UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA HIDRÁULICA

TEMA:
LINEAMIENTO DE SEGURIDAD EN OBRAS PORTUARIAS
CURSO:
CONSTRUCCIONES HIDRAULICAS II

ALUMNOS:
CHILON VALDEZ NILTON LEIBER
GONZALES VASQUEZ JULIO ARON
LLANOS SANGAY GERARDO ALBERTO
MASSIT FERNANDEZ EVELIN ARACELY
RAMIREZ LLAQUE MARIA DE LOS ANGELES
SILVA TANTA MERCEDES

DOCENTE:
ING. RAVINES AZAÑERO IRENE DEL ROSARIO

CAJAMARCA –PERÚ
 INDICE
I N T R O D U C C I O … . .............................................................2
O B J E T I V O . .............................................................................. 2
M A R C O T E O R I C O ............................................................ 2
C O M P O N E N T E S D E O B R A S P O R T U A R I A S ………………………..…3
P R O C E S O C O N S T R U C T I V O D E U N P U E R T O . . . … … … . . ....5
I M P A C T O A M B I E N T A L ………………….................................... 19
C O N C L U S I O N E … . ....................................................... 22
R E F E R E N C I A S B I B L I O G R A F I C A ................................................ 23
I INTRODUCCION:
Las obras portuarias tienen como objetivo principal, mejorar las condiciones
del entorno físico;El ejemplo más conocido de este t i p o d e o b r a s s o n l o s
muelles. Estos se encuentran ubícalos en las riberas de los ríos.
Gracias a ellos, es posible establecer una línea física entre el mar y la tierra que permite
que las operaciones tanto de carga como de descarga se realicen de forma
mucho más sencilla. De esta forma, también es posible asegurar una mayor rapidez
y seguridad en su transporte. Es por ello que se establecen objetivos claros que
permitan tener una visión clara de lo que se desea lograr con el desarrollo de las mismas
como los siguientes:

Mejorar la calidad de la vida a través de la integración de las zonas aledañas.

De esta forma también nacerán nuevos espacios públicos costeros que
permitirán el desarrollo de las comunidades.

Desarrollar el potencial económico nacional en cuanto a co

m e r c i o e x t e r i o r , cabotaje, pesca, turismo, etc. Este tipo de obras tiene un impacto
muy importante en l o s p a í s e s e n l a s q u e s e r e a l i z a p o r l o q u e s e
e n c u e n t r a n e n c a s i t o d o s c o m o u n a inversión.

II. OBJETIVOS:
 Realizar la descripción de los principales componentes de obras portuarias.

 Identificar los impactos ambientales potenciales en la etapa

d e c o n s t r u c c i ó n y operación de la infraestructura portuaria.

 Proponer un Plan de Manejo Socio-Ambiental que contenga las medidas

protección, prevención, atenuación, restauración y compensación de los efecto
s perjudicialesque se produzcan y proceso constructivo.

III MARCO TEORICO:

COMPONENTES DE OBRAS PORTUARIAS
Tipos de obras de abrigo:
permiten crear áreas de la acción del oleaje que faciliten el atraque y las labores de
carga y descarga.
Diques de abrigo en talud:
El dique de abrigo en talud tradicionalmente se ha c o n s t r u i d o m e d i a n t e
un núcleo de todo uno, encima del cual se superponen capas de
elementos de tamaño creciente que cumplen la condición de filtro.
  Destacar
 Agregar nota
 Compartir cita

Fig. N°1: Partes principales de un dique en talud.

Secuencia constructiva de un dique en talud Dragado:
se realiza esta operación para eliminar las capas superficiales de suelos
inadecuados. Se dragará hasta alcanzar las cotas y/o estratos previstos en el
Proyecto.
Construcción del núcleo:
el material del núcleo es el que menos pesa y, por tanto, el más susceptible
de ser arrastrado por el mar. Para minimizar estos arrastres de solidos el avance de
las distintas capas se ha de realizar escalonadamente, con una distancia máxima en
planta de unos 15 m.
Colocación de las piezas de escollera o piezas artificiales:
completado el núcleo se inicia la ejecución de las distintas capas de escollera.
Construcción de la losa:
es muy importante ejecutar la losa de hormigón y corona d e l o s d i q u e s
rompeolas lo más cerca del avance, pues supone una de las
m e j o r e s protecciones ya que actúa a modo de pisapapeles confinando los sistemas
granulares.
Construcción del espaldón:
l a o b r a d e u n d i q u e d e e s c o l l e r a f i n a l i z a c o n l a ejecución del
espaldón, esta unidad de obra no presenta características especiales de
obra marítima y sólo es importante en cuanto a su papel como soporte o no, de la
grúa principal.
Fig. N°2: Ejemplos de piezas para diques en talud.Fig. N°3: Colocación de piezas con
grúa.
Diques verticales:
Los diques verticales están constituidos por una banqueta de e s c o l l e r a
sobre la que se apoya una estructura de paramentos verticales,
g e n e r a l m e n t e monolítica, realizada con cajones de hormigón armado.
Fig. N°4: Partes principales de un dique vertical.
Secuencia constructiva de un dique en talud Dragado:
el dragado del terreno natural se realiza con objeto de eliminar suelos que no tengan
la suficiente capacidad portante para recibir las cargas que la banqueta transmite.
Después de efectuar esta retirada, que suele ser ejecutada por los grandes equipos de
dragas d e s u c c i ó n e n m a r c h a , c o m i e n z a n l a s l a b o r e s p r o p i a m e n t e
d i c h a s d e i m p l a n t a c i ó n d e l cimiento.
Vertido de la banqueta:
las obras de abrigo de tipología vertical se sitúan
sobre banquetas de todo uno o de escollera de cierta altura cuya misión es repartir las
tensionesque el cuerpo transmite a la cimentación.
Vertido de la berma:
 en los diques verticales, los mantos de protección (berma) se realizarán lo antes
posible para reducir el riesgo de daños por efecto del oleaje.
Enrase de la banqueta:
esta operación se realiza para conseguir que la geometría de la superficie
de la banqueta sea homogénea y sin irregularidades. El objetivo es
evitar esfuerzos puntuales en las estructuras que se asientan sobre la banqueta.
Fabricación y fondeo de cajones
el proceso constructivo en diques verticales tiene como dificultad adicional el
fondeo de cajones. El fondeo es la operación para apoyar el cajón sobre la
banqueta de cimentación y se realiza inundando de manera controlada las

