 Durante tres días el clima
sería perfecto; el Jasón -hermoso bergantín de guerra español- se podía dar el lujo de
detenerse en medio del Golfo de México y perder una hora de buen tiempo, para que su
marinería pescara suculentos pargos y chernas. Fanny Erskine Inglis, viajera de origen
escocés, y mejor conocida como la Marquesa, era la esposa del primer embajador español
que llegó al México independiente en 1839. El 29 de noviembre escribiría en su delicioso
epistolario: “Nuestra travesía va resultando hasta ahora un mero viaje de placer”; al día
siguiente anotaría: “Nos hallamos ahora a unas treinta leguas de Veracruz, y si el viento
soplara un poco más fresco, quizás podríamos llegar mañana.” En cambio el día 2 escribía:

236
Karl Bartholomaeus Heller, Viajes por México en los años 1845-1848, Banco de México, México, 1987.
237
Mathieu de Fossey, “Viaje a México”, en Poblett, Op. Cit, t. IV, pp. 10-12.
238
Marquesa Calderón de la Barca, “La vida en México”, en Poblett, Op. Cit., t. V, p. 38.
219

Desagradable novedad: Norte. Supe que se nos venía encima con sólo verle la cara al
teniente cuando vio el barómetro. Cayó su ánimo tantos grados como el mismo
instrumento. Es un Norte muy ligero, pero que retrasó nuestra entrada al puerto, pues
navegando cerca de la costa les tienen terror a esos vientos.239

Al inicio el norte no sería demasiado severo, era uno de los que denominan “norte
chocolatero”, pero que “rasgó en dos una vela, de la misma manera que yo podría rasgar
esta hoja de papel”, escribiría la Marquesa. El viento arreciaría en los siguientes días, y el
Jasón tuvo que permanecer en alta mar por 17 días más. A bordo, entre la marinería
comenzaría a circular abiertamente el proverbio que decía: “Éste es el viaje del Orinoco.
Que el que no se murió, se volvió loco.”

Finalmente la nave entraría en Veracruz el 18 de diciembre: 25 días después de haber salido


de La Habana. No eran una excepción estas dificultades para arribar y desembarcar en
Veracruz; lo mismo le ocurriría al inglés William Bullock, cuando su barco intentó fondear
infructuosamente cerca de la Isla de Sacrificios -en febrero de 1823-, pero los fortísimos
vientos lo azotaron con tal violencia que lo llevaron lejos de la costa; tuvo que pasar una
semana para que pudiera regresar de nuevo al mismo sitio.240

También el alemán Wilhelm Koppe, en las cercanías de la costa veracruzana, tendría que
sufrir las incertidumbres del viento:

Durante cuatro días, del 15 al 18, nos la pasamos aburridamente luchando contra los
vientos contrarios, a veces tan débiles como para no avanzar casi nada en los
momentos de calma chicha, ya tan fuertes como para no permitirnos avanzar sino
voltejeándolos, de tal modo que necesitábamos navegar veinte millas para ganar
cinco.241

Ya describiendo su entrada al puerto de Veracruz, abundaría sobre los peligros que


entrañaba la bahía:

239
Marquesa Calderón, Ibídem., p. 30.
240
William Bullock, “Seis meses de residencia y viajes en México”, en Poblett, Op. Cit., t. III, p. 38.
241
Karl Wilhelm Koppe, “Cartas a la patria”, en Poblett, Op. Cit., t. III, p. 290.
220

Hacia las doce del día encontramos razones suficientes para alabar la prudente decisión
que tomara el capitán la noche anterior al dejarnos fuera del puerto, pues a nuestra
derecha, a una distancia poco más o menos de un cuarto de milla, había naufragado un
bergantín inglés procedente de Liverpool, que durante la noche se había estrellado
contra uno de los grandes escollos del arrecife costero [...] La mala fama que posee el
puerto de Veracruz como fondeadero se nos hizo inmediatamente visible a la vista de
un buque francés arribado hacía ocho días que se había estrellado contra las murallas
de la ciudad…242

En suma, llegar por mar a México a través de Veracruz exponía a los viajeros a sucumbir
justo en el momento de iniciar apenas su viaje.

Si los navegantes tenían la suerte de no encontrar mal tiempo, la primera visión que
alcanzaban de la costa veracruzana sería la ciudad amurallada -como una minúscula isla de
madrépora en medio de un mar de dunas-, con la fortaleza de San Juan de Ulúa al frente y
como fondo las estribaciones de la Sierra Madre Oriental y, descollando sobre ellas, el Pico
de Orizaba, el Citlaltépetl -Cerro de la Estrella-, con su altura superior a los 5.700 metros.
Diversos pintores viajeros -como el bávaro Johann Moritz Rugendas, el francés Edouard
Pingret o el austriaco Hubert Satler, entre otros- fueron seducidos por nuestra luz y dejaron
un sinnúmero de obras que revelan las vistas con que sus ojos se toparon. Los viajeros
retrataron también con palabras el puerto y su entorno. La visión de la gran montaña
nevada, emergiendo en el trópico -“en una zona muy abrasadora”, escribiría el novelista
alemán Sealsfield-, es sin duda una de las impresiones más perdurables que marcaron a los
atónitos viajeros en su arribo a la costa veracruzana.243

Un viajero inglés escribiría en 1823:

En la tarde del lunes 24 de febrero esperábamos ver la costa de México y nuestra


ansiedad iba en aumento a medida que la puesta del sol se aproximaba. Todos nos
amontonamos sobre cubierta y todo catalejo disponible estuvo en demanda, lejanas
montañas habían estado a la vista durante varias horas. Sin embargo, sólo cuando
repentinamente desapareció la neblina, irrumpió desde el puente de paseo un grito

242
Koppe, Ibidem., p. 291.
243
Brígida von Mentz, México en el siglo XIX visto por los alemanes, UNAM-IIH (Serie Historia Moderna y
Contemporánea, núm. 12), México, 1982, p. 138.
221

general: “Orizaba”. [...] Uno de los efectos más solemnes que he contemplado en mi
vida fue producido por este Atlas gigante envuelto en nubes.244

Aproximándose más al puerto de Veracruz, e ingresando ya en su rada, la ciudad mostraba


un “llamativo panorama de iglesias con sus capiteles y torres, así como casas blanqueadas
con tejados de terrazos y a su alrededor muros fortificados”. Desde el mar la visión del
puerto era seductora, como se puede apreciar en las múltiples marinas pintadas con pincel
magistral.

La luminosa percepción -cada objeto brillaba inusitadamente, anotaría George F. Ruxton-,


sin embargo, cambiaba radicalmente al desembarcar y recorrer la ciudad envuelta en su
humedad salitrosa. El Veracruz de las décadas siguientes a la consumación de la
independencia de México, era una ciudad golpeada en su comercio y en su economía,
bombardeada por los avatares bélicos y a veces desolados y tristes. Desde septiembre de
1823 sufriría un bombardeo intermitente -por más de dos años- desde San Juan de Ulúa
que, cambiando su signo histórico de coraza defensiva se transformó en verdugo de la
población. Ulúa se convirtió en el último reducto español, y sólo capituló después de
castigar a la ciudad durante 26 meses. El bombardeo provocó grandes daños a la ciudad, e
hizo necesario el éxodo de sus vecinos y el cierre del puerto para desviar su movimiento
mercantil al puerto de Alvarado, habilitado para el comercio exterior. El inglés Henry
George Ward retrataría en 1823 este ambiente:

Nada más triste que el aspecto de las calles por donde pasamos. Un pueblo
completamente abandonado por sus habitantes debe presentar siempre una vista
extraña y dolorosa, pero cuando a esta inusitada soledad se añaden las huellas de
recientes guerras, casas acribilladas a balazos, iglesias semiderruidas y bandadas de
buitres congregándose alrededor de los huesos de algún animal muerto en la calle, es
difícil concebir una imagen de desolación más sobrecogedora…245

Pocos años más tarde, el francés Pierre Charpenne advertiría aún que “balas incrustadas en
las murallas, casas desmanteladas, muros derruidos testifican que la gloria de que se jactan

244
Bullock, en Poblett, Op. Cit., t. III, p. 37.
245
Henry George Ward, “México en 1827”, en Poblett, Op. Cit., t. III, p. 88.
222

los veracruzanos fue ganada con justicia”.246 Y estos testimonios sobre estragos bélicos no
contabilizaban todavía los daños provocados por los bombardeos de la invasión
norteamericana de 1848, que fue la que no sólo causó mayor número de víctimas sino
también la que provocó mayor destrucción.

Ciertamente el Veracruz de la primera mitad del siglo XIX era una población que, podría
decirse, más bien sobrevivía, como lo evidencian sus cifras demográficas: si en la primera
década del siglo XIX su población alcanzaba 16.000 habitantes -20.000 según Lerdo de
Tejada-, para 1824 descendió abruptamente a 7.000 habitantes, y no recuperaría el nivel de
principios del XIX sino hasta la octava década del siglo. Esta brutal caída de su población
contrasta notoriamente con el gran crecimiento de La Habana, que continúa la marcha
demográfica ascendente que muestra desde el siglo XVIII. Si ya en la segunda mitad de éste
-en 1762, cuando la toman los ingleses- tenía alrededor de 50.000 habitantes (y era la
tercera ciudad del continente después de México y Lima), para 1841 la ciudad portuaria
alcanzaba -con sus barrios extramuros y Regla- los 184.548 habitantes.247

Uno de los retratos más acres de este Veracruz sobreviviente nos lo ofrecería, en 1839, la
Marquesa:

Nada hay, para mí, que exceda a la tristeza de esta población y de sus alrededores;
médanos de arena movediza, formados por la violencia de los vientos del norte, y los
cuales, debido a la reflexión de los rayos solares, han de aumentar grandemente el
calor sofocante de la atmósfera. El panorama podría compararse a las ruinas de
Jerusalén...

Por la tarde salimos a dar un paseo a los alrededores [...] ¡Y qué alrededores! Las casas
de las afueras de la ciudad están ennegrecidas por la pólvora o por el fuego, y hasta
donde alcanza la vista, los desnudos y rojos médanos; sin un árbol; sin un arbusto; sin
una flor ni un pájaro, excepto el horrible y negro zopilote, con empleo en la policía.

246
Pierre Charpenne, “Mi viaje a México el colono de Goazacoalco”, en Poblett, Op. Cit., 1831-1832, t. IV,
p. 208.
247
Juan Pérez de la Riva, “La población habanera”, en El Barracón y otros ensayos, Ciencias Sociales, La
Habana, 1975, pp. 303-315.
223

Parece como si el profeta Jeremías hubiera cruzado la ciudad, maldiciendo a sus


moradores [...] Huellas de la guerra y de las revoluciones, sin duda alguna.248

A este testimonio habría que añadir uno anterior, de 1824, el del inglés William Bullock:

No sé si el prejuicio haya influido en mi opinión, mas para mí, Veracruz aparece como
el lugar más desagradable de la tierra; y su reputación de ser el lugar menos saludable
del mundo hace que sea natural el que un extranjero tiemble de horror cada hora que
permanece intramuros de ella, rodeada de áridas arenas, extensos pantanos y sabanas,
249
cuyas exhalaciones sólo se disipan cuando soplan vientos fuertes.

El mismo Bullock, después de señalar que la ciudad -con sus domos rojos y blancos, sus
edificios y la regularidad de sus baterías y murallas- tenía una espléndida apariencia desde
el agua, sostendría que en realidad ese “Gólgota pintado” era el cuartel principal de la
muerte, por ser el lugar más insalubre de la tierra; era un auténtico osario de europeos.250

El inglés Ruxton encontró un ambiente de melancolía y desolación, en donde apenas se


encontraban seres humanos y los pocos que aparecían estaban pálidos y delgados; los
muchos nativos y negros que habitaban ahí “parecían cadáveres”.251 El francés Alfred de
Valois coincidiría en el aspecto mórbido de sus pobladores:

Lo que más me sorprendió en mis paseos por la ciudad fue el aspecto enfermizo de los
habitantes. Solamente están sanos en Veracruz los indios. Todos los europeos y aun
muchos mexicanos del interior, tienen una cara lívida y un andar lento como el de los
convalecientes. Todos los franceses que encontré me parecieron gente ya muerta y
devuelta a la vida para morir por segunda vez.

El clima de este país es espantoso [...] Jamás he sentido un calor tan agobiante,
respirado un aire más pesado, más malsano que en esta playa horrible. En Veracruz
nada resiste el clima. Los hierros se oxidan en dos años [...] El aire infestado de este
país destruye todo, hombres, vegetales y metales.252

248
Marquesa Calderón, en Poblett, Op. Cit., t. v, pp. 36-38.
249
Bullock, en Poblett, Op. Cit., t. III, p. 42.
250
Bullock, Ibidem, p. 39.
251
George F. Ruxton, “Aventura en México”, en Poblett, Op. Cit., t. V, pp. 178-179.
252
Alfred de Valois, “México. La Habana y Guatemala”, en Poblett, Op. Cit. t. V. p. 216.
224

La visión de Mathieu de Fossey no sería muy diferente cuando afirmaba que el desaseo y
las inmediaciones de la ciénega hacían de la población uno de los puntos más enfermizos
del orbe para las personas no aclimatadas todavía. Veracruz había usurpado a Cayena el
lugar de sepulcro de los europeos, agregaría. A este coro se unirían otras voces, como las de
Edward T. Taylor y William T. Penny.

Pero no todos los viajeros compartirían la visión de desconsuelo y melancolía que del
primer puerto de México percibió Madame Calderón de la Barca, o la de ruina y miseria
que otros visitantes observaron.

Por ejemplo, el comerciante hamburgués Karl Becher, en una comunicación epistolar


dirigida a su esposa, le relataba en 1832:

Me encuentro con que la ciudad es grande y bonita, y a causa de su cielo


constantemente sereno y de su límpida luz solar la hallo más alegre de lo que me había
imaginado. Las calles son amplias y de trazado rectangular; hay muchas casas grandes
y notables cuyo interior es hermoso y confortable y adaptado a las exigencias del
clima.253

Con él coincide Henry Tudor, abogado inglés, quien visitó el puerto en el mismo año:

Las calles son espaciosas, el adoquinado del piso está bien conservado y todo su
aspecto hace evidente más pulcritud y arreglo ordenado del que esperaba encontrar en
lo que hasta hace poco fue un pueblo español colonial.254

El embajador norteamericano Brantz Mayer observó que, aunque el aspecto de las casonas
no era imponente, sus toldos parcialmente teñidos de colores, y el despliegue de flores y
mujeres en sus balcones, hacían que la ciudad fuera a la vez fresca y vistosa. Contemplando
su panorama desde una azotea, Mayer diría que se devanaba los sesos para entender cómo

253
Becher, Op. Cit. p. 232.
254
Henry Tudor, “Relato de un viaje a Norteamérica comprendiendo México en una serie de cartas escritas en
los años 1831-1832”, en Poblett, Op. Cit. t. IV, p. 258.
225

podía ser tan mortal una ciudad cuya vista parecía provocarle placidez.255 A George
Frances Lyon le agradaría la que ya en 1826 en los documentos oficiales llamaban “Heroica
Ciudad”, y nos ofrecería información sobre características esenciales de la arquitectura
doméstica.

Las casas de Veracruz son de techos planos y cubiertos con cemento; y aun cuando las
calles estén descuidadas, se mantienen asiduamente limpias, como los receptáculos
para surtir el agua de lluvia a los tanques o aljibes que tiene toda casa de importancia y
que guardan suficiente agua para el consumo de dos o tres años. Todos los principales
edificios tienen también un mirador, o pequeña torre de vigilancia, en los techos, desde
los cuales se obtiene un buen panorama y se respira aire fresco. En estos lugares se
recrean los miembros de la familia en el fresco de la noche y el mercader ansioso busca
desde aquí el velero que llega y que se anuncia por la campana de la iglesia de San
Francisco…256

La arquitectura doméstica, ha observado el maestro Guillermo Tovar y de Teresa, de las


denominadas torres-mirador sería un capítulo del quehacer constructivo hispánico del
barroco, que hermanaría a ciudades portuarias en un radio que venía desde Cádiz hasta
Veracruz, e incluía por supuesto a La Habana y a Cartagena de Indias.257

Henry Tudor encontraría que las vías públicas excedían considerablemente en amplitud y
limpieza a las calles de La Habana, las cuales eran “verdaderos callejones y callejuelas
llenas de basura”, y William P. Robertson sostendría que en realidad la muy “mal afamada”
Veracruz era una ciudad más bien objeto de las calumnias de viajeros apresurados que no
se detenían a elaborar juicios más sólidos. Este último, al igual que el alemán Koppe,
buscaría encontrar atractivos ahí en donde otros sólo veían problemas. Así, los médanos,
que para muchos viajeros resultaban desoladores y eran asociados con la insalubridad, al
romántico Robertson le permitirían tener una idea más cabal de lo que sería Egipto, tan caro
a muchos europeos por su exotismo:

255
Brantz Mayer, “México, lo que fue y lo que es”, en Poblett, Op. Cit. t. V, p. 68.
256
George Frances Lyon, “Residencia en México 1826. Diario de una gira con estancia en la república de
México”, en Poblett, Op. Cit. t. III, pp. 271-272.
257
Guillermo Tovar y de Teresa, Veracruz. Primer puerto del continente, Fundación Miguel Alemán, A.C.,
México, 1996.
226

Primero, es incuestionable que los médanos eran enormes; y como tales, lejos de ser
feos resultaban pintorescos. Nunca tuve una idea clara de Egipto hasta aquel día [...]
parecían tejados de la más fina arena blanca, que se levantaban en forma piramidal;
eran en verdad como los del desierto egipcio…258

Koppe lo secundaría:

Hay muchas cosas en la ciudad que resultan agradables de ver y que al mismo tiempo
son estimulantes para la fantasía y completamente satisfactorias para la ansia o
curiosidad del visitante. La ciudad no es grande [...] tampoco resulta ahora muy vistosa
a consecuencia de las tribulaciones experimentadas por los últimos años de la guerra
[...] sin embargo, el recién llegado se queda sorprendido ante estos edificios hispano-
moriscos, rematados por tejados planos o azoteas, y ante la riqueza arquitectónica de
259
las iglesias y capillas, de las cúpulas, campanarios y torrecillas.

A diferencia de un gran número de sus paisanos que opondrían una barrera entre ellos y la
naciente república, su percepción de las cosas sería la de un viajero con espíritu universal,
buscando entender lo desconocido y lo diferente, e intentando ver con simpatía el país al
que arribaba y hasta divertirse; así en la primera carta que escribe desde Veracruz afirmaría:

Una cosa de lo que podéis estar ciertamente seguros es que ya me encuentro en ésta, y
si no a las pruebas me remito: los mosquitos me pican bravamente; me alimento con
bananas, con chirimoyas y con pescados tropicales de formas barrocas; hablo español
con larguiruchos y barbilampiños indios de color negrocobrizo, y un gordo fraile me ha
contado, a la pata llana, cosas maravillosas acerca de la República.260

De la suma de los diferentes relatos emerge una visión de algunas de las condiciones de
vida de la ciudad. La población tenía serios problemas de abastecimiento de agua, ésta
debía ser recogida de las lluvias o pagada a los aguadores que la acarreaban en acémilas; no
tenían sus habitantes jardines o algún tipo de área verde en el interior de la ciudad; ésta a su
vez carecía, de acuerdo con la apreciación de la mayoría de los viajeros, de edificios dignos
de admirarse, con excepción del palacio del Ayuntamiento. El único paseo de la ciudad era
la alameda de extramuros, que más bien provocaba pena por su desolación, por las huellas

258
William Parish Robertson, “una visita a México”, en Poblett, Op. Cit. t. V, p. 252.
259
Koppe, Op. Cit. t. III, p. 292-293.
260
Karl Wilhelm Koppe, Cartas a la patria. Dos cartas alemanas sobre el México de 1830, traducción,
estudios preliminar y notas de Juan A. Ortega y Medina, UNAM, México, 1955, p. 14.
227

de la guerra que mostraban sus alrededores, y por la miseria en que vivían los habitantes de
sus cercanías. Era una ciudad cara -a un cónsul francés que había estado previamente en La
Habana le parecían menos elevados los precios en esta última-, porque todo se tenía que
traer desde fuera y de lejos, con excepción del pescado. Lo mismo los alimentos que los
materiales de construcción se debían trasladar desde tierra adentro, con el consabido
aumento de precio que esto provocaba. Quizás este encarecimiento explique también el
abandono en que se encontraban las construcciones dañadas o agredidas por el paso del
tiempo.

La vista que se alcanzaba desde el muelle, que terminaría por convertirse en ocasiones en
paseo, contrasta con la melancolía que inspiraba la alameda de extramuros. Aquí se podía
disfrutar no sólo de la brisa del Golfo de México, sino ver el movimiento de los barcos
surtos en la rada, y el colorido desembarque de mercancía y de pasajeros, que nunca
dejaban de provocar curiosidad. No se puede olvidar que a pesar de su caída demográfica
Veracruz continuaba siendo el principal puerto del país.

Pierre Charpenne observaría cómo llegaban todos los días naves de todas las naciones,
cargadas con distintas mercaderías. Becher se referiría al espectáculo vivificante y alegre
que proporcionaba el movimiento de los botes que iban y venían entre el muelle y los
buques surtos en la bahía. Aun cuando él mismo consideraría que el movimiento no era el
que correspondía precisamente a la actividad de un puerto por el que se exportaban
productos coloniales, Veracruz continuaba siendo la garganta por donde salía buena parte
de las riquezas del país. Al inglés Robertson le tocaría ser testigo del llamativo espectáculo
del arribo de una conducta -el tradicional sistema de transportar metales preciosos desde los
reales de minas- compuesta por 70 vagones que, escoltados por una consistente fuerza
militar, transportaban desde México a Veracruz oro y plata -en metálico y en barras- por un
valor de un millón y cuarto de dólares.

Aun cuando algunos prefirieron pintar con colores sombríos el puerto, y otros en cambio
iluminaron con luz especial aspectos que consideraban estimulantes y agradables, lo real es
228

que la ciudad no vivía sus mejores tiempos, más bien padecía una larguísima coyuntura
desfavorable que se prolongó por casi medio siglo, y ciertamente era un lugar en extremo
caliente, lleno de mosquitos y enfermizo. Peligroso por igual para los extranjeros que para
los mexicanos que descendían de las tierras altas. Pero, igualmente, era una realidad
objetiva que la percepción de los peligros que encerraba la ciudad amurallada se agudizaba
por el terror que experimentaban los europeos de ser víctimas de la fiebre amarilla.

Brantz Mayer, a quien por otro lado le había parecido grata la ciudad, dejó unas líneas que
traslucen gráficamente el miedo que perseguía a los viajeros mientras circulaban por el
puerto.

Digno remate de este paseo por la Alameda en ruinas fue la visita al cementerio.
Cuando llegamos, acababa de entrar un cortejo fúnebre, y en la capilla rezaban preces
por los difuntos. Malo será entregarse a semejantes sentimientos; pero es que aquí
parece que hubiese en verdad una inmensa desesperanza en la muerte […] Nos
complacemos en pensar que nuestras tumbas no quedarán solitarias y abandonadas.
Pero en esta triste playa, en que siempre acechan las sombras de la muerte, la tumba no
es lugar de reposo, ni siquiera para los espíritus cansados, y parece que el alma
pareciera junto con el cuerpo.

Volví a casa con el ánimo más negro que el del londinense más melancólico el día más
gris de noviembre; y he de confesar que pasé la noche nervioso y desasosegado.
Fatigado teníamos el cuerpo con el calor y el ejercicio, pero no recuerdo haber dormido
ni una pestaña por culpa del vómito y del triste paseo, unidos a cierta dosis de
excitabilidad.261

Además de sus impresiones de conjunto sobre la ciudad, los recién llegados apuntaron una
serie de comentarios sobre diferentes rasgos y múltiples aspectos del Veracruz del periodo.
A través de ellos, por ejemplo, se nos confirma que el puerto fue una de las ciudades más
cosmopolitas del país, por el gran número de ingleses, franceses y alemanes, y en menor
medida nativos de otras naciones -como Estados Unidos e Italia- que habitaban en ella: eran
tantos “como para permitirse hablar en sus idiomas maternos”, nos informa Pierre
Charpenne.262 A ellos habría que agregar los españoles, que permanecerían después de la

261
Mayer, en Poblett, Op. Cit. t. V, pp. 69-70.
262
Charpenne, en Poblett, Op. Cit. t. IV, p. 211.
229

independencia, y un minúsculo grupo que a pesar de tener sus documentos personales


expedidos por autoridades españolas serían contabilizados, en 1830, como un grupo aparte:
los habaneros.

Los ingleses, que serían los primeros en firmar con México un tratado comercial que les
abría las puertas del país, constituirían la aristocracia del comercio extranjero. Pero ya a
partir de la tercera década se les agregarían los alemanes; éstos además de ser importadores
de las mercancías de los estados bávaros -como el lino, por ejemplo-, se desenvolverían
como intermediarios de toda clase de manufacturas europeas, especialmente inglesas. No
menos relevante era la colonia francesa, que se caracterizaba porque sus miembros no
únicamente se dedicaban al comercio, si no porque se encontraban en diferentes lugares de
la amplia escala de ocupaciones que el puerto tenía; los hallamos lo mismo como modistas
y perfumistas que como albañiles o impresores, o restauranteros y hoteleros. De hecho, los
propios viajeros galos reivindicarían que los avances en la atención a los viajeros -en
posadas y restaurantes- se debían a sus compatriotas. Y en general la minúscula pero
especializada colonia contribuiría aquí al afrancesamiento que se observaría por medio
mundo en el XIX.

Estas colonias extranjeras influirían en el cosmopolitismo de la ciudad -a ella llegaban


antes que a la capital las noticias foráneas, los periódicos extranjeros y las modas-; una
apertura a lo extranjero que a veces degeneraba en una burda europeización. Alfred de
Valois se burlaba, no sin una actitud eurocentrista, de las actitudes de los prominentes
locales y de la utilización de los idiomas extranjeros aprendidos con los agentes de ventas:

En el mundo mexicano no se encuentra nada de nacional. Hombres y mujeres, todos


quieren parecer europeos. Es defecto de todos los medios civilizados el querer
imitarnos. No se dan cuenta que borran en ellos todo encanto natural y que sólo toman
de nosotros lo ridículo. Existen salones donde el género inglés está de moda. El patrón
de la casa está vestido como John Bull, y desfigura su propia lengua para lograr mejor
un acento británico. En otros, quieren ser franceses. Generalmente es la dama quien se
encarga de este difícil papel […] y su conversación está toda adornada de disparates y
de calambures.263

263
De Valois, en Poblett, Op. Cit. t. V, p. 219.
230

Si a la presencia de extranjeros se agrega las mezclas raciales que en el puerto se dieron a


partir del mestizaje entre españoles, indígenas y africanos, puede uno imaginar lo variado
de la población portuaria. De hecho a diversidad étnica era una de las características
peculiares de las ciudades portuarias americanas.

Lucian Biart escribió que Veracruz era francés en sus costumbres, española en su forma,
pero de hecho estaba habitada por mulatos. Ciertamente en ese periodo era muchísimo más
evidente la inyección africana en el puerto que en periodos posteriores. Lyon observaría en
el bullicio del muelle las multitudes de “cargadores negros” que se hallaban en movimiento
constante, descargando y acarreando los cargamentos de los botes a la aduana. El francés
Ernest de Vigneaux anotaría que a la hora de la siesta del mediodía no se encontraba en la
calle a nadie, como no fuera “a los mozos negros de cordel, vestidos de blanco y sombrero
de Panamá”. El pintor suizo Johan Salomon Hegi nos dejaría retratos de la gente de color
del puerto, entre otros, el de un estibador retirado con sus vestimentas y sombreros blancos
y un habano en la mano.

En este mundo era abigarrado no sólo por todos los grupos étnicos que en él convivían, y
que en diferentes situaciones terminaban por mestizarse, sino también por los diferentes
mundos culturales que se entremezclaban, y por el momento histórico que el país vivía: la
transición de un orden colonial -con peso predominante de la religión católica- a un sistema
republicano; Koppe, uno de los observadores más agudos del periodo, advertiría esto:

...cuán variada la mescolanza de colores y rasgos de los hombres con quienes uno se
tropieza: ¡blancos, indios, mestizos, cuarterones, zambos, negros, mulatos! ¡Cuán
abigarrada, en cierto sentido, la confusión de los muy pintorescos y singularísimos
trajes nacionales! ¡Qué rico contraste presentan las procesiones de frailes y sacerdotes
(vistiendo toda suerte de hábitos y capuchones), con los desfiles a cargo de los
graciosos soldaditos de Santa Anna! Y también ¡cómo resulta paradójico oír al mismo
tiempo el repique de las campanas y los redobles republicanos del tambor!264

264
Koppe, en Poblett, Op. Cit. t. III, p. 293.
231

Otro sensible viajero alemán, Carl Christian Sartorius, nos ofrecería un retrato igualmente
vívido del abigarrado conglomerado que habitaba el puerto.

El barco echó anclas entre el puerto y la ciudad, minutos más tarde nos encontramos en
el muelle. Todo aquí parece extraño: el idioma, la manera de vestir, el color de sus
habitantes, incluso la ciudad, con sus rasgos y galas morisco andaluzas. Cerca de
nosotros, un grupo de negros y mulatos gesticulan de manera apasionada; más allá, el
indio cobrizo ofrece silenciosamente su fruta en venta; el mestizo de tez más clara
espolea su caballo o trota montado en un burro detrás de sus mulas cargadas de
mercancías, mientras el petimetre europeo o criollo, con un cigarro en la boca, examina
a los recién llegados. De un lado las modas de París, del otro la vestimenta más ligera
posible: sombrero de paja de ala ancha, camisa blanca o de color y amplios pantalones.
El sexo bello ofrece el mismo contraste: gran lujo por un lado, semidesnudez por el
otro.265

Todo era nuevo, extraño, exclamaría Sartorius. Ciertamente el asombro era uno de los
estados de ánimo que acompañaba a diversos viajeros. William Bullock se sorprendería en
el mercado:

Los ejemplares de pescado recompensaron todo, pues su variedad y belleza eran tales
que jamás lo hubiera podido testificar ni incluso concebir [...] Cientos de distintas
especies que brillaban con todos los colores del prisma y que sobrepasan el lustre de
las gemas preciosas como el más brillante tono de los colibríes, cubrían las baldosas
del mercado de Veracruz.266

Los pescados ya cocinados depararían no menores sorpresas. A muchos viajeros los frutos
del mar les parecerían excelentes; el huachinango, el más celebre pez local, y los ostiones
de mangle les llamaría poderosamente la atención. Robertson festejaría así su encuentro
con los crustáceos:

Una noche, hacia las diez, el Sr. Wiseman me invitó a cenar a la inglesa [...] Ahí, el Sr.
W. pidió ¡ostiones y cerveza escocesa! Los ostiones eran gigantescos, cada uno era
igual a media docena de los de nuestro país. Pero no podías encontrar un ostión con un
sabor más delicado, o más nutritivo y gordo, o más blanco que esos ostiones de
mangle, de la clase que comimos. ¡Un verdadero festín de reyes! Mientras comíamos
estas enormes delicadezas, lamentaba realmente la ausencia de los más refinados

265
Carl Christian Sartorius, “México, paisajes y bosquejos populares”, en Poblett, Op. Cit. t. III, p. 156.
266
Bullock, en Poblett, Op. Cit. t. III, p. 41.
232

miembros de nuestra corporación en Londres. ¡Qué barbaridad!, estos ostiones podían


ser transferidos a la ostionería de Pimm, el Poultry.267

A la propia Marquesa, modificando su inicial opinión, la “cocina española vera-


crucificada”, envuelta en aceite de oliva y ajos, le parecería deliciosa: “¡Qué pescado tan
excelente! ¡Y qué frijoles tan incomparables!”, exclamaría la escocesa. Por supuesto el
alemán Koppe celebraría sus nuevos hallazgos culinarios: la salsa mexicana a base de chile,
los frijoles y las chirimoyas, cuya pulpa blanca y blanda de sabor entre fresa y vainilla, de
acuerdo con su paladar, debía tomarse con cucharilla. Curiosamente Koppe -que andaba
con los ojos tan abiertos para verlo todo, para expresar lo desconocido, y que poseía
además un paladar ávido de novedades- no dejó testimonio sobre los helados que se
preparaban en el puerto con la nieve que se traía desde las cimas del Pico de Orizaba.

Otra de las cosas que impresionaría a los viajeros fue la prodigiosa cantidad de zopilotes
negros, acomodados en largas hileras sobre los edificios, o disputando en las calles a unos
perros famélicos los desechos de la cocina. En el momento de desembarcar en el muelle, a
Brantz Mayer le llamarían súbitamente la atención dos cosas, la primera fue una cáfila de
galeotes encadenados que reparaban el muelle, y la segunda: “los techos de las iglesias que
parecían cubiertos de luto, por la muerte, a lo que se supone, de algún prelado. Pero resultó
que el luto no era otra cosa sino millares de zopilotes, cuyo jefe por lo general se posa
encima de la cruz de la iglesia más alta, a manera de atalaya de la oración.” 268 Otro viajero
anotaría que “estos horribles pájaros” se conducían con enorme familiaridad, pues apenas si
se movían unos pasos para dejarlo a uno pasar, caminaban cojeando y volteando la cabeza;
hacia ellos se tenía gran condescendencia, agregaría, pues se habían convertido en los
basureros de la ciudad, y el gobernador castigaba con multas al que matara uno.269 Raro
sería el viajero que no tuviera algo que decir sobre los zopilotes carroñeros.

267
Robertson, en Poblett, Op. Cit. t. V, p. 261.
268
Mayer, en Poblett, Op. Cit. p. 67.
269
De Valois, en Poblett, Op. Cit. p. 216.
233

En otro orden de impresiones, también sería llamativo para Karl C. Becher la poca ropa que
vestía la gente; esto lo notó frente a una lancha remera que hacía permanentemente el viaje
entre Veracruz y San Juan de Ulúa:

[...] unos [van] desnudos y otros que sólo lo están a medias, y para el europeo, a quien
semejante cuadro resulta inusitado, constituye un conjunto que le produce una
impresión extraña. En verdad, con el calor que reina aquí se da uno cuenta por cierto
de que la ropa puede a menudo llegar a ser superflua y fastidiosa.270

Por supuesto que también las mujeres -recuérdese que casi todos los viajeros que dejaron
testimonio eran hombres- serían objeto de interés de los recién arribados. Lo primero que
les llamaría la atención sería su escasez. Tanto la reiterada violencia bélica como lo insano
de la ciudad las hacía emigrar hacia Xalapa u otras regiones de clima más benigno. Además
las contadas que existían se asomaban con poca frecuencia a la calle, apenas si salían para
ir a misa muy de mañana. Las damas distinguidas -observaría Pierre Charpenne- vivían
muy retiradas y frecuentaban poco los paseos y diversiones públicas. De Valois, por su
parte, escribiría que uno de los pocos lugares en que se les encontraba era en los balcones,
donde las damas mexicanas tomaban el aire: “Ahí están, a cualquier hora del día,
peinándose, arreglándose el pelo, fumando y mirando perezosamente a los transeúntes, la
cara medio oculta tras un enorme abanico.”271 La extendida costumbre femenina de fumar
también sería advertida por otros extranjeros. La Marquesa, después de oír a unas señoritas
tocar el arpa, intuiría un gran gusto musical femenino, y observó que en casi todas las casas
de las familias pudientes -que eran a las que casi exclusivamente se referían los viajeros-
existía un piano.

La belleza de las criollas porteñas sería reconocida. De Valois admiraría su boca fresca y
roja como la flor de la granada; sus cabellos largos, sedosos y negros como el azabache, y

270
Becher, en Poblett, Op. Cit., p. 229.
271
De Valois, en Poblett, Op. Cit. p. 215.
234

su talle admirable. Pero a todos estos encantos detallados fríamente por el viajero francés,
les faltaba, de acuerdo a su percepción, el resplandor de la belleza, el charme.272

Más cautivante sería para estos hombres que venían del norte el atractivo de las jarochas. El
alemán Sartorius sucumbiría ante su encanto:

¡Quién no seguiría con la mirada a ese grupo de muchachas mestizas, trotando sobre
sus caballos, con los listones de sus sombreros ondeando al aire, fumando y
bromeando con sus admiradores, que montados también sobre corceles de largas
orejas, rasgan las cuerdas de sus jaranas entonando coplas picantes! Las mujeres y las
muchachas de las clases más bajas usan una especie de mantón grande rectangular, de
algodón listado, mucho más largo que ancho, que les cubre la cabeza y se pliega sobre
los hombros.

