Formación asistencial

Programa autodidáctico 317

Dirección asistida electromecánica

con doble piñón

Diseño y funcionamiento
 La dirección asistida electromecánica presenta
numerosas ventajas en comparación con una
dirección hidráulica. Asiste al conductor y le
alivia de cargas físicas y síquicas. Trabaja
orientada por las necesidades, lo que significa
que sólo interviene si el conductor desea una
servoasistencia.

La magnitud de servoasistencia para la dirección

depende aquí de la velocidad de marcha del
vehículo, así como del par y ángulo de dirección.
En este Programa autodidáctico le familiariza-
mos con los detalles del funcionamiento de esta
dirección asistida electromecánica.

S317_001

NUEVO Atención
Nota

El Programa autodidáctico representa el diseño y Las instrucciones de actualidad relativas a comproba-

funcionamiento de nuevos desarrollos. ción, ajuste y reparación se consultarán en la docu-
Los contenidos no se someten a actualización. mentación del Servicio Postventa para esos efectos.

2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Parte mecánica de la dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Parte eléctrica de la dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

3
 Introducción

Estructura general de la dirección asistida electromecánica con doble piñón

Los componentes de la dirección son:

- volante de dirección
- mando combinado en la columna de dirección con sensor de ángulo de dirección G85
- columna de dirección
- sensor de par de dirección J269
- caja de la dirección
- motor para dirección asistida electromecánica V187
- unidad de control para dirección asistida J500

Volante

Columna

Motor para dirección asistida

electromecánica V187
Eje de crucetas

Sensor de par de
Caja de dirección dirección J269

S317_089
Unidad de control para
dirección asistida J500

4
 Lo que conviene saber sobre la dirección
asistida electromecánica:

En el caso de la dirección asistida electromecá-

nica se puede renunciar al sistema hidráulico de
servoasistencia. Con la eliminación del aceite
hidráulico, esta dirección aporta una contribu-
ción importante para la protección del medio
ambiente.
S317_106

La dirección asistida electromecánica que ahora

se implanta es una solución dotada de doble
piñón. Se identifica por sus dos piñones (uno de
dirección y el otro de accionamiento), con cuya
ayuda se aplica la fuerza de dirección necesaria
a la cremallera.
S317_108

Para la servoasistencia se procede a excitar el

motor eléctrico de modo orientado por las
necesidades.
El sistema ofrece al conductor una servoasisten-
cia (Servotronic) a la dirección adaptada a las
condiciones de la marcha.
S317_110

El retrogiro de la dirección a la posición de

marcha recta se encuentra respaldado por la
función de «retrogiro activo» en la dirección
asistida electromecánica. Esto se traduce en una
expresa sensación de centrado y en una
conducción lineal precisa en cualquier situación.
S317_111

En la corrección de marcha recta al haber viento

lateral constante o al estar inclinada la calzada
se genera un par de servoasistencia que aligera
el trabajo del conductor al conducir en recta.

S317_112

5
 Introducción
Ventajas de la dirección asistida electromecánica
Una ventaja de la dirección asistida electro-
mecánica, en comparación con los sistemas
hidráulicos, reside sobre todo en la
particularidad de que se puede renunciar a la
presencia del sistema hidráulico. De ahí se
derivan otras ventajas, tales como:
- Se suprimen los componentes hidráulicos,
como la bomba de aceite para
servoasistencia, entubados flexibles,
depósitos de aceite y filtros
- Se elimina el líquido hidráulico
- Reducción del espacio requerido
- Menor sonoridad
- Reducción del consumo energético
- Se elimina el complejo entubado flexible y
cableado.
Los componentes de servoasistencia van
instalados y actúan directamente en la caja de la
dirección.
La reducción del consumo energético sobre 100 kilómetros es de hasta 0,2 litros.
6
Se consigue una clara reducción del consumo de
energía. A diferencia de la dirección hidráulica,
que requiere un caudal volumétrico permanente,
la dirección asistida electromecánica solamente
consume energía cuando realmente se mueve la
dirección. Con esta absorción de potencia en
función de las necesidades se reduce también el
consumo de combustible.
El conductor obtiene una sensación óptima al
volante en cualquier situación, a través de:
- una buena estabilidad rectilínea (el retrogiro
de la dirección a la posición de marcha recta
es apoyado activamente por la dirección
asistida electromecánica),
- una respuesta directa, pero suave a las
instrucciones de dirección,
- sin reacciones desagradables sobre
pavimento irregular.
Dirección asistida electromecánica y sus componentes

Piñón de Sensor de par de

dirección dirección J269

S317_100

Unidad de control para Motor para dirección asistida Engranaje de Piñón de

dirección asistida J500 electromecánica V187 sin fin accionamiento

7
 Estructura del sistema

Estructura del sistema

J104 Unidad de control para
ABS

G28 Sensor de G44 - G47Sensores de

régimen del régimen (señal de
motor velocidad)

J248 Unidad de control

J533 Interfaz de diagnosis
para sistema de
para bus de datos
inyección directa
diésel

J285 Unidad de control con

unidad indicadora en
J527 Unidad de control
el cuadro de
para electrónica de
instrumentos
la columna de
dirección
Borne 15

CAN
Tracción

G85 Sensor de ángulo de

dirección K161 Testigo
luminoso

J500 Unidad de control para

dirección asistida

V187 Motor para dirección asistida

electromecánica

G269 Sensor de par de

dirección

S317_018

8
 Funcionamiento

La familia de características y sus curvas

La regulación de la servoasistencia para la
dirección se lleva a cabo recurriendo a una
familia de características almacenada en la
memoria permanente de programas de la
unidad de control. Esta memoria abarca hasta 16
diferentes familias de características. Por
ejemplo, en el caso del Golf 2004 se utilizan 8
familias de características de entre todas las
disponibles.
Según el planteamiento (p. ej. el peso del
vehículo) se activa en fábrica una familia de
características específica.
Sin embargo, también en el Servicio Postventa es
posible activar la familia de características con
ayuda del sistema de diagnosis, medición e
información para vehículos VAS 5051, a través
de la función «adaptación» y la sentencia «canal
1». Esto resulta necesario, p. ej., si se sustituye la
unidad de control o la dirección.
v = 0 km/h v = 15 km/h
v = 50 km/h

v = 100 km/h
Par de servoasistencia [Nm]

v = 250 km/h

Par de dirección [Nm]

S317_022

Como ejemplos se han seleccionado aquí respectivamente una familia de características para un vehí-
culo pesado y una para uno ligero de entre las 8 familias de características implementadas para el Golf
2004.
Vehículo pesado
Vehículo ligero

Una familia de características contiene cinco diferentes curvas asignadas a diferentes velocidades del
vehículo (p. ej. 0 km/h, 15 km/h, 50 km/h, 100 km/h y 250 km/h). Una curva de la familia de caracterí-
stica expresa el par de dirección a que el par de accionamiento del motor eléctrico aporta una servoa-
sistencia específica para la dirección.

9
 Funcionamiento

Función de dirección

S317_030

Par de giro aplicado al volante

Par de servoasistencia

Par eficaz

1. El ciclo de servoasistencia de dirección 5. La servoasistencia a la dirección se realiza a

comienza al momento en que el conductor
mueve el volante.
2. Como respuesta al par de giro del volante se
tuerce una barra de torsión en la caja de
dirección.
El sensor de par de dirección G269 capta la
magnitud de la torsión e informa sobre el
parde dirección detectado a la unidad de
control J500.
3. El sensor de ángulo de dirección G85 informa
sobre el ángulo momentáneo y el sensor de
régimen del rotor informa sobre la velocidad
actual con que se mueve el volante.
través de un segundo piñón que actúa
paralelamente sobre la cremallera. Este
piñón es accionado por un motor eléctrico.
El motor ataca hacia la cremallera a través
de un engranaje de sin fin y un piñón de
accionamiento y transmite así la fuerza de
asistencia para la dirección.
6. La suma compuesta por el par de giro
aplicado al volante y el par de
servoasistencia constituye el par eficaz en la
caja de dirección para el movimiento de la
cremallera.

4. En función del par de dirección, la velocidad

de marcha del vehículo, el régimen del motor
de combustión, el ángulo de dirección, la
velocidad de mando de la dirección y las
curvas características implementadas en la
unidad de control, ésta calcula el par de
servoasistencia necesario para el caso
concreto y excita correspondientemente el
motor eléctrico.

10
Función de dirección al aparcar

v = 0 km/h

Par de giro en el volante

Par de servoasistencia

Par eficaz

S317_032

1. El conductor gira bastante la dirección al 5. En las maniobras de aparcamiento se aporta

aparcar.
2. La barra de torsión se tuerce. El sensor del
par de dirección G269 detecta la torsión e
informa a la unidad de control J500 de que
se está aplicando al volante un par de
dirección intenso.
3. El sensor de ángulo de dirección G85 avisa
que hay un ángulo de dirección pronunciado
y el sensor de régimen del rotor informa
sobre la velocidad del mando actual de la
dirección.
de ese modo la servoasistencia máxima para
la dirección a través del segundo piñón que
actúa paralelamente sobre la cremallera.
6. La suma del par aplicado al volante y el par
de servoasistencia máximo viene a ser el par
eficaz en la caja de dirección para el
movimiento de la cremallera en maniobras de
aparcamiento.

4. Previo análisis de las magnitudes correspon-

dientes al par de dirección, la velocidad de
marcha del vehículo de 0 km/h, el régimen
del motor de combustión, el pronunciado
ángulo de dirección, la velocidad de mando
de la dirección y, en función de las curvas
características implementadas en la unidad
de control para v = 0 km/h, la UCE
determina la necesidad de aportar un intenso
par de servoasistencia y excita
correspondientemente el motor eléctrico.

11
 Funcionamiento
Función de dirección en ciudad
1. El conductor mueve el volante al recorrer una
curva en tráfico urbano.
2. La barra de torsión se tuerce. El sensor de par
de dirección G269 detecta la torsión y avisa a
la unidad de control J500 de que hay un par
de dirección, de mediana intensidad,
aplicado al volante de la dirección.
3. El sensor de ángulo de dirección G85 avisa
que hay un ángulo de dirección de mediana
magnitud y el sensor de régimen del rotor
informa sobre la velocidad momentánea con
que se mueve el volante.
12
v = 50 km/h
Par de giro en el volante
Par de servoasistencia
Par eficaz
S317_034
4. Previo análisis del par de dirección de
mediana magnitud, la velocidad de marcha
del vehículo de 50 km/h, el régimen del
motor de combustión, un ángulo de dirección
de mediana magnitud y la velocidad con que
se mueve el volante, así como en función de
las curvas características implementadas en
la unidad de control para v = 50 km/h, la
UCE determina la necesidad de aportar un
par de servoasistencia de mediana magnitud
y excita correspondientemente el motor
eléctrico.
5. Al recorrer una curva se produce así una
servoasistencia de mediana magnitud para la
dirección a través del segundo piñón, que
actúa paralelamente sobre la cremallera.
6. La suma compuesta por el par de giro
aplicado al volante y el par de servo-
asistencia de mediana magnitud viene a ser
el par eficaz en la caja de la dirección para el
movimiento de la cremallera al recorrer una
curva en el tráfico urbano.
Función de dirección en autopista

v = 100 km/h
Par de giro en el volante

Par de servoasistencia

Par eficaz

S317_036

1. Al cambiar de carril, el conductor mueve el 5. Al mover la dirección circulando en autopista

volante en pequeña magnitud.
2. La barra de torsión se tuerce. El sensor de par
de dirección G269 detecta la torsión y avisa a
la unidad de control J500 de que está
aplicado un leve par de dirección al volante.
3. El sensor de ángulo de dirección G85 avisa
que está dado un pequeño ángulo de
dirección y el sensor de régimen del rotor
avisa sobre la velocidad momentánea con
que se acciona el volante.
se realiza de esta forma la servoasistencia de
baja magnitud o bien no se aporta ninguna
servoasistencia a través del segundo piñón
que actúa paralelamente sobre la cremallera.
6. La suma compuesta por el par de giro
aplicado al volante y un mínimo par de
servoasistencia viene a ser el par eficaz para
el movimiento de la cremallera en un cambio
de carril.

4. Previo análisis del par de dirección de baja

magnitud, la velocidad de marcha del
vehículo de 100 km/h, el régimen del motor
de combustión, un pequeño ángulo de
dirección y la velocidad con que se acciona el
volante, y en función de las curvas
características implementadas en la unidad
de control para v = 100 km/h, la unidad de
control determina la necesidad de aportar ya
sea un par de dirección leve o no aportar
ningún par de dirección, y excita
correspondientemente el motor eléctrico.

13
 Funcionamiento
Retrogiro activo
1. Si el conductor reduce el par de dirección al
circular en una curva, la barra de torsión se
relaja correspondientemente.
2. En combinación con el descenso del par de
dirección, teniendo en cuenta el ángulo de
dirección y la velocidad con que se acciona el
volante, el sistema calcula una velocidad
teórica para el retrogiro y la compara con la
velocidad de mando de la dirección.
De ahí se calcula el par de retrogiro.
3. La geometría del eje hace que se produzcan
fuerzas de retrogiro en las ruedas viradas.
Las fricciones en el sistema de la dirección y
del eje suelen hacer que las fuerzas de
retrogiro sean demasiado bajas como para
poder devolver las ruedas a su posición de
marcha recta.
14
Fuerza de retrogiro
Par de servoasistencia
Par eficaz
S317_038
4. Previo análisis del par de dirección, la
velocidad de marcha del vehículo, el régimen
del motor de combustión, el ángulo de
dirección y la velocidad con que se gira el
volante, así como en función de las curvas
características implementadas en la unidad
de control, ésta calcula el par que debe
aportar el motor eléctrico para el retrogiro de
la dirección.
5. El motor es excitado correspondientemente y
las ruedas vuelven a la posición de marcha
recta.
Corrección de marcha recta
La corrección de marcha recta es una función que se deriva del retrogiro activo. Aquí se genera un par
de servoasistencia para que el vehículo vuelva a la marcha rectilínea exenta de momentos de fuerza. El
sistema distingue entre un algoritmo de corto y uno de largo plazo.

Algoritmo de largo plazo Algoritmo de corto plazo

El algoritmo de largo plazo está dedicado a
compensar las discrepancias a largo plazo que
surgen con respecto a la marcha rectilínea, por
ejemplo debido al cambio de neumáticos de
verano por neumáticos de invierno (usados).
Con el algoritmo de corto plazo se corrigen
discrepancias de duración breve. Con ello se
respalda al conductor, evitando que por ejemplo
tenga que «contravolantear» continuamente al
circular habiendo viento lateral constante.

1. Una fuerza lateral constante, por ejemplo la

del viento lateral, actúa sobre el vehículo.

