PIP CARRETERA AYABACAS-PUSI - FACTIBILIDAD. Corregido

ESTUDIO DE PRE INVERSION - FACTIBILIDAD
PIP: “Mejoramiento de la Carretera (PU 654) Ayabacas – Pusi, Provincias de San Román y Huancané - Puno”.
I
Resumen
Ejecutivo.
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PUSI-HUANCANE Pág. 1

A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP).
El PIP se denomina.
“Mejoramiento de la Carretera (PU 654) Ayabacas - Pusi, Provincias de San Román y Huancané - Puno” .
B. OBJETIVO DEL PROYECTO.
El objetivo central del proyecto es:

MEJORES CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN LA CARRETERA AYABACAS - PUSI, DISTRITOS DE JULIACA Y PUSI.
C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP.
El balance de la oferta y demanda en la situación sin proyecto está dado por la diferencia entre la
demanda y la Oferta existente. De acuerdo al análisis desarrollado se ha determinado el déficit de la
superficie de rodadura, drenaje, obras de arte y señalización, situación que hacen que exista la
condiciones de intransitabilidad en la carretera Ayabacas - Pusi. En el cuadro siguiente se puede
apreciar el balance oferta demanda de la infraestructura vial.
CUADRO Nº 01
BALANCE OFERTA DEMANDA SIN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL
DESCRPCION DEMANDA OFERTA SIN PROYECTO BALANCE O – D (DEFICIT)
SUPERFICIE DE RODADURA
Longitud del tramo 17+710 Km (17,710 m.) 17+720 Km (17,720 m.) -17+710 km.
Ancho de la plataforma 6.00 m. 5.00 m. -6.00 m.
Tipo de material de la déficit de pavimento
superficie Pavimento TSB Modificado Tierra-Afirmado bueno
Estado de conservación Bueno Regular a Malo Regular a malo
Bermas laterales 0.50 m. cada lado No Existe -0.50 m.
Velocidad Directriz 50 km/hr. 20 km /Hr. -0.30 km/Hr.
Radio de curvatura mínima 85 m. 30m -85 m
Pendiente Máxima 5% 3 a 5% -5%
Pendiente Mínimas 0% 0 % -
DRENAJE
Alcantarilla tipo Tubería 60 Und. (58 de 0.90m. y 2 de
Metálica Corrugada-TMC 1.20 m.) Condición Adecuada No existe -60 Und.
Alcantarilla Tipo Losa de 1 Und. Condición
Concreto Armado –LCA 7 Und. Condición Adecuada Deteriorada -07 Und.
Alcantarilla Tipo Marco de
de Concreto Armado –MCA 1 Und. Condición Adecuada No existe -01 Und.
Alcantarilla Tipo circular de 21 Und. Condición
plástico. NO existe Deteriorada -0.0 Und.
Cunetas Triangulares
revestidas de concreto 10560 m, condición adecuada. 0.0 m. en Colapzo. -10560 m.
OBRAS COMPLEMENTARIAS
13 m. Regular estado de
Muros de contención 256 m, Adecuadas conservación -256 m.
Encauzamientos de
Quebradas 660 m3, Adecuados No existe -660 m3.
SEÑALIZACION
Señales preventivas 130 Unidades Condición Existe 20 Und. Deterioradas -130 Und.
adecuada.
Señales Reglamentarias 23 Unidades Condición No existe -23 Und.
adecuada.

Señales informativas 16.80 m2 Condición adecuada. Existen 16 Und. -16.80 m2.

Deterioradas
Postes de Kilometraje 18 Unidades Condición 16 Unidades Deterioradas. -18 Und.
adecuada.
Marcas en pavimento 4,648.88 m2 Condición No existe -4,648.88 m2
adecuada
Barreras de seguridad vial 520 Unidades Condición No existe -520 Und.
adecuada
Guardavías Metálicas 463 m. Unidades Condición No existe -463 m.
adecuada
Captafaros 6,641.25 Unidades Condición No existe
adecuada -6,641.25 Und.
Elaboración: Equipo técnico formulador MDP. 2013
El balance de la oferta y demanda en la situación con proyecto está dado por la diferencia entre la
demanda y la Oferta con proyecto. De acuerdo al análisis desarrollado se ha determinado que en esta
situación, no existirá déficit en los componentes de infraestructura vial, en: superficie de rodadura,
drenaje, obras de arte y señalización. Bajo estas condiciones se mejora el acceso vial para la
transitabilidad en la carretera Ayabacas - Pusi. En el cuadro siguiente se puede apreciar el balance
oferta demanda de infraestructura vial en la situación con proyecto.
CUADRO Nº 02
BALANCE OFERTA DEMANDA CON PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA
VIAL
DESCRPCION DEMANDA OFERTA CON PROYECTO BALANCE O – D
Longitud del tramo 17+710 Km (17,710 m.) 17+710 Km (17,710 m.) -----
Ancho de la plataforma 6.00 m. 6.00 m. -----
Tipo de material de la
superficie Pavimento TSB Modificado Pavimento TSB Modificado ----
Estado de conservación Bueno Bueno ----
Bermas laterales 0.50 m. cada lado 0.50 m. cada lado ----
Velocidad Directriz 50 km/hr. 50 km/hr. ----
Radio de curvatura minima 85 m. 85 m. ----
Pendiente Maxima 5% 5% ----
Pendiente Minimas 0% 0% ----
DRENAJE
60 Und. (58 de 0.90m. y 2
Alcantarilla tipo Tubería 60 Und. (58 de 0.90m. y 2 de de 1.20 m.) Condición
Metálica Corrugada-TMC 1.20 m.) Condición Adecuada Adecuada ----
Alcantarilla Tipo Losa de
Concreto Armado –LCA 7 Und. Condición Adecuada 7 Und. Condición Adecuada ----
de Concreto Armado –MCA 1 Und. Condición Adecuada 1 Und. Condición Adecuada ----
Alcantarilla Tipo circular de
plástico. NO existe NO existe ----
Cunetas Triangulares 10560 m, condición
revestidas de concreto 10560 m, condición adecuada. adecuada. ----
Muros de contención 256 m, Adecuadas 256 m, Adecuadas ----

Encauzamientos de
Quebradas 660 m3, Adecuados 660 m3, Adecuados ----
SEÑALIZACION
Señales preventivas 130 Unidades Condición 130 Unidades Condición ----

adecuada. adecuada.
Señales Reglamentarias 23 Unidades Condición 23 Unidades Condición ----
adecuada. adecuada.
Señales informativas 16.80 m2 Condición adecuada. 16.80 m2 Condición ----
adecuada.
Postes de Kilometraje 18 Unidades Condición 18 Unidades Condición ----
adecuada. adecuada.
Marcas en pavimento 4,648.88 m2 Condición 4,648.88 m2 Condición ----
adecuada adecuada
Barreras de seguridad vial 520 Unidades Condición 520 Unidades Condición ----
adecuada adecuada
Guardavías Metálicas 463 m. Unidades Condición 463 m. Unidades Condición ----
adecuada adecuada
Captafaros 6,641.25 Unidades Condición 6,641.25 Unidades
adecuada Condición adecuada ----
D. ANALISIS TÉCNICO DEL PIP.
Alternativa seleccionada: Mejoramiento de la carretera que comprende:
Consiste en: el mejoramiento de la superficie de rodadura con Tratamiento Superficial

Bicapa con asfalto modificado en 17.710 Km, con un ancho de calzada de 6.00 m, con
bermas laterales de 0.50 m.; Construcción del sistema de drenaje y obras de arte
(construcción de Alcantarillas, cunetas, muros de contención, encauzamiento de
quebradas y ríos); implementación de Señalización vial (Señales informativas,
reglamentarias, preventivas e hitos Kilométricos) y la mitigación de impacto ambiental.
SUPERFICIE DE RODADURA.
Se realizará el mejoramiento de la superficie de rodadura con tratamiento superficial bicapa con

asfalto modificado polímero SBS en una longitud de 17.710 km, el ancho de la vía será 6.00 m. con
02 carriles y bermas de 0.50 m. en ambos lados de la vía.
Los trabajos que se realizarán en este componente inician con el movimiento de tierras (corte de
terreno con maquinaria y excavaciones en forma manual). Para realizar el pavimento en primer
lugar se realizará el escarificado de la capa de rodadura existente para luego rellenar con material
de cantera y la conformación de la sub rasante; luego se realizará la sub base y base con material
seleccionado y su posterior conformación 20 cm. (La conformación de la base se realizara con
equipo pesado), una vez conformada la base se realizará la imprimación, sobre la cual se aplicara el
tratamiento superficial bicapa con asfalto modificado con polímero SBS mas piedra chancada en
dos capas.
SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE.
Se realizará obras de drenaje transversal, consiste en la construcción de 60 alcantarillas tipo TMC

(tubería metálica corrugada), con sub estructuras tipo cabezales de concreto ciclópeo F'c=210
Kg/Cm2 con protección de emboquillado de piedra, 7 alcantarillas tipo LCA (losa de concreto
armado) de resistencia de F'C=280 KG/CM2 con sub estructuras estribos de concreto ciclópeo
F'c=175 Kg/Cm2 con protección de emboquillado de piedra, 1 alcantarillas tipo MCA (Marco de
concreto armado) de resistencia de F'C=280 KG/CM2 con sub estructuras cabezales de entrada y
salida de concreto ciclópeo F'c=175 Kg/Cm2 con protección de emboquillado de piedra;
construcción de 10560 m cunetas laterales tipo triangular 0.40x0.75 m.; encausamiento de
quebradas y ríos de 660 m. y zanjas de coronación de 256 m con emboquillado de piedra de
0.50*0.90m.

SEÑALIZACION VIAL.
Se realizará la señalización de la vía a lo largo de toda la carretera consistentes en: 23 unidades de

señales reglamentarias, 130 unidades de señales preventivas, 16.80 M2 de señales informativas
Paneles de señal informativa, Tubos de soporte y Cimentación de señales informativas), 18 postes
kilométricos, 4,648.88 m2 de marcas en el pavimento, 6,641.25 unidades de tachas delineadores
bidireccionales, y 520 postes delineadores.
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL.
Se realizara la mitigación de impacto ambiental, que consistirá en capa superficial de suelo,

apertura y recuperación ambiental de instalaciones, apertura y recuperación ambiental de
caminos provisionales accesos y desvíos, conformación y acomodo en DMEs, recuperación
ambiental de derecho de vía, señalización ambiental, previsiones ambientales, monitoreos de
calidad ambiental, programa de manejo de impacto sociales, programa de manejo de residuos,
programa de vegetación, y afectaciones prediales.
E. COSTOS DEL PIP.
Los costo de Inversión a precios de mercado para la alternativa seleccionada, ascienden a S/.
22,887,937.10, y a precios sociales ascienden a S/. 18,081,470.31 el detalle de estos costos a precios de
mercado se muestra en el siguiente cuadro.
Los costos de inversión a precios sociales, se obtiene a través del factor de corrección de 0.79.
CUADRO Nº 03
COSTOS DE INVERSION ALTERNATIVA SELECCIONADA.
PRECIO PRECIO DE PRECIOS
DESCRIPCION U.M. CANT.
UNIT. MERCADO SOCIALES
EXPEDIENTE TECNICO 1.10% CD ESTUDIO 1.00 218832.95 218,832.95 172878.03
MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICE DE
16,180,503.43
RODADURA KM 17.710 913636.56 12782597.71
CONSTRUCCION DEL SISTEMA DE DRENAJE Y
OBRAS DE ARTE 2,883,823.39 2278220.48
ALCANTARILLAS UND. 68.00 20121.03 1,368,230.08 1080901.76
CUNETAS M 10560.00 96.70 1,021,152.00 806710.08
MUROS DE CONTENCION M 256.00 1852.57 474,258.51 374664.22
ENCAUSAMIENTOS M 660.00 30.58 20,182.80 15944.41
SEÑALIZACION VIAL GBL 1.00 442846.83 442,846.83 349849.00
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL GBL 1.00 386730.83 386,730.83 305517.36
COSTO DIRECTO 5767646.78 19,893,904.48 15716184.54
GASTOS GENERALES 10 % CD % 10 1989390.45 1,989,390.45 1571618.45
GASTOS DE SUPERVISION 3.10 % CD % 3.10 616711.04 616,711.04 487201.72
GASTOS DE LIQUIDACION 0.20 % CD % 0.20 39787.81 39,787.81 31432.37
COSTO DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO 0.25 % CD % 0.25 49734.76 49,734.76 39290.46
EXPROPIACION Y COMPENZACION. 0.40 % CD. % 0.40 79575.62 79,575.62 62864.74
PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA 22,887,937.10 18081470.31
Fuente: presupuesto de obra.
F. BENEFICIOS DEL PIP.
De acuerdo a las características de la carretera, el principal beneficio cuantificable con el

mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de los usuarios de la carretera al operar sus
vehículos en una vía en mejores condiciones de transitabilidad, reflejado en la disminución de los
costos de operación con respecto a la carretera en condiciones actuales.
La simulación del comportamiento de la carretera durante su vida útil, se efectúa con el modelo
HDM III, que analiza estos aspectos y permite determinar las necesidades futuras de
mantenimiento.

Los beneficios incrementales a precios sociales de la estrategia elegida la podemos apreciar en el

siguiente cuadro.
CUADRO N°04
BENEFICIOS A PRECIOS SOCIALES CON PROYECTO
Beneficios
AÑO económicos netos
2013 -18.408
2014 2.828
2015 2.894
2016 2.942
2017 2.991
2018 2.761
2019 3.093
2020 2.678
2021 2.724
2022 2.772
2023 2.540
2024 2.871
2025 2.922
2026 2.975
2027 4.742
Fuente: Evaluación HDM III
G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL.
Para hallar los estimadores de rentabilidad globales del proyecto procedemos a ejecutar el modelo
HDM III para así tener los estimadores de rentabilidad.
CUADRO N° 05
Alternativa Única
Tramo VAN (millones de
TIR
soles)
Tramo Ayabacas -
s/. 4.39 13.0%
Pusi
Fuente: Evaluación HDM-III (ver Anexos)
Se puede concluir que la alternativa referida al mejoramiento a nivel de tratamiento superficial

bicapa es rentable en tanto los VANs sociales son mayores que cero, la TIR social es mayor al costo
de oportunidad social. Los resultados de los datos de ingresos y los resultados obtenidos de las dos
alternativas para los dos tramos en estudio con el uso del modelo HDM III se presenta en los
anexos.
Por lo tanto la alternativa seleccionada es Viable.
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP.
Arreglos institucionales previstos para las fases de operación y mantenimiento.

El mantenimiento rutinario y periódico una vez ejecutada la obra del mejoramiento de la carretera,
se entregará a la municipalidad Distrital de Pusi, Municipalidad Provincial de San Román y
Huancané, para que puedan apoyar con las actividades de mantenimiento

rutinario y periódico, el cual permita generar los beneficios que se cuantificaron en el horizonte de
evaluación del presente proyecto.
Capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de operación.

La Municipalidad Distrital de Pusi, y el Gobierno Regional Puno, cuentan con los recursos
tecnológicos y logísticos necesarios para la ejecución del proyecto; en vista que han ejecutado
otros proyectos de similar naturaleza. Y mediante la Municipalidad Distrital de Pusi, bajo resolución
de alcaldía han dispuesto realizar la operación y mantenimiento de la carretera.
Financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento.

El financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento, será por la Municipalidad Distrital
de Pusi, con base en su presupuesto institucional.
Probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento.

No existirá conflicto alguno durante la fase de operación y mantenimiento; esto porque durante la
formulación del presente proyecto, se realizo las coordinaciones con la población de la zona de
influencia y las autoridades del Gobierno Local de Pusi; los mismos que están involucrados con el
proyecto en disponer una mejor carretera para lograr una mejora en la transitabilidad que
repercutirá en un mayor flujo vehicular, mayor comercialización de productos agropecuarios en los
mercados de consumo de la Región Puno, con lo que se contribuirá al desarrollo socioeconómico
de la población.
Riesgos de desastres.
Los riesgos ocasionados por desastres son por las precipitaciones pluviales que es lo más frecuente
en la zona, la previsión de este riesgo ha sido considerada desde la concepción del proyecto,
considerando componentes como, sistema de drenaje y obras de arte, para que estos no afecten
en la etapa de operación y mantenimiento.
I. IMPACTO AMBIENTAL.
Para la realización del estudio de impacto ambiental se considera las normas del Sistema de
Evaluación del Impacto Ambiental armonizadas con el SNIP.
En la Directiva para la Concordancia entre el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental

(SEIA) y el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) aprobada mediante RESOLUCIÓN
MINISTERIAL Nº 052-2012-MINAM, en su artículo 5, literal 5.5 hace mención que los PIP que
requieran ser declarados viables con estudio a nivel de factibilidad, deben contar con la Evaluación
Preliminar; en tal sentido se realizo la evaluación preliminar del presente estudio de factibilidad;
cuyo estudio se encuentra en anexos.
Los impactos ambientales que ocasionará el proyecto al medio físico, biológico y social, Se
realizará la mitigación de impacto ambiental, que consistirá eliminación de residuos industriales,
capa superficial de suelo, recuperación ambiental de aérea afectadas, señalización ambiental,
monitoreo de la calidad del agua, monitoreo de la calidad del aire, monitoreo de ruidos, monitoreo
de calidad ambiental, previsiones ambientales. Para la mitigación de estos impactos se ha estimado
un presupuesto de S/.386,730.83 (costo directo), el cual forma uno de los componentes de los
costos de inversión del proyecto.
Sin embargo; durante la fase de operación del proyecto no existirá daño alguno al medio ambiente;
esto por el adecuado diseño que tendrá de la infraestructura vial.
J. ORGANIZACIÓN Y GESTION.
El Gobierno Regional Puno, mediante la Gerencia Regional de Infraestructura (Oficina competente

para realizar las actividades concernientes a la fase de inversión) será la encargada de la
elaboración de los estudios definitivos y ejecución de obra. En lo referente a la modalidad de
ejecución, esta se realizará por administración directa.

La ejecución del proyecto estará a cargo de la Gerencia Regional de Infraestructura por ser de su
competencia. Las funciones que tiene esta subgerencia en materia vial son:
 Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y políticas en
materia de transportes de la región, de conformidad con las políticas nacionales y los planes
sectoriales.
 Monitorear la ejecución de los proyectos de infraestructura y/o construcción que se
desarrollen según el Plan de Inversiones, en base a procedimientos y normatividad vigente.
 Es competencia de la Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional Puno,
dirigir y ejecutar obras por administración directa o por contrato o convenio y efectuar el
seguimiento permanente de la ejecución de las mismas con arreglo a la normatividad vigente;
para tal efecto, cuenta con capacidad operativa disponible y con el respectivo equipamiento.
Respecto a la operación y mantenimiento de la vía, estas serán realizadas por los Gobiernos locales,
Municipalidad Distrital de Pusi, ya que la carretera está clasificada como vía local, con código (PU
654).
La modalidad de ejecución definida para el presente proyecto es por ADMINISTRACION DIRECTA,

debido a que la Unidad Ejecutora designada cuenta con la capacidad técnica, administrativa, con
equipos y maquinarias necesarias y la capacidad operativa para cumplir con la ejecución del
proyecto de acuerdo a lo planificado.
La Gerencia Regional de infraestructura cuenta con el siguiente pool de equipo y maquinaria para la
ejecución de obras por administración Directa.
CUADRO N° 06
RESUMEN DE POOL DE EQUIPOS Y MAQUINARIAS-GRI-GRP-OPERATIVO
BUENO
DETALLE UN. MED. CANTIDAD
MAQUINRIA PESADA Unidad 120
MAQUINARIA LIVIANA Unidad 40
PLANTAS Unidad 4
TREN DE ASFALTO Unidad 14
FUENTE: Sub Gerencia de Equipo Mecánico-GRP 2013.
K. PLAN DE IMPLEMETACION.
La ejecución del proyecto tendrá un periodo de 05 trimestres, el cronograma de actividades según metas
físicas de la alternativa seleccionada se ha elaborado de acuerdo a los aspectos técnicos; el avance de
estas metas durante el periodo que se considera como ejecución se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO N° 07
CRONOGRAMA SEGÚN METAS FISICAS DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.
DETALLE U.M. CANT. TRI I TRI II TRI III TRI IV TRI V
EXPEDIENTE TECNICO ESTUDIO 1.00 1.00
RODADURA KM 17.00 4 4 5 4
OBRAS DE ARTE
ALCANTARILLAS UND. 68.00 34 34
CUNETAS M 10560.00 5280 5280
MUROS DE CONTENCION M 256.00 128 128
ENCAUZAMIENTOS M3 660.00 330 330
SEÑALIZACION VIAL % 100.00 100.00
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL % 100.00 50 50
COSTO DIRECTO
GASTOS GENERALES 10 % CD 100.00 21 25 28 26
GASTOS DE SUPERVISION 3.10 % CD % 100.00 21 25 28 26
GASTOS DE LIQUIDACION 0.20 % CD % 100.00 21 25 28 26
COSTO DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO 0.25 %
CD % 100.00 21 25 28 26
EXPROPIACION Y COMPENZACION. 0.40 % CD. % 100.00 50 50
El cronograma de avance financiero según metas físicas, se distribuye en un periodo de 05 trimestres; el

avance financiero para efectos de ejecución está relacionado con el avance físicos; en el cuadro siguiente se
muestra el detalle del cronograma del avance financiero.
CUADRO N° 08
CRONOGRAMA DE AVANCE FINANCIERO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.
DETALLE MONTO TRI I TRI II TRI III TRI IV TRI V
EXPEDIENTE TECNICO 218,832.95 218,832.95
RODADURA 16,180,503.43 4,045,125.86 4,045,125.86 4,045,125.86 4,045,125.86
OBRAS DE ARTE 2,883,823.39
ALCANTARILLAS 1,368,230.08 684,115.04 684,115.04
CUNETAS 1,021,152.00 510,576.00 510,576.00
MUROS DE CONTENCION 474,258.51 237,129.26 237,129.26
ENCAUZAMIENTOS 20,182.80 10,091.40 10,091.40
SEÑALIZACION VIAL 442,846.83 442,846.83
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 386,730.83 193,365.42 193,365.42
COSTO DIRECTO 19,893,904.48
GASTOS GENERALES 10 % CD 1,989,390.45 423,849.13 496,637.02 548,703.76 520,200.55
GASTOS DE SUPERVISION 3.10 % CD 616,711.04 131,393.23 153,957.47 170,098.16 161,262.17
GASTOS DE LIQUIDACION 0.20 % CD 39,787.81 8,476.98 9,932.74 10,974.08 10,404.01
COSTO DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO 0.25 %
CD 49,734.76 10,596.23 12,415.93 13,717.59 13,005.01
EXPROPIACION Y COMPENZACION. 0.40 % CD. 79,575.62 39,787.81 39,787.81
PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA 22,887,937.10 218,832.95 4,852,594.65 5,639,313.31 6,270,318.95 5,906,877.25
Elaboración: Equipo técnico formulador MDP. 2013.
L. FINANCIAMIENTO DEL PIP.
El Gobierno Regional PUNO financiará la ejecución del proyecto con fondos de Canon y
sobrecanon.
La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Puno financiará las actividades de
mantenimiento con cargo a su presupuesto para tales fines.

M. MARCO LÓGICO.
CUADRO N° 09
OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
Mejor Desarrollo socio económico Incremento del nivel de ingreso , Encuesta socioeconómica a la Evaluación ex post al final del
del Distrito de Juliaca y Pusi. Generación de nuevas población beneficiaria. Proyecto.
oportunidades de empleo se
dinamizara las actividades Verificación en la zona.
productivas, agropecuarias y de Estadística INEI.
comercio en el Distrito de Pusi y Indicadores de desarrollo
humano (IDH).
FIN
Juliaca, reflejándose en
incrementos en 30% los ingresos de
la población de la zona.
conteo de vehículos (IMD) Uso adecuado de la vía

Mejores condiciones de Incremento de flujo vehicular
transitabilidad en la carretera hasta un IMD del 30 % al primer año Registro de salida de vehículos Que no se susciten peligros
PROPOSITO
Ayabacas – Pusi, Distritos de de operación del proyecto. de carga. naturales externos.

Juliaca y Pusi.
Reducción de tiempo de viaje en Encuesta a pasajeros y Desarrollo de actividades de
20 minutos. transportistas de carga. mantenimiento respetando la
programación.
Reducción de pasajes y fletes de
transporte.
Vía pavimentada con tratamiento Asignación presupuestal para

superficial bicapa en una longitud Expediente técnico ejecutado. acciones de mantenimiento
1. Superficie de rodadura de 17+710 km, ancho 6.00 m y
mejorada. bermas de 0.50 m en ambos lados
de la vía. Acta de entrega y recepción de Precios de materiales se
RESULTADO
obra. mantengan constantes.

2. Adecuado sistema de drenaje y 67 Alcantarillas (60 MCC, 7 LCA, y 1
obras de arte. MCA), 10560.00 m de cunetas, 256 Liquidación de obra.
m. de muros de contención y 660.0
m. de encauzamiento de cursos de
3. Adecuada señalización vial.
agua.
Presencia de señalización vial en
toda la carretera.
1. S/. 16,180,503.43 nuevos
soles Expediente Técnico aprobado Los precios de los materiales
1. Mejoramiento de la superficie no subirán substancialmente.
de rodadura. 2. S/. 2,883,823.39 nuevos Informe técnico de avance físico y
soles financiero de las obras. Financiamiento oportuno para
2. Construcción de sistema de
drenaje y obras de arte. 3. S/. 442,846.83 nuevos la ejecución de la obra.
soles
ACTIVIDADES
3. Implementación de señalización Cuadernos de obra

vial. 4. S/. 386,730.83 nuevos Disponibilidad oportuna de
soles mano de obra, materiales,
4. mitigación ambiental.
Informes de seguimiento y equipos y logística.
TOTAL COSTO INDIRECTO S/.
monitoreo.
2,994,032.62
Participación activa de la
TOTAL TOTAL INVERSION S/. Provincia de San Román y
22,887,937.10 Huracane, el Distrito de Pusi
en proporcionar maquinarias
para los trabajos físicos.

II
Aspectos
Generales.

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO.
El proyecto se denomina:
“Mejoramiento de la Carretera (PU 654) Ayabacas - Pusi, Provincias de San Román y Huancané -
Puno”.
ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMATICA.
 Función : 15 Transporte.
 Programa : 033 Transporte Terrestre.
 Sub. Programa : 0066 Vías Departamentales.
 Responsable funcional : Transportes y Comunicaciones.
Convenio ANEXO SNIP 13, suscrito el 22/03/2013.
2.2 LOCALIZACION GEOGRAFICA.

El proyecto Geográficamente se localiza en:
- Región : Puno.
- Provincias : San Román y Huancané.
- Distritos : Juliaca y Pusi.
- Región Geográfica : Sierra.
- Altitud Distrito de Juliaca : 3824 m. s. n. m.
- Altitud Distrito de Pusi : 3840 m. s. n. m.
MAPA Nº 01.
UBICACIÓN GEOGRÁFICA.
Mapa
Regional
FUENTE: Elaboración Equipo formulador-MDP.

MAPA Nº 02.
UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO.
Mapa PIP
Mapa
Vial departamental
FUENTE: Mapa Viales MTC.
La zona del proyecto, se encuentra ubicado en los Distritos de Juliaca y Pusi, Provincias de San
Román y Huancané respectivamente, Región Puno, la vía a intervenir con el proyecto, inicia en el
empalme con la carretera PE-34 H (sector Ayabacas), en el distrito de Juliaca, y finaliza en la
localidad de Pusi (zona Urbana), Distrito de Pusi. La carretera en estudio está considerada dentro
de la Red Vial Vecinal o local, de acuerdo al clasificador de rutas del sistema nacional de carreteras
– SINAC, según D. S. 036-2011-MTC. Para la intervención del PIP, es que se suscribe el convenio
ANEXO SNIP 13, entre la Municipalidad Distrital de Pusi y el Gobierno Regional de Puno a los 22 días
del mes de MARZO del 2013, la vigencia del presente convenio será de 3 años de la fecha de su
suscripción, el cual encarga la formulación de proyecto de inversión pública de competencia
municipal exclusiva en el ámbito de la municipalidad, el mismo que será registrado y evaluado el
PIP por el Gobierno Regional de Puno. Se anexa copia de convenio.
MAPA N° 03
UBICACIÓN DEL PROYECTO
UBICACIÓN DEL PIP

(PU 654)

2.3 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA.
2.3.1 UNIDAD FORMULADORA.
Firmado el convenio ANEXO SNIP 13, para la formulación y evaluación de estudio de pre inversión, el
proyecto está comprendido en los lineamientos de política del sector de transportes del Gobierno
regional de Puno, responsable de garantizar adecuadas condiciones de transitabilidad.
 Nombre : Gobierno Región Puno Sede Central.

 Sector : Gobiernos Regionales.
 Pliego : Gobierno Regional de Puno.
 Responsable : Ing. Jaime Huanca Mamani.
 Dirección : Jr. Moquegua Nro 269 – Puno.
 Teléfono : (051) 365844.
 Elaborado : Municipalidad Distrital de Pusi.
 Correo Electrónico : munipusi@hotmail.com.
 Teléfono : 051332546.
2.3.2 UNIDAD EJECUTORA.

 Nombre : Gerencia Regional - Sede Central.
 Sector : Gobiernos Regionales.
 Pliego : Gobierno Regional Puno.
 Responsable : Ing. Armando J. Fredes Espinoza.
 Dirección : Jr. Deustua Nro. 356 – Puno.
 Teléfono : 051 205085.
La Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional Puno, es un órgano de línea de

segundo nivel organizacional del Gobierno Regional de Puno, depende de la Gerencia General y es
responsable de normar y ejecutar las acciones en materia de vialidad, transportes, comunicaciones
y construcción en el ámbito Regional de conformidad con los planes y políticas de desarrollo
nacional y regional.
Estructura Funcional Orgánica.
Para el logro de sus objetivos, la Gerencia Regional de Infraestructura, tiene la siguiente estructura:
 Sub Gerencia de Obras.
 Sub Gerencia de Equipo Mecánico.
 Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones.
GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA.

FUNCIONES GENERALES:
a. Monitorear la ejecución de los proyectos de infraestructura y/o construcción que se desarrollen

según el plan de inversiones, en base a procedimientos y normatividad vigente.
b. Promover y regular actividades y/o servicios en materia de viabilidad, transportes, comunicaciones,
telecomunicaciones y construcción conforme a ley.
c. Conducir la elaboración de estudio de inversión en concordia con los lineamientos de política
sectorial y regional.
d. Dirigir y efectuar el seguimiento de la ejecución de obras de infraestructura vial, comunicaciones y
construcción es comprendidas en el programa regional de inversiones del gobierno regional de
Puno, con arreglo a la normatividad legal vigente.
e. Dirigir y supervisar la administración del equipo mecánico de todo el gobierno regional de Puno.
f. Las demás funciones que le sean asignadas por su jefe inmediato, en materia de su competencia
La Gerencia regional de infraestructura para el cumplimiento de los fines y objetivos del Gobierno
Regional cuenta con las siguientes Subgerencias:

Sub Gerencia de Obras.

Sub Gerencia de Equipo Mecánico.
SUB GERENCIA DE OBRAS, se encarga de la ejecución de obras por administración directa, esta a
cargo de un sub gerente. Tiene las siguientes funciones:
a. Ejecutar obras por la modalidad de administración directa y efectuar el seguimiento permanente a

la ejecución de las mismas con arreglo a la normatividad vigente.
b. Proponer convenios a suscribir con la población organizada e instituciones públicas y privadas para
la ejecución de obras.
c. Formular normas y directivas internas que regulen la ejecución de obras por administración directa
a nivel regional.
d. Elaborar los informes mensuales trimestrales, semestrales y anuales sobre la ejecución de obras,
asi como los informes de progreso de ejecución físico financiero de los proyectos y obras para fines
de toma de decisiones por la Alta Dirección de Gobierno Regional.
e. Formular los informes finales (pre liquidación) de obras que ejecuta el Gobierno Regional en
coordinación con las demás Sub gerencias.
f. Elaborar la evaluación del plan anual de actividades de la Gerencia regional en coordinación con las
demás Sub Gerencias.
g. Elaborar expedientes técnicos en materia de su competencia.
h. Ejecutar programas de emergencia aprobados por el Gobierno central y Regional.
i. Asesorar y brindar apoyo técnico a las dependencias del Gobierno de puno y organizaciones de
base en asuntos de su competencia.
j. Otras que le recomiende el Gerente Regional de infraestructura.
SUB GERENCIA DE EQUIPO MECANICO, se encarga de administrar y garantizar la operatividad y el

mantenimiento del equipo mecánico, para facilitar el desarrollo de las actividades y proyectos de
inversión que ejecuta el Gobierno regional de Puno, está a cargo de un sub gerente. Tiene las
siguientes funciones:
a) Organizar administrar y controlar la prestación de servicios de maquinaria pesada, equipo

mecánico, planta chancadora y laboratorio de mecánica de suelos, optimizado el uso racional.
b) Formular y proponer las normas internas para la administración, control, uso y mantenimiento de
la maquinaria pesada, equipo mecánico, laboratorio de mecánica de suelos.
c) Aprobar los requerimientos y características de los repuestos, materiales y gestionar su
adquisición.
d) Cumplir y hacer cumplir las normas y directivas para la operación y mantenimiento del equipo
mecánico.
e) Supervisar los trabajos de reparación, instalación y mantenimiento de la maquinaria pesada de la
institución.
f) Velar por la seguridad y el adecuado mantenimiento del equipo mecánico de la institución.
g) Mantener actualizado el inventario de maquinaria, equipos y repuestos, informando
oportunamente sobre perdidas, accidentes, bajas y otros.
h) Otras que le recomiende en gerente regional de infraestructura.
En dicha estructura se sustenta su capacidad operativa, la misma que se garantiza por la labor
desplegada a lo largo de varios años y fundamentalmente por las obras ejecutadas de diferentes
niveles y entregadas a la población.
Su capacidad técnica y operativa para ejecutar el proyecto, cuenta con la experiencia en la

ejecución de proyectos de carácter de infraestructura vial (mejoramiento y construcción de
carreteras, construcción de puentes).
El Gobierno Regional de Puno, cuenta con el siguiente pool de equipos y maquinarias para la
ejecución de obras por Administración Directa.

CUADRO N° 10.
CONDICIÓN DE
MAQUINARIA LIVIANA MAQUINARIA
ESTADO – OPERATIVO AÑO DE ANTIGÜEDAD
MAQUNARIA (BUENO) FABRICACIÓN
CAMIONETA 37 2011 2
CAMIONETA RURAL 3 2003 10
TOTAL 40
FUENTE: Sub Gerencia de Equipo Mecánico-GRP 2013
CUADRO N° 11.
MAQUNARIA PESADA CONDICIÓN DE MAQUINARIA
ESTADO –
AÑO DE
MAQUNARIA OPERATIVO ANTIGÜEDAD
FABRICACION
(BUENO)
CAMA BAJA 1 1986 26
CARGADOR FRONTAL 7 2012 1
COMPRENSORA DE AIRE 6 2012 1
EXCAVADORA 8 2012 1
GRUPO DE ELECTROGENO 3 2012 1
MAQUINA DE SOLDAR 1 1986 26
MARTILLO TRACK DRILL 2 2012 1
MOTONIVELADORA 9 2012 1
PLATAFORMA 2 1986 26
RETROEXCAVADORA 3 2012 1
RODILLO LISO 7 2012 1
CAMION SISTERNA 7 2012 1
TANQUE ESTACIONARIO 9 1995 17
TORRE DE ILUMINACION 2 2012 1
TRACTO 2 2012 1
TRACTOR ORUGA 5 2012 1
VOLQUETE 46 2012 1
TOTAL 120
CUADRO N° 12.
PLANTAS CONDICIÓN DE MAQUINARIA
ESTADO – OPERATIVO AÑO DE
PLANTAS ANTIGÜEDAD
(BUENO) FABRICACIÓN
PLANTA CHANCADORA 2 1995 17
PLANTA DE ASFALTO 2 2012 1
TOTAL 4
CUADRO N° 13.
TREN DE ASFALTO CONDICIÓN DE MAQUINARIA
ESTADO – AÑO DE
MAQUNARIA ANTIGÜEDAD
OPERATIVO (BUENO) FABRICACIÓN
RODILLO NEUMATICO 2 2008 5
RODILLO TANDEM 2 1995 17
CALDERA DE PLANTA DE 1995 17
ASFALTO 3
CALDERO CAMION 2008 5
IMPRIMADOR 2
EXPARCIDORA 3 2012 1
CAMION IMPRIMADOR 2 2008 5
TOTAL 14

CUADRO N° 14.
RESUMEN DE EQUIPOS Y MAQUINARIAS
PLANTAS Unidad 4
Del pool de equipos y maquinarias se cuenta en estado operativo bueno; 120 maquinaria pesada
(cargador frontal, retroexcavadora, rodillo entre otros), 40 maquinarias livianas, 04 plantas (planta
chancadora y de asfalto), y 14 unidades de tren asfalto.
Se cuenta con disponibilidad técnica, personal profesional con experiencia, habilidad profesional, el
mismo que se convoca a través de concurso Público para la residencia y supervisión de obra.
Se cuenta con personal técnico, para el mantenimiento y operatividad de equipos, maquinarias,
que se requerirá para la ejecución del proyecto.
CUADRO Nº 15.
PERSONAL DE SUB GERENCIA DE EQUIPO MECANICO
Nro. CARGO CANTIDAD
01 Sub Gerente de Equipo Mecánico. 01

02 Asistente Administrativo. 01
03 Secretaria. 01
04 Mecánico de Maquinaria Pesada. 03
05 Electricista. 01
06 Técnico en Soldadura y Planchado. 01
07 Mecánico de maquinaria Liviana. 01
08 Ayudante de Mecánico. 02
09 Guardián. 03
2.4 PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS.
El presente proyecto surge de la necesidad sentida por la población del área de influencia del
proyecto, que se ven afectadas con la problemática de “Inadecuadas condiciones de
transitabilidad en la carretera Ayabacas – Pusi, Distritos de Juliaca y Pusi” y que se ven
restringidas por las inadecuadas condiciones Físicas de la infraestructura vial actualmente
existente.
La identificación y formulación del presente proyecto de inversión pública cuenta con la

participación activa de los involucrados en el presente proyecto, y son: Ministerio de Transporte y
comunicaciones, El Gobierno Regional de Puno, Gobiernos locales (Municipalidad Provincial de
San Román y Huancané y las municipalidades Distritales de Juliaca y Pusi), Población beneficiaria
directamente afectada (C. C. Cojela, C. P. Muni, C. P. Central Pusi, C . C. Muni, C. C. Silse quenara, ,
C. C. Urcumuni norte, C. C. Carabuco, C. C. Hatun Ayllu, sector Marcospata, Sector Sejrean, Sector
Turucache, Sector Jailan, Sector ayabacas) y los transportistas. (Se anexa, se adjunta copia de
memoriales).
Para la matriz de involucrados del presente proyecto, se ha desarrollado visita de campo-insitu con
el equipo técnico, en todo el recorrido de la carretera, tomando en consideración lugares de
cambio de trazo según diseño geométrico de la carretera, ampliación de la carretera según
derecho de vía, así mismo en zonas criticas, se pudo concertar con los afectados de las zonas, con
la presencia de las autoridades locales, y propietarios de dichos terrenos afectados.

FOTOGRAFÍA Nº 01
Concertando en visita de campo-Insitu con pobladores afectados, por cambio de diseño geométrico.
FOTOGRAFÍA Nº 02
Concertando en visita de campo-Insitu con pobladores afectados, por ampliación de la carretera.
Para poder esclarecer cambios de diseño geométrico de la carretera, ampliación de la carretera, se han
desarrollado talleres informativos – participativo, durante el desarrollo del estudio de pre inversión,
contando con la participación de las autoridades locales, y población del área de influencia.
TALLERES DESARROLLADOS DURANTE LA FORMULACION DEL ESTUDIO DE PRE INVERSION.
Participación de la Población
Se ha realizado talleres en las localidades del Centro poblado de Muni, Distrito de Pusi, Provincia de
Huancané, los mismos que fueron mediante diálogo y conversaciones participativas con los
involucrados del proyecto, población beneficiaria-afectada, autoridades locales y provinciales. En sus
opiniones mencionaron que requieren una vía en buen estado y asfaltado ya que en la actualidad se
demoran mucho en el viaje, además les es muy incomodo viajar por la presencia de bacheos,
acumulación de aguas pluviales en la plataforma de la vía (barro). Por otro lado mostraron todo el
interés en que el proyecto sea una realidad ya que es una vía de jurisdicción de dos distritos y dos
provincias.

Talleres informativos realizadas, por equipo técnico, con involucrados del PIP, en fecha de 30 de
Marzo del 2013, Centro Poblado de Muni, Distrito de Pusi, en el patio principal de la escuela del
centro poblado en mención.
En dicho taller, la población involucrada, mencionaron que la carretera era muy necesaria ya que en
temporadas de lluvia son intransitables, por la presencia de barro, charcos de agua, el cual dificulta
una adecuada transitabilidad, de los vehículos y los peatones, así mismo de vehículos menores. Se
adjunta acta de taller.
FOTOGRAFÍA Nº 03
Autoridades de Población afectada

Alcalde C. Poblados y directamente con el
Distrito de Comunidades PIP
Pusi
Dicho taller fue desarrollado, con presencia de autoridades locales de los centros poblados y
comunidades afectadas (ubicadas a 5 km. a cada lado de la carretera), asi mismo se tuvo la
presencia de la autoridad local Distrital de Pusi.
FOTOGRAFÍA Nº 04
Firma de acta de compromiso y la participación en talleres informativos del PIP
Talleres informativos realizadas por el equipo técnico, con involucrados del PIP. Se adjunta acta.

FOTOGRAFÍA Nº 05
Firma de acta de compromiso y la participación en talleres informativos del PIP
FOTOGRAFÍA Nº 06
A continuación se consigna la matriz de síntesis de involucrados del presente proyecto:

CUADRO Nº 16
MATRIZ DE INVOLUCRADOS.
Grupos Acuerdos y
Problemas percibidos Intereses Estrategias
involucrados Compromisos
Normas de
Atender las necesidades de los Evaluación de
MTC – usuarios con una oferta de Proyectos Viales.
Brindar las facilidades del caso
Ministerio de Bajos Niveles de servicios que contribuya a
para la formulación del
Transportes y integración Nacional. mejorar su calidad de vida, Normas de Diseño,
estudio (Metodologias).
Comunicaciones preservando el medio Especificaciones
ambiente. Técnicas, Medio
Ambiente.
- lograr mejores niveles socio - Establecer - Formulación de estudios de
económicos de la Región. compromisos para pre inversión e Inversión del
Inadecuadas vías de - Mejorar sus condiciones de generar el desarrollo proyecto.
Gobierno acceso y transitabilidad vida de la Provincia de San socieconomico. - Financiamiento para la
Regional de entre los ejes de Román y Huancané, y así - Presencia activa en ejecución física del proyecto.
Puno desarrollo regional y ganar mercados internos y el ámbito regional,
local. externos para su producción. principalmente en
zonas más alejadas y
pobres.
- Inadecuadas condiciones - Contribuir y colaborar con el - Implementar planes -Reuniones con las
de transitabilidad en la desarrollo Socio económico de estratégicos de Municipalidades Distritales
carretera Ayabacas - Pusi. la población beneficiaria desarrollo de la para realizar gestiones,
Provincia y los convenios.
Gobiernos Distritos. -Gestión de talleres de trabajo
locales. con la población beneficiaria
(afectadas).
-Facilidad en información y/o
documentación necesaria para
el proyecto.
-- Inadecuadas condiciones - Mejor acceso vial para la -Participación activa -Brindar información primaria
de transitabilidad en la transitabilidad en la carretera de la población en la para el diseño de la carretera
carretera Ayabacas - Pusi. Ayabacas – Pusi. formulación, -Disponibilidad y/o
Población - Elevado tiempo de - Menor tiempo de ejecución y compromiso para ceder áreas
Beneficiaria transporte. transporte. mantenimiento del en la ampliación de la
proyecto. carretera, como facilitar el
acceso a canteras,
disponibilidad de aguas.
- Servicio de transporte de
- Organización para - Brindar información
pasajeros y carga con - Mejores condiciones de
participar en primaria, para el diseño del
altos costos de infraestructura vial para
Transportistas ejecución y estudio.
mantenimiento y brindar adecuado servicio
mantenimiento de - Brindar un servicio de
operación. vehicular.
la vía. transporte adecuado.
2.5 MARCO DE REFERENCIA.

2.5.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO.
El presente estudio nace como una necesidad y por iniciativa de la población beneficiaria
directa, ya que la carretera es acceso principal al Distrito de Pusi (zona Urbana) y sus
comunidades y centros poblados, la infraestructura vial actual se encuentra a nivel de afirmado,
con una longitud aproximada de 17+720 km, los mismos que son jurisdicción del distrito de
Juliaca y Pusi, dicha vía es importante por la comunicación que establece con el distrito de Pusi y
Juliaca.
La carretera Ayabacas – Pusi, es de orden local codificado (PU 654) según al clasificador de
rutas del sistema nacional de carreteras – SINAC, aprobado según D. S. 036-2011-MTC, de
competencia Local, por el mismo hecho que la vía tiene una trayectoria: Emp. PE-34H
(Ayabacas)-Emp. PU-118 (Pusi).

Los gobiernos locales, centros poblados y comunidades involucrados con el proyecto,

presentaron documentos (memoriales), donde solicitan su atención, en la formulación y
ejecución del proyecto. Se anexa memoriales.
El Gobierno Regional de Puno, consciente de la necesidad de la vía de comunicación en atención

a los documentos solicitados, por el comité multisectorial, los directivos y autoridades locales
del Distrito de Pusi, es declarado como proyecto prioritario. Por tanto; se ha dispuesto la
elaboración del estudio de pre inversión a nivel de perfil por la municipalidad Distrital de Pusi y
posterior estudio de factibilidad y estudio definitivo por el Gobierno Regional de Puno, para
poder continuar con la ejecución y así culminar con el mejoramiento de la carretera en beneficio
de la población.
El estudio de pre inversión a nivel de perfil denominado “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

(PU 654) AYABACAS – PUSI, PROVINCIAS DE SAN ROMAN Y HUACANE - PUNO”, con código
SNIP 267320, ha sido aprobado con INFORME TECNICO N°. 255-2013-GR.PUNO/GRPPAT-SGIPCTI,
en donde comprende lo siguiente:
el mejoramiento de la superficie de rodadura con Tratamiento Superficial Bicapa con asfalto
modificado en 17.600 Km, con un ancho de calzada de 6.00 m, con bermas laterales de 0.50 m.;
Construcción del sistema de drenaje y obras de arte (construcción de Alcantarillas, cunetas,
muros de contención, encauzamiento de quebradas y ríos y zanjas de coronación);
implementación de Señalización vial (Señales informativas, reglamentarias, preventivas e hitos
Kilométricos) y la mitigación de impacto ambiental. Con monto de inversión de S/. 18,351,433.64
nuevos.
En este contexto, el ORGANO RESOLUTIVO, en respuesta al INFORME TECNICO N°. 255-2013-

GR.PUNO/GRPPAT-SGIPCTI, emitido por la OPI del Gobierno Regional de Puno, dispone la
continuidad del estudio de pre inversión a nivel de factibilidad, con MEMORANDUM N° 566-
2013-G.R. PUNO/GRPPAT-SGIPCTI, en fecha 16 de agosto del año 2013.
En merito a disposición de continuidad del proyecto, La Municipalidad Distrital de Pusi, remite el

plan de trabajo de estudio de pre inversión a nivel de factibilidad a través de la Dirección de
estudio de Pre Inversión, con MEMORANDUM N° 657-2013-GR-PUNO-GGR/DEPI, y en respuesta
la Sub Gerencia de Inversión Pública y CTI, remite la aprobación de plan de trabajo con
MEMORANDUM N° 625-2013-G.R. PUNO/GRPPAT-SGIPCTI, en fecha 11 de setiembre del año
2013.
2.52 ORIGEN DEL PROYECTO.
Los pobladores beneficiarios del área geográfica del proyecto, se han organizado y a través del
comité de gestión han solicitado el mejoramiento de la carretera, la construcción del sistema de
drenaje y obras de arte (construcción de cunetas laterales, alcantarillas, muros de contención y
encauzamientos) en la vía y que puedan contar con una infraestructura vial adecuado para la
transitabilidad vehicular y normal transito de los peatones. La municipalidad distrital de Pusi
considera como una obra prioritaria el mejoramiento de la infraestructura vial, esto por
encontrarse en inadecuadas condiciones físicas de la infraestructura, actualmente con una
longitud de 17.720 km en todo el tramo.
La Carretera (PU 654) Ayabacas-Pusi en la actualidad es una vía que conecta a la población de
las Comunidades Campesinas que se ubican en los lados de la carretera, con la localidad de Pusi
y Juliaca.
En el recorrido de la vía, los vehículos de transportes de carga y pasajeros transitan con
dificultad, principalmente en los periodos de precipitaciones pluviales, la superficie de rodadura
presenta pésimas condiciones para la transitabilidad y que esta situación se agrava por la falta
de cunetas laterales, alcantarillas y encauzamientos para la adecuada evacuación de aguas
pluviales.

El disponer de una adecuada vía de comunicación, es una necesidad muy sentida por los
habitantes del área de influencia, ya que en la actualidad, los usuarios tienen que pagar un alto
costo de pasajes y fletes para el traslado de los productos a los mercados de consumo. Es
necesario mencionar, que la mayoría de la población de la zona, realizan actividades
agropecuarias, estas condiciones desalientan indirectamente la producción asimismo afectan el
acceso a los servicios de educación y salud, conllevando a la persistencia de los bajos niveles de
vida de la población.
Por otro lado, los transportistas expresan también su malestar, por el deterioro continuo que
sufren sus unidades vehiculares al transitar por esta vía, y manifiestan que el costo de
operatividad del vehículo es muy alto por las constantes reparaciones que tienen que realizar en
forma mensual.
Estos son los principales motivos que generaron la propuesta del presente proyecto, y para su
concretización, se tiene el apoyo e interés de las distintas autoridades y población, razón por la
cual, las autoridades involucradas solicitaron al Presidente del Gobierno Regional Puno, que se
elabore el Proyecto de Inversión Pública en la fase de pre-inversión para que se pueda ejecutar
posteriormente.
2.5.3 LINEAMIENTOS DE POLÍTICA RELACIONADOS CON EL PROYECTO.
Contexto Nacional.
Lineamientos de política, programas y proyectos del sector transportes y comunicaciones

2012.
Visión.
Un país con servicio de transportes y comunicaciones eficientes, integrado nacional e
internacionalmente, que contribuya a la competitividad de las actividades productivas, y mejore
la calidad de vida de nuestra población, especialmente la de los más pobres.
Misión.
Conducir el desarrollo de la infraestructura y servicios de transportes y comunicaciones; y
orientar con eficiencia y responsabilidad el mantenimiento de la infraestructura actual, de modo
de contribuir con el desarrollo económico y social del país.
Lineamientos de política nacional del sector transportes.
 Incremento de la Inversión pública y privada para construcción, rehabilitación y

mejoramiento de la infraestructura.
 Promoción del desarrollo, seguridad, calidad de los servicios de transportes.
 Conservación prioritaria de la infraestructura nacional, regional y local.
Promoción con la participación del sector privado en la provisión servicios e infraestructura
de transporte.
 Mejorar la competitividad del país.
 Contribución a la consolidación del proceso de descentralización.
 Fortalecimiento de la gestión medioambiental en el transporte.
Plan operativo institucional 2011 de PROVIAS descentralizado.
Visión.
Redes viales departamentales y rurales transitables e integradas a la red nacional, bajo gestión
de los gobiernos regionales y locales respectivamente; que contribuya al desarrollo
socioeconómico de las poblaciones de sus ámbitos jurisdiccionales.
Misión.
Contribuir a la gestión descentralizada de la infraestructura vial departamental y rural a ser
desarrollada por los gobiernos regionales y locales, respectivamente, implementando
mecanismos técnicos, institucionales, legales y financieros que garanticen la sostenibilidad de
las inversiones viales.

Objetivo General.
Promover, apoyar y orientar el incremento de la dotación y la mejora de la transitabilidad de la
infraestructura de transporte departamental y rural y el desarrollo institucional, en forma
descentralizada, planificada, articulada y regulada, con la finalidad de contribuir a la superación
de la pobreza y el desarrollo del país.
Objetivos Específicos:
Viales.
Ampliar, mejorar y consolidar la accesibilidad, conectividad e integración de población a bienes,
servicios públicos y privados y a oportunidades generadoras de ingresos, mejorando la
infraestructura vial rural y departamental, que permita incrementar, restablecer y conservar la
transitabilidad de la red vial vecinal y departamental.
Institucionales.
Desarrollar capacidades institucionales especializadas en gestión de infraestructura vial
departamental y rural en los gobiernos regionales y locales.
De políticas.
Fortalecer las políticas nacionales en coordinación con gobiernos regionales y locales para el
desarrollo, conservación y uso de la infraestructura vial departamental y rural.
De desarrollo.
Promover la complementariedad y la integración de la infraestructura vial departamental y rural
con la promoción de iniciativas económico-productivas y con otro tipo de infraestructura
económica.
Contexto Regional.
En el Plan de Desarrollo Regional Concertado 2007 – 2021 se propone como política del
Gobierno Regional en materia de transportes: Espacio Regional Articulado e Integrado a los
Principales Corredores Económicos de Nivel Nacional e Internacional:
- Generación de proyectos viables técnica y financieramente para la construcción, asfaltado,

re-asfaltado de vías estratégicas longitudinales y transversales en el espacio regional.
- Fortalecer la capacidad de gestión institucional para lograr financiamiento adecuado para

proyectos estratégicos de viabilidad.
- Promover la diversificación con calidad del sistema de transporte en el ámbito regional

articulado a los circuitos macro-regionales, nacionales e internacionales.
Es política del Gobierno Regional Puno, Promover el Desarrollo Económico prestando Servicio
de Transporte Infraestructura Vial en buen estado de transitabilidad, reforzando así, la
articulación e integración entre centros productores y consumidores, para ello, coordina con
instituciones como son los Gobiernos Locales y otras instancias; a fin de construir, rehabilitar y/o
mejorar las carreteras logrando con ello, la INTEGRACIÓN VIAL INTRAREGIONAL.
Actualmente el Gobierno Regional está procesando tanto la construcción y el mejoramiento de

carreteras para promover el desarrollo social y económico, y cómo el desarrollo de carreteras
de penetración que integran más las zonas alejadas y aisladas del país con centros económicos
establecidos en corredores de integración que posibilite el intercambio dinámico de bienes y
servicios.
En el Plan Vial Departamental Participativo de Puno 2007 – 2016, se recomienda:

Es necesario que cada uno de los órganos de gobierno, el nivel central MTC con la Red Vial
Nacional, los Gobiernos Regionales con la Red Departamental y los Gobiernos Locales con la
Red Vecinal, prevean y asignen los recursos financieros, físicos y humanos suficientes a fin de
que cada organismo responsable de la gestión vial pueda cumplir con las funciones asignadas
de acuerdo a la normatividad legal vigente.

De acuerdo al análisis situacional de la disponibilidad de recursos financieros, maquinarias y

equipos destinados a la viabilidad, se puede asumir que el Gobierno Regional si tiene capacidad;
pero que también tiene limitaciones, que deben ser superadas para asumir con seriedad y
celeridad la capacidad de gestión vial.
COMPATIBILIDAD DEL PROYECTO CON LOS PLANES DE DESARROLLO REGIONAL.
Es política del Gobierno Regional Puno, Promover el Desarrollo Económico prestando Servicio
de Transporte Infraestructura Vial en buen estado de transitabilidad, reforzando así, la
articulación e integración entre centros productores y consumidores, para ello, coordina con
instituciones como son los Gobiernos Locales y otras instancias; a fin de construir, rehabilitar
y/o mejorar las carreteras logrando con ello, la INTEGRACIÓN VIAL INTRAREGIONAL.
En concordancia con la Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972 es competencia de las

Municipalidades Distritales, intervenir como un agente planificador y promotor del
desarrollo, en tal sentido tiene la responsabilidad de ejecutar los planes que se deriven de
este rol institucional.
Actualmente el Gobierno Regional está procesando tanto la construcción y el mejoramiento

de carreteras para promover el desarrollo social y económico, y cómo el desarrollo de
carreteras de penetración que integran más las zonas alejadas y aisladas del país con
centros económicos establecidos en corredores de integración que posibilite el
intercambio dinámico de bienes y servicios.
Dentro del contexto Local, se impulsará al desarrollo de los productores agropecuarios;

disminuyendo sus costos de transporte, beneficiando también a los turistas y comerciantes
que visitan la zona. Además, se propone crear un micro corredor económico en la zona con la
salida de los productos agropecuarios de la zona al mercado regional e internacional.
RESPONSABILIDAD FUNCIONAL PROGRAMATICA.
Marco del SNIP.

La formulación del presente proyecto sigue la normatividad del Sistema Nacional de Inversión
Pública (SNIP) elaborada por la Dirección General de Programación Multianual del Sector
Público del Ministerio de Economía y Finanzas vigente según Resolución Directoral Nº 003-2011-
EF/68.01.
Por otro lado, el presente proyecto se enmarca dentro del Clasificador Funcional Programático
en la Función 15 Transporte, Programa 033 Transporte terrestre que comprenden un“Conjunto
de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el
desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones
orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y
operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal”. Además se
incluye dentro del Subprograma 0065 Vías departamentales, que comprende “Un cconjunto de
acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el
desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones
orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y
operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal”.

