Índice

Capítulo 1: Propulsión mediante Motores Cohete 
1.1. Introducción 
1.2. Principios de la propulsión 
1.3. Clasificación 
1.4. Tipos de motores cohete 
1.4.1. Motores Cohete Térmicos 
1.4.2. Motores cohete termoquímicos 
1.4.3. Motor Cohete Termonucleares 
1.4.4. Motor Cohete Termoeléctrico 
1.4.5. Motores cohete electromagnéticos 
1.5. Niveles de desarrollo 
 
Capítulo 2: Empuje y estudio propulsivo 
2.1. Introducción 
2.2. Estudio propulsivo 
2.2.2. Definición de Empuje 
2.2.3. Ecuaciones integrales 
2.3. Expresión vectorial del empuje 
2.4. Impulso específico 
2.5. Ecuación del movimiento del vehículo 
2.5.1. Actuaciones de motores a reacción 
2.6. Ensayo de motores cohete 
 
Capítulo 3: Misiones y análisis de utilización 
3.1. Introducción 
3.2. Catálogo de Misiones 
3.3. Cálculo de trayectorias 
3.3.1. Trayectoria en ausencia de sustentación 
3.3.2. Ecuación del Cohete 
3.3.3. Formula de Breguet 
3.3.4. Impulso total 
3.4. Vehículos multietapa 
3.5. Análisis de utilización 
3.5.1. Inventario de masas 
3.5.2. Motores cohete termoquímicos 
3.5.3. Propulsión eléctrica 
 
Capítulo 4: Modelo ideal de Motor Cohete 
4.1. Introducción 
4.2. Modelo simple 
4.2.1. Cámara de combustión 
4.2.2. Modelo simple de tobera 
4.2.3. Parámetro de velocidad característica 
4.2.4. Velocidad de salida 
4.2.5. Coeficiente de empuje 
4.2.6. Impulso específico 
4.3. Actuaciones idealizadas de un motor cohete 
4.4. Efectos reales 
4.4.1. Desglose de pérdidas 
4.4.2. Modelos, efectos y rendimientos 
 
Capítulo 5: Actuaciones y trazado de toberas 
5.1. Introducción 
5.2. Actuaciones de toberas 
5.2.1. Relación de áreas óptima 
5.2.2. Impulso total máximo 
5.2.3. Efecto de divergencia 
5.3. Toberas para motores cohete 
5.3.1. Tipos de toberas 
5.3.2. Geometría de toberas convencionales 
5.4. Aerodinámica de toberas 
5.4.1. Descripción cualitativa del campo fluido 
5.5. Trazado del contorno aerodinámico 
5.5.1. Toberas cónicas 
 5.5.2. Toberas de contorno ideal 
5.5.3. Toberas de contorno optimizado 
5.6. Funcionamiento de toberas sobre‐expandidas 
5.6.1. Determinación del punto de desprendimiento 
 
Capítulo 6: Motores cohete de propulsante sólido 
6.1. Introducción 
6.2. Aplicaciones 
6.3. Funcionamiento básico 
6.3.1. Propulsantes 
6.3.2. Área de combustión 
6.3.3. Velocidad de recesión 
6.3.4. Presión de cámara 
6.3.5. Curva de empuje 
6.4. Elementos principales del motor 
6.4.1. Carcasa 
6.4.2. Tobera 
6.4.3. Control vectorial de empuje 
6.5. Optimización de la presión de cámara 
6.5.1. Impulso total con presión de cámara variable 
6.5.2. Inventario de masas 
6.5.3. Optimización de la presión de cámara 
6.5.4. Motor espacial 
 
Capítulo 7: Propulsantes sólidos 
7.1. Introducción 
7.2. Sustancias y funciones 
7.3. Clasificación 
7.3.1. Propulsantes homogéneos 
7.3.2. Propulsantes mixtos (CMDB, EMCDB) 
7.3.3. Propulsantes heterogéneos (Composite propellant) 
7.4. Familias de propulsantes 
7.5. Selección y formulación de propulsantes 
7.5.1. Formulación del propulsante 
7.5.3. Balance de oxígeno 
7.6. Combustión de propulsantes sólidos 
7.7. Velocidad de recesión 
7.8. Combustión erosiva 
7.9. Determinación de la velocidad de recesión 
 
Capítulo 9: Actuaciones de motores cohete de propulsante sólido 
9.1. Introducción 
9.2. Determinación de la presión de cámara 
9.2.1. Solución cuasi‐estacionaria 
9.2.2. Variación de la magnitud de empuje 
9.2.3. Curva de empuje 
9.3. Evolución temporal de la presión de cámara 
9.3.1. Soluciones particulares 
9.3.2. Análisis de estabilidad 
9.4. Superficies de combustión 
9.4.1. Tipos de superficies iniciales 
9.4.2. Combustión frontal 
9.4.3. Combustión lateral 
9.5. Trazado de geometrías de combustión iniciales 
9.5.1. Estrella clásica 
 
Capítulo 10: Motores cohete de propulsante líquido 
10.1. Introducción 
10.2. Tipos y aplicaciones 
10.3. Clasificación 
10.4. Propulsantes líquidos 
10.4.1. Propiedades de interés 
10.4.2. Sustancias oxidantes 
10.4.3. Sustancias reductoras 
10.5. Características propulsivas 
10.6. Sistemas de alimentación 
10.6.1. Motores cohete de propulsante liquido turboalimentados 
10.6.2. Motores cohete de propulsante liquido presurizados 
10.7. Análisis de misión 
10.7.1. Inventario de masa 
10.7.2. Modelo de masas de los depósitos 
 
Capítulo 11: Cámaras de empuje 
11.1. Introducción 
11.2. Cámaras de combustión 
11.2.1. Longitud característica, L* 
11.2.2. Eficiencia de combustión 
11.2.3. Modelo de combustión 
11.3. Sistema de inyección 
11.3.1. Tipos de inyectores 
11.3.2. Actuaciones de un inyector simple 
11.4. Sistema de refrigeración 
11.4.1. Métodos de refrigeración 
11.4.2. Transmisión de calor por convección 
11.4.3. Flujo de calor por convección en la tobera 
 
Capítulo 12: Sistema de alimentación por turbomáquinas 
12.1. Introducción 
12.2. Tipos y clasificación 
12.3. Elementos del motor 
12.3.1. Compresor 
12.3.2. Bomba 
12.3.3. Turbina 
12.3.4. Generador de gas 
12.3.5. Ecuación de acoplamiento 
12.4. Análisis de ciclos 
12.4.1. Determinación de la presión de cámara 
12.4.2. Ciclo cerrado 
12.4.3. Ciclo abierto 
12.5. Modelos de análisis de ciclo 
12.5.1. Programas de ordenador 
 
Capítulo 13: Sistema de alimentación por presurización 
13.1. Introducción 
13.2. Clasificación y descripción 
13.3. Combustión de la hidracina 
13.4. Modelo termodinámico del sistema de alimentación 
13.4.1. Modelo matemático 
13.4.2. Depósito de gas de presurización 
13.4.3. Dimensionado de un sistema regulado 
13.4.4. Estimación de masas 
 
Capítulo 16: Propulsión eléctrica 
16.1. Introducción 
16.2. Clasificación y descripción 
16.2.1. Electrotérmicos 
16.2.2. Motores Cohete Electrostáticos 
16.2.3. Motores Cohete Electromagnéticos 
16.3. Análisis de utilización 
16.3.1. Energía específica Z 
16.3.2. Incremento de velocidad 
16.3.3. Impulso total 
16.4. Empuje en sistemas electromagnéticos 
 
Capítulo 17: Motores cohete electroestáticos 
17.1. Introducción 
17.2. Tipos de motores 
17.3. Selección de propulsante 
17.3.1. Relación empuje‐potencia eléctrica 
17.4. Sistema de aceleración electrostática 
17.5. Aspectos de funcionamiento y diseño 
17.5.1. Funcionamiento de las rejillas 
17.5.2. Sistema de neutralización 
17.5.3. Cátodos huecos 
 
Bibliografía 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Capítulo 1: Propulsión
n mediiante Motor
M res Co
ohete

1.1. In
ntroduc
cción
Los motorees cohete se utilizan parra propulsaar vehículos aéreos y espaciales. Suu utilización n es amplia en
todos los seegmentos aeeroespacialees pero son imprescindibles para la l propulsióón en el esp pacio. Se traata
de motoress a reacción n autónomo os que prop porcionan laa fuerza pro
opulsiva neccesaria para a el vuelo por
p
efecto de laa reacción ejjercida por la expulsióón de un flu
uido, que iniicialmente fforma partee del vehícu ulo,
a gran velocidad en dirrección opu uesta a la fu
uerza generaada (citandoo, casi literaalmente, el DLE).
D
Para la obttención del empuje, qu ue es el nom
mbre que da amos a la fuuerza propuulsiva, los motores
m coheete
adoptan coonfiguracionnes y arquittecturas mu uy diversass y utilizann una gran variedad de d sustancias,
s comportamiento es necesario poner
tanto inertees como eneergéticas. A la hora dee describir su p sobre la
mesa un graan número de disciplin nica y, en deefinitiva, se vislumbra un
nas relevant es en ingeniería mecán
panorama diversificad do en el qu ue la innovvación, la in n tanto bássica como aplicada y el
nvestigación
desarrollo ttecnológico caracterizaan los amb bientes acaadémicos y empresariaales que ro odean a esttos
sistemas.

F
Figura 1.1: En laa figura se mueestran varias fottografías de difeerentes tipos de
e motor cohete y de algunos dee sus
ellementos más relevantes:
r (a) un corte de la cámara de em mpuje del motorr cohete europeeo Vulcain 2, (b b) el
siistema de prop pulsión de la primera etapa del lanzador Falcon 9 comp puesta por 9 m motores Merlin n 1C
d
desarrollados porr SpaceX, (c) el sistema de turrbo-alimentación del motor F-1 1 que ha sido eel motor más grande
coonstruido hastaa la fecha, (d) el sistema de proopulsión XRS-2200 (Linear Aerrospike) propueesto para el veh hículo
V
VentureStar que pretendía ofreccer una alternattiva a los lanzad dores desechablees mediante un vvehículo reutilizzable
m
monoetapa, (e) unau imagen del ensayo en cám mara de vacío deel motor iónico NSTAR que acctuó como propulsor
p
principal de la nave espacial exp perimental Deepp Space 1 y (f) el lanzamiento en 2010 desde lla Guayana fran ncesa
d
del vehículo Ariaane V que, com mo se aprecia enn la foto, utiliza
a en su primeraa etapa una com mbinación de varios
m
motores cohete termoquímicos
t de
d propulsante ssólido y líquido.

1.1
Los primeros motores cohete de los que se tiene noticia fueron utilizados por el pueblo chino hacia el
siglo X. Se trataba de unos artilugios con aplicación militar denominados flechas de fuego propulsados
por un cohete de pólvora negra (una mezcla de carbón, azufre y salitre en proporciones adecuadas)
que ya era conocida en la cultura china desde antiguo. A partir de esa época, se suceden una serie de
acontecimientos a lo largo del tiempo, normalmente asociados a contiendas militares, en los que las
mejoras del sistema son muy modestas, de hecho la eficacia de éstos ingenios se atribuía más a
aspectos psicológicos que a la puntería. Si bien el siglo XIX fue muy fructífero en el terreno científico
y, en concreto, en el desarrollo de sustancias energéticas que mejoraban ampliamente las propiedades
de la pólvora, no se produjeron avances de similar calado en los motores cohete y hay que esperar a
principios del siglo XX para que estudiosos e ingenieros como Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky
(1857-1935), Hermann Julius Oberth (1894-1989) y Robert Hutchings Goddard (1882-1945)
desarrollaran el conocimiento teórico y experimental suficiente como para acometer el desarrollo
moderno de estos motores. El impulso tecnológico clave se inicia durante la Segunda Guerra Mundial
(1939-1945) y se sustancia en la denominada “carrera espacial” (1955-1975) protagonizada por
soviéticos y americanos que culmina con la llegada a la luna de una nave tripulada (1969). A esta
época corresponde el desarrollo conceptual de los motores cohete y las primeras realizaciones
auténticamente efectivas. A punto de cumplirse el cincuentenario del acontecimiento el panorama
actual es bien distinto. Excepto en el ámbito militar en el que los motores cohete son esenciales en la
propulsión de misiles tácticos y estratégicos (se trata de las “flechas de fuego” contemporáneas), en el
terreno civil existe una importante industria del espacio que utiliza la iniciativa privada y los
programas públicos de investigación. Hoy en día se llevan a cabo del orden cien misiones de
lanzamiento al año que ponen en órbita varios cientos de objetos, todos ellos dotados de algún sistema
propulsivo necesariamente basado en motores cohete. Teniendo en cuenta que en la actualidad solo
uno de cada cinco satélites puestos en órbita tienen carácter militar (han llegado en el pasado a
ocupar la mitad de los lanzamientos), en el sector civil una parte de las cargas de pago son proyectos
1
de investigación financiados con recursos públicos pero las entidades privadas utilizan el espacio en
proyectos de telecomunicaciones, geolocalización, meteorología o turismo, por citar los más relevantes.
Y todo esto es posible debido a que los vehículos, y los sistemas que los propulsan, han alcanzado un
nivel de madurez tecnológica notable.
Los grandes motores que propulsan los lanzadores utilizan propulsantes químicos en un despliegue de
potencia espectacular y con una eficiencia alta y ajustada, dadas las características del cometido que
se les exige. En este escenario, la palabra clave en la actualidad es “low cost”. Efectivamente, se ha
establecido una guerra de precios similar a la que tuvo lugar en el transporte aéreo regular y que está
influyendo de manera decisiva en el diseño de los motores cohete que propulsan los lanzadores. Con
altas cotas de eficiencia en sus elementos constitutivos, en la actualidad, se orientan los parámetros de
diseño en el sentido de abaratar el producto, sus costes de operación y aumentar su fiabilidad.
Las tareas de propulsión en el espacio tradicionalmente se llevaban a cabo por motores cohete de
propulsantes líquidos almacenables. Se trata de sistemas eficaces y sofisticados, ya que, se utilizan
comandados telemáticamente siguiendo una misión programada pero también son capaces de dar
respuesta a eventos más o menos imprevistos. La tecnología de estos motores también se encuentra en
fase de madurez y los sistemas de diseño de las compañías están establecidos y tienen una respuesta

1
 La oportunidad de invertir fondos públicos en proyectos de investigación en el Espacio suscita una seria controversia, sobre todo, cuando se enumeran 
las  numerosas  situaciones  de  desamparo  (no  solo  social,  sino  político,  económico,  etc.)  que  menudean  sobre  la  superficie  del  planeta  Tierra.  Como 
punto de inicio de la controversia se puede consultar la respuesta del Dr. Ernst Stuhlinger, entonces director científico de Marshall Space Flight Cente de 
la NASA, a una incisiva carta que le envió una misionera, la hermana Mary Jucunda (http://www.lettersofnote.com/2012/08/why‐explore‐space.html).  

1.2
rápida y eficiente. Sin embargo, se trata de un sector amenazado; los sistemas de propulsión eléctrica
ofrecen una oferta irresistible de ahorro de propulsante debido a que los impulsos específicos que
pueden proporcionar llegan a superar en más de un orden de magnitud los obtenidos con los sistemas
convencionales.
En 1998 se lanzó al espacio la nave Deep Space 1, un ambicioso proyecto de investigación que portaba
al menos diez sistemas nuevos a ensayar, entre los que se encontraba, como sistema de propulsión
principal, el motor de iones NSTAR proyectado y construido por NASA y el JPL. Este motor era
heredero de diversas experiencias realizadas en los años 1950’s y del proyecto SERT en los 1960’s, en
el que el desempeño del motor fue un éxito (toda la misión lo fue). El motor NSTAR protagoniza la
primera misión cuya propulsión principal es llevada a cabo con un motor eléctrico y marca el principio
de una nueva época en la que la supremacía de los sistemas eléctricos en misiones espaciales que
permitan el empleo de “bajo empuje” va a ser la tónica general. En este contexto existe un conjunto de
sistemas muy interesantes y de prometedoras características, motivo de un intensísimo esfuerzo de
investigación y desarrollo, con un potencial muy interesante.
Naturalmente, hay muchos otros temas de interés en el mundo de la propulsión mediante cohetes,
pero los dos mencionados, los lanzadores low cost y los propulsores eléctricos, pueden marcar la
agenda en los próximos años de las compañías dedicadas al diseño, producción y explotación de
motores cohete y merecen destacarse ahora, sin menoscabo de otros, que a lo largo de estas notas se
irán mencionando.

1.2. Principios de la propulsión

El vuelo de un vehículo en el seno de una atmosfera resistente o la simple necesidad de cambiar de
ubicación o de estado de movimiento requiere una fuerza (de propulsión) según se desprende del
segundo enunciado de la Dinámica; pero según se establece en el tercero, la existencia de una fuerza
que actúa sobre un móvil, implica la existencia de otra de igual magnitud y sentido contrario que,
necesariamente, actúa sobre un objeto ajeno al móvil en estudio. Esta evidencia conduce a tener que
considerar, al menos, el movimiento de dos entidades materiales diferenciadas.
2
Las dos entidades materiales que vamos a considerar son el móvil y el propulsante . Como son dos
cuerpos los que se ponen en movimiento, la relación que entre ellos se establece es importante, y de su
naturaleza surge la primera distinción que debe hacerse en sistemas autónomos y no autónomos, en
atención a ésta diferencia. Los primeros son sistemas en los que el propulsante está inicialmente
almacenado en el vehículo y no necesitan intercambio alguno con el exterior para funcionar, su
principal característica es esa, su autonomía y la evidente disminución de masa que experimentan
según transcurre el tiempo de funcionamiento del sistema de propulsión. Por otra parte, los motores a
reacción no autónomos utilizan en gran medida como propulsante aire exterior, con dos funciones
principales: i) el aire participa como oxidante en la liberación de la energía química de enlace del

2
 El diccionario de la Real Academia de la Lengua no recoge el término “propulsante” como denominación del fluido que utiliza el motor a reacción, para 
este cometido recoge el término “propelente” con un significado genérico como el requerido aquí pues proviene del verbo “propeler” pero poco usado 
en ambientes científicos o tecnológicos. Entre las posibles opciones también se utiliza “propergol”, más concreto, pues se refiere claramente al caso en 
el que tiene lugar una reacción química. 

1.3
combustiblee en un prooceso de co l fuerzas de
ombustión y ii) el airee coparticipa con el veehículo en las
acción-reaccción que provocan el em
mpuje.

Figgura 1.2: La figura muestra un

n esquema de laa captura por paarte del móvil ( ) de
la masa de propullsante ( ) entrre los instantes y , así como,
c la presenc
ncia de
fueerzas externas e internas.

Considerem
mos el eventto esquema atizado en lla Figura 1.2.
1 Un móvil de masaa variable, , que se
mueve a veelocidad sobre
s el que actúa un cconjunto de fuerzas extteriores y que gana masa
m al ritm
mo
⁄ , es decirr, a lo larg
go del perioodo de tiem
mpo el móvil
m capturra la masa libre . La
masa captu urada ( ) se mueve con c velocid ad ′ en el instante de tiempo prrevio y cam mbia a
que es la qque tambiénn tiene después
d del impacto. Así
A mismo, durante ell proceso dee captura
ejerce sobrre una fuerza , igual y coontraria a la que ejerce sobrre . La ecuación de
conservacióón de la can
ntidad de mo ovimiento ppara queeda
(1.1)
Igualmente, para el móóvil se tieene
(1.2)
do términoss de orden superior
Despreciand s al primero y sumando
s am
mbas ecuaciiones se elim
mina la fuerrza
interna y se obtiene:
′ (1.3)
ndo por
y, finalmente, dividien se
s obtiene laa ecuación del
d movimieento de la m
masa :

′ (1.4)
que expresaa que el estado de mov vimiento cam mbia por accción de la fuerza exteerior y po or la acción de
una fuerza adicional, ′ , que
q evident emente es debida
d al ca
ambio de m masa que suffre el sistem
ma.
Naturalmen nte, el desarrollo se ha hecho suponiendo o que el siistema ganna masa 0 pero es
igualmente válido en caso de peerderla, 0, que ess el que se correspondde con un motor
m cohete.
Obsérvese, que como ele análisis see aplica a m
motores coheete y / 0 se haa optado porr emplear una
u
notación en
n la que el gasto
g másicoo es positivoo cuando la
a masa aban ndona el móóvil, 0.
El término adicional ′ se
s denomin
na empuje y con generralidad se ppuede escribir, en form
ma
vectorial:
(1.5)
Como el térrmino ′ a velocidad relativa de la masa
es la respecto ddel móvil la
a consecuenccia
más notablle es que ell empuje dee un motor cohete es independien nte de la veelocidad del vehículo. El
móvil obtieene empuje positivo co on indiferen
ncia del senntido de la velocidad ′, con tall que el gassto
eyectado see aleje del móvil,
m con independenccia de si reaalmente se mueve
m en ddirección contraria o si le
persigue a m
menos veloccidad.

1.4
Finalmente, las ecuaciones del movimiento quedan:

(1.6)

(1.7)
en la que se pone de manifiesto que en este tipo de vehículos hay que llevar la contabilidad de lo que
ocurre con la masa del sistema si se quiere describir su movimiento con propiedad. Naturalmente, al
compás de la variación de la cantidad de movimiento del móvil se produce un cambio energético en el
sistema y a la vista de la ecuación (1.4) si tomamos 0 el incremento de energía cinética observado
por el móvil será igual a ∙ . Sin embargo, es conveniente observar más atentamente la variación de
energía mecánica que ha sufrido el sistema durante el tiempo en el que se ha incorporado . La
energía mecánica será la suma de la energía cinética y energía potencial si el movimiento se desarrolla
en presencia de un campo gravitatorio pero en este caso el impacto tiene lugar en un lugar fijo del
espacio con lo que la variación de energía potencial es nula. Por lo tanto, la variación de energía
mecánica es:
1 1 1
∙ ∙ ′∙ ′ (1.8)
2 2 2
Es decir,
1 1
∙ ∙ ′∙ ′ (1.9)
2 2
Como consecuencia de las fuerzas que actúan sobre el móvil, la velocidad de éste cambia en la
cantidad como dicta la ecuación (1.3) que se puede utilizar para eliminar en (1.9).
Efectivamente, multiplicando escalarmente (1.3) por y después de despreciar términos de segundo
orden, se obtiene:
1
∙ ′ ∙ ′ (1.10)
2
que indica que la energía mecánica del sistema cambia por efecto del trabajo de las fuerzas exteriores
y disminuye/aumenta por efecto de la incorporación/desaparición de la cantidad en el sistema. Es
evidente que el término negativo de energía debe ser proporcionado por una fuente de energía interna
al móvil para que el proceso se mantenga de forma permanente (el móvil volando a velocidad
constante venciendo las fuerzas viscosas de resistencia mediante el empuje ′ de la
ecuación (1.4) mientras tenga posibilidad de eyectar el gasto requerido). La energía suministrada por
la fuente es transformada por el motor en energía mecánica y, como consecuencia, la potencia
mecánica producida por el sistema es
1 1
′ ∙ ′ ∙ (1.11)
2 2
La expresión muestra que la potencia mecánica generada por el sistema de propulsión es igual a la
energía cinética relativa del propulsante. Una primera consecuencia es que la potencia mecánica neta
producida es independiente de la velocidad del móvil
Es posible definir el rendimiento del sistema como el cociente entre la potencia mecánica producida y
la energía por unidad de tiempo empleada en ello, es decir,
⁄ (1.12)
Este rendimiento evalúa la eficiencia con la que el motor realiza la transformación de la energía de la
fuente en energía mecánica y se trata de una expresión clásica en motores térmicos.

