Proyecto Final de Sistemas de Inyeccion Electronic 463144 Downloable 2796909

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE LA
COSTA GRANDE DE GUERRERO
Organismo Público Descentralizado del Gobierno del Estado
“Educación de excelencia con compromiso social”
TSU EN MECÁNICA ÁREA AUTOMOTRIZ

Sistemas De Inyección Electrónica de Combustible
Tema: PROYECTO FINAL
Grado y grupo:
MA5-3
Quinto cuatrimestre: enero-abril 2022
Presentado por los alumnos:
▪ Apolonio De Los Santos Jorge Alberto

▪ García Montes David
▪ Hernández García Ricardo
▪ Ramírez Galeana Carlos Enrique
▪ Valdovinos Gaona José Carlos
Docente:
Ing. José Lenar Enríquez Rojas
Zihuatanejo, Gro., a 28 de marzo del 2022

SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA
DE COMBUSTIBLE
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 4
DESARROLLO ................................................................................................................ 5
I. LÍNEA DEL TIEMPO DE LA INYECCIÓN INDIRECTA HASTA LA INYECCIÓN
DIRECTA ..................................................................................................................... 5
II. MAPA CONCEPTUAL DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE
COMBIUSTIBLE (SENSORES Y ACTUADORES) ...................................................... 8
III. TABLA DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE SENSORES Y
ACTUADORES ............................................................................................................ 9
IV. EQUIPOS DE DIAGNÓSTICO ......................................................................... 12
V. CÓDIGOS DE FALLAS ....................................................................................... 18
VI. PROTOCOLO DE COMUNICACIÓN Y CONECTORES DE DIAGNÓSTICO
OBDI, OBDII .............................................................................................................. 26
VII. DIAGRAMA DE FLUJO DE PROCEDIMIENTOS PARA SUSTITUIR
SENSORES Y ACTUADORES CON FALLAS........................................................... 30
VIII. PROGRAMACIÓN DEL CUERPO DE ACELERACIÓN ELECTRÓNICO DE
UNA NISSAN ............................................................................................................. 32
IX. LOS 15 MONITORES DEL SISTEMA OBDII ................................................... 33
X. DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROCESO DE AFINACIÓN .................................. 37
XI. SIMULACIÓN DE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA ........................................ 38
RECOMENDACIONES ................................................................................................. 39
CONCLUSIÓN .............................................................................................................. 40
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................. 41
ANEXOS ....................................................................................................................... 43

INTRODUCCIÓN
Todos los días circulan millones de vehículos en todo el mundo, todo esto requirió una
serie de avances tecnológicos, investigaciones, inventos y descubrimientos. Con la
llegada de los inyectores de gasolina en la década de los 80, los carburadores fueron
perdiendo popularidad poco a poco, hasta llegar al punto en el que están prácticamente
extintos. El carburador es la parte del motor en donde se mezclan el aire y la gasolina
antes de entrar a la cámara de combustión. Su función es crear la mejor mezcla posible
para obtener una explosión óptima… o tan óptima como se pueda, y aquí es donde nos
tenemos que poner un poquito técnicos. La mezcla óptima que busca un carburador es
de 14.7 partes de aire por cada parte de gasolina. Esta relación de 14.7:1 se llama factor
lambda o mezcla estequiométrica. Cuando la relación se altera da dos resultados. La
mezcla pobre es cuando el factor lambda es mayor de 1 mientras que la mezcla rica es
lo contrario. Es por ello que se comenzó una búsqueda para darle evolución y llevarlo al
siguiente nivel.
Así entonces, es como nacen los sistemas de inyección electrónicos los cuáles son una
alternativa al carburador para la alimentación de combustible para los motores de
combustión interna, que dosifica la alimentación del combustible en el colector de
admisión. Además, el sistema de inyección reduce las emisiones contaminantes debido
a que se realiza una dosificación de tal forma que la mezcla es más homogénea y
eficiente.
Actualmente existen distintos tipos de sistemas de inyección electrónica, entre los que
más destacan son de tipo directa, indirecta, también dependiendo de la cantidad de
inyectores ya sea monopunto (1 solo inyector para todos los cilindros) o multipunto
(dónde existe un inyector para cada cilindro). Al igual que su forma de inyección, siendo
continua, intermitente (secuencial, semi secuencial, simultánea). Y a lo largo del presente
proyecto se hablará más a fondo de todo lo ya mencionado y de los instrumentos que
son necesarios para llevar a cabo los análisis al vehículo, además de los componentes
encargados de informar al ECU sobre las fallas y datos en vivo que son los sensores, así
mismo los elementos que actúan para corregir estas fallas los cuáles son los actuadores.
Sin más preámbulo, ¡comencemos!

DESARROLLO
I. LÍNEA DEL TIEMPO DE LA INYECCIÓN INDIRECTA HASTA LA INYECCIÓN DIRECTA

6

7

II. MAPA CONCEPTUAL DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBIUSTIBLE
(SENSORES Y ACTUADORES)

III. TABLA DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE SENSORES Y ACTUADORES

10

11

IV. EQUIPOS DE DIAGNÓSTICO
La inyección directa se está convirtiendo en un estándar en muchos vehículos de reciente
modelo. Estos sistemas pueden ser un desafío para el técnico, pero con la capacitación
correcta, los problemas se pueden resolver de manera rentable.
Escáner:
El scanner de auto interactúa con el sistema de la computadora del vehículo y le

suministra al mecánico la información muy útil sobre el funcionamiento del motor, caja,
sistemas ABS, Air Bag y climatización, entre otros. La ventaja de usar esta herramienta
es minimizar en gran parte el tiempo de reparación del vehículo, ya que se evita
diagnósticos incorrectos y tomas de decisiones erradas al momento de cambiar alguna
parte del motor.
Hace algunos años, todo lo que un técnico necesitaba para diagnosticar un problema de
combustible era un conjunto de “luces noid”, un medidor de presión de combustible y
quizás un medidor de voltaje. Estas herramientas no se pueden usar en sistemas de
inyección directa debido a las presiones más altas, los cambios en la ubicación y la
tecnología del inyector. Los voltajes de los controladores del inyector pueden oscilar
entre 30 y 120 voltios, dependiendo del sistema, y las presiones pueden alcanzar hasta
2,300 psi. La herramienta para diagnosticar el sistema de inyección directa es un escáner
donde puede ver los parámetros especiales de la inyección directa de combustible y
realizar pruebas bidireccionales.
Algunas de las pruebas son las mismas que la inyección indirecta, como el balance de
inyectores y la prueba de carga del inyector, pero se requiere más información sobre
cómo la colocación del inyector y de la bomba de combustible de alta presión juegan un
papel importante en el diagnóstico de problemas de manejabilidad, La mayoría de los
sistemas de inyección directa usan sensores de presión piezorresistivos en el lado de
baja presión del sistema. El elemento del chip de silicón genera un voltaje eléctrico que
se puede medir cuando se aplica presión, aumentando a medida que aumenta la presión.
La computadora ECM, convierte el voltaje en una presión calculada que tiene una
precisión de ± 2%. La medición de los valores con un osciloscopio o voltímetro digital no
12

arrojará ninguna información importante, por lo tanto, siempre observe el valor de la
presión con un escáner.}
Existen 2 tipos de scanner automotriz:

OBD1: se utilizan para diagnosticar los vehículos del
año 1995 y anteriores, siempre que presenten
sistemas de inyección de combustible que pueda ser
controlado electrónicamente. La desventaja de esta
modalidad, en progresiva retirada, es que los
conectores de diagnóstico eran diferentes de una
marca a otra. Por ello cuando no se contaba con el conector idóneo, se utilizaba un
alambre para hacer contacto.
OBD2: se ocupa para automóviles de modelos de 1996 en adelante. Este sistema mucho
más sencillo que el anterior, ya que solo se debe conectar el dispositivo a un conector
universal ubicado en la parte baja del tablero, mientras el motor está apagado, luego de
encender el escáner, se pone en marcha el motor, y así se obtendrán los códigos de
falla.
Sus funciones:
-Tiene la capacidad de leer la identificación ECU y los códigos que manifiestan errores
en el sistema del auto.
-Está diseñado para borrar dichos códigos defectuosos.
-En términos generales, permite la obtención de un autodiagnóstico de la salud general

del vehículo.
13

-Considera que no todos los dispositivos scanner tienen la propiedad de junto con realizar
el diagnóstico, lea los errores, y los reprograme.
-Cada fabricante crea un puerto de comunicación diferente, desde donde se conecta el

dispositivo. El que puede medir el funcionamiento del motor ya sea en funcionamiento o
no.
Osciloscopio:
El osciloscopio puede mostrar una gran variedad
de formas de onda y, por lo tanto, puede
comprobar todo tipo de señales eléctricas de
diversos componentes del vehículo. A
continuación, se definen algunos de los usos más
comunes del osciloscopio en automoción
El osciloscopio puede dar lectura de los impulsos

de los inyectores. Es decir, consigue medir la
duración de apertura de los inyectores y, por lo tanto, puede comprobar si la unidad de
control marcha correctamente en distintas condiciones de funcionamiento del motor.
Tipos de osciloscopios para automoción
Según su funcionamiento interno, los osciloscopios para automoción pueden ser

analógicos o digitales:
14

➢ Osciloscopio analógico. Trabaja directamente con la señal aplicada. Para que
pueda representar una traza en la gráfica, requiere una señal periódica, si no, solo
representa un punto. Los osciloscopios analógicos son ideales cuando se quieren
observar variaciones de señal en tiempo real.
➢ Osciloscopio digital: Convierte la señal analógica de entrada en digital y la

representa en la gráfica. Es ideal para dar lectura de señales puntuales, no
repetitivas, como los picos de tensión.
➢ Osciloscopio de fósforo digital combina las características del osciloscopio

analógico y de la digital.
Ajustes del osciloscopio automotriz. Al usar un osciloscopio de tipo automotriz o

digital, existen tres cosas que se deben ajustar:
• La amplitud de la señal
• La base del tiempo
• El gatillo o disparador (TRIGGER) para estabilizar una señal repetitivita.
La medida de tiempos se utiliza la escala horizontal del osciloscopio (eje Y). Esto
incluye la medida de periodos, anchura de impulsos y tiempo de subida y bajada
de impulsos. La frecuencia es una medida indirecta y se realiza calculando la
inversa del periodo. Al igual que para medida de voltajes, la medida de tiempos
será más precisa si el tiempo objeto de medida ocupa la mayor parte de la
pantalla.
Duración típica de los períodos del inyector, A continuación, se muestra una tabla donde
se indica la duración promedio de los períodos del inyector, expresados en tiempo (ms).
15

Para iniciar con las comprobaciones de las señales que emiten los inyectores se debe
tener en claro cómo se debe realizar la conexión del 23 osciloscopio a los inyectores, se
detallan las conexiones a realizarse en el vehículo.
Multímetro:
Un multímetro digital, es un instrumento que se usa muy a menudo para
realizar chequeos del valor de resistencia, y el voltaje inherente al
inyector. Algunos técnicos también los usan para chequear el inyector,
haciendo uso de la característica de medición en-tiempo o usando la
función de ciclo de trabajo.
Hay ocasiones donde el multímetro digital, realiza esos chequeos de manera confiable,
y otras situaciones donde su uso inadecuado puede engañarle. Es importante estar alerta
de las fortalezas y debilidades del mismo.
Mediciones Básicas:
Medir un cortocircuito en el inyector, es muy sencillo; solo se debe seleccionar la

función en el multímetro y conectar las puntas en los terminales del conector del
inyector. La pantalla del multímetro debe indicar que hay un valor de cero ohm o
cercano a cero
Es bueno indicar, que los inyectores cuando están buenos, logran suministrar una lectura
que puede estar cerca de los 20 ohmios. Esa lectura puede ser considerada un valor
bajo de resistencia, pero no debe ser cero.
Medición de Circuito Abierto
16