Este tipo de ropa se usa en todo el país y favorece a las bellezas morenas que saben
usarla para sus coqueteos. Ninguna prenda cubre la parte superior del cuerpo, nada,
excepto una camisa fina, a menudo bordada y adornada con encajes, pero que
273
escasamente basta para ocultar las formas femeninas.

Otro alemán, Koppe, que a decir del historiador Juan Ortega y Medina gozaba “con sus
cinco sentidos toda la riqueza sensual y espiritual que derrochaban a locas el mundo y ser
barrocos del México indohispano”,274 no permanecería insensible frente a esa hermosura.
Para él se trataba de un nuevo tipo de belleza bruna, de ojos negros y ardientes, de cabellera
lustrosa y silueta graciosa. Además, era más fácil ver a las mujeres del pueblo no sólo en
los paseos públicos sino en los fandangos que se celebraban extramuros, que eran
frecuentados de acuerdo con Charpenne sobre todo por mujeres de color.

A los viajeros -en su mayor parte anglosajones, varios de ellos protestantes- les era evidente
el sello español de la ciudad, lo mismo en la arquitectura de las casas -la Marquesa
encontraría un aire de familia entre las casas habaneras y las veracruzanas- que en las
numerosas edificaciones religiosas, en las barrocas cortesías, las comidas ceremoniosas y

272
De Valois, Ibidem., 219.
273
Sartorius, Op. Cit., p. 156.
274
Koppe, Cartas a la patria…, p. 22.
235

en ciertas diversiones, como las de las corridas de toros, que por supuesto les resultaban
aberrantes. Pero también, como ha observado claramente Alfred H. Siemens, encontraban
en la población marinera un sello oriental.275 Lo mismo las ardientes dunas, la luz
enceguecedora, el enclaustramiento femenino, las cúpulas y la profusión de torres mirador
se conjugaban para hacerlos sentirse en el Mediterráneo o en Medio Oriente.

En el aspecto de la idiosincrasia del pueblo, les llamaría la atención la exaltación por el


juego, que si bien era una pasión nacional, en Veracruz adquiriría la calidad de frenesí. En
las afueras de la ciudad existía una sombreada casa donde la “aristocracia mercantil y
financiera” se reunía para jugar cartas y apostar grandes sumas. También la vecina
población de Medellín, ubicada a la orilla del anchuroso río Jamapa, era un lugar para ir a
descansar y participar en las apuestas. El incisivo De Valois describió lo que él llamaría el
“infernal amor por el juego”:

Primero se juega lo que se trae en la bolsa; luego vienen las apuestas de palabra, que
vacían la caja; luego se pasa a la tienda y, cuando se ha perdido lo que encierra, se
juega el cargamento de un barco que se espera. Para muchos mexicanos, el juego es
toda una industria. Conocí a un arriero que había perdido cien mil piastras en el monte.
Un comerciante de Veracruz una noche apostó su casa y, después de haberla perdido,
apostó a su mujer, que conservó: hasta en esto tuvo mala suerte. Aun los sacerdotes no
están exentos de esta horrible pasión…276

La “indolencia” del pueblo también sería tema de varios viajeros. El mismo De Valois
afirmaría: “Todo el día duermen, bajo los rayos de un sol atroz, hombres del pueblo
perteneciente a todas las razas americanas, cuyo color varía del ocre al ébano.” Pero a decir
verdad, no hubo tantos comentarios al respecto de cómo solía ocurrir. Incluso el propio
Charpenne anotaría sorprendido: “No se nota entre los habitantes esa especie de apatía
física y moral atributo de los hombres de los trópicos.”

275
Siemens, Op. Cit., p. 130.
276
De Valois, Op. Cit., p. 220.
236

Por supuesto, el tema de la fiebre amarilla ocuparía páginas enteras de los viajeros, quienes
nos informan prolíficamente de la existencia de este flagelo y de sus características
-basándose, cuando no copiando abiertamente, a Alejandro de Humboldt, como lo hacían
en tantos asuntos-, pero sazonándolo con sugerencias en torno a las medidas convenientes
para no contraer o para intentar enfrentar la fiebre amarilla. Fue tal la cantidad de
materiales al respecto, que el escritor Salvador Novo pudo elaborar, en el pasado siglo, una
nutrida y excelente antología sobre el tema, basándose en lo que dejaron escrito los
extranjeros.277 Ahí se asoman, como lo señalaría José Emilio Pacheco, no sólo las
limitaciones sino los prejuicios con connotaciones racista. Así, el estadounidense Robert A.
Wilson le echa la culpa a los esclavos africanos: “Es una enfermedad africana, intensificada
y agravada por la putrefacción y los hábitos sucios de la carga humana que la trajo a
América.”278

Frente al terror que causaba la fiebre amarilla, los viajeros optaban por sortear los peligros
arribando en invierno. Desde la época colonial -como lo había observado Humboldt-,
cuando era posible, los barcos preferían llegar cuando empezaban a arreciar los temporales
de los nortes, que exponerse en el verano a perder la mayor parte de la tripulación por los
efectos del vómito. En Veracruz, al igual que en La Habana, se consideraba que sólo el
viento del norte hacía retroceder la peor endemia -la fiebre amarilla- que sufrían ambos
puertos: “Súbitamente estalla la tempestad -escribiría la Marquesa ya en tierra firme-, y
todos en el mismo instante se sienten aliviados, todos menos los pobres navegantes. El aire
se vuelve fresco, nubes de arena invaden las calles, llevándose, si así puede decirse, la
atmósfera pestilencial. Entonces no hay fiebre en Veracruz.”279 Un francés ofrecería una
ilustrativa descripción sobre la ciudad bajo un norte:

277
Salvador Novo, Breve historia y antología sobre la fiebre amarilla, La Prensa Médica Mexicana, México,
1964.
278
Robert A. Wilson, “México y su relación con incidentes del viaje por ese país durante parte de los años
1851-1854”, en Poblett, Op. Cit., t. V, p. 289.
279
Marquesa Calderón, en Poblett, Op. Cit., p. 81.
237

En estos momentos toma Veracruz un aspecto rarísimo; se cierran y atrancan todas las
puertas y ventanas, por lo molesto de la violencia de aquel viento. Deslízanse por las
paredes de las casas los que tienen precisión de salir a la calle, cuidando de sus
sombreros y capas en las bocacalles, por tener que defenderlos contra los torbellinos,
que se los llevan; se embravece y brama el mar; las espumosas olas se agolpan en la
costa y vienen con sordo ruido a estrellarse en la playa, cubriendo con torrentes de
espuma el muelle, y aun, a veces, arrojándose por la muralla, inundan la plazuela de la
aduana.280

Más dramática resultaría la recreación de Robert A. Wilson, de uno de los nortes más
fuertes de la época, el cual hundió 16 barcos:

La primera vez que vi Veracruz fue durante el gran norte de 1852 [...] Un fiero norte
soplaba y el puerto estaba lleno de navíos que no podían soportar ese tornado. Yo
estaba entre la ansiosa multitud observando los síntomas de la creciente tormenta [...]
El aullido del viento era terrible. Donde nos paramos podíamos ver, o al menos echar
un vistazo a lo que pasaba a bordo del barco. Todas las anclas extra que tenían pronto
fueron arrojadas al mar, pero un fondo de coral como éste no es un buen fondo cuando
hay un norte. Uno tras otro los barcos empezaron a arrastrarse hacia la playa, y aun el
castillo mismo [de San Juan de Ulúa] parecía a veces que sería arrancado de su base
rocosa y lanzado sobre el pueblo, pues la tempestad era muy violenta [...] Algunas
veces un barco se asía a un obstáculo que el ancla había agarrado, pero pronto cedía su
resistencia y entonces se movía otra vez, aproximándose a la costa [...] No todos
encallaron inmediatamente o encallaron juntos, sino que la fuerza de uno por uno se
consumió y encallaron cuando ya no tuvieron ninguna ayuda y pocas esperanzas si la
tormenta continuaba [...] La esperanza dio paso a la desesperación, ya que un barco
tras otro se aproximaba a tierra y cuando se estrellaban en pedazos, los hombres
contenían su respiración mientras los intrépidos marinos luchaban con las olas de la
playa. Un sólido barco, sin cargamento, se volteó de costado y su tripulación saltó al
mar para salvarse [...] La lucha individual de cada marino por separado aquí estaba a la
vista de quienes no podían prestar ayuda, sino que debían permanecer como inútiles
espdectadores.281

A pesar de la furia de los vientos invernales, los marinos experimentaban un mayor miedo
frente a la fiebre amarilla y mejor se arriesgaban a llegar entre octubre y febrero. Por
supuesto siempre buscaban entrar en la rada veracruzana en un espacio entre un norte y
otro, quedándose en mar abierto capoteando el temporal los días que duraba éste.

280
Mathieu de Fossey, “Viaje a México”, en Poblett, Op. Cit., t. IV, p. 61.
281
Wilson, en Poblett, Op. Cit., pp. 286-287.
238

La imagen que nos ofrecen nuestros autores visitantes del Veracruz de la primera mitad del
XIX, es la de una ciudad que ha dejado atrás un periodo floreciente, que enfrenta serios
problemas económicos y que ha sufrido una sangría demográfica brutal, y que además, por
su estratégica ubicación, está llamada a sufrir y enfrentar los avatares bélicos nacionales y
extranjeros. Pero junto a esto, en esa imagen se percibe una población esencial para la
economía mexicana, que atrae a numerosos extranjeros, dispuestos a sortear los serios
peligros de su insalubridad a cambio de las jugosas ganancias comerciales que pueden
adquirir. Una población que está consolidando un proceso de afromestizaje, visible en sus
abigarrados grupos étnicos, y que es capaz de ir desarrollando en sus habitantes, propios y
extraños, un sentido de pertenencia no obstante las dificultades y obstáculos que vive la
ciudad. Observadora aguda, Calderón de la Barca lo notaría:
…y aún hoy, los que han vivido aquí durante algún tiempo, incluyendo a los
extranjeros, acaban por encariñarse con ella, casi sin excepción. Pues en cuanto a los
naturales de la ciudad, son los más fervientes patriotas, sosteniendo que Veracruz es
superior a cualquier otra parte del mundo.282

Interesante resulta asimismo observar cómo en estos difíciles tiempos los habitantes de la
ciudad -al igual nativos que extranjeros- no le daban gusto a la adversidad, y así tenemos
noticias lo mismo de bailes y fandangos, tanto intramuros como extramuros, que de
rumbosas fiestas de carnaval, con mascaradas y comparsas, rica y garbosamente ataviadas,
que vagaban por la ciudad, con su música de guitarras, mientras se celebraban bailes de
disfraces, como el organizado por el cónsul holandés en 1830, y dónde -de acuerdo con
Koppe- se representarían “lo más fielmente posible los trajes usados en tiempos del
emperador Moctezuma”.283 Al propio Ward, cuando llegó a Veracruz en plena época de
bombardeos desde San Juan de Ulúa, le sorprendió lo sucedido en una recepción ofrecida
por el general Guadalupe Victoria:

…la comisión cenó en casa del general, la que, por la tarde presentaba una escena
curiosa, pues a pesar de que no había una sola mujer en Veracruz, toda la música de los

282
Marquesa Calderón, en Poblett, Op. Cit. p. 38.
283
Koppe, en Poblett, Op. Cit. p. 303.
239

regimientos estuvo tocando en el sitio, hasta muy tarde, mientras los soldados bailaban
el jarabe y otros bailes nacionales.284

Para concluir este rápido repaso de algunos aspectos de la visión extranjera sobre el puerto,
valdría la pena incluir la amplia transcripción de un cuadro sobre el movimiento en el
muelle de Veracruz, razón y ser de la población, elaborado en 1831 por Pierre Charpenne:

Se miraba, desde el balcón que dominaba las murallas, un bellísimo paisaje. Abajo, en
la explanada, numerosos mozos de cuerda con los hombros cargados por las
mercaderías de los barcos, llegaban, a pasos lentos, a depositarlas en medio de la plaza
pública, desde donde los carreteros, montados en una de las dos mulas atadas al frente
de sus ligeros coches, las llevaban a galope sobre el adoquín, con horrible estrépito,
haciendo restallar sus látigos y gritando a todo pulmón hasta los almacenes. Desde lo
alto del balcón yo veía, más allá de las murallas, el muelle, que parece salir de la puerta
de Veracruz como una mano de piedra que se extiende sobre las olas; veía botes y
chalupas, que venían a dejar en tierra los cargamentos o los pasajeros de los barcos; la
ensenada, el fuerte, los buques a los que éste abriga contra el viento del norte, entre los
cuales se distinguía el recién llegado de tres palos; un poco apartado, estaba el
trasatlántico Veracruz, listo para hacerse a la vela; a lo lejos, al noroeste, el velero
francés de guerra del que ya he hablado, inmóvil como una centinela; y bajo todas las
naves, más allá de todas las naves, del muelle y de la costa, el mar, brillante como el
cristal, ondulante y suave como una inmensa tela de satín azul, levantado por un ligero
soplo...285

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284
Ward, en Poblett, Op. Cit. p. 90.
285
Charpenne, en Poblett, op. cit., p. 219.
240

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241

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242

MARACAIBO: GÉNESIS Y DESARROLLO DE UN PUERTO CARIBEÑO.

Por: Germán Cardozo Galué*

Abordo esta temática sin que ello signifique rendir culto al que denominara Marc Bloch “el
ídolo de los orígenes”, esa obsesión de algunos historiadores por descubrir y anunciar
cuándo un hecho o cadena de hechos inició cambios en el devenir de las sociedades
humanas. Por el contrario, suscribo en su totalidad lo dicho por él cuando afirmaba que
“… un fenómeno histórico nunca se explica plenamente fuera del estudio de su
momento”.286 Y cita un antiguo proverbio árabe: “Los hombres se parecen más a su tiempo
que a sus padres”.

A propósito de esta sentencia de Bloch, viene al caso encabezar estas reflexiones con una
densa pero esclarecedora cita del sabio Humboldt a su paso por Venezuela a principios del
siglo XIX:

Basta considerar la posición de las provincias, sus relaciones más o menos íntimas con
las islas de Barlovento y las grandes de las Antillas, la dirección de las montañas y el
curso de sus ríos... Es una inmensa ventaja para las provincias de Venezuela no ver
todas sus riquezas territoriales dirigidas a un mismo punto, como sucede con las de
Nueva Granada y México que refluyen en Veracruz y Cartagena, sino ofrecer el cuadro
de un gran número de ciudades casi igualmente bien pobladas, formando como otros
tantos centros diversos de comercio y civilización. Alejandro de Humboldt, Viaje a
las Regiones Equinocciales del Nuevo Continente, tomo 4, p. 171

Los puertos de Maracaibo, Coro, Puerto Cabello, La Guaira, Barcelona, Cumaná, Carúpano
y Angostura (hoy Ciudad Bolívar), todos ellos situados en el frente Caribe (aún Angostura
comunicada con él a través de la red fluvial del Orinoco) presidieron y organizaron desde el
arribo hispano, “como otros tantos centros diversos de comercio y civilización” que dieron
movimiento a múltiples circuitos comerciales conformados, desarrollados y consolidados
entre los siglos XVI y XIX en Venezuela.

*
Universidad del Zulia.
286
Marc Bloch, Apología de la historia o el oficio de historiador. Instituto Nacional de Antropología e
Historia – Fondo de Cultura Económica, México, 1998, p. 147
243

De todos ellos, sin lugar a dudas, fue el circuito agroexportador de la cuenca del Lago de
Maracaibo el más activo y complejo pues incluyó y dio salida a los feraces valles andinos
de Venezuela y del nororiente colombiano.

Sin tomar en cuenta la realidad histórica de este proceso socioeconómico que caracterizó a
la que he denominado “región histórica marabina” no se explica el surgimiento y expansión
en la desembocadura del Lago de Maracaibo de la ciudad puerto de su nombre. En otras
palabras, el puerto no se comprende por sí mismo y en sí mismo, se hace necesario
contextualizar históricamente su aparición y desarrollo desde perspectivas socioeconómicas
y culturales.

De la visión tradicional a “los señores de la laguna”.

La actual ciudad puerto de Maracaibo, situada en la costa occidental de Venezuela, en la


desembocadura del Lago de su nombre, ha sido merecedora por parte de la historiografía
tradicional no de una sino de tres fechas fundacionales. De este modo, aquello que
inicialmente fue en 1529 un primer asiento europeo promovido por el alemán Ambrosio
Alfínger, instalado entre la cuenca hidrográfica del Lago de Maracaibo y la gran cuenca del
Caribe, sirvió de base para las expediciones que recorrieron el lago y regiones adyacentes.
Ahuyentados por los aborígenes y la ausencia de ríos y corrientes de agua próximos, el
poblado se abandonó.

A medida que los colonizadores adquirían un mejor conocimiento del territorio, surgieron
aldeas en los valles andinos fundadas por las expediciones que enviara desde el sur Jiménez
de Quesada y se descubría la posibilidad de comunicar con el Lago a Pamplona y Tunja a
través del río Zulia. Estos descubrimientos y los asientos poblacionales consolidados en las
cordilleras andinas convencieron a los colonizadores españoles de la importancia de llevar a
cabo una fundación definitiva en la boca del Lago de Maracaibo, donde había surgido la
ranchería de Alfínger; este posicionamiento estratégico facilitaría los intercambios
comerciales con los poblados de la cuenca lacustre y tierras altas del nororiente de la actual
244

Colombia. Luego de tres intentos casi consecutivos, en 1574 quedó fundado el sitio de
Nueva Zamora de Maracaibo.

Tal ha sido la visión ofrecida por la historiografía tradicional sobre la embriogénesis del
puerto de Maracaibo; sin duda la visión de una historia narrada por el dominante.

Los hallazgos arqueológicos de las últimas décadas, cuidadosas y serias excavaciones


realizadas por Mario Sanoja e Iraida Vargas,287 más la relectura atenta de los testimonios
aportados por cronistas y primeras autoridades españolas, quienes describieran el medio
ambiente y las acciones ejercidas durante la penetración y asentamientos hispánicos,288
arrojan reveladores datos del paisaje, potencial humano aborigen y sobre la dinámica
actividad de intercambios socioeconómicos y culturales que los pobladores originarios
realizaban en la cuenca del Lago de Maracaibo, en el Caribe y en los vecinos espacios
sociales hoy pertenecientes al centro occidente venezolano y nororiente colombiano.

Donde crecería luego el puerto de Maracaibo se concentraba un significativo núcleo


poblacional que por siglos había practicado el intercambio o trueque de sal por verduras y
hortalizas con los poblados aborígenes de la costa oriental y de las proximidades del río
Zulia; se presume que también aquel núcleo de población aborigen hacía las veces, a través
de un régimen cacical, de puesto de vigía para el tránsito de los pobladores del golfo e islas
del Caribe hacia el Lago y viceversa.

Llamó la atención de los primeros europeos que llegaron al Lago de Maracaibo la


diversidad de aldeas indígenas organizadas en pueblos de agua y pueblos de tierra con una
numerosa población, cuya mixtura étnica probablemente haya sido consecuencia de un

287
Mario Sanoja Obediente, Iraida Vargas Arenas, “La región geohistórica del noroeste de Venezuela y el
poblamiento antiguo de la cuenca del Lago de Maracaibo”. En: Arlene Urdaneta Quintero e Ileana Parra
Grazzina (compiladoras), Maracaibo: de las sociedades originarias a la ciudad hispana. Lecturas
interdisciplinarias. Universidad del Zulia, Maracaibo, 2008, p. 17-56.
288
Arlene Urdaneta Quintero et alii, Los orígenes de Maracaibo en los cronistas de Indias. En: Arlene
Urdaneta Quintero e Ileana Parra Grazzina (compiladoras), Maracaibo: de las sociedades originarias a la
ciudad hispana. Lecturas interdisciplinarias, p. 85-147.
245

complejo proceso milenario de vinculaciones entre los aborígenes del occidente, oriente y
sureste del Lago con los pueblos del Golfo de Venezuela y del Caribe en general, así como
también con los cacicazgos de los Andes e inmediaciones del Tocuyo.

La diferencia entre unos y otros pueblos estaba determinada por las singularidades entre los
habitantes de los pueblos de tierra que no usaban canoas, y los de pueblos de agua, que sí
se servían de canoas y que además vivían en palafitos cuyos indios e indias se destacaban
por ser “grandes nadadores, porque a nadar y a andar se enseñan juntamente. Son ellos de
buena disposición y ellas de buena gracia y hermosas…”.289

Los habitantes de los pueblos de agua de la laguna de Maracaibo no sembraban; pescaban


con redes y anzuelos mucho género de pescado y lo vendían en sus mercados a trueque de
maíz, yuca y otras verduras. En las inmediaciones del actual puerto de Maracaibo existían
pueblos de tierra dedicados a la explotación de las salinas ubicadas en sus proximidades.
De esta sal también se proveía a los pueblos de agua y tierra del sur del Lago, así como a
los poblados aborígenes de la cordillera de Los Andes a cambio de hortalizas, verduras y
cestería.

En consecuencia, comunidades de la cuenca del Lago de Maracaibo establecieron


relaciones de complementariedad, caracterizadas por el trueque con las aldeas de los
cacicazgos del norte colombiano, Andes y región noroccidental venezolanos. Los
numerosos pueblos de agua ubicados al norte lacustre, y en particular en la desembocadura
del Lago, donde hoy se sitúa la ciudad puerto de Maracaibo, ejercieron un significativo
dominio sobre el Lago, los ríos tributarios y las rutas marítimas caribeñas. Probablemente,
este control extendió su influencia sobre aquellos pueblos de tierra próximos, además de
otros pueblos de agua y de tierra del resto de la cuenca. Esta relación garantizaba a la
numerosa población, asegurar su dieta básica restringida por la aridez del territorio que se
extendía en la desembocadura del Lago.

289
Pedro Simón, Noticias historiales de Venezuela. Academia Nacional de la Historia, Fuentes para el estudio
de la Historia Colonial de Venezuela, vol. 67, Caracas, 1963, p. 105
246

El protagonismo de los caciques que habitaban en aquel espacio para el momento del
contacto inicial hispano indígena se entiende por factores contextuales de emplazamiento
de estos pueblos de agua correspondientes a las parcialidades aborígenes. La ubicación al
norte de la cuenca, en las inmediaciones de la barra y cuello del Lago de tales caciques, les
daba ventajas a dichas parcialidades en su liderazgo, por ser sitio de cruce de corrientes
acuáticas que enrumbaban la navegación y lugar de obligado paso en la comunicación
lacustre con el Caribe. A esto se le añadían, los conocimientos de navegación propios de
pueblos de agua, que hicieron de sus habitantes experimentados nautas. Si se le suma el
provecho que sacaron de las salinas como recurso de trueque, se explicará el por qué del
dominio que ejercieron en el Lago y en las relaciones de complementariedad extensibles
hasta los cacicazgos del occidente de Venezuela, nororiente de Colombia y del Caribe, pese
a no ser pueblos agroalfareros.290

En conclusión, tanto las investigaciones arqueológicas como las históricas señalan, antes
del arribo europeo, la existencia secular en la desembocadura del Lago de Maracaibo de
una numerosa población aborigen asentada en pueblos de tierra y pueblos de agua. Estos
asentamientos, que desarrollaron una intensa actividad socioeconómica de intercambio o
trueque con los poblados oriental y sur del Lago así como con las comunidades aborígenes
de la cordillera de Los Andes, región noroccidental de la actual Venezuela y nororiente
colombiano, pueden ser considerados como el núcleo primero y primario del puerto de
Maracaibo.

Formación de un circuito agroexportador en la cuenca del Lago de Maracaibo.

A partir del establecimiento de los españoles en el siglo XVI se inició en el occidente de la


actual Venezuela el desarrollo de la actividad agro-exportadora. Según las demandas del
mercado capitalista se estructuró un espacio social articulado internamente por la mutua

290
Arlene Urdaneta Quintero et al, Los orígenes de Maracaibo en los cronistas de Indias. En: Arlene
Urdaneta Quintero e Ileana Parra Grazzina (compiladoras), Maracaibo: de las sociedades originarias a la
ciudad hispana. Lecturas interdisciplinarias, p. 103-104.
247

conveniencia de hacer operativas las áreas de producción y de comercialización; dio origen


a un circuito económico que descansaba en una red de ciudades de acopio, dormitorio y
puertos. A este espacio social del periodo monárquico y republicano ha denominado la
reciente historiografía venezolana “región histórica” por tener vínculos territoriales y
humanos que la unen y procesos socioeconómicos y culturales compartidos e integrados en
la larga duración.291

El abastecimiento de la flota menor que tocaba en Cartagena de Indias, necesitada para la


navegación de retorno hacia las Antillas y España de harinas, bizcochos y jamones entre
otros alimentos de la dieta diaria, constituyó el estímulo externo que impulsó la formación
del circuito agroexportador de la cuenca del Lago de Maracaibo, vinculado a las áreas
productivas andinas, y el externo con el inmediato Caribe. Luego se añadirían tabaco,
cacao, cueros y otras mercaderías. Desde el interior, el circuito agroexportador fue
estimulado por la necesidad de proveer de textiles, armas, herramientas de trabajo, aceite y
vinos, entre otras manufacturas, a los primeros asentamientos hispanos.

En un primer momento, el circuito fue plurinodal. Tres puertos del Lago, Moporo, Gibraltar
y San Pedro en su costa oriental, más uno fluvial, Zulia, operaron como centros de acopio e
intercambio con Cartagena de Indias, Santo Domingo y Sevilla. Progresivamente el puerto
de Maracaibo se impuso como único centro nodal; su estratégica ubicación en el área de
contacto entre la comunicación marítima y lacustre favoreció el proceso. Todas las vías
terrestres, fluviales y acuáticas conducían, dentro de un sistema radial, hacia el puerto de
Maracaibo.

Varios fueron los efectos que sobre este espacio social originó la aparición del circuito
agroexportador. Fueron los más significativos la exploración y apertura de la red vial matriz
del occidente de la actual Venezuela y su integración a las principales rutas de la Provincia

291
Germán Cardozo Galué. Venezuela: de las regiones históricas a la nación. Academia Nacional de la
Historia, Caracas, 2005, p. 24-25.
248

de Pamplona y del Caribe, acompañadas por el proceso fundacional y ocupación del


espacio sobre los ejes viales que enlazaban el circuito.

Progresivamente se dio la apropiación de las tierras productivas andinas y costa oriental del
Lago de Maracaibo por parte de colonos hispanos, y su destino a la producción de
excedentes. La introducción de esclavos originó el surgimiento de relaciones de producción
serviles, así como la definición de un sector dirigente que conjugó propiedad de la tierra,
fuerza productiva y control del comercio.

La fundación de San Antonio de Gibraltar, en 1592, para que sirviera de puerto a Mérida y
a las áreas vecinas de La Grita y San Cristóbal, y el inicio de un tráfico directo de Gibraltar
a Cartagena y las Antillas, sin tocar en Maracaibo, afectó duramente a la población de este
puerto. No se garantizaba el abastecimiento diario, y perdían las arcas municipales los
ingresos por concepto de alcabala y almojarifazgo.

Para justificar este proceder, Mérida, que dependía en su gobierno de Pamplona y Bogotá,
alegó que las embarcaciones cargadas con sus frutos no estaban obligadas a llegar a
Maracaibo, sujeta a la gobernación de Caracas. Válidos del control que fácilmente podían
ejercer sobre la navegación en la salida del Lago, los maracaiberos forzaban el arribo de los
navíos a su puerto. Esta situación originó, en la primera mitad del siglo XVII, graves
enfrentamientos entre el ayuntamiento de Maracaibo y el gobierno de Mérida.292

Convencida la corona española de lo absurdo de aquella dualidad administrativa, que


dividía a un espacio unido en lo geográfico por la cuenca del Lago y en lo socioeconómico
por crecientes lazos comerciales, en 1676, anexó por Real Cédula a Maracaibo y su
jurisdicción al gobierno de la provincia de Mérida. Dos años más tarde, en 1678, la capital
de la extensa “Provincia de Mérida, Espíritu Santo de La Grita y ciudad de Maracaibo” fue
trasladada al puerto marabino. Se adujo la necesidad de reforzar militarmente la defensa de

292
Cfr. Ileana Parra Grazzina, “Proceso de formación del la Provincia de Mérida, La Grita y ciudad de
Maracaibo 1574-1676”. Universidad de Sevilla, 1984. Tesis doctoral inédita.
249

la ciudad y demás poblados de la provincia, ya que piratas y bucaneros mantenían en


zozobra a la región. Al año siguiente fue traslada también a Maracaibo la sede de la “feria
de hacendados y mercaderes” que se había venido realizando en Gibraltar con un giro anual
de 200.000 pesos oro, botín atractivo para los bucaneros del Caribe.

Tales decisiones significaron la imposición definitiva del puerto de Maracaibo como eje del
circuito agroexportador. Maracaibo asumió el control hegemónico del occidente
venezolano en lo económico y administrativo. Por más de dos siglos y medio se convirtió
en el centro de intercambio, coordinador y distribuidor de dos extensos circuitos
comerciales: el del interior de la región lacustre y andina, y el exterior, el Caribe y
Atlántico, movilizados ambos sobre la base de los cultivos nativos y los rubros europeos de
reciente introducción.

Expansión del puerto de Maracaibo y de su circuito agroexportador: siglo XVIII.

En una segunda etapa, hacia mediados del siglo XVIII, los cambios operados en la política
económica de la monarquía española incentivaron el interés en los productos agropecuarios,
en especial del cacao, la libertad de comercio y el contrabando. El puerto de Maracaibo
dinamizó el circuito con la demanda de géneros y efectos suntuarios para las minorías
dirigentes en ascenso. Estas circunstancias señalaron un primer momento en esta etapa que
se extendió hasta mediados de la década de 1820, al finalizar el dominio español sobre la
Capitanía General de Venezuela.

Con base en la explotación del cacao, trigo, tabaco y caña de azúcar, principalmente, se
definieron en el piedemonte y valles andinos de las actuales Venezuela y Colombia áreas
altamente productivas. Cada una de ellas volcaba sus frutos en puertecillos del Lago de
Maracaibo o de sus afluentes, era transportada al puerto de Maracaibo y de allí se remitía al
Caribe y España. Trujillo y su jurisdicción lo hacían por lo puertos de Moporo, Tomoporo o
La Ceiba; Mérida por Gibraltar y San Pedro; La Grita y Bailadores por lo puertos de Las
Guamas y Escalante; San Cristóbal, Cúcuta y jurisdicciones vecinas por San Faustino y San
Buenaventura, puertos sobre el río Zulia. Las áreas no andinas, Perijá y La Guajira, se
250

comunicaban por tierra con Maracaibo, ambas integradas al tráfico de ganado con la Nueva
Granada a través de Río de Hacha, Sinamaica y Valledupar. Durante este período, el
comercio estuvo controlado por los vascos, en un primer momento, y luego por catalanes;
se efectuaba con la mayor parte de los puertos españoles en el Caribe, Cartagena, Veracruz,
Santo Domingo, Cuba, Puerto Rico, y con las colonias extranjeras principalmente a través
de Curazao, Jamaica y Santo Tomás.

La expansión del circuito agroexportador originó significativos cambios que afectaron al


todo social que habitaba la región histórica del Lago de Maracaibo. Se reactivó, en el
último tercio del siglo XVIII, el proceso de ocupación del espacio, a partir del puerto de
San Pedro, al sur del Lago, y surgieron nuevas fundaciones en las márgenes de los ríos
Escalante y Zulia-Catatumbo con la finalidad de pacificar definitivamente a las tribus
motilonas y así facilitar el libre acceso y uso de las áreas de mayor dinamismo económico,
los valles de San Cristóbal y Cúcuta. La minoría dirigente, los “notables”, con residencia en
el puerto de Maracaibo, se destacó por su mayor poder económico y participación en la
estructura de poder local y en los principales poblados andinos, unida por estrechos
vínculos familiares.

El creciente interés de España en una explotación agropecuaria rentable, más la injerencia


del sector dirigente y autoridades de Caracas, originaron importantes cambios en la base
territorial, límites y administración de la región. Lo fueron la inclusión de la provincia de
Maracaibo, que había formado parte del Virreinato de la Nueva Granada, en la
Comandancia General Marítima de Caracas (1742) y luego su agregación a la Capitanía
General de Venezuela (1777); ambas medidas fueron ejecutadas bajo la permanente
impugnación y protesta del sector dirigente marabino con el apoyo del cucuteño y
bogotano, para quienes la cuenca hidrográfica del Lago de Maracaibo representaba una ruta
tradicional y expedita del comercio con el exterior. Estas desavenencias y contradicciones
con el sector dirigente caraqueño, el interés por conservar y aumentar el control sobre la
actividad agroexportadora, y manifiestas tendencias y pretensiones autonómicas hicieron
que el puerto de Maracaibo no suscribiera en su momento el proyecto emancipador, y
251

jugara hasta el final del proceso la carta de un posible triunfo de la monarquía y de su


conversión en sede de la Capitanía General de Venezuela.

Consolidación del puerto de Maracaibo y su circuito agroexportador: siglo XIX.293

En lo que respecta al circuito comercial del occidente de la actual Venezuela, éste funcionó
a lo largo del siglo XIX, al igual que en los tres siglos anteriores, sobre la base
estructurante del sistema de puertos del Lago de Maracaibo y afluentes fluviales que
servían de depósito y trasbordo, como se afirmó, entre las áreas productivas de los valles y
piedemonte andinos venezolanos y neogranadinos con el puerto de Maracaibo.

La importancia de la producción y comercialización del café, por la demanda europea


creciente, desplazó a las tradicionales localidades de Gibraltar y Zulia como puertos
intermedios entre Los Andes y el de Maracaibo; su lugar lo ocuparon La Ceiba y el eje Los
Cachos – La Horqueta, sobre el río Zulia, como salidas, respectivamente, de las áreas
trujillanas y tachirenses. De hecho, estos puertos movilizaban para 1851 un 82%, café en su
casi totalidad, de los frutos que se introducían anualmente al puerto de Maracaibo.

A medida que se afianzaba el café como principal producto de exportación regional, La


Ceiba y el eje Los Cachos-La Horqueta se consolidaron como puertos de intercambio del
comercio lacustre, constituyéndose a su vez en centro de vastos “hinterlands”, de los cuales
dependían sus áreas productivas y poblados para los contactos económicos y comunicación
con Maracaibo y el exterior. En términos de la exportación de excedentes y adquisición de
los rubros complementarios de la dieta básica e insumos domésticos, cada uno de estos
“hinterlands”, así como el resto de las micro–regiones, tuvo un comportamiento económico
autónomo en relación a los demás espacios socioeconómicos de la extensa región de la
cuenca del Lago de Maracaibo. Su participación en el comercio e importancia en el envío

293
Las descripciones y análisis que se recogen en este apartado se basan en la obra: Germán Cardozo Galué,
Maracaibo y su Región Histórica. El Circuito Agroexportador 1830-1860. Universidad del Zulia, Maracaibo,
1991.
252

de frutos al puerto de Maracaibo, a mediados del siglo XIX, se resumen en los siguientes
gráficos.

Gráfico 1. Puertos principales de la región lacustre que remiten géneros y frutos a la aduana
de Maracaibo. Enero-junio 1851

2.47%
6.39%
20.97%

Los Cachos
19.08%
La Ceiba
Gibraltar
La Horqueta
Zulia
Otros
6.45%

Volumen Remitido
44.65%

Fuente: Archivo Histórico del Zulia, 1850, tomo 12

Gráfico 2. Volumen de los frutos y géneros introducidos en la aduana de Maracaibo


desde los puertos de la Ceiba, los Cachos y la Horqueta. Enero-junio 1851
4.13%
6.85%
5.90%

5.48% Cacao
Café
Cueros
Panela
Otros*

*Artesanías, arroz, azúcar, dulces,


verduras, melaza, sombreros, tabaco

77.64%

Fuente: Archivo Histórico del Zulia, 1850, tomo 12

Como consecuencia del gradual incremento de las relaciones comerciales entre los puertos
del Lago de Maracaibo y las áreas productoras, en los valles medios y bajos de la Provincia
253

de Trujillo a la par que se extendían los cultivos de café, comenzó a consolidarse una
cerrada red de pueblos, caminos y encrucijadas que conducían en su casi totalidad hacia el
puerto de La Ceiba. Desde las plantaciones vecinas a Carache, Boconó, San Lázaro,
Pampán, Mendoza, Jajó, etc., se desplazaban las cargas de café, a lomo de mula, en
dirección de los principales centros de acopio, localizados en las ciudades de Trujillo,
Betijoque y Escuque.

