Análisis comparativo de mezclas densas en caliente MDC-19 y

mezclas densas en frio MDF-19

Comparative analysis of hot denses mixtures MDC-19 and cold denses

mixtures MDF-19
*
Yuly Alexandra Bulla García
Angie Tatiana Rodríguez Álvarez**
Carlos Hernando Higuera Sandoval***

Resumen

Se realiza un análisis técnico, económico y ambiental de una MDC-19 (preparada

con AC 60-70) y una MDF-19 (fabricada con emulsión asfáltica CRL-1) para nivel
de tránsito II; elaboradas con el mismo agregado pétreo, empelando las
metodologías Marshall modificado y Marshall Illinois respectivamente. A partir del
óptimo de asfalto arrojado por cada metodología se realizaron ensayos de
estabilidad-flujo, adherencia, deformación plástica, módulos dinámicos y leyes de
fatiga, con el fin de conocer el comportamiento físico y mecánico de cada mezcla.
Los resultados de la investigación mostraron dos hechos relevantes: primero una
MDC-19 cuenta con mejores características técnicas (modulo dinámico y ley de
fatiga); no obstante, en cuanto al aspecto económico y ambiental el uso de una
MDF-19 representa menores costos monetarios de fabricación y emite menores
cantidades de CO2, lo que la convierte en una técnica adecuada a corto plazo en
vías con bajos niveles de tránsito o técnicas de mantenimiento como bacheo.

Palabras clave: Marshall modificado, Marshall Illinois, emulsión asfáltica catiónica

de rotura lenta, asfalto convencional 60-70, análisis económico, análisis ambiental.

Abstract

A technical, economic and environmental analysis was performed, of an MDC-19

(prepared with AC 60-70) and an MDF-19 (made with asphalt emulsion CRL-1) for
NT2; elaborated with the same stone aggregate, using the methodologies of
modified Marshall and Illinois Marshall, respectively. From the optimum of asphalt
by each methodology were carried out tests of stability-flow, adhesion, plastic
deformation, dynamic modules and laws of fatigue, to know the physical and
mechanical behavior of each mixture. The results showed two important facts: first

*Estudiante de Ingeniería de Transporte y Vías. Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia.

yuly_bulla@hotmail.com
** Estudiante de Ingeniería de Transporte y Vías. Universidad Pedagógica y Tecnológica de
Colombia. tatica2690@gmail.com
*** Director de trabajo de investigación. Docente Titular. Escuela de Transporte y Vías. Universidad
Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Carlos.higuera@uptc.edu.co
an MDC-19 has better technical characteristics (dynamic module and fatigue law);
however, in terms of the economic and environmental aspects, the use of an MDF-
19 represents lower monetary costs of manufacture and emits lower amounts of
CO2, which makes it an appropriate short-term technique in roads with low traffic
levels or techniques Maintenance as a batch.

Key words: Modified Marshall, Illinois Marshall, Slow cationic asphalt emulsion,
Conventional Asphalt 60-70, Economic Analysis, Environmental Analysis.

1. INTRODUCCIÓN

A lo largo del tiempo en Colombia se han realizados procesos de construcción y

mejoramiento de la red vial haciendo uso de mezclas densas en caliente, es decir
aquellas que se constituyen con asfalto y agregados pétreos mezclados y
compactados a temperaturas cercanas a los 150°C; sin embargo, es importante
considerar las mezclas densas en frío cuyo proceso de fabricación se efectúa a
temperaturas que no superan los 25°C, teniendo en cuenta los beneficios que
proporcionan en aspectos ambientales y económicos sin dejar de lado los
parámetros de calidad de la misma.

En el proyecto de nuevas carreteras o rehabilitación de vías existentes, es

importante definir el tipo de mezcla que aporte la mayor calidad posible con menores
costos y disminuyendo los efectos ambientales negativos que se generan como
consecuencia de la construcción de carreteras. Es por esto, que el presente artículo
describe brevemente el procedimiento y resultados de diseño de una mezcla densa
en caliente tipo 19 y una mezcla densa en frío 19 al ser fabricadas con los mismos
agregados pétreos y su correspondiente ligante bituminoso (asfalto y emulsión
asfáltica, respectivamente) para nivel de tránsito II, de manera que se pueda definir
cuál de las dos aporta mejores características de calidad, igualmente se realiza un
análisis económico y ambiental de manera que bajo estos tres criterios se pueda
definir cuál es la mejor; cabe mencionar que este proyecto hace parte de las
investigaciones que adelanta el Grupo de Investigación y Desarrollo en
Infraestructura Vial – GRINFRAVIAL – de la Escuela de Transporte y Vías de la
Facultad de Ingeniería de la Universidad Pedagógica y tecnológica de Colombia.

