TCRP95.CH5.Vanpools and Buspools.2005 (3238) (12-50) .En - Es

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Manual de Respuesta del Viajero a los Cambios en el Sistema de Transporte, Tercera Edición: Capítulo 5, Vanpools y Buspools
5 -Vanpools y Buspools
VISIÓN GENERAL Y RESUMEN
Los vanpools generalmente consisten en 5 a 15 personas, incluido un miembro conductor voluntario, que eligen viajar juntos en
una camioneta. El vanpooling se distingue del carpooling no solo por el tamaño, sino también por el mayor grado de gestión e
implicación institucional que requiere. Mientras tanto, los programas de autobuses compartidos ofrecen un servicio de
respuesta a la demanda basado en el vecindario similar al servicio compartido de camionetas, pero con conductores de
autobuses profesionales o al menos con la licencia adecuada, y utilizando autobuses, minibuses o camionetas grandes. La
información que se presenta aquí en el Capítulo 5 sobre vanpools y busespools cubre tanto la respuesta del viajero como las
implicaciones para el éxito del programa.
Dentro de esta sección "Resumen y resumen":
• “Objetivos de los programas Vanpool y Buspool” describe el enfoque general y los propósitos de los
vanpooling y buspooling.
• “Tipos de programas de Vanpool y Buspool” define los programas de vanpool y buspool e identifica
los diferentes enfoques para organizar los vanpools.
• “Consideraciones analíticas” describe el estado del conocimiento sobre el uso compartido de camionetas y
autobuses, y las implicaciones para el análisis cuantitativo.
• “Resumen de la respuesta del viajero” destaca los resultados de la demanda de viajes para compartir en camioneta y
en autobús. El lector primero debe absorber el contexto proporcionado por las primeras tres secciones de este
"Descripción general y resumen" antes de intentar usar el "Resumen de respuestas del viajero"
o el resto del capítulo.
Después de la "Resumen y descripción general" de cuatro partes, se proporciona mayor profundidad y detalle:
• “Respuesta a los programas Vanpool y Buspool” proporciona varios ejemplos.
• “Factores subyacentes de la respuesta del viajero” examina los efectos de los tiempos de viaje, los precios y una serie de
elementos tangibles e intangibles relacionados con la decisión de compartir un vehículo en particular.
• “Información relacionada e impactos” cuantifica el uso compartido de camionetas y autobuses de la mejor manera que se puede hacer,
analiza las tendencias de compartir camionetas, examina la información de encuestas de pasajeros, identifica indicadores del
potencial de mercado y explora las implicaciones de costos, entre otros temas.
• “Casos prácticos” cubre cuatro aplicaciones ilustrativas de viajes compartidos en vehículos compartidos, una que incluye el uso compartido de autobuses.
Este capítulo tiene cierta superposición con varios otros. El Capítulo 2, “Instalaciones HOV”, el Capítulo 3, “Park and Ride/
Piscina”, y el Capítulo 11, “Información y promoción del tránsito”, tienen relevancia. El Capítulo 6, "Responsable a la
demanda/ADA", cubre el servicio de marcado por llamada, una forma complementaria de servicio de tránsito para áreas
de baja densidad que puede abordar viajes no laborales en particular. Capítulo 12, “Precios de tránsito y
5-1
Copyright Academia Nacional de Ciencias. Reservados todos los derechos.

Tarifas” y el Capítulo 19, “Estrategias de TDM para empleadores e instituciones”, contienen ejemplos de viajes
compartidos como un componente de los programas de gestión de la demanda de viajes (TDM).1
Objetivos de los programas Vanpool y Buspool
El enfoque principal de los programas de vanpool y buspool generalmente ha sido la provisión de una alternativa
atractiva de paratránsito de puerta a puerta o basada en el vecindario al automóvil privado para viajar de casa al trabajo.
El servicio de vanpool o buspool puede estar diseñado para proporcionar viajes compartidos formales y de mayor
capacidad donde no existe un servicio de tránsito convencional y es poco probable que sea rentable. Alternativamente,
el uso compartido de camionetas o autobuses puede diseñarse para complementar los servicios de tránsito de ruta fija
existentes, o formar parte de un paquete de paratránsito para reemplazar aquellos que son particularmente poco
atractivos o costosos de operar.
Los objetivos generales son satisfacer los requisitos de viaje para ir al trabajo de manera más eficiente de lo que se puede hacer
con el uso de automóviles de baja ocupación por un lado, o servicios de autobuses convencionales poco dispersos por el otro, y
hacerlo sin restringir severamente la movilidad personal o incurrir indebidamente altos subsidios de operación. Los beneficios
específicos previstos para los empleadores y el público en general incluyen la reducción de la congestión de automóviles
alrededor de los principales centros de empleo, la reducción de los requisitos de estacionamiento en los lugares de trabajo, la
conservación de la energía y la reducción de la contaminación del aire. La experiencia sugiere que compartir camionetas
también puede considerarse una estrategia de reserva para emergencias de escasez de combustible. Los beneficios previstos
para el usuario para el viaje al trabajo incluyen costos bajos, tiempo de viaje aceptable, capacidad para leer y relajarse, y
conveniencia.
El aumento del uso de camionetas compartidas como modo operativo de la agencia de tránsito está dando como resultado la expansión
de los objetivos del programa más allá de su enfoque original. Una encuesta de vehículos compartidos de proveedores de tránsito de
alrededor de 2001 sugiere un uso creciente del paradigma de vehículos compartidos para satisfacer las necesidades de transporte de
pasajeros desfavorecidos, a menudo a talleres protegidos, y para cumplir con los requisitos de transporte de la asistencia social al
trabajo (Higgins y Rabinowitz, 2002).
Tipos de programas Vanpool y Buspool
Los programas Vanpool y Buspool se enfocan en atender mercados específicos de viajes de casa al trabajo.
Responden a la demanda en el sentido de que la ruta del vanpool o buspool se adapta a la medida de los
pasajeros individuales y puede cambiar en respuesta a la rotación de pasajeros. Por lo general, no responden a la
demanda en un modo de tiempo real tal como están constituidos actualmente, aunque eso no parece estar fuera
de discusión con el avance de las tecnologías del Sistema de Transporte Inteligente (ITS).
La gran mayoría de los programas de vanpool y buspool podrían considerarse servicios de suscripción, en los que cada viajero
esencialmente alquila un asiento en la camioneta o el autobús mensualmente o, a veces, semanalmente, sin reembolso por los
momentos en que no se utiliza el servicio. Este enfoque permite que el proveedor de servicios, ya sea un empleador, un
individuo, un operador de tránsito u otra agencia de terceros, tenga la seguridad de un ingreso estable. En algunos casos, se
hacen provisiones para vacaciones, viajes a tiempo parcial o incluso tarifas basadas en viajes. Los arreglos a tiempo parcial o
basados en viajes son raros, aunque posiblemente su prevalencia aumente.
1Resultados de la investigación sobre la elasticidad de las tarifas de los vanpool (Wambalaba, Concas y Chavarria, 2004), US Federal Transit
Los informes de la base de datos de tránsito nacional (NTD) de la administración hasta 2002 y otras fuentes seleccionadas posteriores a 1999 se
han utilizado para actualizar una serie de hallazgos del Capítulo 5 a partir de este momento.Informe TCRP 95republicación Sin embargo, los
usuarios del Capítulo 5 deben consultar el Capítulo 19 para obtener actualizaciones de información presentadas en el contexto específico de las
estrategias generales de TDM de empleadores e instituciones.
5-2

Programas de camionetas compartidas
Los vanpools han servido tradicionalmente a viajeros cuyas residencias están agrupadas geográficamente y cuyo
destino común puede ser servido con vans de 7 a 15 pasajeros (VPSI, 1999). El mayor uso de minivans y la
legislación como la Ley de Reducción de Viajes al Trabajo del Estado de Washington de principios de la década de
1990, que estableció un número mínimo de pasajeros de vanpool de 5 personas, ha ampliado este rango de 5 a
15 pasajeros (Enoch, 2003). Por lo general, la camioneta es conducida por un miembro del grupo que asume esta
y otras responsabilidades relacionadas a cambio de un viaje gratis. Los pasajeros generalmente pagan un cargo
mensual por el servicio. Hay tres estrategias organizacionales primarias para compartir camionetas:
Programas Vanpool patrocinados por el empleador.Los programas de vanpool patrocinados por el empleador implican que
un empleador compre o arriende camionetas para uso de los empleados, a menudo subsidiando el costo de al menos la
administración del programa, si no más. El conductor generalmente recibe pasaje gratuito y uso personal limitado de la
camioneta, a menudo por una tarifa por millaje. La programación está dentro del ámbito del empleador, y los cargos de los
pasajeros normalmente se establecen sobre la base del vehículo y el costo operativo.
Programas de Vanpool de Terceros.“Los programas de terceros de interés público están a cargo de organizaciones como
corporaciones sin fines de lucro, agencias de transporte público (ahora las más comunes) u otras entidades públicas. La
organización de terceros celebra un acuerdo con el conductor similar a los acuerdos del programa del empleador. Los cargos de
los pasajeros normalmente cubren el costo del vehículo, el mantenimiento, el combustible y el seguro y pueden cubrir los
costos de administración del programa. Ahora también existen operadores privados de terceros, que actúan como
organizaciones de servicios de vanpool y cierran la brecha entre los operadores de vanpool más tradicionales y las empresas de
arrendamiento. Los cargos adicionales en este caso cubren todos los costos y ganancias a menos que estén subsidiados
externamente. Los empleadores individuales a menudo subsidian las tarifas de programas de terceros de sus empleados, y las
agencias de tránsito pueden subsidiar operaciones, incluidas aquellas que subcontratan a proveedores privados.
Dueño-Operador Vanpools.Los vanpools de propietario-operador a menudo se consideran “grandes carpools”, en los que el
propietario individual o el arrendatario asume todos los riesgos financieros y tiene control total, excepto por los requisitos
impuestos por algunas comisiones reguladoras. La información sobre estos vehículos compartidos es extremadamente
limitada; casi no se proporciona información de respuesta de viajero categorizada por separado para ellos aquí.
Programas de autobuses compartidos
Los programas de autobuses compartidos ofrecen un servicio basado en el vecindario que responde a la demanda, similar al servicio
compartido de camionetas, pero utilizando autobuses, minibuses o camionetas grandes conducidas por conductores de autobuses. Por
lo general, se conectan con un solo centro de empleo grande. A los pasajeros se les ofrece un viaje en autobús expreso que coincida con
los horarios de trabajo o una serie de viajes en períodos pico. Los dos modos de organización principales son:
• Operación por parte del proveedor de tránsito local como complemento del servicio de autobús público tradicional.
• Gestión por viajeros que se han unido como individuos, o en estrecha cooperación con una
corporación privada formada al efecto, o por un empleador.
La gestión por parte de viajeros o empleadores se ha vuelto menos común a medida que el uso compartido de autobuses se ha
convertido en una estrategia con un nicho más pequeño en el mercado del transporte, particularmente en relación con el uso
compartido de camionetas. Los autobuses compartidos y/o la operación, incluidos los conductores, a menudo se contratan o se fletan
de compañías de autobuses privadas, incluso cuando son administrados por el proveedor de tránsito local.
Consideraciones analíticas
Es difícil encontrar información concreta sobre el universo del vanpooling y el buspooling. El componente informal
operado por propietarios individuales nunca se ha prestado a la realización de censos. De hecho, por razones
5-3

Hijos de las regulaciones de seguros, responsabilidad, impuestos y franquicias, los arreglos informales a menudo se han
“mantenido en silencio” (Comsis e ITE, 1993). Hay recuentos detallados para ciertoscomponentesLas estadísticas de operaciones
y uso de vehículos compartidos operados por o para agencias de tránsito se han tabulado en los últimos años en la Base de
datos de tránsito nacional (NTD). Esto proporciona una imagen parcial, que en sí misma está sujeta a cierto grado de
subregistro. La falta de identificación de los autobuses compartidos separados de los autobuses de servicio regular en las bases
de datos nacionales y la no inclusión de los viajes compartidos en camionetas o autobuses compartidos como modos
enumerados en muchas encuestas de viajes de base amplia impiden aún más la cuantificación.
Por estas razones, en lugar de no proporcionar información alguna, ha sido necesario incluir aquí ciertas
compilaciones que son apenas mejores que anecdóticas, aunque reconociendo que el alcance total de vanpooling
y buspooling es algo incierto. Afortunadamente, a lo largo del tiempo se han realizado exámenes cuidadosos de
programas y componentes individuales, de modo que al menos una gama limitada de características y respuestas
de la demanda de viajes se puede examinar desde la perspectiva del programa. Estos exámenes, a su vez,
brindan una guía útil para el diseño y las expectativas de los programas.
Vanpooling y buspooling, en cualquier caso, no se prestan bien a los análisis cuantitativos comunes a
muchas estrategias de transporte; el modelado de la demanda de estos y otros modos de paratránsito
nunca ha tenido mucho éxito. Esto hace que la evidencia empírica sea aún más importante como base
para establecer la dirección y la escala.
Al igual que con otros temas, varias de estas investigaciones se remontan a la década de 1970 en particular. Los datos más
antiguos deben usarse con especial precaución, incluidos los ahorros de energía y las estimaciones de reducción de emisiones
contaminantes basadas en características de vehículos obsoletos. Muchos de los programas originales de vanpool se formaron
en el entorno único de escasez de energía de la década de 1970 y se vieron afectados por ellos. Algunas formas bien estudiadas,
como el uso compartido de camionetas basado en el empleador, han estado en declive desde entonces, mientras que otras
formas, como las operaciones del sistema de tránsito, están en ascenso.
El uso de camionetas y autobuses compartidos se puede informar en términos de la cantidad de

personas o empleados que comparten camionetas o autobuses compartidos, o en términos de viajes
de personas, como en las estadísticas de viaje no vinculadas del NTD para camionetas compartidas de
proveedores de tránsito. Se debe tener cuidado para distinguir entre estos dos tipos de informes. En
órdenes de magnitud, cada miembro de vanpool o buspool equivale a dos viajes diarios de una
persona. Sin embargo, la cantidad precisa de viajes diarios equivalentes es sustancialmente menor a
dos, porque en un día determinado, cualquier miembro del grupo de autobuses o camionetas puede
estar fuera del trabajo, o lejos del lugar de trabajo de su casa, o usando otro modo de viaje (por lo
general, conducir) debido al trabajo. o el horario de casa o las demandas de viaje. Por cierto,
El número de furgonetas/vanpools también se informa de diferentes maneras, incluido el tamaño de la flota, no como una
medida de furgonetas compartidas activas; camionetas operadas en servicio máximo; y furgonetas en uso en un día laborable
promedio, la mejor medida de furgonetas compartidas activas. Para obtener orientación adicional sobre el uso de los ejemplos
y generalizaciones proporcionados en los diversos capítulos deInforme TCRP 95,se debe hacer referencia al Capítulo 1,
“Introducción”. Consulte la sección titulada “Uso del manual”.
Resumen de respuestas del viajero
Los vanpools y los busespools brindan un modo de paratránsito atractivo y generalmente efectivo para los viajeros de casa al
trabajo que no están bien atendidos por el transporte público convencional. Vanpooling se duplicó cada año en el período de
1974 a 1980, alcanzando el orden de 15.000 vanpools en los Estados Unidos. Con gasolina más barata y cambios periódicos en
los requisitos de reducción de viajes de los grandes empleadores, el uso compartido de camionetas tiene:
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con picos y valles—declinado desde entonces. Había al menos 8.500 camionetas compartidas en total en funcionamiento en los
Estados Unidos en 1998-1999, y quizás 10.000 más recientemente, ya que la camioneta compartida aparentemente se ha
beneficiado de los beneficios fiscales federales de Commuter Choice.
La década de 1990 vio un cambio en el enfoque de los empleadores de un rol operativo a uno de apoyo, lo que impulsó el movimiento hacia el uso
compartido de camionetas con terceros. De una combinación de organizaciones de vehículos compartidos que alguna vez estuvo dominada por
los programas de vehículos compartidos de empleadores, aproximadamente la mitad de todos los vehículos compartidos ahora son operados por
terceros, en su mayoría por o en nombre de los proveedores de tránsito. El resto se divide entre los vanpools del empleador y del propietario-
operador. Un gran proveedor de servicios de vanpool de terceros a nivel nacional, contratado por agencias públicas, empleadores y vanpools
individuales, tiene más de 3500 vans. Otros proveedores privados de este tipo tenían 100 camionetas o menos en 1999. El uso compartido de
autobuses es más un modo de transporte de nicho, mucho más reducido en escala en comparación con la década de 1970.
El servicio de camionetas compartidas por parte de los proveedores de tránsito está creciendo rápidamente. A mediados de la década de
1990, 59 sistemas de tránsito operaban un total de casi 2700 camionetas compartidas. El total de vanpool en 2001 fue de más de 3.900.
Sin embargo, ha habido una tendencia a la baja en la carga promedio de pasajeros. Los cinco programas de proveedores de tránsito
más grandes de EE. UU. en 2002 tenían de 204 a 686 vanpools cada uno, sirviendo de 2400 a 7200 viajes promedio de pasajeros entre
semana, con cargas promedio de vehículos de 5,2 a 7,0 pasajeros.
La mayoría de los programas de vanpool funcionan mejor donde los viajes de ida superan las 20 millas, donde los horarios de
trabajo son fijos y regulares, donde el tamaño del empleador es suficiente para permitir la combinación de 5 a 12 personas de la
misma área residencial, donde el transporte público es inadecuado y donde existen algunos problemas de congestión o
estacionamiento. Los autobuses compartidos requieren aproximadamente tres veces la densidad de la demanda de viajes, pero
por lo demás, los indicadores de éxito probable son comparables. Quizás del 20 al 60 por ciento de los pasajeros de vanpool son
recogidos en casa, dependiendo de las circunstancias locales, y el resto accede al vanpool a través de una variedad de modos,
desde caminar hasta estacionar y compartir.
El viajero común típico sacrifica de 10 a 12 minutos de tiempo de viaje en comparación con conducir solo, intercambiando
tiempo por otros atributos como la reducción del costo del viaje y el estrés. Una vez que el tiempo adicional de recogida y
descarga de pasajeros se acerca y excede el tiempo de viaje de línea, el servicio de camioneta o autobús compartido no es tan
atractivo y normalmente no atrae gran parte del mercado potencial. Un fuerte compromiso entre empleadores y operadores o
asociaciones públicas entre proveedores y empleadores y una legislación efectiva para la reducción de viajes pueden ayudar a
superar las condiciones menos que ideales.
Vanpooling representa alrededor del 0,3 por ciento de todos los viajes al trabajo a nivel nacional. Por cada diez viajeros de
vanpool, hay del orden de un viajero en un buspool. La proporción mediana de empleados que compartieron camionetas fue
del 8 por ciento en 20 programas de empleadores de estudios de casos de fines de la década de 1980, y del 2 por ciento en 5
estudios de casos más recientes de proveedores de tránsito de Seattle. En algunos sitios de empleo muy grandes, se sabe que
los autobuses compartidos han atraído del 5 al 10 por ciento del viaje al trabajo. De todos los vehículos compartidos de
proveedores de tránsito de EE. UU., el 40 por ciento opera en la región de Puget Sound. Con el respaldo de un entorno de
política pública que incluye legislación para facilitar el uso compartido de camionetas, regulaciones de gestión del crecimiento,
un programa de reducción de viajes diarios y privilegios de ferry, las camionetas compartidas realizan el 2 por ciento de todos
los viajes diarios en la conurbación de Puget Sound.
La información cuantitativa sobre la respuesta de los vanpoolers a los incentivos es escasa. Se han informado aumentos de participación
en el modo Vanpool que van desde el 70 por ciento (5 programas) hasta triplicar el uso (un programa grande) en respuesta a un subsidio
de tarifa sustancial o total. Si bien estos programas en particular pueden haber estado en una etapa formativa altamente receptiva,
existe evidencia creciente de que los usuarios de camionetas compartidas pueden ser hasta dos veces más sensibles a las tarifas que los
pasajeros típicos del transporte público local. También hay alguna evidencia de que el uso compartido de camionetas se ve afectado
negativamente por la flexibilización de los requisitos de ocupación de carriles para vehículos de alta ocupación (HOV).
5-5

