Estaba llamado a hacer historia como el primer puente basculante de Chile y

hoy, cinco años después de que se colocara la primera piedra, el gobierno

ha anunciado que deberá ser demolido y reconstruido casi de cero.
La razón, según el Ministerio de Obras Públicas de Chile, es que la empresa
responsable—la española Azvi— colocó al revés una de las piezas
principales, uno de los tableros que conformaban la parte levadiza.
Y la consecuencia: la obra, ya millonaria, tendrá un costo adicional de US$15
millones y su inauguración se retrasará hasta 2017, cuando se esperaba poner
en funcionamiento en marzo de 2014.
La compañía prefirió no hacer declaraciones cuando BBC Mundo se puso en
contacto con ella.
De hecho, la primera licitación, en 2005, se declaró desierta porque la única
empresa que concurrió al concurso pedía un 70% más de presupuesto que el
establecido.
La segunda licitación se abrió seis años después, en agosto de 2011, y la obra le
fue adjudicada a Azvi por US$13.900 millones.
La empresa había diseñado un puente de 90 metros de largo que uniría Isla Teja
y Las Ánimas, formado por dos tramos móviles y elevables que permitirían la
navegación por el río.
Eso último era una condición imprescindible, ya que en el mismo lugar se sitúa la
empresa Astilleros y Servicios Navales (Asenav) y da salida a las embarcaciones
que construye por ese tramo del río.
Las obras empezaron en diciembre de 2011 y dos años después, en 2013,
estallaría el primer escándalo.
En diciembre de ese año, la Brigada de Delitos Económicos (Bridec) de la Policía
de Investigaciones de Chile (PDI) detuvo a Roberto Méndez Carrillo, el topógrafo
del puente sobre el Cau Cau, por ejercicio ilegal de la profesión.
Méndez había presentado documentación falsa para trabajar en la empresa.
Había entregado un título de ingeniero en geomensura de la Universidad
Tecnológica Metropolitana (Utem) cuando en realidad no había sido formado como
tal. Así lo confirmó el centro de estudios y presentó una demanda en su contra.
Plataforma al revés
Sin embargo, la dimensión de ese episodio se quedó en nada cuando en 2014—
con el 95% construido y pasado el plazo inicial de inauguración— se detectó un
fallo mayor en la contrucción de la infraestructura.
Las autoridades locales comunicaron que una de las plataformas móviles había
sido instalada al revés.
El puente sufría una desviación de 75 centímetros entre el eje estructural fijo y
su parte móvil, por lo que cuando no estaba elevado en el centro se creaba un
bache.
Y el carril para bicicletas quedaba a la derecha en un mitad del puente y a la
izquierda en la otra.