1.5
Otro aspecto de cierta relevancia es que, si bien el motor produce cierta cantidad de potencia
mecánica, es el empuje la magnitud entorno a la que gira la función del sistema propulsivo. En este
sentido y a la vista de la ecuación (1.6) la potencia desarrollada por el móvil volando es la
denominada potencia útil que es ∙ y es de interés en qué proporción la mecánica generada,
, se ha transformado en útil y esto se puede expresar mediante un rendimiento de propulsión. Sin
embargo, esta definición en motores cohete falla y debe recurrirse a la potencia total disponible
1 1
′ ∙ ′ ∙ (1.13)
2 2
a la hora de definir el rendimiento de la propulsión ∙ que así conserva valor inferior a la
unidad y positivo en todo el rango de posibles velocidades. La expresión del rendimiento si se adoptan
los valores absolutos de las velocidades y los signos relevantes cuando el vector empuje se dirige en la
dirección de la velocidad del móvil, queda:
2 ⁄
(1.14)
1 ⁄
que es nulo cuando 0 o → ∞ y máximo, de valor 1, cuando . Una definición del
rendimiento de propulsión basado en la potencia mecánica generada, , falla debido a que la masa
desalojada puede sufrir un incremento o decremento de su energía cinética inicial (basada en la
velocidad del móvil) lo que da lugar a situaciones paradójicas en las que se emplea de forma útil más
energía que la generada en ese instante.
Los rendimientos dan una idea clara de la calidad del sistema. En este caso, el rendimiento de
propulsión expresa que la eficiencia mecánica máxima se obtiene cuando se emplea toda la energía
cinética del propulsante en impulsar al vehículo atendiendo a la idea de que colocar al propulsante a
velocidad tiene un coste energético previo.
En los motores cohete el rendimiento, ecuación (1.12), toma valores muy dispares, desde los habituales
de las maquinas térmicas que rondan el 30 45% en los sistemas termoquímicos, a valores tan
grandes como casi el 90% en algunos motores electroestáticos o tan bajos como el 5% en los modestos
pero eficaces propulsores de plasma PPT. Distinguiendo de unos sistemas a otros, en los motores
cohete termoquímicos la energía de la fuente se obtiene de la reacción química entre las sustancias con
lo que se verifica , siendo el poder calorífico del propulsante y a la vista de
la ecuación (1.11) la velocidad relativa de salida está limitada a . Sin embargo, en los
sistemas electromagnéticos la energía no se obtiene del propio propulsante sino de un sistema externo
y, en principio, no existe el límite de los sistemas químicos, este es el motivo por el que los motores
electroestáticos y electromagnéticos tienen impulsos específicos más grandes que los termoquímicos.
También es la razón de poseer peores relaciones empuje – peso que es el precio a pagar por tener un
sistema de conversión y/o aceleración independiente.
Desde el punto de vista de las actuaciones del móvil la variable que tiene interés es el consumo
específico, ⁄ , aunque, en motores cohete, habitualmente, se emplea el impulso específico,
⁄ 1⁄ , como medida de eficiencia del sistema y que tiene por expresión:

(1.15)
Si se tiene en cuenta la ecuación (1.6) con ≡ 0, queda escrita así, , resulta que la
velocidad ganada es ∆ ln 1 ∆ ⁄ tanto más importante cuanto más grande es el impulso (o
más pequeño es el consumo). Esta ecuación se conoce como ecuación del cohete y pone de manifiesto
la importancia del impulso específico (primer factor) y de la arquitectura del vehículo (dentro del
argumento del logaritmo) en las actuaciones del sistema.
1.6
Alternativamente, si se considera el caso de vuelo rectilíneo y uniforme de un móvil, ≡ 0 en la que
las dos componentes, vertical y horizontal, de la ecuación (1.6) expresan que el peso del móvil queda
equilibrado con la sustentación ( ) y la resistencia con el empuje ( ), la eficiencia
aerodinámica ⁄ y el consumo específico o el impulso dominan la ecuación que resulta de
dividir ambas expresiones, / / , que permite el cálculo de la autonomía
⁄ ln 1 ∆ ⁄ . Esta ecuación se conoce como ecuación de Breguet y como fácilmente se
observa tiene una estructura muy similar a la ecuación del cohete. Nuevamente, la obtención de
buenas prestaciones, es decir, una autonomía alta, es posible mediante el uso de sistemas
propulsivos que tengan impulso específico alto o complementariamente consumo específico bajo.
Además, para el caso de vuelo atmosférico es importante que la eficiencia aerodinámica sea buena.
En las ecuaciones planteadas es esencial el término ∆ (de valor negativo) cuya magnitud incrementa
las prestaciones del vehículo, naturalmente a costa de su propia integridad material. No es extraño
encontrar vehículos, en el ámbito espacial, en los que la práctica totalidad de la masa inicial es
propulsante puesto que tienen como objetivo misiones ambiciosas (∆ altos).
En el caso de un sistema no autónomo, por ejemplo un aerorreactor, la ecuación de movimiento se
obtiene generalizando (1.4) con dos cuerpos distintos y :

′ ′ (1.16)
donde, 0 representa el gasto másico que incrementa la masa del vehículo y 0 el gasto
que lo abandona. Si se considera que en el caso de un aerorreactor los gastos de entrada y salida son
muy parecidos, ~ y si el móvil se mueve en una atmosfera en reposo, la velocidad absoluta
del aire de entrada es nula, ′ 0, y se obtiene

(1.17)
en la que ′ representa fielmente el empuje obtenido de un turborreactor de flujo único
que también se puede expresar como

, (1.18)
Nótese que en este caso el empuje proporcionado por el sistema no-autónomo depende de la velocidad
del vehículo, es más, queda sujeto a ella, de forma que incluso con un motor en funcionamiento,
consumiendo energía el empuje producido pueda ser nulo ( , ). Esto condiciona fuertemente
las actuaciones de los aerorreactores pues asumen las condiciones termodinámicas del aire de entrada
relacionadas con la altura y la velocidad de vuelo, lo que determina su respuesta y, por lo tanto, las
actuaciones del vehículo.
En el caso de un sistema no autónomo la energía mecánica producida es
1 1
′ ∙ ′ ′ ∙ ′ (1.19)
2 2
que con las aproximaciones empleadas antes, queda
1
, ∙ , ∙ (1.20)
2
que como le pasa al empuje depende de la velocidad del móvil.
El rendimiento térmico del sistema se define de la forma habitual, ⁄ y el rendimiento
de propulsión también, , ∙ que adoptando una notación escalar, queda
2
,
⁄ (1.21)
1 ,

1.7
que pone de manifiesto que el rendimiento de propulsión es nulo cuando el motor está parado
( , 0 con 0) y se hace máximo e igual a la unidad cuando la velocidad de vuelo iguala a la
del chorro de salida ( , 1 con , ). Desgraciadamente, esta última situación de óptimo
aprovechamiento de la energía mecánica coincide en su anulación ( ≡ 0) y con la ausencia de
empuje pues, cuando , , resulta que ≡ 0 como se deduce de (1.18) y (1.20).
En este tipo de sistemas el aire ( ) no actúa como una sustancia energética. Aunque participa en el
proceso de combustión que tiene lugar en el motor, es el gasto de combustible el que se considera que
aporta la energía puesto que es quien sufre una transformación química. La ecuación de continuidad se
escribe y la cantidad necesaria de propulsante desalojado, , se establece en
función de la energía que se quiere liberar para que se verifique la ecuación:
1
, (1.22)
2
adoptando , ~ , resulta ⁄ ~ , y con las velocidades de vuelo típicas
( , 1000 / ) y poderes caloríficos típicos de combustibles de aviación ( 50 MJ/kg)
resulta que ⁄ 0.02, que confirma la hipótesis hecha con anterioridad y pone de manifiesto que
el cambio de masa del vehículo propulsado por aerorreactores no tiene el mismo impacto que cuando
es un motor cohete el sistema propulsor.
En un aerorreactor se define el empuje específico mediante / . Obsérvese que la definición
es análoga a la utilizada para el impulso de un motor cohete pero se está empleando la masa de aire
entrante y esta circunstancia impide la equivalencia entre impulso y consumo específico que se observa
en motores cohete. A menudo, se emplea el termino impulso para pero, como se verá a
continuación, la diferencia es de varios ordenes de magnitud.
El empuje específico del turborreactor es:

, (1.23)
y sigue prevaleciendo la influencia de la velocidad del móvil. Esta expresión nada tiene que ver con el
consumo de combustible del aerorreactor (consumo específico y empuje específico son variables
independientes en un sistema no autónomo) y solo comparte con la expresión del impulso de un motor
cohete que representa la compacidad del sistema pues en ambas expresiones se divide la magnitud del
empuje (que escala con el área frontal del motor) con el gasto total que los atraviesa (que también es
proporcional al área frontal) con lo que el resultado es tanto mayor cuanto más compacto es el
sistema(el empuje especifico, a estos efectos y de forma grosera, se puede considerar proporcional a
la raíz cuadrada de la potencia especifica). Naturalmente, debemos entender el concepto de
“compacidad” como la inversa de la densidad de energía que es la relación entre la energía manejada y
el volumen empleado, no en la forma clásica de grande o pequeño.
En un aerorreactor se define el consumo específico mediante ⁄ , pero ahora se corresponde
con el inverso del impulso específico si solo se tiene en cuenta el gasto de combustible. Utilizando la
expresión (1.22) se puede escribir
,
2 (1.24)
que teniendo en cuenta la expresión de la velocidad de salida de un motor cohete
permite comparar los impulso de ambos sistemas de propulsión. Efectivamente, de (1.22) se obtiene
para el turborreactor , ~ ⁄ , mientras que con la ecuación (1.24) el inverso del
consumo específico se puede estimar mediante 1⁄ ~ ⁄ , ~ ⁄ y como
1.8
 ⁄ ~5 50 resulta que
q 1⁄ ~ ⁄ es un orrden de ma agnitud supperior al im
mpulso de un
motor cohete convenciional como queda
q de m
manifiesto en
n la Figura 1.3.

Figgura 1.3: La figu

ura muestra vallores típicos del el inverso del consumo
c especiffico en
funnción del númeero de Mach dee vuelo para diiferentes sistemas de propulsióón. Se
traata de una in nformación cuaalitativa que pone de manifiesto el ranggo de
ap
plicabilidad de caada sistema y su
u eficiencia.

En la Figu ura 1.3 se representan n los valorres caracterrísticos quee presenta el inverso del consum mo
especifico (qque es una magnitud queq permitee la compara ación sin ammbigüedadees de sistem
mas autónom mos
y no autón nomos) parra diferentees sistemas,, en funció ón del núm mero de Maach de vuelo. Todos los l
sistemas q que apareccen son no n autónom mos (difereentes aerorrreactores denominad dos turbofáán,
estatorreacttor, etc.) ex
xcepto los motores
m coh
hete. El connsumo específico es la medida má ás objetiva de
las posibiliidades de los
l diferenttes sistemaas propulsiv
vos pues, en e temas dde transporrte, refleja la
capacidad d de ir más leejos o de forma más baarata. En la a figura desstaca la enoorme ventajja que ofreccen
los sistemass no autónoomos frente a los moto res cohete. La diferenccia es notabble a bajas velocidades
v de
vuelo. Por este motivoo, los sistemmas no autóónomos han relegado a los motorees cohete a misiones muy m
concretas en n vuelo en la
l atmosfera a aunque suu uso en el espacio
e es in
ndiscutible.
En la Figu ura 1.3 se representa también ell límite teó órico alcanzzable con uun determiinado tipo de
combustiblee, en este caso
c un hid drocarburo de uso com mún en aviación (el qu queroseno tiiene un podder
calorífico eentorno a 44
4 ∙ 10 J/kgg) con lo que
q do en cuennta que en la figura se
teniend
representa el inverso del
d consumo o específico de la expresión (1.24)) se obtienee que en el caso genériico
1⁄ ~ ⁄ que resulta inv versamente proporcion nal a númerro de Machh de vuelo acorde con lo
representaddo en la figu
ura. La figu
ura pone de manifiesto un hecho contundente
c e, el rendim
miento térmiico
de este tipoo de motores es modestto y no supeera el 50% en
e el mejor de los casoss.

1.3. Cllasifica
ación

La primeraa clasificacióón que pued de estableceerse para lo

os motores a reacción es aquella que distinggue
entre sistem
mas autónomos y sisteemas no-auutónomos en n virtud de si la totaliidad de loss propulsanttes
forman parrte del vehícculo o no antes
a de ser utilizados. Así, en loss vehículos propulsadoss por motorres
cohete solo existe una superficie ded salida dee propulsannte a diferen
ncia de los aaerorreactorres en los que
q
se distingueen superficiies de entra
ada y salidaa. Los primeeros son sisstemas autóónomos, mieentras que losl
1.9
segundos, los aerorreactores, no. En los aerorreactores el propulsante está mayoritariamente
compuesto por aire ambiente, que entra en el motor, actúa como oxidante y es expulsado al exterior a
gran velocidad. A simple vista, es evidente la ventaja que presentan los sistema autónomos que
pueden actuar en cualquier ambiente al no necesitar sustancia alguna, ajena a las disponibles en el
interior del vehículo, para funcionar. Por contra, también es inmediato señalar que los sistemas no-
autónomos gozan de la ventaja de obtener “gratis” parte del propulsante empleado, al encontrárselo en
su camino.
Centrando la atención en los sistemas autónomos, es decir, los motores cohete la clasificación se puede
presentar de varias maneras a causa de que existe una amplia gama de principios de funcionamiento,
configuraciones y soluciones tecnológicas. La clasificación clásica los agrupa en atención a la fuente de
energía primaria utilizada, en motor cohete químico, nuclear o eléctrico, para luego desglosar cada
categoría según criterios de muy distinta naturaleza. Como la principal tarea del motor es
proporcionar la fuerza de empuje y ésta proviene de la interacción con un propulsante, puede ser
conveniente recordar la ecuación de cantidad de movimiento de un fluido incluyendo las fuerzas
debidas a campos eléctricos y magnéticos ( y ):

∙ ′ (1.1)
donde, omitiendo comentarios sobre las fuerzas de viscosidad, ∙ ′, se establece que la velocidad, V,
de un fluido, de densidad , puede aumentarse mediante fuerzas de presión, , fuerzas
electroestáticas que actúan sobre las cargas eléctricas, con densidad , o mediante fuerzas
magnéticas, que actúan, una vez se han establecido convenientes corrientes eléctricas, , a través del
fluido. Es decir, se sugiere que la naturaleza de las fuerzas que aceleran el propulsante (sistema de
aceleración) puede ser también una categoría adecuada para proceder a la clasificación de estos
sistemas.
A la vista de las consideraciones anteriores, es posible establecer la siguiente clasificación: en virtud de
la naturaleza de la energía directamente suministrada al propulsante, en térmicos y eléctricos, de tal
manera que los primeros emplean la energía de la fuente en producir un aumento de temperatura,
mientras que, los segundos, sacan partido de fenómenos y fuerzas electromagnéticos para acondicionar
y acelerar el fluido de trabajo. Como rápidamente se aprecia los diferentes sistemas presentan
características muy disimilares que dificulta la claridad de su clasificación.

Familia  Tipo Categorías 

Propulsante sólido,  líquido o 
TERMOQUÍMICOS 
TÉRMICOS  híbrido. Mono o bi propulsantes 

(Sistema de aceleración  TERMONUCLEARES  Reactor de fisión 

fluidodinámico)  Resistencia o arco eléctrico 
TERMOELÉCTRICOS 
(“resistojet” o “arcjet”) 
ELÉCTRICOS  Motor iónico o de efecto Hall, 
ELECTROESTÁTICOS 
propulsores FEED y coloidal 
(Sistema de aceleración  Propulsores PPT, MPD o el 
electromagnético)  ELECTROMAGNÉTICOS 
sistema VASIMR 
Tabla 1.1: La clasificación de los motores cohete en función del sistema de
aceleración distingue si el propulsante se acelera en una tobera convencional o
mediante fuerzas electromagnéticas. El siguiente nivel se establece en función de la
naturaleza de la energía primaria empleada y la tercera columna se refiere a
aspectos mucho más particulares que atañen a la naturaleza de los propulsante o
acrónimos más o menos descriptivos de cada sistema.
1.10
En la Tabla 1.1 se establecen tres niveles, una primera columna que diferencia entre térmicos y
eléctricos desde el punto de vista del sistema de aceleración, a continuación se establece en la segunda
columna ciertos grupos homogéneos de motores y, por último, en la tercera columna se nombran
sistemas concretos.
En la propulsión fluidodinámica, el propulsante una vez presurizado y calentado es impulsado al
exterior a través de una tobera en la que se acelera mediante la intervención de fuerzas de presión y
fricción ( ∙ ′) que actúan sobre la superficie fluido en contacto con las paredes de la tobera.
En la propulsión electromagnética el propulsante sufre una serie de transformaciones (que
habitualmente persiguen la generación de plasma) y mediante la intervención de campos eléctricos y/o
magnéticos, , el propulsante es acelerado mediante fuerzas de volumen. Obsérvese la
diferencia que existe entre ambas situaciones, en el primer caso se trata de fuerzas de contacto
asociadas a los contornos físicos que delimitan el fluido y en el segundo se trata de fuerzas a distancia
sobre cada uno de los elementos del propulsante que originan elementos externos (rejillas, solenoides,
imanes, etc.) ajenos la forma del tubo fluido.

CATEGORIA  Tipo   Impulso (s)  E/W  TRL 

TERMOQUÍMICOS  Propulsante sólido y líquido  0.5 <500 100  9 
TERMONUCLEARES  Reactor de fisión 0.5 1000 30  6 
Resistojet 0.8 400 8‐9 
TERMOELÉCTRICOS  0.01 
Arco eléctrico  <0.4  1500  6‐8 
Acelerador de iones 0.66 3000 6‐9 
ELECTROESTÁTICOS  Motor de Efecto Hall  0.50 6000  10‐4  8‐9 
FEED y coloidal  0.5  5000  7‐8 
Propulsores PPT 0.07 1000 8‐9 
ELECTROMAGNÉTICOS  Aceleradores MPD  <0.5 5000  10‐4  3‐6 
VASIMR  ¿?  10000  5 
Tabla 1.2: Algunos datos orientativos de las características más sobresalientes de los
diferentes sistemas de propulsión descritos en esta lección. En todos los casos el
impulso es el valor más optimista.

En el segundo nivel se catalogan los sistemas con criterio distinto, es decir, en los térmicos se pone de
relieve cómo se calienta el fluido, distinguiéndose entre si se utiliza la energía liberada en reacciones de
combustión, la liberada en reacciones nucleares o calentamiento Joule debido a la resistividad eléctrica
de las sustancias, mientras que en los eléctricos, se identifica el tipo de fuerza debida a campos
electroestáticos o magnéticos con la que, esencialmente, se acelera el fluido.
El tercer nivel recopila sistemas concretos o grupos de sistemas muy homogéneos tecnológicamente.
Efectivamente los motores cohete termoquímicos tienen un principio de funcionamiento similar pero el
modo en el que el propulsante es almacenado condiciona fuertemente su arquitectura, sus actuaciones
y su tecnología. Por ese motivo se distingue entre si el propulsante almacenado ese encuentra en
estado sólido o líquido (o mixto). Para los nucleares existen dos opciones generales y en el caso que se
decida calentar el fluido con energía eléctrica se puede emplear una resistencia o el salto de un arco
eléctrico entre electrodos. Finalmente en el caso de los motores electromagnéticos existe un conjunto
de sistemas muy disimilar entre ellos cuyo desarrollo está sujeto a diferentes tecnologías que más que
una clasificación racional solo admite un listado de elementos más o menos ordenado. En la Tabla 1.2
se adelantan algunas características de los diferentes sistemas.

1.11
1.4. Tiipos de
e moto
ores co
ohete

1.4.1. M
Motores Cohete
C Térmico
T os

El funcionaamiento de los
l motores cohete térmmicos consisste en la aceleración dee un fluido (propulsantte)
desde una ccámara a allta presión y temperatu
ura a lo larg
go de una toobera conveergente-diveergente (véaase
Figura 1.4).

Figgura 1.4: Esquema de un motoor cohete de tipoo térmico en el que el propulsan

ante se
sumministra en un na cámara a alta presión y se calienta hasta alcanzarr una
tem
mperatura presu umiblemente altta y una compo osición determin
nada. Posteriorm
mente,
el propulsante es acelerado mediaante fuerzas de presión, en un proceso de expaansión
a lo
l largo de la tobera, que es un conducto conveergente-divergen
nte.

Como conssecuencia, ele propulsante eyectad do a alta velocidad

v genera
g por reacción una
u fuerza de
empuje sobbre el resto de la estrucctura que sse puede evaaluar de maanera groseera simplemmente tenienndo
en cuanta que la top pología del motor conssiste en un n volumen abierto en el que se contiene una u
sustancia q
que ejerce presión
p sobrre el fondo de la oquedad. Es decir, el funncionamiento del sistem ma
queda deteerminado por p la preesión alcan nzada, en la cám mara, de la que ess responsab ble
fundamentaalmente el sistema de d alimentaación, por la temperratura de la cámara, , que es
consecuenciia del uso de la fuentte de energgía emplead da y por laas propiedaades de la sustancia queq
evoluciona en el conduucto, represeentado aquíí de forma genérica
g porr el peso moolecular med
dio ( ).
El denomin nador comú ún de todos estos sistem mas (clasifiicados comoo térmicos) es el uso ded una tobeera
convergentee-divergentee como elemmento fundaamental en la aceleració ón del proppulsante. La manera en la
que las sustancias see suministra an en la ccámara y la forma en n la que sse eleva su temperatu ura
caracteriza los diferenttes sistemass. Si el aum
mento de tem mperatura tiene lugar en virtud de d un proceeso
de combusttión el motoor se denom mina termoquuímico o sim mplemente motor coheete químico, si se trata de
un reactor nuclear en n el que la refrigeracióón del núclleo producee el aumentto de temp peratura de la
sustancia rrefrigerante,, motor cohete nucleaar, y si se trata de una u resistenncia eléctricca o un arrco
eléctrico esttaríamos haablando de un
u motor coohete termo oeléctrico.

1.4.2. M
Motores cohete
c termoquíímicos

Los motorees cohete teermoquímicos obtienen n la energía

a de una reeacción quím mica de combustión que
q
tiene lugar entre unaa sustancia oxidante y una reductora. En esta e categooría tambiénn se incluyyen
aquellos enn los que una reacciión química, emplean ndo normallmente un catalizador produce la
descomposición de un na única su ustancia quue se denom minan mon nopropulsannte. Por sim militud en la
arquitectura del sistem
ma de alimmentación, loos propulsoores de gas frio, en loss que no ex xiste reacciión
química algguna, quedaarían implíciitamente en
nglobados dentro de estta clasificacción.