La mayoría de los vanpools y busespools sirven a la oficina y otros empleados asalariados y de apoyo en horarios regulares de
trabajo, pero existen varias operaciones significativas orientadas a trabajadores artesanales, operadores y trabajadores. Los
pasajeros de vanpool tienden a tener perfiles socioeconómicos más parecidos a los que viajan en automóvil que a los pasajeros
de transporte público. Al igual que con los viajes compartidos, las relaciones personales involucradas en un viaje compartido
pueden afectar su éxito y longevidad.
Con la excepción de ciertos programas que prestan servicios a los distritos comerciales centrales (CBD), un poco más de la mitad de los
nuevos vanpoolers y buspoolers antes conducían un automóvil al trabajo. Los promedios de duración de los viajes del programa
Vanpool en su mayoría caen dentro del rango de 24 a 54 millas en un solo sentido, en comparación con el promedio nacional de poco
más de 10 millas para los viajes de viaje de un conductor de automóvil solo, y 5 millas para el viaje de tránsito no vinculado promedio.
Estas distancias hacen que los viajes en vanpool sean más importantes en términos de reducción de millas de viaje (VMT) de vehículos
de lo que indicaría la participación de mercado de los viajes.
Los programas de camionetas compartidas de empleadores, cuando se encuestaron a fines de la década de 1980, informaron resultados de ingresos
positivos o de equilibrio en aproximadamente la mitad de todos los casos, pero solo excluyendo los costos administrativos. Sin embargo, la mayoría de los
empleadores consideraron que sus programas de camionetas compartidas eran rentables desde una perspectiva más amplia. Los programas de camionetas
compartidas de los proveedores de tránsito a menudo hacen uso de fuentes de financiamiento externas para los costos de capital y luego, en varios casos
informados, logran índices de recuperación de costos que se acercan o incluso superan la recuperación total de los costos operativos. Los índices conocidos
de recuperación de costos de autobuses compartidos para los operadores de tránsito son del 60 al 80 por ciento.
RESPUESTA A LOS PROGRAMAS VANPOOL Y BUSPOOL
Programas de Vanpool patrocinados por el empleador
Los primeros vanpools de la década de 1970 fueron operados por empleadores. Incluso VPSI, el proveedor externo de camionetas
compartidas más grande del país, comenzó como un programa de camionetas compartidas operado por el empleador de Chrysler
Corporation (VPSI, 1999). Los empleadores generalmente ofrecieron este apoyo de camionetas compartidas para reducir los costos de
estacionamiento, hacer que el espacio de estacionamiento esté disponible para la expansión, reducir la congestión, responder a la
escasez de energía o satisfacer los requisitos de zonificación o contaminación del aire. Además, las corporaciones notaron beneficios
complementarios positivos, como la reducción de las tardanzas y el ausentismo de los empleados, mejores relaciones públicas y
menores tasas de rotación (Wegmann, 1989).
Programas de Vanpool para Empleadores Sobresalientes
Lo que se cree que es el programa de vanpool patrocinado por un empleador más antiguo se inició en 1973
en la sede de 3M Company en St. Paul, Minnesota. El Centro 3M de 425 acres está ubicado en un área
suburbana de baja densidad al este de la ciudad. Los vanpools se introdujeron originalmente para reducir la
necesidad de espacios de estacionamiento y mitigar el tráfico en el vecindario. La tabla 5-1 muestra la
eficacia del programa de 3M a lo largo del tiempo hasta 1995. El uso máximo de camionetas compartidas
fue alrededor de 1980, y los efectos de la escasez de energía de la década de 1970 aún no han
desaparecido. En ese momento, el 10,3 por ciento de todos los empleados viajaban en vanpool. El uso de
camionetas compartidas en el sitio se redujo de 135 camionetas en 1980 a 105 camionetas en 1985 (Comsis
e ITE, 1993). Los gerentes de la empresa especularon que los culpables eran la alta rotación de empleados,
las reubicaciones y la introducción de horarios flexibles (Bhatt y Higgins, 1989). En 1995, de los casi 13,
5-6

Tabla 5-1 Eficacia del Programa de Vanpool para Empleadores de 3M Company a lo largo del tiempo
Año 1970 1974 1977 1980 1985 1995
Empleo 7,723 9,476 10,711 11,740 12,700 13,300
Método de viaje
conducir solo 86,4% 72,7% 75,6% 73,1% 76,4% n/A
compartir coche 13,0% 20,1% 14,0% 14,8% 14,1% n/A
furgoneta compartida 0,0% 6,0% 8,7% 10,3% 7,8% 3,9%
Tránsito 0,6% 1,2% 1,7% 1,8% 1,7% n/A
Viajes de vehículos por cada 100 empleados 91.6 81.3 82.0 79,9 82.7 n/A
Ocupación promedio de vehículos 1.09 1.23 1.22 1.25 1.21 n/A
Fuentes:Kuzmyak y Schreffler (1990), Minnesota Mining & Manufacturing Co. (1998).
Durante la década de 1970, dos tercios de los recorridos en camionetas compartidas de 3M Company tenían menos de 20 millas de
largo y también tenían proporciones de tiempo de recogida de pasajeros a tiempo de recorrido superior a 1.0 (Owens y Sever, 1974 y
1977). De acuerdo con las reglas generales disponibles para evaluar la viabilidad probable de los viajes compartidos, presentados en
“Información relacionada e impactos”—“Indicadores del potencial de mercado”—“Pautas de atractivo del servicio”, estos viajes
compartidos no deberían haber sido atractivos para los usuarios. El uso compartido de vehículos en 3M puede haber estado operando
en un modo "sobresaturado" en la década de 1970, en respuesta tanto a las crisis energéticas de la época como a una ética y un
entusiasmo corporativos de uso compartido de vehículos que finalmente resultó difícil de sostener frente a las circunstancias
cambiantes. La reducción del porcentaje de viajes compartidos en camioneta en 1995 puede representar una respuesta más "normal",
aunque no se sabe si refleja una disminución principalmente en el uso compartido de camionetas para distancias más cortas o
simplemente una disminución general. Este y otros aspectos del programa de 3M se amplían en el estudio de caso, “El Programa de
Vanpool Basado en el Empleador de la Compañía 3M”.
Otro programa de camionetas compartidas con un número significativo de recorridos de menos de 20 millas de largo, y que
todavía opera en ese modo hasta el último informe, fue el de Aerospace Corporation en El Segundo, California. Su programa de
vanpool comenzó en 1975 con un coordinador de tiempo completo. Surgió de un servicio de autobús por suscripción que se
intentó en 1973-1974, y un servicio posterior de emparejamiento de viajes compartidos que vio al 38 por ciento de la fuerza
laboral de 1974 en viajes compartidos durante la primera crisis del petróleo de la década de 1970. La fuerza laboral es muy
profesional y la ubicación es un gran centro de empleo "aeroespacial" justo al sur del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles.
Alrededor de 1990, el programa de furgonetas compartidas de Aerospace Corporation operaba más de 60 furgonetas que
transportaban aproximadamente el 15 por ciento de sus 4000 trabajadores más 2000 trabajadores del Programa Espacial y de
Misiles de la Fuerza Aérea de EE. UU. El uso compartido del automóvil se mantuvo alto, en un 19 por ciento. Las camionetas, en
promedio, viajaron alrededor de 35 millas en cada dirección, pero 13 de las camionetas (22 por ciento) realizaron viajes de entre
10 y 20 millas. El éxito del programa se atribuye al fuerte apoyo y patrocinio corporativo, la participación de los empleados en la
gestión del programa y las tarifas bajas para pasajeros; alrededor de las tres cuartas partes de la tarifa cobrada en una planta
cercana. La industria aeroespacial pudo mantener las tarifas bajas operando el propio programa vanpool, incluido el seguro y el
mantenimiento ligero y pesado de las furgonetas que extendía su vida útil (Torluemke y Roseman, 1989; Comsis e ITE, 1993).
Características del Programa de Vanpool para Empleadores de Nationwide
Un sondeo nacional de 1985 de los programas de viajes compartidos de empleadores privados arrojó información de
160 corporaciones. Las empresas que respondieron a la encuesta procedían de diversas industrias y se dis-
5-7

distribuidos entre CBD (27 por ciento), otros en la ciudad (26 por ciento), suburbanos (37 por ciento) y locales rurales (10 por
ciento). La Tabla 5-2 brinda características seleccionadas de los 20 programas de camionetas grandes y pequeñas revisados en
profundidad en el estudio.
De las 160 empresas que respondieron, 58 en realidad estaban operando programas de viajes compartidos para
empleadores y otras nueve brindaban ciertos servicios de viajes compartidos a sus empleados. Antes de incluir los
costos administrativos, el 50 por ciento de los programas de camionetas compartidas estaban operando en un punto de
equilibrio financiero o mejor. Sin embargo, cuando estos costos se asignaron a los programas, solo unos pocos
reportaron resultados positivos o de equilibrio (Wegmann, 1989).
En la década de 1990, muchos empleadores cambiaron su participación en vanpool a una función de apoyo en lugar de
operativa. Según se informa, hay un deseo por parte de muchos empleadores de concentrarse en su negocio principal,
dejando asuntos como la administración, las finanzas, la responsabilidad y los seguros de los vehículos compartidos a
otros. Al mismo tiempo, ha crecido la participación de las asociaciones de gestión del transporte y de los operadores
externos, incluidos los proveedores de tránsito. La tendencia nacional ha sido hacia una forma u otra de compartir
vehículos con terceros (Morris, 1981; Metropool, 1997; Boylan, 1999).
Tabla 5-2 Características de Veinte 1985 Estudio de Caso Programas de Vanpool de Empleadores
furgoneta compartida furgoneta compartida Auto evaluación:

Empleador Empleados furgonetas Jinetes Cuota "¿Económico?"
Grandes Programas
1 12,700 115 990 7,8% Definitivamente
3 7,000 92 1,120 16,0% Definitivamente
6 3500 70 525 15,0% Definitivamente
9 1,300 8 70 5,4% Marginal

11 16,000 37 385 2,4% No

12 4.800 24 240 5,0% Definitivamente
Programas pequeños
13 250 4 30 12,0% No
14 700 2 21 3,0% Marginal
dieciséis 3,100 4 62 2,0% Definitivamente
17 70 1 9 12,9% Marginal
18 180 1 8 4,4% Ninguna respuesta
Nota: La autoevaluación de la rentabilidad se aplica al programa general de viajes compartidos del empleador.
Fuente: Wegmann (1989).
5-8

Programas de Vanpool de Terceros
Los programas de vanpool de terceros adquieren vans y/o establecen programas de vanpool para otros, ya sean
empleadores, otras agencias o grupos de personas. A través de este enfoque, el tercero administra el papeleo asociado
con las responsabilidades de gestión de la flota. La agencia patrocinadora o el empleador, si lo hay, por lo general
brinda asistencia financiera para compensar una parte de los gastos administrativos o costos operativos más amplios, y
para garantizar los pagos de arrendamiento de los vehículos compartidos que aún no son financieramente
autosuficientes (Comsis e ITE, 1993).
Los vanpools de terceros han crecido, beneficiándose de la eliminación de muchas barreras institucionales y los
posibles ahorros de costos y eficiencias operativas que se pueden lograr a través de la centralización de la función
operativa del vanpool. Los programas de vanpool de terceros ofrecen flexibilidad en "cómo, dónde y a qué
velocidad se introducen los servicios de vanpool dentro de un área urbana", así como la participación del sector
privado. Los vanpools de múltiples empleadores o pequeños empleadores se vuelven posibles (Heaton et al.,
1981). El crecimiento de los vanpools de la industria del tránsito es, con mucho, el más pronunciado, como se
ilustrará más adelante.
Programas de demostración de Vanpool de terceros
Se crearon cuatro programas pioneros de vanpool de terceros en Knoxville, Tennessee; Norfolk,

Virginia; San Francisco, California; y Minneapolis, Minnesota, entre 1975 y 1977 bajo el programa
de Demostración de Métodos y Servicios de la Administración de Transporte Masivo Urbano. Los
cuatro programas tenían diferencias significativas, lo que brindaba una oportunidad única para el
estudio. En el estudio de caso “Proyecto de demostración de transporte en camionetas
compartidas Golden Gate” se proporciona información adicional sobre el programa de
demostración Golden Gate de San Francisco. Todos los proyectos tuvieron un éxito razonable a la
hora de atraer a posibles participantes y colocarlos en camionetas compartidas, como se muestra
en la Tabla 5-3. Los vanpoolers en los proyectos eran generalmente viajeros que no necesitaban
su automóvil durante el día, rara vez trabajaban horas extra y viajaban distancias relativamente
largas.
Evolución del programa Vanpool de terceros
Varios de los primeros programas de terceros han evolucionado hacia nuevas formas. Por ejemplo, el antiguo programa
VANGO del estado de Maryland, que alquilaba casi 140 furgonetas a mediados de 1980 (Stevens et al., 1980), se ha
convertido en el programa de viajes compartidos de la Administración de Tránsito de Maryland (MTA). Este programa de
la MTA brinda servicios de correspondencia en cooperación con el Consejo de Gobiernos Metropolitano de Washington
(Adams, 1999). Por lo tanto, proporciona un ejemplo de la cantidad de agencias públicas que restringen su función de
transporte compartido de vehículos solo a la formación de vehículos compartidos, refiriendo a sus pasajeros a terceros
privados o empresas de arrendamiento para el equipo.
5-9

Tabla 5-3 Respuesta de la demanda a proyectos de vehículos compartidos de demostración de servicios y métodos
puerta Dorada
knoxville norfolk Corredor Minneapolis
Furgonetas del programa operativo al 51 46 86 62

cierre de la demostración
Ocupación de furgoneta compartida
Año 1 10 6-8 9.4 8

Año 2 11 8-10 10.2 10.2
División del modo Vanpool 2,1% 3,4% 0.5-1.0% 0.3-0.7%
Distancia media de ida y vuelta 61 millas 54 millas 56 millasa 54 millas
Nota: a La cifra es para el año 2.
Fuente: Heaton et al. (1981)
A pesar de la MTA de Maryland, la operación de vanpool por parte de los proveedores de tránsito, cubierta en la
siguiente subsección, se ha vuelto mucho más común. Mientras tanto, Rideshare Company de Connecticut proporciona
un ejemplo instructivo de un programa de terceros que ha evolucionado más dentro de su contexto original. El estado
de Connecticut ha tenido una participación a largo plazo en la prestación de asistencia integral y programas de
incentivos para fomentar el uso compartido de camionetas para pasajeros. A principios de la década de 1990, el Estado
ofrecía precios y financiamiento atractivos para la compra de camionetas compartidas a través de organizaciones de
viajes compartidos que incluían a The Rideshare Company, una corporación sin fines de lucro (Comsis e ITE, 1993;
Higgins y Rabinowitz, 2002).
La reubicación de empresas en los suburbios, las reducciones de la fuerza laboral y los cambios de política que
redujeron los incentivos para que las empresas subvencionaran el transporte alternativo, provocaron una reducción en
los viajes compartidos de The Rideshare Company de un máximo de 200 en 1993 a 155 en el otoño de 1995 (2Plus,
1996b) . En octubre de 1995, para responder a estos cambios, The Rideshare Company comenzó su servicio de viaje
diario al trabajo de marca, Easy Street®. En el corazón de la marca estaba la conversión de una flota de furgonetas
blancas anónimas en unas marcadas de forma destacada y colorida con el logotipo del servicio y el número de teléfono
gratuito. Las personas que llaman se relacionan con las rutas de vanpool existentes o, si el interés es suficiente, se
inician nuevas rutas. El servicio brinda flexibilidad y una variedad de beneficios a los participantes. Por ejemplo, Easy
Street® permite a los pasajeros programar el uso dos o tres días a la semana (2Plus, 1996a; La compañía de viajes
compartidos, 1998).
El nuevo programa tuvo éxito. Vanpools pronto llegó a 200 una vez más, y había superado ligeramente ese número en
noviembre de 1996. La cantidad de viajes no vinculados entre semana realizados a través de vanpools de The Rideshare
Company aumentó en 400 en el mismo período de tiempo, a un total de casi 1,800. El programa Easy Street® fue
reconocido con varios premios nacionales (2Plus, 1996b y 1997). Un crecimiento adicional es evidente en los datos
recientes de NTD y los resultados de una encuesta de alrededor de 2001, con del orden de 270 camionetas compartidas
en funcionamiento en un día laborable promedio en 2001-2002, sirviendo a unos 2400 viajes. Los pasajeros incluyen
participantes del programa Welfare-to-Work además de los viajeros habituales. Los objetivos incluyen ampliar el alcance
del servicio de tránsito. Los vanpools enlazan no solo con sitios de empleo, sino también con servicios de tránsito en
cuatro estados (National Transit Database, 2001 y 2002; Higgins y Rabinowitz, 2002). El programa se describe con más
detalle en el estudio de caso, “Programa de Vanpool Easy Street® de Connecticut”.
5-10