Desde las haciendas, en las laderas de los valles, las cabalgaduras descendían hacia los
centros de acopio y La Ceiba, organizadas en recuas de ocho bestias, a través de
zigzagueantes caminos de herradura adosados a las pronunciadas pendientes, peligrosos o
inaccesibles en tiempo de lluvias por lo resbaladizo de los terrenos y las crecidas de las
quebradas y riachuelos. Alcanzada la planicie próxima al Lago, los viajeros debían avanzar
por insalubres y selváticos terrenos, originados por los numerosos caños que desaguaban
las corrientes y ríos de la cordillera. Especialmente intransitable era el ancho delta
pantanoso del Motatán, en la costa oriental del Lago, que corría paralelo a la costa del
Lago, desde Moporo hasta La Ceiba. De cuatro a siete jornadas duraba el trayecto, en
condiciones normales.294

Las áreas productivas del sur del circuito agroexportador marabino -La Grita, Lobatera, San
Cristóbal, San Antonio y Cúcuta- aunque las más apartadas de las costas caribeñas,
constituyeron su hinterland más activo. Sin los inconvenientes viales que confrontaban la
Provincia de Trujillo y norte de la merideña, derivados de los accidentados terrenos
montañosos y planicies pantanosas, las operaciones de intercambio mercantil prosperaron,
ininterrumpidamente, durante el período de dominación española y primeras décadas
republicanas, y alcanzaron su máximo nivel de crecimiento en el último tercio del siglo
XIX y principios del XX.

La arteria fluvial del Catatumbo y su afluente el Zulia, navegables durante la mayor parte
del año, permitían el acceso de la embarcaciones que traficaban por el Lago hasta muy

294
Karl F. Appun, En los trópicos. Universidad Central de Venezuela, Caracas, 1961, pp. 324, 326-327.
254

cerca de los principales centros de acopio y mercados locales. Los caminos de herradura
que conducían de éstos hacia los puertos, discurrían por terrenos con declives poco
pronunciados que facilitaban el desplazamiento de las cabalgaduras. Estas ventajas en la
transportación hacía que cada carga -saco o fardo donde se portaban los frutos y
mercancías- pesara diez arrobas (115 kgs.), dos más que las convenidas para su conducción
en el resto de los Andes.

Desde Bailadores, en la cordillera andina venezolana, se podía llegar en tres días a Puerto
Escalante por un camino de recuas transitable sin mayores inconvenientes aun en la
temporada de lluvias. En bongo continuaba la carga hasta San Carlos del Zulia, donde era
trasbordada a barcos de vela para seguir a Maracaibo. Semejantes facilidades ofrecía la
salida al puerto de Las Guamas, sobre la margen derecha del río La Grita. Por camino
también llano y bueno se llegaba desde Bailadores en dos días y medio. Esta segunda ruta
concentró los esfuerzos de la iniciativa privada y oficial, pues constituía además una vía
alterna para el área productiva a la cual pertenecían los cantones de Lobatera, San Cristóbal
y San Antonio del Táchira, forzados a extraer y comerciar a través de Cúcuta y del puerto
de Los Cachos, en territorio de la Nueva Granada. En este caso el obstáculo a salvar era el
trayecto desde Las Guamas al río Zulia por el río La Grita, con poco fondo y muchos
estorbos de maleza y malos pasos.

Las guerras de Independencia y la separación de Venezuela, en 1830, de la República de


Colombia que dio por resultado el establecimiento de un límite internacional hizo cada vez
más difíciles la comunicación y contactos comerciales entre las comunidades ahora
fronterizas; factores exógenos como la creciente vinculación del circuito agroexportador a
los mercados extranjeros, originada como se ha dicho por la demanda de café, aumentó la
necesidad de que estas áreas binacionales se articularan aún más.

Si Venezuela no facilitaba a la Nueva Granada la importación a través del puerto y Lago de


Maracaibo, era de esperarse que a su vez la Nueva Granada le cerrara el paso por su
territorio –vía Cúcuta al puerto de Los Cachos– a la producción agropecuaria venezolana de
255

las jurisdicciones de la provincia de Mérida. Este espacio constituía el área productiva


principal, y el neogranadino era centro de operaciones mercantiles. En 1832 el gobierno
venezolano expidió un decreto para reglamentar el comercio de Venezuela con la Nueva
Granada por su frontera terrestre. Maracaibo fue declarado puerto de depósito para el
“Comercio de Tránsito” hacia la república neogranadina. Se reconocía así la tradicional
unidad de la región histórica de la cuenca del Lago de Maracaibo.

El siguiente cuadro refleja la creciente importancia de los capitales movilizados durante las
décadas de 1830 y 1840 a través del Comercio de Tránsito.

Tabla 1. Valor de las mercaderías importadas por el puerto de Maracaibo y de tránsito hacia
la Nueva Granada en los años económicos que se expresan295

Año Valor
1834 – 1835 110.666 pesos
1835 – 1836 67.500 “
1836 – 1837 107.234 “
1844 – 1845 118.432 “
1845 – 1846 92. 851 “
1846 – 1847 135.337 “

El ensayo de David Church Johnson, Santander Siglo XIX. Cambios Socioeconómicos,


confirma mediante el manejo de fuentes colombianas la visión que las marabinas aportan
sobre la estrecha interdependencia de la región fronteriza. Dato por demás interesante es el
de las firmas comerciales establecidas en Cúcuta, cuya razón social permite identificarlas
con las de idéntico nombre que operaron en Maracaibo: Schmilinsky, Spannochia y
Bousquet, Riedel Bornhorst, Felipe Casanova y Piombino Hermanos, Cook Casaux y
Duplat, Minlos Breuer, Berti Hermanos, F. de P. Meoz, August Link y Co., entre varias
más.296

295
El Constitucional de Maracaibo, 10 de noviembre de 1837, núm. 57 y Memorias de Hacienda.
296
David Church Johnson, Santander Siglo XIX. Cambios Socioeconómicos. Carlos Valencia Editores,
Bogotá, 1984, p. 264.
256

Procesos socioeconómicos como los reseñados aclaran las bases de la unidad regional
configurada a lo largo de tres siglos. Sustentan los límites de la región histórica de la
cuenca del Lago de Maracaibo más allá de la frontera internacional con la Nueva Granada y
explican importantes manifestaciones a nivel de la supraestructura hasta ahora ignoradas o
tratadas con ligereza. En lo cultural se manifiesta en detalles tan de la cotidianidad y modo
de vida como los descritos en 1889 por el viajero neogranadino Isidoro Laverde Amaya a
su paso por la apartada y conservadora Pamplona:

… Al presente, las cosas van mejorando. Cúcuta, lugar que ha tenido épocas de mucho
comercio y actividad en las empresas y en donde las costumbres venezolanas, sobre
todo maracaiberas, predominan sobre las colombianas, ha ido venciendo lentamente las
resistencias que los raizales de Pamplona oponían a la invasión o cambio de los viejos
hábitos; y ha logrado, al fin, hacer predominar el gusto cucuteño, hasta el extremo de
que los balcones de las casas modernas son más propios de tierra caliente que de tierra
fría, y aun las salas de recibo de algunas moradas de gente rica se comunican
inmediatamente con la calle.

Indudablemente, a la invasión de las costumbres cucuteñas se debe que la gente del


pueblo haya mejorado su vestido, especialmente las mujeres que ya usan enaguas de
color, cuando antes no empleaban sino la frisa.

En las casas que tienen pianos, las discípulas se aficionan de preferencia a los aires de
música cucuteña, que son en un todo aires venezolanos… 297

El puerto de Maracaibo y sus relaciones con el exterior.

Desde finales del siglo XVI, la actividad mercantil había sido para los “notables” que
residían en el puerto de Maracaibo la casi exclusiva fuente de posible acumulación, y el
cobro de derechos aduanales el principal aporte a las cajas reales y municipales. La aridez
de las tierras vecinas a la ciudad debido a las escasas lluvias y lo distante de los ríos más
próximos les impedía dedicarse a otra actividad lucrativa que no fuera el comercio; las
aguas del Lago no se podían utilizar en la agricultura por su salinidad incipiente, debido a
la proximidad de Maracaibo a las fuertes corrientes del Golfo de Venezuela.

297
Isidoro Laverde Amaya. Un viaje a Venezuela. Imprenta de la Nación, Bogotá, 1889, p. 72-73.
257

Luego de obtener su puerto en el último tercio del XVII la primacía en los intercambios
regionales y con el resto de las colonias y la Metrópoli, se vio favorecido, a mediados del
siglo XVIII, por la extracción del cacao sembrado en las costas del sur del Lago en las
naves de la Compañía Guipuzcoana. Mantenía, además, el puerto un comercio regular con
España y algunas posesiones europeas en las Antillas; aparentemente, el mayor volumen de
los intercambios los originaba el comercio clandestino a través de La Guajira y costas
próximas de Coro. Durante los años de las guerras de Independencia, el comercio sujeto a
control descendió por la adhesión de las áreas productivas de la región andina (Trujillo,
Mérida y San Cristóbal) a la causa de Caracas, varias de las embarcaciones se destinaron a
la actividad bélica y fue interrumpido el tráfico antillano debido al apoyo de los gobiernos
europeos a los rebeldes americanos.

Después de 1824, la actividad comercial a través del puerto de Maracaibo fue en


permanente ascenso. Primero, en las décadas de 1820, 1830 y comienzos de los 40, bajo el
estímulo y control de británicos, franceses y norteamericanos, antiguos residentes de las
posesiones europeas en las Antillas; desde finales de la década de los 40 y por el resto del
siglo, la actividad comercial pasó a manos del creciente monopolio de las firmas alemanas,
como se expondrá luego.

El movimiento portuario, estimulado por el nuevo orden económico, fue el factor que
dinamizó este proceso. Maracaibo había sido hasta entonces una pequeña ciudad con un
puerto, con la función principal de recibir y distribuir la mayor parte de los alimentos que
consumía diariamente su población. A partir de estos años, el puerto fue absorbiendo a la
ciudad; los comerciantes y hombres de negocio desde sus almacenes y despachos en la calle
de La Marina, próxima al muelle del puerto, impusieron poco a poco otro ritmo y estilo de
vida, generaron nuevas fuentes de trabajo, controlaron los organismos e instituciones, y
fijaron las demandas y prioridades en el crecimiento y desarrollo urbano-arquitectónico de
la ciudad puerto. El siguiente cuadro permite formarse una idea del crecimiento de las
actividades portuarias en estos años.
258

Destino de los buques mayores que salen por Maracaibo hacia otros puertos:
1831 - 1840

Destino 1831 1832 1833 1834 1835 1836 1838 1839 1840 Total
Nacional 19 12 38 27 10 16 12 26 60 220
Exterior 39 53 76 111 58 68 48 115 96 664
Fuente: Archivo Histórico del Zulia: Año 1830, t. 2, leg. 2; año de 1838: t. 12, leg. 3

En cuanto al tráfico hacia el exterior la comunicación más frecuente se dio con las Antillas
holandesas, con Norteamérica y la Isla de Saint Thomas (pequeña posesión danesa al este
del actual Puerto Rico), figurando los puertos de Curazao y Nueva York como los de mayor
contacto con el de Maracaibo en este período.

Estas rutas proporcionan un primer indicador sobre las relaciones comerciales de


Maracaibo e intereses foráneos en la región. Inglaterra, a través de su colonia jamaiquina y
de las islas de Curazao y Saint Thomas que manejaban sus intereses en el Caribe,
monopolizaba gran parte de este tráfico en lo que se refiere a la exportación de bienes para
Maracaibo. Sin embargo, en la transportación los Estados Unidos de Norteamérica
aventajaban a los británicos y a sus representantes.

El mejor indicador de la importancia que adquirió Maracaibo y su circuito agroexportador


en el comercio caribeño y atlántico generado por el nuevo orden económico fue el
crecimiento gradual pero sostenido de su movimiento mercantil. Llegó a consolidarse,
durante la década de 1830, como la tercera aduana del país después de La Guaira y Puerto
Cabello, superando en ocasiones en cuanto a importación a la segunda pues las estadísticas
internas no incluían las mercancías de tránsito hacia la Nueva Granada, que regularmente
ascendía a más de 100.000 pesos.298

En cuanto a la procedencia, Inglaterra directamente o a través de Jamaica, Santo Tomás y


Curazao, en el segundo tercio del siglo XIX se convierte en el principal generador y

298
Periódico El Constitucional de Maracaibo, 10 de noviembre de 1837.
259

abastecedor de las importaciones locales, como ocurría con el resto del país y la mayoría de
las naciones recién independizadas.

Un claro indicador del crecimiento en cuanto a producción y movimiento mercantil en el


circuito agroexportador de la “Región histórica del Lago de Maracaibo” lo constituye el
siguiente gráfico comparativo de los capitales importados y exportados por las principales
aduanas venezolanas en los años económicos que se expresan (Ver gráfico 3).

Gráfico 3. Capitales Importados y Exportados por las Principales Aduanas Venezolanas


1831-1860

7000000
6000000 LA GUAIRA
5000000
4000000 MARACAIBO
3000000 PUERTO CABELLO
2000000
* 1000000 CIUDAD BOLIVAR
0
1831- 1834- 1839- 1845- 1850- 1854- 1859- * Valor en pesos
32 35 40 46 51 55 60
Fuente: Memorias de Hacienda

La Aduana de Maracaibo experimentó en las décadas señaladas un notorio incremento,


superando para 1860 a Puerto Cabello y acercándose al de La Guaira mucho más de lo que
expresan las estadísticas oficiales que no contemplaban los capitales movilizados por
Maracaibo como “Puerto de tránsito” hacia la Nueva Granada. De hecho, para fines del
siglo XIX, Maracaibo figuró oficialmente como la primera aduana del país.

Esta importancia y particularidades de la economía regional marabina quedaron plasmadas


en el testimonio del agente comercial norteamericano P. L. Bell, hacia 1922, en su informe
al Departamento de Comercio de los Estados Unidos de Norteamérica:
260

El Distrito comercial de Maracaibo... incluye los Estados Zulia, Trujillo, Mérida y


Táchira. El comercio del Distrito, conjuntamente con el de Cúcuta, región de
Colombia, es controlado por los principales comerciantes de Maracaibo... Los
exportadores americanos, interesados en extender sus operaciones comerciales al
Distrito de Maracaibo, procederán bien si consideran este territorio como a una unidad
299
separada, dividida del resto de Venezuela

Se confirma, así, la peculiaridad de esta formación regional, muy diferente a las del resto
del país, que avanzado el siglo XX incluye aún la economía de diversos Estados del
occidente venezolano y norte del Santander colombiano bajo el control del puerto de
Maracaibo. Unidad regional que hunde sus raíces en el pasado, estructurada por los
procesos de producción y distribución de su circuito agroexportador y que para fines del
siglo XIX y principios del XX, el testimonio de Bell evidencia sus visibles signos de
fraguado y consolidación.

Impacto del comercio alemán en el puerto de Maracaibo.

El arribo a Maracaibo de los adelantados de este dinámico y emprendedor grupo, cuya


influencia se haría sentir de inmediato y de modo creciente por el resto del siglo XIX y
principios del XX, ocurrió en los primeros meses de 1842. Dos firmas alemanas, “Shön
Willink & Co.” y “H. E. Schmilinsky & Co.”, iniciaron sus operaciones en Maracaibo. De
inmediato se colocaron a la par del comerciante hasta entonces más sólido, el británico
Frederic Harris, y desplazaron al resto de las extranjeras y marabinas que durante la
anterior década habían controlado la actividad mercantil del circuito.
Las firmas alemanas disponían de los capitales necesarios para iniciar y dar continuidad a
sus operaciones en Maracaibo. Al contrario de lo ocurrido con los comerciantes ingleses,
franceses e italianos de la primera oleada de inmigrantes instalados con la ayuda de
pequeños créditos mercantiles de firmas antillanas, los alemanes se establecieron en
Maracaibo respaldados por sólidas casas comerciales de Hamburgo y Bremen,
principalmente.

299
P. L. Bell, Venezuela: a commercial and industrial handbook. Government Printing Office, Washington,
1922, p. 181 y 232.
261

El poder económico y nuevo estilo en la organización y conducción de los negocios de esa


"aristocracia de mostrador" descollaba y aún deslumbraba con su apariencia externa.
Aquellos comerciantes alemanes, impecables en su traje blanco de elegante corte y entalle,
pulcras botas pulidas, camisa y cuellos a la última moda, cenaban formalmente trajeados y
con corbata negra; se reunían en sitios exclusivos, a donde sólo a ellos les estaba permitida
la entrada: "el club", con su orfeón y equipo de remeros.

Pero sobre todo sobresalían por su sistema de operar en los negocios. Eran quienes mejor
conocían las necesidades del mercado en el circuito agroexportador, cultivaban excelentes
relaciones con los líderes locales, se esmeraban en hablar un fluido castellano. En las casas
comerciales observaban un rígido mecanismo de promoción del personal, de manera que
los jóvenes empleados alemanes ascendían metódicamente de un puesto a otro hasta
convertirse en socios de la firma, luego en jefes, y finalmente regresaban a Hamburgo
donde asumían la responsabilidad del contacto comercial y financiero con Maracaibo. Este
proceder dio origen a la expresión "Made in Germany", frase de cuño británico con la cual,
en 1896, en un clima de justificada alarma definieron aquel arrollador empuje de la
maquinaria económica alemana.300

En los años posteriores a su llegada, nuevas firmas se establecieron en Maracaibo y


monopolizaron, fundamentalmente, el comercio del café desde el financiamiento de la
cosecha hasta su extracción a los principales mercados europeos y norteamericanos. Para el
primer semestre de 1872, las casas "Minlos Breuer & Co.", "Schmilinsky & Co.", "Blohm
Mecklenburg & Co.", "Schön Willson & Co." y "Riedel Bornhorst & Co.", exportaron el
77% del café que salió por el puerto de Maracaibo: 4.134.710 kilogramos.301

300
Holger H. Herwig, Germany’s vision of Empire in Venezuela 1871-1914. Princeton University Press, 1986,
p. 26.
301
Archivo Histórico del Zulia, 1872, t. 5, leg. 6
262

Otras firmas habían iniciado sus negocios a partir de la importación de mercancías con
demanda en la región marabina, como fue el caso de August Lincke, natural de Celle, quien
llegó a Maracaibo en 1851. Un año después abrió un negocio en el ramo de farmacia,
conocido posteriormente como "Botica alemana".

En Maracaibo había, en ese tiempo, pocos médicos y pocos farmaceutas, de modo que
un negocio de botica no podía no tener favorables perspectivas; al puerto y a los
campos adyacentes, les afectaban mucho algunas epidemias, y las enfermedades
propias del trópico, y Lincke especializó su farmacia en vista de esos males, y, esto es
lo más significativo, se hizo una clientela muy vasta, tanto de gente de Maracaibo,
como de los alrededores, ya que también se especializó en no exigir precios
exorbitantes por los productos patentados que importaba, ni por los que elaboraba él
mismo, según las recetas de los facultativos del país 302

Según Caesar von Hacht, empleado de la firma “Münch Van Dissel % Co.”, la
diversificación de los negocios era notoria, además de los despachos farmacéuticos y giros
de café:

... tenía dos depósitos bien surtidos de artículos de consumo de todo tipo, encargados
por firmas de Maracaibo y que se vendían como pan caliente [encajes, sombreros,
chales, vinos, cerveza, brandy, lámparas de vidrio, cafeteras, tinteros, papel, cigarros,
etc.]. Este servicio reportaba una ganancia del 10 por ciento.... Además de esto la firma
manejaba un negocio propio de comisiones en el comercio de ganado traído de los
llanos, que luego se revendía, tras su engorde.303

La década de 1880, lapso que puede identificarse como una segunda etapa en el
seguimiento que se hace al comercio alemán, luce como un período de desarrollo de las
transacciones comerciales alemanas. Así lo muestra el siguiente cuadro, elaborado a partir
de las estadísticas oficiales zulianas; resume los valores exportados por el puerto de
Maracaibo; se aprecia la importancia que en ellos tiene el café, producto básico de las
operaciones alemanas:

302
Heinrich Rode, Los alemanes en el Táchira (Siglos XIX-XX). Biblioteca de Autores y Temas Tachirenses,
Caracas, 1993, p. 170.
303
Heinrich Rode, Los alemanes en el Táchira (Siglos XIX-XX), p. 185.
263

VALORES EXPORTADOS POR EL PUERTO DE MARACAIBO


AÑOS ECONOMICOS 1885-1888

35000000
30000000
25000000
VALORES
20000000
15000000
CAFE
10000000
* 5000000 * Bolívares
0
1885-1886 1886-1887 1887-1888
Fuente: Anuario Estadístico de la Sección Zulia, 1889

El sector financiero creó, en 1880, la Compañía de Seguros Marítimos, y en 1882 el Banco


de Maracaibo, primera banca privada del país. Esta etapa de bonanza y definición de
Maracaibo como emporio mercantil se reflejó también en el restablecimiento de una
institución que ya había sido vista como necesaria y creada en 1878: la Cámara de
Comercio de Maracaibo, cuyas actividades cesaron en los años siguientes por motivos aún
desconocidos. Quizás porque aún no respondía completamente al desarrollo económico de
la ciudad.

A fines del siglo XIX y principios del XX vuelven para los alemanes los momentos
difíciles. La "Revolución Liberal Restauradora", de 1899, llevó a Cipriano Castro a la
Presidencia de Venezuela. No fue un caudillo que simpatizara demasiado con la población
maracaibera ni a la inversa: así lo demostró al cerrar en 1903 a la Universidad del Zulia;
segregar del territorio zuliano, en 1904, al puerto y jurisdicción de Palmarito y traspasarlo
al Estado Mérida, y al aprobar el monopolio de las fábricas de cigarrillos, en 1906, que dejó
a numerosas familias maracaiberas sin su única fuente de ingresos.
264

Las fuentes locales alemanas relacionaron el ascenso de Castro al poder con la crisis
económica generada por la caída del precio del café en 1896. A partir de entonces se inició
una nueva era para los negocios alemanes en Venezuela, y en particular en el puerto de
Maracaibo y su circuito. Sobrevino el Bloqueo a las costas venezolanas, 1902 – 1903,
motivado por la deuda externa, y luego la Primera Guerra Mundial. En ambos, el papel
protagónico de Alemania generó las más disímiles opiniones y balances.

Sin embargo, en sectores representativos maracaiberos, contemporáneos de la prolongada


presencia germana en Maracaibo y su región histórica, se produjeron testimonios que
intentaron ofrecer con cierta objetividad un juicio valorativo de su significado e
importancia, principalmente en las dos décadas finales del siglo XIX.

El primero corresponde a José María Rivas, militar, político, periodista y editor entre otros
destacados rotativos de El Posta del Comercio, quien entre 1912 y 1913 escribiera unas
minuciosas notas a las que tituló "Datos históricos, estadísticos y geográficos relativos a la
importancia comercial de la plaza de Maracaibo", publicadas, en 1982, bajo el título de El
Comercio de Maracaibo. Al tratar sobre los "Rasgos relativos al comercio de Maracaibo",
afirma:

Injusta sería la sociedad maracaibera si no reconociera que los comerciantes


extranjeros, y muy especialmente los alemanes, tienen una parte importante en el gran
incremento que ha logrado adquirir esta región venezolana como centro de negocios.

En un tiempo reputábase a los alemanes como exageradamente egoístas; tanto así que
era general la creencia de que los dependientes que hacían venir de Alemania contaban
entre las cláusulas de sus respectivos contratos la prohibición absoluta de elegir esposa
en este país... [y] la condición de no adquirir, bajo ningún pretexto, fincas raíces en
nuestro suelo...

Más el tiempo ha venido extinguiendo esas preocupaciones, y hoy contamos en el seno


de nuestra sociedad muchos hogares fundados por la unión de voluntades de muy
estimables caballeros nacidos bajo el pabellón del imperio alemán...
En cuanto a fincas raíces, son valorosas las que posee la colonia alemana, no sólo para
establecimientos mercantiles sino para moradas de sus familias.

Esa liga de afectos y de intereses contribuye en mucho a la satisfacción con que


contemplamos el lucido grupo de jóvenes maracaiberos que se instruyen en las faenas
265

del comercio teniendo como bancas de tan provechosa escuela los asientos de sus
escritorios en las casas mercantiles alemanas donde ocupan puestos como
dependientes.304

Octavio Hernández, destacado maestro, periodista, poeta, y políglota maracaibero, escribió


en los primeros meses de 1915, en plena conflagración mundial, varios artículos en el diario
Panorama y otros periódicos locales, que recopilados se publicaron bajo el clásico título
de Pro Germana Colonia. "Primo visu", el periodista Hernández luce exageradamente
parcializado con la causa alemana; leído con atención, e identificado como miembro de una
colectividad para la cual la convivencia con el elemento alemán se ha insertado
profundamente en su cotidianidad, no asombra su toma de posición. Como indicador de lo
afirmado está la inserción y comentarios de sus editoriales y artículos en otros diarios de
prestigio y larga data, como Gutemberg, El Fonógrafo, El Obrero, El Avisador y el
periódico El Siglo, en los dos meses que dura su campaña periodística.

De más está decir, por sabido, que entre nuestro comercio extranjero las grandes casas
fuertes, las que manejan intereses más complejos y cuantiosos, las que imprimen sello
y dirección al movimiento mercantil de la plaza de Maracaibo, de las que depende un
mayor número de empleados y trabajadores del país, son todas alemanas, exceptuando
algunas importantes y respetables firmas de nacionalidad italiana y holandesa...

Esa colonia teutona, esas firmas comerciales trajeron a nuestro país sus capitales y sus
brazos, su inteligencia y su crédito para laborar por su propia fortuna, y en
consecuencia, por la prosperidad de esta región en donde fundaron sus
establecimientos.

Sin la fundación de esas casas mercantiles en nuestro Puerto, nuestros negociantes


secundarios y al por menor, nuestros consumidores en general, hubieran dependido
siempre de los banqueros e importadores de Curazao, Puerto Cabello y Caracas;
hubieran provisto sus necesidad y existencias de los depósitos antillanos, con todas las
rémoras y los recargos de gastos inherentes a esa importación indirecta...

No son ellos ciertamente los que ejerzan odiosa presión sobre el comercio criollo, y
bien se ve en la prosperidad de varias casas que todos conocemos. El que existía
cuando comenzó esa preponderancia que hoy muestran, casi de sólo comisionistas,
aprovechó buenas épocas y lucró bastante; fue el comercio alemán el que, reduciendo
considerablemente el antiguo tipo de comisión, regularizó, en beneficio de los
productores remitentes, aquel negocio pingüe. En cuanto a esos remitentes, por los de
la Cordillera, en otros tiempos sumaron millones las pérdidas del principal comercio

304
José María Rivas, El Comercio de Maracaibo. Banco de Maracaibo, Maracaibo, 1982, p. 83-84.
266

alemán entonces asentado aquí; y si a los jefes que vinieron después ya esas pérdidas
no les afectaban, suyo era el capital que en lícitas transacciones pasó a mejorar en el
grado en que ahora se ven, las haciendas del fruto [el café] que constituye el primer
ramo de exportación por nuestro puerto305

FUENTES CONSULTADAS

“Archivo Histórico del Zulia”. Leg. 6, 1872.

“El Constitucional de Maracaibo”. Memorias de Hacienda. No. 57, 1837.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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305
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URDANETA QUINTERO, Arlene. et al. “Los orígenes de Maracaibo en los cronistas de Indias”.
Arlene Urdaneta Quintero e Ileana Parra Grazzina (comp.). Maracaibo: de las sociedades originarias
a la ciudad hispana. Lecturas interdisciplinarias. Universidad del Zulia, Maracaibo, 2008.
268

CARTAGENA DE INDIAS EN EL SIGLO XVII. UN MUNDO DE ENCUENTROS


EN EL CARIBE.

Por: Antonino Vidal Ortega*

Cómo bien dice Antonino García de León el conjunto de islas y regiones continentales
aledañas a esta parte del océano Atlántico conformó en la vorágine huracanada de sus
encuentros un universo privilegiado para la génesis del mundo moderno, un laboratorio de
cambio social en aguas cálidas, en donde se gestaron muchas de las condiciones que harían
posible después la consolidación de la dominación europea en Tierra Firme. La transición
mundial al capitalismo, el gran proceso que se expande desde el siglo XV hasta la
revolución industrial tuvo en el Caribe mucho de su concreción geográfica resumida, sobre
todo en lo que se refiere al tráfico del llamado “Tesoro americano” -el oro y la plata del
Perú y Nueva España- y al trasiego cultural que explica los caminos de la expansión de
Europa hacia la periferia. Esto le dio a la región un doble carácter de umbral: Por una parte
en el sentido de ser una estación de paso, de entrada y salida del continente, por el otro el
de haberse convertido en una situación de preludio y avanzada, que prefiguro muchas veces
con gran antelación las formas posteriores de lo que llamamos “Globalización”.

En el sentido de más larga duración, el Caribe fue y sigue siendo un crisol de culturas, razas
y costumbres, un espacio intrincado que prefiguró en los primeros siglos coloniales mucho
del cosmopolitismo actual, así como los primeros avances universales de lo que hoy
conocemos como modernidad.

La estructura básica sobre la que se formó el Caribe histórico y geopolítico posterior a la


conquista es el comercio a corta y gran distancia. De estos circuitos comerciales derivan
mucho de sus diferencias y similitudes y, de la intensidad del tráfico los contornos de su
vida cotidiana y la reproducción de sus rasgos.306

*
Universidad del Norte. Correo electrónico: avidal@uninorte.edu.co
306
García de León Griego, Antonio, El mar de los deseos. El Caribe Hispano música. Historia y
Contrapunto. Siglo XX editores, México 2002. Ver capitulo uno “el mar de los encuentros”.
269

Así si uno quiere entender la historia de la ciudad puerto de Cartagena de Indias la tiene
que mirar desde esta perspectiva, en este contexto situándola en su marco natural, en la
región histórica del Caribe

La ciudad un lugar de encuentros.

En la década de los cuarenta del siglo XVI, ante el aumento en la región de peligros de
asaltos y ataques a los barcos que comerciaban con el Caribe, se pensó en la necesidad de
crear un sistema convoyar de las flotas mercantes que navegaran entre España y
América.307 La Carrera de Indias pronto atrajo a los adversarios de España. No obstante, su
espectacularidad las incursiones en las costas americanas de franceses e ingleses durante la
segunda mitad del siglo XVI –en la región del Caribe- sólo representaron habituales
agresiones esporádicas a los puntos de un imperio conflictivo, pero saludable. Poco
significaron con respecto al sistema de intercambio estructurado desde mediado del siglo
XVI. En realidad, los primeros navíos que comenzaron a recalar en los puertos americanos
sin autorización fueron españoles, y en menor medida portugueses. Solía declarar haber
sido arrastrados por fenómenos climáticos adversos sufrir desperfectos que los obligaban a
efectuar reparaciones. Con lo cual conseguían vender sus cargamentos de formas más o
menos tolerada, gracias a la intervención local que argumentaba la urgente necesidad de
disponer de productos importados en la región.308

El aumento de los metales que producían las colonias a lo largo de todo el continente, tuvo
reflejo directo en el incremento del número de barcos que componían las flotas. Así, en
1564 se estableció la separación de ésta en dos para cubrir rutas diferentes. Una destinada a
nueva España, en concreto al puerto de Veracruz. Y la otra, la de Tierra Firme, destinada al

307
La ordenanza que estableció la salida periódica de las flotas fue establecida en agosto de 1543. Ver Haring,
Clarence H., Comercio y navegación entre España y las Indias en la época de los Habsburgo. México. FCE,
1979.
308
Moutokias, Zacarias. “Contrabando y sector externo en Hispanoamérica colonial” En: Para una historia de
América II. Los nudos. Coord. Carmagnani y otros. México,. Fondo de Cultura Económica. 1999.
270

complejo portuario Nombre de Dios-Portobello- Cartagena.309 Que será la influya de


manera determinante en la ciudad-puerto de Cartagena de Indias.

Dos poderosas razones intervinieron en que la ciudad se convirtiera en el puerto terminal de


las flotas destinadas a Nombre de Dios-Portobelo; en primer lugar, la posición de Cartagena
en el Caribe y por tanto, en las rutas comerciales atlánticas, que tiene que ver mucho más
con el desarrollo intrínseco de su puerto que con el desarrollo del interior del Nuevo Reino
de Granada, posterior a este hecho. Excelencia portuaria que se halla confirmada por la
escasa proporción de pérdidas, teniendo en cuenta la importancia del tráfico desarrollado.
Contra el mal tiempo y el enemigo la protección de la bahía era perfecta. Su única
dificultad radicaba en que los navíos anclaban lejos de la ciudad y tanto pasajeros como
mercancías debían embarcar en canoas desde la bahía; inconveniente que terminó
convirtiéndose en una ventaja, ya que frente a los frecuentes ataques piráticos, esta
circunstancia permitió a la ciudad contar con una mejor defensa.310 La frágil posición de los
fondeaderos del Istmo, debido a la precariedad para albergar un puerto naval importante,
redundó en Cartagena de Indias. El desarrollo de Istmo y su complejo portuario fue
impensable sin Cartagena; que fue la guardiana y defensora de los mismos.

En segundo lugar, su situación natural agilizaba la conexión con la Península, ya que las
corrientes de vientos alisios condicionaban una navegación cómoda, relativamente rápida y
segura. La ciudad se convirtió, además, en el punto de partida de la ruta de las costas
centroamericanas y desde muy temprano se supo que era obligado regresar a Cartagena
desde el golfo del Darién, a fin de tener vientos y corrientes de través, para cruzar el Caribe
hacia las islas del norte y proseguir la larga navegación hacia España. Camino que fue por
más de dos siglos el rumbo oficial de la Carrera de Indias.

309
Castillero Calvo, A., “El comercio regional Caribe. El complejo portuario Cartagena-Portobello, siglos
XVI-XIX.” En: Primer Congreso internacional de Historia Económica y social de la cuenca del Caribe
1763-1898. San Juan Puerto Rico, 1992.
310
Borrego Pla, C., Cartagena de Indias en el siglo XVI, Sevilla. EEHH, 1983. Pág. 6.
271

La expansión colonial por el continente propició una modificación de los circuitos


comerciales en la región Caribe durante el siglo XVI, la ruta de las flotas de Tierra Firme al
Istmo de Panamá, y erigió al puerto de Cartagena como el gran beneficiado. A lo largo de
la segunda mitad del siglo XVI, se dio un incremento continuo del movimiento portuario en
perjuicio de la isla de Santo Domingo y en general las grandes Antillas311. A partir de 1570,
unido a las consecuencias de la explotación del cerro rico de Potosí, se inició
definitivamente la sustitución y eliminación de Santo Domingo como lugar central del
comercio con España. Lugar ocupado desde este momento por el complejo portuario Istmo-
Cartagena, que desde entonces ocupó un destacado lugar como eje articulador del espacio
regional del Caribe, como así lo demuestra el cómputo máximo de los intercambios entre
Cartagena y la Metrópolis desde la década de los años ochenta.312

Cartagena de Indias como estratégico puerto comercial de las rutas oceánicas, pasó a
ejercer funciones de control fiscal, administrativo y militar, complementándose esta
actividad de control del comercio con el aumento del mercado local de la ciudad. La
función administrativa no sólo reforzó su papel como puerto, no limitándose su actividad
los periodos intermitentes, y a veces, irregulares del comercio con la Metrópolis, si no que
además y fundamentalmente, desarrolló de manera considerable su comercio regional. Por
ello su liderazgo comercial en la región se reforzó mediante un sistema semiautónomo lo
suficientemente fuerte como para desafiar las prescripciones imperiales.313

Todo esto propició una prosperidad económica durante el último cuarto del siglo XVI;
plasmada en un rápido desarrollo urbano que cambió la fisonomía de la ciudad, con la

311
En el periodo comprendido entre 1533-1600 en la isla de la española se registraron 662 navíos, frente a esa
cifra Cartagena arroja una cifra de 1686. Chaunu, Pierre y Huguete, Sevilla y el Atlántico. Universidad de
Sevilla, 1983. Picó, Fernando, Historia de Puerto Rico. Puerto Rico, Riopiedras, 1986.
312
Chaunu, p y H. Sevilla y America.... Op Cit.
313
Constatado por la ingente cantidad de información conservada en las fuentes documentales acerca del
contrabando. Grahn, Lance R. Contraband, commerce and society in New Granada 1763-1773. Tesis Duke
University, 1985.
272

aparición de la piedra en las construcciones.314 Periodo a su vez, donde se dio el


crecimiento y consolidación de instituciones tan sólidas y representativas como las órdenes
religiosas, que animadas por la excelente coyuntura económica construyeron y ampliaron
sus conventos. O en la necesidad creciente del aumento de las fortificaciones y nuevas
infraestructuras que demandaban cada vez un mayor número de regimientos militares.