III
Identificacion

III.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.
III.1.1 ÁREA DE INFLUENCIA Y AREA DE ESTUDIO DEL PROYECTO
“Es oportuno precisar que dada la tipología del estudio, el área de influencia del proyecto será igual
al área de estudio”.
El área de influencia de un proyecto vial está referida a la zona en la cual se desarrollan todas
aquellas actividades que generan flujos de tráfico para la carretera en estudio; de tal manera que el
proyecto a implementarse puede influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico de la
zona afectada.
Por tanto, los criterios utilizados para la decisión del área de influencia del presente proyecto se
han determinado tomando en cuenta consideraciones de orden metodológico y técnico planteado
por el MTC y especialistas en la formulación de este tipo de proyectos.
Limites de área en función del eje de la vía, de acuerdo a esta apreciación, el área de influencia de
este tipo de proyectos se clasifican en, área de influencia directa y área de influencia indirecta.
El área de influencia de un proyecto vial está referida a la zona en la cual se desarrollan todas
aquellas actividades que generan flujos de tráfico para la carretera en estudio; de tal manera que el
proyecto a implementarse puede influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico de la
zona afectada.
Por tanto, los criterios utilizados para la decisión del área de influencia del presente proyecto se
han determinado tomando en cuenta consideraciones de orden metodológico y técnico planteado
por el MTC y especialistas en la formulación de este tipo de proyectos.
Limites de área en función del eje de la vía, de acuerdo a esta apreciación, el área de influencia de
este tipo de proyectos se clasifican en área de influencia directa y área de influencia indirecta.
DIAGRAMA Nº 04
AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
Vía a Intervenir
Ayabacas - Pusi
Área de
Influencia del
Directa del PIP

Área de influencia directa.
El área de influencia directa, la delimitación considerada guarda relación con la realidad geográfica
de la zona; abarcando las unidades agropecuarias que se ubican a lo largo de la carretera y/o
confluyen en ella, a través de la red de caminos vecinales, de herradura u otros accesos viales
existentes. A una distancia aproximada de 5 Kms a cada lado de la carretera.
Área de influencia indirecta.
El área de influencia indirecta está referida a aquellas áreas ubicadas en el entorno geográfico y
que se vinculan con la carretera en estudio, pero que por sus características cuentan con otras vías
alternas para su articulación con el resto de la economía, generando tráficos que pueden orientarse
o no hacia la vía considerando la conveniencia o no de concurrir al proyecto dependiendo de las
ventajas de que esta le ofrece.
Los aspectos geográficos y los límites naturales.
Tomando en consideración los criterios señalados anteriormente, asi como la información obtenida
en el trabajo de campo desarrollado en la zona de influencia del proyecto, el mismo que se detalla a
continuación.
MAPA N° 05
Vía a Intervenir
Ayabacas - Pusi
Área de
Influencia del
Directa del PIP
Área de
Influencia del
Indirecta del
PIP
FUENTE: Mapa Vial MTC.
Las localidades de la zona de influencia del estudio, catalogadas como directa e indirecta, se
detallan a continuación.

CUADRO Nº 17
BENEFICIARIOS DIRECTOS CON EL PROYECTO.
UBICACIÓN
EN LA
CENTROS POBLADOS Y COMUNIDADES DISTRITO POBLACION CARRETERA MARGEN
IZQ. Y
Pusi (zona urbana) Pusi 828 17+710 KM DERECHO
Comunidad campesina Carabuco Pusi 36 17+700 KM DERECHO
IZQ Y
Comunidad campesina Silse Quenara Pusi 221 16+700 km DERECHO
Comunidad campesina Hatun Ayllu Pusi 184 14+300 KM DERECHO
IZQ Y
Comunidad campesina Cojela Pusi 169 14+140KM DERECHO
Comunidad campesina Urcumuni Norte Pusi 45 10+320 KM DERECHO
IZQ Y
Centro Poblado Muni-Pusi Pusi 272 8+200 KM DERECHO
Comunidad campesina Muni Pusi 272 8+230 KM DERECHO
Centro Poblado Central Pusi Pusi 46 7+800 km DERECHO
Sector Marcospata Pusi 65 2+125 km DERECHO
Sector sejrean Pusi 45 1+260KM DERECHO
Sector Tucurcache Pusi 22 0+780 KM IZQUIERDO
Sector jailan Pusi 26 0+650 KM DERECHO
IZQ. Y
Sector Ayabacas Juliaca 45 0+00 KM DERECHO
TOTAL POBLACION 2276
Como se detalla en el cuadro anterior, la zona de influencia del presente estudio se halla conformado
por un total de 14 localidades en el área de influencia directa (13 localidades en jurisdicción de Pusi, 01
localidades en jurisdicción de Juliaca) y 2 distritos en la zona de influencia indirecta, siendo esta la razón
por la que el análisis y posteriores conclusiones han de inferirse tomando en cuenta data estadística de
estos entes geográficos.
MAPA Nº 06
AREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO
Área de
Influencia
Directa del
Vía a Intervenir
Proyecto
Ayabacas-Pusi
17+720 KM.
FUENTE: Mapa Ubicación de comunidades-Distrito de Pusi.

El área de influencia indirecta está referida a aquellas áreas ubicadas en el entorno geográfico y
que se vinculan con la carretera en estudio, pero que por sus características cuentan con otras vías
alternas para su articulación con el resto de la economía, generando tráficos que pueden orientarse
o no hacia la vía considerando la conveniencia o no de concurrir al proyecto dependiendo de las
ventajas que le ofrece.
Por lo tanto; el área de influencia indirecta del proyecto está conformada por el distrito de Pusi.
CUADRO Nº 18
BENEFICIARIOS INDIRECTOS CON EL PROYECTO.
DISTRITO URBANA RURAL TOTAL
Pusi 828 5688 6516
FUENTE: INEI 2007
MAPA Nº 07
AREA DE
INFLUENCIA
INDIRECTA
III.1.2 DIAGNOSTICO DEL AREA DE INFLUENCIA Y AREA DE ESTUDIO.
A. UBICACIÓN.
El proyecto se encuentra ubicado en la zona Norte de la capital de la Región Puno, dentro de la

Provincia de Huancané y San Román, Distritos de Pusi y Juliaca. La zona del proyecto está ubicado en
la zona Nor Oeste del Distrito de Pusi, específicamente en el tramo de Ayabacas (Distrito de Juliaca)-
Pusi (Zona Urbana Distrito de Pusi).
VÍA A INTERVENIR.
La Vía comprendida del ámbito de intervención del proyecto es: Ayabacas – Pusi, inicia en el sector
Ayabacas (Emp. 34 H) distrito de Juliaca y finaliza en la localidad de Pusi (zona urbana) del Distrito
de Pusi. (Observe los planos en Anexo).
a) Ubicación Política.
Región : Puno.
Departamento : Puno.
Provincias : San Román y Huancané.
Distritos : Juliaca y Pusi.

MAPA Nº 08
UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO
FUENTE: Mapa vial MTC.
b) Ubicación Geográfica.
La ubicación geográfica del proyecto está localizada en la Provincia de Huancané, Distrito de
Pusi, en el límite del distrito de Juliaca.
La Provincia de Huancané, está ubicada en el Sur de la Región de Puno y del Sur peruano, en la
ribera Sur Occidental del lago titicaca, entre las siguientes coordenadas geográficas de longitud
oeste del Meridiano de Greenwich.
Latitud Sur 15°, 12´y 00”

Longitud oeste 69°, 45´y 33”
Su altitud oscila entre los 3,841 m.s.n.m.

Su extensión de 2,806 Km2., equivalente al 3.9% de la extensión de la superficie Regional.
Sus límites son:

Norte Provincia de San Antonio de Putina
Sur Con el lago titicaca y las provincias de Moho y Puno.
Este Con la República de Bolivia.
Oeste Con las Provincias de Azángaro y San Román.
El Distrito de Pusi, se encuentra ubicado en la Provincia de Huancané en la zona Norte de la

capital de la Región de Puno. Sus coordenadas geográficas se encuentran entre los 15° 26’ 19”
de latitud Sur y 69° 55’ 36” de Longitud Oeste, geográficamente localizada a una altitud de
3,840 m.s.n.m., con una extensión territorial de 148.42 Km2.
Sus límites son:
Norte Con los distritos de Taraco y de Samán.
Sur Con los distritos de Capachica y Coata.
Este Con el lago titicaca.
Oeste Con la Provincia San Román, Distritos de Caracoto y de Juliaca.
c) Aspectos Geográficos.
El territorio Provincial presenta una configuración topográfica heterogénea con altitudes que van
desde 3,812 m.s.n.m. hasta los 5,000 m.s.n.m., con microclimas favorables para la producción
agropecuaria especialmente en el área localizada en la Zona Circunlacustre.
La geografía de la provincia de Huancané es variable, se distinguen cuatro zonas ecológicas con

aptitudes propias para desarrollar las distintas actividades económicas que dinamizan la Provincia.

Dichas zonas son: Zona Lacustre, Zona Circunlacustre, Zona Suni (A y B) o Altiplánica y la Zona
Cordillerana.
El territorio Distrital, tiene una topografía, comprendida dentro de la zona lacustre, zona
circunlacustre y zona suni o altiplánica.
Zona Lacustre, conformada por todo el limite jurisdiccional de lago con aptitudes especiales para la
crianza de truchas y otras especies icticas o nativas de elevada rentabilidad. De igual manera
concentra gran diversidad en puntos focalizados de flora y fauna nativa del Lago Titicaca del limite
jurisdiccional del distrito entre extremos con Capachica y Taraco.
Zona Circunlacustre, Constituida por las riberas, laderas entradas y gradientes (zonas con
pendientes leves, moderadas y definidas) cercanas del Lago. Se pueden apreciar terrenos donde se
viene desarrollando la actividad agrícola y la actividad pecuaria con la crianza de ovinos y vacunos
entre especies animales mayores y menores, así mismo, está constituido por las laderas de una
cadena de cerros que parten desde la línea divisora de la Punta Acoisla hasta las faldas del cerro
Plazayocpata y la pampa Morro Queata.
Zona Suni o Altiplánica, constituida por las partes altas del territorio distrital en la que se viene
desarrollando la actividad agropecuaria en menor escala. Esta zona se caracteriza por contar cn
elevaciones más definidas y zonas espaciales más definidas entre cerros, algunos espacios más
cercanos hacia el Este cuenta con excelente espacios abrigados aptos para los cultivos y la crianza
de animales domésticos como vacunos, ovinos, equinos, porcinos entre otros que son muy bien
aprovechados. Hacia el lado oeste se ubican las zonas más elevadas donde se aprecian mas
llanuras, laderas y cerros eriazos menos aprovechados para los procesos productivos.
CUADRO Nº 19
UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LOS DISTRITOS DE LA PROVINCIA
Coordenadas Rango Altitudinal
Distrito Categoría
Latitud Sur Longitud Oeste Altitud msnm Región
Pusi 15° 26' 19" 69° 55' 36" 3838 Sierra Pueblo
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).
CUADRO Nº 20
EXTENSIÓN TERRITORIAL POR DISTRITO
Distrito Superficie Km2 Superficie Has
Pusi 148 14800

B. CARACTERISTICAS FISICAS
El clima característico del altiplano está clasificado como frio y seco, sin embargo las zonas
aledañas al Lago son húmedas y frías y Pusi no es la excepción, durante los meses de invierno el
frio es más intenso debido a las fuertes corrientes de aire que proviene desde la cordillera de las
zonas altas el frio es permanente debido a las condiciones de altura. La temperatura promedio
anual oscila entre los 8°C y los 12°C en épocas normales, la temperatura más alta registra hasta la
fecha es de 18.8°C. Las oscilaciones diarias de temperatura son más significativas que las
variaciones mensuales, sobre todo en horas de la noche, puesto que estas bajan a veces a los -
3°C. Las heladas se presentan en los meses de Mayo, Junio y Julio.
Durante los últimos años con los efectos del cambio climático, se han registrado alteraciones de
las temperaturas normales en algunas épocas del año llegando hasta 13°C y los 18°C en los meses
de verano y a los -5°C a -8°C en los meses de invierno.
Vientos, se presentan mayormente desde el oeste, aunque ocasionalmente provienen
corrientes de vientos mas fríos desde la cordillera en el ala Sur. Las corrientes de aire que

provienen de distintas coordenadas al encontrarse entre si suelen originarse algunos remolinos,

lo que mayormente se aprecia por las explanadas y las zonas abiertas entre las quebradas.
Durante los meses de julio y agosto se registran también vientos suaves durante los meses del
verano que contrastan con la tenuidad del aire fresco levemente frio. La velocidad de los vientos
promedio/día es de 1.5 a 3 mts/seg.
B.1 LINEA BASE BIOLOGICA
Los estudios biológicos para la Evaluación Preliminar del proyecto de MEJORAMIENTO DE

LA CARRETERA (PU 654) AYABACAS – PUSI; PROVINCIA DE CHUCUITO – PUNO muestran la
biodiversidad existente que interactúa en ecosistemas instalados de acuerdo a cada condición
natural de los sitios considerado en el proyecto. Este estudio se detalla en el Anexo: LINEA DE BASE
BIOLOGICA. En este sentido, se presenta la presente línea de base biológica siguiendo el presente
orden:
- FLORA .- Unidades de Cobertura Vegetal

- FAUNA.- Listado de especies
OBJETIVO DE LA LINEA BASE BIOLOGICA

El objetivo es el describir las características biológicas del área de estudio asociado a las unidades
de estudio biológico (unidades de vegetación y fauna) del Proyecto, a fin de determinar una
primera imagen de la biodiversidad existente en el entorno del proyecto.
UNIDADES DE COBERTURA VEGETAL

La clasificación de las unidades de cobertura vegetal esta en relación a las características
fisonómicas, su distribución espacial, el nivel altitudinal y a las condiciones climáticas presentes en
la zona de estudio como temperatura, humedad, así como la calidad de los suelos. Del recorrido
que se efectuó en el trabajo de campo, se tienen las siguientes unidades ubicadas en los 04 tramos
(sectorización considerada a fines del estudio de impacto ambiental):
CUADRO Nº 21
UNIDADES DE COBERTURA VEGETAL

TRAMO – UNIDAD DE %
PROGRESIVA VEGETACION
Bofedal 01 3
Pastizal 14
Herbácea 4
Matorral 3
01 – 0+000 A Zona de 18
8+300 Cultivo
02 – 8+300 A Bofedal 2
17+700 Pastizal 12
Herbácea 4
Matorral 3
Zona de 27
Cultivo
Pajonal 10
TOTAL: 100
Con esta observación del trabajo de campo, definiremos las Unidades de Cobertura Vegetal
existentes en el tramo de la carretera Ayabacas – Pusi, y son las siguientes:
A).- Pajonal de Puna:

Esta gran unidad se caracteriza por estar conformada de comunidades de hierbas conocidas como
gramíneas. En el estrato superior del pastizal dominan las matas o manojos dispersos de hasta 90
cm de alto, con hojas duras y rígidas tipo “paja”, y con menor dominancia se encuentran en el

estrato inferior hierbas de porte bajo, pegadas al piso como Tetraglochin cristatum “canlli”, entre
otras.
El uso que el hombre le da a esta comunidad vegetal es para pastoreo de ganado ovino, vacuno y
de camélidos; a pesar de que la vegetación se caracteriza por la vegetación alta, esta no es
deseable para vacunos, ya que se alimentan solo del rebrote tierno, al igual que los camelidos
B).- Matorral
Esta unidad que se caracteriza por la presencia de arbustos, sufrútices resinosos, y herbáceas,
también por su carácter transicional con el piso de cactáceas. Esta unidad se presenta en algunas
áreas de la zona de estudio. Se ha observado una ligera predominancia de plantas de tipo
herbáceo, sin embargo se presentan los mismos componentes arriba mencionados que
caracterizan a esta unidad de vegetación.
C).- Bofedal
Bofedal es un humedal de altura y se considera una pradera nativa poco extensa con permanente
humedad. Los vegetales o plantas que habitan el bofedal reciben el nombre de vegetales
hidrofíticos. Los bofedales se forman en zonas como las de las mesetas andinas ubicadas sobre los
3800 metros de altura, en donde las planicies almacenan aguas provenientes de precipitaciones
pluviales, deshielo de glaciares y principalmente afloramientos superficiales de aguas subterráneas.
D).- Zona de Cultivo

Esta unidad de vegetación son hábitats que han sido perturbados por la actividad agropecuaria
(antropogénica) modificando gran parte de las especies e introduciendo otras no nativas del lugar
(vegetales), esto da lugar a una diversidad peculiar a esta unidad donde las especies corresponden
a cultivos agrícolas
FOTOGRAFÍA Nº 07
TRAMO 01 (Prog. 0+000 Sector Ayabacas hasta Prog. 8+300)
Vista del entorno al inicio de la carretera (Tramo 01-EsIA) donde se aprecia unidades de cobertura
vegetal Pastizal (Pt) y Pajonal (Pj). Con presencia de ganadería permanente por la constancia del
recurso hídrico en el sector.
FOTOGRAFÍA Nº 08

Vista De los bofedales existentes en el primer tramo, donde se aprecia la acumulación de la matriz
ambiental agua de manera estacional (sólo en pocas de lluvias), lo cual genera el crecimiento de
cultivos y pastizales
FOTOGRAFÍA Nº 09
Vista de los patorrales ubicados en laderas de cerros aledaños a la carretera y en espacios con
pendiente pronunciada sobre terrenos eriazos, roquedales o terrenos no productivos
TRAMO 02 (Prog. 8+300 Centro Poblado de Muni hasta la Prog. 17+710)
FOTOGRAFÍA Nº 10

Vista del entorno donde se aprecia zonas de herbácea y pastizales – pajonales. En la primera parte
aun se mantiene el bofedal pero en una extensión de solo 1 Km aprox. Donde se desarrollan
ecosistemas instalados.
INVENTARIO DE ESPECIES
Se consolida en el siguiente cuadro las especies encontradas en las visitas de campo:
CUADRO Nº 22
Unidad Frecuencia de
Familia Nombre Científico Nombre común
vegetal registro
Hypochaeris sp “Pilli” Bo, Hu Frecuente

“Diente de Cu, Pp,
Frecuente
Sonchus oleraceus león” Bo, Hu
Baccharis tricuneata Pp, Ma Abundante
Senecio rudbekiifolios “C’arihua” Cu, Pp, Ma Frecuente

Asteraceae
Ophryosporus heptantus “Chillca” Pp, Ma Escaso
Baccharis tola “Tola” Ma, Pp Frecuente

Gnaphalium sp Pp, Ma Escaso
Chersodoma jodopappa Tola blanca Ma, Pp Frecuente

Senecio sp Cu,Pp,Ma Frecuente
Satureja boliviana “Muña” Cu, Pp, Ma Abundante

Lamiaceae
Ma, Pp Frecuente
Lepechinia meyenii “Salvia”
Cu, Pp Frecuente
Verbena clavata
Verbenaceae
Glandularia sp “Yuracverbena” Pp, Ma Frecuente
Pennnisetum clandestinum “Sicuya” Cu, Hu Frecuente

Poaceae
Jarava ichu “Ichu” Cu, Ma, Abundante

Pp, Bo
Ma, Pp, Abundante
Festuca orthopila “Paja brava”
Bo
Distichia humilis “Grama dulce” Cu, Hu, Bo Frecuente
Chenopodiaceae Chenopodium sp. Cu Escaso
Geraniaceae Erodium cicutarum “Sipi sipi” Cu, Ma Frecuente
Trifolium sp “Pucalayo” CU, Bo;Pp Frecuente
Fabacae Astragalus garbancillo “Garbanzo” Cu Frecuente
Medicago aff. Sativa Cu Escaso
Polylepis sp. “Queñua” Cu Escaso

Rosaceae
Tetraglochin cristatus Ma, Pp Abundante
Neowerdermania sp. “Achajana” Ma,Pp Frecuente
Cactaceae Echinopsis backebergii “Carmín” Ma, Pp Escaso
Cumulopuntia ignecens “Pulla pulla” Ma, Pp Escaso
Ephedraceae Ephedra americana “Pinco pinco” Ma Escaso
Poligonaceae Muehlembeckia volcanica “Mullaca” Ma, Pp Frecuente
Loasaceae Caiophora pentlandii “Quisa” Pp, Ma Frecuente
Solanum tuberosum “Papa” Cu Escaso

Solanaceae
Solanum nitidum “Tak’achi” Cu, Ma. Frecuente
Haloragaceae Miriophyllum elatinoides “Llacho” Hu Abundante
Cu Escaso
Cupressaceae Cupressus sempervirens "Ciprés"
Cu Escaso
Myrtaceae Eucalyptus globulus "Eucalipto"
Hu Escaso
Ciperáceae Eschoenoplectus sp. “Totora”
FAUNA
Se considera la clasificación de aves, mamíferos y otros identificados en las visitas de campo.
AVES
Se conoce con el nombre de avifauna el conjunto de especies de aves que habitan una determinada
región. En el mundo de la ornitología este concepto es utilizado con mucha frecuencia; este grupo
de fauna es considerado como indicadores biológicos, por lo que monitorearlas continuamente nos
pueden ayudar a observar sus cambios poblacionales lo que indicaría cambios en su medio de
desarrollo. Tiene la ventaja de ser relativamente fácil y atractivo de monitorear. Existe una
correlación entre aves y vegetación, demostrando que tanto aves como la vegetación forman una
comunidad estrechamente interactuante.
REGISTROS DE ESPECIES
Existe una relación directa con las unidades de vegetación las ves, por ser muchas veces el recinto
final para anidación de esta especie, en vista a que presentan distintas características en la
composición de sus ecosistemas, componente físico y biológico, siendo un factor muy importante
para el tipo de registro de las especies de aves. De las especies registradas, la gran mayoría se dio
por avistamiento y registro por cámara, donde se describe las especies registradas en la zona de
influencia directa del proyecto.
CUADRO Nº 23

TIPO DE UNIDAD DE
N° FAMILIA ESPECIE NOMBRE COMÚN
REGISTRO VEGETACIÓN
1 Ardeidae Plegadis ridgwayi “Yanavico” “A” “C” Bo, Hu
2 Laridae Larus serranus “gaviota andina” “A” “C” Cu, Bo
3 Emberizidae Zonotrichia capensis “gorrión americano” “A” ”C” Pp, Cu
4 Anas georgica “pato moteado” “A” “C” Bo, Hu
Anatidae Chloephaga
5 “Huallata” “A” “C” Hu, Bo
melanoptera
6 Charadriidae Vanellus resplendes “leque –leque” “A” “C” Cu
7 Picidae Colaptes rupícola “carpintero andino” “A” “” Ma, Pp
8
Turdidae Turdus chiguanco “zorzal chiguanco” “A”, “C” Pp, Ma
9 Fulica gigantea “gallareta” “A” “C” Bo, Hu
Rallidae
10 Gallinula chloropus “A” “C” Hu, Bo
11 Columba Columba livia “paloma doméstica” “A” “C” Cu
12 Scolopacidae Phalaropus tricolor “Faláropo” “A” “C” Bo, Hu
13 Tyrannidae Lessonia oreas “Negrito” “A” Pp, Ma
14 Falco sparverius “Cernícalo” “A” “C” Cu, Pp.
Falconidae Falcoboenus
15 “Marianito” “A” “C” Ma, Pp
megalopterus
Orden taxonómico de Clemens y Shany (2001). Nombres comunes de Clements Shany (2001), Koepcke (1964)
y Pulido. A= Avistamiento, “C”= Registro fotográfico
MAMÍFEROS
La mastofauna es un elemento importante de los ecosistemas. Ellos afectan la estructura,
composición y dinámica de las comunidades al realizar actividades como dispersión de semillas,
polinización, impactos sobre poblaciones de insectos y como alimento para carnívoros. La
presencia o ausencia de determinado tipo de especies nos indica el grado de mantenimiento de un
sistema debido a las variables topográficas, biológicas y otras que han influenciado, sobre las
adaptaciones de las poblaciones de animales por periodos de tiempo prolongados, pudiendo
utilizar a ciertos mamíferos como indicadores de la calidad de hábitat.
REGISTRO DE ESPECIES
En el cuadro siguiente se muestran la relación de especies de mamíferos registrados en el área de
estudio.
CUADRO Nº 24
NOMBRE TIPO DE UNIDAD DE

ORDEN FAMILIA ESPECIE
COMÚN REGISTRO VEGETACIÓN
Lagidium
Chinchillidae Vizcacha “A” Ma
peruanum
Rodentia
Bolomys “ratón
Muridae “A” ”E” Bo, Ma, Pp
amoenus campestre”
Lama
guanicoe f. “Alpaca” “A” Pp, Cu
Artyodactila Camelidae pacos
Vicugna
“Vicuña” “A” Pp
vicugna
Lycalopex
Carnívora Canidae “Zorro” “E” Pp, Ma.
culpaeus
A = Avistamiento, E = entrevista.
CONCLUSIONES
De las visitas a campo, se han podido comprobar la existencia de una gran mayoría de fauna
doméstica. No se han encontrado especies amenazadas o en peligro de extinción.
B.2 CARACTERISTICAS GEOTECNICAS DEL PROYECTO

EVALUACION GEOTECNICA
EVALUACION DE LA PLATAFORMA EXISTENTE
Las evaluaciones superficiales en campo nos indican que en el tramo existente de la carretera
ayabacas - pusi, se encuentra en catalogada de mala producto de la presencia de
baches,hundimientos, a través de la via, de la superficie de rodadura falta de drenajes.
Trabajos de Laboratorio
Las muestras disturbadas del suelo, provenientes de cada una de las exploraciones, fueron sometidas
a ensayos de acuerdo a las recomendaciones de la AmericanSociety of Materials (ASTM), lo mismo que
permitió evaluar las propiedades de los suelos mediante ensayos físico-mecánicos. Los ensayos se
efectuaron por cada variación estratigráfica en conformidad con las especificaciones dadas en el
reglamento EG-2000.
En el cuadro Nº 01 “Ensayos de Mecánica de Suelos” se presenta los diferentes ensayos que se
realizaran, describiendo el propósito de cada uno.
ENSAYOS A LAS MUESTRAS DE SUELOS
Las muestras disturbadas extraídas en la investigación de campo fueron de acuerdo a la litología del
terreno, la evaluación realizada in situ de acuerdo a Los procedimientos de MTC, las muestras tomadas
en campo fueron Procesadas en el Laboratorio de Mecánica de Suelos empleando las Normas ASTM y
MTC vigentes.
El programa de ensayos comprendió en lo siguiente:

* Determinación del contenido de humedad MTCE 108 (ASTM-D-2216)
* Análisis Granulométrico por tamizado MTCE107 (ASTM-D-422)
* Determinación del límite Líquido MTCE 110 (ASTM-D-423)
* Determinación del límite Plástico MTCE 111 (ASTM-D-424)
*Clasificación de SUCS (ASTM-D-2487)
*Clasificación AASHTO (ASTM-D-3282)
* Proctor Modificado MTCE 115 (ASTM-D-D1557)
*CBR MTCE 207 (ASTM-D-D1883)
CUADRO Nº 25
DETALLE TAMAÑO
USO AASHTO ASTM PROPOSITO
MUESTRA
Análisis Determinar la distribución del
Granulométrico Clasificación T88 D422 7.00 kg tamaño de partículas del suelo
por tamizado
Hallar el contenido de agua entre
Limite liquido Clasificación T89 D4318 0.50 kg
los estados líquidos y plástico
Hallar el contenido de agua entre
Limite plástico Clasificación T90 D4318 0.50 kg
los estados plástico y semisólido
Hallar el rango de contenido de
Indicé plastico Clasificación T90 D4318 o.50kg agua por encima del cual, el suelo
esta en un estado plástico.
Determinar el Optimo Contenido
Proctor Diseño de
T180 D1557 18.0 kg de Humedad, para alcanzar la
Modificado espesores
Máxima Densidad Seca.
Determina la capacidad de soporte
Diseño de
CBR T193 D1883 18.0 kg del suelo, el cual permite inferir el
espesores
modulo resiliente del suelo
Descripción de los ensayos de laboratorio

Propiedades Físicas
En cuanto a los ensayos a ejecutar, se puede realizar una breve explicación de los ensayos y los
objetivos de cada uno de ellos. Cabe anotar que los ensayos físicos corresponden a aquellos que
determinan las propiedades índices de los suelos y que permiten su clasificación.
Análisis Granulométrico por Tamizado (ASTM D-421)
La granulometría es la distribución de las partículas de un suelos de acuerdo a su tamaño que se
determina mediante el tamizado o paso del agregado por mallas de distinto diámetro hasta el tamiz
Nº 200 (de diámetro 0.074 mm), considerándose el material que pasa dicha malla en forma global.

Para conocer su distribución granulométrica por debajo de ese tamiz se hace el ensayo de
sedimentación. El análisis granulométrico deriva en una curva granulométrica, donde se plotea el
diámetro de tamiz versus el porcentaje acumulado que pasa o que retiene el mismo, de acuerdo al
uso que se quiera dar al agregado.
Limite Liquido (ASTM D-423) y Limite Plástico (ASTM D-424)
Se conoce como plasticidad de un suelo a la capacidad de este de ser moldeable. Esta depende de la
cantidad de arcilla que contiene el material que pasa la malla Nº 200, por que este material actúa
como
Las calicatas se realizaron manualmente a un costado de la vía en estudio hasta una profundidad de
1.50 mts, empleándose herramientas tales como mini retroexcavadora. Las calicatas se efectuaron a
intervalos de cada 500 mts, ha sido necesario realizar calicatas a menor distancia dado que las
características del terreno no han permanecido uniforme.
Se extrajeron muestras de cada estrato de la calicata para su evaluación en el laboratorio. Con los
resultados que se obtengan de los análisis en laboratorio, se determinara el perfil estratigráfico de la
carretera en estudio.
PERFIL ESTRATIGRAFICO.
La elaboración del perfil estratigráfico, requiere de una clasificación de materiales que se obtiene
mediante análisis y ensayos de laboratorio sobre las muestras extraídas en el campo. La
interpretación de los resultados obtenidos permite clasificar los suelos, definir los horizontes de
material homogéneo y establecer la estratigrafía como se muestra en el plano adjunto en el anexo.
Se anexa el perfil estratigráfico para su debida verificación y la ubicación de las calicatas efectuadas
así como un comentario sobre las condiciones de la prospección.
Descripción del Perfil.

En el perfil estratigráfico, se muestra las características de los materiales encontrados hasta la
profundidad de 1.50 m, en la misma se puede apreciar o verificar la variabilidad de los suelos
existentes, en este sentido se tienen que las calicatas presentan por lo general un solo estrato,
Del Perfil se puede apreciar que en casi toda la longitud del proyecto se tiene una capa superficial de
material de préstamo de 0.10 – 0.60 mts de espesor y el suelo de fundación es de. 1.50 mts de
profundidad.
De acuerdo a la clasificación SUCS se tiene que los materiales predominantes o de mayor incidencia
son los SC (arenas arcillosas), CL (arcillas de baja plasticidad)arenas limosas arcillosas),SC-SM (arenas
limosas arcillosas.
Capas Inferiores
El tramo se caracteriza por presentar materiales variados, estos pueden ser desde arenas, limos,
arcillas, y combinaciones de los mismos, los mismos presentan además espesores que pueden variar
desde 1,50 m, presentándose la existencia de suelos predominantes en el tramo en estudio.
La vía en general se encuentra conformada por materiales de mediana a mala capacidad de soporte
suelos inestables con alto contenido de finos medianamente plásticos.
PRESENCIA DE SUELOS EXPANSIVOS
Suelos Expansivos
Un suelo expansivo es aquel que muestra un cambio volumétrico significativo bajo la acción del
agua. La presencia de suelos expansivos se determinó después de realizar los ensayos de
laboratorio de las diferentes muestras obtenidas. De dicha evaluación se concluye que existen
suelos expansivos regularmente en el tramo de la carretera.
CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO

Para la determinación del CBR de la subrasante se ha considerado la variación de los diferentes
tipos de suelos encontrándose según el perfil estratigráfico, seleccionado para cada tipo de suelo
muestras representativas para ser sometidas a ensayos de CBR, de los cuales se concluye que
existen tramos cuyo suelo de fundación varían de pobre a regular.
CUADRO Nº 26
N° DE PROFUND % PASANTE TAMIZ HUMED LIMITES DE CLASIFICACION PROCTOR CBR

MODIFICAD
IDAD AD% CONSISTENCIA O
CALICAT
DEL Ma
A PR 100
ESTRATO % H2O x.D 95%
OG. %
(CMTS.) Nº4 Nº10 Nº40 Nº200 %H2O LL LP IP AASHTO SUCS ens
0+0
C-1 E-2 02 1.50 Mts 100 96.23 69.49 47.56 10.33 31.55 20.30 11.25 A-6(3) SC
0+5 97.
C-2E-2 00 1.50 Mts 08 89.75 73.08 61.67 12.49 35.02 22.65 12.37 A-6(6) CL 12.30 1.88 5.20 7.14
1+0 96.1
C-3 E-2 00 1,50 Mts 0 88.05 69.92 58.39 11.67 32.11 21.42 10.69 A-6(5) CL
1+5 94. 4.2
C-4 E-2 00 1,50Mts 81 87.26 71.48 60.44 13.59 32.24 20.44 11.80 A-6(6) CL 11.60 1.90 0 5.71
2+0 99.
C-5 E-2 00 1.50 Mts 47 93.95 83.29 69.47 12.27 33.75 21.34 12.41 A-6(8) CL
2+5 93.1 5.0
C-6 E-2 00 1,50 Mts 1 79.69 59.56 44.61 11.75 28.94 19.44 9.51 A-4(2) SC 10.50 1.93 0 7.14
3+0 91.2
C-7 E-2 00 1,50Mts 0 86.26 65.74 43.89 10.49 30.91 20.34 10.58 A-4(2) SC
3+5 95.2 3.6
C-8 E-2 00 1.50 Mts 5 89.25 77.50 57.33 12.53 33.37 20.73 12.64 A-6(6) CL 12.60 1.89 0 5.71
4+1 100.
C-9 E-2 00 1,50 Mts 0 96.15 84.28 63.59 17.76 37.47 22.62 14.85 A-6(8) CL
4+5 99. 4.0
C-10 E-2 00 1,50Mts 47 94.68 81.91 61.38 16.52 36.16 22.18 13.99 A-6(7) CL 11.90 1.94 0 5.71
5+0 95.
C-11 E-2 00 1,50Mts 60 85.84 63.68 43.84 10.92 28.85 19.18 9.67 A-4(2) SC
5+5 94.
C-12 E-2 00 1,50 Mts 50 81.75 56.65 40.56 10.00 30.52 20.28 10.24 A-4(1) SC 10.50 1.98 6.10 8.57
6+0 87.
C-13 E-2 00 1.50Mts 83 80.43 70.43 39.28 9.82 28.82 19.35 9.47 A-4(1) SC
6+5 97.3 2.0 10.0
C-14 E-2 00 1,50 Mts 1 88.65 68.01 49.59 10.90 32.67 21.54 11.13 A-4(1) SC 10.20 0 7.10 0
7+0 65. SC-
C-15 E-2 00 1,50Mts 98 54.17 41.18 13.81 10.73 25.64 18.86 6.78 A-1-b(0) SM
7+5 95. 6.5
C-16 E-2 00 1,50Mts 61 94.34 75.61 40.92 11.41 28.64 19.26 9.37 A-4(1) SC 10.30 1.96 0 8.57
8+0 98.
C-17 E-2 00 1,50 Mts 56 93.33 79.18 49.03 10.44 29.28 19.67 9.61 A-4(3) SC
8+5 87. 2.0 10.4 12.8
C-18 E-2 00 1,50 Mts 05 74.01 49.34 28.19 8.59 27.24 19.16 8.08 A-2-4(0) SC 9.10 0 0 5
9+0 68.
C-19 E-2 00 1,50 Mts 71 57.04 37.91 20.33 7.48 29.61 19.73 9.88 A-2-4(0) SC
9+5 79. 2.0 11.0 12.8
C-20 E-2 00 1,50 Mts 04 64.13 38.06 21.12 8.46 26.89 18.31 8.58 A-2-4(0) SC 8.40 5 0 5
10+ 76.
C-21 E-2 000 1,50 Mts 97 64.74 39.73 23.98 9.65 28.31 19.73 8.58 A-2-4(0) SC
10+ 89. 8.2 10.0
C-22 E-2 500 1,50 Mts 56 82.89 66.02 35.44 8.35 28.02 19.92 8.10 A-2-4(0) SC 9.50 1.97 0 0
11+1 97.
C-23 E-2 00 1,50Mts 01 92.06 74.95 51.78 11.36 31.28 20.37 10.91 A-6(4) CL
11+5 93.5 5.8
C-24 E-2 00 1,50 Mts 8 84.29 67.55 42.66 10.55 28.77 19.26 9.51 A-4(2) SC 12.20 1.93 0 7.14
12+ 92. SC-
C-25-E-2 000 1.50 Mts 85 82.77 59.85 36.38 13.40 27.76 20.55 7.21 A-4(0) SM
12+ 82. 7.0 10.0
C-26 E-2 500 1,50Mts 81 71.60 54.41 36.44 9.90 30.07 19.35 10.72 A-6(0) SC 10.80 1.99 0 0
13+ 95.
C-27 E-2 000 1,50 Mts 98 88.26 67.61 45.33 10.71 30.48 20.57 9.90 A-4(2) SC
13+ 64. 2.0 11.2 12.8
C-28 E-2 500 1,50Mts 06 55.35 44.85 24.11 10.47 27.69 19.41 8.28 A-2-4(0) SC 8.50 6 0 5
14+ 68.
C-29 E-2 000 1,50 Mts 49 54.54 36.17 24.49 9.59 27.27 18.71 8.56 A-2-4(0) SC
14+ 78. 8.8 11.4
C-30 E-2 500 1,50 Mts 96 65.60 38.64 22.56 9.55 28.15 19.48 8.67 A-2-4(0) SC 9.20 1.99 0 2
15+ 73.7
C-31 E-2 020 1,50 Mts 9 69.47 48.56 23.03 9.60 28.45 18.32 10.13 A-2-4(0) SC
15+ 64.
C-32 E-2 550 1,50 Mts 94 56.92 40.95 24.53 9.73 30.38 20.28 10.10 A-2-4(0) SC
C-33 E-2 16+ 1,50 Mts 46. 35.30 26.56 16.87 8.92 23.90 17.50 6.40 A-1-b(0) GC- 9.5 2.0 10.6 12.8

040 08 GM 0 0 5
16+ 68.
C-34 E-2 500 1,50 Mts 94 61.27 46.27 22.53 8.58 29.53 19.11 10.42 A-2-4(0) SC
17+ 90.
C-35 E-2 010 1,50 Mts 91 83.66 67.02 29.50 10.51 28.23 19.25 8.98 A-2-4(0) SC
17+ RO
C-36E-2 600 CA
RECOMENDACIONES
- Tramo del Km 0+000 al 4+040:
La superficie de rodadura existente está compuesto de material (material de préstamo) y el
suelo de fundación está compuesto de material arcilloso de baja capacidad de soporte suelos
de consistencia suave de color marrón a negro, con baja plasticidad. Los cuales tienen una
clasificación SUCS; “SC – “CL” y una clasificación AASHTO de A-6(3), A-6(8). La profundidad de
exploración esta. A 1.50 mts . En este tramo la superficie de rodadura se observa la presencia
de baches en donde el agua proveniente de la lluvia se acumula y acelera el proceso de erosión
de rodadura; en todo el sector se observa la ausencia de drenajes lo cual ha provocado que el
agua proveniente de la filtración superficial cruce la vía y provoque erosión transversal, por lo
tanto en el tramo se deberá elevar la sub rasante con material granular en un espesor de 0.30
Mts. De espesor con material de préstamo para luego colocar la nueva estructura del
pavimento, y se recomienda realizar drenajes.
En todo el recorrido se observa que La superficie de rodadura existente está compuesta de
material de préstamo. El suelo de fundación está compuesto de arcillas de baja
plasticidad,suelos de baja capacidad de soporte de consistencia suave con alto contenido de
humedad de color marrón. tienen una clasificación SUCS; “CL”, y una clasificación AASHTO de
A-6(8), la profundidad de exploración esta. a 1.50 mts . En este tramo la superficie de rodadura
en todo el sector se observa la presencia de una laguna seca pero en temporadas de
precipitaciones pluviales el tramo es inundable por lo tanto en el tramo se deberá mejorar la
subrasante, mediante (Enrocado) un promedio de 0.80 a 1.00 mts.. de espesor luego nivelar los
vacíos con material granular para luego colocar la nueva estructura del pavimento.
En todo el recorrido se observa que La superficie de rodadura existente está compuesta de
material de préstamo. El suelo de fundación está compuesto de arenas arcillosas de color
marrón. tienen una clasificación SUCS; “SC”, y una clasificación AASHTO de A-4(3), la
profundidad de exploración esta. a 1.50 mts . En este tramo la superficie de rodadura en todo
el sector se observa la presencia de baches en donde el agua proveniente de la lluvia se
acumula y acelera el proceso de erosión de rodadura; en el tramo se deberá elevar la
subrasante con material granular en un espesor de 0.30 Mts para luego colocar la nueva
estructura del pavimento a construirse, se recomienda realizar drenajes.
Tramo del Km 8+300 al 10+600:
Dentro de este sector se observa las mismas características observadas en el sector anterior
que La superficie de rodadura existente está compuesta de material de préstamo. El suelo de
fundación está compuesto de material arcilloso tienen una clasificación SUCS; “SC”, y una
clasificación AASHTO de A-2-4(0), la profundidad de exploración esta. a 1.50 mts . En este
tramo la superficie de rodadura en todo el sector se observa material granular en el cual se
deberá realizar solo el perfilado y el compactado de la sub rasante para luego colocar la nueva
estructura del pavimento a construirse, se recomienda realizar drenajes.
La superficie de rodadura está compuesta de un material arcillosos y en menor grado de
gravas limosas arcillosas El suelo de fundación está compuesto de arenas arcillosas, arcillas de
baja a regular plasticidad. Los cuales tiene una clasificación SUCS; “SC”,”CL” y una clasificación
AASHTO de A-4(2),A-6(4), La profundidad de exploración esta. a 1.50 mts . En este tramo la
superficie de rodadura en todo el sector se observa la presencia baches en donde el agua
proveniente de la lluvia se acumula y acelera el proceso de erosión de rodadura; por lo tanto en
el tramo se deberá elevar la sub rasante con material granular en un espesor de 0.30 Mts. para
luego colocar la nueva estructura del pavimento a contruirse.se recomienda hacer drenajes.


La superficie de rodadura está compuesta de un material arcillosos y en menor grado de arenas
limosas arcillosas El suelo de fundación está compuesto de arenas arcillosas,arenas limoas de
color marrón , con baja a regular plasticidad. Los cuales tienen una clasificación SUCS; “SC”
“GC-GM y una clasificación AASHTO de A-2-4(0),A-1-b(0). La profundidad de exploración esta. a
1.50 mts . En este tramo la superficie de rodadura requiere realizar solo el perfilado y el
compactado de la sub rasante, para luego colocar la nueva estructura del pavimento nuevo,
además en los taludes del tramo se deberá realizar banquetas para prevenir el proceso de
erosión de los mismos y realizar drenajes.
CONCLUSIONES.-
Para la evaluación de los suelos del terreno de fundación de la carretera, se ha ejecutado 36

pozos exploratorios o perforaciones a "cielo abierto" (calicatas) de 1.50 m de profundidad, Uno
del otro y distribuidos en forma alternada, por lo cual la información obtenida es representativa
de la zona en estudio.
En el tramo en estudio se ha se ha identificado suelos de pobre a regular capacidad de soporte
en algunas calicatas; sin embargo, de acuerdo a las características hidrológicas de la zona,
régimen de lluvias, y orografía; es indispensable el cumplimiento estricto de las
recomendaciones expuestas en el Capítulo de Drenaje, a fin de evitar fallas asociadas a
movimientos del agua en el pavimento, principalmente por flujo de agua que se infiltre de la
superficie.
El presente estudio se ha realizado con la finalidad de investigar las características del suelo de
fundación y del estado actual de la vía, factores que permiten establecer las actividades de
rehabilitación y/o mejoramiento que la vía en estudio.
En base a la exploración de suelos y a los resultados de laboratorio, se ha determinado que la
subrasante se encuentra conformada mayormente por suelos de baja a regular capacidad de
soporte.
C. IDENTIFICACION DE PELIGROS NATURALES Y SOCIO NATURALES.
El peligro es un evento físico que tiene probabilidad de ocurrir y por tanto causar daños a una
unidad social o económica. El fenómeno físico se puede presentar en un lugar específico, con una
cierta intensidad y en un período de tiempo definido. Así, el grado o nivel de peligro está definido
en función de características como intensidad, localización, área de impacto, duración y período de
recurrencia. Los peligros se clasifican en Naturales, socio naturales y antropicos:
a. Peligros Naturales.
Todo proyecto es propenso a un ambiente físico que lo expone a una serie de peligros naturales:
sismos, inundaciones, lluvias intensas, deslizamientos, sequías, entre otros, es decir, fenómenos
naturales que pueden constituirse en un peligro.
La zona del proyecto se asienta en un tramo de una topografía plana, , hace que las intensas lluvias
que se suscitan en la actualidad, hacen que afecten a la carretera, esto principalmente por la
carencia de obras de arte y cunetas que dificulta la evacuación natural de las aguas. La intervención
del proyecto eliminara estas fallas existentes.
b. Socionaturales
Los peligros socio naturales son peligros que se generan por la intervención humana sobre los
ecosistemas que pueden ocasionar un aumento en la frecuencia y/o severidad de peligros.
La zona del proyecto no existen alteraciones o intervenciones humanas que puedan afectar los
peligros naturales actualmente existentes.
c. Antrópicos:
Los peligros antrópicos son generados por los procesos de modernización, industrialización,
desindustrialización, desregulación industrial o importación de desechos tóxicos. La introducción
de tecnología nueva o temporal puede tener un papel en el aumento o la disminución de la
vulnerabilidad de algún grupo social frente a la ocurrencia de un peligro natural.

Este tipo de peligro en la zona del proyecto no es considerable, en razón que solo se utilizara
material de construcción de la zona, lo cual no produce estos efectos.
La identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto a través de formatos, las cuales
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO Tramo Villa Pajcha - Moho ;
son las siguientes.
progresiva 00+000 al Km 14+685.59
FORMATO N° 1:
PARTE A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la Zona en la cual se pretende 2. ¿Existen estudios que pronostican la porblable ocurrencia
ejecutar el proyecto? de peligros en la Zona bajo análisis? ¿ Qué tipo de peligros?
Si No Comentarios Si No Comentarios
Inundaciones x Ene -Febre Inundaciones x

Lluvias Intensas x Ene -Febre Lluvias Intensas x
Heladas x cada año Heladas x
Friaje / Nevada x cada 2 años Friaje / Nevada x
Sismos x Sismos x
Sequías x 1993 cada 10 años Sequías x
Fuertes Vientos x meses de Agosto Fuertes Vientos x
Huaycos x Huaycos x
Derrumbes / Deslizamientos x Derrumbes / Deslizamientos x
Tsunami x Tsunami x
Insendios Urbanos x Insendios Urbanos x
Derrames Tóxicos x Derrames Tóxicos x
PARTE
Otros B: Preguntas sobre caracaterísticas específicasxde peligros Otros x
Instrucciones:
Si No
3. ¿Para
a). Existe la probabilidad
definir de ocurrencia
el grado de peligro de algunos
se requiere de siguientes
utilizar los los peligros señalados
conceptos:
enFrecuencia.-
las preguntasSeanteriores
define dedurante
acuero la vida
con el útil del proyecto?
periodo x
de recurrencia de cada uno de los peligros idetificados, lo cual se puede realizar sobre la base de
información histórica
4. La información o estudios
existente de prospectiva
sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona Si No
Severidad.- Se define como el grado de impacto de un peligro específico.
¿ Es suficiente para tomar desiciones para la formulación y evaluación de
b). Para definir el grado de frecuencia (a) y severidad (b), utiliza la siguiente escala: B=Bajo:1; M=Medio:2; A= Alto:3; S.I. =Sin Información:4.
proyectos? x
Frecuencia Severidad Resultado
Peligros S N
B M A S.I. B M A S.I. (c) =(a)*(b)
Inundación: 0
¿ Existen zonas Con problemas de
Inundación? x 2 1 2
¿ Existe sedimentación en el rio o
quebrada? x 2 1 2
¿ Cambia el flujo del río o acequia
principal que estará involucrado con el x 1 2 2
Lluvias Intensas x 2 2 4
Derrumbes /Deslizamientos x 0
¿ Existen Procesos de erosión? x 0
¿ Existe mal drenaje de suelos? x 2 1 2
¿ Existen antecedentes de inestabilidad o

fallas geológicas en las laderas? x 0
¿ Existen antecedentes de deslizamientos? x 0
¿ Existen antecedentes de derrumbes? x 0

Heladas x 2 2 4
Friajes/ Nevadas x 2 2 4
Sismos x 0
Sequías x 1 1 1
Huaycos x 0
Insendios Urbanos x 0
Derrames tóxicos x 0
Otros x 0
21
En el recorrido de la carretera Ayabacas-Pusi, se ha identificado tramos críticos (zonas de

inundación), como se detalla en el ítem anterior (características geotécnicas-presencia de puntos
críticos), en la cual se recomienda elevar la sub rasante con fines que no afecte el agua con la
saturación en los tiempos de avenida y tener en cuenta el nivel freático. Los rellenos que se
efectúen, para alcanzar el nivel de sub rasante deberá constituirse con material de cantera.
se deberá elevar la sub rasante con material granular en un espesor de 0.30 Mts. De espesor
con material de préstamo para luego colocar la nueva estructura del pavimento, y se
recomienda realizar drenajes.


se deberá mejorar la subrasante, mediante (Enrocado) un promedio de 0.80 a 1.00 mts.. de
espesor luego nivelar los vacíos con material granular para luego colocar la nueva estructura
del pavimento.

se deberá elevar la subrasante con material granular en un espesor de 0.30 Mts para luego
colocar la nueva estructura del pavimento a construirse, se recomienda realizar drenajes.

se deberá realizar solo el perfilado y el compactado de la sub rasante para luego colocar la
nueva estructura del pavimento a construirse, se recomienda realizar drenajes.

se deberá elevar la sub rasante con material granular en un espesor de 0.30 Mts. para luego
colocar la nueva estructura del pavimento a contruirse.se recomienda hacer drenajes.

En este tramo la superficie de rodadura requiere realizar solo el perfilado y el compactado de la
sub rasante, para luego colocar la nueva estructura del pavimento nuevo, además en los
taludes del tramo se deberá realizar banquetas para prevenir el proceso de erosión de los
mismos y realizar drenajes.
Así mismo, se tomara en cuenta el estudio de hidrología, y estudio de obras de arte y drenaje,
donde se considera conveniente las obras de arte y drenaje tomando en consideración los
caudales obtenidos para el diseño del sistema de drenaje (alcantarillas, muros de contención,
encauzamientos, y cunetas, etc.)
El ejecución del proyecto se encuentra en la zona 2 del mapa de sismicidad
Se Concluye: De acuerdo con los resultados de la parte B, la zona en la cual se desarrollará el
proyecto es de Medio Peligro.
3.1.3 DIAGNOSTICO DE LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP.

A. CARACTERISTICAS SOCIECOMICAS.
a).- Población beneficiaria del área de influencia del proyecto.
La zona de influencia del presente estudio se halla ubicado en el Distrito de Pusi, según el censo
realizado por el INEI el año 2007 tiene una población total de 6516 habitantes para el distrito de
Pusi; correspondiendo 87 % en la zona rural con 5688 habitantes y el 13 % en la zona urbana,
como se detalla en el cuadro siguiente.
CUADRO Nº 27
POBLACION REFERENCIAL DEL PROYECTO
DISTRITO URBANA % RURAL % TOTAL
Pusi 828 13 5688 87 6516
Fuente: INEI – Censo 2007
Población del área de influencia directa del proyecto.

La población objetiva son directamente los involucrados con el proyecto, y son representados
por la población de comunidades, centros poblados y sectores del distrito de Pusi, en el
siguiente cuadro se presenta la población objetiva detallada.
CUADRO Nº 28
POBLACION DIRECTAMENTE INVOLUCRADA CON EL PIP
UBICACIÓN
EN LA
CENTROS POBLADOS Y COMUNIDADES DISTRITO POBLACION CARRETERA MARGEN

IZQ. Y
Pusi (zona urbana) Pusi 828 17+710 KM DERECHO
Comunidad campesina Carabuco Pusi 36 17+700 KM DERECHO
IZQ Y
Comunidad campesina Silse Quenara Pusi 221 16+700 km DERECHO
Comunidad campesina Hatun Ayllu Pusi 184 14+300 KM DERECHO
IZQ Y
Comunidad campesina Cojela Pusi 169 14+140KM DERECHO
Comunidad campesina Urcumuni Norte Pusi 45 10+320 KM DERECHO
IZQ Y
Centro Poblado Muni-Pusi Pusi 272 8+200 KM DERECHO
Comunidad campesina Muni Pusi 272 8+230 KM DERECHO
Centro Poblado Central Pusi Pusi 46 7+800 km DERECHO
Sector Marcospata Pusi 65 2+125 km DERECHO
Sector sejrean Pusi 45 1+260KM DERECHO
Sector Tucurcache Pusi 22 0+780 KM IZQUIERDO
Sector jailan Pusi 26 0+650 KM DERECHO
IZQ. Y
Sector Ayabacas Juliaca 45 0+00 KM DERECHO
TOTAL POBLACION 2276
Niveles de pobreza en el área de influencia del proyecto.
La metodología utilizada para la elaboración del Mapa de Pobreza 2000, con el fin de focalizar
los programas de inversión social incorpora indicadores que caracterizan los bajos niveles de
consumo de la población, especialmente infantil; así mismo, incorpora indicadores que reflejan
los elevados déficit de infraestructura social y aquellos que reflejan una evidente incapacidad de
integración de la población al desarrollo económico y social.
Bajo esta concepción se han seleccionado los siguientes 7 indicadores básicos:
Indicadores que reflejan el consumo insuficiente de la población
1. Tasa de desnutrición crónica

Indicadores que reflejan déficit de infraestructura social
2. % de Población escolar excedente en relación a las aulas en uso
3. % de Población que excede a la capacidad de atención de las postas
4. % de Población sin servicio de agua
5. % de Población sin servicio de desagüe
Indicadores que reflejan limitantes al desarrollo económico
6. Inaccesibilidad vial
7. % de Población sin electrificación
CUADRO Nº 29
MAPA DE POBREZA DISTRITAL DE FONCODES 2006, CON INDICADORES
ACTUALIZADOS CON EL CENSO DEL 2007
Tasa
% % %
% desnut Indice de
% poblac. poblac. mujere
Población % poblac. Quintil niños ric. Desarroll
distrito poblac. sin sin s
2007 Rural 1/ 0-12 Niños o
sin agua desag/l eletrici analfa
años 6-9 Humano
etr. dda betas
años

HUANCANE 21,089 65% 2 11% 43% 52% 27% 25% 22% 0.5588
COJATA 4,354 75% 1 44% 72% 84% 25% 31% 34% 0.5319
HUATASANI 4,156 53% 2 17% 55% 61% 25% 26% 38% 0.5547
INCHUPALLA 3,586 93% 1 49% 60% 97% 35% 29% 35% 0.5163
PUSI 6,516 87% 2 62% 35% 45% 31% 27% 27% 0.5247
ROSASPATA 5,637 92% 1 69% 82% 64% 36% 28% 40% 0.5134
TARACO 14,657 91% 2 18% 22% 18% 29% 25% 21% 0.5326
VILQUE CHICO 9,527 95% 1 39% 75% 49% 43% 26% 36% 0.5075
FUENTE: FONCODES. Mapa de Pobreza 2007
1/: Quintiles ponderados por la población, donde el 1=Más pobre y el 5=Menos pobre
Fuentes: Mapa de Pobreza 2006 - FONCODES, Censo de Población y Vivienda del 2007 - INEI,
Censo de Talla Escolar del 2005 - MINEDU, Informe del Desarrollo Humano 2006 - PNUD
Elaboración: FONCODES/UPR
Según el cuadro anterior muestra el mapa de pobreza distrital de los 8 distritos de la provincia de
Huancané de los cuales los distritos de Cojata, inchupalla, Rosaspata y Vilquechico tienen un a clasificación
del Quintil 1, clasificados como mas pobres, y en el quintil 2 se encuentran los distritos de Huancane,
Huatasani, Pusi, y taraco como menos pobre.
En el caso del distrito de Pusi, donde se encuentra el área de influencia del proyecto; tienen
elevados déficit de infraestructura social, porcentaje de la población sin servicio de agua el 62 %, sin desagüe
el 35 %, población sin electricidad el 45 %.
Según el mapa de pobreza distrital de FONCODES 2006, el distrito de Pusi cuanta con el 31 % de
mujeres analfabetas, el 27 % de niños entre 0a 12 años, con una tasa de 27 % de desnutrición en niños de 6 a
9 años, todo lo sustentado anteriormente trae consigo un índice de desarrollo humano de 0.5247.
MAPA Nro 09
PROVINCIA DE HUANCANÉ: NIVELES DE POBREZA SEGÚN DISTRITOS

NIVEL DE EDUCACION ALCANZADO, SEGÚN DISTRITOS
De acuerdo con el Censo escolar 2012, del Ministerio de Educación, a nivel provincial se
observa que 5549 habitantes se encuentran en el sistema educativo, de los cuales
4850 estudian en básica regular, 92 habitantes en básica alternativa, y 377 habitantes
en superior no universitaria.
Del total de la población en el sistema educativo 5315 estudian en gestión pública, 234
estudian en privadas; los mismo que pertenecen 3368 habitantes de la zona urbana y
2181 son del área rural, finalmente 3259 son de sexo masculino y 2290 del sexo
femenino.
CUADRO Nº 30
MATRICULA EN EL SISTEMA EDUCATIVO POR TIPO DE GESTION Y AREA
GEOGRAFICA, SEGUM ETAPA, MODALIDAD Y NIVEL EDUCATIVO, 2012-
HUANCANE
ETAPA, MODALIDAD Y GESTION AREA SEXO
NIVEL EDUCATIVO TOTAL PUBLICA PRIVADA URBANA RURAL MASCULINO FEMENINO
TOTAL 5549 5315 234 3368 2181 3259 2290
BASICA REGULAR 4850 4616 234 2669 2181 2906 1944
INICIAL 808 797 11 372 436 435 373
PRIMARIA 2089 1922 167 1028 4061 1048 1041
SECUNDARIA 1953 1897 56 1269 684 1423 530
BASICA ALTERNATIVA 92 92 0 92 0 65 27
BASICA ESPECIAL 12 12 0 12 0 9 3
TECNICO-PRODUCTIVA 218 218 0 218 0 107 111
SUPERIOR NO
UNIVERSITARIA 377 377 0 377 0 172 205
PEDAGOGICAS 73 73 0 73 0 35 38
TECNOLOGICA 304 304 0 304 0 137 167
ARTISTICA 0 0 0 0 0 0 0
FUENTE: Ministerio de educación –censo escolar 2012
INDICE DE POBREZA PROVINCIA DE HUANCANE
Según los datos obtenidos de los Censos Nacionales de 2007, en la provincia de

Huancané de 69522 habitantes, con incidencia de pobreza total de 57277, incidencia de
pobreza extrema de 26194 habitantes, los indicadores y/o variables se observa en el
siguiente cuadro, como es el caso pobreza monetaria, pobreza no monetaria, hogares

por tipo de necesidad básica insatisfecha, hogar, empleo, educación, tasa de

analfabetismo y salud.
CUADRO Nº 31
Provincia HUANCANE
VARIABLE / INDICADOR Número %
POBLACION
Población Censada 69522
Población en viviendas particulares con ocupantes presentes 68806
POBREZA MONETARIA
Incidencia de pobreza total 57277 79.7
Incidencia de pobreza extrema 26194 32.2
Indicadores de intensidad de la pobreza
Brecha de pobreza total 27.9
Severidad de pobreza total 12.3
Indicador de desigualdad
Coeficiente de Gini 0.2
Gasto per cápita
Gasto per cápita en nuevos soles 152.5
Gasto per cápita a precios de Lima Metropolitana 227.1
POBREZA NO MONETARIA
Población en hogares por número de Necesidades Básicas
Insatisfechas (NBI)
Con al menos una NBI 41517 60.3
Con 2 o mas NBI 11740 17.1
Con una NBI 29777 43.3
Con dos NBI 9583 13.9
Con tres NBI 1964 2.9
Con cuatro NBI 188 0.3
Con cinco NBI 5 0.0
Población en hogares por tipo de Necesidad Básica Insatisfecha
(NBI)
Población en viviendas con características físicas inadecuadas 3536 5.1
Población en viviendas con hacinamiento 11490 16.7
Población en viviendas sin desagüe de ningún tipo 33643 48.9
Población en hogares con niños que no asisten a la escuela 2776 8.2
Población en hogares con alta dependencia económica 4167 6.1
Hogares por número de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI)
Con al menos una NBI 13442 59.6
Con 2 o mas NBI 2699 12.0
Con una NBI 10743 47.6
Con dos NBI 2325 10.3
Con tres NBI 343 1.5
Con cuatro NBI 30 0.1
Con cinco NBI 1 0.0
Hogares por tipo de Necesidad Básica Insatisfecha (NBI)
Hogares en viviendas con características físicas inadecuadas 1295 5.7
Hogares en viviendas con hacinamiento 2054 9.1
Hogares en viviendas sin desagüe de ningún tipo 11904 52.7
Hogares con niños que no asisten a la escuela 540 7.7
Hogares con alta dependencia económica 754 3.3
HOGAR
Total de hogares en viviendas particulares con ocupantes
presentes 22567
Sin agua, ni desagüe, ni alumbrado eléctrico 6174 27.4
Sin agua, ni desagüe de red 9465 41.9
Sin agua de red o pozo 8150 36.1
Sin agua de red 15754 69.8
Sin alumbrado eléctrico 11920 52.8

Con piso de tierra 20192 89.5

Con una habitación 5874 26.0
Sin artefactos electrodomésticos 8933 39.6
Sin servicio de información ni comunicación 19922 88.3
Que cocinan con kerosene, carbón, leña, bosta/estiercol y otros 20642 91.5
Que cocinan con kerosene, carbón, leña, bosta/estiercol y otros
sin chimenea en la cocina 16691 74.0
Que cocinan con carbón, leña, bosta/estiercol sin chimenea en la
cocina 16365 72.5
EMPLEO
PEA ocupada sin seguro de salud 20399 89.1
PEA ocupada con trabajo independiente y que tienen a lo más
educación secundaria 11966 52.3
Tasa de autoempleo y empleo en microempresa (TAEMI) 89.6
Porcentaje de fuerza laboral con bajo nivel educativo (PTBNE) 53.4
Porcentaje de fuerza laboral analfabeta (PTA) 15.3
EDUCACION
Población en edad escolar (6 a 16 años) que no asiste a la escuela
y es analfabeta 208 1.2
Edad promedio de los que asisten a sexto grado de educación
primaria 12.2
Edad promedio de los que asisten a quinto año de secundaria 16.6
Población analfabeta de 6 a 11 años que tiene 2º a 6º grado de
educación primaria 34 0.4
Tasa de analfabetismo
Total 9609 20.0
Femenino 7820 31.0
SALUD
Población que no tiene ningún seguro de salud 50876 73.2
Población con Seguro Integral de Salud (SIS) 14210 20.4
IDENTIDAD
Población de 0 a 17 años de edad que no tiene partida de
nacimiento 178 0.7
Población de 18 a más años de edad que no tiene DNI 1201 2.7
Población de 18 y más años que no tienen DNI ni partida de
nacimiento 276 0.6
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda
Actividades Socioeconómicas en el área de influencia.
Actividad Primaria.
La actividad primaria está conformada por la agricultura, caza, constituye una actividad principal
en el distrito de Pusi, dado que ocupa el 77.3 % de la PEA ocupada del distrito. La población está
dedicada casi exclusivamente a la actividad agropecuaria, por ser la fuente de ingreso y empleo
de la población.
Actividad Secundaria.
La actividad secundaria, o de servicios, está constituida por la PEA dedicada a la actividad

comercial, servicios de restaurantes, hospedajes y la construcción. Ambas actividades constituye
el 6.3% de la ocupación laboral.
Actividad Terciaria.
La actividad terciaria, está constituida por la PEA dedicada a la actividad pesca, transporte,
almacenamiento, explotación de minas y canteras y otros que suman el 16.4% de la PEA.
Actividad agrícola.