Programas de Vanpool de proveedores de tránsito
El número de camionetas compartidas reportadas operadas por proveedores de servicios de tránsito ha crecido
constantemente de 447 en 1984 a 3,982 en 2001 (Wambalaba, Concas y Chavarria, 2004). Usando lo que parecen haber sido
criterios ligeramente diferentes, la Asociación Estadounidense de Transporte Público (ahora Asociación Estadounidense de
Transporte Público) informó que, a mediados de la década de 1990, 59 agencias de tránsito estaban involucradas en ofrecer el
servicio de transporte compartido. El número total de camionetas compartidas dadas en relación con esta estadística fue de
2668 camionetas (Asociación Estadounidense de Transporte Público, 1996).
En algunos casos, la administración real del programa la realiza un contratista. VPSI, Inc., es el mayor proveedor/
operador de camionetas compartidas en los Estados Unidos y el mundo, y ofrece servicios tanto a empleadores como a
agencias públicas. La empresa se incorporó en 1977 como una escisión del programa Employee Vanpool Program de
Chrysler. VPSI ha evolucionado hasta convertirse en una empresa de servicios de transporte que, en el período de 1999
a 2004, ha brindado programas de transporte de pasajeros para unas 50 a 60 áreas urbanas desde 25 a 30 centros
regionales de servicio al cliente. Estos se encuentran principalmente en los Estados Unidos, pero incluyen operaciones
modestas en cuatro ciudades de los Países Bajos. La empresa mantiene una flota de 3.500 a 4.000 furgonetas para dar
cabida a aproximadamente 30.000 viajeros diariamente (equivalente a 60.000 viajes) (VPSI, 1999 y 2004; Enoch, 2003). La
mayoría de las camionetas VPSI de EE. UU., desde principios de la década de 1990, tenía entre 12 y 15 jinetes. Los
conductores tenían uso ilimitado de la camioneta después de las horas de trabajo y no pagaban tarifa (Comsis e ITE,
1993). Parecería que el promedio de pasajeros por camioneta ahora puede estar entre 7 y 9.
La Autoridad de Transporte Metropolitano de la Capital en Austin, Texas, contrató inicialmente a VPSI para
proporcionar equipos, mantenimiento y seguros para su programa de vehículos compartidos. Capital Metro
comercializó el programa y fue subsidiado sustancialmente cobrando a los pasajeros del área de servicio solo $10
por mes. Los pasajeros fuera del sistema pagan por milla o $120 al mes. Se ofreció un programa de viaje a casa
garantizado por $5 al año, con hasta cuatro viajes proporcionados por un operador de taxi bajo contrato con
Capital Metro. En 1995, operaban más de 100 camionetas compartidas, incluidas cuatro fuera del área de servicio,
que realizaban 395.000 viajes anuales de pasajeros. Había 90 personas en una lista de espera de vanpool, ya que
el sistema requería un mínimo de siete pasajeros garantizados (Rosenbloom, 1998). El programa fue el sexto más
grande en los Estados Unidos ofrecido por un proveedor de tránsito en 1997, con 134 camionetas compartidas.3
2⁄
subsidio para complementar las tarifas. El despliegue promedio entre semana de camionetas compartidas fue de
111 en 2001-2002, sirviendo alrededor de 1,000 viajes diarios y 260,000 anuales no vinculados (Base de datos de
tránsito nacional, 1997, 2001 y 2002; Higgins y Rabinowitz, 2002).
Community Transit (CT) en el condado de Snohomish al norte de Seattle, Washington, es uno de varios grandes sistemas de
camionetas compartidas que siempre se han operado internamente. CT comenzó a operar camionetas compartidas en 1986. La
agencia alquila camionetas a grupos calificados de pasajeros en el condado y comercializa los servicios de camionetas
compartidas. En 1994, CT realizó 206.450 viajes de pasajeros no vinculados en 94 camionetas compartidas, un 74 por ciento más
que en 1991 y representando el 3,8 por ciento de su número total de pasajeros (Rosenbloom, 1998; Higgins y Rabinowitz, 2002).
Para 1996, los viajes de pasajeros en camionetas compartidas habían aumentado a 378,400 por año, atendidos con 159
camionetas. Las cargas de vanpool en CT han tendido a ser comparativamente bajas, con un promedio de 4.8 por van en 1996 y
5.3 en 2002. La duración de los viajes inicialmente fue bastante larga. En 1996, el viajero promedio de CT tenía un viaje de ida de
alrededor de 41.5 millas, sin duda, lo que refleja el uso intensivo de camionetas compartidas para viajar al condado de King y
Seattle hacia el sur. Más recientemente, el promedio se redujo a 26.3 millas de ida más típicas. El crecimiento ha continuado,
con CT desplegando 243 camionetas y sirviendo 2,557 días de semana promedio y 652,005 viajes anuales no vinculados en
2002. (Base de datos de tránsito nacional, 1996 y 2002). Los incentivos para pasajeros incluyen tarifas reducidas y privilegios de
acceso a carriles y transbordadores HOV (Higgins y Rabinowitz, 2002).
5-11

King County Metro, inmediatamente al sur, también opera su propia operación: el sistema público de vehículos
compartidos más grande de los Estados Unidos. En la Tabla 5-4 se proporcionan estadísticas seleccionadas de
1985 a 2002 sobre el servicio de vanpool y buspool proporcionado y consumido. La operación comenzó
originalmente en 1979 con 21 camionetas bajo los auspicios de la ciudad de Seattle. La disminución de carga de
vehículos en los últimos 10 a 15 años refleja en parte los cambios económicos y laborales locales, que también
han tenido su efecto en los totales de pasajeros de vanpool. Las reducciones de carga también reflejan la nueva
flexibilidad operativa brindada a principios de la década de 1990 por las revisiones a las regulaciones de uso
compartido de camionetas del estado de Washington, que permiten un mínimo de 5 en lugar de 7 pasajeros.
Estos factores han llevado a King County Metro a modificar la composición de la flota, de modo que para el año
2000,
Tabla 5-4 Estadísticas seleccionadas de autobuses compartidos y autobuses personalizados del condado de King
Máximoa Anual Promedio del día de la semanaantes de Cristo Duración promedio del viaje
o Promedio Desvinculado
vehículos en Pasajero Viajes por Vehículo Un camino Redondo
Año Servicio Excursiones Vehículo Cargasd Millas Millas de viaje
1985 127 furgonetas 720,500 22.8 11.4 n/A n/A

1989 231 furgonetas 1,251,000 21.7 10.9 26.2 52.5
1994 520 furgonetas 2,100,700 16.2 8.1 28.7 57.4
1996 526 furgonetas 1,873,100 14.3 7.2 27.1 54.2
1998 643 furgonetas 1,987,500 12.4 6.2 25,9 51.7
2000 691 furgonetas 2,019,800 12.0 6.0 24,9 49.8
2002 686 furgonetas 1,749,200 10.5 5.2 24.6 49.1
1998 41 autobuses 434,300f 52,5g 26,3g n/A n/A
Notas: a Máximo para 1985-1996, día de semana promedio para camionetas compartidas de 1998-2002 (promedio
despliegues).
b Promedios de servicio de vanpool entre semana para 1985-1996 basados en un factor de anualización de 249.
C Promedios entre semana para 1998-2002 calculados directamente a partir de los datos promedio entre semana de NTD.
d Efectivamente, el volumen máximo promedio del punto de carga, no el promedio de la ruta. Total de 82 viajes en
mi autobús en 27 rutas de Custom Bus (autobús de suscripción).
F Abajo a 263,300 en 2000 y 186,600 en 2002 (ver discusión bajo "Busp ools"). Basado en un factor de
gramo
anualización para el servicio de autobuses compartidos (incluidas las rutas escolares) de 201,7.
Fuentes:Base de datos de tránsito nacional (1985, 1989, 1994, 1996, 1998, 2000 y 2002); Beckwith y
Burrell (1999); Beckwith (2004); estimaciones derivadas de los autores del Manual.
El Servicio de Autobuses Suburbanos de Pace en las afueras de Chicago en un momento utilizó un enfoque híbrido,
subcontratando algunos de sus vanpools (Base de datos de Tránsito Nacional, 1993). Los vanpools de Pace siguen las rutas
designadas por Pace. Las tarifas se basan en un sistema de zonas y se calculan para el propio viaje del pasajero, no para el
itinerario de la camioneta. Los pasajeros pueden hacer transbordo entre camionetas y autobuses, usando pases. En 1996, casi
el 80 por ciento de los viajes compartidos en camioneta se enviaron de suburbio a suburbio. El resto sirvió al mercado de viaje
inverso de la ciudad a los suburbios. No se proporciona el servicio suburbano al centro, donde hay tránsito convencional de alta
calidad. La competencia con el servicio de tránsito de ruta fija en otras áreas no ha sido un problema.
5-12

La propia Pace desplegó 291 vanpools en un día laboral promedio en 1997, lo que lo convirtió en el segundo sistema proveedor
de tránsito más grande de EE. UU. (Metropool, 1997; Michael Baker et al., 1997; National Transit Database, 1997). Los incentivos
para compartir camionetas de King County Metro y Pace se amplían en la sección "Factores subyacentes de respuesta del
viajero" en "Incentivos y costos de usuario". En el estudio de caso, “Programas de autobuses de suscripción y camionetas
compartidas de Pace en los suburbios de Chicago”, se proporciona información adicional sobre los vehículos compartidos de
Pace, incluido su programa ADaVantage para servir a pasajeros discapacitados. Los datos de vanpool de Pace 2002 se examinan
a continuación en la Tabla 5-5.
Los 5 sistemas de vanpool de proveedores de tránsito más grandes a partir de 2002 en términos de implementaciones de
vanpool entre semana se enumeran en la Tabla 5-5 junto con estadísticas seleccionadas para ese año. El vanpooling tradicional
es un servicio solo para días laborables, por lo que el factor de anualización promedio para los 5 sistemas es de solo 252.2
Las cargas promedio de vehículos entre semana para los 3 más grandes apenas superan los 5 pasajeros, lo que
refleja un cambio en el enfoque de los años del Proyecto de demostración de servicios y métodos, cuando las
cargas promedio de 8 a 10 o más eran comunes.
Tabla 5-5 Estadísticas seleccionadas para los cinco sistemas de camionetas compartidas de proveedores de tránsito más grandes de EE. UU. en 2002
Promedio Promedio Anual Implícito Promedio Promedio

Día de la semana Día de la semana Desvinculado Anuali- Día de la semana Unidireccional
Nº de Pasajero Pasajero zación Vehículo Pasajero
Proveedor de tránsito, Ubicación furgonetas compartidas Excursiones Excursiones Factor Cargas Millas
King County Metro, Seattle, WA 686 7,199 1,749,200 243 5.2 24.6
Pace, Cook County (Chicago), IL 422 4,678 1,192,900 255 5.5 24.2
CT, Snohomish County, WA Valley 243 2,557 652,000 255 5.3 26.3
Metro, Phoenix, AZa Pierce 209 2,945 753,900 256 7.0 27,0
Transit, Tacoma, WA 204 2,379 594,750 250 5.8 34.2
Notas: Excluye el programa Easy Street® de Connecticut, que se clasificaría por delante de Community Transit
(CT) del condado de Snohomish, Washington, en número de camionetas compartidas si se incluyera, y
el programa subcontratado de la Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG), que clasificaría
delante de Pierce Transit en el condado de Pierce (Tacoma), Washington.
Si se clasifica por viajes de pasajeros en vanpool, el sistema METROVan del condado de Harris
(Houston), contratado por VPSI, se incluiría y se clasificaría por delante de CT y Valley Metro.
un servicio de Vanpool contratado con VPSI.
Fuentes: National Transit Database (2002), estimaciones derivadas de los autores del Manual.
La duración promedio típica del viaje de un pasajero en un solo sentido para los sistemas de vanpool enumerados en la Tabla 5-5 es de
cerca de 25 millas. Los viajes de pasajeros de Pierce Transit promedian 34 millas en un solo sentido (Base de datos de tránsito nacional,
2002), sin embargo, es probable que se deba a la ubicación del condado de Pierce en el extremo sur de la conurbación de Puget Sound.
Sin embargo, como se analiza a continuación, algunos sistemas que no se incluyen en la Tabla 5-5 exhiben longitudes de viaje promedio
notablemente más largas.
2Un factor de anualización es el número que se multiplica por el promedio de viajes de pasajeros en transporte público entre semana o por ingresos.
enue para obtener viajes/ingresos anuales.
5-13

Como se señaló con respecto a la Tabla 5-5, dos operaciones de vanpool de terceros que no están a cargo de
operadores de tránsito se encuentran dentro del rango de tamaño de los cinco principales sistemas de proveedores de
tránsito. Uno de ellos es el programa Easy Street® ya descrito en el contexto de “Evolución de Vanpool de Terceros”. El
otro, el sistema administrado por la Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG), es un ejemplo de un sistema con
una duración promedio de viaje excepcionalmente larga. La operación de SANDAG en 2002 tuvo un promedio de 206
vanpools desplegados entre semana, 2566 viajes de pasajeros no vinculados, un promedio de cargas de vanpool de 6,2 y
una duración promedio de viaje de ida de 52,6 millas. Recientemente, este ha sido un sistema de rápida evolución, con
309 furgonetas desde principios hasta mediados de 2004 (Base de datos de tránsito nacional, 2002; SANDAG, 2004).
Tres de estos grandes sistemas y alrededor del 40 por ciento de los vehículos compartidos de EE. UU. se encuentran en el área de Puget Sound,
con la ayuda de la legislación de reducción de viajes compartidos y de vehículos compartidos del estado de Washington, carriles HOV y acceso y
precios prioritarios para transbordadores. En 1999, los vehículos compartidos de todo tipo atraían una participación del 2 por ciento del mercado
regional de viajes diarios (7 por ciento para viajes diarios de más de 20 millas). Al mismo tiempo, la participación del transporte público en los
viajes diarios fue de un 13 por ciento sustancial. De los vanpools de los proveedores de tránsito, el 93 por ciento atiende a empleadores que
participan en programas de reducción de viajes al trabajo. Los transbordadores de la región transportaban el 11 por ciento de los vehículos
compartidos del sistema público y aproximadamente el 60 por ciento de los aproximadamente 200 vehículos compartidos privados (WSDOT, 2000;
Enoch, 2003).
Los sistemas Space Coast (Florida) y Hampton Roads (Virginia) son ejemplos de operaciones de
camionetas compartidas más pequeñas con viajes largos de pasajeros. Space Coast informó tener, en
un día laborable promedio de 2002, 32 camionetas compartidas desplegadas, 495 viajes de pasajeros
no vinculados y una duración promedio de viaje de ida y vuelta de 52,3 millas. El sistema de Hampton
Roads informó 39 camionetas compartidas, 564 viajes de pasajeros y una duración promedio de viaje
de ida de 50,6 millas (National Transit Database, 2002). Las cargas promedio de los vanpool fueron de
7.7 y 7.2 ocupantes respectivamente. Estas dos operaciones se caracterizan por atender
concentraciones industriales/militares/tecnológicas con poblaciones de empleados muy dispersas.
Capital Metro en Austin, Texas, discutido anteriormente, es un ejemplo en el extremo opuesto para las
distancias de viaje. En 2002, la duración promedio de un viaje de ida de un pasajero fue de 21,2 millas,
Las caracterizaciones autoinformadas de la base principal de clientes de muchas de las operaciones más grandes y varias de las más
pequeñas encuestadas se proporcionan en la Tabla 5-6 junto con información autoinformada sobre el número de camionetas
compartidas y pasajeros entre semana alrededor de 2001. Se muestra claramente la modesta sin embargo, una expansión significativa
de las funciones realizadas por los vanpools de los proveedores de tránsito para servir no solo a los viajeros que trabajan en condiciones
sino también a los clientes con necesidades especiales.
Buspools (autobús de suscripción)
Los programas de autobuses compartidos organizados y operados por transportistas privados ganaron popularidad durante la
década de 1970. Sin embargo, con el tiempo y con la transferencia de la mayoría de las operaciones de transporte urbano a
propiedad pública, casi todos estos servicios fueron asumidos por entidades gubernamentales. Las agencias regionales de
tránsito que se encontraban en el negocio a menudo optaron por subcontratar los servicios de autobuses compartidos a
empresas privadas para retener los salarios más bajos que disfrutaba el servicio anterior, pero al mismo tiempo aportar
subsidios de capital al programa (Cervero, 1997).
Junto con estos cambios operativos, ha habido una tendencia a convertir los servicios compartidos de autobuses más utilizados
en rutas de autobuses exprés convencionales que ofrecen una variedad normal de opciones de tarifas de tránsito y están
abiertas a cualquier pasajero que se presente en la parada de autobús. Para los mercados más pequeños, el desafío
5-14

de ensamblar una carga del tamaño de un autobús o minibús de viajeros de larga distancia con un origen y destino común,
interesados en desarrollar un servicio de suscripción, ha hecho que compartir camioneta sea la opción más atractiva para la
mayoría de las aplicaciones. Sin embargo, el uso compartido de autobuses sigue siendo un buen uso, sirviendo principalmente
al nicho de mercado de vincular concentraciones residenciales sustanciales de empleados con empleadores muy grandes, en
ubicaciones o a lo largo de corredores que no están bien posicionados para el servicio de tránsito de ruta fija convencional.
Tabla 5-6 Resultados de la encuesta del programa Vanpool de proveedores de tránsito, alrededor de 2001
Base de clientes principal
Bienestar-a-
Alt.-Shift
Viajeros
Viajeros
Viajeros
Viajeros
Número Nº de
“8 a 5”
de Jinetes
Trabajar
ADA
No-
Proveedor de servicios Vanpool, ubicación furgonetas compartidas por día
RTC del condado de Santa Cruz, CA n/A n/A -

Tránsito del área de la costa espacial, Brevard Co., FL 100 860* - - - -
Pace, Chicago, IL 380 3,420 - - - - -
GCRTA, Cleveland, OH n/A 440* - - -
Sistema de Tránsito del Área de Kibois, OK n/A 40 - -
Autoridad de Tránsito de Greenville, SC Autoridad n/A n/A - -
de Tránsito Metropolitano, Nashville, TN Capital 33 450 - - - -
Metro, Austin, TX n/A n/A -
METROVan, Houston Metro, TX 111 900 -
“La T”, Fort Worth, TX 286 3,750 -
Traffix, Hampton Roads, VA Ben 40 670* - -
Franklin Transit, Richland, WA 140 1200 - - - -
Community Transit, Lynnwood, WA 239 n/A - -
Intercity Transit, Olympia, WA Island sesenta y cinco 500 -
Transit, Coupeville, WA Condado de 30 n/A -
King, Seattle, WA 700+ n/A -
Kitsap Transit, Bremerton, WA Pierce 92 n/A - - -
Transit, Tacoma, WA Whatcom 261 1,700 - - -
Transit, Bellingham, WA 13 130 -
Notas: n/a = no informado o aparentemente erróneo. - = Objetivo, no forma parte de la base de clientes principal.
La coherencia de estas estadísticas autoinformadas con el NTD es deficiente en algunos casos. El número de camionetas
compartidas puede ser el despliegue promedio entre semana en algunos casos y el tamaño de la flota de camionetas en otros
casos. El número de pasajeros por día puede ser un promedio de viajes de ida no vinculados entre semana, viajes de ida
estimados multiplicando los inscritos de vanpool por 2, o posiblemente viajes de ida y vuelta o inscritos de vanpool sin
factorizar.
Las conversiones de número de pasajeros de mensual o anual a diaria, indicadas con un asterisco (*), han utilizado un
factor de anualización de 250 (después de multiplicar los pasajeros mensuales por 12).
Fuentes:Higgins y Rabinowitz (2002), notas y conversiones a diario por los autores del Manual.
5-15