Finalmente, el contenido del presente artículo aporta a los profesionales del área de
Transporte y Vías y carreras afines, así como a los interesados, la información
suficiente para definir la calidad y beneficios en la fabricación de mezclas en caliente
y en frío, así como consolidarse como un punto de partida para el desarrollo de
nuevas investigaciones relacionadas principalmente con el tema de los efectos
ambientales en la producción de mezclas asfálticas.

2. METODOLOGÍA

Se realizaron dos mezclas, una asfáltica densa en caliente (MFC-19) y otra asfáltica
densa en frio (MDF-19); para ello se llevaron a cabo dos metodologías similares con
el fin de comparar los mismos parámetros y características; dichas metodologías
fueron: método Marshall modificado para la mezcla en caliente y método Marshall
Illinois para mezclas en frio. En la figura 1, se muestra la metodología que se llevó
a cabo durante toda la investigación.

Figura 1. Diseño metodológico para MDC-19 y MDF-19

2.1 MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE

Pasos para diseñar una mezcla por método Marshall [1]:

 Selección de las muestras de material (asfalto AC 60-70 y agregado).

 Preparación del agregado (secado de agregado, determinación de peso

específico, análisis granulométrico).

 Preparación de muestras: calentamiento del asfalto y el agregado (hasta recubrir

totalmente el agregado), posteriormente se compacta (Martillo Marshall
compactador 50-75 golpes) la mezcla en un molde precalentado.

 Ensayo Marshall: determinación de la gravedad específica (Gmb), prueba de

estabilidad y flujo (aplicando una deformación de 51 mm por minuto hasta la falla).
 Análisis de densidad y vacíos: se determina Va (vacíos con aire), VMA (vacíos
en el agregado general) y VFA (vacíos llenos de asfalto) [2]; a partir de las
gravedades especificas calculadas:

 Gravedad especifica de los agregados (Gsb).

 Gravedad especifica aparente de los agregados (Gsa).
 Gravedad especifica efectiva de los agregados (Gse).
 Gravedad especifica máxima teórico de la mezcla
 Gravedad especifica Bulk de la mezcla compactada (Gmb).

 Determinación del óptimo de asfalto.

 Realización ensayos complementarios:

 Adherencia (norma INV E-725-13): Elaboración mínima de 6 briquetas, 3 para

ser probadas en estado seco y 3 en estado húmedo, teniendo en cuenta que al ser
comparadas entre si estas deben resistir mínimo el 80% de las briquetas en estado
seco [3]. La resistencia a la tensión se calcula con la Ecuación (1).

(1)

Donde:

RT: resistencia a la tensión (KPa)

P: carga máxima (N)
t: Altura del espécimen antes de la prueba (mm)
D: Diámetro del espécimen (mm).

 Resistencia a la deformación plástica (norma INV-E 756-13): se realiza una

briqueta y se hace pasar una rueda metálica sobre ella durante dos horas tomando
lecturas de deformación a diferentes tiempos y de esta forma calcular la velocidad
de deformación media [4], con la Ecuación (2):

𝑉𝑡2 𝑑𝑡2 − 𝑑𝑡1

= (2)
𝑉𝑡1 𝑡2 − 𝑡1

Donde:

Vt2/Vt1: es la velocidad media de deformación correspondiente al intervalo de

tiempo entre t1 y t2, (m/min).
dt2-dt1: deformaciones correspondientes a t1 y t2, (m).
t2 – t1: tiempos que dependen del lapso establecido en las especificaciones.

 Módulos dinámicos (INV E-749-13): realizados en el equipo NAT “Nottingham

Asphalt Tester”, que aplica cargas de compresión y miden las deformaciones
horizontales y verticales recuperables mediante la relación de Poisson resiliente; se
deben tomar lecturas a 5°C, 20°C y 40°C [5]. El módulo resiliente de elasticidad de
calcula con la Ecuación (3), y se debe corregir con un ajuste de carga de 0.60 como
lo indica la Ecuación (4).