La actividad agrícola, constituye una de las más importantes que desarrollan las familias del
Distrito, pues con ello coadyuvan a sus alicaídas economías sobre todo para abastecer la canasta
alimentaria familiar. La tecnología que se viene empleando todavía es incipiente.
Pusi de acuerdo al piso agroecológico demuestra que cuenta con un clima típico de la sierra,
favorable para desarrollar actividades agrícolas por las condiciones de tierra que presentan
sobre todo en las zonas de riberas del Lago, lomas y pampas que podrían ser mejor
aprovechadas aun cuando la aspersión de riego es alta respecto a las heladas, sobretodo en
zonas de planicie.
La producción agrícola son: la papa, maíz, avena, cebolla, cañihua, alfaalfa son las que en mayor
proporción se siembran en la zona, pero comparativamente existe buena cantidad de
producción de granos en cuanto la cebada y sobre todo quinua que por su valor vitamínico,
sobre todo de calcio es muy recomendado para la ingesta diaria.
CUADRO Nº 32
INFORMACION AGRARIA DISTRITOS DE PUSI
CAMPAÑA AGRICOLA 2011-2012
CULTIVO PRODUCCION (TN)
ALFALFA 6,325.00
ARVEJA GRANO SECO 119.00
AVENA FORRAJERA 21,305.00
AVENA GRANO 57.00
CAÑAHUA O CANIHUA 72.00
CEBADA FORRAJERA 7,192.00
CEBADA GRANO 292.00
CEBOLLA 76.00
HABA GRANO SECO 48.00
HABA GRANO VERDE 48.00
MAIZ AMILACEO 17.00
MASHUA O IZANO 131.00
OCA 238.00
OLLUCO 712.00
PAPA 7,482.00
QUINUA 596.00
TRIGO 94.00
Fuente: Agencia Agraria
Elab.: DRAP - Dirección de Información Agraria
Actividad pecuaria.
Constituye la actividad productiva mas importante del Distrito, sobre todo en la crianza de
vacunos y ovinos, los pobladores que a su vez son productores independientes, existiendo
también productores asociados, son conscientes de que hay que mejorar la calidad de ganado.
Para ello se requiere también mejorar el piso forrajero.
Actualmente no se viene manejando un sistema de régimen alimenticio para el ganado lo que
demuestra la falta de conocimientos del avance tecnológico en materia de pastos y forrajes, uso
y manejo; de igual manera no se viene impulsando con fuerza el sistema técnico de inseminación
artificial que permitirá elevar la calidad de ganado sobre todo para la producción de carne y
leche, así mismo no se esta trabajando el mejoramiento de monta natural, esto conlleva a pensar
y ejecutar el trabajo serio en la capacitación y el fortalecimiento de los pobladores en procesos
productivos, los avances tecnológicos y los procesos de productividad que generen valor
agregado.
CUADRO Nº 33
DISTRITOS DE PUSI: PRODUCCION PECUARIA AÑO 2010
PRODUCCION PRODUCCION
LECHE-LANA-FIBRA-
POBLACION HUEVO-MANT. CARNE
DISTRITO PROMEDIO VACA ORDEÑO SACA N°
AÑO ANIMAL ESQUILA T.M. DE T.M.
AVE POSTURA CABEZAS

VACUNO 4,360 700 525 880 128
OVINO 18,060 12,730 22 3,600 50
ALPACA - - - - -
LLAMA - - - - -
PORCINO 1,670 1,040 5 1,040 34
AVES 19,660 2,770 17 23,590 31

Fuente: Agencia Agraria
Elab.: DRAP - Dirección de Información Agraria
Actividad minera.
En el Distrito de Pusi se viene desarrollando algunas actividades cuya explotación todavía es
artesanal destacándose la explotación del mármol, la Cal y el Yeso, por su carácter de menor
escala y bajo volumen, estas explotaciones no vienen siendo controladas legalmente, pues su
magnitud más bien contribuye a la subsistencia de algunas familias. Según evaluaciones y
seguimiento no se genera mayores aspectos contaminantes.
El Distrito de Pusi actualmente no existen explotaciones mineras metálicas, a pesar que según el
mapa de denuncios mineros en la región casi la totalidad de la jurisdicción esta bajo
determinados denuncios para estudio definitivo, exploración y explotación. Uno de los temas
mas resaltantes es la existencia de petróleo que durante mucho tiempo ha generado polémica,
enfrentamientos con la población y contradicciones, aunque durante los últimos meses, al
parecer, la población habría accedido abriendo paso para la explotación e inclusive a nivel
central, el Gobierno habría autorizado la concesión y explotación sin que se conozca a
profundidad los estudios medio ambientales y del impacto que esto conllevaría sobre el
ecosistema.
Comercio y actividad industrial y artesanal.

La actividad comercial en Pusi que está establecido los días domingos, y en los últimos años ha
estado en constante desarrollo gracias en parte al dinamismo que ha traído la producción a la
localidad lo cual ha ocasionado que se generen nuevos tipos de negocios otros que se
acondicionen a la nueva demanda que se ha generado.
Donde se ofertan variedad de productos locales y otros traídos desde Juliaca y la frontera. Por la
cercanía la mayoría de personas suelen asistir para ejecutar sus compras a la capital del Distrito,
sin embargo existe gran influencia por la cercanía al gran centro comercial que representa
Juliaca y que está considerado como una de las zonas más importantes de la Región y del sur del
país.
Por su parte el Distrito de Pusi ofertan productos locales agrícolas y pecuarios, sumándose a
ellos la oferta de especies icticas introducidas como la trucha. Y otra actividad que destaca es la
existencia de molineras de granos, debido a la existencia de producción en mediana escala y
oferta de costo relativamente bajo.
Respecto a la actividad artesanal hay fuertes deseos de organizarse, pero las pocas
organizaciones que existen o independientemente y eventualmente participan de eventos por
que carecen de capacitaciones en técnicas apropiadas en el tejido y confección de prendas,
sobre todo en los acabados. A esta actividad se dedican mayormente las mujeres, quienes están
asociadas.
Actividad turística.
El Distrito de Pusi cuenta con una peculiar gama de opciones turísticas algunos legados
históricos que le constituyen como un lugar para visitar y disfrutar de sus hermosos paisajes con
caprichosos formaciones y empinadas; se puede disfrutar de su gastronomía y hacer turismo
vivencial y de aventura.
Pusi se halla considerada dentro de la nueva ruta del Sol que nace como alternativa frente a los
operadores de rutas turísticas más cortas en la zona circunlacustre, tal es así que el circuito solo
toma un día para recórrelo. El circuito se inicia conociendo la ciudad de Juliaca, luego se parte

tomando el desvió por Ayabacas Hasta llegar al Pueblo de Pusi, de ahí se dirige hasta Escallani
para continuar por lancha hasta Amantani, luego a la Isla de Taquile y posteriormente trasladase
hasta la isla flotante de los Uros y llegar hasta la ciudad de Puno por vía del Lago. Esta ruta
cuenta con opciones para variar dependiendo del plan de recorrido y duración ya que desde Pusi
se puede continuar hasta Escallani, de ahí a Ccotos, taquile, retornar a Llachon y de allí a los Uros
y luego a Puno.
CUADRO Nº 34
POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA DE 6 Y MÁS DE EDAD, POR GRANDES GRUPOS DE EDAD, SEGÚN
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, ÁREA URBANA Y RURAL, SEXO Y OCUPACIÓN PRINCIPAL
GRANDES GRUPOS DE EDAD
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, ÁREA URBANA Y 6 A 14 15 A 29 30 A 44 45 A 64 65 Y MÁS
RURAL, SEXO Y OCUPACION PRINCIPAL TOTAL % AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
Distrito PUSI 2041 100 49 592 502 648 250
Miembros p.ejec.y leg.direct., adm.pub.y emp. 3 0.15 1 2
Profes., científicos e intelectuales 53 2.60 21 21 11
Técnicos de nivel medio y trab.asimilados 9 0.44 4 2 3
Jefes y empleados de oficina 7 0.34 3 1 1 2
Trab.de serv.pers.y vend.del comerc.y mcdo. 62 3.04 29 15 15 3
Agricult.trabaj. calif. agrop. y pesqueros 1094 53.60 9 206 290 414 175
Obreros y oper.minas, cant.,ind.manuf. y
otros 65 3.18 1 39 11 11 3
Obreros construc., conf., papel, fab., instr. 61 2.99 1 16 18 23 3
Trabaj. no calif.serv.,peon, vend,amb.,y afines 573 28.07 36 226 113 144 54
Otra 6 0.29 1 3 2
Ocupación no especificada 60 2.94 23 13 15 9
Desocupado 48 2.35 2 24 14 7 1
Fuente : INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda
Servicio Básicos.
ABASTECIMIENTO DE AGUA EN LA VIVIENDA.
En el Distrito de Pusi el 54.62 % de la población se abastece de agua para su consumo de Rio,

acequia, manantial, seguido por el uso de pozos subterráneos en un 37.25 %, y en menores
proporciones a través de red pública, dentro y fuera de su vivienda, camión o cisterna y otros
como se detalla en el cuadro siguiente.
CUADRO Nº 35
ABASTECIMIENTO DE AGUA EN LA VIVIENDA –DISTRITO DE PUSI.
ABASTECIMIENTO DE AGUA NRO DE
POTABLE VIVIENDAS %
Red pública dentro de la vivienda 20 0.96
Red pública fuera de la vivienda 5 0.24
Pilón de uso publico 5 0.24
Camión cisterna 2 0.10
Pozo 779 37.25
Rio, acequia. Manantial o similar 1142 54.62
Vecino 130 6.22

otro 8 0.38
TOTAL 2091
SERVICIO HIGIENICO QUE TIENE LA VIVIENDA.
En el Distrito de Pusi el 93.42 % de la población se abastece de servicio higiénicos a través de rio

Rio, acequia o canal en 83.42 %, y en menores proporciones a través de red pública, dentro y
fuera de su vivienda, pozos sépticos, pozo ciego, y no tienen como se detalla en el cuadro
siguiente.
CUADRO Nº 36
SERVICIO HIGIENICO QUE TIENE LA VIVIENDA –DISTRITO DE PUSI
ABASTECIMIENTO DE SERVICIOS NRO DE
HIGIENICOS VIVIENDAS %
Red pública dentro de la vivienda 35 2.56
Red pública fuera de la vivienda 7 0.51
Pozo séptico 53 3.87
Pozo ciego/letrina 2 0.15
Rio, acequia o canal 1142 83.42
No tiene 130 9.50
TOTAL 1369 100.00
Servicios de educación.
De acuerdo con el Censo escolar 2012, del Ministerio de Educación, a nivel distrital de Pusi, se
observa que 978 habitantes se encuentran en el sistema educativo, de los cuales el total de la
población se encuentran en educación básica regular, como se observa en el siguiente cuadro
CUADRO N° 37
ASISTENCIA AL SISTEMA EDUCATIVO
ETAPA, MODALIDAD Y GESTION AREA SEXO
NIVEL EDUCATIVO TOTAL PUBLICA PRIVADA URBANA RURAL MASCULINO FEMENINO
TOTAL 978 978 0 138 840 496 482
BASICA REGULAR 978 978 0 138 840 496 482
INICIAL 185 185 0 39 146 93 92
PRIMARIA 395 395 0 99 296 190 205
SECUNDARIA 398 398 0 0 398 213 185
BASICA ALTERNATIVA 0 0 0 0 0 0 0
BASICA ESPECIAL 0 0 0 0 0 0 0
TECNICO-PRODUCTIVA 0 0 0 0 0 0 0
SUPERIOR NO
UNIVERSITARIA 0 0 0 0 0 0 0
PEDAGOGICAS 0 0 0 0 0 0 0
TECNOLOGICA 0 0 0 0 0 0 0
ARTISTICA 0 0 0 0 0 0 0
FUENTE: Ministerio de educación –censo escolar 2012
Los centros educativos existentes en la zona de influencia del proyecto tienen serias deficiencias en
términos de infraestructura y equipamiento para generar las condiciones necesarias para brindar
un adecuado dictado de clases.
Es importante señalar también que existe alto porcentaje de ausentismo escolar. El otro aspecto
importante en el desarrollo de los pueblos está referido al grado de analfabetismo.
Servicios de Salud.
La Población en general presenta una salud con serias deficiencias, elevados índices de
desnutrición, parasitosis, enfermedades agudas respiratorias y gastrointestinales, etc. Cuyos
orígenes son explicados principalmente por los escasos recursos económicos (bajo nivel de
ingreso) malos hábitos alimentarios (dieta de bajo contenido nutricional basado solo en

carbohidratos) escasa diversificación en la producción alimenticia (Producción agropecuaria

diversificada con menestras, hortalizas, carnes, lácteos, etc.) en el ámbito rural prevalece la cultura
insalubre, (descuido de la salud preventiva, falta de normas de higiene) y déficit en el servicio de
prestación del servicio (personal, infraestructura e implementación insuficiente en los puestos de
atención).
La atención de la salud es deficiente debido a la ausencia de infraestructura y personal técnico
capacitado esto se refleja en todo los caseríos de la zona de estudio. en el caso de alguna
emergencia, existe la necesidad de trasladar al paciente al centro de salud más cercano, y
dependiendo de la magnitud de la gravedad lo trasladan al hospital principal ubicado en Huancané.
Las principales enfermedades por las que acuden la población a los establecimientos de salud, con:
Infecciones respiratorias agudas (IRA), enfermedades diarreicas agudas (EDA).
En cuanto a la afiliación a algún tipo de seguro, solo la población menor a 14 años está dentro del
SIS (Sistema Integral de Salud); pero la mayor parte de la población no cuenta con seguro alguno.
CUADRO N° 37
POBLACIÓN CON SEGURO DE SALUD
Provincia Huancané Distrito Pusi
Variable / Indicador
Cifras Absolutas % Cifras Absolutas %
Población con seguro de salud 18646 26.8 1156 17.7
varón 9563 28.3 612 19.4
Mujer 9083 25.4 544 16.2
Urbano 4628 33.4 189 22.8
Rural 14018 25.2 967 17
Población con seguro integral de
salud 14223 20.5 941 14.4
Urbano 2167 15.6 136 16.4
Rural 12056 21.7 805 14.2
Población con ESSALUD 3516 5.1 110 1.7
Urbano 2025 14.6 39 4.7
Rural 1491 2.7 71 1.2
Fuente: INEI.
Grafico N° 05

Características de las viviendas
Hacinamiento
Según el Censo Nacional de 1993 se reportó un total de 22580 viviendas en la provincia de

Huancané, de las cuales el 98.6% de viviendas son ocupadas por 1 hogar, el 1.2% son ocupadas
por 2 hogares y el 0.1% por 3 y más hogares. En consecuencia, la característica en este aspecto
es que en una vivienda sólo se acomoda un hogar, lo cual es conveniente desde el punto de
vista de la armonía y la privacidad que debe existir en todo hogar.
CUADRO Nº 38
PROV. HUANCANÉ: VIVIENDA PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES, POR NUMERO DE
HOGARES, SEGÚN DISTRITO
NUMERO DE HOGARES
DISTRITO TOTAL 1 2 3 4
Y MAS
1. Huancané 7,629 7,469 143 14 3
2. Cojata 1,195 1,167 26 2 -
3. Huatasani 746 723 21 2 -
4. Inchupalla 1,308 1,300 8 - -
5. Pusi 1,769 1,751 18 - -
6. Rosaspata 1,901 1,873 26 2 -
7. Taraco 4,075 4,060 13 1 1
8. Vilque Chico 3,957 3,929 27 1 -
PROV.
HUANCANE 22,580 22,272 282 22 4
% 100.0 98.6 1.2 0.1 0.0
Fuente: INEI: Resultados Definitivos de los Censos Nacionales IX de Población
y IV de Vivienda. 1993
VIVIENDAS PRECARIAS
Según el Censo Nacional de 1993, a nivel de provincia, en lo que respecta al material

predominante que utilizan en la construcción de las paredes de las viviendas es el adobe o
tapia con un 88.0% de viviendas que utilizan el referido material. Así mismo, un 9.0% de la
viviendas utilizan la piedra con barro en la construcción de las paredes, y tan sólo el 0.9% usan
ladrillo o bloque de cemento para sus paredes de la vivienda.
En consecuencia, se deduce que la población hace uso de los recursos naturales que tienen
más próximo o a la mano, para la edificación de las paredes de sus viviendas. El uso del adobe

desde un punto de vista económico, es bastante compresible y racional que lo hagan así sobre
todo los pobladores de áreas rurales, dada la frigidez o las temperaturas tan bajas que se
soportan en las zonas alto andinas. De lo que se carece actualmente es de un diseño
arquitectónico apropiado de las viviendas, que utilice el concepto de la bioaclimatación, en la
que el adobe se convertiría en un material adecuado para el diseño de las viviendas y el lograr
dicho cometido.
FOTOGRAFÍA Nº 11.
VIVIENDAS DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.
Zona Urbana – Distrito de Pusi. Zona Rural tramo Ayabacas - Pusi
A. PARTICIPACION DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS.
Las entidades involucradas, de acuerdo a su rol en el ciclo del proyecto son:
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Tipo de organización: Es la principal instancia de la gestión de Infraestructura de Transporte en el
País, y como tal desarrolla sus acciones en el marco de su plan estratégico sectorial.
Rol: Promover niveles de articulación a nivel nacional, adecuadamente regulados, controlados y

fiscalizados mediante mecanismos de adecuada señalización y seguridad.
Participación: Diseño de metodologías que posibiliten la correcta elaboración de un estudio

centrado en la consecución de los objetivos sectoriales.
Gobierno Regional Puno.

Tipo de organización: Máxima instancia de gobierno a nivel regional.
Rol: Promover y ejecutar las inversiones públicas de ámbito regional en proyectos de

Infraestructura vial, de comunicaciones y relacionados, con estrategias de sostenibilidad,
competitividad, oportunidades de Inversión Privada, dinamizar mercados y rentabilizar actividades.
Participación: Etapa de Pre Inversión con la identificación del proyecto, juntamente con la
municipalidad distrital de Pusi, El Gobierno regional de Puno registrara el PIP en su banco de
proyectos y evaluara el perfil y factibilidad de proyecto, ya que cuenta con recursos humanos y
tecnológicos.
Compromisos: En la etapa de Inversión, el Gobierno Regional Puno financiará la inversión con

recursos del Canon y sobre Canon.
Gobierno Locales (Municipalidad Provincial de San Román - Juliaca, Y la Municipalidad de

Huancané- Municipalidades de Pusi).
Tipo de organización: Órgano de gobierno local a nivel provincial y distrital.

Rol: Promotor del desarrollo local, con personería jurídica de derecho público y plena capacidad
para el cumplimiento de sus fines. Representa al vecindario, promueven la adecuada prestación de
los servicios públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de su circunscripción.
Participación: Etapa de Pre-Inversión e inversión: gestión de talleres de coordinación con la
población beneficiaria.
La Municipalidad Distrital de Pusi se compromete en la elaboración del estudio de pe inversión a
nivel de perfil y factibilidad, asi mismo, se compromete en dar libre disponibilidad del uso de
canteras, el uso de agua de las fuentes de agua identificadas en el proyecto. y durante la fase de
operación y mantenimiento con el apoyo del mantenimiento de la carretera. (Se anexa documento
de compromiso).
PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS.

Los beneficiarios del proyecto son:
Población Beneficiaria.
Intereses: Mejorar su calidad de vida, mediante la adecuada dotación de vías que les posibiliten un
traslado adecuado y seguro a localidades de la zona.
Participación: Brindar información primaria que permita la adecuada formulación del proyecto.
Cumplir las medidas de transito que se apliquen durante la ejecución de la obra. Participar
activamente en las capacitaciones. Se comprometen en dar libre disponibilidad de sus terrenos
para la ampliación de la carretera, libre disponibilidad para el uso de las canteras. (Se anexa
documento de compromiso).
Transportistas.
Intereses: Contribuir con el mejoramiento de los niveles de bienestar de la población mediante la
adecuada prestación del servicio de transporte.
Participación: Brindar información primaria que permita la adecuada formulación del proyecto.
Compromisos: Cumplir las medidas de transito que se apliquen durante la ejecución de la obra.
Participar activamente de las capacitaciones.
PARTICIPACION Y COMPROMISOS DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS.

INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS
La ejecución de las obras implica el uso de espacios destinados a diferentes funciones requeridas
por el proyecto, tales como Campamentos de Obra, Patios de Maquinarias, Plantas de Asfalto,
Plantas de Concreto, Canteras, Depósitos de Material Excedente y Fuentes de Agua. Estos se
ubicarán en el Plano de AREAS AUXILIARES que se detallarán en las fichas de caracterización de los
Anexos del Estudio de Impacto Ambiental, asi mismo se adjunta documentos de compromiso de
autorización y/o permisos de dichas Áreas Auxiliares y son los siguientes:
CAMPAMENTO DE OBRA Y PATIO DE MAQUINARIAS
Se ha establecido el Campamento de Obra y Patio de Maquinarias en el Centro Poblado de Muni en

el terreno destinado a futuro para la Plaza de Armas.
CUADRO N° 39
CAMPAMENTO DE OBRA Y PATIO DE MAQUNARIAS
N° NOMBRE SECTOR PROGRESIVA
01 Campamento MUNI (Acceso: 20.00 m.) C.P. Muni 8 + 300
Lado Derecho
FOTOGRAFIA N° 12

Terreno para el Campamento en el

C.P. Muni Prog 7+770 LD
Vista del terreno destinado para Campamento y Patio de Maquinarias en el Centro Poblado de Muni.
El terreno en mención fue presentado por el Alcalde del C.P. Muni, y aprovecha la oportunidad de
generar un espacio para el uso como campamento, el cual al finalizar la obra deberá de entregarse
debidamente compactado y nivelado. Cabe resaltar que este terreno está destinado a futuro como
la Plaza de Armas del Centro Poblado de Pusi.
En la actualidad, el terreno se encuentra en estado de abandono, el suelo se encuentra

abandonado, y esporádicamente es cultivado por la comunidad.
CANTERAS
Se han establecido 07 Canteras en todo el trayecto de la carretera Ayabacas - Pusi y 01 que se
encuentra fuera del tramo (Cantera en Juliaca – Comunidad Isla), las cuales son las siguientes:
CUADRO N° 40
CANTERAS
01 Cantera Hormigón Isla (juliaca)- Concreto 0 + 000 a 19.00 Km
Comunidad Isla
Hidraulico, Base
02 Cantera de Relleno y Roca – Relleno Aceso: 3 + 780
C.C. Ayabacas
200.00 m Lado Derecho
03 Cantera Ligante (chullunquiani) - Relleno, 8 + 300
C.P. Muni
Base, Sub Base. Lado Izquierdo
04 Cantera de Relleno. 13+300
Sector Quenora
Lado Izquierdo
C.C. Carabuque
Lado Derecho
C.C. Carabuque
Lado derecho
07 Cantera Ligante - Relleno, Base, Sub Base. 16+800
C.C. Carabuque
Lado Izquierdo
08 Cantera Ligante Mirador - Relleno, Base, Sub 17+250
Pusi
Base. Lado Derecho
FOTOGRAFIA N° 13

CUADRO N° 41
CANTERA 02 C.P. AYABACAS
LATITUD LONGITUD PROGRESIVA LADO ACCESO
15° 25’ 5” S 70° 2’ 11” O 3+780 Derecho 200.00 m.l.
FOTOGRAFIA N° 14
CUADRO N°42
CANTERA 03 C.P. MUNI
15° 25’ 5” S 70° 2’ 11” O 3+780 Derecho 200.00 m.l.
FOTOGRAFIA N°21
CUADRO N° 43
CANTERA 04 C.P. QUENORA
15° 25’ 51” S 69° 57’ 28” O 13+300 Izquierdo 20.00 m.l.
FOTOGRAFIA N° 15
CUADRO N° 44
CANTERA 05 C.C. CARABUQUE
15° 26’ 36” S 69° 56’ 33” O 16+030 Derecho 20.00 m.l.
FOTOGRAFIA N°16

CUADRO N° 45
CANTERA 08 PUSI
15° 26’ 33” S 69° 55’ 56” O 17+250 Derecho 350.00 m.l.
DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE

Se han establecido 06 Depósitos de Material Excedent8e (DME’s) en todo el trayecto de la
carretera (01 es auxiliar) los cuales son los siguientes:
CUADRO N° 46
DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE (DME’s)
01 DME 01 (Auxiliar) Acceso: 50.00 m. C.C. Ayabacas 0 + 000
Grifo Lado Izquierdo
02 DME 02 Acceso: 100 m. C.C. Ayabacas 3 + 700
Lado Izquierdo
03 DME 03 Acceso: 200.00 m. C.C. Ayabacas 3 + 780
Lado Derecho
04 DME 04 Acceso: 600.00 m. C.P. Muni 8 + 300
Lado Izquierdo
05 DME 05 Acceso: 20.00 m. Sector Quenora 13 + 300
Lado Izquierdo
06 DME 06 Acceso: 20.00 m. Distrito de Pusi 17 + 250
Lado Derecho
FOTOGRAFIA N°17
CUADRO N° 48
CANTERA 03 C.P. AYABACAS
15° 25’ 5” S 70° 2’ 11” O 3+780 Derecho 200.00 m.l.
FUENTES DE AGUA

Se han establecido 04 Fuentes de Agua en todo el trayecto de la carretera, las cuales

pertenecen a los siguientes ríos:
CUADRO N° 49
FUENTES DE AGUA
01 FUENTE 01 en bofedal - sensible Ayabacas 2 + 460
Lado Izquierdo
02 FUENTE 02 Río (Acceso: 100.00 m.) C.C. Carabuque 16 + 350
Lado Derecho
03 FUENTE 03 Puente Cacachi Acceso: Cacachi – Juliaca a 5.30 Km 0 + 000
100.00 m. del 0.000 Lado Derecho
04 FUENTE 04 Lago Titicaca (Acceso: Distrito de Pusi 17 + 710
300.00 m.) Desde el Final
FUENTE DE AGUA 01
FOTOGRAFIA N°18
FOTOGRAFIA N° 19
CUADRO N° 50
FUENTE DE AGUA 01 C.P. AYABACAS (BOFEDAL)
15° 25’ 00.07” S 70° 02’ 04.31” O 3+780 Derecho 200.00 m.l.
La fuente de agua 01 (Auxiliar) comprende la instalación temporal de un espacio destinado a la

extracción del recurso agua del curso de agua. Se prevé la excavación temporal de un foso de

infiltración de donde se extraerá el agua, el cual deberá ser recuperado a las mismas condiciones
iniciales al finalizar el proyecto.
FUENTE DE AGUA 02
FOTOGRAFIA N°20
FOTOGRAFIA N°21
CUADRO N°51
FUENTE DE AGUA 02 C.C. CARABUQUE
15° 26’ 44.21” S 69° 56’ 29.31” O 3+780 Derecho 100.00 m.l.
La fuente de agua 02 comprende la instalación temporal de un espacio destinado a la extracción

del recurso agua del río. Se prevé la construcción temporal de un acceso hasta el sitio de
extracción, donde se realizará la excavación temporal de un foso de infiltración de donde se
extraerá el agua, el cual deberá ser recuperado a las mismas condiciones iniciales al finalizar el
proyecto.

FUENTE DE AGUA 03
FOTOGRAFIA N°22
FOTOGRAFIA N°23
CUADRO N° 52
FUENTE DE AGUA 03 C.P. LAGO TITICACA
15° 26’ 23.03” S 69° 55’ 18.99” O 3+780 Derecho 2.00 Km del final
50.00 m.l.
La fuente de agua 03 comprende la instalación temporal de un espacio destinado a la extracción

del recurso agua de la ribera del Lago titicaca. Se prevé la construcción temporal de un acceso
hasta el sitio de extracción, donde se realizará la excavación temporal de un foso de infiltración de
donde se extraerá el agua, el cual deberá ser recuperado a las mismas condiciones iníciales al
finalizar el proyecto.
Se deberá tener en cuenta en este caso, diferentes aspectos tales como los terrenos aledaños,
flora existente, considerando que se encuentra dentro del área e amortiguamiento de la Reserva
del Lago Titicaca.
AFECTACIONES PREDIALES
Seguidamente se identifico las posibles afectaciones prediales consideradas dentro de la vía,

tomadas en el cambio del trazo de vía y por el diseño geométrico, según las normas establecidas
por el manual de carreteras EG 2013.

CUADRO N°53
Afectaciones Prediales
Inicio del tramo 0+000 Dist. Ayabacas sector Cojela

Tierras de Cultivo
0+100 hasta 0+200 lado Derecho / Izquierdo
1+480 hasta 1+550 lado Derecho
6+900 hasta 7+200 lado Derecho / Izquierdo

Zona de Bofedales
0+300 hasta 0+400 lado Izquierdo

Afectación a Flora
Afectación a Arbustos Leñosos
15+370 lado Derecho / Izquierdo (40.00 und.) Leña

Reubicación de Poste de Concertó
17+160 lado Derecho

Afectación a Muro de Adobe
17+140 hasta 17+180 lado Izquierdo
FOTOGRAFÍA Nº 24
“Afectación predial de terreno para cultivo margen “Afectación predial de terreno para cultivo margen
Izquierdo de la vía Prog. 0+100 a 0+200” Derecho de la vía Prog. 0+100 a 0+200”

FOTOGRAFÍA Nº 25
“Afectación predial de terreno para cultivo margen “Afectación predial de terreno de cultivo margen derecho
derecho de la vía Prog. 1+480 a 1+550 ” de la vía Prog. 5+200 a 5+280 ”
FOTOGRAFÍA Nº 26
Afectación predial de terreno de cultivo margen derecho Afectación predial de terreno de cultivo margen derecho
de la vía Prog. 5+640 a 5+820 ” de la vía Prog.6+900 a 7+900”
FOTOGRAFÍA Nº 27
“Afectación a Arbustos Leñosos margen Derecho / “Reubicación de poste de concreto margen derecho de la
Izquierdo de la vía 40 unidades Prog. 15+370” vía Prog. 17+160 ”

FOTOGRAFÍA Nº 28
“Afectación Predial de Muro de Adobe margen Izquierdo “Afectación Predial de Muro de Adobe margen Derecho
de la vía Prog. 17+140 a 17+180” de la vía Prog. 17+220 a 17+260”
FOTOGRAFÍA Nº 29
“Afectación Predial de poso de agua margenderecho de “Afectación Predial de corte según el nuevo
la vía Prog. 5+320” trazomargenizquierdo de la vía Prog. 9+590 a 9+790”
FOTOGRAFÍA Nº 30
“Afectación Predial de corte según el nuevo trazo “Afectación Predial de corte según el nuevo trazo
margen izquierdo de la vía Prog. 9+200 a 9+460” margenderecho de la vía Prog. 10+650 a 10+790”
FOTOGRAFÍA Nº 31

“Afectación Predial de corte según el nuevo trazo “Afectación Predial de corte según el nuevo trazo lado
margen izquierdo de la vía Prog. 11+500 a 12+210” derecho de la vía Prog. 12+410 a 12+500”
FOTOGRAFÍA Nº 32
“Afectación de 2 postes de concreto de electrificación

“Afectación Predial de corte según el nuevo trazo de la
eléctrica según el nuevo trazo de la vía margen derecho
vía margen derecho de la vía Prog. 12+580 a 12+680”
Prog. 12+780”
FOTOGRAFÍA Nº 33
“Afectación de 1 postes de concreto de electrificación

“Afectación Predial de corte según el nuevo trazo margen
eléctrica según el nuevo trazo de la vía margen derecho
izquierdo de la vía Prog. 13+660 a 13+850”
Prog. 12+980”
3.1.3 LOS SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRA EL PIP.

A. DIAGNOSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL PIP.
CARACTERISTICAS DE LA VIA
La infraestructura vial comprende los componentes de: la superficie de rodadura, sistema de

drenaje y obras de arte y señalización vial.
CUADRO N° 54
CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA ACTUAL
CARACTERISTICAS TECNICAS VALOR
Longitud de la carretera 17+710 Km.
Tipo de material de superficie Tierra-Afirmada, Capa Lastrado
Estado de conservacion Regular a Malo.
Tipo de carretera
Según su función Red Vial Terciaria o local
Según La demanda Tercera Clase
Velocidad Directriz 20 Km/Hr.
Radio Mínima normal 20 m.
Radio Mínimo Excepcional 10 m.
Pendiente Mínima 0.00%
Pendiente Máxima 9.00 % a 10.00 %
Pendiente máxima Excepcional 11.00%
Superficie de la sección de la vía 5.30 m. promedio.
Ancho de la berma No existe
Bombeo Variable
peralte máxima 6.00%
Sobre ancho 0
28 Und. Deteriorados (tipo marco de
Alcantarillas concreto armado)
01 Und. Deteriorados (tipo losa de
Alcantarillas concreto armado)
21 Und. Deteriorados (tipo Circular de
Alcantarillas plastico)
Cunetas De tierra colmatadas
13 m. en regular estado de conservación,
Muros de contencion muro de piedra emboquillado.
señalización (hitos kilometraje) Si presenta
Señalización (Informativa, Preventiva y
Reguladora) Si presenta algunos
Superficie de Rodadura. La carretera en estudio, cuenta con longitud de 17+710 km. Con una
topografía plana y accidentada, la superficie de rodadura es a nivel de afirmado, con un ancho de
5.00 mt. En promedio, sin berma laterales, se pudo observar la superficie en inadecuadas
condiciones de transitabilidad, con presencia de encalaminados, bacheos, y principalmente la
perdida de base de la plataforma, esto habría generado por las precipitaciones pluviales y por el
tráfico vehicular existente.
FOTOGRAFÍA Nº 34
SUPERFICIE DE RODADURA.

Prog. 3+560
km
Prog. 0+00
km
Superficie de rodadura con presencia bacheo, (Inicio del Superficie de rodadura (ancho de 5.0 mts)
tramo)
FOTOGRAFÍA N° 35
Prog. 6+260
Prog.12+500
Superficie de rodadura con presencia de pérdida de Superficie de rodadura con bacheos (ancho de 5.0 mts)
plataforma
FOTOGRAFÍA Nº 36
Prog.13+200
km
Prog.14+600
km
Prog. 15+500

Superficie de rodadura con presencia de encalaminado

Superficie de rodadura con presencia de bacheos
FOTOGRAFÍA Nº 37
Prog.15+100
km
Prog. 18+140
Prog. 17+900
Prog.14+800
km
Superficie de rodadura con presencia de encalaminados y

Superficie de rodadura con presencia de bacheos
la no existencia de cunetas laterales
FOTOGRAFÍA Nº 38
Prog. Prog.16+4000
26+9000 Prog. 32+020
Prog.17+050
Superficie de rodadura con presencia de bacheos. Superficie de rodadura con presencia de encalaminados
con ancho de 5.30 ms
Sistema de drenaje y obras de arte. El sistema de drenaje y obras de arte, están compuesto 50
alcantarillas (01 tipo LCA, 21 tipo CP y 28 tipo MCA), y 13 m. de muros de contención. La carretera
cuenta solamente con cunetas de tierra eventuales, las mismas que se encuentran sin mantenimiento
(colmatadas), ocasionando la inundación de la vía en algunos sectores.
El detalle de inventarios, características de las obras de arte y drenaje del proyecto en la situación
actual, se presenta en los siguientes cuadros.

CUADRO N° 55
INVENTARIO DE OBRAS DE ARTE – ALCANTARILLAS
Nro Progresiva Situación Actual Evaluación y proceso a realizar
Alcantarilla circular de diámetro de 0.75 m de

Insuficiencia estructural, hidráulica y de
material de plástico, cuya funcion es evacuar
01 00+447 dimensiones de sección transversal de la vía.
aguas del cauce existente. Su estado es
Reemplazar por Alcantarilla TMC Ø 0.90 m
medianamente conservado.
Alcantarilla tipo marco de 0.70 x 0.50 m de Insuficiencia estructural, hidráulica y de

02 01+007 material de concreto, medianamente dimensiones de sección transversal de la vía.
deteriorado. Reemplazar por Alcantarilla TMC Ø 0.90 m


Alcantarilla tipo marco de 0.65 x 0.65 m de

Alcantarilla exisente a Eliminar debido a que no
05 02+658 material de concreto, medianamente
funciona hidraúlicamente.
deteriorado.


deteriorado. Reemplazar por Alcantarilla LCA DE 1.00 x 1.20 m.










Alcantarilla tipo losa de concreto armado de

1.90 x 0.90 m, cuya función es evacuar las aguas
del cauce. Su estado es medianamente
Reemplazar por Alcantarilla LCA DE 2.00 x 1.20 m.
deteriorado.





material de plástico, cuya funcion es evacuar Alcantarilla exisente a Eliminar debido a que no
22 09+245
aguas del cauce existente. Su estado es funciona hidraúlicamente.































En la situación actual la infraestructura vial se cuenta con 50 alcantarilas, de las cuales 01 son de
tipo losa de Concreto Armado, en regular estado de conservación, 28 alcantarilla tipo marco de
concreto armado en estado de deterioro, y 21 alcantarillas tipo circular de plástico. La
construcción de las alcantarillas data de los años de 1996.
Las alcantarillas que se observan en las siguientes fotografías, se observa las fallas estrcuturales,
las ondulaciones en la losa.
FOTOGRAFÍA Nº 39

FOTOGRAFIA N°40
FOTOGRAFIA N° 41
FOTOGRAFIA N°42

FOTOGRAFIA N° 43
CUADRO N° 56
INVENTARIO DE OBRAS DE ARTE - MUROS DE CONTENCION
Progresiva Progresiva
Nro. Longitud Lado Material Altura (m) Condición
Inicial Inicial
01 16+910 16+923 13.00 LI Concreto Ciclópeo 3.00 Regular
Señalización vial.
A lo lago de la carretera Ayabacas - Pusi, existe limitada señalización vial, existen hitos
kilométricos y con poca señalización informativa, preventiva y reguladoras.
FOTOGRAFÍA N° 44
SEÑALIZACION VIAL.
SEÑALES
PREVENTIVAS SEÑALES
INFORMATIVAS

FOTOGRAFIA N° 45
SEÑALES
INFORMATIVAS
SEÑALES
INFORMATIVAS
FOTOGRAFIA N° 46
FOTOGRAFÍA N°47

PRINCIPALES CONSECUENCIAS VINCULADAS LOS PROBLEMAS EN MENCION.
Tomando en consideración las características técnicas de la vía, resulta oportuno hacer una
descripción de las principales consecuencias que acarrea esta problemática.
a) Análisis de efectos asociados a la problemática.
- Las condiciones actuales de transitabilidad de la vía elevan considerablemente los costos de

operación vehicular, especialmente en época de lluvias. Los transportistas de la zona manifiestan
que el desgaste de sus unidades vehiculares es mayor, por lo que sus intervenciones mecánicas
tienden a ser cada vez más frecuentes. El incremento de los precios del transporte vehicular se da
especialmente en época de lluvias.
- Las condiciones de la vía acentúan los plazos de traslado por la carretera Ayabacas - Pusi, en 50
minutos, la misma que se incrementa en 20 minutos, en recorrido, a una velocidad promedio de 25
Km/hr (20 a 30 Km/hr.), lo que ocasiona un elevado malestar por parte de pasajeros y dueños de la
flota vehicular.
- Respecto al acceso a servicios básicos, como la educación y la salud, es importante mencionar que
los estudiantes que radican en las diferentes localidades a lo largo del tramo y que estudian en Pusi
y Juliaca y centros poblados, comunidades, se ven limitado su transitabilidad por la carretera en
época de lluvias, siendo similar el caso en sector de salud, para el traslado de pacientes a la
localidades de comunidades de Pusi y Juliaca, Puno, para tratamiento más especializado.
- En suma, se reduce considerablemente las opciones de desarrollo socioeconómico de la zona,

especialmente en un espacio predominantemente agrícola y ganadero como es el caso.
A. EVALUACION DE VULNERABILIDAD DE LA CARRETERA.
La ubicación del proyecto en el departamento de Puno se expone a peligros principalmente

fenómenos climatológicos naturales y de precipitación pluvial, fría, heladas, como en toda la zona
altiplánica por cuanto los peligros de origen natural pueden ser evitados con medidas de reducción
de riesgos, al mismo tiempo no es factible la reubicación de las vías de comunicación, en tanto que
se determina una vulnerabilidad por exposición mediana.
Las vulnerabilidades por exposición, del presente proyecto en general se constituye eminente
pero de mediano nivel puesto que la zona no ha presentado interrupciones de tráfico vehicular por
periodos largos (01 mes) y/o cambios de trazo a consecuencia de factores naturales, socio
naturales y tecnológicos, además de no existir zonas con menor nivel de exposición a peligros
como los antes mencionados y que permita cubrir las necesidades de la zona en particular.
La zona de estudio presenta vulnerabilidad por fragilidad media, debido a que la carretera a nivel
de afirmado ha soportado, por más de 60 años el tránsito vehicular liviano y pesado, las
condiciones actuales de obras de arte deficientes y la superficie de rodadura muy cerrada
constituyen puntos importantes de fragilidad, por cuanto las consecuencias de las precipitaciones
pluviales empeoran su estado. Del mismo modo el uso de canteras en algunos tramos no son
adecuados.
Finalmente la vulnerabilidad por Resiliencia, sobre el modo de recuperarse y/o adaptarse a los
desastres la población de la zona tiene conocimiento de las características geológicas y
topográficas del área del proyecto, por tanto el gobierno Regional han sobrellevado esta situación
destinando presupuesto para el mantenimiento de la presente vía, y los gobiernos locales están
predispuestos al apoyo con mano de obra para la ejecución del presente proyecto.

FORMATO N° 02
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (Localización) Si No Comentarios
1. La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a
peligros x
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿ Es

posible técnicamente cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta? x
B. Análisis de Vulnerabilidades por fragilidad (tamaño, tecnología) Si No Comentarios

1. ¿ La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo a
con el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo, Norma Anticismica. x
2. ¿ Los materiales de construcción consideran las carácterísticas geográficas y

físicas de la zona de ejecución del proyecto?, Ejemplo: Si se va a utilizar madera en
el proyecto, ¿ se ha considerado el uso de preservantes y selladores para evitar el
daño por humedad o lluvias intensas?. x
3. ¿ El diseño toma encuenta las características geográficas y fisicas de la Zona de
ejecución del proyecto?, Ejemplo, ¿ El diseño del puente ha tomado en cuenta el nivel
de las avenidas cuando ocurre el Fenómeno del Niño, considerando sus distintos
grados de intensidad?. x
4. ¿ La desición de tamaño del proyecto considera las características geográficas y
físicas de la zona de ejecución del proyecto?, Ejemplo, ¿ La bocatoma ha sido
diseñada considerando que hay epocas de abundantes lluvias y por ende de grandes
volúmenes de agua?
5. ¿ La tecnología propuesta para el proyecto considera las características
geográficas y fisicas de la zona de ejecución del proyecto?, Ejemplo: ¿ La tecnología
de construcción propuesta considera que la zona es propensa a movimientos
telúricos? x
6. ¿ Las desiciones de fecha de inicio y ejecución del proyecto toman en cuenta las
característocas geográficas, climáticas y fisicas de la Zona de ejecución del
proyecto?, Ejemplo: ¿ Se ha tomado en cuenta que en la época de lluvias es mucho
más dificil construir la carretera, por que se dificulta la operación de la maquinaria?. x
B. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia Si No Comentarios

1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿ Existen Mecanismos técnicos ( por
Ejemplo, Sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la
ocurrencia de peligros?. x
2. En la zona de ejecución del proyecto existen mecanismos financieros (por ejemplo:

Fondos para atención de emergencias para hacer frente a los daños ocacionados por
la ocurrencia de peligros? x
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿ Existen mecanismos organizativos (por
ejemplo: planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocacionados por la
ocurrecia de peligros?. x
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de
manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.
4. ¿ El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para

hacer frente a los daños ocacionados por la ocurrencia de peligros? x
5. ¿ La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se

IDENTIFICACIÓN
generarían DEL GRADO
si el proyecto DE VULNERABILIDAD
se ve afectado POR
por una situación FACTORES DE EXPOSICIÓN,
de peligro?. FRAGILIDAD
x Y RESILIENCIA Tramo
Villa Pajcha - Moho Km. 00+000 al Km 14+685.59
FORMATO N° 03
GRADO DE VULNERABILIDAD
FACTOR DE
VULNERABILIDAD VARIABLE Bajo Medio Alto
(A). Localización del proyecto respecto de la condición de peligro x

Exposición (B). Característica del proyecto x
(C) .Tipo de Construcción x
Fragilidad (D). Aplicación de Normas de Construcción. x
(E). Actividad Económica de la Zona x
(F). Situación de pobreza de la zona x
(G). Integración Institucional de la Zona x
(H). Nivel de Organización de la población x

(I). Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población x
(J). Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres x
Resiliencia (K). Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres x
Según el análisis efectuado de los formatos anteriores se deduce que el proyecto

Mejoramiento de la Ayabacas - Pusi, representa de mediano peligro, además de presentar
media vulnerabilidad, por lo cual se concluye que el proyecto es de medio riesgo. Para mitigar
estos peligros se está proyectando en el presente estudio el componente de construcción de
obras de arte y drenaje, entre alcantarillas, cunetas laterales, muros de contención; además se
está proyectando obras de protección y encauzamiento, entre defensas ribereñas, muros de
contención, encauzamiento de cursos de agua, en las que están ubicados en zonas de peligro
identificado en el tramo de la carretera, se mejorara la sub rasante de la carretera en zonas
criticas como son de suelos arcillosos y de material orgánico.

B. SITUACION DEL SERVICIO.
Diagnóstico del sistema de transporte.
Como podemos notar esta vía es una importante red vial de integración para las Comunidades
Campesinas y centros poblados del distrito de Pusi, Provincia de Huancané; muestra de ello
son las diversas empresas de transporte que operan dentro del ámbito de influencia y que se
distribuyen de la siguiente manera:
 Emp. Trans. San Francisco de Borja; empresa de transportes que cubre la ruta Juliaca
– Pusi, que por lo general realizan el servicios de transporte de pasajeros en forma
diaria y con más frecuencia los días de feria (días domingos y lunes), la tarifa de estos
es de S/.3.50 nuevos soles.
 Emp. Trans. Virge del Carmen y la Emp. Trans. Cielo Azul, también brindan el servicio
dde transporte de pasajeros en unidades vehiculares de capacidad de 15 pasajeros,
camionetas rurales tipo combi.
Estas empresas ya sean interprovinciales o interurbanas se encuentran debidamente

formalizadas contando con tarjetas de circulación, SOAT, FONCAT; debidamente formalizadas
con numero de RUC lo cual les permite estar constituidos, las cuales ya vienen funcionando
con una antigüedad de más de cinco años incrementando sus viajes debido a la estación del
año y a la creciente demanda de personas y su necesidad de transporte.
FOTOGRAFÍA Nº 48
SISTEMA DE TRANSPORTE
Servicio de transporte de carga
FOTOGRAFÍA Nº 49
Servicio de transporte de pasajero

3.1.4 GRAVEDAD DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR.
La infraestructura vial actual, también dificulta la transitabilidad del peatón que se traslada en
vehículos menores (bicicleta, triciclo, motos), debido a bacheos, que muchas veces ocasiona
accidentes.
Las deficientes características de la superficie de rodadura y la constante erosión de la vía, la
presencia de riachuelos en épocas de lluvia, los cuales deterioran las cunetas laterales los cuales
agravan las deficientes condiciones de transito por la vía.
El relieve topográfico en el entorno de la vía, es plano a accidentado, lo cual es un factor a
considerar en el diseño de la infraestructura vial. Debido a la composición del afirmado existente:
material arcilloso y de cantera, y, al tráfico moderado, se presenta anegamientos en los márgenes
de la vía, lo cual dificulta la transitabilidad de los comuneros residentes en el área del proyecto.
Debido a la pésima transitabilidad en la carretera para el traslado de pasajeros y carga trae consigo
incremento de tiempo de viaje en 20 minutos aproximadamente, este tiempo no se perdería si la
carretera estaría en óptimas condiciones de transitabilidad. De igual forma la producción que se
traslada llegaría a horas adecuadas a los mercados locales y regionales respectivamente, además
los operadores de vehículos reducirán sus costos en llantas, aceite, combustible, etc., por la buena
condición de la carretera.
De de no tomarse algunas medidas que solucionen esta problemática, la población sería la más
afectada ya que limitarían su desarrollo socioeconómico.
Lo anterior implica que los precios de los productos agrícolas y pecuarios disminuyen en vista que
el costo del flete se incremente por el pésimo estado de la carretera, principalmente en épocas de
lluvia.
TEMPORALIDAD.
La problemática de transitabilidad vehicular al distrito de Pusi de las comunidades y centros

poblados identificados en el área de influencia del proyecto es latente más de 20 años atrás
aproximadamente, según entrevista a los pobladores, en toda su longitud, esto por la falta del
mejoramiento de la carretera a nivel de asfalto de la vía, construcción de sistema de drenaje y obras
de arte, para la normal transitabilidad vehicular.
La intransitabilidad vehicular y peatonal, se agrava en épocas de lluvia (enero, febrero y marzo),
donde en algunos tramos de la vía se genera inundaciones, dificultando la normal transitabilidad
vehicular y peatonal. Esto mismo se agrava por la pérdida de funcionalidad del sistema de drenaje y
obras de arte existente.
Por otro lado; en temporadas de sequia, los vientos que van a velocidad regularmente fuertes,
levantan polvo y tierra, lo que hace a la población aledaña a la vía vulnerable a enfermedades de las
vías respiratorias.
RELEVANCIA.
La situación negativa que aqueja tiene una relevancia permanente a lo largo del tiempo, es así
desde los inicios de los años ochenta, esta problemática a existido, y en la actualidad sigue
persistiendo esta situación de índole permanente, en caso que no se ejecute dicho proyecto, la
población seguirá excluido del acceso a los mercados locales y el acceso a los servicios básicos, por
lo que la población anhela mucho la ejecución de esta obra.
En tal sentido, con la intervención del Proyecto permitirá que la infraestructura vial se mejore, y el
incremento en los ingresos per cápita de las familias, podrán trasladarse en menor tiempo, la
transitabilidad de la carretera será más segura y habrá menor riesgo de accidentes, las familias
productoras podrán acceder a los mercados locales y por ende el nivel de vida de las comunidades
se mejoraran.

GRADO DE AVANCE.
La constante erosión de la superficie de rodadura, la formación de embalses de agua y lodazales
generan focos infecciosos. Por las entrevistas hechos en el lugar de estudio, debido a la
problemática mencionada los acápites anteriores, es posible percibir que el flujo vehicular ha ido
reduciéndose especialmente lo que se refiere a transporte de pasajeros, en épocas de lluvia y
sequia, ya que el barro y el polvo que levantan al transitar la carretera, deterioran las unidades
vehiculares siendo un factor para que los dueños de las unidades vehiculares, opten por no
transitar esta vía.
3.1.5 RAZONES DE INTERES SOCIAL PARA LA INTERVENCION.
Las razones de orden social para la intervención en esta carretera, es por el deterioro en que se
encuentra la superficie de rodadura, lo cual repercute directamente en el nivel de vida de los
residentes en las comunidades involucradas, en el bajo nivel de desarrollo de las actividades
socioeconómicas de la población, generándose partículas de tierra en suspensión que se produce
por el mal estado en el que se encuentra dicha vía de comunicación.
Por la predominancia de usos de suelo – básicamente agropecuarios, la población tiene la
necesidad de transitar por vías mejoradas y con comodidad, y seguridad, ello se manifiesta por las
siguientes condiciones:
 La cantidad de polvos y barros que se producen, no solo ocasiona el deterioro de las
unidades vehiculares y unidades no motorizadas, sino además dificulta el aseo personal
de las personas (conservación de las prendas de vestir, etc)
 Este mismo factor ocasiona un incremento de gasto por limpieza en la familia y el hogar.
 Los hábitos de convivencia rural de la población se ven afectados de manera negativa
por el ambiente en el que se desarrollan las actividades laborales diarias.
 El aumento de enfermedades respiratorias, especialmente en la población infantil y
personas de la tercera edad.
 El costo de transporte particular es elevado por el estado de la carretera a intervenir.
3.1.6 INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCION.
La carretera a intervenir se ha realizado trabajos de mejoramiento de la superficie de rodadura

pero el material utilizado no era el adecuado.
Por otro lado, se ha construido alcantarillas tipo losa de concreto armado, tipo marco de concreto
armado y tipo circular de plástico a fin de facilitar la evacuación de aguas pluviales, dicha
construcción data de los años de 2004 por PROVIAS REGIONAL. La indicativa ha sido propuesta por
la población en los procesos de presupuesto participativo desde hace 05 años anteriores, siendo el
pedido el asfaltado de la carretera ante los Gobiernos Provinciales de San Roman y Huancane y
ante el Gobierno regional de Puno.
3.2 OBJETIVO DEL PROYECTO

OBJETIVO CENTRAL.
El objetivo central del proyecto es: Mejores condiciones de transitabilidad en la carretera Ayabacas
- Pusi, Distritos de Juliaca y Pusi. El mismo que se ha derivado del problema central dependiendo en
el estudio del perfil.
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
INADECUADAS CONDICIONES DE MEJORES CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN

TRANSITABILIDAD EN LA CARRETERA AYABACAS LA CARRETERA AYABACAS – PUSI, DISTRITOS DE
– PUSI, DISTRITOS DE JULIACA Y PUSI. JULIACA Y PUSI.

