MOVIMIENTOS DE ROTOTRASLACION APLICACIN DEL MOMENTO RESISTENTE AL CLCULO DE ENERGA CINTICA EN LAS ESTIMACIONES DE VELOCIDAD. Ing. Anibal O.

GARCIA agarcia@perarg.com.ar INTRODUCCIN En casi todos los casos en que se trata de estimar la energa cintica involucrada en un choque de trnsito, el estudio del movimiento posterior al impacto de uno o de los dos o ms protagonistas, resulta una de las vas, si no la nica, para la determinacin de las condiciones iniciales bajo la que se produjo el choque y los parmetros cinemticos y dinmicos de la colisin. Tanto las huellas de neumticos dejadas en la calzada como la posicin de reposo de los mviles respecto del punto de impacto, son datos fciles de obtener en un relevamiento posterior al evento; y en ltima instancia y en ausencia de datos precisos, un reconocimiento topogrfico del lugar permite establecer hiptesis de mnimos y mximos, que correctamente procesadas, determinan el lmite de la probabilidad de ocurrencia del suceso. En el movimiento combinado de traslacin y rotacin de los automviles en un plano X-Y paralelo al piso, implican desplazamientos complejos y funciones no sencillas de variacin de los parmetros cinemticos, por lo que el cmputo y las estimaciones de energa y velocidades no resultan fciles de obtener. El presente trabajo presenta un mtodo simplificado para estimar la energa con una minimizacin de errores. El mtodo se basa en el anlisis combinado de: i) ii) La traslacin del centro de masa del vehculo (S); La rotacin de los ejes del rodado respecto de un sistema de referencia externo ( ).

LA ENERGIA CINTICA EN EL MOVIMIENTO ROTOTRASLATORIO El movimiento entre el punto de impacto y el de reposo de un mvil sigue las leyes del movimiento uniformemente (des)acelerado. La causa principal por la cual la velocidad inicial vi de un punto cualquiera del mvil disminuye en forma lineal se debe a la accin de las fuerzas de rozamiento contra el piso.

V rxy

Cm X ri Oi

Vi vi = Vi + wi ri + wo rxy ,
Ec = m vi2

Sea m la masa del rodado, Cm el centro de masa en el plano x-y, g la aceleracin de la gravedad, u el coeficiente de rozamiento de los neumticos respecto del piso, Vi la velocidad inicial del centro de rotacin instantneo Oi, wi la velocidad de rotacin inicial respecto de Oi distanciado del Cm un valor ri , wo la velocidad de rotacin inicial respecto del centro de Cm ,e Izz el momento de inercia de la masa del rodado respecto de Oi, Io el momento de inercia de la masa del rodado respecto de Cm, y obviando un desarrollo analtico, puede plantearse que la velocidad instantnea de un punto cualquiera del rodado, ubicado a una distancia del rxy del Cm, estar dada por:

y la energa cintica de donde Ec = m Vi2 + m ri2 wi2 + m rxy2 wo2,

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Ec = m Vi2 + Izz wi2 + Io wo2, En la mayora de los casos se considera que el desplazamiento del centro de masa es rectilneo, simplificacin que con ciertos recaudos puede ser adoptada como una muy buena aproximacin, resultando entonces

vi = Vs + wo rxy ; Ec = m Vs2 + Io wo2, (1)

La ecuacin (1) tiene cuatro incgnitas (Ec, Vs, Io y wo)(1), con lo cual resulta indeterminada de tercer orden. Algunos autores han propuesto la solucin del problema a partir de estimar el valor de Io, y asociar a wo con Vs. Los resultados resultan de gran incertidumbre en particular en torno a la estimacin del Momento de Inercia Baricntrico Io.