𝐹(𝜋 + 0.2734)
𝑆𝑚 = (3)
𝑧∗ℎ

Donde:

Sm: módulo resiliente total (MPa).

F: máxima carga repetida aplicada (N)
z: Deformación total recuperable horizonte (mm)
: Relación de la briqueta (0.35)
h: Espesor de briqueta (mm)

𝑠´𝑚 = 𝑠𝑚 ∗ (1 − 0.322 ∗ (log(𝑆𝑚) − 1.82) ∗ (0.60 − 𝑘)) (4)

Donde:

S´m: modulo dinámico corregido (MPa).

K: factor de superficie de carga medida
Sm: modulo elástico medido

 Ensayo de fatiga (UNE EN-12697-24): según la norma española [6], se deben

introducir 8 briquetas en una cámara termostática del equipo NAT a 20 °C;
posteriormente, se colocan los transductores de deformación y se aplica una carga
de 250 KPa. El esfuerzo de tracción y la deformación por tracción se calculan con
las Ecuaciones (5-6).
2𝑃
𝜎0 = (5)
𝜋∗𝑡∗𝜑

2∆𝐻 1 + 3𝑣
𝜀𝑜 = ( )∗[ ] (6)
𝜑 4+𝜋∗𝑣−𝜋
Donde:

𝜎0, es el esfuerzo de tracción en el centro de la probeta (MPa).

P, es la carga máxima, (N).
T, es el espesor de la probeta (mm).
𝜑, es el diámetro de la probeta (mm).
𝜀0, es la deformación por tracción, en μɛ, en el centro de la probeta.
Δ𝐻, es la deformación horizontal, (mm).
V: es el porcentaje de vacíos en la briqueta determinado por el método geométrico,
(%).
2.2 MEZCLAS ASFÁLTICAS EN FRIO

Esta metodología se desarrolló por el método Marshall Illinois a partir de los

siguientes pasos [7-8]:

 Caracterización de los materiales que componen la mezcla (ver artículo 440-13

INVIAS).

 Tipo y cantidad aproximada de emulsión: se debe realizar el ensayo de

recubrimiento para determinar la conveniencia y el tipo de emulsión, cantidad de
emulsión y agua requerida en la pre mezcla:

 Cálculo de porcentaje de emulsión, el cual se determina con la Ecuación (7).

𝐸 = 0.05𝐴 + 0.1𝐵 + 0.5𝐶 (7)

Donde:
E: Porcentaje en peso de la emulsión asfáltica.
A: 100 – pasante de la malla No. 8 (2.36 mm). En porcentaje.
B: (Material pasante de Malla No. 8 (2.36 mm)) – (Material pasante de la malla No.
200).
C: Material pasante de la malla No. 200

 Contenido óptimo de recubrimiento de la mezcla, determinando el contenido de

humedad de los agregados y el Filler a partir de la Ecuación (8).

𝑊−𝐷
𝑊𝑝 = ∗ 100 (8)
𝐷
Donde:
Wp: Humedad evaporable de la muestra, (%)
W: Masa original de la muestra, (gr).
D: Masa seca de la muestra, (gr).

 Ensayo de recubrimiento: se calcula el porcentaje de agua adicional, el peso del

agua a agregar, el peso de la emulsión y el peso de los agregados combinados
mediante la Ecuaciones (9,10,11,12).
%𝐴𝑒
%𝑊𝑎 = %𝑊 − (%𝑊𝑝 … + (%𝐸 ∗ (1 − ))) (9)
100%
Donde:
%Wa: Contenido de agua a adicionar, (%).
%W: Contenido de agua del ensayo, (%).
%Wp: Humedad evaporable de la muestra, (%).
%E: Porcentaje en peso de emulsión
%Ae: Contenido de asfalto en la emulsión.

%𝑊𝑎 (10)
𝑃𝑎𝑎 = ( ) ∗ 𝑃𝑡
100%
Donde:
Paa: Peso del agua a agregar, gr.
%Wa: Contenido de agua a adicionar, %.
Pt: Peso total de la muestra a ensayar, gr.