Lecciones de Buspool de las décadas de 1960 y 1970
Se aprendieron lecciones significativas en las décadas de 1960 y 1970 con respecto a los entornos buenos, indiferentes y
deficientes para operar con éxito los servicios de autobuses colectivos. Las más exitosas fueron las rutas de larga distancia que
unían las áreas suburbanas exteriores que de otro modo estarían mal atendidas con las concentraciones de empleo del centro.
Los autobuses compartidos de corta distancia tuvieron menos éxito. En tres demostraciones financiadas con fondos federales,
los autobuses colectivos de recogida a domicilio de corta distancia a sitios industriales suburbanos tuvieron éxito solo donde la
densidad residencial de empleados objetivo se acercó a uno de esos empleados por cada cuatro hogares. Los colectivos de
autobuses de corta distancia orientados al centro de la ciudad tuvieron que competir con las rutas de autobuses radiales
establecidas y fracasaron por completo en las tres demostraciones (Pratt, Pedersen y Mather, 1977). Las rutas de mayor
distancia a los sitios de empleo suburbanos no se probaron durante esta época.
La única demostración de autobuses compartidos de corta distancia que se convirtió en un éxito modesto fue en Peoria, Illinois.
Las tres demostraciones federales de autobuses compartidos se realizaron en ciudades pequeñas, las otras fueron Decatur,
Illinois y Flint, Michigan. Los grupos de autobuses de suscripción de Peoria, 17 en total, siguieron rutas de 6 a 14 millas de largo,
sirviendo principalmente a las grandes plantas de Caterpillar Tractor Company en las afueras de la ciudad. Contaban con
recogida a domicilio y servicios especiales. Las horas extraordinarias no programadas en las plantas hicieron que los autobuses
colectivos fueran los más populares entre los trabajadores de oficina en horas regulares. De los empleados que vivían en Peoria
y trabajaban en turnos, el 9 por ciento utilizó el servicio de autobuses compartidos y el 7 por ciento usó las rutas regulares de
tránsito (Pratt, Pedersen y Mather, 1977). El servicio sobrevivió a la demostración y se cree que duró hasta la desaparición del
operador de tránsito privado de Peoria.
Entre las rutas de larga distancia, quizás el servicio colectivo de autobuses más conocido fue el que se estableció para
unir la comunidad planificada de Reston, Virginia, con el centro de Washington, DC. El Reston Commuter Bus (RCB) se
inició en 1968 cuando no había servicio de autobús público expreso ni conexiones directas de autopistas entre Reston y
Washington. Los residentes formaron una cooperativa y contrataron a una empresa privada para proporcionar el
servicio de autobuses. La participación en el modo colectivo de autobuses primero se estabilizó en el 17 por ciento de los
viajeros de Washington y luego se volvió a estabilizar en el 23 por ciento después de que los autobuses obtuvieran
acceso exclusivo a la rampa de Reston a la carretera de acceso de alta velocidad de Dulles.3En su apogeo, el servicio
atendió a unos 57.000 pasajeros al mes.
La década de 1980 introdujo muchos cambios, incluida la apertura de una autopista de peaje de uso general paralela a
la Carretera de Acceso, la descentralización del empleo en la región, tarifas más altas y menores costos de gasolina. Los
servicios de RCB se convirtieron en rutas de transporte público y se hicieron cargo de la Autoridad de Tránsito del Área
Metropolitana de Washington. Más tarde, con gran parte del servicio de tránsito en el área reorganizado como
alimentadores de Metrorail, los servicios se pusieron bajo el paraguas de las operaciones de autobús del Conector del
Condado de Fairfax. A mediados y finales de la década de 1990, los autobuses regulares brindaban recorridos diarios al
Distrito de Columbia para unos 2500 pasajeros por mes en el corredor de Reston (Pratt y Copple, 1981; Cervero, 1997).
Experiencias de autobuses compartidos de las décadas de 1980, 1990 y más allá
Un sistema de autobuses compartidos orientado a la industria que ha superado la prueba del tiempo y la transición a la operación de
una agencia pública es el Programa de Trabajadores/Conductores de Kitsap Transit, que sirve al Astillero Naval de Puget Sound en
Bremerton, Washington, y a uno o más lugares de trabajo más pequeños. Kitsap Transit en sí mismo es un operador multiservicio con
rutas fijas, paratránsito, autobuses compartidos, camionetas compartidas, viaje compartido y transbordadores de pasajeros contratados
que sirven al condado de Kitsap, a través de Puget Sound desde Seattle. Comenzó el buspooling
3Una encuesta de 1970 indicó que la penetración del mercado en áreas de empleo servidas directamente puede haber sido 2.0
a 2,5 veces mayor que para el viaje de Washington en su conjunto.
5-16

durante la expansión de los astilleros y el racionamiento de gasolina de la Segunda Guerra Mundial. Se formalizó como una
división del operador de tránsito privado de Bremerton en 1967 y se absorbió en la nueva autoridad pública en 1982. En ese
momento, el Programa de Trabajadores/Conductores había disminuido de un sistema de autobuses de suscripción que alguna
vez fue extraordinario a 12 vehículos mal utilizados.
El Programa Trabajador/Conductor toma su nombre de la práctica de hacer que los empleados en los
destinos atendidos, principalmente el Astillero Naval, conduzcan los 40 pies. autobuses GMC. Los
conductores están completamente capacitados y autorizados, y son oficialmente empleados a tiempo
parcial de Kitsap Transit. Se requiere cierto grado de arreglo previo del viaje, ya que los grupos de
autobuses se desvían hacia los vecindarios solo cuando hay alguien que desea el servicio ese día.
Dichos arreglos se manejan bus por bus. El servicio es altamente personalizado; algunos pasajeros
son veteranos de 20 años o más, y el grupo de autobuses es como una familia extendida. Las tarifas a
partir de 2004 se simplificaron en relación con la década de 1990, cuando algunas de las cinco
opciones de pago diferentes disponibles se basaban en la distancia. Las opciones de tarifas de 1994
son una tarjeta perforada de 40 viajes (solo ida) por $30,00, una tarifa en efectivo de $1,00 de ida, un
pase de autobús mensual de $25,00, un boleto de $10.
El número de pasajeros de los autobuses compartidos de Kitsap Transit, 330,737 viajes en total para 1998, fluctúa con el empleo
en el Astillero Naval y los otros sitios atendidos. El empleo en el astillero en el sitio era, a principios de 1999, quizás la mitad del
de 6 años antes, cuando aproximadamente 48 grupos de autobuses estaban en funcionamiento. En enero de 1999, solo se
prestaban servicios en turnos diurnos, con 28 grupos de autobuses que seguían rutas que iban desde menos de 10 hasta más
de 40 millas en un solo sentido, con un promedio de 15 a 20 millas. Para el mes se realizaron 24.995 viajes de pasajeros (Parks,
1999). Estas estadísticas sugieren una carga promedio en el grupo de autobuses de aproximadamente 24 pasajeros, y una
participación en el modo de grupo de autobuses de quizás 5 a 8 por ciento de los empleados civiles del astillero naval de Puget
Sound, los usuarios principales. En agosto de 2004, la operación abarcó 21 grupos de autobuses (Kitsap Transit, 2004).
Seattle también ha tenido una importante operación de autobuses compartidos. Con el nombre
de programa Custom Bus y establecido en 1979, a fines de la década de 1990 se operaban 82
viajes en autobús de ida en 27 rutas. Diez de las rutas, incluidas todas aquellas con más de dos
viajes de ida en autobús, sirvieron a Boeing Aircraft y otros grandes empleadores, incluidos
hospitales. Las 17 rutas restantes y los 34 viajes en autobús sirvieron a instituciones educativas.
Como se indica en la Tabla 5-4, el número de pasajeros anual de 1998 fue de 434,300 viajes no
vinculados con una carga promedio de autobús de 26 pasajeros. King County Metro luego
requirió una garantía de 40 pases por mes del empleador/suscriptor para operar un autobús
personalizado. En 1999, las tarifas oscilaban entre $50 y $90 por mes, según el tiempo de viaje, y
se diseñaron para lograr una tasa de recuperación de costos del 80 por ciento.
El programa de Autobuses Personalizados disminuyó constantemente desde fines de la década de 1990 hasta 2003, cuando se
1⁄
realizaron 140,700 viajes en poco más de4tantas rutas. Los servicios para grandes empleadores han estado sujetos a los mismos
cambios económicos y de empleo que los vanpools de Metro, con efectos proporcionales más grandes, ya que el tamaño del
buspool en relación con los vanpools proporciona menos flexibilidad. El declive más precipitado, sin embargo, ha sido en el
servicio a las instituciones educativas. Las escuelas privadas deben pagar el costo total del servicio, y un aumento en la tarifa las
obligó a buscar en otra parte para satisfacer sus necesidades de transporte. Sin embargo, el total de rutas de Custom Bus
operadas—en los primeros 3 trimestres de 2004—aumentó un 50 por ciento con respecto al año anterior, ya que algunas
escuelas han encontrado arreglos alternativos insatisfactorios (Beckwith, 2004).
No se encontró que el servicio de autobús por suscripción fuera la mejor opción para el condado de Brevard, Florida, en
una demostración de viajes compartidos allí. El nuevo servicio realizó un viaje de ida y vuelta por día laborable entre
Sarno Shopping Plaza en Melbourne y varios lugares en la Base de la Fuerza Aérea Patrick. Un mínimo
5-17

de 23 pasajeros que pagaron una tarifa de $1.00 por viaje de ida permitió que comenzara el servicio de autobús de larga distancia. El
costo operativo promedió $1,932 por mes y los ingresos por tarifas cubrieron la mitad. Al carecer de suficientes fondos de apoyo, el
servicio de autobús por suscripción fue reemplazado por dos camionetas compartidas. Al final de la demostración, la autoridad de
tránsito también reemplazó cuatro de sus recorridos regulares de autobuses durante las horas pico con camionetas compartidas. Los
viajes de autobús de ruta fija involucrados tenían un promedio de ocho a doce pasajeros por viaje y operaban con una pérdida
sustancial. Los furgones compartidos de reemplazo en realidad recaudaron ingresos por encima de los costos (Atherton, 1985).
En Chicago, el servicio de autobús por suscripción se convirtió en parte del paquete diseñado para servir y retener a la
mayor cantidad posible de pasajeros de tránsito cuando Sears trasladó su Merchandise Group de 5000 empleados de la
Torre Sears en el centro de Chicago a los suburbios de Hoffman Estates, a 35 millas de distancia. Pace Suburban Bus
trabajó en estrecha colaboración con Sears durante tres años antes de la mudanza de 1992 para desarrollar alternativas
de transporte. El servicio de autobús por suscripción fue diseñado para áreas con una concentración significativa de
empleados de Sears, pero sin un servicio de ruta fija adecuado. Se establecieron diez rutas utilizando trece autocares
operados por contratistas privados. Cada ruta servía a un lote de estacionamiento a una hora o más del lugar de trabajo.
Se cobraba una tarifa mensual de $75 a $94.
La combinación de servicios de ruta fija, autobuses de suscripción y vanpool logró retener una participación del 30 al 35 por
ciento después de la mudanza, en comparación con el 92 por ciento de tránsito en el sitio de la Torre Sears. Después de 6
meses, el número de pasajeros de Sears se dividió aproximadamente en partes iguales entre los tres modos. Las rutas de
autobuses de suscripción realizaron 986 viajes diarios después de 2 meses y 820 después de 6 meses. De las 10 rutas de
autobuses por suscripción, una se suspendió durante el primer año luego de una caída en el número de pasajeros, pero 9 rutas
y 12 autobuses seguían operando 3 años después (Brazda, Grzesiakowski y Reynolds, 1993; Community Transportation
Association, 1996).
La agencia de tránsito que atiende a Talihina, Oklahoma, y el Departamento de Servicios Humanos de Oklahoma desarrollaron
un servicio de tránsito de conexión a las plantas de procesamiento de aves en Fort Smith, Arkansas, como un proyecto de
asistencia social al trabajo. A partir de 1996, el transbordador de 60 millas era responsable del empleo de más de 100 residentes
de Talihina, donde la tasa de desempleo era del 15 por ciento. Los trabajadores que usaban el servicio fueron capacitados como
conductores, produciendo características de una operación de vanpool o buspool (Surface Transportation Policy Project, 1996).
Una respuesta de alrededor de 2001 a una encuesta de vehículos compartidos informó un número de pasajeros diario de 40
(Higgins y Rabinowitz, 2002).
La Autoridad de Tránsito del Triángulo (TTA), desde 1993 hasta principios de 1999, utilizó una forma innovadora de
grupos de autobuses como una forma de desarrollar nuevas áreas de servicio dentro de la región del Triángulo de
Investigación de Carolina del Norte. El servicio utilizaba grandes furgonetas y minibuses, y reservaba la mitad de los
asientos para pasajeros abonados y la otra mitad para pasajeros por viaje. Por lo tanto, a los pasajeros se les
proporcionó la opción de pagar una tarifa de $ 2.00 por trayecto o suscribirse por $ 50.00 por mes. Al obtener
compromisos anticipados para cerca de la mitad de los asientos, las rutas no dependían tanto de los pasajeros sin cita
previa como una ruta de autobús regular. Se consideró que este enfoque era menos costoso que comenzar el servicio
convencional por completo. En 1998, los 11 grupos de autobuses operativos tenían un promedio mensual de pasajeros
de 1929, lo que representa una ocupación promedio del 29 por ciento (Triangle Transit Authority, 1998a yb). El servicio
se canceló abruptamente cuando la Administración Federal de Tránsito (FTA, por sus siglas en inglés) dictaminó que,
dado que operaban en rutas fijas, los autobuses involucrados tenían que ser accesibles según la ADA, y no lo eran. La
mayor cantidad posible de rutas se convirtieron en camionetas compartidas (Litton, 2004).
En el año 2000, un empresario del área de San Francisco inició un nuevo servicio privado de autobuses compartidos. Al
final del año, estaban operando ocho grupos de autobuses con 15 a 20 personas por minibús de 25 asientos. Tres rutas
sirvieron a San Francisco desde la periferia urbana y cinco rutas sirvieron a ubicaciones de Silicon Valley. Las tarifas
mensuales eran de $89. Los privilegios de carril HOV y los subsidios de tarifas para pasajeros de Commuter Check para
algunos pasajeros ayudaron a atraer clientes. La operación a partir de 2004 se reduce a dos vías,
5-18

sin embargo, usar vehículos de 15 pasajeros clasificados como vanpools. El operador busca la legislación de desgravación fiscal
de California para hacer que la operación privada de los servicios de cercanías sea más atractiva desde el punto de vista
financiero (Urban Transportation Monitor, 2000; Buspool.org, 2001; Peoples, 2004).
FACTORES SUBYACENTES DE RESPUESTA DEL VIAJERO
Los atributos del servicio de transporte ofrecidos al viajero por los vanpools y los busespools se encuentran en general entre los
atributos de los carpools y el tránsito convencional. De interés para los participantes potenciales de vanpool y buspool son el tiempo de
viaje, el costo, la conveniencia y otros elementos tangibles e intangibles. Para el uso compartido de camionetas y autobuses
compartidos, el tiempo de viaje incluye el tiempo de acceso, el tiempo de espera, el tiempo de recogida o el circuito de viaje y el tiempo
de recorrido de la línea.
Hora de recogida, tiempo de recorrido de línea y distancia de viaje
Los pasajeros de camionetas y autobuses compartidos generalmente experimentan tiempos de viaje más largos que si
viajaran en un automóvil de ocupación individual, aunque esto puede no ser siempre el caso en corredores
congestionados o cruces con las principales instalaciones HOV o privilegios de acceso al ferry. Los tiempos
generalmente más largos son el resultado de viajar en camioneta/autobús en una ruta tortuosa para recoger o dejar a
otros pasajeros, o tener que viajar a un lugar de recogida. Se proporciona una discusión adicional sobre la influencia del
tiempo de recogida en “Información relacionada e impactos”—“Indicadores de potencial de mercado”—“Pautas de
atractivo del servicio”.
El antiguo viajero promedio en automóvil entre los usuarios de camionetas compartidas de Golden Gate y el usuario promedio
de camionetas compartidas de Maryland (por lo general, un usuario anterior de automóvil) soportó aumentos en el tiempo de
viaje de ida de 11 a 12 minutos con respecto a su viaje anterior. Esto es esencialmente lo mismo que los aumentos de 10 a 11
minutos en promedio informados por 3M y los programas de vanpool patrocinados por el empleador del gobierno del estado
de Michigan, y el tiempo de viaje adicional promedio de 10 minutos de los autobuses compartidos de suscripción COM-BUS del
sur de California en comparación con los viajes en automóvil comparables. Los pasajeros intercambian tiempo de viaje por otros
atributos de viaje (Dorosin, Fitzgerald y Richard, 1979; McCall, 1977; Owens y Sever, 1974 y 1977; Stevens et al., 1980;
Departamento de Energía de EE. UU., 1979).
Estas penalizaciones de tiempo adicionales son menos significativas en el contexto de un viaje más largo. De hecho, el mercado de vanpooling es
principalmente para viajeros con distancias de viaje más largas que el promedio, normalmente más de 20 millas en cada sentido. El análisis de los
datos en una demostración inicial de vehículos compartidos en Minneapolis reveló que entre los usuarios de vehículos compartidos, la duración
de los viajes de los antiguos usuarios del transporte público y los conductores solos es considerablemente más corta que la de los antiguos
usuarios de vehículos compartidos. Debido a que la ventaja de costo de viajar en camioneta sobre los viajes en automóvil aumenta con la
distancia, superando eventualmente incluso los ahorros de viajar en automóvil compartido con varios ocupantes, este hallazgo sugiere un
comportamiento económico racional por parte de los que viajan en camioneta en su comportamiento de cambio de modo (Heaton et al., 1981).
Los antiguos usuarios del transporte público a menudo ahorran tiempo compartiendo camionetas. Los vanpoolers de Golden
Gate, por ejemplo, ahorraron un promedio de 9 minutos en el uso del transporte público (Dorosin, Fitzgerald y Richard, 1979).
Cuando una instalación HOV está disponible para disminuir o incluso revertir la desventaja del tiempo normal de uso
compartido de camionetas, compartir camionetas se vuelve más atractivo en relación con la conducción en solitario. VPSI
estimó que los vanpools en los carriles HOV de Shirley Highway en Washington, DC, superan en número a los vanpools VPSI en
las otras autopistas radiales en una proporción de tres a uno (Comsis e ITE, 1993). El requisito de ocupación en los carriles
Shirley HOV es de tres o más personas (3+), más alto que la mayoría. El requisito de ocupación de 3+ es posiblemente un
incentivo adicional para compartir el vehículo, como se explica en "Preferencias, privilegios e intangibles".
5-19

Consideraciones de acceso
Los vanpools y los busespools pueden ofrecer comodidad de puerta a puerta, o viajes entre puntos centralizados de
recolección y distribución, o combinaciones y variaciones de los mismos. Existe una compensación obvia entre aceptar
desviaciones de ruta tortuosas y que consumen mucho tiempo para lograr o aproximar la recogida en casa y exigir a los
pasajeros que se dirijan a un punto de recogida más eficiente o incluso centralizado.
Las primeras demostraciones de autobuses de suscripción de ciudades pequeñas, de las cuales solo la operación de Peoria continuó
más allá del período de demostración, se basaron casi exclusivamente en la recogida en el hogar. Los pasajeros mencionaron la
conveniencia del servicio de puerta a puerta como la principal razón para el uso de estos autobuses colectivos de corta distancia (Pratt,
Pedersen y Mather, 1977). Algunos de los primeros programas de vanpool de empleadores tenían un enfoque similar, pero bastante
pronto, los programas comenzaron a informar modos de acceso más diversos, como se ilustra en la Tabla 5-7.
Cuadro 5-7 Medios de acceso a los programas Vanpool y Buspool de fines de la década de 1970
Programa Maryland knoxville puerta Dorada Michigan COM-BUS

furgonetas compartidas negociado Manifestacióna Empleados Sur de CA
Escribe
Tercero & Tercero Tercero Empleador

Punto de recogida Propietario-Op'r. Acceso furgonetas compartidas furgonetas compartidas Programa de furgonetas Autobús compartido
Hogar 19% Hogar 36% 44% 62% 5%

Intersección 11 Caminar 10 17 5 —
Estacionamiento 57 Auto 54 39 33 70
Otro 13 Otro — — 1 25b
Notas: a Primeros nueve meses del Proyecto de Demostración; durante el mal tiempo.
b Puntos de recogida centrales (acceso no especificado).
Fuentes: Dorosin, Fitzgerald y Richard (1979); McCall (1977); Stevens et al. (1980); Pratt y Copple (1981).
En el programa Pace Vanpool de los suburbios de Chicago, donde los pases gratuitos permiten transferencias sin costo a los
autobuses suburbanos, los participantes usan una variedad de modos para llegar a su vanpool. Los principales modos de
acceso y porcentajes de Pace Vanpool se muestran en la Tabla 5-8 (Servicio de autobuses suburbanos de Pace, 1993). Aunque
no se ha realizado un análisis riguroso al respecto, la recogida en el hogar puede ser algo más frecuente en las ciudades y
regiones más pequeñas.
Tabla 5-8 Modos utilizados para llegar a los puntos de recogida de Vanpool de Pace en la región de Chicago
Modo Porcentaje
Conducir 38%
compartir coche 17
Caminar 21
Recogida a domicilio 19
Tránsito 5
Fuente:Servicio de autobuses suburbanos Pace (1993).
5-20