INDETERMINACIN EL MOMENTO DE INERCIA. En un slido rgido en movimiento lineal, todas las partculas que lo integran tiene en todo instante la misma velocidad, aceleracin; y cuando decimos la misma lo hacemos asumiendo el carcter vectorial de estas entidades, es decir tienen la misma magnitud, direccin y sentido. Esta condicin se pierde en el caso de que el movimiento tenga componentes de rotacin, esto es, que exista aceleracin radial respecto de un punto de rotacin instantneo. En ese caso la magnitud de la velocidad de una determinada partcula depender de la distancia r de la partcula al centro de rotacin, la aceleracin ser resultado de la composicin de la aceleracin radial y de la tangencial, etc. etc. Sea w la velocidad de rotacin, como derivada del ngulo barrido respecto del tiempo (w=d/dt), m la masa de la partcula y r la distancia al centro de rotacin O, el momento de la cantidad de movimiento respecto de O ser M = m v r = m w r2 Se llama momento de inercia I respecto de un punto O, a una caracterstica del slido rgido resultante de la sumatoria (m r2) de todas las partculas que componen el cuerpo, con lo que el momento de la cantidad de movimiento de todo el slido resultar: M=Iw El momento de inercia resulta una magnitud vectorial de direccin normal al plano al que pertenecen las rectas en las que se encuentran los radios r. Ello implica que para un sistema de ejes ortogonales de coordenadas, cada cuerpo slido y rgido tiene tres momentos de inercia principales. Para un cuerpo cualquiera, homogneo (es decir de densidad constante), en el plano X-Y, el momento de inercia en el eje Z estar dado por la integracin de la ecuacin diferencial dI = dV (x2 + y2) = (x2 + y2) dx dy dz Si el centro de coordenadas coincide con el centro de masa Cm del cuerpo (en realidad con las coordenadas del Cm en el plano en el que se considera el momento de inercia) el momento de inercia se denomina baricntrico. Resulta entonces:

Izb = m k2 en el que k se denomina el radio de giro.

Para aquellos casos en los que el centro de rotacin no coincide con el centro de masa, se ha demostrado (Teorema de Steiner) que para una distancia d del centro de masa al centro de rotacin, el momento de inercia ser:

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Izz = Izb + m k2 = m k2 + m d2
Para algunos cuerpos homogneos de forma regular, la ecuaciones anteriores tienen una integracin simple. Tal es el caso del paraleleppedo para un plano paralelo a alguna de las caras; y la altura z son constantes, L y W son respectivamente largo y ancho del rectngulo considerado, el radio de giro resulta k2= (L2 +W 2)/12 (i) Pero si algo no se parece fsicamente a un paraleleppedo homogneo es un automvil, y ello tiene especial importancia al considerar el momento de inercia normal al piso. Ni la altura es constante, ni hay una densidad media constante a lo largo del mismo. As en la parte delantera, donde se concentra la planta motriz y el tren delantero, la densidad se encuentra en algn punto intermedio entre el del aluminio (2,4 kg/dm3) y el acero (7,85 kg/dm 3), en tanto en el habitculo predominan los plsticos (densidad levemente superior a 1 kg/dm3); una situacin intermedia se presenta en la zona del bal. Algunos autores (1) (2) han propuesto frmulas empricas simplificadas del tipo k2= L2/12 k2= (L W Ee)/7,76

(ii) (iii) (Limpert; Ee es la distancia entre ejes)

(3)

k2= 0,931 (L2 + b2)/12 (iv) El problema ha sido advertido hace algunos aos por el Dr. Ernesto Martnez anlisis minucioso, terico y prctico propuso la siguiente frmula:

quien desde un

Izz = e d2 +(m e) D2 +(m e) (L2 +W 2)/12

en la que e es la masa del motor, d es la distancia del eje delantero supuesto centro de masa del motor-, al centro de masa del automvil; D la diferencia que existe entre la coordenada del centro de masa y del centro geomtrico del rectngulo circunscripto al automvil. Los dems trminos tienen el significado ya enunciado. La aplicacin resulta engorrosa; es difcil conocer la masa del motor o la distancia D. Para ello propone algunas relaciones estndar, que simplifican el problema con resultados que el autor compar con 59 casos de momentos medidos por la NHTSA, llegando a mejores aproximaciones (desviaciones de +25 % y 7 %), La aplicacin de esta frmula arroja en general para automviles resultados que, en algunos casos en los que se pudo constrastar con valores medidos o informados por los fabricantes, presentan an dispersiones significativas. Para el presente trabajo se analizaron 55 modelos de automviles modernos de los que se conoce largo, ancho, distancia entre ejes-, y 12 camionetas 4x4 y pick-ups doble cabina. En todos los casos se encontraron apreciables diferencias en el radio de giro calculado segn las diferentes frmulas planteadas. En la tabla siguiente se presentan algunos casos relevantes.
MARCA AUTOS FIAT CITROEN CHEVROLET CHEVROLET TOYOTA VOLKSWAGEN AUDI MODELO
UNO S 1.3 mpi SAXO CORSA e vol CORSA 2 vol Corolla GOLF A4

(i)
1,31 1,37 1,67 1,44 1,95 1,69 1,98

(ii)
1,11 1,15 1,45 1,22 1,71 1,44 1,72

(iii)
1,72 1,82 2,20 2,02 2,59 2,33 2,74

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C220 Cdi T MERCEDES BENZ 740i BMW X5 3.0 /d BMW Valores Medios para 55 autos

