Puente de hormigón prefabricado como alternativa económica

Universidad Austral de Chile
Facultad de Ciencias de la Ingeniería

Escuela de Ingeniería Civil en Obras Civiles
“ESTUDIO DE UNA ALTERNATIVA DE PUENTE DE

HORMIGÓN ARMADO PREFABRICADO A LOS PUENTES DE
MADERA DE CHILE.”
Tesis para optar al título de:

Ingeniero Civil en Obras Civiles
Profesor Patrocinante:
Sr. Frank Schanack
Dr. Ingeniero
KATHERINE DEISY ÁLVAREZ ÁLVAREZ

VALDIVIA – CHILE
2014
Alternativa de un puente de hormigón armado a los puentes de madera de Chile
Dedicada a mi familia, en
especial a mi madre y abuelita.
Con todo mi amor.
1
AGRADECIMIENTOS
A mi profesor:
Quisiera partir agradeciendo enormemente el apoyo y la paciencia que me brindó el profesor

Dr. Frank Schanack, quien fue la persona que me incentivó a estudiar Ingeniería Civil en Obras
Civiles y el profesor patrocinante de esta memoria. Muchas gracias por todo.
A la universidad:
Agradecer a los profesores, asistente social, secretarias y funcionarios que de una u otra
manera participaron en mi formación como profesional. Por el apoyo y el tiempo dedicado muchas
gracias a todos ellos.
A mi familia:
Agradezco a mi madre Gladys Álvarez Rosas por el amor, paciencia, esfuerzo y apoyo
brindado durante toda mi vida. A mi abuelita Teresa Rosas, mi ángel, por el amor, cuidado y ayuda
incondicional. A mi padrastro José Jones Roa por su esfuerzo y ayuda, y a mi hermanito Bryan Jones
Álvarez por la alegría y amor entregado. De todo corazón, muchas gracias familia, ¡los amo!
A mis amigos:
Muchas gracias a mis amigas Verónica, Paola y Valeria por siempre estar ahí brindándome su
apoyo cuando lo necesité y a mi compañero de vida Danilo, por su amor y por alegrarme los días que
duró el desarrollo de esta memoria.
Agradezco a Dios y a cada una de las personas que hicieron esto posible,
por su apoyo, ayuda y por supuesto por creer en mí.
2
RESUMEN
La presente memoria tiene por objetivo presentar una alternativa económicamente competitiva de
puente de hormigón armado prefabricado a los puentes de madera emplazados actualmente en Chile,
para esto se centra en un diseño de puente de fácil y rápida construcción con lo cual se ahorre
tiempo y dinero. Actualmente en Chile, específicamente en la Región de los Ríos, la diversidad de
alternativas de puente de carácter semidefinitivo es muy acotada y según el Departamento de
Vialidad de la Región de los Ríos, hasta la fecha, no existe un puente constituido solo por elementos
prefabricados de hormigón armado como es el caso presentado en esta memoria.
En la primera parte de esta memoria se presenta y describe detalladamente la alternativa a

desarrollar la cual es acompaña por planos, y las consideraciones que llevaron a elegir tal diseño.
Luego se presenta la memoria de cálculo de la superestructura de este puente, para por último
concluir con un análisis comparativo de costos de construcción y mantención de la alternativa
presentada y alguno de los puentes de carácter semidefinitivo emplazados actualmente en la Región
de los Ríos.
Luego del estudio y análisis de costos, la superestructura planteada en esta memoria, resultó
ser económicamente competitiva en comparación a los puentes mixtos emplazados en la Región de
Los Ríos, si bien la construcción de esta alternativa prefabricada necesita una mayor inversión inicial,
a largo plazo, resulta ser económicamente conveniente puesto que el costo de mantención es
significativamente menor.
3
ABSTRACT
This report aims to an economically competitive alternative for concrete bridges to wooden bridges
currently stationed in Chile. For the bridge design the focus is on a fast construction witch thus saves
time and money. Currently in Chile, specifically in Los Ríos Region, the diversity of alternative
bridges is very limited and according to the Department of Transportation Los Ríos Region, to the
date, a bridge made with only pre made elements of reinforced concrete has not been found, as the
case described in this memory.
The first part of this report presents and describes in detail the alternative to develop, which
is accompanied by detailed drawings, joints and general view drawings. The following chapter
presents considerations that led to choose this design and the memory of the superstructure. Finally
the conclusion creates a comparative analysis for construction costs and maintenance of the
alternative presented and some of pre made bridges currently stationed in the Los Ríos Region.
The cost analysis developed proved that the superstructure proposed in this research is
economically competitive with the compound bridges established in Region de los Rios. Even
though the building up of the prefabricated structure proposed demands more startup capital, it is
economically convenient in the long term. It is due to the maintenance cost is significantly lower that
the maintenance cost of the other alternative.
4
INDICE
I. INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA........................................ 12

II. OBJETIVOS .................................................................................................................................... 15
2.1. Objetivo General..................................................................................................................... 15
2.2. Objetivo Específicos .............................................................................................................. 15
III. MARCO TEÓRICO ...................................................................................................................... 17
3.1. Definiciones: ............................................................................................................................ 17
3.1.1. Partes de un puente ........................................................................................................ 20
3.1.2. Tipo de puentes: ............................................................................................................. 22
3.2. Normas ..................................................................................................................................... 24
3.2.1. Manual de Carretera ....................................................................................................... 24
3.2.2. Norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges .......................... 24
IV. ESTADO DEL ARTE................................................................................................................... 26
4.1. El hormigón como material en la construcción de puentes. ........................................... 26
4.2. Contexto Nacional .................................................................................................................. 27
4.2.1. Evolución en el diseño de puentes y viaductos ......................................................... 27
4.2.2. Puentes carreteros de hormigón .................................................................................. 29
4.2.3. Puentes de carácter provisorio ..................................................................................... 30
4.2.4. Puentes semidefinitivos, Región de Los Ríos. ........................................................... 31
4.3. Contexto Internacional .......................................................................................................... 32
V. CONSIDERACIONES ................................................................................................................. 41
5.1. Unidades ................................................................................................................................... 41
5.2. Dimensiones de tablero ......................................................................................................... 41
5.2.1. Sección Transversal ........................................................................................................ 41
5.2.2. Sección Longitudinal ...................................................................................................... 42
5.3. Estribos ..................................................................................................................................... 43
5.4. Losetas ...................................................................................................................................... 44
5.5. Vigas longitudinales ................................................................................................................ 45
5.5.1. Ubicación de las vigas .................................................................................................... 45
5.6. Vigas transversales o Travesaños ......................................................................................... 46
5.7. Uniones ..................................................................................................................................... 46
5
VI. ALTERNATIVA DE PUENTE PREFABRICADO DE HORMIGÓN ARMADO ..... 48

6.1. Descripción de piezas ............................................................................................................. 54
6.1.1. Piezas de estribos ............................................................................................................ 54
6.1.2. Mesa de apoyo ................................................................................................................. 66
6.1.3. Viga longitudinal ............................................................................................................. 68
6.1.4. Viga transversal ............................................................................................................... 70
6.1.5. Arriostramientos ............................................................................................................. 72
6.1.6. Loseta................................................................................................................................ 74
6.2. Sistema de protección de puentes ........................................................................................ 76
6.2.1. Barreras ............................................................................................................................. 76
6.2.2. Juntas de expansión ........................................................................................................ 78
6.2.3. Aparatos de apoyo .......................................................................................................... 80
6.3. PLANOS .................................................................................................................................. 82
VII. COSTOS Y ANÁLISIS COMPARATIVO ............................................................................... 84
7.1. Costo Puente Semidefinitivo................................................................................................. 84
7.2. Costo alternativa ...................................................................................................................... 87
7.2.1. Cubicación ....................................................................................................................... 87
7.2.2. Costo Superestructura .................................................................................................... 89
7.3. Análisis comparativo .............................................................................................................. 90
VIII. COMENTARIOS Y CONCLUSIONES .......................................................................... 93
IX. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................ 96
X. ANEXOS........................................................................................................................................106
6
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura I.1 : Puente provisorio de madera ubicado en la ruta 74C080, Región de Los Ríos. .................12
Figura III.1: Partes de un puente ......................................................................................................................22
Figura IV.1: Puente de Cal y Canto (1782). ....................................................................................................27
Figura IV.2: Puente Toltén (1910). ..................................................................................................................28
Figura IV.3: Puente Presidente Ibáñez (1966). ..............................................................................................28
Figura IV.4: Puente Llacolén (1990). ...............................................................................................................29
Figura IV.5: Puente Putabla, Región de Los Ríos .........................................................................................31
Figura IV.6: Estribo Puente Putabla, Región de Los Ríos...........................................................................31
Figura IV.7: Puente Prefabricado – LHV Prefabricados .............................................................................32
Figura IV.8: Estribo Prefabricado con armadura y relleno de hormigón .................................................33
Figura IV.9: Vigas metálicas ..............................................................................................................................33
Figura IV.10: Losas Prefabricadas ....................................................................................................................33
Figura V.1: Solución transversal, para tablero de puente con L entre 6 m y 10 m. .................................42
Figura V.2: Solución longitudinal, para tablero de puente con L entre 2 m y 10 m. ...............................42
Fuente: Vol. Nº4 “Planos de Obras Tipo”, Manual de Carreteras 2013. ..................................................42
Figura V.3: Estribos prefabricados LHV Prefabricados. .............................................................................43
Fuente: LHV Prefabricados. .............................................................................................................................43
Figura V.5: Alternativa de piezas de estribos prefabricados ........................................................................44
Fuente: Elaboración propia. ..............................................................................................................................44
Figura V.6: Alternativa de loseta prefabricada ...............................................................................................45
Figura V.7: Vista transversal de la posición de las ruedas del Camión HS20-44 en la loseta. ...............45
Figura V.8: Vista transversal de la posición de las ruedas del Camión HS20-44 en la loseta. ...............46
Figura VI.1: Puente vehicular prefabricado de hormigón armado .............................................................48
Figura VI.2: Sistema de vigas. ...........................................................................................................................49
Figura VI.3: det.(a): Unión entre vigas longitudinales-transversales-arriostramientos.; det.(b): Tensor
que une las piezas.; det.(c): Vista tensor y piezas transversales.; det.(d): Inserción del tensor en la viga
transversal.; det.(e): Inserción del tensor en las piezas arriostrantes.; det.(f): Atornillado final del
tensor.....................................................................................................................................................................50
Figura VI.4: Losetas montadas en las vigas longitudinales. .........................................................................51
7
Figura VI.5: det.(a): Vigas longitudinales provistas de pernos.; det.(b): Loseta provista de agujeros.;
det.(c): Detalle de la inserción del tornillo en la viga.; det.(e): Detalle de unión entre loseta y viga
transversal. ............................................................................................................................................................51
Figura VI.6: Barrera metálica doble onda. ......................................................................................................52
Figura VI.7: Estribo de hormigón armado tipo lego, compuesto por seis piezas prefabricadas
diferentes. .............................................................................................................................................................53
Figura VI.8: Dimensiones pieza esquina. ........................................................................................................54
Figura VI.9: Ranuras y resaltes laterales pieza esquina. ................................................................................55
Figura VI.10: Ranura superior y resalte inferior pieza esquina. ..................................................................55
Figura VI.11: Dimensiones pieza E-5 .............................................................................................................56
Figura VI.12: Extracciones pieza E-5 ..............................................................................................................56
Figura VI.13: Ranuras y resaltes laterales pieza E-5 ......................................................................................57
Figura VI.15: Dimensión ranuras y resalte. ....................................................................................................57
Figura VI.14: Ranuras superiores y resaltes inferiores pieza E-5................................................................57
Figura VI.16: Dimensiones pieza E-3. ............................................................................................................58
Figura VI.17: Extracciones pieza E-3. .............................................................................................................58
Figura VI.18: Ranuras y resaltes laterales pieza E-3. .....................................................................................59
Figura VI.22: Ranuras y resaltes laterales de pieza E-4. ...............................................................................61
Figura VI.26: Ranuras y resaltes laterales pieza E-2. .....................................................................................63
Figura VI.30: Ranura y resalte lateral pieza E-1. ............................................................................................65
Figura VI.32: Disminuciones Mesa de apoyo. ...............................................................................................66
Figura VI.33: Mesa de apoyo montada en los estribos. ................................................................................66
8
Figura VI.34: Resaltes mesa de apoyo. ............................................................................................................67

Figura VI.35: Dimensiones Viga longitudinal. ...............................................................................................68
Figura VI.36: Vista longitudinal viga. ..............................................................................................................69
Figura VI.39: Sección transversal viga transversal. ........................................................................................70
Figura VI.38: Dimensiones viga transversal. ..................................................................................................70
Figura VI.40: Tensor inserto en viga transversal. ..........................................................................................71
Figura VI.41: Dimensiones de piezas arriostrantes. ......................................................................................72
Figura VI.42: det.(a): Piezas travesaño unidas con tensor., det.(b): Unión entre piezas travesaño y
vigas longitudinales. ............................................................................................................................................72
Figura VI.43: Ubicación las piezas travesaño en la viga longitudinal........................................................73
Figura VI.44: Vista frontal del sistema de vigas. ............................................................................................73
Figura VI.45: Dimensiones loseta. ...................................................................................................................74
Figura VI.46: Vista en planta loseta. ................................................................................................................74
FiguraVI.47: Dimensiones de agujero loseta. .................................................................................................75
FiguraVI.48: Dimensiones de agujero loseta. .................................................................................................75
Figura VI.49: Barrera de contención modelo: BML-2N-2.2. ......................................................................77
Figura VI.50: Detalle de apoyo de viga. ..........................................................................................................79
Figura VI.51: Apoyo elastómero. .....................................................................................................................80
Figura VI.52: Deformaciones del apoyo elastómero debido a cargas. .......................................................81
Figura VI.53: Apoyo elastómero móvil reforzado. .......................................................................................81
9
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla VII-1: Costo Total Puente Putabla. .....................................................................................................85

Tabla VII-2: Costo construcción superestructura Puente Putabla. ...........................................................86
Tabla VII-3: Costo mantención superestructura Puente Putabla ..............................................................86
Tabla VII-4: Costo superestructura Puente Putabla. ...................................................................................86
Tabla VII-5: Costo construcción superestructura Puente de hormigón prefabricado...........................89
Tabla VII-6: Costo mantención superestructura Puente de hormigón prefabricado ............................90
Tabla VII-7: Costo superestructura Puente de hormigón prefabricado. ..................................................90
Tabla VII-8: Tablas de Costos por metro cuadrado de estructura. ...........................................................91
10
CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DEL
PROBLEMA
11
I. INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Actualmente en Chile el material más utilizado en la construcción de puentes en caminos secundarios

es la madera, este material tiene varias desventajas y una de la más importante es que se deteriora
rápidamente al pasar del tiempo y más aún bajo un clima agresivo, por esta razón es que las
estructuras echas de este material implican un costo importantísimo en mantención y cambio de la
superestructura cada cinco años. Según Winkler (2011): “Si se considera la mantención de un puente
de madera por un lapso de 50 años, se habrá gastado más del doble de los recursos utilizados en su
construcción.”
El documento que rige el diseño de puentes carreteros y estructuras afines en nuestro país es
el Manual de Carreteras en todas sus versiones, este se basa y complementa con la normativa
AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges 17º edición 2002. En estos documentos
existen ciertos requerimientos mínimos de servisiabilidad que deben cumplir los puentes en general.
Pero actualmente se observan, a lo largo de todo el país, puentes de madera en muy mal estado y
muchas veces sin ningún tipo de mantención, seguramente esto ocurre debido a la masiva demanda y
la recurrente mantención que los puentes de madera requieren. A continuación se muestra el estado
de un puente sin identificación de la provincia de Valdivia, ubicado en la ruta 74C080.
Figura I.1 : Puente provisorio de madera ubicado en la ruta 74C080, Región de Los Ríos.
Fuente: Frank Schanack.
12
En la figura anterior se observa el deficiente estado en el que se encuentra este puente, los tablones
de resistencia y los de rodado están podridos y rotos y no existe barrera de contención por lo que
representa un peligro para las personas que transitan por él.
En Chile, específicamente en la Región de los Ríos, la diversidad de alternativas de puentes de

carácter semidefinitivos es muy acotada y según el departamento de Vialidad de esta Región, hasta la
fecha, solo se construyen puentes semidefinitivos de madera y mixtos; vigas metálicas y tablero de
madera, cayendo en el problema mencionado anteriormente de masiva demanda de mantención y el
recurrente cambio de tablero que estos puentes generan. En cuanto a los puentes de carácter
definitivo emplazados en esta Región, son hechos de hormigón in-situ y no existe un puente
constituido solo por elementos prefabricados.
Por lo anterior es que en esta memoria de título se presentará una alternativa de puente tipo
de hormigón armado, de 10 metros de longitud y constituido solo por elementos prefabricados,
como alternativa a los puentes de madera emplazados actualmente en Chile. Esta alternativa de
puente debe ser económicamente competitiva y acortar significativamente el tiempo de su
construcción.
El construir puentes de carácter definitivo (puentes de hormigón) como el propuesto en esta

memoria, generaría un enorme ahorro en el tema constructivo debido a su larga vida útil y al gasto
mínimo en mantención necesario, un menor impacto social al no tener que intervenir continuamente
el puente a causa de la mantención, disminuyendo con esto el problema que ocasiona para la gente
que transita diariamente por él y minimizaría el peligro que la tardía y en muchos casos nula
mantención de los puentes de madera genera.
En la Región de Los Ríos se emplazan muchos puentes de madera que requieren, durante su
vida útil, un seguimiento y cuidado continuo hasta que finalmente son reemplazarlos por puentes
definitivos (puente de hormigón). El objetivo de esta memoria es presentar una alternativa de puente
seguro y económico que pueda ser una opción viable al momento de elegir el sistema de puente a
emplazar.
13
CAPÍTULO II
OBJETIVOS
14
II. OBJETIVOS
2.1. Objetivo General
Plantear una alternativa y diseñar la superestructura de un puente tipo de hormigón armado, de 10

metros de longitud, hecho completamente con piezas prefabricadas y cuya construcción sea rápida,
fácil y económica, como alternativa a los puentes de madera de tipo provisorio y semidefinitivos
construidos actualmente en Chile.
2.2. Objetivo Específicos
 Proponer un adecuado diseño de puente.

 Dimensionar los elementos de la superestructura según AASHTO Standard y Manual de
Carreteras, edición 2013.
 Realizar el diseño de la superestructura mediante el método de Factores de Carga.
 Realizar un análisis de costos comparativo, entre la alternativa de puente planteada en esta
memoria y un puente de madera emplazado en la Región de Los Ríos.
 Estudiar y analizar si el diseño propuesto es competitivo respecto de los puentes de madera.
15
CAPÍTULO III
MARCO TEÓRICO
16
III. MARCO TEÓRICO
El presente capítulo contiene definiciones y la normativa a utilizar.
3.1. Definiciones:
 Eje longitudinal del puente: para puentes de una vía, el eje longitudinal corresponde al eje de
la vía.
 Eje de estribos: es el eje definido por la intersección de un plano vertical que pasa por el eje
longitudinal del puente y el plano definido por la superficie de la cara contraria al lado de las
tierras del muro o espaldar del estribo.
 Longitud total: es la longitud medida entre los ejes de ambos estribos.
 Longitud tramo: en el caso de puentes de un tramo es la distancia comprendida entre ejes de

estribos y en el caso de puentes de más de un tramo es la distancia comprendida entre ejes de
estribos y cepas y/o entre ejes de cepas.
 Luz libre o vano: es la distancia libre entre los parámetros de muros de las elevaciones de
cepas y/o estribos.
 Luz de cálculo: es la longitud de diseño de las vigas o losas y normalmente se mide entre
centros de apoyo.
 Calzada: es el área del puente destinada al tránsito vehicular, cuyo ancho se mide de forma
perpendicular al eje longitudinal del puente.
 Pista o vía de transito: es la faja destinada a la circulación de una sola fila de vehículos.
 Pasillos o aceras: faja longitudinal del puente, elevada o no, reservada al tránsito de peatones
y ubicada a uno o a ambos costados del tablero.
 Ancho del puente: corresponde al ancho total del puente de la superestructura e incluye,
calzadas, medianas, pasillos y barandas.
17
 Gálibo: altura existente entre el fondo de la viga y el fondo del lecho en el caso del cruce sobre
ríos o esteros.
 Revancha: es la distancia vertical entre la cota de aguas máxima o de diseño y el fondo de

vigas o cota inferior de la superestructura del puente.
 Barras de anclaje: elementos de fijación de la superestructura a la infraestructura.