celdas mientras se mantiene el cajón a flote. Los cajones que se utilizan

para construir diques verticales pueden alcanzar grandes dimensiones y
presentan grandes superficies expuestas a la acción del viento, la corriente
y el oleaje, lo que condiciona el proceso defondeo, dado que en
determinadas fases hay que mantener la situación en planta del cajón con
muy pequeñas variaciones.
Diques mixtos
Estos tipos de diques pueden dividirse a su vez en diques mixtos
c o m p u e s t o s verticalmente y en diques mixtos compuestos horizontalmente. Los
diques mixtos compuestos verticalmente son obras de abrigo vertical con
una banqueta de cimentación que tiene una altura suficiente tal que su presencia modi
fica significativamente la cinemática y dinámica de las oscilaciones del
mar. La sección típica de este tipo de dique es similar a la de dique vertical. L o s
diques mixtos compuestos horizontalmente son obras de abrigo
v e r t i c a l e s delante de las cuales se dispone un manto de piezas de
hormigón para disipar las acciones del oleaje. El objetivo que persigue este
manto es reducir las presiones del oleaje contra los paramentos de la obra vertical que
comporta la reducción de su anchura y una reducción de
las reflexiones del oleaje como consecuencia de la disipación de parte de
la energía del oleaje incidente.
POCESO CONSTRUCTIVO DE UN PUERTO
En la ejecución de un puerto hay dos condiciones básicos que los
ingenieros tienen en c u e n t a : e n p r i m e r l u g a r e l a b r i g o , e s t o e s
d i s p o n e r d e l a s u f i c i e n t e d e a g u a p a r a l a evolución, fondeo y
atraque de los buques que permitan a estos hacer las operaciones de
entrada, espera, atraque y carga descarga de mercancías en las
c o n d i c i o n e s ó p t i m a s d e seguridad y comodidad frente a la acción y los efectos
del agua necesaria para que el barco n o t o q u e f o n d o , t e n i e n d o q u e
d i s p o n e r d e u n r e s g u a r d o b a j o q u i l l a c o m o m e d i d a d e seguridad
Condiciones para la construcción:

Abrigo para los buques frente a condiciones meteorológicas adversas.

Embarque, desembarque y almacenamiento de mercancías y tránsito de pasajeros.
Servicios al buque y a la navegación marítima.
Base para el desarrollo industrial
Eslabón en la cadena del transporte

Centro intermodal de servicios logísticos.

TIPOLOGIA DE OBRAS PORTUARIAS Obras de abrigo y protección costera
Son obras destinadas a evitar la erosión y la socavación en mares y
ríos producto del flujo del agua.

Socavación General:
s e p r o d u c e c o n o c a s i ó n d e g r a n d e s c r e c i d a s , d u r a n t e l a s cuales el
agua arrastra material en suspensión aumentando con ello el área de la
sección transversal de la sección de escurrimiento. Al producirse la
recesión de la crecida el material en suspensión precipita y se deposita en
el fondo. Este tipo de socavación se produce de manera natural y no
depende de la existencia de obras civiles artificiales.

TIPOS DE OBRA

Gaviones
Los gaviones son cajas armables formadas por una malla de alambre, que se rellenan
con piedras y se amarran con alambre. La ventaja que tienen es que pueden ser
construidas utilizando sólo mano de obra, pudiendo conseguirse grandes volúmenes
por acumulación. Son flexibles, por lo que se acomodan sin romperse a los
asentamientos delsuelo. Una de sus limitantes es que su vida útil es entre
5 y 10 años por vulnerables a lac o r r o s i ó n y l a a b r a s i ó n .
Lasdimensiones habituales son una sección transversal de 1 m x 1 m y
largos de 1, 2 y 3 m,a u n q u e p u e d e n t e n e r o t r a s d i m e n s i o n e s .
T a m b i é n e x i s t e n l a s l l a m a d a s c o l c h o n e t a s d e gaviones, de dimensiones
0,3 x 1,0 x 3,0 m, que son utilizadas para proteger el fondo de un cauce