 El puente que se come la contaminación

El alcalde de Valdivia, Omar Sabat, pidió entonces al Ministerio de Obras Públicas
(MOP), encargado de la ejecución de la obra, un informe técnico para analizar qué
medidas correspondía adoptar.
Sabat dijo que había un error en las etiquetas para la instalación de los brazos
del puente, que habían sido enviados desde España.
Tras una reunión técnica, la entonces titular chilena de Obras Públicas, Loreto
Silva, atribuyó la responsabilidad de la equivocación a la constructora Azvi,
"una empresa que tiene prestigio, que acreditó experiencia y que no debe cometer
errores de esta naturaleza", afirmó.
Ante esto, con un comunicado, la empresa reconoció: "Se han detectado
errores en las pendientes transversales de la cubierta del tablero que serán
subsanados durante el proceso de acabado de la obra".
Y anunció que lo haría "sin que sean necesarias obras de gran envergadura".
Más problemas
Una de las soluciones que la compañía planteó fue repavimentar una de las
plataformas para nivelar el puente.
Pero con ello no terminaron los problemas.
A los pocos meses, en febrero de 2015, se comprobó que el sistema de
alzamiento de los brazos del puente no funcionaba.
De hecho, uno de los cilindros necesarios para hacer ese trabajo se rompió.
Ante esto, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) pidió al consultor independiente
Sergio Contreras que elaborara un informe técnico sobre lo ocurrido, y éste señaló
que la rotura se debía a la mala calidad del material, un acero que no cumplía
con la certificación requerida, y a que la soldadura estaba mal ejecutada.
"Todas las soluciones adoptadas para ajustar la geometría del tablero, produjeron
un aumento en el peso (...) que repercute en mayor o menor medida en el sistema
de levante", concluyó tras elaborar un documento de 114 páginas.
Así, en junio de 2015 la sucesión de problemas acababa con la finalización
del contrato con la empresa responsable de la construcción del puente, la
española Azvi.
Aunque hubo quien también responsabilizó en parte al MOP por lo ocurrido.
"Este informe aclara que el MOP, desde la administracón anterior de Loreto Silva a
la actual del ministro Undurraga, ha sido absolutamente inconsistente en materia
de supervisar adecuadamente este proyecto", reclamó Alfonso de Urresti, senador
por el Partido Socialista y miembro de la Comisión de Obras Públicas del Senado.
El ministro Undurraga recogió el guante, reconoció que el Ministerio no llevó a
cabo las tareas de supervisión y control como debía, e informó que "han
renunciado altos directivos en la materia y hay algunos sumarios en curso".
"Tiene que ser hecho de nuevo"
Pero aún quedaba un informe tecnico más por presentar, con base en el cual el
gobierno decidiría el destino del puente ya fallido.
El estudio lo llevó a cabo la empresa estadounidense de ingeniería Hardesty &
Hanover, y planteaba dos posibilidades: demoler los brazos del puente o asumir el
riesgo que no garantizaba la solución de los problemas.
"No podemos vernos expuestos a que obras tan emblemáticas para una ciudad
sean permanentemente dilatadas y sean sometidas a estos retrasos", opinó en
senador De Urresti cuando el informe fue presentado ante el Senado hace siete
días.
Y este martes el ministro Undurraga anunció en conferencia de prensa la decisión
final: "El término de los estudios nos permite afirmar que el puente tiene que
ser hecho, en lo medular, completamente de nuevo".
Según el MOP, la reconstrucción supondrá un gasto extra de US$15 millones, un
desembolso que pretende que haga la empresa Azvi, ya que la licitación se hizo a
través de un "contrato con cargos".
BBC Mundo se puso en contacto con Azvi para conocer su versión, pero no
obtuvo ninguna explicación.
"La empresa no va ha hacer ninguna declaración pública", le contestó la
portavoz María Elena Zúñiga. "Esas son las instrucciones".

Señor director:

Prometía ser una obra emblemática de la ingeniería en Chile: el primer

puente basculante del país que uniría las localidades de Las Ánimas e Isla
Teja, tras más de 20 años.

¿Qué pasó? Una cadena de episodios desafortunados y errores técnicos y

de gestión. Un falso topógrafo; fallas en el  sistema oleohidráulico de
alzamiento de los brazos; paralización de las obras y término anticipado
del contrato por parte del Ministerio de Obras Públicas (MOP) a la empresa
constructora española Azvi; un informe de ingeniería forense reportando
dudas respecto a la pertinencia del diseño original; mayor peso del puente
debido al recrecido por láminas de acero; falta de trazabilidad del acero
utilizado -esto es, que no se tiene certeza de dónde viene ni qué
resistencia tiene-, entre otros. Las acusaciones cruzadas  entre el 
Ministerio y las empresas Azvi y Zañartu, con muy poca autocrítica,  
tampoco ayudan.

Al analizar la seguidilla de acontecimientos  no es descabellada la decisión

de demoler. Probablemente es la alternativa más sensata en un proyecto
de ingeniería que ha tenido cuestionamientos desde su diseño, tremendos
errores durante su construcción y fiscalización,  y donde ni siquiera hay
certeza del  tipo de materiales que se usaron.
Los proyectos de ingeniería civil pueden tener algunos errores,  que
pueden ser aceptados si son menores, o reparados con intervenciones
acotadas, pero lo que ha pasado con el Cau Cau no tiene justificación.
Todo proyecto tiene complejidades, más cuando se trata de proyectos de
los que no existía experiencia previa en Chile.  Por  ello es necesario un
trabajo en conjunto, sistémico e integrado de los equipos encargados de
las etapas de diseño, construcción y fiscalización.

Es de esperar que estos errores no se repitan en uno de los mayores

desafíos de ingeniería que enfrentará el país: el puente Chacao.