En el caso de que el solenoide esté abierto, el multímetro indicará una resistencia muy
alta o O.L, tal como muestra la pantalla.
Desafortunadamente, aparte de estas dos condiciones, existen otras con las cuales
podría enfrentarse. Una condición de cortocircuito intermitente, sería una situación
excepcional, la cual no se podría detectar con un óhmetro. Un inyector que falle con un
cortocircuito intermitente, lucirá como “Bueno” si el óhmetro no puede forzar, para que
ocurra la condición de cortocircuito, justo cuando se realiza la prueba.
Chequeo del Inyector en Vivo con la Función Ciclo de Trabajo:
Si no hay una herramienta disponible para medir directamente el inyector en vivo con
muestreo en milisegundo, algunos técnicos tienden a usar las funciones ciclo de
trabajo del multímetro digital. Aunque este es un recurso extremo, realmente suministra
algunos beneficios. Veremos las fortalezas y debilidades, pero primero veremos cómo
trabajan.
Una buena técnica de diagnóstico, consiste en verificar el voltaje en el inyector, para

cerciorarse de que opere correctamente. Determinar un circuito abierto en un circuito
alimentado, como en el caso de tener un cable roto o un conector flojo, es un chequeo
que se puede realizar de manera bien precisa con el multímetro digital.
Desafortunadamente, determinar problemas de resistencias intermitentes o excesivas

con el multímetro, es otra cosa.
Exploremos esta desventaja. ¿Recuerda que la caída de voltaje debida a una resistencia
excesiva solo ocurrirá cuando un circuito está en operación? Ya que el circuito del
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inyector solo opera por unos pocos milisegundos a la vez, un multímetro digital solo ve
una falla potencial por unos pocos milisegundos. El 90% restante del tiempo, el circuito
de inyector no cargado mostrará un voltaje normal de batería.
Algunos multímetros digitales tienen incorporada una función que les permite medir el
inyector en vivo (ancho de pulso en ms). Aunque ellos son exactos y son rápidos de
conectar, ellos también tienen tres limitaciones de las cuales debemos estar alerta:
➢ Ellos solo trabajan en drivers controlados por voltaje (ejemplo, “Conmutador

Saturado”), NO FUNCIONA con los drivers de inyector controlados por corriente
(ejemplo “Peak & Hold”).
➢ Unas pocas e inusuales condiciones, pueden ocasionar lecturas inexactas.
➢ Al variar la velocidad de rpm puede dar como resultado lecturas inexactas.
V. CÓDIGOS DE FALLAS
Código DTC P020C Genérico:
En un sistema de combustible con inyectores unitarios quien activa la bomba de

inyección de alta presión es la cadena de la distribución, la cual se sincroniza según la
posición del cigüeñal y los árboles de levas. Una vez que el cigüeñal y los árboles de
levas alcanzan un determinado punto, la bomba es accionada y crea un extremo grado
18

de presión de combustible. Los sistemas de inyección directa de riel se sincronizan
mediante un riel de combustible de alta presión y solenoides en cada cilindro. En este
caso, el PCM (Powertrain Control Module) u otro controlador independiente, se utiliza
para controlar la sincronización del inyector.
El establecimiento del código DTC P020C OBD2 ocurre cuando la computadora del
vehículo encuentra un error en el funcionamiento del circuito de sincronización de la
inyección del cilindro número.
Síntomas del código de falla P020C Genérico
➢ Encendida la luz Check Engine.
➢ El motor presenta un funcionamiento inestable.
➢ Reducción de la potencia del motor.
➢ Mayor consumo del combustible.
Causas del código OBD2 P020C Genérico
El almacenamiento del código de diagnóstico P020C OBDII es por uno o más de los
siguientes motivos:
• Puede que el solenoide de inyección se encuentre defectuoso.
• En el circuito de control del inyector de combustible podría haber cables o

conectores en malas condiciones.
• El inyector pudiera estar defectuoso.
• Posiblemente un sensor de posición del motor tiene daños.
Posibles soluciones del código DTC P020C Genérico
Los pasos correspondientes para solucionar el código de falla P020C OBD2 son:
• Descarga los manuales de reparación y consulta con nuestro equipo de

Mecánicos y Especialistas Automotrices Profesionales, hazlo presionando aquí.
• Consulta los TSB (Technical Service Bulletins).
19

• Verifica el buen estado de los cables y conectores del circuito del sistema de
combustible. En caso de que estos presenten ciertas deficiencias, procede a realizar las
reparaciones necesarias.
• Utiliza un DVOM para realizar pruebas eléctricas al solenoide del inyector. Las
lecturas obtenidas en el medidor debes compararlas con las especificadas en el manual
de servicio y si estas tienen un amplio margen de diferencia, debes reemplazarlo.
Códigos relacionados al P020C Genérico
Los códigos de falla OBD II son del tipo alfanumérico, y cada uno de los dígitos presentan
una ruta específica del diagnóstico.
Lo primero que se tiene es una letra, esta puede tener varias posibilidades de acuerdo
al lugar del vehículo en el cual se desarrolle el código.
P = POWERTRAIN Comprende los códigos relacionados con el motor y la transmisión

automática)
B = BODY Comprende los sistemas que conforman la parte de carrocería y confort,

también algunos sistemas relacionados con el inmovilizador)
C = CHASIS Comprende los sistemas relacionados con el chasis como pueden ser
algunos sistemas ABS – AIRBAG y sistemas de diferencial que no estén relacionados
con la gestión de la transmisión automática.
U = NETWORK Comprende los problemas relacionados con la transmisión de datos de

un módulo a otro, las redes de comunicación se pueden averiar y dejar sistemas
20

completos por fuera del sistema. En ese caso cualquiera de los módulos restantes puede
generar un código relacionado con ese sistema.
Luego el segundo valor es un numero el cual indica si el código es completamente

genérico, o está dentro de OBD II pero es algo particular que el fabricante ha dispuesto
para ese problema, aunque se generen también al mismo tiempo códigos completamente
universales.
SI es 0 será un código completamente universal denominado SAE.
SI es 1, 2 o 3 será un código del fabricante, aunque sigue siendo OBD II o CAN.
El Tercer digito indica en el caso del motor, el subsistema sobre el cual está montada la
falla es así como tendremos una ubicación precisa del problema analizando este digito.
Si es 1 un problema ocasionado por un problema con un sensor que afecte la relación

AIRE /COMBUSTIBLE o cualquier problema que afecte el buen funcionamiento de esta.
Si es 2 está relacionado con algún problema relacionados el sistema de alimentación

(Bomba de combustible, Inyectores, Relé de Bomba sensores de Presión del Riel)
Si es 3 está relacionado con algún problema en el sistema de encendido este puede

estar compuesta por elementos como (Bobinas, CKP, CMP, Sensores de Detonación Y
códigos de Fuego Perdido (Misfire)
Si es 4 está relacionado con el desempeño de un sistema anticontaminación como puede

ser (EGR, EVAP CATALIZADOR, AIRE SECUNDARIO, OXIGENO CALENTADO).
Si es 5 está relacionado con un problema de la marcha mínima esto comprende (Válvulas