A pesar de las numerosas y constantes leyes restrictivas sobre la entrada de extranjeros en


Indias cuyo cuerpo general ocupa varias páginas de la Recopilación de 1680, y a pesar de
las continuas protestas del consulado de Sevilla y de gran parte de las autoridades
americanas, fue un hecho incuestionable el paso de italianos, franceses, flamencos y
sobretodo portugueses, al Nuevo Mundo durante los siglos XVI, XVII. Ya fuera de forma
legal, por medio de licencias especiales, o por vía clandestina, una considerable cantidad de
gentes naturales de los más diversos puntos europeos se establecieron a lo largo y ancho de
toda la geografía americana.315 Los extranjeros llegaron a ser una parte numerosa de la
población, ayudados por la fácil asimilación que encontraron en el medio ambiente social
cartagenero. La actitud de las autoridades hacia los foráneos fue sumamente liberal, con la
lógica excepción de los súbditos de países enemigos.

Por su destacada posición en el comercio trasatlántico, la ciudad fue uno de esos lugares
que acogió un considerable de ellos, llegando el mencionado colectivo a participar de
manera determinante en todos los ámbitos de la sociedad de la ciudad puerto y, de manera
especial, en su comercio. Sus prácticas comerciales les fue permitiendo acumular poder e
influencia y, como consecuencia, en ocasiones levantó el celo de las autoridades y demás
comerciantes, momento que empiezan a aparecer de forma numerosa en la documentación
testimonios como el del Gobernador de la ciudad:

314
Marco Dorta, E., Cartagena de Indias la ciudad y sus monumentos. Sevilla, EEHH.1951. Pág. 8.
315
Vila Vilar, E., “Extranjeros en Cartagena (1593-1630). En: Jahrbuch für Geschichte. Viena, 1979.
Kellenbenz, H., “Mercaderes extranjeros en América del sur a comienzos del siglo XVII.” En: Anuario de
Estudios Hispanoamericanos. Tomo XXVIII. Sevilla, 1971. Rodríguez Vicente, E., “Los extranjeros en el
reino del Perú siglo XVII.” Separata homenaje a Vicens Vives. Barcelona, 1970.
273

Aquí hay un grandísimo número de extranjeros y portugueses que ha día y aún años
que residen en esta ciudad...316

A pesar de las prohibiciones continuas, por parte de la Corona y sus órganos


administrativos de impedir el paso a América de extranjeros, la realidad de este hecho
consumado se puede comprobar con el ejemplo del caso de la ciudad de Cartagena. El
fenómeno del cosmopolitismo de la ciudad se puede apreciar de muchas maneras, y una de
ellas es a través de los autos que el tribunal de la Inquisición llevó a cabo contra estas
personas. Como ejemplo mencionamos juicios que se ejecutaron contra Juan Mercader,
buhonero francés; Juan Lorenzo, mulato de origen limeño; Francisco Rodríguez Cabral,
portugués; Jorge de los Santos, griego, Marcos Pacio, napolitano, Isabel, noble portuguesa;
o Federico Cuperes, natural de Amberes.317

Hubo dos formas o procedimientos legales que permitieron a los extranjeros arraigarse en
América. La licencia individual, concedidas a gentes con una cualidad que hiciera necesario
su paso a las Indias –individuos con ciertos oficios y profesiones mecánicas- y otro que era
el métodos de la composición, que consistió en admitir una situación de hecho, que
mediante el pago de dinero se convertía en una situación de derecho. Fue esta una forma
usual de mantener dentro de la legalidad a los extranjeros residentes en América. Situación
que se vio favorecida por la necesidad de ingreso de las autoridades y que en el caso de
ciudades como Cartagena recaudaron considerables sumas de dinero para las arcas reales.

Desde 1593 en las Cajas Reales encontramos un rubro que indica lo devengado de
composiciones de extranjeros. Desde la fecha indicada hasta 1599 aparecen 62 individuos;
49 de origen portugués, 13 italianos de varias regiones distintas; florentinos, milaneses,
napolitanos y de Saboya.318

316
Archivo General de Indias en adelante AGI, Santa Fé 37, R6, N69. Carta Gobernador Pedro Lodeña. 13
agosto 1586.
317
Valtierra, Angel S.J. Pedro Claver SJ., Bogotá, siglo XXI, 1954.
318
AGI, Contaduría 1385. Cargos cuentas entre 1593 a 1599.
274

La importancia de los colectivos extranjeros fue determinante para la actividad mercantil de


la ciudad como lo demuestran las siguientes manifestaciones del gobernador sobre el papel
que desempeñaban en las actividades del puerto. El texto es como consecuencia de una
cédula de que forzaba a la expulsión de este colectivo:

Ofréceme dificultad en ejecutarla sin que primero V.M sepa lo que me mueve y manda
que haga, porque muchos de estos son genoveses e italianos, y franceses, factores de
algunos mercaderes de Sevilla, que si se ha de ejecutar precisamente sin darles tiempo,
vendrían a mucho menos las haciendas de aquellas personas de quienes son agentes, y
una de las cosas que me hace vivir con mayor cuidado es procurar que el caudal de los
contratantes no vaya a menos, porque las Indias se acabaran el día que quebrare el
comercio de ella...319

Todas las instancias locales de poder sabían que un puerto como el de Cartagena, inserto en
un comercio a larga distancia requería de su concurso. Ellos atraían el negocio, eran
factores de destacadas compañías europeas y sus fortunas dinamizaban la vida, económica,
política y social de la ciudad y la región. Los más activos de ellos, extranjeros de varias
nacionalidades, judaizantes y numerosos tratantes de esclavos, y en general dueños de
grandes fortunas, dedicados preferentemente a la comercialización de productos
procedentes de Sevilla, al tráfico negrero y, al parecer a prácticas usureras.

Varios meses más tarde, en el mismo sentido también levantaba una carta sobre lo que
significaría evitar la presencia de estas personas en la ciudad; representaban un potencial
financiero necesario para las funciones del puerto:

En ejecución y cumplimiento de una Real Cédula de VM., que condena y manda a los
extranjeros que ya no estuvieran compuestos y se embarquen y echen de la tierra, a lo
cual dio principio el gobernador, considerando esta ciudad que su conservación y
aumento consiste en el trato y el comercio que de todas partes concurre a ella, y este
en la mayor parte de administra por extranjeros, que son factores de otros de su nación
que les envía mercaderías desde España y otras partes de las Indias, y de tal manera
están introducidos que si se les echara de esta tierra, sería faltar a grosedad de ella y
decaer notablemente, y la ciudad se despoblaría de mucha gente que siendo como es
puerto sujeto a muchísimos enemigos harían falta...320

319
AGI, Santa Fe 38, R2 N33 Carta del gobernador Gerónimo de Zuazo, 21 de diciembre de 1621.
320
AGI, Santa Fe 62. Carta del Cabildo 14 agosto 1602.
275

Ambos testimonios por sí solos demuestran la amplitud del los tratos de la ciudad y la
conversión del puerto cartagenero en lugar de conexión de la economía-mundo con la
economía colonial del sur del continente americano.

A principios del siglo XVII, se hallaba perfectamente estructurada la red de ciudades que
configuraron el espacio regional del Caribe; algunas como Cartagena llegarían a ser centros
de atracción y extrapolación del comercio metropolitano; las menos importantes, excluidas
del comercio directo con las flotas, a tenor del crecimiento de los grandes centros urbanos
comerciales y del aumento de sus mercados locales, definieron géneros de consumo
comercializables que les permitió incrementar sus oportunidades en el comercio de
Ultramar. Esto benefició a Cartagena, pues de este modo se nutrió de los productos
caribeños a través del comercio regional con las islas y las costas de Tierra Firme.321

Gracias a la función que le atribuyó a la ciudad el comercio a larga distancia, como puerto
de flotas entre 1580 y 1640 se transformó, en un puerto de servicios. Los gobernadores
teóricamente tenían contraída la obligación de defender, abastecer y cuidar el perfecto
funcionamiento de todo lo relacionado con este comercio. Actividades como la defensa
fueron un lucrativo negocio para los comerciantes de la ciudad.322

Al mismo tiempo Cartagena se transformó por todas estas actividades en un punto esencial
para la circulación de información mercantil y pieza fundamental en el desarrollo del
entramado del comercio Atlántico. Las casas comerciales para estar al corriente de las
coyunturas, tenían factores en puntos fijos con el objetivo de ser receptores y distribuidores
de mercancías e informantes de primera mano. En un comercio como aquel de limitada
capacidad, inestable y de mercaderías fijas, era necesario ser el primero en vender y, a

321
Vidal Ortega, A., Cartagena de Indias y la región histórica del Caribe. 1580-1640. Sevilla, CSIC, 2002.
322
Vidal Ortega, A., “Circulación comercial, circulación de capital en Cartagena 1580-1640”. En: Historia y
Cultura. N4, pp. 101-130 Cartagena, 1996. El mantenimiento de las galeras, los adelantos de plata hasta la
llegada del lo situados... etc., permitió a los comerciantes adelantar créditos y hacer excelentes ejercicios de
especulación comercial.
276

veces, para esto, era indispensable que personas afines, cercanas o allegadas ocuparan
puestos oficiales para de este modo se pudiera acceder de primera mano a información
indispensable. El único medio que poseían los comerciantes cartageneros era el correo. Los
mercaderes siempre estaban expectantes por recoger noticias el mercado, precios,
condiciones favorables o adversas al camino y por mantener una conexión directa con
Sevilla. Al ser puerto oficial de llegadas de flotas, era lugar de arribadas de navíos de Aviso
o correos, donde además de la correspondencia oficial, venía diversa información
relacionada con los periodos de cargamentos, precios de las mercaderías, preferencias del
momento, calidad de los productos, buenas o malas ditas, volumen de existencias, etc. Para
despachar los correos al Istmo en dirección al Perú, al interior del Nuevo Reino y a diverso
lugares del espacio Caribe, activando de esta forma los circuitos comerciales coloniales.

La colonia americana, en general, era un vasto conjunto de mercados locales o regionales


muy distantes, que aunque se vinculaban a través del intercambio de diferentes productos,
se desconocían entre si, y justamente esta vinculación era tarea fundamental de los
comerciantes. Los potentes agentes mercantiles del puerto cartagenero, apoyados en este
sistema de información privilegiado, aprovecharon al máximo las diferentes presiones de
las oferta y la demanda, tanto del mercado del Perú como en el de la Nueva Granada y el
Caribe para su máximo beneficio.323

Los canales de circulación de información, sobre los que actuaban directamente los
comerciantes, erigieron a Cartagena y a su puerto como uno de los principales puntos de
recogida, reparto y entrega de información, no sólo de correspondencia y despachos
oficiales de todo tipo, sino también comercial, lo que la llevó en este periodo a ser un punto
esencial de la comunicación entre la Metrópolis y el sur de América, actividad que tuvo
repercusión directa en la vida de la colonia americana.324

323
Gelman, J. De mercachifle a gran comerciante. Los caminos del ascenso en el Río de la Plata colonia.
Huelva, UIA, 1996.
324
Garay Unibaso, P., Correos marítimos españoles a la América española. Bilbao, Edit. Mensajero, 1987.
277

La diversidad de las prácticas comerciales que se desarrollaron en Cartagena desde el


último cuarto de siglo XVI y primera mitad del siglo XVII, y sus excelentes condiciones
naturales, hicieron de este puerto una pieza básica en la estructura del comercio
interoceánico americano: la trata, el cacao, el añil, el tabaco, las perlas, los cueros... etc.,
encontraron en el puerto un privilegiado lugar de lanzamiento para salir tanto al mercado
europeo como americano. Así, la ciudad se transformó en un centro significativo para la
implicación en el comercio de las instituciones y la sociedad. Desarrollándose como una
urbe donde las estructuras de clase, las normas de comportamiento y las decisiones
económicas estaban condicionadas por los imperativos comerciales, ya que la mayoría de la
población –órdenes religiosas, cargos eclesiásticos, burócratas, soldados, gente del pueblo,
etc.-, obtenía ingresos suplementarios del comercio marítimo y del tráfico de esclavos.325

En los períodos de estancias de la flotas, la población de la ciudad se duplicaba e incluso se


triplicaba; los comerciantes llegaban de todos los confines del extremo norte andino, del
Perú y de la región del Caribe; a ellos había que sumarlos numerosos tripulantes de los
barcos. Con motivo de estas circunstancias, la ciudad creó, desde los comienzos del siglo
XVII, una gran cantidad de infraestructuras y servicios para acomodar en su seno un
intenso comercio, por lo que se construyeron de manera continuada, hospitales, almacenes
de acopio de vituallas para las flotas, talleres especializados en el mantenimiento y
construcción de navíos y galeras, aserraderos, tejares, hospedajes, tenerías.... etc. La escala
obligada de las flotas en su puerto, contribuyó en buena medida a la transformación de
Cartagena en un notable centro comercial, polo de redistribución de los productos que
venían de Europa, tanto hacia el espacio regional del Caribe como hacia el interior del
continente.

325
Morse, M., “El desarrollo urbano en Hispanoamérica Colonial” En: Historia de América Latina III.
América Colonial: Economía. Barcelona, Crítica. 1990. Pp. 36-43.
278

La construcción de la ciudad americana.

Desde su génesis, la ciudad de Cartagena de Indias, comprendió unos contactos y


acomodaciones entre una civilización no occidental y ciertos imperativos ideológicos y
organizativos de origen europeos. La conquista española acabó/transformó violentamente el
rumbo de desarrollo de las sociedades prehispánicas costeras y la nueva que se fue
conformando a lo largo de los siglos XVI y XVII, resultó ser un producto colonial y
occidental.326

Las ciudades americanas fueron concebidas para ser sociedades encajadas dentro de otra
entidad más amplia y dominante, la del Imperio español. Así, Cartagena de Indias
reprodujo todas las estructuras políticas, militares, administrativas y sociales que una
destacada ciudad imperial debía poseer.

Desde un punto de vista exclusivamente económico, el desarrollo puede ser observado


como un proceso uniforme de nacionalización -el comercio, las leyes, los tributos, etc.- Sin
embargo, sociológicamente, dicha uniformidad no se extendió a cambios religiosos,
estructuras de clase u organización familiar, porque un sistema económico puede ser
compatible con una clase más amplia de esquemas culturales, no económicos, de los que a
menudo se piensa,327 y esto fue lo que ocurrió en esta ciudad caribeña, un lugar donde
convivieron328 y compartieron a la vez el espacio y el tiempo los representantes de varias
culturas.

De esta forma las actuaciones de la Corona española en América no estuvieron guiadas ni


por utopismos ni por milenarismos, sino más bien impregnadas por una moral pragmática

326
Sobre este aspecto ver Morse, Richard, M. “introducción a la historia urbana de Hispanoamérica” En: la
ciudad iberoamericana. Francisco Solano (coord.) Madrid, 1975. p 9.
327
Geertz, Clifford. La Interpretación de las culturas. México, 1987.
328
Utilizaremos la palabra convivir en el sentido como nos la explica Julio Caro Baroja, es decir, vivir
juntamente con otro, y por lo tanto, dentro de una comunidad mayor o menor de intereses y obligaciones. En:
Los moriscos en el Reino de Granada, 1986.
279

con fuertes acentos tomistas, que pretendió reconciliar los principios cristianos de justicia
con las ásperas herencias de la conquista y la colonización. Conformándose así una
sociedad como la cartagenera, es decir, como producto de un proceso histórico.

FUENTES CONSULTADAS

Archivo General de Indias. Contaduría 1385. 1599.

Archivo General de Indias. Santa Fe 37. R6, N° 69. 1586.

Archivo General de Indias. Santa Fe 38, R2 N33. 1621.

Archivo General de Indias. Santa Fe 62. 1602.

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280

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VIDAL ORTEGA, Antonino. “Circulación comercial, circulación de capital en Cartagena 1580-


1640”. Historia y Cultura. N° 4. Cartagena, 1996.

VILA VILAR, Enriqueta. “Extranjeros en Cartagena (1593-1630)”. Jahrbuch für Geschichte.


Viena, 1979.
281

CURAZAO Y RIOHACHA: DOS PUERTOS CARIBEÑOS EN EL MARCO DEL


CONTRABANDO JUDÍO 1650-1750.

Por: Christian Cwik*

Condiciones fundamentales

Por la presencia de diferentes grupos de colonos, comerciantes, soldados y funcionarios de


las Repúblicas Unidas de los Países Bajos en la Gran Cuenca del Caribe329 a partir de los
treintas del siglo XVII en Pernambuco, Paraíba, Ceará, Río Grande (do Norte) y las Islaa de
Itamaraca, Fernando de Noroña, Esequibo, Pomeroon, Surinam, Tobago, Curazao, Aruba,
Bonaire, San Martín, Saba, Sint Eustatius, Santa Cruz, Santo Tomás, Anegada, Tortola y
Virgin Gorda, varios sefardíes entraron de manera franca en la región. Dirigido por la
compañía de las indias occidentales (WIC) los sefardíes neerlandeses en su mayoría de
descendencia portuguesa o castellana llegaron a las islas y demás costas del Caribe. Desde
1597 el gobierno de las Provincias Unidas de los Países Bajos que se emanciparon desde
1581 por una guerra sangrienta de 80 años contra la corona Habsburgo española, aprobó en
un acto de tolerancia religiosa la inmigración de aproximadamente 1.000 judíos de Milano
a las repúblicas.330 Solamente un año después en 1598, Felipe II prohibió el acceso de los
holandeses a los territorios portugueses y castellanos obligándoles a buscar la sal
americana. Este duro golpe contra la industria pesquera de los Países Bajos coaccionó a los
responsables políticos a penetrar ilícitamente en el mundo tordesillano.331 Para buscar las

*
Universidad de Colonia - Alemania. Correos electrónicos: ccwik@uni-koeln.de o christian.cwik@gmx.net
329
Como Gran Caribe, califico a la región que comprende las costas de la Florida en el norte de América
hasta Río de Janeiro en el sur del continente, porción territorial que incluye todas las islas y costas atlánticas
en este marco. Ver a Michael Zeuske, Schwarze Karibik. Sklaven, Sklavereikultur und Emanzipation.
Rotpunktverlag. Segunda Edición. Zürich. 2004.

330 En 1606 se fundó la primera comunidad judía en Ámsterdam que se desarrolló en un centro de
inmigración judía y novocristiana en los siglos XVII y XVII. Ver más información en: Johann Maier.
Jüdische Geschichte in Daten. C.H.Beck. München, 2004. p. 68.

331 También estaba supeditado en el peligro para perder su posición superior en el comercio de sal contra
Francia y Escocia. Dirk Maczkiewitz, Der niederländische Aufstand gegen Spanien(1568-1609) eine
kommunikationswissenschaftliche Analyse. Waxmann Verlag. Münster, 2007. p.141.
282

salinas en el Caribe, los neerlandeses necesitaron del apoyo de la Gente del Mar332 que tuvo
el conocimiento de los paisajes caribeños (mar, ríos, tierra) y los contactos para negociar.
Desde los días de la expansión portuguesa del siglo XV en el atlántico del sur a las islas
africanas de Madeira, Porto Santo, Azores, Cabo Verde, Bioko (Fernando Po), Santo Tomé,
Príncipe, Annobon, Luanda, así como también con algunos puntos de la costa africana y las
Islas Canarias, varios judíos y cristianos nuevos, muchos de ellos perseguido por la política
anti judaica y antisemita, participaron en toda la península ibérica cristiana de la creación
de las primeras redes coloniales ultramarinas y también de la tierra firme.333 Por eso, es
posible que se encuentren después, durante la conquista castellana y portuguesa en las
Américas -a pesar del interdicto por las coronas ibéricas- cristianos nuevos y judíos allí,
que operaron clandestinamente en los pocos puertos como Gente del Mar y fueron parte de
las redes de los particulares.334 La cartografía holandesa al final del siglo XVI pudo
exaltarse por las obras que publicó el famoso Theodore De Bry (1528 -1598), quien fuera
oriundo de Lieja y la persona que documentó la vista del Caribe por parte de los holandeses
y alemanes en el año 1594. Lugares estos en los que desenvolvió absolutamente de forma
holgada.335 En su mayoría las grandes salinas del Caribe estaban ubicadas –incluso hasta

332 La ‚”Gente del Mar’ hacen referencia a los Atlantic Creoles, Lancados, Tangomaos, Pombeiros,
Baquianos, que dominaron el comercio ilícito marítimo en su dimensión global. Veáse en: Michael Zeuske.
Sklaven und Sklaverei in den Welten des Atlantiks, 1400-1940. Umrisse, Anfänge, Akteure, Vergleichsfelder
und Bibliografien. LIT Verlag. Berlin 2006 p.32; Berlin Ira. From Creole to African: Atlantic Creoles and the
Origins of African- American Society in Mainland North America. Revista The William and Mary Quarterly,
Third Series, Vol. 53, No. 2, 1996. pp. 251-288; Linda M. Heywood y John K. Thornton Central Africans,
Atlantic Creoles, and the Foundation of the Americas, 1585-1660. Cambridge University Press. Cambridge
2007.

333 Tobias Green. Further consideration on the Sephardim of the Petit Côte. Revista. “History in Africa”. No
32, 2005, p.165–183; George E. Brooks. Eurafricans in western Africa: commerce, social status, gender, and
religious observance from the sixteenth to the eighteenth century. Oxford University Press. Oxford 2003;
Peter Mark, ’Portuguese’ style and Luso-African identity: pre-colonial Senegambia, sixteenth-nineteenth
centuries. Indiana Univ Press. Indiana 2002.

334 Christian Cwik, Jamaica - uma catraca no Caribe: A Diaspora Judaica nos séculos XVI e XVII. Tucci
Carneiro, María Luiza (ed.), “Anti-semitismo nas Américas”. São Paulo, 2008, p. 83-105. Christian Cwik
Neuchristen und Sepharden als cultural broker im karibischen Raum (1500-1700). Revista Zeitschrift für
Weltgeschichte: Interdisziplinäre Perspektiven, No 2. 2007. p. 153-175.

335 Theodore De Bry. 1594. mapa, 333 x 443 mm. El mapa muestra las colonias españolas a través de los
viajes de Benzoni. Publicaciones en Tomo IV de Bry's Grands Voyages. Ilustraciones de Johannes Stradanus.
Del libro de Girolamo Benzoni's Americae...,Insignis & Admiranda Historia de reperta primum Occidentali
India... Frankfurt: Johann Theodor De Bry, 1594-1619. Edición alemana. Véase:
283

hoy- en las penínsulas de Araya, Paraguána y Guajira y en las islas de Margarita, Coche,
Tortuga, Bonaire y Curazao en frente de la larga costa del Caribe en el norte de
Sudamérica.336 A pesar de que los españoles reivindicaron estos territorios, la realidad fue
otra, porque indígenas, cimarrones y aliados como la Gente del Mar explotaron estas
salinas y negociaron con los “centros” iberoamericanos y europeos.

El siguiente texto busca reconstruir una relación muy interesante entre dos puertos
caribeños que durante más de cien años concernieron mutuamente a través del contrabando
judío, de manera especial desde 1650 hasta 1750. El primer puerto de la investigación es
Río de la Hacha en la península de la Guajira, la cual perteneció oficialmente a la Provincia
de Santa Marta337 y por ahí, históricamente fue parte en principio de la Nueva Andalucía y
posteriormente del Virreinato de la Nueva Granada. La contrapuerta de esta investigación
es el puerto de Willemstad en la Isla de Curazao que perteneció desde 1634 a la compañía
de las indias occidentales (WIC).

El complejo del Río de la Hacha.

La península de la Guajira que pertenece hoy a los dos estados nacionales de Colombia y
Venezuela tiene todavía una función importante en el papel del contrabando de ultramar y
terrestre. Como aconteció en los siglos coloniales, dónde los poderes centrales y nacionales
no tuvieron un completo control sobre esta península, primordialmente suscitado por la
resistencia del grupo indígena Wayuu (Guajiros) que tomaron el poder sobre la zona en el
siglo XVIII. Antes de este desarrollo, varios grupos de indígenas poblaron la península y

http://www.lunacommons.org/luna/servlet/detail/JCB~1~1~1957~3230002:Occidentalis-Americae-partis--
?qvq=w4s:/where/Francofurtensi+%5BFrankfurt+am+Main%5D/%5BFrankfurt+am+Main%5D/;lc:AMICO~
1~1,BardBar~1~1,CORNELL~3~1,ESTATE~2~1,FBC~100~1,HOOVER~1~1,JCB~1~1,LTUHSS~20~20,
MOAC~100~1,PRATTPRT~11~11,RUMSEY~8~1,RUMSEY~9~1&mi=3&trs=24.

336 Las salinas y granjerías de perlas se ubicaron geográficamente en la misma zona, excepto de las islas de
perlas en el Golfo de Panamá al lado pacifico. Wilder Guerra Cúrvelo. La ranchería de las perlas del Cabo de
la Vela (1538-1550). Revista ‘Huellas’ de la Universidad del Norte. NO 49 y 50. Barranquilla 1997. p. 33.

337 Esto en función de la disputa que existió entre la Provincia de Santa Marta y la Provincia de Maracaibo a
favor de la Península Guajira.
284

defendieron con éxito sus territorios contra la conquista española que comenzó encubierta
por varios colonizadores de las islas de Cubagua, Margarita y Coche en frente de las
península de Araya, que explotaron las perlas338 y las salinas. El conocimiento sobre estas
riquezas naturales vino de los indígenas de la misma región. En cooperación con algunas
tribus y por el apoyo de ellos y de la Gente del Mar en la búsqueda de esclavos indígenas
para el buceo (extracción perlífera) y el trabajo duro en las salinas, los pobladores nuevos,
europeos, atlantikcreoles y negros ladinos desarrollaron la primera economía colonial en las
Américas a partir del año 1500.339

Entre los años 1508 hasta 1535 estas primeras “sociedades desordenadas” desarrollaron la
primera bonanza caribeña.340 Su mejor capital fueron las carabelas, con lo cual fue posible
llevar gran carga de mercancías, asimismo a los nuevos colonos y comerciantes.
Composición perfecta para cazar a los indígenas de las islas y de la Tierra Firme y por
ende, esclavizarlos.341 Por eso, la nueva gente (colonizadores y Gente del Mar) de esta
parte de la región del Caribe Suroriental avanzó en estas primeras décadas del siglo XVI,
además porque en partes del Darién y en la isla La Española nace un nuevo poder regional
que dominó la extracción perlífera, el comercio con sal y de esclavos indígenas.
Rápidamente comenzó la resistencia de los indígenas de la península Pária contra los
esclavizadores y explotadores y en situaciones de crisis, obligaron a algunos, a escapar
hacia otras islas como Tortuga, Orchilla, Islas Aves, Bonaire, Curazao y Aruba e incluso

338 También las aflojares: Nombre dado a las perlas pequeñas menos finas y desiguales y que las
diferenciaban de las perlas más claras y redondas. Ver en: Miguel Ángel Perea. Oro y Hambre. Guayana siglo
XVI: ecología cultural y antropología histórica de un malentendido 1498-1597. CDHC. Caracas, 2000. p.176.

339 Solamente dos años después de la clasificación hecha por Cristóbal Colón en 1498, varios conquistadores
comenzaron con la extracción perlífera y el comercio con sal. Enrique Otte. Las Perlas del Caribe: Nueva
Cádiz de Cubagua. John Boulton Fundación. Caracas, 1977.

340 El asentamiento Nueva Cádiz de Cubagua pasó en 1521 a categoría de asiento, en 1526 a villa y en 1530
a ciudad. Enrique Otte, Las Perlas... Op. Cit. p. 87; Erich Richter. Die Welser landen in Venezuela. W.
Goldmann. Leipzig, 1938. p.34.

341 Götz Simmer. Gold und Sklaven: die Provinz Venezuela während der Welser-Verwaltung (1528-1556).
Wissenschaft & Technik. Berlín 2000. p. 75-78.
285

hasta el Cabo de la Vela.342 Además se registraron varios ataques realizados por corsarios
franceses, como el que se narra en el libro “La Historia del Nuevo Mundo” que escribió el
historiador milanés Girolamo Benzoni. Igualmente lo que Theodore de Bry publicó con sus
ilustraciones “el desembarco francés en Cubagua en 1528”.343

En la búsqueda de nuevas riquezas (perlas, sal, esclavos indígenas) los primeros pobladores
no-indígenas del Caribe llegaron a partir del 1538 con el apoyo de la “Gente del Mar” y
algunos indígenas aliados a la laguna de San Juan al lado del Cabo de la Vela y fundaron el
asentamiento “Ranchería de Perlas de Nuestra Señora Santa María de los Remedios del
Cabo de la Vela”.344 Ya en 1536 Antonio de Chávez fundó cerca de las bocas del Río
Ranchería una población de nombre Nuestra Señora de las Nieves por orden de Nicolás de
Federmann, el Gobernador alemán de Venezuela (entre Cabo de la Vela en la Guajira hasta
Maracapana en Cumaná).345 Como en la zona suroriental del Caribe los invasores buscaron
nuevos aliados para que les vendieran esclavos indígenas, el Rey de España dio licencia a
un grupo de vecinos para organizar redadas y capturar a los indígenas y esclavizarlos. Estas
expediciones de captura fueron hechas bajo el mandato de los comandantes Rodrigo de
Gabraleón y Juan de la Barrera, quienes con estas batidas garantizaron su comercio. Éstas
redadas se hicieron siguiendo lo ordenado por el decreto del 27 de marzo de 1539, que a la
letra dice:

342 Enrique Otte. Cédulas de la monarquía española relativas a la parte oriental de Venezuela, 1520-1561.
Fundación John Boulton. Fundación Eugenio Mendoza y Fundación Shell. Caracas, 1965; Ángeles Eugenia
Martínez. La esclavitud Indígena, impulsora de las pesquerías de perlas en Nuestra Señora de los Remedios.
Actas del Congreso de Historia del Descubrimiento (1492-1556). Tomo III. De la Real Academia de la
Historia. Confederación Española de Cajas de Ahorros. Madrid 1992 p.615-654.

343 Teodoro De Bry. América, 1590-1634. En Sievernich, Gereon (ed.). Ediciones Siruela. Madrid, 1992.
p.56.

344 Sobre el principio de la Movilidad en Wilder Guerra Cúrvelo, La Ranchería… Op. Cit. p. 34 y Enrique
Otte Las perlas… Op. Cit. p. 235-237; igualmente en Eduardo Barrera Monroy. Los esclavos de las perlas.
Voces y rostros indígenas en la granjería de perlas del Cabo de la Vela (1540-1570). Revista Boletín Cultural
y Bibliográfico. Vol. 39, No. 61. 2002. p. 3, 45, 75.

345 De Chávez fracasó totalmente con su progresión por el litoral hacia Poniente. En. Manuel Muñoz
Luengo. Noticias sobre la fundación de la Nuestra Señora de los Remedios de Cabo de la Vela. Revista
Anuario de Estudios Americanos, Vol. IV. Sevilla, 1949. p. 58; José Polo Acuña. En Defensa de la tierra:
Poblamiento y Conflicto social en la Frontera Guajira (Siglo XVIII). En. “La Guajira. Pluriétnica y
Multicultural”. Riohacha 2000. p.109.
286

1. Se permite a los vecinos llevar todos sus indios (naborías, esclavos), canoas y bastimentos.
2. Se ordena a los oficiales su traslado para ejercer sus funciones.
3. Se solicita al Gobernador de Venezuela, el obispo Bastidas su ayuda al nuevo descubrimiento y
pesca de perlas.
4. Se autoriza el establecimiento de un pueblo donde encontraran ostrales entre el Cabo de la Vela
y el Río Burítaca.
5. Se exime del pago de derechos de almojarifazgo sobre los mantenimientos.346

Hasta hoy no se sabe con exactitud el emplazamiento inicial del Cabo de la Vela, pero
Antonio de Herrera situó el sitio a 60 leguas de Coro y 30 leguas de Santa Marta y “su
puerto tiene por travesía el norte, es tierra fertilísima y se da en ella todo lo de Castilla.347
El obispo de Santa Marta visitó en el 1539 el asentamiento del Cabo de la Vela y reafirmó
el carácter autónomo de la ciudad. Él se quejó de la comisión que cobraban los “Señores de
las canoas”, entre los que se encontraba Alonso de la Barrera (alcalde), Bartolomé Carreño,
Francisco de Castellanos (regidor y tesorero), Alonso Díaz de Gabraleón (veedor) y Pedro
de Ortíz (alguacil mayor),348 quienes de manera clandestina además negociaban con
esclavos, perlas, palo de Brasil y sal. Por la sobreexplotación productiva que poseía y un
maremoto que ocurrió en 1541, se destruyó completamente la Ciudad de Nueva Cádiz.
Coyuntura que originó una nueva ola de “conquistadores” siguiendo a los intérpretes e
interloperos hacia el Sur (Guayanas o Costa salvaje), al Occidente (Paranguána, Guajira,
Darién) o trataron de trabajar en el Norte (Cuba, Jamaica, Santo Domingo y Puerto Rico) o
en Nueva España. Pero el golpe mortal contra estas primeras redes comerciales ilícitas fue
la fuerte resistencia indígena y cimarronera en esta zona, aunado al abandono total de
Cubagua y Coche.

346 Enrique Otte. Las perlas… p. 393-95.

347 Antonio de Herrera. Historia General de los Hechos de los Castellanos en las islas y tierra firme del mar
océano. Tomo I. Buenos Aires, 1994. p. 79.

348 Enrique Otte. Las perlas… Op. Cit.. p. 80-88; Manuel Muñoz Luengo. Noticias... Op. Cit. p. 775-780 y
Inventos para acrecentar la obtención de Perlas en América, durante El Siglo XVI. Revista Anuario de
estudios americanos, No 9. 1952. p. 60
287

La débil presencia española en la Guajira requirió un segundo asentamiento. Algunos


Señores de las canoas, que tuvieron problemas con los Indígenas y Cimarrones, sin
embargo, con la propia estructura autónoma, fundaron con el apoyo de la Gente del Mar en
la desembocadura del Río de la Hacha (hoy Río Ranchería) en el año 1544/45 a Nuestra
Señora de los Remedios del Río de la Hacha (en la lengua indígena de la zona el
Wayuunaiki "Süchiimma").349 El Río Ranchería, por la vista del oriente, es el primer río
grande de la costa desde Coro (hoy Estado Falcón en Venezuela). Este río no sólo garantizó
a los conquistadores -en comparación con el Cabo de la Vela- la seguridad del agua,350 sino
también una mejor interconexión con el interior, ya que algunos caminos (Camino de
Jerusalén) conectaban con el Valle de Upar y con la gran Cuenca del Río Magdalena y sus
poblaciones más importantes de este tiempo, entre las que se pueden citar están: Cartagena
de Indias (1533), Santa Cruz de Mompox (1537), Ciénaga (1538) y Santa Marta (1525).

La Península de la Guajira se encontró geográficamente localizada en la línea oriental junto


a las Islas de Margarita, Coche, Cubagua, Tortuga, Orchilla, Los Roques, Aves, Bonaire,
Curazao, Aruba y a la Península Paraguaya. Al occidente tiene como próxima ciudad a
Santa Marta, fundada por el posible converso Rodrigo de Bastidas 351 en el año 1525. A
pesar de la profundidad del puerto de la bahía de Santa Marta, esta ciudad se desarrolló
muy despacio producto de los múltiples ataques que hicieron los indígenas y piratas.
Políticamente la corona castellana trató de incorporar a Río de la Hacha bajo el manto de la
administración de Santa Marta, pero desde un comienzo se fue a debate con la ciudad de
Maracaibo por su jurisdicción, región que partir de 1574 pasó a denominarse Nueva

349 Eduardo Barrera Monroy. Los esclavos de las perlas. Op. Cit. p. 4. Eduardo Luengo Muñoz. Inventos…
Op Cit. p. 51-72.
350
El río nace en la Sierra Nevada de Santa Marta, el macizo montañoso más alto en zonas costeras del
mundo y en la que su topografía va desde el nivel del mar hasta las nieves perpetuas.