Mayo de 2014. Ese era el plazo original pactado para la entrega definitiva del que sería el primer puente
basculante del país, el Cau Cau de Valdivia. Sin embargo, ocho años después, y con un funcionamiento
provisorio desde agosto de 2018, el viaducto suma un nuevo problema, esta vez luego que Contraloría
rechazara tomar razón del contrato de reparación definitiva, ordenando de paso un procedimiento disciplinario
de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas (MOP). El rechazo a la toma de razón se oficializó
a través de un dictamen del 6 de octubre, que indica que "esta Contraloría General no ha dado curso al
instrumento del rubro, que aprueba convenio celebrado por trato directo y addendum para la ejecución de la
obra "Rehabilitación Puente Cau Cau Y Accesos", adjudicada mediante un trato directo entre el MOP y la
firma Fe Grande, perteneciente al grupo Salfacorp en diciembre de 2021 por $12 mil millones y con un plazo
de ejecución que expira a mediados de 2023.

Fuente: Emol.com - https://www.emol.com/noticias/Nacional/2022/10/22/1076329/puente-cau-cau-reves-

contraloria.html

Puente Cau Cau sufre nuevo revés tras rechazo de Contraloría a toma de
razón del contrato de reparación Ausencia de planos y discrepancias
sobre el ángulo de elevación final de los brazos son algunos de los
problemas detectados por el organismo que, además, ordenó un sumario
en la Dirección de Vialidad.
La seremi de Obras Públicas de la Región de Los Ríos aseguró que la
construcción del Puente Cau Cau no se vio afectada por el trabajo de un falso
topógrafo, que incluso tenía el cargo de jefe de topografía del proyecto. Heidi
Machmar sostuvo que las empresas deben revisar los antecedentes de los
postulantes.

En conversación con Radio Bío Bío, la seremi de Obras Públicas en Los Ríos, Heidi
Machmar, aseguró que la construcción del primer puente basculante de Chile, con
una inversión que supera los 30 millones de dólares, no se verá afectada de ninguna
manera porque uno de los topógrafos haya resultado detenido, luego que se
comprobara que había presentado un título falsificado.

Machmar aseguró que los diversos controles habituales de una obra de esta
envergadura así lo garantizan.

Sobre el rol que el falso topógrafo, Roberto Méndez, cumplió en la construcción del
puente Cau Cau, la seremi de Obras Públicas reconoció que en el papel fue
presentado como el jefe del equipo de topografía, pero que en la realidad no lo
habría sido.

¿Cómo un falso topógrafo pudo llegar a tener un cargo de jefe de equipo en una obra
pública millonaria, licitada por el Estado? Al respecto la seremi señaló que eso lo
resolverá el sumario iniciado en mayo, pero reconoce que las empresas deben
revisar los antecedentes de las personas con las que trabajarán.

La autoridad de Obras Públicas en Los Ríos se comprometió a difundir los

resultados del sumario administrativo en curso, una vez que éste finalice y reiteró el
llamado a la tranquilidad, porque dijo que no hay afectación al proyecto del puente
Cau Cau.
El Séptimo Juzgado de Garantía desestimó sobreseer al ministro de Obras
Públicas, Alberto Undurraga, en el marco de la investigación de los
presuntos delitos cometidos durante el desarrollo del polémico Puente
Cau Cau en Valdivia.
El titular del MOP es indagado por las supuestas presiones que habría
ejercido, para sancionar a la empresa Zañartu, encargada de la asesoría
de la inspección fiscal del puente.

El castigo se concretó en mayo del año 2016 y la firma quedó impedida de

participar en licitaciones públicas. Según la tesis que indaga la fiscalía
Centro Norte, el jefe de la cartera habría pedido expresamente la sanción
y no se habría abstenido del proceso.

LA HISTORIA DE UN PUENTE DE “PELÍCULA”

El proyecto Cau Cau con bosquejos que datan desde comienzos de los
años 90’ y cuya tramitación se prolongó por quince años, fue adjudicado a
la empresa española Azvi por unos $16 mil millones. También se contrató
a la empresa asesora Zañartu Consultores por un monto de $1.700
millones con el fin de que realizara la inspección del avance de las obras.