Espigones
La definición de espigón en términos marítimos es: “Macizo saliente o dique que
avanza en el mar o en un río para protección de un puerto”. Se usan mucho
en hidráulica marítima,u s o q u e s e h a e x t e n d i d o a l o s r í o s . S o n
grandes espolones que se instalan de manera transversal en el
cauce de los ríos empotrados en las orillas, y que alejan de ellas
l o s escurrimientos evitando la erosión. Los espigones alteran el flujo natural de la
arena, por lo que permiten manejar los sólidos, retirándolos de un lugar y
depositándolos en
otros. T a m b i é n m o d i f i c a n e l f l u j o e n e l c a u c e , a l e j a n d o l
a c o r r i e n t e d e u n a o r i l l a y concentrándolo en la otra según
necesidad. Están construidos como un pretil de material granular de
sección trapezoidal protegidos en su contorno por grandes enrocados
capacesde resistir la fuerza de la corriente.
Destacar

Agregar nota

Compartir cita

Muros de borde
Estas obras cumplen con la función de evitar el rebose del agua hacia lugares no
deseados, producto de la existencia de sectores en que el borde es bajo o no existe. E
n general se c o n s t r u y e n e n c a n a l e s e n z o n a s d e c r u c e s d e
q u e b r a d a s , b a j o s , d e s a g ü e s y , e n g e n e r a l , atraviesos de sectores en
terraplén. Estos muros pueden estar construidos con materiales definitivos o
rústicos de distinto tipo:
Hormigón simple o armado
Albañilería de piedra
Mamposterías de pircas
Tacos de tierra y champas
Gaviones estucados o con hormigón proyectado
Controlador o rompeolas
Un córtalas, rompeolas o malecón (solo si es transitable) es una estructura costera
que
tiene por finalidad principal proteger la costa o un puerto de la acción de las olas del m
ar o del clima. Son calculados, normalmente, para una determinada altura
de ola con un periodo de retorno especificado. El cálculo y diseño de una
estructura marítima de este porte, así como de diques, molles o muelles, y otras
estructuras marítimas, es diseñado por especialistas en ingeniería hidráulica. El
objetivo de la construcción de un rompeolas es establecer una zona de mar
en calma en la que las embarcaciones se puedan amarrar con seguridad durante
períodos meteorológicos adversos.
Memoria y Anejos -
la memoria no presenta diferencias significativas respecto a otros
proyectos de ingeniería. En relación con los anejos, algunas diferencias
son:

Topografía y batimetría l a b a t i m e t r í a e s u n a s p e c t o e s p e c í f i c o
d e u n a o b r a marítima. Se deben realizar campañas batimétricas de
detalle para caracterizar los fondos tanto de la zona donde se ubicará la obra
como de su entorno.

Clima marítimo y propagación de oleaje:

son anejos específicos de los proyectos marítimos. Implican una profunda
caracterización del clima marítimo, así como un análisis detallado del oleaje en el
entorno del emplazamiento de la obra.

Estudio de maniobrabilidad o de navegación:

igualmente es específico para cada obra marítima. Un correcto diseño en
planta debe garantizar que la navegación
se puede realizar según lo que establece la normativa. 3 4 Proyecto de las obras deab
rigo

Estudio de agitación y ondas largas:

E l e s t u d i o d e o n d a s l a r g a s d e b e analizar la posible resonancia de la
dársena. Ensayos en modelo reducido: tanto para el diseño en planta del puerto como
para la verificación de las secciones tipo de las estructuras es necesario completar los
estudios con modelado en laboratorio.

Estudio de seguridad y salud:

Programa de vigilancia ambiental: existen medidas preventivas ycorrectoras
específicas de obras marítimas
LAS OBRAS MARÍTIMAS PRESENTAN
condicionantese s p e c í f i c o s q u e d e t e r m i n a n e i n f l u y e n s o b r e
s u d i s e ñ o y p r o y e c t o d e f i n i t i v o . se comentan algunos de ellos.
Batimetría:
en la mayoría de los casos la ubicación de las obras de abrigo a proyectar
vendrá determinada y condicionada por los condicionantes funcionales y
operacionales.

Geotecnia:
las obras de abrigo en aquellos suelos con
unas buenas condiciones geotécnicas, de manera que su cimentación sea lo más
económica y segura posible. De esta manera los tipos de fondo ordenados
por sus c a r a c t e r í s t i c a s r e s i s t e n t e s y d e d e f o r m a c i ó n s o n : r o c a s ,
gravas, arenas, limos y arcillas. La geotecnia de la zona puede
l i m i t a r l o s p l a z o s a l e x i g i r p e r i o d o s d e tiempo para la consolidación o el
drenaje entre diferentes fases constructivas.

Condicionantes de seguridad:
en las obras marítimas, además de los riesgos que habitualmente existen en
las grandes obras civiles que derivan de actividades como la explotación de
canteras, transporte de materiales, fabricación de elementos
deh o r m i g ó n . , e x i s t e n o t r o s r i e s g o s q u e o b l i g a n a t o m a r m e d i
das de seguridad
específicas. La mayor parte de ellos se encuentra relacionados con el hecho de
tener que trabajar en el medio marino, con los riesgos que eso implica.