IAC – ISC o todo sistema motorizado que controle la marcha mínima).
Si es 6 está relacionado con un problema del PCM, esto puede ser referente a sus
circuitos de procesamiento como memoria y procesador o a referente a masas y positivos
fuera de especificaciones.
Si es 7 u 8 está relacionado con Transmisión Automática o sistemas controladores de

tracción en las 4 ruedas.
Por ejemplo:
21

Si se tiene un problema en el circuito de un inyector como si se desconectó un conector
se tendrá que:
Como es un problema relacionado con el motor la primera letra es P, luego se tiene que
es un código universal denominado SAE puesto que ese mismo problema puede ocurrir
en cualquier automóvil. Luego sigue 0, como se trata de un problema en el sistema de
alimentación está determinado con el tercer digito 2, y por último suponiendo que sea en
el cilindro número 4 el problema, tendremos el siguiente código.
P0204
Circuito Abierto Inyector Numero 4
Ahora, por ejemplo, si el cilindro 4 falla seguro en el monitoreo de fuego perdido de los
cilindros, se va a detectar una pérdida de revoluciones cada vez que le corresponde
encendido al cilindro número 4, por lo tanto, en ese caso también se generara un código
de fuego perdido en ese cilindro. Para ese caso y usando el mismo análisis anterior
tendremos.
P0304
Fuego Perdido cilindro numero 4
Código P2435
El código de problema de diagnóstico P2433 es una indicación de que hay un problema

con el circuito del sensor de flujo de aire / presión en el Banco 2 del sistema de inyección
de aire secundario.
Códigos de problemas relacionados:
➢ Código de problema P2430 OBD-II: Sistema de inyección de aire secundario

Circuito de flujo de aire / sensor de presión 1
➢ Código de problema P2431 OBD-II: Sistema de inyección de aire secundario Flujo

de aire / circuito de sensor de presión Rango / banco de rendimiento 1

de aire / circuito de sensor de presión Banco bajo 1
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de aire / circuito de sensor de presión High Bank 1

de aire / Circuito sensor de presión Interm / Banco errático 1

de aire / circuito del sensor de presión Rango / Banco de rendimiento 2
➢ Código de problema P2437 OBD-II: Sistema secundario de inyección de aire Flujo

de aire / Circuito sensor de presión Banco bajo 2

de aire / circuito de sensor de presión High Bank 2

de aire / Circuito del sensor de presión Interm / Erratic Bank 2
➢ Código de problema P2440 OBD-II: Válvula de conmutación de inyección de aire

secundaria atascada Banco abierto 1

secundaria bloqueada Banco cerrado 1

secundaria atascada Banco abierto 2

secundaria Atascado banco cerrado 2
¿Qué causa el código P2435?
✓ Válvula de inyección de aire defectuosa
✓ Válvula de retención unidireccional defectuosa
✓ Bomba de inyección de aire defectuosa
✓ Sensor de presión defectuoso
✓ Cableado del sensor de presión deshilachado, roto o cortocircuitado
✓ Conector del sensor de presión dañado o corroído

23

✓ Conector del sensor de presión que tiene pines doblados
✓ Válvula de conmutación de vacío defectuosa
✓ Cableado de la válvula de conmutación de vacío deshilachado, roto o

cortocircuitado
✓ Conector de conmutación de vacío dañado o corroído
✓ Conector de conmutación de vacío que tiene pines doblados
¿Cuáles son los síntomas del código P2435?
Comprobar la luz del motor está encendida
El sistema de inyección de aire secundario puede ser ruidoso
El motor puede detenerse al ralentí
El motor puede bloquearse al arrancar el vehículo
El motor puede vacilar al acelerar
Código de problema de diagnóstico P2440 almacenado en el Módulo de control

del mecanismo de transmisión (PCM)
¿Cómo diagnostica un mecánico el código P2435?
• Los códigos de problemas de diagnóstico se deben diagnosticar en el orden en

que aparecen en el módulo de control del tren motriz (PCM).
• Utilice un escáner OBD-II para recopilar todos los códigos de problemas que haya
almacenado el módulo de control del tren motriz (PCM), así como datos de congelación
de cuadros.
• Inspeccione el cableado de la válvula de conmutación de vacío en busca de

deshilachados, roturas y cortocircuitos.
Errores comunes al diagnosticar el código P2435
24

Un error común al diagnosticar el código de falla P2435 es dejar de agregar un tubo de
drenaje cuando se reemplaza la bomba de inyección de aire secundaria. Si es necesario
reemplazar la bomba de inyección de aire secundaria, es importante agregar un tubo de
drenaje a la carcasa de la bomba. Si no se agrega un tubo de drenaje a la carcasa de la
bomba de inyección de aire secundario, podrían producirse fallas múltiples. También es
importante probar las válvulas de retención unidireccional antes de completar un
diagnóstico, ya que las válvulas de retención de una vía defectuosas están comúnmente
asociadas con el código de diagnóstico de problemas P2435.
¿Qué tan serio es el código P2435?
Un código de problema de diagnóstico normalmente se considera serio cuando causa

problemas de manejo o un cambio en el rendimiento. Los síntomas del código de
diagnóstico de problemas P2435 podrían hacer que las condiciones de manejo sean muy
peligrosas. Por este motivo, el código de diagnóstico de problemas P2435 se considera
grave y debe diagnosticarse y repararse lo antes posible.
¿Qué reparaciones pueden reparar el código P2435?
o Reemplace la válvula de inyección de aire defectuosa
o Reemplace la válvula de retención unidireccional defectuosa
o Reemplace la bomba de inyección de aire defectuosa
o Reemplace el sensor de presión defectuoso
o Repare o reemplace el cableado del sensor de presión deshilachado, roto o en

cortocircuito
o Repare o reemplace el conector del sensor de presión dañado o corroído
o Repare o reemplace las patillas dobladas en el conector de conmutación de vacío
25

VI. PROTOCOLO DE COMUNICACIÓN Y CONECTORES DE
DIAGNÓSTICO OBDI, OBDII
El protocolo OBD – OBD1 fue creado para detectar o diagnosticar fallas en los vehículos.
Cuando alguno de los sensores de un carro determina que algo está funcionando mal,
envían un “Código de Falla” o un DTC (siglas en inglés de Diagnostic Trouble Code) el
cual se refleja encendiendo la luz de advertencia en el tablero o cuadro de instrumentos.
Además sirve para comprobar cómo están las emisiones de gases contaminantes.
Estos códigos de fallas se manifiestan con una letra seguida de 4 o 5 números, como por
ejemplo, P0420 que indica una deficiencia en el sistema catalítico.
Ilustración 1.1 Protocolo OBD
Cómo funciona el sistema OBD de un carro
Este sistema OBD funciona con un conjunto de sensores que se conectan a una unidad
electrónica de control y que conjuntamente con la computadora del carro, pueden
detectar o diagnosticar las fallas que se generan en las partes más sensibles, como por
ejemplo, la bomba de combustible – aire, en el sistema eléctrico, en los inyectores, entre
otros.
Cuando el sistema OBD detecta una falla y enciende la luz de advertencia en el cuadro
de instrumentos, el conductor debe hacerle un análisis al carro a través de un OBD
Scanner, el cual especificará donde se encuentra el problema o falla.
26

Características del protocolo OBD
➢ El sistema OBD es instalado tanto en vehículos pesados como ligeros.