𝑃𝑒 = (𝑃𝑡 − 𝑃𝑎𝑎) ∗ (%𝐸/100%)

(11)
Donde
Pe: Peso de la emulsión, gr.
Pt: Peso total de la muestra a ensayar, gr.
Paa: Peso del agua a agregar, gr.
%E: Porcentaje en peso de emulsión

𝑃𝑎𝑐 = (𝑃𝑡 − 𝑃𝑎𝑎) ∗ (1 − (%𝐸/100%))

(12)
Donde:
Pac: Peso de los agregados combinados, gr.
Pt: Peso total de la muestra a ensayar, gr.
Paa: Peso del agua a agregar, gr.
%E: Porcentaje en peso de emulsión.

 Humedad de compactación: se elaboran 3 briquetas por cada % de humedad y

se les calcula la densidad Bulk; la humedad de compactación se refiere a las
briquetas que obtienen mayor Gmb.

 Variación de contenido de asfalto residual: usando el contenido de agua

requerido en la mezcla y la humedad de compactación óptima se preparan mezclas
variando el contenido de asfalto, siguiendo el mismo proceso del método Marshall
modificado, pero con una temperatura de mezclado y compactación de 25°C; para
ello se calcula el contenido de agua a agregar, porcentaje de agua en la emulsión y
porcentaje de asfalto residual con la ecuación (13, 14, 15).

%𝑊𝑎 = %𝑊𝑜𝑝 − (%𝑊𝑝 + (%𝐸 ∗ (1 − (%𝐴𝑒/100%))) (13)

Donde:
%Wa: Contenido de agua a adicionar, %.
%Wop: Contenido óptimo de humedad de mezcla, %.
%Wp: Humedad evaporable de los agregados, %.
%E: Porcentaje en peso de emulsión
%Ae: Contenido de asfalto en la emulsión.

%𝐴𝑎𝑒 = %𝐸 ∗ (1 − (%𝐴𝑒/100%) (14)

Donde:

%Aae: Porcentaje de agua en la emulsión, %.

%E: Porcentaje en peso de emulsión, %.
%Ae: Contenido de asfalto de la emulsión.

%𝐴𝑟 = %𝐸 − %𝐴𝑎𝑒 (15)

Donde:

%Ar: Porcentaje de asfalto residual.

%E: Porcentaje en peso de emulsión.
%Aae: Porcentaje de agua en la emulsión.
 Determinacion de estabilidad y flujo: se fallan 10 briquetas en estado seco y 10
en estado humedo para hallar la perdida de estabilidad, mediante la ecuación (16)

𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 ℎú𝑚𝑒𝑑𝑎
%𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 = 1 − ( ) ∗ 100 (16)
𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑠𝑒𝑐𝑎
Donde:
A: Peso seco de la muestra.
B: Peso del recipiente + agua a 25°C.
C: Peso del recipiente + muestra + agua a 25°C.

 Analisis de densidad y vacíos: se repite el procedimento Marshall modificado.

 Ensayos complemetarios: los procedimientos de los ensayos son los mismos,

aunque el ensayo de adherencia se realiza a 25°C.0

3. RESULTADOS

Una vez aplicadas las metodologías Marshall modificado y Marshall Illinois se

obtuvieron los siguientes resultados.

 Resultados de la caracterización del agregado petreo. En la Tabla 1, se presentan

los valores obtenidos de los ensayos requeridos en las especificaciones generales
para la construcción de carreteras INVIAS-2013, (articulos 440-13 y 450-13).