Habitualmente esta fijación se hace a través de los travesaños extremos directamente a los
cabezales y mesas de apoyo.
 Cantoneras: son perfiles metálicos puestos en los cantos vivos de las losas de hormigón, para
protegerlas del golpe de las ruedas.
 Juntas de expansión: elemento cuyo propósito es permitir las deformaciones longitudinales

debidas a cambios de temperaturas, sismos u otras acciones. Deben proteger los cantos vivos y
estancos para proteger los sistemas de apoyos.
 Alas: muros de los estribos que contienen lateralmente los terraplenes de acceso o relleno
estructural. Según su orientación en planta pueden ser alas rectas u oblicuas, según el ángulo
que forman con el muro frontal del estribo.
 Cota de rasante del puente: corresponde a las cotas de pavimento del eje de la calzada del
puente y sus accesos.
 Cotas de aguas máximas: es la cota de aguas máximas esperada para la crecida del río, según
el periodo de retorno de diseño.
 Cota de socavación total: corresponde al nivel de socavación para distintos periodos de

crecidas y debe contemplar la socavación general más local.
 Cota de fundación: es la cota de proyecto o la aprobada por la inspección técnica y

corresponde a la cota de la superficie de contacto donde se apoyan las fundaciones, sean estas
directas o sobre pilotes.
 Hormigón armado:
18
Un elemento de hormigón armado está formado de hormigón provisto en su interior de una

armadura metálica, que consta de barras o mallas de acero, la que se ubica donde la estructura
presenta algún tipo de esfuerzo ya sea de tracción o de corte debido a las cargas que solicitan el
elemento, aportando resistencia al sistema.
 Hormigón pretensado:
El hormigón pretensado se puede considerar como un material nuevo, su diferencia con el hormigón
armado es que, en este último, la armadura es pasiva, es decir entra en carga cuando las acciones
exteriores actúan sobre la estructura, en cambio en el pretensado, la armadura es activa, es decir se
tensa previamente a la actuación de las cargas (muertas y cargas de tráfico), comprimiendo el
hormigón de forma que nunca tenga tracciones o que éstas tengan un valor reducido. En definitiva
es adelantarse a las acciones que van a actuar sobre las estructuras con unas contra-acciones que
ocurren en el momento en que se tensan las armaduras. A diferencia del postensado, en el
pretensado las armaduras se tensan antes de hormigonar una pieza. Con el hormigón pretensado se
evita la fisuración que se produce en el hormigón armado y por ello, se pueden utilizar aceros de
mayor resistencia, inadmisibles en el hormigón armado porque se produciría una fisuración excesiva
 Hormigón Postensado:
En el postensado, al igual que en el pretensado, la armadura es activa, es decir se tensa previamente a

la actuación de las cargas (muertas y cargas de tráfico), comprimiendo el hormigón de forma que
nunca tenga tracciones o que éstas tengan un valor reducido, pero a diferencia del pretensado, en el
postensado la armadura se tensa después de hormigonada la pieza, es decir, cuando ya ha fraguado.
Es un método de presforzado en el cual se introducen tendones, los cuales deben ir dentro de unos
conductos o vainas, en el elemento de hormigón una vez que este haya fraguado, para luego ser
tensados y anclados al concreto.
 Elementos Prefabricados:
Un elemento prefabricado es una pieza fabricada en una planta de producción fija, la cual puede
ubicarse cerca o lejos del lugar de construcción de la obra, permitiendo la fabricación simultánea de
diferentes elementos, estas pueden ser de hormigón armado, pretensado y postensado. Algunas de
las ventajas de estos elementos son; las tolerancias de fabricación, la calidad del acabado y el control
19
de calidad, se ahorran apuntalamientos, cimbras y encofrados en la obra, se utilizan hormigones de

mayor resistencia y de mejores prestaciones. Además los moldes de estos elementos prefabricados se
pueden reutilizar, ventaja especial si se necesitan muchas piezas iguales.
3.1.1. Partes de un puente
En una estructura de puente se pueden distinguir cuatro partes:
1) Superestructura: está constituida por el tablero, su sistema estructural de vigas o losas y los
dispositivos especiales que se conecten a esta.
 Tablero: está constituido por la superficie de rodadura, los pasillos o aceras y las barandas,
además puede contemplar barreras vehiculares o barreas de contención que separen el tránsito
peatonal del vehicular. Es el sistema encargado de proporcionar la capacidad de soporte de
carga del tablero, puede ser de madera, hormigón armado, pretensado o acero y se apoya
habitualmente sobre las vigas longitudinales, dependiendo de la longitud de los tramos.
 Sistema de vigas del tablero: está constituido por vigas longitudinales y transversales, las que
permiten la transmisión de las cargas que actúan sobre la estructura a la infraestructura.
 Sistema de apoyos: son elementos sobre los que se apoya el sistema de vigas o losas del
tablero y que permite el traspaso de las cargas a la infraestructura. Habitualmente son de
neopreno y se ubican entre la mesa de apoyo y el ala inferior de las vigas o cara inferior de las
losas.
 Barandas o barreras: elementos o sistema de defensa que constituyen una guía física para los
peatones o vehículos respectivamente, con el objeto de minimizar la probabilidad de que un
peatón o vehículo caiga. Hay mucha diversidad de estos elementos y de variados materiales.
2) Subestructura: está constituida por la mesa de apoyo, los estribos y las cepas o pilas, además es la
parte donde se apoya la superestructura y a través de la cual se transmiten las cargas al terreno de
fundación.
 Mesa de apoyo: es la superficie o pieza, ubicada generalmente sobre el muro frontal del
estribo y donde se apoya la superestructura.
20
 Estribos: los estribos están compuesto por dos partes. La primera, denominada elevación del
estribo conformada por un muro frontal, un muro espaldar y sus alas. La segunda es la
fundación del estribo.
 Cepas o pilas: son los apoyos intermedios de los puentes, y al igual que los estribos, están
constituidos por la elevación y la fundación.
 Fundaciones: es la encargada de traspasar al terreno las cargas, sean estas; peso propio,
cargas móviles, sísmicas, empujes de tierra, etc. Fundamentalmente existen tres tipos de
fundaciones, directa, pilotes y cajones o pilas de fundación.
3) Accesos: por lo general, están constituidos por los terraplenes de acceso, estructura de
pavimento, bases, bermas y losas de accesos.
 Losas de acceso: para evitar los descensos a la entrada de los puentes se dispone de losas de
aproximación apoyadas en los terraplenes de acceso y en consolas dispuestas para estos fines
en los muros espaldares de los estribos.
4) Obras de defensa y de seguridad: las obras de defensa de un puente comprenden los

encofrados, gaviones, bajadas de agua en los terraplenes de acceso, y elementos de contención de
tierras, tales como muros de contención, pilotes contenedores, muros jaulas, etc. Las obras de
seguridad comprenden las barreras de contención y la señalización, sea ésta vertical u horizontal.
En el volumen Nº3 del Manual de carreteras 2013, se encuentra la siguiente lámina, denominada
“Elementos principales de un puente”. En esta imagen podemos apreciar todas las definiciones
anteriores:
21
Figura III.1: Partes de un puente
Fuente: Vol. Nº3 del Manual de Carreteras, edición 2013.
3.1.2. Tipo de puentes:
1) Según su carácter:
 Puente tipo provisorio:
Puente no definitivo, de corta vida útil, generalmente no supera los 5 años, utilizado como
herramienta para solucionar momentáneamente el problema de conexión y poder pensar luego en
una solución definitiva. Generalmente hechos de madera.
 Puente semidefinitivo:
Los puentes de carácter semidefinitivo se caracterizas por ser generalmente puentes mixtos; vigas de
acero con tablero de madera y estribos de hormigón. La mantención que estos puentes requieren es
el cuidado del puente en general y el cambio de tablero cada cinco años.
 Puente definitivo:
Según el Manual de Carreteras 2013, se denominan puentes de carácter definitivo a los puentes que
poseen una vida útil igual o superior a 50 años, estos pueden ser completamente hecho de hormigón
o bien una combinación de acero y hormigón.
22
 Puente vehicular:
Puente destinado al tránsito vehicular y dotado de barreras de protección contra accidentes

vehiculares.
2) Según su tipo de estructura
Considerando la longitud del puente desarrollado en esta memoria (L=10 m), se definen a
continuación solo los tipos de estructura de puentes que se pueden considerar como solución:
 Puente losa:
Los puentes losa son las estructuras más sencillas por lo que resultan convenientes para salvar luces
pequeñas (≤ 10 metros). Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado,
maciza o aligerada, que salva la luz entre los apoyos.
 Puente viga:
El sistema estructural básico de los puentes vigas, está formado por vigas dispuestas
longitudinalmente y apoyadas en los estribos y/o sobre las pilas y sobre las cuales se dispone un
tablero que puede ser de distintos materiales como madera o una losa de hormigón. Adecuado para
luces pequeñas, pues está condicionado por la longitud de la viga.
23
3.2. Normas
Este estudio se realizará siguiendo la norma internacional AASHTO Standard 2002 y los criterios y
recomendaciones del Manual de Carreteras, edición 2013.
3.2.1. Manual de Carretera
La Dirección de Vialidad ha establecido a lo largo de los años una serie de criterios disposiciones y
recomendaciones complementarias para el diseño de puentes, que se acogen y estructuran en el
Manual de Carretera en su edición 2013, estas comprenden fundamentalmente tres aspectos, a saber:
- Aspectos de Ingeniería Básica

- Disposiciones y Recomendaciones de Diseño
- Forma de Presentación de los Estudios de Puentes y Estructura.
Para esta memoria se recurrirá al Capítulo 3.1000 “Puentes y estructuras a fines” del Volumen Nº3
“Instrucciones y Criterios de diseño”, al Capítulo 4.600 “Puentes y Pasarelas” del Volumen Nº4
“Planos de Obras tipo” y al Capítulo 6.502 “Barreras de contención” del Volumen Nº6 “Seguridad
Vial”.
3.2.2. Norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges
Puesto que en Chile no existe una norma propia para el diseño de puentes, se recurre a normas
internacionales. Actualmente en nuestro país, se utiliza la norma AASHTO Standard Specifications
for Highway Bridges, 17º edición (2002), la cual fue adoptada por la Dirección de Vialidad del M.O.P
como norma nacional, complementada con el Manual de Carreteras. Esta norma establece dos
métodos de diseños de puentes;
 Método de Tensiones Admisibles (ASD: Allowable Stress Design) y

 Método por Factores de Carga (LFD: Load Factor Design) o también llamado método de
Rotura.
En esta memoria se utilizará el Método por Factores de Carga que, actualmente, es el más utilizado a
nivel mundial.
24
CAPÍTULO IV
ESTADO DEL ARTE
25
IV. ESTADO DEL ARTE
En el presente capítulo se encuentra una reseña de la evolución del hormigón como material en la
construcción de puentes, la evolución de los puentes en Chile y una descripción de alternativas de
puentes pequeños a nivel nacional e internacional.
4.1. El hormigón como material en la construcción de puentes.
Los inicios del hormigón como material importante en la construcción de puentes se remontan al
año 1865, cuando se utilizaba bajo la forma de masa no reforzada para estructuras de múltiples arcos.
El hormigón armado apareció a finales del s. XIX y se desarrolló a principios del s. XX, después de
varias tentativas aparecieron las primeras aplicaciones en la construcción de puentes de luces
relativamente pequeñas, con el hormigón soportando fuerzas de compresión y el hierro forjado y las
barras de acero soportando la tensión, empezaron a proliferar los puentes de amplias y espectaculares
luces [Tim y Anne Locke].
El primer puente de hormigón armado fue la pasarela de Chazelet y se construyó en 1875,

con una luz de 16,5 m y 4 m de ancho por Joseph Monier, luego este material se extendió
rápidamente por toda Europa, a ello contribuyó el arco de exhibición construido en la exposición
universal de Düsseldorf de 1880, que sirvió para dar a conocer este nuevo material. Después de la
segunda guerra mundial se construyeron muchos puentes de hormigón armado, algunos de ellos con
grandes luces, pero rápidamente se impuso el hormigón pretensado y los puentes de hormigón
armado quedaron reducidos a puentes de pequeñas luces. Con la aparición del hormigón pretensado,
las luces fueron aumentando y se desarrollaron los nuevos sistemas constructivos; puentes por
voladizos sucesivos, puentes empujados, puentes prefabricados de vigas [Vialidad Nacional, 2014].
El hormigón tensado no ha hecho desaparecer al hormigón armado, cada material encontró

su sitio, la armadura activa se debe emplear para resistir los esfuerzos principales y la pasiva, los
secundarios. A los ingenieros franceses se le debe el descubrimiento del hormigón armado y
pretensado y a los ingenieros alemanes se debe el desarrollo de su tecnología [Vialidad Nacional,
2014]
26
4.2. Contexto Nacional
4.2.1. Evolución en el diseño de puentes y viaductos
Los inicios de la construcción de puentes en Chile quedaron marcados por la construcción del
puente de Cal y Canto, cuya inauguración oficial fue el año 1782, considerado una de las mayores
obras arquitectónicas de la historia de la cuidad de Santiago (capital de Chile) hasta su demolición el
año 1888. El puente de Cal y Canto fue construido por el corregidor Luis Manuel de Zañartu quien
utilizó como mano de obra a los reos de la cárcel.
Fue una estructura construida sobre el rio Mapocho para unir de manera permanente el
centro de Santiago con la ladera norte de la cuidad y permitir el tránsito en ambas direcciones tanto
de peatones como de carruajes. Estructura de 202 metros de largo, 8,4 metros de ancho, más de 12
metros de alto y con un total de once arcos, hecha de cal de Polpaico y de rocas extraídas de las
canteras del Cerro Blanco, además de la utilización de doscientos mil huevos para pegar estos
elementos. En la siguiente figura se muestra el antiguo puente Cal y Canto.
Figura IV.1: Puente de Cal y Canto (1782).
Fuente: V Congreso AICE-Chile/La Ingeniería que

viene.
Para el periodo comprendido entre 1888-1895 se construyeron una serie de puentes y viaductos, fue
en este periodo específicamente en 1890 cuando comenzaron a cruzar el rio Mapocho los puentes
metálicos en reemplazo del puente Cal y Canto. Desde el año 1910 las luces de los puentes fueron
aumentado, un ejemplo de esto fue el primer puente en arco inferior Toltén de Villarrica, con una luz
de 72 metros [Campos, 2012], estructurado con un tramo central de madera y tramos laterales tipo
marco, años más tarde fue reemplazado por un puente de madera sobre rieles y luego por un arco de
hormigón armado.
27
Figura IV.2: Puente Toltén (1910).
Fuente: V Congreso AICE - Chile/La Ingeniería que

viene.
En el año 1925 se inicia en Chile la masificación del hormigón armado como material en la
construcción de puentes pequeños, con luces no mayores a 24 metros.
Ya para el año 1940 se construyen algunos puentes colgantes con tablero de madera y luces
de entre 40 y 50 metros. Y es en 1966 cuando se construye el puente colgante Presidente Ibáñez de
210 metros de longitud, el más largo hasta la fecha [Campos, 2012].
Figura IV.3: Puente Presidente Ibáñez (1966).
Fuente: V Congreso AICE - Chile/La Ingeniería que

viene.
En el periodo de entre 1940 y 1980 se masificaron los puentes mixtos, con vigas metálicas y tablero
de madera o losa colaborante de hormigón armado. Para el año 1980 lo más utilizado sería el uso de
vigas postensadas con losa colaborante de hormigón armado. Recién en el 1990 se empieza a
escuchar el concepto de prefabricación, puentes con tableros sobre vigas pretensadas, de esta forma
se construye el puente Llacolén sobre el río Bío Bío.
28
Figura IV.4: Puente Llacolén (1990).
Fuente: V Congreso AICE - Chile/La Ingeniería que viene.
Hasta la fecha se ha ido especializando la técnica en la construcción de puentes en Chile y después

del terremoto del 27 de Febrero del 2010 ocurrido en nuestro país se ha trabajado en aislación y
protección sísmica de puentes [Campos, 2012].
Chile cuenta con un total de 7.250 puentes que suman una longitud total de más de 162.800 m
[Maldonado 2009]. Los puentes más largos de Chile tienen una longitud total de aproximadamente
75.000 m. Además, Chile dispone de un total de 550 pasarelas [Schanack 2013].
4.2.2. Puentes carreteros de hormigón
Hasta el año 1902 los puentes carreteros chilenos se construían casi exclusivamente de madera de
pino y tenían una gran desventaja, exigían frecuentes reparaciones lo que se traducía en costos
importantísimos, con el objetivo de reducir la costosa conservación que ocasionaban estos puentes,
los ingenieros chilenos acudieron al sistema Fink, disposición mixta de madera de roble y hierro, esto
fue entre los años 1902 y 1910, sin embargo las luces de estos puentes no excedían los 20 m, por lo
que aún resultaban precarios, es por esto que los ingenieros de la época no dudaron a partir de 1910
en sustituir la madera completamente por tramos metálicos o de hormigón.
Es así como en Chile, al igual que en el resto del mundo, se ha evidenciado hasta tal punto las
ventajas del hormigón armado para la construcción de puentes de carretera y de ferrocarril, que se
podría decir que hoy en día, para este tipo de obras, se emplea casi exclusivamente el hormigón.
29
4.2.3. Puentes de carácter provisorio
En la Región de Los Ríos es común que los puentes de carácter provisorio sean puentes de madera
con una vida útil no mayor a 5 años, tiempo en el cual deben ser reemplazados por otro de madera o
por uno definitivo metálico o de hormigón, debido a que son construidos con un material que puede
sufrir desgastes o deterioros en periodos de tiempo muy breves por ataques de la naturaleza.
Debido al clima característico del sur de Chile podemos concluir que el desgaste de la madera
es alto. Según WINKLER, E (2011), luego de revisar 123 puentes de madera en la antigua Región de
Los Lagos, observó que las principales fallas que afectan a la estructura de un puente de madera y
por ende a la seguridad de las personas, fue la descomposición y pudrición de las vigas, presencia de
hongos y/o crecimiento de musgo en vigas, grietas en vigas, falta de tablones, entre otras.
30
4.2.4. Puentes semidefinitivos, Región de Los Ríos.
Según la Dirección de Vialidad de la Región de Los Ríos los puentes que actualmente se emplazan en
esta Región son de carácter semidefinitivos y de construcción mixta, esto es, tablero de madera sobre
vigas metálicas como el que a continuación se muestra:
1) El Puente Putabla está ubicado en la ruta T-318 de la Región de Los Ríos, la superestructura está
compuesta por vigas longitudinales de metal y un tablero de madera:
Figura IV.5: Puente Putabla, Región de Los Ríos
Fuente: Dirección de Vialidad, Región de Los Ríos.
En cuanto al estribo, está hecho de hormigón H25, y su fundación es con pilotes de 14 pulg de
diámetro y de 18 metros de largo. A continuación, se muestra el estribo y su fundación:
Figura IV.6: Estribo Puente Putabla, Región de Los Ríos.
31
4.3. Contexto Internacional
A nivel internacional, la durabilidad, el ahorro en costos y la rápida instalación de puentes de

hormigón prefabricados han hecho que la tecnología en puentes sea de primera clase. A continuación
se muestran algunas alternativas de puentes prefabricados de hormigón armado que entregan
empresas extranjeras:
Puente Prefabricado LHV Prefabricados
LHV Prefabricados de hormigón, es una empresa Estado Unidense, proveedora de productos

prefabricados de hormigón, fue fundada en 1979 y se sitúa en el condado de Ulster-Kingston. Tiene
una amplia gama de productos que van desde sumideros y alcantarillas, sistema de muros de piedra
hasta productos personalizados. En cuanto a Sistema de Puentes LHV Prefabricados, Inc. Ofrece un
puente de fácil construcción utilizando solo elementos prefabricados.
Figura IV.7: Puente Prefabricado – LHV Prefabricados
Fuente: LHV Prefabricados
Como elemento de estribo se utilizan bloques ahuecados de hormigón montados unos sobre otros
reforzados por barras de acero y luego rellenos con hormigón, y como mesa de apoyo se considera
una viga montada sobre las piezas de estribo como se muestra en las siguientes figuras:
32
Figura IV.8: Estribo Prefabricado con armadura y relleno de hormigón

Estos estribos pueden aceptar cualquier tipo de viga ya sea de acero, madera, hormigón, etc. y cuyo
montaje se muestra a continuación.
Figura IV.9: Vigas metálicas
La losa está constituida por elementos prefabricados provistos de orificios cada cierta distancia para
la unión con la viga longitudinal, estos elementos son montados de forma transversal y unida a la
viga mediante pernos y su posterior relleno con hormigón, tal como se muestra en la siguiente figura:
Figura IV.10: Losas Prefabricadas
33
Puente Prefabricado FLEXIARCH
FlexiArch es un sistema de puente en arco que consiste en franjas o anillos de hormigón

prefabricado modular sin armadura interior, al no contar con esta, la posible corrosión interna, la
expansión de las barras de refuerzo y la fisuración del hormigón se eliminan. Fue inventado por el
Profesor Adrián Long, Presidente de la ICE 2002/3, y desarrollado por su departamento de
desarrollo comercial de la Universidad Belfast de Irlanda del Norte. El socio y fabricante de este
sistema prefabricado es la empresa especialista en concreto MACRETE.
El sistema FlexiArch se basa en los mismos principios de la piedra tradicional de mampostería

utilizada en la construcción de puentes de arco que data de la época romana pero sin piedras de
albañilería sino que compuesta por dovelas de hormigón individuales (bloques cónicos)
prefabricados conectados mediante un sistema flexible de membrana polimérica.
FlexiArch está disponible para utilizarlo en cualquier

tipo de cruce o puente de carretera con una luz máxima
de 10 metros y alturas de hasta los 4 metros. Además al
estar compuesto por anillos de arco flexibles de
anchura estándar de 1 metro, puede generar el ancho
deseado utilizando la cantidad de unidades flexiArch
que sean necesarias. Cuenta con un desarrollo del arco
de hasta 30 grados.
34
Transporte e Instalación:
Se transportan todos los anillos necesarios

completamente extendidos de forma plana, utilizando
un camión y se elevan utilizando una grúa, ideal para
lugares con espacios reducidos.
Una vez en el sitio, la grúa levanta cada anillo

de arco flexible, el cual se centra bajo su
propio peso tomando la forma de arco
perfecto, y se coloca en posición sobre las
zapatas, las cuales han sido preparadas a
ambos costados del cruce con antelación. Una
vez que todos los anillos están en posición y se
haya otorgado el ancho requerido, se inicia el
relleno de juntas.
Esta instalación tendrá una duración de entre 4 y

8 horas y debido a su facilidad es posible instalar
todo un arco completo en menos de un día. Una
vez lista la instalación de los flexiArch se inicia
con el relleno de hormigón, acabado de calzada y
nivelación, pudiendo colocarse paneles
prefabricados de hormigón o ladrillos, y cualquier
protección barandilla que pueda ser necesaria.
35
Puente de CONTECH Engineered Solutions
La alternativa CON/SPAN O-Series que ofrece CONTECH, es un sistema de componentes

modulares prefabricados para puentes, alcantarillas y estructuras subterráneas. Ofrece una solución
rápida y se acompaña de un amplio soporte técnico.
 Es un sistema completamente
prefabricado: arcos, fundaciones,
muros y demás componentes del
puente.
 Van desde los 3,66 m hasta los
19,81m de luz libre.
 Cuenta con una rápida instalación.
 Ahorro de costos tanto en materia

como en mano de obra.
 Bajísimo costo en mantenimiento.
 Metodología de diseño probado.
 Fiabilidad total.
36
La alternativa BEBO Arch System, es una combinación de elementos de arcos de hormigón

prefabricado de alas y cabeza de muros.
 Para cubrir necesidades especificas, existen tres formas distintas de series E, C y T.