351 Sobre la posibilidad de la descendencia judía de Rodrigo de Bastidas, Gonzalo Fernández de Oviedo,
Pedrarias Dávila, Hernán Báez, Antonio Díaz Cardoso, Martín Yáñez, Gonzalo Jiménez de Quesada, entre
otros, Véase a: Daniel Mesa Bernal. De los judíos en la historia de Colombia. Bogotá, 1996 p. 33-36; Itic
Croitoru Rotbaum. De Sefarad al neosefardismo. Tomo I. Bogotá, 1967. p. 107, 114, 118; Juan Friede.
Residencia contra Méndez Cabrón. En: “El adelantado Don Gonzalo Jiménez de Quesada”. Bogotá 1979.
pp. 205-210.
288

Zamora de la Laguna de Maracaibo, espacio territorial que fue fundado por el alemán
Ambrosius Dalfinger en septiembre del año 1529 como Neu Nürnberg (Nueva Núremberg).
La primera disputa entre Santa Marta y Maracaibo a favor de Río de la Hacha duró hasta el
año de 1592, cuando la provincia de Santa Marta ganó la incorporación de Río de la Hacha
con la designación del primer gobernador conjunto; este es el caso del mandato de
Francisco Manso de Contreras.352

A pesar de la fundación del asentamiento Río de la Hacha, el primer puerto importante de


la época -Cabo de la Vela- crecía con gran rapidez y contaba aproximadamente con 1.500
habitantes en el año de 1546. A partir de 1547 Río de la Hacha recibe el título de Ciudad
Autónoma a través de dos Cédulas Reales expedidas por la Corona Española en los meses
de septiembre y octubre, básicamente porque al Cabo de la Vela lo abandonaron en el año
de 1546 después de un fuerte ataque que hicieron corsarios ingleses buscando perlas.
Aunado a lo anterior, de manera colateral se desarrolló un eje comercial entre el Caribe
Oriental y Occidental y sobre todo entre las costas continentales del Caribe y el interior con
todas las Antillas, tanto mayores como menores.

Como centro de la bonanza perlífera, Riohacha se quedó con un objetivo interesante para
todos los comerciantes contrabandistas hasta que se agotaron los ostrales al final del siglo
XVIII.353 Por eso, varios “ilegales” entre ellos, Francis Drake (1596) atacaron a Río de la
Hacha o en su defecto, negociaron pacíficamente con los diferentes grupos indígenas y
zambos de la Guajira que continuaron en gran parte autónomos, como aconteció con el otro
famoso inglés John Hawkins (1565). Para la explotación de las perlas, los dueños “señores

352 Pero todavía dependían de la Audiencia de Santo Domingo. María Cristina Navarrete. La granjería de las
perlas del Río de la Hacha: Rebelión y resistencia esclava (1570-1615). Revista “Historia Caribe”, Vol. III,
No. 8, 2003. p. 36. 38.
Sobre su llegada y linaje: http://www.linajecontreras.com/?s=Francisco+de+Manso+de+Contreras.

353 Ibíd.; Polo Acuna. En defensa… Op. Cit. p. 110; Guerra Cúrvelo. La ranchería… Op. Cit. pp. 31-51.
289

de la canoas”354 aprovecharon desde 1520 el trabajo de esclavos indígenas y de esclavos


negros. Esto se demuestra en la correspondencia que emitían los dueños de las perlerías
cubaguaense hacia la Audiencia de Santo Domingo.355 Además del buceo, que fue
generalmente mortal, los negros e indígenas (anatas, eneales, macuiras, cocinas y otros) 356
apoyaron a los comerciantes en el contrabando con el Valle de Upar, “se provee de sal de la
del río de el hacha”357 y persiguieron en las estribaciones de la Sierra Nevada de Santa
Marta indígenas como buceadores de perlas.358 En estas circunstancias aparece por primera
vez la denominación de “Guajiro” en un inventario de indios que hizo en 1560, Diego
Núñez Beltrán359 que fue el sobrino del Baquiano Juan de Castellanos.360 Carreño y Álvaro
de la Barrera, Diego de Almonte, así como Álvaro y Diego Núñez Beltrán negociaron
clandestinamente en este tiempo con Luís Pardo de Santa Marta.

A partir del año 1542 con la promulgación de la Leyes de Indias ensancharon la


importación de los negros africanos en su mayoría de Guinea.361 Por eso se fortaleció la

354 Por ejemplo el Milanés Luis Lamponano alias “Luís de Lampiñán” que adquirir Asiento sobre “el pescar
perlas” con “cierto ingenio”. Colección de documentos inéditos de ultramar. Tomo XXIV p. 152. Véase:
Luengo Muñoz. Inventos… Op. Cit. p.56.

355 Enrique Otte. Las perlas… Op. Cit.

356 El Contador de Río de el hacha, Pedro Ruíz de Tapia, describió estos hechos en una jornada de 1548. En:
Luengo Muñoz, Eduardo. Inventos para acrecentar la obtención de Perlas en América, durante El Siglo XVI.
Revista Anuario de estudios americanos, No 9. 1952. p. 51-72.

357 Vladimir Daza Villar. De la ciudad de los Santos Reyes de Valle de Upar a la invención de la Capital
Departamental. Revista Credencial Historia. (Bogotá - Colombia). Edición 225, Septiembre de 2008.
http://www.lablaa.org/blaavirtual/revistas/credencial/septiembre2008/valledupar.htm. Bajado directamente de
la red el día 23 de mayo de 2009.

358 Socorro Vásquez. Perlas, cadenas y avemarías. La esclavitud en la Guajira del siglo XVI. Revista
Universitas Humanística. Vol. XXIII, No. 39, 1994. p. 73. Citado por Navarrete. 2003. p. 37.

359 Sobre la noción “Guajiro”, Véase a: Barrera Monroy, Eduardo. Los esclavos de las perlas. 2002. p.10-12.

360 Juan de Castellanos. Elegías de varones ilustres de Indias. Elegía XIII, Canto III. p. 149.

361 Luengo Muñoz. Inventos… Op. Cit. p.52.


290

trata de negros en las Américas, sin embargo, esto también perjudicó a los indígenas.362
Esta norma sólo privilegió a los comerciantes de otros reinados, principados y repúblicas
que participaron de estas actividades de concurrencia ilícita. En primer lugar están los
portugueses y genoveses. También conjugaron con este tipo de negocios los corsarios
franceses e ingleses, quienes llegaban a la ciudad de Río de la Hacha vendiendo sus
esclavos y las mercancearías europeas que traían para los señores de canoas. Comerciantes
éstos que “sufrieron” tanto por su situación periférica dentro de la provincia de Santa
Marta.363

A pesar de las dificultades existentes, las ventajas que ofrecía el contrabando a los
diferentes extranjeros predominaron y Río de la Hacha prosperó y se desarrolló como una
ciudad rica. Artesanos y joyeros de diferentes regiones del Caribe abrieron sus negocios en
las calles de la ciudad. La mayoría de los esclavos habitaron en ranchos fuera de la ciudad.
Para el año 1580, María Ángeles Eugenio en sus investigaciones constató que obraron
aproximadamente veinte “Señores de Canoas” y 600 esclavos en Río de la Hacha.364 Los
Señores de las Canoas acapararon los cargos de la Real Hacienda y del cabildo de la
Ciudad y ampliaron su influencia a los cabildos de Maracaibo y Santa Marta.365 Uno de
estos “Señores de las Canoas” que comercializaba esclavos con la “gente del mar” fue el
Portugués Baltasar Noble. Gracias a una petición realizada por este comerciante portugués
a la Gobernación de Santa Marta en el día 11 de diciembre de 1570, se puede conocer la
alta presencia portuguesa en el “puerto” de Rio de la Hacha, el cual los contrabandistas

362 Los señores de canoas consideraron que los indios eran más productivos que los negros por tener más
experiencia por su creación ‘dentro del agua’. Barrera. 2002. p. 10.

363 María Ángeles Eugenio Las rancherías de perlas de Río Hacha: la conspiración de los negros de
concha. Revista Memoria. No.7, Universidad del Norte, Barranquilla, 2000. p. 71.

364 Ángeles Eugenio. Las Rancherías... Op. Cit. p.92.

365 Navarrete. La granjería… Op. Cit. p. 40.


291

preferían por sus condiciones de puerto ilícito, al igual que los puertos de Caracas (La
Guaira) y Santa Marta.366

Ya en 1598 y 1607 Enriqueta Vila Vilar averiguó que existía un comercio intensivo con
esclavos de Guinea y Angola por los negreros y asentistas portugueses Pedro Gomes
Reynel y Gonzalo Vaéz Coutinho. Esclavos que por su condición eran vendidos en Santa
Marta y Río de la Hacha.367 A Pedro Gomes Reynel (1595-1601), Juan Rodrigues Coutinho
(1601-1605) y a su hermano Gonzalo Vaéz Coutinho (1604-1609) la Corona les aprobó el
derecho para importar 30.000 esclavos africanos en solamente nueve años a
Hispanoamérica, pero los tres fracasaron con la cantidad.368 El apoderado de Reynel en
Cartagena de Indias fue el converso Tomás de Fonseca, quien fundó en Río de la Hacha
una factoría. De acuerdo con el asiento no podían emplearse tripulación ni navíos
holandeses hasta la tregua entre España y los Países Bajos del año 1609. Pero la mayoría de
los esclavos de esta época vinieron de forma ilícita de las ferias esclavas de Angola,
Sevilla, Lisboa, Canarias, Cabo Verde y São Tomé y por eso, hay apenas pequeñas
referencias en las fuentes.

Después de 1562 se sabe de varias rebeliones de negros esclavos que ocurrieron en Río de
la Hacha, básicamente en contra de las paupérrimas condiciones de trabajo. Los grupos
huyeron de los ranchos y construyeron palenques en el hinterland. En 1562, Juan Bautista
Nava vecino de Rio de la Hacha, se quejaba, en una carta a Felipe II sobre las
“desventuras” que los negros cimarrones causaban en la zona.369 La resistencia fue tan alta

366 María Cristina Navarrete. Génesis y desarrollo de la esclavitud en Colombia siglos XVI y XVII. Cali,
2005. p. 70 f. Sobre las actividades del comerciante Giuseppe Bono entre Margarita y Río de la Hacha, Véase:
Luengo Muñoz. Inventos… Op. Cit. p. 68.

367 Llegaron 150 esclavos africanos a Santa Marta por Gonzalo Vaéz Coutinho. Enriqueta Vila Vilar.
Hispanoamérica y el comercio de esclavos. Sevilla, 1977. p. 234-235.

368 Franklin W. Knight. Slavery and the Transformation of the Society in Cuba. Moore, Brian L. / Higman B.
W. Campbell, Carl / Bryan, Patrick. “Slavery, freedom and gender. The dynamics of Caribbean Society”.
Barbados, 2003. p.89.
292

que el gobernador en 1570 declaró que se habían interrumpido las comunicaciones entre
Maracaibo y Río de la Hacha “por estar indios de guerra en el paso de negros huidos y
cimarrones”.370 Algunos de ellos fueron también de la descendencia portuguesa y de ellos
también algunos judíos y conversos.

Entre los cimarrones de las Guayanas holandeses, Roger Bastide encontró “cuatro aldeas de
cimarrones que practicaban el culto judío”.371 Se conoce por la investigación que, sobre el
contrabando en la costa colombiana, hubo presencia de algunos contrabandistas
judío-conversos en Cartagena de Indias antes de 1564, como es el caso que Antonio Gomes
d´Acosta nos muestra:

A partir de este tiempo encontramos entre las contrabandistas varios cimarrones cual
pertenecieron de la gente del mar que cooperaron y mestizaron con estos afro
descendientes e indígenas. Para negociar sin molestia con los Gente del Mar los
cimarrones aliados con estos comerciantes.372

Bajo el liderazgo del Mariscal Miguel de Castellanos de Cubagua, 373 un grupo de esclavos
que se fugó de los Ranchos de Río de la Hacha en 1573 se fortificaron para su defensa,
organizaron una sociedad social, incluso llegaron a esclavizar Indígenas de otras

369 Edmundo Marcano Jiménez. Los cumbes. Visión panorámica de esta modalidad de rebeldía negra en las
colonias americanas de España y Portugal. Academia Nacional de la Historia. Caracas 2001. p.33; Trinidad
Miranda Vásquez. La gobernación de Santa Marta (1570-1670). Sevilla 1973. p. 49, pp. 65-67.

370 Algunos de los cimarrones fueron conocido como los “negros del Mariscal Miguel de Castellanos”.
Marcano Jiménez. Los cumbes… Op. Cit. p. 33; Miguel Acosta Saignes. Vida de los esclavos Negros en
Venezuela. Hespérides. Caracas, 1967. p. 256.

371 Roger Bastide. Las Américas Negras. Las civilizaciones Africanas en el Nuevo Mundo. Madrid, 1969.
p.52

372 AGN – Contrabando, Fol. 546-970 (1564)

373 Sobre Miguel de Castellanos, Véase a: Juan de Castellanos. Elegías de varones ilustres de Indias. En
Carlos Bonaventura Aribau (ed.) Madrid 1852. Digitalizado por la Harvard University 1 de Junio de 2007:
http://Books.Google.At/Books?Id=E_ICAAAAYAAJ&Printsec=Titlepage&Source=Gbs_Summary_R&Cad
=0 (01.06.2009); Hamburgische Festschrift zur Erinnerung an die Entdeckung Amerikas. Herausgegeben vom
Wissenschaftlichen Ausschuss des Komitees für die Amerika-Feier Band II., Hamburg 1892. p.228, p.243.
http://www.archive.org/stream/hamburgischefest00hambrich/hamburgischefest00hambrich_djvu.txt
293

regiones.374 A pesar de algunas derrotas contra los españoles los cimarrones del Mariscal
Miguel de Castellanos se reunieron de nuevo en 1581 y fundaron otros palenques en la
Guajira y se mantuvieron en pie de lucha contra los españoles.

Por un gran levantamiento de los esclavos de la Guajira en contra de la política impuesta


por los españoles durante los años 1603-1608, el puerto de Río de la Hacha perdió por
algunos años -casi que completamente- su posición económica en la región. Hasta la
abolición de la esclavitud en la Nueva Granada en el año de 1851, la rebeldía y el
cimarronaje de los negros e indígenas fue un problema muy alto para las esferas del
gobierno, pues no podían controlar el comercio ilícito entre Santa Marta y Venezuela.

Como puerto, los “Señores de las Canoas” y comerciantes usaron la desembocadura del Río
de la Hacha (hoy Río Ranchería) -que durante los siglos XVI-XIX fue mucho más amplio-
por ser el escenario geográfico perfecto para el contrabando con cualquier mercancía. En
algunos mapas del siglo XVIII se puede discernir sobre la importancia de la desembocadura
del río antes citado.375 (Ver mapa 1).

En la primera mitad del siglo XVII aumentó el comercio del Palo de Brasil y muchos de los
colonos que sufrieron por la baja productividad de los ostiales, comenzaron a cultivar maíz,
azúcar y tabaco, así como también comenzaron criar ganado vacuno.376 Estas nuevas
actividades desarrollaron un nuevo escenario económico en el que también los esclavos
estaban vinculados. Actividades que a la postre predominaron en el comercio entre 1650 y
1750, periodo en el cual Curazao ocupó una posición importante. Sin embargo, en la Río de
la Hacha de estos años la explotación de perlas no desapareció. En el año de 1627
comerciantes como los portugueses Antonio Núñez Gramaxo (o Gramajo) y Diego de

374 Marcano Jiménez (2001) S.33; Luís G Castillo Lara. Curiepe: Orígenes Históricos. Colección Juan
Rodríguez Suárez No.2. Caracas 1981, p.18.

375 Mapa de 1772. AGN, Sección Mapas y Planos, Río de la Hacha. IMG. 1117.jpg. Bogotá.

376 Navarrete. La Granjería… Op. Cit. p. 49.


294

Morales compraron “todas las perlas que sacaban en esa ciudad”.377 Para el caso de
Antonio Núñez Gramaxo se vislumbró que fue un comerciante portugués catalogado como
sospechoso por la inquisición de practicar clandestinamente el judaísmo (judaizante).378

Mapa 1. Desembocadura del río Ranchería y litoral costero de Río de la Hacha en 1772

Fuente: AGN, Sección Mapas y Planos, Río de la Hacha. IMG. 1117.jpg.

Los portugueses localizados en Cartagena de Indias para en 1630 eran el 82% de todos los
192 extranjeros registrados (159 personas), y en el que Antonio Núñez Gramaxo sobresalió
porque trabajó como negrero entre el Caribe y África (Angola) dentro de una red de socios.

377 Navarrete (2005) p. 118.

378 María da Graça Mateus Ventura A. Os Gramaxo. Un caso paradigmático de redes de influencia en
Cartagena das Indias. http://www.fl.ul.pt/unidades/sefarditas/textos/textos_3.htm (avaluó directo 23.5.2009).
295

Algunos integrantes de esta red acantonada en Cartagena fueron familiares de Núñez


Gramaxo, es el caso de su tío Jorge Fernández Gramaxo y sus sobrinos Francisco López y
Luís Fernández Soares, así mismo de socios o amigos como Luís Gomes Barreto y João
Rodríguez Meza. El tío de Jorge Fernández Gramaxo nacido probablemente en el año 1558,
en Vila Nova de Portimão en Portugal fue el fundador de la empresa. Toda su familia fue
encarcelada por el Santo Oficio en Évora, tal vez por eso huyeron a Cartagena de Indias,
donde ya se había instalado desde 1583 otro tío suyo Álvaro Gramaxo.379 Jorge Fernández
Gramaxo (Gramajo) llegó a Cartagena en el año de 1590 después de dos años de trabajo en
Santo Domingo. En el Caribe estableció un comercio con esclavos negros de Cabo Verde y
de los Ríos de Guinea a Brasil y Lisboa como representante de los asentistas
portugueses.380 En 1613 se radica en Cartagena381 donde posteriormente fallece en 1626
siendo una persona muy adinerada y acreditada; sepultado en el convento de San Diego de
los Recolidos Descalços del Orde de San Francisco en la misma ciudad. Su empresa tuvo
carácter global y en su red familiar hubo también Gramaxos negros y mulatos típicos de la
“Gente del Mar”.

Como heredero principal Antonio Núñez Gramaxo nacido en el año de 1599 en las Isla
Terceira de los Azores, asumió la empresa de su tío en 1626. Ya en 1619 Antonio llegó por
primera vez a Cartagena de Indias y fue gozado de una licencia de Sevilla, para viajar a las
Indias pero con tiempo limitado. En el año de la muerte de su tío Jorge Fernández
Gramaxo, Antonio se familiarizó con la empresa y gestionó parte de la trata con negros,
como es el caso de Río de la Hacha que en 1627 se demostraba con anterioridad. En el año
de 1636 se planteó el nombre de su sobrino Luís Fernández Gramaxo en el contexto de la
Inquisición contra Juan Rodríguez Meza, Juan del Campo y Manuel Fonseca.382 Otros

379 ANTT, Inquisição, Conselho Geral, Papéis avulsos, Maço 7, doc. 2618.

380 Gramaxo ganó bajo del asentista de trata de esclavos Manuel de Sousa Coutinho 1604 salario fijo de 2
000 ducados y adquirió 2% de las transacciones de la trata con Angola. AGS, Contaduría, 3ª época, Leg.
3182. Ver también en Vila Vilar (1977) p. 70.

381 AGI, Santa Fe, 100, fol. 578r. La naturalización de Antonio Núñez Gramaxo fue en el año 1631. AGI,
Santa Fé, 109, N. 27, fol. 684r.
296

corresponsales, en especial los comerciantes Baptista Peres, Sebastião Duarte, Francisco


Rodríguez de Solís y Blas de Paz Pinto, también fueron víctimas de la inquisición en Lima
y Cartagena de Indias.383 Al margen de algunos que practicaron en secreto las leyes de
Moisés como Blas de Paz Pinto o Juan Rodríguez Meza, la inquisición culpó a aquellos que
sospecharan fueran miembros de una cofradía holandesa.384

Antonio Núñez Gramajo fue de uno de los pioneros en dedicarse a actividades de


contrabando de perlas, sal y palo Brasil entre Río de la Hacha, Santa Marta y Curazao.

La mayoría de los judíos en el Caribe actuaron como comerciantes y establecieron una red
de relaciones comerciales de particulares amparadas en el contrabando, cuyas bases fueron
la isla de Curazao, Jamaica, Barbados, Nevis y Martinica. Los judíos, junto con los
conversos constituyeron redes comerciales en los puertos de la costa neogranadina, es el
caso de Cartagena, Santa Marta y Río de la Hacha, igualmente en ciudades y villas menores
como Ciénaga, Mompox, Sabanalarga y El Carmen de Bolívar. La conexión de Curazao y
Río de la Hacha demuestra un capítulo muy importante de comercio colonial legal e ilegal
dentro del Caribe. Al respecto Friedmann y Arocha (1982: 338) comentan que:

…en la Guajira, sin duda favoreció desde muy temprano el comercio de contrabando,
al cual en documentos de la colonia, se le llamó eufemísticamente trato ilícito, los
pormenores varían con las circunstancias y el tiempo, pero los hechos no dejan duda
sobre la actividad que desde entonces empezó a modelar la vida de esta región”. Desde
luego, podemos analizar que el contrabando ha sido el eje de la economía tradicional
dentro del pueblo wayuu, entonces no es raro que en la actualidad se presente este tipo
385
de dinámica económica, práctica heredada por sus antepasados”.

382 Fol. 476v, Fol. 477, Fol. 477v, Fol. 478, Fol. 478, Fol. 509, AHNM, Libro 1020, Años 1610-1637. Anna
María Splendiani, (et.al). Cincuenta años de inquisición en el Tribunal de Cartagena de Indias 1610-1660.
Tomo II., p. 444.

383 Ad.: Plaza de Paz Pinto, Véase fol. 503-526v. Ibíd. p.438-464

384 Manuel Tejado Fernández. Aspectos de la vida social en Cartagena de Indias durante el seiscientos.
Sevilla 1954. p. 181.

385 Anny Catalina Gutiérrez Cruz. Mujer Wayuu: Desafíos y Transformaciones en la Economía
Contemporánea de la Frontera Colombo-Venezolana. En: Jangwa Pana 4, Revista de Antropología p.38-46.
De Friedmann Nina S. y Jaime Arocha. Herederos del Jaguar y la Anaconda. Bogotá 1982.
297

Judíos y Cristianos Nuevos como ‘Gente del mar’.

El tema de las ciudades portuarias en el Caribe es parte de una vista particular dentro del
sistema atlántico, el cual tiene como fundamento las ciudades portuarias de la península
ibérica, las costas de Francia, Flandes, los Países Bajos, Inglaterra, Hamburgo, entre otros.
La fuerte expansión europea hacia África a partir del siglo XV fortaleció el comercio en
ultramar y por eso, crecieron las ciudades portuarias como nuevos centros urbanistas en las
costas atlánticas europeas, lo que conllevó al adelantamiento de las ciudades portuarias
mediterráneas que dominaron hasta ese entonces el comercio marítimo entre Europa del
Sur, África del Norte y Asia.

Desde los días de los fenicios, diferentes grupos étnicos de fe judía -entre ellos hebreos en
diáspora- desde Canaán y Bérberos del Norte de África comerciaron como negociantes
terrestres por las rutas trans-saharicas y marítimas atlánticas con las costas europeas.
También en la época de los omeyas y bérberos almorávides y almohades, diferentes judíos,
verbigracia algunos miembros de las comunidades sefardíes de la Península Ibérica que
negociaron entre los dos continentes durante los siglos VIII hasta el XV con el tráfico de
mercancías y esclavos.

Por la reconquista cristiana a finales del Reinado de los Asturias, León y Portugal, los
cristianos ibéricos también comenzaron con su participación en el comercio atlántico.
Varios judíos con conocimiento del comercio marítimo y habilidades navales apoyaron
también en este proceso nuevo de la expansión. Como interpretes árabes y de diferentes
idiomas africanas algunos judíos ocuparon posiciones importantes en la búsqueda de
nuevos espacios atlánticos bajo de los diferentes reinados cristianos durante el siglo XV,
ante todo el Reinado de Portugal. Por las persecuciones en Castilla a partir del final del
siglo XIV grandes grupos de sefardíes huyeron a Portugal y las costas de África del Norte y
se establecieron en las ciudades portuarias de la región para vivir en paz y mejorar su
situación económica. Otros se convirtieron a la fe católica y se quedaron en Castilla,
298

Aragón o Navarra, adentrándose como Cristianos Nuevos o Conversos en nuevos grupos


profesionales, en el cual estuvieron antes como judíos excluidos.

Las ciudades con puerto crecieron rápidamente. Al principio en las ciudades portuarias de
Portugal y después de Castilla, se formó una nueva burguesía de gente portuaria que tomó
poder económico y político contra la vieja oligarquía feudalista. La ciudadanía de la edad
moderna fue un producto de este comercio ultramarino, la cual al final lo que pretendía era
vincular también a esta región con el noroeste de Europa y sus ciudades portuarias de las
costas hanseáticas y su orillas, para así dominar el comercio fluvial, marítimo y
transeuropeo, como en efecto aconteció después de la mitad del siglo XII.

Hasta la invasión castellana y portuguesa en las Américas los dos poderes ibéricos y
cristianos colonizaron antes que todo sólamente a las islas afro atlánticas y construyeron
pequeñas bases de comercio en la costa occidental entre Gorreé y Cabo de Esperanza
durante el siglo XV. Dentro de estos comerciantes, navegantes y conquistadores
encontramos a varios judíos y cristianos nuevos al servicio de los portugueses que
dominaron el comercio por las fuertes inversiones que hacían para la corona de la casa de
Avis en la expansión atlántica. Junto a la ciudad de Lisboa crecieron los puertos de Porto,
Sagres y Lagos, espacios territoriales que se fortalecieron sobre todo con la urbanización
general de las mismas ciudades. Las nuevas riquezas de estas ciudades portuarias hicieron
posible traer gentes del campo y otros comerciantes de varias regiones de Europa. La
antigua oligarquía dentro de los ciudades ibéricas se rehiló de los extranjeros y de la gente
de otras religiones y amenazó con la proclamación de varias leyes contra la inmigración y
leyes anti judaicas. Por eso, muchos judíos se convirtieron al cristianismo o en su defecto,
prefirieron huir a las periferias de la expansión en el Atlántico, a Italia o en el Imperio
Otomano. Por la competición económica, el celo y las ambiciones, los Conversos también
se acomodaron a las exigencias de las antiguas oligarquías y ayudaron a cumplir en muchas
ocasiones las leyes, como la de los estatutos de la limpieza de sangre de Toledo en 1449 y
la de la implementación del Santo Oficio de la Inquisición entre 1478 y 1481.
299

Este desarrollo fue producto gracias a la cooperación entre la iglesia católica, la aristocracia
antigua, los reyes católicos de Castilla y Aragón y, a partir del año 1537, también del rey de
Portugal. Por esta situación en general encontramos que antes de la expulsión de los judíos
de Castilla y de Aragón en 1492 y de Portugal en 1497, muchos judíos y también cristianos
nuevos comerciaron en las periferias de los nuevos imperios ibéricos, sobre todo entre
África y Europa integrados a redes familiares y religiosas. Con la expansión hacia el Caribe
estas redes desde sus inicios fueron partes integrantes de un movimiento que vinculaban a
las ciudades portuarias de Europa con los depósitos africanos y las nuevas bases en el
Caribe, configurándose así en ese sentido la generación de un nuevo sistema de comercio
en el mundo atlántico. Dentro de los primeros conquistadores, comerciantes y colonos se
encontraron varios conversos de Castilla y Portugal. Algunos de ellos practicaban todavía
las leyes de Moisés en secreto.

¿Fundación y función de Curazao?.

Los primeros exploradores europeos llegaron a las costas de la Isla de Curazao en el año de
1499 con motivo de una expedición española comandada por el conquistador Alonso de
Ojeda (N 68° 56’ W). A bordo de la nave también se encontraba el cartógrafo Juan de la
Cosa y el comerciante florentino Américo Vespucci. Probablemente fue Vespucci que
llamó a las tres islas holandesas de Aruba, Bonaire y Curazao como Islas de los Gigantes.
Las tres islas estaban pobladas por los caquetíos de la familia arawaka.

En 1513, la corona declara a las tres islas como “islas inútiles” y fortaleció la esclavización
de los indígenas de las “Islas Gigantes”. Sólamente dos años después, en 1515 algunos
2.000 Caquetíos de Aruba, Bonaire y Curazao fueron esclavizados y deportados a Santo
Domingo donde trabajaron duro en las minas de oro de Diego de Salazar.386

Después de 1520 la isla se fue relacionando con la región de Coro donde los castellanos
fundaron el asentamiento Santa Ana de Coro el día 26 de Julio de 1527 por Juan Martínez

386 Carlos Esteban Deives. La Española y la Esclavitud de las Indias. Santo Domingo, 1995.
300

de Ampiés.387 Pero sólamente un año después en 1528, el rey Habsburgo de Castilla Carlos
I ordena conceder el cedulario de posesión a la provincia comprendida entre el Cabo de la
Vela en la Guajira hasta Maracapana en Cumaná a la empresa alemana de los Welser de
Augsburgo.388 Fue el mismo Ambrosius Dalfinger de Ulm que fundó cerca del lugar de
Ampiés la ciudad que hoy en día tiene el nombre de Santa Ana de Coro y desplazó a
Ampiés y su séquito a las Islas Gigantes. Entre 1533 y 1570 la Isla de Curazao fue la
propiedad de Lázaro Bejarano, el marido de la hija de Juan M. de Ampiés, María, que
heredó por testamento del 6 de febrero 1533 la isla de Curazao, entre otros.389 Los dos
salieron de la isla y regresaron a Sevilla y la isla fue abandonada casi que por completo.390

A partir del año 1540, Lázaro Bejarano encargó de la administración de Curazao y Aruba a
Manuel Méndez y Francisco de Rúbica. La construcción de la Iglesia de Santa Bárbara fue
la primera construcción de piedra en toda la costa sudamericana. Desde Santo Domingo,
Bejarano dirigió un contrabando por vía Curazao y Aruba con todas las costas
sudamericana y “naciones” que entraron en el Caribe. De ahí, que se sepa que, Bejarano
entró en conflicto con los obispos de Coro y de Santo Domingo, quienes a su vez lo
denunciaron con la Inquisición en 1558.391 John Hawkins y Francis Drake visitaron en el
mismo marco de sus viajes en 1565, 1568 y 1598 a Curazao para tomar agua y víveres.
Muchos de los piratas ingleses y franceses aprovechaban a la Bahía de Santa Anna para

387 José Oviedo y Baños. Historia de la Conquista y población de la Provincia de Venezuela. Parte 1, Libro
1, Capitulo 3, Caracas, 1967. Otros calificaron a Ambrosius Dalfinger como fundador de Coro. Veáse: Jörg
Denzer. Die Konquista der Augsburger Welser-Gesellschaft in Südamerika (1528-1556). München, 2003.
p. 71-72; Juan Friede. Los Welser en la conquista de Venezuela. Madrid, 1961. p. 177. Michael Zeuske.
Kleine Geschichte Venezuelas. München, 2007. p. 14.

388 Capitulación de 1528, el Emperador Carlos V creó la Provincia de Venezuela, con los territorios situados
entre el cabo de la Vela, en la Guajira y Macarapana, en la región del río Unare.
http://www.efemeridesvenezolanas.com/html/welser.htm (Bajado directamente el 24 de mayo de 2009).

389 AGI. Contaduría, 1050, Testamento de Juan Martínez de Ampiés. Desde 1531 Curazao fue parte del
obisbo de Coro. Gibbes, F.E. / Römer-Kenepan, C. / Scriwanek, M. A. De Bewoners van Curacao, vijf
eeuwen lief en leed 1499-1999. Willemstad, 1999. p.33

390 Ibíd. p.28.

391 AGI, Santo Domingo, Legajo 218. Gibbes (1999). p.30; Carlos Felice Cardot. Curazao Hispánico,
Caracas 1982. p.55.
301

reparar sus barcos con tranquilidad y después atacar a la Ciudad de Coro que fue la capital
de la provincia de Nueva Andalucía hasta el año 1578.392

Después de la muerte de Bejarano en el año de 1570, Santo Domingo tomó el control de las
tres islas. Pocos años después las islas hicieron parte de la provincia de Caracas, pero
quedaron siendo un lugar para piratas de diferentes naciones europeas, africanas y
americanas. Sin embargo, el gobierno colonial castellano trató de gobernar las islas por
“veedores” mayordomos como Antonio Barbudo, Martín Gómez o Juan de Mateo.

En todo el tiempo los castellanos con el apoyo de los Indígenas de la isla explotaron el Palo
Brasil de las tres porciones insulares. Negociantes, como Hawkins informaron sobre ciertas
situaciones de Curazao:

“In this place we had traffique for hides, and found great refreshing both of beef,
mutton and lambes, where of there were such plenty, that saving the skinnes, we had
the flesh given us for nothing…”393

El negocio con ganado: ovejas, vacas y chivos, aumentó con el crecimiento de la esclavitud
en el Caribe. Bajo la administración del mayordomo Martín Gómez se contaron para el año
de 1620 con aproximadamente 14.000 ovejas, 10.000 vacas, 2.000 chivos y más de 1.000
mulas.

Los primeros registros de asentamientos neerlandeses en la isla datan del año 1606 y 1621
-quienes por la necesidad de abastecerse de recursos vitales como la sal- principalmente
porque Curazao y la isla de Bonaire o Isla de Palo Brasil para este período eran sitios
importantes de explotación del Palo Brasil.394 Pero la rápida sobreexplotación obligó a los
españoles que llegaron en las últimas horas del Curazao hispánico a aumentar las

392 Véase la quejas del sacerdote Pedro de Agreda de Coro. En: Cardot (1982). p.72. En 1637 también el
Obispo se trasladó a Caracas.

393 Gibbes. (1999). p. 32-33

394 Sobre esta función, Véase: Hartog, J. Bonaire. Short History. Segunda Edición. 1975.
302

importaciones de Palo de Brasil desde Río de la Hacha para abalanzar la cesación existente.
A raíz de este papel, importante para las dos economías, provoca que se hubiesen generado
e intensificado las relaciones entre los dos sitios.

El 29 de julio de 1634 es la fecha en que el almirante de la WIC Johan Von Walbeek y


Pierre Le Grand conquistaron con 225 soldados la Isla de Curazao. Después de una basta
sobreexplotación y deforestación Curazao sufrió de una rápida aridez y la mayoría de los
curazaleños se fueron escapados a la Tierra Firme. Esto fue un fenómeno que pasó varias
veces, por ejemplo en 1693 con la diáspora a Tucacas.395 Ya sin resistencia el Capitán
López de Morla entregó la isla al Capitán de la WIC Johan Von Walbeek. La compañía de
las Indias Occidentales la WIC fue fundada en el año de 1621 como una respuesta política y
económica contra España al final de la tregua entre los dos poderes en guerra desde
1568.396

Probablemente el primer judío que llegó a Curazao fue Samuel Cohen, quien trabajó como
intérprete cultural para el almirante Johan Von Walbeek y fue involucrado en las
negaciones entre los holandeses y el Capitán español López de Morla. Samuel Cohen nació
en Portugal, donde su familia vivió desde la expulsión de los reinados de Castilla y Aragón.
A través de la inquisición y la persecución algunos de sus miembros familiares, entre ellos
Samuel huyeron a los Países Bajos en las primeras dos décadas del siglo XVII. El nombre
de Samuel Cohen se encontró en los apuntes de la congregación israelita portuguesa de
Ámsterdam y sobre su breve biografía en la historiografía de Isaac Emmanuel sobre los Ju-

395 Herbert G. Cone. The Jews in Curacao. En: Publications of the American Jewish Historical Society
(PAJHS), No. 10 (1902) p. 146.