Implicaciones de programación de trabajo
Los usuarios de vanpool y buspool normalmente deben cumplir con un horario de viaje fijo. El trabajador que tiene que hacer
horas extras se ve así desafiado. Incluso si las aberraciones en el horario de trabajo se anticipan de antemano, la única opción
de viaje típicamente disponible es abandonar el modo de viaje compartido en camioneta o autobús compartido para la ocasión.
Esta es probablemente una de las principales razones, junto con las ausencias laborales, por las que el "factor de asistencia" de
estos programas suele ser del 80 al 90 por ciento. Los vanpoolers de Golden Gate viajaron en promedio 4 de 5 días. El setenta
por ciento de los pasajeros de camionetas compartidas de 3M viajaron 5 días a la semana, el 25 por ciento 4 días a la semana y
el 5 por ciento 3 días o menos a la semana (Dorosin, Fitzgerald y Richard, 1979; Owens y Sever, 1974 y 1977).
Este uso irregular plantea un dilema en el sentido de que no se maximiza el potencial de carga del vanpool y, por
lo tanto, no se minimizan sus costos por pasajero. Algunos programas han desarrollado métodos para hacer
frente al uso irregular de camionetas compartidas. Una forma es suscribirse en exceso; permitiendo tarifas
mensuales más bajas y asumiendo que una o más personas estarán fuera cada día. Otra forma es utilizar precios
basados en viajes junto con una tarifa base mensual baja. Otro enfoque más es planificar directamente el uso a
tiempo parcial: Easy Street® de Connecticut permite suscripciones de 2 o 3 días a la semana para trabajadores a
tiempo parcial (Alan M. Voorhees and Associates, 1974; The Rideshare Company, 1998; Suhbier and Wagner,
1979). ).
El requisito de que los vanpool paguen por los días que pierden, así como por los días que viajan, se ha citado como un perjuicio para el
vanpooling, especialmente durante los períodos de vacaciones. Esta es una de las razones por las que el programa Easy Street® de
Connecticut permite un reembolso a los pasajeros que se toman dos semanas consecutivas de descanso (The Rideshare Company,
1998). Para ausencias más largas, la mayoría de los programas permiten que los pasajeros abandonen el programa con un aviso de 30
días.
Existen programas de apoyo que pueden ayudar a fomentar el uso de camionetas compartidas. En general, pero no
universalmente, se piensa que el horario flexible apoya el uso compartido de camionetas y vehículos de alta ocupación al
permitir que los empleados coordinen mejor sus horarios para compartir viajes. Una encuesta de programas de transporte de
cercanías encontró que, alrededor de 1990, su empleador ofreció programas de horario flexible a los usuarios de viajes
compartidos en 27 a 45 por ciento de todos los casos, según el tipo de proveedor de servicios (consulte la Tabla 5-9 para
obtener detalles adicionales) (Spence, 1990). Un ejemplo de la opinión contraria sobre el horario flexible proviene de The 3M
Company, donde los gerentes especularon que la alta rotación de empleados, las reubicaciones y la introducción del horario
flexible eran los culpables de la disminución del uso de camionetas compartidas (Bhatt y Higgins, 1989).
Para que los pasajeros se sientan más cómodos al dejar el automóvil en casa, muchos programas de camionetas
compartidas incorporan un servicio de "viaje garantizado a casa". Dichos programas se abordan en el Capítulo 19,
“Estrategias de TDM para empleadores e instituciones”. El servicio proporciona un viaje a casa u otro destino en casos de
emergencia o retraso imprevisto al salir del trabajo. El viaje garantizado puede proporcionarse mediante el uso de
vehículos de la empresa o agencia o vehículos de flota, alquiler de vehículos a corto plazo o servicios de taxi. La mayoría
de los programas limitan la cantidad de veces por año que cada persona puede utilizar el servicio, pero rara vez se
alcanzan los máximos. En cambio, los programas sirven como un mecanismo de bajo costo para fomentar el uso de
transporte alternativo (KT Analytics, 1992).
De manera similar, el "autobús rezagado" de la operación original de autobuses de cercanías de Reston, que funcionaba
después del servicio regular de suscripción vespertina, alentó el uso del sistema por parte de personas que necesitaban
la seguridad de que no se quedarían varados en su lugar de trabajo por una reunión tardía o otro retraso. Aunque el
número real de pasajeros en este autobús de las 7:00 p. m. variaba entre 15 y 20 pasajeros, su adición en 1970 atrajo a
más de 80 nuevos pasajeros al sistema en su totalidad (Furniss, 1977).
5-21

Incentivos y costos de usuario
Uso general de incentivos
El éxito de los programas de vanpool está fuertemente influenciado por el grado de apoyo del empleador,
incluso en el caso de programas de terceros. Una encuesta del Servicio de Autobuses Suburbanos de Pace
en 1993 encontró que los empleadores de la mayoría de los participantes de vanpool VIP de Pace
proporcionaban al menos un incentivo. De los encuestados, el 82 % indicó que su empleador proporcionaba
espacios preferidos para compartir vehículos y camionetas, el 62 % informó horarios de trabajo flexibles
que les permitían sincronizar los horarios de trabajo con los demás participantes, el 59 % tenía
empleadores que brindaban una forma de anunciar pasajeros adicionales, el 49 % por ciento recibió
información sobre incentivos públicos por parte de su empleador, y el 30 por ciento recibió subsidios para
transporte compartido o tránsito de su empleador (Pace Suburban Bus Service, 1993). La Tabla 5-9 ilustra la
prevalencia de varios incentivos para compartir viajes, alrededor de 1990,
Tabla 5-9 Incentivos de viajes compartidos disponibles para los participantes del programa atendidos
Tipo de organización Sin fines de lucro(TMA; Compañías privadas Agencias públicas(todos

otro viaje compartido o (cualquier entidad que ofrezca los niveles de gobierno
gestion de viajes programas de viaje mento; organismo regional
Tipo de incentivo organizaciones de ment) a sus empleados) es; agencias de tránsito)
Viajes gratis para el conductor El conductor puede usar la 44% 57% 44%
furgoneta los fines de semana Horario flexible 46 49 44
33 45 27
Estacionamiento gratis 36 72 27
Viaje a casa garantizado 41 58 13
Tarifas de autobús/tránsito subsidiadas 31 48 17
Tarifas de vanpool subsidiadas 36 48 19
Nota: Consulte el texto que precede a la Tabla 5-12 y la nota de la Tabla 5-12 para obtener más información sobre la
realización de esta encuesta.
Fuente:Spence (1990).
Los porcentajes que se muestran en la Tabla 5-9 se derivaron de una encuesta nacional de una amplia
variedad de organizaciones de transporte de pasajeros. Los porcentajes no reflejan el
comportamiento de empresas y organizaciones sin programas de viajes compartidos; fueron
excluidos de la muestra (Spence, 1990). No se encontró una cuantificación a nivel nacional del efecto
sobre los incentivos compartidos en camionetas, pero los hallazgos de la investigación sobre los
efectos de los incentivos financieros para los viajeros de Puget Sound se presentan a continuación en
la subsección "Incentivos financieros en el área metropolitana de Seattle". Impulsados por las
reglamentaciones de reducción de viajes diarios y asistidos por la legislación asociada, el 71 por ciento
de los vanpoolers del área de Puget Sound en una muestra de investigación de precios de viajes
compartidos estaban recibiendo tales incentivos en 1997 (Wambalaba, Concas y Chavarria, 2004).
5-22

Incentivos financieros en la sede de TVA
Se dispone de relativamente poca información cuantitativa sobre los efectos de los incentivos para
compartir vehículos. Un caso clásico que involucra incentivos financieros es el programa de gestión de la
demanda de viajes de la sede central de Knoxville de la Autoridad del Valle de Tennessee. En ese caso de la
década de 1970, se inició un programa integral de TDM sin más incentivos financieros que evitar el
estacionamiento de pago existente. Luego, en una acción separada y distinta, se proporcionaron incentivos
económicos. La tabla 5-10 presenta los resultados antes, después sin incentivos y después con incentivos
(Wegmann, Chatterjee y Stokey, 1979).
Tabla 5-10 Resultados del programa Ridesharing/TDM de la sede de TVA Knoxville y la

provisión de incentivos financieros
Antes de TDM TDM, No Monetario TDM + Incentivos Monetarios

noviembre de 1973 Incentivos- Diciembre 1974 enero de 1977
Cambio Cambio
Empleado Empleado Empleado Versus antes Empleado versus no
Modo de viaje Compartir modo Compartir modo TDM Compartir modo incentivos
conducir solo 65,0% 42,0% - 35,4% 18,0% - 57,1%

compartir coche 30.0 40,0 + 33,3 41.0 + 2.5
Autobús regular 3.5 3.0 - 14.3 3.0 0.0
Autobús express 0.0 11.0 n/A 28,0 + 154,6
furgoneta compartida 0.0 2.3 n/A 7.0 + 204.4
Caminar, Bicicleta, etc. 1.5 1.7 + 13.3 3.0 + 76,5
Nº Empleados 2,950 3,000 + 1,7% 3,400 + 13,3%

Necesidad de estacionamiento 2,200 1,640 - 25,4 1,070 - 34,8
Nota: La escasez de gasolina ocurrió entre noviembre de 1973 y diciembre de 1974, pero no entre
diciembre de 1974 y enero de 1977.
Fuente: Wegmann, Chatterjee y Stokey (1979).
La escala de los incentivos financieros ofrecidos por TVA probablemente se puede inferir del descuento de un tercio que se
brinda en los boletos de autobús de cercanías. Los viajes compartidos recibieron estacionamiento preferencial y económico, y
los viajes compartidos en camioneta fueron subsidiados para cada pasajero de TVA. La respuesta a los incentivos monetarios y
los autobuses expresos adicionales asociados y los vanpools tuvieron 2 años para estabilizarse antes de la fecha de recopilación
de datos de enero de 1977, en comparación con 1 año antes de diciembre de 1974 para el programa TDM sin incentivos
monetarios. Sin embargo, esto fue más o menos contrarrestado por la aparición de la primera crisis del combustible de la
década de 1970 y la escasez de gasolina durante la fase inicial. Como ilustra la Tabla 5-10, el efecto incremental de los incentivos
monetarios fue mayor para todos los modos, excepto el uso compartido del vehículo, que el efecto inicial del programa TDM.
incluida la introducción del servicio de autobús expreso directo y el modo vanpool. El mayor efecto porcentual fue sobre la
participación en el uso compartido de camionetas (Wegmann, Chatterjee y Stokey, 1979).
Incentivos financieros en el área metropolitana de Seattle
Seattle Metro probó los subsidios para camionetas compartidas como parte de una demostración de marketing dirigido de 1987–89
destinada a persuadir a los viajeros de los parques de oficinas suburbanos para que usen alternativas a conducir solos. Entre
5-23

otras tácticas, Metro desarrolló un Programa de inicio temprano para alentar y acelerar la puesta en marcha de
camionetas compartidas, subsidiando los asientos vacíos mientras se buscaba un complemento completo de pasajeros.
Esta estrategia se aplicó en dos importantes centros de empleo, junto con un subsidio gratuito de un mes para los
nuevos vanpoolers en un lugar y un subsidio gratuito de dos meses para los vanpoolers hacia el final del proyecto en el
otro.
Al final de la demostración de dos años, la cantidad de camionetas compartidas conocidas en estos sitios había
aumentado de 6 a 24. Aunque el componente de camioneta compartida se consideró un éxito, las encuestas del área del
proyecto del tercer año encontraron que, en general, no había habido cambios netos. entre 1987 y 1989 en la
proporción de viajeros en vehículos de alta ocupación. Se demostró que la reversión a los desplazamientos de un solo
ocupante era la respuesta predominante posterior a la demostración. Se llegó a la conclusión de que un programa de
servicios e incentivos positivos no podría compensar el interés limitado de los empleadores y los empleados en buscar
alternativas de viaje (Comsis, 1991).
La participación de los empleadores de la región de Seattle fue estimulada a principios de la década de 1990 por la unión
de una serie de fuerzas, incluida la creciente congestión que afectaba a todas las partes, la aprobación de la legislación
de gestión del crecimiento y reducción de viajes diarios del estado de Washington, los "Requisitos de concurrencia"
asociados que exigen instalaciones públicas adecuadas para nuevos y, por lo tanto, fomentar aún más la gestión de la
demanda y las políticas regionales que favorecen el transporte alternativo (Samdahl, 1999; WSDOT, 2000; Kavage y
Samdahl, 2004). El ímpetu brindado fortalece el programa actual de subsidios para empleadores para tarifas de tránsito,
camionetas compartidas y otros servicios de transporte no tradicionales administrados por King County Metro para la
región de Seattle. Los resultados proporcionan información adicional sobre la respuesta de los vanpoolers a los
incentivos monetarios.
Metro ahora ofrece una familia de instrumentos de pago y programas de incentivos para viajeros para uso en asociación
con empleadores y otros generadores importantes, principalmente instituciones educativas. A fines de la década de
1990, estos incluían un Programa de subsidio de pase tradicional, el Programa de bonificación para viajeros y FlexPass.
Los usuarios de vanpool pueden aplicar el valor nominal de su pase tradicional subsidiado a su tarifa de vanpool. El
programa Commuter Bonus proporciona cupones que también se pueden aplicar a las tarifas de vanpool entre varias
otras opciones. El programa FlexPass es un programa general que proporciona un pase de tránsito anual, cupones y
otros beneficios. El FlexPass ofrece un descuento predeterminado en la tarifa de la camioneta compartida (Michael
Baker et al., 1997).
El Programa FlexPass y la respuesta de los usuarios de transporte público se describen en el Capítulo 12, “Precios y tarifas de
transporte público”, en “Respuesta por tipo de estrategia”—“Cambios en las categorías de tarifas”—“Asociaciones de pases de
viajes ilimitados”. Allí, en la Tabla 12-16, se examinan siete programas seleccionados de FlexPass para empleadores de King
County Metro en términos de sus ofertas y los modos compartidos antes y después asociados con su implementación, incluida
la reducción en la conducción con un solo ocupante. Los subsidios para camionetas compartidas en las siete compañías
oscilaron entre $40 por mes y un subsidio completo. El aumento general en el uso de camionetas compartidas para las cinco
compañías que reportaron acciones de camionetas compartidas fue de aproximadamente 70 por ciento (King County Metro,
1998).
No se incluye en este promedio el caso de Microsoft, en Redmond, Washington, donde se inició en 1996 un
programa FlexPass de subsidio total para 16.000 empleados y contratistas (hasta más de 21.000 en octubre de
1998). Los resultados incluyeron la formación de 35 nuevos grupos de vanpool a partir de 1998, donde antes no
se conocía ninguno (King County DOT, 1998).
Los investigadores del Centro Nacional para la Investigación del Transporte (NCTR, por sus siglas en inglés) han intentado cuantificar
para los viajeros de Puget Sound el efecto de los incentivos financieros en la elección del modo vanpool. Su investigación utilizó
encuestas de empleadores y datos de viajes de empleados generados por los requisitos del programa de reducción de viajes diarios al
trabajo del estado de Washington. Más de 200.000 observaciones de elección de viajes de empleados de 1997
5-24

fueron analizados junto con un número menor a partir de 1999. Entre las observaciones de 1997, el 1,98 por ciento de
los empleados viajaban en vehículos compartidos, y de estos, el 71 por ciento recibía subsidios para vehículos
compartidos. Se desarrollaron modelos de regresión y logit. Las formulaciones incluían una variable de costo de
transporte compartido y una variable de sí/no que indicaba si había un subsidio para pasajeros disponible, con variables
similares para otros modos de viaje, y una variable demográfica que abordaba el estado laboral.
A partir del conjunto de datos de 1997 se estimó una razón de probabilidad de subsidio de vanpool de 1,089, lo que significa
que se estimó que los subsidios a los usuarios aumentan la probabilidad de elegir el modo vanpool en un 8,9 por ciento. La
razón de probabilidad comparable estimada a partir del conjunto de datos más pequeño de 1999 fue de 2,79, lo que implica un
aumento del 179 por ciento en la probabilidad de viajar en camioneta con subsidio para pasajeros. Los investigadores
concluyeron, basándose en pruebas estadísticas, que la magnitud del impacto de los subsidios no podía estimarse de forma
fiable. Sin embargo, encontraron que los resultados eran evidencia suficiente de un impacto positivo (Wambalaba, Concas y
Chavarria, 2004).
Sensibilidad a los cambios de tarifa
La evidencia relacionada con el tema relacionado de la sensibilidad de los viajes compartidos en camionetas y autobuses
colectivos a las tarifas es de finales de los años 60 y 70, por un lado, y de la investigación reciente del NCTR, por el otro. Las
investigaciones disponibles presentan una imagen variada, en la que algunos informes y resultados de investigación indican
poca o ninguna sensibilidad a las tarifas, pero otros informes y resultados sugieren fuertemente una alta elasticidad de tarifas
de vanpool, incluso en el rango elástico en algunos casos. En general, parece razonable concluir que, si bien las elasticidades de
las tarifas de los vehículos compartidos pueden variar ampliamente, su promedio está en el rango inelástico pero es
significativamente mayor que el promedio de −0,4 para los cambios de tarifas de autobuses locales, de hecho,
aproximadamente el doble.4
A fines de la década de 1970, un aumento de la tarifa del 20 por ciento para los usuarios de furgonetas de Commuter Computer
en el sur de California provocó una caída del 14 por ciento en el uso de furgonetas compartidas entre aquellos que no recibían
un subsidio. Esto equivale a una elasticidad de tarifa de −0,83. Entre los vanpoolers subsidiados directamente por ARCO, un
empleador importante, la caída fue solo del 3 por ciento. El subsidio ARCO vanpooler se fijó igual a su estimación de los ahorros
del subsidio de estacionamiento: $22.00 por empleador por mes en ese momento (Suhrbier y Wagner, 1979).
En Peoria, aunque una encuesta de pasajeros de autobuses compartidos indicó que la conveniencia, el tiempo, la velocidad y la confiabilidad eran
más importantes que el precio, un aumento posterior de la tarifa del 21 por ciento, acompañado de una reducción en las comodidades para los
pasajeros, resultó en una disminución del 21 por ciento en el número de pasajeros. Por el contrario, no hubo evidencia de que los aumentos
incrementales de tarifas para cubrir los mayores costos tuvieran un impacto identificable en el número de pasajeros en ninguna de las
operaciones de autobuses compartidos de pasajeros de larga distancia de la época (Pratt y Copple, 1981).
La investigación del NCTR ya descrita obtuvo elasticidades de tarifa para el número de pasajeros en camionetas compartidas de −0,61
del conjunto de datos de empleador/empleado de Puget Sound de 1997, −1,34 del conjunto de datos más pequeño de 1999 y
aproximadamente −1,14 de un análisis de elasticidad de tarifa de modelo logit anidado separado. El conjunto de datos fue estructurado
4Una elasticidad de la tarifa de −0,4 (el promedio de los cambios en las tarifas del transporte público en autobús) indica una disminución (aumento) del 0,4 por ciento en
número de pasajeros en respuesta a cada aumento (disminución) de la tarifa del 1 por ciento, calculado en
incrementos infinitesimalmente pequeños. El signo negativo indica que el efecto opera en dirección opuesta a la
causa. Un valor elástico es −1.0 o superior e indica una respuesta de la demanda que es más que proporcional al
cambio en el ímpetu. (Ver “Concepto de elasticidad” en el Capítulo 1, “Introducción”; Apéndice A, “Discusión y fórmulas
de elasticidad”; y también “Respuesta por tipo de estrategia”—“Cambios en el nivel de tarifa general” en el Capítulo
12, “Precios de tránsito y Tarifas.”)
5-25