 Es un sistema completamente prefabricado.
 Efectivo en aplicaciones de cargas extremas.
 Abarcan luces desde los 3,66 m hasta los 31,09 m.
 Cumplen con la Norma AASHTO Standard y la AASHTO LRFD.
Puente de HUDSON Civil Products [HCP]
HCP es una empresa líder en Tasmania, en el diseño, fabricación, construcción e instalación de

puentes y estructuras prefabricadas. Algunas de sus alternativas prefabricadas para puentes de
pequeñas luces se muestran a continuación:
En muchos casos las estructuras alcantarillas simples pueden ser más fáciles de instalar y más barato
que una estructura de puente y pueden tener menos problemas geotécnicos.
37
En muchos casos las estructuras alcantarillas simples pueden ser más fáciles de instalar y más barato
que una estructura de puente y pueden tener menos problemas geotécnicos.
Unidades de cajón múltiples celdas también son una buena alternativa para cuando se requiera luces
mayores.
38
Puente de HUMES A Division of Holcim Australia
La empresa Australiana Humes, es el proveedor líder de soluciones concretas de ingeniería para la

industria de la Construcción Civil en ese país, en su división de soluciones de puentes y plataformas
entrega una amplia gama de productos prefabricados de concreto, donde podemos encontrar; arcos
prefabricados, grandes alcantarillas tipo cajón y sistema de puentes modulares.
Arcos Prefabricados
Humes cuenta con cuatro tipos diferentes de arcos; arcos de una, dos y tres piezas y arcos superiores.
Puesto que en los casos anteriores ya se expusieron los arcos en una pieza y para efectos de esta
memoria se mostrará solo el arco en dos piezas que una solución ideal para obstáculos grandes con
vanos de 15 m a 21 m, y una altura de hasta 7,5 m.
39
CAPÍTULO V
CONSIDERACIONES
40
V. CONSIDERACIONES
En el presente capítulo se encuentran las consideraciones para determinar las dimensiones del
tablero, la geometría de las piezas que componen el estribo, la geometría y dimensiones de las losetas
y la ubicación transversal de las vigas longitudinales.
5.1. Unidades
El planteamiento, análisis y diseño de esta estructura se ajustará a las unidades del Sistema
Internacional, según lo estipulado en el punto 3.1001.402 del MC 2013.
Sistema MKS SI
1 kgf 10 N
1 kgf/cm2 0,1 MPa
1 kgfm 10 m
5.2. Dimensiones de tablero
Según lo especificado en el punto 3.1003.101 del MC 2013, para puentes de simple vía el ancho
mínimo de la calzada es de 4,50 metros, para caminos locales o de desarrollo y con velocidades de
diseño inferiores a 50 km/h.
El Volumen Nº4 “Planos de Obras tipo” del Manual de Carreteras 2013, corresponde a la
presentación clasificada y ordenada de aquellas obras viales que por su naturaleza repetitiva y de fácil
aplicación general, resultan factibles de tipificar, conformándose así un catálogo con diseños
seleccionados según el criterio anterior. Este capítulo cubre diferentes aspectos relativos al diseño
tipo de puentes menores (de hasta 10 m de longitud), tanto de carácter provisorio como definitivo,
propone secciones tipo donde se establecen los anchos mínimos a considerar en puentes carreteros y
urbanos, y particularidades principales de su diseño. En las láminas 4.603.003 y 4.603.001 de este
volumen se encuentran dimensiones de una sección trasversal y longitudinal respectivamente como
solución para tableros de puentes de madera. Por economía y cumpliendo con las dimensiones
exigidas por el MC, se utilizará estas dimensiones en el desarrollo de la alternativa.
5.2.1. Sección Transversal
Sección Transversal para puentes de madera con tableros de longitud total (L) entre: 6,0 m ≤ L ≤ 10,
tenemos:
41
Figura V.1: Solución transversal, para tablero de puente con L entre 6 m y 10 m.
Fuente: Vol. Nº4 “Planos de Obras Tipo”, Manual de Carreteras 2013.
5.2.2. Sección Longitudinal
Para la sección longitudinal de puentes de madera con tableros de longitud total (L) entre: 2,0 m ≤ L
≤ 10,0, tenemos:
Figura V.2: Solución longitudinal, para tablero de puente con L entre 2 m y 10 m.
Fuente: Vol. Nº4 “Planos de Obras Tipo”, Manual de Carreteras 2013.
Además para puentes rurales de longitud igual o inferior a 40 m, en general, será suficiente considerar
un área de protección para peatones, la que deberá ser demarcada.
42
5.3. Estribos
Puesto que la alternativa planteada en esta memoria trata de un puente de hormigón armado
compuesto por elementos prefabricados, que debe ser económicamente competitivo a los puentes de
madera actuales, se busca reducir los costos enfocándose en dos puntos; primero la alternativa de
puente debe ser de fácil y rápida construcción para ahorrar tiempo y mano de obra lo que se traduce
en reducción de costos y además debe tener una larga vida útil para así no incurrir en gastos de
mantención.
Una estructura de fácil construcción sería aquella compuesta por elementos relativamente
pequeños y con un sistema de unión simple, por lo que se pensó en un estribo compuesto por
elementos prefabricados de dimensiones tales que puedan ser transportadas por personas y/o por
mini cargadores y con un sistema de unión que no considerara la utilización de hormigón in-situ.
Se concluyó que una estructura tipo lego sería una buena solución a este problema. Pero,
¿Sería factible tal solución?, LVH Prefabricados, fabrica estribos con elementos prefabricados
relativamente pequeños, adicionándole armadura vertical y horizontal para luego verter hormigón in-
situ en los huecos de las piezas, como se muestra en la figura siguiente:
Figura V.3: Estribos prefabricados LHV Prefabricados.
Fuente: LHV Prefabricados.
En la alternativa desarrollada en esta memoria no se utilizará hormigón in-situ para no dificultar la

construcción del puente, por lo que, la unión entre piezas debe ser diferente a lo mostrado en la
figura anterior. En primera instancia se pensó en un sistema de unión mediante tensores apernados,
los que pasaban de forma oblicua uniendo tres piezas a la vez, esto claramente encarecía el costo de
43
la alternativa del estribo por ser más complejo de construir, alejándose del objetivo principal que es
plantear una alternativa económica.
Por lo que se optó por una unión donde las piezas permitan la trabazón entre ellas, tal como un lego
gigante, intentando considerar la menor diversidad de piezas posibles, pero las necesarias para que la
estructura quede firmemente unida. Además, para aligerar el peso de estas piezas y así puedan ser
manipuladas por trabajadores sin la necesidad de utilizar grandes grúas u otra maquinaria, se dotan de
agujeros tal y como se muestran a continuación:
Figura V.5: Alternativa de piezas de estribos prefabricados
Fuente: Elaboración propia.
Al diseñar esta alternativa de estribo y probar su viabilidad, se podrá mejorar la geometría y unión
entre piezas. En esta memoria se plantea una alternativa de puente prefabricado del cual se diseña
solo la superestructura quedando fuera del alcance de esta, el diseño del estribo.
5.4. Losetas
La losa debe estar hecha por elementos prefabricados lo más livianos posible y tener un fácil sistema
de unión a las vigas longitudinales, una buena solución a esto es que la losa esté dividida en varios
segmentos relativamente pequeños los cuales montados de forma transversal a la viga, forman el
tablero. Por lo tanto, se consideran segmentos de losa de un 1 metro de ancho, 4,8 metros de largo
(que corresponde al ancho total del puente) y 16 cm de espesor.
44
En cuanto a la unión con las vigas longitudinales, se pensó en una unión mediante tornillos
apernados, para esto, las losetas prefabricadas tendrán que venir provistas de agujeros especificados y
las vigas longitudinales dotadas de pernos, tal como se muestra en la figura siguiente:
Figura V.6: Alternativa de loseta prefabricada

5.5. Vigas longitudinales
Se elige una sección transversal “T” invertida, considerando que es una de las secciones ideales para
puentes con luces de entre los 10 y 20 metros.
5.5.1. Ubicación de las vigas
Las dimensiones del área de apoyo de las ruedas del camión HS20-44 son 51cm x 25cm.
Considerando una separación transversal de las vigas longitudinales tal que la carga de un costado del
camión siempre sea soportada por al menos dos de estas vigas, independiente de la ubicación
transversal que adopte el camión HS22-44, como se muestra en las figuras siguientes:
Figura V.7: Vista transversal de la posición de las ruedas del Camión HS20-44 en la loseta.
45
Cuando la resultante de la carga de las ruedas cae sobre el eje de una viga, los esfuerzos serán
soportados por tres de estas, como vemos a continuación:
Figura V.8: Vista transversal de la posición de las ruedas del Camión HS20-44 en la loseta.

5.6. Vigas transversales o Travesaños
Según el punto 3.1003.603 del Vol. Nº3 del MC 2013 y conforme los señala el artículo 8.12 de la
norma AASHTO, se deberán usar diafragmas en los extremos de las vigas T y vigas cajón, a menos
que un detallado análisis demuestre que no es necesario, sin embargo los travesaños extremos serán
obligatorios en los puentes emplazados en la zona sísmica 3.
Por ser un puente pequeño, el desarrollado en esta memoria, solo se consideraran travesaños
extremos. Donde la separación entre vigas longitudinales es de 1,088 m (medida entre ejes de vigas)
se considera un travesaño de sección rectangular cuyas dimensiones son; 0,36 m de alto, 0,06 m de
ancho y 0,988 m de largo. y donde la separación entre vigas longitudinales es de 0,25 m (medida
entre ejes de vigas) se consideran como travesaño dos piezas pequeñas cuyas dimensiones son; 0,10
m de alto, 0,06 m de ancho y 0,15 m de largo, cada pieza.
5.7. Uniones
Las uniones deben ser fáciles, de rápido ensamblaje, económicas y compatibles con la unión entre
elementos prefabricados, por lo que se optó por uniones atornillada la cuales tienen por ventajas:
- Los elementos unidos se pueden montar y desmontar fácilmente.

- Los costos operativos son bajísimos.
- No se presentan tensiones residuales ni alabeos en la estructura.
46
CAPÍTULO VI
PRESENTACIÓN ALTERNATIVA DE PUENTE
47
VI. ALTERNATIVA DE PUENTE PREFABRICADO DE HORMIGÓN ARMADO
En el presente capítulo se expone la alternativa planteada en esta memoria y se describen

detalladamente todas las piezas que la componen.
Este puente es una alternativa de puente vehicular de hormigón armado a los puentes de
madera emplazados actualmente en Chile, se trata de un puente tipo de diez metros de longitud,
compuesto completamente por elementos prefabricados de hormigón armado. El diseño está
enfocado en obtener una estructura cuya construcción sea fácil y rápida, para que de este modo, sea
una alternativa competitivamente económica. Las piezas que componen esta estructura son lo más
pequeñas y livianas posible para que su manipulación y traslado, desde el sitio de su construcción al
lugar de emplazamiento del puente no generen mayor complicación. Además, este puente está
compuesto por poca variedad de piezas por lo que el moldaje podrá ser reutilizado muchas veces,
logrando así una reducción de costos. Las uniones entre las piezas prefabricadas que componen la
superestructura son atornilladas para facilitar su montaje y eventual desmontaje, en cuando a la unión
entre piezas que conforman el estribo, es realizada mediante ensamblaje y trabazón. En la figura 3D
siguiente se muestra el modelo de puente desarrollado en esta memoria, luego se entregan las
características y la descripción de cada elemento prefabricado que compone este puente.
Figura VI.1: Puente vehicular prefabricado de hormigón armado
Fuente: Elaboración Propia.
48
CARACTERÍSTICAS DE LA SUPERESTRUCTURA:
 Material del puente: : Hormigón Armado

 Nº de tramos : 1
 Nº de vías de tránsito : 1
 Largo del puente : 10 m.
 Ancho del tablero : 4,8 m.
 Nº de vigas longitudinales : 8
 Nº de vigas transversales : 2
 Nº de piezas travesaño : 12
 Nº de losetas que componen el tablero : 10
 Nº de estribos : 2
 Tipo de estribo : Muro de contención con alas en 90º.
 Tipo de barrera : Barrera metálica de contención
vehicular doble onda.
SISTEMA DE VIGAS: El sistema de vigas está compuesto solo por piezas prefabricadas y cuenta
con; 8 vigas longitudinales de sección “T” invertida, 2 vigas transversales y 12 piezas travesaño
pequeñas, estas últimas de sección rectangular.
Figura VI.2: Sistema de vigas.
49
UNIÓN ENTRE VIGAS: La unión transversal entre vigas longitudinales, vigas transversales y
piezas travesaño se realiza mediante dos tensores de 2 cm de diámetro y de 2,79 metros de largo, el
cual une estas piezas y es apernado en sus extremos, tal como se muestra en las figuras siguientes.
Figura VI.3: det.(a): Unión entre vigas longitudinales-transversales-arriostramientos.; det.(b): Tensor que
une las piezas.; det.(c): Vista tensor y piezas transversales.; det.(d): Inserción del tensor en la viga transversal.;
det.(e): Inserción del tensor en las piezas arriostrantes.; det.(f): Atornillado final del tensor.
(a) (b) (c)

V.3 V.3 V.3
: : :
Sist Sist Sist
em em em
a a a
de de de
vig vig vig
as. as. as.
(d) (e) (f)

V.3 Propia.
Fuente: Elaboración V.3 V.3
: : :
Sist Sist Sist
em em em
a a a
de de de
vig vig vig
as. as. as.
50
LOSA: La losa está formada por diez losetas prefabricadas, de un metro de ancho, 0,16 m de espesor
y 4,8 metros de largo, espaciadas 2 cm entre sí, y ensambladas de forma transversal a las vigas
longitudinales tal como se muestra en la siguiente figura:
Figura VI.4: Losetas montadas en las vigas longitudinales.
UNIÓN ENTRE LOSETAS Y SISTEMA DE VIGAS: Las vigas longitudinales están provistas
(cada una) de 20 pernos de 2 cm de diámetro y 14 cm de alto, mientras que las losetas poseen la
misma cantidad de agujeros para realizar, mediante ensamblaje y apernado, esta unión.
Figura VI.5: det.(a): Vigas longitudinales provistas de pernos.; det.(b): Loseta provista de agujeros.; det.(c):
Detalle de la inserción del tornillo en la viga.; det.(e): Detalle de unión entre loseta y viga transversal.
(a) (b) (c)

V.3 V.3 V.3
: : :
Sist Sist Sist
em em em
a a a
de de de
vig 51
vig vig
as. as. as.
(e)
V.3
:
BARRERAS: Las barreras de contención vehicular Sist
serán metálicas doble onda y se ubicarán a
em al tablero será mediante pernos.
ambos costados del puente. La unión de las barreras
a
de
vig
Figura VI.6: Barrera metálica
as. doble onda.
52
ESTRIBO: Está compuesto por seis piezas diferentes las cuales van montadas, trabadas e
intercaladas entre sí, originando un muro con alas en 90º. Una de las ventajas de este tipo de estribo
es que, por estar formado por poca variedad de piezas, además de una geometría similar en todas, se
puede dar la altura y dimensiones necesarias para diferentes tipos de proyectos.
Figura VI.7: Estribo de hormigón armado tipo lego, compuesto por seis piezas prefabricadas diferentes.
El objetivo de esta memoria es presentar una alternativa de estribo que sea, económico, de rápida y
fácil construcción para complementar la superestructura diseñada. Se deja abierta la posibilidad de un
diseño y mejoramiento de esta alternativa de estribo.
53
6.1. Descripción de piezas
6.1.1. Piezas de estribos
NOMBRE DE PIEZA: PIEZA ESQUINA
MATERIAL: Hormigón H25

Peso específico: 25 [kN/m3]
DIMENSIONES
Alto: 0,27 [m]
Lado A=B: 0,40 [m]
Lado C: 0,51 [m]
Lado a’= b’: 0,26 [m]
Lado c’: 0,37 [m]
Volumen: 0,0345 [m3]
PESO: 88 [kg]
DESCRIPCIÓN:
Figura VI.8: Dimensiones pieza esquina.

1) La pieza esquina es un elemento prefabricado de
hormigón armado y una de las piezas que
componen el estribo, es triangular y sus
dimensiones son: lado A=B=0,40 m, lado
C=0,51 m y altura 0,27 m.
2) Tiene un peso de 88 kg, por lo que su

manipulación y montaje puede ser realizado por
trabajadores utilizando algún tipo de instrumento
manual.
54
Figura VI.9: Ranuras y resaltes laterales pieza esquina.

3) Su geometría es de tal forma que la unión
entre piezas es realizada mediante
ensamblaje. En uno de sus costados tiene
dos ranuras triangulares de dimensiones;
lado largo 5 cm y lados iguales de 3,5 cm,
mientras que en el otro costado tiene dos
resaltes de las mismas dimensiones,
además a ambos costados tiene un resalte
de semicírculo de 10 cm de diámetro,
para realizar el ensamblaje. Fuente: Elaboración Propia.
Figura VI.10: Ranura superior y resalte inferior pieza

esquina.
4) En la parte superior tiene una ranura
triangular de dimensiones a’=b’= 0,26 m
y c’=0,37 m, mientras que en la parte
inferior tiene un resalte de las mismas
dimensiones, con el objeto de que las
piezas se ensamblen y se traben unas a
otras mediante estos.
5) Todo lo descrito anteriormente, además de otros detalles y vistas, se pueden observar en el

capítulo siguiente “detalles, uniones y planos en general” en la lámina Nº8.
55
NOMBRE DE PIEZA: PIEZA E-5

DIMENSIONES
Alto: 0,27 [m]
Lado A=B: 0,40 [m]
Diámetro círculo: 0,10 [m]
Volumen: 0,03896 [m3]
PESO: 99,3 [kg]
DESCRIPCIÓN:
Figura VI.11: Dimensiones pieza E-5
1) La pieza E-5 es un elementos prefabricado de

hormigón armado y una de las piezas que componen
el estribo, es cuadrada y sus dimensiones son: lado
A=B=0,40 m y altura 0,27 m.
2) Tiene un peso de 99,3 kg, por lo que su Figura VI.12: Extracciones pieza E-5
manipulación y montaje puede ser realizado por
trabajadores con ayuda de algún tipo de instrumento
manual. En ambos extremos tiene extracciones de
semicírculo de 10 cm de diámetro, además de una
extracción cilíndrica, en centro de la pieza de 10 cm
de diámetro, con el objetivo de disminuir el peso de
la pieza.
56
3) Su geometría es de tal forma que la Figura VI.13: Ranuras y resaltes laterales pieza E-5
unión entre piezas es realizada
mediante ensamblaje. En uno de
sus extremos tiene dos ranuras
triangulares de dimensiones; lado
largo 5 cm y lados iguales de 3,5 cm
y en el otro extremo tiene dos
resaltes de las mismas dimensiones. Fuente: Elaboración Propia.
4) La parte superior de esta pieza consta de cuatro ranuras de forma trapecial cuyas dimensiones se
muestran en la fig. 15, mientras que en la parte inferior tiene cuatro resaltes de las mismas
dimensiones, con el objeto de que las piezas se ensamblen y traben unas con otras mediante
estos.
Figura VI.14: Ranuras superiores y resaltes inferiores pieza E-5. Figura VI.15: Dimensión ranuras y resalte.
Fuente: Elaboración Propia. Fuente: Elaboración Propia.

57

DIMENSIONES
Alto: 0,27 [m]
Ancho: 0,20 [m]
Largo: 0,80 [m]
Diámetro semicírculo: 0,10 [m]
Volumen: 0,03896 [m3]
PESO: 99,6 [kg]
DESCRIPCIÓN:
Figura VI.16: Dimensiones pieza E-3.
1) La pieza E-3 es un elemento

prefabricado de hormigón
armado y una de las piezas que
componen el estribo, es
rectangular y sus dimensiones
son: ancho 0,20 m, largo 0,80 m y
alto 0,27 m. Fuente: Elaboración Propia.
Figura VI.17: Extracciones pieza E-3.
2) Tiene un peso de 99,3 kg, por lo que su manipulación y

montaje puede ser realizada por trabajadores con ayuda de
algún tipo de instrumentos manual. A uno de sus costados,
tiene tres extracciones de semicírculo de 10 cm de diámetro
más dos extracciones de un cuatro de círculo del mismo
diámetro, con el objeto de disminuir el peso de la pieza.
58
3) Su geometría es de tal forma que la unión entre piezas es realizada mediante ensamblaje. En uno
de sus extremos tiene una ranura triangular de dimensiones; lado largo 5 cm y lados iguales de
3,5 cm y en el otro extremo tiene un resaltes de las mismas dimensiones.
Figura VI.18: Ranuras y resaltes laterales pieza E-3.
4) La parte superior de esta pieza consta de cuatro ranuras de forma trapecial cuyas dimensiones se
son las mismas de la fig. 15, mientras que en la parte inferior tiene cuatro resaltes de las mismas
estos.
Figura VI.19: Ranuras superiores y
resaltes inferiores pieza E-3.
5) Todo lo descrito anteriormente, además otros detalles y vistas, se pueden observar en el capítulo
siguiente “detalles, uniones y planos en general” en la lámina Nº7.
59

DIMENSIONES
Alto: 0,27 [m]
Ancho: 0,20 [m]
Largo: 0,80 [m]
Volumen: 0,03896 [m3]
PESO: 99,6 [kg]
DESCRIPCIÓN:

1) La pieza E-4 es un elemento
prefabricado de hormigón
armado y una de las piezas que
componen el estribo, es
rectangular y sus dimensiones
son: ancho 0,20 m, largo 0,80 m
y alto 0,27 m.

montaje puede ser realizada por trabajadores con ayuda
de algún tipo de instrumentos manual. A uno de sus
costados, tiene tres extracciones de semicírculo de 10
cm de diámetro más dos extracciones de un cuatro de
círculo del mismo diámetro, con el objeto de disminuir
el peso de la pieza.
60
Figura VI.22: Ranuras y resaltes laterales de pieza E-4.
Figura VI.23: Ranuras superiores y resaltes

inferiores pieza E-4.
4) La parte superior de esta pieza consta de cuatro

ranuras de forma trapecial cuyas dimensiones se
muestran en la fig. 15, mientras que en la parte
inferior tiene cuatro resaltes de las mismas
dimensiones, con el objeto de que las piezas se
ensamblen y traben unas con otras mediante estos.
61

DIMENSIONES
Alto: 0,27 [m]
Ancho: 0,20 [m]
Largo: 0,40 [m]
Volumen: 0,01948 [m3]
PESO: 49,8 [kg]
DESCRIPCIÓN:

1) La pieza E-2 es un elemento prefabricado de
el estribo, es de forma rectangular y sus dimensiones
son: ancho 0,20 m, largo 0,40 m y alto 0,27 m. Esta
pieza es la mitad de la pieza E-4.
Figura VI.25: Extracciones

pieza E-2.
algún tipo de instrumentos manual. A uno de sus costados
tiene una extracción de semicírculo de 5 cm de radio más dos
extracciones de un cuatro de círculo del mismo diámetro, con
el objeto de disminuir el peso de la pieza.
62
Figura VI.26: Ranuras y resaltes laterales pieza E-2.
4) La parte superior de esta pieza consta de dos ranuras de forma trapecial cuyas dimensiones se
muestran en la fig. 15, mientras que en la parte inferior tiene dos resaltes de las mismas
estos.
Figura VI.27: Ranuras superiores y resaltes inferiores

pieza E-2.
5) Todo lo descrito anteriormente, más otros detalles y vistas, se pueden observar en el capítulo
63

DIMENSIONES
Alto: 0,27 [m]
Ancho: 0,20 [m]
Largo: 0,40 [m]
Volumen: 0,01948 [m3]
PESO: 49,8 [kg]
DESCRIPCIÓN:
1) La pieza E-1 es un elemento prefabricado de

el estribo, es de forma rectangular y sus dimensiones
son: ancho 0,20 m, largo 0,40 m y alto 0,27 m.

algún tipo de instrumentos manual. A uno de sus costados
tiene una extracción de semicírculo de 10 cm de diámetro
más dos extracciones de un cuatro de círculo del mismo
diámetro, con el objeto de disminuir el peso de la pieza.
64
Figura VI.30: Ranura y resalte lateral pieza E-1.
4) La parte superior de esta pieza consta de dos ranuras de forma trapecial cuyas dimensiones se
muestran en la fig. 15, mientras que en la parte inferior tiene dos resaltes de las mismas
dimensiones, con el objetivo de que las piezas se ensamblen y traben unas con otras mediante
estos.
Figura VI.31: Ranuras superiores y resaltes inferiores
pieza E-1.

65
6.1.2. Mesa de apoyo
NOMBRE DE PIEZA: MESA DE APOYO

DIMENSIONES
Sección: L
Alto mayor H: 0,90 [m]
Alto menor h’: 0,70 [m]
Alto h1: 0,20 [m]
Base b: 0,8 [m]
Base b1: 0,1 [m]
Largo : 4,8 [m]
Área transversal: 0,3 [m2]
Volumen: 1,44 [m3]
PESO: 3,67 [ton]
Figura VI.32: Disminuciones Mesa de

apoyo.
DESCRIPCIÓN:
1) La Mesa de apoyo es una pieza prefabricada de hormigón

armado, de sección “L” y cuyas dimensiones de
predimensionamiento son; largo 4,8 m., altura 0,90 m.,
base 0,20 m., h’ = 0,70 m., h1 = 0,20 m. y b1 = 0,1 m.

Figura VI.33: Mesa de apoyo montada
en los estribos.
2) Forma parte de la subestructura y se encuentra montada

en la parte superior del estribo. Esta pieza, recibe el peso y
las cargas del tablero, las distribuye y las traspasa al estribo.
66
3) Tiene un peso de 3,67 ton., por lo que su manipulación y montaje debe realizarse utilizando
algún tipo de maquinaria.
4) Su geometría es de tal forma que la unión entre esta pieza y el estribo, es realizada mediante
ensamblaje y trabazón. La parte inferior de la pieza consta de resaltes de forma trapecial cuyas
dimensiones se muestran en la fig. 15 en toda su longitud.
Figura VI.34: Resaltes mesa de apoyo.