Tabla 1. Resultados caracterización agregados petreos

CARACTERIZACIÓN AGREGADO PÉTREO

ESPECIFICACIÓN
ENSAYO NORMA RESULTADO NORMA INVIAS OBSERVACIÓN
(CALIENTE-FRÍO)
Desgaste en
máquina de los INV E-218-13 24.09 máx. 25 CUMPLE
ángeles (%)
 Degradación en
equipo Micro-Deval 24.41 máx. 25
(%) INV E-238-13 CUMPLE
Resistencia
mecánica 10% de INV E-224-13 127.14 - -
finos (kN)
Pérdida ensayo de Fino: 4.4
solidez (%) INV E-220-13 Grueso: 0.4 máx. 18 CUMPLE
Impurezas en
agregado grueso INV E-237-13 0.35 máx. 0,5 CUMPLE
(%)
Equivalente de
arena (%) INV E-133-13 56.3 min. 50 CUMPLE
Valor azul de
metileno INV E-235-13 6.00 máx. 10 CUMPLE
Partículas planas
(%)
Partículas INV E-240-13
alargadas (%)
Caras fracturadas
(%) INV E-227-13 98.8 min. 75 CUMPLE
Gravedad Gsb: 2.614
específica y Gsb sss: 2.637
absorción en Gsa: 2.675 _ _
agregados finos INV E-222-13 Abs. (%): 0.87
Gravedad Gsb: 2.646
específica y Gsb sss: 2.653
absorción en INV E-223-13 Gsa: 2.667
agregados gruesos Abs. (%): 0.30 _ _
Índice plástico (%) INV E-125-126-13 N.P. N.P. CUMPLE

Angularidad
fracción fina. INV E-239-13 49.46 min. 45 CUMPLE
Método A (%)

En la Figura 1 y 2, se presenta la gradación seleccionada para la MDC-19 y MDF-

19.

Figura 1. Gradación MDC-19

Figura 2. Gradación MDF-19

 Resultados caracterización asfalto convencional AC 60-70: en la tabla 2 se

presentan los valores obtenidos a partir de los ensayos del asfalto (ver articulo 410-
13 INVIAS); y en la Figura 3 se relaciona la curva reológica del mismo.

Tabla 2. Resultados caracterización asfalto 60-70

CARACTERIZACIÓN ASFALTO 60-70 CONSTRUCTORA SOLARTE
ESPECIFICACIÓN
ENSAYO NORMA RESULTADO NORMA INVIAS OBSERVACIÓN
min. 60
Penetración (0,1 mm) INV E-706-13 62 máx. 70 CUMPLE
min. 48
Punto de ablandamiento (°C) INV E-712-13 49 CUMPLE
máx. 54
INV E-724-13 min. -1.2
Índice de penetración -0.95 máx. +0.6 CUMPLE

Viscosidad absoluta (P) INV E-717-13 169.83 min. 150 CUMPLE

Ductilidad (cm) INV E-702-13 >100 min. 100 CUMPLE

Punto de inflamación (°C) INV E-709-13 260 min. 230 CUMPLE
Gravedad asfalto - 1.015 - -
Asfalto residual, luego de prueba película delgada rotatoria INV E-720-13
Pérdida masa (%) INV E-720-13 0.53 máx. 0.8 CUMPLE

Penetración residual en % de INV E-706-13 56.3 min. 50 CUMPLE

la penetración original

Incremento en punto de INV E-712-13 9 máx. 9 CUMPLE

ablandamiento (°C)

Índice de envejecimiento:
relación viscosidades asf. INV E-717-13 0.93 máx. 4 CUMPLE
residual y original
Figura 3. Curva reológica asfalto 60-70

 Resultados caracterización de la emulsión asfaltica CRL-1: en la siguiente tabla

se observan los valores obtenidos de los ensayos requeridos para caracterizar la
emulsión (Ver articulo 411-13 INVIAS).

Tabla 3. Caracterización de la emulsión asfáltica CRL-1

CARACTERIZACIÓN EMULSIÓN ASFÁLTICA CRL-1
ESPECIFICACIÓN
ENSAYO NORMA RESULTADO OBSERVACIÓN
NORMA INVIAS
Viscosidad Saybolt Furol de INV E-763- mín. 20
22.12
emulsiones asfálticas (s) 13 máx. 200 CUMPLE
Contenido de agua en una INV E-761-
39.35 máx. 43
emulsión asfáltica (%) 13 CUMPLE
Sedimentación y estabilidad 1 día: 0.53 1 día máx.1
de las emulsiones asfálticas
INV E-764-
durante el almacenamiento 5 días: 1.89 5 días máx.5
13 CUMPLE
(%)
Destilación de emulsiones
INV E-762-
asfálticas (%) 61.04 min. 57 CUMPLE
13
Tamizado de las emulsiones INV E-765-
asfálticas (%) 13 0.0066 máx. 0.10 CUMPLE
Ph de las emulsiones INV E-768-
asfálticas 13 2.61 máx. 6 CUMPLE
ENSAYOS SOBRE ASFALTO RESIDUAL PROCESO DE DESTILACIÓN
Penetración de los
materiales bituminosos (0,1 INV E-706-
69 máx. 100 CUMPLE
mm) 13
Ductilidad de los materiales INV E-702-
> 100 min. 40 CUMPLE
asfálticos (cm) 13
Solubilidad de materiales
INV E-713-
asfálticos en tricloroetileno
13 99.31 min. 97.5 CUMPLE
(%)