1,97 2,36 2,10 1,82

1,72 2,07 1,81 1,56

2,75 3,50 3,17 2,56

CAMIONETAS y 4 x 4 HILUX 4x4 TOYOTA JEEP 4x4 CHEROKEE RANGER FORD BLAZER CHEVROLET LAND ROVER ROVER Valores Medios

2,23 1,96 2,55 2,21 2,13 2,07

2,00 1,68 2,20 1,85 1,84 1,78

3,05 2,79 4,34 3,46 2,86 3,00

DETERMINACIN DEL MOMENTO RESISTENTE Los datos presentados en la tabla anterior hacen evidente que con este grado de dispersin, el clculo del Momento de Inercia no resulta confiable. Es un criterio aceptado en la investigacin de accidentes de trnsito, despreciar o no considerar formas de disipacin de energa asociadas al calor, al sonido, e incluso al trabajo mecnico de las suspensiones. De tal manera se considera que, por aplicacin del principio de conservacin, la diferencia entre energa cintica contenida en el mvil al momento de iniciar el movimiento de rotacin y traslacin, y la remanente al finalizar el mismo, se trasforma en trabajo de rozamiento. Llamando Fr a la fuerza lineal de rozamiento -suponiendo una partcula con la masa concentrada en el centro de masa Cm-, S a la trayectoria del centro de masa, Mr el momento de las fuerzas de friccin respecto del centro de masa al girar el ngulo , la expresin del trabajo total de rozamiento es:

L = Fr S + Mr = m g u S + Mr = Ec (2)
La ecuacin (2) posee dos incgnitas; sin embargo, como demostraremos a continuacin, el valor del momento resistente al giro puede ser determinado con suficiente precisin, conociendo la distancia entre ejes y la trocha del automvil en cuestin, y su masa. X Todo automvil trasmite su carga al piso en cuatro puntos por medio de los neumticos. Cualquier desplazamiento que quiera imprimirse al rodado, encontrar la oposicin de las fuerzas de rozamiento en cada uno de las ruedas, de direccin contraria al desplazamiento, y proporcionales a la fuerza trasmitida (descargada) al piso en cada punto. Cm Ee t Y Asumiendo una razonable simetra longitudinal en la distribucin de masas de un automvil lo que implica admitir que el Cm se encuentra en el eje longitudinal y ste coincide con el eje X-, el momento resistente al giro con respecto al eje normal que pasa por el centro de masa (Z), resulta la sumatoria de los momentos de cada una de las fuerzas de rozamiento respecto del Cm. Siendo D y T la carga trasmitida al piso en los ejes delantero y trasero respectivamente, d la distancia del eje delantero al Cm, Ee la distancia entre ejes, y t la trocha, puede plantearse entonces

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Mr = 2 (uD/2) [d2 +(t/2)2 ]1/2 + 2 (uT /2) [(Ee -d)2 +(t/2)2 ]1/2

(3)

El valor de la trocha delantera difiere de la trasera en unos pocos centmetros; para los clculos se puede considerar y as se ha tomado en este trabajo-, la trocha promedio, sin que ello afecte el error de las determinaciones. Haciendo k = (d/Ee ), resultar entonces d = k Ee y Ee - d = (1 - k) Ee . Tomando ahora momentos estticos respecto del eje Y, puede plantearse

D d = T (Ee -d)= T (1 - k) Ee.

Por ltimo resulta obvio que D + T = m g. Introduciendo estas relaciones en la ecuacin (3) y operando resulta

Mr = uD [k2 Ee2 +(t/2)2]1/2+uT [(1-k)2 Ee2 +(t/2)2]1/2 Mr = (uT/k) {[k2 Ee2+(t/2)2]1/2+[(1 - k)2 Ee2 +(t/2)2]1/2} Mr = (u m g) {[k2 Ee2+(t/2)2]1/2+[(1 - k)2 Ee2 +(t/2)2]1/2} (4)
El trmino {[k2 Ee2+(t/2)2]1/2+[(1 - k)2 Ee2 +(t/2)2]1/2}, expresado como funcin de k, depende de la distribucin de la carga. El valor de k es del orden de 0,4 con el auto vaco y 0,5 con todos sus ocupantes, y puede alcanzar un valor extremo de 0,6 en el caso de las pick-ups a plena carga. La tabla de la pgina siguiente presenta la desviacin del valor de la llave, respecto de un valor medio k = 0,5, para los valores extremos de k de 0,4 y 0,6, en el espectro de variacin de Ee y t para automviles pequeos, medianos y grandes y camionetas del tipo 4 x 4.