Afecciones a la dinámica litoral:

l a p r e s e n c i a d e u n a n u e v a o b r a m o d i f i c a l a propagación del oleaje hacia
la costa y, por tanto, puede modificar las corrientes y el transporte de sedimentos,
en posibles alteraciones en la línea d e c o s t a . E n f u n c i ó n d e l a
dirección media del transporte litoral en uno u
otroe x t r e m o d e l a s o b r a s d e a b r i g o ( y , p o r e x t e n s i ó n , d e l p u
e r t o ) s e p r o d u c i r á n acreciones (avances de la línea de costa) y en otros casos
en erosiones.
Clima marítimo y meteorología:
e l c l i m a m a r í t i m o p u e d e c o n d i c i o n a r l a s actividades de construcción
de obras en zonas no abrigadas. Es necesario establecer los días trabajables y la
previsión para cada actividad. Se ha de realizar un análisis de excedencias
de las alturas de ola y de los periodos de las mismas, así como las
limitaciones operativas de los distintos equipos, para así determinar los días y horas
en los que se pueda trabajar.
Disponibilidad de equipos:
para la construcción de algunas obras marítimas se necesitan equipos de elevado
coste y limitada disponibilidad. El hecho de que estén disponibles o no estos
equipos condiciona a las actividades individualmente y al total de las obras.

Afecciones medioambientales
l a e x i s t e n c i a d e z o n a s p r o t e g i d a s e n l a s proximid
ades de las nuevas obras, tales como lugares de interés comunitario (LIC),zonas de
especial protección para las aves (ZEPA), espacios de interés natural,
etc.o de especies protegidas en la traza o en el entorno de las nuevas
obras (como por e j e m p l o l a s p r a d e r a s d e P o s i d o n i a o c e á n i c a ) p u e d e
r e s u l t a r u n f a c t o r c l a v e y determinante en la elección de la ubicación de una
nueva instalación portuaria.
Maquinaria especifica en construcción de obras marítima; Equipo marítimo:
Los equipos más usados son: dragas, gánguiles, pontones y cabrias.

Dragas
Las dragas son equipos que tienen un alto ´índice de ocupación por lo que
su incorporación a las obras se debe gestionar con suficiente antelación.
Se pueden dividir en dos grandes tipos o grupos: Dragas hidráulicas: Draga de
succión en marcha

Draga de cortador Dragas mecánicas: Draga de cuchara Draga de rosario Draga pala

Cabrias
Las cabrias son grúas flotantes para cargas muy altas. Los movimientos
de giro y traslación los efectúa el propio flotador. Su principal ventaja es la resistencia
al balanceo, alteada y cabeceo, pues la estructura de sujeción de la carga es muy
robusta. Se emplean cuando es necesario el movimiento de cargas
m u y p e s a d a s . Algunas cabrias tienen potencias de izado de hasta 15.000
toneladas equipadas con propulsión autónoma y posicionamiento dinámico.
EQUIPO TERRESTRE

Grúas
Las grúas normalmente utilizadas en obras marítimas son las clásicas de
oruga y pluma de celosía. Se suele utilizar un equipo base que
p e r m i t e v a r i a s configuraciones aumentando el alcance. Si se la dota de
un contrapeso rodante.
Maquinaria para el movimiento de tierras
L a m a q u i n a r i a e s p e c í f i c a p a r a e l movimiento de tierras se utiliza
principalmente para transportar el material desdelos préstamos a los
lugares donde deben ser colocados los rellenos o, en su caso, Alos
cargaderos de gánguiles que realicen parte del transporte por vía marítima. El
transporte de material se ha de estudiar con e s p e c i a l a t e n c i ó n a l a
c a p a c i d a d d e t r á f i c o d e l a s v í a s p o r l a s q u e c i r c u l a n l o s camiones.
En zonas urbanas se recomienda no sobrepasar los 30 camiones/hora
y puede ser necesario limitar el horario de trabajo; en vías interurbanas, en las que no
se afecta a la población, se puede llegar a 50/60 camiones/hora.
IMPACTO AMBIENTAL
E l E s t u d i o s d e I m p a c t o A m b i e n t a l - E I A d e l S i s t e m a Portuario
Nacional, el mismo que se basa en el Artículo 132º del Reglamento de la Ley del
Sistema Portuario Nacional mediante el cual se designa a la Dirección General de
Asuntos Socio-Ambientales-DGASA del Ministerio de Transportes y Comunicaciones-
MTC como la autoridad competente en tema ambiental y por tanto será la entidad
responsable de velar y exigir su cumplimiento;
l a s A d m i n i s t r a c i o n e s P o r t u a r i a s r e a l i c e n s u s actividades en
base a un Sistema de Gestión Ambiental Integrado, a fin de que
p u e d a n controlar y mitigar los impactos ambientales.
Ámbito de aplicación del documento
El ámbito de aplicación del documento son los puertos marítimos, fluviales y lacustres
del Sistema Portuario Nacional.
Nivel de proyectos de inversión pública en el ámbito portuario
Los Estudios de Impacto Ambiental para proyectos portuarios
d e b e n e n m a r c a r s e e n e l Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP)
que define el Ciclo de un Proyecto en tres fases:

Preinversión: Estudios de perfil, prefactibilidad y factibilidad

Inversión: Estudios definitivos o expediente técnico

Post-Inversión: Operación, mantenimiento y evaluación ex post

Contenido de un estudio de impacto ambiental a nivel definitivo

tenemos:
Una visión general de las operaciones que están involucradas en las actividades
del puerto, teniendo en cuenta las ampliaciones o remodelaciones.