2. El conductor tuerce un poco el volante, para

mantener el vehículo en marcha recta.

3. Analizando el par de dirección, la velocidad

de marcha del vehículo, el régimen del motor
S317_084 de combustión, el ángulo de dirección, la
velocidad de mando de la dirección y
actuando en función de las curvas
características implementadas en la unidad
de control, ésta calcula el par que debe
aportar el motor eléctrico para la corrección
Fuerza de retrogiro
de la marcha recta.

Par de servoasistencia
4. El motor es excitado correspondientemente.
El vehículo adopta la trayectoria de marcha
Par eficaz
recta. El conductor ya no tiene que
dar «contravolante».

15
 Parte mecánica de la dirección

Caja de la dirección
La caja de la dirección consta del sensor de par
de dirección, una barra de torsión, un piñón de
dirección y uno de accionamiento, un engranaje
S317_085 de sin fin y un motor eléctrico con la unidad de
control. El elemento cardinal de la dirección
asistida electromecánica es una cremallera con
dos dentados en la caja de dirección.

En la dirección asistida electromecánica con
doble piñón se inscribe la fuerza necesaria para
el mando de la dirección a través del piñón de
dirección y el piñón de accionamiento hacia la
cremallera. El piñón de dirección transmite los
pares de dirección aplicados por el conductor y
el piñón de accionamiento transmite, a través de
un engranaje de sin fin, el par de servoasistencia
del motor para la dirección asistida electro-
mecánica.
Este motor eléctrico con unidad de control y
sistema de sensores para la servoasistencia de la
dirección va asociado al segundo piñón. Con
esta configuración está dada una comunicación
mecánica entre el volante y la cremallera. De
esa forma se sigue pudiendo dirigir mecánica-
mente el vehículo en caso de averiarse el servo-
motor.

Unidad de control
Sensor de Motor eléctrico
par de dirección

S317_094
Piñón de
Cremallera Piñón de
dirección
accionamiento
Columna de dirección

Sensor de ángulo de
dirección

16
 Parte eléctrica de la dirección

Sensor de ángulo de dirección G85

S317_042

Anillo retractor con

anillo colector para airbag

Sensor de ángulo de dirección

El sensor de ángulo de dirección G85 va situado
detrás del anillo retractor con el anillo colector
para el sistema airbag. Se instala en la columna
de dirección, entre el mando combinado y el
volante.

Suministra la señal para la determinación del

ángulo de dirección, destinándola a la unidad
de control para electrónica de la columna de
dirección J527 a través del CAN-Bus de datos.
En la unidad de control para electrónica de la
columna de dirección se encuentra el analizador
electrónico para estas señales.

Efectos en caso de avería

Si se avería el sensor se pone en vigor un

programa de emergencia. La señal faltante se
sustituye por un valor supletorio.
La servoasistencia para la dirección se conserva
plenamente. La avería se indica encendiéndose
el testigo luminoso K161. S317_052

Unidad de control para electrónica

de la columna de dirección

17
 Parte eléctrica de la dirección

Principio de funcionamiento

Anillo de Anillo de
absolutos incrementos Los componentes básicos del sensor de ángulo
de dirección son:

● un disco de codificación con dos anillos

● parejas de barreras luminosas con una fuente
de luz y un sensor óptico cada una

El disco de codificación consta de dos anillos, el

anillo exterior de valores absolutos y el anillo
interior de valores incrementales.

S317_050

Anillo de Anillo de El anillo de incrementos está dividido en 5 seg-

absolutos incrementos mentos de 72° cada uno y es explorado por una
pareja de barreras luminosas. El anillo tiene
Segmento 3 almenas en el segmento. El orden de sucesión de
las almenas es invariable dentro de un mismo
72°
segmento, pero difiere de un segmento a otro.
De ahí resulta la codificación de los segmentos.
Segmento 4 Segmento 2
El anillo de absolutos viene a determinar el
ángulo. Es explorado por 6 parejas de barreras
luminosas.
Segmento 1
Segmento 5
El sensor de ángulo de dirección puede detectar
1044° de ángulos. Se dedica a sumar los grados
angulares. De esa forma, al sobrepasar la
marca de los 360° reconoce que se ha ejecutado
una vuelta completa del volante.

La configuración específica de la caja de la

dirección permite dar 2,76 vueltas al volante de
S317_086 Pareja de barreras la dirección.
luminosas

18

S317_114
S317_116
S317_118
De esa misma forma se genera una secuencia de
señales de tensión en cada pareja de barreras
luminosas aplicadas al anillo de valores
absolutos.
Todas las secuencias de señales de tensión se
procesan en la unidad de control para electró-
nica de la columna de dirección.
La medición del ángulo se realiza según el
principio de la barrera luminosa.
Si por simplificar la explicación se contempla
solamente el anillo de incrementos, se aprecia
por un lado del anillo la fuente luminosa y por el
otro el sensor óptico.
Cuando la luz incide en el sensor al pasar por
una almena del anillo se engendra una señal de
tensión. Al cubrirse la fuente luminosa se vuelve
a interrumpir la tensión de la señal.
Al mover ahora el anillo de incrementos se
produce una secuencia de señales de tensión.
Previa comparación de las señales, el sistema
puede calcular a qué grado han sido movidos
los anillos. Durante esa operación determina
también el punto de inicio del movimiento en el
anillo de valores absolutos.
19
 Parte eléctrica de la dirección

Sensor de par de dirección G269

S317_082

S317_010

El par de mando a la dirección se mide con La contrapieza es un elemento sensor magnetor-

ayuda del sensor de par de dirección G269
directamente en el piñón de dirección. El sensor
trabaja según el principio magnetorresistivo.
Está configurado de forma doble (redundante),
para establecer el mayor nivel de fiabilidad
posible.
El sensor del par de giro acopla la columna y la
caja de dirección a través de una barra de
torsión. El elemento de conexión hacia la
columna posee una rueda polar magnética, en
la que se alternan 24 zonas de diferente
polaridad magnética.
Para el análisis de los pares de fuerza se
emplean dos polos respectivamente.
resistivo, que va fijado a la pieza de conexión
hacia la caja de la dirección.
Al ser movido el volante se decalan ambas
piezas de conexión entre sí en función del par
que interviene.
En virtud de que con ello también se decala la
rueda polar magnética con respecto al elemento
sensor, resulta posible medir el par aplicado a la
dirección de esa forma y se lo puede transmitir a
la unidad de control en forma de señal.

Pieza de conexión Rueda polar Efectos en caso de avería

columna de magnética
dirección Si se avería el sensor de par de dirección se
tiene que sustituir la caja de la dirección. Si se
Elemento sensor
detecta un defecto se desactiva la servoasisten-
magnetorresistivo,
cia para la dirección. La desactivación no se
redundante
realiza de forma repentina, sino «suave». Para
conseguir esta desactivación «suave» la unidad
de control calcula una señal supletoria para el
par de dirección, tomando como base los
ángulos de dirección y del rotor del motor
Barra de torsión
eléctrico. Si ocurre una avería se la visualiza
encendiéndose en rojo el testigo luminoso K161.
Elemento de
conexión caja de
S317_014
dirección

20
Sensor de régimen del rotor
El sensor de régimen del rotor es parte
integrante del motor para la dirección asistida
electromecánica V187. No es accesible por fuera.

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de avería

El sensor de régimen del rotor trabaja según el
principio magnetorresistivo y su diseño es igual
que el del sensor del par de dirección G269.
Detecta el régimen de revoluciones del rotor que
tiene el motor para la dirección asistida electro-
mecánica V187; este dato se necesita para poder
excitar el motor con la debida precisión.
Si se avería el sensor se emplea la velocidad de
ángulo de dirección a manera de señal
supletoria.
La asistencia a la dirección se reduce de forma
segura. De ese modo se evita que se interrumpa
de golpe la servoasistencia en caso de averiarse
el sensor. La avería se indica encendiéndose en
rojo el testigo luminoso K161.

Velocidad de marcha del vehículo

La señal de la velocidad de marcha del vehículo
es suministrada por la unidad de control para
ABS.

Efectos en caso de avería

Si se ausenta la señal de velocidad de marcha

del vehículo se pone en vigor un programa de
marcha de emergencia. El conductor dispone de
la plena servoasistencia a la dirección, pero se
ausenta la función Servotronic. La avería se
visualiza encendiéndose en amarillo el testigo
luminoso K161.

21
 Parte eléctrica de la dirección

Sensor de régimen del motor G28

El sensor de régimen del motor es un sensor Hall. Va atornillado a la carcasa de la brida de

estanqueidad del cigüeñal.

S317_088

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de avería

La señal del sensor de régimen del motor es Si se avería el sensor de régimen del motor, la
utilizada por la unidad de control del motor para dirección pasa a funcionar con borne 15. La
detectar el número de vueltas del motor y la avería no se visualiza con el testigo luminoso
posición exacta del cigüeñal. K161.

Para más información sobre el sensor de régimen del motor G28 consulte el
SSP 316 «El motor TDI de 2,0 l».

22
Motor para dirección asistida electromecánica V187
S317_082
El motor eléctrico V187 es una versión de motor
asíncrono sin escobillas. Desarrolla un par
máximo de 4,1 Nm para servoasistencia a la
dirección.
Los motores asíncronos no poseen campo
magnético permanente ni excitación eléctrica. La
característica que les da el nombre reside en una
diferencia entre la frecuencia de la tensión apli-
cada y la frecuencia de giro del motor. Estas dos
frecuencias no son iguales, en virtud de lo cual
se trata de un fenómeno de asincronía.
Los motores asíncronos son de construcción sen-
cilla (sin escobillas), lo cual los hace muy fiables
en su funcionamiento.
Efectos en caso de avería
Una ventaja del motor asíncrono consiste en que
también es movible a través de la caja de la
dirección al no tener corriente aplicada.
S317_076
Tienen una respuesta muy breve, con lo cual
resultan adecuados para movimientos muy
rápidos de la dirección.
El motor eléctrico va integrado en una carcasa
de aluminio. A través de un engranaje de sin fin
y un piñón de accionamiento ataca contra la
cremallera y transmite así la fuerza de servo-
asistencia para la dirección.
En el extremo del eje por el lado de control va
instalado un imán, al cual recurre la unidad de
control para detectar el régimen del rotor. La
unidad de control utiliza esta señal para deter-
minar la velocidad de mando de la dirección.
Esto significa, que también en caso de averiarse
el motor y ausentarse por ello la servoasistencia,
sigue siendo posible mover la dirección apli-
cando una fuerza sólo un poco superior. Incluso
en caso de un cortocircuito el motor no se
bloquea. Si el motor se avería, el sistema lo
visualiza encendiéndose en rojo el testigo
luminoso K161.
23
 Parte eléctrica de la dirección
Unidad de control para dirección asistida J500
S317_082
La unidad de control para dirección asistida
J500 va fijada directamente al motor eléctrico,
con lo cual se suprime un cableado complejo
hacia los componentes de la servodirección.
Basándose en las señales de entrada, tales
como:
- la señal del sensor de ángulo de dirección
G85,
- la señal del sensor de régimen del motor
G28,
- el par de dirección y el régimen del rotor,
así como
- la señal de velocidad de marcha del vehículo
y
- la señal de que se identificó la llave de
contacto en la unidad de control para unidad
indicadora del cuadro de instrumentos J285,
la unidad de control calcula las necesidades
momentáneas de servoasistencia para la
dirección. Calcula la intensidad de corriente
excitadora y excita correspondientemente el
motor V187.
24
S317_080
Efectos en caso de avería
La unidad de control tiene integrado un sensor
térmico para detectar la temperatura del sistema
de dirección. Si la temperatura asciende por
encima de los 100 °C se reduce de forma
continua la servoasistencia para la dirección.
Si la servoasistencia a la dirección cae por
debajo de un valor de 60%, el testigo luminoso
para dirección asistida electromecánica K161 se
enciende en amarillo y se inscribe una avería en
la memoria.
Si se avería la unidad de control para
dirección asistida J500 se la puede
sustituir completa.
La familia de características correspon-
diente en la memoria no volátil para
programas de la unidad de control
tiene que ser activada por medio del
sistema de diagnosis, medición e
información para vehículos VAS 5051.
Testigo luminoso K161
El testigo luminoso se encuentra en la unidad
indicadora del cuadro de instrumentos. Se utiliza
para avisar sobre funciones anómalas o fallos
en la dirección asistida electromecánica.
S317_104
Al conectar el encendido, el testigo se enciende
en rojo, porque el sistema de la dirección
asistida electromecánica lleva a cabo un ciclo de
autochequeo.
El testigo luminoso puede adoptar dos diferentes
colores para indicar funciones anómalas. Si se
enciende en amarillo, significa un aviso de
menor envergadura. Si el testigo luminoso se
enciende en rojo hay que acudir de inmediato a
un taller. Cuando el testigo luminoso se enciende
en rojo suena al mismo tiempo una señal de
aviso acústico en forma de un gong triple.
S317_102
Sólo a partir del momento en que llega la señal
procedente de la unidad de control para
dirección asistida, según la cual el sistema
trabaja de forma correcta, es cuando el testigo
se apaga.
Este ciclo de autochequeo tarda unos dos
segundos. El testigo se apaga de inmediato en
cuanto se arranca el motor.
25
 Parte eléctrica de la dirección

Particularidades

Tracción a remolque

Bajo las condiciones de que:

● la velocidad sea superior a 7 km/h y

● el encendido esté conectado

también se produce una servoasistencia a la

dirección al ser remolcado el vehículo.

Baterías descargadas

El sistema detecta subtensiones y reacciona ante

éstas. Si la tensión de la batería desciende por
debajo de los 9 voltios se reduce la servo-
asistencia para la dirección hasta llegar a su
desactivación y se enciende el testigo luminoso
en rojo.

Si surgen caídas breves de tensión por debajo

de 9 voltios el testigo luce en amarillo.

26
 Esquema de funciones

Esquema de funciones
BNE 30
BNE 15
BNE 31
S S

V187

J500

G269

S317_096

A - CAN-Low Codificación de colores / leyenda

B - CAN-High = Señal de entrada
G269 - Sensor de par de dirección = Señal de salida
J500 - Unidad de control para dirección asistida = Positivo
S - Fusible = Masa
V187 - Motor para dirección asistida electromecánica = CAN-Bus de datos

27
 Servicio

Diagnosis

Los componentes del sistema de la dirección

asistida electromecánica son susceptibles de
autodiagnosis.

Autoadaptación de los topes de la dirección

Para evitar topes mecánicos secos de la

dirección se procede a limitar el ángulo de
mando por medio de software.
El «tope de software» y, con éste, la amortigua-
ción del mando se activan al llegar el volante a
un ángulo de aprox. 5° antes del tope mecánico.