1.12
Los motorees termoquím micos se desglosan segú ún la naturraleza de loss propulsanttes en moto
ores cohete de
propulsantee sólido, líq
quido e híbrrido, debidoo a las difeerencias tecnológicas qque implican
n su diseñoo y
desarrollo.

Motor co
ohete de prropulsante
e sólido

El motor coohete de prropulsante sólido

s es el sistema de propulsión más sencilllo que se puuede imaginnar
asija de pressión rellena
(Figura 1.5a). Consistee en una va a de una meezcla de commponentes energéticos
e en
estado sólid
do que reacccionan químmicamente de manera que los ga ases generaddos presurizzan el interiior
xpelidos por una toberaa en la que aumenta
de la cámarra, y son ex a la velocidad.
El funcionaamiento del motor com mienza mediiante un sistema de ign nición (típiccamente pirrotécnico) que
q
inicia una ssecuencia dee reaccioness químicas ssobre la sup
perficie del sólido reacttivo que dessemboca enn el
encendido del motor y la estab de un proceso de com
bilización d mbustión enn fase gaseeosa sobre la
superficie d
del propulsaante que lo o consume paulatinam mente por ca apas. La mmagnitud dee la superficie
involucradaa determinaa el caudal de producctos generad do y, por lo tanto, ell nivel de presión en la
cámara de ccombustión n que desalooja el gasto dde propulsaante por la tobera.
t

Figgura 1.5: Esqueema de un mootor cohete de propulsante sóllido (a) y un m motor

cohhete de propulssante líquido (b
b). En ambos motores
m se esta
ablece un proceeso de
commbustión que liibera energía qu
uímica en form
ma de energía té
érmica calentanddo los
prooductos de combustión.

El número de solucionnes tecnológgicas diferen

ntes es abun
ndante, sien
ndo amplio eel rango de esbelteces, la
arquitectura y materiaales de las toberas y las diferenttes geometrrías de proppulsantes utilizadas.
u A
Así
mismo, tammbién es ammplio el catá
álogo de susstancias adeecuadas para ser empleeadas como propulsantes,
con propieddades diverrsas, que conducen
c a aplicacion
nes tambiénn muy ampplias, desdee misiones de
lanzamientoo con altos empujes, a todo tipo dde misiones en el ámbitto espacial o de la defensa.

Motor co
ohete de prropulsante
e líquido

El motor coohete de proopulsante lííquido (Figuura 1.5b) co

onsiste en la
a utilizaciónn de sustanccias en estaado
líquido, hab
bitualmentee reductor y oxidante p por separad
do, que sufrren despuéss de ser sum ministradas en
una cámarra una reeacción exo otérmica d e combusttión que libera grann cantidad de energgía.
Naturalmen nte, el estaado de agreegación en el momentto de acced der a la cáámara de combustión
c es
importante pues implica la neccesidad de que los prropulsantes líquidos sse atomicen n y evaporren
previamente a la inicciación de la l reacción de combusstión que resulta
r efecttiva únicam
mente en faase
gaseosa. Laas posibilidaades de sum
ministro de llos propulsa
antes son muy
m ampliass, así como, los líquidoss a
emplear.

1.13
 Figgura 1.6: Repreesentación esquuemática de un n motor de propulsante líquido
do que
utiiliza una únicca sustancia (monopropulsan nte) que sufree una reaccióón de
descomposición controlada por un catalizadorr (a menudo, una u matriz meetálica
poorosa) en la cám
mara de calentam miento (a) y un n motor cohete hibrido en el qque la
reaacción de combbustión se estabblece entre una sustancia líquid
da (habitualmenente el
ox
xidante) y una sóólida (reductor en este caso) co
omo se esquematiza en (b).

Las actuacciones más interesanttes que pu uede presen ntar el sisstema es m mediante el e empleo de
propulsantees criogénicos (usualmeente, oxígen
no e hidróg os) lo que oobliga a su presurizaciión
geno líquido
mediante u un sistema complejo ded bombas y turbinas. La otra opción es quue los prop pulsantes seean
previamente presurizaados en los depósitos een los que se almacenan y que ppaulatinameente median nte
diversas esttrategias se vayan suministrando een la cámarra de combuustión.
Los rangos de utilizaciión de este tipo de sisttemas son muy
m amplio os, abarcanddo todo el espectro
e dessde
misiones teerrestres de todo tipo a misiones eespaciales de
d propulsió
ón principall y, también
n, en sistem
mas
de posicionaamiento y corrección.
c

Motor co
ohete de prropulsante
e híbrido

El motor ccohete de propulsante híbrido con nsiste en la

a utilización
n de propullsantes sólid
dos y líquid
dos
simultáneammente (usuualmente reeductor sóliido con ox xidante líquuido) comppartiendo la as ventajass e
inconvenien
ntes de cadaa uno de loss sistemas.
No existen demasiadoss motores cohete
c híbriidos operativos debidoo sin duda a que la co ombinación de
ventajas e inconvenien ntes no ressulta favoraable; sin emmbargo, en octubre dee 2004, el SpaceShipO
S One
consiguió allcanzar el espacio
e (unaa altura de 1100 km) y ganar el prremio Ansarri X-Prize, dotado
d con 10
millones dee dólares, all proclamarsse el primerr vehículo espacial
e trip
pulado de caapital priva
ado. Se utiliizó
un motor ccohete que consume
c un
na mezcla dde combustiible sólido y óxido nitrroso. El sisttema combiina
la ventaja de poder variar
v el niivel de emppuje (inclusso paradas y arranquees) con la simplicidad d y
compacidad d que da el uso de un propulsantee sólido y que q no es necesario sisstema de prresurización al
tener el óxxido nitrosoo una presiión de vap por a tempeeratura am mbiente de 70 bares. A cambio las l
actuacioness propulsivaas de este reeductor y oxxidante son relativamen nte modestaas.

1.4.3. M
Motor Co
ohete Te
ermonuccleares

Los motorees cohete terrmonuclearees funcionan n utilizando

o sistema dee refrigeraciión del núclleo del reacttor
nuclear com mo fuente de energía térmica paara calenta ar el propulsante (usuualmente hiidrógeno) que q
posteriormeente se exp pansiona en una toberaa convergen nte-divergen nte obtenienndo altas velocidades
v de
salida que pproporcionaan altos imppulsos especcíficos. Com
mo se represeenta esquem máticamentee en la Figu ura
1.7 (a) el ppropulsantee se inyectaa en una cáámara de ca alentamientto que se aalimenta con n el fluido de
refrigeración del reactor nuclear. La ventajaa de utiliza ar este sisteema se centtra en, por una parte es
posible utiilizar un propulsante
p de muy bajo peso molecular (hidrógenoo) al marg gen de otrras
característiccas y la fueente de eneergía permitte obtener temperatur
t as muy altaas con lo que
q el impullso

1.14
específico alcanza vaalores notab bles, típicaamente dell orden deel doble dde los mejo ores sistem
mas
termoquímiicos ( ~100 00 s). El límmite de imp pulso lo ma ructural de la cámara de
arca la resisstencia estru
empuje (cáámara de calentamien
c nto más toobera) que debe sopo ortar un fluuido presurrizado a alta
temperatura y por esso las relacciones empu uje – peso del sistemma no son competitiva as respectoo a
sistemas trradicionaless en operacciones en p presencia de
d campo gravitatorioo aunque variosv de los
l
proyectos dde finales deel siglo pasa
ado tenían ccomo objetiv
vo este tipo de misión.
El factor llimitante qu ue siempre ha detenidoo el desarroollo de este tipo de mootores es la seguridad. La
posibilidad de accidente en cualq quiera de lass fases de la misión peero en conccreto en las cercanas a la
superficie tterrestre su
umado a aspectos operracionales como
c el carrácter reusaable - desechable de losl
lanzadores ha supuestto siempre un probleema difícil de resolverr. En la acctualidad, como c sistem
ma
empaquetad do en fase de
d lanzamieento para seer utilizado en el espacio como sisttema de pro opulsión tieene
una aceptacción muy liimitada deb bido al recieente desarroollo de los sistemas
s dee propulsión
n eléctrica que
q
cuentan con mejores impulsos.
i En
E definitivva, si se adm mite el riessgo de lanzaar un reacttor nuclear al
espacio su energía es más eficaz utilizarla een producir energía elééctrica que utilice un motor coheete
eléctrico.
Los motorees cohete terrmonuclearees han sido objeto de intensos
i pro
ogramas de investigació ón, llegándoose
a ensayar diversos prrototipos. El E proyectoo NERVA comenzó en 1955 cuaando la Co omisión de la
Energía Attómica ameericana y lo os Laboratoorios de Los Álamos querían
q dessarrollar un misil milittar
propulsado por energgía nuclear. La creacióón de la NASA N en 1958
1 propiccio que el desarrollo se
trasladara a Aerojet y Westinghouse. Durantte finales dee los 60´s y principios de los 70´s se trabajó en
varios proy yectos (KIIWI-A, KIW WI-B, Phooebus, etc.)) pero la administraación ameriicana recorrtó
presupuestoos en esta área
á y desdee entonces nno ha habido o ningún prroyecto que diera lugarr a un sistemma
operativo. N No obstantte, sí se utiiliza la enerrgía nuclear en el espacio pero nno bajo la modalidad de
fusión sinoo la descom mposición ded radioisóttopos (no mediante reacciones
r e cadena) y
nucleares en
diferentes ssistemas de aprovechammiento del ccalor genera ado (Voyarg ger I y II, poor ejemplo).

Figgura 1.7: Esquema de un motoor cohete termon nuclear (a) en el

e que la refrigerración
de núcleo del reaactor eleva la ttemperatura dell propulsante. EnE (b) se repreesenta
esqquemáticamentee un motor coh hete termoeléctrrico en el que el calentamientto del
flu
uido propulsantee tiene lugar com
mo consecuencia de la disipación en una resisttencia
elééctrica (también
n es posible u utilizar un arcoo eléctrico quee se establece en la
cámmara).

1.4.4. M
Motor Co
ohete Te
ermoelécctrico

Existen doss tipos de motores

m que utilizan la energía elééctrica para calentar ell propulsantte (Figura 1.7
1
(b)): los m
motores de resistencia
r eléctrica
e n inglés “reesistojet”) y los de arcco eléctrico (“arcjet”). El
(en
principio dee funcionam
miento es sim arecen más a los térmiccos en generral
milar pero llos de resisttencia se pa
pues se traata de un cambiador
c de
d calor sosstenido porr un resisten ncia eléctricca que disiipa por efeccto
Joule la p potencia elléctrica sumministrada. Habitualm mente este tipio de motores se emplea en
1.15
combinación con un sistema mono propulsante como el descrito en la Figura 1.6(b), es decir, después
de la descomposición del monopropulsante se procede a su calentamiento mediante una resistencia
eléctrica de forma que se aumenta el impulso del sistema. Esta combinación se utiliza mucho en la
actualidad en sistemas de control de posición y maniobra de satélites y es muy interesante si existe
disponibilidad de potencia eléctrica en el vehículo.
Los motores de arco eléctrico son diferentes a los de resistencia en varios aspectos: la arquitectura de
la cámara de calentamiento es diferente, la potencia desplegada mayor y el acondicionamiento del
sistema eléctrico más complejo. La energía la suministra un arco eléctrico establecido entre un cátodo
y un ánodo que conforman la geometría de la cámara de calentamiento y de parte de la tobera
convergente divergente. Por razones de estabilidad del arco eléctrico se adoptan toberas con gargantas
alargadas y sistemas de suministro del propulsante con rotación de la corriente. Por último, cabe
destacar que si bien el sistema es muy eficiente y consigue altos impulsos específicos, el perfil de
temperatura y velocidad del chorro de salida suele presentar no homogeneidades, que son acusadas lo
que va en detrimento de la eficiencia global del sistema.

1.4.5. Motores cohete electromagnéticos

En la categoría de motores cohete electromagnéticos se encuadran muchos sistemas de diferente

concepto. En general, se dividen entre sistemas electroestáticos y electromagnéticos atendiendo a la
naturaleza de la fuerza que acelera el propulsante.
Para proceder a la aceleración de una sustancia mediante fuerzas electroestáticas es necesario que la
carga eléctrica no sea nula. Por lo tanto, todos los sistemas de aceleración de iones tienen una sección
encargada de la ionización del propulsante como de forma muy esquemática se representa en la Figura
1.8 (a) en la que después del suministro de propulsante se procede a la extracción de electrones
mediante algún sistema, como por ejemplo, por bombardeo con electrones cuyo impacto produce la
ionización de los átomos neutros. Posteriormente, los iones positivos son acelerados mediante un
campo eléctrico adecuadamente creado. El sistema clásico de aceleración es mediante la interposición
de rejillas de material conductor conectadas a potenciales adecuados; en el caso de la figura el campo
eléctrico se establece entre dos rejillas en la que la más externa se denomina rejilla de aceleración y
conecta a potencial negativo. Finalmente, como se ha producido un chorro de iones positivos que
abandona el vehículo es necesario proceder a la neutralización del chorro para mantener el sistema sin
carga eléctrica y, por lo tanto, es necesario añadir electrones a la corriente propulsora.

1.16
 Figgura 1.8: La figgura muestra doos tipos de moto ores eléctricos. En el caso del mmotor
eleectroestático (a) el propulsante se suministra a una cámara de e ionización en lla que
se generan ionees positivos qu ue posteriormeente son acele erados mediannte la
inttervención de un campo elécctrico estableciido entre dos rejillas de maaterial
connductor. En el caso del motoor electromagnético (b) es la fuerza f de Lorenntz la
ressponsable de la a aceleración deel plasma mediante la interve ención de un ccampo
maagnético (en la figura perpendiicular al papel).. En este último o caso de formaa muy
esqquemática se su ugiere que se deebe establecer un
na corriente eléctrica y que el fluido
de trabajo aunque posiblemente neutro en su conjunto
c es un plasma en el quue las
paartículas cargadaas actúan con ciierta independenncia.

Los propulssores electroomagnéticos consiguenn la aceleracción del pro

opulsante (een realidad, debido a lasl
condicioness en las quee tiene lugaar el proce so se aconddiciona la sustancia
s enn forma dee plasma) porp
medio de lla fuerza magnética
m qu
ue aparece sobre una corriente eléctrica.
e E
En la Figu ura 1.8 (b) se
representa un sistema de suministtro de propu ulsante, un sistema en el que se trransforma el
e propulsan nte
en plasma y se esquem matiza que debe estab
blecerse una o mediante la
a corriente eléctrica (een este caso
imposición de una diferencia
d de
d potenciaal entre do os placas situadas vverticalmentte). En esttas
condicioness, si se aplicca un camp
po magnéticco perpendiccular al pappel la fuerzaa de Lorenz que apareece
sobre el plaasma es perrpendicular al campo eeléctrico (dirección de la corrientee) y al camppo magnéticco,
quedando een la direccción de salida del plassma que ga ana velocidaad de esta manera. En n este caso el
plasma pueede ser prácticamentee neutro y la única fuerza macroscópica es la debiida al cam mpo
magnético. Además, ell campo ma agnético pueede ser externo o autoinducido lo que da luga ar a diferenttes
tipos de mootor.

1.5. Pa
anoram
ma tec
cnológiico e in
ndustrrial

1.5.1. Acceso al Espacio

o

Los motorres cohete están vinculados coon todas las activida ades, tantoo comerciales como de
investigacióón que se reealizan en el espacio. E
En particula
ar, el acceso al espacio se lleva a cabo
c mediannte
vehículos ppropulsados por motorres cohete químicos tanto de prropulsante sólido como líquido. La
industria de lanzamien nto de cargas al espaciio es muy importante
i y moviliza una cantid dad apreciab
ble
de recursos. También se trata de un sector p poco convenncional, muuy interveniido por los estados y que
q
en la actuualidad estáá sujeto a cambios m muy importtantes. Los cambios een el progrrama espaccial
americano y la incursión de la iniciativa privada en n el negocio o de los laanzadores configuran
c un
panorama muy camb biante con oportunidad des de neggocio atracttivas y dessarrollos tecnológicos de
vanguardia.

1.17
 Figgura 1.9: El graafico muestra el precio (en dólares americanos) que cuesta situuar un
killo de carga útil en las diferenttes orbitas en función
f de la ca
apacidad del vehhículo
lan
nzador. LEO sig gnifica “Low Eararth Orbit” y se trata de órbitas entre 150 km y 600
kmm de altura, mientras que GT TO significa “G Geosynchronous Tranfer Orbit”” y se
traata de órbitas muy
m elípticas qu
ue tiene su apo ogeo a 42.164 km de distancia de la
Tierra que es el raadio de giro de llos satélites geo
osíncronos. Obséérvese la diferenncia de
preecios entre los lanzadores de EE EUU y del resto o de países entre
e los que predom minan
loss vehículos URS SS/Rusia puestoo que como se ve v en la figura se
s han disgregaddo los
lan
nzamientos rea alizados por lla europea Arriane. Por otrra parte los datos
corrresponden al periodo 1999-22004 con lo que q se deben hacer las oporrtunas
connsideraciones enn cuanto a la acctualización de precios.

En la Figu ura 1.9 se representa

r el
e coste ecoonómico pa ara lanzar al
a espacio uun kilo de carga útil en
función de la capacidaad del lanza ador. Adem más, en vista de que ell mercado ees reducido y con cierttas
particularid
dades se differencia entre lanzadorres american nos y el resto y tambiéén se pone énfasis en los
l
datos del ooperador eu uropeo Aria ane. Como se ve en el grafico el e precio osscila entre 5000 $/ y
30000 $/ dependienndo de si see quiere situ
uar la cargaa en una órrbita baja ((LEO) o se necesita ottro
tipo más leejano (GTO O, indica unna órbita d de transfereencia que permite al vvehículo alccanzar casi su
situación fiinal, típicam
mente en órbita
ó geoesstacionaria). En la figuura tambiénn se pone de manifiessto
cómo se abaratan los costes
c anzamiento a medida que
de la q aumenta a la capaciddad del lanzzador (el tottal
de masa qu ue es capaz de transportar) por effecto de esccala. Es notable el elevvadísimo preecio de lanzzar
cargas pequ ueñas (inferior a la tonelada) deebido a qu ue los lanzaadores con esa capacid dad son muy
m
específicos.

Figgura 1.10: El grafico muestra el número de misiones

m de lanzamiento que sse han
llevado a cabo po or año en el ámmbito civil. Se destaca
d el valor de aquellas quue han
do exitosas y también de aaquellas que estaban
sid e tripula
adas. En la ppágina
htttp://claudelafleur.qc.ca/Spaceccrafts-index.htm
ml se pued
de encontrar un
poormenorizado archivo de lanzam mientos, con inddicación del caráácter (militar o civil),
la nacionalidad o el tipo de lanzaador, entre otra extensa informa ación.

1.18
En la Figu ura 1.10 se representa el númeroo de lanzam mientos anuuales realizaados disting
guiendo enttre
misiones triipuladas y las que no y también sse representtan los fallo
os que se haan producid do. La tasa de
fallo es unn valor mu uy importan nte por vaarios motivo os. En prim
mer lugar cuando afeecta a vuellos
tripulados ppor la evideente pérdida
a de vidas hhumanas lo que lleva a extremar llas medidass de segurid dad
en estos caasos. En seggundo lugarr, por la sin l cargas dde pago quee se ponen en
ngularidad y valor de las
órbita. Tannto si se trata de navess espaciales de investigación como de satélitess comercialees su diseñoo y
construcción es a men nudo único y las pérd didas econóómicas son muy imporrtantes si se s malogra el
lanzamientoo.
Como se v ve en la figu ura la tasaa de fallo e n las primeeras épocas de los vueelos espacia
ales eran más
m
importantess y en la actualidad
a se ha llegaado a una situación
s dee comprommiso con una tasa máss o
menos estab bilizada quee sufre la mejora
m debid va de aprendizaje en loos sistemas a medida que
da a la curv q
se utilizan.

1.5.2. Niveles de
e desarrrollo

Debido al intenso desarrollo

d tecnológico que sufreen algunoss de los sistemas de d propulsiión
aeroespaciaales y a la emergencia
e d nuevos ssistemas de propulsión las agenciaas espacialess americanaa y
de
europea haan establecido una esscala de deesarrollo teecnológico que q permitte objetivarr el nivel de
madurez teecnológica de d un deteerminado siistema. En n este senttido se pueeden emplea ar los niveles
establecidoss por la NASA
N (tammbién dispoone la ESA A de una escala
e muy parecida) denominad dos
Technologyy Readiness Levels ( ) y que fu nales de los años 1970’s en el marrco
ueron enuncciados a fin
de un proy yecto de ex xploración ded Júpiter. Se trata de una esccala de nueeve peldaño os con la que
q
describir el nivel de desarrollo teecnológico d de un determ
minado sistema, desdee el simple enunciado
e d
del
concepto físsico ( 1) hasta el siistema, con madurez teecnológica, en
e pleno usso industriall ( 9).

Figgura 1.11: Esquuema de los de la NASA con indicación del

d ámbito cienntífico,
teccnológico e indu
ustrial en el qu
ue se enmarca cada uno de ello
os. Como se ve en la
figgura el nivel 5 es una ffrontera entre el concepto físico y su realizzación
prááctica.

El propósitto principal de utilizarr la valoracción es ayudar a la gestión een la toma de decision

nes
sobre el deesarrollo, transferencia y uso de ttecnología. Es una herrramienta úútil que se necesita paara

1.19
administrar el progreso de la actividad de investigación y desarrollo dentro de las distintas
organizaciones. Los enunciados ESA, más concisos que los americanos, pero equivalentes en esencia,
son:
1: Principios básicos observados y explicados.
2: Formulación del concepto y/o aplicación tecnológica.
3: Concepto probado analítica o experimentalmente.
4: Prueba de laboratorio de componentes y sistemas.
5: Pruebas en entorno relevante de componentes y sistemas.
6: Demostración de prototipo en un entorno relevante (tierra o en el espacio).
7: Demostración de prototipo en un entorno espacial.
8: Obtención de la “Cualificación de vuelo” (ensayo y demostración en tierra y/o espacio).
9: Obtención de la “Prueba de vuelo” (operaciones de misión con éxito).
Como fácilmente se observa hasta el nivel 4 o 5 el concepto se circunscribe al ámbito científico en el
que, paulatinamente, se sustancian realizaciones de carácter práctico. A partir de ahí, los niveles se
vuelven más industriales, mediante la necesidad de ensayar con un prototipo, ( 5) para llegar a
los niveles 8 y 9, en los que el sistema se utiliza con plena funcionalidad en el espacio. En la
tabla 1.1 se incluyen algunos de los sistemas que serán objeto de estudio a lo largo del curso, así como
otros, más exóticos, y que, como se observa en la tabla, se encuentran en niveles de desarrollo
intermedio, muy básico o especulativo.

TRL  SISTEMA 
1  “Alcubierre Warp Drive”, … 
2  “Fusion rocket”, “Antimatter rocket”, estatorreactor de Bussard, … 
3  Propulsión laser, SABRE, velas magnéticas, … 
4  Motores térmicos solares, nucleares y de isótopos radioactivos, … 
5  “Pulsed inductive thruster” (PIT), VASIMR , … 
6  Vela solar, motores MPD, termonucleares de fisión, Tether, … 
7  Motores electromagnéticos PPT, … 
8  Motores termoeléctricos, electroestáticos de coloides y FEEP, … 
9  Motores cohete termoquímicos, de aceleración de iones y de efecto Hall, … 
Tabla 1.3: Algunos sistemas de propulsión catalogados por el nivel TRL (fuente
Wikipedia).

