Evaluación del uso de productos estabilizadores en

caminería rural en Uruguay

A. Gutiérrez, J. Belsito, V. Cornelius, P. Chimenceji, G. Díaz, D. Hasard, M. Neme, D. Oromí, S.
Riveiro, B. Telechea
agutierr@fing.edu.uy; jbelsito@fing.edu.uy; vcornelius@fing.edu.uy; pchimenceji@fing.edu.uy;
gdíaz@fing.edu.uy; dhasard@fing.edu.uy; marianon@fing.edu.uy; doromi@fing.edu.uy;
sriveiro@fing.edu.uy; btelechea@fing.edu.uy
Facultad de Ingeniería, Universidad de la República (UDELAR), Montevideo, Uruguay

RESUMEN: La Facultad de Ingeniería de la UDELAR está realizando el seguimiento y control de un tramo

de 11 kilómetros de caminería rural estabilizado con diferentes productos, a través de diversos ensayos,
durante un período de dos años. Con esta evaluación de los productos empleados se pretende verificar
la posibilidad de minimizar las intervenciones necesarias en este tipo de caminería reduciendo los costos
de mantenimiento. El rol de Facultad de Ingeniería implica la realización de ensayos y el asesoramiento
en la determinación de los parámetros de control, necesarios para definir el fin de la vida útil del tramo
experimental. La campaña experimental comprende la realización de los siguientes ensayos:
caracterización de suelos, Proctor, CBR, densidad en sitio, DCP, ensayos de placa, e IRI. A partir de estos
parámetros, surge la definición de los ensayos determinantes para el control de calidad de este tipo de
caminería, generando un antecedente que potencialmente permita la elaboración de un protocolo de
control de caminería rural. Se presentan los resultados obtenidos durante el primer año de
asesoramiento y las primeras recomendaciones para el control de la caminería rural.

Palabras clave: CAMINERÍA RURAL – ESTABILIZANTES – CONTROL – ENSAYOS

ABSTRACT: The Faculty of Engineering of the UDELAR is monitoring and controlling a stretch of 11
kilometers of rural roads stabilized with different products, through several trials, over a period of two
years. With this evaluation of the products used, we intend to verify the possibility of minimizing the
necessary interventions in this type of road, reducing maintenance costs. The role of the Faculty of
Engineering involves carrying out tests and advising on the determination of the control parameters
necessary to define the end of the useful life of the experimental section. The experimental campaign
includes the following tests: soil characterization, Proctor, CBR, density on site, DCP, plate tests, and IRI.
Based on these parameters, the definition of the determinant tests for the quality control of this type of
road arises, generating an antecedent that potentially allows the elaboration of a rural road control
protocol. The results obtained during the first year of advice and the first recommendations for the
control of rural roads are presented.

KEY WORDS: RURAL ROADS – STABILIZERS – CONTROL – TESTS

1 INTRODUCCIÓN
La denominada caminería o vialidad rural del Uruguay está conformada casi en su totalidad por
pavimentos granulares, y se encuentra bajo jurisdicción de los Gobiernos Departamentales. Tiene una
extensión del orden de los 40.000 km, lo que implica una densidad de 1 km/3,6 km2, generando un
impacto muy importante en la productividad del país y en el bienestar social.
En el marco del convenio entre el Fondo de Desarrollo del Interior (FDI), inserto en la Dirección de
Descentralización e Inversión Pública de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP), y el
Laboratorio de Control de Calidad de Pavimentos (LCCP) de la Facultad de Ingeniería (FING)- UDELAR , se
está llevando a cabo el seguimiento y control de un tramo de caminería rural en el cual se han aplicado
experimentalmente nuevas tecnologías y distintos productos estabilizadores para dotar de mayor
durabilidad y confort a los mismos
El rol de Facultad de Ingeniería es el de controlar su evolución, evaluar el comportamiento y asesorar a
la hora de determinar el fin de la vida útil del tramo. Para ello se plantea la realización de diversos
ensayos, de campo y en laboratorio, a partir de los cuales se obtengan parámetros de control que
cuantifiquen la durabilidad y confort, generando un antecedente que potencialmente permita la
elaboración de un protocolo de control de caminería rural.
Para el control rutinario del tramo durante el período de estudio de 2 años se adoptó la utilización del
IRI (International Roughness Index o Índice de Regularidad Internacional) como principal parámetro de
control de las características superficiales del camino.
La evaluación de pavimentos a través del IRI es ampliamente utilizada en muchos países ya que
proporciona información útil en el diseño y en la gestión de la infraestructura, permitiendo planificar
actividades de mantenimiento y reconstrucción, y realizar inventarios del estado de la red vial.
El objetivo final de este estudio es poder lograr mediante nuevas tecnologías la ejecución de caminería
rural más duradera y confortable.