Antecedentes del proyecto. Justificación del proyecto. Objetivos del proyecto.

Marco legal
Constitución Política del Perú.
Ley General del Ambiente: Ley Nº 28611, publicada el 13 de octubre de
2005.
Ley del Sistema Portuario Nacional: Ley Nº 27943, publicada el 1
d e m a r z o d e 2003.
Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional: D. S. Nº 003-2004-
MTC, publicado el 4 de febrero de 2004.
Ley General de Residuos Sólidos: Ley Nº 27314, publicada el 20 julio del 2000.
Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental (SNGA): Ley Nº
28245, publicada el 4 de junio de 2004.
Reglamento de la Ley Nº 28245, Decreto Supremo Nº 008-2005-PCM del
28 de enero de 2005.
Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto
Ambiental: Ley Nº 27446, publicada el 23 de abril del 2001.
Ley General de Expropiaciones: Ley Nº 27117. Ley Orgánica
de Municipalidades:Ley Nº 23853.
Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones:Ley
Nº 27791.
Ley de Sistema Nacional de Inversión Pública: Ley Nº 27293
Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación: Ley Nº 28296, publicada
el 22de julio de 2004.
Texto Único de Procedimientos Administrativos: D.S. Nº 016
- 2 0 0 5 - M T C , publicado el 29 de junio de 2005
Reglamento de Investigaciones Arqueológicas: R.S. Nº 004-2000-ED, publicado el25
de enero de 2000.
Reglamento de la Resolución Ministerial Nº 116-2003-MTC/02 a
t r a v é s d e l a Resolución Directoral Nº 004-2003-MTC/16, emitida por la
Dirección General de Asuntos Socio Ambientales, publicada el 30 de marzo del
2003.
Reglamento de Organización y Funciones de la Autoridad Portuaria Nacional: D.S. Nº
034-2004-MTC, publicado el 22 de agosto de 2004.
Decreto Supremo Nº 006-2005-
M T C : P l a n N a c i o n a l d e D e s a r r o l l o P o r t u a r i o - PNDP, publicado el 19 de
marzo de 2005.
Reglamento de la Resolución Ministerial Nº 116-2003-MTC/02 a
t r a v é s d e l a Resolución Directoral Nº 004-2003-MTC/16, emitida por la
Dirección General deAsuntos Socio-Ambientales, publicada el 30 de marzo del
2003.
Plan Nacional de Desarrollo Portuario-PNDP, D. S. Nº 006-2005-MTC
publicado el 19 de marzo de 2005.
Convenio sobre la Prevención de la Contaminación del Mar por
Vertimientos de Desechos y otras Materias o Convención de Londres sobre
Vertimientos, en vigor internacional desde 1975. Se refiere al vertimiento
de desechos generados por el hombre en el mar como método de
eliminación (materiales de dragado, desechos industriales; desechos de
sistemas de alcantarillado, etc.).

Reglamento de la ley de Sistema Nacional de Inversión Pública: D.S. Nº

57-2002-EF, Directiva Nº 0004-2002- EF/68.01 y Anexos del SNIP.
Marco institucional
Se deberá indicar qué instituciones están relacionadas con el proyecto, en lo que
concierne a los aspectos ambientales.
Autoridad Portuaria Nacional - APN
Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de:• Dirección General de
Transporte Acuático• Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales
Ministerio de Defensa - Dirección de Capitanías y Puertos - DICAPI
Ministerio de Salud a través de:• Dirección General de Salud Ambiental-DIGESA
Ministerio de Agricultura a través de:• Instituto Nacional de Recursos Naturales -
INRENA• Servicio Nacional de Sanidad Agraria - SENASA
Instituto Nacional de Cultura - INC

Descripción detallada del proyecto

.Esta debe incluir:
Programa de operación
Señalización portuaria
Instalaciones portuarias de tierra y marítimas
Requerimiento de agua potable, energía eléctrica, instalaciones de
recepción de residuos, aguas sucias y basuras, derrames accidentales,
planes de contingencia y emergencia y programa de mantenimiento.
Área de influencia del proyecto
E s a q u e l l a p o r c i ó n d e t e r r i t o r i o , c o m p u e s t a p o r elementos bióticos,
abióticos y por población humana en diferentes formas de organización y
asentamiento, que podrían ser afectados positiva o negativamente
por la ejecución y

puesta en funcionamiento de un determinado proyecto. Incluye el territorio adyacente