➢ En sus inicios se podían monitorear algunos parámetros de los carros como el
sistema EGR, el módulo de control y la sonda lambda.
➢ Posee doble función, ya que además de ser un sistema para diagnostico
vehicular, el protocolo OBD también es una norma para regular las emisiones de
gases contaminantes de los automóviles al medio ambiente.
Que carros funcionan con el sistema OBDI
Debido a que es una normativa obligatoria desde el año 1991, las empresas como Ford,
Crysler, Chevrolet y Jeep, deben incorporar el sistema OBD en sus vehículos.
Aunque todavía se utiliza el proceso antes mencionado para activar el sistema de

Diagnostico a Bordo, actualmente, el mismo dueño del vehículo puede utilizar un OBD
Scanner que sincronizado a través de bluetooth con un dispositivo móvil, puede ayudarlo
a obtener toda la información de la computadora del carro y específicamente dar con la
falla que el mismo esté presentando.
➢ Protocolos de Comunicación OBDII o OBD2

Es muy importante que conozcamos cada uno de estos protocolos porque muchas
veces ocurre que cuando conectamos nuestro escáner automotriz hay muchos
vehículos que tienen el conector DLC muy parecido o igual al conector OBDII pero de
igual forma no se conecta.
Ilustración 1.1 Protocolo OBDII
27

Entonces una de las formas de verificar si el conector es OBDII o OBD1 es que
conozcamos el protocolo y verificar que pines de acuerdo a la marca podemos nosotros
saber si tenemos señal de datos, voltaje o de tierra.
Tipos de protocolos OBDII
1. Protocolo ISO 9141.
Pines de alimentación son los siguientes:

• PIN 5 está identificado como el cable de tierra.
• PIN 7 está identificado como el cable de transmisión de datos.
• PIN 16 está identificado como el cable de V BAT +.
Ilustración 1.1 Protocolo OBDII_ISO 9141
2. Protocolo ISO 14230.

• PINES 7 y 15 están identificados como cables de transmisión de datos.
Ilustración 1.1 Protocolo OBDII ISO 14230
28

3. Protocolo SAE J1850 VPW.
• PIN 2 está identificado como el cable de transmisión de datos.
Ilustración 1.1 Protocolos OBDII SAE J1850 VPW
4. Protocolo SAE J1850 PWM.

• PINES 2 y 10 están identificados como cables de transmisión de datos.
Ilustración 1.1 Protocolo OBDII J1850 PWM
5. Protocolo ISO 1725 CAN BUS.

• PIN 6 está identificado como el cable de transmisión de datos 6-H.
• PIN 14 está identificado como el cable de transmisión de datos 14-L.
Ilustración 1.1 Protocolo OBDII ISO 17251 29

VII. DIAGRAMA DE FLUJO DE PROCEDIMIENTOS PARA SUSTITUIR SENSORES Y
ACTUADORES CON FALLAS
30

31

VIII. PROGRAMACIÓN DEL CUERPO DE ACELERACIÓN
ELECTRÓNICO DE UNA NISSAN
32

IX. LOS 15 MONITORES DEL SISTEMA OBDII
En los sistemas OBD2, los procedimientos y estrategias de diagnóstico son llamados
«Monitores». En la actualidad, existen 15 de ellos que son compatibles con los sistemas
OBD2. No todos los vehículos soportan los 15 monitores, en algunos casos el monitor
solo es compatible con motores de «encendido por chispa», mientras que otros solo con
motores de «encendido por compresión», el funcionamiento específico depende de cada
monitor y puede ser «continuo» o «discontinuo».
Los monitores se pueden revisar de dos formas las cuales son:
• Prueba de monitores después de borrar códigos DTC
• Prueba de monitores en condiciones actuales de condición
Los 15 monitores son:

CCM: Monitor general de componentes.
• El Comprehensive Component Monitor (CCM) Este monitor verifica
continuamente las entradas y salidas de los componentes regulados por la CCM.
Este monitor verifica continuamente todas las entr
adas y salidas de los sensores, actuadores,
interruptores y otros dispositivos que envían una
señal a la computadora. El monitor verifica la
presencia de cortocircuitos, circuitos abiertos,
valores fuera de límites, funcionalidad y
“racionalidad”.
MIS: Monitor de Fallo de encendido.
• Este monitor verifica continuamente los fallos
de encendido del motor. El monitor de fallo de
encendido está diseñado para detectar
fluctuaciones en la velocidad del motor y
determinar de qué cilindro o cilindros proviene
el fallo de encendido, además de la gravedad
del fallo de encendido. Existen tres tipos de
fallos de encendido del motor, Tipos 1, 2 y 3.
FUE: Monitor del sistema de combustible.
• Este monitor utiliza un programa de
corrección del sistema de combustible,
llamado. Ajuste de combustible, dentro de la
computadora a bor do. Este programa se
utiliza para corregir una mezcla de aire-
33

combustible pobre (demasiado aire y poco combustible) o una mezcla rica
(demasiado combustible y poco aire).
O2S: Monitor del sensor de oxígeno.