CUADRO N° 57
INDICADORES DEL OBJETIVO CENTRAL
INDICADORES DE TIPO DE UNIDAD DE
OBJETIVO CENTRAL VALOR ESPERADO
BENEFICIO DIRECTO INDICADOR MEDIDA
Número de días Transitable
Disponibilidad Días/Año 365
por año.
MEJORES CONDICIONES Número de viajes por el
DE TRANSITABILIDAD EN Impacto Viaje Día 267
tramo
LA CARRETERA
tiempo de Viaje Impacto Minutos/Viaje 40
AYABACAS – PUSI,
DISTRITOS DE JULIACA Y Índice internacional de
Disponibilidad Numero 10-14
PUSI. rugosidad - IRI
Costo de mantenimiento de Nuevos 4,282.53 rutinario
Beneficio
carretera por KM. Soles/Año 26,905.62Periódico
MEDIOS DE PRIMER NIVEL.
 apropiada infraestructura vial.
CUADRO N° 58
INDICADORES DE MEDIOS DE PRIMER NIVEL
TIPO DE UNIDAD DE VALOR
MEDIO DE PRIMER ORDEN INDICADOR DE EFECTO
INDICADOR MEDIDA ESPERADO
Índice internacional de
Disponibilidad Numero 10-14
Apropiada Infraestructura rugosidad - IRI
vial.
Transitabilidad en la vía. Disponibilidad. Km. 17+710
MEDIOS FUNDAMENTALES.
 superficie de rodadura mejorada.

 adecuado sistema de drenaje y obras de arte.
 Existencia de señalización vial.
CUADRO N° 59
INDICADORES DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES
INDICADORES DE UNIDAD DE VALOR
MEDIO FUNDAMENTAL TIPO DE INDICADOR
PRODUCTO MEDIDA ESPERADO
Longitud de la carretera Producto Km. 17+710
Superficie de rodadura Ancho de la carretera Producto m 6.00

Mejorada
tipo de la carpeta Producto - Pavimento - TSB
Número de carriles Producto Numero 2

alcantarillas 67
(Tipo LCA 7, Tipo
MCR Y 1 TMC),
cunetas 10,560 m,
Adecuado sistema de
Escorrentías controladas Beneficio Numero muros de
drenaje y obras de arte.
contención 256
m.,
encauzamientos
660 m.
Señales
informativas,
Adecuada señalización señalización Producto Numero
reglamentarias y
preventivas

DIAGRAMA N° 10
OBJETIVO CENTRAL
MEJORES CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN LA CARRETERA

AYABACAS – PUSI, DISTRITOS DE JULIACA Y PUSI.
MEDIOS DE PRIMER NIVEL
APROPIADA INFRAESTRUCTURA VIAL
MEDIO MEDIO MEDIO

FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL
SUPERFICIE DE ADECUADO SISTEMA EXISTENCIA DE
RODADURA MEJORADA DE DRENAJE Y OBRAS SENALIZACION VIAL
DE ARTE
ANALISIS DE FINES.
El cumplimiento de los objetivos, generara consecuencias para la población siendo estas los
siguientes.
FINES DIRECTOS.
 mejorar la articulación y generación de nuevos mercados locales y regionales.

 mayor competitividad de productos de la zona
 disminución de costos de transporte de carga y pasajeros.
CUADRO N° 60
INDICADORES DE LOS FINES DIRECTOS
UNIDAD DE VALOR
FIN DIRECTO INDICADOR TIPO DE INDICADOR
MEDIDA ESPERADO
Mejorar la articulación y Accidentes de tránsito
Impacto Numero 0
generación de nuevos por año
mercados locales y regionales.
Numero de los días
Mayor competitividad de Utilización Días/Año 0
interrumpidos por año
productos de la zona
Tarifas pasajeros Beneficio Días/Año S/. 3.00 NS
Disminución de costos de Tarifas carga por
transporte de carga y Beneficio Vehículos/Día S/. 2.00 NS
producto agrícola
pasajeros Tiempo ahorrado por
viaje Beneficio minutos/viaje 30
FINES INDIRECTOS.
 oportunidades de empleo.
 mejor nivel de ingreso económico de la población
CUADRO Nº 61

INDICADORES PARA LOS FINES INDIRECTOS

UNIDAD DE VALOR
FIN INDIRECTO INDICADORES DE EFECTO TIPO DE INDICADOR
MEDIDA ESPERADO
Nuevos
COV Ahorrado Beneficio -
Soles/Año
- Mejor nivel de ingreso Merma de productos
Beneficio % 0
económico de la población agrícolas
-Oportunidades de empleo. Índice de precios al
Beneficio Minutos/Viaje 20
consumidor
Excedente exportable de los
Impacto % 10 a 20
productos agrícolas
Ayabacas - Pusi
frecuencia de transporte
Impacto Nro. /día 01 a 02 veces al
publico
día.
FIN FINAL.
Desarrollo socio económico de los Distrito de Juliaca y Pusi.
CUADRO N° 62
INDICADORES PARA EL FIN ÚLTIMO
UNIDAD DE VALOR
FIN ULTIMO INDICADOR DE IMPACTO TIPO DE INDICADOR
MEDIDA ACTUAL
PEA Ocupada en la zona Impacto Numero 94 %
Mejor Desarrollo socio
Cantidad de establecimientos
económico de los Distritos Impacto Numero -
comerciales y de servicios
de Juliaca y Pusi.
ingreso per cápita del hogar Impacto Nuevos soles 800.00
DIAGRAMA Nº 11
ARBOL DE MEDIOS Y FINES.
FIN FINAL
MEJOR DESARROLLO SOCIO ECONOMICO DE LOS
DISTRITOS DE JULIACA Y PUSI.
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO
OPORTUNIDADES DE EMPLEO. MEJOR NIVEL DE INGRESO

ECONOMICO DE LA POBLACION
FIN DIRECTO FIN DIRECTO FIN DIRECTO

MEJORAR LA ARTICULACIÓN Y GENERACIÓN MAYOR COMPETITIVIDAD DE DISMINUCION DE COSTOS DE TRANSPORTE
DE NUEVOS MERCADOS LOCALES Y PRODUCTOS DE LA ZONA DE CARGA Y PASAJEROS
REGIONALES
OBJETIVO CENTRAL
MEJORES CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN LA CARRETERA

AYABACAS – PUSI, DISTRITOS DE JULIACA Y PUSI.

3.3 ALTERNATIVA DE SOLUCION.
Clasificación de los medios fundamentales como imprescindibles o no.
Los medios fundamentales definidos son imprescindibles ya que si no se llevan a cabo no se podrá lograr
el objetivo central del proyecto.
Relación de los medios fundamentales.
Los medios fundamentales son complementarios ya que si no se desarrollan todos no se podrá lograr el
objetivo central del proyecto.
Los medios fundamentales.

El análisis de medios fundamentales se realiza tomando en consideración si son imprescindibles o no de
llevarlos a cabo; esto con la finalidad de poder solucionar la problemática existente.
De acuerdo al análisis, se ha determinado que los medios fundamentales son imprescindibles y son:
 MF1. Superficie de rodadura Mejorada

 MF2. Adecuado drenaje de aguas pluviales
 MF3. Adecuada Señalización
3.4 PLANTEAMIENTO DE ACCIONES
El planteamiento de acciones, se realiza por cada medio fundamental imprescindible y son los siguientes.
Medio Fundamental 1
Superficie de rodadura Mejorada
Acción 1.1
Mejoramiento de la superficie de
rodadura con Tratamiento
Superficial Bicapa
Pavimentación de la superficie de rodadura con tratamiento superficial bicapa modificado con polímeros en
33+653 Km, con ancho de 6.60 m, y bermas laterales de 0.90 cada lado.
Medio Fundamental 2 Medio Fundamental 3
Adecuado drenaje de aguas Adecuada señalización

pluviales
Acción 2.1 Acción 3.1

Construcción de
drenaje y obras de Señalización vial
arte

3.5 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVA SELECCIONADA.
Para solucionar el problema identificado y lograr los objetivos, se plantea la alternativa

seleccionada, para su viabilidad técnica, financiera y ambiental, con la posibilidad de intervenir la
carretera para la prestación del servicio de transporte en condiciones óptimas y dentro de las
normas peruanas respecto a especificaciones técnicas y características geométricas. Para el
efecto, la ruta sobre la cual se pretende hacer la intervención comprende: Ayabacas - Pusi.
Se realizará el mejoramiento de la superficie de rodadura con tratamiento superficial bicapa con
asfalto modificado polímero SBS en una longitud de 17.710 km, el ancho de la vía será 6.00 m. con
02 carriles y bermas de 0.50 m. en ambos lados de la vía.
Los trabajos que se realizarán en este componente inician con el movimiento de tierras (corte de
terreno con maquinaria y excavaciones en forma manual). Para realizar el pavimento en primer
lugar se realizará el escarificado de la capa de rodadura existente para luego rellenar con material
de cantera y la conformación de la sub rasante; luego se realizará la sub base y base con material
seleccionado y su posterior conformación 20 cm. (La conformación de la base se realizara con
equipo pesado), una vez conformada la base se realizará la imprimación, sobre la cual se aplicara el
tratamiento superficial bicapa con asfalto modificado con polímero SBS mas piedra chancada en
dos capas.
Se realizará obras de drenaje transversal, consiste en la construcción de 60 alcantarillas tipo TMC

(tubería metálica corrugada), con sub estructuras tipo cabezales de concreto ciclópeo F'c=210
Kg/Cm2 con protección de emboquillado de piedra, 7 alcantarillas tipo LCA (losa de concreto
armado) de resistencia de F'C=280 KG/CM2 con sub estructuras estribos de concreto ciclópeo
F'c=175 Kg/Cm2 con protección de emboquillado de piedra, 1 alcantarillas tipo MCA (Marco de
concreto armado) de resistencia de F'C=280 KG/CM2 con sub estructuras cabezales de entrada y
salida de concreto ciclópeo F'c=175 Kg/Cm2 con protección de emboquillado de piedra;
construcción de 10560 m cunetas laterales tipo triangular 0.40x0.75 m.; encausamiento de
quebradas y ríos de 660 m. y zanjas de coronación de 256 m con emboquillado de piedra de
0.50*0.90m.
SEÑALIZACION VIAL.
Se realizará la señalización de la vía a lo largo de toda la carretera consistentes en: 23 unidades de

señales reglamentarias, 130 unidades de señales preventivas, 16.80 M2 de señales informativas
Paneles de señal informativa, Tubos de soporte y Cimentación de señales informativas), 18 postes
kilométricos, 4,648.88 m2 de marcas en el pavimento, 6,641.25 unidades de tachas delineadores
bidireccionales, y 520 postes delineadores.
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL.
Se realizara la mitigación de impacto ambiental, que consistirá en capa superficial de suelo,

apertura y recuperación ambiental de instalaciones, apertura y recuperación ambiental de
caminos provisionales accesos y desvíos, conformación y acomodo en DMEs, recuperación
ambiental de derecho de vía, señalización ambiental, previsiones ambientales, monitoreos de
calidad ambiental, programa de manejo de impacto sociales, programa de manejo de residuos,
programa de vegetación, y afectaciones prediales.

IV
Formulacion y
Evaluacion
4.1 DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO.

El horizonte de evaluación del proyecto está determinado por la suma de las duraciones de la fase de
inversión y post inversión.
DIAGRAMA Nº 12
HORIZONTE DE EVALUACION.
El horizonte de evaluación del proyecto, se plantea de 15 años, este horizonte es el recomendado

para vías de tratamiento superficial bicapa, y es determinado en base a los parámetros establecidos
por el SNIP (ANEXO SNIP 10-PARAMETROS DE EVALUACION). Se espera que durante este periodo
el proyecto pueda generar los beneficios en favor de la población del área de influencia y permita
mejorar su nivel socioeconómico.
En lo referente a la inversión, se estima 05 trimestres (13 meses) la ejecución de los trabajos

relacionados con el mejoramiento de la carretera, el cual incluye la elaboración del expediente
técnico.
CUADRO Nº 63
HORIZONTE DE EVALUACION
AÑO
0 1 2 …. ….. 10 11 … …. 15..20
5 TRIMESTRES
INVERSION POST INVERSION
EXPEDIEN. MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA (PU 654)
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
TECNICO AYABACAS - PUSI.
4.2 AREA DE INFLUENCIA.
UBICACIÓN Y ÁREA DE INFLUENCIA.
Ubicación.
a) Ubicación de la carretera a intervenirse.
Ubicación política:
Región : Puno
Departamento : Puno
Provincias : San Román y Huancané.
Distritos : Juliaca y Pusi
Tramo : Ayabacas-Pusi.
MAPA Nº 10

UBICACIÓN GEOGRAFICA
Mapa
Regional
MAPA Nº 11
UBICACIÓN DEL PROYECTO
Ubicacion del PIP
Distrito de
PUSI
Fuente: Elaborado por Equipo Técnico MDP 2013.
4.3 ANALISIS DE LA DEMANDA.
El análisis de la demanda se desarrollara tomando en consideración:

- Población de la zona de influencia que en su rol de peatones hacen uso continuo de la carretera.
- Las unidades vehiculares (ligeros y pesados) que brindan servicio de transporte valiéndose de la
carretera Ayabacas - Pusi.
4.3.1 DEMANDA POBALCIONAL.

ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.

Área de influencia indirecta del proyecto. El área de influencia indirecta del proyecto está
constituido por el distrito de: Pusi que ocupan una extensión territorial de 148.42 km²; la
población de la zona de influencia indirecta del proyecto está constituido por 6,516
habitantes.
CUADRO Nº 64
CARACTERÍSTICAS DEL ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA.
Distrito Superficie Km2 Superficie Has Población
Pusi 148.42 14842 6516

Área de influencia Directa del proyecto. El área de influencia directa del proyecto está
constituida por centros poblados, comunidades y sectores del distrito de Pusi identificados
dentro del área de influencia del proyecto.
CUADRO N° 65
POBLACION OBJETIVA DEL PROYECTO.
CENTROS POBLADOS Y COMUNIDADES DISTRITO POBLACION FAMILIAS
Pusi (zona urbana) Pusi 828 207
Comunidad campesina Carabuco Pusi 36 9
Comunidad campesina Silse Quenara Pusi 221 55
Comunidad campesina Hatun Ayllu Pusi 184 46
Comunidad campesina Cojela Pusi 169 42
Comunidad campesina Urcumuni Norte Pusi 45 11
Centro Poblado Muni-Pusi Pusi 272 68
Comunidad campesina Muni Pusi 272 68
Centro Poblado Central Pusi Pusi 46 12
Sector Marcospata Pusi 65 16
Sector sejrean Pusi 45 11
Sector Tucurcache Pusi 22 6
Sector jailan Pusi 26 7
Sector Ayabacas Juliaca 45 11
TOTAL POBLACION 2276 569
Fuente: INEI 2007
De consideración del cuadro anterior de la población objetiva, la población alcanza a

2,276habitantes, con 579 familias con densidad poblacional de 4 habitantes por familia, los
mismos que se encuentran a lado de la carretera a una distancia de 5 Km. tomando en
consideración el eje de la vía.
4.3.2 DEMANDA VIAL.
a. Consideraciones Generales.
El presente forma parte de los estudios que se realizaron para el mejoramiento de la carretera,
tiene por finalidad cuantificar, clasificar el volumen de los vehículos que se desplazan por la
carretera en estudio. El objetivo principal es determinar la demanda vehicular esperada para la
vía teniendo en consideración las características actuales y aquellas que se consideraran una vez
ejecutado la obra, para tal fin se considerara los siguientes tipos de tráfico:
Tráfico "normal".- Definido como el tráfico de vehículos que circulan por la carretera en estudio
en el escenario sin proyecto y que no es modificado en el escenario con proyecto.

Tráfico "generado".- Definido como el tráfico de vehículos que no existía en la situación sin
proyecto y que se incrementará como resultado directo de la intervención del proyecto.
La demanda para el presente proyecto está constituida por el número de vehículos que transitan
diariamente por la vía en la situación sin proyecto y con proyecto.
b. Ubicación de los tramos homogéneos.
A efectos del presente estudio de tráfico, se desagrega en un (01) tramo la carretera

“Ayabacas – Pusi” con el objetivo de asignar la carga de vehículos desde otras redes viales que
serán derivadas potencialmente a esta vía.
CUADRO N° 66
IDENTIFICACIÓN DE ESTACIONES
N° TRAMO ESTACIONES
E1 0+00 Km. Sector Ayabacas (Dv. Pusi)

1 Ayabacas - Pusi
E2 13+850 Km. (Dv. Urcunimuni)
Fuente: Estudio de tráfico MDP.
La importancia de tener estas dos (2) estaciones radica en controlar los flujos de viajes del
transporte liviano y pesado que definen el flujo económico para la carretera “ PU 654 Ayabacas
– Pusi”.
En ese sentido, los puntos de control E1, y E2 del tramo; son de suma importancia ya que
determinan el comportamiento del flujo vehicular existente en el tramo de la carretera. Sobre
la base de estos resultados, se determinará las estaciones de control para el
levantamiento de la información de las encuestas origen-destino de vehículos
CUADRO N° 67
ACTIVIDADES DESARROLLADAS EN CADA ESTACIÓN DE CONTEOS Y ENCUESTAS
CONTEOS ENCUESTAS
N° TRAMO
ESTACION PERIODO ESTACION PERIODO
(E1) Sector Ayabacas

(Dv. Pusi)
Ayabacas – 7 Días x 24
1 Todas 3 días x 8 horas
Pusi. horas
(E2) Km 13+850 (Dv.
Urcunimuni)
Las carreteras de la red vial vecinal analizar dentro del aforo (conteo) vehicular
comprende a las siguientes:
Red Vial Vecinal; su trayectoria es la siguiente: Ayabacas – Pusi.
Los procedimientos seguidos en la actividad del trabajo en campo, son:
a.) Se diseñó y elaboraron formatos para los conteos y encuestas según las especificaciones
técnicas del MTC además de contar con la supervisión de la Dirección Regional de Transportes
y comunicaciones Puno y que han sido aplicados y validados en otros estudios de
transportes, ver anexos.

b.) La duración de los conteos (aforo) es de siete (7) días por 24 horas del día en forma
continua y por sentido de tráfico, para cada estación de control de los conteos.
c.) Una brigada de tráfico por cada punto de conteo (E), está compuesta por un Jefe de
Brigada y de dos (2) técnicos, dos por cada estación de tráfico, que efectuaran
simultáneamente, funciones de conteo y clasificación de vehículos.
d.) Para el conteo, los vehículos fueron clasificados según su tamaño y número de líneas de
rotación (ejes), de la configuración vehicular aprobada en el Reglamento Nacional de
Vehículos, Decreto Supremo N° 058-2003-MTC, ver tabla siguiente.
CUADRO N° 68
CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO

TIPO CARACTERISTICAS DESCRIPCION
Automóvil, Station Wagon y otros vehículos tipo
Vehículos Ligeros Sedan
VEHICULO Camioneta Camioneta Panel
LIGERO Pick Up SUV 4x4
Camioneta Rural Combi
Microbús Couster y Micro livianos
Bus Buses de 2 y 3 ejes
C2 Camión de 2 ejes (2 ejes simples)
C3 Camión de 3 ejes (1 eje simple y 1 eje doble)
C4 Camión de 4 ejes (1 eje simple y 1 eje triple)
T2S1 (2S1) Semitrailer (3 ejes simples)
T2S2 (2S2) Semitrailer (3 ejes, 2 simples y 1 eje doble)
VEHICULO T2S3 (2S3) Semitrailer (3 ejes, 2 simples y 1 eje triple)
PESADO O DE T3S2 (3S2) Semitrailer (3 ejes, 1 simples y 2 ejes dobles)
CARGA T3S3 (3S3) Semitrailer (3 ejes, 1 simple, 1 eje doble y 1 eje triple)
C2R2 (2T2) Trailer (Camión C2+carreta de 2 ejes simples)
Trailer (Camión C2+carreta de 2 ejes, uno simple y
C3R3 (2T3) otro doble)
C3R2 (3T2) Trailer (Camión C3+carreta de 2 ejes simples)
Trailer (Camión C3+carreta de 2 ejes, uno simple y
C3R3 (3T3) otro doble
Fuente: Ministerio de transportes y comunicaciones (MTC)
Las actividades a desarrollar en el presente estudio, son las siguientes:
 Estudio de Conteo, Los conteos volumétricos se realizaron en relación a las

estaciones de encuesta de origen y destino y en las estaciones de l carretera
Ayabacas – Pusi.
El objetivo de estos conteos fue el de estimar el Tránsito Promedio Diario Anual
(TPDA) en cada uno de los puntos en que se realicen. Los conteos fueron
efectuados con clasificación según los tipos representativos de vehículos.
La duración de los conteos fue de 7 días por 24 horas para todas las estaciones.
 Estudio de Encuesta Origen–Destino

El objetivo de realizar un programa de encuesta de origen y destino (Eod) es
obtener las matrices o tablas de viajes, las que luego serán utilizadas en el proceso
de proyección y asignación de viajes.
Además se obtuvo un conjunto de información sobre los vehículos, los pasajeros y

la carga.

Las encuestas de origen y destino fueron del tipo al costado de la ruta, es decir se
realizaron en puntos determinados de la red vial Regional deteniendo a una
muestra de vehículos que pasan por el punto. Un aspecto de mucha importancia
es el de determinar en q u é puntos de la red vial se debieron realizar las
encuestas.
 Censo de Carga Vehicular
El objetivo de elaborar un censo de carga vehicular es el estimar el daño en la

carretera, producido por el flujo continúo de vehículos de carga, con el fin de
definir el diseño de los espesores de los pavimentos y la superficie de rodadura.
Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura solo los vehículos
pesados, vehículos cuyo peso bruto excede las 2.5ton, (Buses, Camiones, Semi
Tráiler y Tráiler) son de interés y a que el resto de vehículos que circulan c on un
peso inferior (motocicletas, automóviles y camionetas) provoca un efecto mínimo
sobre la capa de rodadura, por lo que no se tiene en cuenta.
Con los datos obtenidos se determina el número de vehículos (IMDA) y el

porcentaje de vehículos pesados (Buses + Camiones + Semi Tráiler + Tráiler) para
el carril de diseño, suficientes para definir la clase y tipo de tráfico. Además es
necesario obtener el número de repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el
periodo de diseño.
El concepto de EE corresponde a la unidad normalizada por la AASHTO que

representa el deterioro que causa en la capa de rodadura un eje simple cargado
con 8.16 ton. Para el Cálculo de los factores destructivos por eje equivalente
calculados, se toma en cuenta el criterio simplificado de la metodología AASHTO,
aplicando las siguientes relaciones:
CUADRO N° 69
CLASIFICACIÓN POR TIPO DE EE
TIPO DE EJE EJE EQUIVALENTE EE 8.2 tn
Ejes de ruedas simples 4
[ P/ 6.6]
Ejes simples de rueda doble 4
[ P/ 8.16]
Eje tándem de rueda doble 4
[ P/ 15.1]
Eje tridem de rueda doble 4
[ P/ 22.9]
P = Peso por eje en toneladas
También se considera un factor de ajuste por presión de neumáticos por el efecto

adicional de deterioro que producen en los afirmados. Siendo este efecto de
mayor consideración debido a que la zona de estudio se encuentra en altura (3,871
msnm. Aprox promedio), por la baja presión atmosférica que genera un aumento
de la presión interna del neumático, reduciendo su área de contacto y
aumentando la presión sobre la capa de rodadura.
Este estudio puede ser complementado con información de variaciones

mensuales, proveniente de estaciones de pesaje del MTC cercanas al área de
estudio.
Un aspecto importante que fue considerado en la seguridad, tanto del tránsito

como del personal técnico de los estudios, por lo que en la ubicación de la
estación se tuvo en cuenta los siguientes aspectos:
• Utilización adecuada de Equipos de protección Personal (EPP: gorros,

chalecos reflectivos, entre otros)

• Tramo recto y con buena visibilidad.
• Buena iluminación en caso de operación nocturna.
• Suficiente espacio de bermas para la detención segura de vehículos fuera

de la calzada.
• Señalización adecuada para que los vehículos disminuyan la velocidad y luego

se reincorporen al tránsito.
TRÁFICO Y CARGA
PLANIFICACIÓN DE LOS TRABAJOS DE CAMPO
Reconocimiento de campo
Para conocer la demanda del transporte en la carretera en estudio se realizó primeramente un

recorrido de la carretera Ayabacas – Pusi.
Ubicación de la Estación de Conteo
Se Ubicaron 2 estaciones de conteo para el tramo a fin de poder contabilizar el tráfico

generado a continuación mostraremos su localización en el mapa para cada una de ellas.
MAPA Nº 12
UBICACIÓN DE ESTACIÓN DE CONTEO
ESTACIÓN 01 ESTACIÓN N°02
TRAMO UNICO
Fuente: Plano Red Vial Región Puno-estudio de trafico MDP.
En las estaciones de conteo establecidas se ubicaron a los encuestadores, uno para el turno de día y
otro para el turno de noche, previa capacitación de los mismos para los trabajos a realizar, a fin de
obtener resultados óptimos.

El conteo volumétrico se realizó en las estaciones establecidas durante siete (5 y 7) días, durante el
periodo del 21 al 27 de septiembre del 2013, durante las 24 horas y dos turnos rotativos de 12 horas
cada uno.
LABORES DE GABINETE.
ESTUDIO VOLUMETRICO.
El estudio volumétrico se realizó en la estación la cual ha sido previamente seleccionada y aprobada y

que corresponde al tramo homogéneo.
Metodología
Metodología para hallar el IMDA
La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD), corresponde a la siguiente:
IMD=IMDs*FCm
Donde:
IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana
FCm = Factor de corrección según el mes que se efectuó el aforo.
Obtención de los Factores de Corrección
El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico registrada por
una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una corrección para eliminar las diversas
fluctuaciones que puedan causar las variaciones estaciónales debido a factores climatológicos, las
épocas de cosechas, escolares, viajes diversos, etc.; que se producen durante el año.
FCm = IMD Unidad Peaje

IMDdel mes de Estudio de la Unidad Peaje
Donde:
FCm = factor de corrección mensual clasificado por tipo de vehículo

IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje
IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje
El volumen de tráfico además de las variaciones horarias diarias varía según movimiento económico
y las estaciones climatológicas del año, para corregir estas variaciones, es necesario la conversión
de los niveles actuales de tráfico vehicular con el factor de corrección estacional (FCE) el cual se
determina de la estación de peaje más cercano a la vía analizada; sin embargo, en las Provincia de
San Román y Huancané, existe una unidad de peaje Caracoto que tiene mayor fluidez de tráfico
vehicular (Puno – Juliaca) que Ayabacas – Pusi, el cual no permite establecer este factor, en tal
sentido se opta por tomar la tasa de crecimiento poblacional 1993/2007 de la Región Puno el cual es
1.1% como factor de corrección estacional.
CUADRO N° 70
FACTORESDECORRECCIÓN-AÑO2009
Departamento o Región Julio

Ligeros Pesados
Puno 1.1 1.1
Elaboración: Propia.
Fuente: Direcciones de Inversiones - OGPP - MTC.
Los Factores de Corrección, se muestran por cada grantipo de vehículo (ligero y pesado),
tomando como base para los factores de corrección mensual, asumiendo el mismo Factor de
Corrección para ambos sentidos.
Este Factor de Corrección Estacional (FCE) se emplea para determinar el IMDA de los flujos
contabilizados (aforos) en el presente estudio para cada tipo de tramo, en la siguiente sección se
presentan los resultados obtenidos.
Conteos volumétricos y clasificación vehicular.
Efectuados los aforos vehiculares, se consolidó y revisó la consistencia de los datos recopilados
en campo, por estación y día de conteo, determinando el volumen promedio semanal (IMDs),
posteriormente para obtener el Índice Medio Diario Anual (IMDa), se aplicó al IMDs de la semana
del estudio, empleando el factor de corrección mensual del mes del aforo (Marzo - 2013).
El cálculo del índice Medio Diario Anual IMDa en la Estación de 7 días se ha efectuado con la
siguiente fórmula:
IMDS = * FCE
Donde:
 VSa+VDo+VLu+VMa+VMi+VJui+VVi; son los volúmenes de tráfico registrados en los conteos los días
domingo a sábado.
 FCE; es el factor de corrección estacional
IMDa: Tramo Único: Ayabacas - Pusi.
a) Estación E - I: desvío Muni – Pusi.
En este Tramo se ubicó la Estación de Control E-1, Desvió Pusi - Ayabacas.

El resultado del aforo vehicular se indica en los cuadros.
Lugar : Km. 00+040 (Dv. Pusi)

Duración : 7 días
Días : del 21 al 27 de Setiembre del 2013
El Índice Medio Diario Anual en este Estación E - I es de 184 vehículos, compuesto

por 88.52% de vehículos ligeros, 11.48% de vehículos pesados. En el siguiente Cuadro
se presenta la composición del IMDS e IMDA y el detalle del volumen de tráfico por
tipo de vehículo.
También se observa en el Gráfico, los resultados directos y el IMDA del conteo

vehicular, por tipo de vehículos y los porcentajes.
CUADRO Nº 71
Tráfico Vehicular-Clasificación E - I (Veh/día)
Tipo de Vehículos Total Semanal IMDs FC IMDa Distrib.%

Autos 309 44 1.1 49 23.95%

Station Wagon 134 19 1.1 21 10.39%
Camioneta Pick Up 145 21 1.1 23 11.24%
Panel 39 6 1.1 6 3.02%
Rural (Combi) 515 74 1.1 81 39.92%
Micro 15 2 1.1 2 1.16%
Camión 2E 111 16 1.1 17 8.60%
Camión 3E 22 3 1.1 3 1.71%
TOTAL IMD 1290 184 203 100.00%
FUENTE: Elaborado por estudio de trafico MDP.
Gráfico Nº 04
Composición Vehicular por Tipo de Vehículos
FUENTE: Elaborado por estudio de trafico MDP.
Del gráfico, se observa que en el Tramo hay bastante incidencia de vehículos tipo
Combi Rural con 39.9%, seguido por autos con 24%, pick up con 10%, s. wagon con
10.4% y camión 2E con 7.8% del total contabilizados.
b) Estación E - II: desvío Urcunimuni - Muni
Se ubicó la Estación de Control E- II, Dv. Urcunimuni.

El resultado del aforo vehicular se indica en los cuadros
Lugar : Km. 13 + 840 (Dv. Urcunimuni)

Duración : 7 días
Días : del 21 al 27 de Setiembre del 2013
El Índice Medio Diario Anual en este Estación E - II es de 182 vehículos, compuesto
por 90.0% de vehículos ligeros, 10.00% de vehículos pesados. En el siguiente Cuadro
se presenta la composición del IMDS e IMDA y el detalle del volumen de tráfico por
tipo de vehículo.
También se observa en el Gráfico, los resultados directos y el IMDA del conteo
vehicular, por tipo de vehículos y los porcentajes.
CUADRO Nº72
: Tráfico Vehicular
Clasificación E - II (Veh/dia)

Tipo de vehículo FC IMDs IMDa Distrib. %

AUTO 1.100 42 47 26%
STATION WAGON 1.100 17 18 10%
CAMIONETA PICK UP 1.100 18 19 11%
CAMBIONETAPANEL 1.100 6 7 4%
RURAL RURAL 1.100 64 71 39%
MICROBUS 1.100 2 3 1%
CAMION 2 E 1.100 12 14 7%
CAMION 3 E 1.100 3 4 2%
Total 165 182 100%
Gráfico Nº 05
Composición Vehicular por Tipo de Vehículos
FUENTE: Elaboración Propia
Del gráfico, se observa que en el Tramo hay bastante incidencia de Vehículos tipo
Combi Rural con 38%, seguido por Autos con 26%, Pick Up con 11%, S. Wagoncon 10%
y Camión 2E con 7% del total contabilizados.
Índice Medio Diario Anual (IMDa) Promedio: Ayabacas – Pusi.
El IMDa es de 190 vehículos por día, compuesto por vehículos ligeros y vehículos pesados,
sobresaliendo la camioneta rural que es empleado como colectivo para el transporte directo
de pasajeros entre Comunidades y Centros Poblados así como los diferentes distritos. Estos
resultados están mostrados en el cuadro siguiente.
CUADRO N0 73
Tráfico Vehicular IMD Corregido (Veh/Dia)

Tipo de Vehículos IMDa Distrib.%
Autos 48 25.30%
Station Wagon 20 10.60%
Camioneta Pick Up 21 11.10%
Panel 6 3.20%
Rural (Combi) 76 40.10%
Micro 2 1.10%
Camión 2E 15 7.90%
Camión 3E 2 0.8%
Camión 4E 0 0.0%
TOTAL IMD 190 100%
Elaboración: Propia
FUENTE: Conteo vehicular realizado entre 21 al 27 de Setiembre del 2013.
Cuadro N° 08.
Participación porcentual del IMDA por vehículo
Elaboración: Por estudio de trafico MDP.
Los días domingos, sábadoy lunes son días de mayor transitabilidad, por el mismo hecho que
son días de ferias los más cargados durante la semana, disminuyendo el flujo de vehículos
el día miércoles. Siendo similar el comportamiento del tránsito vehicular por sentido. Este
tipo de comportamiento obedece al abastecimiento de alimentos (agrícolas y pecuarios),
entre otros productos.
CUADRO N° 09.
Distribución por días de la semana

CUADRO N° 74
IMDa: Ayabacas – Pusi
IMDs
Total
Tipo de Vehículos Sabado Domingo Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Σ FC IMDs x FC
Semanal
Vi/7
Autos 73 66 44 46 15 25 36 303 43 1.1 48
Station Wagon 38 31 22 14 9 5 10 126 18 1.1 20
Camioneta Pick
23 40 26 24 6 10 7 134 19 1.1 21
Up
Panel 9 10 8 5 2 4 5 41 6 1.1 6
Rural (Combi) 71 104 71 58 59 63 58 482 69 1.1 76
Micro 3 4 4 2 1 0 2 16 2 1.1 2
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.1 0
Camión 2E 10 31 24 13 10 6 6 99 14 1.1 15
Camión 3E 3 5 3 4 4 2 3 23 3 1.1 2
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.1 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.1 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.1 0
TOTAL IMD 229 289 200 164 103 113 126 1223 175 190
Fuente: Conteo vehicular realizado entre 21 al 27 de Setiembre del 2013.
El comportamiento del tránsito tiene un horario a partir de las 5:30 am hasta las 8:00 pm.,
donde el flujo de vehículos en las 13 horas, teniendo una mayor circulación generalmente por
las mañanas. Siendo el tipo de vehículo más utilizado la camioneta rural combi como
colectivo para el transporta de personas.
GRAFICO N° 10.

Variación horaria
Fuente: Conteo vehicular realizado entre 21 al 27 de Setiembre del 2013.
PROYECCIONES DE TRÁFICO
Revisadas las estadísticas del MTC, se ha podido comprobar que no existe información histórica
para la carretera en estudio, por lo que se ha descartado la posibilidad de tomar la tasa de
crecimiento de tráfico basada en series históricas y se ha efectuado la proyección en base a las
variables socioeconómicas representadas por las tasas de crecimiento del PBI y de la población.
METODOLOGÍA
Índice Medio Diario Anual IMDa
Para la obtención del IMDA, se revisó la información de campo, de acuerdo a la realización de

los conteos de los vehículos y clasificación en las diferentes estaciones de conteo durante el
periodo de 07 días, se procesó y se realizó el cálculo del Índice Medio Diario Anual.
El IMDA correspondiente al tramo Ayabacas - Pusi. La que se muestra en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 75
ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL TRAMO I: AYABACAS - PUSI
TIPO DE DIAS DE CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR
DETALLE IMDs F.C. IMDa
VEHICULO Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

AUTO
73 66 44 46 15 25 36 43 1.1 48
AUTO
STATION
38 31 22 14 9 5 10 18 1.1 20
WAGON
PICK UP
23 40 26 24 6 10 7 19 1.1 21
PANEL
CAMIONETAS 9 10 8 5 2 4 5 6 1.1 6
RURAL
Combi 71 104 71 58 59 63 58 69 1.1 76
MINIBUS 3 4 4 2 1 0 2 2 1.1 2
BUS
0 0 0 1 0 0 0 0 1.1 0
BUSS
CAMION
10 31 24 13 10 6 6 14 1.1 15
2E
CAMION
CAMION
3E 3 5 3 4 4 2 3 2 1.1 2

TOTAL
229 289 200 164 103 113 126 175 190
DIARIO

 Proyección del Tráfico Vehicular
Para la proyección de la demanda de tráfico vehicular se toma en consideración los

siguientes supuestos:
 Factor de corrección (FC), dado que el flujo vehicular se ha realizado en una

muestra de un periodo de una semana y requiriéndose estimar el comportamiento
anualizado del tránsito, para determinar el IMDA, resulta necesario usar factores de
corrección que permitan expandir el volumen de esa muestra al universo anual. Es
conveniente corregir el tránsito vehicular mediante FC estacional, en tal sentido se
opta por tomar la tasa de crecimiento poblacional 1993/2007 de la Región Puno el
cual es 1.1% como factor de corrección estacional.
 Tasa de crecimiento, Permite proyectar mediante la tasa de crecimiento anual “t” y

el periodo de diseño “n” el número de vehículos que transitarán por nuestro tramo.
A continuación se presenta la tabla de factores de crecimiento del Instituto del
Asfalto. Según la Metodología actual, se considera el % crecimiento Poblacional para
la proyección del tráfico de Pasajeros que para el presente estudio se tomara como
la tasa de crecimiento regional de Puno y % Crecimiento del PBI de la región para la
Proyección de Vehículos de Carga.
CUADRO N° 76
Índice Medio Diario Anual: Ayabacas - Pusi
VEHÍCULOS DE VEHÍCULOS
FACTORES
PASAJERO DE CARGA
% CRECIMENTO POBLACIONAL 1.10 % -
% INCREMENTO PBI DEPARTAMENTAL - 4.20 %

FUENTE: INEI
Para la proyección del tráfico normal, se utilizara la siguiente fórmula:
Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en vehículo /día (variable dependiente)
T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo /día (constante)
r = Tasa anual de crecimiento (poblacional y del PBI)
n = Año futuro de proyección.
El horizonte de proyección que se considera es de 15 años para vías de tratamiento superficial
bicapa, de acuerdo a lo normado por el SNIP. Los resultados de la proyección de la demanda
vehicular, correspondiente al tráfico normal se muestra en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 77

TRAFICO NORMAL TRAMO: AYABACAS- PUSI

TIPO DE AÑO
VEHICULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Autos 48 48 49 49 50 50 51 51 52 52 53 54 54 55 55 56
SatationWagon 20 20 20 20 21 21 21 21 22 22 22 22 23 23 23 23
Camioneta Pick
21 21 21 21 22 22 22 22 23 23 23 23 24 24 24 24
Up
Panel 6 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7
Rural (Combi) 76 76 77 78 79 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89
Micro 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Omnibus 2E y
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3E
Camión 2E 15 15 16 16 17 18 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
Camión 3E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitrayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
190 190 192 195 197 200 203 206 209 212 215 218 221 224 228 232
Fuente: Elaborado en base al estudio de tráfico, MDP I2013
 Tráfico Generado
Se espera que el mejoramiento de la carretera Ayabacas - Pusi, genere un mayor dinamismo de la
economía de la población de la zona, mas por que les permitirá sacar su producción con mayor
facilidad a los distintos mercados de consumo; lo que incrementara la frecuencia de viajes de las
unidades de transportes; estimándose estos cambios e incrementos a través del tráfico
generado. Además En proyectos donde hay mejoramiento, tales como cambios en el tipo de
superficie y de las características técnicas de la carretera, generalmente se percibe un impacto
positivo con respecto al tráfico normal; lo que se ha percibido de acuerdo a experiencias en otras
vías de características similares al presente; donde se ha observado la generación de un tráfico
por impacto a través de conteos vehiculares en la etapa de evaluación ex - post realizados una
vez concluidas las obras de mejoramiento.
En tal sentido, se asume un 15% de incremento de tráfico generado respecto al tráfico normal para
todo tipo de vehículos, esto como efecto de la ejecución del proyecto. El incremento de este
tráfico será a partir del año 1, una vez que el proyecto se encuentre en su fase de operación.
En los cuadros siguientes se muestra el tráfico generado durante el horizonte de evaluación del
proyecto.
CUADRO N° 78
TRAFICO GENERADO: AYABACAS - PUSI
TIPO DE VEHICULO AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Autos 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
SatationWagon 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camioneta Pick Up 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4
Panel 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Rural (Combi) 11 12 12 12 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitrayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
28 29 29 30 30 30 31 31 32 32 33 33 34 34 35
 Tráfico Total.

El tráfico total proyectado para 15 años, es la sumatoria del tráfico normal y el tráfico generado,
alcanzando un total de 204 de IMD anual. Como se presenta en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 79
TRAFICO TOTAL TRAMO: AYABACAS – PUSI
Años
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Veh.
TRAF. NORMAL 190 190 192 195 197 200 203 206 209 212 215 218 221 224 228 232
Autos 48 48 49 49 50 50 51 51 52 52 53 54 54 55 55 56
Station Wagon 20 20 20 20 21 21 21 21 22 22 22 22 23 23 23 23
Camioneta Pick Up 21 21 21 21 22 22 22 22 23 23 23 23 24 24 24 24
Panel 6 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7
Rural (Combi) 76 76 77 78 79 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89
Micro 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 15 15 16 16 17 18 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
Camión 3E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAF. GENERADO 0 28 29 29 30 30 30 31 31 32 32 33 33 34 34 35
Autos 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
Station Wagon 0 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camioneta Pick Up 0 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4
Panel 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Rural (Combi) 0 11 12 12 12 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 190 218 221 224 227 230 233 237 240 244 247 251 254 258 262 267
Fuente: Elaborado en base al estudio de tráfico, MDP 2013
4.3.3 DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL.
Dada la necesidad de la población, el flujo vehicular y el IMD en la carretera Ayabacas - Pusi, se

determina que la demanda es el disponer de una adecuada infraestructura vial, el cual permita
mejorar las condiciones de transitabilidad en esta zona. En tal sentido la demanda de infraestructura
vial es la siguiente.
CUADRO Nº 80
DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL
DESCRPCION DEMANDA

Longitud del tramo 17+710 Km (17,710 m.)
Ancho de la plataforma 6.00 m.
Tipo de material de superficie Pavimento TSB modificado
Estado de conservación Bueno
Bermas laterales 0.50 m, cada lado
Velocidad Directriz 50 km /Hr.
Radio de curvatura mínima 85 m
Pendiente Máximas 5%
Pendientes Mínimas 0 %
DRENAJE
Alcantarilla tipo Tubería Metálica Corrugada
Circular-TMC de 0.90 m. 58 Und. Condición Adecuada
Alcantarilla tipo Tubería Metálica Corrugada-
TMC Circular de 1.20 m. 2 Und. Condición Adecuada
Alcantarilla Tipo Losa de Concreto Armado –
LCA 07 Und. Condición Adecuada
Alcantarilla Tipo Marco de Concreto Armado –
Cunetas Triangulares revestidas de concreto 10560.0 m, condición adecuada.
Muros de contención 256 m, Adecuadas
Encauzamientos de Quebradas 660 m3, Adecuados
SEÑALIZACION SEÑALIZACION
Señales preventivas 130 Unidades Condición
adecuada.
Señales Reglamentarias 23 Unidades Condición
adecuada.
Señales informativas 16.80 m2 Condición adecuada.
Postes de Kilometraje 18 Unidades Condición
adecuada.
Marcas en pavimento 4,648.88 m2 Condición adecuada
Barreras de seguridad vial 520 Unidades Condición
adecuada
Guardavías Metálicas 463 m. Unidades Condición
adecuada
Captafaros 6,641.25 Unidades Condición
adecuada
4.4ANÁLISIS DE LA OFERTA.
En el análisis de la oferta se analiza la situación actual en que se encuentra la carretera Ayabacas -

Pusi (escenario sin proyecto); y por otra parte se plantea la situación futura de la misma (escenario
con proyecto).
4.4.1 OFERTA SIN PROYECTO.
La oferta en la situación sin proyecto, está dada para el estado actual en la que se encuentra la
carretera Ayabacas - Pusi (escenario sin proyecto). Sus características, se muestra en el siguiente
cuadro.
CUADRO N° 81
OFERTA SIN PROYECTO.
DESCRPCION OFERTA

Tipo de material de superficie Tierra-Afirmado
Estado de conservación Regular a Malo
Bermas laterales No Existe
Radio de curvatura mínima 30m
Pendiente Máximas 3 a 5%
DRENAJE
LCA 01 Und. Condición Deteriorada
Alcantarilla Tipo Marco de concreto Armado-
MCA 28 Und. Condición Deteriorada
Alcantarilla Tipo Circular de plástico. 21 Und. Condición Deteriorada
Cunetas No existe
OBRAS COMPLEMENARIAS
Muros de protección-Piedra emboquillada conservación
Señales preventivas Existe 20 Und. Deterioradas
Señales Reglamentarias No existe
Señales informativas Existen 16 Und. Deterioradas
Postes de Kilometraje 16 Unidades Deterioradas.
Marcas en pavimento No existe
Barreras de seguridad vial No existe
Guardavías Metálicas No existe
Captafaros No existe
4.4.2 OFERTA CON PROYECTO.
La oferta con proyecto está dada por una carretera a nivel de tratamiento superficial bicapa y en buen
estado, con adecuado drenaje, obras de arte y señalización vial. Asimismo se tiene, características
técnicas adecuadas de diseño el cual permite el adecuado tránsito de pasajeros y de carga. En el
cuadro siguiente, se puede apreciar la oferta en la situación con proyecto.
CUADRO N° 82
OFERTA DE INFRAESTRUCTURA VIAL
DESCRPCION DEMANDA

Tipo de material de superficie Pavimento TSB modificado
Estado de conservación Bueno
Bermas laterales 0.50 m, cada lado
Radio de curvatura mínima 85 m
Pendiente Máximas 5%
DRENAJE
Alcantarilla tipo Tubería Metálica Corrugada
Circular-TMC de 0.90 m. 58 Und. Condición Adecuada
Alcantarilla tipo Tubería Metálica Corrugada-
TMC Circular de 1.20 m. 2 Und. Condición Adecuada
Alcantarilla Tipo Marco de Concreto Armado –
Cunetas Triangulares revestidas de concreto 10560.0 m, condición adecuada.
Muros de contención 256 m, Adecuadas
Encauzamientos de Quebradas 660 m3, Adecuados
Señales preventivas 130 Unidades Condición
adecuada.
Señales Reglamentarias 23 Unidades Condición
adecuada.
Señales informativas 16.80 m2 Condición adecuada.
Postes de Kilometraje 18 Unidades Condición
adecuada.
Marcas en pavimento 4,648.88 m2 Condición adecuada
Barreras de seguridad vial 520 Unidades Condición
adecuada
Guardavías Metálicas 463 m. Unidades Condición
adecuada
Captafaros 6,641.25 Unidades Condición
adecuada
4.5 BALANCE OFERTA-DEMANDA.
El balance de la oferta y demanda en la situación sin proyecto está dado por la diferencia entre la
demanda y la Oferta existente. De acuerdo al análisis desarrollado se ha determinado el déficit de la
superficie de rodadura, drenaje, obras de arte y señalización, situación que hacen que exista la
condiciones de transitabilidad en la carretera Ayabacas - Pusi. En el cuadro siguiente se puede apreciar
el balance oferta demanda de la infraestructura vial.
CUADRO Nº 83
BALANCE OFERTA DEMANDA SIN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL
DESCRPCION DEMANDA OFERTA SIN PROYECTO BALANCE O – D (DEFICIT)

Longitud del tramo 17+710 Km (17,710 m.) 17+720 Km (17,720 m.) -17+710 km.
Ancho de la plataforma 6.00 m. 5.00 m. -6.00 m.
Tipo de material de la superficie Pavimento TSB Modificado Tierra-Afirmado déficit de pavimento bueno
Estado de conservación Bueno Regular a Malo Regular a malo
Bermas laterales 0.50 m. cada lado No Existe -0.50 m.
Velocidad Directriz 50 km/hr. 20 km /Hr. -0.30 km/Hr.
Radio de curvatura mínima 85 m. 30m -85 m
Pendiente Máxima 5% 3 a 5% -5%
Pendiente Mínimas 0% 0 % 0
DRENAJE
Alcantarilla tipo Tubería 60 Und. (58 de 0.90m. y 2 de
Metálica Corrugada-TMC 1.20 m.) Condición Adecuada No existe -60 Und.
Alcantarilla Tipo Losa de 1 Und. Condición
Concreto Armado –LCA 7 Und. Condición Adecuada Deteriorada -07 Und.
Concreto Armado –LCA 1 Und. Condición Adecuada No existe -01 Und.
Alcantarilla Tipo circular de 21 Und. Condición
plástico. NO existe Deteriorada -0.0 Und.
Cunetas Triangulares
revestidas de concreto 10560 m, condición adecuada. 0.0 m. en Colapzo. -10560 m.
Muros de contención 256 m, Adecuadas conservación -256 m.
Encauzamientos de
Quebradas 660 m3, Adecuados No existe -660 m3.
SEÑALIZACION
Señales preventivas 130 Unidades Condición Existe 20 Und. Deterioradas -130 Und.
adecuada.
Señales Reglamentarias 23 Unidades Condición No existe -23 Und.
adecuada.
Señales informativas 16.80 m2 Condición adecuada. Existen 16 Und. -16.80 m2.
Deterioradas
Postes de Kilometraje 18 Unidades Condición 16 Unidades Deterioradas. -18 Und.
adecuada.
Marcas en pavimento 4,648.88 m2 Condición No existe -4,648.88 m2
adecuada
Barreras de seguridad vial 520 Unidades Condición No existe -520 Und.
adecuada
Guardavías Metálicas 463 m. Unidades Condición No existe -463 m.
adecuada
Captafaros 6,641.25 Unidades Condición No existe
adecuada 6,641.25 Und.
El balance de la oferta y demanda en la situación con proyecto está dado por la diferencia entre la
demanda y la Oferta con proyecto. De acuerdo al análisis desarrollado se ha determinado que en esta
situación, no existirá déficit en los componentes de infraestructura vial, en: superficie de rodadura,
drenaje, obras de arte y señalización. Bajo estas condiciones se mejora el acceso vial para la
transitabilidad en la carretera Ayabacas - Pusi. En el cuadro siguiente se puede apreciar el balance

oferta demanda de infraestructura vial en la situación con proyecto.
CUADRO Nº 84

BALANCE OFERTA DEMANDA CON PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA

VIAL
DESCRPCION DEMANDA OFERTA SIN PROYECTO BALANCE O – D
Longitud del tramo 17+710 Km (17,710 m.) 17+710 Km (17,710 m.) -----
Ancho de la plataforma 6.00 m. 6.00 m. -----
Tipo de material de la superficie Pavimento TSB Modificado Pavimento TSB Modificado ----
Estado de conservación Bueno Bueno ----
Bermas laterales 0.50 m. cada lado 0.50 m. cada lado ----
Velocidad Directriz 50 km/hr. 50 km/hr. ----
Radio de curvatura minima 85 m. 85 m. ----
Pendiente Maxima 5% 5% ----
Pendiente Minimas 0% 0% ----
DRENAJE
60 Und. (58 de 0.90m. y 2
Alcantarilla tipo Tubería 60 Und. (58 de 0.90m. y 2 de de 1.20 m.) Condición
Metálica Corrugada-TMC 1.20 m.) Condición Adecuada Adecuada ----
Alcantarilla Tipo Losa de
Alcantarilla Tipo circular de
plástico. NO existe NO existe ----
Cunetas Triangulares 10560 m, condición
revestidas de concreto 10560 m, condición adecuada. adecuada. ----
Muros de contención 256 m, Adecuadas 256 m, Adecuadas ----

Encauzamientos de
Quebradas 660 m3, Adecuados 660 m3, Adecuados ----
SEÑALIZACION
Señales preventivas 130 Unidades Condición 130 Unidades Condición ----
adecuada. adecuada.
Señales Reglamentarias 23 Unidades Condición 23 Unidades Condición ----
adecuada. adecuada.
Señales informativas 16.80 m2 Condición adecuada. 16.80 m2 Condición ----
adecuada.
Postes de Kilometraje 18 Unidades Condición 18 Unidades Condición ----
adecuada. adecuada.
Marcas en pavimento 4,648.88 m2 Condición 4,648.88 m2 Condición ----
adecuada adecuada
Barreras de seguridad vial 520 Unidades Condición 520 Unidades Condición ----
adecuada adecuada
Guardavías Metálicas 463 m. Unidades Condición 463 m. Unidades Condición ----
adecuada adecuada
Captafaros 6,641.25 Unidades Condición 6,641.25 Unidades
adecuada Condición adecuada ----
4.6 PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS.

Para el planteamiento técnico de las alternativas, se toma en consideración el balance oferta

demanda, el mismo que permite dimensionar el proyecto y los requerimientos necesarios de superficie
de rodadura, drenaje, obras de arte, y señalización y los recursos físicos y humanos para su
concretización. Por la tanto, se determinarán las características técnicas básicas de la alternativa
seleccionada.
ALTERNATIVA SELECCIONADA.
Mejoramiento de la superficie de rodadura con tratamiento superficial bicapa en 17.710 Km, con un
ancho de 6.00 m y bermas laterales de 0.50 m.; Construcción de sistema de drenaje y obras de arte
(construcción de Alcantarillas, cunetas, zanjas de coronación, muros de contención y encauzamiento
de ríos y quebradas); la implementación de Señalización vial (Señales informativas, reglamentarias,
preventivas e hitos Kilométricos) y mitigación de impacto ambiental.
Características Técnicas Básica (ingeniería).
Desarrollo de la Ingeniería Conceptual.- Para formular el proyecto se realizó trabajos de

campo consistente en realizar el inventario vial con el fin de identificar las condiciones
actuales de la carretera en la situación sin proyecto, esta actividad nos permite conocer el
estado de la carretera (su geometría, superficie de rodadura, drenaje, etc.); las estructuras
de obras de arte (alcantarillas, protección de talud, cunetas, etc.); y la ubicación de canteras,
de otro lado, a partir de ésta información se desarrollo el cálculo de los costos de inversión y
mantenimiento de la obra en sus diferentes alternativas.
El proyecto tiene como principal componente la intervención de la superficie de rodadura,

pudiendo ser esta mediante el mejoramiento a nivel de asfaltado mediante los métodos de:
tratamiento superficial bicapa, razón por lo que el análisis se ha desarrollado para un
horizonte de planeamiento de 15 años para ambas alternativas. Computados a partir del
año uno, ya que el año cero se realizarán las inversiones correspondientes.
CUADRO Nº 85
CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA CARRETERA
POR ALTERNATIVAS
CARACTERISTICAS
TECNICAS ALTERNATIVA 1
Clasificación de Carretera
Según su función (sistema Vecinal)
Según su demanda Carretera de 3ra clase
Según sus condiciones Carretera tipo 3
orográficas
Longitud en Km 17+710
IMD proyectado 267
Topografía Plano y accidentado
Radio de Curva M. 50
Pendiente Máxima % 8.0
Ancho de Calzada 6.00
Bermas en mts. 0,50
Velocidad Directriz 30 a 40
Bombeo Sup. De Rodadura
% 2.50
Bombeo Berma % 3
Tipo de Pavimento Bicapa asfalto modificado
a) Características Técnicas de la Vía

TRANSVERSAL.- El trazo vial se adapta a la geometría actual mejorando el diseño geométrico de

la carretera de la vía, conservando sustancialmente sus características tanto en planta como en
perfil. Las secciones transversales, se han obtenido en el campo cada 20 mts., en tangente y 10
mts., en curvas.
El perfil longitudinal de la vía se hizo con un nivel de ingeniería, tomando cotas cada 20 mts., en
tangente y 10 mts., en curvas.
El presente estudio comprende las siguientes características técnicas:
 Número de vía : 02
 Velocidad directriz : 30 a 40 Km. /hr.
 Radio mínimo : 30 m.
 Pendiente Máxima : De acuerdo a las normas
 Superficie de Rodadura : 6.00 m
 Tipo de Superficie de rodadura : Tratamiento superficial bicapa
 Bermas : 0.50 m
 Bombeo transversal : 2.5%
 Peraltes y Sobre anchos : De acuerdo a normas
 Talud de corte : Según tipo de terreno

 Roca fija : 10:1
 Roca suelta : 4:1
 Conglomerados cementados: 4:1
 Suelos consolidados compactos: 4:1
 Conglomerados comunes : 3:1
 Tierra compacta : 2:1
 Tierra suelta : 1:1
 Taludes de Relleno
 Suelos diversos compactados: 1:1.5
 Arena Compactada : 1:2
 Obras de Arte : Según la necesidad del proyecto

Cunetas : Las dimensiones de las cunetas estarán de
acuerdo a las condiciones climáticas de la zona.
b) Estudios de Base.
 Topografía.- La carretera Ayabacas - Pusi se desarrolla por la vía existente, en todo su

recorrido presenta una topografía llana y accidentada.
Geomorfología
El área de estudio se encuentra en la unidad geomorfológica denominada altiplano que se desarrolla

hasta los 4,800 m.s.n.m. dentro de estas se localiza la sub unidad denominando depresión central del
Lago Titicaca que se desarrolla entre los 3,800 hasta los 4,000 m.s.n.m.
Unidades geomorfológicas
La evolución geomorfológica local del área del proyecto, está relacionada con tres sistemas
(Antrópico, fluvial y sedimentario), los mismos que contienen 08 unidades geomorfológicas, las
que se presentan en el cuadro siguiente.
CUADRO Nº 86

SISTEMA UNIDAD
Unidades Edificaciones urbanas, excavaciones,
Antrópico
Geomorfológicas vías de acceso
Fuente: Elaboración Planicie subhorizontal
propia Fluvial Llanuras de inundación
Valles
Colinas altas
Sedimentario
Colinas bajas
Sistema Antrópico
Está constituido por las construcciones y/o modificaciones efectuadas en la superficie tales como:
 Edificaciones urbanas de los centros poblados del tramo, vías de acceso.
Sistema Fluvial
 Llanura de inundación.- Corresponde a la zonas llanas donde en los periodos del incremento
de las precipitaciones pueden ocasionar inundaciones y afectar la vía existente en las
progresivas 1+040 a 1+380 y 3+860 a 4+600.
 Planicie sub horizontal.- Corresponde a las zonas relacionadas con los depósitos lacustrinos, se
observa un relieve variable con gradientes entre 0.5º a 1º. Sub-Unidad que se encuentra
disectada en los tramos 00+000 al 8+300.
 Depósitos Coluviales.- En general predominan los relieves subhorizontales con pequeñas

ondulaciones como consecuencia de las acumulaciones de materiales gravosos y limosos.
FOTOGRAFÍA N° 50

Fotografía Muestra
diferentes unidades
geomórficas, del sistema
Colinas altas antrópico, fluvial y
sedimentario
Colinas bajas
Edificaciones urbanas
Llanuras de inundación
Planicie subhorizontal
Sistema sedimentario
Está constituido por geoformas originadas por edificación tectónica y sedimentaria; así como,
originadas por denudación muy relacionada con la composición litológica. En conjunto el sistema
de colinas presenta contrastes con las planicies, que en conjunción con la zona, es refugio de flora
y fauna silvestre. Se pueden distinguen las siguientes unidades:
 Colinas altas: Se encuentran principalmente en las zonas circundantes al trazo (tramo 07+900
al 18+000), por el desgaste lento sobre las rocas sedimentarias de naturaleza calcárea y
arenosa principalmente, el modelado es abrupto.
 Colinas bajas: Se han formado en las partes más bajas, con laderas suaves que gradualmente
pasan a las geoformas de aplanamiento al inicio del tramo del 00+00 a 7+900
Clima
El clima es frío con dos estaciones climáticas características:
a) De abril a noviembre período seco, con un clima frígido principalmente por la noche, con
descensos de temperatura muy fuertes que llegan hasta -15°C en forma normal, por lo que se
da el fenómeno común de las heladas; en el día es soleado y tibio, pero los vientos son intensos
y provienen del sur, las precipitaciones son muy esporádicas.
b) De diciembre a marzo con fuertes precipitaciones pluviales, acompañado de tempestad,

nevadas y granizo, temperaturas medias de 03 y 12°C. El promedio de precipitación es de 300 a
1,000 mm, notándose una elevación de la temperatura ambiental.
ASPECTOS GEOLÓGICOS DEL AREA DE FUNDACIÓN DEL TRAZO
ESTRATIGRAFÍA
Formación Calizas Ayabacas (K - ay)
Regionalmente y especialmente en la base, existe un contacto tectónico por lo que las relaciones
estratigráficas no están bien determinadas, en el cuadrángulo de Puno, la formación parece
descansar concordantemente sobre una secuencia delgada de transición sobre la formación
Angostura. La mayor parte de los afloramientos son grandes capas alóctonas sobrecorridas en
klippe. En términos generales esta formación consiste en una matriz fangolítica roja isótropa

alrededor de bloques y escamas de caliza fallados y plegados, muy complejos. Los afloramientos
en el área de proyecto en el km. 7+900 al 18+000.
Depósitos cuaternarios – Recientes (Qr-c)
En el área de estudio, aflora en el cauce de ríos, donde está constituido por gravas arenosas,
donde se ha llegado a diferenciar un nivel de terraza; en el área del proyecto están representadas
principalmente por los depósitos aluviales, coluviales, colualuviales y lacustres.
 Depósitos Coluviales (Qr-co)
Están constituidos por una mezcla de materiales eluviales y coluviales, este último producto de
los desprendimientos de rocas de los substratos rocosos originados por gravedad. Estos suelos
generalmente se presentan como coberturas en laderas de cerros, formándose por la
redeposición de suelos originados por la escorrentía esporádica de aguas pluviales a través de
laderas, conos deyectivos de quebradas de funcionamiento estacional.
 Depósitos aluviales (Qr-al)
Estudiamos bajo éste nombre, a todos los depósitos recientes, cuyos materiales han sido
arrancados y transportados por el agua y depositados a gran distancia de su lugar de origen.
Están conformados por gravas y arenas, rellenando el cauce de los ríos y configurando
terrazas, conos aluviales y planicies.
GEODINAMICA EXTERNA
Los fenómenos de geodinámica externa observados en la zona estudiada son de efectos mínimos que
se describen a continuación:
Erosión de laderas
Este fenómeno ha tenido presencia por acción erosivo del intemperismo en todas las laderas en los
márgenes del lado izquierdo y derecho desde la progresiva 8+300 a 18+000., pudiendo afectar el
talud inferior y originando la destrucción parcial de la plataforma.
Medidas Correctivas.
Para la subsanación de estas áreas afectadas se recomienda la construcción de muros de
contención o los cortes del talud serán con un ángulo de inclinación mayor a 45°.
Deslizamientos
Son desplazamientos de masa de suelos, que parcialmente pueden arrastrar consigo fragmentos
rocosos, pendiente abajo, siguiendo un plano o superficie de deslizamiento.
Estos fenómenos, en el tramo del estudio, se han observado en el tramo 8+300 a 13+880 lado
izquierdo y 13+840 al final lado derecho, son de moderada ocurrencia, en razón de que la mayoría
de cortes de la carretera son altos, por el cual deberá diseñar la estabilidad de taludes en todo el
tramo que atraviesa la carretera.
Diseño de Taludes en Rocas.
Las rocas expuestas en los actuales cortes, corresponden de manera discontinua a calizas grises
de la formación Ayabacas, todos ellos en su apariencia externa presentan una condición de roca
fracturada a suelta, ello fundamentalmente a causa de los efectos climatológicos de la región.
Por lo expuesto, en los nuevos taludes cuyos cortes superan el espesor antes indicado, se
recomienda adoptar la relación 1:10 (H:V), que corresponde a roca sana; en tanto, los de más de
acuerdo a la clasificación de materiales y ciñéndose al siguiente cuadro:

Diseño de Taludes en Suelos

De acuerdo al comportamiento de los actuales taludes en los cortes bajos (0,50 a 2,5 m de altura),
Taludes en Rocas Formación o Roca Roca Roca
Tipo de Roca
Fuente: Elaboración propia Grupo Sana Fracturada Suelta
Calizas grises Ayabacas 10:1 5:1 4:1
Tipo de Depósito Consistencia Talud (H:V)
en los
Densa 1:5 nuevos
Depósito Aluvial y Fluvial Media 1:3 taludes
es
Suelta 1:2
Taludes en Suelos Densa 1:4

Fuente: Elaboración Depósito Coluvial Media 1:2
propia
Suelta 1:1
Densa 1:3
Depósito Residual Media 1:2
Suelta 1:1
conveniente adoptar los valores del cuadro siguiente:

CUADRO Nº 87
CUADRO Nº 88
 PAVIMENTOS.
ESTUDIO TOPOGRAFICO Y DISEÑO DE VIA
DESCRIPCIÓN DE LA RUTA
En su trayecto atraviesa diferentes centros poblados que a continuación indicaremos.