 Resultados generales del diseño MDC-19 y MDF-19: en la Tabla 4 y 5 se

presentan de manera general los resultados obtenidos en el diseño preliminar y la
formula de trabajo para cada una de las mezclas.
Tabla 4. Resultados de diseño Especificaciones INVIAS para MDC-19 y MDF-19
PARÁMETRO NORMA RESULTADO RESULTADO ESPECIFICACIÓN OBSERVACIÓN
INVIAS MDC-19 MDF-19 NORMA INVIAS
Compactación
(golpes/cara) 50 75 - -
Estabilidad (N) 7631.36 11140.39 min. 7500 CUMPLE
INV E-748-
Flujo (mm) 13 2.49 2.10 2.0 – 4.0 CUMPLE
Relación
Estabilidad / Flujo 3.06 5.00 3.0 – 5.0 CUMPLE
(kN/mm)
Vacíos con aire (%) INV E-736-
13 4.42 4.07 3.0 – 5.0 CUMPLE
Vacíos en los INV E-799-
agregados 13 15.3 13.5 min. 15 -
minerales (%)
Vacíos llenos de INV E-799-
asfalto (%) 13 71.32 69.94 65 a 78 CUMPLE

Relación INV E-799-

Llenante/Ligante 13 1.06 1.26 0.8 a 1.2 CUMPLE
(efectivo, en peso)

Como se evidencia en la Tabla 4, las dos mezclas cumplen con los requisitos
establecidos en las especificaciones del INVIAS de manera general; sin embargo,
hay que prestar cierta atención a los vacíos en agregados minerales de la MDF-19
ya que se encuentra un poco debajo del límite mínimo por lo que el espacio
intergranular que se encuentra entre las partículas de agregado es reducido, tal vez
porque el contenido de asfalto residual óptimo fue menor en comparación con el
óptimo de la MDC-19.

Tabla 5. Resumen Fórmula de trabajo MDC-19 y MDF-19

MEZCLA MATERIAL GRANULOMETRÍA TEMPERATURAS (°C) PORCENTAJE
BITUMINOSO ÓPTIMO (%)
MEZCLA COMPACTACIÓN
MDC-19 ASFALTO 60-70 LÍMITE INFERIOR 149 140 5.0
MDF-19 EMULSIÓN CRL-1 LÍMITE INFERIOR 25 25 4.3

Fuente: Elaboración propia

En la tabla anterior se observa que el óptimo de asfalto de la MDF-19 es menor que

el de la MDC-19; esto se debe a que la emulsión asfaltica contiene agentes
mejoradores de adherencia presentando mejores caracteristicas de adhesion entre
el asfalto y el agregado; por lo tanto con menores cantidades de asfalto se logra una
mezcla homogenea de buena calidad que cumpla con las especificaciones y
presente un comportamiento mecanico adecuado.

 Resultado verificación diseño preliminar de MDC-19 y MDF-19: en la Tabla 6

se presentan de manera general los resultados obtenidos la verificación del diseño
general de cada una de las mezclas.
 Tabla 6. Resultados verificación del diseño preliminar MDC-19 y MDF-19.
PARÁMETRO UNIDAD MDC-19 MDF-19
Estabilidad N 7631.36 11140.39
Flujo Mm 2.49 2.10
Resistencia retenida % 81.4 80.1

Velocidad de deformación
µm/min 18.07 2.09
intervalo de 105 a 120 minutos

Módulo resiliente Mpa 3800 3600

N1: 96.6 N1: 1287.7
Deformación por fatiga µε
N2: 70.6 N2: 1267.7

 Resultados análisis económico y ambiental MDC-19 y MDF-19: en la Tabla 7 y 8,

se presentan los costos de la producción de 1m3, de mezcla en caliente y en frio;
además, el costo monetario de las emisiones de CO2 al producir una tonelada de
MDC-19 y MDF-19.