1.1 Descripción
El proyecto de estudio se enmarca en una obra de mantenimiento vial y reconstrucción de obras de arte
de caminería rural en el Departamento de Paysandú.
El proyecto se desarrolla en un tramo de 11 kilómetros en el Camino de las Avenidas (Ver Fig. 1),
próximo a la ciudad de Paysandú. El tramo objeto de estudio fue dividido en ocho subtramos como se
muestra en la Fig. 2. Seis de estos subtramos fueron destinados para la aplicación de distintos productos
estabilizadores (5 productos comerciales a base de polímeros y uno a base de cemento portland), y los
dos restantes denominados “tramos testigos” (uno en cada extremo), tienen la función de ser la
referencia a la hora de evaluar el uso de estabilizadores a nivel técnico y económico.
La Tabla 1 muestra las progresivas según la división del tramo de estudio para la aplicación de
estabilizadores.
Las obras específicas ejecutadas en el tramo consistieron en el recargo de material de base, en todo el
largo y ancho del tramo, con espesor de 0,10m, la construcción de alcantarillas, conformación de
cunetas y limpieza de la faja pública. Luego se procedió a la aplicación de distintos aditivos mejoradores
de la capa de base en cada subtramo, salvo los tramos testigos.
El flujo de tránsito es el mismo en todos los casos, lo que permite realizar una comparación real sobre el
estado de la estructura del pavimento considerando la misma exigencia para todos los casos adoptados.
 Figura 1. Ubicación del tramo de estudio experimental

Desde Ruta 3 Rumbo Este

Testigo 1 Producto 1 Producto 2 Producto 3 Producto 4 Producto 5 Producto 6 Testigo 2

10k000

11k000
0k000

1k000

2k000

3k000

4k500

6k500

8k000

Figura 2. División del tramo de estudio

Tabla 1. Progresivas de los subtramos de estudio

Progresivas
Subtramos
Inicio Fin
Testigo 1 0 1K 000
Producto 1 1K 000 2K 000
Producto 2 2K 000 3K 000
Producto 3 3K 000 4K 500
Producto 4 4K 500 6K 500
Producto 5 6K 500 8K 000
Producto 6 8K 000 10K 000
Testigo 2 10K 000 11K 000
2 CAMPAÑA EXPERIMENTAL

2.1 Metodología
Con el fin de evaluar la evolución del tramo en el tiempo se planteó el desarrollo de los trabajos de
control en varias etapas. La primera etapa, en la que la totalidad del tramo fue ejecutado de forma
convencional, con los materiales habituales y sin ningún producto estabilizador, fue denominada
“estado cero”. En esta etapa se realizaron ensayos y controles cuyos datos serán los de referencia para
evaluar el material y la evolución del tramo una vez aplicados los diferentes productos en cada
subtramo.
Luego de la aplicación de los diferentes estabilizadores se repitieron los ensayos y controles cuyos datos
son los correspondientes al denominado “estado inicial”.
A partir de allí comenzó el seguimiento y control periódico de la totalidad del tramo de estudio, que se
prolongará hasta el fin de la vida útil del mismo.

2.2 Estado cero

Para la caracterización del material de base, en cada subtramo se extrajeron muestras para realizar
ensayos de laboratorio (granulometría, plasticidad, Proctor y CBR) y se realizaron ensayos de densidad
en sitio (cono de arena), ensayos de carga con placa (según NLT-357/98 [1]), y DCP con estimaciones de
CBR in situ según ASTM D6951M-09 [2]. Para determinar la rugosidad superficial del camino
(irregularidades de la superficie) se utilizó un equipo Bump Integrator, rugosímetro de Clase 3, y se
calcularon los índices IRI, según NLT-330/98 [3].
Las Tablas 2 a 8 resumen los resultados de los ensayos realizados en febrero de 2017 correspondientes
al estado cero.