Centro Poblado de Muni

Ahora mostraremos tramos que marcaran diferencia en su aspecto físico y funcional, indica la
composición estructural del pavimento y el volumen de tráfico.
FOTOGRAFÍA Nº 51
Tramo 00+000 @ 08+300 : La
progresiva 00+000 representa
el inicio del proyecto,
denominado desvió Ayabacas en
este tramo presenta un ancho
promedio de vía de 4.50m a 5.00 con
una topografía llana, dentro del
tramo encontramos el
Centro Poblado de Tumi.
FOTOGRAFÍA Nº 52
Tramo 08+300 @ 17+710: La

progresiva 8+300, en este tramo
presenta un ancho promedio de vía
de 4.00m con una topografía
accidentada, por los tramos 8+300
hasta 17+710 aproximadamente
encontramos zonas con pendientes
pronunciados.
ASPECTOS TÉCNICOS DEL ESTUDIO
SISTEMA DE REFERENCIA TOPOGRÁFICA
El sistema de referencia a utilizar será el sistema Universal Transversal Mercator (U.T.M.) y las
cotas de partida de la poligonal de trazo esta referidas al punto de inicio. Las coordenadas en las
que se basa el estudio están referidas al Datum WGS-84, zona 19.
GEOREFERENCIACION
El levantamiento topográfico para el proyecto de mejoramiento de la vía existente, pretende

evitar posibles errores en el manejo de la información geodésica y topográfica; en tal sentido, las
coordenadas en la presente topografía deben ser manejadas como coordenadas topográficas,
amarradas a punto de GPS al inicio del proyecto, el mismo que forma parte de la poligonal que ha
permitido el levantamiento de la información existente.

Al no existir cerca al lugar de levantamiento un Bench Mark registrado por el Instituto Geográfico
Nacional para la localización geodésica del punto inicial del levantamiento, se han determinado los
valores del posicionamiento con registro de GPS.
INFORMACIÓN CARTOGRÁFICA
En el Instituto Geográfico Nacional (IGN), se ha obtenido los mapas correspondientes a las Cartas
33-x escala 1/100000.
TRABAJO DE CAMPO
INSTRUMENTOS, EQUIPOS TOPOGRÁFICOS Y SOFTWARE UTILIZADOS
Los instrumentos y equipos topográficos utilizados para realizar los trabajos fueron:
 GPS Diferencial
 Una estación total Topcon con Precisión de 2”,
 Tres computadoras Lap Top P – IV Corel Duo Dos
 Dos Impresoras HP 1100
 Dos Niveles automáticos, Kern NK 0 y Sokisha.
 Diez Intercomunicadores.
 Tres Prismas con su porta prisma
 Dos Miras telescópicas
 Un GPS navegador
 Dos Eclímetros
 Cuatro cintas métricas de 30 m.
 Tres flexómetros de 5 m.
 Una Brújula Brunton.
Software’s utilizados:
 AUTOCAD CIVIL 3D (software especializado para diseño de carreteras)

 AUTOCAD 2012 (Software especializado para diseño y edición de dibujos de ingeniería)
 MICROSOFT OFFICE (Software especializado en trabajos de escritorio y hojas de cálculo,
etc)
TRAZO EN PLANTA Y ESTACADO DEL EJE
El trazo ha sido ejecutado tratando de aprovechar al máximo la plataforma de la carretera

existente, cumpliendo los parámetros establecidos en el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras (DG-2001) y el Manual de Diseño de carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito, para carreteras de segundo y tercer orden con una velocidad directriz de 40 y 60 km/h.
Las mediciones de los ángulos de deflexión y distancias, se realizaron con equipos electrónicos
como la estación total, los datos fueron trasladados a equipos de cómputo para los cálculos de los
respectivos elementos de curvas y coordenadas.
El procesamiento de la información de campo se efectuó con el software AIDC (Asistencia Integral

al Diseño de Carreteras) y el software Autocad Land.
Una vez procesado el eje en gabinete, en donde se determinó el radio para cada curva, se
procedió a importar los datos a la estación total, para realizar el estacado respectivo del eje en
campo a una distancia de 20 m en tangente y 10 metros en curva.
Complementariamente se han realizado levantamientos topográficos de los cauces de ríos,

quebradas, etc. para poder hacer la proyección de las obras correspondiente.

NIVELACIÓN
La nivelación se ha realizado mediante nivel automático con sus respectivas miras, tomando como
referencia la Red de BM’s siendo la cota del punto de inicio para el presente estudio el BM de la
progresiva 0+000 con cota 3847.51 m.s.n.m., estableciéndose la red interna de control basada en
circuitos cerrados cada 500 m. con una tolerancia de cierre de 0.010 metros por Kilómetro.
Para hallar el error máximo tolerable se ha tomado en cuenta la fórmula:

Emax=±0.02
Donde:
Emax: Error Máximo tolerable (m)
K : Numero de Kilómetros del itinerario.
Los puntos de cierre se encuentran en puntos inamovibles (monumentados en concreto, muros

de concreto, base de puentes, piedras grandes, etc.) claramente identificados en campo, pintados
con su respectiva codificación, dicha relación se adjunta al presente informe en el Cuadro
“RELACIÓN DE BM’s”.
En cuanto a la toma de datos para el perfil, estos se obtuvieron cada 20 m. en tangente y cada 10
m. en zonas de curva, y a menor distancia en caso de ubicación de alguna obra de drenaje como
por ejemplo el cruce de una alcantarilla.
SECCIÓN TRASVERSAL DE LA VÍA
Las secciones transversales fueron tomadas en el campo con eclímetro sobre el estacado del eje
entre 25 m. a 30 m. a cada lado del eje.
En cauces de ríos y cursos de agua menores que atraviesan el eje, se ha efectuado levantamientos
topográficos materializando poligonales auxiliares a lo largo del cauce con una longitud mínima de
50 metros aguas arriba y 50 metros aguas abajo.
Todos estos trabajos han servido para ejecutar el relleno topográfico (Generación de Curvas de
Nivel) a lo largo de todo el trazado, con el programa computarizado AIDC (Asistencia Integral al
Diseño de Carreteras).
INGENIERÍA DEL PROYECTO
NORMAS DE DISEÑO
Las normas de diseño que han condicionado y que en lo posible hemos tratado de adecuarnos
para el diseño geométrico del Proyecto: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA (PU 356) AYABACAS
– PUSI, DISTRITOS DE JULIACA Y PUSI, PROVINCIAS DE SAN ROMAN Y HUANCANE - PUNO, han
sido las Normas de Diseño Geométrico de Carretera (DG-2001) y Manual Para el Diseño de Caminos
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
Entre los parámetros básicos que rigen el diseño de la geometría de una vía se tiene:
 Clasificación de las Carreteras Según su Función

 Clasificación de Acuerdo a la Demanda (Clase)
 Clasificación Según Condiciones Orográficas
CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA SEGÚN SU FUNCIÓN

La clasificación de las carreteras según su función se determina de la siguiente manera:
1.-Red Vial Primaria (Sistema Nacional) conformado por carreteras que unen las principales
ciudades de la nación con puertos y fronteras.
2.-Red Vial Secundaria (Sistema Departamental) la constituyen la red vial circunscrita

principalmente a la zona de un departamento, división política de la nación o en zonas de
influencia económica; las constituyen las carreteras troncales departamentales.
3.-Red Vial Terciaria o Local (Sistema vecinal) compuesta por: Caminos troncales vecinales
que unen pequeñas poblaciones; caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños
asentamientos poblaciones.
De acuerdo a su función la carretera pertenece al Sistema vecinal, identificada en el

clasificador de rutas de la siguiente manera:
(PU 356) AYAVACAS - PUSI.
CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA
En este tipo de carreteras el índice medio diario (IMD) es uno de los parámetros a tomar en
cuenta para determinar la clase de la carretera:
Autopistas.- Con IMD > 4000 Veh/día y calzadas separadas, cada una con dos o mas carriles,
con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular
completamente continuo.
Carreteras Duales o Multicarril.- Con IMD mayor de 4000 Veh/día, de calzadas separadas,
cada una con dos carriles; con control parcial de accesos.
Carretera de 1ra. Clase.- Son aquellas con un IMD entre 4000-2001 Veh/día de una calzada de
dos carriles.
Carretera de 2da. Clase.-Son aquellas con un IMD entre 2000-400 Veh/día de una calzada de
dos carriles.
Carretera de 3ra. Clase.-Son aquellas con un IMD<400 Veh/día de una calzada.
Trochas Carrozables.- Es la categoría mas baja de camino transitable para vehículos

automotores. Constituido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de
un solo vehículo.
Para la clasificación de acuerdo a la demanda se ha tomado en cuenta el estudio de tráfico del

presente proyecto, el cual ha determinado cuatro (04) tramos, cuyos IMD’s se indican a
continuación:
CUADRO N° 89
RESUMEN DE ESTUDIO DE TRÁFICO

PROMEDIO DIARIO IMD
TASA DE
TIPO DE VEHICULOS DISTRIB
CRECIMIENTO
IMD (%) PROYECTADO
Autos 42.0 30.40 1.10% 49
Camionetas Pick Up 21.2 15.34 1.10% 25
Camionetas
Camioneta Rural 54.7 39.65 1.10% 64

Micro 1.4 1.02 1.10% 2

Omnibus 2E 0.2 0.11 1.10% 0
Bus
Omnibus 3E - 0.00 1.10% 0
Camion 2 E 14.3 10.38 5.30% 30
Camión Camion 3 E 4.3 3.10 5.30% 9
Camion 4 E - 0.00 5.30% 0
2S1/2S2 -
Semi 2S3 -
Trayler 3S1/3S2 -
>=3S3 -
2T2 -
2T3 -
Trayler
3T2 -
3T3 -
TOTAL 138 100.00 177

Con la información mencionada, determinamos que la carretera de acuerdo a su demanda es
de tercera clase para todos los tramos del camino de bajo volumen de tránsito.
CLASIFICACIÓN SEGÚN A LAS CONDICIONES OROGRÁFICAS
Las carreteras según condiciones orográficas se clasifican de la siguiente manera:
Carreteras Tipo I.-Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma

velocidad que la de vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la
vía, es menor o igual al 10%.
Carreteras Tipo 2.-Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los
vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en
rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje
de la vía, varía entre 10 y 50%.
vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables
o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varia
entre 50 y 100%.
vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenida en rampa que aquellas a las que
operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
En la carretera se presentan orografías del tipo 02 Y 03; predominando la del tipo 03. Es de
indicar que la orografía tipo 03 se presenta en tramo más largo.
VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad directriz determinada para los tramos con orografía tipo 03 será de 40 y 60
Km/h.
ANCHO DE LA CALZADA
En general, y teniendo en cuenta la condición de mejoramiento, el ancho de calzada para la

vía se ha proyectado en 6.00 m; sin embargo, en la zonas de cruce de centros poblados el
ancho de la calzada se ejecutará teniendo en cuenta el ancho de las calles por donde cruce la
ruta de acuerdo al plano de sección tipo en zonas urbanas. Asimismo, debido a que el
proyecto no contempla la intervención en puentes, se ha considerado mejorar el ancho de la
calzada en los tramos próximos a estas estructuras.

BERMAS
El ancho de bermas para los tramos con orografía tipo 02 y 03 será de 0.50 m; y del cuadro
que se muestra al margen con relación a la velocidad directriz esta requerirá de un ancho de
berma de 0.75m. y 0.50m.
En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir lateralmente a la misma para
adecuado confinamiento, una banda de mínimo 0,5 metros de ancho sin pavimentar. A esta
banda se le denomina sobre ancho de compactación (s.a.c.) y puede permitir la localización
de señalización y defensas.
PARÁMETROS DE DISEÑO

RADIOS DE CURVA HORIZONTAL
Radio mínimo de curva horizontal
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo del
peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz determinada. El valor
debe ser igual o mayor a:
Donde:
Rmín. : Radio mínimo absoluto (m).
V : Velocidad directriz en Km/h.
Pmáx. : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
fmáx. : Coeficiente de fricción lateral asociado a V.
Los valores máximos del peralte y de fricción lateral se señalan en el siguiente cuadro:
Curvas de Vuelta
El Manual de Diseño Geométrico de Carretera (DG-2001) establece que están definidas por 2
arcos circulares correspondientes al radio interior Ri y el radio exterior Re. Los valores de Ri y
de Re dependen de los vehículos tipo, previstos para las siguientes maniobras:
T2S2: Un camión semirremolque describiendo la curva de retorno, el resto del tránsito

espera en la alineación recta.
C2: Un camión de dos ejes puede describir la curva simultáneamente con un
vehículo ligero (automóvil o similar).
C2+C2: Dos camiones de dos ejes pueden describir la curva simultáneamente.
También menciona que en carreteras de importancia se utilizarán radios interiores ≥ 15

m; en tal sentido, para el caso de la curva de radios mínimos posteriormente mostraremos el
cuadro de elementos d curva.
PENDIENTES
Pendientes mínimas
Con la finalidad de facilitar el drenaje en tramos en corte, se ha evitado el empleo de

pendientes menores de ± 0.50%. Debido a los terrenos planos, en los tramos en relleno la
pendiente ha llegado hasta 0.00%; sin embargo, el bombeo considerado para todo el tramo
es de 2.50%.
Pendientes Máximas
El diseño de la rasante se ha realizado teniendo en cuenta el siguiente cuadro de pendientes

máximas.
Velocidad de Terreno Plano Terreno Terreno

Diseño (Km/h) Ondulado Montañoso
40 8 9 10
60 8 8 8
En zonas superiores a los 3,000 m.s.n.m., los valores máximos de la pendiente a diseñar se
obtendrán disminuyendo 1% para terrenos montañosos o escarpados.

Pendientes Máximas Absolutas
El límite máximo de la pendiente excepcional se obtiene incrementando hasta en 1% para

todos los casos, debiendo justificar técnica y económicamente tal adopción.
SOBREANCHOS
El ancho que deben adicionarse al borde interior de la faja de rodadura, para compensar el
mayor ancho requerido por los vehículos, se ha determinado por la siguiente fórmula:
Donde:
Sa = Sobreancho.
V = Velocidad directriz en Km/h.
n = Número de carriles (2 en el proyecto).
L = Distancia entre eje posterior y parte frontal, para vehículo de diseño
C2 ó B2 = 7.3m.
Los valores de sobreancho calculados podrán ser redondeados, para obtener valores que
sean múltiplos de 0,10 metros.
CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1%
La normatividad establece el uso de la parábola de segundo grado, cuya fórmula es:
Y = -(x2 / 2b + b / 2)
Curva Vertical Simétrica
Cuando L1 = L2 = L/2
Para x = 0 (en el centro) e= -

L(2 - 1 )
800
Para un punto cualquiera distante de los extremos (d) la corrección e1=d2(2-1)/200L
Curva Vertical Asimétrica
Para L1 + L2 = L cuando L1 ≠ L2
Valor de la Ordenada Media: Si x = 0
L1 x L2 (2 - 1 )
Y=e=-
200 (L1 + L2)
Valor de la Ordenada "e" de un punto cualquiera de la parábola asimétrica que dista d1 y d2

de los extremos siendo P1 y P2 los puntos de la parábola, cuyas coordenadas son P1 (x1; y1) y
P2 (x2; y2).
e1 = e (d1 / L1)2 e2 = e (d2 / L2 )2
Donde previamente se debe calcular e para x = 0
Control de la Longitud de curvas verticales

La longitud de la curva vertical cumplirá la condición:
LV
Donde:
L = Longitud de la curva vertical en metros.
V = Velocidad directriz (Km/h.)
De preferencia se han proyectado curvas verticales simétricas, las curvas verticales

asimétricas se han empleado para adecuarse una curva simétrica a obras existentes o donde
no puede introducirse una curva simétrica por condiciones impuestas por el alineamiento.
El diseño de las curvas verticales obedece a los siguientes criterios:
Criterio de Comodidad. Se aplica a curvas verticales cóncavas donde la fuerza centrífuga que
aparece en el vehículo, al cambiar la dirección, se suma al peso, generalmente queda
englobado por el criterio de seguridad.
Criterio de Operación. Aplicado a curvas verticales con visibilidad completa, para evitar al
usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.
Criterio de Drenaje. Para las curvas verticales convexas o cóncavas cuando están alojadas en
corte. Para advertir al diseñador la necesidad de modificar las pendientes longitudinales de
las cunetas.
Criterio de Seguridad. Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud debe ser tal que en
toda la curva la Distancia de Visibilidad sea mayor o igual a la Distancia de parada o frenado.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA
Clasificación : 3ra Clase

Índice medio diario proyectado : 177 v/dia
Velocidad Directriz : 40 y 60 km/h.
Longitud total : 17.710 Km.
Ancho de superficie de rodadura : 6.00 m.
Bermas laterales : 0.50 m.
Sobre ancho de Compactación : 0.30 m
Cunetas triangulares : 0.75 x 0.40 m.
Radio Mínimo : 45.00 m.
Radio Mínimo Excepcional : 30.00 m.
Pendiente Máxima : 8.00 %.
Pendiente Mínima : 0.00 %.
Bombeo : 2.50 %.
Peralte : De acuerdo a las normas
Sobreancho : De acuerdo a las normas.
Curvas Verticales : De acuerdo a las normas.
Talud en Corte : De acuerdo al Estudio Geológico.
1. CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIÓN
 En los trabajos de campo realizados se ha tenido bastante cuidado al momento de realizar el

trazo del eje de la vía, donde los beneficiarios no se vean perjudicados en la disposición del
uso de sus terrenos.
 Para el replanteo se han considerado el estacado a cada 20 m. en tangente y a cada 10 m. en

curva.

 En la etapa de gabinete se ha cuidado en la interpretación de la triangulación de puntos para

una buena representación gráfica del terreno y una buena interpolación.
ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
UBICACIÓN DE CANTERAS
La ubicación de canteras en l a z o n a d e es t u di o , son las siguientes:
CANTERA HORMIGON(Isla Juliaca .Km.19+000)
UBICACIÓN: Se ubica en la progresivaKm.19+000, Material Hormigón para concreto a 10.00

Km. del ovalo de la ciudad de Juliaca está Formado geológicamente por rocas volcánicas y
sedimentarias, que pueden ser utilizados para mezcla de sub base ,base y concreto hidráulico
las características y las propiedades de la cantera son fragmentos de rocas redondeadas a sub
redondeadas.
CUADRO Nº 90
Nº 01 CANTERA HORMIGON(ISLA JULIACA)
Ubicación Km.19+000
Acceso Margen derecho
Potencia INDETERMINADO
Periodo de Con Excavadora y Cargador Frontal.
Explotación
Profundidad de Altura de promedio del corte de talud

Explotación 2.0.mts.
Material Hormigón
Textura Heterogénea
Dureza Buena – Media
Observaciones:
Solo se podrá utilizar para concreto, sub base , base granular.
Rendimiento Para Concreto 100%

Sub base, Base
CANTERARELLEN0 Y ROCA(Km.3+780)
UBICACIÓN: Se ubica en el margen Derecho de la vía, progresiva 3+780su acceso es a 200.Mts

de la vía Material C o luvial, las características o propiedades del material son Rocas
sedimentarias, estos materiales pueden ser utilizados como material relleno.
Es un material compuesto de rocas de fragmentos de origen coluvial de forma sub redondeada
a angulosas de color marrón.

CUADRO Nº 91
Nº 02CANTERA(RELLENO Y ROCA)
Ubicación Km.3+780
Potencia 50.000 M3
Periodo de
Explotación Con. Tractor oruga, Excavadora.

Explotación 30.00Mts.
Material Coluvial.
Dureza Media - Buena
Observaciones:Se podrá usar para la conformación de rellenos
Rendimiento Para Relleno 70%

Enrocado 50%
CANTERA RELLEN0(Km.16+030)
UBICACIÓN: Se ubica en el margen Derecho de la vía, progresiva 16+030 su acceso es a 30.Mts

de la vía Material Co luvial, las características o propiedades del material son Rocas
sedimentarias, estos materiales pueden ser utilizados como material relleno.
Es un material compuesto de rocas de fragmentos de origen coluvial de forma sub angulosa a
angulosas de color amarillo.
CUADRO Nº 92
Nº 03CANTERA(RELLENO)
Potencia 60.000 M3
Periodo de
Explotación Con tractor oruga, excavadora.

Explotación 700.00mts.
Material Coluvial.
Dureza Media - Buena
Observaciones:
Solo se podrá usar para la conformación de rellenos
Para Relleno 70.%

Rendimiento
CANTERARELLENO(Km.16+370)
UBICACIÓN: Se ubica en el Margen derecho de la vía . Progresiva. 16+370 su acceso es a 30 Mts.

De la vía Las características y propiedades del material corresponden a rocas sedimentarias, este
material será usado solo para la utilización como. Relleno.
El material está compuesto de rocas sedimentarias de fragmentos de origen coluvial , de forma
angulosa a sub angulosa de color amarillo.
CUADRO Nº 93
Nº 04 CANTERA(Relleno)
Acceso 30.00.Mts.
Potencia 60.000 M3
Periodo de
Explotación Con tractor oruga y excavadora

Explotación 100.00.Mts.
Material Coluvial
Dureza Media a buena
Observaciones:
Solo se podrá usar para la conformación de rellenos
Para Relleno 80.%

Rendimiento
CANTERARELLENO (Km.13+300)
UBICACIÓN: Se ubica en el Margen Izquierdo de la vía progresiva: 13+300 su acceso es a

20.00.mts de la vía. Las características y propiedades del material corresponden a rocas
sedimentarias, este material será utilizado solo para la conformación de rellenos.
El material está compuesto de rocas sedimentarias de origen coluvial, de forma angulosa a sub
angulosa de color amarillo.
CUADRO Nº 94
Nº 05 CANTERA(RELLENO)
Ubicación Km. 13+300
Acceso 20.00.Mts
Potencia 30.000 M3
Periodo de
Explotación Con tractor oruga y excavadora

Explotación 15.00mts.
Material Coluvial
Observaciones:
Solo se podrá usar para la conformación de rellenos.
Rendimiento Para relleno 70.%

CANTERA RELLENO (Km.16+800)

UBICACIÓN: Se ubica en el Margen Izquierdo de la vía progresiva: 16+800 su acceso es a150.00

Mts. De la vía. Las características y propiedades del material corresponden a rocas
sedimentarias, este material será utilizado para la conformación solo de rellenos.
El material está compuesto de rocas sedimentarias de origen coluvial , de forma angulosa a sub
angulosa de color marrón lechoso este material está sufriendo un proceso de metamorfismo.
CUADRO Nº 95
Nº 06 CANTERA(RELLENO)
Acceso 150.00 Mts.
Potencia 40.000 M3.
Periodo de
Explotación Con tractor oruga y, excavadora

Material Coluvial.
Observaciones:
Solo se podrá usar para la conformación de rellenos.
Rendimiento Para Relleno 60.%

CANTERALIGANTE,(Comunidad Chullunquiani Km. 8+300)
UBICACIÓN: Se ubica a 700.00.Mts. Margen Izquierdo de la vía, Las características y propiedades

del material corresponden geológicamente a rocas sedimentarias (areniscas calizas
Ayabacas), este material será utilizado para Rellenos, Mezcla para Sub Base, Base granular.
El material se encuentra en la ladera del tramo son de origen coluvial , la explotación del material
es aprovechable está compuesto de suelos Coluviales formados in situ: las formas de clastos son
sub redondeados a redondeados.

CUADRO Nº 96
Nº 07 CANTERA(C.chullunquiani. Km. 8+300)
Ubicación Margen Izquierdo
Acceso 700.00 Mts.
Potencia 50.000 M3
Periodode
Explotación Tractor oruga, excavadora
Profundidadde Altura depromedio delcortedetalud

Material Sedimentario.
CANTER Textura Heterogénea A
Observaciones:
Solo se podrá usar Para Relleno, Sub Base, Base.
Para Relleno Si
Rendimiento Para Sub base , Base. 70%
LIGANTE (Dist. Pusi Mirador Km. 17+200)
UBICACIÓN: Se ubica a 350.00.Mts. Margen derecho de la vía, como indica. Las características y
propiedades del material corresponden geológicamente a rocas sedimentarias (areniscas
arcosicas), este material será utilizado para Rellenos, Mezcla para Sub Base, Base granular.
El material se encuentra en la ladera del tramo son de origen coluvial, la explotación del material
es aprovechable está compuesto de suelos coluviales formados in situ: las formas de clastos son
sub redondeados a redondeados.
CUADRO Nº 97
Nº 09 CANTERA(Ligante Pusi Km.17+200)
Ubicación Margen Derecho
Acceso 350.00 Mts.
Potencia 50.000 M3
Periodode
Explotación Tractor oruga, excavadora
Profundidadde Altura depromedio delcortedetalud

Material Sedimentario.
Para Relleno Si
Rendimiento Para Sub base,Base. 80%
FUENTES DE AGUA

UBICACIÓN: Son depósitos de origen coluvial eluvial las fuentes de agua están ubicados: rio del
Puente Ccacachi, con un acceso de 4.0 Km. del inicio del tramo; rio chuelo del Km.16+030.Margen
Izquierdo de la vía, con un acceso de 60.0 Mts. De la vía yla rivera del lago Titicaca. Con un acceso
de 3.5. Km del fin del tramo.
ENSAYOS A LAS MUESTRAS DE CANTERAS
Losmaterialesdisturbadosextraídosenlainvestigacióndecampo,fueron procesados en el
Laboratorio de Mecánica de Suelos, empleando las normasASTMyEM-2000- (MTC) vigentes.
De los materiales obtenidos en cada cantera, se tomaron muestras para determinar en el

Laboratorio sus características físicas – mecánicas así como también su calidad como
agregados para la estructura de obras de concreto.
El programa comprendió los siguientes ensayos:
Análisis Granulométrico MTCE 107(ASTM-D-422)
Límite Líquido MTCE 110(ASTM-D-423) Límite

Plástico MTCE 111(ASTM-D-424) Cantidad de
Material menor que la N°200 MTCE 202(ASTM-D-1140) Densidad
del suelos MTCE 203(ASTM-C-29) Clasificación
de SUCS ASTM-D-2487
Clasificación AASHTO ASTMD-3282
Determinación Humedad-Densidad MTCE 115(ASTMD-1557)
CBR MTCE 132(ASTM-D-1883)
Prueba de Abrasión los Ángeles MTCE207(ASTMC-131)
CONCLUSIONES YRECOMENDACIONES
El presente estudio se ha desarrollado con la finalidad de investigar las características

físicas - mecánicas de los materiales que componen las canteras con el propósito de
establecer el uso de cada una de ellas en las actividades de rehabilitación y/o mejoramiento
de la vía.
Geomorfológicamente el área de estudio corresponde por tramos a una zona tipo andina,
que se caracteriza por presentar una topografía predominantemente llana y localmente
está constituida por las siguientes unidades: Terrazas aluviales, planicies, laderas de valle,
pie de monte, depósitos aluviales.
El estudio de canteras comprendió la ubicación, investigación y comprobación de las
propiedades físicas – mecánicas de los materiales para los diferentes usos propuestos.
Las canteras seleccionadas son aquellas que presentan materiales de calidad que existen
son adecuados y suficientes para las labores de rehabilitación y, mejoramiento.
Para cumplir adecuadamente con el control de calidad de la obra (materiales y proceso
constructivo), es indispensable el cumplimiento de las especificaciones Técnicas.
Cabe mencionar que los puntos no contemplados en las especificaciones del presente
estudio, deben estar en concordancia con las Especificaciones Generales para
Construcción de Carreteras del MTC (EG – 2000).
Las fuentes de agua son adecuadas para su empleo en la construcción dela estructura
nueva y obras de arte.
La buena calidad y permanencia de la obra depende de que se efectuara un control
permanente de la calidad de los materiales antes y durante la ejecución de la obra
(proceso de construcción.

El grado de compactación de la Sub base granular y Base granular deberá ser al 100% de la
máxima densidad del proctor modificado.
Se podrán utilizar otras canteras más próximas que pudiera encontrarse en el

proceso de construcción de la obra, con previa recomendación de un profesional con
experiencia en el área.
El huso granulométrico para la Base y sub Base granular; según las especificaciones técnicas de
carreteras, Ministerio de Transportes y Comunicaciones considera la gradación A
(1),para altitud mayor o igual a 3000 m.s.n.m.
Fuentes de agua:
Las fuentes de agua recomendados en el estudio se ubican cercanos al proyecto, las
aguas recomendadas en el Estudio son los siguientes.
Agua del puente Ccacachia

Agua principal de la micro cuenca del lago Titicaca
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL
El objetivo del sistema de drenaje transversal propuesto es permitir el paso del flujo inalterado de
agua superficial presente en el ámbito de la carretera y que discurre en forma transversal a ésta. El
agua superficial, principalmente proviene de fuentes tales como quebradas, acequias, canales de
riego, recolección del agua que cae sobre la actual plataforma, etc que discurren en sentido
transversal a la carretera y que requieren ser evacuadas por medio de apropiadas estructuras, a fin
de conducirlos adecuadamente sin afectar su estabilidad.
Las estructuras de drenaje transversal establecidas en el presente Estudio, están constituidas por:
Alcantarillas.
ALCANTARILLAS
Este tipo de obra de drenaje, se ha establecido en concordancia a las características
hidráulicas de las estructuras existentes y la demanda hidrológica de la zona en estudio. Las
alcantarillas proyectadas son de tipo tubería metálica corrugada, tipo losa y tipo marco de
concreto, las cuales se describen a continuación:
A) TIPO DE ALCANTARILLAS PROPUESTAS
Alcantarilla tipo tubería metálica corrugada

La proyección de alcantarillas tipo TMC (Tubería metálica corrugada) se han establecido
como solución a la evacuación pluvial de los flujos transportados por las cunetas y para
el pase del flujo de algunas quebradas con superficies de aportación de reducida
magnitud, principalmente en aquellos sectores donde se cuenta con suficiente
cobertura de relleno desde el nivel de la tubería hasta el nivel de la rasante terminada
para protegerla de la acción de las cargas vivas. La pendiente transversal mínima
recomendada es de 2%.
Alcantarilla tipo losa

La carretera en estudio se desarrolla en una zona cuya principal característica es la
presencia de numerosas quebradas constituidas por materiales disgregables que por
acción de la precipitación y por consiguiente del caudal líquido que transportan,
propician la ocurrencia de flujos de escombros que inciden en la interrupción de la vía y
en su estabilidad. Por ello, se ha establecido proyectar alcantarillas tipo losa que
permitan el paso libre de dichos flujos, conduciéndolos adecuadamente.

B) ESTRUCTURAS DE ENTRADA DE ALCANTARILLAS
Entrada tipo caja receptora
Las alcantarillas con estructura de entrada tipo Caja Receptora permiten:

 El ingreso del agua captada por las cunetas construidas al pie de los taludes y así
evacuarlas hacia un dren natural.
 El ingreso del agua proveniente de pequeñas quebradas que presentan ancho de
contacto con la carretera y pendiente que facilita este tipo de estructura para
evacuarlas ordenadamente sin causar daño a la carretera.
 Las cajas son estructuras de sección rectangular, para la evacuación del agua de las
quebradas (drenaje transversal) y cunetas (drenaje longitudinal). Los buzones
tendrán una altura tal que en su interior pueda darse pase a la alcantarilla tipo
Marco o TMC que se proyecte con una profundidad adicional de 0.30 m para
almacenar los sedimentos que arrastran las quebradas y cunetas y también permitir
la descarga libre hacia el interior del cajón.
Entrada tipo alero recto

Este tipo de entrada se ha considerado conveniente colocar cuando las alcantarillas se
ubican en secciones con topografía llana, de este modo se favorece la entrada del agua
a la alcantarilla evitando problemas de erosión a los taludes de la carretera.
Entrada tipo alero inclinado

Este tipo de entrada se ha considerado conveniente colocar cuando las alcantarillas se
ubican en zonas donde la carretera va en relleno y requiere el ingreso del agua de las
zonas que quedan por debajo de la rasante de la carretera. Se tendrá la precaución de
colocar un sistema de protección de los taludes del terraplén al ingreso de la
alcantarilla, lo cual se propone para evitar, en cualquier caso, la erosión del terraplén de
la carretera, más aún si especialmente se encuentran en los casos en los que los taludes
están directamente expuestos al paso del flujo de agua al ingreso. En esta protección
se dispondrá de piedra asentada y emboquillada de acuerdo a los planos del Proyecto.
C) ESTRUCTURAS DE SALIDA DE ALCANTARILLAS
Salida tipo alero recto

Este tipo de salida se colocará cuando las alcantarillas entregan a una zanja en corte,
por lo que estas estructuras permiten la entrega de cunetas a ésta. Para que las
cunetas desemboquen correctamente a la salida de la alcantarilla se instalan los aleros
rectos con la finalidad de recibir la descarga de la cuneta y posteriormente permitir una
entrega libre del flujo hacia la zona de evacuación adecuadamente protegida en
dirección hacia el dren de entrega natural, dependiendo de la variación del nivel del
terreno a la salida.
Salida tipo alero inclinado

Se ha considerado conveniente colocar este tipo de estructura en aquellos sectores
donde la carretera se emplaza en relleno o en zonas donde la carretera se encuentra a
media ladera y no permite la entrega de cunetas. Este tipo de estructuras permitirá una
entrega libre y encauzada del flujo hacia la zona de evacuación, adecuadamente
protegida en dirección al dren de entrega natural, dependiendo de la variación del nivel
del terreno a la salida.
Se tendrá la precaución de colocar un sistema de protección de los taludes del
terraplén a la salida de la alcantarilla, lo cual se propone para evitar, en cualquier caso,
la erosión del terraplén de la carretera. En esta protección se dispondrá de piedra
asentada y emboquillada según lo indicado en los planos del Proyecto.

Salida tipo muro

Debido a condiciones de trazo, existen tramos en los que se presentan muros de
sostenimiento y en los que coinciden salidas de alcantarillas que requerirán de
protección adecuada a la salida, dado que en estos tramos, los taludes son
prácticamente verticales.
D) ESTRUCTURAS DE PROTECCIÓN A LA ENTRADA DE ALCANTARILLAS

Las estructuras de protección al ingreso de las estructuras de entrada de las
alcantarillas se instalan con la finalidad de evitar cualquier acción erosiva del flujo a su
ingreso que perjudique su estabilidad, además de brindar protección a la zona
adyacente al terraplén de la carretera.
Las estructuras de protección propuestas son las que a continuación se describen.
Adecuación de entrada
Para lograr este tipo de protección se instalan zanjas de ingreso en piedra asentada y
emboquillada en zonas llanas donde el nivel del fondo de la alcantarilla se encuentre
por debajo del nivel del terreno. Estas zanjas tendrán pendiente similar a la de la
alcantarilla (1% o 2% según sea el caso) para así propiciar el ingreso del flujo hacia la
alcantarilla.
Dique de control
En algunos casos la verticalidad de las quebradas y otras de menor envergadura,
provoca la formación de cárcavas en el talud aguas arriba del ingreso a las alcantarillas.
Es precisamente debido a este proceso de debilitamiento del talud que se ha propuesto
la colocación de diques transversales de control construidos de gaviones para aminorar
la energía del flujo en su caída natural hacia la estructura de entrada de la alcantarilla.
Con la instalación de estos diques de control se logra disminuir el ingreso de material
sólido arrastrado, evitando así mayores riesgos de obstrucción en la estructura de
entrada de la alcantarilla, y para controlar la formación de cárcavas que desestabilicen
el talud.
Es importante mencionar que estas protecciones se instalaran en todas las estructuras
tipo losa proyectada.
E) ESTRUCTURAS DE PROTECCIÓN A LA SALIDA DE ALCANTARILLAS

Las estructuras de protección a la salida de las estructuras de salida de las alcantarillas,
se instalan con la finalidad de evitar cualquier acción erosiva del flujo a su salida que
perjudique su estabilidad, además de brindar protección a la zona aledaña al terraplén
de la carretera.
Las estructuras de protección de la salida que se plantean son las que a continuación se
describen.
Adecuación de salida
La protección de este tipo se plantea con la finalidad que el flujo de salida evacue hacia
el dren natural en forma ordenada dada las condiciones de topografía llana en un nivel
algo superior al nivel de salida de la alcantarilla. Esta zanja para desfogue será de piedra
asentada y emboquillada.
Roca volteada
En muchos casos las alcantarillas se encuentran a su salida con muros de sostenimiento
planteados por necesidad de trazo y protección del terraplén, dado que estos son
prácticamente verticales. En estos casos se plantea el alargamiento de la salida de la
alcantarilla tipo TMC hasta 1.00 m y la colocación de roca volteada de diámetro nominal
0.50 m taludes de salida que por su verticalidad no facilitarían la instalación de alguna
estructura especial de protección.

CUADRO N°98
RELACION DE ALCANTARILLAS DE TUBERIA METALICA CORRUGADA (TMC)
Diámetro Número de
Nro Progresiva Función Tipo Observaciones
(m) ojos
01 00+447 Quebrada TMC 0.90 01 Reemplazada

03 01+580 Quebrada TMC 0.90 01 Proyectada


CUADRO Nº 99
RELACION DE ALCANTARILLAS DE LOSA DE CONCRETO ARMADO (LCA)
Nro Progresiva Función Tipo Luz (m) Altura (m) Observaciones
01 00+000 Quebrada LCA 0.30 0.30 Proyectada

02 04+095 Quebrada LCA 1.00 1.20 Reemplazada
CUADRO Nº 100
RELACION DE ALCANTARILLAS MARCO DE CONCRETO ARMADO (MCA)
Nro Progresiva Función Tipo Luz (m) Altura (m) Observaciones


OBRAS DE DRENAJE LONGITUDINAL

El sistema de drenaje longitudinal tiene la finalidad de evacuar los flujos superficiales provenientes de
las precipitaciones pluviales que caen en las zonas adyacentes a la vía hacia estructuras de drenaje
transversal, drenes naturales y/o quebradas.
Las estructuras de drenaje longitudinal propuestas en el presente Estudio están constituidas por
cunetas laterales y zanjas de coronación, las cuales se describen a continuación.
CUNETAS LATERALES
Las estructuras de drenaje longitudinal denominadas cunetas laterales se proyectan con el
objetivo de captar las aguas de escorrentía superficial tanto de la calzada como del talud
natural superior que inciden directamente sobre la vía. De esta manera toda la recolección del
agua será conducida hasta las estructuras de drenaje transversal y luego hacia el dren natural
de la zona.
Para el diseño hidráulico de las cunetas laterales se ha tenido en cuenta las siguientes
consideraciones climáticas y geométricas.
a. Determinación de la zona húmeda de influencia
Luego del reconocimiento de campo, revisión de información meteorológica,

consulta a los lugareños y del análisis de precipitación, se determinó que la zona
presenta una precipitación máxima de diseño igual 42.10 mm para el caso de diseño
hidráulico de cunetas.
b. Bombeo o pendiente transversal de la carretera
Con el fin de facilitar el ingreso de las aguas de escorrentía superficial que discurren
sobre la superficie de rodadura y facilitar su orientación hacia las cunetas, se ha
considerado una pendiente mínima de 2% en el sentido transversal de la plataforma
de la carretera en todos sus tramos.
c. Pendiente longitudinal de la carretera
En lo que respecta a la pendiente longitudinal y por tratarse de una carretera de

penetración se constató que todo el tramo de la carretera supera la pendiente
mínima de 0.5%, especificado en las Normas Peruanas de Carreteras.
d. Sección geométrica típica de la cuneta
Para el presente Estudio, se ha diseñado tipos de estructuras, de acuerdo a las

condiciones hidrológicas y topográficas.
Cuneta revestida en concreto de forma triangularde 0.90 x 0.45 m, en tramos con
condiciones topográficas de tipo escarpada, su mayor área hidráulica permitirá
conducir adecuadamente los flujos en caso de desprendimientos de material de los
taludes adyacentes a dicha estructura.
e. Pendiente longitudinal de la cuneta
La pendiente longitudinal de la cuneta se ha adoptado igual a la pendiente del trazo

vial, pero cuando ésta es muy pronunciada (mayor de 5%) la longitud del tramo de la
cuneta se recomienda se acorte a distancias entre 150 m a 300 m aproximadamente.
Se toma dicha decisión para evitar velocidades muy altas que a su vez provocan
erosión de la losa de concreto.
f. Rugosidad de cuneta
Debido a las consideraciones adoptadas, fue necesario controlar el efecto abrasivo

que se puede presentar por la velocidad con que discurren las aguas dentro de la

cuneta. Dicho control se ha previsto con la construcción de un revestimiento de

concreto según lo indicado en los planos del Proyecto. Este revestimiento se prevé,
que sea construido con losas, separadas entre sí con una junta asfáltica.
g. Longitudes de tramo
La longitud de recorrido de un tramo de cuneta, para el presente Estudio, se ha

detectado que depende de varios factores, tales como: ubicación de entregas
naturales (ríos, hondonadas, etc.), ubicación de puntos bajos que presenta el perfil de
la carretera, pendiente de trazo muy pronunciada, caudales de recolección en un
tramo según los niveles de precipitación y necesidad de contar con un punto de
evacuación en lugares que merecen no ser cambiados de su condición actual, tales
como puntos de salida de canales de riego. Por lo que las longitudes adoptadas
variarán a lo largo de su recorrido.
h. Estructuras de entrega de las cunetas
Se denomina así a las estructuras que permiten la entrega de las aguas que conducen
las cunetas a los cauces naturales, taludes protegidos, buzones de ingreso de agua
pluvial, etc., para así ser llevados en forma ordenada hacia su punto de evacuación
final.
Existen tres tipos de estructuras de entrega, definidas según su punto de evacuación,
las cuales son:
Estructura de entrega de la cuneta hacia las estructuras tipo losa y pontón.
Las cunetas que conducen el caudal del drenaje longitudinal, encuentran puntos de
evacuación en los cauces de las quebradas en las que se instalan estas estructuras de
Losa y Pontón. Las cunetas pueden verter el caudal que conducen en el cauce tanto
aguas arriba de la estructura como aguas abajo. La entrega es a través del cambio de
sección de la cuneta triangular a una de sección trapezoidal. Obtenida esta sección se
construye zanja con piedra asentada y emboquillada en longitud suficiente hasta
entregar al cauce de la quebrada.
Estructura de entrega de la cuneta hacia terreno natural.
Se obtiene ante la inevitable necesidad de desfogar las cunetas en terreno natural,

contando para ello con una estructura de entrega adecuada. Dicha estructura cuenta
con una transición de concreto de sección trapecial. Luego de obtenida esta sección
se continua la misma con piedra asentada y emboquillada, cuya disposición
longitudinal variará según la pendiente del terreno natural, considerándose formas de
tipo escalonada en aquellos sectores donde la pendiente del terreno es muy
pronunciada.
Estructura de entrega de la cuneta hacia alcantarillas.
Las cunetas también vierten directamente el agua pluvial que conducen a las
estructuras de entrada y salida de las alcantarillas; esto con la finalidad de evitar
desfogar en zonas del talud diferentes a los que vierten las alcantarillas. De esta
forma se evita tener mayores lugares de desfogue que deriva en evitar lugares de
erosión potencial.Para el caso de las estructuras de entrada de las alcantarillas, las
cunetas solas podrán verter el agua pluvial en las estructuras del tipo caja receptora y
tipo alero recto.
Para el caso de las estructuras de salida de las alcantarillas, las cunetas solas podrán
verter el agua pluvial en las estructuras del tipo alero recto.

CUADRO N° 101
RELACION DE CUNETAS
Progresiva Progresiva Longitud Dimensiones

Nro Lado Forma Revest.
Inicial Final total Ancho Alto
01 00+000 00+070 AL 140.00 0.75 0.30 Triangular Concreto
04 07+970 08+020 LI 50.00 0.75 0.30 Triangular Concreto
08 09+260 10+320 LI 1,060.00 0.75 0.30 Triangular Concreto
11 10+980 11+140 LD 160.00 0.75 0.30 Triangular Concreto


OBRAS DE PROTECCION Y ENCAUZAMIENTO
Se ha establecido proponer este tipo de obras en los sectores aledaños al cruce de los pontones y
puente con la finalidad de brindar seguridad a la plataforma de carretera contra la acción erosiva de
las aguas, garantizando su estabilidad y permanencia ante la presencia de caudales extremos,
ocasionados por la ocurrencia de grandes precipitaciones en sus respectivas cuencas.
A continuación se describen características de las obras de protección y encauzamiento
proyectadas en cada una de estas estructuras.
MUROS
a. Muros de contención
Los muros son elementos de contención que se proyectan en lugares donde se tendrá la
necesidad de contener masas de tierra ya siendo esto en laderas: taludes de corte como en
taludes de relleno, en salida de alcantarillas.

Los muros varían de dimensiones y material dependiendo de la altura teniendo dos

opciones los muros de Concreto ciclópeo y muros de Concreto Armado.
En el proyecto se tiene la combinación de ambos tipos dependiendo de la altura y la
función a cumplir.
b. Ubicación
En el siguiente cuadro se observa las obras de protección proyectadas:
CUADRO N° 102
RELACION DE MUROS DE CONTENCION
Progresiva Progresiva Longitud

Nro Longitud Lado Material Tipo Observaciones
Inicial Inicial total
Concreto Protección de taludes de
01 09+750 09+760 10.00 LD 10.00 MC-1
ciclópeo la carretera
02 10+060 10+100 40.00 LD 40.00 MC-1
03 10+357 10+500 143.00 LD 143.00 MC-1
04 15+430 15+450 20.00 LI 20.00 MC-2
05 15+740 15+750 10.00 LI 10.00 MC-1
06 16+910 16+923 13.00 LI 13.00 MC-1
07 17+080 17+100 20.00 LI 20.00 MC-2
ENCAUZAMIENTO DE CURSOS DE AGUA

a. Encauzamiento
Se denomina así a los trabajos que se realizan para definir los fondos de cauces de los
riachuelos y ríos, protegiendo de esta manera las riberas. Estos trabajos consisten en la
excavación con maquinaria pesada en terreno saturado, terreno seco y excavación o
perfilado en forma manual.
En el proyecto se considera este tipo de trabajos para los cauces que presenta peligros y
riesgos, siendo los cauces intervenidos de los riachuelos y ríos.
b. Ubicación
En el siguiente cuadro se observa las obras de encauzamiento:
CUADRO N° 103

RELACION DE ENCAUZAMIENTOS
Longitud Ancho
Nro Progresiva Elemento Cauce Altura (m)
(m) (m)
01 Varios Alcantarilla Quebrada 600.00 1.00 1.00
02 04+095 Alcantarilla Quebrada 10.00 1.00 1.00

CONCLUSIONES
 Con las mejoras en el dimensionamiento de las alcantarillas existentes, se ha optimizado el tránsito

del escurrimiento superficial, implementando con estructuras de drenaje totalmente nuevas y
proyectando nuevas estructuras de drenaje longitudinal obras de protección y encauzamientos, los
que se detallan a continuación:
CUADRO N° 104
DRENAJE, PUENTES Y PONTONES Y OBRAS COMPLEMENTARIAS PROYECTADAS
Descripción Cantidad Unidad
Drenaje
Alcantarilla Metálica Corrugada Circular de 0.90 m 58.00 Und
Alcantarilla Metálica Corrugada Circular de 1.20 m 2.00 Und
Alcantarilla tipo Losa de Concreto Armado 7.00 Und
Alcantarilla tipo Marco de Concreto Armado 1.00 Und
Cunetas revestidas de concreto 10560.00 m
Obras complementarias
Encauzamientos 660.00 m3
Muros de contención 256.00 m

 Se incrementa el número de alcantarillas con espaciamiento igual o menor de 250 metros

en zonas de ladera las denominadas de alivio, mejoran plenamente la captación del escurrimiento
de aguas superficiales, de igual manera se implementa el sistema de drenaje longitudinal mediante
cunetas, la cual garantiza la operatividad hidráulica y evacuación de las aguas superficiales.
 Se implementa emboquillados en el ingreso y salida de las alcantarillas para disminuir la velocidad
de flujo y protege los cabezales de las alcantarillas del proceso erosivo en el suelo circundante que
causan las altas velocidades del flujo del escurrimiento superficial, de la misma manera al colocar
emboquillado se permitirá una superficie exenta de vegetación, y por lo tanto la operatividad
hidráulica de la alcantarilla se verá permanentemente garantizadas.