Tabla 7. Análisis de precios unitarios MDC-19 y MDF-19

COSTOS 1 M3 DE MEZCLA
PARAMETRO MDC-19 MDF-19
COSTO DIRECTO (incluye equipo,
$389361.00 $307785.37
materiales, transporte y mano de obra)
COSTO INDIRECTO (incluye AIU) $116808.55 $92335.61

TOTAL $506170.00 $400120.99

Tabla 8. Costos emisiones atmosféricas MDC-19 y MDF-19

COSTO DE EMISIONES A LA ATMÓSFERA MDC Y MDF

ETU ($/t) CEFU ($/t) CO2 ($/t)

MEZCLA EN CALIENTE 9842 14085 968
MEZCLA EN FRIO 3948 5670 46.64
AHORRO 5894 8415 921.36

4. DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES

En la mezcla en caliente MDC-19 se obtuvo un óptimo de asfalto de 5.0%, una

estabilidad de 7631.360 N y un flujo 2.493 mm; mientras que en la MDF-19 se
encontró un óptimo de asfalto residual de 4.3%, una estabilidad y flujo de (11140.39
N y 2.103 mm) en estado seco y (9088.22 N y 3.528 mm) en estado húmedo
respectivamente; la mezcla tuvo pérdida de estabilidad de 18.42% de las briquetas
en estado húmedo respecto a las briquetas en estado seco.

El incremento en la estabilidad de la mezcla en frío pudo verse influenciado

directamente por la cohesión producida por el asfalto residual y el proceso de
curado, debido a que después de ser compactadas se sometieron a un proceso de
dos días en los que las muestras perdieron el agua presente en las mismas por lo
que se presume una mayor adhesión entre las partículas y el ligante lo que generó
un alto valor de estabilidad; por otra parte la estabilidad de la MDF-19 es mayor
porque los incrementos de asfalto residual fueron menores; es decir, cuando la
cantidad de asfalto utilizada para el diseño de la mezcla es mayor, la estabilidad
incrementa hasta cierto punto y empieza a decrecer considerablemente como se
presenta en la MDC-19 donde el óptimo de asfalto es mayor 0.7% respecto al óptimo
de asfalto residual de la MDF-19; haciendo que las partículas de agregado tengan
menor contacto entre ellas y se disminuya la fricción entre las mismas generándose
una mezcla más propensa a valores de estabilidad menores.

La deformación plástica para la MDC-19 fue de: 3.56 mm en 120 minutos y una
velocidad de 18.1 μm/min; mientras que La deformación plástica para una MDF-19
fue de 0.8 mm en 120 minutos y una velocidad de 2.1 μm/min; ninguna excede los
20 μm/min; se concluye que la deformación de la primer mezcla fue mayor debido
a que durante los primeros ciclos de carga las partículas se acomodan dando como
resultado deflexiones importantes, pero una vez se consigue la acomodación la tasa
de ahuellamiento será menor; por su parte la deformación de la segunda mezcla fue
menor posiblemente por el proceso de elaboración de la mezcla y porque la mezcla
presentó mayor rigidez, el %Va es menor haciendo una mezcla más densa; otra
razón puede ser la utilización de cemento como parte del Filler lo que incrementó la
adhesión entre agregado y emulsión.

Los valores de módulos resilientes para una MDC-19 fue de 3800 MPa y para una
MDF-19 fue de 3600 MPa para la ciudad de Tunja que cuenta con una temperatura
promedio de 13°C los módulos son similares; pero como era de esperarse el módulo
de la mezcla en caliente es más alto lo que representa una mayor resistencia y
rigidez y un comportamiento más satisfactorio en cuanto a la aparición prematura
de deterioros en el pavimento.

En cuanto al ensayo de fatiga se obtuvo que para nivel de tránsito NT2, una MDC-
19 presenta una deformación promedio de 70.6 με al pasar 2’500,000 de ejes
equivalentes de 8.2 T mientras que una MDF-19 produce una deformación de
1267.7 με al hacer pasar la misma cantidad de ejes equivalentes; por lo tanto, se
concluye que la segunda mezcla presenta una resistencia a la fatiga muy baja que
posiblemente presentará fallas como deformaciones, grietas principalmente en la
huella de los vehículos, piel de cocodrilo, que en el futuro permitirán la entrada de
agua a la estructura de pavimento generando daños irreversibles.