Tabla 2. Clasificación de suelos

Clasificación Propiedades
Muestra Progresiva
AASHTO SUCS Pasante #200 (%) LL - IP
G1 0k500 A-2-4 SM 26,0 NP
G2 1k500 A-1-b SM 24,8 NP
G3 2k500 A-1-b SM 20,9 NP
G4 3k500 A-2-4 SM 30,4 NP
G5 4k500 A-2-4 SM 23,4 NP
G6 5k500 A-1-b SM 23,3 NP
G7 6k500 A-2-4 SM 35,0 NP
G8 7k500 A-2-4 SM 27,8 NP
G9 8k500 A-1-b SM 24,3 NP
G10 9k500 A-2-4 SM 28,6 NP
G11 10k500 A-2-4 SM 26,0 NP
 Tabla 3. Ensayos de compactación Proctor y CBR
Progresiva PUSM (kN/m3) Humedad óptima (%) CBR (%)
0k500 18,6 12,1 90
1k500 18,6 11,6 >100
3k000 18,6 12,2 35
4k500 18,6 11,5 >100
6k000 18,5 11,8 >100
7k500 18,5 11,5 70
9k000 17,8 14,4 50

Tabla 4. Ensayos de densidad en sitio

Muestra Progresiva W (%) PUS (kN/m3) G.C. (%)
C1 0k500 6,9 16,3 87
C2 1k500 8,3 16,0 86
C3 2k500 8,0 16,5 89
C4 3k500 7,6 15,4 83
C5 4k500 8,5 15,4 83
C6 5k500 7,3 15,9 86
C7 6k500 8,5 15,8 85
C8 7k500 7,9 16,9 91
C9 8k500 8,4 15,1 81
C10 9k500 9,0 15,9 85

Tabla 5. Ensayos de placa

Resultados
Ensayo Progresiva
Ev1 (MPa) Ev2 (MPa) Ev2/Ev1
P1 0k500 89,0 141,4 1,6
P2 1k500 154,7 253,5 1,6
P3 2k500 132,4 205,3 1,6
P4 3k500 77,1 145,6 1,9
P5 4k500 77,3 143,2 1,9
P6 5k500 122,4 181,2 1,5
P7 6k400 154,3 235,8 1,5
P8 7k500 121,6 152,5 1,3
P9 8k450 110,7 170,9 1,5
P10 9k500 76,4 128,9 1,7
P11 10k500 131,1 174,2 1,3
 Tabla 6. Ensayos DCP por kilómetro y CBR in-situ
Índice DCP
CBR %
Km (mm/golpe)
Promedio
Promedio
0 6 45
1 6,8 38
2 6,9 38
3 8 33
4 7 38
5 5,6 46
6 5,6 47
7 5,3 54
8 7,6 35
9 6,7 37
10 6 43
11 8,3 29

Tabla 7. Rugosidad
Progresivas IRI (m/km)
Inicio Fin promedio
0k000 1k000 6,1
1k000 2k000 6,5
2k000 3k000 7,1
3k000 4k000 6,3
4k000 5k000 8,5
5k000 6k000 8,1
6k000 7k000 7,4
7k000 8k000 6,8
8k000 9k000 6,6
9k000 10k000 6,6
10k000 11k000 7,7
11k000 12k000 9,3

2.3 Estado inicial

Luego de aplicado los diferentes productos estabilizadores en cada subtramo, en junio de 2017 se
repitieron los ensayos de densidad en sitio, ensayos de carga con placa y DCP. También se realizaron
mediciones del IRI en todo el tramo de estudio.
Las Tablas 8 a 11 resumen los resultados de los ensayos realizados en junio de 2017 correspondientes al
estado inicial de cada subtramo.
 Tabla 8. Ensayos de densidad en sitio
Subtramo Progresiva PUS (kN/m3) W (%) G.C. (%)
Testigo 1 0k500 17,2 14,8 93
1 1k500 17,7 13,7 96
2 2k500 16,2 14,4 88
3 3k750 16,6 20,8 89
4 5k500 17,1 16,0 92
5 7k250 18,6 14,4 101
6 9k000 18,0 13,9 97
Testigo 2 10k500 17,8 17,1 96

Tabla 9. Ensayos de placa

Resultados
Subtramo Progresiva
Ev1 (MPa) Ev2 (MPa) Ev2/Ev1
Testigo 1 0k500 50,4 90,9 1,8
1 1k500 132,0 140,6 1,1
2 2k500 164,4 262,8 1,6
3 3k750 324,3 590,2 1,8
4 5k500 59,2 106,8 1,8
5 7k250 59,5 110,7 1,9
6 9k000 43,0 103,8 2,4
Testigo 2 10k500 36,6 61,9 1,7

Tabla 10. Ensayos DCP por tramo y CBR in-situ

Índice DCP
Subtramo (mm/golpe) CBR % Promedio
Promedio
Testigo 1 5,8 51
1 6,7 38
2 8,5 35
3 2,2 182
4 8,2 38
5 7,4 39
6 7,0 44
Testigo 2 7,8 37
 Tabla 11. Rugosidad
Subtramo IRI (m/km) promedio
Testigo 1 5,8
1 4,3
2 4,5
3 5
4 6,7
5 8,1
6 8,6
Testigo 2 11,6