El establecimiento de una escala de estas características tiene diversas ventajas: proporciona una
medida objetiva del estado de la tecnología, permite gestionar el riesgo eficazmente, es útil para tomar
decisiones en materia de financiación y se puede utilizar para tomar decisiones en encrucijadas
tecnológicas. Aunque también tiene desventajas, casi todas concernientes a que el nivel de
simplificación puede ser excesivo ante la diversidad de los hechos científicos, el desarrollo tecnológico y
el tipo de aplicaciones posibles. Por otra parte, no se incluyen factores negativos, trabas de desarrollo
o posibles obsolescencias.

1.20
Capítulo 2: Empuje y estudio propulsivo

2.1. Introducción
Los motores a reacción producen una fuerza propulsiva como resultado de la interacción mecánica que
se establece entre el propulsante y las partes internas del motor. Para definir el empuje, escribir con
propiedad la ecuación del movimiento del vehículo y proceder a un balance energético que permita
evaluar la eficiencia con la que se emplea la energía disponible, se van a plantear las ecuaciones de
conservación de masa, cantidad de movimiento y energía en forma integral en diversos escenarios.
Como resultado del análisis se obtiene las expresiones del empuje del motor en forma vectorial y
argumentos para definir los rendimientos motor y propulsor del sistema. La expresión vectorial del
empuje resulta útil en situaciones especiales en las que en busca de un efecto preciso (como por
ejemplo generar un par que induzca giro del vehículo) o a causa del diseño de otro elemento de mayor
relevancia se destruye la simetría de revolución que suelen tener este tipo de motores.

2.2. Estudio propulsivo

La característica principal del sistema de propulsión de un vehículo es el empuje que proporciona. Los
vehículos aéreos y espaciales obtiene la fuerza propulsiva como resultado de la interacción mecánica
mutua entre el vehículo y el propulsante. La naturaleza de la interacción queda esclarecida por la ley
de acción y reacción que establece que a toda fuerza que actúa sobre un objeto le corresponde otra de
igual magnitud y sentido contrario actuando sobre otro objeto. En este caso sobre el vehículo actúa la
fuerza que el propulsante ejerce sobre la superficie de contacto que es igual y contraria en sentido a la
que el vehículo ejerce sobre el propulsante. En el análisis se debe contemplar un objeto sólido que
posee una superficie en contacto con un fluido con el que interacciona, mediante fuerzas debidas a la
presión y a viscosidad del fluido en contacto con la pared, es decir,
I ′ ⋅ (2.1)
donde, es la fuerza que el fluido ejerce sobre el elemento de superficie , es la fuerza que la
superficie ejerce sobre el fluido, es la presión, I el tensor unidad, ′ el tensor de esfuerzos viscosos y
es un vector unitario perpendicular al elemento de superficie y que apunta hacia el exterior al
fluido, es decir, hacia el interior del cuerpo sólido.
De la ecuación (2.1) se hace evidente que para evaluar la fuerza sobre el vehículo es necesario calcular
las magnitudes fluidas en el propulsante, resolviendo las ecuaciones del movimiento. En general, ésta
tarea es muy complicada y necesita de la intervención de métodos muy sofisticados de cálculo
numérico o instalaciones experimentales muy bien instrumentadas. No obstante, solamente es
necesario tener en cuenta los valores sobre las superficies que definen el volumen fluido y la evaluación
del empuje puede llevarse a cabo mediante la aplicación de las relaciones integrales de continuidad,
cantidad de movimiento y energía a volúmenes de propulsante adecuados. De esta manera, se omite el
conocimiento, completo y en detalle, de las condiciones fluidas y las variables de interés solamente

2.1
deben evalluarse en los l contorn
nos que deelimitan cieertas region
nes ocupaddas por loss fluidos que
q
interaccionaan con el veehículo.

Volumen de contro
ol

Consideremmos la situacción simplifficada de un

n motor cohhete térmicoo como el m
mostrado en la Figura 2.1
2
que funcionna gracias a un sistemaa de alimenttación que suministra
s los a cámara en la
l propulsaantes a una
se calienta mediante algún proceedimiento p para despuéés ser aceleerado en unn conducto convergentte-
divergente hasta alcannzar una seccción de saliida.

Figgura 2.1: La figura

f muestra un esquema conceptual
c del volumen de coontrol
ad
doptado que se define
d mediantee un área cerrad da compuesta ded tres superficiees.
es el área en el interior del mottor por la que el propulsante entra el volum men de
conntrol, es el área de salida dee propulsante y es el área im
mpermeable que cierra
el dominio.

El motor, een general, formará

f parrte de un vvehículo cuy
yo estado dee movimientto será cam mbiante y si lo
observamoss desde esa situación deberían inclluirse los effectos de lass fuerzas dee inercia corrrespondienttes
pero, en lo que sigue, se considerra que el m motor perma anece estacionario en un sistema de referenccia
e banco o cuando el vehículo se desplaza con
inercial, sittuación que solo sería realista en el ensayo en c
velocidad constante.
En la Figurra 2.1 se mu uestra un volumen
v de control, que ocupa com mpletamentte el volumeen interior del d
motor, deliimitado porr superficiess de dos tip pos: superfiicies imperm meables apooyadas sobrre las pared des
del motor y superficiess permeablees que son aatravesadass por el prop pulsante. Laa superficiee impermeab ble
se denomin na , la de entrada dee propulsantte y la de
d salida . El área innterior está bien definiida
pero las supperficies perrmeables, en
n principio, son superfiicies arbitra arias. El critterio que sitúa el área de
salida es el que estableece el repartto entre la ssuperficie ex
xterior del vehículo,
v quue a menudo o gozará de la
consideracióón de superrficie aerodiinámica, y lla superficiee interior del motor enn la que la solicitación es
atribuible eexclusivameente al funcionamiento del motor. De esta forma queda más o men nos delimitaada
la frontera de la sup perficie de salida peroo queda a criterio de quien evaalúa el emp puje la formma
definitiva d
de ésta. La posición dee la superficcie de entra ada se debe establecer con cierto cuidado pues,
en principiio, se debee buscar el comprom miso entre que su situación, aguuas arriba del flujo de
propulsantee, proporcioone una superficie interrior represen ntativa de la interaccióón mecánica a con el mottor
pero no tannto que com mprometa la hipótesis d de movimien nto estacion
nario.

2.2
Régimen permanente de funcionamiento

En general el empuje del motor está gobernado por la ley de control del sistema y será estable
(eventualmente constante) si el sistema de control imponen parámetros fijos. Los procesos de
arranque, aceleración o parada serán en esencia no estacionarios y en lo que siguen quedan excluidos
pues necesitan un tratamiento especial.
Se asume que el motor funciona en régimen permanente, es decir, sus controles de funcionamiento
permanecen fijos y la consecuencia es que las variables operacionales que pueden ser presiones,
velocidades o temperaturas en emplazamientos destacados en el interior del motor son constantes en el
tiempo o si fluctúan lo hace con media temporal constante. En estas condiciones el término no
estacionario de las ecuaciones es nulo o despreciable frente a otros presentes en la ecuación.
Formalmente el proceso en el motor, considerado como un todo, no es estacionario pues el propulsante
se está consumiendo dando lugar a una variación temporal de masa. Por este motivo hay que situar la
frontera de forma adecuada lejos del lugar en el que el propulsante desaparece pero incluyendo
partes significativas del motor acorde con el propósito de la ecuación planteada. Para ello, el criterio
que debe emplearse es que el tiempo de residencia en el interior del volumen seleccionado sea pequeño
frente al tiempo de cambio de las condiciones de funcionamiento, en este caso, el de consumo del
propulsante en sus depósitos.

2.2.2. Definición de Empuje

Se define el empuje, , que proporciona un sistema de propulsión autónomo de la siguiente manera:

resultante de las fuerzas de presión referidas a la presión ambiente y fricción que el propulsante
ejerce sobre las caras internas del motor, es decir matemáticamente queda definido por la expresión:

′ ⋅ (2.2)

Obsérvese que se ha empleado la integral de fuerzas exteriores (2.1) sobre la superficie cambiada de
signo para considerar la acción del fluido sobre el motor y que la integral se extiende a todas las
superficies interiores del motor. Además, las fuerzas de presión se han referido a la presión ambiente,
, para que la definición sea consistente y el empuje sea nulo cuando el motor está apagado.
Efectivamente, cuando el motor no funciona, presumiblemente las velocidades en el interior son nulas
( 0) y la presión debería ser la presión ambiente, , con lo que de (2.2) se obtiene que la
fuerza propulsiva es nula ( ≡ 0) como cabía esperar.
La evaluación del empuje empleando la expresión (2.2) obliga a conocer el estado del fluido en el
interior del motor con lo que la utilización directa de esta relación no es muy útil. Será necesario
derivar relaciones más simples que permitan calcular el empuje de forma independiente de la
geometría interna del motor y del funcionamiento particular de sus elementos. Esto se consigue
empleando las relaciones integrales de conservación de masa, cantidad de movimiento y energía.

2.3
2.2.3. Ecuaciones integrales

Ecuación de continuidad

La ecuación de continuidad en forma integral aplicada a un volumen (Figura 2.1) definido por la
superficie que alberga un fluido de densidad es

⋅ A 0 (2.3)

donde, es un vector unitario localmente perpendicular a la superficie y que apunta al exterior del
volumen y es la velocidad del fluido relativa a la superficie de control .
Asumiendo que el movimiento es estacionario el primer término de (2.3) es nulo y la integral de
superficie correspondiente a la parte impermeable (A ) también es nula con lo que la ecuación queda:

⋅ ⋅ 0 (2.4)

Se calcula el gasto másico, , que abandona el motor mediante cualquiera de las dos integraciones y
en concreto definimos:

⋅ (2.5)

Obsérvese que es la velocidad del propulsante en la sección de salida medida respecto al sistema de
referencia unido al vehículo.
Desde un punto de vista aproximado es posible ponderar las integrales de (2.3) en la forma
adoptando valores medios para los parámetros lo que permite obtener el orden de magnitud de
los diferentes términos. Por ejemplo en un motor cohete de propulsante sólido ≫ y ≫ con
lo que resulta ≪ lo que permite despreciar el flujo de cantidad de movimiento o la energía
cinética en la sección de entrada. En un motor cohete de propulsante líquido el diseño del inyector
lleva directamente a ≪ y no es necesario hacer consideraciones tan elaboradas a este respecto.

Ecuación de cantidad de movimiento

Considerando que el movimiento es estacionario y fuerza de inercia nula la ecuación de cantidad de

movimiento aplicada al volumen de control de la Figura 2.1 respecto a un sistema de referencia
relativo ligado al motor es:

⋅ ′ ⋅ (2.6)

donde, la fuerza de presión ha sido referida a la presión ambiente, , habida cuenta de que la fuerza
resultante a causa de una presión uniforme sobre un volumen cerrado es nula ∮ A≡0 .
El primer término de la ecuación queda reducido a la integral del flujo de cantidad de movimiento en
la salida como ya se ha comentado el flujo de cantidad de movimiento en la sección de entrada es
despreciable frente al que se origina en la salida.

⋅ ≪ ⋅ (2.7)

Reordenando,
2.4
 ⋅ ′ ⋅ (2.8)

en la que se ha despreciado los términos de fuerzas de viscosidad frente al término convectivo en la

sección de salida,

⋅ ≪ ⋅ (2.9)

suponiendo que el movimiento en la tobera del motor tiene lugar con un número de Reynolds grande
frente a la unidad. En estas condiciones los efectos de la viscosidad quedan confinados a las capas de
cortadura cerca de las paredes de la tobera, de pequeño espesor y, por lo tanto, con repercusión
despreciable frente al término convectivo.
El término a la derecha del signo igual en la ecuación (2.8) es precisamente el valor del empuje
definido en (2.2) cambiado de signo con lo que empleando ambas ecuaciones se obtiene:

⋅ (2.10)

que proporciona un medio de evaluación del empuje conociendo las variables fluidas en la sección de
salida del motor con independencia del tipo de motor y configuración interna y con la única condición
de que se trate de un sistema autónomo de propulsión. La expresión (2.10) es vectorial y su evaluación
entraña el cálculo de tres componentes de empuje mediante el conocimiento de las distribuciones de
velocidad y presión a lo largo de la superficie de salida. Téngase en cuenta que no se ha puesto
ninguna restricción a la forma y posición de la superficie de salida de la que, seguramente, solo se
puede especificar con cierta precisión el contorno, que se apoyará sobre una de las superficies sólidas
del motor y que el sentido común indica que debe ser el borde externo de la tobera.
La integral de superficie de la ecuación (2.10) se simplifica porque, habitualmente, las toberas de los
motores cohete suelen ser axilsimétricas y a falta de otras consideraciones las superficies de salida que
se adoptan son, por simplicidad, superficies planas que se apoyan sobre el extremo de salida de la
tobera. En estas circunstancias, cabe esperar que la distribución de velocidad y presión sea también
axilsimétrica y la evaluación del empuje quede reducida a una integración unidimensional que da
lugar a una fuerza alineada con el eje de simetría. En el caso simplificado que las distribuciones de
presión y velocidad sean uniformes y que los vectores velocidad estén alineados con el eje de simetría
de la tobera la integración de la ecuación (2.10) es trivial y se puede expresar mediante la relación:
(2.11)
que es la expresión escalar que se utilizará habitualmente y para la que, en caso de tener en cuenta
efectos no-unidimensionales, se deberán utilizar valores medios o correcciones adecuadas dependiendo
del fenómeno a considerar.

Ecuación de la energía

Para plantear la ecuación de la energía es conveniente, en referencia a los motores termoquímicos,

considerar una superficie interior, , que delimite el volumen de control donde tienen lugar los
intercambios energéticos y a la que los propulsantes acceden a baja velocidad y a la temperatura de
almacenamiento. En consecuencia, asumiendo que tiene lugar un proceso estacionario, la ecuación de
la energía así planteada en ejes móviles es

2.5
 1
⋅ ⋅ (2.12)
2
donde, es la entalpía, el calor transmitido por las superficies del volumen. Este término
será despreciable en las superficies de entrada y salida debido a que los gradientes de temperatura en
la dirección de la velocidad serán pequeños pero dará lugar a un término de corrección en las
superficies impermeables donde se establece una capa limita térmica para la que se adopta un
tratamiento global:

⋅ (2.13)

que únicamente pone de manifiesto la existencia del fenómeno pero que no trata de describirlo con
detalle.
El primer miembro de (2.12) expresa el flujo de entalpía de remanso en la sección de entrada
1
⋅ , (2.14)
2
En primer lugar, se desprecia el término de energía cinética a la entrada por razones ya comentadas.
Por otra parte, a la entrada del volumen de control se tienen en cuanta el ingreso de un numero
preestablecido de sustancias lactantes representado por el sumatorio, en la que la conservación de la
masa obliga a ∑ . Cada una de las sustancias ingresa caracterizada por una entalpía total a
temperatura , . En lo que sigue se asume que el propulsante en la cámara es calentado mediante una
reacción química.
Formalmente, la entalpia total de cada sustancia es la suma de la entalpia de formación y la entalpia
sensible pero, simbólicamente, la entalpia a la entrada se puede expresarse mediante un calor de
combustión, y un término de entalpia sensible

, (2.15)

donde, es el calor liberado, es el promedio másico a la entrada de la entalpia sensible y

es la temperatura media calculada de manera que se cumpla ̅ , , cuando ̅ , es el
calor especifico a presión constante de la mezcla y la temperatura de referencia para la
determinación de las entalpias de formación con las que se puede calcular en el caso de
tratarse de una reacción química. En el caso de calentamiento del propulsante el calor suministrado
también es dato pero se evalúa de forma distinta.
Igualmente, el flujo de entalpia por la sección de salida es:
1 1
⋅ (2.16)
2 2
donde, es el promedio másico de la entalpia sensible en la sección de salida, es la temperatura
del fluido en la sección de salida y la velocidad de salida. Téngase en cuanta que, por consistencia
con las definiciones realizadas en la de entrada, se utiliza la entalpia sensible en la sección de salida.
Esto se debe a que para definir con propiedad el calor de reacción es necesario contar en la expresión
con las entalpias de formación de las especies presentes en la entrada y en la salida. Por otra parte, no
se ha puesto especial cuidado en el signo u orientación del vector velocidad de salida y en las
expresiones que se deduzcan de la aplicación de estas ecuaciones se asume que a la salida las
propiedades cinemáticas y termodinámicas son uniformes.

2.6
Finalmente, la ecuación de la energía se escribe de la siguiente manera:
1
(2.17)
2
donde, se ha incluido una eficiencia, , que puede tener en cuenta ineficiencias en las reacciones
químicas. La interpretación de la ecuación es que la energía efectivamente liberada por la fuente,
, se emplea en aumentar la entalpía sensible del propulsante que abandona el móvil Δ
en producir potencia mecánica neta y en el soporte de pérdidas térmicas a través de las
paredes .

A la vista de la ecuación (2.17) se define el rendimiento térmico o motor del sistema, , como el
cociente entre la potencia mecánica neta producida (termino cinético a la derecha del signo igual) y la
liberada por la fuente
1
(2.18)
2
El rendimiento motor es una variable de calidad del sistema directamente relacionada con el impulso
específico pues, asumiendo tobera adaptada, inmediatamente se tiene que ∼ 2 , donde,
⁄ es la energía por unidad de masa de propulsante (medida en J/kg de
propulsante).
En este punto es interesante llevar a cabo un balance energético del sistema desde el punto de vista de
la potencia mecánica empleada. Si observamos el volumen de control considerado en un sistema de
referencia inercial, digamos en tierra firme, en el que el volumen de control se desplaza con velocidad
constante y opuesta a la velocidad de salida del propulsante , la velocidad del propulsante cuando
abandona el vehículo en ese sistema de referencia es con la que se puede calcular la potencia
cinética residual que el propulsante tiene al abandonar el vehículo (respecto a la referencia de tierra
firme). Por otra parte, sobre el volumen de control está actuando la fuerza de presión (referida a la
presión ambiente) y fricción sobre toda la superficie que lo define, es decir,
considerada como positiva en la dirección opuesta a . Efectivamente, el empuje es la fuerza buscada
que actúa sobre la cara interna del motor y es la correspondiente, después de despreciar
las de fricción, sobre el área de salida. En definitiva, la potencia mecánica puesta en juego por el
motor es la cinética correspondiente al término de velocidad residual sumada a la fuerza sobre el
volumen multiplicada por la velocidad del móvil.
1
(2.19)
2
que operando con la expresión del empuje, resulta
1
(2.20)
2
y, finalmente,
1 1
(2.21)
2 2
Que se trata de la potencia mecánica desplegada por el funcionamiento del sistema de propulsión y
que consiste en la potencia mecánica neta producida (recuérdese la expresión (2.17)) más la potencia
cinética del propulsante debía a la velocidad de vuelo del vehículo. Nótese, que si se apaga el motor,
0, la potencia mecánica es nula, 0, lo que es congruente pero, sin embargo, si tomamos
otra referencia que considere una velocidad del vehículo diferente el segundo sumando de (2.21)
cambia arbitrariamente y el sistema pone en juego una potencia diferente. La paradoja se resuelve si

2.7
se piensa que es la potencia mecánica útil desplegada por el sistema para volar a la velocidad y
que puede ser arbitrariamente alta (por ejemplo, si , resulta que duplica a la neta producida por
el motor). La explicación es que el sistema de propulsión extrae de la potencia cinética inicial del
propulsante la potencia necesaria para soportar el vuelo a la velocidad .

Una vez definida la potencia mecánica desplegada es posible definir el rendimiento de propulsión,
como la potencia mecánica útil dividida por la total disponible,

1 1 (2.22)
2 2
que marca el ritmo con el que el sistema de propulsión utiliza la potencia mecánica inicial. En la
expresión anterior debería utilizarse en el numerador la fuerza total sobre el volumen de control pero
esa fuerza es extraña a las que actúan sobre el vehículo. En la situación descrita, el empuje del
vehículo se emplea en vencer alguna resistencia manteniendo la velocidad constante con lo que la
potencia útil es , no los dos últimos sumandos del segundo término de (2.19). El conflicto se
resuelve adoptando para el empuje la expresión con tobera adaptada que sustituida en (2.22)
permite escribir para el rendimiento de propulsión de la siguiente manera simplificada,
2 ⁄
(2.23)
1 ⁄
En esta expresión, si la velocidad de vuelo es nula o muy grande frente a la de salida el valor del
rendimiento es nulo, mientras que si la velocidad de vuelo es igual a la de salida del propulsante el
rendimiento es la unidad. Teóricamente, este último caso correspondería a una situación perfecta en la
que toda la energía puesta en juego por el motor para ser transportado a velocidad es utilizada,
pues la velocidad residual del propulsante (final en ejes tierra) es nula.
Es posible sumar el término a ambos lados del signo igual en (2.17) dividida por el gasto másico,
obteniendo
1 1 1
⁄ (2.24)
2 2 2
y sería posible redefinir el rendimiento motor teniendo en cuenta el término de potencia cinética
inicial del propulsante de la siguiente forma:
1 1
2 2
, 1 (2.25)
2
que expresa el cociente entre la potencia mecánica puesta en juego por el sistema de propulsión y la
total disponible cifrada como la de la fuente más la cinética inicial del propulsante. De esta forma es
posible definir un rendimiento global, , , en el que se cancela la potencia mecánica total pues
actúa como una energía transferida entre partes del sistema propulsivo.
Como dato curioso sigamos el perfil de vuelo de los motores cohete de propulsante líquido (SSME,
Space Shuttle Main Engine) de la ya en desuso lanzadera norteamericana cuya velocidad de salida es,
aproximadamente, 5000 / . Los motores permanecen encendidos colaborando en la propulsión del
vehículo desde segundos antes del lanzamiento (con rendimiento propulsivo nulo) hasta ser los
responsables principales del empuje en la alta atmósfera, donde la velocidad de inyección en una
órbita terrestre baja ronda los 7 / . Es decir, el rendimiento propulsivo crece hasta valor unidad en
una fase intermedia del vuelo, , donde alcanza valor optimo ( 1) cuando se igualan las
velocidades, para luego disminuir en los últimos instantes, .

2.8
En un motor cohete la incidencia del rendimiento propulsivo sobre las actuaciones del sistema es
anecdótica pues carece de relevancia. El motivo es que la definición de impulso lo equipara al inverso
del consumo especifico que es la variable que determina las actuaciones del sistema (en términos de
transporte aéreo clásico alcance y autonomía). Caso radicalmente distinto es el correspondiente a un
sistema no-autónomo (aerorreactor) en el que la velocidad de salida y el consumo específico son
variables independientes entre sí que conducen a que el consumo específico sea función del
rendimiento motor del sistema y del rendimiento propulsivo y, esta última, pasa a ser una variables
esencial en las actuaciones que ofrece el motor.