67
6.1.3. Viga longitudinal
NOMBRE DE PIEZA: VIGA LONGITUDINAL

DIMENSIONES
Sección: T invertida
Alto: 0,70 [m]
Espesor de ala: 0,08 [m]
Espesor de alma: 0,1 [m]
Base: 0,2 [m]
Largo viga: 10 [m]
Volumen: 0,78 [m3]
PESO: 1,99 [ton]
DESCRIPCIÓN:
Figura VI.35: Dimensiones

Viga longitudinal.
1) Son elementos prefabricados de hormigón armado de 10 metros

de longitud, de sección T invertida con las siguientes
dimensiones; altura total 70 cm, espesor de alma 10 cm, espesor
de ala 8 cm y una base de 20 cm.
2) Tiene un peso de 1,99 ton., por lo que su manipulación y

montaje debe realizarse utilizando algún tipo de maquinaria.
68
3) Estas vigas están provistas (en su largo) de 20 pernos de 2 cm de diámetro y 14 cm de largo,

para poder, mediante estos, producir la unión entre vigas y losetas.
Figura VI.36: Vista longitudinal viga.
4) Además, en sus extremos poseen dos agujeros de 2 cm de diámetro que atraviesan el alma de la
viga, con el objetivo de introducir el pasador (tensor) que unirá las piezas transversales.
5) El sistema de vigas de este puente está compuesto por ocho vigas longitudinales distanciadas a
15 cm las más cercanas y a 98,8 cm las más alejadas.

capítulo siguiente “detalles, uniones y planos en general” en la lámina Nº1 y Nº2.
69
6.1.4. Viga transversal
NOMBRE DE PIEZA: VIGA TRANSVERSAL

DIMENSIONES
Alto: 0,36 [m]
Ancho: 0.06 [m]
Largo: 0,988 [m]
Volumen: 0,02134 [m3]
PESO: 54,4 [kg]
DESCRIPCIÓN:
1) Son elementos prefabricados de hormigón armado, de sección rectangular y cuyas dimensiones

son las siguientes; 36 cm de alto, 6 cm de ancho, 98,8 cm de largo.
Figura VI.39: Sección transversal

Figura VI.38: Dimensiones viga transversal. viga transversal.

2) Tiene un peso de 93,63 kg, por lo que pueden ser transportada mediante maquinaria pequeña.
3) Poseen dos agujeros de 2 cm de diámetro separados 26 cm entre sí, que atraviesan

completamente la sección, con el objetivo de introducir el pasador (tensor) que las unirá a las
vigas longitudinales.
70
4) El sistema de vigas de este puente está compuesto por vigas transversales en los extremos, del
puente (sobre el apoyo que une la superestructura de la subestructura).
5) La unión de estas vigas al sistema de vigas o más específicamente a las vigas longitudinales, se
hace por medio de dos tensores de acero que atraviesan la sección, para luego ser atornillados en
sus extremos.
Figura VI.40: Tensor inserto en viga transversal.
71
6.1.5. Arriostramientos
NOMBRE DE PIEZA: PIEZAS TRAVESAÑO

DIMENSIONES
Alto: 0,1 [m]
Ancho: 0.06 [m]
Largo: 0,15 [m]
Volumen: 8,53e-04 [m3]
PESO: 2,17 [kg]
DESCRIPCIÓN:
1) Esta pequeña pieza es un elemento prefabricado Figura VI.41: Dimensiones de piezas

arriostrantes.
de hormigón armado y cuyas dimensiones son;
10 cm de alto, 6 cm de ancho y 15 cm de largo.
2) Tiene un peso de 2,17 kg, por lo que puede ser

transportada por trabajadores, sin la necesidad de Fuente: Elaboración Propia.
utilizar otros instrumentos y/o maquinarías.
3) Tienen un agujero de 2,3 cm de diámetro ubicado justo en el centro de su área transversal, por el
cual pasará un tensor (barra de acero de 2 cm de diámetro con hilo en sus extremos) uniendo y
comprimiendo estas piezas para que trabajen como elemento arriostrador de las vigas
longitudinales.
Figura VI.42: det.(a): Piezas travesaño unidas con tensor., det.(b): Unión entre piezas
travesaño y vigas longitudinales.
º
Fuente: Elaboración Propia. (a) (b)
72
4) Se ubican en pares de piezas con una separación vertical entre ellas de 26 cm, medida entre ejes.
Figura VI.43: Ubicación las piezas travesaño en la viga longitudinal.
5) El sistema de vigas de este puente está compuesto por 12 de estas piezas, ubicadas en los
mismos ejes que las vigas transversales, pero donde la separación entre vigas longitudinales es de
15 cm.
Figura VI.44: Vista frontal del sistema de vigas.

73
6.1.6. Loseta
NOMBRE DE PIEZA: LOSETA

DIMENSIONES
Espesor: 0,16 [m]
Ancho: 1 [m]
Largo: 4,8 [m]
Volumen: 0,768 [m3]
PESO: 1,96 [ton]
DESCRIPCIÓN:
DESCRIPCIÓN:
Figura VI.45: Dimensiones loseta.
1) La loseta es un elemento prefabricado de hormigón

armado, de forma rectangular y cuyas dimensiones son;
16 cm de espesor, 1 m. de ancho y 4,8 m. de largo.
Figura VI.46: Vista en planta loseta.
74
2) Tiene un peso de 1,96 ton., por lo que pueden ser transportada FiguraVI.47:
mediante maquinaria. Dimensiones de agujero
loseta.
3) Está provista de 16 agujeros distanciado según la figura anterior,

con el propósito de que mediante estos sea ensamblada y
atornillada a las vigas longitudinales. Las dimensiones de estos
agujeros se muestran en la figura 2.
Fuente: Elaboración
Propia.
4) El tablero está compuesto por diez de estos elementos los cuales son montados de forma
transversal en las vigas longitudinales.
FiguraVI.48: Dimensiones de agujero loseta.

capítulo siguiente “detalles, uniones y planos en general” en la lámina Nº3, Nº4 y Nº5.
75
6.2. Sistema de protección de puentes
Bajo esta definición se encuentran todos los componentes que forman parte de la estructura pero
que no son estructurales, sino más bien elementos de protección, como:
 Aparatos de apoyo
 Dispositivos antisísmicos
 Juntas de dilatación
 Rótulas
 Drenajes
 Barreras
En esta memoria se consideraran aparatos de apoyos, juntas de dilatación y barreras de contención,

las cuales se describen a continuación:
6.2.1. Barreras
Según el punto 3.1003.104 del MC-V3, los bordes exteriores de las superestructuras de puentes,
pasos sobre nivel y pasarelas deberán proveerse de barandas o barreras de protección para el tránsito
vehicular y el flujo de peatones y/o ciclistas. Este proyecto solo contempla barreras de contención
metálicas para borde de puentes, las cuales se dispondrán a ambos costados del este.
En el punto 6.502.506 “Barreras en Puentes y Estructuras” del Vol. Nº6 del MC 2013, se
establece que tratándose de puentes y estructuras nuevas, se realiza el proceso de determinación del
nivel de riesgo, según se establece en el Numeral 6.502.501 del mismo volumen, para luego disponer
un sistema de contención compatible con el riesgo observado, siguiendo las indicaciones del tópico
6.502.6 del mismo. Se deberá verificar que la barrera propuesta cuente con sistemas de anclaje, tanto
para disponer sobre la estructura (anclajes con pernos y postes placa), como para las aproximaciones
a ella (disposición con postes hincados).
Mediante el tópico 6.502.6 “Selección y diseño de una barrera de contención”, se evalúa el

nivel de contención de la barrera y la necesidad de contención, se podrá elegir una de las barreras de
contención disponibles en las Tablas 6.502.603.A “Clasificación de barreras de contención no
certificadas” y 6.502.603.B “Clasificación de barreras de contención certificadas”, del vol. Nº6 del
MC 2013.
76
Evaluando las características de este proyecto, se elige una barrera metálica de la Tabla 6.502.603.A
antes mencionada, cuyo modelo y características se muestran a continuación, además en el Anexo A,
de la presente memoria se encuentra una ficha de defensas de doble onda, de la empresa Tecnovial,
en la cual se definen las características técnicas generales y los principales componentes del sistema.
Cabe destacar que cualquier barrera metálica cuenta con una vida útil de 15 años.
 Modelo: BML-2N-2.2
 Tipo de barrera: Doble onda (2N)
 Nivel de contención: Medio
 Tipo de postes: C 120x68x5/18 mm.
 Distancia de postes: 2,0 m.
 Separador: Simple.
 Ancho de trabajo máx: 1,8 m.
 Tensor long: 65x5/L=4.140 mm.
 Altura barrera: 790 mm.
 Riel inferior: -
Figura VI.49: Barrera de contención modelo: BML-2N-2.2.
Fuente: Vol. Nº6 del Manual de Carreteras 2013.
77
6.2.2. Juntas de expansión
Las juntas de dilatación o de expansión son dispositivos que permiten movimientos relativos entre
partes de la estructura sin golpetear o deteriorar los elementos estructurales, estos movimientos
pueden ser provocados a causa de cambios de temperatura, efectos de retracción o flujo plástico,
cargas de tráfico, asentamientos diferenciales, tolerancias requeridas, etc.
En esta alternativa de puente de hormigón armado se identifica una junta de expansión (o

junta sísmica) ubicada entre el canto de la primera loseta y la mesa de apoyo.
1) Junta entre canto loseta y mesa de apoyo:
Esta junta de dilatación es el espacio que queda entre la superestructura y la mesa de apoyo, que
permite que las dilataciones puedan ocurrir libremente sin causar esfuerzos. También llamamos junta
de dilatación al material o aparato que se instala en este espacio.
A continuación se calcula la dilatación de la loseta causa de cambios extremos de temperatura;
∆𝐿 = ∆𝑇 ∙ 𝐿 ∙ αc
∆𝐿 = 4,2 mm.
donde:
- ∆𝐿 = Dilatación térmica en mm.

- ∆𝑇 = Rango de Temperatura extremas, en ºC: 38,9ºC
(Para el caso se considera un clima moderado con temperaturas extremas que van desde -
16,7ºC a 22,2ºC)
- 𝐿 = Largo del tramo en mm: 10000 mm.
- αc = coeficiente de expansión térmica: 1,08 x 10-5 /℃
También se puede estimar la dilatación máxima, para un predimensionamiento, con los valores dados
en la siguiente tabla:
78
Tabla VI-1: Estimación de la dilatación máxima en puentes.
Estimación de la dilatación máxima en puentes

Dilatación máxima por metro
Material del puente
de longitud del puente
Acero estructural 0,5 mm/m
Hormigón armado +3/-0,6 mm/m
Hormigón pretensado +3/-1,2 mm/m
Fuente: Introducción al diseño de puentes, Frank Schanack ,2012.
El puente desarrollado en esta memoria es de hormigón armado y su longitud es de 10 metros por lo

que, según la tabla anterior, la dilatación máxima sería: +3 mm/-6 mm. Consecuentemente se
considera una junta sellada con material elástico y cuyas dimensiones son:
- Anchura de sellado: 40 mm.

- Espesor de sellado: 20 mm.
Junta sellada con material elástico: Consiste en un cordón de un producto o masilla elástica con
buena adherencia a los costados de la junta y con estabilidad volumétrica garantizada (poliuretanos,
siliconas, etc.) utilizado comúnmente en pasarelas o puentes con luces pequeñas de hasta los 12
metros. Previamente se coloca un material de relleno de la junta (espuma de poliuretano o productos
similar de célula cerradas) que sirve de base o apoyo para la masilla.
Figura VI.50: Detalle de apoyo de viga.
79
6.2.3. Aparatos de apoyo
La función de los sistemas de apoyo es transferir las fuerzas de la superestructura a la subestructura,

permitiendo movimientos traslacionales o rotacionales. Los apoyos no solamente deben ser capaces
de absorber las fuerzas horizontales y verticales transmitidas por el tablero originadas por las cargas
permanentes y sobrecargas, resistir las cargas, satisfacer los requerimientos de fatiga, resistir la acción
de la intemperie, temperatura extremas, sino también permitir (según la tipología de la estructura y de
la subestructura) determinados movimientos e impedir otros.
Los apoyos puedes ser articulados fijos, apoyo fijo, articulado móvil o apoyo móvil. El
comportamiento de los apoyos se debe establecer previamente en el diseño. Sin embargo, este
comportamiento previo es ideal y pocas veces se obtiene en la estructura real.
Apoyos elastómeros: Los apoyos de elastómeros son los apoyos más simples de puentes, consisten
en un bloque generalmente rectangular o circular de elastómeros. El apoyo trabaja como un material
suave de transición entre la superestructura y la subestructura que permite movimientos en todas las
direcciones por medio de desplazamientos y/o rotaciones elásticas. Este material es muy utilizado en
puentes de luces pequeñas, pero el inconveniente de este tipo de apoyo es que tiende a abultarse
originando desplazamientos y giros verticales excesivos, sin embargo, reforzando en capas el
elastómero con delgadas placas de acero, fibra de vidrio o algodón se disminuye este efecto [Tesis
UDEP].
Figura VI.51: Apoyo elastómero.
Fuente: Internet
El espesor mínimo de las placas de acero es directamente proporcional a la tensión vertical a la cual
va a estar sometido el aparato de apoyo, pero en cualquier caso, el espesor de las placas no debe ser
menor a 2 mm. En la siguiente figura se muestra la deformación que sufren debido a distintas cargas:
80
Figura VI.52: Deformaciones del apoyo elastómero debido a cargas.
Fuente: Internet
Para impedir los desplazamientos horizontales es necesario usar elastómeros con resistencia al
deslizamiento, esto se puede lograr colocando placas vulcanizadas arriba y abajo del apoyo, las que se
pueden conectar a la superestructura y subestructura por medio de pernos o fijadores [Tesis UDEP].
Figura VI.53: Apoyo elastómero móvil

reforzado.
Fuente: Tesis UDEP, Internet.
Distribución de los apoyos en planta: El sistema de apoyo para las fuerzas longitudinales
actualmente recomendado es disponer de un solo apoyo fijo, habitualmente en una esquina del
tablero. Otra opción es, introducir un único apoyo restringiendo los movimientos horizontales
longitudinales en el eje y los demás aparatos de apoyo, de este eje, dejarlos libres para no crear
esfuerzos debido a las deformaciones impuestas (temperatura, retracción, fluencia, etc.). Y en los
otros ejes de apoyo se necesita la restricción de los movimientos horizontales transversales para
poder transferir estas cargas a la subestructura, para evitar esfuerzos debidos a deformaciones
impuestas se utiliza solo un apoyo unidireccional deslizante por eje [Frank Schanack, 2012].
En el puente desarrollado en esta memoria se considerará un apoyo fijo y los demás serán
apoyos móviles.
81
6.3. PLANOS
UNIONES
DETALLES
82
CAPÍTULO VII
COSTOS Y ANALISIS COMPARATIVO
83
VII. COSTOS Y ANÁLISIS COMPARATIVO
En el presente capítulo se estudia, analiza y compara el costo de construcción y mantención de la

alternativa presentada en esta memoria y un puente mixto (vigas metálicas y tablero de madera).
7.1. Costo Puente Semidefinitivo
Según WINKLER, E. (2011) la mantención para puentes semidefinitivos, con las características antes
señaladas y considerando una proyección de 50 años, será como sigue:
- Placas de apoyo: estimando su vida útil en 25 años, las placas de apoyo serán cambiadas una
vez dentro de 50 años.
- Pintura en vigas: Se considera 3 aplicaciones de pintura durante 50 años.
- Cambio de Superestructura: como el tiempo estimado de duración de la madera es de 5 años
en esta zona se debería reponer la superestructura cada esta cantidad de tiempo, pero
suponiendo que el desgaste no es tan agresivo, la superestructura se repondrá 7 veces en 50
años.
- Ferretería: puesto que está ligada al cambio de superestructura, se considera la misma
cantidad de veces que el punto anterior.
84
Costo Puente Putabla:
Tabla VII-1: Costo Total Puente Putabla.
85
Tabla VII-2: Costo construcción superestructura Puente Putabla.

SUPERESTRUCTURA
Item Designación Unidad Cantidad P. Unitario P. Total
507-1 Suministro y transporte de vigas metálicas y arriostraminetos Ton 7.16 $ 2,202,300 $ 15,768,468
507-2 Lanzamiento y colocación de vigas merálicas y arriostramientos Nº 2.00 $ 2,028,180 $ 4,056,360
511-1 Pintura de vigas metálicas y arriostramientos m2 162.79 $ 12,690 $ 2,065,805
ETE 1 Confección de Tablero de Madera Sobre vigas Metálicas PM 837.29 $ 12,560 $ 10,516,362
ETE 2 Ferretería Kg 143.28 $ 5,260 $ 753,653
514-1 Suministro y Colocación de Placas de neopreno Nº 4.00 $ 267,330 $ 1,069,320
Fuente: Elaboración propia. NETO : $ 34,229,968
IVA (19%) : $ 6,503,694
TOTAL : $ 40,733,662
Tabla VII-3: Costo mantención superestructura Puente Putabla

MANTENCIÓN SUPERESTRUCTURA [50 años]
Item Designación Unidad Cantidad P. Unitario P. Total
511-1 Pintura de vigas metálicas y arriostramientos m2 162.79 $ 25,380 $ 4,131,610
ETE 1 Confección de Tablero de Madera Sobre vigas Metálicas PM 837.29 $ 75,360 $ 63,098,174
ETE 2 Ferretería Kg 143.28 $ 31,560 $ 4,521,917
514-1 Suministro y Colocación de Placas de neopreno Nº 4.00 $ 267,330 $ 1,069,320
Fuente: Elaboración propia. NETO : $ 72,821,021
IVA (19%) : $ 13,835,994
TOTAL : $ 86,657,015
Como resumen tenemos la siguiente tabla que muestra el Costo de construcción y mantenimiento del
puente Putabla por m2 de estructura:
Tabla VII-4: Costo superestructura Puente Putabla.

PUENTE PUTABLA
Ancho útil : 4,3 [m]
Largo : 18 [m]
Área útil : 77,4 [m2]
COSTO SUPESTRUCTURA : $ 40.733.662
Millones/m2 : $ 0.5263
COSTO MANTENCIÓN : $ 86.657.015
Millones/m2 : $ 1,1196
86
7.2. Costo alternativa
7.2.1. Cubicación
a) Hormigón
PLANO IDENTIFICACIÓN DIMENSIONES

ÁREA ANCHO CANTIDAD
TIPO LARGO ESPESOR LOSA M3 por
N° ELEMENTO TRANSVERSAL LOSA ELEMENTOS M3
HORMIGÓN [m] [m] unidad
VIGA [m2] [m] [uni]
VIGA LONG H25 10.000 0.0780 0.78 8 6.24

VIGAS TRANS. H25 0.988 0.0216 0.0213 2 0.04
PIEZAS V. TRANS. H25 0.150 0.008689 0.0013 24 0.03
LOSETAS H25 4.800 1.00 0.16 0.7680 10 7.68
TOTAL : 13.99
87
b) Acero de Refuerzo
DESCRIPCION ELEMENTO AUXILIARES ENFIERRADURA CUADRATURA
distancia Espacia- Peso ( Kg) Largo Largo Cantidad Total Kg. Por
Plano Elemento a Dirección Cant Diam. largo Cant. Total kg. Cantidad
Elemento TRAMO a armar miento por barra barra de piezas kg. unidad de
Nº cubicar armadura [uni] [mm] [m] Elem. cubicados de barras
[m] [cm] diámetro real L comercial por barra reales elemento
1 LOSETA Central Arm. Flexión Long. 1.00 25 5 10 5.00 10 0.617 154.25 5 6 1 50 185.1
1 Repartición transv. 4.80 25 21 10 1.20 10 0.617 155.48 2 6 5 42 155.5

Arm.
1 Long. 1.00 25 5 10 5.00 10 0.617 154.25 5 6 1 50 185.1
Secundaria
1 Voladizo Arm. Flexión Long. 1.00 25 5 16 1.31 40 1.58 412.70 2 6 4 50 474.0
1 Repartición transv. 1.106 18 8 16 1.20 20 1.58 303.36 2 6 5 32 303.4

Arm.
1 Long. 1.00 25 5 10 1.31 20 0.617 80.58 2 6 4 25 92.6 139.6
Secundaria
2224.
1 VIGAS LONG. Arm. Flexión Long. 0.20 3 8 16 10.50 16 1.58 2,123.52 11 11 1 128
6
Arm.
1 Long. 0.10 1 16 10.50 8 1.58 132.72 11 11 1 8 139.0
Secundaria
1 Estribos transv. 10.00 25 41 8 1.44 8 0.395 186.57 2 6 4 82 194.3 319.8
1 TRANSV. Arm. Flexión Long. 0.06 1 8 1.10 2 0.395 1.73 2 6 5 1 2.4

Arm.
1 Long. 0.06 1 8 1.10 2 0.395 1.73 2 6 5 1 2.4
Secundaria
1 Estribos transv. 0.898 25 5 8 1.34 2 0.395 5.29 2 6 4 3 7.1 3.0
TOTAL: 3965,5
88
7.2.2. Costo Superestructura
El costo aproximado del puente de hormigón prefabricado desarrollado en esta memoria se realizó a
través de precios de mercado obtenidos de diferentes proyectos de puentes de la Dirección de
Vialidad, Región de los Ríos.
Tabla VII-5: Costo construcción superestructura Puente de hormigón prefabricado

SUPERESTRUCTURA
ITEM DESIGNACIÓN UNIDAD CANTIDAD P.U. [$] TOTAL [$]
1 VIGA LONGITUDINAL
1.1 Hormigón H-25 m3 6.24 $ 105,247 $ 656,741
1.2 Suministro de acero para armadura A63-42H kg 2558.4 $ 1,434 $ 3,668,746
1.3 Dobladura e instalación de acero para armadura A63-42H kg 2558.4 $ 1,074 $ 2,747,722
1.4 Moldaje m2 16 $ 8,504 $ 136,064
1.5 Lanzamiento e instalación de vigas longitudinales uni 8 $ 3,069,859 $ 24,558,872
1.6 Suministro e instalación de elementos metálicos kg 210 $ 6,706 $ 1,408,260
2 LOSETA
2.1 Hormigón H-25 m3 7.68 $ 105,247 $ 808,297
2.2 Suministro de acero para armadura A63-42H kg 1396 $ 1,434 $ 2,001,864
2.3 Dobladura e instalación de acero para armadura A63-42H kg 1396 $ 1,074 $ 1,499,304
2.4 Moldaje m2 6.656 $ 8,504 $ 56,603
3 SISTEMA DE PROTECCIÓN DE PUENTES
3.1 Suministro e instalación de barrera metálica de contención doble onda ml 28 $ 106,730 $ 2,988,440
3.2 Suministro e instalación de placas de Neopreno uni 16 $ 460,455 $ 7,367,280
3.2 Suministro e instalación de juntas elastomérica en tablero de Puentes m 10 $ 71,790 $ 717,900
3.3 Suministro e instalación de elementos metálicos kg 89 $ 6,706 $ 596,834
4 VIGAS TRANSVERSALES Y PIEZAS TRAVESAÑO
4.1 Hormigón H-25 m3 0.07 $ 105,247 $ 7,367
4.2 Suministro de acero para armadura A63-42H kg 11.9 $ 1,434 $ 17,065
4.3 Dobladura e instalación de acero para armadura A63-42H kg 11.9 $ 1,074 $ 12,781
4.4 Moldaje m2 0.91512 $ 8,504 $ 7,782
4.6 Suministro e instalación de elementos metálicos kg 187 $ 6,706 $ 1,254,022
NETO : $ 50,511,943
IVA (19%): $ 9,597,269
TOTAL : $ 60,106,121
89
Tabla VII-6: Costo mantención superestructura Puente de hormigón prefabricado
MANTENCIÓN SUPERESTRUCTURA [50 aaños]

Item Designación Unidad Cantidad P.Unitario P.Total
3.2 Suministro e instalación de placas de Neopreno uni 16 $ 460,455 $ 7,367,280
Suministro e instalación de juntas elastoméricas en
3.2 m 10 $ 71,790 $ 717,900
tablero de Puentes
3.3 Suministro e instalación de elementos metálicos kg 89 $ 6,706 $ 596,834
NETO : $ 8,682,014
Fuente: Elaboración propia. IVA (19%) : $ 1,649,583
TOTAL : $ 10,331,597
Como resumen tenemos la siguiente tabla que muestra el costo de construcción y mantención del
Puente de hormigón prefabricado por m2 de estructura, desarrollado en esta memoria:
Tabla VII-7: Costo superestructura Puente de hormigón prefabricado.