 En el proyecto de acuerdo al estudio y evaluación de las obras de arte, comportamiento de drenaje

e hidráulica existente además el nuevo diseño del eje de la carretera que se proyecta es que se
considera el reemplazo de todas las obras de arte.
SEÑALIZACION VIAL
Para la realización del Estudio de Señalización y Seguridad VIAL de la carretera Ayabacas - Pusi, se ha
considerado lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras aprobado con R.M. N 210-2000- MTC/15.02 del 3 de Mayo del 2000.
VELOCIDAD DE TRÁNSITO
Debido a que la velocidad de tránsito representa uno los principales parámetros para definir la ubicación
y tamaño de la mayoría de los elementos de señalización a proyectar, se ha sectorizado la velocidad de
tránsito en ambos sentidos.
Señalización Existente.
En la visita de reconocimiento de la Carretera efectuada al inicio del proyecto se detectó que no existían
señales en todo el tramo de carretera.
Señalización Proyectada.
El diseño de la señalización y la seguridad vial de la carretera Huaquina – Ayabacas - Pusi, comprende
una longitud total de dicho tramo de 17+710 Km., los cuales discurren por zonas rurales, y zonas de
pastoreo.
El proyecto de señalización comprende la ubicación de señales preventivas, de reglamentación,
informativas. Además, el proyecto de seguridad vial en el tramo comprende el diseño de postes
delineadores en los sectores mas criticos.
SEÑALIZACIÓN VERTICAL
La señalización de tránsito vertical debe entenderse como un medio de comunicación con los usuarios,
diseñada en función de las características técnicas y/o geométricas de una vía, con el fin de entregar
información de orden geográfico, turístico, cultural y de servicios, además de las condiciones mismas de
la ruta.
UBICACIÓN LONGITUDINAL
La ubicación de una señal debe garantizar que un usuario que se desplaza a la velocidad máxima que
permite la vía, será capaz de interpretar y comprender el mensaje que se le está transmitiendo, con el
tiempo suficiente para efectuar las acciones que se requieran para una eficiente y segura operación.
SEÑALES PREVENTIVAS.
En este tramo se ha previsto colocar señales que advierten la presencia de curvas, intersecciones, inicio
y fin de pendiente pronunciada.
La forma de las señales preventivas proyectadas en el estudio, son de forma cuadrada con uno de sus
vértices hacia abajo formando un rombo.
Las dimensiones serán de 0.60m x 0.60m para tramos con velocidades hasta 30Km/h y de 0.75m x 0.75m
para tramos con velocidades mayores a 70Km/h.
Los colores de las señales preventivas proyectadas en el estudio, son de fondo y borde color amarillo
caminero y símbolos, letras y marco de color negro.
La ubicación de las señales preventivas relacionadas a las características de curvas horizontales de la

carretera depende de la velocidad de tránsito.
SEÑALES DE CRUCE

Las señales de son utilizadas para advertir a los conductores de la proximidad de un cruce, empalme o
bifurcación; dichas señales son colocadas en la carretera en estudio y desvíos.
Los símbolos indican claramente las características geométricas de la intersección, empalme o

bifurcación, utilizándose un trazo más grueso para indicar la vía preferencial.
SEÑALES REGLAMENTARIAS
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las limitaciones o restricciones
que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación al Reglamento de la
circulación vehicular
En el tramo se ha previsto la colocación de las señales que regulan el tránsito en las zonas como son,
prohibido adelantar (R-16)
Las dimensiones de las señales de reglamentación utilizadas son las dadas en el Manual de Dispositivos
de Control de Tránsito.
RELACIÓN DE SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACIÓN

A continuación se presenta la relación de las señales consideradas en este Manual:
(R-1) SEÑAL DE PARE
Se usará exclusivamente para indicar a los conductores que deberán efectuar la detención de su
vehículo.
De forma octogonal de 0.75 m. entre lados paralelos, de color rojo con letras y marco blanco.
Se colocará donde los vehículos deban detenerse a una distancia del borde más cercano de la vía
interceptada no menor de 2 m; generalmente se complementa esta señal con las marcas en el
pavimento correspondiente a la línea de parada, cruce de peatones.
(R-2) SEÑAL DE CEDA EL PASO
Se usará para indicar, al conductor que ingresa a una vía preferencia¡, ceder el paso a los vehículos que
circulan por dicha vía.
Se usa para los casos de convergencia de los sentidos de circulación no así para los de cruce. De forma
triangular con su vértice hacia abajo de color blanco con marco rojo.
Deberá colocarse en el punto inmediatamente próximo, donde el conductor deba disminuir o detener su
marcha para ceder el paso a los vehículos que circulan por la vía a la que está ingresando.
(R-3) SEÑAL SIGA DE FRENTE
De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas y restrictivas.
Se utilizará para indicar a los conductores de vehículos que el único sentido de desplazamiento será el
de continuar de frente.
(R-4) SEÑAL PROHIBIDO SEGUIR DE FRENTE O DIRECCIÓN PROHIBIDA
De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas.
Se utilizará para indicar que no está permitida la circulación en la dirección señalada por la flecha.
Prohibe el paso de vehículos en la misma dirección que el conductor ha venido siguiendo.
Se deberá colocar a una distancia no menor de 30 m. antes del inicio de la prohibición.
(R-5) SEÑAL GIRO SOLAMENTE A LA IZQUIERDA
De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas y restrictivas.
Se utilizará para advertir a los conductores que el único sentido de desplazamiento será de un giro a la
izquierda. Las variantes que tiene esta señal permite incluso seguir de frente y a la vez poder voltear a la
izquierda. Ver Anexo "A".
(R-6) SEÑAL PROHIBIDO VOLTEAR A LA IZQUIERDA
De forma y colores correspondientes. Se utilizará para indicar al conductor que no podrá voltear a la
izquierda según lo indicado.
(R-7) SEÑAL GIRO SOLAMENTE A LA DERECHA

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se utiliza para advertir a los
conductores que el único sentido de desplazamiento será de un giro a la derecha.
(R-8) SEÑAL PROHIBIDO VOLTEAR A LA DERECHA
De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas. Se utilizará para indicar al conductor que
no podrá voltear a la derecha según lo indicado.
(R-9) PERMITIDO VOLTEAR EN «U»
Esta señal se empleará para notificar que está permitido girar en «U».
(R-10) SEÑAL PROHIBIDO VOLTEAR EN «U»
De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas. Se utilizará para indicar al conductor que
no podrá efectuar un volteo en «U» o volverse.
(R-11) DOBLE VIA
Esta señal se empleará en una vía unidireccional para notificar que el tramo posterior a la señal es
bidireccional sin separador central.
(R-12) SEÑAL PROHIBIDO CAMBIAR DE CARRIL
Se utilizará para indicar al conductor que no debe cambiar del carril por donde circula.
Se colocará al comienzo de la zona de prohibición.
(R-13) SEÑAL CIRCULACIÓN OBLIGATORIA
Deforma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se utilizará para indicar, al
conductor, la obligación de circular en el sentido indicado en la flecha.
Generalmente se utiliza en el caso de una transición de una vía de dos carriles a otra de cuatro carriles
con separador central; la señal se coloca al inicio del separador central.
(R-14A) SEÑAL SENTIDO DEL TRÁNSITO
La señal será de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal, de 0.25m x 0.75m pudiéndose
aumentar dichas dimensiones, respetándose la proporción 13, será de fondo negro, con flecha color
blanco, llevando optativamente la leyenda "TRANSITO" en letras negras.
(R-14B) SEÑAL DOBLE SENTIDO DE TRÁNSITO
De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas.
Se usará para indicar al conductor que circula por una vía de un sólo sentido de circulación, el cambio a
dos sentidos de circulación.
La señal deberá ubicarse a la altura del cambio de sentido de circulación.
Generalmente es utilizada en el caso de la transición de una vía de calzadas con separador central, a una
vía de una calzada con tránsito en ambos sentidos.
(R-15) SEÑAL MANTENGA SU DERECHA
Deforma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se empleará esta señal para
indicar la posición que debe ocupar el vehículo en ciertos tramos de la vía, en que por existir
determinadas condiciones se requiere que los vehículos transiten manteniendo rigurosamente su
derecha. Se usará también en las zonas donde exista la tendencia del conductor a no conservar su
derecha.
Se colocará esta señal 100 m. antes del inicio del tramo que obliga su uso.
(R-16) SEÑAL PROHIBIDO ADELANTAR
Se utilizará para indicar al conductor la prohibición de adelantar a otro vehículo, motivado generalmente
por limitación de visibilidad. Se colocará al comienzo de las zonas de limitación.
(R-17) SEÑAL PROHIBIDO EL PASE VEHICULAR


Se utilizará para indicar que está prohibida la circulación de vehículos automotores a partir del lugar
donde se encuentra colocada la señal.
(R-18) SEÑAL TRÁNSITO PESADO CARRIL DERECHO
De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Esta señal se utilizará para
indicar a los conductores de vehículos pesados la obligación de circular por el carril derecho. Una
variante de esta señal indica la presencia de tránsito lento. Ver Anexo "A".
(R-19) SEÑAL PROHIBIDO VEHÍCULOS PESADOS
Se utilizará para indicar a los conductores de vehículos pesados (camiones, semitrailers, trailers) que el
tránsito, de este tipo de vehículos, no está permitido en la vía a partir del lugar donde se encuentra la
señal. A partir de ese punto los vehículos deberán disponer de otra ruta.
(R-20) SEÑAL PEATONES DEBEN TRANSITAR POR LA IZQUIERDA
De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. En las áreas rurales,
principalmente en las carreteras, se usará esta señal para indicar a los peatones que deben transitar por
su izquierda, de frente al tránsito que se aproxima
(R-21) SEÑAL PROHIBIDO EL PASO DE PEATONES
De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se usará para identificar las
zonas donde no está permitido el paso de peatones.
En las Autopistas, que presuponen la existencia de pasos peatonales a diferente nivel, está
terminantemente prohibido el paso de peatones a través de las vías.
(R-22) SEÑAL PROHIBIDO EL PASO DE BICICLETAS
De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas. Se utilizará para informar la prohibición
de la circulación de bicicletas.
(R-23) PROHIBIDO EL PASO DE MOTOCICLETAS
Esta señal se empleará para notificar que está prohibida la circulación de motocicletas o vehículos
similares.
(R-24) SEÑAL PROHIBIDO EL PASE DE MAQUINARIA AGRÍCOLA
Se utilizará para indicar que está prohibida la circulación de maquinaria agrícola.
(R-25) SEÑAL PROHIBIDO EL PASO DE CARRETAS
Se utilizará para informar que está prohibida la circulación de toda clase de vehículos de tracción animal
(Carretas).
(R-26) SEÑAL ESTACIONAMIENTO PERMITIDO
Se utilizará para indicar, al usuario, las horas del día en que está permitido el estacionamiento en la vía.
La placa auxiliar que contiene la leyenda indicará lo reglamentado.
(R-27) SEÑAL ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO
Se utilizará para indicar al conductor la prohibición de estacionarse en la vía.
(R-28) SEÑAL PROHIBIDO DETENERSE
Se utilizará para indicar, al usuario, de la prohibición de detenerse; la sola detención de un vehículo, en
determinados lugares, podría producir graves conflictos de congestionamiento del tránsito automotor.

(R-29) SEÑAL PROHIBIDO EL USO DE LA BOCINA

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se utilizará para indicar la
prohibición de utilizar el claxon, bocina o corneta.
Esta señal es generalmente empleada para recordar la prohibición del uso excesivo del claxon,
especialmente en las cercanías de hospitales y centros de salud.
(R-30) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA
Se utilizará para indicar la velocidad máxima permitida a la cual podrán circular los vehículos.
Se emplea generalmente para recordar al usuario del valor de la velocidad reglamentaria y cuando, por
razones de las características geométricas de la vía o aproximación a determinadas zonas (urbana,
colegios), debe restringirse la velocidad.
(R-30-1) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA Y MÍNIMA
Se utilizará para indicar a los conductores las velocidades máxima y mínima a la cual podrán circular los
vehículos.
(R-30-2) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA TRÁNSITO PESADO
Se utilizará para indicar a los conductores de vehículos pesados (camiones, trailers, semitrailers) las
velocidades máxima a la que pueden circular.
(R-30-3) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA DE NOCHE
Se utilizará para indicar a los conductores las velocidades máxima permitida a la cual podrán circular los
vehículos en horas de la noche.
(R-30-4) SEÑAL REDUCIR VELOCIDAD
Se empleará para recordar al usuario de la vía que debe reducir la velocidad a por lo menos, lo indicado
en esta señal.
(R-31) SEÑAL PESO MÁXIMO POR EJE
Se utilizará para informarle, al conductor del peso máximo por eje permitido de acuerdo a la
reglamentación vigente.
(R-32) SEÑAL PESO MÁXIMO
Se utilizará para informar al usuario el peso máximo permitido por vehículos expresado en toneladas
métricas.
Se colocará en los tramos de la vía donde sea necesario conocer el peso total máximo que puede
soportar la infraestructura de la vía. En la señal se indicará el valor correspondiente. En el Anexo "A"se
especifica la señal que indica la presencia de una estación de pesaje para camiones.
(R-33) SEÑAL LONGITUD MÁXIMA DEL VEHÍCULO
De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se utilizará esta señal para
recordar, al conductor, de la longitud máxima de vehículo permitida de acuerdo a la reglamentación
vigente.
(R-34) SEÑAL SOLO BUSES
Se utilizará para indicar las vías o carriles establecidos para uso exclusivo de los vehículos de transporte
público de pasajeros.
Esta señal deberá estar complementada con marcas en el pavimento con inscripciones «SOLO BUSES».
(R-35) SEÑAL ALTURA MÁXIMA PERMITIDA

Se utilizará para indicar la altura máxima permitida del vehículo con su carga para circular. Esta señal
deberá estar colocada en las Carreteras, Autopistas, antes de los pasos a desnivel, con el fin de
confirmar las limitaciones de paso correspondiente.
(R-36) SEÑAL ANCHO MÁXIMO PERMITIDO
Se utilizará para indicar el ancho máximo, permitido a los vehículos en circulación. Se colocará en
aquellos tramos de las vías que por sus características geométricas no permiten la circulación de
vehículos con ancho mayoral indicado.
(R-37) SEÑAL CONTROL
De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se utilizará para indicar la
presencia de un «control» en la vía, donde sea obligatoria la detención del vehículo.
En el caso específico de un control aduanero se empleará, en la leyenda explicativa, la palabra ADUANA.
Se colocará a una distancia adecuada, antes del lugar en que debe detenerse el vehículo (generalmente
entre 50m.-70m), colocándose en la línea de parada la señal «PARE» (R-1).
(R-38) SEÑAL DE PROHIBICIÓN DE INGRESO
De forma y colores correspondientes a las señales de reglamentación.
Se utilizará para informar al conductor de la prohibición de ingresar a una vía en sentido contrario.
(R-39) SEÑAL NO DEJE PIEDRAS EN LA PISTA
De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se utilizará para recordar al
conductor de la prohibición terminante de dejar piedras en la calzada, en vista del grave riesgo de
peligro que ello representa.
(R-40) SEÑAL CAMBIE A LUCES BAJAS
De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se usará para indicar a los
conductores la obligación de poner luces bajas cuando se encuentra con vehículos en sentido contrario,
evitando el deslumbramiento y con ello el riesgo de accidentes.
(R-41) SEÑAL USE SOLO LUCES BAJAS
Se empleará para indicar a los conductores de vehículos que deberán utilizar luces bajas, dado que la
iluminación de la vía lo permite.
(R-42) CICLOVÍA
Esta señal se empleará para notificar a los usuarios la existencia de una vía exclusiva para el tránsito de
bicicletas.
(R-43) SEÑAL USO OBLIGATORIO DE CADENAS
Se utilizará esta señal para recordarle, al conductor de usar cadenas en las llantas del vehículo, en vista
que la existencia de nieve en la superficie de rodadura que pone en peligro la seguridad en el tránsito
vehicular.
(R-44) SEÑAL DE PROHIBICIÓN DE PARADERO DE BUSES
De forma rectangular y colores correspondientes a las señales de reglamentación.
Se utilizará para informarle al conductor de la existencia de aquellos lugares cuyo uso como paradero de
omnibuses está prohibido.
(R-45) SEÑAL DE PROHIBICIÓN DE VEHÍCULOS MENORES
Se utilizará para informar que está prohibida la circulación de vehículos menores, como los mototaxis.
(R-46) SEÑAL DE ESTACIÓN DE PESAJE

Se utilizará para informar la proximidad de una estación de pesaje
SEÑALES DE INFORMACIÓN
Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un vehículo a través de una
determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen también por objeto identificar puntos
notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar información que ayude al usuario en el
uso de la vía. En algunos casos incorporar señales preventivas y/o reguladoras así como indicadores de
salida en la parte superior.
Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su clasificación:
Las señales de destino, de distancia y de localización, son de dimensiones variables y depende del
mensaje que contiene, siendo la mínima altura de 0.70 m; el ancho mínimo de 1.70 m. y el máximo de
2.40 m.
Las señales informativas se clasifican en: Señales de Dirección, tienen por objeto guiar a los conductores
hacia su destino o puntos intermedios; Indicadores de Ruta, sirven para mostrar el número de ruta de las
carreteras, facilitando a los conductores la identificación de ellas durante su itinerario de viaje y Señales
de Información
General se utilizan para indicar al usuario la ubicación de lugares de interés general así como los
principales servicios públicos conexos con las carreteras (Servicios Auxiliares).
La forma de las señales informativas proyectadas en el estudio a excepción de las señales auxiliares, son
de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal. Las Señales de Servicios Auxiliares serán
rectangulares con su mayor dimensión vertical.
La altura de letras utilizadas en las señales de Dirección e Información General es, como mínimo las
mayúsculas de 0.15 m. y 0.10 m. las minúsculas.
Los colores de las señales de dirección proyectadas en el estudio, son con el fondo de color verde con
letras, flechas y marco de color blanco. Las señales de Servicios Auxiliares son de fondo azul con un
recuadro blanco, símbolo negro y letras blancas.
Las señales de dirección, indicadores de ruta y de información general fueron diseñadas en forma
independiente de acuerdo a lo establecido en el “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras” y complementariamente con lo estipulado en la modificatoria con
Resolución Ministerial 870-2008 MTC/02. El detalle de colores, dimensiones y tamaños de textos
utilizados para cada señal se presenta en los planos del presente estudio.
NORMAS DE DISEÑO
En lo concerniente a las señales de Dirección e Información General. Se seguirán las siguientes normas
de Diseño:
- El borde y marco de la señal, tendrán un ancho mínimo de 1 cm y máximo de 2 cm.
- Las esquinas de las placas de las señales se redondearán con un radio de curvatura de 2 cm. como
mínimo y 6 cm. como máximo, de acuerdo al tamaño de la señal.
- La distancia de la línea interior del marco a los límites superior e inferior de los renglones inmediatos
será de 1/2 a 3/4 de la altura de las letras mayúsculas.
- La distancia entre regiones será de 1/2 a 3/4 de la altura de las letras mayúsculas.
- La distancia de la línea interior del marco a la primera o la última letra del región más largo variará entre
1 /2 a 1 de la altura de las letras mayúsculas.
- La distancia entre palabras variará entre 0,5 a 1.0 de altura de las letras mayúsculas.
- Cuando haya números la distancia mínima horizontal entre palabra y número será igual a la altura de las
letras mayúsculas.

- Cuando haya flechas, la distancia mínima entre palabra y flecha será igual a la altura de las letras
mayúsculas.
- Cuando haya flecha y escudo, la distancia entre la flecha y el escudo será de 1/2 la altura de las letras
mayúsculas.
- Las letras a utilizarse sean mayúsculas o minúsculas y serán diseñadas de acuerdo a lo indicado en el
alfabeto modelo que se muestra en el presente Manual (Anexo). Asimismo las distancias entre letras
deberán cumplir con lo indicado en el mencionado alfabeto modelo.
- El diseño de la flecha será el mismo para las tres (3) posiciones: vertical, horizontal y diagonal. Su
longitud será 1.5 veces la altura de la letra mayúscula, la distancia de la línea interior del marco a la flecha
será de 0.5 - 1.0 veces la altura de las letras mayúsculas.
- El orden en que se colocarán los puntos de destino será el siguiente: primero el de dirección recta;
segundo el de dirección izquierda y el tercero en dirección derecha.
- Cuando la señal tenga dos (2) renglones con flecha vertical, se podrá usar una sola flecha para las dos
regiones, con una altura equivalente a la suma de las alturas de las letras más el espacio de los
renglones.
- Para dos (2) renglones con flechas en posición diagonal se podrá usar una sola flecha de longitud
equivalente a la suma de las alturas de las letras más el espacio entre renglones y aumentada en una
cuarta parte de la suma anterior.
- Las señales informativas de dirección deben limitarse a tres (3) renglones de leyendas; en el caso de
señales elevadas solo dos.
- En las autopistas, la altura de las letras será como mínimo de 0.30m. si son mayúsculas y de 0.20m. si
son minúsculas. En las avenidas y demás carreteras la altura de las letras será, como mínimo las
mayúsculas de 0.15m. y 0.10m las minúsculas.
Los tipos de señales informativas y consideraciones para definir su ubicación, utilizadas en el estudio son
las que se indica a continuación:
SEÑALES DE DESTINO
Utilizadas antes de una intersección a fin de guiar al usuario en el itinerario a seguir para llegar a su
destino.
Sus dimensiones varían de acuerdo al mensaje a transmitir. Todas las señales llevan en la parte izquierda
el indicador de ruta de la Red Vial Nacional con dimensiones de 0.43 m. x 0.50 m. Cuando la dirección de
destino es hacia la izquierda, la flecha de dirección está a la izquierda del nombre del lugar y, cuando la
dirección de destino es hacia la derecha, la flecha de dirección está a la derecha del nombre del lugar.
En los casos en que se indiquen más de dos destinos, el nombre del destino principal es colocado en la
parte superior de la señal.
Las señales de destino se colocaron a una distancia promedio de 150 m. antes del inicio del desvío.
POSTE DE KILOMETRAJE
Utilizadas para indicar la distancia al punto de origen de la vía. Los postes de kilometraje se colocarán a
intervalos de 1 km considerando a la derecha los números pares y a la izquierda los impares.
SEÑALES DE LOCALIZACIÓN
Utilizadas para indicar poblaciones o lugares de interés tales como: ríos, poblaciones etc. Serán de
forma rectangular con su mayor dimensión horizontal. Dentro de estas señales se consideraron aquellas
que brindan información general con respecto a las características de la vía o su entorno.
Los cuadros mostrados a continuación presentan los diferentes tipos de señales, letras, espaciamientos
y tamaños de palabras necesarios para determinar las dimensiones de las señales informativas.

SEÑALES INFORMATIVAS DE SERVICIOS AUXILIARES

Utilizadas para informar al usuario sobre los diferentes servicios con que cuentan las autopistas y
carreteras dentro del derecho de uso de la vía. Son rectangulares con su mayor dimensión vertical.
Son de color azul, símbolo negro sobre cuadrado blanco y con leyenda de la distancia o la flecha
direccional en la parte interior (si la hubiere) de color blanco.
Postes Delineadores.
Se ha considerado necesaria la colocación de postes delineadores en el borde de la calzada como guía y
ayuda nocturna en ciertos tramos de la vía. Los postes serán flexibles de material tipo PVC.
CUADRO Nº 105
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL UND. MED. CANTIDAD
SEÑALES PREVENTIVAS
SEÑALES PREVENTIVAS UND 130.00
SEÑALES REGLAMENTARIAS UND 23.00
SEÑALES INFORMATIVAS
PANELES DE SEÑALES INFORMATIVAS M2 16.80
TUBO DE SOPORTE DE SEÑALES
UND 10.00
INFORMATIVAS
CIMENTACION DE SEÑALES INFORMATIVAS UND 10.00
POSTES DE KILOMETRAJE
POSTES DE KILOMETRAJE UND 18.00
MARCAS EN EL PAVIMENTO
MARCAS EN EL PAVIMENTO CON
M2 4,648.88
MICROESFERAS
BARRERAS DE SEGURIDAD VIAL
POSTES DELINEADORES UND 520.00
GUARDAVIAS METALICAS
GUARDAVIAS METALICAS M 463.00
TERMINAL DE AMORTIGUACION PAR 7.00
CAPTAFAROS
TACHAS DELINEADORAS BIDIRECCIONALES UND 6,641.25
4.7 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO DEL PROYECTO.
Las metas del proyecto.
Las metas del proyecto se elaboran por componente propuesto, siendo estos los siguientes:
 Superficie de rodadura con tratamiento superficial bicapa
 Drenaje y Obras de arte
 Señalización
 Mitigación de Impacto ambiental
Dentro del componente mejoramiento de superficie de rodadura con carpeta asfáltica, se tiene las
siguientes metas.
 Longitud: 17+710 Km.
 Ancho: 6.00 m.
 Bermas Laterales: 0.50 m.
4.7.1 Estimación de metrados de los componentes del PIP.
El detalle de las metrados por la presente meta se muestra en el siguiente cuadro

CUADRO Nº 106
METRADOS DE LA SUPERFICIE DE RODADURA.
TRABAJOS PRELIMINARES Und. Metrado
MOVILIZACION Y DESMOV DE MAQUINARIA Y EQUIPO
MOVILIZACION Y DESMOV DE MAQUINARIA Y EQUIPO GLB 1.00
TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION
REPLANTEO INICIAL Y GEOREFERENCIACION KM 17.71
TRAZO Y REPLANTEO DURANTE LA CONSTRUCCION M2 442,022.57
MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL
MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL GLB 1.00
CAMPAMENTOS
CAMPAMENTO DE OBRA GLB 1.00
ACCESOS PROVISIONALES
ACONDICIONAMIENTO DE ACCESO A CANTERA KM 11.10
ACONDICIONAMIENTO DE ACCESO A FUENTE DE AGUA KM 7.80
ACONDICIONAMIENTO DE ACCESO A DEPOSITO DE MATERIAL
KM 0.50
EXCEDENTE
DESVIOS PROVISIONALES EN ALCANTARILLAS Y PONTONES KM 6.00
CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA
CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA GLB 2.00
MOVIMIENTO DE TIERRAS
DESBROCE Y LIMPIEZA DEL TERRENO HA 1.67
EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO M3 57,401.16
EXCAVACION EN ROCA FRACTURADA (SUELTA) M3 85,204.85
EXCAVACION EN ROCA FIJA (PERFORAC. Y DISP.) M3 24,508.32
EXCAVACION SIN CLASIFICAR M3 1,270.00
PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE M2 104,408.00
REMOCION DE DERRUMBES M3 1,704.10
RELLENO CON MATERIAL PROPIO M3 4,456.40
TERRAPLENES CON MATERIAL DE CANTERA M3 76,244.02
MEJORAMIENTO DE SUELOS A NIVEL DE SUBRASANTE M3 27,577.08
DESQUINCHE Y PEINADO DE TALUDES M2 1,270.00
PAVIMENTOS
SUB - BASE GRANULAR
MATERIAL SELECCIONADO M3 41,440.50
MATERIAL HORMIGON M3 19,452.61
CONFORMACION DE SUB BASE M2 155,015.19
BASE GRANULAR
MATERIAL SELECCIONADO M3 8,648.62
MATERIAL HORMIGON M3 11,451.49
MATERIAL CHANCADO M3 8,610.22
CONFORMACION DE BASE C/EQUIPO PESADO E=20 CM M2 143,503.69
IMPRIMACION ASFALTICA
IMPRIMACION M2 127,564.69
TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA
LIMPIEZA DE SUPERFICIE IMPRIMADA M2 116,938.69
TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA (PRIMERA CAPA) M2 116,938.69
TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA (SEGUNDA CAPA) M2 116,938.69
PRUEBAS Y ENSAYOS DE CONTROL DE CALIDAD EN PAVIMENTO GLB 1.00
NIVELACION DE BUZONES UND 2.00
EVAL. Y REPAR. CONEXIONES DOMICILIARES AGUA UND 6.00
EVAL. Y REPAR. CONEXIONES DOMICILIARES DESAGUE UND 6.00
TRANSPORTE
TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES A MAS DE 1000 m. M3 76,244.02

(TERRAPLENES)
TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES A MAS DE 1000m (SUB-
M3 11,428.51
BASE)
TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES A MAS DE 1000m (BASE) M3 8,648.62
TRANSPORTE DE MATERIAL HORMIGON A MAS DE 1000m (BASE) M3 19,452.61
TRANSPORTE DE MATERIAL HORMIGON A MAS 1000 m (SUB BASE) M3 11,451.49
TRANSPORTE DE MATERIAL CHANCADO A MAS DE 1000m (BASE) M3 8,610.22
TRANSPORTE DE MATERIAL PEDRAPLEN A MAS DE 1000m M3 1,270.00
TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE A MAS DE 1000m M3 58,671.16
CUADRO Nº 107
METRADOS DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
Descripción Und. Metrado
ALCANTARILLA TIPO LOSA DE CONCRETO ARMADO

EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN EN SECO M3 19.49
EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN BAJO AGUA M3 175.41
RELLENO PARA ESTRUCTURAS M3 179.10
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE M3 473.09
CONCRETO ESTRUCTURAL CLASE D (FC=210 KG/CM2) EN SECO M3 35.34
CONCRETO ESTRUCTURAL CLASE G (F'C=175 KG/CM2 + 30% P.G.) M3 398.08
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO BAJO AGUA M2 101.10
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA EN SECO M2 1,320.39
ACERO DE REFUERZO EN SECO KG 8,273.04
FALSO PUENTE M 2.20
BARANDA METALICA M 5.20
MAMPOSTERIA M3 35.57
DEMOLICION DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO, MAMPOSTERIA Y OTROS M3 163.90
ALCANTARILLA TIPO MARCO DE CONCRETO ARMADO
CONCRETO ESTRUCTURAL CLASE D (FC=210 KG/CM2) EN SECO M3 28.55
CONCRETO ESTRUCTURAL CLASE H (FC=100 KG/CM2) M3 3.72
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA EN SECO M2 109.06
ACERO DE REFUERZO EN SECO KG 2,937.20
ALCANTARILLA DE TUBERIA METALICA CORRUGADA
EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN EN SECO M3 2,878.03
RELLENO PARA ESTRUCTURAS M3 1,403.74
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE M3 3,216.32
CONCRETO ESTRUCTURAL CLASE E (F'C=175 KG/CM2) M3 457.98
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA EN SECO M2 1,709.19
TUBERIA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR Ø = 0.90 M M 644.40
TUBERIA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR Ø = 1.20 M M 22.81
CUNETAS
CUNETAS REVESTIDAS DE CONCRETO M 10,560.00

MUROS DE CONTENCION
CONCRETO ESTRUCTURAL CLASE G (F'C=175 KG/CM2 + 30% P.G.) M3 1,095.60
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN SECO M2 2,014.50
GEOTEXTILES M2 985.60
CAPA FILTRANTE M3 153.60
JUNTA DE EXPANSION M 192.89
TUBO DREN PVC SAP Ø=4" M 375.04
MATERIAL IMPERMEABLE M3 153.60
ENCAUZAMIENTO DE QUEBRADAS Y RIOS
ENCAUZAMIENTO DE RIOS Y QUEBRADAS M3 660.00
VARIOS
FLETE TERRESTRE GLB 1.00
PRUEBAS Y ENSAYOS DE CONTROL DE CALIDAD GLB 1.00
CUADRO Nº 108
SEÑALIZACION VIAL
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL UND. MED. CANTIDAD
SEÑALES PREVENTIVAS UND 130.00
SEÑALES REGLAMENTARIAS UND 23.00
PANELES DE SEÑALES INFORMATIVAS M2 16.80
TUBO DE SOPORTE DE SEÑALES INFORMATIVAS UND 10.00
CIMENTACION DE SEÑALES INFORMATIVAS UND 10.00
POSTES DE KILOMETRAJE UND 18.00
MARCAS EN EL PAVIMENTO CON MICROESFERAS M2 4,648.88
POSTES DELINEADORES UND 520.00
GUARDAVIAS METALICAS M 463.00
TERMINAL DE AMORTIGUACION PAR 7.00
CAPTAFAROS
TACHAS DELINEADORAS BIDIRECCIONALES UND 6,641.25
CUADRO Nº 109
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL
DETALLE U.M. CANTIDAD
ELIMINACION DE RESIDUOS INDUSTRIALES
SUB PROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS PELIGROSOS
CONTENEDORES DE RESIDUOS (BARRILES DE 55 GLNS) UND 12.00
DISPOSICION FINAL DE RESIDUOS PELIGROSOS M3 30.00
TRANSPORTE DE RESIDUOS PELIGROSOS M3 30.00
MICROCELDA DE SEGURIDAD UND 1.00
SUB PROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS SOLIDOS
HABILITACION DE BASUREROS UND 6.00
EXCAVACION EN FORMA MANUAL M3 6.00

INSTALACION DE LETRINAS SANITARIAS UND 4.00

SELLADO DE LETRINAS UND 4.00
MICROCELDA DE RELLENO SANITARIO UND 1.00
CAPA SUPERFICIAL DE SUELO
SUELO CONSERVADO DE MATERIAL EXCEDENTE
PROVISION Y COLOCACION DE CAPA SUPERFICIAL DE SUELO HA 6.55
RETIRO DE VEGETACION M2 25,500.00
ALMACENAMIENTO DE SUELOS EN LUGAR ADYACENTE M3 7,650.00
PROTECCION DE SUELO ALMACENADO M2 1,273.73
SUELO SUMINISTRADO EN OBRA
CORTE SUPERFICIAL DE TERRENO CON MAQUINARIA M2 4,760.00
REPOSICION DE SUELO ORGANICO M3 3,160.00
RECUPERACION AMBIENTAL DE AREAS AFECTADAS
PLANTAS Y CAMPAMENTOS
RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PATIO DE MAQUINARIA M2 10,000.00
APERTURA Y RECUPERACION AMBIENTAL DE INSTALACIONES
IMPERMEABILIZACION DE SUELOS EN CAMPAMENTO DE MAQUINARIAS M2 2,400.00
CANTERAS Y DME'S
RIEGO DE VIAS DE ACCESO A CANTERAS M3 645.12
RIEGO DE MATERIAL EN CANTERA M3 55.04
APERTURA Y RECUPERACION AMBIENTAL DE CAMINOS PROVISIONALES,
CCESOS Y DESVIOS
CORTE SUPERFICIAL DE TERRENO CON MAQUINARIA M2 13,800.00
RECONFORMACION DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE (DME'S) HA 2.14
RECONFORMACION DE DESVIOS TEMPORALES HA 5.35
CONFORMACION Y ACOMODO DE CANTERAS
RECONFORMACION DE CANTERA HA 3.10
PROGRAMA DE REVEGETACION
SEMBRADO DE ARBUSTOS UND 480.00
SEMBRADO DE ARBOLES UND 180.00
SEMBRADO DE GRASS M2 6,000.00
SEÑALIZACION AMBIENTAL
SEÑALES INFORMATIVAS AMBIENTALES UND 14.00
SEÑALES TEMPORALES UND 32.00
MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA
ANALISIS DE PARAMETROS FISICO QUIMICOS DE AGUA SUPERFICIAL PTO 6.00
ANALISIS Y MUESTREO DE COLIFORMES TOTALES Y FECALES PTO 6.00
ANALISIS Y MUESTREO DE METALES TOTALES PTO 6.00
ANALISIS DE DEMANDA BIOQUIMICA DE OXIGENO (DBO5) PTO 6.00
REMISION DE MUESTRAS A LABORATORIO CERTIFICADO UND 6.00
MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE
MUESTREO DE PARTICULAS EN SUSPENSION PM 10 PTO 6.00
REMISION DE FILTROS A LABORATORIO CERTIFICADO UND 6.00
MONITOREO DE RUIDOS
MONITOREO DE RUIDO AMBIENTAL PTO 12.00
MONITOREOS DE CALIDAD AMBIENTAL
MONITOREO DE CALIDAD DE SUELOS PTO 18.00
CARACTERIZACION Y MONITOREO BIOLOGICO PTO 3.00
MONITOREO ARQUEOLOGICO PTO 1.00
PREVISIONES AMBIENTALES
RECUPERACION AMBIENTAL DE DERECHO DE VIA
DEMARCACION DE DERECHO DE VIA KM 35.20
TRAMITES DE CIRA Y AUTORIZACION ALA
COORDINACION ADMINISTRACION LOCAL DEL AGUA GLB 1.00
CERTIFICADO DE INEXISTENCIA DE RESTOS ARQUEOLOGICOS GLB 1.00
SEGURIDAD EN AREAS AUXILIARES

KITT DE EMERGENCIAS MOD 4.00

PROGRAMA DE MANEJO DE IMPACTOS SOCIALES
SUB PROGRAMA DE EDUCACION Y CAPACITACION AMBIENTAL UND 4.00
SUB PROGRAMA DE RELACIONES COMUNITARIAS UND 5.00
SUPERVISION AMBIENTAL
SUPERVISION AMBIENTAL DE LA OBRA UND 6.00
AFECTACION A TERRENO DE CULTIVO M2 1,130.00
AFECTACION A BOFEDAL M2 400.00
AFECTACION A FLORA: ARBUSTOS UND 50.00
AFECTACION A POZO TUBULAR CON BOMBA DE AGUA MANUAL UND 1.00
REUBICACION DE POSTES EXISTENTES UND 2.00
AFECTACION A MURO DE ADOBE CON MORTERO DE BARRO M2 120.00
AFECTACION A MURO DE PIRCA DE PIEDRA MONTADA M2 80.00
AFECTACION A MURO CON MEDIDOR DE ENERGIA ELECTRICA INC ROLLIZO UND 3.00
AFECTACION A TAPIAL CON TIERRA APISONADA M2 45.00
4.7.2 Estimación de costos de los componentes del PIP.
a) Costos por partida.

Los costos por partida se realizan por cada componente de acuerdo a las metas y metrados
definidos en el ítem anterior; los detalles de estos costos se muestran en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 110
MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA.
Descripción Und. Metrado Precio Parcial (S/.)
(S/.)
MOVILIZACION Y DESMOV DE MAQUINARIA Y EQUIPO
MOVILIZACION Y DESMOV DE MAQUINARIA Y EQUIPO GLB 1.00 53,000.00 53,000.00
TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION
REPLANTEO INICIAL Y GEOREFERENCIACION KM 17.71 549.26 9,727.39
TRAZO Y REPLANTEO DURANTE LA CONSTRUCCION M2 442,022.57 0.16 70,723.61
MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL
MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL GLB 1.00 162,455.36 162,455.36
CAMPAMENTOS
CAMPAMENTO DE OBRA GLB 1.00 59,623.50 59,623.50
ACCESOS PROVISIONALES
ACONDICIONAMIENTO DE ACCESO A CANTERA KM 11.10 6,961.13 77,268.54
ACONDICIONAMIENTO DE ACCESO A FUENTE DE AGUA KM 7.80 6,961.13 54,296.81
ACONDICIONAMIENTO DE ACCESO A DEPOSITO DE MATERIAL
KM 0.50 6,961.13 3,480.57
EXCEDENTE
DESVIOS PROVISIONALES EN ALCANTARILLAS Y PONTONES KM 6.00 7,504.03 45,024.18
CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA
CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA GLB 2.00 3,784.46 7,568.92
MOVIMIENTO DE TIERRAS
DESBROCE Y LIMPIEZA DEL TERRENO HA 1.67 8,223.62 13,733.45
EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO M3 57,401.16 9.09 521,776.54
EXCAVACION EN ROCA FRACTURADA (SUELTA) M3 85,204.85 26.60 2,266,449.01
EXCAVACION EN ROCA FIJA (PERFORAC. Y DISP.) M3 24,508.32 35.18 862,202.70
EXCAVACION SIN CLASIFICAR M3 1,270.00 10.16 12,903.20
PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE M2 104,408.00 5.56 580,508.48
REMOCION DE DERRUMBES M3 1,704.10 6.56 11,178.90
RELLENO CON MATERIAL PROPIO M3 4,456.40 10.49 46,747.64
TERRAPLENES CON MATERIAL DE CANTERA M3 76,244.02 25.45 1,940,410.31
MEJORAMIENTO DE SUELOS A NIVEL DE SUBRASANTE M3 27,577.08 31.46 867,574.94
DESQUINCHE Y PEINADO DE TALUDES M2 1,270.00 3.85 4,889.50

PAVIMENTOS
SUB - BASE GRANULAR
MATERIAL SELECCIONADO M3 41,440.50 17.87 740,541.74
MATERIAL HORMIGON M3 19,452.61 15.22 296,068.72
CONFORMACION DE SUB BASE M2 155,015.19 3.08 477,446.79
BASE GRANULAR
MATERIAL SELECCIONADO M3 8,648.62 17.87 154,550.84
MATERIAL HORMIGON M3 11,451.49 15.22 174,291.68
MATERIAL CHANCADO M3 8,610.22 82.62 711,376.38
CONFORMACION DE BASE C/EQUIPO PESADO E=20 CM M2 143,503.69 3.27 469,257.07
IMPRIMACION ASFALTICA
IMPRIMACION M2 127,564.69 5.38 686,298.03
TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA
LIMPIEZA DE SUPERFICIE IMPRIMADA M2 116,938.69 0.86 100,567.27
TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA (PRIMERA CAPA) M2 116,938.69 11.55 1,350,641.87
TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA (SEGUNDA CAPA) M2 116,938.69 12.56 1,468,749.95
PRUEBAS Y ENSAYOS DE CONTROL DE CALIDAD EN PAVIMENTO GLB 1.00 21,002.00 21,002.00
NIVELACION DE BUZONES UND 2.00 357.19 714.38
EVAL. Y REPAR. CONEXIONES DOMICILIARES AGUA UND 6.00 94.28 565.68
EVAL. Y REPAR. CONEXIONES DOMICILIARES DESAGUE UND 6.00 122.53 735.18
TRANSPORTE
TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES A MAS DE 1000 m.
M3 76,244.02 4.33 330,136.61
(TERRAPLENES)
TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES A MAS DE 1000m (SUB-
M3 11,428.51 5.85 66,856.78
BASE)
TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES A MAS DE 1000m (BASE) M3 8,648.62 4.33 37,448.52
TRANSPORTE DE MATERIAL HORMIGON A MAS DE 1000m (BASE) M3 19,452.61 13.50 262,610.24
TRANSPORTE DE MATERIAL HORMIGON A MAS 1000 m (SUB BASE) M3 11,451.49 13.50 154,595.12
TRANSPORTE DE MATERIAL CHANCADO A MAS DE 1000m (BASE) M3 8,610.22 5.15 44,342.63
TRANSPORTE DE MATERIAL PEDRAPLEN A MAS DE 1000m M3 1,270.00 5.15 6,540.50
TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE A MAS DE 1000m M3 58,671.16 10.52 617,220.60
CUADRO Nº 111
CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE.
Descripción Und. Metrado Precio (S/.) Parcial (S/.)
ALCANTARILLA TIPO LOSA DE CONCRETO ARMADO

EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN
M3 19.49 15.17 295.66
EN SECO
M3 175.41 16.96 2,974.95
BAJO AGUA
RELLENO PARA ESTRUCTURAS M3 179.10 57.01 10,210.49
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE M3 473.09 11.32 5,355.38
CONCRETO ESTRUCTURAL CLASE D (FC=210 KG/CM2) EN
M3 35.34 325.41 11,499.99
SECO
CONCRETO ESTRUCTURAL CLASE G (F'C=175 KG/CM2 + 30%
M3 398.08 223.39 88,927.09
P.G.)
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO BAJO AGUA M2 101.10 66.19 6,691.81
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA EN SECO M2 1,320.39 59.02 77,929.42
ACERO DE REFUERZO EN SECO KG 8,273.04 5.74 47,487.25
FALSO PUENTE M 2.20 906.13 1,993.49
BARANDA METALICA M 5.20 174.60 907.92
MAMPOSTERIA M3 35.57 152.44 5,422.29

DEMOLICION DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO,

M3 163.90 47.76 7,827.86
MAMPOSTERIA Y OTROS
ALCANTARILLA TIPO MARCO DE CONCRETO ARMADO
M3 254.16 15.17 3,855.61
EN SECO
CONCRETO ESTRUCTURAL CLASE D (FC=210 KG/CM2) EN
M3 28.55 325.41 9,290.46
SECO
CONCRETO ESTRUCTURAL CLASE H (FC=100 KG/CM2) M3 3.72 250.97 933.61
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA EN SECO M2 109.06 59.02 6,436.72
ACERO DE REFUERZO EN SECO KG 2,937.20 5.74 16,859.53
MAMPOSTERIA M3 14.40 152.44 2,195.14
M3 51.84 47.76 2,475.88
MAMPOSTERIA Y OTROS
ALCANTARILLA DE TUBERIA METALICA CORRUGADA
M3 2,878.03 15.17 43,659.72
EN SECO
RELLENO PARA ESTRUCTURAS M3 1,403.74 57.01 80,027.22
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE M3 3,216.32 11.32 36,408.74
CONCRETO ESTRUCTURAL CLASE E (F'C=175 KG/CM2) M3 457.98 352.20 161,300.56
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA EN SECO M2 1,709.19 59.02 100,876.39
TUBERIA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR
M 644.40 465.85 300,193.74
Ø = 0.90 M
TUBERIA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR
M 22.81 720.60 16,436.89
Ø = 1.20 M
MAMPOSTERIA M3 716.57 152.44 109,233.93
M3 243.45 47.76 11,627.17
MAMPOSTERIA Y OTROS
CUNETAS
CUNETAS REVESTIDAS DE CONCRETO M 10,560.00 96.70 1,021,152.00
MUROS DE CONTENCION
M3 986.40 15.17 14,963.69
EN SECO
CONCRETO ESTRUCTURAL CLASE G (F'C=175 KG/CM2 + 30%
M3 1,095.60 223.39 244,746.08
P.G.)
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN SECO M2 2,014.50 65.48 131,909.46
GEOTEXTILES M2 985.60 4.54 4,474.62
CAPA FILTRANTE M3 153.60 63.49 9,752.06
JUNTA DE EXPANSION M 192.89 98.68 19,034.39
TUBO DREN PVC SAP Ø=4" M 375.04 21.80 8,175.87
MATERIAL IMPERMEABLE M3 153.60 82.84 12,724.22
M3 19.50 47.76 931.32
MAMPOSTERIA Y OTROS
ENCAUZAMIENTO DE QUEBRADAS Y RIOS
ENCAUZAMIENTO DE RIOS Y QUEBRADAS M3 660.00 30.58 20,182.80
VARIOS
FLETE TERRESTRE GLB 1.00 102,300.00 102,300.00
PRUEBAS Y ENSAYOS DE CONTROL DE CALIDAD GLB 1.00 90,450.00 90,450.00
CUADRO Nº 112
SEÑALIZACION VIAL.

Descripción Und. Metrado Precio (S/.) Parcial (S/.)

SEÑALES PREVENTIVAS UND 130.00 594.63 77,301.90
SEÑALES REGLAMENTARIAS UND 23.00 661.23 15,208.29
PANELES DE SEÑALES INFORMATIVAS M2 16.80 676.43 11,364.02
TUBO DE SOPORTE DE SEÑALES
UND 10.00 1,091.52 10,915.20
INFORMATIVAS
CIMENTACION DE SEÑALES INFORMATIVAS UND 10.00 373.68 3,736.80
POSTES DE KILOMETRAJE UND 18.00 187.53 3,375.54
MARCAS EN EL PAVIMENTO CON
M2 4,648.88 15.32 71,220.84
MICROESFERAS
POSTES DELINEADORES UND 520.00 113.69 59,118.80
GUARDAVIAS METALICAS M 463.00 191.12 88,488.56
TERMINAL DE AMORTIGUACION PAR 7.00 299.95 2,099.65
CAPTAFAROS
TACHAS DELINEADORAS BIDIRECCIONALES UND 6,641.25 15.06 100,017.23
CUADRO Nº 113
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL
DESCRIPCION UND. METRADO PRECIO (S/.) PARCIAL (S/.)
ELIMINACION DE RESIDUOS INDUSTRIALES
SUB PROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS PELIGROSOS
CONTENEDORES DE RESIDUOS (BARRILES DE 55 GLNS) UND 12.00 83.63 1,003.56
DISPOSICION FINAL DE RESIDUOS PELIGROSOS M3 30.00 48.25 1,447.50
TRANSPORTE DE RESIDUOS PELIGROSOS M3 30.00 58.90 1,767.00
MICROCELDA DE SEGURIDAD UND 1.00 2,348.51 2,348.51
SUB PROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS SOLIDOS
HABILITACION DE BASUREROS UND 6.00 257.27 1,543.62
EXCAVACION EN FORMA MANUAL M3 6.00 36.71 220.26
INSTALACION DE LETRINAS SANITARIAS UND 4.00 605.65 2,422.60
SELLADO DE LETRINAS UND 4.00 215.92 863.68
MICROCELDA DE RELLENO SANITARIO UND 1.00 2,584.64 2,584.64
CAPA SUPERFICIAL DE SUELO
SUELO CONSERVADO DE MATERIAL EXCEDENTE
PROVISION Y COLOCACION DE CAPA SUPERFICIAL DE SUELO HA 6.55 5,901.92 38,657.58
RETIRO DE VEGETACION M2 25,500.00 2.17 55,335.00
ALMACENAMIENTO DE SUELOS EN LUGAR ADYACENTE M3 7,650.00 3.68 28,152.00
PROTECCION DE SUELO ALMACENADO M2 1,273.73 5.16 6,572.45
SUELO SUMINISTRADO EN OBRA
CORTE SUPERFICIAL DE TERRENO CON MAQUINARIA M2 4,760.00 0.09 428.40
REPOSICION DE SUELO ORGANICO M3 3,160.00 12.06 38,109.60
RECUPERACION AMBIENTAL DE AREAS AFECTADAS
PLANTAS Y CAMPAMENTOS
RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PATIO DE MAQUINARIA M2 10,000.00 1.27 12,700.00
APERTURA Y RECUPERACION AMBIENTAL DE INSTALACIONES
IMPERMEABILIZACION DE SUELOS EN CAMPAMENTO DE MAQUINARIAS M2 2,400.00 3.57 8,568.00
CANTERAS Y DME'S
RIEGO DE VIAS DE ACCESO A CANTERAS M3 645.12 25.16 16,231.22
RIEGO DE MATERIAL EN CANTERA M3 55.04 20.95 1,153.09
APERTURA Y RECUPERACION AMBIENTAL DE CAMINOS PROVISIONALES,
CCESOS Y DESVIOS

CORTE SUPERFICIAL DE TERRENO CON MAQUINARIA M2 13,800.00 0.09 1,242.00

RECONFORMACION DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE (DME'S) HA 2.14 858.90 1,838.05
RECONFORMACION DE DESVIOS TEMPORALES HA 5.35 858.90 4,595.12
CONFORMACION Y ACOMODO DE CANTERAS
RECONFORMACION DE CANTERA HA 3.10 858.90 2,662.59
PROGRAMA DE REVEGETACION
SEMBRADO DE ARBUSTOS UND 480.00 22.01 10,564.80
SEMBRADO DE ARBOLES UND 180.00 19.30 3,474.00
SEMBRADO DE GRASS M2 6,000.00 4.54 27,240.00
SEÑALIZACION AMBIENTAL
SEÑALES INFORMATIVAS AMBIENTALES UND 14.00 486.88 6,816.32
SEÑALES TEMPORALES UND 32.00 119.88 3,836.16
MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA
ANALISIS DE PARAMETROS FISICO QUIMICOS DE AGUA SUPERFICIAL PTO 6.00 377.50 2,265.00
ANALISIS Y MUESTREO DE COLIFORMES TOTALES Y FECALES PTO 6.00 170.90 1,025.40
ANALISIS Y MUESTREO DE METALES TOTALES PTO 6.00 273.40 1,640.40
ANALISIS DE DEMANDA BIOQUIMICA DE OXIGENO (DBO5) PTO 6.00 189.10 1,134.60
REMISION DE MUESTRAS A LABORATORIO CERTIFICADO UND 6.00 82.00 492.00
MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE
MUESTREO DE PARTICULAS EN SUSPENSION PM 10 PTO 6.00 1,935.00 11,610.00
REMISION DE FILTROS A LABORATORIO CERTIFICADO UND 6.00 45.00 270.00
MONITOREO DE RUIDOS
MONITOREO DE RUIDO AMBIENTAL PTO 12.00 177.50 2,130.00
MONITOREOS DE CALIDAD AMBIENTAL
MONITOREO DE CALIDAD DE SUELOS PTO 18.00 194.00 3,492.00
CARACTERIZACION Y MONITOREO BIOLOGICO PTO 3.00 1,200.00 3,600.00
MONITOREO ARQUEOLOGICO PTO 1.00 3,600.00 3,600.00
PREVISIONES AMBIENTALES
RECUPERACION AMBIENTAL DE DERECHO DE VIA
DEMARCACION DE DERECHO DE VIA KM 35.20 410.86 14,462.27
TRAMITES DE CIRA Y AUTORIZACION ALA
COORDINACION ADMINISTRACION LOCAL DEL AGUA GLB 1.00 720.00 720.00
CERTIFICADO DE INEXISTENCIA DE RESTOS ARQUEOLOGICOS GLB 1.00 3,680.00 3,680.00
SEGURIDAD EN AREAS AUXILIARES
KITT DE EMERGENCIAS MOD 4.00 888.00 3,552.00
PROGRAMA DE MANEJO DE IMPACTOS SOCIALES
SUB PROGRAMA DE EDUCACION Y CAPACITACION AMBIENTAL UND 4.00 898.00 3,592.00
SUB PROGRAMA DE RELACIONES COMUNITARIAS UND 5.00 989.00 4,945.00
SUPERVISION AMBIENTAL
SUPERVISION AMBIENTAL DE LA OBRA UND 6.00 550.00 3,300.00
AFECTACION A TERRENO DE CULTIVO M2 1,130.00 17.03 19,243.90
AFECTACION A BOFEDAL M2 400.00 17.03 6,812.00
AFECTACION A FLORA: ARBUSTOS UND 50.00 20.97 1,048.50
AFECTACION A POZO TUBULAR CON BOMBA DE AGUA MANUAL UND 1.00 1,200.00 1,200.00
REUBICACION DE POSTES EXISTENTES UND 2.00 1,400.00 2,800.00
AFECTACION A MURO DE ADOBE CON MORTERO DE BARRO M2 120.00 33.01 3,961.20
AFECTACION A MURO DE PIRCA DE PIEDRA MONTADA M2 80.00 13.57 1,085.60
AFECTACION A MURO CON MEDIDOR DE ENERGIA ELECTRICA INC ROLLIZO UND 3.00 97.12 291.36
AFECTACION A TAPIAL CON TIERRA APISONADA M2 45.00 53.33 2,399.85
a. Costo Total.
El costo total del proyecto es de S/. 22,887,937.10 y está conformado por los costos directos S/.
19,893,904.48 y los costos indirectos S/. 2,994,032.10, que se incurrirán en la ejecución del
proyecto. El detalle de estos costos se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO N° 114
COSTO TOTAL DEL PROYECTO.
PRECIO
DESCRIPCION U.M. CANT. TOTAL
UNIT.
EXPEDIENTE TECNICO 1.10% CD ESTUDIO 1.00 218832.95 218,832.95
MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICE DE RODADURA KM 17.710 913636.56 16,180,503.43
CONSTRUCCION DEL SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS DE
ARTE 2,883,823.39
ALCANTARILLAS UND. 68.00 20121.03 1,368,230.08
CUNETAS M 10560.00 96.70 1,021,152.00
MUROS DE CONTENCION M 256.00 1852.57 474,258.51
ENCAUZAMIENTOS M3 660.00 30.58 20,182.80
SEÑALIZACION VIAL GBL 1.00 442846.83 442,846.83
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL GBL 1.00 386730.83 386,730.83
COSTO DIRECTO 5767646.78 19,893,904.48
GASTOS GENERALES 10 % CD % 1.00 1989390.45 1,989,390.45
GASTOS DE SUPERVISION 3.10 % CD % 1.00 616711.04 616,711.04
GASTOS DE LIQUIDACION 0.20 % CD % 1.00 39787.81 39,787.81
COSTO DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO 0.25 % CD % 1.00 49734.76 49,734.76
EXPROPIACION Y COMPENZACION. 0.40 % CD. % 1.00 79575.62 79,575.62
PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA 22,887,937.10
4.7.3 COSTOS DE MANTENIMIENTO.
a. Costos de mantenimiento con proyecto

Los costos de mantenimiento con proyecto a precios de mercado, Considera a estos costos los de
mantenimiento rutinario y periódico que se tendría que realizar una vez que la carretera está concluida
y operativa.
El mantenimiento rutinario con proyecto para la alternativa seleccionada, asciende a S/. 75,372.61 las
actividades que contemplan se realizaran en forma anual.
CUADRO Nº 115
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO CON PROYECTO –
ALTERNATIVA SELECCIONADA
Precio
Descripción Und. Metrado P. de mercado
Unitario
MANTENIMIENTO RUTINARIO
Calzada
BACHEO EN SUPERFICIE TSB M2 1734.77 29.05 50,394.96
SELLADO DE GRIETAS EN TSB ML 1752.29 5.78 10,128.26
Drenaje
LIMPIEZA DE CUNETAS ML 10065 0.40 4,026.00
LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 66 20.16 1,330.56
Otros
REPARACION DE SEÑALES KM 17.6 13.44 236.54
Costo Directo 66,116.32
GASTOS GENERALES 8.00% 5,289.31
GATOS DE SUPERVISION 4.50% 2,975.23
GASTOS DE LIQUIDACION 1.50% 991.74
Presupuesto Total 75,372.61
En lo referente a los costos de mantenimiento periódico con proyecto para la alternativa seleccionada,
estos costos ascienden a S/. 473,538.97, se realizaran con una periodicidad de 03 años, el detalle de
estos costos se puede visualizar en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 116

COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO CON PROYECTO – ALTERNATIVA

SELECCIONADA
Precio
Descripción Und. Metrado P. de mercado
Unitario
SELLO M2 525.40 2.98 1,565.68
BACHEO M2 171.83 29.05 4,991.79
REFUERZO M2 40,477.98 10.10 408,827.59
Costo Directo 415,385.06
GASTOS GENERALES 8.00% 33,230.81
GATOS DE SUPERVISION 4.50% 18,692.33
GASTOS DE LIQUIDACION 1.50% 6,230.78
Presupuesto Total 473,538.97
b. Costos de mantenimiento sin proyecto
Los costos de operación y mantenimiento sin proyecto a precios de mercado forman parte de los
costos sin proyecto; estos costos se dan en la situación en la cual no se ejecuta el proyecto. En el
presente proyecto se considera a costos de mantenimiento rutinario y periódico que se tendría que
realizar si la carretera no se llegara a intervenir.
CUADRO Nº 117
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO
Precio P. de
Unitario mercado
Trabajos Preliminares
LIMPIEZA Y DESFORESTACION RENDIMIENTO 1.2 HAS/DIA HA 0,89 599,05 535,95
Movimiento de Tierras
LIMPIEZA DE CALZADA PROPIAMENTE DICHA M3 1075,21 8,56 9.203,77
BACHEO M3 1612,91 24,42 39.387,18
Obras de Drenaje
LIMPIEZA DE CUNETAS LATERALES M 20 0.93 18.60
LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS Y PONTONES UND 29 15.27 442.83
Costo Directo 49.588,33
GASTOS GENERALES 8.00% 3.967,07
GATOS DE SUPERVISION 4.5% 2.231,48
GASTOS DE LIQUIDACION 1.50% 743,83
Presupuesto Total 56.530,70
El mantenimiento rutinario en la situación sin proyecto asciende a S/. 56,530.70, estos costos se
realizarían en forma anual.
En lo referente a los costos de mantenimiento periódico en la situación sin proyecto, estos ascienden a
S/. 440,9851.97 y se realizaran con una periodicidad de 03 años, el detalle de estos costos se puede
visualizar en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 118
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO SIN PROYECTO
Precio P. de
Unitario mercado
MANTENIMIENTO PERIODICO
PERFILADO KM 17,72 1733,6 30.719,39
BACHEO DE GRAVA LOCALIZADO M3 2671,5 85,76 229.110,88
REPOSICION DE GRAVA M3 4480,3 28,32 126.881,98
Costo Directo 386.712,26
GASTOS GENERALES 8.00% 30.936,98
GATOS DE SUPERVISION 4.50% 17.402,05
GASTOS DE LIQUIDACION 1.50% 5.800,68
Presupuesto Total 440.851,97

4.7.4 COSTOS INCREMENTALES.
Los costos Incrementales, resultan de la diferencia de los costos con proyecto y los costos sin
proyecto, y para obtenerlos, se considera los costos de operación y mantenimiento en la situación con
proyecto y en la situación sin proyecto; los resultados de estos costos a precios de mercado y precios
sociales para la alternativa seleccionada, se muestran en el siguientes cuadro.
CUADRO Nº 119
COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO – ALTERNATIVA SELECCIONADA
COST. C/PY COST. S/PY
COSTO
PERIODO C.MANT
INVERSION C.MANT. C/PY INCREMENTAL
TOTAL S/PY TOTAL
0 22,887,937.10 22,887,937.10 22,887,937.10
1 75,372.61 75,372.61 56,530.70 56,530.70 18,841.91
2 75,372.61 75,372.61 56,530.70 56,530.70 18,841.91
3 473,538.97 473,538.97 440,851.97 440,851.97 32,687.00
4 75,372.61 75,372.61 56,530.70 56,530.70 18,841.91
5 75,372.61 75,372.61 56,530.70 56,530.70 18,841.91
6 473,538.97 473,538.97 440,851.97 440,851.97 32,687.00
7 75,372.61 75,372.61 56,530.70 56,530.70 18,841.91
8 75,372.61 75,372.61 56,530.70 56,530.70 18,841.91
9 473,538.97 473,538.97 440,851.97 440,851.97 32,687.00
10 75,372.61 75,372.61 56,530.70 56,530.70 18,841.91
11 75,372.61 75,372.61 440,851.97 56,530.70 18,841.91
12 473,538.97 473,538.97 56,530.70 440,851.97 32,687.00
13 75,372.61 75,372.61 440,851.97 56,530.70 18,841.91
14 75,372.61 75,372.61 56,530.70 56,530.70 18,841.91
15 473,538.97 473,538.97 440,851.97 440,851.97 32,687.00
4.8 EVALUACION SOCIAL.
Evaluación Social del Proyecto por el Método HDM.
En esta sección se desarrollara el estudio de la evaluación del proyecto que es parte del estudio de
pre-inversión a nivel de factibilidad.
CUADRO Nº 120
DISTRIBUCIÓN DEL TRAMO
TRAMO LONGITUD PROGRESIVAS
Km
I.- Tramo Ayabacas – 17.710 00+000/17+710
Pusi.
TOTALES 17+710
El estudio se formula enmarcado en el contexto de la Ley Nº 27293 – Ley del sistema Nacional de
Inversión Pública – SNIP, que para la ejecución requiere de la elaboración de los estudios de pre-
inversión que sustenten su viabilidad de acuerdo a los criterios de beneficio - costo.
De acuerdo a la nueva directiva para la formulación de proyectos de inversión pública en materia de

transportes se recomienda la evaluación social con el Modelo HDM III (HighwayDesign and
Maintenace Standard Model) del banco Mundial.
FOTOGRAFÍA Nº 53

Así mismo, se aplico las Normas de diseño de carreteras vigentes del Ministerio Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción. Las actividades, costos de construcción y conservación
se han estimado para un periodo de 15años, ya que es el periodo máximo recomendado con que
trabaja el Software del HDM – III, el cual esta además de acuerdo al nivel de la superficie de
rodadura.
4.8.1 Beneficios
El presente estudio se efectúa con la finalidad de establecer la factibilidad técnica y económica del
Mejoramiento de la Carretera Ayabacas - Pusi de 17.710 km de longitud, ubicado en la Región Puno;
para lo cual, se efectúan las estimaciones de los costos de inversión y mantenimiento una vez
definida la alternativa a evaluar, a fin de compararla con los beneficios que se derivan del uso del
tramo del proyecto construido y operación; el análisis se efectúa para un período de 15 años y la
longitud evaluada es de 17.710 Km.
Con este análisis se establece cual es la alternativa más adecuada para la construcción y
mejoramiento del tramo vial, luego de haberse analizado la alternativa de pavimentación
(Tratamiento Superficial Bicapa) y cuatro (04) estrategias de mantenimiento con sus
correspondientes políticas de mantenimiento.
La justificación económica del Proyecto se efectúa en base de las economías en:
 Costos de operación de los vehículos que transitan regularmente por la vía

 Tiempo de viaje de los usuarios, los que se componen del llamado tráfico normal y tráfico
generado.
 Costos de mantenimiento
Los beneficios por menores tiempos de adelantamiento o sobrepaso como consecuencia de la

ampliación de calzada y la reducción de accidentes han sido obviados, centrándose la Evaluación en
forma conservadora a los beneficios por ahorros en costos de operación, en tiempos de viajes y en
costos de mantenimiento.
Cabe indicar que la presente Evaluación Económica permite valorar el rendimiento de la inversión
que está orientada a dar beneficio a la sociedad en su conjunto, por lo que es importante tener en
cuenta las diferencias que pueden presentarse para la toma de decisiones sobre la base de los
beneficios que se generen, independientemente del origen de las fuentes de fondos.
La Evaluación Económica como parte del Estudio de Pre inversión a Nivel de Factibilidad del
Mejoramiento de la Carretera Ayabacas - Pusi, se efectúa con la finalidad de establecer la mejor
solución técnica que asegure una efectiva transitabilidad del tráfico vehicular a lo largo de su
recorrido, permitiendo al público usuario desplazarse en forma segura, cómoda y a un costo
razonable medido a través de los indicadores de rentabilidad económica.
4.8.1.1 Metodología.