2.3. Expresión vectorial del empuje

La expresión (2.10) permite evaluar la magnitud y dirección de la fuerza propulsiva sea cual sea la
geometría de la sección de salida (que se puede fijar de forma arbitraria) y la distribución espacial de
magnitudes fluidas. Sin embargo, situaciones normales es necesario establecer valores medios de las
variables fluidas la sección de salida leer una estimación rápida del valor del empuje. Necesariamente,
esta actividad pasa por definir promedios adecuados, en el sentido en que los valores obtenidos sean
representativos de la magnitud de referencia. En otras palabras, los utilizan los valores promedio para
reconstruir es como el gasto másico una presión de salida es un to dos obtenidos deben ser precisos
El primer promedio que se define es el gasto másico

⋅ , (2.26)

y es posible definir la velocidad media de salida mediante

1
〈 〉 ⋅ A (2.27)

porque de esta manera se evalúa adecuadamente el flujo de cantidad de movimiento que resulta ser
〈 〉. Por otra parte, el área efectiva de salida es

〈 〉 (2.28)

El modulo del vector obtenido es el valor efectiva del área de salida, mientras que la dirección es la
opuesta a la fuerza ejercida por una presión contante, es decir, se empleara para el termino de
presión ambiente en la expresión del empuje. Para la presión media de salida del motor se actúa de la
misma manera, pero esta vez utilizando el valor del área de salida calculada en (2.28) que se emplea
en la definición de la fuerza de presión media, en la sección de salida
1
〈 〉 ′ (2.29)
〈 〉
Finalmente el empuje, expresado en variables promedio, queda:
〈 〉 〈 〉〈 〉 ′ (2.30)
Normalmente, la geometría del motor tiene simetría de revolución y es de esperar que la distribución
de las variables fluidas en la sección de salida sea axilsimétrica de forma que la resultante de evaluar
las anteriores integrales tendrá componente únicamente sobre el eje del motor, es decir, definiendo la

2.9
dirección d
del eje del motor med diante que es unn vector un nitario en la dirección
n del empu
uje
(contraria a sentido dee la velocida
ad de salidaa del motor)) se tiene:
′ (2.31)
〈 〉 〈 〉 (2.32)
Entonces ell empuje es y se puede escribir directamente:
〈 〉 〈 〉〈 〉 (2.33)
donde, los d
diferentes téérminos de la ecuación
n son:
1
〈 〉 ⋅ , (2.34)

〈 〉 (2.35)

1
〈 〉 (2.36)

En función de la direccción del eje del motor y para un caso

c axilsimétrico.

mplo 2.1
Ejem
En la seección de salidaa de una tobera de motor cohetee, la distribución del módulo de
e la velocidad ess lineal
0
y no tiiene componentte transversal al eje de la toobera. Adopte, como
simplifiicación, un valor promedio de lal densidad calcculada a partir de los
datos d
del gasto másicoo para determinar el valor prom medio de la veloocidad
de salid da en función de los parám metros que fijann la distribucióón de vs
velocidaades en la seccióón de salida. 2Rs r
En el ssupuesto de tob bera adaptada, determine el em mpuje del moto or con
los sigu uientes datos 0.5 m, 700 m/s, 2100 m/s,
30 kg/ss. 

Solucióón:
La veloocidad media a la
l salida es:
〈 〉 ⋅ A
Primeraamente se deterrmina el gasto co
on la ecuación d
de continuidad:
⋅ 2 ⁄ 2 ⁄3 ⁄2
Conociddo el gasto y el e perfil de velocidades, la deensidad caracterrística a la saliida toma el vaalor: 0.022kg/m . La
velocidaad media a la saalida es:

〈 〉 1700 /
Permitiiendo obtener ell empuje medio:: 〈 〉 1kN
51

mplo 2.2
Ejem
Consideere la situación de una tobera "scarfed" en laa que la sección de
2
salida ((As= 10 cm ) see ha obtenido mediante
m el cortee con un plano que
q
forma 445º con el eje del motor, tal y como se mu uestra en la figu ura.
Obtengga una aproximaación del ángulo o que formará ell empuje con el eje
del mootor (y dibuje en el gráfico la posición coorrecta del vecctor
empuje) suponiendo comoc representaativos los valorres de velocidad d y
presión en el eje del motor
m (θs= 0º, vs= 2250 m/s,, ps= 50 kPa, ρs=
3
0.109 kgg/m ) cuando opera
o en el espaccio
Solucióón:
Se debee particularizar la expresión vecctorial del empu uje, al diseño dee la
tobera "scarfed". El vector
v normal ses expresa comoo: 45 45 y la velocidad a la salida, 225
50 . Al ser

2.10
 conocida el área a la salida, sabiendo que la presión es cero en el exterior y conocidos los valores de presión a la salida y
densidad, las componentes del vector empuje son respectivamente: 425.6 , 35.4 , permitiendo obtener el
ángulo que forma el empuje con el eje del motor, 4.75°.

2.4. Impulso específico

El impulso específico es el cociente entre el empuje del motor y el gasto másico de propulsante, es
decir,
⁄ (2.37)
Se trata de una variable intensiva (no depende del tamaño del sistema) directamente relacionada con
las actuaciones del motor, pues a mayor impulso especifico, mayor empuje empleando la misma
cantidad de propulsante. Obsérvese que se trata del inverso del consumo específico. Naturalmente, en
principio, se considera que un sistema es de alta calidad si su impulso específico es alto.
La unidad de medida de es m/s en el Sistema Internacional, y su valor se corresponde, muy
aproximadamente, con la velocidad con que el propulsante es expelido respecto del motor, ~ . No
obstante, en la literatura especializada es habitual encontrarse el impulso (no es posible si se quiere
hablar con propiedad emplear la palabra “específico”) definido como el empuje dividido por el peso de
propulsante empleado por unidad de tiempo:
⁄ (2.38)
donde ≅ 9.80665 ⁄ es el valor de la intensidad del campo gravitatorio a nivel del mar. Como
se observa fácilmente, ⁄ y la unidad de medida del impulso, , en el Sistema Internacional es
el segundo [s]. Obsérvese que, formalmente, e son dos variables diferentes relacionadas por la
ecuación que indican la misma característica del motor.
En algunas aplicaciones en las que el volumen está limitado, tiene interés el empuje obtenido por
unidad de volumen de propulsante desalojado, es decir, el impulso volumétrico, cuya definición es:
⁄ ⁄ (2.39)
donde , es la densidad del propulsante. Su relación con el impulso específico es y la
2
unidad de medida en este caso es kg/m s . Es evidente que los propulsantes de alta densidad
presentarán una capacidad de empaquetamiento mayor, al proporcionar impulsos volumétricos
mayores, lo que incrementa las posibilidades del sistema si, como ya se ha dicho, el volumen está
limitado. A título ilustrativo si se considera un motor cohete de propulsantes criogénicos ( y el
, por ejemplo) que son capaces de desarrollar impulsos de hasta 445 s en vacío presenta un
impulso volumétrico del orden de 1750 ∙ 10 kg/m2 s al considerar una densidad media del
propulsante 0.4 / . Sin embargo un modesto motor cohete de propulsante sólido que
proporcione un impulso de 255 alcanza un impulso volumétrico de 2000 ∙ 10 kg/m2 s
debido a que la densidad del propulsante sólido duplica la presentada por el sistema criogénico. Al
margen de las complicaciones tecnológicas del manejo de un propulsante criogénico se entiende la
oportunidad de utilizar propulsantes sólidos en todo tipo de misiles tácticos en los que el calibre y la
compacidad son límites y requisitos habituales.
Como ya se ha dicho, el impulso específico es proporcional a la velocidad de salida del propulsante, ya
que, de la definición de empuje se obtiene

2.11
 ⁄ (2.40)
y recordanddo la definicción de núm mero de Macch, ⁄ y evaluando ell gasto másico a la saliida
del motor ccomo , fácilm
mente se lleega a
1 1 ⁄ ⁄ (2.41)
Como quiera que en vuelo atmo osférico, la presión dee salida se escoge próóxima a la del ambien nte
( ~ ) ressulta que ell impulso esspecifico dell motor se asemeja
a muucho a la veelocidad de salida ~ ,
y es una meedida adecu
uada a la ho
ora de estimmarlo.

2.5. Ac
ctuacio
ones de
d mottores a reacción
Las actuaciiones de loss motores a reacción een función de la altura y la veloocidad de vuelo son muy
m
distintas seegún se tratte de un sisttema no-au
utónomo o de
d un sistem
ma autónom mo aunque ele principio de
funcionamieento sea el mismo.
Los aerorreeactores quee son sistem
mas no autóónomos utiliizan una gran cantidadd de aire attmosférico (en
(
relación al combustiblle empleado o) y esto deetermina fueertemente su
s comportaamiento. Po or un lado, la
velocidad dde entrada del
d aire pen naliza el em
mpuje obteniido al aumeentar la veloocidad de vuelo
v y, por el
otro, la dissminución de
d la densid dad con la altura de vuelo hace que el gassto de aire disminuya al
aumentar lla altura disminuyend
d do el empu uje que prroporcionan. Naturalm mente, el líímite de esste
funcionamieento es la im
mposibilidadd de funcionnamiento en
n vacío.
En contrastte con lo an
nterior, en los
l sistemass autónomos el gasto y las condiciiones de sallida dependden
únicamentee del sistem
ma de alimen ntación del motor y, por
p lo tanto o, de caracteerísticas y circunstanc
c ias
v con la condición d
que nada ttiene que ver de vuelo. Por
P lo tantto, el únicoo término sensible
s a las
condicioness de vuelo es el térm mino de preesión ambieente. En unu motor ccohete la reespuesta an nte
variaciones de ven la velocidad e vuelo es que el emp puje es consstante y enn el caso dee aumentar la
mpuje crece en claro co
altura el em ontraste con
n un aerorreactor.
En la Figuura 2.2 se representan
r esquemáticcamente el empuje de un motor cohete en función de la
altura y veelocidad de vuelo y se compara ccon el comp o típico de uun aerorrea
portamiento actor (sistem
ma
no-autónommo).

Figgura 2.2: Compparación cualitaativa de las actu

uaciones frente a velocidad y aaltura
de vuelo de los mo
otores a reacciónn autónomos y no autónomos.

Las actuaciones de loos aerorreacctores se veen fuertemeente influidas por la aaltura y la velocidad de
vuelo, habida cuenta que
q éstas innfluyen de fforma notab ble en el airre que se inncorpora al motor, de tal
t
forma que eel empuje disminuye
d notoriamentee con la altura y, salvo
o un compoortamiento no n sistemátiico
a baja veloocidad, antes o después, deja dee proporcion nar empujee a altas veelocidades de vuelo. SinS

2.12
embargo, ccomo todos los términ nos que deffinen el emmpuje de unn motor cohhete, exceppto la presiión
ambiente, p provienen del
d interior del motorr, son indep pendientes de la situaación de vu
uelo (alturaa y
velocidad), con lo que el empuje de un motoor cohete crrece, monóttonamente, con la altu ura de vueloo y
es insensiblle a la veloocidad del vehículo.
v See trata de dos
d sistema as conceptuaalmente muuy semejanttes
que presenttan un comp portamiento
o diametralmmente opueesto.

2.6. En
nsayo de mo
otores cohete
e
Normalmen nte la utilización de loss motores ccohete tienee lugar en condiciones muy particculares con un
número lim
mitado de usos
u y en coondiciones dde funcionaamiento extrremas. En este sentido o verificar las
l
condicioness de funcioonamiento y evaluar las actuacciones de motor m y suus subsisteemas es muy
m
importante. En concreeto algunas de las activvidades de ensayo son:
 Com
mprobar e id dentificar loos límites deel motor.
 Ajustar la secuuencia de iniicio y apagaado
 Verificar la cappacidad de reencendido
r o.
 Determinar el efecto
e de las variacionees en fabrica
ación.
 Estaablecer la reesistencia, la vida y la fiabilidad del
d sistema.

Figgura 2.3: Ensay

yo del motor Meerlin 1C en el banco
b vertical en
n las instalacionnes de
SaapaceX en McGrregor, Texas.

Las condiciiones de fun

ncionamiento de un m motor cohette pueden ser muy parrticulares: Las
L cargas de
inercia pueden ser muuy importan ntes y la baaja presión ambiente (eventualme
( ente el vacíío) represen
nta
una imporrtante variación respeecto a lass condicion nes a nivel del mar . Efectivam mente, en el
funcionamieento en vaccío la fuerzza de empuj
uje puede au umentar un de cambiar su
n 20%, la ttobera pued

2.13
funcionamieento y se veen afectados los processos de transmisión de calor.
c Cabe mencionar otros posibles
relacionadoos con la aussencia de grravedad apaarente o, po c el giro ddel vehículo
or ejemplo, con o.

2.6.1. Ba
anco de ensayoss

El banco dde ensayos típico connsta de elem mentos communes al ensayo

e motores a reacción. Sin
de m S
embargo, hay algunos aspectos qu
ue distingueen el ensayo
o de motoress cohete:
 Son sistemas au utónomos
 La naturalezaa de los propulsante
p es emplead dos obliga a una im mportante inversión en
almacenamientto y suminisstro.
 Los gases de saalida fluyen a muy altaa velocidad, muy baja presión
p ym
muy alta tem
mperatura.
 Pueede ser impeerativa la simulación dee altura (va
acío).

Figgura 2.4: Esqueema de la instaalación de ensay

yo P6 del DLRR en Lampoldshhausen
(izzquierda) e imag
gen del motor V
Vulcain I de la ESA
E en ensayo (derecha)
(

2.6.2. Actuacion
nes de ey
yectoress

La simulaciión de alturra (eventuallmente vacíío) es impreescindible a la hora de eestablecer condiciones

c de
ensayo reallistas. Para alcanzar essta situacióón se recurrre a cámaraas estancas y el uso dee eyectores de
vapor de aggua que pu ueden configgurarse en sserie si el gasto
g del motor
m así lo requiere. La
L función del
d
eyector es aarrastrar ell fluido generando bajaa presión aguas arriba a colaboranddo con el arrastre que el
chorro a altta velocidad
d y baja preesión del mootor origina
a

2.14
 Figgura 2.5: Esquema de una instaalación de ensay
yo asistida por eyectores.
e

2.7. Prroblem
mas
Problema 2.1
El empuje p proporcionaado por un motor cohette con tobeera adaptada
a, , es 12
234 N durannte
un minuto. Si la masaa de propulsante empleeada es 24 kg, obtenga pulsante en la
a la velociddad del prop
sección de ssalida.
(Res. 3085 m/s)

Problema 2.2
En el funciionamiento en vacío ded un motorr cohete, la a resultantee de las fueerzas de preesión es
20000 N y la resultan uerzas de frricción es 200 N, ambas prooyectadas so
nte de las fu obre el eje del
d
motor y evaaluadas sob
bre su cara interna.
i Dettermine el valor
v del em
mpuje razonaando la resppuesta.
(Res. 19800 N)

Problema 2.3
El empuje máximo prroducido po or un motoor cohete termoquímicco es un 200% superior al obteniido
cuando el c
chorro de sa
alida está ad
daptado 1.25 . ¿C
Cuánto vale el número dde Mach a la salida?
(Res.: 2.0)

Problema 2.4
Un motor cohete term moquímico presenta loos siguientees datos en la sección de salida de la toberra:
88000 , 1660 , y 300 00 2 , opeerando al nivel
n del maar 101.33 y
produciendoo un gastoo másico dee 120 ⁄ . Si el peso
p ular de los productos es 22 ⁄
molecu
8.413
3 / calcule
c el em
mpuje si fun mpárelo con el proporciionado a niv
ncionase en vacío y com vel
del mar.
(Res.: 2850 ⁄ , 337
7.9 , 368.3 )

2.15
Problema 2.5
Calcule el empuje dell motor coh hete y del aerorreacto
or mostradoos en la figgura adjuntta. El empu uje
coincide conn la fuerza necesaria para evitar eel
movimientoo horizontaal del moto or. El fluj o
másico en aambos motores es de 40 ⁄ . En n
el turborreactor simplle la relacióón entre loos
gastos de aire y com mbustible ese de 50: 1 ,
l salida de 500 ⁄ ccon tobera adaptada.
siendo la veelocidad a la a En
E el motor cohete, la velocidad
v a la
salida es dee 3000 ⁄ con área a la salida d de 2000 n de descargga de 0.15
y presión sobre un
fluido de prresión ambiente 0.101 .
(Res.:)

Problema 2.6
Determine las comp ponentes de d cantidaad de y
d la superficie represeentada
movimientoo a través de
x
en la figurra. Supongaa flujo unifforme y deensidad
constante. 
 A

(Res.: , 2 , )

Problema 2.7
Determine la velocidad d límite teó miento mottor de valorr
órica (rendim 1⁄2 , así como el número de
Mach a la salida de un u motor cohete
c term q emplea como proppulsante un hidrocarbu
moquímico que uro
cuyo poderr calorífico es de 42 ⁄ . Coonsidere qu ue la velociidad local de propaga ación de una
u
perturbacióón en el meedio elástico
o a la salid bera es 2.2 veces la veelocidad dell sonido en la
da de la tob
atmósfera tterrestre a 20
2 .
Compare dicha velocid dad con la alcanzada
a p
por un moto or cohete ió
ónico, 110 ⁄ , para
p el que se
fija su imp
pulso específico en , 2 , coon la finalid
dad de max ximizar el incremento de velocid
dad
alcanzado p
por el vehícu
ulo.
(Res.: , í 6481 ⁄ , 8.5, , é 22 , í )

Problema 2.8
Determine para los differentes sisttemas propuulsivos abajjo listados ( , impulsso específico
o; , eficienccia
nción de la potencia mecánica net a generada), la potenccia por uniddad de gasto comunicaada
en la obten
por la fuentte de energíía así como el empuje d
desarrollado
o si se dispoone de una ppotencia de 1 :
a) Mottor termoqu uímico: 3 310 , 0..5.
b) Mottor nuclear: 800 , 0.5.
c) Mottor eléctricoo: 3000 , 0.7.
Determine la energía liberada y la poten cia térmica a desarrolla
ada al quem marse un kilogramo de
propulsantee cuyo podeer caloríficoo es de 42 ⁄ , en un segundo o. Determinne la superficie de pan nel
solar fotovooltaico que se requeriríía para iguaalar la poteencia anterior, si la efiiciencia del sistema es de
1 ⁄ 2 . Determine el tiempo requerido ppara generarr la anterioor energía sii se disponee de 10 de
superficie d
de paneles.

2.16
 (Res.: W ⁄m 9.2 MWs⁄kg , W 6.7W , W 67W , E 330N, E 2.6E ,E
6.9E , Energía 42 MJ, W 42MW, Superficie 4.2hm , t 1.17 h )

Problema 2.9
Suponga que el empuje de un cohete escala con el área y el peso escala con el volumen, ambos basados
en la misma escala de longitud característica. Si duplica el empuje aumentando la escala de longitud
característica, cómo variará el empuje específico ⁄W.
(Res.: ⁄ 2.83)

Problema 2.10
Los cohetes de agua están fabricados a partir de una botella de plástico que puede contener litro y
medio de agua que se comprime mediante aire a presión (suponga una presión inicial de 12 ) y se
deja salir el agua por una boquilla de área fija.
Calcule el diámetro de la boquilla necesario para que la aceleración inicial del cohete sea de 9 ′
(factor de carga 10 ) si el peso seco de este es de 250 .
Para el instante inicial y con la boquilla calculada anteriormente calcule el empuje, el gasto másico y
la velocidad inicial a la salida de la boquilla.
¿Cuál es el tiempo característico de funcionamiento de este sistema?
(Res.: 1 , 3.68 ⁄ , 171.5 , 46.9 ⁄ , ⁄ 0.39 )
2Δ ⁄

Problema 2.11
Analice las actuaciones del sistema de propulsión de Torricelli. Es decir, considere un depósito
cilíndrico de radio , situado sobre una plataforma que puede moverse sin rozamiento sobre una
superficie horizontal. La masa del depósito vacío y la plataforma es . Se llena el depósito con agua
hasta una altura . Se abre un orificio de radio r en un lateral del depósito. Se tratará de determinar
la posición y velocidad del depósito en función del tiempo cuando parte del reposo.

2.17
 
Capítulo 3: Misiones y análisis de utilización

3.1. Introducción
Los motores cohete son sistemas versátiles que se pueden utilizar en muchos cometidos de diferente
propósito. El uso de un sistema u otro en una misión específica, vendrá determinado mediante algún
juicio técnico, que muestre las ventajas que el sistema aporta frente a otros. Como existe gran
cantidad de misiones que se pueden llevar a cabo de forma eficiente con motores cohete, y hay una
gran cantidad de motores que presentan características diferentes, a menudo contradictorias, se
complica la selección del tipo más adecuado de propulsión, aun atendiendo a aspectos relativamente
simples, como pueden ser utilizar la mínima cantidad de propulsante, que el sistema sea ligero o que
sea barato.
En este capítulo primeramente se ilustra el empleo de la mecánica clásica para el cálculo de las
necesidades propulsivas que cada misión demanda con la intención de adecuar el motor cohete más
conveniente o, desde el punto de vista opuesto, identificar las misiones que cada sistema puede
acometer de forma eficiente. A resultas del análisis se obtiene la Ecuación de Cohete que es una
versión muy genérica de las ecuaciones integradas y que pone de manifiesto la relación entre la misión
y el sistema de propulsión desvelando los principales parámetros que controlan las posibilidades del
sistema. Así, el impulso específico del motor es la característica más sobresaliente de éste pero
también se pone de manifiesto la importancia de la estructura del vehículo y el reparto interno de
masas que será distinto según cual sea el tipo de motor. La Ecuación del Cohete también resalta la
importancia del incremento de velocidad que sufre el vehículo como parámetro que cada misión
demanda y por ese motivo para las diferentes misiones típicas se dan datos representativos del
incremento de velocidad. Finalmente, al final del capítulo se analizan las actuaciones de motores
termoquímicos y electromagnéticos entrando con cierto detalle en la descripción de sus partes y como
estas características afectan al incremento de velocidad que pueden proporcionar. A continuación se
listan las misiones más comunes y los parámetros que las caracterizan

3.2. Ecuación del movimiento del vehículo

Los vehículos propulsados por motores cohete sufren una apreciable disminución de su masa a
consecuencia del funcionamiento del motor y parece conveniente establecer la ecuación del movimiento
del vehículo en esta circunstancia. Para ello es necesario analizar la dinámica del vehículo completa,
teniendo en cuenta el caso general de movimiento acelerado y no estacionario incluida la variación de
masa del vehículo.
Considérese el movimiento de un vehículo, representado en la Figura 3.1, propulsado por un motor
cohete que sigue una trayectoria arbitraria con velocidad , respecto a un sistema de referencia
inercial ; , , . En principio, el vehículo se mueve por la acción del empuje que proporciona un
motor cohete venciendo las fuerzas gravitatorias y aerodinámicas. Como el ánimo de este estudio no es

3.1
describir coon precisión la trayectooria del vehíículo, por seencillez se representa
r aal vehículo sobre
s el plaano
; , sin n que con elllo se pierdaa generalidaad. Para faccilitar el anáálisis se estaablecen unos ejes fijad dos
al vehículo ′; ′, ′, ′ , con orig
gen ′ en allgún punto fijo de la estructura
e y con el eje ′ alineaado
con el eje d
del vehículo. Obsérvesee que la locaalización deel centro de gravedad ppuede camb biar respectoo a
la estructurra del vehícculo por razzón del conssumo de pro opulsante y que, en ateención a cieertas hipóteesis
razonables, ese desplazamiento teendrá lugarr a lo largo del eje dell vehículo qque conserv va simetría de
revolución entorno al ejee ′. Si no se adop
pta el centro o de graved dad como reeferencia de posición, con c
las ventajass que ello coomporta, ess porque la vvelocidad de
d salida dell propulsantte se conocee respecto a la
estructura ffija del mottor y resulta
ará ser un téérmino imp portante quee reflejara laa acción dell empuje.
El vehículoo se mueve impulsado
i por
p el empu uje produciddo por el mo otor cohete , la fuerza de
d interacciión
aerodinámicca debida a la resisten ncia y, evenntualmente, las superficies sustenttadoras y de d control que
q
posea y la fuerza grav vitatoria. En
n principio,, en lo que sigue, se su upone que lla fuerza dee gravedad es
constante y vertical en n el sistemaa de referenncia inercial, es decir, no
n se tiene een cuenta la curvaturaa o
el giro terreestre. En el caso de qu
ue esta influuencia fuese relevante habría
h que m
modificar la a expresión de
las fuerzas de volumen n pero ese annálisis qued
da fuera del alcance de esta explicaación.