• El sensor de oxígeno monitorea la cantidad
de oxígeno presente en los gases
de escape del vehículo. Éste genera un
voltaje variab le de hasta un voltio, con
base en el volumen de oxígeno presente en
los gases de escape, y envía la señal a la
computadora.
HTR: Monitor del calefactor del sensor de oxígeno.
• El monitor del calefactor de oxígeno
comprueba el funcionamiento del calefactor
del sensor de oxígeno. Existen dos modos de
funcionamiento en un vehículo controlado por
computadora: "bucle abierto" y "bucle
cerrado".
CAT: Monitor del convertidor catalítico.
• El convertidor catalítico es un dispositivo
instalado corriente abajo del múltiple de
escape. Éste ayuda a oxidar (quemar) el
combustible sin quemar (hidrocarburos)
y el combustible parcialmente quemado
(monóxido de carbono) remanentes del
proceso de combustión El monitor del
convertidor catalítico es un monitor de
“Dos viajes de prueba”. Al detectar un
fallo en el primer viaje de prueba, la
computadora guarda temporalmente el
fallo en su memoria como código
pendiente. La computadora no enciende
la luz indicadora MIL en este momento.
34

HCA: Monitor del convertidor catalítico calentado.
• El funcionamiento del convertidor catalítico “caliente” es
similar al del convertidor catalítico. La principal diferencia
es que se agrega un calefactor para que el convertidor
catalítico alcance su temperatura de funcionamiento más
rápidamente. Esto ayuda a reducir las emisiones al reducir
el tiempo de inactividad del convertidor catalítico mientras
el motor está frío. El monitor del convertidor catalítico
caliente realiza las mismas pruebas de diagnóstico que el
monitor del convertidor catalítico, y además verifica el funcionamiento correcto del
calefactor del convertidor catalítico.
EGR: Monitor de la recirculación de los gases de escape.
• El sistema de recirculación de los gases de
escape (EGR) ayuda a reducir la formación
de óxidos de nitrógeno durante la
combustión El sistema EGR hace recircular
pequeñas cantidades de gases de escape
de vuelta al múltiple de entrada, donde se
combinan con la mezcla aire-combustible de
entrada. Esto reduce hasta 500 °F (260 ° C)
en las temperaturas de combustión.
EVA: Monitor del sistema de control de evaporación de emisiones.
• Los vehículos OBD 2 están equipados
con un sistema de control de
evaporación de emisiones de
combustible (EVAP) que ayuda a evitar
que los vapores de combustible se
evaporen hacia el medio ambiente.
AIR: Monitor del sistema secundario de
aire.
• El monitor del sistema secundario de aire

verifica la integridad de los componentes
y el funcionamiento del sistema, y realiza
pruebas para detectar fallos en el
sistema. La computadora acciona el
monitor una vez por cada viaje de prueba.
Los siguientes monitores se convirtieron en estándar a partir de 2010.

35

HCC: Monitor de convertidor catalítico de hidrocarburos no metánicos (NMHC)
• El convertidor catalítico de hidrocarburos no
metánicos es un tipo de convertidor catalítico. Éste
ayuda a eliminar los hidrocarburos no metánicos
(NMH) residuales en el proceso de combustión de
la corriente del escape.
NOX: Monitor de tratamiento de NOx.
• El monitoreo de las emisiones NOx de tratamiento posterior está diseñado con el
apoyo de un convertidor catalítico que se ha recubierto con un recubrimiento
especial de lavado que contiene zeolita. El sistema de monitoreo de emisiones
NOx posteriores al tratamiento está diseñado para reducir los óxidos de nitrógeno
emitidos en la corriente de los gases de escape. La zeolita actúa como una
“esponja” molecular para atrapar las moléculas de NO y de NO2 en la corriente
de los gases de escape.
BPS: Monitor del sistema de presión de refuerzo.
• El sistema de presión de refuerzo sirve para aumentar la presión producida en el
interior del múltiple de admisión hasta un nivel mayor que el de la presión
atmosférica. Este aumento en la presión ayuda a asegurar la combustión
completa de la mezcla aire-combustible. El monitor del sistema de presión de
refuerzo verifica la integridad de los componentes y el funcionamiento del sistema,
y además prueba los fallos en el sistema. La computadora acciona este monitor
una vez por cada disparo.
EGS: Monitor del sensor de gases de escape.
• El sensor de gases de escape es utilizado por varios sistemas/monitores para
determinar el contenido de la corriente de gases de escape. La computadora
verifica la integridad de los componentes, el funcionamiento del sistema, y prueba
los fallos en el sistema, además de los fallos de retroalimentación que puedan
afectar otros sistemas de control de emisiones.
DPF: Monitor del filtro PM.
• El filtro de partículas de materia (PM) elimina mediante filtración la materia
particulada residual en la corriente de los gases de escape. El monitor de filtro PM
es un monitor de “Dos disparos”. Si se encuentra un fallo en el primer disparo, la
computadora guarda temporalmente el fallo en la memoria como código
pendiente. La computadora no emite instrucción alguna a la MIL en este
momento.
36

X. DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROCESO DE AFINACIÓN
37

XI. SIMULACIÓN DE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA
NOTA: EN EL ARCHIVO SE ANEXA LA SIMULACIÓN, ¡FAVOR DE EJECUTARLA EN EL LIVEWIRE!
38

RECOMENDACIONES
Existen distintas medidas o pasos los cuales deben de ser completados o verificados en
caso de querer mantener en un buen estado el sistema de inyección, que de manera
general es necesario mantener un buen plan de mantenimiento o llevar un programa de
servicio al sistema, en donde se involucren todos o los componentes esenciales para
que este funcione de manera adecuada.
Limpiar los inyectores con sustancias recomendadas por el fabricante, de igual

manera el objetivo es ayudar a eliminar impurezas que puedan contaminar los
inyectores y protegen el sistema de inyección.
Cambia el filtro de combustible. Un buen filtro de combustible no deja pasar las

partículas nocivas para el motor, haciendo que el carburante llegue siempre limpio al
sistema de inyección. Cambiar el filtro de combustible es siempre más barato que
sustituir los inyectores.
Evita subir de revoluciones bruscamente. Cuando un motor sube de revoluciones

de forma intensa aumenta el consumo de combustible y, por tanto, también la
cantidad de carbonilla que genera.
Mantén los inyectores siempre limpios. Es importante limpiar los inyectores si se

detecta que no funciona de forma correcta la entrega de potencia del coche o notamos
tirones durante la aceleración. También se recomienda limpiar los inyectores a partir
de los 100.000 km si es la primera vez, o cada 50.000 km las veces posteriores.
No circular en reserva. Cuando circulas con el coche bajo de combustible debes

tener presente que es posible que en el fondo del depósito se haya producido posos
que fácilmente accederán al sistema de inyección
39