396 Charter of the Dutch West India Company: 1621. References, Charter of Privileges and Exemptions the
Dutch West India Company. June 7, 1629. Documents Relative to the Colonial History of the State of New
York. Vol. II. pp. 553-57. 0'Callaghan, History of New Netherland, I, 112-120. Modified Concessions of
1040. Doe. Relative to Col. Hist. of N. Y. Vol. I. JUNE 3, 1621.
http://avalon.law.yale.edu/17th_century/westind.asp (Tomado directamente de la red 26 de mayo de 2009).
303

díos en Curazao.397 Por eso sabemos que Samuel Cohen fue uno de los interpretes
culturales más importante para la WIC, quien ganó sus experiencias durante la conquista
neerlandesa en Pernambuco desde 1630. La WIC gratificó su lealtad después de la
conquista de Curazao, pues posteriormente le otorgó el título de “Chief Stewart”. Pero
antes de que Peter Stuyvesant398 tomara el poder como Gobernador de Curazao en el año de
1641, Cohen salió de la isla por desilusión y se fue en la búsqueda de oro.399

Más interesante como actividad productiva -en comparación con la búsqueda sangrienta de
oro y plata- en las regiones aisladas fue el comercio ultramarino, por el cual los
neerlandeses fueron consideraron como los mejores comerciantes desde los días de
esplendor de las ciudades borgoñesas de Brujas y Amberes. Por eso, la WIC fortaleció el
desarrollo del puerto natural de “schottergat” en el sur de la isla Curazao después de la
interdicción del comercio de la sal entre barcos neerlandeses y el reinado de España en el
año de 1598.

Los Países Bajos al ser considerados en su momento dado como uno de los países más
destacados de la industria pesquera del arenque mundial, necesitaron de grandes cantidades
de sal y por ello fue que buscaron desde la mitad del siglo XVI salinas en todo el mundo.
Por esta búsqueda los barcos neerlandeses entraron en el Caribe desde los años 1570 y
negociaron con los diferentes dueños de las salinas de la región, en su mayoría grupos
indígenas. Con la Conquista de Curazao en 1634 y de Bonaire en 1636400 la WIC no sólo
ocupó las grandes salinas de las dos islas, sino que también estableció una base militar y
comercial en frente de las grandes salinas de las penínsulas de Paraguána y de la Guajira.
La política del nuevo Gobernador Jacob Pietersz Tolck a partir de 1638 estuvo en contra de

397 Emmanuel, Isaac S. / Emmanuel, Suzanne A. History of the Jews of the Netherlands Antilles. En:
American Jewish Archives, 5., II Tomos. Cincinnati 1970.

398 New Netherland Documents, Volume XVII. Curacao Papers 1640-1665. Gehring, Charles T. /
Schiltkamp, J.A. (Ed. y Traducción). New York 1987.

399 Christian Cwik. “Curaçao’, En: Benz, Wolfgang (ed.). “Handbuch des Antisemitismus“, Berlin-New
York 2008, S. 77-78.

400 Bajo del nuevo Gobernador David Adam Wiltschut la WIC conquistó 1636 las islas Aruba y Bonaire.
304

las posiciones militares españolas, pero por otro lado, estuvo muy abierto para fortalecer el
contrabando con todos y todas.

El problema más grande para la WIC fue la colonización de las islas, por eso buscaron de
manera intensiva a colonos con experiencia y bravura que poblaran a estas tierras insulares.
De acuerdo con lo mencionado anteriormente, esta nueva forma de colonización favoreció
a diferentes grupos de sefardíes portugueses y españoles que escaparon en masas a partir de
finales del siglo XVI y principios del siglo XVII, por vía Italia y Francia hacia los Países
Bajos.401 Pronto los Sefardíes Portugueses fundaron en 1608, sobre todo en Ámsterdam una
primera comunidad judía. Durante las próximas décadas otras comunidades crecieron y los
judíos desarrollaron rápidamente un factor económico importante para los Países Bajos, al
igual que en el norte, como Hamburgo, Glückstadt y Danzig y al sur a Francia, España,
Portugal, África y América. Como comerciantes de azúcar, esclavos, tabaco, entre otros
productos, los judíos establecieron redes de comercio, en su mayoría familiares y
religiosas.402 Al paso de los conversos de la Península ibérica, los judíos portugueses de
Ámsterdam, Rotterdam y Middelsborough, cooperaron con la WIC y llegaron al Gran
Caribe y el Brasil a través de unos coreligionistas “criptojudíos” que vivían allí desde hacía
algún tiempo.

Durante el período del Gobernador de la WIC Petrus Stuyvesant en Curazao, no muchos


judíos llegaron a la isla, porque la política de Stuyvesant fue antijudaista. Por la caída de
Maranhão neerlandesa en el año 1644, y díez años después de Nueva Holanda
(Pernambuco, Paraíba, Ceara), algunos grupos de judiós de la comunidad “Zur Israel“
escaparon de Brasil y llegaron en diferentes buques a las Guayanas (Esequibo, Pomeron,
Suriname, Cayenne) y por supuesto, a Curazao.

401 En su mayoría escaparon de la persecución por la Inquisición como Cristianos Nuevos. Varios Conversos
se reconvirtieron bajo lo establecido en el estatuto de la libertad del culto al Judaísmo.

402 El aspecto religioso no dominaba el carácter de las redes en general, porque dentro de las redes familiares
encontramos judíos, cristianos, musulmanes y ateos, a veces de la misma familia.
305

Bajo el manto de los gobernadores de la Isla y directores de la WIC, Lucas Von


Rodenburgh y después Mathias Beck fomentaron la inmigración hacia Curazao, porción
insular que después tomó un nuevo periodo de adelantamiento. A pesar de la derrota sufrida
por los Países Bajos con Inglaterra en la guerra de 1652-54, la WIC invirtió gran cantidad
de dinero con sus proyectos en las Américas. Junto con la adminstración inglesa en
Barbados de Lord Willougby, Ingleses y Neerlandeses cooperaron en su lucha contra
España, a pesar de las Actas de Navegación que prohibían las relaciones comerciales entre
Inglaterra y otros países.403 Entre los años de 1651 y 1670 varios grupos de judíos sefardíes
llegaron a la isla de Curazao y fundaron en las ciudades de Punda y Otrabanda (que
actualmente es Willemstad) empresas de comercio y otro tipo de negocios. Junto con
Bridgetown en Barbados y Port Royal en Jamaica, Curazao se desarrolló como un centro de
alta importancia económica durante la segunda mitad del siglo XVII en el gran Caribe.
Ante todo, el acto más importante fue el asiento de negros, esto fue producto del monopolio
que existió sobre la introducción de esclavos africanos a la América española. Los períodos
de 1662 a 1673 y de 1679 a 1687, fueron los espacios de tiempo más activo para la WIC en
Curazao.404 Las dos ciudades de Punda y Otrabanda crecieron rápidamente y la WIC
comenzó con las fortificaciones de la ciudad y con la extensión del puerto natural de
“Schottergat” como el mapa del Archivo Nacional de Curazao muestra.405 (Ver mapa 2)

El recuadro resaltado que se encuentra al lado izquierdo del mapa es el centro sefardita de
la Comunidad Mikve Israel (Emanuel), donde hoy se encuentra el cementerio más antiguo
de las Américas, y que por supuesto, a hoy todavía está en funcionamiento.

403 Sobre las relaciones de la WIC con Barbados, véanse: Curazao Papers Register of the Letters from Cura-
cao. No. 60, 19. Copy of the instructions left on the island of Curacao del 9 de junio 1655.

404 Johannes Postma. The Dutch in the Atlantic slave trade, 1600-1815. Business & Economics. Cambridge
1990. p. 26-54.

405 Mapa Renvoow. Vista de Schottergat y de Willemstad aproximadamente en 1680. Nationaal Archief
Curazao. Microfiche. Caja. 13b, No. 243.
306

Mapa 2. Mapa Renvoow. Vista de Schottergat y de Willemstad aproximadamente en 1680.

Fuente: Archivo Nacional de Curazao. Microfiche. Caja. 13b, No. 243.

FUENTES CONSULTADAS.

Archivo General de Indias. AGI. “Contaduría”. Testamento de Juan Martínez de Ampiés. 1050.
Sevilla (España)

AGI. Legajo 218, Santo Domingo.

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EL PUERTO DE SANTA MARTA: DETERMINANTES DE CRECIMIENTO Y


DESARROLLO DE UNA CIUDAD CARIBEÑA 1810-1860.

Por: Jorge Enrique Elías Caro*

A manera de Introducción.

Santa Marta -ciudad portuaria localizada en el Caribe colombiano- desde los albores del
siglo XVII era un puerto que prácticamente vivía del contrabando y después de la
liberalización del comercio a fines del dieciocho, indudablemente, ésta era la principal
actividad de la que sobrevivían sus habitantes.406 Cronistas y gobernantes de la época e
investigadores actuales, concuerdan en afirmar que Santa Marta no fue bien explotada y por

*
Universidad del Magdalena.
406
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Provincia de Santa Marta 1791–1.851. Santa Marta. Fondo de Publicaciones de Autores Magdalenenses,
Instituto de Cultura y Turismo del Magdalena. 1997, pp. 35.
313

el contrario, perennemente se encontró sumida en una pobreza absoluta407. Entre estos


apartes, se podría citar lo que el gobernador Gutiérrez de Arce durante el primer cuarto del
siglo XVIII, en uno de sus informes al Virrey, decía: “Santa Marta se encuentra en un
estado deplorable y de miseria. Las cajas reales están exhaustas y desde 1711 no se envían
los situados”.408

Circunstancias que, de acuerdo con María del Carmen Mena, ésta inestabilidad económica
se mostró desde un primer momento, dependiendo en un cien por ciento del situado o
remesa de fondos de las cajas reales,409 -las cuales estaban subordinadas a las Audiencias
de Santafé y Quito- hasta el punto que la mayoría de los gobernantes en su llegada a la
ciudad, se sorprendían por encontrar un lamentable estado de pobreza y se quejaban
incluso, porque lo que había no alcanzaba siquiera para pagar los salarios de estos
funcionarios.410 Al respecto, Antonio de Narváez como Gobernador de la Provincia en
1788, en su informe al Virrey del Nuevo Reino de Granada, cuando por encargo entró a
administrar la Provincia, argüía: “...yace en miseria espantosa, sin agricultura, sin

407
Para ello ver el trabajo de: Dolcey Romero Jaramillo Esclavitud en la Provincia de Santa Marta 1791–
1851. Santa Marta. Fondo de Publicaciones de Autores Magdalenenses, Instituto de Cultura y Turismo del
Magdalena. Pp 31- 33. Ver de Igual forma los textos de Ernesto Restrepo Tirado Historia de la Provincia de
Santa Marta. Bogotá. Colcultura. 1976. Pp. 464-466; Germán Colmenares Relaciones e Informes de los
gobernantes de la Nueva Granada. Bogotá. Biblioteca Banpopular, Tomo II. 1989, Pp. 77-79; Antonio Julián
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Historia, Biblioteca de Historia Nacional, Volumen CXIJ. 1980; y José Nicolás de la Rosa Floresta de la
Santa Iglesia Catedral de la Ciudad y Provincia de Santa Marta. Bogotá. Biblioteca Banco Popular, 1975.
408
Restrepo (1976) Historia… Op. Cit. P. 209; Romero (1997) Esclavitud… Op. Cit. P 34.
409
María del Carmen Mena García, Santa Marta en la Guerra de la Sucesión. Sevilla. Escuela de Estudios
Hispanoamericanos. 1982. pp. 34-35. Sobre este aspecto es bueno mencionar, que a veces por presentarse
demora en el situado, que por cierto debía ser anualmente, y al tardarse entre 18 a 36 meses en ubicar los
fondos, los ingresos se veían mermados en su máxima expresión, hasta el punto de encontrase por debajo de
cero.
410
Este acontecer se puede ver también en los informes de los Gobernadores de Santa Marta, como: García de
Lerma, Jerónimo Lebrón, Andrés de Salcedo Diego Fernández, Francisco Martínez, Rodrigo de Velasco,
Salvador Barranco, Alonso Valera, José de Andía, Gutiérrez de Arce, Juan de Vera, José de Astirraga,
Antonio de Narváez y Gregorio Rosales. Tomado de Dolcey Romero Jaramillo Esclavitud... Op. Cit. p. 34; y
Ernesto Restrepo Tirado Historia…Op. Cit. p. 20.
314

haciendas, sin caudales y sin comercio; en tanto grado que pudiendo ser la más rica,
puede asegurarse es la más pobre de todo el reino”.411

Lo paradójico del asunto, es que siendo Santa Marta, la ciudad primada de Colombia y por
tanto, el primer puerto por donde entró la colonización al territorio andino, en ese interfaz
ciudad-puerto, ésta tampoco presentó el dinamismo comercial que se requería para ser
consolidada como una ciudad portuaria, pues, en esencia siempre estuvo a la sombra de
otros puertos coloniales, lo que hizo que su comercio y demás asuntos económicos, al igual
que los fondos de las cajas reales, fueran de igual forma “sombríos”.412

Este hecho, dentro los pasajes históricos de Santa Marta se puede evidenciar
tempranamente, cuando Jerónimo Lebrón en 1539 informaba que el comercio era
restringido y que pasaban hasta nueve meses sin que un barco tocara las aguas del puerto.413
Situación que según los historiadores Ernesto Restrepo, María Mena, Alfonso Múnera y
Dolcey Romero, continuó durante los siglos XVII y XVIII, hechos que en su relación con
el comercio local y legal, seguía siendo reducido, máxime cuando el Gobernador José de
Andía, en un informe de 1728 comunicaba que hacía más de treinta años no llegaba un
navío de registro al puerto. Es más, Alfonso Múnera también en su investigación sobre el
comercio en el Caribe neogranadino para el siglo XVIII, plantea claramente que para los
primeros sesenta años del dieciochesco de manera legal a Santa Marta no arribó un barco
mercante a la ciudad.414

411
Sergio Elías Ortiz “A propósito de un gran economista colonial”, Boletín cultural y bibliográfico. Bogotá.
Banco de la República, Vol. V, Nro. 9. 1962. p. 1135; Luís Alarcón Meneses “Rentas y Finanzas Públicas en
el Magdalena Durante el Régimen Federal 1857 – 1886” Revista Huellas Nro. 45. Barranquilla. Ediciones
Universidad del Norte. Diciembre. 1995. pp. 18 – 29.
412
Dolcey Romero Jaramillo Esclavitud... Op. Cit. p. 35.
413
Ernesto Restrepo Tirado Historia... Op. Cit. p. 359; Dolcey Romero Jaramillo Esclavitud…Op. Cit. p. 35.
414
Alfonso Múnera Ilegalidad y Frontera 1700-1800. En Historia Económica y Social del Caribe
Colombiano. Adolfo Meisel Roca (editor). Bogotá. Ediciones Uninorte - Ecoe Ediciones. 1994. p 136.
315

Ocurrencias que en suma, hicieron que la ciudad por estar sumida en condiciones adversas,
se viera abocada por ser un subpuerto de la corona, a utilizar como mecanismo de
supervivencia y acumulación de riquezas, al contrabando.415 como lo denotó Antony
Mcfarlane en el sentido de que al estar Santa Marta sumisa por no poder comerciar debido a
la política de restricción impuesta por la corona, -ya que el único puerto autorizado era
Cartagena- y haber montado los ingleses, franceses y holandeses,416 un productivo
comercio de contrabando a partir de sus bases mercantiles en el Caribe, desde donde
establecieron rutas de comercio ilegal con México a través de Veracruz, con el Perú por el
Istmo de Panamá y por supuesto, con la Nueva Granada, en dónde Santa Marta se convierte
en ese puerto bodega que requerían estos contrabandistas para ingresar sus mercancías al
interior de los territorios neogranadinos.417

El comercio exterior y los movimientos portuarios 1810-1860.

En pleno periodo de lucha independentista, para el año de 1817 la Corona reglamenta


mediante decreto los asuntos atinentes a tarifas, aforos y aranceles aduaneros, los cuales
debían acogerse en estricto cumplimiento en las ciudades puertos de la Nueva Granada, en
aras de promover el comercio extranjero colonial. Así las cosas, este reglamento se
fundamentó bajo la justificación que existía una notoria decadencia del comercio y por
ende, una mengua constante de las rentas reales que se deberían producir; así con ello y con
el objeto de generar un progreso combinado entre comerciantes y erario público, para
mejorar las utilidades y relaciones conjuntas. Este reglamento daba entender que su

415
Ibid, pp. 109-154. Para ello, ver también los trabajos de: John R. Fisher Commercial Relations Between
Spain and Spanish America in the Era of Free Trade, 1778-1796, University Of Liverpool. 1985; René De la
Pedraja Aspectos del Comercio de Cartagena en el Siglo XVIII. Anuario Colombiano de Historia Social y de
la Cultura Nro. 8. Bogotá. Universidad Nacional de Colombia. 1976. pp. 107-125; Geoffrey J. Walker
Spanish Politics and Imperial Trade 1700-1789. Londres. 1979. pp. 19-63.
De igual forma, los textos que se enunciaron anteriormente en la nota de pie de página Nro. 1, son referentes
obligados para comprender este tema, pues, estos autores también de manera tácita enseñan esta problemática
(Ver cita Nro. 1).
416
Sobre todo por la influencia extranjera que éstos ejercían durante la Guerra de Sucesión. Ver en: María del
Carmen Mena García Santa Marta…Op. Cit; Anthony McFarlane Colombia…Op. Cit. p. 159.
417
Caso similar, a pesar de contar con el apoyo real, aparece en esta órbita Cartagena de Indias. Ver en:
Alfonso Múnera Ilegalidad… Op. Cit. p. 130-131; Anthony McFarlane Colombia… Op. Cit. p. 159.
316

ejecución era de urgencia manifiesta por las penosas circunstancias socioeconómicas que se
encontraba el virreinato.418

Lo anterior, también se puede contrastar con las afirmaciones hechas por el oidor Martín
Lopetedi, quien a su paso por Santa Marta a fines de mayo de 1819, en su informe dirigido
a la Corte, después de un largo estudio, afirmó: “quedé sorprendido del descontento de los
habitantes, de la ruina en que se hallaba la agricultura, del atraso del comercio, del
desorden y de la miseria en general”.419

A partir de 1824, ya establecido el nuevo régimen republicano, 420 empieza a notarse un


incremento considerable en los registros de movimientos portuarios. La documentación
hallada en los archivos permitió establecer las condiciones de balanza comercial no sólo
para las actividades propias de la Provincia de Santa Marta, sino en generalidad para la
Nueva Granada. El comercio exterior de la nueva Administración se movilizaba en ese
entonces especialmente por los puertos del Caribe neogranadino, donde Santa Marta jugaba
un papel importante, pues los productos importados que procedían de distintas partes del
mundo, ingresaban en gran medida por este puerto.

Los cálculos realizados para el periodo de 1824 a 1860, dan cuenta que los lugares más
frecuentes de la Nueva Granada para dónde se efectuaba la intromisión de las mercancías
como destino final eran: Bogotá, Medellín y Honda en el interior del país, las villas de
Magangué y Mompox en comprensión de Cartagena, e incluso de otras ciudades puertos
del norte del país, como la naciente Villa de Barranquilla y su municipio circunvecino de
Soledad. También se importaban mercancías para localidades de la provincia de Santa
Marta, es el caso de Valledupar, Plato, Cerro San Antonio, Guáimaro, Ciénaga y

418
Archivo Histórico del Magdalena Grande. Fondo Cajas Departamentales. Caja 1. (1824). Santa Marta.
Folios 46-83. De esta cita en adelante se denominara A.H.M.G.
419
Archivo General de Indias. (A.G.I). E. 117. Carpeta 2. Leg. 8.
420
En este sentido, se empieza a vislumbrar Decretos y Leyes que benefician las actividades portuarias y el
comercio exterior en general.
317

Fundación.421 En el gráfico 1 se ilustra la ponderación correspondiente de los destinos


finales para donde se enviaban los productos al interior del país.

Gráfico 1. Relación de destinos por mercancías importadas por el puerto de Santa Marta
1824-1860

Fuente: Cálculos elaborados por el autor, con base en guías de importación. A.H.M.G. Fondo Cajas
Departamentales. Cajas de 1824-1860. Santa Marta.

Así las cosas, Santa Marta como ciudad puerto se convierte en pieza fundamental para el
desarrollo del país, pues, el jalonamiento de la economía que se inició por entrar en
vigencia la nueva república después de haberse roto la hegemonía española,422 tuvo como
variable fundamental el comercio exterior y de ahí, la importancia de la ciudad por los
servicios logísticos y portuarios que ofrecía. En este sentido, la teoría del crecimiento a
partir del interfaz ciudad-puerto para Santa Marta en parte se operacionaliza, pues alrededor

421
A.H.M.G. Fondos Cajas Departamentales, todas las cajas y carpetas de 1824.
422
En este sentido Salomón Kalmanovitz, difiere de esta opinión, pues éste autor aduce que el periodo
colonial presentaba mayor dinamismo y crecimiento económico, aduciendo además que la era republicana fue
un periodo de estancamiento, criterio que respetamos, pero no lo compartimos. Es más, en varias de las
gráficas expuestas en su trabajo, la tendencia es que a finales del dieciochesco y comienzos de los 1800 en las
postrimerías del periodo colonial, se nota un descenso considerable de las variables macroeconómicas
analizadas (que por cierto si se analiza los diezmos y la producción de oro dentro del PIB, por supuesto, habrá
mayor productividad, variables que para el periodo patriótico no eran representativos) y después de 1820 ya
iniciado el proceso del nuevo Gobierno, es cuando comienza un auge ininterrumpido hasta después de la
década del 40 de la centuria decimonónica. Salomón Kalmanovitz, “El PIB de la Nueva Granada en 1800:
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318

de las actividades portuarias se generó todo un tejido comercial en la ciudad, hasta el punto
que, para la década de los años 30 del siglo XIX, habían tres consulados en la ciudad, uno
francés, uno británico y otro de los Estados Unidos.423

Las estadísticas extraídas de las guías de importación del puerto de Santa Marta, enseñan
que los movimientos portuarios de entradas de mercancías en un 46% eran efectos que
procedían de la isla caribeña de Jamaica. Circunstancia que hace convertir a esta Antilla
mayor en el principal socio comercial de la Nueva Granada, no sólo durante la primera
mitad de la centuria decimonónica, sino desde el siglo XVIII, especialmente por la
modalidad de comercio de contrabando que existía entre los dos territorios.424

Siguiendo con el orden en la ponderación de puertos extranjeros con los cuales Santa Marta
tenía relación comercial, como surgideros de embarcaciones mercantes se encuentran por
nivel de importancia: Saint Thomas (Islas Vírgenes)425 y Bourdeaux (Francia) con un 13%

423
Jorge Enrique Elías Caro Los Extranjeros residentes en Santa Marta en los Albores del periodo
republicano. Santa Marta. Revista Cultural “Galería” Nro. 3. Universidad del Magdalena. 2007. Sobre este
aspecto, el autor da cuenta que el agente consular de Francia era el médico Alejandro Prospero Reverand,
quien además era comerciante por que importaba desde Francia e islas del Caribe insumos para farmacia,
químicos, medicinas, utensilios varios, etc. El agente consular británico era José Ayton y el cónsul de los
EE.UU era T.W Robinson.
424
Jamaica como colonia británica era la bodega comercial de Inglaterra en el Caribe, que le permitía no sólo
introducir los efectos producidos industrialmente en esta nación a los territorios bajo dominación española,
sino también, recibir los efectos que las colonias virreinales de tierra firme producían y así enviarlas
posteriormente como escala técnica y operativa a Europa y sobre esa base, ejercer mejor control comercial por
los problemas económicos, sociales y políticos que existía entre las dos naciones europeas. Ver los trabajos
de: Anthony Mcfarlane, “El comercio exterior del Virreinato de la Nueva Granada. Conflictos en la Política
Económica de los Borbones 1783-1789”. Bogotá. Anuario Colombiano de Historia Social y Cultural. Vol.
6-7. Universidad Nacional de Colombia. 1975. pp. 69-116; Anthony Mcfarlane, “Colombia Antes de la
Independencia. Economía, Sociedad y Política bajo dominio Borbón”. Bogotá. Banco de la
República/Ancora Editores. 1997; Gustavo Bell Lemus, “Cartagena de Indias, de la Colonia a la República"
Bogotá. Colección Historia Nro. 3. Fundación Simón y Lola Guberek. 1991; Gustavo Bell Lemus, ¿Costa
Atlántica? No: Costa Caribe. En “El Caribe en la Nación Colombiana”. Memorias X Cátedra Anual de
Historia “Ernesto Restrepo Tirado”. Bogotá. Ministerio de Cultura de Colombia, Museo Nacional de
Colombia y el Observatorio del Caribe Colombiano.2006. pp. 123-143; Jorge Enrique Elías Caro,
“Integración y Fronteras en el Caribe: Nuevas Visiones”. En Jorge Enrique Elías Caro y Fabio Silva Vallejo
(Editores) “Los Mil y Un Caribes: 16 textos para su (Des) entendimiento”. Santa Marta. Universidad del
Magdalena. 2009.
425
Dentro de las colonias danesas en el Caribe, las Islas Vírgenes fueron adquiridas por los EE.UU a
comienzos del siglo XX. Las embarcaciones que procedían de Saint Thomas con bandera danesa y americana
319

cada uno, seguido de Liverpool (Inglaterra) con un 8%, Le Havre (Francia) con el 5% y el
resto de los puertos que supera el rango del uno por ciento, son Londres (Inglaterra),
Baltimore, Boston y Filadelfia en los Estados Unidos con un 3% cada uno. De los puertos
latinoamericanos que presenta porcentaje de tipo comercial con Santa Marta en su relación
mercante, sólo aparece en el horizonte gráfico la ciudad venezolana de Maracaibo ubicada
en las costas del estado del Zulia, la cual posee una valoración del 3%, pues el resto de las
ciudades puertos al hacer los cálculos no superan la barrera del uno por ciento.426 (Ver
Gráfico 2)

Gráfico 2. Relación de procedencia de embarcaciones entradas al puerto de Santa Marta


1824 -1860

Fuente: Cálculos elaborados por el autor, con base en guías de importación. A.H.M.G. Fondo Cajas
Departamentales. Cajas de 1824-1860. Santa Marta.

Dentro de los artículos importados por los fondeaderos de Santa Marta, los insumos para la
industria textil y los textiles en sí, ocuparon el l7, 86%, dentro de los que se encontraban los
siguientes productos: platillas de hilo escocesa y de Hamburgo, hilo de carreto, panchos y
fulas de color, bretañas, muselinas, piezas de pana y grin, cajas de hilo, piezas de paño,

en los puertos del Caribe neogranadino, incluyendo a Maracaibo, demostraban que había un comercio pujante
en esas islas y en especial Saint Thomas. De ahí que, tal vez Dinamarca pierda su mayor piedra angular, por
lo que geoestratégicamente esas posesiones en el Caribe a tiempos actuales le hubiese representado.
426
Ante eso es bueno advertir que los puertos de La Habana y Santiago de Cuba aparecían con un alto
porcentaje pero hasta 1824, lo mismo que la isla de Curazao, pero al legalizar las operaciones de comercio
con estos puertos en el periodo republicano, decayó ostensiblemente.
320

mahonés y botones de cascabel. En ese mismo sentido, había tejidos de algodón y mantas
de lana con un 8.33%. De igual forma, de los efectos importados el 13,10% corresponde a
artículos de uso personal, entre los que se encontraban los trajes finos, las medias, los
quimones y los pañuelos.

Estas importaciones dan cuenta que, en suma la totalidad de los productos internados a la
Nueva Granada por el puerto de Santa Marta, el 39,29% tiene que ver con aspectos
relacionados con la industria textil, lo que da a entender que la economía textilera nacional,
primordialmente para la primera mitad del siglo XIX era muy incipiente. La literatura
socioeconómica de corte histórica existente sobre la materia, versa de una tesis diferente, en
el sentido que lo que se encuentra publicado en la escasa historiografía colombiana no
corresponde a esta dinámica de balanza comercial, ya que historiadores como Richard
Stoller427 y René Álvarez Orozco428 manifiestan que para el caso neograndino muchas de
las economías regionales, especialmente para los siglos XVIII y XIX tuvieron su sustento
en la industria textil, como se explica en la siguiente afirmación:

“El algodón se constituyó en el elemento más importante de la economía regional.


Aunque había sido durante mucho tiempo una cosecha para cultivadores pobres, ahora
éste era empleado significativamente en el sector artesanal local, y sólo hasta después
de 1795 las condiciones del mercado mundial permitieron a las provincias de Socorro y
Girón competir favorablemente con los grandes productores de la Costa Atlántica y
otras regiones algodoneras. Hacia el año de 1800 se estima que se exportaban 1250
toneladas de algodón anuales hacia estas provincias para salir rumbo al viejo
continente a través de los puertos marítimos de Cartagena y Santa Marta”429

Argumentos que hacen que no se explique, por qué estos autores disciernen qué por el
puerto de Santa Marta salían hacia el extranjero los textiles de la producción nacional,
cuando en reiteradas oportunidades en este trabajo se ha manifestado que la bahía de Santa

427
Richard Stoller, “Liberalism and Conflict in Socorro, Colombia, 1830-1870”, Tesis de Doctorado. Duke
University, 1991. pp. 31.
428
René Álvarez Orozco “Hombres que Trabajan sobre Cosa Suya”: Labor Artesanal en la Provincia de
Socorro, Nueva Granada, Siglos XVIII Y XIX. San José de Costa Rica. “Diálogos”. Revista Electrónica de
Historia. Escuela de Historia de la Universidad de Costa Rica. Vol. 8, Nro. 1. Febrero – Septiembre. 2007.
429
Ibíd.
321

Marta era básicamente un puerto dedicado a las actividades de importación, más no de


salida de mercancías hacia el exterior. Fuera de eso, no se evidencia dentro de las
estadísticas y las fuentes oficiales consultadas para la elaboración de de este artículo,
exportaciones de textiles hacia el mercado europeo por el puerto de Santa Marta, como sí lo
afirman sin ninguna contrastación empírica los autores ya referenciados.

Continuando con la ponderación de las mercancías internadas por Santa Marta durante el
periodo en mención, el 60.71% restante de los efectos importados, corresponde a los
siguientes productos: Los alimentos estaban caracterizados por un 9,52%, que corresponde
a importaciones de cebolla, harina, aceite de almendras, queso, clavos para comer, aliños,
vinagre, pimientas, garbanzos, canela, encurtidos y aceite de bacalao; las bebidas son
consecuentes en la ponderación con un 11.90%, representados más bien en licores como
barriles de cerveza, vino tinto y blanco, cidras, ginebra, aguardiente y ron.

Por otro lado, en el rubro de los utensilios para el hogar, las importaciones ascienden a un
8.33% del total de las mercancías, los cuales estaban representados en platos, vasos, juegos
de lozas y de vidrios surtidos, copas, pocillos, jarros, saleros, tenedores y cuchillos de mesa
de diferentes tamaño y presentaciones, pero además, en candelabros y licoreras de plata; de
la misma manera, en artículos de uso personal, se encontraron las pomadas, las cremas, los
sobreros y las peinetas. Por su parte, los utensilios para labores y cosecha estaban dados en
un proporción del 5,95%. Dentro de estos artículos, los más destacados eran las tijeras, las
navajas, los machetes, las limas, las hojas de lata y de sables.

En ese mismo sentido, se encontraron otros elementos que tuvieron un gran significado e
importancia en las cifras de los productos introducidos al país, es el caso del hierro con el
2,38%, el cebo de Cuba y los jabones con 4,76%, papeles y libros con un 2,38% y un ítem
denominado como varios, con el 20,24% restante por la diversidad de elementos que se
importaban sin ninguna regularidad, verbigracia de ello, se tienen las cajas de pintura,
hebillas para arcos de caballo, alfombras, mancillas diamantadas, cajas de flanes, entre
otros.
322

Los comerciantes más sobresalientes que enviaban las mercancías desde Santa Marta hacia
el interior del país, eran en su orden: Evaristo de Ujueta, quien importaba los artículos
desde Londres, Bourdeaux, Liverpool, Jamaica, Saint Thomas y Baltimore y una vez,
hechos los trámites de internación, los enviaba hacia Bogotá, Honda, Medellín y Mompox.
De otro lado, aparecen con cierta regularidad importando mercancías la señora Niesla Nieto
y B. Básimo, personas éstas que traían las mercancías desde Jamaica, Le Havre y
Bordeaux, y quienes posteriormente despachaban las mercancías hacia las plazas de la villa
de Barranquilla; Fuera de Evaristo de Ujueta, también despachaban efectos para Bogotá los
empresarios Juan B. Quintana, José María Cantillo y Juan Zambrano, artículos que en su
mayoría venían de Londres, Bourdeaux, Liverpool y Jamaica.430

Gráfico 3. Ponderación de productos importados por el puerto de Santa Marta 1824-1860

Fuente: Cálculos elaborados por el autor, con base en guías de importación. A.H.M.G. Fondo Cajas
Departamentales. Cajas de 1824-1860. Santa Marta.

De igual forma, remitían mercancías procedentes de Saint Thomas hacia Magangué, los
comerciantes Sebastián Valero, Agustín del Valle y el estadounidense Juan Fairbanks; Así
mismo, fuera de Evaristo de Ujueta, también despachaban mercancías procedentes de
Bourdeaux, Liverpool, Saint Thomas, Baltimore y Jamaica hacia Mompox, los mercaderes

430
A.H.M.G. Fondo Cajas Departamentales. Cajas de 1824 - 1860. Carpetas varias. Santa Marta.
323

Joaquín de Mier, Francisco Antonio Meza, Teodora Estivi, Franco Pérez de Velazco y
Gregorio de Obregón.431

Por último, los empresarios que presentaban relación comercial con Soledad eran Cipriano
Vega, Sebastián Valero, Juan Antonio Cataño, Marcelo Barranco y Juan Qual, quienes una
vez importaban la mercancía desde Jamaica, Le Havre, Bordeaux, Liverpool, Maracaibo,
Boston y Filadelfia, la consignaban a dicha localidad. Por su parte, como negocio de
abastecimiento al interior de las villas o cantones de la misma Provincia de Santa Marta,
remitían mercancías los empresarios Focet Casimiro con destino el Cerro de San Antonio;
Pedro Díaz Granados para Fundación y don Luís (sin más datos) hacia Valledupar.432

Al voltear la hoja de la moneda, los empresarios que resultaron recibiendo los efectos
provenientes del extranjero en las localidades neogranadinas como sitio de destino, eran los
siguientes: para la Villa de Barranquilla, se destacaban Félix Mayor, Santiago Hanton y
José Joaquín Pérez; en Bogotá, aparecen como importadores directos, los señores Juan
Nepomuceno Contreras, Pedro Carvajal, Francisco Camacho, Máximo Lemus, Luís Blanco,
José Granados Leiva, Agustín Leland y Mariano Lemus; en Magangué, se encontraba
Franco Pérez de Velazco; en Medellín, aparece el señor Joaquín Uribe; en Mompox,
comerciaban en las tiendas públicas la Señora Cruz Vigil, José María Pino, Pablo Villa,
Jorge Campbell, Capitán Juan Díaz, Pablo Molano, Nicolasa del Corral, Antonio
Rodríguez, Juan García y J.C Vorgete; en Fundación, recibía las mercancías Tomás
Martínez y en Soledad, mercadeaban en la plaza de mercado los efectos introducidos por
Santa Marta, los señores Jacinto Rosales, Cipriano Vega y Catalino Molina.433

Otros indicadores hallados, reflejan claramente que los ingresos derivados por las
importaciones, pese las actividades de contrabando, por más de 24 veces supera el valor de

431
Ibíd.
432
Ibíd.
433
A.H.M.G. Santa Marta. Cajas Departamentales. Cajas de 1824-1860. Carpetas varias- Santa Marta.
324

los derechos de exportación, lo que da a entender que Santa Marta era una ciudad dedicada
única y exclusivamente a la prestación de servicios de logística portuaria y a la
comercialización de mercancías extranjeras, más no tenía una industria que pudiese
consolidar un tejido empresarial en el interfaz ciudad-puerto y menos aún como resultado
de una dinámica comercial internacional.

Embarcaciones y sistema mercante.

Las embarcaciones que visitaban a Santa Marta trayendo personas, mercancías y efectos
varios durante la primera mitad del siglo XIX, la mayoría de ellos lo hacía en condición de
mercante, de los cuales el 64% correspondían a goletas; el 27% a bergantines y el resto a
fragatas.