Para las simulaciones y cálculos pertinentes, se utilizó el modelo HDM III (Versión 99) del Banco
Mundial HighwayDesign and MaintenanceStandardsModel) que permite simular el proceso de
deterioro de la carretera, considerando diferentes opciones de actividades viales.
El modelo establece los flujos de costos e indicadores de rentabilidad económica, así como también
permite medir la sensibilidad del proyecto.
El modelo facilita el cálculo de los costos totales de transporte por carretera, considerando los
costos en infraestructura que deben afrontar generalmente los organismos viales como es en este
caso la construcción y mejoramiento, con su mantenimiento respectivo; y los costos de operación
de los vehículos que son afrontados por los usuarios de las carreteras. Los costos son obtenidos de
aplicar las políticas de conservación para cada año del período de análisis una vez aplicada la tasa
de descuento anual del proyecto (9%, según SNIP). Con estos costos, obtenidos para cada una de
las alternativas, haciendo la comparación con la alternativa “sin proyecto”, tomada como base de
comparación, se obtiene el Valor Presente Neto (VPN o VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR).
El modelo requiere para ser activado, establecer las características físicas de la vía y de su entorno.
Estas son: el clima, la topografía, el tipo de superficie, su estado, diseño geométrico y estructural,
historia de su conservación, el tránsito y sus proyecciones y el nuevo diseño para la vía.
El modelo HDM calcula internamente las velocidades y los costos de operación de los diferentes
vehículos tipo, así como el grado de deterioro y costos de conservación de la vía en función de las
características de diseño del camino, de las normas de conservación, del volumen del tráfico, de las
cargas por eje y de las condiciones ambientales. No obstante, para las condiciones existentes de la
carretera en estudio, fue necesario simular las características actuales de la vía de tal manera se
represente las condiciones imperantes en la carretera.
Los costos de conservación y de operación de los vehículos fueron determinados en base a las
cantidades físicas, calculadas endógenamente y a los precios unitarios especificados y
discriminados en costos financieros y costos económicos.
Es conveniente distinguir entre el instrumento de cálculo constituido por el modelo y la

metodología de análisis del proyecto. El modelo HDM III está diseñado para operativizar la
metodología de análisis, facilitando los cálculos y simulaciones necesarias.
En el presente caso la aplicación del modelo HDM III, requiere tomar en cuenta ciertas
consideraciones que simulen apropiadamente las condiciones de la carretera y permitan evaluarla
en su conjunto, por ello fue necesario superar algunas limitaciones del programa:
1. Fue necesario realizar diversas “corridas” del modelo para cada tramo y estrategias, para
facilitar esta operación se utilizó el LOOP-ADM en lugar del HDM-ADM.
2. Al no poder modelar en forma simultánea los dos tramos y no obtener los indicadores
económicos de la carretera en su conjunto; fue necesario crear hojas de cálculo en excel
diseñadas expresamente para el análisis económico del Mejoramiento de la
CarreteraAyabacas -Pusi.
Cada hoja de cálculo contiene la evaluación económica, incluyendo los resultados de las
corridas de HDM III, para dicho tramo:
 Flujos de costos de operación vehicular y tiempos de viaje del tráfico normal y

generado
 Beneficios referido a los ahorros en costos de operación y tiempos de viaje
 Flujos de inversión, mantenimiento, para la situación sin proyecto y con proyecto
 Reducción de pérdidas o mermas en la carga transportada
 Aplicación de las fórmulas de excel, para obtener la relación Beneficio/Costo, Valor
Presente Neto y TIR.
El proceso de simulación del programa HDM III, que se efectúa con el modelo a través de sus seis
(6) sub-modelos, es el siguiente:

I) El Sub Modelo de Tráfico, a partir de los datos de tráfico actual o normal y de la forma
esperada de su evolución, calcula los niveles de tráfico por tipo de vehículo y el número de
ejes equivalentes.
II) El Sub Modelo de Construcción, permite analizar alternativas de obras que en este caso ha
utilizado la opción que presenta el modelo, en el que el proyectista especifica en base a los
análisis y diseños, todas las cantidades físicas según las medidas exigidas por el modelo.
Estos costos se obtuvieron de los análisis de precios unitarios y presupuestos definidos en
función de las obras de Ingeniería propuestas.
III) El Sub Modelo de Deterioro y Mantenimiento, permite analizar los efectos de las políticas
de diseño y mantenimiento sobre la condición que presenta la carretera y por
consiguiente, sobre los costos de operación vehicular, como un componente del cuadro
del costo total.
Este sub modelo predice para cada año el deterioro de la superficie vial causado por el
tráfico y el clima en razón a la aplicación y efectos de los trabajos hechos bajo políticas
prescritas de mantenimiento. El sub modelo calcula las cantidades involucradas en el
trabajo de mantenimiento y aplica precios unitarios para determinar el costo total de
mantenimiento anual.
Los efectos físicos de deterioro y mantenimiento, se simulan sobre la base de relaciones

empíricas derivadas principalmente del estudio Brasil (GEIPOT, 1982; Paterson, 1987). El
sub modelo de deterioro y mantenimiento, considera como indicadores del deterioro del
camino, la forma de la fisuración, el descascaramiento (peladura), la formación de baches y
profundización de la huella; que son elementos que actúan sobre el índice de rugosidad,
que es el elemento que mide las condiciones de la superficie y que es usado en el sub-
modelo de costos de operación.
Los factores de ajuste aplicado al submodelo para predecir el deterioro del pavimento,
fueron los siguientes:
 Medio Ambiente: se consideró que el tramo Mejoramiento de la Carretera Ayabacas -

Pusi, por sus condiciones medio ambientales se clasifica en Subhúmedo, con heladas,
en tal sentido, le corresponde un factor de 1.000 que se aplica a la alternativa de
pavimentación con tratamiento superficial bicapa.
 Inicio de grietas: este factor predice el comienzo de la fisuración, para el caso de la

alternativa con tratamiento superficial bicapa, se consideró el factor igual a 1.000.
 Progresión de las grietas: este factor predice la progresión o evolución de la fisuración,

para el caso de la alternativa con tratamiento superficial bicapa, se consideró el factor
por defecto igual a 1.000.
 Inicio de peladuras: este factor predice el comienzo de las peladuras, para los casos de
la alternativa con tratamiento superficial bicapa, se consideró el factor igual a 1.000.
 Progresión de profundidad de rodera o ahuellamiento: este factor predice el aumento

de la profundidad del ahuellamiento, para el caso de la alternativa con tratamiento
superficial bicapa, se consideró un factor igual a 1.000.
 Progresión de baches: este factor predice el crecimiento de los baches, para los casos
de la alternativa con tratamiento superficial bicapa, se consideró el factor por defecto
igual a 1.000.
 Progresión de rugosidad: este factor predice el aumento de la rugosidad, para el caso

de la alternativa con tratamiento superficial bicapa, se consideró el factor igual a 1.000.

Las labores de mantenimiento vial permiten contrarrestar o reducir el grado de deterioro

de la carretera.
A través del sub modelo de deterioro y mantenimiento, se simulan los efectos de

diferentes Políticas de Mantenimiento, que comprenden actividades que son especificadas
en términos de cantidades y frecuencia. Las actividades consideradas en las Políticas
estudiadas son: el mantenimiento preventivo o rutinario, perfilado, reposición de grava y
las obras de mejoramiento, materia del estudio. Cada política de mantenimiento,
incluyendo la correspondiente a la situación “sin proyecto”, define una alternativa para la
evaluación económica, que permitirá la determinación de la más conveniente y mejor
alternativa técnica para la carretera, considerando los costos correspondientes (inversión,
mantenimiento y operación), en que incurrirán el Estado y los Usuarios.
IV) El Sub Modelo Costos de Operación Vehicular, calcula para todos los años del horizonte del
proyecto, los costos financieros y económicos de los vehículos típicos que usan la vía del
estudio. El sub modelo calcula las velocidades y consumo de insumos (combustible,
llantas, repuestos, etc.) por tipo de vehículo, en función a las características geométricas
de la vía, la condición o estado del pavimento, las características climáticas y las
características de utilización de los vehículos.
Con los consumos físicos determinados endógenamente y los precios de insumos

proporcionados, el sub modelo calcula, para todos los años y alternativas, los costos de
operación por tipo de vehículo.
V) El Sub Modelo de Costos y Beneficios Exógenos, permite incorporar en el análisis otros

costos y beneficios calculados exógenamente, debido a que el HDM sólo procesa los ya
mencionados. En el presente caso, se consideraron costos y/o beneficios exógenos de
reducción de pérdidas y mermas de mercadería.
VI) El Sub Modelo de Congestión, esta opción de análisis contempla la posibilidad de modelar
los efectos del volumen de tráfico sobre las velocidades, definiendo las consecuencias
económicas de las mejoras de capacidad, en el presente caso, de un camino angosto de
5.0m de ancho promedio con problemas significativos de transitabilidad, a un camino de
características normalizadas con una calzada de 6.0m y bermas a cada lado de 0.80m. Esta
metodología incluida en el HDMIII se basa en “EconomicAnalysis of Road
projectswithCongestedTraffic” cuyos autores son Chris Hoban, William Reilly and Rodrigo
Archondo-Callao.
Las principales características técnicas de la carretera consideradas en el análisis con el

HDM III, se detallan a continuación:
a) El proyecto considera para el análisis de evaluación dos tramos definidos por el tráfico
que soportan y demás características de homogeneidad que presentan. El tramo
evaluado es:
 Tramo único: Ayabacas - Pusi 0+000/17.710
b) Rugosidad: dentro de las características técnicas en la situación “sin proyecto”

destaca la cuantificación de la comodidad en la conducción medida en términos del
Índice Internacional de Rugosidad (IRI), que para el presente caso considera como
situación de camino actual, Tramo;Ayabacas - Pusi, el valor de IRI igual a 24.0 m/km. La
indicada rugosidad ha sido obtenida del siguiente gráfico que relaciona velocidad y
rugosidad (traducido y adaptado de “Guidelinesforconducting and
calibratingroadroughnessmeasurements”, Sayers M.W., Gillespie T.D., Paterson W.D;
World Bank TechnicalPaperNumber No 46, 1986).

Para la situación con proyecto se definió como IRI inicial para una superficie de
rodadura con tratamiento superficial bicapa IRI 3.0 m/km.
Beneficios Estimados según HDM
Beneficios tráfico normal : viajes N * d1 * (VOC1- VOC2)

Beneficios tráfico generado: viajes G * d2 * (VOC1- VOC2)/2
d1 = longitud camino existente
d2 = longitud camino nuevo
VOC1 = costo de operación de vehículos por km “sin” inversiones
VOC2 = costo de operación de vehículos por km “con” inversiones

c) Demoras: Otro de los aspectos que debemos destacar es la simulación de las demoras
ocasionadas por ancho de rodadura reducido, atascamientos, espera en
entrecruzamientos o sobrepasos, etc. Estas demoras han sido simuladas en el HDM III,
incorporando al análisis el sub-modelo de congestión, de tal manera de tratar de
simular las reales demoras del tránsito.
La opción de análisis por congestión contempla la posibilidad de modelar los efectos

del volumen de tráfico sobre las velocidades, en este caso queda claro que se trata de
un vía angosta con problemas graves de transitabilidad y se propone un vía
normalizada con una calzada de ancho 6.0m y bermas de 0.8m, por lo que estamos
definiendo las consecuencias económicas de las mejoras de capacidad.
Estametodología del HDM se basa en “Economic Analysis of Road projects with

Congested Traffic” cuyosautores son Chris Hoban, William Reilly and Rodrigo
Archondo-Callao.
Los factores que toma en cuenta el sub-modelo, son:
 Capacidad: es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto o

atravesar un tramo, en una hora.
 Velocidad libre: es la velocidad de cada vehículo a cero (ó el más bajo) flujo.
 Velocidad a capacidad: es la velocidad a máxima capacidad vehicular, también

conocida como velocidad de embotellamiento.
Para modelizar los efectos de la congestión del tráfico, los flujos de tráfico mixtos se
convierten en estándares equivalentes, la conversión se basa en el concepto de
vehículo equivalente a carros de pasajeros (Hoban, 1994). Es decir, el modelo utiliza
factores de equivalencia y determina el número de carros de pasajeros, que
producirían el mismo efecto del bus, camión ligero, camión medio, camión pesado y
camión articulado, en el flujo de tráfico.
Tipo de vía:

El tipo de vía o carretera define los parámetros de capacidad según el ancho de

calzada, relacionando la condición de velocidad-flujo, ancho y número de vehículos
equivalentes a carros de pasajeros.
En el Estudio de Factibilidad, se presentan básicamente dos tipos:
 Calzada de 4.00 m (Single Lane - Camino carril simple)

 Calzada de 6.00 m con dos carriles y bermas a cada lado de 1.0 m (TwoLane -
Camino 2 carriles)
De acuerdo a los criterios del HDM se presentan por tipo de calzada los parámetros de
capacidad y velocidad, que se utilizaron en la evaluación, los mismos que
necesariamente deben ser añadidos para cualquier corrida que se haga del HDM con
los parámetros del proyecto:
CUADRO Nº 120
TIPO DE CARRETERA – PARÁMETROS DE CAPACIDAD Y VELOCIDAD

Single Lane - Camino carril
TIPO Single Lane Road (up to 4m wide)
simple
XQ2
QCAP
XQ1 Velocidades SJAM
Capacidad
Ningún efecto en velocidades convergen Velocidad en
carretera 2 vías
(proporción de capacidad) (proporción de capacidad Km/hr
c.e./hr
capacidad)
0.00 0.70 600 10.00
Camió Camió Camión
Camión
Auto Pick-up Bus n n Articula
Pesado
Ligero Medio do
Carro de Pasajero Espacio
1.00 1.00 2.20 1.50 1.80 2.40 3.00
Equivalente
Ajuste de la Velocidad 1.00 1.00 1.00 0.88 0.75 0.75

Ancho de la Carretera 16.00 8.00 6.70 5.50 4.00 3.00
Ajuste de la Capacidad 1.00 1.00 0.40 0.40 0.40 0.40
CUADRO Nº 121
TIPO DE CARRETERA – PARÁMETROS DE CAPACIDAD Y VELOCIDAD
TIPO Two Lane Two Lane Road (5.5m to 9.0m wide)
XQ2
QCAP
XQ1 Velocidades SJAM
Capacidad
Ningún efecto en velocidades convergen Velocidad en
carretera 2 vías
(proporción de capacidad) (proporción de capacidad Km/hr
c.e./hr
capacidad)
0.10 0.90 2800 25.00
Camió Camió Camión
Camión
Auto Pick-up Bus n n Articula
Pesado
Ligero Medio do
Carro de Pasajero Espacio
1.00 1.00 1.80 1.30 1.50 1.80 2.20
Equivalente
Ajuste de la Velocidad 1.00 1.00 1.00 0.88 0.75 0.75

Ajuste de la Capacidad 1.00 1.00 0.98 0.65 0.65 0.65
Uso de la Vía:
Corresponde a la distribución horaria del flujo vehicular durante el año. Para el análisis
es necesario tener en cuenta los niveles de tráfico a diferentes horas del día y
extrapolarlas a horas del año. En tal sentido, los flujos por hora de las 24 horas, se
dividen en cinco periodos de comportamiento homogéneo o similar, y sus volúmenes
se relacionan con el IMD obteniendo la correspondiente proporción.

Cada periodo de horas de comportamiento homogéneo por los 365 días del año, da
lugar al número total de horas al año que el flujo vehicular se encuentra en
determinado periodo o nivel de congestión del tráfico, el mismo que se relaciona con
los 8760 horas del año (24horas por 365 días), obteniéndose la correspondiente
proporción anual. Para el presente análisis se han utilizado los valores por defecto del
modelo, empleando el uso Commuter, que contempla horas punta en la mañana y en la
tarde.
CUADRO Nº 122
USO DE LA CARRETERA – CARACTERISTICAS DE LOS PERIODOS
Commuter High morning & evening peaks
Periodo Periodo
Periodo 1 Periodo 2 Periodo 4
3 5
Flujo Horario Medio, como
0.13 0.12 0.10 0.07 0.01
proporción del IMD
Proporción de 8760 Horas (un
0.01 0.04 0.07 0.34 0.54
año)
Periodo Alto Flujo Periodo Bajo Flujo
Fricción Lateral de la Vía:
Mide los efectos de los obstáculos laterales a la calzada sobre la velocidad del tráfico,
estos obstáculos o restricciones están relacionados con peatones parados en los
bordes de la calzada, ciclistas o motociclistas, vehículos estacionados (en el presente
caso atascados o en espera de adelantamiento) y cualquier otro elemento u obstáculo
que está cerca al borde de la vía y que restringe la capacidad vehicular, este parámetro
el HDMIII lo denomina XFRI.
El XFRI es un factor de ajuste de la velocidad, cuyo valor se encuentra entre 0 y 1, un

valor de XFRI = 1.0, significa que no existen efectos sobre la velocidad, un XFRI = 0.9
significa que la velocidad se reduce a 90%. El modelo establece seis casos de estimación
de factores, los mismos que han sido adaptados a los siguientes:
 XFRI = 1.0: libre de obstáculos o restricciones laterales. Este factor fue considerado
para la situación con proyecto.
 XFRI = 0.9: obstáculos laterales obligan a reducir la velocidad a 90%, pero no se

forman colas, porque se puede adelantar.
 XFRI = 0.8: la mayor parte de los conductores ajustan su velocidad teniendo en

cuenta la de los vehículos que les preceden, las posibilidades de adelantamiento se
reducen, pero la circulación es estable y no se produce detención total.
 XFRI = 0.7: las velocidades son reducidas y se forman colas porque no se puede
adelantar a otros vehículos, la circulación se aproxima a la inestabilidad.
 XFRI = 0.6: se forman largas colas con separaciones muy pequeñas entre vehículos
y es imposible cualquier maniobra de adelantamiento o cambio de carril; son
frecuentes las detenciones bruscas, se circula con paradas y arrancadas sucesivas.
 XFRI 0 - 0.4: los vehículos avanzan muy lentamente y con frecuentes paradas,
existen obstáculos que invaden o cruzan la vía y restringen la velocidad, provocan
la detención y congestión vehicular. La situación resulta inaceptable y denota la
existencia de una sección que no satisface la demanda. El factor de 0.4 ha sido
considerado para la situación sin proyecto.

d) Definición de las Características Técnicas: de los tramos de la carretera en estudio, en

su situación “sin proyecto” y “con proyecto”, definidos en los estudios de ingeniería
del presente proyecto, para el HDMIII.
e) Escenarios: se evaluó el siguiente escenario:
Contempla la ejecución en los años 2013 – 2014, del Mejoramiento de la Carretera

Ayabacas - Pusi, considerando las alternativas de pavimentación con tratamiento
superficial bicapa.
f) Selección y definición de Políticas de Mantenimiento para la condición “sin proyecto”

y “con proyecto”: En la situación “sin proyecto” se consideran actividades propias de
una conservación vial, teniendo en cuenta las condiciones actuales de la vía, de
acuerdo a las actividades que se desarrollan sobre ella en la actualidad pero a la vez,
evitando sobredimensionar los beneficios.
g) El período de análisis es de 15 años y la tasa de descuento del 9%, de acuerdo al SNIP.
h) El análisis se efectúa en Dólares Americanos, costos que finalmente son convertidos a

Nuevos Soles, al cambio promedio del mes de Agostodel 2013 igual a 2.80 Nuevos
Soles por 1 US$.
i) Se trabajó a precios de eficiencia o económicos, para lo cual los precios de mercado o

financieros se han convertido a precios económicos.
j) Como el análisis se efectúa mediante el enfoque del excedente social o excedente del
consumidor, para establecer los beneficios se tomaron en cuenta los ahorros en
costos de operación vehicular, el ahorro de tiempo de viaje de los usuarios y reducción
de pérdidas o mermas en la carga transportada.
k) Respecto a beneficios por disminución de accidentes en la presente evaluación no

fueron considerados dichos ahorros.
l) En la presente evaluación han sido considerados los beneficios del proyecto por la
construcción de una nueva infraestructura con pavimentos, drenaje, obras de artes y
estructuras, señalización y seguridad vial, que mejorarán satisfactoriamente la
condición actualde la Carretera Ayabacas - Pusi.
Para medir la rentabilidad del proyecto se utilizaron los indicadores de Rentabilidad: Tasa Interna
de Retorno (TIR) o tasa donde el VAN se hace cero, el Valor Actual Neto (VAN) o “utilidad”
extraordinaria de la inversión y la relación B/C; para seleccionar la alternativa más viable.
4.8.1.2 Ahorro o economías en costos de operación vehicular.
El costo de operación de los vehículos constituye una proporción importante del costo total de
transporte y está relacionado con el estado de la superficie de rodadura. Estos costos
corresponden a todos los recursos de operación, tales como: combustible, desgaste de llantas,
repuestos, lubricantes, servicio de mantenimiento, depreciación y costos de tripulación.
La diferencia entre los costos de operación vehicular en la situación sin proyecto y los costos por el
mismo concepto en la situación con proyecto determinan el ahorro en costos de operación
vehicular.
Los ahorros en costos de operación se deben a la aplicación en el tiempo de estrategias

mantenimiento y rehabilitación (situación con proyecto) comparada con la situación existente o sin
proyecto

El modelo HDM simula los efectos de las diferentes políticas especificadas y que se traducen en el
estado de la vía, particularmente en la rugosidad, factor que tiene un impacto importante en los
costos de operación vehicular.
Los resultados del HDMIII correspondientes a los beneficios de operación vehicular para la
Carretera Ayabacas - Pusi, por año y por cada Estrategia, se presentan en los siguientes cuadros,
mayor detalle se presentan en las Corridas de Entrada, Salida y Políticas Construcción y
Mantenimiento del HDM III, para el tramo evaluado:
4.8.1.3 Ahorros o economías en tiempos de pasajeros
La diferencia entre los tiempos de viaje en la situación sin proyecto y los tiempos de viaje en la
situación con proyecto determinan los beneficios por ahorros en tiempos de viaje.
Para el presente Estudio estos ahorros en tiempos de viaje, tiene significación porque se trata de
comparar los tiempos de viaje de una vía sin pavimentar y en mal estado contra la carretera
propuesta pavimentada; en consecuencia, la generación de ahorros en tiempos de viaje dependerá
de estas situaciones cuyos beneficios se obtienen inmediatamente después de la pavimentación,
para el tráfico preexistente.
4.8.1.4Beneficios Directos
De acuerdo a las características de la carretera, el principal beneficio cuantificable con el

mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de los usuarios de la carretera al operar sus
vehículos en una vía en mejores condiciones de transitabilidad, reflejado en la disminución de los
costos de operación con respecto a la carretera en condiciones actuales.
La simulación del comportamiento de la carretera durante su vida útil, se efectúa con el modelo
HDM III, que analiza estos aspectos y permite determinar las necesidades futuras de
mantenimiento.
Los beneficios incrementales a precios sociales de la estrategia elegida la podemos apreciar en el

siguiente cuadro.
CUADRO N°124
BENEFICIOS A PRECIOS SOCIALES CON PROYECTO
Beneficios
AÑO
económicos netos
2013 -18.408
2014 2.828
2015 2.894
2016 2.942

2017 2.991
2018 2.761
2019 3.093
2020 2.678
2021 2.724
2022 2.772
2023 2.540
2024 2.871
2025 2.922
2026 2.975
2027 4.742
4.7.1 Costos Sociales

4.7.2.1 Costos de inversión para el Tramo
El costo de inversión para el proyecto “Mejoramiento de la carretera Ayabacas -Pusi” se detalla a

continuación aprecios de mercado
Cuadro N° 123
Resumen Presupuesto
PRECIO PRECIO DE PRECIOS
DESCRIPCION U.M. CANT.
UNIT. MERCADO SOCIALES
EXPEDIENTE TECNICO 1.10% CD ESTUDIO 1.00 218832.95 218,832.95 172878.03
MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICE DE RODADURA KM 17.710 913636.56 16,180,503.43 12782597.71
OBRAS DE ARTE 2,883,823.39 2278220.48
ALCANTARILLAS UND. 68.00 20121.03 1,368,230.08 1080901.76
CUNETAS M 10560.00 96.70 1,021,152.00 806710.08
MUROS DE CONTENCION M 256.00 1852.57 474,258.51 374664.22
ENCAUZAMIENTOS M3 660.00 30.58 20,182.80 15944.41
SEÑALIZACION VIAL GBL 1.00 442846.83 442,846.83 349849.00
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL GBL 1.00 386730.83 386,730.83 305517.36
COSTO DIRECTO 5767646.78 19,893,904.48 15716184.54
GASTOS GENERALES 10 % CD % 1.00 1989390.45 1,989,390.45 1571618.45
GASTOS DE SUPERVISION 3.10 % CD % 1.00 616711.04 616,711.04 487201.72
GASTOS DE LIQUIDACION 0.20 % CD % 1.00 39787.81 39,787.81 31432.37
COSTO DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO 0.25 % CD % 1.00 49734.76 49,734.76 39290.46
EXPROPIACION Y COMPENZACION. 0.40 % CD. % 1.00 79575.62 79,575.62 62864.74
PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA 22,887,937.10 18081470.31
4.8.2.2. Costos de operación y mantenimiento sin proyecto
Para el escenario sin proyecto, los trabajos que comprenden de acuerdo al software HDM – III, la
operación y mantenimiento en el escenario sin proyecto, son los que muestran a continuación los
cuales fueron estimados de acuerdo a una serie de encuestas, talleres e informes recogidos en el
proceso de realización de actividades de campo in situ.
4.8.2.2.1 Mantenimiento Rutinario Sin Proyecto
Este es un mantenimiento normal que comprende trabajos de reparación que son necesarios
efectuar una o más veces cada año para preservar la carretera y mantener niveles de servicio
adecuados el cual está conformado por actividades como roce y limpieza, limpieza de la
calzada propiamente dicha, bacheo, limpieza de obras de arte.
Cuadro N° 125
Costos de Mantenimiento rutinario sin proyecto
Precio
Descripción Und. Metrado P. de mercado P. Social
Unitario

(s/.)
Trabajos Preliminares
LIMPIEZA Y DESFORESTACION RENDIMIENTO HA
1.2 HAS/DIA 0,89 599,05 535,95 401,97
Movimiento de Tierras
LIMPIEZA DE CALZADA PROPIAMENTE DICHA M3 1075,21 8,56 9.203,77 6.902,83
BACHEO M3 1612,91 24,42 39.387,18 29.540,38
Obras de Drenaje
LIMPIEZA DE CUNETAS LATERALES M 20 0.93 18.60 13.95
LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS Y PONTONES UND 29 15.27 442.83 332.12
Costo Directo 49.588,33 37.191,25
GASTOS GENERALES 8.00% 3.967,07 2.975,30
GATOS DE SUPERVISION 4.5% 2.231,48 1.673,61
GASTOS DE LIQUIDACION 1.50% 743,83 557,87
Presupuesto Total 56.530,70 42.398,03
4.8.2.2.2 Mantenimiento Periódico Sin Proyecto
El costo de mantenimiento periódico sin proyecto se presenta en los cuadros de costos de

mantenimiento periódico sin proyecto.
Cuadro N° 126
Costos de Mantenimiento Periódico sin proyecto
Precio Total
Descripción Und. Metrado Unitario
(S/.) P. de mercado P. Social
PERFILADO KM 17,72 1733,6 30.719,39 23.039,54
BACHEO DE GRAVA LOCALIZADO M3 2671,5 85,76 229.110,88 171.833,16
REPOSICION DE GRAVA M3 4480,3 28,32 126.881,98 95.161,48
Costo Directo 386.712,26 290.034,19
GASTOS GENERALES 8.00% 30.936,98 23.202,74
GATOS DE SUPERVISION 4.50% 17.402,05 13.051,54
GASTOS DE LIQUIDACION 1.50% 5.800,68 4.350,51
Presupuesto Total 440.851,97 330.638,98
4.8.2.3 Costos de operación y mantenimiento con proyecto
Los costos de construcción y mantenimiento están expresados a precios privados o de

mercado, que luego son corregidos a costos económicos sociales mediante factores de
corrección estimados por la Dirección General de Programación Inversiones. Estos costos son
analizados y considerados en la cuantificación de los beneficios económicos para realizar la
evaluación social del proyecto.
 Costo de Mantenimiento Rutinario con proyecto.- Los costos en la situación con

proyecto, se consideran los mantenimientos rutinarios cada año de la
infraestructura vial en Nuevos Soles.
Cuadro N 127
Costos de Mantenimiento rutinario con proyecto
Precio Total
Descripción Und. Metrado Unitario P. de
(S/.) P. Social
mercado

Calzada
BACHEO EN SUPERFICIE TSB M2 1734.77 29.05 50,394.96 37,796.22
SELLADO DE GRIETAS EN TSB ML 1752.29 5.78 10,128.26 7,596.19
Drenaje
LIMPIEZA DE CUNETAS ML 10065 0.40 4,026.00 3,019.50
LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 66 20.16 1,330.56 997.92
Otros
REPARACION DE SEÑALES KM 17.6 13.44 236.54 177.41
Costo Directo 66,116.32 49,587.24
GASTOS GENERALES 8.00% 5,289.31 3,966.98
GATOS DE SUPERVISION 4.50% 2,975.23 2,231.43
GASTOS DE LIQUIDACION 1.50% 991.74 743.81
Presupuesto Total 75,372.61 56,529.46
 Costo de Mantenimiento Periódico con proyecto.- Los costos en la situación con

proyecto, se consideran los mantenimientos rutinarios cada año de la
infraestructura vial en Nuevos soles.
Cuadro N° 128
Costos de Mantenimiento Periódico con proyecto
Precio Total
Descripción Und. Metrado Unitario
(U$) P. de mercado P. Social
SELLO M2 525.40 2.98 1,565.68 1,174.26
BACHEO M2 171.83 29.05 4,991.79 3,743.84
REFUERZO M2 40,477.98 10.10 408,827.59 306,620.70
RECONSTRUCCION M2 - - - -
Costo Directo 415,385.06 311,538.80
GASTOS GENERALES 8.00% 33,230.81 24,923.10
GATOS DE SUPERVISION 4.50% 18,692.33 14,019.25
GASTOS DE LIQUIDACION 1.50% 6,230.78 4,673.08
Presupuesto Total 473,538.97 355,154.23
4.8.2.4 Costos de operación vehicular a precios de mercado.
a) Tipos de vehículos.
Los vehículos típicos identificados en la encuesta origen – destino (estudio de tráfico),

considerados como representativos para la evaluación económica, se ha agrupado en doce
vehículos tipos, equivalentes al modelo HDM.
Cuadro Nº 129
Tipos de vehículos
Vehículo Marca Modelo Vehículo HDM
Equivalente
Automóvil Toyota Corolla Auto
StationWagon Toyota Corolla StationWagon
Camioneta Pick-up Toyota Hilux Camionetas
Panel Toyota Hilux Camionetas
Rural Combi Toyota Hiace Camionetas
Micro Asia Combi Microbus

Bus 2E Scania F113 Buses

Bus 3E Scania K113T Buses
Camión 2E Hyundai Mighty Camión
Camión 3E Volvo N10 Camión Pesado
Camión 4E Volvo N10 Camión Pesado
SemiTrayler Volvo F12 SemiTrayler
b) Características de los vehículos
La información y datos referidos a las características e insumos de los vehículos son los
requeridos para determinar los costos de operación vehicular, mediante el sub-modelo
VehicleOperatingCost (VOC) del modelo HDM III. Estos parámetros técnicos de los vehículos
típicos identificados se invierten al HDM III y están ajustados a las condiciones de uso en la
carretera en estudio. En los cuadros anteriores se presentan las características básicas y los
parámetros de utilización de los vehículos, así como características de las llantas según tipo de
vehículo.
Cuadro Nº 130
Características de los vehículos
TIPOS DE VEHÍCULOS
Unidad Camiones
Características
Medida Auto StationWagon Camionetas Buses Camión
Camión SemiTrayler
Pesado
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS
Peso Bruto
Vehicular TM TM 1,4 2,18 6,8 13,6 15,4 23,1 38,3
Ejes Equivalentes
(E4) 0 0 0 3,4 3,4 3,4 3,4
Nº de Ejes Und 2 2 2 2 2 3 5
Nº de Neumáticos Und 4 4 6 6 6 10 18
Nº de Pasajeros Pers/Veh. 3 7 15 40 1 1 1
UTILIZACIÓN DEL VEHÍCULO
Vida Útil (años) Años 10 8 10 10 10 10 10
Hrs. Conducidas/
Año Hrs/año 480 960 1440 2496 2400 2400 2400
Km Conducidos Km/año 25000 40000 60000 120000 90000 100000 100000
Código de
Depreciación 2 2 2 2 2 2
Código de
Utilización 1 3 3 3 3 3 3
Tasa de Interés
Anual % 12 12 12 12 12 12 12
Fuente: Información de las Empresas y Estudio de Tráfico – Pesaje de vehículos, MTC 2009
Cuadro Nº 131
Características de los vehículos
Tipo de Vehículo Concepto Tipo de Llanta Nº de Llantas Total
Auto Delantera 600-14'' 2
Posterior 600-14'' 2 4
StationWagon Delantera 600-14'' 2
Posterior 600-14'' 2 4
Camionetas Delantera 650-14'' y 15'' 2
Posterior 650-14'' y 15'' 2 4

Micro Delantera 900x20-14'' 2

Posterior 900x20-14'' 4 6
Buses 2E Delantera 900x20-14'' 2
Buses 3E Delantera 900x20-14'' 2
Posterior 900x20-14'' 8 10
Camión 2E Delantera 900x20-14'' 2
Posterior 1100x20-16'' 8 10
Posterior 1100x20-16'' 12 14
SemiTrayler Delantera 1100x20 2
Posterior 1200x20 12 14
Fuente: Especificaciones técnicas de vehículos típicos
c) Costos de operación vehicular
Los costos de operación vehicular constituyen el componente fundamental para determinar

los beneficios que los usuarios obtendrían con el mejoramiento y/o rehabilitación de la
superficie de rodadura de la carretera en estudio.
El cálculo de los costos de operación consiste en cuantificar los diversos componentes que
intervienen en la formación de dichos costos. Este cálculo se realiza mediante el uso del
modelo HDM III, cuyo procedimiento simplificado, consiste en determinar los requerimientos
de los diversos insumos que utiliza un vehículo, simulando las condiciones de operación de
este, en función de las características de la carretera; estos requerimientos son calculado
sobre la base de los precios económicos de los insumos que se proporciona al modelo.
Los costos de operación de los vehículos e insumos, así como de la mano de obra de la
tripulación y del mantenimiento de los vehículos.
d) Costo de tiempo de viaje
El costo del valor estimado del tiempo que demanda el viaje del usuario de la carretera difiere
entre los diferentes usuarios (pasajeros) y depende del uso del tiempo (trabajo, recreación o
descanso). De acuerdo a las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública y de la Oficina
General de Planificación y Presupuesto – Dirección de Inversiones del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, el valor económico del tiempo de mano de obra para
transporte de servicio público interurbano es de 0.61 US$/Hrs, y para vehículos ligeros de 1.21
US$/Hrs.
Cuadro Nº 132
Costo de tiempo de pasajeros
Modo de Transporte Nuevos Soles/ US$/ Hora
Hora pasajero pasajero
Interurbano auto 3.96 1.21
Interurbano transporte 1.98 0.61
público
Fuente: OGPP – MTC – 2005
e) Costo de tiempo de la carga
El costo de retención de la carga está referido al costo de oportunidad de la carga. Para fines
del presente estudio se ha considerado, el precio promedio de los productos que exporta la
zona y que generan flujo de carga en la carretera (papa, cebada grano, oca, quinua y pastos),
estimado en S/. 0.60/Kg que equivale a US$ 182.32/TM (US$ 1.00 x S/. 2.61). Considerando un

costo de oportunidad del 12% anual, el valor de la carga (1 TM) inmovilizada y la capacidad
promedio de carga de los camiones, el costo de retención sería de US$ 0.002498/TM/Hr.
En el cuadro siguiente se presenta el costo de retención de carga de los camiones, que

tendrían una demora cuando hay una interrupción en la vía.
Cuadro Nº 133
Costo de retención de la carga
Tipo de Camión Capacidad utilizada TM Costo de Retención Costo Económico
US$/TM/Hra US$/TM/Hra
Liviano 5 0.0191 0.0143
Mediano 8 0.0306 0.0229
Grande 12 0.0459 0.0344
Articulado 20 0.0765 0.0573
Fuente: Elaborado por equipo tecnico
4.7.3 Indicadores de rentabilidad social del proyecto
Para este análisis se utilizo el enfoque de los excedentes sociales, a bases de las economías en los
costos de operación de los vehículos que transitan por la carretera del proyecto tráfico normal, del
tiempo de los usuarios y mantenimiento actual de la vía existente en la zona de estudio,
Posteriormente se analizó las características para el mantenimiento rutinario y periódico.
La evaluación del proyecto se ha realizado por el método Costo – Beneficio. Los costos provienen
de los presupuestos de mejoramiento y mantenimiento, mientras que los beneficios se estiman
directamente por ahorros en costos de operación vehicular a lo largo del horizonte del análisis.
Adicionalmente existen otros beneficios indirectos atribuibles pero difíciles de cuantificar, tales
como: mejor calidad de vida de la población del área de influencia al facilitar el acceso de los
servicios básicos: salud, educación, saneamiento, etc. Como asistencia en extensión agrícola por
parte de las agencias especializadas, el apoyo que podría recibir en mejoras de la infraestructura
agrícola (reservorios y canales de riego) y con ello la producción agrícola en beneficio de las
comunidades beneficiarias. Asimismo, la mejora en la vía permitiría una mejor integración de los
centros de producción a la economía local y regional. Al ampliarse la red vial departamental, se
facilitara el acceso a los mercados de mayor demanda.
Según la nueva directiva no se considera valor residual en el total de beneficios en el tramo único
en la evaluación del proyecto utilizando el Software HDM III: montos porcentuales promedios en
este tipo de carreteras.
Para determinar la rentabilidad social de proyecto se utilizara los indicadores básicos: Valor Actual
Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR), y el Coeficiente Beneficio-Costo (B/C), para cada política
de mantenimiento.
Dado las características del estudio, la evaluación social del proyecto se desarrolla aplicando el
método Costo/Beneficio y los criterios utilizados para la evaluación económica son:
Cuadro N° 134
Datos parta la evaluación económica
Alternativa I
Periodo de evaluación 15 años
Periodo de ejecución 2013-2014
Año de inicio de la operación 2015
Año base de la evaluación 2027
Precios Precios sociales
Tasa de descuento 9%

Tasa Interna de Retorno

(TIR),
Indicadores de evaluación Valor Actual Neto (VAN)
Coeficiente Beneficio-
Costo (B/C)
Fuente: Elaborado por equipo técnico.
1.1 Control de Análisis
El control del análisis describe los parámetros generales que controlan el funcionamiento de todo
el sistema. En el caso particular de este estudio se han adoptado los siguientes valores.
 Tasa de descuento: se adopta el valor de 9 % por ser el Perú un país en desarrollo y de acuerdo
a lo recomendado.
 Periodo de análisis: Para la alternativa I utilizaremos un periodo de análisis de 15 años según lo

establecido en el marco del SNIP para este tipo de superficie de rodaduracon carpeta asfáltica
(2013 -2027) y para la alternativa II se establece un periodo de evaluación de 15 años según lo
establecido por el marco del SNIP para la superficie de rodadura compuesta de Tratamiento
Superficial Bicapa (2013-2027).
 Moneda: Nuevos soles. Los indicados en este estudio están calculados y actualizados a fecha
de diciembre del 2009. Para lo cual el tipo de cambio considerado para la evaluación es de S/.
2.80 nuevos soles por cada dólar a Agosto del 2013.
1.2 Características de la Carretera requeridos (Sin proyecto)
Para la determinación de los distintos datos identificados de esta se ha recurrido a la información

de los estudios de trazo y diseño vial, de transito, de hidrología, de suelo y de canteras, de
pavimentos, de impacto ambiental y otros estudios menores, tomando todo los datos necesarios
como sus longitudes, cotas, pendientes, curvatura, geometría de la sección transversal,
precipitación y demás datos necesarios requeridos por el software.
Las variables requeridas por el software para carreteras sin pavimentar son los siguientes:
Tipo de superficie (clase de carretera)
 Longitud (km)
 Anchura de la calzada (m)
 Ancho un hombro/arcen – berma (m)
 Numero efectivo de carriles
 Trazado en alzado (subidas más bajadas en m/km)
 Trazado en planta (curvatura en grados/km)
 Peralte %
 Altitud (m)
 Precipitaciones (m/mes)
 Espesor de la grava superficial sin pavimentar (mm)
 Edad de la grava superficial sin pavimentar (años)
 Índice de rugosidad internacional (IRI)
 Tamaño de la partícula máxima de la superficie (mm)
 Índice de la plasticidad de la superficie (%)
 Porcentaje de materiales que pasan los tamices de 2.000, 0.425, 0.075 mm de la
superficie (%)
 Tamaño de la partícula máxima de la base/sub rasante (mm)
 Índice de la plasticidad de la base/sub rasante (%)
 Porcentaje de materiales que pasan los tamices de 2.000, 0.425, 0.075 mm de la base/sub
rasante (%)
 Tráfico (IMD)

 Proyección de tráfico.
Dadas las características de la carretera objeto del estudio, en resumen diremos que se trata de una
carretera en proceso de deterioro por el bajo desnivel de la superficie de rodadura, con
mantenimiento anormal, donde se tiene un sistema de drenaje irregular que no permite mantener
la vía en buenas condiciones de conservación.
1.3 Descripción de la carretera
La carretera Ayabacas - Pusise desarrolla en su totalidad en el departamento de Puno,

provincias de San Román, Huancané, Distrito de Crucero, Pusi entre las progresivas Km 0+000–
17+710, por un análisis técnico realizado insitu;
Cuadro N° 135
Distribución de los tramos
TRAMO LONGITUD PROGRESIVAS
Km
I.- Tramo Ayabacas -Pusi 17.710 00+000/17.710
TOTALES 17.710
1.4 Determinación de las características de la carretera.
El modelo HDM III requiere para cada tramo de carretera la introducción de una serie de variables
que lo identifican. Algunas de estas variables son comunes para todo tipo de carretera, tanto
pavimentadas como sin pavimentar. En cambio otros parámetros son exclusivos para vías
pavimentadas y otros para vías no pavimentadas con muchos años de servicio y deteriorado en la
mayoría de los tramos.
a) Geometría
Longitud.- Se obtuvo a partir de los trabajos topográficos de campo del proyecto, siendo la
longitud del proyecto de:
 Tramo Ayabacas - Pusi: 17+710 km
Anchura calzada y Berma.- Los valores promedio de anchura de calzada y berma se

obtuvieron de los trabajos de campo del proyecto, la plataforma está compuesta por una calzada
promedio de 4.5 m. De ancho, en las que se aloja un carril de circulación respectivamente no
presenta berma exterior. Las variables que asumieron son para el ancho de la calzada de4.5 m; para
el ancho hombre arcén de 0.0 m. y el número de carriles será de 1 y 2 en algunas partes del tramo.
Subida + bajada (m/km) y Curvatura (grados/km).- Estos valores, así como el de peralte, se
han obtenido a partir del manual técnico del HDM – III el cual sugiere para un valor de 0.65m/km
para las subidas + bajada en este tipo de topografía.

Para la curvatura tomaremos los siguientes valores de 116.10 (grado/km) curvatura.
b). Medio Ambiente

Altitud.- Para esta variable se obtuvo una altitud promedio de 3,927m.s.n.m a partir de la
información recogidas de los trabajos de ingeniería.
Precipitación.- Para esta zona la precipitación se determino con un valor promedio aproximado en
función de la estación del SENAMHI más próxima de la que se ha obtenido datos y valores
generales de la zona en los que se observa que el valor de la precipitación seria de 0.0212 m/mes.
Se introduce una precipitación media mensual, ya que el modelo no permite distinguir entre
regímenes climáticos de lluvias uniformes a lo largo del año o concentradas estacionalmente.
c). Estado superficial de la carretera
TRAMO: Ayabacas – Pusi
Espesor de la grava.- El espesor promedio considerado de acuerdo al muestreo realizado en

campo de afirmado existente es de 95.00 mm
Edad de la grava.- La edad promedio considerado de acuerdo al muestreo y estudio geotécnico

realizado en el campo del afirmado es de 10 años
Rugosidad (IRI).- Esta variable según trabajo de campo se determinó en 24.
d). Superficie.
TRAMO: Ayabacas - Pusi
Tamaño máximo de partículas.- De acuerdo a los trabajos geotécnicos el tamaño máximo es de

25.40mm.
Índice de plasticidad.- El cual fue obtenido también en los estudios geotécnicos de laboratorio, el
cual es de 5.4 % promedio.
Porcentaje de material pasante.- Según los trabajos de geotécnicos de laboratorio análisis

granulométrico se obtuvieron los siguientes resultados:
Material que pasa tamiz de 2.000 mm (%) 65.5

e). Base / sub rasante (afirmado)
TRAMO: Ayabacas - Pusi
Tamaño máximo de partículas.- De acuerdo a los trabajos geotécnicos el tamaño máximo es de

19.6mm.
Índice de plasticidad: El cual fue obtenido también de los estudios geotécnicos realizados en
laboratorio el cual es de 7.3%.
Porcentaje de material pasante.- Según los trabajos de geotécnicos de laboratorio (análisis

granulométrico se obtuvieron los siguientes resultados:


f). Tráfico Actual y crecimiento anual.
Tráfico Actual y reparto por tipo de vehículos.
Los valores actuales del trafico por tramos y tipos de vehículos así como la metodología empleada
en su obtención, se incluye con detalle en el estudio de tráfico vehicular , por lo que aquí se va a
incluir una tabla con los valores finales obtenidos.
Trafico medio diario.
Para el presente proyecto el estudio de tráfico que se realizó para la medición de los tramos el cual
se detalló en la demanda, permitiendo registrar el número de vehículos que actualmente vienen
circulando por la carretera de acuerdo a los tipos de vehículos con los que trabaja el software HDM
– III y los vehículos tipo del Perú para lo cual se ha tenido que clasificar en función a estos
parámetros establecidos de los datos inicialmente considerados en el estudio de trafico para lo cual
se tiene.
Cuadro N°: 136

Tráfico medio diario
Camión Camión Camión Camión
Auto Pick-up Bus
Ligero Medio Pesado Articulado
Tráfico medio
68 103 2 15 2 0 0
diario
Crecimiento
1.1 1.1 1.1 4.2 4.2 4.2 4.2
anual (%)
Fuente: Estudio de trafico elaborado por equipo técnico, setiembre2013
Tasa de crecimiento anual.- La tasa promedio de crecimiento anual por tipo de vehículo,
constituyen el promedio ponderado de las tasas de generación de viajes entre pares de zonas
(ponderadas por los volúmenes de tráfico correspondientes).
1.5 Políticas y Estrategias de mantenimiento de la carretera
POLÍTICAS DE CONSTRUCCIÓN PARA EL TRAMO
1) POLÍTICA 1 MEJORAMIENTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA
Para la determinación de los distintos datos identificados de esta carretera se ah recurrido a los
estudios de trazo y diseño vial, de transito de hidrología, de suelo y canteras, de impacto
ambiental y otros estudios menores, tomando todos los datos necesarios como sus longitudes,
cotas, pendientes curvatura, geometría de la sección transversal, precipitación y demás datos
requeridos por el software
Las variables requeridas por el software para carreteras pavimentadas son las siguientes
 Tipo de superficie (clase de cartera)

 Longitud (km)
 Anchura de la calzada (m)
 Ancho un hombre/arcén (m)
 Numero efectivo de carriles
 Trazado en alzado (subidas más bajadas en m/km)
 Trazado en planta (curvatura en grados/km)

 Peralte (%)
 Altitud (m)
 Precipitación (m/mes)
 Altitud (m)
 Precipitación (mm/mes
 Espesor de la grava superficial sin pavimentar (mm)
 Edad de la grava superficial sin pavimentar
 Índice de rugosidad internacional (IRI)
 Espesor de capas nuevas (mm)
 Espesor de capas viejas(mm)
 Tipo de base
 CBR de la sub rasante (%)
 Si la base es cemento estabilizado, espesor de capas de base (mm), modulo de
resistencia Suelo – Cemento (GPA)
 Numero estructural
 Deflexión viga Benkelman
 Defecto de construcción
 Total de grietas (%)
 Grietas anchas (%)
 Baches (%)
 Peladura (%)
 Roderas (%)
 Desviación estándar roderas (mm)
 Edad capa superficial (años)
 Edad de construcción
 Si hay capaz viejas Área de grietas anchas anteriores (%)
 Iniciación de grietas
 Iniciación de peladuras
 Progresión de baches
 Factor del medio ambiente
 Progresión de grietas
 Progresión de roderas
 Progresión de rugosidad
 Tráfico (IMD)
 Proyección del trafico
 Congestión
A) Descripción de la Política de Construcción 01
El tramo de la carretera en estudio, cuya progresiva será; 0+000 –17+894.
Determinación de las características de la carretera
El Modelo HDM – III requiere para cada tramo la carretera de introducción de una serie de
variables que lo identifican. Algunas de estas variables son comunes para todo tipo de carreteras,
tanto pavimentadas como sin pavimentar. En cambio otros parámetros son exclusivos para vías
pavimentadas y otros para vías sin pavimentar en este caso determinaremos las variables para
una carretera a nivel de tratamiento superficial bicapa.
a) Geometría.-
Longitud.- Se obtuvo a partir de los trabajos topográficos de campo del proyecto siendo la
longitud de 17.894km para poder ingresar la variable al sistema.
Anchura calzada y berma.- Los valores promedio de anchura de calzada y berma se obtuvieron
del proyecto. La plataforma está compuesta por una calzada de 6.0 m de ancho respectivamente.
Las variables que asumiremos son para el Ancho de la calzada de 6.0 m, para el ancho hombre /
arcén de 0.80 m. y el número de carriles será de 2.