PUENTE DE HORMIGÓN PREFABRICADO
Ancho útil : 4.8 [m]
Largo : 10 [m]
Área útil : 48 [m2]
COSTO SUPESTRUCTURA : $ 60,106,121
Millones/m2 : $ 1.25221
COSTO MANTENCIÓN : $ 10,331,597
Millones/m2 : $ 0,215242
7.3. Análisis comparativo
Se exponen, analizan y comparan a continuación los costos de construcción y mantención de la

superestructura del Puente mixto Putabla, el cual tiene un carácter de puente semidefinitivo con el
Puente de hormigón armado constituido solo por elementos prefabricados desarrollado en esta
memoria y cuyo carácter es de puente definitivo. Se obtiene una relación de costo de construcción y
mantención por metro cuadrado de superestructura:
90
Tabla VII-8: Tablas de Costos por metro cuadrado de estructura.
PUENTE PUTABLA PUENTE DE HORMIGÓN PREFABRICADO
Ancho útil : 4.3 [m] Ancho útil : 4.8 [m]

Largo : 18 [m] Largo : 10 [m]
Área útil : 77.4 [m2] Área útil : 48 [m2]
COSTO SUPESTRUCTURA : $ 40,733,662 COSTO SUPESTRUCTURA : $ 60,106,121

Millones/m2 : $ 0.5263 Millones/m2 : $ 1.25221
COSTO MANTENCIÓN (a 50 años): $ 86,657,015 COSTO MANTENCIÓN : $ 10,331,597

Millones/m2 : $ 1.1196 Millones/m2 : $ 0,215242
Como se puede observar en las tablas anteriores, la inversión inicial para la construcción de la
superestructura del puente de hormigón prefabricado es mayor que la realizada para el Puente
Putabla, sin embargo el costo de mantención del puente de hormigón prefabricado es
significativamente menor al costo de mantención del puente Putabla, proyectado en 50 años.
Considerando el costo total del proyecto esto es; construcción y mantención de la superestructura
proyectada en 50 años, tenemos que el costo total de la alternativa planteada en esta memoria es
menor al del Puente Putabla.
Cabe destacar que en el costo total del proyecto no se considera el enorme ahorro en mano
de obra y tiempo que generará la fácil y rápida construcción del Puente Prefabricado, siendo esta una
de las mayores ventajas de esta alternativa. Además por ser un puente de carácter definitivo y tener
una larga vida útil, la cantidad de veces que se intervendrá la estructura para su respectiva mantención
será relativamente nula en comparación a las constantes intervenciones (cada 5 años) que sufre un
puente con tablero de madera, evitando con esto; las molestias que causa en los peatones el
constante corte de tránsito, el costo que significa la mano de obra para realizar la mantención y el
tiempo y organización de los encargados de la mantención de los puentes de la Región.
91
CAPÍTULO VIII
COMENTARIOS Y CONCLUSIONES
92
VIII. COMENTARIOS Y CONCLUSIONES
En Chile específicamente en la Región de los Ríos la diversidad de alternativas de puentes de carácter

semidefinitivos es muy acotada, a tal punto que según el departamento de Vialidad de esta Región,
hasta la fecha, solo se consideran dos opciones de puentes; los construidos completamente de
madera y puentes mixtos compuestos por vigas metálicas y tablero de madera.
Actualmente el material más utilizado en la construcción de puentes en caminos secundarios

es la madera, este material tiene varias desventajas y una de la más importante es que se deteriora
rápidamente al pasar del tiempo y más aún bajo un clima agresivo. Además, cuando a estos puentes
no se les realiza una adecuada mantención, representan un peligro para las personas que transitan por
él.
Por lo anterior es que en esta memoria se desarrolló una alternativa de puente de hormigón
armado constituido solo por elementos prefabricados como solución a considerar en lugares donde
se requiera de un puente pequeño y económico, compuesto por 8 vigas longitudinales de sección “T”
invertida, 2 vigas transversales de sección rectangular ubicadas en los extremos, 24 piezas travesaño
pequeñas de sección rectangular y 10 losetas de un metro de ancho ubicadas transversalmente a las
vigas longitudinales, tal y como se muestra en los planos anteriormente expuestos.
Además se planteó una posible solución de estribos constituidos por seis diferentes piezas
prefabricadas de hormigón armado, las cuáles van montadas, trabadas e intercaladas entre sí,
originando un muro con alas en 90º.
A partir de la solución de superestructura desarrollada en esta memoria se extraen las

siguientes conclusiones:
 La mantención que necesita una estructura hecha de hormigón armado es mínima por lo que
el impacto social que genera la intervención realizada a las estructuras por este motivo
disminuye significativamente.
 Uno de los mayores problemas en el tema de puentes, en la Región de Los Ríos, es la falta de
mantención observada en los puentes de madera, puesto que esto representa un peligro para
los transeúntes. Este problema se debe, en gran parte, a la corta vida útil de este material, el
cual requiere con gran frecuencia reparaciones. El recurrente seguimiento que requieren estos
93
puentes sumado a la enorme cantidad que se construyen, generan un problema de

organización y por ende de eficiencia por parte del personal encargado para abordar este
tema. Es por esto que al construir una estructura de carácter definitivo, como la desarrollada
en esta memoria, se garantiza un buen servicio por muchos años, entregando una mayor
cantidad de tiempo entre intervenciones para abordar este problema.
 La construcción es fácil y rápida, ya que el puente está constituido solo por elementos
prefabricados y cuenta con un sistema de unión mediante pernos y tensores que facilitan el
montaje y su eventual desmontaje.
Se realizó un análisis de costos comparativos entre la superestructura de un puente mixto emplazado

en la Región de Los Ríos denominado Puente Putabla y la superestructura del Puente de hormigón
prefabricado, considerando costos extraídos de diferentes proyectos de puentes realizados por el
Ministerio de Obras Públicas, obteniendo con esto, una relación de costo de construcción y
mantención por metro cuadrado de superestructura. Se deriva de lo anterior las siguientes
conclusiones:
 La superestructura planteada en esta memoria resultó ser económicamente competitiva en

comparación a los puentes mixtos emplazados en la Región de Los Ríos, teniendo un menor
costo total en construcción y mantención proyectada en 50 años, por lo que resulta
económicamente conveniente a largo plazo.
 Si bien, la construcción de la superestructura de hormigón prefabricada necesita una mayor

inversión inicial a largo plazo esta alternativa es más económica.
El diseño de la superestructura fue realizado mediante el método de Factores de Cargas y se diseñó

siguiendo los criterios, disposiciones y recomendaciones establecidas en el Manual de Carreteras
edición 2013 y en la Norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges, 17º edición, año
2002.
A partir de la solución de subestructura (estribos) planteada en esta memoria, se extraen las

siguientes conclusiones:
 Este tipo de estribo tiene la ventaja que por estar formado por poca variedad de piezas (6
piezas diferentes), además de una geometría similar en todas, se puede dar la altura y
94
dimensiones deseadas para diferentes tipos de proyectos, agregando o retirando piezas.

Además el moldaje podrá ser reutilizado reiteradas veces, minimizando gastos.
 Su geometría es de tal forma que la unión entre piezas es realizada mediante ensamblaje.
Finalmente, se representa esta alternativa en planos 2D y 3D para un mayor entendimiento de su

geometría y para dar una perspectiva amplia de cómo van unidas las piezas prefabricadas que
componen la superestructura y la alternativa de estribo planteada.
En esta memoria se desarrolló el diseño de la superestructura y se planteó una alternativa de

posibles estribos, por lo que queda abierta la posibilidad de un mejoramiento de la superestructura y
del diseño y mejoramiento de la subestructura (estribos).
95
IX. BIBLIOGRAFÍA
CAMPOS Q, RAÚL. 10 de Noviembre del 2012. V congreso AICE; “Diseño de puentes y

viaductos”, Presente y futuro. Concepción Chile. (Disponible en: http://www.aice.cl/wp/wp-
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2014).
CAMPUSANO J. 2014. Evolución histórica de los puentes en Chile. Presentación Departamento de

Puentes DV MOP (disponible en:
http://www.mop.cl/PuenteChacao/Documents/P_Departamento_Puentes_de_Vialidad.pdf.
Consultado el: 12 de mayo del 2014).
COMITÉ ACI 318-08. 2008. Requisitos de Reglamento para concreto estructural (ACI 318S-08) y
Comentario.
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en: http://www.forte.es/documentos/105/Manual%20Comercial%20-%20Vigas%20para%
20puentes%20vd.pdf. Consultado el: 23 de Abril del 2014).
GONZALEZ G., T.B. 2013. Identificación del Patrimonio de Ingeniería en Puentes en la Región de
Los Ríos con un ejemplo de Evaluación de la posibilidad de conservación. Tesis Ingeniero
Civil en Obras Civiles. Valdivia. Universidad Austral de Chile, Facultad de Ciencias de la
Ingeniería. 165 p.
LHV PRECAST INCORPORATED., 2012. Bridge Systems. (Disponible en:

http://www.lhvprecast.com/products/bridge-systems/. Consultado el: 05 de Diciembre del
2013).
LHV PRECAST INCORPORATED., 2012. Bridge Systems Projects. (Disponible en:

http://www.lhvprecast.com/projects/bridge-systems-projects/. Consultado el: 09 de
Diciembre del 2013).
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS. 2013. Instrucciones y Criterios de Diseño. En su: Manual

de Carreteras. Ed 2013. Chile. Volumen Nº3, 1465 p.
96
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS. 2013. Plano de Obras Tipo. En su: Manual de Carreteras.
Ed 2013. Chile. Volumen Nº4, 408 p.
OCHOA E., C.A. 2008. Diseño de superestructuras de puentes de hormigón armado. Comparación
entre diseño según norma AASHTO Standard (métodos ASD) y norma AASHTO LRFD.
Tesis Ingeniero Civil en Obras Civiles. Valdivia. Universidad Austral de Chile, Facultad de
Ciencias de la Ingeniería. 184 p.
REPORTED BY ACI COMMITTEE 116., 2005. Cement and Concrete Terminologi. (ACI 116R-
00, reapproved 2005).
RIDDELL R & P. HIDALGO., 2010. Diseño Estructural. Quinta edición. Santiago de Chile. 543 p.
STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES. 2002. Seventeenth edition 2002.

EE.UU.
SCHANACK F., 2012. Introducción al diseño de Puentes. Ed 2012. Valdivia Chile. 269 p.
VIALIDAD NACIONAL, 2014. Puentes (disponible en:

http://www.vialidad.gov.ar/puentes/puentes.php. Consultado el: 23 de agosto del 2014).
WINKLER E., 2011. Proposición de Mantención, Rehabilitación y Recomendaciones de diseño para

puentes de la Región de Los Lagos. Tesis Ingeniero Civil en Obras Civiles. Valdivia.
Universidad Austral de Chile, Facultad de Ciencias de la Ingeniería. 154 p.
97
ANEXO A
FICHA: BARRERA METÁLICA
DOBLE ONDA
98
Defensas
doble onda
CARACTERISTICAS TECNICAS GENERALES. PRINCIPALES COMPONENTES DEL SISTEMA.

Defensas viales de doble onda compuestas de acero que tie- Poste.
nen el propósito de aumentar la seguridad en las carreteras y Es un componente que trabaja con el separador y la baranda,
reducir la gravedad de los accidentes. instalandose por método de hincado, constituyendo el soporte
de la barrera. Tiene la capacidad de deformarse y dejar su
Las defensas camineras doble onda fabricadas por Tecnovial, posición a medida que la capacidad de absorción de energía
funcionan como una gran viga continua soportada por apoyos del conjunto se va agotando. Su función, es mantener la altura
(postes), distanciados según las tipologías y normativas vigen- de la barrera.
tes, acorde al Manual de Carretera y norma NCH 2123 of. 99.
Separador.
Las defensas camineras de Tecnovial, son fabricadas con acero Su función es mantener separados los postes de las ruedas del
galvanizado en caliente, lo que les otorga una mayor durabili- vehículo durante el impacto. Permite mantener la barrera a
dad y resistencia. una altura constante y en contacto con el vehículo, a medida
que los postes se van inclinando por la fuerza del impacto.
Tecnovial cuenta con un sistema de gestión integrado, certi-
ficado bajo las normas de Calidad ISO 9001:2008, Medioam- Baranda.
biente ISO 14001:2004 y Seguridad y Salud Ocupacional Es el elemento que toma contacto con el vehículo, con la
OHSAS 18001:2007. función de reconducirlo y absorber en gran medida la energía
cinética del impacto.
Ventajas.
El uso de defensas camineras, evita la penetración de vehículos
sin control fuera de la zona de tránsito.
Riel.
Se usa como parte de la barrera, que es un perfil metálico de
tipo canal, ubicado en forma paralela a la baranda 20 cm del
Las barreras medianeras evitan que los vehículos crucen la
suelo, en el caso de las barreras triple onda, para evitar que
franja divisoria entre canales opuestos de una autopista y oca-
ruedas de vehículos menores se enganchen con los postes
sionen colisiones frontales.
durante el impacto.
Las defensas camineras laterales, reducen la gravedad de los
accidentes al impedir que los vehículos entren a zonas peli- ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS.
grosas y donde puedan causar grandes daños a propiedades
y a personas. Además reencauza los vehículos sin control en . Terminal Simple. . Tensor Trasero.
dirección paralela al movimiento del tránsito, reduciendo así . Terminal Abatido. . Terminal Transición.
el peligro para otros vehículos que le sigan o que circulen en . Riel Inferior. . Elemento Reflectante.
canales paralelos, minimizando a su vez los riesgos para los
ocupantes de los vehículos durante un impacto.
Camino a Melipilla 17.800, Maipú, Santiago / Fono (56-2) 351 0800 / contacto@tecnovial.cl www.tecnovial.cl
Defensas
doble onda
FUNCIONAMIENTO DE LA BARRERA
SECUENCIA DE DEFORMACION Y TRACCION CONJUNTO POSTE + SEPARADOR + BARRERA
Usos. Nivel de Contención Liviano.

Las defensas camineras de doble onda, se utilizan principal- se utiliza en vías definidas como caminos y calles de zonas
mente en autopistas, carreteras y caminos hacia faenas mine- urbanas, donde existe predominio de vehículos livianos, que
ras, constituyendo un elemento de seguridad vial fundamental se desplazan a una velocidad máxima de 60 kmph. También
para aminorar la gravedad del impacto de un automóvil. es recomendado su uso como elemento de segregación para
impedir el viraje de vehículos.
Las tipologías de defensas doble onda, logran niveles de con-
tención liviano y medio.
Nivel de Contención Medio.
Recomendado para vehículos livianos que se desplazan a alta
velocidad (menor o igual a 80 kmph), taxibuses y camiones de
eje simple menores a 8 toneladas, operando a velocidad media
de 70 a 80 kmph.
CLASIFICACIÓN DE BARRERAS DE CONTENCIÓN NO CERTIFICADAS
Nombre Tipo Barrera Nivel de Tipo Postes Distancia Separador Ancho de Tra- Tensor Longi- Altura Barrera Riel Inferior
Contención (mm) Postes (mm) bajo Máximo tudinal (mm) (mm) (mm)
Estimado
BML-2N-1.1 1.0 1.8
BML-2N-1.2 Doble Onda (L) Liviano C 120x68x5/18 2.0 Simple 2.0 __ 750 __
BML-2N-1.3 4.0 2.5
BML-2N-2.1 1.0 1.5
Doble Onda (L) Medio C 120x68x5/18 Simple 65*5/L=4.140 790 __
BML-2N-2.2 2.0 1.8
BMS-2N-1.1 1.0 1.0
BMS-2N-1.2 Doble Onda (S) Liviano C 120x68x5/18 2.0 Simétrico 1.2 __ 750 __
BMS-2N-1.3 4.0 1.5
BMS-2N-2.1 1.0 1.2
BMS-2N-2.2 Doble Onda (S) Medio C 120x68x5/18 2.0 Simétrico 1.8 __ 900 120*65*4
BMS-2N-2.3 4.0 2.0
Nota: (BML) indica Barrera Metálica Lateral, (2N) indica Doble Onda. (BMS) indica Barrera Metálica Simétrica.
Defensas
doble onda
BARRERA METÁLICA DOBLE ONDA CON BARRERA METÁLICA DOBLE ONDA CON
SEPARADOR SIMÉTRICO Y RIEL INFERIOR. SEPARADOR SIMÉTRICO.
(BMS – 2N – 2.1 / BMS – 2N – 2.2 / BMS – 2N – 2.3) (BMS – 2N – 1.1 / BMS – 2N – 1.2 / BMS – 2N – 1.3)
BARRERA METÁLICA DOBLE ONDA CON BARRERA METÁLICA DOBLE ONDA CON
TENSOR LONGITUDINAL. SEPARADOR SIMPLE.
(BML – 2N – 2.1 / BML – 2N – 2.2) (BML – 2N – 1.1 / BML – 2N – 1.2 / BML – 2N – 1.3)
Defensas
doble onda
ISOMETRICA DOBLE ONDA.
1 Defensa caminera recta doble onda.

2 Separador corto.
3 Poste costanera.
4 Tensor longitudinal.
5 Arandela rectangular
6 Riel inferior.
7 Soporte riel
8 Elemento reflectante.
1- DEFENSA CAMINERA RECTA DOBLE ONDA.

Defensas
doble onda
2- SEPARADOR CORTO.
3- POSTE COSTANERA. 4- TENSOR LONGITUDINAL.
5- ARANDELA RECTANGULAR. 6- RIEL INFERIOR.

Defensas
doble onda
7- SOPORTE RIEL. 8- ELEMENTO REFLECTANTE.
TERMINAL EN ABATIMIENTO.
DEFENSAS CURVAS Y CONTRACURVAS.
Nota: Los radios de fabricación de las defensas curvas son: 10m, 15m, 20m, 25m, 30m, 35m, 40m, 45m y 50m.
ANEXO B
MEMORIA DE CÁLCULO
105
X. MEMORIA DE CÁLCULO
10.1. Cargas de diseño
Según lo señalado en el MC 2013, en la sección 3.1003.2, las cargas que se deben contemplar en el
diseño de los puentes y obras afines y como estas se deben combinar y distribuir, se definen y
detallan en la norma AASTHO Standard Specifications For Highway Bridges y conforme lo señala el
artículo 3.2 de la Norma AASHTO Standard, las estructuras se deben diseñar para soportar las
siguientes cargas y fuerzas:
 Carga Muerta
 Carga viva
 Impacto o efecto dinámico de las cargas vivas
 Carga de viento
 Carga sísmica
 Otras fuerzas, cuando existen, tales como: fuerzas longitudinales, esfuerzos térmicos.
 Presión de tierra; flotabilidad, esfuerzos de contracción, acortamientos de vigas, tensiones
de hielo y presión actual.
También, se consideraran disposiciones para la transferencia de fuerzas entre la superestructura y la

subestructura, para reflejar el efecto de fricción en los rodamientos de expansión o resistencia al
corte de los cojinetes elastómeros.
10.1.1. Cargas Permanentes
La Carga Permanente estará integrada por el Peso de la estructura, calzadas, aceras, barandas y
carpeta de rodado. Por ser un puente de carácter provisorio, el diseño no contempla; tuberías,
conductos, cables y otros servicios de utilidad pública (tendidos eléctricos e iluminación, aducciones
de agua potable, alcantarillado, telefonía, etc.), oleoductos y gasoductos.
 Peso propio de la Estructura: está compuesto por el peso de las vigas longitudinales,
transversales y la losa.
 Barandas: Para las barandas, se considerará un peso específico de 1,5 kN/m.
106
Los pesos específicos de materiales, extraídos de la tabla 3.1003.202 A del MC 2013, y considerados
en esta memoria son los siguientes:
MATERIALES PESO ESPECÍFICO

Hormigón armado 25.000 N/m3 2.500 kgf/m3
10.1.2. Cargas Vivas
Las cargas vivas en puentes carreteros comprenden a las cargas de carreteras, cargas de peatones y de
bicicletas.
10.1.2.1. Carga de Carretera
Corresponde a carga vehiculares (camiones estándar o cargas fajas), efectos dinámicos o de impacto,
fuerzas longitudinales y centrifugas.
10.1.2.1.1. Carga Vehicular
Las cargas vehiculares utilizadas para el diseño corresponden a un camión estándar o una carga faja
según sea más desfavorable [AASHTO Standard, 3.7.1.1].
Pistas o Vías de tránsito
Según el MC 2013, el ancho de vía que ocupa la carga de un camión o una carga faja es de 3,05 m,
estas cargas, sólo para efectos del diseño estructural, deben ser ubicadas en las vías de tránsito o
pistas de 3,66 m, distribuidas en todo el ancho de la calzada de la estructura, medida entre soleras o
barreras. Las cargas móviles de diseño deben colocarse dentro de las vías de tránsito en tal número y
posición, de modo que se produzcan las máximas solicitaciones en los elementos estructurales en
consideración. En Chile el ancho normal de la vía de transito es de 3,5 m.
 Carga camión HS20-44
Según el MC 2013, en Chile los puentes definitivos se deben diseñar para un camión HS20-44
incrementadas sus cargas en un 20%, disposición realizada por el departamento de puentes del
Ministerio de Obras Públicas, que tiene como fin considerar el aumento en el tiempo de las cargas
producidas por los camiones que circulan por el país, además, para el diseño, el camión se debe
ubicar en cada vía de tránsito, a lo largo de la calzada, tantas veces como vías de transito existan.
107
Esta carga consiste en un camión tractor con semitrailer que tiene un peso total de 177,93kN, el cual
se distribuye en seis cargas puntuales, dos de ellas en el eje delantero de 17,795 kN cada una y las
cuatro restantes en los ejes traseros de 71,17 kN. Aumentando el 20%, tenemos:
- Ruedas delanteras: 17,795 kN ∙ 1,2 = 21,354 kN

- Ruedas traseras: 71,17 ∙ 1,2 = 85,404 kN
Figura 1: Distribución de las cargas del camión de diseño HS20-