El par de servoasistencia se reduce durante esa

operación en función del ángulo y par de
dirección. En la función «Ajuste básico» hay que
anular las posiciones angulares de los topes con
ayuda del sistema de diagnosis, medición e
información para vehículos VAS 5051. La auto-
adaptación se lleva a cabo sin el tester. A esos
efectos hay que recurrir a la información
detallada que se proporciona en el Manual de
Reparaciones de actualidad y en la
«Localización de averías asistida».

28
Notas

29
 Pruebe sus conocimientos

1. ¿Qué afirmaciones son correctas?

a) Para la servoasistencia se integra una dirección asistida electromecánica en la columna de dirección.

b) La dirección asistida electromecánica es una solución de doble piñón, caracterizada por un piñón de
dirección y uno de accionamiento.

c) Para la servoasistencia a la dirección se implanta una dirección asistida electrohidráulica.

2. ¿En dónde se encuentra el sensor de régimen del rotor?

a) Se encuentra directamente por fuera del motor para dirección asistida electromecánica V187.
De esa forma se elimina la necesidad de establecer un cableado complejo entre motor y sensor.

b) Se encuentra sobre la columna de dirección, entre el mando combinado y el volante.

c) Es parte integrante del motor para dirección asistida electromecánica y no se encuentra al acceso por
fuera.

3. ¿Qué función asume la corrección de marcha recta?

a) La corrección de marcha recta asume la función de compensar las diferencias de marcha rectilínea que
pueden surgir a largo plazo, por ejemplo debido al cambio de neumáticos de verano por neumáticos de
invierno (ya usados).

b) Con la corrección de marcha recta se corrigen diferencias de corto plazo, que por ejemplo surgen al circu-
lar habiendo viento lateral constante.

c) Con la corrección de marcha recta se puede cambiar más rápidamente de carril.

d) Al arrancar el motor, el sistema de la dirección asistida electromecánica lleva a cabo un ciclo de auto-
chequeo.
Con motivo de ese ciclo corrige la posición de marcha recta, es decir, que la pone a cero.

30
31
Soluciones
1.) b
2.) c
3.) a, b
4.) Componentes ver página 16
Ponga los nombres de los componentes. 4.
 317

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg, VK-36 Formación asistencial

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.

❀ Este papel ha sido elaborado con

celulosa blanqueada sin cloro.
Service.

Programa autodidáctico 264

Asistente de frenada

Diseño y funcionamiento
 De las estadísticas de accidentes se desprende
que tan sólo en 1999 la causa de 493.527
accidentes en Alemania estuvo en manos del
conductor. En los casos en que las causas eran la
inobservancia de la preferencia de paso, el uso
incorrecto de la calzada, velocidad no adaptada
a la situación o una distancia insuficiente,
muchos de estos accidentes se podrían haber
evitado con un desarrollo más adecuado de la
fase de frenada.
¿Qué significa eso?
En estudios afectados se ha demostrado, que,
por falta de experiencia, un gran número de
conductores no acciona los frenos con suficiente
intensidad en una situación de emergencia. Eso
significa, que no se consiguió el efecto máximo
de frenado posible, porque el conductor no pisó
el pedal de freno con la suficiente intensidad.
Por ese motivo ha sido desarrollado el asistente
de frenada, para asistir al conductor en
frenadas críticas.

S264_042
NUEVO Atención
Nota

El Programa autodidáctico representa el diseño Las instrucciones de actualidad para comprobación,

y funcionamiento de nuevos desarrollos. ajuste y reparación se consultarán en la
Los contenidos no se actualizan. documentación del Servicio Postventa prevista para
esos efectos.

2
Índice

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Asistente hidráulico de frenada . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Estructura, comparación y funcionamiento . . . . . . . . . 8

Componentes eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Asistente mecánico de frenada . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Estructura y funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

3
 Introducción

Al comienzo
Frenos
de la evolución del automóvil, el freno mecánicos
desempeñaba más bien un papel de secunda
importancia, porque los índices de fricción en el
grupo motopropulsor eran tan elevados, que el
vehículo deceleraba también lo suficiente sin
accionar el freno.

Potencias y velocidades cada vez más intensas,

así como una creciente densidad del tráfico
condujeron en la década de los 20 a pensar
sobre el modo en que sería posible crear un
factor contrario a los altos rendimientos de
tracción y de prestaciones, implantando sistemas
de frenado adecuados.
Sistemas activos de regula-
Pero sólo con los avances de la electrónica y ción antideslizamiento de
microelectrónica fue posible desarrollar sistemas las ruedas
capaces de reaccionar con la suficiente rapidez ABS
ante situaciones de emergencia. ASR
El «progenitor» de los sistemas electrónicos de EDS
frenado es el ABS, que desde su implantación en EBV
la serie en 1978 ha sido desarrollado cada vez MSR
más y complementado con más funciones. Son ESP
funciones que intervienen de forma activa en el
proceso de la conducción, para incrementar la
estabilidad de marcha. Sistemas de asistencia
para el conductor
Actualmente se están efectuando nuevos Asistente de
desarrollos en sistemas de asistencia para el frenada
conductor, como lo es el asistente de frenada. y
El asistente de frenada respalda al conductor al sistemas
frenar en situaciones emergentes, para futuros
conseguir así los recorridos de frenado más
breves posibles, conservando a la vez la
direccionabilidad del vehículo.

S264_009

4
 ¿Qué hace el asistente de frenada?
Para responder a esta pregunta conviene
contemplar primeramente una maniobra de
frenada sin el asistente.

Un conductor se ve sorprendido por la frenada

repentina del vehículo que le precede. Después
del tiempo transcurrido desde el susto reconoce
la situación y pisa el freno. En virtud de que
quizás no ha tenido que frenar con frecuencia
en situaciones críticas, por lo cual no posee
todavía el tacto para saber con qué vigor tiene
S264_005 que pisar el freno, no lo pisa con toda su fuerza.
Por tanto, en el sistema no se genera la presión
máxima posible y se pierde un valioso recorrido
de frenado. En muchas ocasiones, el vehículo no
se detiene oportunamente.

S264_006

A título de comparación, observemos ahora un

vehículo en la misma situación, pero dotado del
asistente de frenada.
Tal y como se ha expuesto, el conductor no pisa
el freno con la suficiente fuerza. El asistente de
frenada, previo análisis de la rapidez y la fuerza
con que se acciona el pedal de freno, reconoce
que ha surgido una situación de emergencia.
Con intervención del asistente de frenada se
hace aumentar la presión en el sistema, hasta
que reaccione la regulación del ABS, para evitar
S264_008 el bloqueo de las ruedas. De esa forma se puede
aprovechar el efecto de frenado máximo
alcanzable y se reduce de una forma importante
el recorrido de frenado.

5
 Introducción
Por parte de cada fabricante de sistemas
antideslizamiento de ruedas se ha alcanzado de
diversa forma el objetivo planteado a un
asistente de frenada. Se pueden distinguir
actualmente dos tipos:
- el asistente hidráulico de frenada
- el asistente mecánico de frenada
S264_075
6
En el caso del asistente hidráulico de frenada,
tal y como ha sido desarrollado por la empresa
Bosch, la bomba de retorno del sistema
hidráulico para ABS/ESP se utiliza para generar
la presión. De ahí procede el concepto del
asistente hidráulico de frenada. También se
habla a este respecto de una generación activa
de la presión.
La ventaja de esta construcción reside en que no
hace falta integrar componentes adicionales en
el sistema.
En VOLKSWAGEN se implanta actualmente el
asistente hidráulico de frenada en el Polo
modelo 2002, en el Passat 2001 y en el vehículo
de la Clase D.
S264_076
En el caso del asistente mecánico del fabricante
Continental-Teves se genera la presión y se
detecta una situación de emergencia por medio
de componentes mecánicos en el amplificador
de servofreno.
El asistente mecánico de frenada se monta en los
modelos actuales del Golf y Bora.
S264_077
Ambos sistemas recurren a componentes ya
existentes, para materializar la función del
asistente de frenada. Debido a ello, la función
del asistente de frenada sólo se implanta
actualmente en combinación con la función ESP.
En este programa autodidáctico se le explica la
diferencia entre los asistentes de frenada
hidráulico y mecánico en lo que respecta a su
estructura y modo de funcionamiento.
S264_078
7
 Asistente hidráulico de frenada

Estructura, ...

El componente principal en el asistente de

frenada de la marca Bosch es la unidad
hidráulica con la unidad de control ABS
integrada y la bomba de retorno. El transmisor
a
de presión de frenado en la unidad hidráulica, c
los sensores de régimen y el conmutador de luz
de freno suministran al asistente de frenada las b
señales correspondientes para que pueda
reconocer una situación de emergencia. g
El aumento de presión en los bombines de las e
ruedas se realiza excitando determinadas h
válvulas en la unidad hidráulica y haciendo f d
funcionar la bomba de retorno para ASR/ESP.

S264_001
a - Amplificador de servofreno
b - Sensor de presión de frenado
c - Conmutador de luz de freno
d - Unidad hidráulica
e - Bomba de retorno
f - Unidad de control
g - Bombín de freno de rueda
h - Sensor de régimen

... comparación, ...

El vehículo sin asistente de frenada entra más
tarde en el margen de intervención del ABS que
el vehículo dotado de asistente, por lo cual tiene
Presión de frenado (p) en bar

un recorrido de frenado más largo.

Margen de regulación del ABS

S264_011 Tiempo (t) en s

Vehículo con asistente de frenada

Vehículo sin asistente de frenada

8
 ... y funcionamiento
El funcionamiento del asistente de frenada se
p [bar] puede dividir en dos fases:

- Fase 1 - Comienzo de la intervención por

Fase 1 Fase 2 parte del asistente de frenada
- Fase 2 - Fin de la intervención por parte del
asistente de frenada

Si están cumplidas las condiciones para la

excitación, el asistente de frenada se encarga de
aumentar la presión en el sistema de frenos. Con
esta generación activa de la presión se alcanza
muy rápidamente el margen de regulación del
S264_012 t [s] ABS.
Presión por parte del asistente de frenada
Presión aplicada al pedal por parte del conductor

El asistente de frenada aumenta la presión

de frenado hasta entrar en el margen de
regulación del ABS.

La válvula de conmutación N225 en la unidad

hidráulica abre, cerrando a la vez la válvula de
conmutación de alta presión N227. La presión
que se genera al excitar la bomba de retorno se
retransmite de esa forma directamente a los
bombines de freno en las ruedas.

b c

a d

Bombín de freno

a = Acumulador de presión S264_016

b = Válvula de conmutación N225
c = Válvula de conmutación de alta presión N227
d = Bomba de retorno

9
 Asistente hidráulico de frenada

p [bar]
Fase 1

El asistente de frenada asume la función de Fase 1

aumentar la presión en el sistema lo más
rápidamente posible hasta un valor máximo
específico. La función del ABS, destinada a
impedir el bloqueo de las ruedas, se encarga de
limitar este aumento de presión en cuanto se Intervención del ABS
alcanza el límite de bloqueo. Eso significa, que
una vez iniciada la intervención del ABS, el
asistente de frenada ya no puede seguir
aumentando la presión en el sistema. S264_013 t [s]

Presión de frenado en el bombín de rueda

Presión del conductor sobre el pedal de freno

Al intervenir el ABS se cierra nuevamente la

válvula de conmutación N225 y abre la válvula
de conmutación de alta presión N227. El caudal
impelido por la bomba de retorno mantiene la
presión de frenado por debajo del umbral de
bloqueo. b c

a d

a = Acumulador de presión S264_017

b = Válvula de conmutación N225
c = Válvula de conmutación de alta presión N227
d = Bomba de retorno

10
p [bar]
Fase 2
Fase 2 Si el conductor reduce la fuerza aplicada al
pedal dejan de estar dadas las condiciones para
la excitación. El asistente de frenada saca de ahí
la conclusión de que se ha superado la situación
de emergencia y cambia a la fase 2. Allí se
adapta la presión del sistema de frenos en los
bombines de las ruedas a la presión aplicada
por el conductor al pedal. La transición de la
fase 1 a la fase 2 no es impulsiva, sino que se
trata de una transición con características de
S264_014 t [s]
confort. El asistente de frenada reduce su
Presión de frenado en el bombín de rueda aportación a la fuerza total de frenado para la
Presión del conductor sobre el pedal de freno disminución de la fuerza del pedal. Cuando esta
contribución alcanza finalmente el valor cero
vuelve a quedar establecida la función de
frenado standard.

Depósito de expansión de líquido de frenos

El asistente también finaliza su intervención en el

sistema de frenos en cuanto la velocidad del
vehículo desciende por debajo de una velocidad
definida. En ambos casos se reduce la presión
de frenado a base de excitar las válvulas
correspondientes en la unidad hidráulica. El
líquido de frenos puede fluir hacia el
a
acumulador de presión y la bomba de retorno lo
devuelve al depósito de expansión.

La presión de frenado se degrada. S264_018

a = Acumulador de presión
b = Válvula de conmutación N225
c = Válvula de conmutación de alta presión N227
d = Bomba de retorno

11
 Asistente hidráulico de frenada

Condiciones para la excitación

La rapidez y la fuerza con que se acciona el

A través de las condiciones indicadas a freno se detectan a través del gradiente de
continuación para la excitación del sistema se presurización en la bomba de freno. Eso
detecta una situación de frenada de significa, que con el sensor en la unidad
emergencia, activándose la intervención del hidráulica, la unidad de control detecta la
asistente de frenada. variación de la presión de frenado momentánea
A esos efectos necesita que estén cumplidas las en la bomba de freno, en un espacio de tiempo
siguientes condiciones: definido. Ese es el gradiente de presurización.
1. La señal del conmutador de luz de freno,
indicando que el freno ha sido accionado.
2. Las señales de los sensores de régimen,
indicando la velocidad a que va el vehículo.
3. La señal del transmisor de presión de
frenado, indicando la rapidez y la fuerza con
que el conductor ha accionado el pedal
de freno.

Unidad hidráulica con unidad de control ABS

Intervención de regulación

Conmutador de luz de freno

p [bar]

1
Transm. presión de frenado t [s]
x en s
y en bar

z en
km/h
[km/h]
Valores efectivos Valores teóricos

Sensor de régimen
S264_020

12
 El factor decisivo para la intervención del asistente El umbral de activación para el asistente de
de frenada es el incremento de las curvas de frenada es un valor definido, supeditado a la
presión. velocidad del vehículo. Si la presión del pedal
p [bar]
supera esta magnitud definida en un intervalo
de tiempo específico, el asistente inicia su
intervención en el sistema de frenos. Si la
variación de la presión es inferior a este valor
umbral, el asistente de frenada interrumpe su
intervención.