Figuraa 3.1: Represenntación esquemáática del volummen de controll Ω que contieene al

vehículo que se desplaaza con velocidaad absoluta . El volumen está delimitado poor una
superfiicie impermeablle y por unna permeable por la que sa
ale el propulsantte con
velocid
dad relativa .

Se define eel volumen

n de contro a, A
ol ϑ, mediaante el área , com
mpuesta de la superficie
exterior dell vehículo ( ) que es
e impermeeable y una superficie permeable, arbitrariam mente elegid
da,
( ), que ciierra el volu
umen y por la que se exxpulsa el prropulsante con
c velocidaad relativa .
En lo que ssigue se apliican las ecu
uaciones de conservacióón de masa y cantidad de movimieento en form ma
integral al volumen propuesto
p en ncia ligado al vehículoo que es un
n el sistemaa de referen n sistema no-
n
inercial. Poor ello hay que incluirr las fuerzaas de inercia
a como fuerzas másicaas de carácter exteriorr y
atender al hhecho que laa masa del móvil dismiinuye con ele tiempo.
La ecuación
n de conserv
vación de masa
m aplicad
da al volumeen de control es:

⋅ A 0 (3.1)

Definiendo el gasto máásico del sistema de proopulsión com

mo

3.2
 ⋅ (3.2)

La ecuación (3.1) queda.

(3.3)

donde, es la masa instantánea del vehículo. La ecuación pone de manifiesto que la masa
del vehículo disminuye al ritmo marcado por el gasto másico del sistema de propulsión y esta última
ecuación debe ser incluida en cualquier análisis que pretenda describir la dinámica del sistema.
La ecuación de conservación de cantidad de movimiento en forma integral aplicada al volumen de
control es:

⋅ ′ ⋅ (3.4)

donde, el término de fuerzas másicas debe también incluir las fuerzas de inercia debidas al movimiento
del sistema relativo, es decir,

′ ′ 2 (3.5)
donde, el primer término del segundo miembro representa la fuerza gravitatoria y los cuatro
siguientes, las aceleraciones lineal, la aceleración angular del origen del sistema relativo, la aceleración
centrifuga y la aceleración de Coriolis, respectivamente. Los símbolos nuevos empleados son: la
constante gravitatoria, la velocidad del origen del sistema de referencia, la velocidad angular del
vehículo y ′ el vector de posición de los puntos interiores del volumen.
Es interesante empezar evaluando la importancia de cada término y para ello consideremos como
valores característicos para la velocidad del vehículo ( ), para el tiempo característico ( ), para la
velocidad angula ( ) y para una dimensión característica ( ). Con estas variables, la estimación de
órdenes de magnitud de cada término referidos al término de fuerzas gravitatorias es

′ ′ 2
(3.6)

Para clarificar el análisis de cada término se puede descomponer la velocidad angular en dos
cantidades, una acorde con la trayectoria seguida, ′⁄ ′, y otra que tenga en cuenta el posible
giro del vehículo sobre su eje, . La velocidad angular total será
′ ′ (3.7)
En el caso de que el giro sea nulo 0, la velocidad angular característica es ~ ′ y si el
movimiento del vehículo está dominado por las fuerzas de gravedad y el empuje proporciona niveles
de aceleración del orden de , el tiempo característico del proceso es ~ / y es de esperar que el
ritmo al que gira la trayectoria sea del orden de ~ ⁄ con lo que los diferentes términos quedan:

′ ′ 2 (3.8)

donde, / es el número de Froude que presumiblemente será grande frente a la unidad,

≫ 1, si se tiene en cuenta una situación típica en la que ~1000 m/s, ~10 m/s 2 y 1 m. En
estas circunstancias, son igualmente dominantes el término de gravedad, el de aceleración del vehículo
y el término de fuerzas de Coriolis (véase (3.8)). Merece un comentario aparte la influencia del
término de fuerzas de Coriolis puesto que se ha supuesto que la velocidad característica es comparable
a la de vuelo del vehículo, pero esto solo será así para una pequeña fracción de la masa de propulsante
que se encuentre en las proximidades de la sección de salida de la tobera donde la velocidad de salida
es comparable a la de vuelo. Presumiblemente, la contribución de este término será despreciable pero

3.3
el análisis muestra que debe ser el primero que se compruebe en cada caso pero de difícil estimación
ahora pues habría que comparar la masa de propulsante en el interior de la tobera con la total del
vehículo.
El caso de giro de estabilización ( ) no es habitual en lanzadores pero puede tener interés en el
cálculo de trayectorias de misiles. Para el caso de la influencia sobre las actuaciones del motor cohete
será necesario un análisis particular en cada situación pues los efectos son diversos. Por ejemplo, el
giro tiene influencia en la dinámica del propulsante contenido en los tanques de almacenamiento pero
la fuerza centrífuga y la de Coriolis pueden tener poca influencia si se piensa que las geometrías de los
motores cohete suelen tener simetría de revolución con lo que la contribución neta de la fuerza
centrífuga es nula y solo puede tener influencia si modifica algún parámetro de operación del sistema
como puede ser la presión en la superficie del propulsante sólido en un motor de combustión lateral.
Por otra parte, la fuerza de Coriolis debida a la rotación no actúa si las velocidades relativas están
alineadas con el eje del vehículo que suele ser el caso. Finalmente, comparando el termino de gravedad
y el de fuerza centrífuga, es de esperar que velocidades de rotación del orden o mayores que
~ ⁄ sean significativas a la hora de evaluar efectos de inercia en el interior del vehículo pero
tengan poca influencia en el calculo final de la trayectoria en aspectos distintos al de control de
estabilidad.
Finalmente, omitiendo todos los términos de fuerzas de inercia excepto el correspondiente a la
aceleración del vehículo la ecuación (3.4) queda

⋅ ′ ⋅ (3.9)

donde, se ha adoptado puesto que es independiente de la posición.

El primer término de la mano izquierda de la ecuación (3.9) se determina recordando la definición de
centro de gravedad y de su velocidad

′ (3.10)
donde, ′ es la velocidad del centro de gravedad respecto al vehículo con o que la ecuación (3.9) se
puede escribir de la siguiente manera:
′
′ ⋅ ′ ⋅ (3.11)

que se habría obtenido directamente si para el origen del sistema de referencia del vehículo se hubiera
optado por elegir el centro de gravedad en vez de un punto fijo. Efectivamente, ′ es la
velocidad en ejes inerciales del dentro de gravedad y ′ la velocidad del propulsante en la
sección de salida relativa a la posición del centro de gravedad, es decir, la integral evalúa el flujo de
cantidad de movimiento en esa referencia.
En general, se puede asumir que si el gasto másico de propulsante es constante la velocidad del centro
de masas del vehículo será constante y, en cualquier caso, pequeña frente a otros términos, ya que una
estimación grosera puede llevarnos a afirmar que ′ ~ ⁄ , siendo la longitud característica del
vehículo, es decir, la relación de velocidades ′ ⁄ resulta ser del orden de basado esta vez en
la longitud del vehículo y no en su diámetro. Por otra parte, si bien las ecuaciones que rigen la
dinámica del vehículo son no estacionarias, hay que distinguir entre procesos de arranque y parada del
motor en los que todas las velocidades interiores del propulsante son función del tiempo con la
situación en la que el motor funciona en régimen permanente. En este último caso resulta

Ω≪ ⋅ (3.12)

pues V ⁄ ~0 en todos los puntos interiores excepto en aquellos en los que el propulsante desparece.
Obsérvese que, en realidad, estos dos términos comparan igual que la velocidad de deslizamiento del

3.4
centro de masa en el vehículo y la velocidad de salida, pues, el origen de la no estacionalidad es el
mismo.
En el caso de arranques y paradas del motor seguramente solamente merecen un análisis particular
sistemas pequeños, como los cohetes de agua en los que el propulsante es una sustancia densa
El término convectivo de la ecuación (3.9) es nulo en toda la superficie exterior, mientras que en la
sección de salida es como ya sabemos:

⋅ A ⋅ (3.13)

Las fuerzas aerodinámicas sobre el vehículo son las fuerzas de presión referidas a la presión ambiente y
las de fricción sobre la superficie exterior:

′ ⋅ (3.14)

y la ecuación del movimiento del vehículo es

⋅ ⋅ (3.15)

en la que recordando la decisión de empuje y despreciando los esfuerzos viscosos en la sección de

salida se tiene, finalmente,

(3.16)
que constituye la ecuación del movimiento del vehículo, que se puede enunciar diciendo que la masa
instantánea multiplicada por la aceleración es igual a la suma de fuerzas que actúan sobre el vehículo.
La ecuación (3.16) tiene que integrarse junto con la ecuación (3.3) y para ello es necesario
proporcionar expresiones adecuadas para evaluar las fuerzas aerodinámicas y describir la influencia de
la velocidad y la altura de vuelo sobre el empuje.

3.2.1. Campo de fuerzas centrales

Una situación frecuente para los vehículos espaciales es la del movimiento en ausencia de otras fuerzas
que las de gravedad originadas por un cuerpo masivo como puede ser el caso de un satélite orbitando
entorno a la Tierra. También, bajo ciertas circunstancias, las trayectorias de transferencias entre
orbitas del entorno al mismo planeta o entre cuerpos distintos. En este caso la ecuación (3.18) se
puede escribir

(3.17)
donde, se ha omitido la fuerza aerodinámica y se ha resumido la fuerza gravitatoria mediante

(3.18)
| |
donde, es el parámetro gravitacional estándar, 6.674 ∙ 10 Nm2 ⁄kg 2 es la
constante de gravitación universal, es la masa del planeta y es el radio vector que une el
centro de gravedad del planeta con el del vehículo.

3.5
3.2.2. Ca
aso de movimie
m ento balíístico

La trayectooria propulssada de un vehículo en

n vuelo atm mosférico se obtiene meediante la integración
i de
las ecuacion
nes correspoondientes a cada uno d bertad del cuuerpo en el espacio.
de los seis grrados de lib

Figuraa 3.2: Diagramaa de fuerzas aactuando sobre un vehículo en

e vuelo atmossférico
propullsado por un mo
otor cohete.

Dependiend do de la ammplitud de la l trayectorria puede seer suficientee contemplaar un campo gravitatorrio

uniforme o,, si la trayeectoria tienee una longittud comparrable al raddio terrestree, será necessario tener en
cuenta asppectos más complejos que quedaan fuera deel alcance de d estas línneas. Este problema de
dinámica een aparienccia sencillo se complicca por varrios motivos: la no liinealidad de d las fuerzzas
aerodinámiccas o las esstrategias dee control. E
El análisis de
d la trayecctoria que sse plantea a continuaciión
se limita aal vuelo ballístico conteenido en un n plano vertical de un vehículo considerando un cam mpo
gravitatorioo uniforme.
Consideremmos la situaación esquem
matizada enn la Figuraa 3.2 del vu
uelo de un vvehículo en
n la atmósfeera
que tiene lu
ugar dentro del plano y que aasciende con
n un ángulo de elevacióón grande propulsado por
p
un motor coohete. Las ecuaciones
e del
d movimieento son:

sin (3.19)

cos (3.20)

sin sin cos (3.21)

co
os sin cos (3.22)
donde, , son las coomponentes cartesianass de velocid dad en un sistema dee referencia , es el
empuje, la sustentaación, la resistencia, el ángulo con el ejje del vvector veloccidad, es el
ángulo de ataque y el valorr local de la acelera
ación de la
a gravedad.. Las ecua aciones deb
ben
complementarse con

(3.23)
para el cálcculo de la masa
m instantánea del siistema com
mo consecuenncia del gassto másico que
q abandoona
el vehículo,, . Para ell empuje, , sieendo el impulso esp
pecífico. Addemás, se deebe incorporrar
3.6
algún modo de calcular la sustentación y la resistencia aerodinámica en función de la geometría del
vehículo y las condiciones locales de vuelo.
El sistema (3.22) se puede escribir en un sistema de referencia en el que el eje longitudinal coincide
con la dirección de la velocidad:

sin (3.24)

cos (3.25)

cos cos (3.26)

sin sin (3.27)

en el que la última ecuación expresa el equilibrio entre la fuerza centrífuga ⁄ y la componente
lateral de la fuerza de gravedad sin , el empuje sin y la sustentación , ya que, el radio de
curvatura de la trayectoria en el plano es ⁄ , pudiéndose determinar el espacio lineal
recorrido mediante .
La condición inicial dependerá de la situación de vuelo y la misión completa pero se puede expresar de
forma genérica como
0; 0, , (3.28)
donde, es la velocidad inicial y el ángulo de inclinación inicial.
La ecuación (3.27) necesita que se incluya una ley de control, , que modifique la actitud del
misil ( ) en busca de la correspondiente fuerza normal que torne la trayectoria, cambiando , de
forma adecuada, es decir, es necesario resolver la dinámica de rotaciones del vehículo con las
ecuaciones correspondiente en las que las posiciones de centro aerodinámico y centro de gravedad, así
como, los momentos de inercia, juegan un papel crucial.

3.2.3. Trayectoria en ausencia de sustentación

La trayectoria denominada gravity turn a menudo se utiliza para los lanzamientos desde tierra y
consiste en el vuelo simétrico con sustanciación nula. Tiene la ventaja de la ausencia de fuerzas
normales sobre la estructura, que el giro del vehículo tiene lugar de forma natural según se gana
altura y que el sistema de guiado carece de superficies de control aerodinámicas. La estructura del
vehículo no tiene por qué soportar fuerzas transversales y esto aligera la masa total y el empuje solo
contribuye de manera efectiva al cambio del módulo de la velocidad. El sistema de guiado controla la
el giro cambiando ligeramente la dirección del empuje (vectorización) o actuando sobre sistemas
auxiliares relacionados, también, con la generación de empuje, como, por ejemplo, toberas auxiliares.
Las ecuaciones de la trayectoria se deducen de (3.24) a (3.27) haciendo 0 y 0 con lo que las
dos ecuaciones de cantidad de movimiento quedan:

cos (3.29)

sin (3.30)
En estas ecuaciones las tareas de guiado y corrección no tienen reflejo directo en la altura y velocidad
alcanzadas, únicamente el sistema se encarga de mantener alineado el vehículo con la dirección de la
velocidad. El control efectivo tiene lugar sobre la magnitud del empuje que es responsable de dos

3.7
características relevantes para la estructura del vehículo y la integridad de la carga de pago: por una
parte, la máxima presión dinámica alcanzada en fases tempranas del vuelo y el máximo factor de
carga que se alcanza cuando el vehículo ha aligerado masa de propulsante, al final de la fase
propulsada.
Las ecuaciones (3.29) y (3.30) se tiene que resolver, en general, de forma numérica pues depende de la
ley de control para el empuje, el valor de la resistencia y, eventualmente, la variación de la gravedad
con la posición del vehículo. No obstante, se pueden resolver en un caso simplificado lo que permite
obtener una idea del comportamiento de este tipo de trayectoria (se pueden encontrar resultados
clásicos en Thomson (1986)). Introduciendo el cambio de variable
tan ⁄2 (3.31)
Se pueden expresar las funciones trigonométricas del ángulo de elevación, ⁄2 , en función de la
nueva variable, es decir, sin 2 ⁄ 1 y cos 1 ⁄ 1 con lo que las ecuaciones
quedan
1 1
(3.32)
1
(3.33)
donde, el factor de carga se ha definido como / y se ha despreciado el efecto de la resistencia
frente al valor del empuje. Eliminado el tiempo entre ambas ecuaciones se obtiene
1
(3.34)
1
Que se integra con facilidad si el factor de carga es constante obteniéndose:
V 1 (3.35)
Adoptando como referencia una trayectoria que finalice con ángulo de asiento horizontal, 90° y
velocidad idéntica a la velocidad orbital, , a esa altura (observe que es la
distancia al centro de la Tierra), el valor de la nueva variable independiente es 1 y se
puede definir una velocidad adimensional ⁄ con lo que la ecuación (3.35) queda
simplemente:
1
1 (3.36)
2
Para la descripción completa de la trayectoria se tiene que recuperar el tiempo transcurrido para el
que se puede definir un valor adimensional, ⁄ , con lo que (3.33) queda
1
1 (3.37)
2
Que se puede integrar también con facilidad

1 1
(3.38)
2 1 1
Si definimos el radio de curvatura adimensional de la trayectoria mediante ⁄ se puede
escribir
1
ξ 1 (3.39)
8
que se representa en la Figura 3.3 para diferentes valores del factor de carga. Como se aprecia en la
ecuación para valores pequeños de z el valor del factor de carga determina si la función crece o
decrece. Efectivamente para 3⁄2 la función es monótona creciente (ξ 1⁄8 en 0 hasta ξ 1

3.8
en 1). Para 3⁄2 la funciión es monóótona creciente y si 3⁄2 la ffunción deccrece mientrras
3 2 ⁄ 1 2 ya que en n 0 pressenta asínto
ota vertical.

Figuraa 3.3: En la figura

f se repressenta el radio de curvatura adimensional de la
trayecttoria en función n del valor de lla variable indeependiente z parra diferentes faactores
de cargga. Los valores de factor de carrga 1 y 3/2 se representan con trazo gruesso, los
valoress 0.5, 0.9, 1.1, 1.4, 1.6 5 coon trazo fino. Con
C línea de tra
azos los puntoss de
mínimo cuando 1 (línea de trazoos en la parte su uperior) y el lug
gar geométrico de los
puntoss de mínimo rad dio de curvaturaa, es decir, el puunto en el que lal trayectoria caambia
el ritm
mo de crecimien nto del radio dee curvatura cua ando 3/2 (llínea de trazos en la
parte inferior)
i y el valor que va tomaando el ángulo de d la trayectoriaa en función de con
línea punteada
p y escalla segundaria a la derecha.

Finalmentee, son posibles los valorres de 1 siempre y cuando el valor de z esté por en ncima del que
q
ad que son los valores de la línea punteada suuperior en la
anula el creecimiento dee la velocida l Figura 3.3.

3.2.4. Ec
cuación del Coh
hete

Con indepeendencia de la misión concreta

c qu
ue el vehícu
ulo lleve a cabo
c es posiible obtenerr una integrral
primera de la ecuación
n del movimmiento a lo largo de la trayectoriaa, al menos, de forma simbólica,
s q
que
exprese commo las carracterísticass del sistem
ma de pro opulsión afeectan al loogro de la misión qu ue,
genéricamennte, consisste en situuar al veh hículo en un punto del espaccio con una u velocid
dad
predetermin
nada. Introdduciendo la definición de impulso específico enn (3.29) se escribe:
e

(3.40)

multiplican
ndo por ⁄ y reorden
nando

(3.41)

La expresióón (3.41) se
s puede in ntegrar a lo largo deel tiempo de funcionaamiento deel sistema de
propulsión ( 0) d
desde el instante iniciall, 0, a uno
u final, , obtenniéndose:

Δ Δ Δ 〈 〉 ln (3.42)

siendo y las maasas inicial y final del vehículo cu

uya diferenccia, , es el
e propulsan
nte
empleado d
durante el tiempo
t de funcionamieento, . El impulso promediado
p con el logaritmo de las

3.9
masas es 〈 〉, atendiendo el caso general en el que durante la operación del motor ésta característica
no permanezca constante. Finalmente, en la expresión (3.42) se han definido las siguientes cantidades:

Δ (3.43)

Δ (3.44)

Δ (3.45)

La importancia relativa de los diferentes términos depende de la misión. Por ejemplo, en una misión
de lanzamiento típica desde la superficie terrestre a LEO el incremento de velocidad es del orden de
Δ 8 km/s, la resistencia aerodinámica origina Δ 0.3 km/s y las pérdidas por gravedad Δ
1.2 km/s. Es evidente, a la vista de (3.45) que para disminuir las pérdidas por gravedad hay que
disminuir el tiempo de propulsión con el consiguiente aumento de factor de carga y, eventualmente,
resistencia aerodinámica por la mayor velocidad alcanzada. En general, será interesante mantener la
velocidad en niveles bajos a baja cota donde la densidad atmosférica es mayor y, normalmente, los
factores de carga se mantienen moderados (en lanzadores, 1.5 ).
Condensando los diferentes términos en un incremento de velocidad efectivo, Δ Δ Δ Δ ,y
suponiendo impulso específico constante, se obtiene:

Δ ln (3.46)

La anterior relación se denomina tradicionalmente Ecuación del Cohete o Ecuación de Tsiolkovsky y

fue enunciada en esta forma por primera vez por Konstantin Tsiolkovsky (1857-1935) que es
reconocido como el padre de la astronáutica; era un maestro de escuela y científico autodidacta,
instaló un pequeño laboratorio en su casa y publicó varios trabajos pioneros, demostrando la
necesidad de los motores cohete para los viajes espaciales y afirmando, entre otros estudios, que el
sistema más conveniente serían los cohetes de varios escalones, alimentados mediante propulsantes
líquidos. Es evidente lo acertado de sus previsiones.
La relación (3.46) expresa cómo dependen las actuaciones del vehículo (lado izquierdo de la ecuación)
de las características del sistema de propulsión, que son el impulso específico y la fracción de
propulsante empleado (lado derecho de la ecuación). Obsérvese, que la expresión en el interior del
logaritmo pone de manifiesto aspectos de diseño del motor y de la estructura del vehículo que
repercuten en la masa de éste.
La inspección de la ecuación sugiere que a mayor impulso específico, más grande es el incremento de
velocidad que sufre el vehículo. No obstante, debe tenerse en cuenta la repercusión que decisiones de
diseño tendentes a aumentar el impulso específico pueden producir en el interior del término
logarítmico un efecto indeseado si penalizan las masas del sistema haciendo que el término logarítmico
sea menos favorable.
El término de gravedad en la ecuación del cohete puede llegar a jugar un papel importante.
Asumiendo, por sencillez la expresión (3.46) en la que el impulso específico permanece constante
durante el vuelo:

Δ ln (3.47)

dependiendo, fundamentalmente, de la magnitud del empuje en relación a la masa inicial de

lanzamiento. Como
3.10
 (3.48)
resulta,
1
Δ (3.49)
1 ⁄
que invita a pensar que altos empujes en relación a la masa de lanzamiento ( ⁄ ) minimizan las
pérdidas por gravedad al reducir el tiempo de propulsión. Sin embargo, un empuje alto aumenta el
factor de carga y encarece el sistema propulsivo lo que indica que estas consideraciones deben
contrastarse adecuadamente definiendo con precisión las funciones objetivo del proceso de
optimización.
Contando con la intervención de la ecuación del cohete y valores característicos del impulso específico
es posible evaluar las capacidades propulsivas en términos del incremento de velocidad que son
capaces de alcanzar los diferentes tipos de motores cohete. Se incorporan valores relevantes a este
respecto en la Tabla 3.1 junto con otra información en cuanto a la selección previa de un tipo de
sistema de propulsión, como son la capacidad de escalado y la relación empuje-peso del motor.