Sin embargo, la construcción estuvo rodeada de fallas, generando no sólo

problemas de credibilidad, sino que también la pérdida de millones de
pesos al erario nacional. Una de las primeras objeciones a la obra
apareció el mismo año del inicio de los trabajos en 2011, cuando se
constató una diferencia en la alineación de los pilotes del puente, pese a
lo cual los trabajos continuaron.

Pero el primer inconveniente grave vendría en noviembre de 2013. Una

denuncia puso al descubierto al supuesto topógrafo Roberto Méndez
Carrillo (47), quien fue acusado de falsificar su título de geomensura y,
luego de ser detenido, fue marginado de la obra. El hombre sólo tenía
sexto básico y la situación causó críticas no sólo a nivel comunal, sino que
también nacional por la envergadura del proyecto que convertiría a
Valdivia en la primera ciudad chilena con un puente basculante del país.

El tiempo pasaba y se acercaba enero de 2014, la fecha comprometida

para la entrega de la iniciativa, pero un nuevo y grave problema quedó al
descubierto: los brazos del puente fueron instalados al revés, dejando
inutilizable la ciclovía. Dos meses más tarde se sumó un nuevo problema,
una falla en el sistema de rótulas provocó un nuevo retraso en la obra, en
momentos en que se estaba buscando una solución a la errónea
instalación de los brazos.

En vez de terminar el contrato con Azvi, el MOP decidió que ésta empresa
continuara con su trabajo y les entregó otros $1.800 millones para la
reparación de las rótulas mencionadas. Con lo anterior también se aplazó
la marcha blanca. Primero se dijo en junio, luego en la primavera de ese
año, pero finalmente quedó para febrero de 2015. Pero nuevas fallas
vuelven a atrasar la entrada en operaciones del puente.

A esas alturas la situación ya había pasado de ser incómoda a ser molesta

y vergonzosa no sólo para la ciudad, sino que también para el país, pues
la estructura paso a ser sinónimo de un mal trabajo de ingeniería.

El enojo de los valdivianos no era tanto por la situación operacional del

puente sino porque su estructura se transformó en punto de atracción
turística de la ciudad y de una burla para las autoridades.

Pero las complicaciones en el puente continuaron, por lo que en marzo de

2015 renunció el director Nacional de Vialidad, Mario Fernández
Rodríguez hasta que el MOP decidió prescindir de los servicios de Azvi,
iniciándose un nuevo llamado a licitación para la reparación de la fallida
estructura.

Pero paralelamente la fiscalía regional comenzó una investigación para

determinar las responsabilidades, ante las cuantiosas pérdidas que los
continuos errores significaron para el fisco.

El anuncio del Ministerio Público dio paso a una ronda de declaraciones,

que decantaron en que el caso fuera trasladado hasta la fiscalía
metropolitana Centro-Norte, pues todas las decisiones de importancia en
torno al proyecto habían sido tomadas en Santiago. La situación quedó
en el aire para los vecinos de la ciudad, pues no hubo más noticias
antecedentes de lo que ocurriría con el futuro del puente. En tanto, las
burlas y las polémicas continuaron a tal punto que el caso se hizo
conocido en el extranjero y la mala construcción fue el tema principal de
un programa del prestigioso canal Discovery Channel, aumentando con
ello la molestia en la ciudad.

Mientras que para paliar la congestión vehicular entre Valdivia y el

balneario de Niebla, que era uno de los objetivos del puente, el MOP
rechazó instalar un puente mecano a un costado de la estructura y se
decidió por la contratación de una barcaza que conectara el sector de Las
Mulatas con Torobayo.

Posteriormente un informe de «ingeniería forense» encargado por el

Gobierno a la empresa norteamericana Hardesty & Hanover -asociada
con la chilena VMB-  arrojó que el puente Cau Cau presentaba más fallas
de las que se habían descubierto en análisis previos, por lo que
recomendó la demolición de los brazos.

El costo de la reparación, ahora costaría entre 10 y 14 millones de dólares,

noticia que generó la indignación de las autoridades y de los vecinos de la
llamada «Perla del Sur». Ante los nuevos antecedentes, finalmente el
ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, anunció que el puente iba
a ser demolido y que se procedería a la construcción de uno nuevo, el que
tendría un costo de US$10 millones.