Subida + bajada (m/km) y curvatura (grados/km).- Estos valores, así como el peralte, se ha
determinado a partir de los trazados en planta y alzado extraído de la cartografía digitalizada
En el primer caso, con los dos datos obtenidos de los planos de trazados en alzado, se ha
determinado un valor de 0.58 m/km para las subidas+bajadas
En la segunda parte. Con los datos obtenidos de los planos de trazado en alzado, se ha
determinado un valor de 114.09 grados/km, para las curvaturas
En la tercera parte, se ha determinado que al notar que la variable peralte es un valor opcional
que nos pide el sistema lo dejamos en blanco
b) Superficie.-
Tipo de superficie.- Esta nueva vía contara con una carpeta de rodadura a nivel de TSB de
espesor de 38 mm de acuerdo con la codificación Empleada con el HDM III, esto corresponde a
una superficie de rodadura de tipo 1
Espesor de capas nuevas.- Se ha considerado como espesor de capas nuevas a la carpeta de

rodadura, el cual es 38 mm, por tratarse de una vía nueva no se considerara el espesor de capas
viejas
c) Base/sub rasante
Tipo de base.- La base de este tramo es de tipo granular, lo que corresponde al código “1” del
modelo HDM
CBR de la sub rasante.- Esta variable se ha determinado en función del estudio geotécnico de la
zona y de conversaciones mantenidas con los Ing. responsables de esta especialidad. La traza
discurre en esta zona sobre suelos finos de origen limo arcilloso y arena limosa generalmente de
origen lacustre.
Se trata de un terreno de características medias al que habitualmente se le asigna un valor CBR de

8.00%, valor que ha sido corroborado con los resultados de los estudios geotécnicos.
No existe ningún tramo con cemento estabilizado
d) Resistencia
Numero Estructural.- Esta variable se ha determinado en función del estudio de pavimentos del
proyecto y de conversaciones mantenidas con los Ing. Responsables de esta especialidad. El valor
asumido es de 1.70, valor que ha sido corroborado con los resultados de los estudios del diseño
de pavimentos.
e) Estado superficial
Rugosidad (IRI).- Esta variable se ha obtenido a partir de los valores guías para que la carretera se
encuentre en buenas condiciones, siendo el valor propuesto del (IRI) de 2.5 y que el sistema
considera que este valor oscila entre un pavimento liso y un pavimento de rugosidad media.
Defecto de construcción.- Esta variable pretende corregir posibles deficiencias en las

predicciones del modelo de deterioro debidos a una mala ejecución de pavimento en la carretera.
La carretera del estudio va a ser una infraestructura nueva en la que se supone que no existiera
defectos importantes de construcción, por lo que se toma para variable el código “0”
f) Factores de deterioro.-

Factor medio ambiente.- Este factor tiene en cuenta la influencia en el deterioro de la

carretera, de las condiciones ambientales locales, para adaptarlas a un ambiente que puede ser
muy diferente de aquel en el que se desarrollaron las ecuaciones del HDM.
El modelo HDM propone para este factor un rango de valores, de los cuales los más apropiados
para el caso de la carretera en su Tramo, es en promedio 3927m.s.n.m, con una precipitación en
promedio de 0.0212 mm/mes determinando así que es un clima húmedo, templado, con heladas
Factor de iniciación de grietas, factor de progresión de grietas, factor de iniciación de peladuras,

factor de progresión de baches, factor de progresión de la rugosidad, factor de progresión de
roderas.-
La determinación de estos valores obligaría a efectuar un trabajo de calibración del modelo que
excedería el alcance del presente estudio. Por eso se ha tomado los valores que por defecto
propone el propio modelo. Estos valores se determinaron a través de diferentes estudios
efectuados a lo largo de varios años en países en desarrollo de Sudamérica, África y Asia que
cuentan con tecnologías de pavimentos similares a las del Perú.
Por todo ello, se considera necesario efectuar corrección alguna a parte de la debida a las
condiciones especiales de altitud y clima, que son adaptadas con el mencionado factor del medio
ambiente.
g) Trafico generado.-
Normalmente en proyectos de mejoramiento de carreteras, donde ya existe un tráfico regular no

se experimentan cambios sustanciales en el tráfico. Sin embargo cuando se trata de proyectos
donde hay mejoramiento, tales como cambios en el tipo de superficie y de las características
técnicas que la carretera, generalmente se percibe un impacto positivo del proyecto con respecto
al tráfico normal, lo que se ha percibido de acuerdo a las experiencias en otras vías de
características similares al presente, donde se ha observado la generación de un tráfico por
impacto a través de conteos volumétricos ex post realizados una vez concluidas las obras de
mejoramiento.
Tomando como referencia se proyecto teniendo en consideración a los siguientes supuestos
Los vehículos de pasajeros y carga considerados ligeros en un escenario de trafico generado y

teniendo una carretera con tratamiento superficial bicapa con ancho de calzada igual a 6.0 m
tenderán a crecer en función a una tasa de 15 %, como efecto de la ejecución del proyecto.
POLÍTICAS DE MANTENIMIENTO
a) POLÍTICA DE MANTENIMIENTO BASE OPTIMIZADA DE VIAS NO PAVIMENTADAS
Constituye la alternativa base de comparación, define las características de la alternativa sin

proyecto y permite la comparación para la determinación de los beneficios del proyecto, con
perfilados programados de 540 días.
b) POLÍTICA DE MANTENIMIENTO RUTINARIO DE VIAS NO PAVIMENTADAS
Constituye la alternativa base de comparación, define las características de la alternativa sin

proyecto y permite la comparación para la determinación de los beneficios del proyecto, con
mantenimiento rutinario anual.
c) PRIMERA POLÍTICA DE MANTENIMIENTO DE VIAS PAVIMENTADAS
La primera política, se ha desarrollado en base a variables que el HDM determina como respuesta
a la condición de pavimento de la carretera durante el periodo de vida de esta, la relación de
variables aplicadas son las siguientes:

 Mantenimiento rutinario Anual durante el horizonte del proyecto

 Bacheo en respuesta a condición considerando un porcentaje de baches a bachear del
100%
 Sello programado, cada cuatroaños considerando un coeficiente de resistencia del sello
de 0.20 y un espesor del sello de 9mm.
 Refuerzo programado cada 10 años a condición permitiendo una rugosidad de 3.5 con
un tipo de refuerzo de concreto asfaltico con concreto automático de nivel con un
coeficiente de resistencia del refuerzo de 0.42 y espesor del refuerzo de 50mm
d) SEGUNDA POLÍTICA DE MANTENIMIENTO

100%
 Sello programado, cada cinco años considerando un coeficiente de resistencia del sello
de 0.20 y un espesor del sello de 10 mm.
 Refuerzo en respuesta a condición permitiendo una rugosidad de 3.5 con un tipo de
refuerzo de concreto asfaltico con concreto automático de nivel con un coeficiente de
resistencia del refuerzo de 0.43 y espesor del refuerzo de 50 mm
e) TERCERA POLÍTICA DE MANTENIMIENTO DE VIAS PAVIMENTADAS

100%
 Refuerzo programado cada 10 años con un coeficiente de resistencia del refuerzo de
0.42 y espesor del refuerzo de 50 mm
f) CUARTA POLÍTICA DE MANTENIMIENTO DE VIAS PAVIMENTADAS

100%
 Refuerzo en respuesta a condición permitiendo una rugosidad de 4 con un coeficiente de
resistencia del refuerzo de 0.42 y espesor del refuerzo de 50 mm
EVALUACIÓN DEL PROYECTO CON EL SOFTWARE HDM III (BANCO MUNDIAL)
Metodología

El modelo establece los flujos de costos e indicadores de rentabilidad económica, facilita el

cálculo de los costos totales de transporte por carretera, considerando los costos en
infraestructura que deben afrontar generalmente los organismos viales, como es el caso de
rehabilitación y mejoramiento, mantenimiento, y los costos de operación de los vehículos que son
afrontados por los usuarios de la carretera.
Los costos al aplicar diversas políticas de construcción y políticas de conservación para cada año
del periodo del análisis una vez aplicada la tasa de descuento anual del proyecto (en este caso, el
9%).
Con estos costos, obtenidos para cada una de las alternativas, haciendo la comparación con la
alternativa “sin proyecto” tomada como base, se obtiene el Valor Actual Neto (VAN), la tasa
interna de retorno (TIR) y la relación Beneficio – Costo (B/C).
El modelo requiere para su funcionamiento, el establecimiento de las características físicas de la

vía y de su entorno. Estas características con el clima, la topografía, el tipo de superficie, su
estado, diseño geométrico y estructural, historia de su conservación, el trafico y su proyección,
así como el nuevo diseño de la vía y los posibles tráficos generados y captados de otras vías
El modelo calcula intermitente las velocidades y los costos de operación de los vehículos, así
como el grado deterioro y los costos de conservación de las vías en función a las características
de diseño del camino, de las normas de conservación, del volumen de tráfico, de las cargas por
eje y de las condiciones ambientales.
Por su parte, los costos de conservación y operación de los vehículos son establecidos en función
de las cantidades físicas, calculadas internamente, y a los precios unitarios especificadas por el
proyectista y discriminados en costos financieros y costos económicos.
Los beneficios netos del proyecto se obtuvieron por diferencia entre las alternativas propuestas y
la alternativa base o sin proyecto. Esta consiste en dejar la carretera del proyecto bajo las
condiciones de mantenimiento propuestas.
Tal como se ha explicado en apartados anteriores las alternativas de actuación consideradas son
las que se han aplicado en las distintas políticas de mantenimiento durante el periodo de análisis.
Es decir, la evaluación contempla no solo la rentabilidad de la actuación inicial sino también de la
influencia de distintas opciones de contracción y mantenimiento
DEFINICIÓN DE ESTRATEGIAS
ESTRATEGIAS A EVALUAR CON PROYECTO
El Escenario analizado contempla la ejecución del Mejoramiento de la Carretera Ayabacas - Pusi,

con la alternativa de pavimentación con tratamiento superficial bicapa y afirmado
Alternativa 0: base mantenimiento tramo existente
Estrategia 1: representa la situación hipotética de un mantenimiento optimizado del camino

existente, mantenimiento que en los últimos años el MTC no ha realizado; sin embargo, fue
considerado para efectos de la Evaluación. Considera mantenimiento rutinario anual, perfilado
programado cada 540 días, bacheo localizado 30%, y, reposición de grava en un espesor de 100
mm cada 5 años. A partir del año 2013 se aplica mantenimiento rutinario.
Alternativa única: con tratamiento superficial bicapa
Estrategia 2: el tráfico asignado a este escenario es el normal y el generado, considera la

ejecución del mejoramiento vial del tramo con pavimentación a nivel de tratamiento superficial
bicapa tramo I; y, a partir del año 2014 en la etapa de puesta en servicio, contempla

mantenimiento rutinario anual, 100% parchados, sello asfáltico cada 4 años y refuerzo asfáltico al
año 10° con TSB de espesor 50mm.

mantenimiento rutinario anual, 100% parchados, sello asfáltico cada 4 años y refuerzo asfáltico
con TSB de espesor 50mm, aplicado cuando la rugosidad sea mayor a 3.5IRI.

mantenimiento rutinario anual, 100% parchados, sello asfáltico cada 5 años y refuerzo asfáltico al
año 10° con TSB de espesor 50mm.

mantenimiento rutinario anual, 100% parchados, sello asfáltico cada 5 años y refuerzo asfáltico
con TSB de espesor 50mm, aplicado cuando la rugosidad sea mayor a 4 IRI.
RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN POR HDM
Para hallar los estimadores de rentabilidad globales del proyecto procedemos a ejecutar el modelo
HDM III para así tener una los estimadores y comparar cual de las alternativas es más rentable
sociablemente
CUADRO N° 137
Flujo de fondos netos sociales con proyecto
Beneficios
AÑO económicos netos
2013 -18.408
2014 2.828
2015 2.894
2016 2.942
2017 2.991
2018 2.761
2019 3.093
2020 2.678
2021 2.724
2022 2.772
2023 2.540
2024 2.871
2025 2.922
2026 2.975
2027 4.742
Fuente: Evaluación
CUADRO N° 138
Tramo Alternativa Única
Van (millones de Tir

soles)
TramoAyabacas -
s/. 4.39 13.0%
Pusi
Fuente: Evaluación HDM-III (ver Anexos)
Se puede concluir que la alternativa referida al mejoramiento a nivel de tratamiento superficial

bicapaes rentable en tanto los VANs sociales son mayores que cero, la TIR social es mayor al costo
de oportunidad social. Los resultados de los datos de ingresos y los resultados obtenidos de las dos
alternativas para los dos tramos en estudio con el uso del modelo HDM III se presenta en los
anexos.
Por lo tanto la alternativa seleccionada es Viable.
4.8.4. Evaluación de la rentabilidad social de las medidas de reducción de riesgos de desastres (MRRD).
Análisis de Vulnerabilidades
Por exposición
La ubicación del proyecto en el departamento de Puno se expone a peligros principalmente

fenómenos climatológicos naturales y de precipitación pluvial, friaje, heladas y sequías, como en toda
la zona altiplánica por cuanto los peligros de origen natural pueden ser evitados con medidas de
reducción de riesgos, al mismo tiempo no es factible la reubicación de las vías de comunicación, en
tanto que se determina una vulnerabilidad por exposición baja.
Las vulnerabilidades por exposición, del presente proyecto en general se constituye eminente pero
de bajo nivel puesto que la zona no ha presentado interrupciones de tráfico vehicular por periodos
largos (01 mes, 01 semestre) y/o cambios de trazo a consecuencia de factores naturales, socio
naturales y tecnológicos, además de no existir zonas con menor nivel de exposición a peligros como
los antes mencionados y que permita cubrir las necesidades de la zona en particular.
La zona de estudio presenta vulnerabilidad por fragilidad media, debido a que la carretera a nivel de
afirmado ha soportado, por más de 60 años el tránsito vehicular liviano y pesado, las condiciones
actuales de obras de arte deficientes y superficie de rodadura muy cerrada constituyen puntos
importantes de fragilidad, por cuanto las consecuencias de las precipitaciones pluviales empeoran su
estado.
Finalmente la vulnerabilidad por resiliencia, sobre el modo de recuperarse y/o adaptarse a los
desastres la población de la zona tiene conocimiento de las características geológicas y topográficas
del área del proyecto, por tanto los gobiernos locales han sobrellevado esta situación destinando
presupuesto quinquenal para el mantenimiento de la presente vía, y están predispuestos al apoyo
con mano de obra para la ejecución del presente proyecto.
Identificación de riesgos
Según el análisis de riesgo en la zona se determina un nivel de riesgo bajo, por las características y
hechos sobre la carretera.
 Remoción de suelos en laderas inestables

 Suspensión del tránsito peatonal y vehicular por cortes en carretera a consecuencia de los
deslizamientos de taludes y lluvias de mediano impacto.
 Pérdida de Ingresos de producción y comercialización de productos por bloqueo de vía.
 Heridos por accidentes de tránsito
 Número de muertes por accidentes de tránsito, a causa de vías en mal estado
Medidas de Reducción de riesgo

El mejoramiento de la carretera incluye el tratamiento especial sobre las obras de arte y drenaje,
ampliación de superficie de rodadura, mejoramiento de la pendiente y otros a criterio de los técnicos
especialistas, por mejorar las vías de tránsito a nivel regional.
Las medidas de reducción de riesgos para los distintos peligros son:
Inundaciones y otros similares

Se deben diseñar obras con drenajes y cunetas adecuados para aguas pluviales, a fin controlar las
filtraciones de agua de las precipitaciones pluviales a las vías de transitabilidad.
4.9. EVALUACION PRIVADA
El análisis privado de un proyecto es diferente a su análisis económico social, aunque ambos conceptos
están íntimamente relacionados. El propósito de la evaluación privada es lograr apreciar la capacidad del
proyecto para afrontar los compromisos asumidos para su financiamiento y para remunerar el capital
propio aportado por la empresa o agencia ejecutora.
La metodología a ser aplicada por el proyectista es la misma que en el caso de la evaluación social
empleando el modelo HDM – III teniendo en cuenta que ahora se tomaran en cuenta la TD de 9% y los
precios de mercado, el contenido de los flujos de beneficios y costos se define de tal manera en la
evaluación privada que el resultado del análisis dé una medida de rendimiento del capital aportado al
proyecto por la empresa o agencia ejecutora del mismo.
Por consiguiente la evaluación privada de un proyecto tiene las siguientes características:
• Es la que se efectúa desde el punto de vista del inversionista

• Supone que la ganancia es el único interés del inversionista
• Los presupuestos se elaboran a precios de mercado
• Para comparar los flujos temporales utiliza la tasa de interés (costo del capital) que puede obtener o
que puede pagar por esos fondos.
Bajo este contexto para la evaluación privada del presente Estudio tomaremos la alternativa
seleccionada la cual han demostrado ser socialmente rentable.
De otra parte se ha recurrido a la Superintendencia de Banca, Seguros y AFP (SBS), cuya finalidad es
crear, a través de la regulación, un sistema de incentivos que propicie que las decisiones privadas de las
empresas sean consistentes con el objetivo de lograr que los sistemas bajo supervisión adquieran la
solidez e integridad necesarios para mantener su solvencia y estabilidad en el largo plazo. Por
consiguiente, para la evaluación privada del presente Estudio se ha considerado la TD del 9% a precios de
mercado.
CUADRO N° 139
Flujos de caja con proyecto

Beneficios económicos
netos
AÑO
2013 -22.875
2014 2.840
2015 2.886
2016 2.934
2017 2.983
2018 2.658
2019 3.085
2020 2.670
2021 2.717
2022 2.764
2023 2.438
2024 2.863
2025 2.914
2026 2.967
2027 5.189
Fuente: Evaluación HDM
VAN TIR
-1.10 8.9 %
Realizando la evaluación privada para el tramo por el modelo HDM – III, ha registrado los siguiente
indicadores: Un VAN igual -1.10 (VAN menor a cero), una Tasa Interna de Retorno de 8.9%. Por
consiguiente, el proyecto no cumple con el fin de lograr una rentabilidad económica financiera de tal
modo que ha de permitir recuperar la inversión del capital puesta por la empresa privada o inversionistas
diversos en la ejecución del proyecto.
4.10. ANALISIS DE SENSIBILIDAD
El análisis de sensibilidad nos permite evaluar las bondades de consistencia de los indicadores de
rentabilidad social para cada tramo, por tanto, evaluamos la alternativa seleccionada en seis escenarios
de incrementos y disminuciones de los flujos de caja, considerando la estrategia elegida para cada
tramo de la infraestructura vial de manera individual. Este análisis de sensibilidad efectuado consiste
además en considerar incrementos en los costos de inversión y de mantenimiento
TRAMO ALTERNATIVA SELECCIONADA CON PROYECTOI
 Caso 1, inicial o punto de partida

 Caso 2, Disminución de los beneficios en 20%
 Caso 3, incremento de los costos de inversión del 20% y disminución de los beneficios en 15%
 Caso 4, incremento de los costos de inversión del 10% y disminución de los beneficios en 20%
 Caso 5, incremento de los costos de inversión del 20%
 Caso 6, incremento de los costos de inversión del 25%
A continuación mostramos los resultados obtenidos a partir del HDM – III para el tramo
Cuadro N° 140
Resultados de análisis de sensibilidad

Segunda Estrategia Mejoramiento a Nivel de TSB

Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4 Caso 5 Caso 6
Tasa de descuento (%) 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00
Factor multiplicador para
beneficios netos
Agencia capital 1,00 1.00 1.20 1.10 1.20 1.21
Agencia recurrente 1,00 1.00 1.20 1.10 1.20 1.21
Operación vehículo 1,00 0.80 0.80 1.00 1.00 1,00
Tiempo de viaje 1,00 0.80 0.80 1.00 1.00 1,00

Costo beneficio
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
exógenos

VPN 4.39 0.16 -3.20 2.71 1.04 0.20
TIR 13.0 9.2 6.4 11.3 9.8 9.2
Fuente, elaboración equipo técnico, 2013.
Para los casos del análisis efectuado se demuestra que el caso más desfavorable es aquel en el que
se incrementan los costos de inversión en 20% y disminución de los beneficios en 20% (Caso 3) para
el tramo, lo cual prácticamente si seguimos aumentando los costos de inversión y disminuyendo los
beneficios, el proyecto vendría a ser altamente sensible.
4.11 ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD
Arreglos institucionales previstos para las fases de operación y mantenimiento.

El mantenimiento rutinario y periódico una vez ejecuta la obra del mejoramiento de la carretera, se
entregará a la municipalidad Distrital de Pusi, Municipalidad Provincial de San Román y Huancané y
al Gobierno Regional Puno, para que puedan apoyar con las actividades de mantenimiento
rutinario y periódico, el cual permita generar los beneficios que se cuantificaron en el horizonte de
evaluación del presente proyecto.
Capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de operación.

La Municipalidad Distrital de Pusi, y el Gobierno Regional Puno, cuentan con los recursos
tecnológicos y logísticos necesarios para la ejecución del proyecto; en vista que han ejecutado
otros proyectos de similar naturaleza. Y mediante la Municipalidad Distrital de Pusi, bajo resolución
de alcaldía han dispuesto realizar la operación y mantenimiento de la carretera.
Financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento.

El financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento, será por la Municipalidad Distrital
de Pusi, con base en su presupuesto institucional.
Probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento.

No existirá conflicto alguno durante la fase de operación y mantenimiento; esto porque durante la
formulación del presente proyecto, se realizo las coordinaciones con la población de la zona de
influencia y las autoridades del Gobierno Local de Pusi; los mismos que están involucrados con el
proyecto en disponer una mejor carretera para lograr una mejora en la transitabilidad que
repercutirá en un mayor flujo vehicular, mayor comercialización de productos agropecuarios en los
mercados de consumo de la Región Puno, con lo que se contribuirá al desarrollo socioeconómico
de la población.
Riesgos de desastres.
Los riesgos ocasionados por desastres son por las precipitaciones pluviales que es lo más frecuente
en la zona, la previsión de este riesgo ha sido considerada desde la concepción del proyecto,

considerando componentes como, sistema de drenaje y obras de arte, para que estos no afecten
en la etapa de operación y mantenimiento.
4.12 IMPACTO AMBIENTAL.
IMPACTO AMBIENTAL.
El análisis de impacto ambiental cumple un papel central para la puesta en marcha de cualquier proyecto,
permite documentar todo el análisis de los impactos ambientales de las acciones de proyectos e
implementar las diferentes alternativas para su implementación, así como las medidas de mitigación y/o
compensación; asimismo, constituye la fuente de información primordial para pronunciarse acerca de los
impactos ambientales esperados de la acción propuesta.
CUADRO Nº 141
DESCRIPCION E IDENTIFICACION DE LOS POSIBLES IMPACTOS AMBIENTALES.
CONTENIDO DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
FICHA TECNICA
“MEJORAMIENTO DE CARRETERA (PU 654) AYABACAS - PUSI, DISTRITOS DE JULIACA Y PUSI”
LOCALIZACION Provincia : SAN ROMAN Y HUANCANE
Distritos : JULIACA Y PUSI
Lugar : Tramo AYABACAS – PUSI
FASE DEL PROYECTO Elaboración

TITULAR DEL PROYECTO MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PUSI
INFORMACION UTILIZADA EN LA ELABORACION DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
1.- INFORMACION BIO AMBIENTAL.- La obtención de la información de campo para la elaboración del
Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) en el mejoramiento de infraestructura vial tramo Ayabacas - Pusi, se
ha obtenido mediante la visita a campo.
Para respaldar la información de trabajo de campo se ha recurrido a fuentes de información actualizada y

disponible en el Distrito de Pusi, la cual se ha procesado interpretado y analizado la información biofísica,
sociodemográfica y económica de las siguientes fuentes:
- PLAN DE DESARROLLO CONCERTADO MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PUSI.

- INEI – Censos actualizados.
2.- INFORMACION BIO FISICA.- La información biofísica se ha interpolado con información secundaria de
registros sobre clima y temperatura, complementando los datos de apoyo como:
- Clima
- Levantamiento topográfico
3.- INFORMACION SOCIO ECONOMICA.- Se obtuvo las estadísticas disponibles del perfil de inversión del
proyecto.
4.- CONSULTA PÚBLICA.- La consulta pública se coordinará con la autoridad local e involucrada, a fin de
incluir la participación ciudadana en los anexos del presente estudio.
IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
La identificación y Evaluación de los Impactos ambientales se define como: La identificación y valorización

de los efectos potenciales de proyectos, planes, programas o acciones relativos a los componentes físico,
bióticos, culturales y socio económicos del entorno (Canter, 1998).
1.- GENERALIDADES
La importancia de la identificación de Impactos Ambientales, radica en que éstas constituyen la

base para la Elaboración del Plan de Manejo Ambiental en donde se plantean medidas que
permitirán evitar o mitigar los impactos ambientales negativos a favor de la conservación del
ecosistema del entorno al área del proyecto.

2.- METODOLOGIA
La Metodología para el desarrollo del presente capítulo está basada en una matriz tipo LEOPOLD y
en el apoyo del panel fotográfico.
Se ha elaborado la Matriz de Leopold (doble entrada), donde en el eje “Y” se localiza los
componentes del ambiente, y en el eje “X” se localizan las acciones del proyecto. Posteriormente
se inter relacionaron las principales actividades del proyecto con los componentes de Medio
Ambiente afectados. Se estableció una estimación subjetiva del impacto sobre el medio ambiente,
es decir: si es POSITIVO (+) o NEGATIVO (-), y por último se estableció la intensidad del impacto,
asignando distintos valores para su evaluación final.
3.- PARAMETROS DE EVALUACION
Para evaluar los efectos ocasionados por la construcción y operación del proyecto se utilizaron los
parámetros – valores cualitativos: magnitud, importancia, duración y carácter de los impactos, que
permite visualizar de manera rápida y clara los principales impactos ambientales; estos parámetros
se definen de la siguiente manera:
CUADRO Nº 142
Magnitud (Ma) Riesgo (Ri) Duración (Du) Carácter (Ca)
Alta = 3 Alta = 3 Permanente = 3 Positivo (+)
Media = 2 Media = 2 Periódica = 2
Baja = 1 Baja = 1 Temporal = 1 Negativo (-)
Nula = 0 Nula = 0 Nula =0
Lo cual en valores de impacto equivale a la siguiente escala:

NO GENERA IMPACTO (O)
IMPACTO DEBIL (21 - 40)
IMPACTO MODERADO (41 - 60)
IMPACTO FUERTE (61 A MAS)
4.- DEFINICION DE LOS PARAMETROS

CUADRO Nº 143
PARAMETROS DEFINICION
ALTA.- Si el evento puede perturbar o transformar radicalmente las
características del entorno o estado de los componentes y elementos del
medio ambiente.
MAGNITUD MEDIA.- Cuando el evento perturbador ocasiona cambios que pueden ser
significativos en los elementos del medio y características del entorno.
BAJA.- Si el evento perturbador ocasiona cambios parciales o puntuales que
apenas son perceptibles en los elementos del medio ambiente
ALTA.- Si el efecto ocurre y la alteración es permanente.
MEDIA.- El efecto ocurre y ocasiona cambios que son significativos en los
RIESGO elementos del medio y el entorno.
BAJA.- El evento perturbador es de importancia parcial o puntual que apenas
son perceptibles en los elementos del medio ambiente.
ALTA.- Si el efecto es permanente.
DURACION MEDIA.- El efecto puede permanecer perturbando a mediano plazo.
BAJA.- El efecto perturbador tiene una duración mínima, de días
POSITIVA.- Cualidad que se considera como benéfico o beneficio con
respecto al estado previo de la acción.
CARÁCTER
NEGATIVA.- Cualidad considerada como no benéfico, con respecto al estado
de la acción.
INFORMACION GENERAL DEL ALCANCE DE LOS TRABAJOS.

Las actividades relacionadas con la construcción y operación de la infraestructura vial, tienen el objetivo de
que preste un servicio seguro, duradero y sostenible, lo que permitirá a futuro una mejor calidad de vida de
los pobladores de su jurisdicción.
Las obras y acciones propuestas deberán ser factibles técnica y económicamente, con miras a ser diseñadas
e integradas al proyecto definitivo en un adecuado PLAN DE MITIGACION AMBIENTAL, estableciendo sus
ejecutores, costos y cumplimiento de acuerdo a lo que se estipula en el marco técnico legal vigente.
CLASIFICACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES DE ACUERDO AL VALOR TOTAL DE IMPACTOS

AMBIENTALES NEGATIVOS
1.- ETAPA DE PRELIMINAR Y EJECUCION

De la Matriz de Leopold (Ver anexo 01-estudio de impacto ambiental), establecemos que:
Se encuentran en el sector canteras de material a libre disponibilidad para uso de base, sub base
de la infraestructura vial.
2.- ETAPA DE OPERACION

En la Etapa de Operación, se muestran Impactos Ambientales Negativos leves por el
funcionamiento de la vía, en la cual se corre el riesgo de generar residuos sólidos por parte
de los vehículos en tránsito, por lo que su tratamiento y disposición final será clave para
mitigar cualquier impacto negativo al medio ambiente. De igual forma, la implementación
de un monitoreo ambiental, permitirá contribuir al cuidado de los factores contaminantes
por debajo del os límites permisibles.
3.- ETAPA DE MANTENIMIENTO

En la Etapa de Mantenimiento, no se muestran Impactos Ambientales Negativos, excepto
una leve generación de partículas suspendidas producto de la limpieza periódica de la vía
por los residuos sólidos que puedan permanecer en su curso, con lo cual se genera un
impacto positivo.
4.- ETAPA DE ABANDONO

El proceso de restauración forestal y estabilización de taludes producto de las etapas de
extracción de canteras previsto por el presente proyecto, generará impactos positivos por
la revegetación masiva y reconformación de las áreas de extracción no metálica.
En la etapa de Abandono, el Impacto será

Positivo por las consideraciones ambientales
que el proyecto tiene para el proceso de
Restauración Forestal en las canteras de
extracción de material
INTERPRETACION DE RESULTADOS DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
Del análisis e la Matriz de Leopold, tenemos los siguientes resultados:
De los impactos NEGATIVOS ocasionados por PROCESOS CONSTRUCTIVOS:
El impacto más negativo está en la afectación por los procesos de movimientos de tierras: CORTE
DE TERRENO CON MAQUINARIA (Remoción de cobertura vegetal, extracción de canteras,

movimientos de tierras y corte de terreno con maquinaria para Explanaciones) los cuales generan
un impacto negativo de – 34 puntos, generando un impacto débil al sitio de extracción de material
de cantera, o erosión y/o compactación en los sitios de movimientos de tierras y procesos de
compactaciones, los cuales tienen una durabilidad temporal. Se considera DEBIL por el grado de
resiliencia y recuperación de los espacios intervenidos.
Se tiene un impacto negativo en el proceso de EXPLOTACION DE CANTERAS, en vista al volumen de
material que requiere el proceso constructivo de la obra, teniendo un valor de -36 puntos.
Luego se tiene el impacto negativo por los procesos de ACONDICIONAMIENTO DE ACCESOS A LAS
CANTERAS, lo cual tiene un valor de -30 puntos (impacto débil y mitigable por la capacidad de
resiliencia y los programas previstos para su reacondicionamiento final).
De los impactos NEGATIVOS ocasionados por afectación a los FACTORES AMBIENTALES:
De los factores ambientales, se tiene la afectación a la CALIDAD DEL AIRE (Generación de polvo
temporal, emisiones de partículas suspendidas y Generación de Ruidos) con -22 puntos; CALIDAD
DEL AGUA (por los posibles vertimientos de aceites y grasas a los cuerpos de agua del entorno a la
vía) con – 20 puntos respectivamente, estando como un impacto débil considerando la
acumulación de todos.
El factor Ecología sigue a estos impactos, con -16 puntos por afectación al paisajismo, lo cual es
temporal y remediable con las consideraciones de mitigación ambiental.
Estos impactos por su temporalidad, son débiles, pues terminan cuando se acaba la partida en
ejecución.
De los impactos POSITIVOS ocasionados:

El impacto más positivo está en la afectación al medio SOCIOECONOMICO (Generación de empleo y
mano de obra local) con 39 puntos, lo cual beneficia con mano de obra e ingresos per capita a los
trabajadores de la obra.
De igual forma, en el proceso de Monitoreo Ambiental, se tiene impactos positivos con 23 puntos, y
con el mantenimiento vial (principalmente para la conservación y limpieza y disposición de residuos
sólidos) se tiene 23 puntos.
Estos resultados, nos permitirán establecer los programas o sub programas de remediación o
mitigación para el proceso de construcción y funcionamiento de la carretera, los cuales
considerarán el presupuesto adecuado para que dicha mitigación permita mantener un medio
ambiente en las condiciones naturales o mejores a las iníciales al proceso de la construcción de la
carretera.
IDENTIFICACION DE RECURSOS AMBIENTALES DEL ENTORNO AFECTADOS
- CALIDAD DEL AIRE.- Se producirá un incremento temporal de gases de combustión debido a la

instalación de equipo, maquinaria y acopio de residuos vegetales u orgánicos, manejo de basuras,
circulación vehicular.
- RUIDO, VIBRACIONES, GASES.- Los niveles de ruido se producirán por la operación de la maquinaria
(retroexcavadoras, volquetes, generadores eléctricos, compresoras, soldadoras, etc.), así mismo
por la circulación vehicular. En las actividades de operación, la generación de ruidos, vibraciones y
gases serán mitigados en especial por el uso de mascarillas y equipo para el control de ruidos
(orejeras, tapones auriculares, etc.) por parte de los obreros y personal trabajador.
- DRENAJE SUPERFICIAL.- La concentración de sólidos dispersos se verá incrementada de manera

temporal y localmente durante la construcción de la infraestructura vial en los campamentos de
personal de obra. De igual manera, en la etapa de construcción, la ocupación del área de
campamento tiene el riesgo de contaminación de forma puntual y temporal. En la fase de
operación, los riesgos de contaminación serán mínimos y casi nulos, toda vez que se prevé la
capacitación al personal que labora, y utiliza insumos que no generen contaminación en la
superficie.

- MANEJO DE AGUAS RESIDUALES.- El manejo de las aguas residuales cuando las actividades se
desarrollen a plenitud con las instalaciones y operación de la carretera es nulo por evacuarse al
finalizar el proyecto los campamentos de personal como generadores de aguas residuales.
Sin embargo, el diseño del proyecto vial en su etapa constructiva, cuenta con un área destinada al
manejo de aguas residuales donde se acumularán las aguas provenientes de cocina, lavabos, aguas
servidas (inodoros y duchas), mediante procesos de decantación que se realizarán en el tanque
séptico y pozos percoladores, lo cual posterior al tratamiento final, se procederá al vertido del
drenaje existente o su percolación a áreas verdes para riego.
- USOS DEL SUELO.- El proceso de compactación por el proceso de movimiento de tierras y

maquinaria, hará que algunos sectores del terreno sufran la compactación y pérdida para generar
áreas verdees, por lo que se deberá prever caminos fijos que luego sean utilizados como veredas,
así se daña la menor área de suelo.
En general, las actividades constructivas y de operación y mantenimiento de la carretera, generarán

lo siguiente:
a) CAMBIO BRUSCO DE LA MORFOLOGIA.- Debido a la explotación indiscriminada de las

canteras que proveen los materiales para la ejecución de las obras donde se emplea el
hormigón y agregados como parte conformante del proceso constructivo para el
mejoramiento de base y sub base, se producirá una erosión progresiva del suelo natural
de las canteras, y por ende, alteraciones bruscas en el paisaje natural.
b) MALESTAR PSICO FISIOLOGICO SOCIAL.- Debido al funcionamiento de la maquinaria en

las diferentes obras del proyecto, se producirán altos grados de nivel sonoro y polución en
su funcionamiento, lo cual podría generar stress masivo tanto en la población como en el
personal de obra por el incremento de la contaminación sonora en el sector, y por ende la
posible aparición de enfermedades respiratorias agudas (ERAS) en la población asentada
cerca al terreno del proyecto.
c) ALTERACION NEGATIVA DEL DESARROLLO SOCIAL.- Debido al funcionamiento de la

planta de asfalto y chancadora, se identifica la presencia de contaminación sonora masiva
en el sector, incremento de enfermedades respiratorias y pulmonares de manera
temporal.
d) VARIACION DEL CAUDAL DE AGUAS SUBTERRANEAS.- Producto de las excavaciones y

conformaciones del proyecto, se podría presentar contaminación y pérdida o desviación
progresiva del desarrollo natural de aguas subterráneas, y por ende podría influir en la
forma de vida de los pobladores del sector que proveen agua a sus domicilios por pozos.
e) PRESENCIA DE CONTAMINACION SONORA POR ENCIMA DEL LMP.- Por efecto del
funcionamiento de maquinarias y/o equipo pesado en el lugar, se prevé perturbaciones del
estilo de vida del lugar, presencia de problemas y perturbaciones de carácter psico –
fisiológicos.
f) PRODUCCION DE ALTOS NIVELES DE POLUCION.- Como producto de las demoliciones,

excavaciones y otros procesos constructivos que se realizarán en el lugar, se identifica la
presencia de problemas respiratorios y pulmonares masivos, y presencia de
perturbaciones psico fisiológicas.
g) OCUPACION INDISCRIMINADA DE SECTORES DESTINADOS A AREAS VERDES.- La

ocupación de campamentos para el almacenamiento de materiales y maquinarias, el
funcionamiento del área administrativa generará una alteración en el estilo de vida y
depredación parcial de espacios destinados a áreas verdes o zonas de cultivo o pastoeo.
h) CONGESTION VEHICULAR PROGRESIVA.- Debido al gran acopio de material de cantera

(agregados) considerados para la ejecución de las obras, se producirá una alta

contaminación sonora de manera temporal, sobrepasando la isolínea de 60 db (Límite

máximo permitido), esto producirá cambios de hábitos de vida e incremento de polución.
i) CAMBIO BRUSCO DE LA CONFORMACION EL SUELO.- Por las características del

proyecto, el relleno que consideran las obras producirá un impacto especialmente en la
variación brusca de la circulación de aguas subterráneas, afectando a los pobladores
asentados en las zonas aledañas al terreno de la obra.
j) CAMBIO BRUSCO DE LOS HABITOS DE VIDA.- Con la construcción y mejoramiento de

base, sub base y estructuras ú obras de arte que plantea el proyecto, durante el proceso
de ejecución se podría presentar un desorden social progresivo, afectación negativa psico
fisiológica y posible incremento de inseguridad ciudadana.
k) USO DE RECURSOS HIDRICOS INSOSTENIBLES.- Será necesario el abastecimiento de
agua para la ejecución de la obra, la misma que requiere un gran volumen de agua, lo cual
podría ocasionar el desabastecimiento de agua en los pobladores del entorno, con la
consecuente alteración de la población asentada. De igual forma, el manejo de los cuerpos
de agua deberá respetar las indicaciones de los estudios hidrológicos.
l) VARIACION NEGATIVA DE ACTIVIDADES SOCIALES.- La instalación del campamento

producirá la aparición de actividades comerciales clandestinas, generando inseguridad
ciudadana y cambios de hábitos de vida que afecten las costumbres y tradiciones de la
población del entorno.
J) ALTERACION DE ECOSISTEMAS.- Los procesos constructivos pueden alterar los

ecosistemas asentados en los cuerpos de agua, riachuelos o lagunas, lo que se debe prever
a fin de evitar migraciones de aves asentadas en el entorno.
ETAPA DE OPERACIÓN
Cuando el proyecto vial se encuentre terminado, incidirá en la calidad de vida de la
población involucrada en el Área de Influencia Directa e Indirecta, pues generará una gran
afluencia de pobladores usuarios de la infraestructura vial, con mayores comodidades,
menores recursos de mantenimiento y operatividad de sus unidades vehiculares, menores
tiempos de traslado.
ETAPA DE MANTENIMIENTO
Esta etapa no generará impactos al ambiente, por ser las actividades de mantenimiento
PUNTUALES y TEMPORALES DE CORTA DURACION.
ETAPA DE ABANDONO
Esta etapa generará los impactos POSITIVOS en el proyecto, por las consideraciones de
restauración forestal y conformación de taludes en los espacios de extracción de material
(canteras). Así mismo, generarán nuevos espacios verdes, con lo que se tendrá una nueva
opción ecológica para uso de la población en general, y por consiguiente, una política
medioambiental consecuente.
Considerando que a la fecha ya se cuenta con el trazo definido, y la mayor parte de obras
de explanaciones, compactaciones y tras ya se han efectuado, la cantidad de impactos al
medio ambiente disminuyen por el avance de la obra actual, por lo tanto, las afectaciones
identificadas serán de carácter temporal, puntual y mitigables incluso por el proceso de
resiliencia del medio natural.
CON ESTAS CONSIDERACIONES, EL PROYECTO DE MEJORAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN EL

TRAMO Ayabacas - Pusi, ES VIABLE AMBIENTALMENTE. Se adjunta estudio de impacto ambiental.
Se realizará la señalización de la vía a lo largo de toda la carretera consistente en: 37 unidades de señales
reglamentarias, 122 unidades de señales preventivas, 53 unidades de señales informativas, 5560 m de
guardavías, 34 postes kilométricos, 9,049.09 m2 de marcas en el pavimento, 10,095.00 unidades de tachas

delineadores bidireccionales, y 5,292.00 postes delineadores,Para la mitigación de estos impactos se ha

estimado un presupuesto de S/.623,234.12 (costo directo), el cual forma uno de los componentes de los
costos de inversión del proyecto.
4.13. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.
El Gobierno Regional Puno, mediante la Gerencia Regional de Infraestructura (Oficina competente

para realizar las actividades concernientes a la fase de inversión) será la encargada de la
elaboración de los estudios definitivos y ejecución de obra. En lo referente a la modalidad de
ejecución, esta se realizará por administración directa.
La ejecución del proyecto estará a cargo de la Gerencia Regional de Infraestructura por ser de su
competencia. Las funciones que tiene esta subgerencia en materia vial son:
 Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y políticas en
materia de transportes de la región, de conformidad con las políticas nacionales y los planes
sectoriales.
 Monitorear la ejecución de los proyectos de infraestructura y/o construcción que se
desarrollen según el Plan de Inversiones, en base a procedimientos y normatividad vigente.
 Es competencia de la Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional Puno,
dirigir y ejecutar obras por administración directa o por contrato o convenio y efectuar el
seguimiento permanente de la ejecución de las mismas con arreglo a la normatividad vigente;
para tal efecto, cuenta con capacidad operativa disponible y con el respectivo equipamiento.
Respecto a la operación y mantenimiento de la vía, estas serán realizadas por los Gobiernos locales,
Municipalidad Provincial de San Román y Huancané, Municipalidades Distritales de Juliaca y Pusi, ya
que la carretera está clasificada como vía local, con código (PU 654).
La modalidad de ejecución definida para el presente proyecto es por ADMINISTRACION DIRECTA,

debido a que la Unidad Ejecutora designada cuenta con la capacidad técnica, administrativa, con
equipos y maquinarias necesarias y la capacidad operativa para cumplir con la ejecución del
proyecto de acuerdo a lo planificado.
La GRI cuenta con el siguiente pool de equipo y maquinaria para la ejecución de obras por
administración Directa.
CUADRO N° 145
RESUMEN DE POOL DE EQUIPOS Y MAQUINARIAS-GRI-GRP-OPERATIVO
BUENO
PLANTAS Unidad 4
FUENTE: Sub Gerencia de Equipo Mecánico-GRP 2013.
4.14 PLAN DE IMPLEMETACION.
La ejecución del proyecto tendrá un periodo de 05 trimestres, el cronograma de actividades según metas
físicas de la alternativa seleccionada se ha elaborado de acuerdo a los aspectos técnicos; el avance de
estas metas durante el periodo que se considera como ejecución se muestra en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 146
CRONOGRAMA SEGÚN METAS FISICAS DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.

DETALLE U.M. CANT. TRI I TRI II TRI III TRI IV TRI V

EXPEDIENTE TECNICO ESTUDIO 1.00 1.00
MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICE DE RODADURA KM 17.00 4 4 5 4
OBRAS DE ARTE
ALCANTARILLAS UND. 68.00 34 34
CUNETAS M 10560.00 5280 5280
MUROS DE CONTENCION M 256.00 128 128
ENCAUZAMIENTOS M3 660.00 330 330

SEÑALIZACION VIAL % 100.00 100.00
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL % 100.00 50 50
COSTO DIRECTO
GASTOS GENERALES 10 % CD 100.00 21 25 28 26
GASTOS DE SUPERVISION 3.10 % CD % 100.00 21 25 28 26
GASTOS DE LIQUIDACION 0.20 % CD % 100.00 21 25 28 26
COSTO DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO 0.25 % CD % 100.00 21 25 28 26
EXPROPIACION Y COMPENZACION. 0.40 % CD. % 100.00 50 50
El cronograma de avance financiero según metas físicas, se distribuye en un periodo de 05 trimestres; el

avance financiero para efectos de ejecución está relacionado con el avance físicos; en el cuadro siguiente se
muestra el detalle del cronograma del avance financiero.
CUADRO N° 147
CRONOGRAMA DE AVANCE FINANCIERO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.
DETALLE MONTO TRI I TRI II TRI III TRI IV TRI V
EXPEDIENTE TECNICO 218,832.95 218,832.95
MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICE DE RODADURA 16,180,503.43 4,045,125.86 4,045,125.86 4,045,125.86 4,045,125.86
OBRAS DE ARTE 2,883,823.39
ALCANTARILLAS 1,368,230.08 684,115.04 684,115.04
CUNETAS 1,021,152.00 510,576.00 510,576.00
MUROS DE CONTENCION 474,258.51 237,129.26 237,129.26
ENCAUZAMIENTOS 20,182.80 10,091.40 10,091.40
SEÑALIZACION VIAL 442,846.83 442,846.83
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 386,730.83 193,365.42 193,365.42
COSTO DIRECTO 19,893,904.48
GASTOS GENERALES 10 % CD 1,989,390.45 423,849.13 496,637.02 548,703.76 520,200.55
GASTOS DE SUPERVISION 3.10 % CD 616,711.04 131,393.23 153,957.47 170,098.16 161,262.17
GASTOS DE LIQUIDACION 0.20 % CD 39,787.81 8,476.98 9,932.74 10,974.08 10,404.01
COSTO DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO 0.25 % CD 49,734.76 10,596.23 12,415.93 13,717.59 13,005.01
EXPROPIACION Y COMPENZACION. 0.40 % CD. 79,575.62 39,787.81 39,787.81
PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA 22,887,937.10 218,832.95 4,852,594.65 5,639,313.31 6,270,318.95 5,906,877.25
4.15 FINANCIAMIENTO.
El Gobierno Regional PUNO financiará la ejecución del proyecto con fondos de Canon y sobrecanon.
La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Puno financiará las actividades de mantenimiento
con cargo a su presupuesto para tales fines.
4.16 MARCO LÓGICO
CUADRO N° 148

ALTERNATIVA SELECCIONADA
OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
Mejor Desarrollo socio económico Incremento del nivel de ingreso , Encuesta socioeconómica a la Evaluación ex post al final del
del Distrito de Juliaca y Pusi. Generación de nuevas población beneficiaria. Proyecto.
oportunidades de empleo se
dinamizara las actividades Verificación en la zona.
productivas, agropecuarias y de Estadística INEI.
comercio en el Distrito de Pusi y Indicadores de desarrollo
humano (IDH).
FIN
Juliaca, reflejándose en
incrementos en 30% los ingresos de
la población de la zona.
conteo de vehículos (IMD) Uso adecuado de la vía

Mejores condiciones de Incremento de flujo vehicular
transitabilidad en la carretera hasta un IMD del 30 % al primer año Registro de salida de vehículos Que no se susciten peligros
PROPOSITO
Ayabacas – Pusi, Distritos de de operación del proyecto. de carga. naturales externos.

Juliaca y Pusi.
Reducción de tiempo de viaje en Encuesta a pasajeros y Desarrollo de actividades de
20 minutos. transportistas de carga. mantenimiento respetando la
programación.
Reducción de pasajes y fletes de
transporte.
Vía pavimentada con tratamiento Asignación presupuestal para

superficial bicapa en una longitud Expediente técnico ejecutado. acciones de mantenimiento
1. Superficie de rodadura de 17+710 km, ancho 6.00 m y
mejorada. bermas de 0.50 m en ambos lados
de la vía. Acta de entrega y recepción de Precios de materiales se
RESULTADO
obra. mantengan constantes.

2. Adecuado sistema de drenaje y 67 Alcantarillas (60 MCC, 7 LCA, y 1
obras de arte. MCA), 10560.00 m de cunetas, 256 Liquidación de obra.
m. de muros de contención y 660.0
m. de encauzamiento de cursos de
3. Adecuada señalización vial.
agua.
Presencia de señalización vial en
toda la carretera.
1. S/. 16,180,503.43 nuevos
soles Expediente Técnico aprobado Los precios de los materiales
1. Mejoramiento de la superficie no subirán substancialmente.
de rodadura. 2. S/. 2,883,823.39 nuevos Informe técnico de avance físico y
soles financiero de las obras. Financiamiento oportuno para
2. Construcción de sistema de
drenaje y obras de arte. 3. S/. 442,846.83 nuevos la ejecución de la obra.
soles
ACTIVIDADES
3. Implementación de señalización Cuadernos de obra

vial. 4. S/. 386,730.83 nuevos Disponibilidad oportuna de
soles mano de obra, materiales,
4. mitigación ambiental.
Informes de seguimiento y equipos y logística.
TOTAL COSTO INDIRECTO S/.
monitoreo.
2,994,032.62
Participación activa de la
TOTAL TOTAL INVERSION S/. Provincia de San Román y
22,887,937.10 Huracane, el Distrito de Pusi
en proporcionar maquinarias
para los trabajos físicos.
4.17. LINEA DE BASE PARAEVALUACION EXPOST DE IMPACTOS.
Definición del Eje de Evaluación.

La línea base refleja la situación de la población objetivo en relación con las dimensiones o problemas que el
proyecto pretende abordar. Es la medida inicial de las variables y procesos que se esperan modificar con la
intervención, pero incluye, además, la primera medida de las variables de contexto que enmarcan los
procesos que se quieren modificar.

A continuación se presentan los indicadores de evaluación identificados para ser tomados en cuenta al
momento de elaborar la línea de base para la evaluación ex post. Sin embargo, si el Equipo técnico
encargado de la elaboración de la Línea de Base viera por conveniente la inclusión de otros indicadores que
se hubieran obviado lo podrá realizar, pero de ninguna manera podrá omitir alguno de los ya identificados.
 Indicadores del fin último del proyecto:

CUADRO N° 149
INDICADORES PARA EL FIN ÚLTIMO
UNIDAD DE
FIN ULTIMO INDICADOR DE IMPACTO TIPO DE INDICADOR
MEDIDA
PEA Ocupada en la zona Impacto Numero
MEJOR Desarrollo socio
Cantidad de establecimientos
económico de los Distritos de Impacto Numero
comerciales y de servicios
Juliaca y Pusi.
ingreso per cápita del hogar Impacto Nuevos soles
 Indicadores de fines indirectos del proyecto.

CUADRO N° 150
INDICADORES PARA LOS FINES INDIRECTOS
UNIDAD DE
FIN INDIRECTO INDICADORES DE EFECTO TIPO DE INDICADOR
MEDIDA
-Mejor nivel de ingreso Nuevos
COV Ahorrado Beneficio
económico de la población Soles/Año
-Oportunidades de empleo. Merma de productos
Beneficio %
agrícolas
Índice de precios al
Beneficio Minutos/Viaje
consumidor
Excedente exportable de los
Impacto %
productos agrícolas
frecuencia de transporte
Impacto Nro. /día
publico
 Indicadores de fines directos del proyecto:
CUADRO N° 151
INDICADORES DE LOS FINES DIRECTOS
UNIDAD DE
FIN DIRECTO INDICADOR TIPO DE INDICADOR
MEDIDA
Mejorar la articulación y Accidentes de tránsito por
Impacto Numero
generación de nuevos mercados año
locales y regionales. Mayor
Numero de los días
competitividad de productos de la Utilización Días/Año
interrumpidos por año
zona
Tarifas pasajeros Beneficio Días/Año
Disminución de costos de Tarifas carga por producto
transporte de carga y pasajeros Beneficio Vehiculos/Dia
agrícola
Tiempo ahorrado por viaje Beneficio minutos/viaje
 Indicadores para el objetivo central del proyecto:
CUADRO N° 152

INDICADORES DEL OBJETIVO CENTRAL.

INDICADORES DE BENEFICIO TIPO DE UNIDAD DE
OBJETIVO CENTRAL
DIRECTO INDICADOR MEDIDA
Número de días Transitable
Disponibilidad Días/Año
por año
MEJOR CONDICIONES DE Número de viajes por el tramo Impacto Viaje Día
TRANSITABILIDAD EN LA
CARRETERA AYABACAS – tiempo de Viaje Impacto Minutos/Viaje
PUSI, DISTRITOS DE Índice internacional de
JULIACA Y PUSI. Disponibilidad Numero
rugosidad - IRI
Costo de mantenimiento de Nuevos
Beneficio
carretera por KM. Soles/Año
 Indicadores de los medios de primer orden del proyecto:
CUADRO N° 153
INDICADORES DE LOS MEDIOS DE PRIMER ORDEN
TIPO DE UNIDAD DE
MEDIO DE PRIMER ORDEN INDICADOR DE EFECTO
INDICADOR MEDIDA
Índice internacional de
Disponibilidad Numero
rugosidad - IRI
Apropiada infraestructura Cantidad de, Alcantarillas,

Vial Cunetas, Muros de
contención, Disponibilidad Numero
Encauzamiento de
quebradas
 Indicadores de los medios fundamentales del proyecto:
CUADRO N° 154
INDICADORES DE PRODUCTO DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES
INDICADORES DE UNIDAD DE
MEDIO FUNDAMENTAL TIPO DE INDICADOR
PRODUCTO MEDIDA
Longitud de la carretera Producto Km.
Superficie de rodadura Ancho de la carretera Producto m
Mejorada
tipo de la carpeta Producto -
Número de carriles Producto Numero
Adecuados drenaje de
Escorrentías controladas Beneficio M3
aguas pluviales
Adecuada señalización señalización Producto Numero

De acuerdo a la tramificación del proyecto se ha definido un solo tramo en la carretera.
Metodología a utilizar.
1.1 Revisión de información sobre el tema de estudio.
- Revisión de literatura general: de línea base, de indicadores, variables monitoreo, área de estudio, y otros
relevantes para el estudio.
- Revisión de fuentes secundarias de información (censos, encuestas anteriores, estadísticas oficiales,

estudios previos y otras) en su contenido agregado (contexto general y dimensión territorial).

- Búsqueda de antecedentes o esfuerzos anteriores referentes al tema de estudio.
1.2 Reconocimiento del área de estudio y de sus características físicas y socioeconómicas.
I.3 Entrevistas y reuniones personales y grupales o talleres con los diferentes tipos de actores
involucrados en el proyecto.
I.4 Uso de técnicas e instrumentos de recopilación de información tales como entrevistas estructuradas,
encuestas, sondeos, observación, reflexión, grupos focales, investigación de campo, etc., acordes al
tipo de indicador para el cual se está obteniendo la información.
I.5 Procesamiento toda la información recabada mediante el uso de programas estadísticos probados y/o
reconocidos.
Contenidos mínimos de la línea de base.
Resumen Ejecutivo.
1. Caracterización de indicadores.
- Para cada indicador presentar la descripción técnica de cómo levantar su dato en campo (encuesta,
muestra, metodología, etc.), así como la forma de interpretar o analizar su estado o valor (utilizar fórmulas,
tablas comparativas, lista de verificación, etc.) y la forma de cómo realizar la medición siguiente (¿Cuándo?).
- Desarrollar la caracterización de cada indicador en función a los siguientes elementos:

 Tipo de indicador
 Descripción
 Importancia y utilidad del indicador
 Frecuencia de monitoreo
 Lugar o sitio específico donde se levantan los datos
 Forma de registro y almacenamiento de datos
- Definir las variables de estimación de cada indicador, precisando claramente los cálculos que las originan y
los supuestos y parámetros que definen cada estimación.
2. Instrumentos de captura de información.

- Determinar los instrumentos de captura de información para cada indicador, distinguiendo entre
información cualitativa y cuantitativa, y precisar las técnicas utilizadas para obtener la información
(aplicación).
- Presentar el diseño de los instrumentos de captura de información (forma de registro y almacenamiento

de datos) por indicador, las preguntas–temas estarán dirigidas a cada tipo de actor vinculado al indicador y
deberán cubrir las diferentes áreas temáticas relacionadas a los objetivos del proyecto.
- Presentar el instructivo para la utilización de los instrumentos de captura de información y el plan de

capacitación del personal que recopiló la información.
3. Diseño muestral:
- Deberá establecer claramente la población de estudio (actores) y/o fuente de obtención de información
para cada indicador.
- Establecer el tamaño de muestra necesario para cada indicador, precisando la metodología aplicada en su
cálculo, especificando la probabilidad, el error estándar y el nivel de significancia.
- Establecer la distribución de la muestra en el ámbito de influencia del proyecto, precisando el método de

asignación proporcional utilizado.
4. Recopilación de la información.
- Deberá presentar el plan de aplicación de instrumentos de recopilación de información y el cronograma
utilizados por tipo de indicador.
5. Procesamiento y análisis de resultados.

- Para asegurar la calidad de la información obtenida en campo deberá plantear y detallar un sistema de
control de calidad con el que verificará la consistencia de la información obtenida.
- Establecer las bases de datos, programas de cálculo y programas estadísticos utilizados para el
procesamiento de la información.
- Presentar los resultados finales del estudio, es decir la línea de base de cada indicador con su análisis
respectivo e interpretación, con una redacción clara y precisa, deberá presentar la información por tipo de
indicador.
6. Conclusiones.
7. Recomendaciones.
8. Anexos:
Deberá incluir la siguiente información.
8.1 Instrumentos de captura de información por indicador: ficha técnica, formularios de campo, guías de
entrevista, etc., aplicados durante el trabajo de campo con la información levantada en el mismo.
8.2 Relación de fuentes de información.
8.3 Bases de datos en programa original (presentar en CD).
8.4 Archivo fotográfico del trabajo de campo.
8.5 Otros.
NOTA: Los instrumentos de recojo de información deberán ser revisados y validados por los contratantes
del estudio.
Cronograma Tentativo.
CUADRO N° 155
CRONOGRAMA TENTATIVO
Seman Seman Semana Semana Semana
ACCIONES A REALIZAR a 01 a 02 03 04 05
Caracterización de Indicadores
Caracterización de cada indicador XX
Definición de las variables de estimación de cada indicador XX
Instrumentos de captura de información
Determinar los instrumentos de captura de información para
cada indicador X
Diseño de los instrumentos de captura de información (forma
de registro y almacenamiento de datos) por indicador XX
Elaboración del instructivo para la utilización de los
instrumentos de captura de información X
Elaboración del plan de capacitación del personal que
recopilara la información X
Capacitación del personal que recopilara la información X
Diseño Muestral
Determinación de la población de estudio (actores) y/o fuente
de obtención de información para cada indicador. X
Determinación del tamaño de muestra para cada indicador X
Distribución de la muestra en el ámbito de influencia del
proyecto X
Recopilación de la información
Aplicación de instrumento de recopilación de información XXXXX
Procesamiento y análisis de resultados
verificación de la consistencia de la información obtenida XX
Procesamiento de la información XXXXX
análisis de los resultados XX
Establecimiento de la línea de base para cada indicador XXXX
redacción de informe final XX X
Conclusiones y recomendaciones XX
Presentación del informe Final (estudio) X
PRESUPUESTO TENTATIVO.
CUADRO N° 156
PRESUPUESTO TENTATIVO

ACTIVIDAD COSTO (S/.)

Diseño de los instrumentos de captura de
información, instructivo y fichas técnicas para
recopilación de información (por indicador) 400.00
reproducción de fichas y otros materiales 500.00
Capacitación de personal de recopilación de
materiales 600.00
aplicación de los instrumentos de recopilación de
información (personal, materiales, movilidad y
refrigerios) 6000.00
Procesamiento de información. 1500.00
redacción de informe final 700.00
Total 9,700.00

v
Conclusiones y
recomendacion
es
5.1 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

 El Presente proyecto, se denomina: “Mejoramiento de la Carretera (PU 654) Ayabacas - Pusi,

Distritos de Juliaca y Pusi, Provincias de San Román y Huancané - Puno”, y nace como
consecuencia del problema existente en la zona de influencia, siendo este de: inadecuadas
condiciones de transitabilidad en la carretera Ayabacas - Pusi, Distritos de Juliaca y Pusi .
 El objetivo del proyecto consiste en obtener mejores condiciones de transitabilidad en la carretera
Ayabacas - Pusi, Distritos de Juliaca y Pusi.
 La alternativa seleccionada (alternativa I) consiste en: el mejoramiento de la superficie de rodadura
con Tratamiento Superficial Bicapa con asfalto modificado en 17.710 Km, con un ancho de calzada
de 6.00 m, con bermas laterales de 0.50 m.; Construcción del sistema de drenaje y obras de arte
(construcción de Alcantarillas, cunetas, muros de contención, encauzamiento de quebradas y ríos);
implementación de Señalización vial (Señales informativas, reglamentarias, preventivas e hitos
Kilométricos) y la mitigación de impacto ambiental.
 El costo total de Inversión de la alternativa seleccionada, asciende a S/. 22,887,937.10 a precios de
mercado y S/. 18,081,470.31 a precios sociales.
 De acuerdo a la evaluación social realizada, los indicadores de evaluación demuestran que la
alternativa seleccionada es socialmente rentable.
 Con el mejoramiento de la carretera se, beneficiaran directamente 2276 habitantes del ámbito de
influencia de proyecto, y se beneficiaran indirectamente según área de influencia 6,516 habitantes;
así mismo, posibilitará a los productores agropecuarios acceder a los mercados locales y
regionales, en donde obtendrán mejores precios y por consiguiente se verán mejorados sus
ingresos, mayor reinversión y ahorro.
 La ejecución del proyecto, generará impactos negativos sobre el medio ambiente, solo durante la
construcción. Para su mitigación se ha estimado un presupuesto como un componente. En la etapa
de operación, no existirá ningún impacto negativo sobre el medio ambiente.
 Se recomienda continuar con el siguiente nivel de estudio, que es la Etapa de Inversión (expediente
técnico) correspondiente al proyecto, para que posteriormente se ejecute el Proyecto de inversión
pública.

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ESTUDIO DE PRE INVERSION - FACTIBILIDAD

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PUSI-HUANCANE Pág. 1

A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP).

B. OBJETIVO DEL PROYECTO.

El objetivo central del proyecto es:

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PUSI-HUANCANE Pág. 2

Señales informativas 16.80 m2 Condición adecuada. Existen 16 Und. -16.80 m2.

Muros de contención 256 m, Adecuadas 256 m, Adecuadas ----

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D. ANALISIS TÉCNICO DEL PIP.

Alternativa seleccionada: Mejoramiento de la carretera que comprende:

Consiste en: el mejoramiento de la superficie de rodadura con Tratamiento Superficial

Se realizará el mejoramiento de la superficie de rodadura con tratamiento superficial bicapa con

SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE.

Se realizará obras de drenaje transversal, consiste en la construcción de 60 alcantarillas tipo TMC

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Se realizará la señalización de la vía a lo largo de toda la carretera consistentes en: 23 unidades de

MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL.

Se realizara la mitigación de impacto ambiental, que consistirá en capa superficial de suelo,

E. COSTOS DEL PIP.

F. BENEFICIOS DEL PIP.

De acuerdo a las características de la carretera, el principal beneficio cuantificable con el

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Los beneficios incrementales a precios sociales de la estrategia elegida la podemos apreciar en el

G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL.

Fuente: Evaluación HDM-III (ver Anexos)

Se puede concluir que la alternativa referida al mejoramiento a nivel de tratamiento superficial

Por lo tanto la alternativa seleccionada es Viable.

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP.

Arreglos institucionales previstos para las fases de operación y mantenimiento.

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Capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de operación.

Financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento.

Probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento.

En la Directiva para la Concordancia entre el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental

El Gobierno Regional Puno, mediante la Gerencia Regional de Infraestructura (Oficina competente

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La modalidad de ejecución definida para el presente proyecto es por ADMINISTRACION DIRECTA,

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El cronograma de avance financiero según metas físicas, se distribuye en un periodo de 05 trimestres; el

L. FINANCIAMIENTO DEL PIP.

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conteo de vehículos (IMD) Uso adecuado de la vía

Ayabacas – Pusi, Distritos de de operación del proyecto. de carga. naturales externos.

Vía pavimentada con tratamiento Asignación presupuestal para

obra. mantengan constantes.

3. Implementación de señalización Cuadernos de obra

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2.1 NOMBRE DEL PROYECTO.

Convenio ANEXO SNIP 13, suscrito el 22/03/2013.

2.2 LOCALIZACION GEOGRAFICA.

FUENTE: Elaboración Equipo formulador-MDP.

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FUENTE: Mapa Viales MTC.

UBICACIÓN DEL PIP

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2.3 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA.

2.3.1 UNIDAD FORMULADORA.

 Nombre : Gobierno Región Puno Sede Central.

2.3.2 UNIDAD EJECUTORA.