Tipo  Impulso (s) E/W  V (km/s) 

TERMOQUÍMICOS  100‐500  102  5‐10 
TERMONUCLEARES  500‐1000  10  10‐20 
TERMOELÉCTRICOS  150‐1200  10‐2  3‐30 
ELECTROESTÁTICOS  1200‐10000  10‐4‐10‐6  30‐300 
ELECTROMAGNÉTICOS  700‐5000  10‐4‐10‐6  10‐100 

Tabla 3.1: Datos característicos de los diferentes sistemas de propulsión en relación a la

posibilidad de llevar a cabo una misión, definido por el incremento de velocidad
calculado en base al impulso específico típico del sistema.

A la vista del cuadro, se deduce inmediatamente que los sistemas termoquímicos son los únicos
capaces de actuar en contra de campos gravitatorios y que los sistemas eléctricos presentan valores de
incremento de velocidad muy interesantes, debido a los altos impulsos, pero que sólo pueden ser
utilizados en misiones en las que los niveles de empuje requeridos puedan ser bajos o muy bajos.

3.2.5. Formula de Breguet

En caso de vuelo estacionario, horizontal, rectilíneo y uniforme, ⁄ ⁄ 0, con lo que

⁄2 y asumiendo por sencillez ~0, la ecuación de cantidad de movimiento horizontal (3.21)
expresa el equilibrio entre empuje y resistencia, , y la ecuación (3.22) el equilibrio entre
sustentación y peso , con lo que se pueden combinar de la siguiente forma:
1
(3.50)
⁄ Mg
que resalta la influencia de la eficiencia aerodinámica ( / ) sobre el consumo específico de la aeronave
(en el caso de un sistema de propulsión autónomo igual al inverso del impulso específico) de la
siguiente manera
1
(3.51)
⁄

3.11
en vista de que y finalmente, como ⁄ , reordenando se obtiene:

(3.52)
⁄
que es la Fórmula de Breguet en una de sus versiones más simples. A la vista de que tanto la fórmula
de Breguet como la Ecuación de Cohete conducen a expresiones similares que implican al impulso
específico del sistema y la variación de masa de éste con el incremento de velocidad que sufre el móvil,
∆ , el alcance o la autonomía , es decir, de forma generalizada resulta,
(3.53)
⁄ ⁄
El vuelo más rápido, más lejos o durante más tiempo, queda determinado por la misma expresión y
valdrá la pena analizarla con profundidad en cada aplicación, pues con carácter general el valor
alcanzado por / durante la fase propulsiva dictará la capacidad del sistema de propulsión de
satisfacer los requisitos de misión.

3.2.6. Impulso total

El impulso total es la integral del empuje a lo largo del tiempo de funcionamiento del motor

(3.54)

Es una característica del motor que alcanza sentido en el caso de motores cohete de propulsante
sólido, como el área encerrada debajo de la curva de empuje, lo que tiene interesantes implicaciones en
el análisis de los resultados de ensayos con estos motores.
El impulso total, es el impulso proporcionado por el motor y se corresponde con el incremento de
velocidad en el caso de que la masa de propulsante empleada durante el tiempo de combustión sea
pequeña compara con la masa inicial. En ese límite impulso total e incremento de velocidad son
variables similares, ya que, en caso de que la masa del vehículo permaneciera constante, el impulso
total es, en ausencia de otras fuerzas, la variación de cantidad de movimiento del vehículo.
El impulso total define las capacidades propulsivas del sistema con independencia de la estructura del
vehículo y de la misión en la que esté involucrado. Además, está relacionado directamente con el
impulso específico del sistema, ya que, teniendo en cuenta que si el impulso específico es
constate se verifica:
(3.55)
El impulso total define las características propulsivas del sistema, pues depende del impulso específico
y de la cantidad de propulsante empleado.
Habitualmente, las misiones se definen en función del incremento de velocidad. No obstante, algunas
misiones quedan caracterizadas por un determinado nivel de empuje y tiempo de funcionamiento, es
decir, el impulso total que debe proporcionar el sistema de propulsión. La relación entre ambas
magnitudes (impulso total e incremento de velocidad) se puede establecer fácilmente eliminando el
impulso específico entre (3.46) y (3.55), obteniéndose
Δ ln 1 ⁄
(3.56)
⁄
La expresión anterior es monótona creciente, para ⁄ → 0 se obtiene Δ ⁄ → 1, es decir, en
el límite en el que la masa de propulsante es despreciable frente a la masa inicial ( ≪ ) las

3.12
definiciones de incremento de velocidad y de impulso total son idénticas. El valor de Δ ⁄ crece
indefinidamente con ⁄ hasta valor infinito en un asíntota vertical en ⁄ 1 en la que la
ausencia de masa inerte proporciona infinito incremento de velocidad. En el caso de que la masa de
propulsante empleada sea pequeña en comparación con la masa inicial del vehículo ambas definiciones
coinciden pero cuando la fracción de propulsante empleada es significativa la variación de cantidad de
movimiento del vehículo referida a la masa inicial es mayor debido a que paulatinamente se va
acelerando un móvil más ligero.
En definitiva, impulso total e incremento de velocidad son posibles requisitos determinados por la
misión, el primero afecta solo al sistema de propulsión y el segundo depende de cómo se distribuyan el
resto de masas del sistema.

3.3. Vehículos multietapa

Los vehículos multietapa están compuestos por varias etapas de propulsión que actúan
secuencialmente. Supone un método de aumentar el incremento de velocidad conseguido aligerando de
masa inerte al vehículo, pues a cada puesta en marcha de una nueva etapa propulsiva se prescinde de
los motores y depósitos de la anterior, disminuyendo la masa seca (inerte) a lo largo del vuelo
propulsado. La desventaja es el encarecimiento en la fabricación de varias unidades propulsivas, la
complejidad que entraña la integración y operación del conjunto y la penalización en peso que supone
duplicar estructuras que permanecen inactivas en espera de ser utilizadas. En la práctica, el número
de escalones óptimo se encuentra entre dos y cuatro, dependiendo de la misión.
Consideremos el caso de escalones de propulsión en los que cada uno incrementa la velocidad del
vehículo en Δ con lo que el incremento total será:

Δ Δ (3.57)

es decir:

,
Δ , (3.58)
,

Si se considera un caso simplificado en el que todos los motores tienen igual impulso, , , y las
relaciones de masas son iguales, , ⁄ , , resulta:
Δ ln (3.59)
con la evidente ventaja de utilizar escalonamiento, 1, siendo de interés el uso de cuantos escalones
sean posibles.
Desde un punto de vista más preciso, es posible elaborar un análisis (véase Hill y Peterson, 1992 o
Sutton y Biblarz, 2001), en el que se mantiene constante la relación estructural , ⁄ , ,
donde , es la masa estructural y , la masa del propulsante del escalón y la optimización de la
velocidad de salida lleva al empleo de relaciones de masa iguales, si todos los escalones tienen igual
impulso específico, con lo que resulta en:

3.13
 ⁄
⁄
Δ ó ln ⁄ (3.60)
⁄ 1 1
donde, es la masa de carga de pago e implícitamente se ha supuesto que la masa inicial. En la
práctica, este resultado tiene utilidad reducida pues lo normal es que el impulso específico de los
escalones no sea igual o incluso, como en el caso de la lanzadera americana, los escalones sean de
naturaleza diferente, incluso en las relaciones estructurales. Sin embargo, los resultados son
representativos del interés en utilizar varios escalones en las misiones de lanzamiento.

Ejemplo 3.1
Se desea seleccionar un vehículo lanzador para transportar una carga de pago de 100 kg Considere que el impulso
específico se mantiene constante. Determine para las tres
posibilidades que se le indican, el incremento de
Carga de pago: Mcp
velocidad total suministrado, Δ : Carga de pago: Mcp
Solución 1. Motor cohete sólido de una etapa, 0.15,
10000 e 2500 ⁄ , ¿ Δ ? Etapa 2: Mp2(1+a)
Solución 2. Motor cohete sólido de dos etapas. Para
cada etapa: 2500 ⁄ , 0.15, 10000 ,
⁄2. ¿ Δ ?
Solución 3. Motor cohete sólido de dos etapas. Para
cada etapa: 2500 ⁄ , 0.15. La masa de Etapa 1: Mp1(1+a)
propulsante total, 10000 , se Etapa 1: Mp1(1+a)
reparte entre las dos etapas con el fin de obtener el
máximo incremento de velocidad suministrado.
Determine Δ .
Recuerde: Motor cohete sólido, con inventario de masas:
, ⁄ .
Solución:
Para la situación de contar con una única etapa, la ecuación (3.46), queda: Δ ln ln con
r 8.62 ∗ 10 , obteniendo Δ 4953m/s.
Para la situación de contar con dos etapas, Δ ∑Δ ln ln ln , con r y
r , dando por resultado, Δ 6232 / .
En la situación tres, el incremento de velocidad se expresa como en el caso anterior: Δ ∑Δ ln , pudiendo

seleccionar para obtener un mínimo en el término: , sujeto a la restricción 1 2. Es decir:

r r con: , , obteniéndose el máximo incremento de velocidad 0→
√
0.915 → , obteniendo finalmente que Δ 7775 / .

3.4. Catálogo de Misiones

Las misiones en las que la utilización de motores cohete es adecuada sino imprescindible se pueden
clasificar de la siguiente manera:
 Vehículos lanzadores: (incluida la propulsión de misiles estratégicos) las potencias desplegadas
pueden ser muy grandes (del orden del gigavatio), es prioritario que el empuje debe superar al
peso del sistema y los incrementos de velocidad típicos rondan los 5 10 / siendo habitual el
uso de varios escalones. Estas misiones juegan un papel muy importante al proporcionar el acceso
al Espacio a todo tipo de cargas de pago. Aspectos como economía, fiabilidad, capacidad de carga,

3.14
 etc. condicionan de forma esencial todo el vehículo incluidos los motores que lo propulsan. Se
utilizan exclusivamente motores cohetes termoquímicos.
 Misiles tácticos y misiones terrestres: la propulsión de misiles tácticos es llevada a cabo muy a
menudo mediante motores cohete que destacan por su esbeltez y simplicidad de diseño. El
catálogo de misiones es muy amplio, los escenarios en los que transcurren también, las necesidades
de empuje a veces reclaman curvas complejas y las soluciones tecnológicas normalmente ingeniosas
y sorprendentes. En este apartado se incluyen las misiones tipo JATO (o RATO, “jet or rocket
assisted take-off”) aunque ahora en desuso, si no es para la ayuda en la operación de vehículos
UAV’s. Este tipo de misiones se encargan habitualmente a motores cohete de propulsante sólido.
 Satélites y plataformas espaciales: los vehículos espaciales tienen una amplia cartera de
necesidades propulsivas que necesitan niveles de empuje y/o incremento de velocidad modestos.
Cabe destacar la compensación de resistencia, las correcciones de posición y órbita y el control de
orientación, entre otras. Tradicionalmente, estas misiones han sido llevadas a cabo por sistemas
químicos monopropulsante pero recientemente el uso de motores cohete eléctricos es creciente.
 Transferencia orbital: habitualmente alcanzar una determinada posición orbital operativa se lleva
a cabo mediante sucesivos procesos de transferencia entre órbitas, es decir, períodos propulsados
de cambio de parámetros orbitales con un principio y final definidos. En estas situaciones, se
distingue entre maniobras de “bajo empuje” en las que la trayectoria está continuamente
propulsada o los tiempos de viaje son relativamente largos y maniobras “impulsivas” en las que los
tiempos de funcionamiento del motor son cortos, los empujes altos y el viaje suele transcurrir
como una sucesión de cruceros no propulsados separados por impulsos puntuales. A menudo, las
restricciones de maniobra son estrictas en cuanto al nivel, duración e intensidad del empuje lo que
condiciona el diseño del motor cohete apropiado. Los incrementos de velocidad son importantes y
los sistemas de propulsión utilizados deben ser muy eficaces.
 Sondas y naves interplanetarias: Similar a la misión de transferencia orbital pero, en este caso, las
órbitas de partida y llegada corresponden a cuerpos o planetas diferentes. Naturalmente, son
menos habituales, con cierta complejidad, extendidas en el tiempo y de carácter científico. No
obstante, los requisitos de propulsión pueden ser importantes aun cuando los vehículos tengan un
tamaño modesto (por ejemplo, la sonda Voyager ∆ ~0.15 km/s frente a la sonda Galileo con
∆ ~1.7 km/s)
 Nave interestelar: El viaje a las estrellas como puede verse en el cuadro adjunto (Tabla 3.2)
constituye un excitante y ambicioso proyecto, siempre presente en la literatura científica sobre
propulsión espacial. Desgraciadamente, las distancias a las que se encuentran las estrellas más
próximas son de al menos varios años luz y esto implica, para tiempos de viaje a escala humana,
incrementos de velocidad del orden de la velocidad de la luz (en el rango relativista), inalcanzables
por la tecnología actual.
En el siguiente cuadro, Tabla 3.2, se muestran algunos valores significativos de los incrementos de
velocidad necesarios en diferentes misiones de lanzamiento y transferencia orbital que son las más
exigentes desde el punto de vista propulsivo (para más detalles pueden consultarse Humble y
coautores, 1995).

3.15
 ∆  
MISIÓ
ÓN  /   Comentarios 
Velocid
dades de escape:  La  velocidad  de  escape  2 ⁄   es  una 
D
Desde la Tierra  11.0  buena  medida  del  incremento  de  veloocidad  que 
D
Desde Marte  5.0  se  debbe  proporcionar  en  misiones  quee  tratan  de 
D
Desde la luna  2.7  vencer campos gravitattorios. 
Superficie a LEO  7.6 Misiónn  de  lanzamiento o  típica,  por  ejem
mplo,  para 
reabasstecer la ISS. 
LEO a G
GEO  4.2 Misiónn típica de inserción en órbita de  un satélite 
geoesttacionario. 
GTO a GEO 1.5 A men nudo los vehículos lanzadores inyeectan a los 
satélites en GTO. 
Viaje in
nterplanetario desde LEO:  Se  trata  de  viajes  de  ida  y  vuelta con  órbitas  de 
A la Luna  3.9  transfeerencia elíptica de baja energía. 
A Venus  16 
A Júpiter   64 
A Saturno  110 
4
Viaje in
nterestelar (‐Centauro)  33∙10 Viaje d
de 50 años de durración

Tabla 3.2: Valores típicos de los iincrementos de velocidad nece esarios en diferrentes
nes de lanzamien
mision nto y transferenccia orbital e intterplanetaria.

Y en la T Tabla 3.3, a modo dee ejemplo, se consigna an valores significativvos de los necesarios en
misiones proopulsivas a lo largo dee la vida operativa dee satélites y naves espaciales y qu
diferentes m ue,
como puedee verse, sign
nifican requisitos much
hos más mod poner al sisttema propu
destos a imp ulsivo.

∆
MISIÓ
ÓN  / Comentarios 
Resisteencia aerodinámicca:  Aunqu ue  la  alta  atmósffera  es  muy  tennue  la  alta 
L
LEO (400‐500 km )  255‐100  velociddad  orbital  y  loss  largos  tiemposs  de  vuelo 
L
LEO (500‐600 km )  55‐25  originaan la pérdida prog gresiva de altura.. 
L
LEO (>600 km)  <8 
Station
n keeping 
E
En órbita GEO  50 
E
En L1/L2  300‐100 
E
En órbita lunar  400‐400 
Otras mmaniobras:  Se  trata  de  toda  una  serie  de  maniobbras  en  el 
Spin o de‐spin  55‐10  espacio  de  modesto  presupuesto  en  inncremento 
Separación de ccarga  2‐6  de velocidad. 
Control en tres ejes  55‐10 

Tabla 3.3: Valores típicos de los iincrementos de velocidad necesarios en diferrentes

nes en satélites y naves espaaciales. Observee que el valorr del increment
mision nto de
velocid
dad se incluye en
n m/s a diferenccia de la tabla anterior
a que se trataba
t de km/ss.

En general,, todos los satélites y naves espaaciales debenn portar a bordo algúnn sistema de d propulsióón.
Cuando lass exigenciass son modesstas los sisttemas tamb bién destaca s sacrifica la
an por su ssencillez y se
eficiencia qu
ue pudiera alcanzarse en
e favor dell precio y la
a fiabilidad de operacióón.

Ejem
mplo 3.2
La tran nsferencia entre órbitas circu ulares coplanariias fue el prim mero de los
problemmas de transferrencia estudiado os. Basándose en las propied dades de los
impulsoos tangenciales, Hohmann supu uso que la órbiita de transfereencia óptima
con doss impulsos era la elipse cuyos ápsides
á eran tan
ngentes a las cirrcunferencias
dadas. Para pasar de la interior a la a exterior hay qque dar dos immpulsos en el
sentido del movimientoo y para pasar de la exterior a la interior dos impulsos en
sentido contrario al movimiento.
m Unna órbita elíptiica de estas ca aracterísticas
recibe eel nombre de elipse de Hohman nn.
Sea r , r los radios iniicial y final, resspectivamente, y supongamos que q la inicial
es la intterior y la final es la geoestacio
onaria. Determinne:

3.16
  El impulso Δ en el perigeo de la elipse.
 El impulso Δ en el apogeo de la órbita de transferencia.
Datos: masa de la Tierra, 5.98 ∙ 10 , constante de la gravitación universal, 6.67 ∙ 10 ⁄ , radio de la
Tierra, 6370 .

Solución:
Se define el parámetro gravitacional estándar del cuerpo principal como: , tomando el valor de 3.986 ∙ 10 / en
el caso de utilizar la masa de la Tierra. En un movimiento circular uniforme la fuerza gravitatoria, centrípeta, se equilibra
con la fuerza centrífuga, m .
La velocidad es por tanto: ⁄ , tomando el valor de 7.73 ⁄ para la órbita circular de radio r . La velocidad de
rotación puede expresarse en función del periodo orbital, 2 ⁄ ,v , expresión equivalente a la tercera ley de

Kepler, el cuadrado de su período orbital es directamente proporcional al cubo de la longitud del semieje mayor de
su órbita elíptica. En el caso de una órbita geoestacionaria, geosíncrona en el plano ecuatorial terrestre, con una
excentricidad nula, órbita circular, y un movimiento de Oeste a Este, el periodo coincide con el periodo de rotación sidéreo
de la Tierra, 23 horas, 56 minutos y 4.09 segundos, permitiendo obtener el radio de la órbita geoestacionaria,r
42164 , siendo su velocidad de 3.07 ⁄ .
La segunda ley de Kepler, aplicada entre el apogeo y el perigeo, únicos puntos de la órbita en los que el radio vector y la
velocidad son perpendiculares, se obtiene que . La energía total de un cuerpo orbitando es suma de su energía
cinética y potencial, siendo ésta la mitad de la energía potencial en un punto que dista el semieje mayor, : E

m , lo que permite obtener las velocidades en el perigeo, p, y apogeo,a, v 10.15 ; v

1.61 . Por tanto los impulsos requeridos son: Δ 10.15 7.73 2.42 Δ

3.07 1.61 1.46

3.5. Análisis de utilización

La ecuación del cohete (3.46) proporciona la expresión necesaria para evaluar la capacidad propulsiva
de un determinado sistema, siempre y cuando, se puedan cuantificar y relacionar con el motor la masa
final e inicial del vehículo. Además, la generalización obtenida en la ecuación de Breguet permite
inferir que los análisis basados en estas expresiones son suficientemente representativos de las
posibilidades de los diferentes sistemas en un amplio rango de situaciones.
Para llevar a cabo un análisis adecuado es necesario proceder a un desglose de las masas que
componen el vehículo, identificando, al menos, la masa de propulsante, , empleado en el evento
propulsivo que produce el incremento de velocidad de la ecuación y permite calcular la masa final,
. Sin embargo, será de interés la arquitectura entera del vehículo, identificando la masa
de carga de pago y las estructuras soporte necesarias.

3.5.1. Inventario de masas

A la vista de la definición de cada misión se podrá establecer un inventario de las masas de cada uno
de los elementos del vehículo. Con carácter general este inventario se puede esbozar de la siguiente
manera:
(3.61)
donde es la masa inicial al comienzo de la misión, la masa de la carga de pago, la masa
del motor, la masa de la planta de potencia, la masa de los depósitos y la masa de
propulsante. Dividiendo la ecuación (3.61) por la masa inicial,
3.17
 1 r , ⁄ 1 ⁄ (3.62)
en la que sse utiliza la fracción dee carga de p pago ⁄ y el factor estrructural de los depósittos
⁄ . Si por sen ncillez, se desprecia la masa de la planta de potencia y ddel motor , ⁄ ≪1
frente a laa masa iniccial, se obttiene el inccremento de velocidad d mediante la ecuació ón del coheete
empleando la ecuación n (3.46) para a eliminar ⁄ :
∆ 1
ln (3.63)

que permitee calcular el

e incrementto de velociidad en fun nción del im
mpulso y parrámetros ad
dimensionales.
Se puede deespejar la frracción de carga
c de paggo de la rela
ación anteriior y obteneer:
∆
r 1 (3.64)
Dada una m masa de caarga de pago que debaa ser impulssada con un n incrementto de velocidad, la maasa
inicial del ssistema es ⁄ , lo que siggnifica que todo
t nto de la fraacción de carga de paggo,
aumen
implica un na disminución directta de la m masa iniciaal, con el consiguientte ahorro económico u
operacionall. Minimizarr el peso dee lanzamientto reduce coostes, complejidad y prroblemas dee logística. En
E
la Figura 33.4 se representa la fracción
f de carga de pago en fu unción de ∆ ⁄ calcculada con la
ecuación (33.64) para diferentes
d valores repreesentativos del factor estructural ⁄ que en esste
caso en el q l masa de llos motores o de otras estructurass representa
que se ha deespreciado la a toda la maasa
estructural del sistemaa.

Figuraa 3.4: Representtación esquemáttica de la fracción de carga de

e pago en funciión de
∆ / y el factor estructural k.