44 en sus ejes.
Fuente: Vol. Nº3 de Manual de Carreteras 2013.
 Distancia entre ejes:
La distancia longitudinal entre el eje delantero y el eje central es de 4,27 m y entre este y el eje trasero
varía de 4,27 a 9,14 m según corresponda, para producir solicitaciones extremas. En cuanto a la
distancia transversal entre centros de ruedas es para todos los ejes 1,83 m.
Figura 2: Distancia longitudinal entre ejes.
108
 Limitaciones de ubicación:
El camión, dentro de la vía de tránsito tiene como limitaciones de ubicación transversalmente, 0,3 m
hacia las aceras y 0,61 m hacia otra vía de tránsito.
Figura 3: Limitación de
ubicación transversal del
camión HS20-44.
Fuente: Vol. Nº3 de

Manual de Carreteras
2013.
10.1.2.1.2. Carga Faja:
Según la sección 3.7.1.2 de la AASHTO Standard 2002, la carga faja consiste en una carga lineal
distribuida combinada con una carga concentrada, tanto la carga distribuida como la carga
concentrada se pueden distribuir en un ancho de 3,05 m, de forma perpendicular al eje de la vía de
tránsito.
La carga faja correspondiente a la carga HS20-44, consiste en una carga distribuida de 9,3
kN/m, más una carga concentrada, que para el cálculo del momento toma el valor de 80,1 kN y para
el cálculo del corte de 115,7 kN.
Figura 4: Carga faja.
109
10.1.2.1.3. Impacto o efecto dinámico de la carga viva vehicular
Según el punto 3.8.2 de la AASHTO, el efecto dinámico producido por las cargas móviles se ingresa
como una incrementación de estas cargas, este fenómeno también llamado impacto debe ser
calculado de acuerdo a lo establecido en el punto 3.8 de la norma AASHTO. En la Norma también
indica que el porcentaje de mayoración por impacto se aplica sobre la superestructura, estribos y
elementos sobre la línea de fundaciones que soportan la estructura, y no se debe aplicar para
presiones de fundaciones, cimentaciones, estructuras de madera, cargas de acera y alcantarillas.
La fórmula de impacto [Ecuación 3-1. Punto 3.8.2.1, AASHTO 2002], es la siguiente:
15,24
𝐼= ≤ 0,3 [𝐸𝑐. 1]
𝐿 + 38,1
Dónde:
- I = Fracción de impacto
- L = Longitud de la parte cargada de la línea de influencia del elemento, para producir la

máxima tensión en él.
En esta memoria se considerará la longitud de la parte cargada de la línea de influencia, igual a el

largo total del puente, esto es: L=10 m. Con esto tenemos:
𝐼 = 0,317
Por lo que se considerará un factor de impacto de 0,3.
10.1.2.1.4. Fuerzas longitudinales y centrífugas.
Las fuerzas horizontales serían todas las fuerzas que se producen por el frenado y arranque de los
vehículos encima del puente y que se transfieren mediante fricción al pavimento. En cuanto a la
fuerza centrífuga, es una fuerza horizontal que aparece en puentes cuyo eje ese curvo en planta, caso
que no corresponde al estudiado en esta memoria.
Según el punto 3.9 de la AASHTO 2002, las cargas producidas por las fuerzas horizontales se
aplican en todas las vías de tránsito que vayan en un mismo sentido y si se predice que en un futuro
todas las vías tendrán un mismo sentido, se aplican estas cargas en todas las vías.
110
La fuerza longitudinal corresponde a un 5% de la carga faja más la carga concentrada

correspondiente al momento. La línea de acción de la fuerza longitudinal se debe asumir a una altura
de 1,83 m sobre la superficie del pavimento.
10.1.2.1.5. Reducción de la Intensidad de carga
Según el punto 3.1003.202 del MC, 2013 y conforme se establece en el punto 3.12 de la AASHTO
2002, cuando las máximas solicitaciones se establecen en un elemento estructural por la aplicación
simultánea de cargas en varias vías de tránsito, las cargas móviles deben reducirse en su intensidad
por la improbable ocurrencia de dicho evento. Las reducciones a considerar son las siguientes:
- Una o dos vías de tránsito: 100%
- Tres vías de transito: 90%
- Cuatro o más vías de tránsito: 75%
Se observa que para puentes de una sola vía, como es el caso de este estudio, no se considera
reducción de carga.
10.1.2.2. Cargas Peatonales
Según el punto 3.1003.202 del MC, 2013 y conforme se establece en el punto 3.14 de la AASHTO
Standard, Acera, largueros y sus soportes inmediatos se diseñarán para una carga viva de 4,1 kN/m2
de área de acera. Mientras que viguetas, vigas, arcos, y otros miembros serán diseñados para las
siguientes cargas vivas de acera:
- Vanos de 0 a 7,62 m de longitud: 4,1 kN/m2
- Vanos de 7, 92 a 30,48 m de longitud: 2,9 kN/m2
- Vanos ≥ 30,48 m de longitud, se deben calcular de acuerdo a la fórmula:
44,5 16,76 − 𝑊
𝑃 = (1,44 + )( ) [𝐸𝑐. 2]
𝐿 15,24
Dónde:
- P = Carga viva en kN/m2, máx 2,9 kN/m2.
111
- L = Longitud cargada de la acera, en m.

- W = Ancho de la acera.
En este estudio no se considera ciclovía por ser un puente tipo vehicular.
10.1.3. Cargas de Viento
El MC 2013, establece que las cargas de viento que se deben aplicar son las indicadas en el punto
3.15 de la AASHTO 2002.
10.1.3.1. Diseño de la superestructura:
El punto 3.15.1, establece que la carga de viento consistirá en el movimiento de cargas

uniformemente distribuidas aplicada en la superficie expuesta de la estructura, esta superficie será la
suma de todos los componentes de la estructura, incluyendo el sistema de piso y barandilla. Las
fuerzas se deben aplicar en ángulos rectos del eje longitudinal de la estructura y corresponden a
cargas para una velocidad de viento de 160 km/h.
En las combinaciones de carga donde se incluye el viento, el valor de la solicitación

producida por este, no siempre es el mismo, es por esto que la AASHTO 2002, indica diferentes
casos de carga correspondiente a cada grupo.
a) Grupo II y Grupo V
Según el punto 3.15.1.1 de la AASHTO 2002, se deben aplicar las siguientes fuerzas, de forma
perpendicular al eje longitudinal del puente:
- Para cables y arcos: 3,60 kN/m2
- Para cerchas y vigas: 2,40 kN/m2
Además se debe tener en cuenta que la fuerza total sobre el barlovento no debe ser menor que 4,38
kN/m, y en caso de puentes en celosía la fuerza total sobre el sotavento no debe ser menor que 2,19
kN/m.
b) Grupo III y Grupo VI
112
Según el punto 3.15.1.2 de la AASHTO 2002, estas cargas de viento corresponden a las determinadas
en los grupos II y V, pero reducidas en un 70% más una carga horizontal de 1,46 kN/m, aplicada en
un ángulo de 90º del eje longitudinal de la estructura y a una altura de 1,83 m sobre el pavimento,
representando una carga de viento sobre los vehículos que se encuentran en el puente.
a) Fuerzas aplicadas directamente a la subestructura
Según el punto 3.15.2.2 de la AASHTO 2002, los esfuerzos longitudinales y transversales que se
aplican directamente a la subestructura tienen un valor de 1,92 kN/m2, correspondientes a los
grupos II y V, los cuales pueden ser reducidos en un 70% para los grupos III y VI.
10.1.3.2. Fuerzas Volcantes
Según el punto 3.15.3 de la AASHTO 2002, existen algunas fuerzas que tienden a volcar la
estructura, es decir a separar la superestructura de la subestructura, para calcular este fenómeno se
consideran dos fuerzas, una fuerza horizontal con un ángulo de 90º con respecto al eje longitudinal y
otra en sentido vertical ascendente en el cuarto de la sección transversal del barlovento. El valor de
esta carga se determina a partir del ancho de la losa incluyendo las aceras, y se considera una presión
de 0,96 kN/m2 para los grupos de combinación II y V, y de 0,29 kN/m2 para los grupos III y VI.
10.1.4. Cargas de Nieve
Conforme lo señala el artículo 3.3.2 de la Norma AASHTO Standard, la carga de nieve y hielo se
considerara compensada, y no debe ser incluida salvo condiciones especiales.
10.1.5. Fuerzas Térmicas
Estas fuerzas térmicas se consideran para el cálculo de deformaciones en sistemas isostáticos, cuya
compatibilidad con la servicialidad del puente ha de ser comprobado.
E punto 3.16 de la AASHTO, establece que las fuerzas térmicas dependen del clima de la
localidad en que se emplazará la estructura, este puede ser; “clima moderado” o “clima frio”. La
variación de temperatura del ambiente con respecto a la temperatura de instalación del puente, para
estructuras de hormigón, generalmente son las siguientes:
- Climas moderados: desde 30ºF a 40 ºF = desde -1,11ºC a 4,44ºC

- Climas fríos: desde 35ºF a 45ºF = desde 1,67ºC a 7,11ºC
113
Considerando “clima moderado” cuando el número anual de días helados (cuya temperatura es
inferior a 0ºC) es menor a 14 o “clima frío” en caso contrario [Frank Schanack 2012].
Suponiendo que el puente desarrollado en esta memoria se emplazará en la Región de Los

Ríos, se considerará un clima moderado.
La aplicación de la temperatura se realiza de tres maneras, sin embargo, la AASHTO 2002

solo considera una de estas, el cambio constante y uniforme de temperatura, ya sea incremento o
decremento constante y uniforme sobre toda la sección transversal, lo que causa una dilatación o
contracción de la pieza, se necesita tener en cuenta posibles diferencia entre distintos materiales de la
pieza [Frank Schanack 2012].
10.2. Análisis sísmico
10.2.1. Generalidades
Según el MC 2013, en un país de alta sismicidad como Chile, el diseño de las estructuras de puentes y
estructuras afines, por lo general, está controlado por esfuerzos provocados por estos movimientos
sísmicos, por lo cual su análisis siempre será obligatorio. En la sección 3.1004 del MC. 2013 se
incluyen las disposiciones que se deben respetar en el diseño sísmico de las estructuras.
El punto 3.1004.1 del MC 2013, da a conocer los objetivos, principios e hipótesis básicas de
un diseño sísmico para diferentes tipos de puentes con luces libres no mayores de 70 m (estructuras
menores y medianas). Los movimientos y fuerzas sísmicas están basadas en una probabilidad de no
excedencia de 90% durante la vida útil de un puente estimada en 50 años, lo que equivale a un
periodo de retorno medio de 475 años.
Para efectos de esta memoria se supondrá que el puente con una luz de 10 metros, será
emplazado en la Región de Los Ríos, específicamente en la ciudad de Valdivia.
Las especificaciones del MC 2013, están orientadas a lograr estructuras que:
a) Resistan sin daños, en el rango elástico, movimientos sísmicos de intensidad moderada.

b) Limiten los daños en elementos no estructurales durante sismos de mediana intensidad.
c) Aunque presenten daños eviten su colapso total o parcial durante sismos de intensidad
excepcionalmente severa.
114
10.2.2. Definiciones de Parámetros
 Zonificación sísmica:
Se distinguen tres zonas sísmicas en el territorio nacional, zona 1, 2 y 3 cuyos valores van en aumento
con el peligro sísmico. En el anexo A, de esta memoria, se encuentran las láminas 3.1004.304.A,
3.1004.304.B y 3.1004.304.C de zonificación sísmica.
Según las láminas anexadas, Valdivia corresponde a una Zona sísmica 3.
 Coeficiente de Importancia [CI]:
Deberá ser considerado para los puentes, pasos desnivelados y pasarelas ubicados en las zonas
sísmicas 2 y 3, de acuerdo con el siguiente criterio:
- Puentes y estructuras esenciales → CI = I

- Otros puentes y estructuras → CI = II
Por lo que para un puente ubicado en la zona sísmica 3, tenemos un CI = I.
 Coeficiente de suelo [S]
Los efectos del comportamiento dinámico del suelo de fundación de paso menores, pasarelas y
puentes intermedios durante sismos, será determinado empleando un coeficiente de suelo que
depende del tipo de perfil del suelo.
En la Tabla 3.1004.208.B “Definición de los tipos de suelos de fundación” del MC 2013 se

definen los tipos de suelo. Para efectos de esta memoria y por mayor seguridad se considerará un
suelo tipo IV, con esta información, extraemos de la siguiente tabla el coeficiente de suelo
correspondiente; S = 1,3.
Tabla 1: Coeficiente de suelo según tipo
de suelo.
Fuente: NCh 433 Of 1996 Mod. 2009.
115
El coeficiente de suelo permite incorporar el efecto del suelo en los coeficientes sísmicos y espectros
de diseño.
 Aceleración Efectiva Máxima del suelo [𝐴0 ]
Los valores de esta aceleración son valores teóricos que permite construir espectros elásticos de
diseño, calibrados por el comportamiento sísmico observado de las estructuras en los grandes
sismos.
Esta aceleración efectiva, se determina de la siguiente tabla de acuerdo con la zonificación

sísmica de Chile.
Tabla 2: Aceleración efectiva según Zona sísmica.
Puesto que Valdivia corresponde a la zona sísmica 3, se tiene:
- 𝐴0 = 0,40 g
- 𝐴′0 = 0,40
 Aceleración máxima del suelo [𝑎0 ]
La aceleración máxima del suelo es el valor promedio que miden los acelerógrafos en suelo duro que
tienen una probabilidad de excedencia de 10% en 50 años, lo que corresponde a un periodo de
retorno de 475 años.
Tabla 3: Aceleración máxima del suelo según Zona

sísmica.
116
Puesto que Valdivia corresponde a la zona sísmica 3, se tiene:

- 𝑎0 = 0,50 g
 Peligro de Socavación Sísmica (PSS) para el Diseño Sísmico
Según el punto 3.1004.306 del MC 2013, el grado de peligro de socavación sísmica (PSS)
corresponde al nivel de socavación remanente después de ocurrida la socavación máxima, y se
expresa como % de esta última.
Los grados de Peligro de Socavación Sísmica (PSS) que se deben considerar en el diseño
sísmico de los puentes y estructuras afines serán los indicados en la siguiente tabla, considerando que
el peligro de socavación sísmica 0 corresponde a estructuras que no están sometidas a este
fenómeno.
Tabla 4: Peligro de socavación sísmica para el diseño sísmico.
Fuente: Vol. Nº3 de Manual de Carreteras.
La Socavación Total considerada en la tabla anterior, corresponde a la Socavación Total (general más
local) determinada para los periodos de retorno de diseño establecidos en la siguiente tabla,
considerando que el tipo de ruta para la cual se diseña el puente, de carácter provisorio de esta
memoria, es caminos, obtenemos:
117
Tabla 5: Datos según tipo de Obra.
Periodo de Retorno (T, años) Diseño para puentes y viaductos es: 100 años, por lo que para
establecer el grado de peligro de socavación sísmica (PSS) se deberá calcular el nivel de socavación
total estimado para un periodo de retorno de 25 años., que corresponde a 25%.
Según el porcentaje calculado, correspondería a un PSS=1.
 Categorías de Comportamiento Sísmico [CCS]
Existen cuatro categorías de Comportamiento Sísmico que van de la letra a a la d, las cuales se basan
en 𝐴0 , PSS y CI, y se obtienen de la siguiente tabla:
Tabla 6: Comportamiento sísmico según aceleración efectiva, PSS y

Clasificación por importancia.
De la tabla y sabiendo que 𝐴0 =0,40g, PSS=1 y CI=I, obtenemos que la CCS=d.
118
10.2.3. Método de diseño
Según el punto 3.1004.316 del MC 2013, para este caso, diseño de puentes de un tramo, se empleará
el método del Coeficiente Sísmico. Las fuerzas sísmicas se considerarán actuando horizontalmente
en cada una de las direcciones restringidas.
La conexión entre tablero y el estribo deberá diseñarse para el peso tributario sobre el estribo
multiplicado por el coeficiente sísmico.
El coeficiente sísmico horizontal de diseño Kh , se obtendrá de la siguiente fórmula, con un valor

mínimo de 0,10.
A0
Kh =K1 ∙S∙ ≥0,10 [𝐸𝑐. 3]
2g
Donde:
- K1 = coeficiente de importancia cuyo valor varía según el Coeficiente de Importancia (CI=1)

y se define en la siguiente tabla.
Tabla 7: Coeficientes de
Importancia.
Fuente: Vol. Nº3 de Manual de

Carreteras.
- K1 = Coeficiente de importancia = 1,0
- S = Coeficiente de suelo = 1,3

- A0 = Aceleración Efectiva Máxima = 0,40g.
Por lo tanto, el coeficiente sísmico horizontal es: Kh = 0,26.
El análisis se hará independiente en dos direcciones ortogonales. Siendo ellas la longitudinal y

transversal de la estructura.
119
 Factores de Modificación de Respuesta [R]
Este factor refleja las características de absorción y disipación de energía de la estructura resistente,
así como la experiencia sobre el comportamiento sísmico de los diferentes tipos de estructuraciones y
materiales empleados en Chile. En el Método de Coeficientes sísmicos los valores de los factores de
modificación de respuesta (R) serán todos iguales a 1,0.
 Esfuerzo de Corte Basal y sus limitaciones
Según el punto 3.1004.311 del MC 2013, el Corte Basal total del puente se define como la suma de
las reacciones horizontales elásticas establecidas según los diferentes métodos, divididas por el
correspondiente factor de modificación de respuesta (R), que en este caso es 1,0. El Método de
Coeficiente Sísmico no se tiene limitaciones de Esfuerzo de Corte Basal.
 Determinación de las Fuerzas y Desplazamientos Elásticos
Según el punto 3.1004.313 del MC 2013, para los puentes y pasarelas con un comportamiento
sísmico c o d, las fuerzas y desplazamientos elásticos se determinaran independientemente en dos
ejes perpendiculares. Para este estudio los ejes perpendiculares que se considerarán serán el eje
longitudinal y transversal del puente.
 Criterios de Combinación para las Fuerzas Sísmicas Ortogonales
Según el punto 3.1004.314 del MC 2013, Se debe considerar una combinación de las fuerzas sísmicas
ortogonales para tomar en cuenta tanto la incertidumbre en la dirección del movimiento sísmico, así
como, la ocurrencia simultánea de valores máximos en dos direcciones horizontales perpendiculares.
Las fuerzas y momentos sísmicos elásticos resultantes del análisis en dos ejes perpendiculares
resultantes del método de factores sísmicos deberán combinarse considerando los dos siguientes
estados de carga.
Estado de Carga I: Las fuerzas y momentos sísmicos para cada uno de los miembros en cada eje
principal serán obtenidos de la suma del 100 por ciento del valor absoluto de las fuerzas y momentos
elásticos resultante del análisis en la dirección longitudinal más el 30 por ciento de las fuerzas y
momentos elásticos de la dirección transversal.
120
Estado de Carga II: Las fuerzas y momentos sísmicos para cada uno de los miembros en cada
eje principal serán obtenidos de la suma del 100 por ciento del valor absoluto de las fuerzas y
momentos elásticos resultante del análisis en la dirección transversal más el 30% de las fuerzas y
momentos elásticos de la dirección longitudinal.
Estas estarán definidas como:
EQx = Ex +0,3Ey
EQy = Ey +0,3Ex
 Fuerzas de Diseño para Elementos Estructurales y Conexiones
Según el punto 3.1004.401 del MC 2013 y para efectos de esta memoria, las fuerzas sísmicas se
aplicaran al diseño de componentes que conecten la superestructura al estribo.
 Ancho mínimo de la mesa de apoyo
La Dirección de Vialidad del MOP en conjunto con la Agencia Japonesa de Cooperación

Internacional (JICA), han redactado un documento de carácter normativo “Nuevos Criterios
Sísmicos para el diseño de Puentes en Chile”, el cual sustituye algunas especificaciones del Manual de
Carreteras, como las siguientes:
El ancho mínimo de apoyo de las vigas de puentes, no esviados, en las mesas de apoyo deberá ser:
SE ≥ 0,7 + 0,005L [Ec. 4]
Figura 5: Ancho de
apoyo mínimo de la viga.
donde:
- L = Longitud del vano, en m.

- 𝑆𝐸 = Ancho de apoyo mínimo de una viga en la mesa
de apoyo, considerado desde el borde de la viga al
borde de la mesa de apoyo, en m. Fuente: Vol. Nº3 de
Manual de Carreras.
121
Para el caso de esta memoria tenemos L = 10 [m] y por lo tanto un ancho de apoyo mínimo de SE =
0,75 [m].
 Vigas travesaño en superestructura
En atención a los elevados valores de la aceleración vertical, mayores a los horizontales, que se
registran en la zona sísmica 3, las vigas longitudinales de los puentes de dicha zona deberán estar
unidas en sus cabezales por vigas travesaños.
10.3. Combinaciones de cargas
El punto 3.1003.203 del MC 2013, estable que las combinaciones de carga que se deben considerar
en el diseño de un puente son las establecidas en la tabla 3.22.1A de la parte B de la AASHTO 2002,
tanto para el método de Cargas de Servicio y Tensiones Admisibles, como para el método de
Factores de Carga.
Para cada una de las cargas se debe asumir el valor más desfavorable, o máximo, que pueda
ocurrir una vez durante la vida útil del puente. Algunas combinaciones de carga tienen en cuenta la
probabilidad de que ciertas cargas máximas se observen al mismo tiempo. Además en las
combinaciones de carga se incorporan coeficientes de seguridad para tener en cuenta la posibilidad
de exceder el valor teórico máximo de las cargas [Schanack, F. 2012]
En el Anexo D de esta memoria, se encuentra la tabla 3.22.1A de la AASHTO 2002 que

contiene los coeficientes para las diferentes Combinaciones de Carga.
Las Combinaciones de Carga que se utilizarán en esta memoria, luego de descartar las cargas
que no se consideran, son las siguientes:
COMBINACIONES:
- Grupo I : 1,3[D + 1,67∗ (L + I)]
- Grupo II : 1,3[D + W]
- Grupo III : 1,3[D + (L + I) + 0,3W + WL + LF]
- Grupo IV: 1,3[D + (L + I) + T + (R + S)]
- Grupo VI: 1,25[D + (L + I) + 0,3W + WL + LF + T + (R + S)]
- Grupo VII: 1,3[D + EQ]
122
donde:
- D = Peso propio de la estructura, incluyendo la carga permanente, como barandas y asfalto.