Eso significa, que si la presión del pedal alcanza

un valor específico en un breve tiempo t1,
S264_021 t1 t2 t [s] significa que están cumplidas las condiciones
para la activación y el asistente interviene. Si se
alcanza esa misma presión del pedal en un
mayor tiempo t2, significa que la curva es menos
pronunciada, en virtud de lo cual no están
cumplidas las condiciones para la activación,
quedando desactivada la función del asistente.
Es decir, que no se produce la intervención del
asistente de frenada en los casos siguientes:

- si no se acciona el pedal de freno o si se

acciona muy lentamente,
p [bar] - si la variación de la presión se mantiene por
debajo del valor umbral,
- si la velocidad del vehículo es muy
baja o
- si el conductor acciona el pedal de freno con
suficiente fuerza.

S264_010 t [s]
Presión de frenado al intervenir el ABS
Presión del conductor sobre el pedal de freno

Un conductor con experiencia genera la suficiente presión a

través del pedal de freno y el amplificador de servofreno. El
ABS impide el bloqueo de las ruedas.

13
 Asistente hidráulico de frenada

Componentes eléctricos

Conmutador de luz de freno F

Va montado en el pedalier y detecta el

accionamiento del pedal de freno.

● Funcionamiento S264_025
El conmutador de luz de freno es un palpador
mecánico clásico con dos posiciones.
Señal:
● Aplicaciones de la señal no
El conmutador suministra dos señales: accionado
pedal de freno accionado o
pedal de freno sin accionar.

La señal del conmutador de luz de freno se

utiliza para los diversos sistemas de frenado,
para la gestión del motor y para conectar las
luces de freno.

● Avería del conmutador

Si se ausenta la señal del conmutador de luz de
freno deja de estar disponible la función del
asistente de frenada.

● Autodiagnosis S264_028
El sistema de autodiagnosis detecta el
funcionamiento incorrecto del conmutador e
inscribe el fallo en la memoria de averías. Al Señal:
sustituir el conmutador es preciso ajustarlo según accionado
lo especificado en el Manual de Reparaciones.

S264_029

14
 Transmisor de presión de frenado
G201

En sistemas de frenos equipados con ESP va

atornillado directamente en la unidad hidráulica
y palpa la presión de frenado momentánea en el
sistema.
S264_024

● Funcionamiento
El componente principal del sensor es un
elemento piezoeléctrico. Ante una variación de
la presión reacciona con una variación en el
reparto de las cargas en el interior del elemento,
lo cual da por resultado una variación
S264_054 mensurable de la tensión.
La unidad de control detecta y analiza las
variaciones de tensión del sensor.
Reparto homogéneo de las cargas
● Aplicaciones de la señal
Según se ha descrito, previo análisis de una
señal se forma, con referencia a un intervalo de
tiempo, el gradiente de presión que viene a
definir las condiciones para la activación del
asistente de frenada.

● Avería del sensor

Sin la señal del sensor de presión de frenado
dejan de estar disponibles las funciones del
asistente de frenada y del ESP.
S264_026
● Autodiagnosis
Reparto heterogéneo de las cargas El funcionamiento anómalo del sensor se detecta
con ayuda de la autodiagnosis y se registra en la
memoria de averías.

S264_027

15
 Asistente hidráulico de frenada

Sensores de régimen G44 - G47

Son sensores inductivos dotados de un rotor a

manera de rueda generatriz de impulsos en
cada cubo de rueda del vehículo, que palpan la
velocidad momentánea de las ruedas.
S264_023
● Funcionamiento
El sensor consta de un núcleo de hierro maleable
con imanes permanentes y una bobina.
El campo magnético que engendra el imán
permanente a través del núcleo de hierro está
sujeto a la influencia por parte de la rueda
generatriz de impulsos. Cualquier variación en el
campo magnético induce una tensión
a
mensurable en la bobina del sensor. Cuanto
mayor es la velocidad con que la rueda
generatriz gira ante la bobina, tanto mayor es la
frecuencia generada.
b
● Aplicaciones de la señal
Previo análisis de la frecuencia, la unidad de
c
control ABS calcula el régimen de revoluciones
de cada rueda. U [V]
La señal de régimen de las ruedas se utiliza en
los más diversos sistemas del vehículo.

● Avería del sensor

Sin la señal de los sensores de régimen, el
asistente de frenada no puede formar el valor
umbral en función de la velocidad, en virtud de
d
lo cual se desactiva el asistente de frenada.
S264_022

● Autodiagnosis
El funcionamiento de los sensores de régimen se a - Imán permanente

detecta a través de la autodiagnosis y las b - Núcleo de hierro maleable

anomalías se inscriben en la memoria de c - Bobina

averías. d - Rotor

16
 Sistema de sensores activos en las
ruedas

Existe un tipo más de sensores de régimen, que

reciben el nombre de sensores activos y hallan
una creciente aplicación en la determinación de
los regímenes de las ruedas. La denominación
«activos» se refiere a la necesidad de aplicar
S264_073 tensión a los sensores, cosa que no es necesaria
en el caso de los sensores inductivos.

● Funcionamiento
El elemento principal del sensor es un circuito
integral de Hall.
Al ser recorrida por corriente esta plaqueta
semiconductora se engendra una tensión de
Tensión de alimentación
Hall. Si varía el entorno magnético del sensor
Tensión de Hall también varía en esa misma medida la tensión
Electrónica del sensor de Hall, por modificarse correspondientemente
la resistencia en el circuito integral de Hall.
Según la versión del sensor se puede utilizar
como contrapieza una rueda generatriz de
impulsos con propiedades magnetizantes o una
rueda generatriz de señales con una pista
magnética de exploración. Al pasar ante el
sensor esta rueda generatriz de impulsos o
señales se modifica el entorno magnético y con
CI de Hall
éste la tensión de Hall.

S264_074
● Aplicaciones de la señal
Pista magnética
La unidad de control detecta el régimen a base
de exploración
de analizar las secuencias que presentan las
variaciones de la tensión.
Con ayuda de sensores activos también se
pueden detectar velocidades muy bajas.

● Autodiagnosis
El funcionamiento de los sensores de régimen se
detecta con ayuda de la autodiagnosis y las
anomalías se inscriben en la memoria de
averías.

17
 Asistente hidráulico de frenada

Bomba de retorno para ABS V39

Durante la intervención del ABS, la bomba de

retorno se encarga de devolver una cierta
cantidad de líquido de frenos en contra de la
presión que se genera a través del pedal de
freno y el amplificador de servofreno.

● Funcionamiento
Es una bomba hidráulica biescalonada, que se
conecta y desconecta a través de la unidad de S264_053
control ABS. Biescalonada significa en este caso,
que con cada carrera de émbolo se ejecuta una
operación aspirante y una impelente. En el caso Lado impelente
de una bomba hidráulica monoescalonada se Cámara posterior
alternan estas operaciones.
La biescaloneidad se consigue instalando
respectivamente una cámara de trabajo delante
Émbolo
y detrás del émbolo. Al moverse el émbolo a la
izquierda se vacía la cámara anterior y con la
cámara posterior se aspira líquido de frenos. Al
moverse el émbolo a la derecha se impele
nuevamente líquido de frenos de la cámara S264_070
posterior hacia el conducto de aspiración. Con
Lado aspirante
ayuda de esta presión previa por el lado
aspirante se obtiene un caudal de elevación casi
uniforme, que se traduce a su vez en una
Cámara anterior
presurización rápida. Deja de ser necesario
instalar una bomba adicional para la
generación de la presión previa.

● Avería de la bomba de retorno

Sin la potencia de la bomba de retorno se
averían numerosas funciones en los sistemas de Presión de aspiración
frenos, p. ej. el ABS. El asistente de frenada Presión previa
también deja de estar disponible si se avería la Presión de elevación
bomba de retorno. S264_071

● Autodiagnosis
El funcionamiento de la bomba de retorno se
registra con ayuda de la autodiagnosis y las
anomalías se inscriben en la memoria de
averías.

18
Esquema de funciones
A+ D
a
b

S S S
G44 G45 G46 G47 G201

J104

J106 N99 N101 N133 N135 N225 N227 J105 V39

N100 N102 N134 N136 N226 N228

S264_078

A+ Batería N133 Válvula de admisión ABS trasera derecha

D Conmutador de encendido y arranque
F Conmutador de luz de freno
G44 Sensor de régimen trasero derecho
G45 Sensor de régimen delantero derecho
G46 Sensor de régimen trasero izquierdo
G47 Sensor de régimen delantero izquierdo
G201 Transmisor de presión de frenado
J104 Unidad de control para ABS
J105 Relé para bomba de retorno - ABS
J106 Relé para electroválvulas - ABS
N99 Válvula de admisión ABS delantera
derecha
N100 Válvula de escape ABS delantera
derecha
N101 Válvula de admisión ABS delantera
izquierda
N102 Válvula de escape ABS delantera
izquierda
N134 Válvula de admisión ABS trasera
izquierda
N135 Válvula de escape ABS trasera derecha
N136 Válvula de escape ABS trasera izquierda
N225 Válvula de conmutación -1- para
regulación dinámica de la marcha
N226 Válvula de conmutación -2- para
regulación dinámica de la marcha
N227 Válvula conmutadora de alta presión -1-
para regulación dinámica de la marcha
N228 Válvula conmutadora de alta presión -2-
para regulación dinámica de la marcha
S Fusible
V39 Bomba de retorno para ABS
a CAN high
b CAN low

19
 Asistente mecánico de frenada

Estructura ...

El elemento principal del asistente mecánico de

frenada de la marca Continental-TEVES es un
grupo de conmutación en el amplificador de
servofreno.

Grupo mecánico de conmutación

en el amplificador de servofreno

S264_030

20

Cámara de vacío
Cámara de amplificación
El amplificador de servofreno posee una cámara
de amplificación y una de vacío. Al no ser
accionado el freno actúa el vacío del colector de
admisión en ambas cámaras. La
servoamplificación de los frenos se produce al
momento en que se aplica presión atmosférica a
la cámara de amplificación al ser accionado el
freno.
De ahí resulta una diferencia de presión entre la
cámara de amplificación y la de vacío, de modo
que la presión del aire exterior viene a apoyar el
movimiento de frenado.

El grupo mecánico de conmutación consta de un

S264_031
manguito de bloqueo con muelle, un émbolo de
Grupo de conmutación válvula y la jaula con bolas y manguito de bolas.
en la caja de mando

Carcasa del amplificador de servofreno

Manguito de bloqueo con muelle
Tope mecánico
Válvula de aire exterior

S264_032

Varilla de émbolo
Manguito de bolas
hacia la bomba
Disco de transmisión Varilla de presión
de freno en
con émbolo de
tándem Jaula de bolas con bolas
válvula
Disco de reacción
Carcasa de mando

21
 Asistente mecánico de frenada

... y funcionamiento
Al generarse la presión en el sistema de frenos, el conductor percibe una presión contraria en el pedal
de freno.
El principio del asistente mecánico de frenada consiste en pasar la fuerza hacia la caja de control. De
esa forma se produce un alivio de cargas físicas para el conductor. Con el bloqueo se mantiene abierta
la válvula de aire exterior, ventilándose la cámara de amplificación.

Flujo de fuerza sin asistente de frenada

Válvula de aire exterior

S264_033

Fuerza contraria procedente Fuerza del pedal

del sistema de frenos

22
Flujo de fuerza con asistente de frenada

S264_034

Al ser accionado el pedal de freno con una fuerza y rapidez específicas se bloquea el grupo de
conmutación e inicia el funcionamiento del asistente de frenada.

En este caso se desplaza el émbolo de válvula y

Émbolo de válvula
Manguito de bolas
las bolas se conducen hacia dentro en la jaula.
Tope Debido a ello se puede mover el manguito de
bloqueo hasta llegar a tope. El grupo de
conmutación queda bloqueado.

Por ser difícilmente representables las secuencias

mecánicas con ayuda de un dibujo seccionado
en detalle, se procede aquí a explicar a
continuación las diferentes fases con ayuda de
un dibujo bastante simplificado.

Jaula de Manguito de bloqueo con

bolas muelle

Grupo de conmutación en la función S264_038

de frenada de emergencia

23
 Asistente mecánico de frenada

Grupo Componentes Color Grupo Grupo

compo- componente (c) componente (b)
nente
a Varilla de presión, émbolo
de válvula, manguito de
bolas, disco de
transmisión

b Manguito de bloqueo,
tope mecánico
S264_055
Disco de reacción Grupo componente (a)
c Jaula de bolas, bolas,
caja de mando
Carcasa

Si se acciona el pedal de freno demasiado

lentamente no se excita la función del asistente
de frenada.
Eso significa, que el conductor percibe la
contrapresión completa del sistema de frenos a
través del pedal, en forma de fuerza contraria, a
la cual tiene que superar para frenar más S264_056
intensamente. Gran fuerza contraria en el pedal

Si se acciona el pedal de freno muy rápidamente

se excita la función del asistente de frenada.
La parte principal de la fuerza contraria se
desvía hacia la carcasa por medio del bloqueo
de los grupos componentes. El conductor sólo
tiene que superar una fuerza muy reducida para
frenar más intensamente. S264_059
Baja fuerza contraria en el pedal

24
Intervención del asistente de frenada

Para hacer funcionar el asistente mecánico de

frenada hay dos magnitudes que guardan una
cierta relación. Una de ellas es la rapidez con
que se acciona el pedal de freno y la otra es la
fuerza que se aplica al pedal.
En el gráfico se representa el umbral de
excitación. El asistente de frenada está activo en
la zona verde, por encima del umbral de
excitación.

Ejemplo:
Fuerza de accionamiento del pedal de freno en [N]

1.100

1.000

900
1
800

Asistente de frenada
700
activo
600

500

400 Umbral de excitación

300 Asistente de frenada

no activo 2
200

100

0
0 100 150 200 250
Velocidad con que se acciona el pedal de freno en [mm/s]

S264_082
1 Baja velocidad de accionamiento con una alta fuerza de mando al pedal

2 Alta velocidad de accionamiento con una baja fuerza de mando al pedal

25
 Asistente mecánico de frenada

Detalles
Los siguientes dibujos son ilustraciones muy simplificadas, que se proponen ilustrar los movimientos de
los diferentes componentes entre sí.

Si se sobrepasa el umbral de excitación, el grupo

componente verde oprime intensamente contra
el disco de reacción. Debido a su mayor inercia,
el grupo componente en rojo claro no puede
seguir tan rápido este movimiento inicial.

S264_065
Disco de reacción

Este desplazamiento del grupo componente

verde con respecto al rojo claro permite que las
bolas rueden hacia las zonas hundidas del
grupo verde.

Bolas S264_066

Sólo ahora es cuando el manguito de bloqueo

(rojo oscuro) se puede desplazar sobre las bolas
y bloquear así el grupo de conmutación. Debido
a la nueva posición del manguito de bloqueo,
las bolas no pueden volver a su posición inicial.