CONCLUSIÓN
En conclusión, el sistema de inyección electrónica es uno de los más actuales métodos

de suministro de combustible. Se destaca por ser limpio, exacto, preciso y por mejorar el
funcionamiento del motor de forma considerable frente a los carburados. Además, en lo
que respecta a la relación con el medio ambiente, son los más recomendados, ya que
reduce la emisión de gases contaminantes.
El funcionamiento de la inyección electrónica ocurre como respuesta a la medición de

ciertos parámetros, tales como caudal de aire y necesidades del motor. Cuando se activa
el arranque, los pistones comienzan a subir y bajar, enviando una señal de comando que
señala que la rotación en el motor se está ejecutando.
En el descenso del pistón, ocurre una aspiración de aire desde la atmósfera que pasa
por el medidor de flujo, quién informa a la unidad central que el aire fue aspirado y en
función de este, enviar la medida de combustible para realizar la mezcla. De esta manera,
gracias a toda la información, los inyectores logran pulverizar el combustible para que
ocurra la combustión en los cilindros.
La inyección electrónica es del tipo intermitente, lo que implica la dosificación del

combustible. Mientras más novedoso sea este sistema, más homogénea será la mezcla
y más cerca se encontrará los inyectores de la cámara de combustión. También, mientras
más actual sea el sistema, más directa funciona la inyección, mejor será el rendimiento
del motor y menor la emisión de gases que contaminan el ambiente.
40

BIBLIOGRAFÍA
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acerca-de-los-c%C3%B3digos-de-falla-o-dtc.html?tmpl=component&print=1
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secondary-air-injection-system-air-flow-press-sensor-circuit-bank-2-1712
42

ANEXOS
A. REPORTE DE PRÁCTICA #1
“Técnico Superior Universitario en Mecánica Área

Automotriz”
Asignatura: Sistemas de Inyección Electrónica de Combustible
Docente: Ing. José Lenar Enríquez Rojas.
Objetivo:
El alumno al concluir la actividad podrá Realizar el procedimiento para verificar la
presión de la bomba de combustible y su diagnóstico de acuerdo a las
especificaciones del fabricante.
Practica No: 1 Grado: MA5-3 Fecha:28/02/2022
Título: Presión de la bomba de combustible
Integrantes: Equipo 2
1. APOLONIO DE LOS SANTOS JORGE ALBERTO
2. GARCIA MONTES DAVID
3. HERNANDEZ GARCIA RICARDO
4. RAMIREZ GALEANA CARLOS ENRIQUE
5. VALDOVINOS GAONA JOSE CARLOS
Introducción:
Todos los días millones de vehículos alrededor del planeta están en constante
movimiento, y necesitan 4 elementos importantes dentro del cilindro para que el motor
trabaje, necesitamos que exista aire, combustible, una compresión y una chispa. Sin
embargo, nos enfocaremos en el combustible. Específicamente en el componente
encargado de enviarnos el combustible hasta el motor, y estamos hablando de la bomba
43

de combustible. A grandes rasgos se trata de un motor eléctrico que acciona dos
engranajes. Estos engranajes aspiran el combustible del depósito mientras giran. Sin
embargo, es necesario comprobar la presión del combustible para así obtener un mejor
rendimiento.
Y a lo largo del presente reporte técnico de práctica se exponen los resultados, análisis
implicados en el vehículo y pasos para realizar este proceso de una camioneta Pick Up
2 RAM 1500.
Herramientas y materiales:
• Manómetro
• Multímetro
• Dados mecánicos
• Pinzas mecánicas
• Desengrasante
• Escáner
• Desarmador plano
• Limpiones de tela microfibra
Desarrollo:
1. Indicaciones para llevar a cabo la verificación de la presión en la bomba de
combustible
1.1.- Rellene su hoja de servicio.
1.2.- Proceda a verificar niveles de fluidos en el vehículo, realice una inspección visual.
1.3.- A continuación, con ayuda de nuestra herramienta de escaneo, conectamos a la

interfaz de la camioneta para detectar otras posibles fallas y ver datos en vivo de la
inyección en el motor.
1.4.- Identifica en el motor la línea de alimentación del combustible.
1.5.-Identifique la válvula de la toma de presión en el riel de inyectores y ábrala.
1.6.-En caso que no exista la válvula de toma de presión, conecta una línea de By-pass
en línea de alimentación.
1.7.-Conecte el manómetro.
44

1.8.-Encienda el motor y tome la lectura del manómetro.
1.9.-Compara la presión obtenida con la presión indicada por el fabricante y verifica

que la bomba esté en buen estado. En dado caso de que todo esté en orden,
desconectemos el escáner, y volvemos a colocar todo en su lugar.
2. Importancia de la presión del sistema de combustible.
Dentro de los aspectos que representan una mayor importancia en el sistema de

inyección electrónica está la presión de combustible que se tiene en el sistema. Esto
se basa en una buena presión de suministro al inyector que permita, entre otras cosas,
la correcta atomización y una mezcla total con el aire de admisión. Para esto resulta
vital asegurarse que la presión que se está obteniendo en el sistema es la correcta, lo
que depende de manera directa de los elementos principales del sistema de suministro
de combustible, que en esencia son la bomba de inyección, el filtro de combustible y
por último el regulador de presión del sistema.
En ocasiones, los vehículos presentan síntomas como un exceso en el consumo de

combustible, ahumado en las bujías de encendido, pérdida de potencia, inestabilidad
en las revoluciones del motor, tanto a ralentí como también en media y altas
revoluciones por minuto, estos problemas pueden asociarse a una falla en la presión
correcta que se entrega al sistema. Para nosotros como mecánicos resulta muy
importante realizar un diagnóstico efectivo y eficaz, para ello es necesario tomar en
cuenta una serie de pruebas básicas que hacemos para determinar si el rango de
presión del sistema está dentro de los correctos.
Primero que debemos hacer es preguntarnos ¿cuál es el valor de presión del vehículo
que estamos evaluando?, esta respuesta no tiene una respuesta común como solemos
pensar, sino más bien este dato debemos fundamentarlo en el manual de
especificaciones del fabricante del vehículo que estamos trabajando. Resulta muy
importante diferenciar entre la presión regulada del sistema que es aquella en la cual
se tiene una acción efectiva del regulador de presión del sistema y también una presión
no regulada, en la cual este elemento no opera y que generalmente tiene un valor
aproximado de entre 5 a 10 PSI por sobre la presión regulada.
45