En esa medida las goletas que fondeaban en la bahía de Santa Marta eran de distintas
nacionalidades, sin embargo, las de más frecuente entrada a los fondeaderos del puerto eran
las de bandera inglesa, denominadas: “Ana Elisa” al mando del capitán Guillermo Kelly;
“Pershine” capitaneada por John Feres; “Persi” guiada por el capitán Joaquín Feres; y las
goletas “La Penny”, “Elizabeth”, “Esther” y “Duque de Wellinton”. Referente a las goletas
con bandera de los EE.UU, las más sobresalientes eran: “Ana Isabel”, “Jama” y “Archiery”.
De igual forma, surgían con cierta regularidad la goleta holandesa “Juana”, la francesa
“Arelón” y la danesa “El Tigre”. Con relación a las goletas de bandera nacional, había una
que todos los meses entraba a Santa Marta hasta dos ó tres veces por mes, procedente
siempre de las Islas del Caribe y era la denominada “Los Tres Hermanos”, la cual estaba
capitaneada por Juan Levince; así mismo, había otra goleta de bandera nacional de suma
importancia para las actividades de comercio exterior, que fue la denominada “Unión”.

Dentro de los bergantines más comunes se tiene a los de bandera inglesa denominados
“Peggy” capitaneado por Samuel Simonete; “Lisban Packet” al mando del capitán Hunter y
el “James Teresa”. Por el Lado de los bergantines de bandera danesa, el más sobresaliente
era “El Vigilante” y en cuanto a los franceses, el “Melanto”. El bergantín nacional que más
carga movilizó, es el denominado “Manuel”. Con relación al 9% restante de las
325

embarcaciones que ingresaron al puerto de Santa Marta, corresponde en este caso a las
fragatas y que, para el desarrollo de sus operaciones, aunque tenían en esencia un potencial
militar, también en suma traían mercancías y efectos para el territorio nacional,
principalmente telas, víveres, azúcar y harina. Entre las fragatas de mayor resonancia y
envergadura se encontraron: “La Elisa” y “La Gran Marina”.

Actividades mercantiles registradas de forma global en Santa Marta 1810-1860.

Durante el periodo de 1810 a 1860 se logró establecer que de manera formal, según los
protocolos notariales en Santa Marta, se realizaron las siguientes operaciones comerciales.
En la tabla 1, se enseña que durante los cincuenta años de referencia, solamente en la
cabecera principal de la Provincia, según los protocolos notariales se registraron 2.960
operaciones mercantiles, equivalentes al 48,5% para la compra y venta de esclavos,
seguidos con un 24% aproximado cada uno, para las compra y venta de bienes inmuebles y
muebles, negociaciones que en su totalidad representaron un movimiento de capital de
1.647.729.oo pesos plata corriente, de los cuales para éste caso, la ponderación varía en
favor de la compra y venta de bienes muebles con un 41,8%, en su orden, la compra y venta
de bienes inmuebles con 34,1% y en tercera medida el negocio de esclavos con 19,6%
respectivamente (ver gráfico 4).

Tabla 1. Totalidad de operaciones comerciales registradas en Santa Marta 1.810-1860


Actividad Cantidad % Valor p.p.c %
Arrendamientos 5 0,2% 2.010 0,1%
Contrato de Compra Venta 2 0,1% 20.525 1,2%
Declaratoria de Venta 1 0,0% 80 0,0%
Fianzas por Administración 2 0,1% 1.200 0,1%
Libertad de Esclavos 48 1,6% 9.796 0,6%
Préstamos 16 0,5% 36.817 2,2%
Venta de acción 11 0,4% 3.366 0,2%
Venta de esclavos 1.436 48,5% 322.860 19,6%
Venta de Bienes Inmuebles 721 24,4% 562.411 34,1%
Venta de Bienes Muebles 716 24,2% 688.039 41,8%
Venta de Obligaciones 2 0,1% 625 0,0%
TOTAL 2.960 100% 1.647.729 100%
Fuente: Cálculos elaborador por el autor. A.H.M.G. Fondo Protocolos Notariales. Notaría Primera de Santa
Marta, libros de 1810 a 1860. Santa Marta.
326

Gráfico 4. Cantidad de operaciones mercantiles, registradas en los protocolos notariales,


según actividad comercial en Santa Marta 1810-1860
Venta de Obligaciones 2

Venta de Bienes Muebles 716

Venta de Bienes Inmuebles 721


ACTIVIDAD COMERCIAL

Venta de esclavos 1.436

Venta de acción 11

Préstamos 16

Libertad de Esclavos 48

Fianzas por Administración 2

Declaratoria de Venta 1

Contrato de Compra Venta 2

Arrendamientos 5

0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600


CANTIDAD

Fuente: Cálculos elaborador por el autor. A.H.M.G. Fondo Protocolos Notariales. Notaría Primera de Santa
Marta, libros de 1810 a 1860. Santa Marta.

Ahora bien, esas actividades comerciales, de acuerdo con el decursar histórico el año de
1817 fue la anualidad que más negocios formales registró, con un 10.9%, seguido de 1815
y 1816 con 9.0% y 6.6%, equivalentes a 263, 195 y 143 respectivamente. Por su parte, el
año de 1838 fue la vigencia que presentó los mejores indicadores en relación con los
movimientos económicos, equivalentes a 90.619 p.p.c, con un 7.9% del total; siguiéndole
las vigencias de 1816 y 1817 con 5.9% para ambos casos, pero en razón de 67.884, p.p.c y
67.868 p.p.c consecuentemente para montos registrados año por año, como lo ilustra el
gráfico 5.

El proceder de los negocios mercantiles en Santa Marta, podría decirse que tuvo un
comportamiento bimodal, ya que durante los cincuenta años referenciados presentó dos
periodos de crecimiento, donde el periodo comprendido entre 1814 y 1817, fue el periodo
que muestra la mayor cantidad de operaciones registradas; esto se debe básicamente a que
en las postrimerías del periodo colonial, la venta de los esclavos se aumentaron de manera
acelerada, debido al incremento de las ventas de bienes inmuebles, de las cuales en mucho
de los casos al vender la propiedad, por aparte también se vendían las posesiones,
incluyendo al número de esclavos que apareciesen.
327

Gráfico 5. Comportamiento de las operaciones mercantiles, registradas en los protocolos


notariales, según actividad comercial en Santa Marta 1810-1860

Fuente: Cálculos elaborador por el autor. A.H.M.G. Fondo Protocolos Notariales. Notaría Primera de Santa
Marta, libros de 1810 a 1860. Santa Marta.

Así las cosas, paradójicamente de manera formal, el periodo bajo dominación española fue
la década que registró el mayor número de movimientos comerciales, pues al presentarse el
proceso de independencia y por ende, iniciar el periodo republicano, después del año 1820,
por la inestabilidad política que se vivía, los negocios se vieron mermados, hasta cuando la
dinámica comercial se equilibra a partir de un nuevo auge, presentado por las operaciones
portuarias, a partir de los primeros años de la década del 30; comportamiento que se
mantuvo prácticamente durante todo ese periodo decenal y empieza a decaer, después de
los años 40, pese a que en Santa Marta se presentó un nuevo boom de comercio exterior,
aunque con mayor tendencia siempre hacia las importaciones.434

Ahora bien, si se analiza el comportamiento de estas cantidades de operaciones, pero en


función de valores económicos, el resultado es que ésta relación varía, pues del
comportamiento bimodal antes presentado, pasa a ser una proporción inconstante, donde el
crecimiento progresa y decae significativamente de forma inmediata, cómo se muestra en el
gráfico 6, en el cual se refleja claramente que no había una relación de causalidad entre la
cantidad de operaciones registradas, con el comportamiento anual de movimientos

434
Christiane Laffite Carles La Costa Colombiana del Caribe 1810-1830. Bogotá. Colección Bibliográfica
Banco de la República. 1995. pp. 133-158.
328

económicos presentados, ya que en muchas ocasiones existía un gran número de


movimientos comerciales, pero con precios insignificantes, lo que hacía que el monto total
anual, al final resultase muy bajo, frente a otros que, a pesar de tener pocos registros
mercantiles, pero por el alto precio que se manejaba, terminaban con una alto pico de
crecimiento.

Ejemplo de ello se puede concretar con los bienios del 38 al 46, dónde en la gráfica 5 se
muestra bajo en porcentaje de participación, mientras tanto en la gráfica 6, se refleja todo lo
contrario, siendo los puntos más altos del periodo objeto de estudio (Ver gráficos 5 y 6).

Al tener en cuenta todo lo anterior, se podría decir entonces que el crecimiento de las
actividades comerciales de Santa Marta para el periodo de 1810 a 1860, en referencia a la
relación de cantidad de operaciones comerciales efectuadas, resultó negativo, equivalente al
(-3,12%)435; y en ese mismo sentido, pero en razón del crecimiento de los montos anuales
registrados por negocios efectuados, éste fue de (-4,44%).436

435
Las pruebas o análisis empíricos realizados para encontrar la tasa de crecimiento a partir de modelos
econométricos, se llevaron a cabo empleando una aplicación informática, denominado software RATS.
436
Cabe anotar que éste resultado, se deriva de la utilización del modelo semilogarítmico (Log-Lin; Lin-Log),
el cual es el utilizado para medir las tasas de crecimiento de cualquier índole. En este sentido, para el caso que
corresponde: Sea Yt = Actividad comercial en el tiempo y Yo = El valor inicial (1810) de la actividad
comercial. Y t = Yo (1 + r)t (1)
Donde r es tasa de crecimiento compuesta de Y (es decir a través del tiempo). Tomando entonces el logaritmo
natural, se puede escribir: 1n Y t = 1n Yo + t 1n (1 + r) (2)
Ahora sea, β1 = 1n Yo (3)
β2 = 1n (1 + r) (4)
Se puede escribir así: 1n Y t = β1 + β2t (5)
Agregando el término de perturbación a (5), se obtiene:
1n Yt = β1 + β2t + ut (6)
En ese sentido: β2 = Cambio relativo en la variable regresada (7)
Cambio absoluto en el regresor

Así las cosas, al tenor de Gugarati (1998) si se multiplica el cambio relativo en Y por 100, (7) da entonces el
cambio porcentual, o la tasa de crecimiento, en Y ocasionada por un cambio absoluto en X, el regresor. Un
modelo log-lin como (5) es particularmente útil en situaciones en las cuales la variable X es el tiempo, como
en éste caso acontece, puesto que, en éste asunto el modelo describe la tasa de crecimiento constante relativa
(=β2) o porcentual, así (100. β2) (si β2 > 0) o la tasa de decrecimiento (β2 < 0) de la variable Y, como en
efecto aconteció para el caso del crecimiento comercial y económico en Santa Marta, entre el periodo de
1.810 a 1.860 que fue negativo o menor que cero, de ahí su explicación.
329

Gráfico 6. Comportamiento de las operaciones mercantiles, registradas en los protocolos


notariales, según actividad comercial en Santa Marta 1810-1860
100.000
95.000
90.000
85.000
80.000
75.000
70.000
MONTOS ANUALES

65.000
60.000
55.000
50.000
45.000
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
1810 1812 1814 1816 1818 1820 1822 1824 1826 1828 1830 1832 1834 1836 1838 1840 1842 1844 1846 1848 1850 1852 1854 1856 1858 1860
AÑOS

Fuente: Cálculos elaborador por el autor. A.H.M.G. Fondo Protocolos Notariales. Notaría Primera de Santa
Marta, libros de 1810 a 1860.

Dentro de esos términos, se puede explicar el porqué de la supervivencia de los habitantes


de Santa Marta estaba en función de las actividades que derivaban de lo ilegal437 y de las
que tanto, se ha referenciado y en que medida, estas actividades coadyuvaron con el
crecimiento económico y social de la ciudad.

En cuanto al tema de empresariado y empresarios, se notó que de las 2.960 actividades


registradas, 1.743 personas, fueron las que realizaron las transacciones en Santa Marta entre
1810-1860, ya fuera por que apareciera vendiendo o en su defecto comprando. En cuanto a
la cantidad de actividades por venta, en las cuales se incluyen esclavos, bienes muebles e
inmuebles y venta de servicios, Joaquín de Mier y Benítez, resultó ser el abanderado de los
empresarios samarios con el 3% del total de las operaciones comerciales, equivalentes a 52
movimientos registrados438. Seguido de José Múnive con el 1,2%, con 21 transacciones439 y
José de Jimeno440 con el 1.1%, consecuente con 20 operaciones mercantiles.

437
Incluso después del proceso independentista.
438
De esas 52 operaciones realizadas por de Mier como vendedor, éste comercializó 36 esclavos, 2 bienes
muebles, de los cuales uno fue un barco y 14 terrenos o bienes inmuebles.
330

Es de anotar que sólo se relacionan estos tres empresarios, porque son los únicos que
superan el 1%, ya que el resto de persona resulta insignificante mencionarlos, por el poco
significado que poseen, debido a que todos se encuentra en el tope de cero por ciento (Ver
Tabla 2). De otra parte, en esa misma tónica, pero en función de montos invertidos por
bienes vendidos, de igual forma, Joaquín de Mier lidera las estadísticas con el 5% del total
de las operaciones efectuadas, equivalente a 41.176 p.p.c.

Tabla 2. Representatividad de empresarios en cuanto a cantidad total de operaciones


registradas y montos efectuados en Santa Marta, según ventas 1810-1860.
EMPRESARIOS # Transacciones % Monto Total %
Alejo de la Pedraja 3 - 18.162 2,2%
Andrés del Campo 11 - 18.550 2,3%
Antonio Cayón 6 - 9.250 1,1%
Antonio León 1 - 12.000 1,5%
Evaristo de Ujueta 12 - 14.632 1,8%
Francisca de Paula Guedos 11 - 11.404 1,4%
Gobierno de la Nueva Granada 5 - 9.414 1,1%
Herederos de Jose Simons Martínez 1 - 8.392 1,0%
Joaquín de Mier 52 3,0% 41.176 5,0%
Jose de Jimeno 20 1,1% 17.268 2,1%
Jose de la Cruz 6 - 9.300 1,1%
Jose Múnive 21 1,2% 12.930 1,6%
Jose Rodriguez 6 - 12.235 1,5%
Nicolás de Gales 8 - 13.690 1,7%
Ramona de Oligós 2 - 13.280 1,6%
Ricardo Bruce y Otros 1 - 16.000 1,9%
Fuente: Cálculos Propios. A.H.M.G. Fondo Protocolos Notariales. Notaria Primera de Santa Marta. Libros de
1810-1860.

Ante eso, es bueno advertir que el total de los montos de las 2.960 transacciones, realizadas
por las 1743 personas, asciende a un valor de 822.336 p.p.c. En su orden, y conservando la
misma metodología de las personas que superen el 1% de la participación total del
mercado, en cuanto a operaciones de venta, continúan Andrés del Campo, con el 2.3%,

439
En ese mismo sentido, José Múnive en sus 21 operaciones comerciales, vendió en 16 oportunidades
esclavos, un bien mueble, tres predios y una actividad de servicios, que fue el préstamo de 7.000 pesos que le
hizo a De Mier, para pagar la deuda que tenía sobre la Hacienda San Pedro Alejandrino.
440
José de Jimeno, presenta 15 veces vendiendo esclavos, cuatro bienes inmuebles comercializados y una
venta de escritura.
331

representado en 18.550 p.p.c; Alejo de la Pedraja, con el 2.2% y José de Jimeno con el
2.1%, equivalentes a 18.162 p.p.c y 17.268 p.p.c, respectivamente.441

En ese sentido, al hacer un análisis de la anterior tabla, muestra que las operaciones
comerciales en Santa Marta eran paupérrimas, teniendo en cuenta que son sólo tres (3)
personas son las que sobrepasan el 1% en cuanto a cantidad de operaciones registradas. Es
decir, que durante cincuenta años de operaciones comerciales son todas aquellas personas
que sobrepasaron las 17 transacciones realizadas. No obstante, se nota que, a pesar de que
hay personas que están por debajo de esta cifra, aparecen dentro del rango de monto, como
uno de los mejores inversionistas, que sobrepasaron el 1%. Esto se debe a la calidad y
clase de operación registrada.

Ejemplo de ello, se puede sintetizar con Antonio León y Ricardo Bruce, que sólo realizaron
una transacción, sin embargo, fue de tan alto valor que los catapultó a estar dentro de las
operaciones mercantiles más representativas de Santa Marta, siendo que su participación
dentro de los montos totales, ostenten una ponderación de 1.5% y 1.9%, respectivamente.
Caso contrario, se nota claramente que hay personas que tienen más de 10 operaciones
efectuadas, sin embargo, por su poco valor, no alcanzan una valoración de alto peso que las
haga figurar dentro de los datos que poseen representatividad, por encima de cero.

Consecuente con lo anterior, pero para el caso de las actividades de compra, sólo cuatro (4)
personas son las que sobrepasan el horizonte del 1%. Siendo de igual forma, Joaquín de
Mier y Benítez, el empresario que más alto reportó la ponderación en la participación del
total de las transacciones de compras. Por ciento, equivalente a 3.7%, acorde con 74
actividades negociadas. Adquisiciones que estaban representadas en las 36 veces que
compró esclavos, ocho bienes muebles, 29 bienes inmuebles y un préstamo.

441
La tabla 2, ilustra otros empresarios, pues en esencia estos también al hacer un barrido de todas las
actividades registradas como ventas, éstos son los únicos que sobrepasan la barrera del 1% en cuanto al monto
de sus transacciones, frente a la totalidad de las inversiones efectuadas.
332

Los otros clientes que superan la ponderación límite, y que aparecen comprando efectos,
son: Nicolás de Gales con el 1.5%, equivalente a 30 transacciones efectuadas;442 en su
orden continuaba José de Múnive con el 1.4%, consecuente con 27 veces que aparece como
cliente. La última persona que supera el umbral, es la señora Joselina Henríquez con el
1.1%, por ciento acorde a 21 transacciones realizadas. En ese sentido, lo que se explicó, es
que las personas que fueron detalladas, son las únicas que en suma, registraron más de 17
veces haciendo transacciones comerciales (ver tabla 3).

Tabla 3. Representatividad de empresarios en cuanto a cantidad total de operaciones


registradas y montos efectuados en Santa Marta, según compras 1810-1860.
EMPRESARIOS Cantidad % Montos %
Claudio Rodriguez y Abello 1 - 10.000 1,1%
Francisco Carmona 2 - 10.250 1,1%
Francisco Noguera 4 - 8.750 1,0%
Joaquín de Mier 74 3,7% 123.080 13,5%
Jose Múnive 27 1,4% - -
Joselina Henríquez 21 1,1% 16.259 1,8%
Juan Modesto de Vengoechea 1 - 12.000 1,3%
María M. Bisays 12 - 9.970 1,1%
Miguel Martínez de Aparicio 5 - 25.150 2,8%
Nicolás De Gales 30 1,5% 9.109 1,0%
Pedro Diazgranados 6 - 9.110 1,0%
Fuente: Cálculos Propios. A.H.M.G. Fondo Protocolos Notariales. Notaria Primera de Santa Marta. Libros de
1810-1860.

Las características en torno a valías, nuevamente Joaquín de Mier, es el empresario líder.


De Mier en cuanto a valores generales, con una amplia brecha se lleva los honores, pues
compró efectos por 123.080 p.p.c, que en la participación del total de los montos
transaccionales presenta el 13,5%. Esto de debe básicamente a las haciendas que adquirió,
hecho que lo hace ser el cliente ejemplar de Santa Marta.

En un amplio margen, continúa en las estadísticas Miguel de Martínez Aparicio con el


2.8%, equivalente a 25.150 p.p.c y seguido de Joselina Henríquez con el 1.8%, atinente a
16.259 p.p.c. En este sentido, es bueno mencionar que ya son 10 las personas que superan

442
Las 30 transacciones estaban dadas en la compra de 13 veces comprando esclavos y 17 propiedades
compradas.
333

el horizonte del 1%, no obstante, no se relacionan en la descripción, por la poca


representatividad que tienen, ya que sin excepción ninguna supera el 1.5% de participación
(Ver tabla 3).

De igual forma, al igual que en el caso de las ventas, para las compras también existen
personas que no superan el umbral de las 17 transacciones comerciales realizadas, sin
embargo, aparecen dentro del rango de valías. Esto se debe, como se dijo anteriormente a la
calidad de la transacción, especialmente por un bien adquirido, ya que, en mucho de los
casos, aparecen con sola una transacción, es el caso de Claudio Rodríguez y Abello y Juan
Modesto de Vengoechea.

Circunstancia que ratifica que el comercio legal de Santa Marta, para el periodo
comprendido entre 1810 y 1860 fue paupérrimo y de poca monta, precisamente por la
escasez de transacciones y formalización de las mismas. Por tanto, los negocios se
manejaban dentro de una esfera de economía informal y de comercio ilícito. Más aún,
porque en los datos mostrados, se pudo observar que había años en los que no se superaba
los 12 movimientos anuales, lo que indica, que en promedio mensual, no se realizaba una
operación comercial de tipo formal.

Por tanto, el comercio en general fue poco lo que le aportó a la ciudad en su crecimiento
tanto económico como social. De igual forma, el desarrollo portuario fue lento y poco
dinámico, lo que hizo que la incidencia de crecimiento hacia el interfaz ciudad-puerto no
presentara indicadores de desarrollo satisfactorios.

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334

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337

LA CRISIS DEL PUERTO DE CARTAGENA DE INDIAS: CONFLICTOS Y


FRACASOS DE SUS PROYECTOS DE DESARROLLO 1830-1848.443
*
Por: Raúl Román Romero

Introducción.

Cartagena fue el puerto más importante de Nueva Granada y del Caribe sur durante el
periodo colonial español, su condición de fortaleza le permitió ejercer una influencia
política y militar en la región que favoreció su posicionamiento como uno de los tres
centros de poder más importantes en el territorio neogranadino, hecho que facilitó su
temprana independencia y la construcción de un Estado suscrito al antiguo territorio de la
Provincia de su mismo nombre desde el año de 1812 hasta 1815, cuando fue sometida
nuevamente por las fuerzas expedicionarias españolas comandadas por Pablo Morillo.444

Durante los años siguientes a 1815, el puerto Cartagenero quedó controlado nuevamente
por el débil imperio español, hasta finales del año de 1821, cuando es liberado como
consecuencia de los esfuerzos independentistas liderados por Simón Bolívar desde el centro
del territorio neogranadino, a partir de entonces el papel central de Cartagena como puerto
principal de Nueva Granada y la región del Caribe neogranadino quedó totalmente
transformado y comenzó afrontar la agudización de una crisis económica que, aunque se
había aliviado a finales del siglo XVIII, como resultado del dinámico comercio legal e

443
Este capítulo se deriva del proyecto de investigación “La crisis económica del Caribe neogranadino:
procesos sociales y conflictos políticos en la primera mitad del siglo XIX Cartagenero”.
*
Profesor de la Universidad Nacional de Colombia sede Caribe. Email: rromanr@unal.edu.co.
444
La importancia portuaria de Cartagena durante el periodo colonial puede verse entre otros historiadores en:
Vidal Antonino. Cartagena de Indias y la región histórica del Caribe 1580 -1640, Sevilla. Universidad de
Sevilla 2002. Múnera, Alfonso. El Fracaso de la nación. Bogotá. Áncora Editores- Banco de la República
1998. Para ver la importancia del puerto de Cartagena en el Caribe Sur, ver: Garavaglia, Juan Carlos y
Marchena, Juan. “América Latina. De los orígenes a la independencia” volumen I “América precolombina y
la consolidación del espacio colonial”. Critica, Barcelona. 2005. Sobre el tema de las relaciones de Cartagena
con la cuenca del Caribe, ver: Castillero Calvo, A. “El comercio regional del Caribe. El complejo portuario
Cartagena-Portobelo. S.XVI-XIX”. En: Actas del Primer Congreso Internacional de Historia Económica y
Social de la cuenca del Caribe. San Juan de Puerto Rico, 1992.
338

ilegal y del impulsó que le dio a la economía el situado, tomó dimensiones alarmantes
después de la reconquista española hasta prácticamente comienzos del siglo XX.445

Pese a las consecuencias que trajo esta crisis para el desarrollo económico de Cartagena y
la región Caribe, el tema ha sido muy poco estudiado, el único libro que existe es el escrito
por el historiador norteamericano Teodoro Nichols, en el año de 1951, traducido y editado
en Colombia en 1973.446 Las otras referencias que existen sobre este tema se encuentran en
un poco más de media docena de artículos que intentan explicar este fenómeno de forma
diversa y coyuntural.

Tendencias en los estudios sobre la crisis económica de Cartagena.

Nichols, estudia los puertos del Caribe colombiano desde 1820 hasta las primeras décadas
del siglo XX, lo que le permite colocarse en el plano de la larga duración y mostrar las

445
Sobre el tema de la crisis de la administración colonial de española después de la reconquista entre 1816-
1821, el trabajo de Cuño, Justo. El retorno del Rey: el restablecimiento del régimen colonial en Cartagena de
Indias 1815-1821. Universitat Jaume I, 2008. Págs. 124-174. Para el caso de la crisis económica de Cartagena
en el siglo XVIII a Garavaglia y Marchena. Op. Cit. Págs. 385-386. Alfonso Múnera. “El Fracaso de la
Nación”. El Ancora editores - Banco de la República, Bogotá, 1998. Págs. 78-80. Del mismo autor ver:
“Ilegalidad. y frontera 1700-1800”. En: Meisel Adolfo. “Historia económica y social del Caribe
Colombiano”. Universidad del Norte. 1994. Págs. 112-113 y 130-131. Donde afirma: “De este esplendor poco
quedaba la nueva centuria. El sitio brutal impuesto por el barón de Pointis en el año de 1697, fue el inicio
de una decadencia de la cual no volvería a recuperarse completamente. El terror a un nuevo ataque pirata a
la ciudad prácticamente deshabitada y contribuido al crecimiento de su rival Mompox”. Ver. Del Castillo
Nicolás “La llave de las Indias” Ediciones el Tiempo. Bogotá, 1981. págs. 26, 127, 277, 282. Para un análisis
de la crisis de la monarquía española y su incidencia en las relaciones comerciales entre España y América
ver: Fontana, Joseph. “La quiebra de la monarquía absoluta”. Barcelona, 1978. Para examinar el papel del
comercio legal e ilegal y el situado en la reactivación de la economía de la ciudad ver: Macfarlane, Anthony.
“El comercio exterior del virreinato de la Nueva Granada: conflictos en la política económica de los
Borbones. (1783-1789)”. En: “Anuario de historia Social y de la Cultura” Nº 7, Bogotá. 1975. Págs. 110-112.
Pedraja De La Tomán, René. “Aspectos del comercio de Cartagena en el siglo XVIII”. En “Anuario de
Historia Social y de la Cultura” Nº 8, Bogotá. Universidad Nacional 1976. Págs. 107-125; Granh Lance.
“Political corruption and reform in Cartagena Province, 1700-1740”. Center discussion paper series, Center
for Latin America, University of Wisconsin-Milwaukee, Nº 88, 1995. y “Comercio y contrabando en
Cartagena de Indias en el siglo XVIII”. En: Calvo Haroldo y Meisel Adolfo. “Cartagena de Indias en el Siglo
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comerciales a finales del periodo colonial: los costos del sistema defensivo americano. Cartagena de Indias y
el sur del Caribe”. En: “Tiempos de América” Nº 9, Universidad de Jaune I. Castellón. 2002. Pág. 5. Meisel
Roca, Adolfo. “¿Situado o contrabando? La base económica de Cartagena de Indias a fines del siglo de las
luces”. En: Calvo Haroldo y Meisel Adolfo. Op.Cit. 101.
446
Nichols Tehodore. “Tres Puertos de Colombia. Estudio sobre el desarrollo de Cartagena, Santa Marta y
Barranquilla”. Banco Popular, Bogotá. 1973.
339

vicisitudes que afrontó el puerto de Cartagena para seguir manteniendo la condición de


puerto principal en el Caribe colombiano, tal como la tuvo en los tiempos coloniales. El
autor muestra los conflictos en los que se ve envuelto el puerto de Cartagena para lograr el
control sobre comercio internacional colombiano frente a la rivalidad que representaban los
otros dos puertos importantes de la costa, el de Barranquilla y Santa Marta. Para Nichols
los tres puertos del Caribe colombiano compartieron un problema común, como fue el de la
incomunicación con el río Magdalena y en consecuencia con el interior del país, afirmando
que esta situación desventajosa le cuesta más a Cartagena que a sus competidores, Santa
Marta y Barraquilla, porque finalmente ésta termina perdiendo su tradicional posición como
puerto principal del Caribe colombiano a finales del siglo XIX.

Otra publicación importante fue la realizada por Donaldo Bossa Herazo447 en 1967, aunque
carece de un análisis sistemático sobre los acontecimientos que sobrevinieron para
Cartagena en su etapa independiente, logra realizar algunos aportes que permiten tener otro
referente sobre la crisis de la ciudad en el siglo XIX. Bossa Herazo, a diferencia de Nichols
centra su hipótesis en un aspecto político, al sostener que la situación que vive Cartagena es
consecuencia exclusiva del proceso de independencia. Señala Bossa, sin mayor
profundización, que una de esas consecuencias nefastas de la independencia fue la
aniquilación de su sector dirigente de la sociedad cartagenera.

Tomando el argumento de la incomunicación del puerto cartagenero por el canal del Dique
con el Rio Magdalena y ordenando los dispersos argumentos de Bossa Herazo, Rodolfo
Segovia, explica la crisis de Cartagena, atribuyendo el estado ruinoso de esta a la
independencia, pero sobretodo, al proceso de reconquista por parte de España, cuando
según Segovia, Cartagena tiene que afrontar una reducción considerable en el número de su
población, que queda disminuida a la mitad. Sin embargo, asegura que en esta merma de la
población no tuvo tanta importancia el valor cuantitativo de la perdida, como el valor
cualitativo de la misma, dado que la ciudad perdió lo mejor de su clase comercial y
dirigente, hecho que le impidió liderar los principales procesos políticos en la costa Caribe

447
Bossa Herazo, Donaldo. Cartagena independiente. Tradición y desarrollo, Bogotá. Tercer Mundo. 1967
340

Colombiana, disminuyendo toda influencia en el gobierno central.448 Estas tres


explicaciones pioneras han sido muy influyentes en la historiografía cartagenera del siglo
XIX, al extremo que se han convertido en una visión que se prolonga en nuevas
investigaciones.449

Un importante intento de superar las tesis pioneras de Nichols, Segovia y Bossa Herazo, se
realiza con la publicación de Manuel Rodríguez B., y Jorge A., Restrepo, quienes en el
marco de la crisis explican como se configuró un grupo de comerciantes en Cartagena en la
segunda mitad del siglo XIX. Los autores cuestionan la idea de que la independencia y el
sitio de Morillo, terminaron eliminando y desintegrando los elementos más importantes de
la élite cartagenera, asegurando que una porción importante de este sector sobrevivió a este
proceso y aún en 1833, se encontraban algunos o sus descendientes defendiendo las
principales iniciativas comerciales para reactivar el comercio en el puerto cartagenero.

Otro esfuerzo importante para explicar el deterioro y la crisis de la ciudad de Cartagena,


que incorpora nuevos argumentos al análisis lo realiza Gustavo Bell,450 quien explica que
entre 1920-1930, la crisis se debe a “ una compleja combinación de diversos factores”
teniendo un peso fundamental el déficit que ocasionó los elevados volúmenes de
importación frente a los bajos niveles de la exportación del puerto, y la utilización del oro
amonedado para cubrir tal escasez de productos exportables, lo que afectaba la dinámica de
circulante para el comercio interno trayendo repercusiones negativas que desestimularon
la inversión de los pocos capitales existentes en empresas agrícolas.

448
Segovia Salas, Rodolfo, Teoría de Cartagena porque se pierde un siglo (prólogo) En: Bossa H., Donaldo.
Ibíd.
449
Ver la repetición de estas tesis en Lemaitre Eduardo Historia general de Cartagena tomo IV, Bogotá,
Banco de La República, 1993. Para un análisis detallado de los alcances historiográficos sobre el tema de la
crisis de Cartagena en el siglo XIX, ver: Román Romero, Raúl. Progresos y estancamiento de los estudios
sobre la crisis económica de Cartagena en el siglo XIX. Trabajo de grado para obtener el título de
Especialista en Estudios del Caribe, Universidad Nacional de Colombia. Septiembre de 2006.
450
Bell Lemus Gustavo. Cartagena de Indias de la colonia a la República. Fundación Guberek, Santafé de
Bogotá. 1991. Ver, especialmente el ensayo titulado, “El impacto económico de la independencia en
Cartagena 1821-1830”. Pág. 110
341

El agravante más destacable fue que prácticamente la totalidad del comercio internacional
fue quedando en manos de los comerciantes extranjeros causando grandes desventajas al
comercio local. A esto agregaba otro aspecto de suma importancia que se presenta con el
advenimiento de la República y con ello, la perdida de los antiguos privilegios comerciales
que, como el situado, la ciudad tenía durante el periodo colonial.

Sin embargo, no solamente las políticas económicas, afirma Bell, las que causaron el
deterioro económico de la ciudad, pues, señala que desde 1821, una vez concluido el
dominio español la localidad experimentó una situación de asfixia, producto de la salida de
capitales que los españoles llevaron consigo, y los gastos que demandó la ciudad por las
guarniciones que albergaba para evitar que fuera tomada nuevamente, lo que ocasionó, una
situación desventajosa desde los inicios del período republicano. Esta ocupación constante
por parte de los ejércitos le ocasionará excesivos gastos que el gobierno central era incapaz
de pagar por su precaria condición, lo cual demandó cantidades de dinero de los recursos
locales que harían más difícil la ya precariedad económica de Cartagena.

En un interesante artículo escrito desde una perspectiva social, Sergio Solano, estudia los
proyectos de modernización esbozados por las clases dirigentes de la primera mitad del
siglo XIX, momento crucial de la crisis que experimentaba el puerto cartagenero. Solano
explica que estos planes de modernización representan una constante en la mentalidad
empresarial que se va formando paulatinamente en la primera mitad del siglo XIX.
Partiendo de esto demuestra que los proyectos de desarrollo esbozados por la élite ilustrada
de finales del siglo XVIII, coinciden innegablemente con cada uno de los proyectos
presentados por la elite de comerciantes cartageneros de la primera mitad siglo XIX.451

En este sentido, demuestra que las preocupaciones centrales de los sectores comerciantes en
ambos casos se orientaban a generar el fortalecimiento de la producción agraria; crear una
estructura vial en la región; incrementar el mercado regional y el comercio exterior y
451
Solano de las Aguas, Sergio. Empresarios, proyectos de modernización e imaginarios sociales en la
provincia de Cartagena durante la primera mitad del S XIX. En: “historia y cultura” Nº 3, Universidad de
Cartagena. 1994. Pág. 13.
342

popularizar la instrucción pública. La materialización de estas preocupaciones que eran una


aspiración general para toda Nueva Granada, se convirtieron, sumados a otros en elementos
centrales para modernizar la económica de Cartagena y en el fin último de los grupos
empresariales de la ciudad.