Un m3 de MDC-19 cuesta aproximadamente $ 506,000 mientras que un m3 de MDF-

19 cuesta alrededor de $ 400,000; por lo tanto, si se seleccionara un tipo de mezcla
solo por su costo económico es más rentable seleccionar una mezcla en frío; ya que
se tendría un ahorro de $ 106,000 por m3 de mezcla puesta en el sitio de servicio.
En cuanto al aspecto ambiental se encontró que: el principal contaminante que se
emite al elaborar cualquier tipo de mezcla asfáltica es el CO 2, una MDC emite
alrededor de 22 kg/ton de mezcla que equivale a aproximadamente $ 1000; mientras
que una MDF emite tan solo 1.06 kg/ton de producto equivalente a $50, esto
representa un ahorro monetario del 95%; por lo tanto, en cuanto al aspecto
ambiental es menos nociva para el medio ambiente la MDF-19.

Finalmente, se concluye que una MDC-19 presenta mejores condiciones mecánicas

y dinámicas obteniendo mayor módulo resiliente lo que genera mayor rigidez en la
carpeta asfáltica y mejor comportamiento a largo plazo, además, presenta mejores
características de fatiga lo que indica una mezcla con mayor resistencia al paso de
cargas evitando así deterioros prematuros en el pavimento; por otro lado aunque
existan tecnologías como las mezclas en frio que presentan características
mecánicas que cumplen con las especificaciones su comportamiento no es el más
mecánico no es el más óptimo, por lo tanto tienden a fallar y presentar deterioros a
corto plazo, se pueden recomendar en vías con menores niveles de tránsito y en
técnicas de mantenimiento como bacheo.

Aunque la MDF-19 genera ahorros económico- ambientales al elaborar y colocar la

mezcla, una MDC-19 tiene mayor vida útil evitando inversiones a corto plazo en
técnicas de mantenimiento y rehabilitación; entonces a largo plazo los ahorros
serían mayores. Concluyendo así que la mezcla densa en caliente es la mejor
alternativa en vías con altos niveles de tránsito, y que la mezcla densa en frio es
una alternativa buena en vías con menores cargas y en técnicas de mantenimiento.

REFERENCIAS

[1] Capitulo 1. Estado del arte para mezclas asfálticas en caliente. [Citado el 5 de
enero de 2017]. Disponible en
<http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/caceres_m_ca/capitulo1.pd>

[2] Paul Garnica Anguas, Horacio Delgado Alamilla, y Carlos Daniel Sandoval
Sandoval. Análisis comparativo de los Métodos Marshall y Superpave. En:
publicación técnica. 2005. Vol. 2. No 271.

[3] Instituto nacional de vías (INVIAS). Normas de ensayo de materiales para

Construcción de Carreteras: evaluación de la susceptibilidad al agua de las mezclas
de concreto asfaltico. Bogotá DC. 2013.

[4] Instituto nacional de vías (INVIAS). Normas de ensayo de materiales para

Construcción de Carreteras: resistencia a la deformación plástica de las mezclas
asfálticas. Bogotá DC. 2013.
[5] Instituto nacional de vías (INVIAS). Normas de ensayo de materiales para
Construcción de Carreteras: ensayo de tensión indirecta para calcular el módulo
resiliente de mezclas asfálticas. Bogotá DC. 2013.

[6] Norma española. Mezclas bituminosas – métodos de ensayo para mezcla

bituminosa en caliente. Parte 24: Fatiga. UNE EN – 12697 – 24; 2006

[7] Cesar Arturo Castañeda, Guillermo Antonio Escobar Aguilar y Luis Lopez Lemus.
Aplicación del método Marshall y granulometría Superpave en el diseño de mezcla
asfáltica templada con emulsión. Trabajo de grado para ingeniero civil. Ciudad
universitaria. Facultad de ingeniería. Ciudad de México. 2011.

[8] Marlon Rodolfo Guevara, Hosni Amir Méndez Juan Carlos y Pimentel. Diseño de
Mezclas Asfálticas Densas en Frío Basado en el Método Marshall Modificado de la
Universidad De Illinois. Trabajo de grado Ingeniero Civil. Santa Ana: Universidad de
el Salvador. Departamento de Ingeniería y Arquitectura. El Salvador. 2010.