2.4 Seguimiento y control

Para establecer criterios de calidad y comportamiento de los pavimentos se adoptó como método más
conveniente en este caso el control en el tiempo mediante el IRI. Este índice permite evaluar las
deformaciones verticales de un camino, que afectan directamente la dinámica de los vehículos que
transitan sobre él. El cálculo del IRI está basado en la acumulación de desplazamientos verticales de un
vehículo en ciertas condiciones, dividido entre la distancia recorrida del camino. Las diferentes normas y
recomendaciones establecen rangos de valores de IRI asociados a la calidad del pavimento, ya sea de
hormigón, mezcla asfáltica, tratamiento bituminoso o tosca (material granular). En algunos casos los
rangos se asocian también a la velocidad de circulación como las recomendaciones del Banco Mundial
[4]. A su vez a nivel nacional existen criterios adaptados a la realidad local, establecidos por la Dirección
Nacional de Vialidad (DNV) del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (ver Tabla 12).
 Tabla 12. Criterios de confort basados en IRI para diferentes pavimentos según DNV

Tipo de pavimento IRI Estado de confort

<2,3 Muy bueno

2,3-2,8 Bueno
Carpeta asfáltica
2,8-4,2 Regular
>4,2 Malo
<2,8 Muy bueno
2,8-3,6 Bueno
Hormigón
3,6-4,5 Regular
>4,5 Malo
<3,2 Muy bueno
Tratamiento bituminoso- 3,2-3,9 Bueno
imprimación reforzada 3,9-,4,6 Regular
>4,6 Malo
<4,5 Muy bueno
4,5-5,0 Bueno
Tosca
5,0-7,0 Regular
>7,0 Malo

En los 12 meses siguientes a partir del estado inicial, se realizaron 6 controles de la uniformidad
superficial de los diferentes subtramos, con mediciones del IRI.
En el control del mes 9 se obtuvo valores de IRI promedio en los 2 tramos testigos mayores a 10, por lo
que se procedió a realizar tareas de mantenimiento durante el siguiente mes.
La Tabla 13 y Fig 3. resumen la evolución en el tiempo de los valores promedio del IRI para cada
subtramo.

Tabla 13. Evolución de la rugosidad en cada subtramo

Subtramo estado inicial mes 1 mes 2 mes 3 mes 5 mes 9 mes 12
Testigo 1 5,8 5,6 5,8 6,5 8,8 10,1 6,6
1 4,3 4,1 4,6 5,1 7,0 8,7 7,0
2 4,5 4,4 4,6 5,2 7,0 9,5 10,9
3 5,0 5,1 5,0 5,1 6,2 7,2 7,7
4 6,7 6,0 5,2 5,8 6,5 8,1 6,5
5 8,1 6,7 5,5 6,5 6,1 7,6 5,6
6 8,6 7,4 5,3 6,3 6,3 8,3 6,4
Testigo 2 11,6 9,9 7,7 9,5 9,1 10,6 6,4
Global 6,9 6,2 5,5 6,2 7,1 8,8 7,1
 14 Testigo1
12 Subtramo1

10 Subtramo2
Subtramo3
8
Subtramo4
6
Subtramo5
I 4
2
0
0 2

3 ANÁLISIS DE RESULTADOS
4 6
Tiempo (meses)
8 10

Figura 3. Evolución del IRI en cada subtramo en función del tiempo

12
Subtramo6
Testigo2

Los valores promedios de IRI en el estado inicial variaron entre 4,3 y 8,6 para los diferentes tramos
donde se aplicaron productos estabilizadores. Estos valores resultan variables, y de acuerdo a los
criterios de la DNV para una caminería rural a base de tosca, los pavimentos pueden considerarse desde
malos a muy buenos. En los tramos testigos el IRI inicial promedio varió entre 5,8 y 11,6
correspondiendo a regular y malo según los referidos criterios.
La evolución en el tiempo de los valores de IRI mostraron en varios casos descensos en los primeros
controles (principalmente al mes y 2 meses de aplicado los productos). A partir del tercer control (a los 3
meses de la aplicación de los productos) se observa en general un aumento de los valores de IRI. En
algunos casos también se observan descensos del IRI en el último relevamiento.
Algunos de estos resultados no esperados podrían deberse a las características del camino en estudio y
a la propia variabilidad del ensayo.
A partir de los valores de IRI se buscaron correlaciones con el tiempo de forma de prever el
comportamiento de cada subtramo de estudio, el fin de su vida útil y el momento oportuno de las
eventuales tareas de mantenimiento.
La Fig. 4 muestra correlaciones del tipo exponencial, con los controles disponibles a la fecha. Las
correlaciones de los testigos 1 y 2 se realizaron hasta el mes 9, ya que a partir de ese momento se
realizaron intervenciones de mantenimiento en dichos subtramos. Se observan correlaciones con
coeficientes de correlación variados.
A medida que transcurra el período de control y se disponga de mayor cantidad de medidas se estará en
mejores condiciones de prever el comportamiento de cada subtramo.
14
Testigo1
12
10
8
6
4 y = 5,3996e 0,0738x
I
2
0