- L = Sobrecarga de uso, en donde se consideran las cargas sobre las aceras y cargas de camión.
- I = Impacto.
- W = Carga de viento sobre la estructura.
- WL = Carga de viento sobre la carga viva.
- LF = Fuerza longitudinal debido a la carga viva.
- T = Fuerzas debidas a los cambios de temperaturas.
- (R + S) = Fuerzas debido a la Retracción y Fluencia de la estructura.
- EQ = Combinaciones sísmicas según 4.3.4.5.5.
*Para el diseño de losa se debe utilizar un factor de 1,00 en vez de 1,67, de acuerdo a lo especificado
en el artículo 3.24.2.2 de la AASHTO 2002.
10.4. Propiedades de los materiales
10.4.1. Hormigón
Según señala el punto 3.1003.6 del MC 2013, el hormigón empleado para la construcción de puentes
en Chile, deberá cumplir con las disposiciones establecidas en la NCh 170, y con un nivel de
confianza mínimo de 90%.
La norma Chilena NCh 170 clasifica el hormigón en grados, ya sea con respecto a la
resistencia a la compresión, o con respecto a la resistencia a flexo-tracción. En Chile, la resistencia a
la compresión se mide en probetas cúbicas con 200 mm de arista a la edad de 28 días, pero la norma
AASHTO 2002, utiliza la resistencia a la compresión medida en probetas cilíndricas. En la siguiente
tabla se muestra la clasificación de los hormigones por resistencia a la compresión en probetas
cúbicas y su transformación a cilíndricas.
Tabla 8: Clasificación de los hormigones por resistencia a la compresión.
Fuente: Vol. Nº3 del Manual de Carreras 2013.
123
El El hormigón utilizado en esta memoria es el H25.
 Resistencia con resistencia especificada cilíndrica, igual a: f'c : 20 MPa.
 Coeficiente de dilatación térmica: Para hormigones de densidad normal: αc =10,8 x 10-6 /ºC.
 Módulo de elasticidad: El módulo de elasticidad, para hormigones cuya densidad está
𝑘𝑔
comprendida entre 1440 y 2500 [𝑚3 ], se puede tomar como: Ec =4700√f'c =21090 MPa.
 Coeficiente de Poisson: El coeficiente de Poisson se puede asumir como igual a ν=0,2.
10.4.2. Acero de Refuerzo
El punto 3.1003.601(2) del MC 2013, establece que el acero de refuerzo para hormigones deberá
cumplir con la norma NCh 204 “Barras laminadas en caliente para hormigón armado”, en todo lo
que no se contradiga con la norma AASHTO Standard. En la tabla 3.1003.601.B del MC 2013,
presentada a continuación, se muestran las principales características de los aceros Chilenos
Fuente: Vol. Nº3 del Manual de Carreras 2013.
Tabla 9: Propiedades de los distintos grados de acero de refuerzo
especificados por la Norma NCh 204.
El acero de refuerzo utilizado en esta memoria es A63-42H, cuya definición es la siguiente:
 Resistencia a la tracción especificada: Fu =630 [MPa]

 Tensión de fluencia: Fy =420[MPa]
 Módulo de elasticidad: Es =210.000 [MPa]
 Coeficiente de dilatación térmica: 𝛼𝑠 = 0,000012/ºC
 Coeficiente de Poisson: ν𝑠 =0,25 [MPa]
124
10.5. Cálculo general
10.5.1. Recubrimientos
Según el punto 3.1003.604 del MC, los recubrimientos mínimos del acero de refuerzo entregados por
la norma AASHTO, son los siguientes:
Recubrimiento
Tabla 10: Recubrimiento en losas del acero de refuerzo. cm pulg
Hormigón concretado contra terreno o permanentemente enterrado 7,5 3
Hormigón de pilotes in situ 7,5 3
Hormigón expuesto a la intemperie o en contacto con la tierra
Refuerzo principal 5,0 2
estribos, amarras, zunchos 4,0 1,5
Hormigón de losa en climas moderados
refuerzo superior: en losas con pavimento incorporado 7,5 3
losas con pavimento adicional de hormigón o asfalto 4,0 1,5
Refuerzo inferior 2,5 1
Hormigón de losa en ambientes agresivos
refuerzo superior 6,5 2,5
Refuerzo inferior 2,5 1
Hormigón de pilas o cepas concretadas contra terreno o
5,0 2
permanentemente expuesto a la tierra
Fuente: Requisitos de Reglamento para Concreto Estructural (ACI 318S-08) y Comentario.
10.5.2. Armadura a flexión
La Normativa AASHTO Standard, describe dos métodos de diseño distintos para el

dimensionamiento de la armadura de flexión en elementos de hormigón armado:
- Método de tensiones admisibles

- Método de factores de carga.
En esta memoria se utilizará el método de factores de carga que, actualmente, es el más utilizado a
nivel mundial.
Debemos saber que la resistencia requerida de una sección es la resistencia necesaria para
soportar las cargas mayoradas y fuerzas aplicadas a la estructura en las combinaciones de carga.
Todos los elementos de la estructura deben diseñarse para poseer una resistencia por lo menos igual
a la resistencia requerida [Schanak F.].
125
Según el punto 8.16.1.2.1 de la AASHTO Standard, la resistencia de diseño que posee un elemento
en términos de carga, momento, corte o tensiones, debe ser la resistencia nominal multiplicada por
un factor de reducción de resistencia ∅.
Tabla 11: Factor de reducción de resistencia.
Tipo de solicitación ∅
Flexión 0,90
Corte 0,85
Compresión axial con:
Espirales 0,75
Amarres 0,70
Apoyo de hormigón 0,70
Fuente: AASHTO Standard 2002.
Según la AASHTO Standard el diseño a flexión debe basarse en:
∅Mn ≥ Mu [Ec.5]
∅𝑀𝑛 Momento resistente de diseño de la estructura que, según el punto 8.16.3.2.1 de la Norma
AASHTO Standard, debe ser calculado mediante la siguiente expresión:
ρ∙fy
∅Mn = ∅ [ As ∙ fy ∙d∙ (1-0,6 )] [Ec.6]
f'c
Con:
As
ρ= =cuantía de acero [Ec.7]
b∙d
Para calcular la cuantía de acero necesario de acero en el hormigón se sustituye la [Ec.3] en [Ec.2],
quedando:
0,85f'c 2Mn
ρ= (1-√1- ) [Ec.8]
fy 0,85f'c bd2
Donde:
126
- ∅Mn = Momento de Diseño.

- Mu = Momento máximo obtenido de las Combinaciones de Carga.
- ∅ = Factor de minoración en la resistencia. Para flexión, ∅=0,9.
- 𝑏 = Ancho de la sección.
- d = Distancia de la fibra extrema del hormigón en compresión al centroide de la armadura
en tracción.
Da
d=h-Ri - [Ec.9]
2
Donde:
- Ri = Recubrimiento inferior.
- Da = Diámetro armadura.
- h = Altura de la sección transversal.
Limitaciones de la cuantía de acero:
Según la AASHTO Standard, la cuantía tiene que estar dentro de un rango de valores:
 Cuantía máxima:
Según el punto 8.16.3.1.1, la cuantía necesaria calculada, debe cumplir con la siguiente limitación
máxima:
ρmáx =75%ρbal [Ec. 10]
Dónde:
0,85β1 f'c 599,844

ρbal = ( ) [Ec.11]
fy 599,844+fy
- β1 = Factor de relación entre la altura, de la zona comprimida equivalente solicitada

uniformemente, supuesta en el estado límite de resistencia y la altura de la zona comprimida real, y
según el punto 8.16.2.7 de la Norma AASHTO Standard, el valor de 𝛽1 es de 0,85 para hormigones
de hasta 𝑓𝑐′ = 28 MPa.
127
 Cuantía mínima:
Según el punto 8.16.6.8.5, la cuantía necesaria calculada, debe cumplir con la siguiente limitación
mínima:
f'c
ρmin =0,04 ( ) [Ec.12]
fy
Por lo tanto la cuantía necesaria queda limitada como sigue:
𝜌𝑚𝑖𝑛 ≤ ρ ≤ 𝜌𝑚á𝑥
10.5.3. Armadura de Corte
El punto 8.16.6.1 de la Norma AASHTO Standard, describe el diseño de las secciones transversales
sometidas al esfuerzo de corte, según esta normativa el diseño se basa en:
∅Vn ≤ Vu [Ec.13]
Donde:
- Vu = Fuerza de Corte mayorada obtenida de las Combinaciones de Carga.

- Vn = Resistencia nominal al Cortante.
- ∅ = Factor de Minoración en la resistencia. Para corte ∅ = 0,85.
También tenemos que:
Vn = Vc + Vs [Ec.14]
128
Donde:
- Vc = Resistencia nominal al cortante proporcionada por el hormigón.

- Vs = Resistencia nominal al cortante proporcionada por el acero.
a) Resistencia nominal al cortante proporcionada por el Hormigón [𝑉𝑐 ]:
El punto 8.16.6.2 de la AASHTO Standard identifica la resistencia nominal al cortante,

proporcionada por el hormigón, que según los esfuerzos a los que los elementos estén sometidos, se
puede calcular como sigue:
Cortante en vigas, losas unidireccionales y zapatas: Según el punto 8.16.6.2.1 de la AASHTO,

para elementos sometidos solo a esfuerzos de cortante y flexión, 𝑉𝑐 puede ser calculado como sigue:
Vc =0,17√f'c bw d [Ec.15]
Con:
- 𝑏𝑤 = Ancho de la malla, en cm.

- 𝑑 = Distancia de la fibra extrema del hormigón en compresión al centroide de la armadura
en tracción.
b) Resistencia nominal al cortante proporcionada por el Acero de Refuerzo [𝑉𝑠 ]:
Cuando la fuerza de cortante mayorada 𝑉𝑢 , excede la resistencia al cortante del hormigón 𝑉𝑐 se

dispondrá de refuerzo de corte para satisfacer las ecuaciones13 y 14, considerando que el refuerzo no
debe ser menor a lo estipulado en el punto 8.19 de la AASHTO Standard.
Cuando se utiliza refuerzo de corte perpendicular al eje del elemento: Según el punto 8.16.6.3.2
de la AASHTO, 𝑉𝑠 puede ser calculado como sigue:
Av fy d
Vs = [Ec. 16]
s
129
Av Vs
= [Ec.17]
s fy d
Dónde:
- Av = Es el área de acero del refuerzo de corte, en 𝑐𝑚2 .

- s = Separación entre el acero de refuerzo de corte, en cm.
- d = distancia de la fibra extrema del hormigón en compresión al centroide de la armadura a
tracción.
Limitaciones de Refuerzo de Corte: La armadura de acero de Refuerzo de Corte necesaria debe

cumplir lo siguiente:
 Armadura mínima:
√f'c bw
Amin
= [Ec. 18]
s 16fy
 Armadura máxima:
Vs ≤0,66√f'c bw d [Ec. 19]
Si la condición ∅𝑉𝑛 ≤ 𝑉𝑢 no se cumple, el refuerzo de corte puede ser utilizado de acuerdo al punto
8.16.6.6.3 de la AASSHTO Standard.
Limitaciones de Diseño:
Para el espaciamiento de la armadura a corte, debe usarse el valor más exigente para s obtenido de:
𝑑
𝑠≤ { 2 [Ec. 20]
60 𝑐𝑚
130
Si el esfuerzo de corte que toman los estribos excede el doble de la capacidad del hormigón, o sea:
Vs >1,1√f'c bw d [Ec. 21]
Con f'c en kg/cm2, entonces la limitación del espaciamiento s se hace más exigente:
𝑑
𝑠≤ { 4 [Ec. 22]
30 𝑐𝑚
Vs , no puede sobrepasar el valor:
2,2√f'c bw d [Ec. 23]
Esto significa que si este límite se excede, hay que cambiar la dimensión de la viga para aumentar la
contribución del hormigón.
Con:
- d = distancia efectiva, distancia de la fibra extrema del hormigón en compresión al centroide
de la armadura en tracción
- f'c en kg/cm2
10.5.4. Armadura de Repartición
En el punto 3.24.10 de la AASHTO Standard, se indica que para distribuir lateralmente las cargas
vivas concentradas se debe disponer armadura transversal a la armadura principal, en la base de todas
las losas, excepto losas en donde el espesor supere los 61 cm. La cantidad de esta armadura
corresponde a un porcentaje de la armadura principal requerida para momentos positivos, dada por:
 Con Armadura Principal paralela al tráfico:
55,2
Porcentaje= Máximo 50% [Ec. 24]
√S
131
 Con Armadura Principal perpendicular al tráfico:
121,5
Porcentaje= Máximo 67% [Ec. 25]
√S
donde:
S = Longitud del vano (distancia entre los centros de apoyos), pero no mayor que la longitud libre
del vano más el espesor de la losa, en metros.
10.5.5. Armadura de Retracción y Temperatura
Según el punto 3.1003.608 del MC 2013, se deberá disponer armadura para las tensiones provocadas
por retracción y temperatura cerca de las superficies de hormigón expuestas a variaciones diarias de
la temperatura, en el hormigón masivo estructural y en las zapatas.
Entendiendo por Hormigón Masivo, “cualquier volumen de hormigón con dimensiones lo

suficientemente grandes para requerir que se tomen medidas para contrarrestar la generación de calor
de hidratación del cemento y el consiguiente cambio de volumen a fin de evitar o reducir al mínimo
las fisuras o grietas, particularmente cuando las dimensiones mínimas de la sección transversal del
elemento sólido se aproxima o exceden los 60 a 90 cm o cuando el contenido de cemento excede los
350 kg/m3” [ACI 116R Cement and concrete terminology].
Para efectos de esta memoria no se considera armadura de retracción y temperatura, puesto

que las dimensiones de la sección transversal de la losa expuesta a variaciones diarias de temperatura
que componen el puente no son lo suficientemente grandes como para considerarlas como
hormigón masivo.
132
10.5.6. Limitaciones de espaciamiento del refuerzo
 La separación libre mínima s, entre las barras o alambres paralelos, ubicados en una capa de
armadura en elementos solicitados a flexión, debe ser:
≥ db
≥ 25 mm
𝑠 > tamaño máximo [Ec. 25a]
del agregado
{ grueso a utilizar
 Cuando la armadura paralela se ubique en dos o más capas, las barras o alambres de las capas
superiores se deben colocar con una separación libre ≥ 25 mm sobre las capas inferiores,
respetando el tamaño máximo del agregado grueso.
Figura 6: Distancia mínima entre barras y capaz de armadura de acero.
Fuente: Requisitos de Reglamento para Concreto Estructural (ACI 318S-08)

y Comentario.
 La limitación de distancia libre entre barras también se aplicar a la distancia libre entre un
empalme por traslapo y los empalmes o barras adyacentes.
 En muros y losas, exceptuando las losas nervadas, la separación del refuerzo principal por
flexión no debe ser mayor de 3 veces el espesor del muro o de la losa, ni de 450 mm.
10.5.7. Conectores de Corte
Los tornillos y pernos se utilizan en variada clase de estructura y en muchos casos están sometidos a
cargas variables combinadas, por lo que se debe aplicar una teoría de falla por fatiga. Las conexiones
atornilladas o apernadas se consideran como una unión semipermanente o desmontable, esto es que
133
las estructuras que utilizan este tipo de unión se pueden montar y desmontar fácil y repetidamente
sin necesidad de destruir las piezas, en esto radica su ventaja.
En la zona de la interface se desarrolla una solicitación paralela a las superficies que se

encuentran en contacto, esta solicitación se denomina cortante horizontal y deberá ser asumida por
un dispositivo que evite el desplazamiento relativo entre ambas superficies. A estos dispositivos se les
denomina conectores de contante o cizalle y su función es transferir el cortante horizontal, para
evitar el deslizamiento relativo entre la losa y el sistema de vigas.
La norma AASHTO, edición de 1961, define las resistencias útiles de cada tipo de conector,
las que no corresponden a resistencias últimas sino que se basan en un criterio que limita el
deslizamiento relativo entre el hormigón. Observaciones experimentales indican que este criterio
garantiza que no se produce falla por fatiga de los conectores debido a carga cíclica (Beedle et al.,
1964). Ediciones posteriores de la norma AASHTO han modificado el diseño de conectores, sin
embargo, las formulas entregadas por esta edición son conservadoras.
Diseño de conectores según Norma AASHTO 1961:
La carga admisible de corte por conector se obtiene dividiendo la capacidad útil por un factor de
seguridad que puede tomarse igual a 4.
𝑄𝑢
𝑄𝑎𝑑𝑚 = [Ec. 25a]
4
La capacidad de carga útil para conectores constituidos por vástagos, está dada para cada vástago
por:
𝐻
Qu =87D2√f'c [kgf] , para > 4,2 [Ec. 25b]
𝐷
𝐻
Qu =21DH√f'c [kgf] , para 𝐷
< 4,2 [Ec. 25c]
donde:
𝑓𝑐′ = Resistencia cilíndrica a compresión del hormigón en kg/cm2.
H = Altura del vástago en cm.
134
D = Diámetro del vástago en cm.
Ancho efectivo colaborante de la losa: la norma AASHTO específica que el ancho efectivo
colaborante 𝑏𝑒𝑓 de la losa debe tomarse como máximo igual al menor de entre los siguientes valores:
1
de la luz de la viga
4
bef < {distancia entre centros de vigas [Ec. 25d]
12 veces el espesor de la losa
Fuerza o cortante horizontal por unidad de longitudinal: la fuerza horizontal está relacionada
con el corte vertical que actúa perpendicularmente a la sección de la estructura, además del momento
estático de la losa y de la inercia de la estructura compuesta.
𝑉𝑄
𝑉𝑢𝑓 = [Ec. 25e]
𝐼
donde:
𝑉= Cortante vertical sección considerada en kgf.
𝑄= Momento estático en cm3.
𝐼= Inercia de la sección compuesta en cm4.
La condición que se debe cumplir es:
𝑛𝑐 ∙ 𝑄𝑎𝑑𝑚
≥ 𝑉𝑢𝑓 [Ec. 25f]
𝑠
donde:
𝑛𝑐 = Número de conectores.
𝑠 = Espaciamiento requerido entre los conectores de corte.
135
10.6. Diseño de secciones
10.6.1. Método de Diseño:
El diseño de las secciones se realizará por el método de Factores de Cargas.
10.6.2. Esfuerzos Solicitante:
El diseño de los elementos que componen el tablero se realizará con la Combinación de Carga que
produce mayores esfuerzos verticales, está es:
- Para vigas: 1,3[D+1,67(L+I)]

- Para losas: 1,3[D+(L+I)] de acuerdo a lo especificado en el artículo 3.24.2.2 de la AASHTO
2002.
En cuanto a los demás elementos del puente, se diseñan con las combinaciones de carga más
desfavorable en general.
Consideraciones:
D= Se considera el peso propio de todos los elementos que conforman el tablero más una carga
permanente que corresponde a una capa asfáltica de 5 cm de espesor.
L= Se considera la carga producida por el camión HS20-44, más un aumento del 20% establecido
por el MOP, más el coeficiente de impacto que para este caso corresponde a un 30% de aumento.
10.6.3. Limitaciones de espesor de Losa
Según la tabla 8.9.2 de la AASHTO, el espesor mínimo recomendado para losas es igual a:
1,2(S+3,048)
con S en metros [Ec. 26]
30
Para losas monolíticas, S será la luz efectiva, esto es, la luz libre entre vigas que la soportan, según el
punto 3.24.1.2 de la AASHTO.
136
10.6.4. Diseño de Losas:
Se dividirá el diseño de las losas en dos partes; diseño del tramo central y del tramo en voladizo,
como se muestra en la siguiente figura:
Figura 7: División de la loseta en tramo central y tramos en volados
10.6.4.1. Tramo central
El tramo central es la parte de la loseta destinada al tráfico de vehículos, como se muestra en la figura
anterior, con un largo total de L=2.588 m y una luz libre de 1.088 m.
a) Limitación de espesor:
S = 1,088 m (Luz mayor entre apoyos) → e = 0,16 [m], por lo que se considerará un espesor de losa
para el tramo central de 16 cm.
b) Comportamiento de la losa:
Para saber si una losa es unidireccional o bidireccional se debe evaluar:
Lx
≤2 [Ec. 27]
Ly
donde:
- 𝐿𝑥 = Largo mayor de la losa
- 𝐿𝑦 = Largo menor de la losa
Lx 2,588
Evaluando = =2,588 > 2
Ly 1
137
La losa del tramo central trabaja unidireccionalmente, por lo que su diseño se realizará
considerándola como una viga simplemente apoyada con un ancho de 1 metro, y la armadura
principal se dispondrá en sentido longitudinal de la viga (transversal al tráfico).
c) Cálculo de los esfuerzos Solicitantes:
Peso propio
- Peso específico Hormigón armado: 25 kN/m3
- Espesor Losa: 16 cm
Peso propio = 𝑞𝑝𝑝 = 4 kN/m
138
Carga Permanente: correspondiente a la carga de la barrera.

Carga Permanente = 𝑞𝑐𝑝 = 1.2 kN/m
Carga viva: Corresponde a la carga del camión HS20-44, puesto que es quien controla el diseño.
Como se observó en las figuras anteriores la losa del tablero está compuesta por 10 losetas de 1
metro de ancho, por lo que la posición más desfavorable del camión sería que uno de sus ejes más
pesados cayera en una de estas losetas.
Se consideran las cargas de las ruedas como puntuales y la ubicación transversal, como se
muestra en la figura:
Figura 8: Posición de diseño del camión HS20-44 en el tramo central.
139
R = 71,17 kN+ (71,17∙0,2)+ (71,17∙0,3) = 106,755 kN
Consecuentemente y aplicando la Combinación de Carga tenemos:
Tabla 12: Estados de carga para tramo central de la loseta.
Estados de Carga (+) My [Nmm] (-) My [Nmm] Vz [N]

PP : 243.610 314.169 2.051
CP : 77.550 100.011 653
SC vehicular (+20% +30% impacto) : 4.874.214 1.756.953 55.280
1.3[D+(L+I)] 6.753.986 2.822.473 57.984
10.6.4.1.1. Diseño a Flexión
Armadura Principal Inferior: Momento Positivo
- ∅Mn =Mu = Momento de diseño = 6.753.986 [Nmm]

Mu 6.753.986
- Mn = = = 7.504.429 [Nmm], con ∅=0,9 para flexión.
∅ 0,9
Datos de sección:
- b = Base de la losa (viga) =100 cm
140
- Ri = Recubrimiento inferior Hormigón de losa en

climas moderados = 2,5 cm
- e = Espesor de la losa (viga) = 16 cm
- Darm = Supongamos una armadura de 10 mm de
diámetro.
Con esto y según la Ec.9, tenemos:
- d = Distancia de la fibra extrema del hormigón en compresión al centroide de la armadura en

tracción =13 cm.
- 𝑓𝑐′ = 20 N/mm2
- 𝑓𝑦 = 420 N7mm2
Calculando la cuantía de armadura mediante la Ec.8
- ρ= 0,00107144
Limitaciones de la cuantía
- 𝛽1 = 0,85 para hormigones de hasta 𝑓𝑐′ = 28 MPa

- 𝜌𝑏𝑎𝑙 = Cuantía de balance = 0,020236
f'
- 𝜌𝑚𝑖𝑛 = Cuantía mínima = 0,04 ( fc ) = 0,001905 → No Cumple!
y
- 𝜌𝑚á𝑥 = Cuantía máxima = 75% ρbal = 0,015177 → Cumple!
Puesto que la cuantía antes calculada es menor a la mínima se deberá utilizar esta última.
- ρ = ρmin =0,001905
- 𝐴𝑠 = Área de acero necesaria = ρbd=2,4765 cm2
Por lo tanto se dispondrá una armadura: ∅10 a 25cm, Con esto tenemos As =3,14
cm2 → ρ = 0,002417 < ρmáx →Cumple!
Armadura de Repartición: dirección secundaria, con Armadura Principal perpendicular al tráfico

tenemos:
141
- S = Longitud del vano = 1,088 [m]

121,5
- Porcentaje= ( Máximo 67%)=116% → Se utilizará 67%.
√S
- 𝐴𝑠 = Área de acero de armadura de repartición= 2,1038cm2
Por lo tanto se dispondrá una armadura de: ∅10 a 25 cm
Armadura secundaria Superior: Momento Negativo
- ∅Mn =Mu = Momento de diseño = 2.822.473[Nmm]

𝑀𝑢 2.822.473
- = =3.136.081 [Nmm], con ∅=0,9 para flexión.
∅ 0,9
Datos de sección:

- Rs= Recubrimiento Superior para losas con pavimento adicional de hormigón o asfalto en
climas moderados = 4 cm
- Darm = Supongamos una armadura de 10 mm de diámetro.
- d = Distancia de la fibra extrema del hormigón en compresión al centroide de la armadura

en tracción =11,5 cm.
- 𝑓𝑐′ = 20 N/mm2
- 𝑓𝑦 = 420 N/mm2
- ρ = 0,0005686

142
f'
- 𝜌𝑚𝑖𝑛 = Cuantía mínima = 0,04 ( fc ) = 0,001905 → No Cumple!
y
- 𝜌𝑚á𝑥 = Cuantía máxima = 75% 𝜌𝑏𝑎𝑙 = 0,015177 → Cumple!
ρ = ρmin = 0,001905
- 𝐴𝑠 = Área de acero necesaria = 𝜌𝑏𝑑 = 2,1908 𝑐𝑚2
Por lo tanto se dispondrá una armadura: ∅10 a 25cm, Con esto tenemos As =3,14
cm2 → ρ = 0,002417 < ρmáx →Cumple!
10.6.4.1.2. Diseño a Cortante
- ∅Vn =Vu =Cortante de diseño=57.984[N]
Vu 57.984
- Vn = = = 68.216 [N], con ∅=0,85 para Corte.
∅ 0,85
datos:
- 𝑓𝑐′ = 20 N/mm2
tracción =13 cm
- 𝑏𝑤 = ancho de la malla = 100 cm
El cortante nominal o de diseño está dado por [Ec.14]:
𝑉𝑛 = 𝑉𝑐 + 𝑉𝑠
Con esto y según la [Ec.15], tenemos:
- Vc = 98.834 [N]
Por lo tanto:
- 𝑉𝑛 = 68.216 [𝑁] ≤ 𝑉𝑐 = 98.834 [𝑁]
143
Como se puede observar la resistencia al cortante proporcionada por el hormigón es suficiente para
soportar el esfuerzo Cortante solicitante, por lo que no es necesario incluir armadura de refuerzo.
En general, en el diseño de las losas se elige un espesor suficiente para poder prescindir de una
armadura de corte [Schanack F.]
10.6.4.2. Tramo en Voladizo (aceras)
El tramo en Voladizo es la parte de la loseta destinada al tráfico de personas, para estos tramos el
punto 3.24.2.2. de la AASHTO, estableces que se debe incluir un caso eventual de carga, en el que
una rueda del camión de diseño, se ubique sobre el pasillo teniendo que estar a 0,305 m del borde
interno de la baranda o barrera. Por lo que se considerará la rueda del eje más pesado del camión,
esto es: R= 85.404 kN (+20% MOP), actuando puntualmente sobre el elemento en volado.
Este elemento, es una pequeña parte de una de las 10 losetas que conforman el tablero, el
cual tiene por dimensiones 1,106 m de largo y 1 m de ancho, como se muestra en la figura siguiente:
Figura 9: Posición de la rueda del

camión HS20-44 en el tramo en
voladizo.
a) Limitación de espesor:
S = 1,106 m (Luz libre del tramo) → 𝑒 = 0,16 [𝑚], por lo que se considerará un espesor de losa
para el tramo en volado de 16 cm.
144
b) Comportamiento de la losa:
Por ser una losa con uno de sus extremos en volado trabaja unidireccionalmente, por lo que su
diseño se realizará considerándola como una viga empotrada en uno de sus extremos, y la armadura
principal se dispondrá en sentido longitudinal de la viga (transversal al tráfico).
c) Cálculo de los esfuerzos Solicitantes:
Peso propio
- Espesor Losa: 16 cm
Peso propio = 𝑞𝑝𝑝 = 4 kN/m
145
Carga Permanente: Corresponde a la carga de la barrera.

- Carga barrera: 1,5 kN/m
Carga permanente = 𝑞𝑐𝑝 = 1,5 kN/m
Carga viva: Se considera la carga peatonal distribuida y el caso eventual de una rueda del camión
HS20-44 sobre la acera (carga puntual).
- Carga Peatonal: 4,1 kN/m2 de área de acera
- Carga puntual = 71,17 kN+ (71,17∙0,2) = 85,404 kN, ubicada a 0,686 m del borde de la losa
(0,38 m correspondiente al ancho de la barrera + 0,306 m limitación de ubicación de la carga
desde el borde interior de la barrera).
146
Consecuentemente y aplicando la Combinación de Carga tenemos:
Tabla 13: Estados de carga para tramo en voladizo de la loseta.

Estados de Carga (-) My [Nmm] Vz [N]
PP : 2.305.555 4.169
CP (Barrera) : 1.345.559 2.433
SC Vehicular eventual (+20% MOP) + SC Peatonal : 62.375.837 89.938
1,3[D+(L+I)] 85.375.837 125.502
Armadura Principal Superior: Momento Negativo.
- ∅Mn =Mu =Momento de diseño=85.375.837[Nmm]
𝑀𝑢 85.375.837
∅ 0,9
Datos de sección:

- Rs = Recubrimiento Superior Hormigón de losa en climas moderados = 2,5 cm

tracción =12,7 cm.
- 𝑓𝑐′ = 20 N/mm2
- 𝑓𝑦 = 420 N7mm2
- 𝜌 = 0,01304
147

𝑓′
- 𝜌𝑚𝑖𝑛 = Cuantía mínima = 0,04 (𝑓𝑐 ) = 0,001905 → Cumple!
𝑦
Puesto que la cuantía antes calculada cumple con las limitaciones, el área de acero es:
Por lo tanto se dispondrán 2∅16 a 25 cm, con esto se tiene 𝐴𝑠 = 16,08 𝑐𝑚2 → 𝜌 = 0,01266 <
𝜌𝑚á𝑥 → Cumple!
Armadura de Repartición: dirección secundaria, con Armadura Principal perpendicular al tráfico

tenemos:
- S = Longitud del vano = 1,106 [m]

121,5
- Porcentaje = Máximo 67%=115% → Se utilizará un 67%.
√𝑆
- 𝐴𝑠 = Área de acero de armadura de repartición= 10,774 𝑐𝑚2
Por lo tanto se dispondrá una armadura de: ∅16 a 18 cm
Armadura Secundaria Inferior: Momento Positivo.
Si bien no existen esfuerzos de momento positivo, se dispondrá de una armadura mínima en la parte
inferior de la losa, con un recubrimiento de 2,5 cm.
Armadura mínima: ∅10 a 25 cm
- ∅Vn =Vu =Cortante de diseño = 125.502 [N]
Vu 125.502
∅ 0,85
148
datos:
- f'c = 20 N/mm2
- fy = 420 N/mm2
tracción = 12,7 cm
- bw = ancho de la malla = 100 cm
Y según la [Ec.15], tenemos:
- Vc = 96.553 [N]
- Vn = 147.649 [N]
- Vs = 51.095 [N]
Por lo que la [Ec.17] nos quedaría como sigue:
As
= 0,09579 [cm]
s
Limitaciones del Refuerzo
√f'c bw
Amin As
- Armadura mínima: = = 0,06655 < = 0,09579 → Cumple!
s 16fy s
- Armadura máxima: Vs ≤0,66√f’c bw d = 378.544 > Vs = 51.095 → Cumple!
Como Vs no excede el doble de la capacidad del hormigón y mediante la [Ec.20] obtenemos un

espaciamiento s= 6,35 cm, lo cual implica que As = 0,608 𝑐𝑚2. Por lo tanto se considerará una
armadura de Refuerzo al Corte de E∅8 a 6,35 cm.
149
10.6.5.
10.6.6. Diseño de Vigas
Para las vigas en general, la combinación de carga que produce los mayores
esfuerzos, es la combinación 1,3[D + 1,67(L + I)].
10.6.6.1. Viga Longitudinal
a) Cálculo de los esfuerzos Solicitantes:
Peso propio
- Área transversal viga: 0,078 m2
Carga Permanente: Correspondiente al área tributaria de la losa que soporta la viga más el peso de la
barrera.
- Carga barrera = 1,5 kN/m
Carga viva: Correspondiente a la carga del camión HS20-44, más el 20% de incremento MOP, más
30% de impacto.
La ubicación transversal más desfavorable del camión, es cuando la carga de uno de sus ejes
longitudinales es soportada por dos vigas longitudinales, según la explicación del punto 7.2. Para la
ubicación longitudinal del camión HS 20-44 para producir el máximo esfuerzo en la viga, tenemos:
Teorema de Barre: “El momento máximo en una viga cargada con una serie de cargas concentradas
en movimiento, ocurrirá bajo la carga más cercana a la resultante de las cargas sobre la viga, cuando
la resultante esté a una distancia d del centro de la viga igual a la distancia d de la carga más cercana
respecto del centro de la viga”. Considerando la distancia entre ejes igual a 4,27m.
150
Figura 10: Posición de la resultante de las cargas

del camión HS20-44.
Realizando momento en el punto “o”, obtenemos lo siguiente; x=2,85 m y d= 0,71 m. Con esto
obtenemos la posición del camión HS20-44 que produce el momento máximo en las Vigas
longitudinales, quedando como sigue:
Figura 11: Posición del camión HS20-44, que

produce el máximo esfuerzo.
Con P = 106,755 kN, tenemos:

17,795+(17,795∙0,2)+(17,795∙0,3)
Carga puntual delantera = = P/8 = 13,346 kN
2
71,17+(71,17∙0,2)+(71,17∙0,3)
Carga puntual central = = P/2 = 53,378 kN
2
71,17+(71,17∙0,2)+(71,17∙0,3)
Carga puntual trasera = = P/2 = 53,378 kN
2
Los esfuerzos producidos por la combinación de carga COMB1: 1,3[D+1,67(L+I)], son:
151
Tabla 14: Estados de Carga para la Viga longitudinal.

Estado de Carga (+) My [Nmm] Vz [N]
1,3[D+1,67(L+I)] 228.907.086 75.898
Armadura Principal Inferior: Momento Positivo
- ∅Mn =Mu = Momento de diseño = 228.907.086[Nmm]

Mu 228.907.086
- Mn = ∅
= 0,9
= 254.341.206[Nmm], con ∅=0,9 para flexión.
datos de sección:
- b = Base de la viga = 20 cm
- Ri = Recubrimiento inferior Hormigón de vigas en climas moderados = 2,5 cm
- h = Altura de la viga = 70 cm

tracción = 66,6 cm.
152
- 𝑓𝑐′ = 20 N/mm2
- 𝑓𝑦 = 420 N7mm2
- 𝜌 = 0,0074264

𝑓′
- 𝜌𝑚𝑖𝑛 = Cuantía mínima = 0,04 (𝑓𝑐 ) = 0,001905 → Cumple!
𝑦
Por lo tanto:
- 𝜌 = 0,0074264
Por lo tanto se dispondrá una armadura: 4 ∅ 18, con lo cual 𝐴𝑠 = 10,18 𝑐𝑚2 → 𝜌 = 0,007626 <
𝜌𝑚á𝑥 → 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒!
Armadura Secundaria superior: Momento Negativo.
Si bien no existen esfuerzos de momento negativo, se dispondrá de una armadura mínima en la parte
superior de la viga, con un recubrimiento de 4 cm.
Se considerará una armadura mínima de 2 ∅ 8.
- ∅Vn =Vu =Cortante de diseño = 75.898 [N]
Vu 75.898
- Vn = ∅
= 0,85
= 89.292 [N], con ∅=0,85 para Corte.
datos:
153
- f'c = 20 N/mm2
- fy = 420 N/mm2
tracción = 67 cm.
- Vc = 101.875 [N]
- Vn = 89.292 [N]
Tenemos que:
- Vn = 89.292 [N] < Vc =101.875[N]
soportar el esfuerzo cortante solicitante. Igualmente se dispondrá de armadura mínima de corte:
√f'c bw
Amin
- Armadura mínima: s
= 16fy
= 0,01331 [cm]
Mediante la [Ec.16], se obtiene:
𝑑
- 𝑠= = 33,5 [cm]
2
Escogiendo s = 25 cm (más conservador), tenemos que 𝐴𝑠 = 0,33 𝑐𝑚2 , por lo que se opta por una
armadura al corte: 𝐸∅8 𝑎 25𝑐𝑚
10.6.6.2. Vigas transversales o travesaños
Para las vigas transversales, la combinación de carga que provoca los mayores esfuerzos es la
combinación: COMB1: 1,3[D+1,67(L+I)].
154
a) Cálculo de los esfuerzos Solicitantes:
Peso propio:
b) Peso específico Hormigón armado: 25 kN/m3
c) Área transversal viga: 0,0216 m2
Carga muerta: Correspondiente a la carga tributaria más la carga de la barrera.
Carga viva: Correspondiente a la carga del camión HS20-44, más un incremento de 20% MOP, más
30% de impacto, y cuya ubicación será como se describe en el punto anterior (Diseño de vigas
longitudinales).
Con P = 106,755 kN, tenemos:
17,795+(17,795∙0,2)+(17,795∙0,3)
Carga puntual delantera = 2
= P/8 = 13,346 kN
71,17+(71,17∙0,2)+(71,17∙0,3)
Carga puntual central = = P/2 = 53,378 kN
2
71,17+(71,17∙0,2)+(71,17∙0,3)
Carga puntual trasera = = P/2 = 53,378 kN
2
Calculando los esfuerzos producidos por la combinación de carga COMB1: 1,3[D+1,67(L+I)], se

obtiene:
155
Tabla 15: Estados de Carga para Viga transversal.

Estado de Carga (-) My [Nmm] (+) My [Nmm] Vz [N]
1,3[D+1,67(L+I)] 1.869.631 1.207.803 5.780
Armadura Principal Superior: Momento Negativo.
- ∅Mn =Mu =Momento de diseño = 1.869.631 [Nmm]
𝑀𝑢 1.869.631
∅ 0,9
Datos de sección:
- b = Base de viga = 6 cm
- Rs = Recubrimiento superior = 2,5 cm
- h = altura de viga = 36 cm

tracción =33,46 cm.
- 𝑓𝑐′ = 20 N/mm2
- 𝑓𝑦 = 420 N/mm2
- 𝜌 = 0,000743

𝑓′
- 𝜌𝑚𝑖𝑛 = Cuantía mínima = 0,04 (𝑓𝑐 ) = 0,001905 → No cumple!
𝑦
156
ρ = ρmin = 0,001905
Por lo tanto se dispondrá, como armadura a flexión, dos barras ∅8, con un recubrimiento superior
de 2,5 cm. Con esto tenemos As = 1,01 cm2 → ρ = 0,005< ρmáx →Cumple!
Armadura secundaria inferior: Momento positivo.
Se dispondrá dos barras ∅8 con un recubrimiento inferior de 2,5 cm. Con esto tenemos As = 1,01
cm2 → ρ = 0,005< ρmáx →Cumple!
- ∅Vn =Vu =Cortante de diseño = 5.780[N]
Vu 5.780
∅ 0,85
Datos:
- f'c = 20 N/mm2
- fy = 420 N/mm2
tracción = 33,46 cm.
- Vc = 15.263 [N]
157
- Vn = 6.800 [N]
Tenemos que:
- Vn = 6.800 [N] < Vc = 15.263 [N]
soportar el esfuerzo cortante solicitante. Igualmente se dispondrá de armadura mínima de corte:
√f'c bw
Amin
- Armadura mínima: = = 0,00399 [cm]
s 16fy
Mediante la [Ec.20], se obtiene:
𝑑
- 𝑠= 2
= 29,5 [cm]
Eligiendo s = 25 cm, tenemos que As =0,09975 𝑐𝑚2 , Por lo que se opta por una armadura al corte:
E∅8 a 25cm
158
10.6.7. Diseño de Conectores de Corte
Cortante admisible:
- H = Altura del conector = 13 [cm]

- D = diámetro del conector = 2 [cm]
𝐻 14
Evaluando: = = 7 > 4,2 → Según la Ec.25b:
𝐷 2
- Qu = 5.502,36 [kgf]
Según la Ec.25a:
- Qadm = 1.375,59 [kgf]
Cortante horizontal solicitante:
Según la Ec.25d, la sección compuesta:
- bef = Ancho efectivo colaborante = 25 [cm]
159
- 𝑉 = Cortante vertical = 10.134,45 [kgf] (Se considera el cortante vertical máximo producido
en la sección transversal).
- 𝑄 = Momento de inercia = 12.200 [cm3]

- 𝐼 = Inercia de la sección transversal compuesta = 927.648,3 [cm4]
Según la Ec.25e:
- 𝑉𝑢𝑓 = 133,28 [kgf/cm]
Condición:
𝑛𝑐 ∙ 𝑄𝑎𝑑𝑚 𝑛𝑐 ∙ 𝑄𝑎𝑑𝑚
≥ 𝑉𝑢𝑓 → 𝑠 <
𝑠 𝑉𝑢𝑓
- 𝑛𝑐 = Número de conectores = 20 (Se consideran dos conectores por loseta)
Según valores entregados anteriormente la separación máxima que pueden tener los conectores es:
s = 206,42 [cm]
Sin embargo, en esta memoria, la separación de los conectores de corte será de 70 cm.
160
10.7. Control de Deformaciones
Según el punto 3.1003.602 del MC 2013, los elementos sometidos a flexión deben tener la rigidez
suficiente para limitar las deflexiones debido a las cargas de servicio más impacto, por lo que el
diseño de estos, deberá cumplir con las disposiciones de los artículos 8.9 y 8.13 de la AASHTO
Standard. El artículo 8.9, especifica que los elementos con vanos simples o continuos deben ser
diseñados de manera tal que la deflexión debido a la sobrecarga de servicio más impacto no exceda
1/800 de la luz del vano.
10.7.1. Deflexión longitudinal
Considerando una Luz de 10 [m] tenemos:
10.000
 Deflexión longitudinal permitida: =12,5 [mm]
800
La mayor deflexión longitudinal es generada por la carga del camión HS20-44 aumentada en 20%
correspondiente al coeficiente MOP más 30% de impacto y se produce en el plano longitudinal
correspondiente al eje B. En la figura siguiente se muestra el valor de tal deflexión:
El valor de la mayor deflexión longitudinal es de 11,49 [mm] menor que el valor permitido de 12,5
[mm], por lo que cumple con esta limitación.
161
10.7.2. Deflexión Transversal
Considerando una luz de: 1,088 [m], para el tramo central del tablero, tenemos:
1.088
 Deflexión trasversal permitida en el tramo central: =1,36 [mm]
800
La mayor deflexión trasversal es generada por la carga del camión HS20-44 aumentada en 20%
correspondiente al coeficiente MOP más 30% de impacto y se produce en la el plano central del
puente correspondiente al eje 7. La deflexión transversal se mide como la máxima diferencia de
desplazamiento producido entre apoyos (vigas longitudinales) y se muestra a continuación:
El valor de la mayor diferencia de desplazamiento es de 1,57 [mm], lo que aproximadamente igual a

la deflexión permitida de 1,36 [mm].
10.7.3. Deflexión en Voladizos
Según el punto 8.9.3.2 de la Norma AASHTO, la deflexión debido a la carga viva, más 30% de
impacto debe limitarse a 1/300 del brazo del voladizo.
Considerando una luz de: 1,106 [m] para el tramo en volado, tenemos:
162
1.106
 Deflexión longitudinal permitida tramo en volado: =3,69 [mm]
300
La mayor deflexión en voladizo es generada por la carga del camión HS20-44 aumentada en 20%
correspondiente al coeficiente MOP más 30% de impacto, y al igual que la deflexión trasversal, se
mide como la máxima diferencia de desplazamiento producido entre el apoyo (viga longitudinal) y el
extremo del voladizo, a continuación se muestra tal diferencia:
El valor de la mayor diferencia de desplazamiento es de 1,31 [mm] menor que el valor permitido de
3,69 [mm], por lo que cumple con esta limitación.
163

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Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería

“ESTUDIO DE UNA ALTERNATIVA DE PUENTE DE

Tesis para optar al título de:

KATHERINE DEISY ÁLVAREZ ÁLVAREZ

Con todo mi amor.

Quisiera partir agradeciendo enormemente el apoyo y la paciencia que me brindó el profesor

En la primera parte de esta memoria se presenta y describe detalladamente la alternativa a

I. INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA........................................ 12

VI. ALTERNATIVA DE PUENTE PREFABRICADO DE HORMIGÓN ARMADO ..... 48

Figura VI.34: Resaltes mesa de apoyo. ............................................................................................................67

Tabla VII-1: Costo Total Puente Putabla. .....................................................................................................85

I. INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Actualmente en Chile el material más utilizado en la construcción de puentes en caminos secundarios

Fuente: Frank Schanack.

En Chile, específicamente en la Región de los Ríos, la diversidad de alternativas de puentes de

El construir puentes de carácter definitivo (puentes de hormigón) como el propuesto en esta

2.1. Objetivo General

Plantear una alternativa y diseñar la superestructura de un puente tipo de hormigón armado, de 10

2.2. Objetivo Específicos

 Proponer un adecuado diseño de puente.

III. MARCO TEÓRICO

El presente capítulo contiene definiciones y la normativa a utilizar.

 Longitud total: es la longitud medida entre los ejes de ambos estribos.

 Longitud tramo: en el caso de puentes de un tramo es la distancia comprendida entre ejes de

 Revancha: es la distancia vertical entre la cota de aguas máxima o de diseño y el fondo de

 Barras de anclaje: elementos de fijación de la superestructura a la infraestructura.

 Juntas de expansión: elemento cuyo propósito es permitir las deformaciones longitudinales

 Cota de socavación total: corresponde al nivel de socavación para distintos periodos de

 Cota de fundación: es la cota de proyecto o la aprobada por la inspección técnica y

Un elemento de hormigón armado está formado de hormigón provisto en su interior de una

En el postensado, al igual que en el pretensado, la armadura es activa, es decir se tensa previamente a

de calidad, se ahorran apuntalamientos, cimbras y encofrados en la obra, se utilizan hormigones de

3.1.1. Partes de un puente

En una estructura de puente se pueden distinguir cuatro partes:

4) Obras de defensa y de seguridad: las obras de defensa de un puente comprenden los

Figura III.1: Partes de un puente

Fuente: Vol. Nº3 del Manual de Carreteras, edición 2013.

3.1.2. Tipo de puentes:

 Puente tipo provisorio:

Puente destinado al tránsito vehicular y dotado de barreras de protección contra accidentes

2) Según su tipo de estructura

3.2.1. Manual de Carretera

- Aspectos de Ingeniería Básica

3.2.2. Norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges

 Método de Tensiones Admisibles (ASD: Allowable Stress Design) y

IV. ESTADO DEL ARTE

4.1. El hormigón como material en la construcción de puentes.

El primer puente de hormigón armado fue la pasarela de Chazelet y se construyó en 1875,

El hormigón tensado no ha hecho desaparecer al hormigón armado, cada material encontró

4.2. Contexto Nacional

4.2.1. Evolución en el diseño de puentes y viaductos

Figura IV.1: Puente de Cal y Canto (1782).

Fuente: V Congreso AICE-Chile/La Ingeniería que

Figura IV.2: Puente Toltén (1910).

Fuente: V Congreso AICE - Chile/La Ingeniería que

Figura IV.3: Puente Presidente Ibáñez (1966).

Fuente: V Congreso AICE - Chile/La Ingeniería que

Fuente: V Congreso AICE - Chile/La Ingeniería que viene.

Hasta la fecha se ha ido especializando la técnica en la construcción de puentes en Chile y después

4.2.2. Puentes carreteros de hormigón

4.2.3. Puentes de carácter provisorio