En esta posición se desvían las fuerzas contrarias

del sistema de frenos hacia la carcasa, en la
forma descrita.

Manguito de bloqueo S264_067

26
 Finalización de la asistencia de
frenada

Si el conductor levanta el pie del pedal de freno,

los dos grupos componentes rojos y el verde se
mueven solidariamente en retroceso hasta que el
tope apoye en la carcasa.

S264_062
Tope
Carcasa
En virtud de que la parte mecánica completa se
sigue moviendo en retorno dentro del
amplificador de servofreno, ahora se desplaza
la pieza en rojo claro con respecto a la en rojo
oscuro. Debido a ello, el manguito de bloqueo
libera nuevamente las bolas.

S264_063
El manguito de bloqueo libera las bolas

En la última fase del movimiento son oprimidas

por el grupo componente verde a su posición
inicial.

La función de frenada de emergencia queda

desactivada.

S264_064
Grupo componente verde nuevamente en
posición inicial

27
 Servicio

Prueba de funcionamiento

Hay que pisar el pedal de freno con el motor en

funcionamiento y el vehículo parado, para tener
establecida la servoasistencia total por medio de
vacío.

El asistente mecánico de frenada se activa

estando pisado el pedal de freno por encima del
umbral de excitación. Al ser excitado el asistente
mecánico de frenada se escucha un chasquido
en el amplificador de servofreno. Ahora se
puede soltar y accionar el pedal de freno
requiriendo poca fuerza.

El asistente de frenada debe desbloquear al

soltar por completo el pedal de freno (sin
presión hidráulica en el sistema de frenos).
Fuerza de accionamiento del pedal de freno en [N]

1.100

1.000

900

800

700 Asistente de frenada

activo
600

500

400
Umbral de excitación
300 Asistente de frenada
no activo
200

100

0
0 100 150 200 250
Velocidad con que se acciona el pedal de freno en [mm/s]

S264_083

28
 Pruebe sus conocimientos

1. ¿A qué efectos sirve la función del asistente de frenada?

a Impide el bloqueo de las ruedas en una frenada de emergencia.

b Apoya al conductor al frenar en situaciones de emergencia.

c Indica al conductor la intensidad con que debe frenar.

d Alcanza el efecto de frenado máximo posible, conservándose la direccionabilidad del vehículo.

2. ¿En qué vehículos se monta actualmente el asistente hidráulico de

frenada?

a Golf

b Polo modelo 2002

c Passat W8

d Lupo 3L

3. De qué sensores proceden las señales que se utilizan para evaluar las
condiciones para la excitación?

a Transmisor de presión de frenado

b Transmisor de régimen del motor

c Sensores de régimen en las ruedas

d Sensor de presión para ABS

e Conmutador de luz de freno

29
 Pruebe sus conocimientos

4. Denomine los componentes en la figura.

a=

b=

c=

d=
b c

a d

5. ¿En qué se basa el efecto del asistente mecánico de frenada?

a La presión del colector de admisión actúa en contra de la fuerza de frenado, de modo que el
conductor no perciba ninguna fuerza contraria en el pedal de freno.

b La fuerza contraria procedente de la presurización del sistema de frenos se desvía hacia la

caja de mando.

6. ¿Qué condiciones tienen que estar cumplidas para que se active el

asistente mecánico de frenada?

a La fuerza y la velocidad con que se acciona el pedal deben ser de suficiente magnitud.

b La velocidad con que se acciona el pedal debe ser suficiente al aplicarse una fuerza reducida.

c La condición para la activación depende exclusivamente de la carrera del pedal.

30
31
Soluciones:
1. b, d
2. b, c
3. a, c, e
4.
a = Acumulador de presión
b = Válvula de conmutación N225
c = Válvula conmutadora de alta presión N227
d = Bomba de retorno
5. b
6. a, b
Notas
 264

Sólo para el uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.

❀ Este papel ha sido elaborado con

celulosa blanqueada sin cloro.
Service.

Programa autodidáctico 257

Bomba eléctrica de vacío para

amplificador de servofreno

Diseño y funcionamiento
 Los vehículos con motor de gasolina asociado a
un cambio automático, que cumplen con la norma
EU 4, van equipados con una bomba eléctrica de
vacío. Se utiliza como apoyo para el amplificador
de servofreno.
Con esta combinación de motor y transmisión, la
válvula de mariposa abre a una magnitud
particularmente pronunciada durante la fase de
arranque en frío, así como durante el
funcionamiento al ralentí teniendo seleccionada
una gama de marchas y el freno pisado. Esta
particularidad hace que se reduzca el gradiente
de presión en el colector de admisión.
Caída de presión con la mariposa abierta
Si la mariposa está abierta en una pequeña
magnitud reina una depresión intensa en el
colector de admisión y, por tanto, también existe
una depresión intensa en el empalme de vacío
para el amplificador de servofreno.
Al estar bastante abierta la mariposa y
funcionar el motor a un régimen bajo existe sólo
una escasa depresión en el empalme del
colector de admisión para el amplificador de
servofreno.
El Programa autodidáctico representa el diseño y
funcionamiento de nuevos desarrollos.
Los contenidos no se actualizan.
2
El motivo por el cual se abre la mariposa a una
mayor magnitud reside en que para el
cumplimiento de la normativa EU 4 sobre
emisiones de escape se necesita una fase de
calefacción para el catalizador después del
arranque en frío y en la compensación de los
pares de fricción más intensos (resistencia interna
del convertidor) en las condiciones mencionadas.
La bomba eléctrica de vacío se implanta en dos
diferentes versiones, según el tipo de vehículo de
que se trate:
1. Bomba de vacío controlada
2. Bomba de vacío regulada
Mariposa
Empalme de vacío S257_002
Mariposa
Empalme de vacío S257_003
NUEVO Atención
Nota
Las instrucciones de actualidad para
comprobación, ajuste y reparación se consultarán
en la documentación del Servicio Postventa prevista
para esos efectos
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Funcionamiento del amplificador de servofreno. . . . . .4

Estructura y funcionamiento de la bomba

eléctricade vacío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Estructura y funcionamiento de la bomba

celular de aletas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Bomba de vacío controlada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Versión controlada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Localización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Condiciones de activación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

Bomba de vacío regulada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Versión regulada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Funcionamiento del sensor de presión . . . . . . . . . . . . . 12

Localización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Condiciones de activación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Histéresis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Pruebe sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

3
 Introducción

Funcionamiento del amplificador de servofreno

En el caso del amplificador de servofreno controlado por vacío, el módulo de vacío va ensamblado
conjuntamente con la bomba de freno.

Diafragma

Conducto de aire ext.

Varilla de presión

Émbolo de válvula

Conducto de vacío

S257_004 Varilla de émbolo

Muelle recuperador del émbolo

Posición de freno desaplicado

En esta posición se encuentra

cerrado el conducto de aire
exterior y abierto el conducto
de vacío. Delante y detrás del
diafragma reinan las mismas
condiciones de presión. El
diafragma es mantenido en la
posición final por medio del
muelle recuperador del
émbolo.

S257_005

4
Posición de frenada parcial

Al accionar el pedal de freno se

desplaza la varilla de émbolo
hacia la izquierda. Debido a ello
se cierra el conducto de vacío y
abre el conducto de aire exterior.
El vacío detrás del diafragma se
degrada. La fuerza generada por
la diferencia de presión se
encarga de desplazar el
diafragma, con lo cual la varilla
de presión y el émbolo en la
bomba de freno se mueven hacia S257_006
la izquierda superando la fuerza
del muelle recuperador del émbolo. El conducto de aire exterior y el conducto de vacío abren, hasta
que el émbolo de válvula sea detenido por la presión hidráulica generada en la bomba de freno. El
conducto de aire exterior y el conducto de vacío cierran y se establece de esa forma una posición de
freno dispuesto. Cualquier modificación en la presión aplicada al pedal de freno se traduce en una
diferencia de presión por ambos lados del diafragma y, por tanto, en un aumento o una reducción de la
frenada.

Posición de frenada máxima

En la posición de frenada máxima

está cerrado el conducto de vacío y
abierto al máximo el conducto de aire
exterior. Delante y detrás del
diafragma reina la diferencia de
presión máxima posible. Ya sólo es
posible seguir aumentando la fuerza
sobre el émbolo en la bomba de freno
aumentando la fuerza aplicada al
pedal.

S257_007

5
 Introducción

Estructura y funcionamiento de la bomba eléctrica de vacío

Conducto de salida
Unidad de control

Bomba celular de aletas Motor eléctrico

Empalme para amplificador

de servofreno

Rodete S257_008
Aleta

Ambas versiones de la bomba eléctrica de vacío son idénticas en lo que respecta a su

estructura y funcionamiento.
En la versión regulada se suprime la unidad de control en la carcasa de la bomba.

Estructura

La bomba eléctrica de vacío consta de un motor eléctrico y una bomba celular de aletas.

Funcionamiento

El motor eléctrico impulsa la bomba celular de aletas. La fuerza centrífuga hace que las aletas se
desplacen hacia fuera contra la pared interior circular del rodete. Debido al alojamiento excéntrico del
rodete se produce un volumen creciente en la zona del conducto de entrada y uno decreciente en la
zona del conducto de salida. Debido a esa particularidad, el aire ingresa en la cámara de aspiración y
es transportado por las aletas hacia el lado de salida de la bomba. De esa forma queda aplicado el
vacío en el empalme destinado al amplificador de servofreno.
La bomba eléctrica de vacío funciona durante aprox. 1 a 2 segundos después de cada arranque del
motor.

6
Estructura y funcionamiento de la bomba celular de aletas

Conducto de salida

Rodete

Aleta

Celdas
Eje de la bomba

Conducto de entrada
Carcasa

S257_009

Empalme para amplificador de servofreno

Estructura

En la bomba celular de aletas, el rodete gira solidariamente con el eje de la bomba en una carcasa y
aloja las aletas. El eje de la bomba se encuentra fuera del centro, de modo que entre el rodete y la
carcasa se producen celdas de diferente magnitud.

Funcionamiento

El motor eléctrico hace girar el eje de la bomba y solidariamente el rodete. Las aletas deslizables se
desplazan por fuerza centrífuga, apoyándose contra la pared interior de la carcasa y sellan las celdas
de esa forma. El aire encerrado en las celdas formadas por cada dos aletas y la pared de la carcasa es
desalojado desde el lado aspirante (en el empalme para el amplificador de servofreno) hacia el lado
impelente (en el conducto de salida). La disposición excéntrica del eje de la bomba produce una
reducción de las celdas, que se traduce en una compresión del aire aspirado.

7
 Bomba de vacío controlada

Versión controlada

Por ejemplo en los vehículos

- Golf 1998 ➤
- Bora
- Audi A3

se implanta en el amplificador de servofreno una bomba de vacío controlada, sin sensor de presión.

Estructura del sistema

15
30 2
31

3
S257_010
4

1 Unidad de control del motor 4 hacia el colector de admisión

2 Amplificador de servofreno 5 Bomba eléctrica de vacío con unidad de control
3 Válvula de retención

Características de los sistemas controlados

El control es una operación en un sistema, a través de la cual se influye sobre las magnitudes de salida
por medio de magnitudes de entrada. Los elementos controlados de un sistema de esta índice (p. ej. la
bomba eléctrica de vacío) no se vigilan con sensores. No existe ninguna señal de realimentación para el
sistema de control (p. ej. para la unidad de control del motor).

8
1. La versión controlada trabaja sin sensor de presión. En la unidad de control del motor se tiene
programado un modelo matemático de la presión en el colector de admisión.

2. La unidad de control calcula la presión en el amplificador de servofreno, previo análisis de las

siguientes magnitudes de entrada:

- Carga
- Régimen
- Posición de la mariposa
- Conmutador de luz de freno

La unidad de control del motor compara el valor calculado de la presión en el amplificador de

servofreno con el valor del modelo de presión para el colector de admisión, que va programado en la
unidad de control.

Localización

La bomba de vacío va instalada sobre la parte izquierda del bastidor auxiliar, al tratarse de
la versión controlada.

S257_011

S257_011a

9
 Bomba de vacío controlada

Condiciones de activación

Si la presión calculada para el colector de admisión supera una magnitud de la curva

característica programada para el modelo de la presión en el colector de admisión,
la unidad de control del motor transmite una señal de masa a la unidad de control de
la bomba eléctrica de vacío, la cual se pone entonces en marcha.

Esta curva característica depende de la presión del entorno. Según el tipo de unidad
de control de motor en cuestión, se la calcula o se la determina por medio de un sensor
de presión instalado en la unidad de control del motor.

Para evitar que la bomba se conecte y desconecte continuamente, se procede a trabajar con
histéresis.
Las explicaciones sobre la histéresis y el diagrama de histéresis figuran en la página 13.

Esquema de funciones de la «bomba de vacío controlada»

30 30

15 15

J220

S S

J542
Masa

Positivo

Señal de salida
31
S257_012

Componentes
J220 Unidad de control del motor
J542 Unidad de control para servoasistencia de frenado
S Fusible

10
 Bomba de vacío regulada

Versión regulada

Por ejemplo en los vehículos

- Passat 2001 ➤
- Audi A4
- Audi A6

se implanta en el amplificador de servofreno una bomba de vacío regulada, con sensor de presión.

Estructura del sistema

7
5

6
3

3
S257_013
4

1 Unidad de control del motor 5 Sensor de presión

2 Amplificador de servofreno 6 Bomba eléctrica de vacío
3 Válvula de retención 7 Relé
4 hacia el colector de admisión

Características de los sistemas regulados

La regulación es una operación, por medio de la cual se detecta continuamente la magnitud a regular
(p. ej. la presión en el amplificador de servofreno) por medio de sensores (p. ej. sensor de presión). El
sistema de control (p. ej. unidad de control del motor) compara los valores medidos por los sensores con
los valores teóricos que tiene memorizados y se encarga de regular el funcionamiento del actuador
correspondiente (p. ej. la bomba eléctrica de vacío).

11
 Bomba de vacío regulada

Funcionamiento del sensor de presión

En la versión regulada se incorpora un sensor de presión en el tubo que va hacia el amplificador de

servofreno.

Después de conectar el encendido se aplica una tensión de 5 voltios al sensor de presión.

En el interior del sensor de presión hay un diafragma con un extensómetro. Si varía la presión en el
sensor, también varía la resistencia eléctrica del extensómetro. De esa forma se genera una señal de
tensión a través de un amplificador en el sensor de presión.

A presión atmosférica
Alimentación de tensión
Señal hacia la unidad de
control del motor
Microprocesador
Al haber presión atmosférica, el
diafragma se «deforma»,
deformándose también en pequeña
escala el extensómetro.
De ese modo se opone una menor
resistencia eléctrica a la tensión
aplicada.