14
12
10
8
6
4
2
0

14
12
10

14
12
10
8
6
4
2
0

8
6
4
2
0
0

0
2

2
4

4
6
Tiempo (meses)

Subtramo 1

6
Tiempo (meses)

Subtramo 2

6
Tiempo (meses)

Subtramo 3

6
Tiempo (meses)
8

8
R² = 0,9081

10

y = 4,3305e0,0566x
R² = 0,7487

10

y = 4,2027e0,0839x
R² = 0,9648

10

y = 4,8289e0,0407x
R² = 0,9486

10
12

12

12

12
14
Subtramo 4
12
10
8
6
4 y = 5,8896e0,0164x
R² = 0,2787
2
0
0 2 4 6 8 10 12
Tiempo (meses)

14
Subtramo 5
12
10
8
6
4 y = 6,8221e-0,009x
2 R² = 0,0833

0
0 2 4 6 8 10 12
Tiempo (meses)

14
Subtramo 6
12
10
8
6
y = 6,9087e-0,002x
4
R² = 0,0019
2
0
0 2 4 6 8 10 12
Tiempo (meses)

14
Testigo2
12
10
8
6
y = 9,6112e0,001x
4
I2
0
0 2 4 6
Tiempo (meses)
8
R² = 0,0006

10

Figura 4. Correlaciones del IRI en función del tiempo para cada subtramo
12
4 CONCLUSIONES
Se ha controlado la evolución de un tramo experimental de caminería rural, al que se le han aplicado
diferentes productos estabilizadores. A partir de ensayos de base y un seguimiento a través del IRI se
pretende cuantificar el comportamiento de estos productos en el tiempo de forma de poder seleccionar
y aplicar los de mejor desempeño en la caminería rural de la zona.
Al cabo de un año se observa que el subtramo testigo 1 presenta un IRI que evoluciona con el tiempo
hasta tomar valores superiores a 10, lo que significó la necesidad del mantenimiento pesado. El segundo
tramo testigo presentó inicialmente valores muy altos, dejando testimonio de una transitabilidad
deficiente, prácticamente constante en el período observado.
En cuanto a los subtramos en los cuales se aplicaron productos estabilizadores, se puede ver que en los
subtramos 1, 2 y 3, el comportamiento fue de una degradación lenta y progresiva llegando a valores de
IRI próximos a los fijados como límites para dejarlos sin mantenimiento.
Los subtramos tratados 4, 5 y 6 han tenido un comportamiento que se ha mantenido prácticamente
constante con el tiempo, dejando ver que aún tienen un tiempo residual como para que permanezcan
sin mantenimiento.
Con el seguimiento a través del IRI se aspira mejorar las correlaciones planteadas para prever la
evolución del confort de este tipo de camino según los criterios nacionales y poder planificar a tiempo
las intervenciones de mantenimiento correspondientes.

Agradecimientos: Al personal de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto por haber confiado en la

Facultad de Ingeniería para llevar adelante el proceso de seguimiento y control, y en particular a
Guillermo Fraga y a los Ings. Fernando Sorribas y Federico Magnone.

REFERENCIAS
[1] Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, NLT-357/98. Ensayo de carga con placa.
CEDEX, España, 1998.
[2] American Society for Testing and Materials Standard, ASTM D6951 / D6951M-09. Test Method for
Use of the Dynamic Cone Penetrometer in Shallow Pavement Applications. ASTM International,
West Conshohocken, PA, 2009
[3] Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, NLT-330/98. Cálculo del índice de
regularidad internacional, IRI, en pavimentos de carretera. CEDEX, España, 1998.
[4] Michael Sayers, Thomas Gillespie, William Paterson, Guidelines for Conducting and Calibrating Road
Roughness Measurements, World Bank Technical Paper Number 46, Washington DC, 1986.