CRONOLOGÍA
DEL PUENTE
 1991, se inicia un primer proyecto de construcción del puente, bajo la
Municipalidad.
 2001, se inicia un segundo proyecto bajo la Municipalidad de Valdivia.
 Septiembre de 2005, se comenzó la licitación del puente.
 Octubre de 2005, la licitación es declarada «desierta», debido a que la única
empresa que se adjudicó el proyecto pedía más del 70% del presupuesto original.
 Febrero de 2006, se reestudia el proyecto.
 Junio de 2006, el MOP remite el proyecto a MIDEPLAN.
 Noviembre 2010, para el presupuesto 2011 del MOP, se reparten dineros para la
construcción del puente.
 Agosto de 2011, se licita la construcción del puente.
 Noviembre de 2011, la empresa española Azvi, se adjudica la construcción por US$
31 millones.
 Diciembre de 2011, el expresidente Sebastián Piñera, colocó la primera piedra,
dando así por inaugurado el inicio de las obras.
 Noviembre 2013, detienen a falso topógrafo que trabajaba en la obra.
 6 de enero de 2014, los tableros basculares son puestos erróneamente.
 Octubre de 2014, Puente Cau Cau presenta 95 % de avance y últimas pruebas se
realizan en diciembre de 2014.
 Febrero 2015, el puente presenta fallas en el sistema alzamiento de los brazos.
 Junio de 2015, debido a las diferentes fallas, el MOP, se declara el «término
anticipado del contrato» de la licitación adjudicada a la empresa Azvi y se hará
efectivo el conjunto de garantías constituidas para la construcción de esta obra, lo
que financiará los trabajos de reparación.
 Noviembre 2015, el MOP anuncia que la empresa VMB se encargara de los reparos
del puente
 Marzo 2016, contraloría devela un informe sobre la contratación de personas sin
experiencias en la construcción del puente.
 Abril 2016, el informe de «ingeniería forense» encargado por el MOP a la empresa
Hardesty & Hanover (asociada a VMB), plantean dos opciones, una es demoler los
brazos del puente y construir nuevos con especificaciones para el puente, esta
opción tendría un costo entre 10 a 14 millones de dólares, y la otra es repararlo
(consistiría en desoldar las laminas de acero) pero esta opción no garantiza que
surgieren nuevas fallas durante la reparación o a futuro, cualquiera de las dos
opciones modificara la fecha de entrega que está fijada para 2017.
 26 Abril 2016, el ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, indicó que el
Puente hay hacerlo completamente de nuevo, según el informe técnico. Este
informe, elaborado por el empresa Chilena VMB asociada a la norteamericana
Hardesty and Hanover, indica que los fallos del puente se ubican en los brazos y
tableros del puente, en gran parte por la calidad del acero (chino). El costo de la
demolición y reparación podría costar más de $10 mil millones de pesos ($5 mil
millones de pesos en parte de la garantía de Azvi), todo seria costeado por el
estado, sin gastar por parte del Gobierno Regional. El nuevo diseño estaría para
2017 y su construcción se extendería hasta el segundo semestre de 2018. También
se sancionara a la empresa Zañartu Ingenieros encargados de la supervisión de la
construcción.
 2 de mayo de 2016, el alcalde de Valdivia, Omar Sabat, presentó una querella por
fraude al fisco a quienes resulten responsables por la construcción y fallos del
puente.
 Julio de 2016, por la prensa se da a conocer, que el MOP ha gastado entre abril de
2015 y marzo de 2016 (11 meses o 335 días) un total de $348.912.614 millones de
pesos (aproximadamente $1 millón diario) para mantener el puente elevado, para
permitir el paso de naves.
 Diciembre de 2016, El MOP, solicitará el levantamiento de la “prohibición para
desmontar el Puente», para su reparación.
 Adicionalmente el ministro Alberto Undurraga, declaró como imputado en este
caso.

 Marzo 2017, la empresa Chileno-Holandesa, AG-LEN BridgXperts, se adjudica la

reparación del puente por un valor de $2.766.940.500 pesos chilenos.
 Agosto de 2017, durante la primera semana del mes, se realizaron pruebas las
cuales consisten primero en bajar los brazos (martes 2 brazo norte, viernes 4
brazo sur y posteriormente una prueba de carga donde pasaran 10 camiones
tolvas.