de tal manera que estos hallazgos se referían al cambio en el costo diario de los viajes compartidos antes de la aplicación de cualquier
subsidio de usuario. Se empleó el método de cálculo de la elasticidad puntual (Wambalaba, Concas y Chavarria, 2004). Tomados en
conjunto, los resultados de Puget Sound sugieren una elasticidad de tarifa de vanpool más o menos en la cúspide de la respuesta
elástica, donde una disminución porcentual en las tarifas da como resultado un aumento porcentual aproximadamente igual en el
número de pasajeros. El caso de los autobuses compartidos de Peoria de la década de 1970 es un ejemplo de tal respuesta, excepto que
el ejemplo se ve empañado por la reducción simultánea de las comodidades especiales para los pasajeros.
Los investigadores del NCTR también calcularon elasticidades de punto medio para el uso compartido de camionetas en
otras regiones, utilizando datos de pasajeros y tarifas proporcionados por los proveedores de tránsito. La operación
VanGo en el área metropolitana de Denver-Boulder de Colorado calculó las elasticidades tanto a corto como a "largo
plazo" para dos aumentos de tarifas separados, haciendo ajustes por factores de empleo exógenos. En esta región, no
hubo regulaciones obligatorias de reducción de viajes en el período de tiempo aplicable 2000–02. Apenas4a3de los
1⁄ 1⁄
ciclistas recibieron algún tipo de subsidio. Las elasticidades a corto plazo calculadas oscilaron entre −0,3 y −1,7, con un
promedio de −0,8. Las elasticidades de “largo plazo” para ambos aumentos de tarifas se acercaron cada una a −0,6
(Wambalaba, Concas y Chavarria, 2004). Las elasticidades de "largo plazo" parecen ser para períodos de tiempo que, en
las evaluaciones típicas de elasticidad de tarifas de tránsito, se considerarían "mediano plazo" como máximo.
La operación de vanpool de la agencia de tránsito VOTRAN en el condado de Volusia, Florida, mantuvo una tasa de
crecimiento promedio de alrededor del 74 por ciento durante el período del año fiscal 1998/1999 al año fiscal 2002/2003.
Hubo un cambio de tarifa mensual de $ 28 a $ 30 en 2000. Al observar solo la cantidad de pasajeros de tres camionetas
que estaban en funcionamiento tanto antes como después del cambio, que representaban el 21 por ciento de la flota en
ese momento, se calculó una elasticidad de tarifa de -1.7 . También se realizaron cálculos de elasticidad para la
operación LYNX en el área de Orlando. Aquí los resultados oscilaron entre +4,7 y −2,0 (Wambalaba, Concas y Chavarria,
2004). En ambos casos, las muestras pequeñas, las tendencias de crecimiento al alza y otros factores exógenos hacen
que los resultados de la elasticidad de la tarifa tengan un valor cuestionable, excepto como demostración de la posible
variabilidad.
Los investigadores del NCTR señalan que los usuarios de vehículos compartidos se enfrentan al problema
de que si un aumento en la tarifa hace que un miembro del vehículo compartido se retire, es posible que el
costo que ya no cubra ese pasajero deba distribuirse entre los pasajeros restantes, creando un efecto de
"doble golpe". Señalan que las tarifas de los vanpool no subsidiados son generalmente bastante altas, por
lo que el cambio es bastante notable, y también que los pasajeros de vanpool tienden a no ser pasajeros
cautivos sin otras opciones (Wambalaba, Concas y Chavarria, 2004). Todos estos factores explicarían las
sensibilidades de tarifas relativamente altas. Mirando los hallazgos disponibles, y dando más peso a los
resultados recientes y menos problemáticos del área de Puget Sound y Denver-Boulder VanGo, las
elasticidades promedio de las tarifas de los vanpool parecen caer en su mayoría en la zona de −0.65 a −0.95,
Preferencias, privilegios e intangibles
Cuando se preguntó a los usuarios de camionetas VIP de Pace qué era lo que más les gustaba del programa de camionetas
compartidas, respondieron que la conveniencia, el ahorro de costos y evitar conducir fueron las principales respuestas (15 por
ciento cada una). Otros encuestados mencionaron "menos estrés" y los aspectos sociales del vanpool como los más
importantes. Lo que menos gustó fue la restricción de un horario fijo, la propia camioneta y el horario de tarifas (21 por ciento,
15 por ciento y 11 por ciento de los encuestados, respectivamente) (Pace Suburban Bus Service, 1993).
La respuesta de Vanpool se ve afectada por las personalidades del conductor y los pasajeros. Se ha dicho que
para que un vanpool se vuelva permanente, debe establecer su propia identidad social y patrón de conducta.
5-26

relaciones personales. El doce por ciento de los encuestados de Pace informaron que los aspectos sociales del
viaje compartido en camioneta eran lo que más les gustaba del modo. El conductor es la clave del éxito de un
vanpool de larga duración, y se citan como requisitos previos el compromiso, la afabilidad, el liderazgo y las
habilidades de conducción. En la encuesta de Pace vanpool, el 92 por ciento de los encuestados indicó satisfacción
con el desempeño del conductor (Suhrbier y Wagner, 1979; Pace Suburban Bus Service, 1993).
Todos los vanpools tienen el privilegio de usar cualquier instalación HOV abierta para carpools,
además de las pocas abiertas solo para autobuses y vanpools. Esto es cierto, a todos los efectos
prácticos, independientemente de los requisitos de ocupación de vehículos compartidos de la
instalación HOV. Sin embargo, este privilegio puede significar más cuando el requisito de
ocupación de la instalación HOV es lo suficientemente alto como para hacer que la formación de
vehículos compartidos sea más molesta que la dificultad mínima. La fuerte caída en el uso
compartido de camionetas registrada cuando el requisito de ocupación en la I-66 en los
suburbios de Virginia de Washington se redujo de tres o más ocupantes (3+) a dos o más (2+), y
cuando el requisito de ocupación en la autopista Katy Freeway en Houston se redujo
progresivamente de autobuses y camionetas compartidas solo a más de 2 vehículos compartidos.
Las circunstancias se describen y los resultados se tabulan en el Capítulo 2,
En la I-66 en Virginia, la ocupación promedio de vehículos (AVO, por sus siglas en inglés) en la instalación solo se vio afectada
moderadamente por el cambio en el requisito de ocupación de 3+ a 2+, con una disminución del 11 por ciento en el período pico de la
mañana. Sin embargo, el número correspondiente de camionetas compartidas se redujo en un 25 por ciento, de 102 a 77
(Departamento de Transporte de Virginia, 1996). La caída de una hora pico en los vanpools de la I-66 fue del 42 por ciento, una
estadística que quizás sea sospechosa, ya que se muestra que toda la disminución de vanpools del período pico de 25 vans se aplica al
conteo de tráfico pico de una hora.
La situación en el carril HOV de la autopista Katy (I-10W) en Houston es más compleja, ya que el uso compartido de camionetas
en Houston ya estaba en declive precipitado durante todo el período de interés de la década de 1980. Houston vanpooling fue
víctima del colapso de los precios de la energía en la década de 1980, la recesión en la industria energética local y el abandono
de los programas de vanpooling por parte de los empleadores afectados.
El conteo de camionetas compartidas de una hora en el carril HOV AM de Katy comenzó en 66 cuando la instalación abrió en 1984 como
un carril para autobuses y camionetas compartidas únicamente, aumentando a 68 camionetas compartidas 6 meses después. (En ese
momento, se permitían más de 4 vehículos compartidos especialmente autorizados, pero solo se aprovecharon 3 viajes compartidos en
horas pico). Desde entonces hasta 1986, a medida que los requisitos de ocupación se relajaron progresivamente, los volúmenes de
viajes compartidos se redujeron en un 44 por ciento, a 38 camionetas en el pico AM hora. Esta disminución fue 23 puntos porcentuales
más que la reducción correspondiente en el uso compartido de camionetas en Houston, que disminuyó un 21 por ciento (estimado)
durante el mismo período.
La diferencia de 23 puntos porcentuales entre la disminución del porcentaje de uso compartido de camionetas en los carriles HOV de
Katy y la disminución menos abrupta para Houston en su conjunto, se mantuvo nuevamente en 1987. En este punto, el conteo de
camionetas compartidas AM en el carril HOV de Katy era de 21 camionetas. Luego, en 1988, después de que el requisito de ocupación de
vehículos compartidos fueraaumentóde 2+ a 3+ en respuesta a la congestión, los volúmenes de camionetas compartidas en la hora pico
de la mañana aumentaron a 24 camionetas después de 6 meses y 28 camionetas después de un año, una recuperación del 33 por
ciento. Esta recuperación, aunque hizo que las tendencias de los vanpool de Katy Freeway volvieran a estar en línea con las tendencias
de Houston (y posiblemente más), no logró detener la disminución a largo plazo en el uso de los carriles HOV de Katy Freeway por parte
de los vanpools. El conteo de vehículos compartidos en camionetas en la hora pico volvió a bajar a 19 camionetas después de otros 6
meses, donde más o menos se estabilizó durante algún tiempo, como se ilustra en las tabulaciones del Capítulo 2 (Christiansen y Morris,
1990, con hojas de trabajo no publicadas; Texas Energy, 1978– 88; Stockton et al., 1997).
5-27

INFORMACIÓN E IMPACTOS RELACIONADOS
Alcance de Vanpooling y Buspooling
Números de Vanpools
El primer programa de vanpool se acredita a la Compañía 3M, implementado en 1973 en su Centro 3M en las
afueras de St. Paul (Comsis e ITE, 1993). Durante el resto de la década de 1970 y principios de la de 1980, el uso
compartido de camionetas creció dramáticamente. El número de camionetas compartidas en los programas
organizados de EE. UU. y Canadá se duplicó cada año en el período de 1974 a 1980, llegando a 8100 en 1980. A
principios de 1981, el Departamento de Energía de los EE. bajo el patrocinio de 697 empleadores, terceros y otras
organizaciones formales (Pratt y Copple, 1981). Además, a partir de 1979 se pensó que podría haber entre 3000 y
5000 camionetas compartidas por propietarios y operadores (Pratsch y Starling, 1979). Tomando la estimación
más baja para las camionetas compartidas de propietario-operador, puede haber, alrededor de 1980, unas 15,000
camionetas compartidas en los Estados Unidos.
Un ímpetu importante para el crecimiento de las camionetas compartidas que condujo a principios de la década
de 1980 fue la crisis del petróleo de 1974 y 1979, con escasez de gasolina asociada y aumentos del precio de la
gasolina a más largo plazo (Pratt y Copple, 1981). Con costos de energía más bajos en la década de 1980,
disminuyó el uso compartido de camionetas. El declive más pronunciado puede haber sido en Houston, por
razones relacionadas con la industria energética descritas en la sección anterior. El uso compartido de
camionetas en Houston cayó de un pico de 1,885 camionetas compartidas en octubre de 1981 a 453 en agosto de
1988, una caída del 76 por ciento, mientras que en el resto de Texas, el censo de camionetas compartidas
permaneció cerca de 580 camionetas (Texas Energy, 1978–88). Una estimación de 1984 colocó el total de EE. UU.
en 10,000 camionetas compartidas con 100,000 participantes. Esta estimación fue generalmente aceptada para
los próximos 10 años. En 1991, la Encuesta Nacional de Transporte Personal encontró alrededor de 0.
La gestión de sistemas de transporte en general y, por lo tanto, el uso compartido de camionetas en particular, recibió
un impulso tras la aprobación de la Ley de Aire Limpio (CAA) de 1990 y su posterior implementación (Comsis e ITE, 1993;
van der Knaap, 1996). Sin embargo, los aspectos obligatorios del elemento Opciones de viaje diario del empleador (ECO,
por sus siglas en inglés) del CAA, también conocido como el programa de reducción de viajes del empleador, se
relajaron a fines de 1995. Se pensó que esta relajación tuvo un impacto adverso en el uso compartido de camionetas en
todo el país, incluso aunque los programas voluntarios alternativos (VEMP) tienen un papel en la reducción de emisiones
de fuentes móviles. El Vanpool Council de la Association for Commuter Transportation (ACT) estimó que a principios de
1999 había unos 8.500 vanpools en funcionamiento (Boylan, 1999).
Una revisión más reciente pero menos completa ha concluido que los números ahora están aumentando nuevamente
(alrededor de 2001-2002) y coloca el total en los Estados Unidos en 10,000 camionetas compartidas una vez más. Esta
revisión atribuye el resurgimiento a los beneficios fiscales de Commuter Choice ahora disponibles en los Estados Unidos
(Enoch, 2003). Los beneficios libres de impuestos para los costos de vanpool se establecieron en $60 por mes mediante
la Ley de Política Energética Integral de 1992. Estos beneficios, al igual que los beneficios de pases de tránsito similares,
se aumentaron de $65 a $100 libres de impuestos por mes para 2002 (con disposiciones para escalar) bajo la Ley de
Equidad en el Transporte para el Siglo XXI de 1998 (Administración Federal de Tránsito, 2004).
Mientras tanto, en la siguiente sección se documenta un crecimiento de 9 veces del componente de proveedor de transporte público de
vanpooling entre 1984 y 2001, medido en tamaño de flota. Este crecimiento lleva el uso compartido de camionetas en el sistema de
tránsito a un total cercano a las 4,000 camionetas.
Como para subrayar la dificultad de manejar bien el número total de vanpools, especialmente las unidades de
propietario-operador, un estudio de 1995 realizado en apoyo del análisis de ingresos fiscales para la legislación de
beneficios fiscales Commuter Choice llegó a una estimación mucho mayor de vanpooling que cualquier otra. de aquellos
5-28

informado anteriormente. Comenzando con el Censo de 1990, este estudio estimó que había 309,886 empleados compartiendo
camioneta en 1995, una participación modal del 0.3 por ciento. Esa cifra se tradujo en una demanda de estacionamiento de camionetas
compartidas en todo el país de más de 44 000 camionetas compartidas estacionadas (KPMG Peat Marwick, 1995). Este resultado es
equivalente a una estimación de transporte compartido de 3 a 5 veces el tamaño de cualquier otra estimación publicada encontrada
para cualquier año entre 1980 y 2002.
Organizaciones operativas de furgonetas compartidas
Se han producido cambios importantes a lo largo del tiempo en los tipos y la combinación de organizaciones operativas de vehículos
compartidos. A mediados de la década de 1970, dominaban los programas de empleadores y el único otro tipo eran los vanpools de
propietario-operador (Pratt y Copple, 1981). El uso compartido de camionetas con terceros, independiente de la participación individual
del empleador, comenzó a surgir en el período 1976-1978 con la resolución de importantes barreras institucionales (Heaton et al., 1981;
Pratsch y Starling, 1979). A mediados de la década de 1990, la combinación estimada de tipos de programas era de 25 por ciento de
camionetas patrocinadas por el empleador, 65 por ciento de camionetas compartidas de terceros y 10 por ciento de camionetas con
operador propietario (van der Knaap, 1996).
La estimación de ACT de 1999 se compone de alrededor de 2000 camionetas compartidas (24 por ciento) operadas por
empleadores individuales, 4000 (47 por ciento) operadas a través de organizaciones "municipales" (incluidos los proveedores de
tránsito) y 2500 camionetas compartidas de propietarios y operadores (29 por ciento). Tenga en cuenta las diferencias de
definición. Dentro de estas tres categorías, pero particularmente dentro de la categoría "municipal", muchas camionetas ahora
se suministran y mantienen a través de organizaciones de servicio de camionetas compartidas con fines de lucro. En ese
momento, el mayor proveedor de este tipo era VPSI con unas 3500 a 3700 furgonetas. Le seguía Enterprise con sólo 100
furgonetas, y había varias con flotas aún más pequeñas (Boylan, 1999).
Como se señaló, los proveedores de tránsito están incluidos dentro de la categoría "municipal" de las estimaciones de transporte
compartido de ACT. El examen de los totales de la Base de Datos Nacional de Tránsito (NTD, por sus siglas en inglés) para las
operaciones de vehículos compartidos de las agencias de transporte público de EE. UU. indica un crecimiento constante de los vehículos
compartidos en esta categoría por dos razones. En primer lugar, el tamaño de las operaciones individuales ha seguido creciendo en
general, aunque los sistemas individuales pueden tener contratiempos relacionados con las condiciones económicas locales. En
segundo lugar, se pone en marcha un nuevo sistema de furgonetas compartidas que más que los cierres del sistema de contrapeso ha
ido ampliando el número de operadores. El efecto combinado es un crecimiento de los vanpool del proveedor de tránsito de 447
vehículos en servicio máximo en 1984 a 3,932 vehículos en 2001, una expansión de casi 9 veces en 18 años. Gran parte del crecimiento
ha sido bastante reciente, como se ilustra en el Cuadro 5-11 (Wambalaba, Concas y Chavarria, 2004). La única advertencia que debe
enfatizarse es que, al menos en algunas de las operaciones más grandes, las cargas promedio de los vanpool de los proveedores de
tránsito han ido disminuyendo (consulte la Tabla 5-4, por ejemplo). Por lo tanto, es dudoso que haya habido un aumento de 9 veces en
los viajes de pasajeros en vanpool del sistema de tránsito.
Tabla 5-11 Crecimiento en camionetas compartidas de proveedores de tránsito de EE. UU. operadas en servicio máximo
Año furgonetas compartidas Año furgonetas compartidas Año furgonetas compartidas
1984 447 1990 612 1996 1,919

1985 488 1991 930 1997 2,545
1986 524 1992 1,045 1998 3,329
1987 581 1993 1,227 1999 3,580
1988 661 1994 1,503 2000 3,692
1989 486 1995 1,533 2001 3,932
Fuente: Wambalaba, Concas y Chavarria (2004).
5-29