a la obra, así como los espacios socio-económicos y culturales vinculados a dicho
territorio o al servicio que brinda la obra.
Definición de área de influencia directa
Lo constituye aquel territorio que, adicionalmente a
los posibles impactos sociales, económicos, políticos y culturales, podrían experimenta
r impactos en su medio físico y biótico provocados por la ejecución de la obra, ya sea
porque e s t a s e u b i c a r á e n e l e s p a c i o m a r í t i m o e n d o n d e c i r c u l a n ,
b r i n d a n s e r v i c i o s o e x t r a e n recursos, o por el asentamiento temporal de áreas
auxiliares;noesi m p a c t a d a p o r l o s t r a b a j o s e n l a o b r a o s u s
á r e a s a u x i l i a r e s , p e r o , s i n e m b a r g o , experimentarán
impactos, negativos o positivos, por efecto de determinadas dinámicas
sociales, económicas, políticas y culturales que confluyen o son
provocadas por el uso que se le dé a la obra luego de concluido el proyecto.
Áreas Naturales Protegidas
se deberá tener en cuenta las exigencias establecidas en el Artículo 95ºdel
Reglamento de la Ley de Áreas Naturales Protegidas (Decreto Supremo Nº
038-2001-AG).
Estudio de la línea base ambiental
Tiene como finalidad describir y caracterizar las condiciones de los componentes
terrestres, marinos, socioeconómicos y culturales en donde se llevarán a
cabo las operaciones portuarias y los puntos críticos en la instalación y
operación de los Puertos.
Diagnóstico del Medio Físico
Se presentará la información correspondiente a las
condiciones actuales del puerto en aire,agua, ruido, suelos y residuos (sólidos y
líquidos). Se deberá respetar los decretos supremos referidos a los
límites máximos permisibles y estándares de calidad ambiental.
La línea de base caracterizará los siguientes componentes:
Componente terrestre:
Meteorología, calidad del aire y ruido
Geología y morfología Suelos y riesgos naturales Efluentes líquidos
Residuos sólidos
Componente acuático:
Oceanografía física y circulación marina o hidráulica fluvial si correspondiera.
Calidad fisicoquímica del agua y sedimentos
Diagnóstico del Medio Biótico
Caracterización de la flora y fauna, para lo cual se deberá tener
e n c u e n t a l o s D e c r e t o s Supremos Nºs.034- 2004-AG y el 043-2006-AG
referidos a la categorización de especiesde fauna y flora en peligro
respectivamente.
Componente Marino:
Comunidad Planctónica y bentónica
Peces
Aves, mamíferos y reptiles
Diagnóstico del Medio Socioeconómico y SocioculturalComponente Socio
económico
Descripción del Medio Socio Económico:
Vías de acceso al área del proyecto
Contexto Económico:
Principales indicadores económicos del AID (PEA, nivel de ingresos, empleo)
Principales actividades económicas relacionadas al proyecto (tanto actual
como potencial). Énfasis en aprovechamiento de recursos hidrobiológicos, exportació
n eimportación.
Indicadores de desarrollo del AID
Principales Actores e intereses vinculados al
Proyecto.S e r e c o m i e n d a q u e l a i n f o r m a c i ó n d e b e s e r a c t u
a l i z a d a y p r o v e n i r d e f u e n t e s especializadas, entre las que se tiene
Instituciones como: INRENA, SENAMHI, DIGESA,I M A R P E , I N E I ,
HIDROGRAFÍA, Instituto Geof ísico del Perú, etc. De no contar
c o n información suficiente se debe proceder a ejecutar el levantamiento de
la información decampo.
Plan de participación ciudadana
El Plan de Consultas y Participación Ciudadana se realiza de acuerdo al requerimiento
de laR.D. Nº 006-2004-MTC/16. Considerándose a la Participación Ciudadana como
un procesode información y difusión pública sobre las actividades portuarias
a fin de contar con loscriterios y opiniones de la comunidad sobre el proyecto y sus
implicancias ambientales.
Consultas Públicas y Participación Ciudadana

Las herramientas o espacios de participación ciudadana deberán establecerse de

acuerdo al riesgo socio-ambiental del proyecto, el cual está relacionado con
las características del proyecto y de la población involucrada en el mismo.La
empresa consultora deberá contemplar y evaluar la realización de los siguientes tipos
dec o n s u l t a y e s t o s p r o c e s o s d e b e r á n s e r e s p e c i f i c a d o s d e n t r o d e l
P l a n d e P a r t i c i p a c i ó n Ciudadana.
Consulta Pública Previa:
Se aplica a infraestructura nueva, bajo la forma de talleres pararecoger los puntos de
vista de la población acerca del proyecto. Se realizan antes del iniciodel estudio.
Consulta Pública General:
Se lleva a cabo en todo tipo de proyecto de infraestructura detransportes. Se
presenta el proyecto a la ciudadanía en sus diferentes etapas, se recogen
susopiniones y se responden sus preguntas. Se lleva a cabo en las etapas finales del
estudio.
Consultas Públicas Específicas a propiedades afectadas:
Solamente está orientada aa q u e l l a p o b l a c i ó n c o n p r o p i e d a d p r i v a d a
o c o m u n a l q u e s e e n c u e n t r e a f e c t a d a p o r l a realización del proyecto.
Para el caso de obras portuarias incluyen las personas naturales
o jurídicas que son propietarias o posesionarias de muelles, atracaderos, almacenes o
cualquier otra infraestructura portuaria que vaya ser afectada por el
proyecto. También seincluyen los espacios marinos adyacentes con algún tipo de
infraestructura de maricultores,operadores turísticos, pescadores artesanales o
industriales.
Evaluación ambiental
La evaluación ambiental busca predecir los impactos ambientales negativos en la
situaciónsin proyecto y con proyecto, incluyendo situaciones de riesgo y se
desarrollará de manerasecuencial en las siguientes etapas:
Identificación de impactos
Evaluación de impactos
Análisis de impactosLa identificación de impactos consistirá en establecer y
definir todas las actividades
quei n v o l u c r e n a l p r o y e c t o y e s t a b l e c e r l o s i n d i c a d o r e s d e c a
m b i o e n c a d a u n o d e l o s componentes ambientales analizados en los
estudios de la línea base. Esta identificacióndebe incluir los resultados de las
Consultas Públicas.La evaluación de impactos se realizará a través de
métodos cuantitativos y cualitativosdefinidos por el Consultor y aplicados
por el equipo interdisciplinario participantes en eld e s a r r o l l o d e l a l í n e a
base, los resultados se plasmarán en matrices definidas por el