Tensión de medición La variación de la tensión es de baja

magnitud.
Diafragma
con extensómetro

S257_014

A depresión
Alimentación de tensión
Señal hacia la unidad de
control del motor
Microprocesador
Al existir depresión, el diafragma se
«deforma» de un modo más intenso
y, con éste, también el extensómetro,
con lo cual se obtiene una mayor
modificación de la resistencia. La
tensión medida se reduce en esa
misma proporción.

Tensión de medición

Diafragma
con extensómetro

S257_015

12
Ejemplo:
V
La relación de dependencia entre la presión
del aire y la señal de tensión en la unidad de
control del motor
4

Los datos en el diagrama contiguo son

valores aproximados.
0,4

mbar
200 Presión
atmosférica

S257_016

Localización

La bomba de vacío, p. ej. en el Passat 2001 ➤, va instalada en la parte izquierda del vano motor, bajo
una tapa de protección.

El sensor de presión para la servoamplificación de frenado se sitúa en la caja de aguas, en el conducto

que va hacia el amplificador de servofreno.

S257_017a

S257_017

S257_017b

13
 Bomba de vacío regulada

El sensor de presión va integrado en el tubo de vacío hacia el amplificador de servofreno y suministra

una señal de tensión para la unidad de control del motor.
La unidad de control del motor excita un relé de trabajo (por el lado negativo) el cual conecta la
bomba.

Condiciones de activación

En la unidad de control del motor está programada una curva característica para la regulación de la
bomba eléctrica de vacío. El punto de conexión, tal y como sucede en la versión controlada, depende
de la presión reinante en el amplificador de servofreno y de la presión medida en el entorno. Según el
tipo de unidad de control de motor en cuestión, esta magnitud se calcula o se determina con ayuda de
un sensor de presión en la unidad de control del motor.

Si se avería el sensor de presión el sistema recurre al modelo

matemático de la versión «controlada».

Esquema de funciones de la «bomba de vacío regulada»

30 30

15 15

J220

S S

Masa

Positivo V192 J569 G294

Señal de salida

Señal de entrada
31
S257_018

Componentes
G294 Sensor de presión para servoamplificación V192 Bomba de vacío para servoamplificación de frenado
de frenado S Fusible
J220 Unidad de control del motor
J569 Relé para servoamplificación de frenado

14
 Histéresis

El concepto de «histéresis» es de procedencia griega y significa, en términos generales:

Continuación de un efecto después de la causa que lo produce

Referido esto a la bomba eléctrica de vacío, significa la activación/desactivación de la bomba en una

gama de presiones específica. Esta gama de presiones es la diferencia entre la presión de activación y
la de desactivación. Después de desactivarse la bomba se conserva la presión hasta que sea
degradada al ser accionado el freno.

La histéresis es diferente en las versiones controlada y

regulada.

Diagrama de histéresis

mbar 1 Presión de activación

2 Histéresis
1 3 Presión de desactivación
4 Bomba ON
5 Bomba OFF
2

5 5

S257_019

Presión de activación a diferentes altitudes

Presión de activación en mbar Histéresis

Nivel del mar 800 m 1000 m
Versión superior a superior a aprox.
controlada aprox. aprox. 50 mbar
550 mbar 525 mbar
Versión superior a superior a aprox.
regulada aprox. aprox. 170 mbar
600 mbar 540 mbar

15
 Autodiagnosis

La autodiagnosis puede ser llevada a cabo con el

sistema de diagnosis, medición e información para
vehículos VAS 5051 o VAS 5052.

A través del código de dirección 01 „Electrónica del

motor» están previstas las siguientes funciones
relacionadas con la bomba eléctrica de vacío. Algunos
de los apartados siguientes serán implantados de
forma gradual, es decir, que no están implementados
en todos los vehículos.

S257_020

Versión controlada Versión regulada

02 Consultar la memoria de averías 02 Consultar la memoria de averías

03 Diagnóstico de actuadores 03 Diagnóstico de actuadores

05 Borrar la memoria de averías 04 Ajuste básico

06 Finalizar la emisión
08 Bloque de valores de medición
Grupo de indicación 008, campo 3
- Presión absoluta en el amplificador de
servofreno
Test del sistema (ver Manual de
Reparaciones); en un lapso de tiempo
determinado debe quedar evacuado
nuevamente el amplificador de
servofreno ventilado
05 Borrar la memoria de averías

08 Bloque de valores de medición

Grupo de indicación 008, campo 3
- Presión absoluta en el amplificador de
servofreno

Si se detecta una avería se desactiva el compresor del climatizador en caso necesario.

Debido a la menor carga que ello representa para el motor se puede cerrar un poco más la
válvula de mariposa.

16
 Pruebe sus conocimientos

1. Qué magnitudes de entrada se utilizan para calcular la presión en el amplificador de

servofreno al tratarse de la bomba de vacío controlada?

❏ a) Carga del motor

❏ b) Temperatura del aire aspirado

❏ c) Régimen del motor

❏ d) Posición de la mariposa

❏ e) Señal del transmisor de pedal de embrague

❏ f) Señal del conmutador de luz de freno

2. Qué sucede en el caso de la bomba de vacío regulada, si se avería el sensor de presión?

❏ a) El sistema recurre al modelo matemático de la versión «controlada».

❏ b) Se excita la bomba eléctrica de vacío, conectándose de forma continua.

❏ c) El amplificador de servofreno deja de funcionar. Sin embargo se puede seguir frenando.

3. En cuál o en el cuáles versiones de la bomba eléctrica de vacío se puede llevar a cabo

una diagnosis de los actuadores?

❏ a) Sólo en la versión controlada.

❏ b) Sólo en la versión regulada.

❏ c) En ambas versiones.

❏ d) En ninguna de las dos.

3. c)
2. a)
1. a), c), d), f)

Soluciones:

17
 Notas

18
Notas

19
 257

Sólo para el uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.

❀ Este papel ha sido elaborado con

celulosa blanqueada sin cloro.
Service Training

Programa autodidáctico 346

Freno de estacionamiento electromecánico

Diseño y funcionamiento
 Para inmovilizar de forma realmente fiable el
vehículo parado, el conductor tenía que tirar hasta
ahora con fuerza de una palanca para el freno de
mano o tenía que pisar un pedal adicional para el
freno de estacionamiento. En el futuro basta para ello
con una breve pulsación sobre un conmutador en el
cuadro de instrumentos – porque en el nuevo Passat
el freno de estacionamiento electromecánico viene
a sustituir al freno estacionamiento manual,
convencional.
Sin embargo, el freno de estacionamiento
electromecánico no sólo es una ayuda al aparcar.
Debido a su intervención inteligente se encarga de
una frenada segura y la retención necesaria al
ponerse en marcha cuesta arriba.
En diversas publicaciones el freno de
estacionamiento electromecánico también recibe el
nombre de freno de aparcamiento eléctrico (EPB).

S346_001

NUEVO Atención
Nota

El Programa autodidáctico presenta el diseño Para las instrucciones de actualidad sobre

y funcionamiento de nuevos desarrollos. comprobación, ajuste y reparación consulte por
Los contenidos no se someten a actualizaciones. favor la documentación del Servicio Postventa
prevista para esos efectos.
2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Estructura del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Componentes del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Particularidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29

Interconexión de CAN-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

3
 Introducción

Estructura general del freno de estacionamiento electromecánico

Actuadores de freno traseros

Unidad de control
para ABS Unidad de control para freno de
estacionamiento electromecánico

S346_095
Sensor de posición del Pulsador para freno de Pulsador para la función
embrague estacionamiento AUTO HOLD
electromecánico

4
Ventajas del freno de estacionamiento electromecánico

En comparación con el freno de mano convencional, el freno de estacionamiento electromecánico ofrece

numerosas ventajas, como por ejemplo:

● Una mayor libertad para el diseño del interior

La palanca del freno de mano ha sido anulada y sustituida por un pulsador. De ahí resulta una mayor libertad
para la configuración del habitáculo y el diseño de la consola central y del vano reposapiés.

● Más funciones implementadas para el cliente

Con la implantación de la gestión electrónica y la interconexión de CAN-Bus, el freno de estacionamiento
electromecánico ofrece más funciones útiles para el cliente (tales como la función AUTO HOLD o el asistente
dinámico en arrancada) y un mayor nivel de confort.

● Ventajas en el proceso de fabricación

Con la anulación de la palanca del freno de mano y sus cables de mando se ha podido simplificar el proceso
de producción y ensamblaje del vehículo.

● Autodiagnosticabilidad
El freno de estacionamiento electromecánico es un sistema mecatrónico. Sus funciones se someten a vigilancia
continua.

El freno de estacionamiento electromecánico en una comparativa

Freno de mano convencional Freno de estacionamiento electromecánico

Aplicar Tirar de la palanca de freno Oprimir el pulsador para freno de estacionamiento

electromecánico

Desaplicar Soltar la palanca del freno de mano Oprimir el pulsador para freno de estacionamiento
electromecánico

Iniciar la marcha Interacción compleja entre freno de mano, Al iniciar la marcha el freno de estacionamiento
cuesta arriba pedal acelerador y pedal de embrague electromecánico se desaplica por sí solo.

Stop and go Aplicación y desaplicación continuas del Si está activada la función AUTO HOLD el vehículo
freno de mano o accionamiento continuo del es retenido automáticamente en cada parada.
freno de pedal

5
 Estructura del sistema

Sensores Actuadores

Sensor de posición del embrague G476 Motor de inmovilización izquierdo

V282

Pulsador para freno de Unidad de control para freno de

estacionamiento electromecánico estacionamiento electromecánico
E538 Motor de inmovilización derecho
J540
V283

Pulsador para AUTO HOLD E540

Testigo luminoso para freno de

estacionamiento electromecánico K213
Unidad de control para ABS
J104

Testigo luminoso para sistema

de frenos K118

Testigo de avería para freno de

estacionamiento electromecánico K214

Testigo luminoso para AUTO HOLD

K237

S346_062

6
 Componentes del sistema

Actuadores de freno traseros

Los actuadores de freno son unidades electromecánicas que se integran en las pinzas de los frenos traseros.
Con ayuda del motor eléctrico, la reductora poliescalonada y el reenvío de husillo transforman la sentencia de
«accionar el freno de estacionamiento» en una fuerza dirigida, que ciñe las pastillas a los discos de freno.

Motor eléctrico
Pinza de freno (motor de inmovilización)

S346_041
Reductora
poliescalonada

7
 Componentes del sistema

Reductoras
Para la inmovilización electromecánica del freno se necesitan solamente carreras muy cortas del émbolo de freno.
La conversión del movimiento de giro del motor eléctrico en un movimiento lineal, con una relación de transmisión
total de 1:150, se lleva a cabo en tres escalonamientos. Eso significa, que 150 vueltas del motor eléctrico se
transforman en una vuelta en el reenvío de husillo.

I escalón - reductora de correa dentada
II escalón - reductora de piñón oscilante
III escalón - reenvío de husillo
El primer escalonamiento de la transmisión (1:3) se establece desde el
motor eléctrico hasta la entrada de la reductora de piñón oscilante.
El segundo escalonamiento de la transmisión (1:50) corre a cargo
de la reductora de piñón oscilante.
El reenvío de husillo transforma en el III escalón el movimiento de giro
en un movimiento de carrera recta.

Motor eléctrico

Reductora de correa dentada

Émbolo de freno
Reductora de piñón oscilante

S346_032

Reductora de piñón oscilante

S346_034

Émbolo Reenvío
de freno de husillo

8
Reenvío de husillo

El reenvío de husillo transforma el movimiento El mecanismo de husillo está ejecutado en versión

giratorio en un movimiento lineal. El husillo es
accionado directamente por la reductora de piñón
oscilante. El sentido de giro del husillo es el que
determina si la tuerca de presión se ha de mover
en avance o en retroceso a bordo de la rosca del
husillo.
autofrenable. Una vez aplicado el freno de
estacionamiento electromecánico, el sistema se
mantiene inmovilizado, incluso al no tener aplicada
la corriente.

Tuerca de presión

Husillo

S346_036

Émbolo de freno

Rosca del husillo

S346_038

Émbolo de freno Husillo

La tuerca de presión está alojada en disposición
longitudinalmente deslizante dentro del émbolo de
freno. Eso significa, que sólo se puede desplazar en
dirección axial. La geometría interna del émbolo de
freno y la geometría de la tuerca de presión hacen
que ésta quede asegurada contra giro involuntario.

S346_044

Tuerca de presión

9
 Componentes del sistema

Reductora de correa dentada

Piñón menor
(salida del motor eléctrico)
La reductora de correa dentada realiza el primer
escalonamiento de la transmisión (1:3) desde el motor
eléctrico hasta la reductora de piñón oscilante. La
reductora de correa dentada consta de un piñón
menor (polea dentada a la salida del motor eléctrico)
y un piñón mayor (polea dentada a la entrada de la
reductora de piñón oscilante). Ambos piñones se
Correa dentada
encuentran comunicados a través de la correa
dentada.
Las relaciones de tamaño de los piñones viene a
determinar la relación de su transmisión.

S346_046
Piñón mayor
(entrada a la reductora de piñón oscilante)

Reductora de piñón oscilante

La reductora de piñón oscilante se encarga de Piñón mayor

Saliente (entrada a la reductora de piñón oscilante)
realizar el segundo escalonamiento de la
transmisión (1:50).
Consta del piñón mayor, el piñón oscilante y el piñón
secundario.

El piñón oscilante va guiado por dos salientes que

inciden en la carcasa y lo protegen contra el giro.
Este alojamiento solamente admite el movimiento
Eje
oscilante del piñón.

S346_040
Piñón oscilante
Piñón secundario Saliente

10
Posición 1
El eje es solidario con el piñón secundario.
Decalaje angular
El piñón mayor está alojado en este eje. El piñón
Cubo oscilante va encajado en el cubo del piñón mayor.
Este cubo está elaborado de modo que exista un
decalaje angular entre cubo y eje. Con este decalaje
angular se provocan los movimientos axiales del
a piñón oscilante.

Eje Durante una vuelta del piñón mayor se produce

S346_042
Ataque de los dientes
Piñón oscilante / piñón
secundario
Posición 2
Ataque de los dientes
Piñón oscilante / piñón
secundario
siempre, respectivamente, el ataque de dos dientes
entre el piñón oscilante y el piñón secundario. Eso
significa, que el ataque sucede siempre en el mismo
sitio en el que el cubo del piñón mayor presenta el
menor espesor del material (a).
Esto hace que la pareja piñón oscilante / piñón
secundario pase a la posición 2 del piñón oscilante al
cabo de media vuelta descrita por el piñón mayor.