Se extrajeron estadísticas más detalladas de vanpool de proveedores de tránsito para 1994. En ese año, 55 de 5973 agencias de
transporte público de EE. UU. (0,9 por ciento) operaron vanpools. Los 2,361 vanpools involucrados (aparentemente una
estadística del tamaño de la flota) representaron el 2.0 por ciento de la flota total de vehículos de tránsito. Los 6 millones de
viajes que realizaron estos vanpools representaron el 0,07 por ciento de todos los viajes en tránsito, pero produjeron 204
millones de millas de pasajeros, el 0,5 por ciento del total, con un costo operativo de $17 millones, el 0,09 por ciento de todos
los gastos operativos del tránsito. La duración promedio del viaje de un pasajero en una camioneta compartida fue de 32,4
millas, en comparación con la duración promedio del viaje en tránsito no vinculado de 4,9 millas (Gross y Feldman, 1996).
Cuota de mercado relativa de autobuses compartidos
Los autobuses compartidos surgieron como un modo de transporte urbano reconocido a fines de la década de 1960, al menos media
década antes de la invención de los programas formales de camionetas compartidas. Para muchos mercados, los buses compartidos
han sido reemplazados por vanpools con su costo unitario más bajo y la capacidad de atender concentraciones de viajes más pequeñas.
Sin embargo, siguen siendo viables varias aplicaciones de autobuses colectivos o autobuses de suscripción, como se describe en
“Respuesta a los programas de autobuses compartidos y de vehículos compartidos”—“Autobuses compartidos (autobús de suscripción)”.
En 1990, una encuesta nacional de organizaciones de transporte de pasajeros indicó que había aproximadamente un viajero en autobús
colectivo por cada 10 viajeros en camioneta compartida.
Más precisamente, la división promedio de autobuses compartidos versus camionetas compartidas de los viajes de suscripción fue de
8.3 por ciento de autobuses compartidos y 91.7 por ciento de camionetas compartidas para programas de agencias públicas que
incluyen proveedores de tránsito, 12.7 por ciento de autobuses compartidos y 87.3 por ciento de camionetas compartidas para
programas de empleadores, y 2.9 por ciento de autobuses compartidos y 97.1 por ciento de camionetas compartidas para Transporte
Asociaciones de gestión (TMA) y organizaciones sin fines de lucro similares (Spence, 1990). Aunque la encuesta en cuestión no se centró
principalmente en determinar los modos compartidos y, por lo tanto, no se estructuró estadísticamente con ese fin, la información es
una de las más detalladas disponibles para la distribución entre los modos de viaje compartido. Se reproduce en la Tabla 5-12. Por
definición, no se incluyen los modos compartidos para la gran cantidad de empresas no involucradas y otras organizaciones no
involucradas.
Tabla 5-12 Promedio de 1990 Proporción del modo de viaje compartido de las poblaciones atendidas por el programa de viajero
Tipo de organización Compartir autobús compartido Compartir furgoneta compartida Compartir coche compartido
Organizaciones sin fines de lucro (TMA; otras organizaciones de 0,02% 0,67% 13,77%
administración de viajes compartidos o viajes diarios)
Empresas privadas (cualquier entidad que ofrezca 0.7 4.8 6.4

programas de viaje diario a sus empleados)
Agencias públicas (gobiernos a todos los niveles; 0.1 1.1 3.8
organismos regionales; agencias de tránsito)
Nota: De los encuestados, el 43 por ciento estaba en California, el 13 por ciento en el resto del Oeste, el 22 por
ciento en el Medio Oeste y el 22 por ciento en el Este. Al estar involucrados muchos tipos de
organizaciones, la población servida varió de ochenta (80) a siete millones (7,000,000).
Fuente:Spence (1990).
Características demográficas de los pasajeros
Las características y actitudes de los vanpoolers de Golden Gate, Maryland, Chicago y Seattle que pueden
compararse directamente se incluyen en la tabla 5-13. Estos datos sugieren que un alto porcentaje de los van-
5-30

Los poolers en las principales áreas metropolitanas tienen trabajos profesionales, técnicos o de gestión. Los usuarios de furgonetas
compartidas que tienen trabajos profesionales/administrativos o de apoyo/ventas constituyen del 86 al 96 por ciento de estas cuatro
muestras.
Los datos de ingresos de los usuarios de vehículos compartidos de Golden Gate y Maryland, y las comparaciones con la
demografía general del área de servicio, indican un mercado predominantemente de ingresos medios a medios-altos
para el uso compartido de vehículos. El mercado se caracteriza por empleados con empleo estable y horarios bastante
regulares que viajan largas distancias (Dorosin, Fitzgerald y Richard, 1979; Stevens et al., 1980). En los suburbios de
Chicago, los participantes del vanpool de Pace tienden a tener ingresos familiares algo más altos que otros pasajeros del
transporte público de Pace, y en gran medida no se distinguen de la población general (Michael Baker et al., 1997; Pace
Suburban Bus Service, 1993).
Las características de los vanpoolers encuestadas en Minneapolis sugieren niveles de ingresos similares a los de Golden
Gate y Maryland, pero con menos trabajadores en las categorías gerenciales y profesionales (47 por ciento en
comparación con 71 a 73 por ciento). Se encontró que las características demográficas de Minneapolis eran
indistinguibles de las de los automovilistas en los lugares de trabajo atendidos. De los vanpoolers del Golden Gate
Corridor, el 93 por ciento rara vez trabajaba horas extras y el 95 por ciento rara vez necesitaba su automóvil para
trabajar; los porcentajes correspondientes para Minneapolis fueron del 86 por ciento en ambos casos. En Norfolk, el 80
por ciento de los vanpoolers reportaron horarios de trabajo regulares. Los vanpoolers de Knoxville tenían ingresos más
bajos, solo el 20 por ciento pertenecía a categorías gerenciales y profesionales, y el 7 por ciento informó que no tenía
automóvil disponible (Heaton et al., 1981).
Tabla 5-13 Características demográficas de los pasajeros de camionetas compartidas en las principales áreas metropolitanas
Característica puerta Dorada Maryland Seattle chicago
Edad promedio 40 años 41 años 42 años 44 años
Sexo 63% masculino 57% masculino 55% masculino 46% masculino
Estado civil 78% casado 72% casado n/A n/A
Ingreso Promedio ($ 1985) $37,000 $45,000 $37,000

(familia)
Ingresos del hogar ($ 1993) $50 - $75,000
Ocupación
Profesional, Gerente 55% 58% 53% 32%
Técnico, Administrador dieciséis% 15% 14% 42%
Administrativo, Ventas 18% 19% 19% 22%a
Servicio de Artesanos, Operadores, 8% 2% 10% 1%
Obreros 1% 0% 3% 1% un
Otro 2% 6% 2% 1%
Satisfacción General
(bueno/adecuado o mejor) 99% 91% n/A 94%
Nota: a Ventas incluidas en “Servicio”.
Fuentes: Dorosin, Fitzgerald y Richard (1979); Stevens et al. (1980); Asociados de Conway (1986); Servicio de autobuses
suburbanos Pace (1993).
5-31

Como los datos limitados de Knoxville apenas sugieren, los datos de las características de los vanpoolers de la Tabla 5-13 no pueden ser
completamente representativos en todos los aspectos. El predominio del uso compartido de camionetas y autobuses compartidos en
relación con los grandes astilleros sugiere que debe haber otro espectro de mercado potencial de viajes compartidos en camionetas y
autobuses compartidos, en gran medida no documentado.
En 1980, del orden de 200 camionetas compartidas de propietario-operador transportaban el 15 por ciento de todos los
viajes de personas en horas pico a las 12.750 a. m. que ingresaban al área central de Newport News, Virginia, dominada
por Newport News Shipyard and Drydock Company. Otro 10 por ciento fue transportado en unos 30 grupos de
autobuses privados (Pratt y Copple, 1981). Se informó que casi la mitad de los 25.000 empleados militares y civiles del
astillero en Portsmouth, Virginia, viajaban en autobuses, camionetas o vehículos compartidos alrededor de 1990
(Keesling, 1991). En 1998, entre el 5 y el 8 por ciento de los empleados civiles en el astillero naval de Bremerton,
Washington, viajaban a través de autobuses compartidos utilizando un programa vigente desde la Segunda Guerra
Mundial (consulte “Respuesta a los programas Vanpool y Buspool”—“Autobuses compartidos (autobús de suscripción)” ).
Otros trabajadores de los astilleros de Bremerton son atendidos por camionetas compartidas de Kitsap Transit. Aunque
algunos de los pasajeros de camionetas y autobuses compartidos en los astilleros de Newport News, Portsmouth y
Bremerton pueden ser personal administrativo, un porcentaje sustancial debe ser trabajadores manuales, dado el
número bruto involucrado y la evidencia anecdótica también. Finalmente, está el Talihina, Oklahoma a Ft. La lanzadera
de Smith, Arkansas, también reportada bajo “Autobús compartido (autobús de suscripción)”, operada para trabajadores
de procesamiento de aves de la asistencia social al trabajo.
Los datos de las demostraciones de vehículos compartidos de terceros a fines de la década de 1970 indican que los
conductores tendían a ser un poco mayores, mejor educados y de hogares con ingresos más altos que los pasajeros,
siendo casi todos hombres casados (Heaton et al., 1981). En 1980, Massachusetts descubrió que el 74 por ciento de sus
conductores regulares y de respaldo eran hombres (Morris, 1981). No se sabe si este aspecto del perfil del conductor ha
cambiado con el tiempo o no.
Fuentes de nuevos pasajeros y rotación de vanpoolers
Al examinar las fuentes de nuevos pasajeros de vanpool (o buspool), es potencialmente útil diferenciar entre programas
de vanpool nuevos o relativamente nuevos y programas en curso. Todas las encuestas disponibles, salvo las más
recientes, sobre los modos de viaje anteriores de los vanpoolers se han centrado en programas nuevos o relativamente
nuevos. Para vanpools continuos, se necesitan nuevos vanpoolers solo para reemplazar la rotación de conductores y
pasajeros. La única información disponible sobre la rotación en sí se refiere a las tasas de rotación, presentadas hacia el
final de esta subsección.
Modo de viaje anterior
Cuando los vanpool sirven al empleo del área central en corredores con un servicio de transporte pesado, una
proporción sustancial de los vanpoolers pueden dejar de usar el transporte público. Por ejemplo, tanto las camionetas
Montgomery Ward Chicago como las camionetas Golden Gate Vanpool Demonstration Project que prestan servicios en
el centro de San Francisco atrajeron a más de la mitad de sus pasajeros de los servicios convencionales de autobús o
tren. Esto se muestra en la Tabla 5-14. La competencia de furgonetas contra autobuses Golden Gate fue un intento
deliberado de evitar una mayor expansión del servicio de autobuses financiado con déficit sin sacrificar la productividad
de los carriles de las autopistas (Dorosin, Fitzgerald y Richard, 1979; Johnson y Sen, 1977).
La tabla 5-14 también ilustra cuál es presumiblemente el efecto de los eventos externos. El cambio en las últimas etapas
de la demostración del Golden Gate hacia más vanpoolers que anteriormente conducían solos probablemente reflejó no
solo un mayor enfoque en los destinos de empleo suburbanos, sino también el impacto de la escasez de gasolina de
1979 y los aumentos de los precios en las gasolineras (Dorosin , mil novecientos ochenta y dos).
5-32

Tabla 5-14 Antiguo modo de transporte al trabajo de los vanpoolers de Chicago y San Francisco de la década de 1970
chicago Demostración del Golden Gate de San Francisco
primeros 9 meses primeros 9 meses Últimos 10 meses

Modo anterior barrios (Centro) (Suburbano) (Todos los mercados)
conducía el coche solo 15% 10% 25% 33%

compartir coche 29 23 74 33
dejar/otro 2 — — —
Tránsito regular 53 62 1 34
Autobús compartido — 5 — —
Fuente:Johnson y Sen (1977); Dorosin, Fitzgerald y Richard (1979); Dorosin (1982).
La mayoría de las operaciones de vanpool y buspool aprovechan un mercado de viajes predominantemente nuevo en comparación con el
transporte público más tradicional. Sin embargo, es un mercado compartido hasta cierto punto por el uso compartido del automóvil. Los
proyectos de demostración de fines de la década de 1970 ilustran resultados típicos, resumidos en la Tabla 5-15, con respecto a las fuentes de
número de pasajeros.
Tabla 5-15 Antiguo modo de viaje diario de finales de la década de 1970 Proyecto de demostración Vanpoolers en
cuatro áreas
Modo anterior knoxville norfolk puerta Doradaa Minneapolis
conducir solo 36% 52% 15-33% 27%

compartir coche 54 33 35-33 sesenta y cinco
Tránsito 10 3 50-34 8
transportista privado 0 12 0 0
Notas: a Primeros 9 meses - Últimos 10 meses.
Fuente: Heaton et al. (1981), Dorosin (1982).
Los hallazgos más recientes son similares a los que se muestran en la Tabla 5-15. El programa de vanpool de
terceros “Caravan” en Massachusetts lanzó 34 vanpools en 1980. De sus participantes, el 46 por ciento conducía
solo, el 44 por ciento viajaba en automóvil compartido y el 10 por ciento tomaba el autobús (Morris, 1981). Una
encuesta de 1987 en el área de Hampton Roads, Virginia, encontró que el modo anterior de participantes de
vanpool era aproximadamente un tercio de conducción individual, un tercio de viaje compartido, 13 por ciento de
pasajeros en tránsito y algo menos de una cuarta parte de "otro vanpool". Esta puede ser una encuesta que
refleje principalmente las características de los furgones compartidos de reemplazo de rotación (Keesling, 1991).
La Tabla 5-16 presenta datos adicionales sobre el modo anterior que, sin duda, refleja predominantemente los
modos anteriores de reemplazo de furgonetas compartidas. Esta información se obtuvo en una encuesta
transversal de alrededor de 2000 de los vanpools de King County Metro,
5-33

Tabla 5-16 Modos de viaje previo al trabajo en furgoneta compartida de King County Metro, muestra de todo el sistema
Modos anteriores Muestras Por ciento Modos anteriores Muestras Por ciento
sin viaje 24 1,9% Bicicleta 2 0,2%

conducir solo 642 51.2 Caminar 3 0.2
compartir coche 263 21.0 Autobús 192 15.3
furgoneta compartida 127 10.1 Total 1,253 100%
Nota: La existencia de modos anteriores de andar en bicicleta y caminar sugiere que algunos viajeros encuestados pueden haber
estado involucrados en un viaje diferente (más corto) antes de compartir la camioneta.
Fuente: Cambridge Systematics y Urban Analytics (2003).
Las muestras de la encuesta resumidas en la Tabla 5-16 se usaron para desarrollar un modelo de comportamiento para estimar
el modo anterior de los vanpoolers, destinado a ser aplicado junto con un cálculo de uso de vanpool basado en la experiencia. El
modelo muestra que el alto costo operativo de conducir solo es un indicador de una probabilidad superior al promedio de
haber cambiado de otro modo de alta ocupación, mientras que una buena accesibilidad al empleo a través del transporte
público indica una probabilidad superior al promedio de haber cambiado específicamente del transporte público. Como se
esperaba, una mayor propiedad de automóviles en el hogar está asociada con una mayor incidencia del modo anterior de
conducir solo (Cambridge Systematics and Urban Analytics, 2003).
Con base en los hallazgos de los nuevos programas de viajes compartidos y los dos ejemplos disponibles de los programas en curso, la
principal diferencia de composición en los modos anteriores de los programas nuevos y en curso es que los programas en curso tienen
el viaje compartido como un modo anterior significativo. Esta presencia del uso compartido de camionetas como un modo anterior
parece estar más o menos contrarrestada por un menor número de personas que comparten el automóvil anteriormente. En cualquier
caso, los conductores solitarios anteriores constituyen aproximadamente entre una cuarta parte y un poco más de la mitad de los
usuarios de furgonetas y autobuses compartidos en ejemplos de desplazamientos a lugares de trabajo sin CBD. El total de conductores
de automóviles anteriores, contando los conductores de vehículos compartidos (pero descontando los conductores alternativos), está en
el rango del 45 a más del 65 por ciento (Heaton et al., 1981; Morris, 1981; Keesling, 1991; Pratt y Copple, 1981; Cambridge Systematics
and Análisis Urbano, 2003).
Volumen de negocios de los vanpoolers
La encuesta de Hampton Roads indica un grado moderado de estabilidad entre los acuerdos de viajes compartidos. De
los encuestados, dos tercios habían estado en arreglos actuales durante 1 año o más, mientras que una cuarta parte
estuvo inscrito durante 6 meses o menos (Keesling, 1991). En las demostraciones de vanpooling de terceros de finales
de la década de 1970, las tasas de abandono de pasajeros promediaron muy por debajo de un pasajero por mes por van
en Norfolk y Minneapolis, y menos del 5 por ciento de todos los vanpoolers registrados en la demostración del Golden
Gate Corridor.
Nueve meses después de la manifestación del Golden Gate, se habían utilizado 32 conductores para operar 30
camionetas. La tasa promedio de rotación de conductores en Knoxville durante los últimos 6 meses de la demostración
fue de 2.6 conductores por mes, lo que representa el 7 por ciento de los vanpools operativos. Las principales razones
para dejar un vanpool, según lo informado en las encuestas de Minneapolis y Golden Gate, parecían ser tarifas de
vanpool más altas de lo anticipado, la incapacidad de los pasajeros de bajos ingresos para pagar una tarifa mensual,
flexibilidad y conveniencia insuficientes, y cambios en las necesidades de transporte (Heaton et al. al., 1981).
La encuesta de primavera de 1993 de los usuarios de Pace vanpool en los suburbios de Chicago reveló que el 4 por ciento había
sido miembro de Pace vanpool durante menos de 3 meses, el 24 por ciento durante 3 a 6 meses, el 66 por ciento durante
5-34

6 meses a un año, y 6 por ciento por más de un año (Pace Suburban Bus Service, 1993). Estos resultados reflejan
en gran medida la mayor afluencia de nuevos vanpools, aproximadamente una duplicación de la flota, cuando
Sears se mudó a los suburbios unos 6 meses antes.
Incluso en una situación más estable, con el uso compartido de vehículos compartidos durante una o dos décadas y más, la rotación de
pasajeros y viajes compartidos puede ser alta. Los operadores del área de Puget Sound identificaron una rotación anual tanto de
pasajeros como de camionetas compartidas del 40 al 50 por ciento. La mayor parte de esta rotación se atribuye a razones relacionadas
con el trabajo (WSDOT, 2000), y probablemente se deba no solo a cambios de trabajo y reubicaciones residenciales, sino también a
reasignaciones dentro de empresas con ubicaciones múltiples.
Un aspecto importante para atraer participantes de vanpool es organizar partidos. El Commuter's Register proporciona
una alternativa a la comparación por computadora. El Registro se publica todos los meses para su distribución a 70.000
a 100.000 viajeros en Connecticut, Nueva York, Nueva Jersey y Massachusetts. Tiene más de 1,500 listados para viajes
compartidos, así como información sobre horarios y rutas de tránsito. El monitoreo mensual de televendedores indica
una tasa de éxito de viajes compartidos de 25 a 35 por ciento. En una encuesta de junio de 1990, los editores
encontraron que de las personas que encontraban una solución de alta ocupación para su viaje, el 36 por ciento
comenzó a compartir viajes, el 8 por ciento aumentó el tamaño de su grupo y el 50 por ciento comenzó a tomar el
autobús (Urban Transportation Monitor, 20 de julio de 1990 ).
Indicadores de Mercado Potencial
Los vanpools y buspools están casi exclusivamente orientados a atender viajes de trabajo. Los vanpools normalmente
son más exitosos cuando los viajes de ida superan las 20 millas, los horarios de trabajo son fijos y regulares, el tamaño
del empleador es suficiente para permitir la combinación de 5 a 12 personas de la misma área residencial, el servicio de
transporte público es inadecuado y existen otras condiciones. como la congestión o la escasez de estacionamiento. Sin
embargo, un fuerte compromiso del empleador en los casos de programas patrocinados por el empleador o
asociaciones de empleadores y operadores externos puede ayudar a superar condiciones que de otro modo no serían
ideales.
Duración del viaje en camioneta compartida
La duración promedio de los viajes de una persona para los vanpools tiende a ser mucho más larga que para los carpools o el transporte público. El tiempo
de recogida y entrega de los vehículos compartidos se vuelve menos oneroso en el contexto de un viaje general más largo, y aumentan los ahorros de costos,
lo que se suma al atractivo de los viajes compartidos en vehículos compartidos para viajes largos.
Duración del viaje de ida de prácticamente todos los programas de vanpoolpromedioscaen dentro de un rango
de 24 a 54 millas, siendo más común el extremo inferior del rango. Sobre la base de los datos presentados en
otras partes de este capítulo, se puede demostrar que este rango cubre los promedios para el programa de
camionetas compartidas de empleadores de la Corporación Aeroespacial de El Segundo, California (35 millas); las
manifestaciones de terceros en Knoxville, Minneapolis, Norfolk y el Golden Gate Corridor (27 a 30 millas, consulte
la Tabla 5-3); y programas de terceros en Connecticut (36 millas) y Massachusetts (33 millas). (Los valores de la
Corporación Aeroespacial y Connecticut son el kilometraje de la furgoneta en lugar de la persona y, por lo tanto,
están un poco exagerados). Los 7 programas de transporte compartido más grandes de los proveedores de
tránsito y otras agencias públicas a partir de 2002 también se encuentran dentro del rango de 24 a 54 millas
(consulte la Tabla 5-5 y la discusión que sigue inmediatamente). Estos grandes programas son, de hecho,
Estas cifras de duración de los viajes compartidos en camioneta también incluyen los resultados de una encuesta nacional de
1990 de organizaciones de transporte de cercanías, en la que se informó que la duración promedio de los viajes de ida en
camioneta compartida fue de 32 a 35 millas (Spence, 1990). El programa de vanpool para empleadores de 3M es el más notable
5-35