Consultor. Los impactos serán establecidos para la etapa de construcción y

operación del proyecto.A n á l i s i s d e i m p a c t o s . L o s i m p a c t o s r e s u l t a n t e s
deberán ser discutidos con el grupo
dei n g e n i e r í a a c a r g o d e l p r o y e c t o a f i n d e e s t a b l e c e r s i e x i
s t e n m e d i d a s d e m a n e j o , modificaciones y alternativas al diseño que
contrarresten los impactos.E n r e l a c i ó n a l o s e f e c t o s d e l a
construcción de las instalaciones portuarias, es
m u y importante identificar y simular los efectos sobre la morfología costera
de los rompeolas,muelles y operaciones de dragado. (Ejemplo: rompeolas
del Puerto de Salaverry que tuvoefectos destructivos, al erosionar la playa del
Balneario Las Delicias en Trujillo).
Identificación y Evaluación de Pasivos Ambientales
Los pasivos ambientales son impactos negativos de larga duración
g e n e r a d o s p o r l a s actividades desarrolladas en el puerto, lo cual se
identificará de acuerdo a las operacionesque se ejecutan en el Puerto. Algunos
de los cuales podrían ser:
Sedimentos marinos contaminados
Lozas contaminadas en el cuarto de máquinas
Depósitos de material particulado
Identificación y Evaluación de Impactos Socio- Ambientales
Para la identificación y evaluación de impactos socio ambientales
e l c o n s u l t o r d e b e r á emplear los métodos más adecuados para el tipo de proyecto
en desarrollo.
Impactos Potenciales
Los impactos potenciales son aquellos que se generarán como producto de la
modificación de la actual infraestructura portuaria.

A manera referencial se indica aspectos a considerar, tales como:

Transporte de carga:
describir el tipo de carga y sus impactos,
Señalización:
 describir el tipo de señalización a utilizar y los posibles
impactosambientales.
Muelles y rompeolas:
describir cómo se afectará el equilibrio de la línea costera yel proceso de
erosión - sedimentación.
Dragado:
describir el tipo de dragado a realizar y sus impactos
Plan de manejo ambiental - PMA
De acuerdo a los resultados de la evaluación ambiental se
e s t a b l e c e r á n l a s m e d i d a s d e manejo y las modificaciones o alternativas
planteadas para la ejecución del proyecto en susetapas de construcción y operación.El
PMA constituirá un documento dinámico que permitirá contrarrestar efectos
ambientalesy monitorear las actividades del proyecto. Deberá contener la siguiente
información:
Programa de Manejo Ambiental
Subprograma Preventivo/Correctivo
Éste debe contener la descripción detalladade cada medida de mitigación
propuesta, el impacto al cual está relacionado,
condiciones bajo la cual será implementada (en el diseño, antes o durante la constru
cción, en forma permanente, para contingencias, etc.) y los requerimientos de diseño y
equipos, así comol o s p r o c e d i m i e n t o s p a r a s u e j e c u c i ó n , c r o n o g r a m a
de implantación de acuerdo con
elc r o n o g r a m a d e o b r a s d e l p r o y e c t o , r e s p o n s a b l e s p o r s u i m
p l e m e n t a c i ó n y e l c o s t o requerido.
Subprograma de Contingencias
Debe responder a la determinación de los riesgos endógenos y exógenos
propios del proyecto, durante la fase constructiva y operativa del mismo,
tales como derrames, accidentes, explosiones y atentados diversos. Los
riesgos exógenos deberán incluir los fenómenos naturales.