Eje

S346_050
El piñón oscilante tiene 51 dientes y el piñón
secundario cuenta con 50 dientes. Esta división hace
que nunca pueda encajar con absoluta exactitud un
diente en un hueco. A ello se debe que un diente del
piñón oscilante incida siempre sobre un flanco del
piñón secundario. Esta presión ejercida por el piñón
Flanco del diente
oscilante hace que el piñón secundario prosiga el
S346_114 giro a razón de un ángulo muy pequeño.
Así por ejemplo, el piñón secundario es movido en la
Piñón secundario Piñón oscilante
posición 1 al grado que también en la siguiente
posición 2 un diente del piñón oscilante incida en un
flanco de diente del piñón secundario.

Este desarrollo de movimiento hace que el piñón secundario sea movido a razón de una anchura de diente con
cada vuelta completa del piñón mayor. En virtud de que el piñón secundario tiene 50 dientes, el piñón mayor tiene
que dar 50 vueltas para que el piñón secundario alcance a dar 1. De ahí resulta la relación de transmisión de 1:50.

11
 Componentes del sistema

Funcionamiento de los actuadores de freno traseros

Funcionamiento electromecánico

Para cerrar el freno de estacionamiento, la unidad Retén

de control para freno de estacionamiento
Husillo
electromecánico excita el motor eléctrico.
El motor eléctrico acciona el husillo a través de las Reductora de
reductoras de correa dentada y de piñón oscilante. piñón oscilante
El giro del husillo hace que la tuerca de presión se
desplace en avance a bordo de la rosca del husillo.
La tuerca de presión apoya contra el émbolo de freno
y lo oprime contra las pastillas. Por su parte, las
pastillas oprimen contra el disco de freno.
Esto hace que el retén se deforme en dirección hacia
las pastillas. La presión provoca un aumento de la
corriente absorbida por el motor eléctrico.

Motor eléctrico
La unidad de control para freno de estacionamiento
Tuerca de presión S346_078
electromecánico mide la absorción de corriente del
Émbolo de freno
motor eléctrico durante todo este ciclo operativo. Si la
corriente absorbida sobrepasa un valor específico, la
unidad de control interrumpe la alimentación de
Retén
corriente hacia el motor eléctrico.

Para abrir el freno de estacionamiento se procede a

Tuerca de presión
girar la tuerca de presión en retorno a bordo del
husillo. En el émbolo de freno se alivia la presión que
tenía aplicada. Con la recuperación de la forma del
retén y un eventual desequilibrio del disco de freno se
retrae el émbolo de freno.
Las pastillas liberan el disco.

Émbolo de freno S346_076

Pastillas de freno

Disco de freno

12
Funcionamiento hidráulico

En una frenada dinámica de emergencia (al accionar

Retén
durante el viaje el pulsador para freno de
estacionamiento electromecánico) aumenta la presión
Empalme hidráulico
tubo de freno
del líquido de frenos a través de la tubería. Esta
presión hace que el émbolo oprima contra las
pastillas de freno. Las pastillas apoyan contra el
disco. Durante esa operación el retén se deforma en
dirección hacia las pastillas de freno.

Al término del ciclo de frenado desciende la presión

del líquido de frenos. El émbolo experimenta un alivio
de la carga a que estaba sometido. El émbolo es
retraído en virtud de la recuperación de la forma del
retén y un eventual desequilibrio del disco de freno.
Líquido de frenos Las pastillas liberan el disco.
Émbolo de freno S346_072

Retén

Empalme hidráulico
tubo de freno

Émbolo de freno S346_074

Pastillas de freno
Disco de freno

13
 Componentes del sistema

Sensor de posición del embrague G476

El sensor de posición del embrague va fijado por

encastre elástico a la bomba de embrague. Con su
ayuda se detecta el accionamiento del pedal de
embrague.

La señal del sensor de posición del embrague se

utiliza:

● para el arranque del motor,

● para desactivar el programador de velocidad de
crucero,
● para reducir brevemente la cantidad inyectada,
evitando sacudidas del motor en un ciclo de
cambio de marcha y
● para la función del asistente dinámico en
arrancada, implementada en el freno de
estacionamiento electromecánico.
S346_097
Pedal de embrague con sensor de
posición del embrague

Estructura
Caballete soporte Empujador
La bomba de embrague va fijada al caballete
soporte a través de una unión de bayoneta.
Bomba de
embrague
Al ser accionado el pedal de embrague, el
empujador se encarga de desplazar el émbolo
en la bomba.

Sensor de
posición del embrague

Émbolo con
imán permanente
S346_098
Carrera
del pedal

14
Funcionamiento
Al ser accionado el pedal de embrague, el
Émbolo con Empujador empujador se desplaza conjuntamente con el émbolo
imán permanente
en dirección hacia el sensor de posición del
embrague. En el extremo anterior del émbolo va
fijado un imán permanente. El sensor de posición del
embrague tiene una pletina con tres sensores Hall
S346_100 integrados.
Sensor Hall 1 En cuanto el imán permanente pasa sobre los
Sensor Hall 2 sensores Hall, el analizador electrónico transmite
Sensor Hall 3 señales a las unidades de control que corresponden.
Sensor de
posición del embrague

Tensión de señal a la
unidad de control del
Salida del conector motor
Unidad de control
del motor
Pletina Pin 1
+ Señal a la
Pin 2 unidad de control para
Sensor Hall 1 freno de estacionamiento Unidad de control
Pin 3 electromecánico para freno de
Sensor Hall 2 estacionamiento
Pin 4 electromecánico
Sensor Hall 3
Pin 5
- Tensión de señal a la
unidad de control de la
red de a bordo Unidad de control de
S346_102
la red de a bordo

El sensor Hall 1 es un sensor digital. Transmite su señal de tensión a la unidad de control del motor.
La señal hace que se desactive el programador de velocidad de crucero.

El sensor Hall 2 es un sensor analógico. Transmite una señal modulada en anchura de los impulsos (señal PWM)
a la unidad de control para freno de estacionamiento electromecánico. De esa forma se detecta la posición exacta
del pedal de embrague y la unidad de control puede calcular el momento óptimo para la apertura del freno de
estacionamiento en un ciclo de iniciación dinámica de la marcha.

El sensor Hall 3 es un sensor digital. Transmite su señal de tensión a la unidad de control de la red de a bordo.
La unidad de control detecta que el pedal de embrague está accionado. Sólo estando accionado el pedal de
embrague es posible el arranque del motor (función Interlock).

15
 Componentes del sistema

Pulsador para freno de estacionamiento electromecánico E538

El freno de estacionamiento electromecánico se

activa y desactiva con este pulsador, que va situado
en la parte izquierda, al lado del conmutador
giratorio para luces.

S346_027

Pulsador para freno de estacionamiento

electromecánico

Pulsador para AUTO HOLD E540

La función AUTO HOLD se activa y desactiva con este

pulsador, que se encuentra en la parte izquierda, al
lado de la palanca de cambios, en la consola central.

S346_025

Pulsador para AUTO HOLD

16
Testigos luminosos
Los testigos luminosos en el cuadro de instrumentos y en los pulsadores correspondientes señalizan el estado
operativo del freno de estacionamiento electromecánico.

Testigo luminoso para freno de estacionamiento electromecánico K213

El testigo luminoso para freno de estacionamiento

electromecánico se encuentra en el pulsador para
este freno. Al ser oprimido el pulsador y activado con
ello el freno de estacionamiento se enciende este
S346_054
testigo luminoso.

Testigo luminoso para sistema de frenos K118

El testigo luminoso para sistema de frenos está

situado en el cuadro de instrumentos. Al ser activado
el freno de estacionamiento se enciende este testigo
luminoso.
S346_056

Testigo de avería para freno de estacionamiento electromecánico K214

El testigo de avería para freno de estacionamiento

electromecánico se encuentra en el cuadro de
instrumentos. Si ocurre un fallo en el sistema de frenos
se enciende este testigo y el conductor deberá acudir
S346_058
de inmediato a un taller especializado.

Testigo luminoso para AUTO HOLD K237

El testigo luminoso para AUTO HOLD se encuentra

en el pulsador para AUTO HOLD. Al ser oprimido
el pulsador y activada la función AUTO HOLD se
enciende este testigo luminoso.
S346_060

17
 Componentes del sistema
Unidad de control para freno de estacionamiento electromecánico
J540
La unidad de control para freno de estacionamiento
electromecánico J540 se instala en el habitáculo, en
la zona de la consola central. Aquí se ejecutan todas
las sentencias de excitación y diagnosis del freno de
estacionamiento electromecánico.
La unidad de control para freno de estacionamiento
electromecánico posee dos procesadores y está
comunicada a través de un CAN-Bus privado con la
unidad de control para ABS.
18
S346_048
La unidad de control para freno de estacionamiento
electromecánico tiene integrado un colectivo sensor.
Abarca el sensor de aceleración transversal, el sensor
de aceleración longitudinal y el sensor de la
magnitud de viraje.
Las señales del colectivo sensor se analizan por igual
para el freno de estacionamiento electromecánico
como para las funciones de regulación del sistema
ESP. Con ayuda de la señal del sensor de aceleración
longitudinal se obtiene por derivación el ángulo de
inclinación del vehículo.
 Funcionamiento

Funciones implementadas en el freno de estacionamiento

electromecánico
El freno de estacionamiento electromecánico ofrece
al conductor las siguientes funciones:
● Función de freno de aparcamiento
● Asistente dinámico en arrancada
● Función dinámica de frenada de emergencia
● Función AUTO HOLD
Básicamente se distingue, según la velocidad de
marcha del vehículo, entre el modo estático
(velocidad inferior a 7 km/h) y la frenada dinámica
(velocidad superior a 7 km/h).
En el modo estático la apertura y el cierre del freno
de estacionamiento se llevan a cabo por la vía
electromecánica.
En una frenada dinámica se produce la retención del
vehículo a través de los sistemas ABS/ESP, lo que
significa, que todas las ruedas son frenadas por la
vía hidráulica.
En los capítulos siguientes se explican con más detalle
las funciones implementadas en el freno de
estacionamiento electromecánico.

Comienzo de la frenada

7 km/h
Parada del vehículo

Frenada
electromecánica

Frenada hidráulica

S346_088

19
 Funcionamiento

Función de freno de aparcamiento

El sistema del freno de estacionamiento electromecánico garantiza la posibilidad de aparcar el vehículo de forma
segura sobre declives de hasta 30 por ciento. La apertura y el cierre del freno de estacionamiento electromecánico
se lleva a cabo accionando el pulsador para freno de estacionamiento electromecánico.

S346_068 S346_066

S346_064
S346_070

Cierre Apertura

En cualquier momento existe la posibilidad de cerrar El freno de estacionamiento electromecánico sólo

el freno de estacionamiento electromecánico, incluso
con el encendido desconectado.
Si se activa el freno de estacionamiento estando
conectado el encendido, se enciende el testigo
luminoso para freno de estacionamiento
electromecánico en el pulsador de este freno y el
testigo luminoso para sistema de frenos en el cuadro
de instrumentos.
Si se acciona el freno de estacionamiento
electromecánico estando desconectado el encendido,
ambos testigos luminosos solamente se encienden
durante unos 30 segundos.
puede ser abierto estando conectado el encendido.
El freno de estacionamiento electromecánico abre si
se pisa el pedal de freno y oprime al mismo tiempo el
pulsador para freno de estacionamiento
electromecánico.
Si el conductor se abrocha el cinturón de seguridad,
cierra la puerta y arranca el motor, el freno de
estacionamiento electromecánico se suelta
automáticamente al acelerar y ponerse en marcha.
El momento de la desaplicación del freno se calcula
en función del ángulo de inclinación del vehículo y
del par suministrado por el motor. Los testigos
luminosos en el pulsador y en el cuadro de
instrumentos se apagan.

Si después de la parada del vehículo se El freno de estacionamiento

enfría el freno (pastillas y disco) el sistema electromecánico sólo puede ser abierto
reaprieta automáticamente el freno si es estando conectado el encendido
necesario. (protección infantil).

20
Secuencia de funciones

1. El conductor acciona el pulsador para freno de

estacionamiento electromecánico.

2. La unidad de control para freno de

estacionamiento electromecánico se comunica a
J104 través del CAN-Bus privado con la unidad de
control para ABS y comprueba que la velocidad
de marcha del vehículo es inferior a los 7 km/h.

3. Ambos motores de inmovilización en los frenos

E538 traseros son excitados por la unidad de control
para freno de estacionamiento electromecánico.
El freno cierra por la vía electromecánica.

4. Si el conductor vuelve a accionar el pulsador para

J540 v<7km/h freno de estacionamiento electromecánico y
acciona a la vez el pedal de freno, el sistema
desaplica el freno de estacionamiento en las
V282
V283 ruedas traseras.

S346_090

E538 Pulsador para freno de estacionamiento electromecánico

J104 Unidad de control para ABS
J540 Unidad de control para freno de estacionamiento
electromecánico
V282 Motor de inmovilización izquierdo
V283 Motor de inmovilización derecho

21
 Funcionamiento

Asistente dinámico en arrancada

El asistente dinámico en arrancada permite iniciar la marcha del vehículo sin producir tirones y sin rodar en
retroceso al estar accionado el freno de estacionamiento electromecánico, incluso encontrándose en una subida.
Esta función solamente es operativa si están cumplidas las siguientes condiciones:

● Puerta del conductor cerrada

● Cinturón de seguridad abrochado
● Motor en funcionamiento

El momento de la apertura del freno de estacionamiento electromecánico está supeditado a los siguientes
parámetros:

● Ángulo de inclinación
Se determina a través del sensor de aceleración longitudinal en la unidad de control para freno de
estacionamiento electromecánico
● Par del motor
● Posición del pedal acelerador
● Accionamiento del pedal de embrague
En vehículos con cambio manual se analiza la señal del sensor de posición del embrague.
● Dirección de marcha deseada
En el caso del cambio automático se determina a través de la dirección de marcha seleccionada, mientras que
en las versiones con cambio manual se determina a través del conmutador de luz de marcha atrás.

Arrancada con el freno de Arrancada en subidas

estacionamiento accionado

Al estar el freno de estacionamiento no es necesario Asiste al conductor, p. ej. en subidas, en lo siguiente:

retener el vehículo con el freno de pedal, p. ej. ante
un semáforo. En cuanto se acciona el pedal
acelerador se suelta automáticamente el freno de
estacionamiento y el vehículo se pone en movimiento.
● Apertura dosificada del freno de estacionamiento
● Tener que accionar al mismo tiempo el embrague y
el pedal acelerador
● Tener que incorporarse en el tráfico

El sistema impide que el vehículo ruede

involuntariamente en retroceso, porque no suelta el
freno de estacionamiento antes de que el par de
tracción del vehículo supere el par de fuerza ejercido
hacia la pendiente calculada por la unidad de
control.

Todos los parámetros importantes para el asistente dinámico en arrancada se someten continuamente
a autoadaptación supeditada a la tipología del conductor y a las condiciones de la conducción.