Estos esfuerzos de la élite cartagenera, según Solano, están cargados de segundas


intenciones, pues en gran medida los intentos de fomentar la productividad agraria tenía
como fin incorporar al grueso de la población de la antigua Provincia de Cartagena, al
control de la élite dominante asentada en la capital, ya que tras la independencia la
influencia del puerto cartagenero sobre otras poblaciones se había debilitado
notoriamente.452

Estas hipótesis que fueron un complemento importante a las tesis pioneras (Nichols, Bossa
y Segovia), y que son una gran contribución a la explicación de la crisis del puerto
Cartagenero no son suficientes para comprender el tema en toda su complejidad, ya que la
crisis tiene explicaciones complementarias de carácter político en el contexto del complejo
proceso de formación del Estado-nación colombiano. Por otro lado, los argumentos de la
hecatombe demográfica ocasionada por la independencia y el sitio de 1815, los problemas
de navegación por el canal del Dique, y la perdida del situado siguen siendo explicaciones
recurrentes para analizar el tema, lo que ha impedido que se superen las tesis interpretativas
pioneras sobre la crisis de Cartagena.453 Estas prisiones argumentativas aceptadas como

452
Ibíd. págs. 23-24.
453
Recientemente Haroldo Calvo, sin ningún aporte novedoso en términos de fuentes ha ordenado la
explicación de la crisis de la ciudad. Su intención es interpretar el declive, demográfico, económico y político
de Cartagena después de la independencia. Para ello, examina lo que llama tres periodos que se caracterizan
por profundas transformaciones en contraste con las épocas que le precedieron. La primera es la del
virreinato, específicamente la de la segunda mitad del siglo XVIII, cuando a la ciudad como consecuencia de
los gastos en el ramo militar le llega una cantidad importante de dinero para sufragar los gastos que le genera
su condición de plaza militar. El segundo, centra el interés en las consecuencias negativas que trajo la guerra
de independencia y luego el sitio de pablo Morillo. El tercer aspecto ubica el inicio del despegue económico
de la ciudad a finales del siglo XIX y el siglo XX, con la consolidación del puerto marítimo y la actividad
turística. Calvo Stevenson, Haroldo “A la sombra de la Popa: El declive de Cartagena en el siglo XIX”. En:
Calvo S., Haroldo- Meisel Adolfo. “Cartagena de Indias en el Siglo XIX”. Universidad Jorge Tadeo Lozano-
Banco de la República, Bogotá. 2002. Págs. 179-212. Con pocas variaciones al modelo impuesto por Restrepo
y Rodríguez, María Teresa Ripoll, discute la idea de una crisis económica total en Cartagena, asegurando que
343

verdades incuestionables han posibilitado que las explicaciones sobre el atraso de la costa
Caribe pierdan de vista las implicaciones que tuvo la crisis de la ciudad más influyente
políticamente de la región Caribe en el contexto de formación del Estado nación y en
consecuencia el atraso se piense como producto de las circunstancias económicas de finales
del siglo XIX y principios XX sin examinar las relaciones conflictivas entre los intereses de
las élites locales de las diferentes regiones del país.454

Lo que hace falta es examinar de mejor manera las consecuencias políticas derivadas de esa
crisis y el resultado final de las rivalidades locales y regionales que terminaron produciendo
la perdida total de la hegemonía cartagenera en la región y la decadente influencia de la
ciudad frente al gobierno central, con consecuencias sin precedentes en el atraso de la costa
norte colombiana. Más allá de las valiosas explicaciones desde el punto de vista económico
se hacen necesarias explicaciones desde las relaciones políticas y económicas entre
Cartagena y el centro del país y otras localidades de la región. Por esta razón analizo aquí

la independencia no produjo totalmente la quiebra del comercio de la ciudad, para ella, un número importante
de comerciantes, gracias a la tradición mercantil, logró sobrevivir al estado ruinoso que impuso las guerras
emancipadoras. Pues muchos comerciantes, pudieron conseguir acumulaciones importantes de capital que
redundaron en beneficio general, y permitieron la constitución de una elite dirigente en la ciudad en la
segunda mitad del siglo XIX que lideró los procesos de desarrollo de la ciudad. Ripoll María Teresa.
“Tradición mercantil en Cartagena en Cartagena en el siglo XIX”. En Calvo S. Haroldo- Meisel Adolfo
Cartagena de Indias. Ibíd. pág. 219.
454
Algunas explicaciones se pueden ver en: Tovar Pinzón, Catheine LeGrand, señalan que la hacienda, como
centro económico y social característico del Caribe colombiano, propició el atraso de esta región, ya que
imposibilitó el desarrollo de una economía agraria fuerte. Tovar Pinzón, Hermes. Grandes empresas
agrícolas y ganaderas. Bogotá ed. CIEC, 1980. Legrand, Catherine. Colonización y protesta campesina en
Colombia 1850-1950. Bogotá, Universidad Nacional, 1988. Posada Carbó plantea otros aspectos que generan
condiciones adversas para el desarrollo regional como el alto costo de la mano de obra como consecuencia de
la baja densidad poblacional, la precariedad en las técnicas de explotación de los recursos agrarios, que
reemplazaran las tradicionales formas de explotación de autoconsumo, las precarias y escasas vías de
comunicación, los frecuentes periodos de condiciones climáticas adversas que alteraban los ciclos productivos
generando escasez y los riesgos en la inversión de capitales en el campo obstáculo fundamental para su
desarrollo. Ver: Posada, Eduardo. El Caribe colombiano una historia regional (1870-1950). Bogotá, Banco
de la República-El Ancora Eds., 1998. La explicación reciente que se da, a esta pregunta, es que durante los
primeros años del siglo XX, momento en el cual Colombia vivió un gran auge exportador de café aumentando
su participación en el comercio internacional, se presentó una disminución en la participación que la costa
Caribe tenía en las exportaciones nacionales, esto provocó el rezago de la costa y que la preocupación central
del desarrollo nacional se volcara de manera enfática sobre las necesidades del interior del país. De esta
forma, la costa norte colombiana quedó relegada paulatinamente de los procesos de desarrollo que
experimentaron otras ciudades de la región andina. Ver: Meisel Roca, Adolfo. ¿por qué perdió la costa
Caribe en el siglo XX? Calvo. Haroldo, Mesisel Adolfo. “El rezago de la costa Caribe colombiana”. Bogotá.
Banco de la República-Fundesarrollo. 1999. págs. 69-100.
344

las vicisitudes y que enfrentaron los más importantes planes de desarrollo de este puerto en
el periodo que siguió a la independencia política de España y durante el cual se fue dando
proceso de construcción del Estado nación colombiano. En este contexto se visualizan los
conflictos que se presentaron entre las élites del puerto de Cartagena y los intereses
económicos de algunos sectores comerciales de la capital del país, Santa fe Bogotá y otros
puertos de la región como fenómenos importantes para entender la prolongada crisis de
Cartagena en el siglo XIX.

Iniciativas para el despegue económico del puerto de Cartagena y del Nueva Granada.

En los años que siguieron a la independencia la existencia de una fuerte crisis económica en
el puerto cartagenero es innegable y la paralización en el desarrollo urbano de la ciudad es
evidente.455 Conseguida la libertad política de España se realizaron varios esfuerzos desde
el recién constituido gobierno para mejorar la condición económica de Nueva Granada y en
especial del comercio, a finales de la década del veinte, Simón Bolívar, para reactivar el
comercio y restablecer las ventajas del antiguo circuito comercial español, se vio precisado
a tomar una serie de medidas, entre las cuales levantó la prohibición para comerciar con
España, fueron reducidos los impuestos sobre la exportación de oro y plata y se eliminaron
los que recaían sobre productos agrícolas y manufacturados, se redujo el impuesto de
Alcabala para promover las exportaciones, y de la misma manera para estimular la

455
Los pocos estudios sobre el periodo destacan como indicativos de esta crisis una reducción de la población
a cerca de la mitad de los habitantes que existían antes de la independencia y sugieren a partir de las cifras
aisladas de población una declinación demográfica total. Mientras que por otro lado, el análisis de de los
registros de aduana sobre exportación e importación demuestran una considerable reducción de las entradas y
salidas de mercaderías que evidencia la “disminución de las actividades comerciales en la ciudad”, a lo cual
se suman las constantes quejas y reclamos de las autoridades locales por la precariedad del erario público
para sostener los gastos del gobierno. A estos indicativos se suma como prueba de esta crisis los relatos de
los viajeros que muestran las condiciones de miseria en que se encontraba la ciudad después de la
independencia. Estos indicios aunque son importantes necesitarían una discusión a fondo ya que no existe una
total imprecisión en las cifras de población entre un estudio, y por otro lado, los registros de las adunas no son
un indicativo confiable de los volúmenes de importación y exportación, ya que los recaudos de esta varían de
acuerdo a las políticas arancelarias que variaron de manera constante durante los años de crisis, así mismo los
informes de los gobernadores y las peticiones constantes de las autoridades de la provincia están cargada de
exageraciones ajustadas a los intereses de las élites locales, la subjetividad y los prejuicios de los viajeros
también merecen una adecuada consideración para ser tomados como fuentes. Ver: Román Romero, Raúl “La
Crisis económica de Cartagena: procesos sociales y conflictos políticos en la primera mitad del siglo XIX.”
Tesis doctoral en curso. Universidad Pablo de Olavide Sevilla España
345

producción agrícola se abolió el Diezmo sobre el café, cacao y el índigo, y se dictó la


prohibición sobre la importación de aguardiente, caña y sus derivados.456

El decreto más importante emitido por Bolívar en esta materia fue el del 8 de mayo de
1829, por medio del cual se eliminaba el pago de derechos diferenciales sobre las
exportaciones, fijado de acuerdo a la procedencia de las mercancías. A partir del momento
se pagaría un sólo impuesto, pero si la mercancía era transportada en un buque nacional
pagaría un 5% menos, en consecuencia con esto, se buscaba excluir a los barcos extranjeros
del comercio de cabotaje y beneficiar los nacionales. Y por último se estableció en
Cartagena una sede de archivo para documentos y contratos públicos, junto con la
administración general de papel sellado, con jurisdicción en todo el territorio nacional.457

Estas medidas tuvieron un efecto positivo en el campo comercial, generaron un rápido


incremento en el comercio internacional en los últimos dos años del decenio del veinte, lo
cual comenzó a dinamizar la economía manteniendo de esta manera el monopolio del
comercio exterior en la plaza de Cartagena. Muerto Bolívar la inestabilidad política se
apoderó del país, se disolvió la Gran Colombia y se dieron de manera consecutiva dos
constituciones y cambios en el manejo del poder, que tuvieron como trasfondo un
enfrentamiento civil que terminó con la toma del poder de José Ignacio Márquez en 1831.
Este Cambio en el poder dio paso a un nuevo proyecto político cuya preocupación central
fue asegurar los negocios en el ramo de la “Hacienda Nacional”, para logar con ello la
subsistencia del naciente Estado. La medida que mejor se ajustó a las orientaciones del
nuevo gobierno fue la imposición de una política económica de carácter conservadora y
proteccionista que un año más tarde fue seguida por la presidencia de Francisco de Paula
Santander hasta finales de los años treinta, hecho que impidió que las medidas tomadas por
Bolívar se mantuvieran.458 Apropósito de esto, comenta Aníbal Galindo en un detallado

456
Bell Lemus, Gustavo
457
Ibíd.
458
Galindo, Aníbal. Estudios económicos y fiscales, Bogotá, Biblioteca popular de Economía. 1978. Págs.
142-145.
346

análisis sobre los procesos económicos y fiscales de Nueva Granada en la primera mitad del
siglo XIX

Toda la pretensión de los legisladores colombianos y neogranadinos desde 1821 hasta


1846, fue la de levantar la fabricas de lienzos y mantas del socorro a nivel de las
fábricas europeas por medio de los derechos restrictivos, y la de fomentar la
nacionalización la nacionalización de buques extranjeros, por medio de los derechos
diferenciales459

Estos cambios claramente dirigidos a favorecer las incipientes industrias del centro del país
y que lesionaban los anhelos económicos de los comerciantes más importantes del puerto
cartagenero favorecieron la integración de los intereses de este sector económico, quienes
formalizaron una serie de iniciativas con las que pretendían fortalecer la actividad
comercial del puerto cartagenero y según ellos, eliminar algunos obstáculos para el
desarrollo del país sacando ventajas para el progreso de la provincia, la región y el territorio
nacional.460

La primera de estas iniciativas fue la reapertura del Consulado de Comercio con sede en el
puerto de Cartagena, con las mismas funciones que tenía durante su existencia en el periodo
colonial, el objetivo principal que se buscaba con la reapertura de este consulado era el de
convertirlo en un órgano influyente en las decisiones económicas que se tomaran desde la
administración del recién organizado Estado neogranadino, y lograr que el gobierno
aprobara un conjunto de políticas de carácter económico y fiscal favorables para el
desarrollo comercial y agro-exportador del deprimido puerto de Cartagena y la región que
lo circundaba y del país en general. Fueron designados en los principales cargos del
consulado los más distinguidos comerciantes de la plaza, Manuel José Canabal, nombrado
como primer cónsul, Manuel Marcelino Núñez, como teniente y Nelson De Francisco

459
Ibíd. 142
460
Macfarlane, Anthony. “Comerciantes y monopolio en la Nueva Granada: El Consulado de Cartagena de
Indias”. En: “Anuario de Historia Social y de la cultura”. Universidad Nacional. Bogotá. 1983. Pág. 44. Ver:
Munera, Alfonso “Los enfrentamientos regionales entre los comerciantes de Santafé de Bogotá y
Cartagena”. En: Historia y Cultura Nº 1. Universidad de Cartagena, 1993.
347

Martín, como prior.461 Este Consulado de comercio se estableció mediante Decreto 3 de


febrero de 1830 teniendo en consideración que:

…las reclamaciones del comercio y que las disposiciones del mes de julio del año de
14 sobre el modo de conocer las causas mercantiles y determinarlas, han sido
insuficientes para acelerar el despacho de los negocios contenciosos cuyas demora y
entorpecimientos en los juzgados de primera instancia son tan perjudiciales a los
individuos de esta profesión. Oído el dictamen del consejo de Gobierno
Decreta:
Art.1 se restablece en la ciudad de Cartagena el consulado de comercio creado por la
cédula de 14 de junio de 1795 y con arreglo a ella, en cuanto sea conforme con el
presente decreto.
Art.2. El distrito de la jurisdicción de este consulado comprende los departamentos de
Boyacá, Cundinamarca, Cauca Magdalena e Istmo.
Art. 3. En las capitales de la provincia de los departamentos y en los puertos, y en los
lugares de comercio que se juzgue necesario, se establecerán diputados consulares que
con los colegas nombren de cuatro que propongan las partes….462

Proyectos para el fortalecimiento del puerto de Cartagena.

Este esfuerzo por favorecer los intereses de la región Caribe y en especial la reactivación
comercial del puerto de Cartagena se hizo notorio en las peticiones reiteradas emitidas en
los informes que se presentaron al Presidente de la República bajo el título de
Representación al Supremo Poder Ejecutivo por parte del Consulado de Comercio de
Cartagena y en las solicitudes que se realizaron por medio de la Cámara de la Provincia de
Cartagena. Desde el Consulado de Comercio que duró abierto desde 1831 a 1833, se
propusieron varias reformas a favor del comercio nacional, la agricultura e industria.463 Este
consulado apoyaba todas sus solicitudes en el pretexto de buscar una salida a la crisis y
ruina que vivía el territorio neogranadino después de las grandes pérdidas ocasionadas por

461
Codificación nacional de todas las leyes de Colombia desde el año de 1821, hecha conforme a la Ley 13 de
1912 por la Sala de Negocios Generales del Consejo de Estado. Tomo VII. Suplemento, año de 1819 a 1835.
Pág. 165.
462
Ibíd.
463
Representación que ha dirigido el Consulado del Distrito al Supremo Poder Ejecutivo Proponiendo varias
útiles reformas a favor de la agricultura, industria y comercio nacional. Cartagena, Tipografía herederos de
Juan Antonio Calvo. 1831.
348

la guerra de la independencia y la recién ocurrida confrontación civil en 1831. Apropósito


se indicaba:

Pero desgraciadamente apenas pudimos formar una ligera esperanza de tan brillante
perspectiva, porque no bien cesó la guerra con España cundo nos vimos envueltos en
las mayores calamidades de una guerra civil que comenzó por derribar la primera
constitución de Colombia, y acabó por sumergirnos en un desorden de que hasta ahora
aun existen sus efectos cuando apenas acaba de restablecerse un régimen
464
constitucional.

Los argumentos centrales del Consulado promovían la idea de garantizar en este nuevo
orden la tranquilidad pública para preservar los capitales privados que podían impulsar los
adelantos económicos que exigía la deplorable situación del país. El punto de arranque para
superar las barreras que obstaculizaban el desarrollo del país comenzaba por solucionar uno
de los problemas cruciales que provenían desde la colonia, como era el de adecuar las vías
de comunicación que existían y habilitar nuevas como condición indispensable para la
reactivación del comercio. En esta dirección el informe señalaba.

“La apertura de caminos, la reconstrucción de puentes y calzadas, la limpieza de


diques y canales, y la mejora de la navegación de nuestros ríos es la obra del descanso
de los pueblos bajo los auspicios de la paz y de la confianza de los individuos. Estos
grandes medios de fomentar la riqueza pública deben adelantarse luego después que se
halle el respeto a las instituciones y las garantías individuales”.465

En el segundo punto que pretendía asegurar la preeminencia comercial del puerto


cartagenero estaba relacionado con las desventajas comerciales que enfrentaban los
comerciantes nacionales, por esta razón el informe consular atacaba demoledoramente el
tratado de comercio establecido con Inglaterra desde 1825, que le garantizaba a los ingleses
libertad de comerciar con los mismos derechos y deberes que los nacionales, señalando que
era “la gran calamidad o la cangrena destructora del comercio nacional”, para los
dirigentes del consulado este tratado era nocivo para los intereses del neogranadinos y la
causa de la ruina de los “hijos del país”, por tal motivo se hacia necesario entablar algunas

464
Ibíd. p 4
465
Ibíd. p 4
349

negociaciones de carácter amistoso para solicitar una reforma a este tratado que tantos
perjuicios ha traído al país.

“Los subditos de aquella nación sean hecho dueños de nuestra riqueza, prevalidos de
los infinitos privilegios que se les han concedido mientras que a los infelices
colombianos no les queda otro arbitrio, otro recurso que perecer en el abatimiento y la
miseria”466.

También señalaba que el comercio de cabotaje se encontraba en una ruina total


especialmente el del puerto de Cartagena a consecuencia del privilegio concedidos a los
buques extranjeros para la realización de transacciones comerciales en las costas de la
Guajira y de San Blas, muchas veces con productos prohibidos al comercio en general,
causando grandes perjuicios a los intercambios comerciales de los comerciantes nacionales
que no podían realizar ese tipo de comercio por no adquirir efectos de esa clase en el puerto
cartagenero.

“Sabido es que en los años 22 al 25 había como de 25 – 30 buque ocupados en el


comercio de cabotaje de la Goajira a San Blas. Pero desde que se han admitido los
extranjeros a este comercio sin mas obligaciones que las de entrar a un puerto
habilitado para despacharse con sus cargamentos y con solo pagar 12 reales por
tonelada los nacionales se han retirado forzosamente de este comercio porque no
pueden competir con los extrangeros que llevan tabaco, aguardientes y otros surtidos
de mercancías sin pagar derechos algunos”.467

Esta situación causo grave quebranto a las posibilidades comerciales de los negociantes que
dependían de la capacidad comercial del puerto de Cartagena, ya que no tenía los productos
suficientes para participar de un intercambio comercial ventajoso y se encontraban en una
total incapacidad para competir con productos y precios que imponían los comerciantes
extranjeros, esta situación imposibilitaba la ampliación del circuito comercial que se
articulaba desde Cartagena, al tiempo que hacia imposible la expansión del mercado local
utilizando el comercio de cabotaje hacia los puertos inmediatamente vecinos, ya que por las
rutas de Riohacha y Santa Marta entraban una buena cantidad de productos de contrabando

466
Ibíd. p 4. Ver Bell. Op. Cit. p 113
467
Representación que ha dirigido el Consulado. 1831. Pág. 10.
350

y otros con ventajas arancelarias, que satisfacían la demanda de una gran zona del litoral
Caribe, hecho que reducía las posibilidades de que el puerto cartagenero y sus comerciantes
controlaran los intercambios con una buena cantidad zonas del Caribe colombiano.

Aunque desde el año de 1929, Bolívar en calidad de mandatario había decretado la


eliminación de los impuestos preferenciales sobre la importación de mercaderías
extranjeras en la práctica esta disposición no se concretó, y en 1933, el Consulado seguía
insistiendo en lo acertado que sería que el gobierno decretara como una medida
conveniente para los fondos del erario público y que los efectos extranjeros que se
introducían desde Venezuela, fuera por vía de los puertos o por el interior del país tenían
que pagar los mismos derechos que cualquiera otra nación amiga, debido a que un año
antes el gobierno venezolano expidió un decreto para reglamentar el comercio con Nueva
Granada y Maracaibo fue declarado puerto de deposito para el “Comercio de Transito”
hacia territorio Neogranadino con lo cual aumentó la prosperidad económica de este puerto
venezolano y los comerciantes de la Guajira y Santa Marta tenían mejores posibilidades de
abastecer la demanda de varios mercados locales en la costa y algunos del interior.468

Como una medida de conveniencia á los fondos del erario importa mucho que el
gobierno decrete, que los efectos extrangeros que de Venezuela se introduzcan por
cualquiera puerto del Estado, bien por la costa ó por el interior, satisfagan los mismos
derechos que cualquiera otra nación amiga de la Nueva Granada, teniéndose para esto
á la vista que siendo el consumidor el que satisface los derechos al gobierno, no parece
justo que la Nueva Granada satisfaga el derecho en su consumo que sirve para atender
á los gastos particulares de aquel Estado, y que además es indispensable la nivelación
de unos mismos derechos, pues aun cuando fuesen iguales en uno y otro Estado la
extracción de varios artículos de agricultura, que no sólo influye en que los fletes sean
mas bajos sino que mas bien se calcule la utilidad del retorno sin tener que pensar en la
reducción de nuestra moneda macuquina á doblones, la hace casi imposible por carecer
nosotros de otra extracción que la que producen las minas á menos que el gobierno
imponga.469

468
Cardozo Galué, Germán “Maracaibo: génesis y desarrollo de un puerto caribeño” conferencia leída en el
Simposio internacional “ciudades portuarias en la gran cuenca del Caribe: visión histórica y retos frente a la
globalización” Santa Martha, Colombia. 26-28 de Mayo de 2009. Ver también del mismo autor Maracaibo y
su región histórica. el circuito agroexportador 1830-1860, Maracaibo, Universidad del Zulia. 1991
469
Representación que ha dirigido el Consulado. 1831. Pág. 10
351

Como una solución a este problema el Consulado recomendaba eliminar el pago diferencial
que tenían los productos que provenían del puerto marabino y extremar la vigilancia en las
aduanas para acabar con la corrupción que al interior de esta se generaba y para ello, era
conveniente hacer cumplir las reglas que estaban establecidas y evitar el contrabando,
impidiendo graves perjuicios a los ingresos del erario público.

Las representaciones enviadas por el Consulado de Comercio al gobierno evidenciaron las


preocupaciones de las élites económicas que dependían del comercio por el puerto de
Cartagena y los problemas centrales que enfrentaba dada las políticas proteccionistas
implementadas por el ejecutivo, por esta razón, desde el consulado se realizaron varias
recomendaciones al poder ejecutivo tendientes a lograr un control mayor desde el puerto
cartagenero en la distribución de mercancías y en el aseguramiento de un mercado
comercial mas amplio,470 al mismo tiempo que proponían adecuar la política del Estado
para logar un desarrollo adecuado de la agricultura en el país y la región costeña en especial
con el objeto de fortalecer las exportaciones de frutos. De esta manera mientras criticaban
las ventajas que tenían los extranjeros en el comercio de cabotaje proponían que este
comercio solo se realizara por comerciantes nacionales exceptuándolos del pago de los
derechos de sanidad, Alcabala y otros establecidos, y complementaban esta propuesta
solicitando al gobierno que esta situación desventajosa del intercambio comercial para los
comerciantes de Cartagena y los capitales nacionales se podía remediar:

“…Con la libre introducción de los frutos y metales preciosos en barras ó amonedados


procedentes de nuestros vecinos la República del Centro-América con un corto
derecho de depósito sobre los frutos únicamente hasta que se reesportasen para el
extrangero. Esta medida no puede ser perjudicial á nuestra agricultura porque no
tenemos los mismos productos; y aunque los tuviésemos no serian los suficientes para
470
Garavaglia, Juan Carlos. Mercado interno y economía colonial. México, 1983. Ver también Assadurian,
Carlos Sempat. “La producción de la mercancía dinero en la formación del mercado interno colonial. En:
Florescano, Enrique. (ed.) Ensayos sobre el desarrollo económico de México y América Latina. 1500-1975.
México, 1979. también puede verse Assadurian, C.S. "La organización económica espacial del sistema
colonial". En: El sistema de la economía colonial. México, 1983. Sobre el mismo tema ver: Bonilla, Heraclio
(ed.) El sistema colonial en la América española. Barcelona. 1991; Glave, Luis. Trajinantes. Caminos
indígenas en la sociedad colonial. S. XVI-XVII. Lima, 1989. Gelman, Jorge. “Economía monetaria y
economía natural; Gelman, Jorge. “Los grupos dirigentes de Buenos Aires a principios del S. XVII”. En:
“Anuario de Estudios Americanos”. N.44, 1987.
352

saldar nuestras importaciones, que en su mayor parte se satisfacen en oro: y aun


cuando así no fuese respecto de algunos frutos, tampoco podría perjudicarnos porque á
su llegada á este puerto se hallarían recargados con los gastos de trasporte y depósito,
y además sujetos á pagar el derecho de depósito que se establezca.471

Lo que se buscaban era un ensanchamiento del circuito comercial de Cartagena que


facilitara articular una economía de complementariedad con el Caribe
centroamericano, que además permitiera contrarrestar las ventajas que le brindaba a
los puertos de la Guajira y Santa Marta el comercio con las islas del Caribe
suroriental y con el puerto de Maracaibo. En efecto en la representación consular se
argüía que:

Para efectuar el buen éxito de a importación de frutos y metales preciosos de la


República del Centro-América, se hace indispensable igualmente admitir la libre
importación de mercancías extranjeras en depósito con un corto derecho. En el caso en
que V.E. juzgase que fuere perjudicial el hacerlo estensivo á todos os puertos de a
República podría limitarse á este, por la seguridad de su puerto, la poca facilidad para
el contrabando y comodidad de formarse almacenes en la misma Aduana á muy poco
gasto.472

Sin duda la doble intención de los jefes del consulado era, primera la de concentrar en
Cartagena los capitales provenientes del comercio del Caribe suroccidental, fortaleciendo
las relaciones comerciales con los puertos centroamericanos para buscar intercambios
favorables que pudieran suplir los precarios niveles productivos de frutos y aumentar la
entrada de mercancías, con ello se quería retener el oro que normalmente compensaba el
déficit productivo y si se podía en un futuro remplazar a los puertos de Jamaica, Cuba y
Belice en el comercio con los centroamericanos. La segunda intención era logar que el
puerto se convirtiera en un gran depósito de mercarías que les permitiera surtir de

471
Representación que ha dirigido el Consulado. 1831. Pág. 10-11. Para el caso de las conexiones de los
puertos centroamericanos con el resto de la economía Caribe. Ver Payne Iglesias, Elizet. El puerto de
Truxillo. Un viaje hacia su melancólico abandono. Honduras, Editorial Guaymuras, 2007. Esta publicación
hace parte de un conjunto de estudios que se vienen realizando por algunos académicos sobre Centroamérica
para explicar la relación de sus países con el gran Caribe y en consecuencia con la economía trasatlántica, en
esta dirección la publicación de Elizet Payne, se constituye en un esfuerzo importante por presentar los lazos
históricos de la costa oriental de Honduras con los procesos económicos, políticos y sociales del Caribe.
472
Ibíd.
353

mercaderías a los puertos vecinos vía navegación de cabotaje y a las localidades del interior
del país, para de esta forma configurar un circuito mercantil y controlar un mercado
regional.473

La resistencia del interior del país y del puerto de Santa Marta a los proyectos del
Consulado de Comercio.

Esta solicitud consular no pasaría inadvertida para los comerciantes asentados en la capital
del país que tenían negocios directos con comerciantes ingleses o europeos o tenían
sucursales comerciales en la Nueva Granada con centro de operaciones en Jamaica, en
efecto esta sugerencia hecha por el consulado fue duramente criticada desde algunos
medios de información a finales de 1831, quienes argumentaban que si el gobierno nacional
prestaba atención a esa solicitud, cualquier medida beneficiaría a un pequeño grupo de
comerciantes ubicados en Cartagena y no reportaría ningún beneficio a la nación, ya que lo
que se practicaría con esa formula sería un monopolio comercial. Estas críticas fueron tan
continuas que el informe consular enviado en enero de 1832, dedicó un par de páginas a
defender la iniciativa, en las que el secretario consular alegaba lo siguiente:

Se ha pretendido combatir mi opinión sobre este malhadado convenio en un cuaderno


impreso en Bogotá; pero de esto nada resulta porque además de ser muy vagas las
razones que se presentan á favor del comercio extrangero, semejante producción es sin
duda la obra de una mano interesada por lo mismo no puede ser imparcial en el
presente negocio.-Dicese allí “que no puede concebirse como haya ocurrido al
secretario del Consulado de Cartagena en este siglo de ilustracion y de comercio
libre, la idéa de sujetar los comerciantes ingleses á consignar sus propiedades á un
corto y circunscrito número de colombianos, y se pregunta qué ventajas reportarian
mis compatriotas de semejante monopolio” --- Si por esto se entiende la consignación

473
Para un análisis de la conformación de mercados a escala micro ver Bjerg, María y Zebeiro Blanca
“Mercados y entramados familiares en las estancias del sur de la provincia de buenos aires Argentina 1900-
1930. En: Gelman, Jorge, Garavaglia, Juan Carlos y Zebeiro, Blanca “Expansión Capitalista y
transformaciones Regionales. Relaciones sociales y empresas agrarias en la Argentina del siglo XIX”.
Buenos Aires, editorial la colmena. 1999, Págs. 287-306. James Scobie, sostiene que las grandes empresas
exportadoras estructuraban el mercado habilitado a copiadores locales en la zona triguera como agentes de
sus firmas para así poder controlar la oferta y la demanda de los extensos distritos rurales. Ver Scobie James.
La revolución en las Pampas. Buenos Aires. 1968. Págs. 115-116. Sánchez M., Hugues. “El surgimiento de
una economía campesina: poblamiento y mercados locales en el Bajo Magdalena”, en: “Colombia y el Caribe
XIII Congreso de Colombianistas”. Barranquilla: Eds. Universidad del Norte, 2003
354

de los comerciantes ingleses, también debería considerarse como tal las que hacen los
negociantes de las demás naciones á quienes no comprende el tratado.474

Aunque el consulado se defendió de los ataques de la prensa santafereña estos no fueron los
únicos ataques que recibieron sus iniciativas, también en el propio ámbito regional se atacó
la sostenibilidad del consulado, en el mismo informe consular de 1832, el secretario se
queja de por no haber recibido los aportes de los “Derechos Consulares” que por ley le
debían enviar los otros puertos, señalando que el puerto vecino de Santa Marta, con el
pretexto de que esos dineros sólo serán invertidos en beneficio de Cartagena, ya que los
derechos estaba destinados a la rehabilitación del canal del Dique, con beneficio exclusivo
para esta ciudad. También el consulado le indicaba al supremo gobierno que tomara cartas
en el asunto para que se verificara el pago de los derechos, tanto por parte de Santa Marta
como por el recién abierto puerto del Atrato.

Las iniciativas impulsadas desde el Consulado de Comercio ubicado en Cartagena pusieron


de presente las tensiones entre los diferentes intereses locales y regionales, los
comerciantes de Santa Marta, se resistieron a respaldar iniciativas que favorecieran la
reactivación del puerto de Cartagena y la posibilidad de que desde allí se ejerciera el
control de un mercado regional, mientras algunos comerciantes del interior se opusieron a
depender para sus transacciones comerciales de Cartagena considerando que el modelo de
reactivación económica que pretendían establecer con el impulso del consulado atentaba
contra la estabilidad y el crecimiento económico de muchos comerciantes de Bogotá y
productores de sus alrededores.

Tensiones e intereses locales en el marco del proyecto de puerto franco.

Las tensiones entre los diversos intereses que se presentaron a lo largo de la década del
treinta tomaron forma de enfrentamiento hacia 1843, cuando los comerciantes de Cartagena
y sus principales autoridades, desesperados por el estado de miseria que se vivía en el

474
Representación que ha dirigido el Consulado del Distrito al Supremo Poder Ejecutivo Proponiendo varias
útiles reformas a favor de la agricultura, industria y comercio nacional. Cartagena, Tipografía herederos de
Juan Antonio Calvo. 1832. Págs. 6-7.
355

territorio solicitaron al gobierno que declarara el puerto de Cartagena como puerto franco.
Para estos años los habitantes de la Provincia de Cartagena se recuperaban del impacto
dejado por la viruela, brote epidémico que había cobrado la vida de por lo menos 234
personas, y de las consecuencias de la Guerra de los Supremos que tuvo una actividad en la
Provincia de Cartagena y habían dejado el fisco en una insuperable crisis al igual que el
interior del país.475

La iniciativa de la franquicia portuaria para Cartagena estaba en armonía con lo solicitado


años antes desde el Consulado de Comercio y buscaba convertir el puerto de Cartagena en
puerto receptor de mercancías libres de impuestos para su distribución en diferentes zonas
de la región y el país, sin embargo esta solicitud se convertía en una petición urgente, ya
que en ese momento el gobierno nacional amenazaba con convertir el puerto de Sabanilla
en puerto de exportación e importación, funciones que realizaban sólo en esos años el
puerto de Santa Marta y el de Cartagena, esta determinación de realizarse se asumía como
causante de la ruina definitiva del puerto Cartagenero.

Hemos publicado en uno de nuestros últimos números una correspondencia de


Cartajena en que se anunciaba que las dos grandes cuestiones que ajitan en este
momento la Nueva Granada, son decidir si el puerto de Sabanilla será abierto a la
importación, i si el de Cartajena será declarado puerto franco. Estos son dos hechos
importantes bajo el aspecto político i comercial, en atención a que ellos amenazan la
Costa firme con nuevos disturbios, i a que prometen la industria americana i europea
nuevas salidas.476

475
“Memoria del gobernador de Cartagena a la Cámara de la Provincia en 1840”, en: Semanario de la
Provincia de Cartagena, Cartagena, 27 de setiembre de 1840. Sobre la guerra de los supremos ver: Zuluaga U,
Francisco. “La guerra de los supremos en el suroccidente de la Nueva Granada”. En: memorias de la II
Cátedra Anual de Historia Ernesto Restrepo Tirado. “Las guerras civiles desde 1830 y su proyección en el
siglo XX”. Bogotá. Museo Nacional de Colombia. 2001. Colmenares Germán. Partidos políticos y clases
sociales. TM Editores- Universidad del Valle, 1997. Págs. 25-29.
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“Puerto Franco”, Semanario de la Provincia de Cartagena, Cartagena, marzo 2 de 1843. En este diario se
indicaba “Se ve que el movimiento comercial de Cartajena, durante este periodo de tiempo ha sido poco, bien
poco estenso; i que la Inglaterra ha hecho en él por sí sola casi todos los gastos, puesto que la suma de sus
importaciones i esportaciones i el número de sus buques son superiores a los de todas las otras potencias, sin
incluir la Francia”.
Así la miseria que reina en aquel puerto i en la provincia de que es la arteria vital, es horrorosa. Esta miseria
sería mayor todavía si el puerto de Sabanilla se abriese a la introducción de las mercancías estranjeras.
Sabanilla se halla a 25 leguas de Cartajena, i a 20 leguas a Sotavento de Santa Marta, a la embocadura del
magdalena. Por consiguiente está mui bien situada para la esportación de todos los productos del interior
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Los comerciantes de Cartagena intentaron persuadir a el Congreso de la República para que


aprobara la solicitud de puerto franco y para ello fue necesario convencer al gobierno y a la
opinión pública de que existía una necesidad apremiante en la localidad para promover la
franquicia portuaria como una medida importante. Esa dirección la Cámara Provincial
orientó todos sus esfuerzos para hacer aprobar la medida en el Congreso de la República,
entre tanto los comerciantes de la ciudad por medio de la opinión difundida en la prensa
esgrimieron buena parte de los argumentos con los que se señalaban las ventajas de esta
medida. Apropósito de esto el Semanario de la Provincia de Cartagena el órgano de
información más importante de estos años en la ciudad, indicaba:

Es indudable que a la adopción de esta medida se debería un ingreso a nuestro país de


especuladores activos, inteligentes i poderosos, que radicándose entre nosotros es
seguro se consagrarían a esplotar los fecundos veneros de riqueza que encierra nuestro
suelo, sustituyendo a la inacción i languidez en que hoy nos hallamos, el movimiento,
la acción, el ruido de los trabajos útiles. El comercio dejaría de ser lo que ha sido hasta
ahora: los productos de las fábricas de Europa serian retornados ventajosamente con
nuestros productos naturales: i como para realizar este dichoso cambio en nuestra
condición industrial seria indispensable el aumento de brazos útiles, entonces tendría
lugar la inmigración de cultivadores i menestrales: cosa sumamente fácil para
empresarios europeos que a los recursos pecuniarios unirían el conocimiento práctico
de los hombres i de las cosas