excepción: en la década de 1970, la duración de los viajes por persona promediaba aproximadamente 17 millas en un solo
sentido (Owens y Sever, 1974 y 1977). El rango de longitud de viaje de 24 a 54 millas de una persona en camioneta compartida
contrasta con la longitud promedio nacional de viaje de ida y vuelta al trabajo de 10.5 millas informada en la Encuesta Nacional
de Transporte Personal de 1990, y el promedio de viaje no vinculado del pasajero de transporte público de aproximadamente 5
millas.
Pautas de atractivo del servicio
La relación entre el tiempo máximo de recogida y entrega de pasajeros y el tiempo de viaje de línea se propuso en los primeros
días del uso compartido de camionetas como una regla general útil para juzgar el atractivo de los viajes compartidos en
camionetas y autobuses individuales. Este "índice de utilidad" o "índice de servicio" describe la calidad del tiempo de viaje del
viaje en camioneta compartida en términos de la proporción del tiempo de recogida residencial al tiempo de recorrido de la
línea. Aunque los usuarios aceptan largos tiempos de viaje en vanpool, existe un límite para el tiempo dedicado a recoger y
dejar pasajeros, tal vez en relación con el tiempo de conducción con carga completa o tal vez en términos absolutos, que será
tolerado. La medida de la Relación de Utilidad asume que el límite es relativo. Este concepto se examina más a fondo en el
estudio de caso, “El Programa de Vanpool Basado en el Empleador de la Compañía 3M”.
Los usuarios de furgonetas compartidas de Pace se quejaron del tiempo necesario para recoger a los pasajeros en una
encuesta de 1993 (Servicio de autobuses suburbanos de Pace, 1993). En el programa piloto original de vanpooling de 3M, los
vanpools con una relación entre el tiempo de recogida residencial y el tiempo de recorrido de línea de hasta 1.0 resultaron
exitosos, mientras que se encontraron problemas al formar vanpools en áreas donde la relación sería mayor a 1.0 (Owens and
Sever, 1974 y 1977). Otra evidencia, proporcionada por la experiencia de uso compartido de camionetas y autobuses
compartidos de Maryland, sugiere que el índice de utilidad a menudo es inferior a 1.0. El tiempo total dedicado a recoger y dejar
pasajeros fue de 14,0 minutos para el viajero compartido promedio del condado de Montgomery en comparación con 40,1
minutos de tiempo en ruta, una relación de utilidad promedio de 0,35. Las cifras correspondientes para otros vanpoolers de
Maryland fueron 22,6 minutos de recogida o entrega y 37,4 en ruta. para una Relación de Utilidad promedio de 0.60 (Stevens et
al., 1980). Si bien los índices de utilidad para camionetas compartidas individuales seguramente varían significativamente en
torno a estos valores medios, es fácil imaginar que la mayoría se encuentra muy por debajo de 1,0.
Hay algunas pruebas que respaldan la propuesta alternativa de que el límite de tolerancia para el tiempo
dedicado a recoger y dejar pasajeros es un límite absoluto, en lugar de relativo. En el análisis del proyecto
de demostración de vanpooling de terceros de Minneapolis, se encontró que el incremento absoluto del
tiempo de circuito era aproximadamente constante independientemente de la distancia de viaje. Se ha
señalado que este hallazgo fue consistente con la evidencia empírica de Australia sobre la estructura
espacial del uso compartido del automóvil. En Minneapolis, se encontró que el incremento promedio del
tiempo compartido de la camioneta con respecto al tiempo de manejo solo era de aproximadamente 12
minutos para los pasajeros de la camioneta compartida y de 22 minutos para los conductores de la
camioneta (Heaton et al., 1981). También se ha ofrecido una medida mucho más sencilla:
Potencial de mercado teórico
El informe de la Administración Federal de Carreteras de 1993Implementación de medidas eficaces de gestión de la demanda

de viajesestimó el mercado potencial para el uso compartido de camionetas observando la distribución de la población de
trabajadores de EE. UU. por tamaño de empleador y distancia de viaje de ida. (La distribución se reproduce en la Tabla 5-17). El
análisis relajó el umbral de las 20 millas y asumió que el mercado potencial de camionetas compartidas incluiría viajes de 11 o
más millas para los empleadores más grandes, 16 o más millas para los empleadores medianos y grandes y 21 o más millas
para los empleadores medianos y pequeños. El mercado potencial así calculado fue del 11 por ciento de todos los trabajadores
estadounidenses.
5-36

Tabla 5-17 Distribuciones acumulativas de viajes de trabajo en EE. UU. por tamaño de empleador, duración del viaje y
ambos parámetros combinados
Distancia de viaje
(en millas) 30+ 21+ 16+ 11+ 6+ Todos
Empleador Acumulativo 3,4% 8,4% 14,9% 25,0% 46,3% 100,0%

Tamaño Distribución
500+ 25,0% 0,8% 2,1% 3,7% 6,3% 11,6% 25,0%

100+ 50,0% 1,7% 4,2% 7,5% 12,5% 23,2% 50,0%
50+ 61,6% 2,1% 5,2% 9,2% 15,4% 28,5% 61,6%
Todos 100,0% 3,4% 8,4% 14,9% 25,0% 46,3% 100,0%
Fuente:Comsis e ITE (1993).
A continuación, se supuso una tasa de éxito del 50 por ciento del mercado resultante. Con esto, se obtuvo una meta de
compartir camionetas del 5 por ciento de la población de trabajadores de los EE. UU. (Comsis e ITE, 1993). Restringir el análisis
para incluir solo a aquellos trabajadores con viajes de más de 20 millas, pero con la misma tasa de éxito supuesta, produce una
meta general alternativa de uso compartido de camionetas del 2 al 3 por ciento de los viajes de trabajo en los EE. UU. (o en toda
la región).
Es instructivo comparar la experiencia real de compartir camionetas en el área metropolitana de Seattle de Puget Sound con estas
estimaciones teóricas del potencial de mercado del 5 por ciento, o alternativamente del 2 al 3 por ciento, de los viajes de trabajo. La
participación observada en el modo vanpool del área metropolitana de Seattle ya había alcanzado el 2 por ciento del mercado general
de pasajeros en 1999 (WSDOT, 2000; Enoch, 2003). Esta participación de mercado se ha logrado en el contexto de factores geográficos e
institucionales susceptibles de ser replicados en gran medida pero no completamente en otras áreas. La característica geográfica que
no se puede replicar es una gran masa de agua inmediatamente al oeste de Seattle y Everett que solo cruzan directamente los
transbordadores, que a su vez ofrecen acceso prioritario en camionetas compartidas con ahorros sustanciales de tiempo, incluida la
certeza de subir a bordo en las horas pico de carga. Los transbordadores del estado de Washington también eximen las tarifas de
vehículos y conductores de camionetas compartidas para camionetas compartidas registradas. Como se señaló anteriormente, los
transbordadores en 1999 transportaban el 11 por ciento de los vehículos compartidos del sistema público y aproximadamente el 60 por
ciento de los aproximadamente 200 vehículos compartidos privados (WSDOT, 2000).
Los factores institucionales del área de Puget Sound, que en gran medida se pueden replicar, incluyen un amplio sistema de
carriles HOV y, lo que es más importante, una serie de actos legislativos que hacen que muchos grandes empleadores apoyen
de manera proactiva el transporte alternativo para sus empleados, requieren instalaciones públicas adecuadas para nuevos
desarrollos (que conducen a mayores esfuerzos de reducción de la demanda de viajes), y brindar apoyo y asistencia para la
reducción de viajes (WSDOT, 2000; Enoch, 2003; Samdahl, 1999; Kavage y Samdahl, 2004). La importancia de esta legislación
estatal para alentar el uso compartido de camionetas se destaca en la estadística mencionada anteriormente que identifica a los
empleadores involucrados con la Reducción de viajes diarios como atendidos por el 93 por ciento de los viajes compartidos en
el área (WSDOT, 2000), lo que implica relativamente poco uso compartido de camionetas para empleadores no involucrados.
El Departamento de Transporte del Estado de Washington realizó un estudio del potencial de mercado para el uso compartido
de camionetas en el área metropolitana de Seattle que concluyó que se podría lograr razonablemente una participación de
mercado del 7 por ciento. Esta estimación abarca a todos aquellos proyectados (sobre la base de una encuesta) que confiarán
en el automóvil para el viaje al trabajo, viajarán al menos 10 millas en cada sentido y tendrán interés en van-
5-37

puesta en común Para lograr esta participación de mercado se requeriría una mayor penetración en los lugares de trabajo que
actualmente no participan en la reducción de viajes diarios al trabajo, hasta el punto en que la mayoría de los vanpools se concentrarían
en dichos empleadores (WSDOT, 2000).
Participación del empleador
La única consideración importante que no se aborda en estos análisis teóricos del potencial de mercado es la propensión a
empleadoresinvolucrarse (o no involucrarse) en programas de uso compartido de camionetas, incluso cuando se les insta, ya
sea como patrocinadores del empleador o en asociación con operadores externos. En las condiciones actuales, una proporción
relativamente pequeña de los empleadores estadounidenses en general se encuentran bajo algún tipo de requisito obligatorio
de reducción de viajes.
Aunque nunca se han investigado las tasas voluntarias de participación de los empleadores para los programas de viajes
compartidos en sí mismos, se examinó la proporción de empresas más grandes y más pequeñas que ofrecían asistencia para
viajes compartidos a principios de la década de 1980 en Atlanta, Cincinnati, Houston, Portland y Seattle como parte de la
Demostración Nacional de Viajes Compartidos. Programa. Se encontró que la tasa promedio de participación de los
empleadores en viajes compartidos era del 36,8 por ciento para las empresas con 100 o más empleados y del 4,0 por ciento
para las empresas más pequeñas (Booth y Waksman, 1985). La aplicación de estos porcentajes a los cálculos de la meta nacional
presentados al comienzo de la subsección anterior da como resultado estimaciones de horizonte para el uso compartido de
camionetas a nivel nacional o regional algo menos del 2 por ciento de los viajes de trabajo para la meta del 5 por ciento y del 1
por ciento para la alternativa de 2 a Meta del 3 por ciento.5Un regreso a la reducción obligatoria de viajes a nivel nacional
acercaría estas estimaciones del horizonte a los cálculos de la meta nacional. Vale la pena repetir que la utilización nacional
actual de vanpooling se estima en alrededor del 0,3 por ciento de todos los viajes con fines laborales.
Impactos en VMT, energía y medio ambiente
Vanpooling es el menos intensivo en energía de los modos de transporte urbano de cuatro o más ruedas, lo que quiere
decir que se estima que vanpooling consume la menor energía de propulsión por milla de pasajero. La reducción en el
número de viajes del vehículo y el VMT que resulta del cambio de los viajeros al uso compartido de camionetas, teniendo
en cuenta los modos de viaje anteriores y todos los posibles requisitos de energía, conduce a una reducción sustancial
del consumo de combustible. No ha habido una evaluación comparable de los autobuses compartidos, pero los
autobuses compartidos probablemente tengan una intensidad energética similar o algo mejor que el servicio de
autobús convencional, dependiendo de la medida en que los vehículos de autobús estén o no estacionados en los
orígenes y destinos del viaje (Pratt y Copple , 1981).
Un análisis de 1980–81 del entonces nuevo programa de vanpool de terceros en Massachusetts encontró que el VMT diario de
ida y vuelta por participante había disminuido en promedio de 43,1 a 10,5 millas, una reducción del 76 por ciento. Estas
estimaciones fueron el resultado de tener en cuenta la combinación de modos de viaje anteriores y el modo de acceso al
vanpool; el viaje de ida y vuelta promedio de un viajero compartido fue en realidad de 66 millas. La disminución del 76 por
ciento en el VMT fue un poco mayor que las disminuciones porcentuales estimadas en el consumo de combustible y las
emisiones, porque los viajes en furgoneta y de acceso automático de corta distancia tuvieron tasas de uso de combustible por
milla más altas que los viajes largos en línea en automóvil. Cada camioneta compartida de Massachusetts ahorró un promedio
de 26.2 galones de gasolina por día o alrededor de 6,548 galones por año. Para
5Los cálculos de participación del empleador como estos se aplican en la “Efectividad Proyectada de
“Estrategias TDM” del informe “Implementación de medidas efectivas de gestión de la demanda de viajes” (Comsis e
ITE, 1993), y se examinan más detalladamente en el Capítulo 19, “Estrategias TDM institucionales y de empleadores”,
de esteInforme TCRP 95,“Manual de Respuesta del Viajero a los Cambios en el Sistema de Transporte”.
5-38

cada grupo de vanpool, la reducción de combustible fue del 66 por ciento con una reducción por viajero de 1.9 galones
por día.
El mismo estudio también calculó las reducciones de emisiones de hidrocarburos de los vehículos
compartidos de Massachusetts utilizando información sobre la reducción de VMT y los arranques
en frío del vehículo. Se estimó que cada camioneta compartida reducía las emisiones de
hidrocarburos no metánicos (NMHC) en 2.62 libras cada día de operación. Anualmente, esto
equivalía a una reducción de emisiones de 0,33 toneladas (55 por ciento). Para el grupo promedio
de vanpool, las 4.79 libras por día liberadas por los vanpoolers en sus modos anteriores se
redujeron a 2.17 libras por día para el grupo de vanpool (Morris, 1981). Tanto el ahorro de
energía como el de emisiones serían diferentes y presumiblemente menores hoy en día, con casi
dos décadas de economía de combustible automotriz y mejoras en el control de la
contaminación. Sin embargo,
El programa de camionetas compartidas VIP de Pace sirve como un componente del programa de mejora
de la calidad del aire de la región de Chicago. Los impactos diarios de 1996 estimados para los 252
camiones compartidos que entonces estaban en funcionamiento se enumeran en la Tabla 5-18. Los cálculos
se ajustan según el modo de acceso. No se basan en informes de camionetas compartidas del modo
anterior, debido a la gran cantidad de viajes de personas involucrados que se han trasladado a los
suburbios del área central de Chicago. En cambio, la estimación se basa en informes de encuestas de
pasajeros sobre modos alternativos actuales. La reducción estimada de compuestos orgánicos volátiles
(VOC) de 0.0666 toneladas por día constituye el 2.5 por ciento de las 2 a 3 toneladas presupuestadas para
Medidas de Control de Transporte (TCM) en el SIP de Tasa de Progreso del 15 por ciento para 1996.
Tabla 5-18 Beneficios estimados de la calidad del aire del programa Pace VIP Vanpool de 1996
Medida de efectividad Efectividad (Impactos Diarios)
Número de camionetas compartidas 252 furgonetas compartidas
Número de viajeros de Vanpool Viajes 2.423 viajeros

diarios de personas en Vanpool 4.846 viajes de personas
Reducción de viajes en vehículos 2.529 viajes en vehículo
Reducción de Millas de Viaje del Vehículo (VMT) 119,956 millas de vehículos
Reducción de Emisiones de VOC 0,0666 toneladas
Reducción de Emisiones de NOx 0,156 toneladas
Reducción de Emisiones de CO 0,639 toneladas
Nota:Reducción de VOC ajustada para arranques en frío para el 38 por ciento de los participantes y mejoras en el modelo.
Fuente:Michael Baker et al. (1997).
El costo de obtener las reducciones de emisiones acreditadas a Pace VIP vanpooling se limita esencialmente al
precio de compra de los vehículos de vanpool, dado que los costos operativos se sustentan casi en su totalidad a
través de los ingresos por tarifas. Con 252 vehículos que tienen una vida útil estándar de 4 años y un costo de
reemplazo de $27 000 cada uno, el costo de reducir 0,0666 toneladas de emisiones de VOC se estima en $7000
por día, o $51 por libra de emisiones de VOC (Michael Baker et al., 1997). Si el costo se distribuyera entre otros
beneficios, como la mitigación de la congestión, la reducción de las necesidades de estacionamiento y la
movilidad, el componente de reducción de emisiones obviamente se reduciría mucho.
5-39

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VISIÓN GENERAL Y RESUMEN

Dentro de esta sección "Resumen y resumen":

• “Respuesta a los programas Vanpool y Buspool” proporciona varios ejemplos.

Copyright Academia Nacional de Ciencias. Reservados todos los derechos.

Objetivos de los programas Vanpool y Buspool

Tipos de programas Vanpool y Buspool

Copyright Academia Nacional de Ciencias. Reservados todos los derechos.

Programas de camionetas compartidas

Programas de autobuses compartidos

Copyright Academia Nacional de Ciencias. Reservados todos los derechos.

El uso de camionetas y autobuses compartidos se puede informar en términos de la cantidad de

Resumen de respuestas del viajero

Copyright Academia Nacional de Ciencias. Reservados todos los derechos.

Copyright Academia Nacional de Ciencias. Reservados todos los derechos.

RESPUESTA A LOS PROGRAMAS VANPOOL Y BUSPOOL

Programas de Vanpool patrocinados por el empleador

Programas de Vanpool para Empleadores Sobresalientes

Copyright Academia Nacional de Ciencias. Reservados todos los derechos.

Año 1970 1974 1977 1980 1985 1995

Empleo 7,723 9,476 10,711 11,740 12,700 13,300

Ocupación promedio de vehículos 1.09 1.23 1.22 1.25 1.21 n/A

Fuentes:Kuzmyak y Schreffler (1990), Minnesota Mining & Manufacturing Co. (1998).

Características del Programa de Vanpool para Empleadores de Nationwide

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furgoneta compartida furgoneta compartida Auto evaluación:

1 12,700 115 990 7,8% Definitivamente

2 2,200 20 180 8,1% Definitivamente

3 7,000 92 1,120 16,0% Definitivamente

4 14,000 54 518 3,7% Definitivamente

5 3,000 25 240 8,0% Definitivamente

6 3500 70 525 15,0% Definitivamente

7 6,000 54 750 12,5% Definitivamente

8 200 8 80 40,0% Definitivamente

9 1,300 8 70 5,4% Marginal

11 16,000 37 385 2,4% No

dieciséis 3,100 4 62 2,0% Definitivamente

19 110 2 25 22,7% Definitivamente

20 165 1 15 9,1% Definitivamente

Fuente: Wegmann (1989).

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Programas de Vanpool de Terceros

Programas de demostración de Vanpool de terceros

Se crearon cuatro programas pioneros de vanpool de terceros en Knoxville, Tennessee; Norfolk,

Evolución del programa Vanpool de terceros

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Furgonetas del programa operativo al 51 46 86 62

Ocupación de furgoneta compartida

Año 1 10 6-8 9.4 8

División del modo Vanpool 2,1% 3,4% 0.5-1.0% 0.3-0.7%

Distancia media de ida y vuelta 61 millas 54 millas 56 millasa 54 millas

Nota: a La cifra es para el año 2.

Fuente: Heaton et al. (1981)

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Programas de Vanpool de proveedores de tránsito

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1985 127 furgonetas 720,500 22.8 11.4 n/A n/A

1998 41 autobuses 434,300f 52,5g 26,3g n/A n/A

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Promedio Promedio Anual Implícito Promedio Promedio

un servicio de Vanpool contratado con VPSI.

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Buspools (autobús de suscripción)