22
Secuencia de funciones

1. El vehículo está parado. El freno de

estacionamiento electromecánico está activado.
El conductor quiere ponerse en marcha, selecciona
la I velocidad y acciona el pedal acelerador.

J104 2. Previo análisis de todos los parámetros (ángulo de

inclinación, par del motor, posición del pedal
acelerador, accionamiento del embrague o gama
de marchas seleccionada) la unidad de control
para freno de estacionamiento electromecánico
E538 calcula el par de fuerza ejercido hacia la
pendiente.

3. Si el par de tracción del vehículo es superior al par

calculado por la unidad de control para freno de
J540 estacionamiento electromecánico para el par de
fuerza ejercido hacia la pendiente, la unidad de
control excita ambos motores de inmovilización en
V282
V283 los frenos traseros.

4. El freno de estacionamiento en las ruedas traseras

se suelta por la vía electromecánica. El vehículo
inicia la marcha sin rodadura en retroceso.

S346_090

E538 Pulsador para freno de estacionamiento electromecánico

J104 Unidad de control para ABS
J540 Unidad de control para freno de estacionamiento
electromecánico
V282 Motor de inmovilización izquierdo
V283 Motor de inmovilización derecho

23
 Funcionamiento

Función dinámica de frenada de emergencia

Si se avería el pedal de freno o si está bloqueado es posible frenar de forma intensa el vehículo por medio de la
función de frenada dinámica de emergencia.

Activar Soltar

Oprimiendo y manteniendo oprimido el pulsador Si después de una frenada dinámica de emergencia

para freno de estacionamiento electromecánico se
produce la frenada del vehículo con una
deceleración de aprox. 6 m/s2.
Durante esa operación suena una señal acústica de
aviso y se encienden las luces de freno.
La función dinámica de frenada de emergencia se
ejecuta en las cuatro ruedas a partir de una
velocidad de marcha de 7 km/h a base de una
generación de la presión hidráulica de frenado.
Según las condiciones de la marcha, la función ABS/
ESP se encarga de regular el ciclo de frenado. De esa
forma queda establecida la estabilidad del vehículo
durante la frenada.
la velocidad de marcha es superior a 7 km/h se
suelta el freno en cuanto se deja de oprimir el
pulsador para freno de estacionamiento
electromecánico o en cuanto se acciona el pedal
acelerador.
Si el vehículo ha sido frenado hasta la parada es
preciso desaplicar el freno de estacionamiento en la
forma que se ha descrito para la función del freno de
aparcamiento.

Si se acciona el pulsador para freno de

estacionamiento electromecánico a una velocidad de
marcha inferior a los 7 km/h el freno de
estacionamiento cierra por la vía electromecánica
(ver función de freno de aparcamiento).

Al ser accionado el pulsador para freno de estacionamiento electromecánico se neutraliza el par del
motor y se desactivan las funciones de asistencia, tales como el programador de velocidad de crucero
(GRA), el guardadistancias automático (ADR) o la función AUTO HOLD.

La función de frenada de emergencia también está disponible con el encendido desconectado.

24
Secuencia de funciones

1. El conductor oprime y mantiene oprimida el

pulsador para freno de estacionamiento
electromecánico.

2. La unidad de control para freno de

J104 estacionamiento electromecánico se comunica a
través del CAN-Bus privado con la unidad de
control para ABS y comprueba que la velocidad
de marcha del vehículo es superior a los 7 km/h.

E538 3. La bomba hidráulica es excitada por la unidad de

control para ABS y se genera la presión hidráulica
en las tuberías que van hacia los 4 frenos de las
ruedas. El vehículo frena.

J540 v>7km/h 4. Si el conductor suelta el pulsador para el freno de

estacionamiento electromecánico o si acciona el
pedal acelerador, esta señal es procesada
V282
V283 correspondientemente en la unidad de control
para freno de estacionamiento electromecánico.

5. La unidad de control para freno de

estacionamiento electromecánico se comunica a
través del CAN-Bus privado con la unidad de
control para ABS y comprueba que la velocidad
de marcha del vehículo sigue siendo superior
a los 7 km/h.
S346_092
6. La bomba hidráulica es excitada por la unidad de
E538 Pulsador para freno de estacionamiento electromecánico control para ABS y disminuye la presión hidráulica
J104 Unidad de control para ABS
J540 Unidad de control para freno de estacionamiento
de frenado. Los frenos aflojan.
electromecánico
V282 Motor de inmovilización izquierdo
V283 Motor de inmovilización derecho

25
 Funcionamiento

Función AUTO HOLD

La función AUTO HOLD es una función de asistencia, que respalda al conductor en parado y en las fases de
arrancada (en marcha adelante o marcha atrás). La función AUTO HOLD combina las siguientes funciones de
asistencia:

Oprimiendo el pulsador para AUTO HOLD en la

consola central se pone a disposición del conductor la
función AUTO HOLD. La activación se confirma
encendiéndose el testigo luminoso en el pulsador.

Para desactivar la función AUTO HOLD hay que

accionar una vez más la tecla AUTO HOLD. El testigo S346_086
luminoso en el pulsador se apaga.

Asistente para stop and go

En virtud de que el conductor ya no tiene que pisar el
freno para mantener el vehículo parado, también se
le asiste al circular en caravana, en el tráfico llamado
«stop and go».

S346_082

Asistente en arrancada
La automatización de las operaciones de parada y
arrancada asiste al conductor al arrancar en subidas.
El sistema evita que el vehículo ruede
involuntariamente hacia atrás.

S346_084

Aparcamiento automático
Si estando activada la función AUTO HOLD se
procede a parar el motor, abrir la puerta del
conductor, desabrocharse el cinturón de seguridad o
desconectar el encendido, se activa automáticamente
el freno de estacionamiento.
S346_080

26
La función AUTO HOLD sólo puede ser activada en
las siguientes condiciones:
● Puerta del conductor cerrada
● Cinturón de seguridad abrochado
● Motor en funcionamiento
Si cambia cualquiera de las tres condiciones se
desactiva la función AUTO HOLD.
Con cada nuevo arranque del motor se la tiene que
volver a activar con el pulsador AUTO HOLD.
Presión de frenado
Estando activada la función AUTO HOLD, el vehículo
es mantenido primeramente en posición parada a
través de los cuatro frenos hidráulicos de las ruedas.
La presión de frenado puede ser generada por el
conductor, a base de accionar el pedal de freno.
Esta presión de frenado se «congela» luego a base de
cerrar las válvulas en la unidad ABS y el conductor
no tiene que seguir accionando el pedal de freno. El
vehículo se mantiene inmóvil.
La función AUTO HOLD garantiza que el vehículo
sea retenido en posición inmovilizada de forma
automática y regulada, independientemente del
modo en que el vehículo haya alcanzado la
inmovilización.
El ESP interviene si el conductor no acciona el pedal
de freno y, después de haberse detectado el estado
de inmovilidad, el vehículo inicia nuevamente la
rodadura. El sistema efectúa un ciclo de carga
hidráulica. Esto significa, que la presión de frenado
se genera a través de la bomba del ABS.
Al cabo de tres minutos de retención del vehículo se
produce un cambio de la parte hidráulica del ESP
hacia el freno de estacionamiento electromecánico.
27
 Funcionamiento
Secuencia de funciones
J104
E540
3 minutos
J540
V282 V283
1. La función AUTO HOLD se encuentra activada.
El vehículo está parado y es retenido
hidráulicamente a través de los 4 frenos de rueda.
La presión necesaria para ello es calculada y
ajustada por la unidad de control del ABS en
función de la intensidad de la subida.
2. Al cabo de 3 minutos se realiza la entrega al freno
de estacionamiento electromecánico.
El par de detención es transmitido por la unidad
de control del ABS a la unidad de control para
freno de estacionamiento electromecánico.
28
J104
E540
J540
V282
V283
S346_116
E540 Pulsador para AUTO HOLD
J104 Unidad de control para ABS
J540 Unidad de control para freno de estacionamiento
electromecánico
V282 Motor de inmovilización izquierdo
V283 Motor de inmovilización derecho
3. Los dos motores de inmovilización en los frenos de
las ruedas traseras son excitados por la unidad de
control para freno de estacionamiento
electromecánico.
El freno se bloquea por la vía electromecánica
y la presión de frenado se reduce de forma
automática.
 Particularidades

Modo para ITV

Entrada
Para la revisión técnica de funcionamiento del freno
de estacionamiento electromecánico se tiene que
llevar a cabo una frenada dosificada en el
frenómetro.
El modo para ITV se detecta de forma automática en
los casos siguientes:
● Si está conectado el encendido
● Si está seleccionada la función AUTO HOLD
● Si las ruedas delanteras están paradas
● Si las ruedas traseras giran, como mínimo durante
5 segundos, a una velocidad constante
comprendida entre los 2,5 y 9 km/h.
La entrada del modo para ITV es señalizada
encendiéndose el testigo de avería para freno de
estacionamiento electromecánico K214 en el cuadro
de instrumentos.
Después de ser accionado el pulsador para freno de
estacionamiento electromecánico se va aplicando
paso a paso la fuerza de tensado.
El comportamiento de cierre del freno de
estacionamiento va siendo modificado
correspondientemente por la unidad de control para
freno de estacionamiento electromecánico.
Con cuatro ciclos consecutivos de accionamiento
sobre el pulsador para freno de estacionamiento
electromecánico se desplaza el émbolo de freno a
razón de una carrera definida y la fuerza de tensado
del freno de estacionamiento aumenta de modo
gradual.
El quinto ciclo de accionamiento de mando en el
pulsador conduce a que se suelte el freno de
estacionamiento electromecánico.

Salida
El modo para ITV finaliza si está cumplida una de las siguientes condiciones:

● Las ruedas delanteras giran a una velocidad superior a 0 km/h.

● Las ruedas traseras giran a una velocidad inferior a 2,5 km/h o superior a 9 km/h.
● El encendido está desconectado.

Sírvase tener en cuenta el procedimiento detallado que se explica sobre el modo para ITV en el
«Sistema electrónico de información en el Servicio, ELSA».

29
 Particularidades

Reajuste del juego de retracción

El juego de retracción se determina cíclicamente

estando el vehículo parado. Si no se acciona el freno
de estacionamiento electromecánico en un recorrido
Posición cero tuerca
de 1.000 kilómetros se realiza un reajuste automático de presión
del juego de retracción.
A esos efectos el sistema desplaza la pastilla de freno
contra el disco a partir de la posición cero.
Analizando la absorción de corriente del motor
eléctrico, la unidad de control para el freno de
estacionamiento electromecánico determina el
recorrido efectuado y puede compensar con ello el
desgaste de las pastillas de freno.

S346_108

Pastilla de freno Carrera de la tuerca de presión hasta que la

desgastada pastilla se encuentra con el disco de freno

La compensación del desgaste de las pastillas se realiza con el vehículo aparcado, estando la
cerradura de contacto bloqueada y el freno de estacionamiento no cerrado.

30
Modo para sustitución de pastillas

Las pastillas se sustituyen al no estar accionado el

freno de estacionamiento electromecánico.
Con ayuda del sistema de diagnosis, medición e
información de vehículos VAS 5051 se procede a
abrir al máximo el freno de estacionamiento
electromecánico, haciendo que la tuerca de presión
se desplace hasta su posición más retrasada sobre el
husillo.
El tensado de cierre del freno de estacionamiento
electromecánico se vuelve a llevar a cabo con el
sistema de diagnosis, medición e información de
vehículos VAS 5051. El sistema autoadapta de forma
automática la nueva posición de las pastillas de
freno.
S346_106
Émbolo de Tuerca de
freno presión

Sírvase tener en cuenta el procedimiento detallado para la sustitución de las pastillas que se describe
en el «Sistema electrónico de información en el Servicio, ELSA».

31
 Interconexión de CAN-Bus

CAN-Bus para freno de estacionamiento electromecánico

La unidad de control para el freno de El CAN-Bus de datos para el freno de

estacionamiento electromecánico está comunicada estacionamiento electromecánico no puede trabajar
con la unidad de control del ABS a través de un en el modo monoalámbrico. Si se avería uno de los
CAN-Bus privado. cables del CAN-Bus deja de ser posible la
La velocidad de transmisión de los datos en el CAN- transmisión de los datos.
Bus privado para el freno de estacionamiento
electromecánico es de 500 kbit/s.
La transmisión se realiza a través del cable CAN-
High y del cable CAN-Low. Para que la transmisión
de los datos sea segura se procede a retorcer la
pareja de cables.

Unidades de control abonadas al CAN-Bus del freno de estacionamiento

electromecánico

J104

J540
J533

S346_118

J104 Unidad de control para ABS

J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
J540 Unidad de control para freno de estacionamiento
electromecánico

32
 Esquema de funciones

J519

H3 K214 K118

J285

S S S

G476 J104

J540

V282 V283 K213 E538 E540 K237

S346_110

E538 Pulsador para freno de estacionamiento electromecánico Codificación de colores / leyenda

E540 Pulsador para AUTO HOLD
G476 Sensor de posición del embrague = Señal de entrada
H3 Zumbador y gong = Señal de salida
J104 Unidad de control para ABS
J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos
= Positivo
J519 Unidad de control de la red de a bordo = Masa
J540 Unidad de control para freno de estacionamiento
= CAN-Bus de datos
electromecánico
K118 Testigo luminoso para sistema de frenos
K213 Testigo luminoso para freno de estacionamiento
electromecánico
K214 Testigo de avería para freno de estacionamiento
electromecánico
K237 Testigo luminoso para AUTO HOLD
S Fusible
V282 Motor de inmovilización izquierdo
V283 Motor de inmovilización derecho

y hacia la unidad de control del motor J623

33
 Pruebe sus conocimientos

1. ¿Qué se debe hacer si se desea arrancar en una subida estando activado el freno de estacionamiento
electromecánico?

a) Hay que accionar el pulsador para freno de estacionamiento electromecánico.

b) Hay que iniciar la marcha. El freno de estacionamiento electromecánico se suelta por sí solo.

c) Se requiere una complicada acción conjunta entre el freno de estacionamiento electromecánico y los
pedales acelerador y de embrague.

2. ¿Qué funciones de asistencia combina la función AUTO HOLD?

a) Control de presión en neumáticos, detección de averías y regulación de la velocidad.

b) Aviso de embotellamientos y atascos, control de distancia.

c) Asistente para stop and go, asistente en arrancada y aparcamiento automático.

3. ¿Qué estados operativos especiales son necesarios para las intervenciones en el freno de
estacionamiento electromecánico?

a) Modo para ITV.

b) Modo para cambio de aceite.

c) Modo para sustitución de pastillas.

d) Modo para limpieza.

34
35
Soluciones:
1. b)
2. c)
3. a, c)
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