De esta forma, si considerásemos un vehículo cuyo valor de presión regulada
expresada en el manual de servicio está fijada en 35 PSI, tendremos entonces por
lógica una presión no regulada de entre 40 a 45 PSI, este valor se puede comprobar
muy fácilmente utilizando un Medidor de Presión de Combustible con los ajustes
adecuados para el vehículo en diagnóstico, procediendo a desconectar la manguera
de vacío que alimenta el regulador de presión de combustible ubicado al final del riel
de inyección; una vez desconectada esta manguera de vacío la presión expresada en
el medidor corresponderá a la presión no regulada.
Muchas veces los valores obtenidos en estas mediciones, con el regulador conectado
a la toma de vacío y con el regulador desconectado del sistema de vacío, proporcionan
valores idénticos de presión; esto indica de manera clara una anomalía en la operación
del regulador de presión. Si el valor obtenido representa de manera específica el valor
de referencia de presión sin regulación, entonces debemos proceder a verificar la
integridad de la manguera que alimenta vacío desde el múltiple de admisión, verificar
el regulador de presión en sí mismo a fin de corregir el problema de manera efectiva.
Cuando la condición expresada anteriormente está presente y tomamos una lectura

con el scanner, de manera específica en la línea de datos que el mismo proporciona,
observaremos en el dato correspondiente al tiempo corto de compensación una
tendencia a valores muy negativos, sobre los -10, esto nos indicará también de manera
automática que el problema puede estar relacionado con la presión de suministro, la
mezcla se encuentra muy rica y el sistema tratará de compensar la misma
empobreciendo el suministro de combustible.
Otro problema frecuente que se presenta en este sistema se relaciona de manera

directa con la bomba de combustible. El síntoma suele ser un correcto funcionamiento
en ralentí y en marcha a baja velocidad, pero una falla del motor, tranqueo cuando se
exige en altas revoluciones o en prueba de manejo. Para la comprobación de esta falla
se debe realizar una prueba de presión utilizando el medidor con el ajuste adecuado,
se realiza la prueba de presión regulada y no regulada; si se ha llegado a la conclusión
que el regulador está operando correctamente y se tiene una presión por debajo de lo
especificado, debemos proceder a verificar el filtro de combustible.
46

Resultados:
Descripción del equipo o vehículo utilizado:

Marca: Modelo: Motor: Año:
DODGE Pick Up 2 RAM V6 2001
1500
¿Son congruentes sus resultados con los valores teóricos?
Sí, son correctos, en este caso la teoría vista en

clase coincide completamente con el
procedimiento llevado a cabo en el taller.
Si ( X ) No ( ) ¿Por qué?
¿Tuvo algún inconveniente en la realización de la práctica?
Si ( ) No ( X ) ¿Cual? No, todo se llevó bajo un orden correcto.
¿Qué aprendizaje importante considera usted que obtuvo en la realización de la

práctica?
La mayoría de los integrantes del equipo aprendió básicamente todo el proceso que
conlleva verificar la presión del sistema de combustible
Conclusión
Se concluye que el mantener una presión según lo especificado en el sistema de

inyección, resulta de vital importancia para evitar problemas de mezcla rica o pobre que
luego degeneraran en consumo alto de combustible, alto nivel de emisiones, ahumado
de bujías y pérdida de potencia en el motor.
47
Carretera Nacional Acapulco – Zihuatanejo, Km. 201 Ejido el
Cocotero, Petatlán, Gro. C.P. 40830. Tel. (758) 53 83956 - (758) 53 83901
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Recomendaciones
• Antes de verificar la presión del sistema de combustible es importante realizar lo

siguiente:
• Que exista como mínimo un cuarto de tanque de combustible.
• Que el filtro de combustible esté libre de impurezas, ya que un filtro obstruido puede
bajar la presión del combustible.
• Que las líneas de combustible no estén obstruidas.
• Existen dos sistemas de inyección de combustible, el MPFI (Multiport Fuel Injection)
el cual generalmente .
Evidencia
Fig. 1.0 Identificación de la línea de Fig. 1.1 Manómetro, se observa el

sistema de combustible. análisis de la presión. (35-45 psi).
48

-
Fig. 1.3 Análisis de las conexiones.
Fig. 1.2 Bomba de combustible

convencional.
Fig. 1.4 Escáner automotriz. Fig. 1.5 Multímetro
49


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TSU EN MECÁNICA ÁREA AUTOMOTRIZ

Tema: PROYECTO FINAL

▪ Apolonio De Los Santos Jorge Alberto

Zihuatanejo, Gro., a 28 de marzo del 2022

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Sin más preámbulo, ¡comencemos!

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El scanner de auto interactúa con el sistema de la computadora del vehículo y le

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Existen 2 tipos de scanner automotriz:

-Está diseñado para borrar dichos códigos defectuosos.

-En términos generales, permite la obtención de un autodiagnóstico de la salud general

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-Cada fabricante crea un puerto de comunicación diferente, desde donde se conecta el

El osciloscopio puede dar lectura de los impulsos

Tipos de osciloscopios para automoción

Según su funcionamiento interno, los osciloscopios para automoción pueden ser

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➢ Osciloscopio digital: Convierte la señal analógica de entrada en digital y la

➢ Osciloscopio de fósforo digital combina las características del osciloscopio

Ajustes del osciloscopio automotriz. Al usar un osciloscopio de tipo automotriz o

• La base del tiempo

• El gatillo o disparador (TRIGGER) para estabilizar una señal repetitivita.

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Medir un cortocircuito en el inyector, es muy sencillo; solo se debe seleccionar la

Medición de Circuito Abierto

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Chequeo del Inyector en Vivo con la Función Ciclo de Trabajo:

Una buena técnica de diagnóstico, consiste en verificar el voltaje en el inyector, para

Desafortunadamente, determinar problemas de resistencias intermitentes o excesivas

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➢ Ellos solo trabajan en drivers controlados por voltaje (ejemplo, “Conmutador

➢ Unas pocas e inusuales condiciones, pueden ocasionar lecturas inexactas.

➢ Al variar la velocidad de rpm puede dar como resultado lecturas inexactas.

En un sistema de combustible con inyectores unitarios quien activa la bomba de

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Síntomas del código de falla P020C Genérico

➢ Encendida la luz Check Engine.

➢ El motor presenta un funcionamiento inestable.

➢ Reducción de la potencia del motor.

➢ Mayor consumo del combustible.

Causas del código OBD2 P020C Genérico

• Puede que el solenoide de inyección se encuentre defectuoso.

• En el circuito de control del inyector de combustible podría haber cables o

• El inyector pudiera estar defectuoso.

• Posiblemente un sensor de posición del motor tiene daños.

Posibles soluciones del código DTC P020C Genérico

• Descarga los manuales de reparación y consulta con nuestro equipo de

• Consulta los TSB (Technical Service Bulletins).

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Códigos relacionados al P020C Genérico

P = POWERTRAIN Comprende los códigos relacionados con el motor y la transmisión