Subprograma de Señalización Ambiental

Éste deberá incluir señales de protección ambiental, señalización de trabajos
temporales y mantenimiento de tránsito en las zonasu r b a n a s d e l a s
localidades donde deba circular los equipos de obra. Además, se
d e b e r á proponer señales ambientales de carácter permanente (seguridad, informaci
ón yconcientización ambiental, etc). Dentro de las señalizaciones se pueden
considerar:
Letreros de advertencia
Letreros de advertencia para zonas de excavación
Letreros para la circulación de vehículos y maquinaria pesada
Letreros de protección del medio ambiente
Señalización por boyas para el ingreso y seguridad de los buques
Subprograma de Educación Ambiental
La Educación Ambiental tiene por objetivoe l c a m b i o d e l a s a c t i t u d e s d e l
h o m b r e f r e n t e a s u m e d i o b i o - f í s i c o y h a c i a u n a m e j o r comprensión
y solución de los problemas ambientales, Este programa debe contemplar
lar e a l i z a c i ó n d e c a m p a ñ a s d e e d u c a c i ó n y c o n - s e r i a c i ó n
a m b i e n t a l , p a r a l a d i f u s i ó n y concientización de los trabajadores y la
población local. El Subprograma de educaciónambiental debe contener los
objetivos buscados, la estrategia para cumplirlos, los métodos as e r e m p l e a d o s
para lograr los objetivos, los temas a ser tratados, la frecuencia
d e l a s mismas, etc. Para el diseño del referido Subprograma, se debe tener
en cuenta el públicoobjetivo, es decir niños, jóvenes, adultos; así mismo,
dado que se trata de un proyecto del a r g o a l c a n c e , e s n e c e s a r i o q u e s e
i n v o l u c r e a l a s m u n i c i p a l i d a d e s e n l a e j e c u c i ó n d e l programa, a fin de
ampliar el espectro poblacional beneficiado con el Subprograma.
Subprograma de Manejo de Residuos Sólidos y Líquidos
L a m i t i g a c i ó n d e impactos creados por la disposición de residuos sólidos
y líquidos generados por la actualoperación el puerto es imperativa y debe ser
propuesta en el PAMA.Se busca disponer adecuadamente los residuos sólidos y
líquidos provenientes del puerto y buques a fin de evitar la contaminación del aire, el
agua y el riesgo de enfermedades.E l S u b p r o g r a m a d e b e p r o p o n e r l o s
s i s t e m a s d e t r a t a m i e n t o d e l o s d e s e c h o s y a g u a s residuales,
garantizando medios adecuados de descarga de residuos. Así mismo, se
debet e n e r e s p e c i a l c u i d a d o c o n l o s r e s i d u o s s ó l i d o s q u e n o s o n
b i o - d e g r a d a b l e s ( l a t a s d e conservas, botellas de plástico, vidrios,
bolsas de plástico, baterías, pilas, y otros tipos de

materiales peligrosos, etc.) los cuales deben ser seleccionados, acopiados

y
transportados para su tratamiento, reciclaje y/o disposición en los rellenos sanitarios.
Se debe tener encuenta que para la dis- posición final de los residuos, se
deberá cumplir con la normativaambiental vigente.
Costos ambientales
se detallará el presupuesto, costos de las actividades ambientales y se definirán los
plazos de ejecución considerados en el Plan de Manejo Ambiental.
Además, se deberá e s t a b l e c e r u n c r o n o g r a m a d e i m p l e m e n t a c i ó n d e
l a s m e d i d a s c o n t e n i d a s e n e l P l a n d e Manejo Ambiental.
Equipo técnico multidisciplinario de la empresa consultora
Para la ejecución del referido Plan de Adecuación y Manejo Ambiental se
requieren los siguientes:
Especialista Ambiental en la ejecución de Plan de Adecuación Manejo Ambiental en
infraestructura portuaria.
Especialista en oceanografía o hidráulica fluvial según corresponda.
Especialista en B i o l o g í a , e n c a r g a d o d e d e s a r r o l l a r l a e v a l u a c i ó n d e l
m e d i o b i o l ó g i c o ( f l o r a , f a u n a y ecosistemas) del área de influencia del
proyecto.
E s p e c i a l i s t a S o c i a l , e n c a r g a d o d e d e s a r r o l l a r t o d o s l o s aspectos
socioeconómicos y culturales del proyecto.
especialista en Procesos de Participación Ciudadana-Consultas Públicas,
encargado de diseñar el Plan de Participación y de ejecutar las respectivas
Consultas durante las etapas del estudio.
CONCLUSIONES:
Debemos disponer de la suficiente cantidad de agua para
l a evolución, fondeo y atraque de los buques que permitan a estos hacer
las operaciones de e n t r a d a , e s p e r a , a t r a q u e y c a r g a d e s c a r g a d e
m e r c a n c í a s e n l a s c o n d i c i o n e s ó p t i m a s d e seguridad y comodidad frente
a la acción y los efectos del agua necesaria para que el barco n o t o q u e f o n d o ,
teniendo que disponer de un resguardo bajo quilla como medida de
seguridad.
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
CHELLIS, Robert. 1971. Cimentaciones profundas. Segunda Edición. México
DF. EditorialDiana. FUENTES ORTIZ, César.1990.
BRAGAGNINI RODRIGUEZ, Iván. 2000. Curso de Procedimientos de
Construcción 2. Ingeniería Civil. Lima. PUCP.

https://digibug.ugr.es/bitstream/handle/10481/48294/ClaveroGilabert_ProyectoConstru
ccion.pdf;jsessionid=B2EC8B546FEB57E3BEBB37175F8E810E?sequence=1
https://es.scribd.com/document/337724585/Definicion-de-Obras-Portuarias