Que la dispersin sea de un orden inferior al 0,4 % en todos los casos, resulta de suma importancia; implica que adoptar un valor de k = 0,5 en forma indiferenciada no introduce error sensible en la resolucin de la ecuacin (4), y dado que para ese valor resulta k = 1-k, la ecuacin 4 puede rescribirse Mr = u m g [Ee2 + t2]1/2
(5)

MARCA

MODELO

ENTRE TROCHA EJES DELANTERA 2,362 2,600 2,600 2,880 2,930 2,990 2,650 1,321 1,480 1,475 1,600 1,552 1,586 1,524

TROCHA TRASERA 1,340 1,460 1,480 1,625 1,568 1,590 1,526

DESVIACIONES a k=0,5 0,4 0,37% 0,37% 0,38% 0,37% 0,35% 0,35% 0,38% 0,5 0 0 0 0 0 0 0 0,6 0,37% 0,37% 0,38% 0,37% 0,35% 0,35% 0,38%

FIAT

TOYOTA DAEWOO TACUMA CHRYSLER CARAVAN 740i BMW 745i A BMW CHEROKEE JEEP
4x4

UNO S 1.3 Corolla

La ecuacin (5), introducida en la ecuacin (2), permite calcular la energa cintica con que se inicia un movimiento rototraslatorio, incorporando los datos de la distancia entre ejes y la trocha del automvil en cuestin, valores muy fciles de conocer o medir, o incluso estimar sin introducir mayores errores. La expresin queda: Ec = u m g {S + [Ee2 + t2]1/2 } (6)

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En donde la variable de la masa m, afectada por el estado de carga y alistamiento (carga de combustible, carga trasportada, peso real de los ocupantes), resulta la ms difcil de determinar. Si lo que se tratara de determinar es la velocidad lineal inicial en un proceso de frenado desequilibrado, que originara rotacin, la ecuacin (6) queda expresada en forma independiente de la masa:

Vo2 = 2 u g {S + [Ee2 + t2]1/2 } (7)

Analizando la relacin entre distancia entre ejes y la trocha para 55 modelos de automviles modernos y 12 camionetas 4x4 y pick-ups doble cabina, la relacin f = [Ee2 + t2]1/2 / Ee tiene un valor medio de 1,151 para todos los autos (con variacin entre extremos de 1,127 y 1,194 ) y 1,138 (variacin 1,000 1,173) para las camionetas. De manera que para aproximaciones de 10% en el valor final, puede adoptarse la expresin Ec = u m g {S + 1,15 Ee} (8) SIMPLIFICACIONES ADICIONALES. PRECAUCIONES. En las ecuaciones anteriores, el valor de S es la trayectoria del centro de masa del automvil, la que no siempre es la distancia en lnea recta entre el punto de impacto y el punto de reposo. En el caso ms general corresponde considerar el caso de un desplazamiento complejo, donde el centro de rotacin instantneo tiene un movimiento desconocido. El diagrama siguiente representa un hipottico caso de movimiento rototraslatorio desde una posicin 1 pasando por 2, 3, ..hasta la posicin de reposo 6, con un desplazamiento del centro de masa S y una rotacin total .

S
1 O1 6

O6

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La resolucin de la ecuacin del movimiento anterior es complejo; requiere determinar la ley de movimiento del centro de rotacin y la de variacin del radio de rotacin, en relacin al tiempo o al ngulo de rotacin. Las ecuaciones (6), (7) y (8) remiten a esta configuracin especfica, y la simplificacin formal supone descomponer el movimiento en un desplazamiento S seguido de un giro . Reemplazar la distancia S por S, en la mayora de los casos reales, puede introducir serios errores en los resultados. Cuando se conoce la posicin final de los rodados y hay evidencias de las huellas de rozamiento de los neumticos contra el piso, la determinacin de la trayectoria S puede hacerse con medios grficos con suficiente precisin.

Buenos Aires, Diciembre de 2002

REFERENCIAS Alan J Watts, Dale R. Atkinson y Corey J. Hennessy Low Speed Automobile Accidents Lawyers & Judges Publishing Co 1999 (2) Denis P. Wood, Mark Doody y Stephen Mooney Application of a Generalized Frontal Crush Model of the Car Population to Pole and Narrow Object Impacts. Paper SAE 930894 - 1993 (3) Ernesto N. MARTNEZ Momentos de Inercia para Uso Prctico en Reconstruccin de Accidentes CIENCIA ENERGTICA N 101
(1)

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