Como se vee en la figurra la funció

ón es monóttona decreciiente, presenta una asííntota horizzontal al vallor
negativo y cruza el eje cuaando
∆ ⁄ ln 1 ⁄ (3.65)
que represeenta un valor límite. LaL consecueencia eviden nte es que, con un sisttema que prroporcione un
impulso esppecífico daddo, un aumeento del inccremento dee velocidad deseado redduce la fraccción de carrga
de pago quue se puede transportarr. Como no tiene sentido fracciones de cargaa de pago neegativas, paara
un determiinado impu ulso específfico y factoor estructurral de los depósitos dde propulsa ante, hay un
incremento de velocidaad máximo que se pued a las expectaativas más ambiciosas de
de alcanzar, que limita
cada sistem
ma de prop pulsión. Dee forma com mplementarria, si se quiere
q conseeguir un inncremento de
velocidad laa expresiónn (3.65) indica que hayy un impulsso específico o mínimo ppor debajo del que no es
posible con
nseguir la reealización de
d la misión n. Por últim
mo, convienne destacar otro límitee que pone de
manifiesto lla figura paara 0 puuesto que seeñala una reegión de valores de carrga de pago inalcanzables

3.18
para cada combinación de incremento de velocidad e impulso específico. Así por ejemplo, en el caso de
∆ ~ es imposible el transporte de cargas de pago mayores de, aproximadamente, 40% de la masa
de lanzamiento y el requisito es más restrictivo a medida que se consideran incrementos de velocidad
superiores.
Por otro lado, derivando logarítmicamente la expresión (3.64), es posible obtener la siguiente relación:
Δ
(3.66)

que expresa la proporcionalidad entre la mejora en la fracción de la carga de pago, ⁄ y la

mejora en el impulso específico, ⁄ , para un valor dado de ∆ . Duplicar el impulso específico da
lugar a sistemas con la mitad de peso (por ejemplo, es inviable la utilización de un sistema de gas
frío, 100 , en una misión interplanetaria frente a un sistema bipropulsante presurizado,
~230 , al quedar multiplicados por, al menos, un factor de 3 todos los costes de lanzamiento).
Naturalmente, estas consideraciones son adecuadas cuando el factor de proporcionalidad es de orden
unidad, es decir, ∆ ~ , y, por ejemplo, ≪ como puede ser habitual.
Si el sistema utiliza muy poco propulsante en una misión poco exigente (bajo incremento de
velocidad) el impacto de emplear un sistema de mucho impulso es irrelevante a efectos de masa y,
como económicamente es muy caro, no merece la pena (por eso se emplean sistemas muy sencillos en
misiones poco exigidas).
En el caso de ∆ ~ la fracción de carga de pago es de orden unidad (o más pequeña) y el impulso
específico tiene una gran influencia provocando cambios en la masa (precio, coste de lanzamiento,
volumen embarcado, etc.) del orden de él mismo.

Ejemplo 3.3
Una misión espacial requiere un incremento de velocidad de 4.0 km/s. Con la intención de valorar las posibilidades de un
motor cohete termoquímico que proporciona 380 s de impulso, calcule la máxima admisible masa de depósitos.
Solución:
∆ ⁄
La fracción de carga de pago es 1 k donde es la fracción (respecto a la masa de propulsante) de la masa
de los depósitos en el supuesto de que el resto de elementos tenga masa despreciable. La condición más desfavorable
corresponde con 0, es decir, el sistema de propulsión es incapaz de suministrar el incremento de velocidad requerido a
una masa mayor que la compuesta por el motor (despreciada en este cálculo) la del propulsante y la de los depósitos que
inicialmente lo contienen.
De la ecuación del cohete se obtiene
⁄ .
⁄ 1 0.89
La condición de carga de pago nula permite obtener
⁄ .
1/ 1 0.52
Lo que significa que la fracción de depósitos máxima es 0.52 0.89 46.28, es decir, el 46.3 % de la masa inicial del
vehículo.

3.5.2. Motores cohete termoquímicos

Motores cohete de propulsante sólido

Los motores cohete de propulsante sólido presentan una disposición muy peculiar, en la que el motor
y el depósito de propulsante son indistinguibles e, incluso, el propio propulsante forma parte de la
integridad estructural de la cámara de combustión. En estas condiciones se engloban las masas de
estos elementos en una sola, que podemos denominar masa de la carcasa, , y
considerando ~0, la ecuación (3.62) queda:
1 1 ⁄ (3.67)

3.19
donde, ⁄ es el factor estructural de la cámara de combustión. La masa de una vasija a
presión resulta proporcional a la propia presión y al volumen de sustancia y es por este motivo que la
masa de la carcasa escala bien con la masa de propulsante. La ecuación de cohete (3.46) queda:
1
∆ ln (3.68)

Como todo el conjunto (cámara y tobera) debe estar dimensionado para soportar la presión de
funcionamiento del motor, el factor , expresa la influencia de las reglas de diseño empleadas
(determinación de la presión máxima esperada de diseño, factores de seguridad, resistencia específica
del material, forma de la cámara y densidad de propulsante). Al aumentar la presión de cámara
aumenta el impulso específico (adaptando la tobera a la presión ambiente de la altura de vuelo) y
cuando aumenta el logaritmo disminuye, presentándose la posibilidad de seleccionar una presión de
cámara óptima que maximice ∆ .

Motores cohete de propulsante líquido

A la vista de la ecuación (3.61), el factor estructural, , que relaciona la masa del depósito con la de
propulsante, depende del nivel de presurización a la que se someta a los depósitos y a la densidad de
los propulsantes (típicamente, ~ 0.2 para los ligeros como el hidrógeno líquido o ~ 0.01 para
propulsantes pesados). Como se ha mostrado en el apartado anterior, a la vista de la ecuación se
deduce que, en general, el incremento de velocidad se maximiza cuando se toma el impulso específico
máximo. No obstante, la elección de propulsantes que den alto impulso específico conduce, por
ejemplo, a la utilización de LH2/LO2 que implica la utilización de depósitos de hidrógeno cuyo peso y
volumen pueden aconsejar empobrecer la mezcla para aumentar el incremento de velocidad mejorando
el término del logaritmo y la aerodinámica (recuérdese que el termino ΔV engloba las pérdidas por
resistencia). Naturalmente en este caso, el factor estructural global, ⁄ , depende de la
relación de mezcla, / , entre oxidante y reductor, que es la proporción en masa que se emplea en el
motor:
⁄
(3.69)
⁄ 1
donde, los subíndices y corresponden a oxidante y reductor, respectivamente, lo que conlleva que
el valor del factor estructural dependa de la relación de mezcla, / , y del impulso específico. La
relación de mezcla que maximice el incremento de velocidad diferirá de la que maximice el impulso
específico si las relaciones estructurales de ambos depósitos son muy diferentes, y la relación (3.69)
presenta variaciones acusadas con / .

Ejemplo 3.4
Deduzca la expresión (3.69), la densidad media del propulsante así como el impulso volumétrico de un motor cohete
bipropulsante conocidas las propiedades del oxidante ( , ⁄ ), reductor ( , ⁄ y la relación de
mezcla / .
Solución:
La masa del propulsante, de los depósitos y el volumen total ocupado, suma de oxidante y reductor, pueden expresarse en
función de la relación de mezcla:
1 ; ;
permitiendo definir el factor estructural global , la densidad media del propulsante y el impulso volumétrico:
⁄ /
; / 1 ; ⁄ ⁄ ⁄
⁄

3.20
3.5.3. Propulsión eléctrica

Los motores cohete eléctricos presentan un serie de elementos, captadores de energía, baterías,
sistemas de ionización, solenoides, entrehierros, imanes, cátodos, ánodos o rejillas de aceleración, cuya
masa es, en primera aproximación, proporcional a la potencia eléctrica empleada en la aceleración del
propulsante. Se define la energía específica, , como
1
2 (3.70)
Z

sus unidades son / y es “la energía por unidad de masa que es capaz de desplegar el sistema
durante el tiempo de propulsión”. Téngase en cuenta que en la definición de Z se ha incluido
información sobre la eficiencia de las transformaciones energéticas que tienen lugar en el dispositivo
que capta o genera la energía y en el sistema de aceleración que genera el chorro de salida.
En el caso habitual en el que ~ y suponiendo que el impulso específico permanece constante
durante el tiempo de propulsión de (3.70) se obtiene la masa seca del sistema de propulsión
1
⁄ (3.71)
2
y empleando (3.62) la masa inicial del vehículo es
⁄ 1 (3.72)
es decir,
1
⁄ (3.73)
1 ⁄√
y la ecuación de cohete toma la forma siguiente
∆ 1 ⁄√
(3.74)
√ √ r ⁄√
en la que la variable independiente efectiva es ⁄√ y el incremento de velocidad queda
dimensionado también por la energía específica mediante ∆ ⁄√ . Como el lector puede comprobar, la
función (3.74) presenta un máximo para ∆ ⁄√ en un determinado valor de ⁄√ que es función de
la carga de pago y de las masas residuales del vehículo. Bajo ciertas condiciones el impulso
adimensional que maximiza el incremento de velocidad, ∆ ⁄√ , tiene aproximadamente el valor:
⁄√ 2 1 ⁄ln 1 ⁄ (3.75)
Obsérvese en la ecuación (3.75) que, para valores habituales del factor estructural de los depósitos y
cargas de pago, el impulso específico escala como la raíz cuadrada de la energía específica, ~√ , lo
que supone que el esfuerzo tecnológico de aumentar no tiene una contrapartida proporcional en las
posibilidades propulsivas del sistema. Los valores habituales de las anteriores variables pueden estar
en torno a 10 J/kg para un motor termonuclear que produzca unos 900 segundos de impulso y
10 J/kg para un acelerador de iones que utilice como fuente de energía un reactor nuclear y que
produzca entre 4000 y 5000 segundos de impulso. Con todo y con eso, los incrementos de velocidad no
superan los 100 km/s y esto confina los posibles viajes espaciales en tiempos razonables a los planetas
exteriores del Sistema Solar o un poco más lejos como se muestra a continuación.

3.21
 Figuraa 3.5: Representación artística qque muestra, en
n escala logarítm
mica, las distanncias a
recorreer en los viajes que
q tratan de irr más allá de nu
uestro sistema solar. Como horiizonte
del viaaje se toma la estrella
e -Centaauri que se encu
uentra a 4.5 añoos-luz de distanncia lo
que son algo más de 10 1 unidades asttronómicas.

La propulsiión eléctricaa proporcio

ona niveles de impulsoo específico muy intereesantes. Exiisten sistem
mas
en desarrolllo que mulltiplican por 20 el imppulso alcanzzado por ell mejor sisttema termo oquímico y en
estas condiciones pued de ser conveniente anaalizar qué expectativas
e u sistema de
s propulsivaas alcanza un
esas caracteerísticas.

Figuraa 3.6: El gráfico muestra la eexigencia de po otencia y velocidad de cruceroo que

imponee el viaje al ex xterior de nuesstro sistema sollar en función del tiempo de viaje.
Como se observa en la a figura la Visioon Mission que propone el viaje a -Centauro.. Si se
pretende realizar un viaje
v de unos 100 años es necesaario un incremeento de velocidaad que
alcanzaa el 50% de la velocidad de lla luz y tiene un u coste energético comparablee a la
totalid
dad de la energíía producida poor los habitantees de la Tierra durante un mees. La
gráficaa se ha obtenidoo de: Frisbee, R..H. (2009), “Lim
mits of Interstellar Flight Technnology
in Fron ntiers of Propullsion Science”, P
Progress in Astronautics and Ae eronautics.

En la Figu ura 3.6 se representa

r el incremennto de veloocidad necesario (e inddicación en n unidades de
velocidad dde la luz) en
n función deel tiempo dee viaje para
a distintas distancias
d deesde el Sol expresadas en
unidades asstronómicass (AU = disstancia Tierrra-Sol). La as curvas son decrecienntes pues ex xpresan que es
necesario m
menos increm mento de veelocidad a mmedia que se está dispu uesto a alarggar la duración del viaaje.
A lo largo ddel gráfico se
s indican las
l entidadees que la na ave espacial iría visitanndo según see aleja del Sol
S
entre las qu
ue destacan el Cinturón n de Kuiperr o la Nube de Oort an ntes de podeer acercarno os a la estreella

3.22
que más cerca se encuentra del Sol que es -Centauro a 4.5 años-luz. Es ilustrativo el eje vertical de la
derecha del gráfico que indica en escala proporcional al cuadrado de la velocidad alcanzada la energía
necesaria que se debe transportar y gestionar la nave espacial que en el caso del viaje a -Centauro
requiere el total de la energía utilizada por la Humanidad en un mes.
Según la ecuación (3.74) sería necesario un incremento de velocidad del orden de la velocidad de la
luz, es decir, ∆ ~ ~3 ∙ 10 m/s, lo que implica una energía especifica ~10 J/kg que supera en tres
órdenes de magnitud la que se espera conseguir empleando como fuente de energía reacciones de
fusión, ó ~10 J/kg, y que se sitúa en el hipotético uso de antimateria como fuente de energía.

Ejemplo 3.5
El motor basado en el efecto Hall PPS-1350-G, empleado por la ESA en la misión Smart-1 para propulsar la sonda desde
una órbita de transferencia geoestacionaria (GTO) a una órbita elíptica alrededor de la Luna, utilizó 83 de como
propulsante ( 131.3 / , ⁄ 0.15). Sabiendo que la masa del motor y la planta de potencia es
80 kg, la masa inicial es 370 kg, el empuje 90 y el impulso específico 1650 Estímese el incremento
de velocidad y la energía específica utilizada.
Solución:
El incremento de velocidad es de 4.1 / obtenido de la ecuación del cohete
Δ ln 1650 9.8 ln 4.1 /
La energía específica se obtiene aplicando su definición
.
0.5 1.36 ∙ 10 J/kg
que es un valor típico de este tipo de sistemas.

3.6. Problemas

Problema 3.1
El empuje proporcionado por un motor cohete es de 1715 durante 60 segundos. Si la masa de
propulsante empleada es 42 kg, representando ésta el 90% de la masa inicial, determine el impulso
total, el impulso específico y el incremento de velocidad que adquiere el vehículo.
(Res.: 102.9 kNs, 2450 m/s, ∆ 5.6 km/s)

Problema 3.2
Un motor cohete eléctrico presenta una energía específica de 4.5 ∙ 10 J/kg. Sabiendo que la masa de
propulsante consumida coincide con la suma de masas de planta de potencia y motor. Se pide,
calcular el impulso específico.
(Res.: 30 km/s)

Problema 3.3
Un motor cohete propulsa un satélite que inicialmente tiene una masa de 1000 para una maniobra
de cambio de órbita y emplea 200 de propulsante durante 100 segundos proporcionando un
empuje de 20 kN. ¿Cuál es el incremento de velocidad, ∆ , conseguido?
(Res.: 10 ln 5/4 km/s)

3.23
Problema 3.4
Un motor cohete propulsa un satélite en órbita baja a 7.0 km/s y lo inyecta en una órbita de
transferencia elíptica con velocidades de 11.0 km/s en el perigeo y 2.0 km/s en el apogeo después de
haber consumido el 85% de su masa (Considere que el término del logaritmo natural para este caso es
igual 2). ¿Cuál es la estimación que puede hacerse del impulso específico del motor cohete en ausencia
de pérdidas por gravedad?
(Res.: 2000 m/s)

Problema 3.5
Un motor cohete propulsa un misil que despega desde el nivel del mar y 55 segundos después se
encuentra a 60 km de altura y a una velocidad de 6.6 km/s después de haber consumido el 95% de su
masa (ln 20 3). ¿Cuál es el valor del impulso específico del motor cohete?
(Res.: 2.5/9.8 s)

Problema 3.6
Un motor cohete termoquímico 1.2, Γ 0.649 va a ser utilizado para una misión espacial en
vacío que requiere un incremento de velocidad de 3.0 ⁄ ( , ⁄ ,
≪ ). Con la intención de valorar las posibilidades del sistema se determina que la fracción de
masa de depósitos, , máxima admisible, toma el valor de 0.30. Determine el impulso
específico suministrado por el motor. Para el caso de que se consiguiera diseñar los depósitos y
estructura con 0.20k, determine la masa de lanzamiento ( ) necesaria para conseguir cumplir la
misión con una carga de pago de 34 .

(Res.: 2.5 ∙ 10 ⁄ , 4.42 ∙ 10 )

Problema 3.7
Se quiere emplear un motor cohete nuclear que produce un impulso de 890 s, funcionando con
hidrógeno (factor estructural de los depósitos 0.2) para una misión de transferencia planetaria que
requiere 4.5 ⁄ de incremento de velocidad. Calcule la fracción de carga de pago, ⁄ , que
puede ser transportada. Considere despreciable la masa del motor: ⁄ , ≪ 1 .

(Res.: 0.52)

Problema 3.8
Un motor cohete eléctrico produce un impulso de 3500. S funcionando en vacío. Sabiendo que en
configuración de vuelo ( 15 y 0.17) produce 190 N de empuje durante cinco
meses, calcule el incremento de velocidad que se puede conseguir para una carga de pago de 11.85 .
(Res.: Δ 35.5 ⁄ )

Problema 3.9
El motor de aceleración electrostática NSTAR ( 90 mN, 3100 s, 48 ) fue el
primero en demostrar esta tecnología como sistema de propulsión principal en la sonda DS1. Cuando
participó en la misión de la espacionave Dawn (lanzada con una masa inicial de 1240 kg al encuentro
de Vestas y Ceres) utilizó 385 kg de Xe como propulsante. Estímese la energía específica desplegada,

3.24
Z, y el incremento de velocidad adquirido por la sonda. ¿Cuál es el impulso específico que debería

tener el motor para producir un óptimo incremento de velocidad? , √

(Res.: 3.7 ∙ 10 ⁄ ,Δ 11.3 ⁄ , , 7912 )

Problema 3.10
Los diferentes sistemas de propulsión presentan características muy distintas que repercuten en la
posibilidad de utilizarlos en una determinada misión. La relación empuje-peso excluye a los sistemas
eléctricos para la propulsión de vehículos en presencia de campos gravitatorios pero, en general,
presentan impulso específico muy superior a los sistemas termonucleares y termoquímicos. Para poner
de manifiesto este aspecto que repercute en la masa de propulsante necesario para llevar a cabo una
misión, calcule el propulsante necesario para inyectar a un vehículo de 1235 kg de masa (carga útil)
en una órbita mediante un incremento de velocidad de 3.2 km/s con los siguientes sistemas
propulsivos:
a) Motor termoquímico: 310 s con un factor estructural 0.05 kg/kg.
b) Motor termonuclear: 800 s con un factor estructural 0.2 kg/kg.
c) Motor iónico: 3000 s con una energía específica 10 J/kg (asuma ≪ 1).

(Asuma despreciable la masa del motor en el caso de los motores térmicos de manera que el factor
estructural proporcionado se emplea en dimensionar todas las masas inertes)
Evalúe cuál es la mejor solución desde el punto de vista de peso del sistema calculando la masa inicial
en cada caso.
(Res.: , 3900 kg, , 2065 kg, , 1379 kg)

Problema 3.11
En un motor cohete termonuclear de masa 250 kg, que funciona con hidrógeno ( 1.35,
∗
Γ 0.6761, 2 ⁄ , 8.314 ⁄ ,c 5500 ⁄ ) se obtiene una velocidad de salida
de 9090 ⁄ , en los ensayos con tobera adaptada. Valórese, calculando la masa de hidrógeno
necesaria ( ), la posibilidad de utilizar el motor como sistema de propulsión principal (
) en una misión de viaje interplanetario que requiera 2.75 ⁄ de incremento de velocidad
si la masa de carga de pago es de 900 . Evalúese el ahorro en el coste de lanzamiento (si el
lanzador cobra 22 €⁄ ) hasta el punto en que el motor termonuclear comienza su misión, si se
consigue mejorar el impulso especifico de éste en un 10 %.
(Res.: 389.3 , 885.8 € )

3.25
 
Capítulo 4: Modelo ideal de Motor Cohete

4.1. Introducción
Para determinar de forma teórica las actuaciones de un sistema de ingeniería es necesario establecer
un modelo físico y acometer la resolución matemática de las ecuaciones en que queda expresado. En
los motores cohete térmicos el nivel de complejidad es elevado pues los fenómenos que tienen lugar
corresponden a procesos no estacionarios de combustión con un marcado carácter tridimensional y
turbulento con fluidos, a menudo, de composición heterogénea. No obstante, el nivel de fidelidad
obtenido por los modelos puede ser alto y, con esfuerzos de cálculo relativamente modestos, adecuados
en el diseño de estos sistemas en el ámbito de la ingeniería.
El método habitual de abordar el problema de las actuaciones de estos sistemas es la descripción de
los subsistemas en los que se pueden emplear simplificaciones drásticas que, si bien no son de
aplicación en el sistema completo, suponen una buena aproximación para sus partes. En el caso de los
motores cohete termoquímicos la primera división consiste en analizar por separado la cámara de
combustión y la tobera. En la primera se asume que el tiempo de residencia es grande frente al tiempo
químico de reacción y también se asume la ausencia de variaciones espaciales de las variables,
mientras que en la tobera, habitualmente, se utilizan modelos unidimensionales y ausencia de reacción
química.
De forma genérica y en atención al nivel de fidelidad obtenido se pueden distinguir tres tipos de
estrategias en la descripción de las actuaciones de los motores cohete: modelos simples en los que el
nivel de simplificación es muy alto, modelos de ingeniería especialmente adecuados para el cálculo de
actuaciones y diseño y modelos de investigación, muy específicos y complejos, propios de los estudios
avanzados.

Modelos simples
En estas descripciones, las hipótesis son drásticas; a menudo se ignoran fenómenos importantes y, a
cambio, se incorpora cierta información empírica que ajusta los resultados. Son análisis que poseen un
espíritu didáctico y se recoge en los libros de texto aunque no se deben menospreciar los resultados
obtenidos pues ponen de manifiesto el comportamiento genérico del sistema puesto que es posible
identificar los parámetros más relevantes y describir su influencia. Estos modelos requieren un número
limitado de parámetros de entrada y pueden ser utilizados por personal con poca experiencia, es decir,
no hay que proporcionar muchos datos de carácter histórico, propiedades de las sustancias o de
situaciones semejantes. Naturalmente, el nivel de fidelidad no es alto (es habitual admitir errores del
orden del 5% al 10%) pero supone una herramienta de extremada utilidad por su inmediatez.
Algunas de las características típicas de este tipo de descripciones son:
 Modelos de combustión simples: combustión completa, composición de equilibrio en reactores
homogéneos (sin dimensiones espaciales).
 Modelos unidimensionales del movimiento en la tobera. Modelos simples de fluido, ideal,
homogéneo, “shifting equilibrium”, etc.

4.1
  Correcciones empíricas por efectos reales mediante coeficientes y rendimientos cuyo valor se
establece mediante correlaciones con parámetros globales.

Modelo de ingeniería
En este tipo de modelos se incrementa, fundamentalmente, el esfuerzo de cálculo obteniéndose
descripciones más detalladas y una cantidad mayor de resultados. Las hipótesis deben ser justificadas
para obtener niveles de fidelidad suficientemente adecuados a la construcción de un prototipo. La
formación de los usuarios es a nivel de experto y la experiencia juega un papel importante, pues hay
gran cantidad de datos de entrada, tanto relativos a propiedades de las sustancias como datos de
carácter histórico. El nivel de fidelidad es alto.
A nivel de ingeniería las situaciones se complican y a continuación se comentan algunas de las
características más habituales que se tienen en cuanta:
 Descripción con cierto detalle de los diferentes procesos mediante sub-modelos: combustión,
atomización, mezcla, etc.
 Incorporación de cinética finita en el cálculo a lo largo de la tobera.
 Códigos bidimensionales de análisis de la tobera con la influencia de la viscosidad
(turbulencia).
 Se añaden estudios sobre estabilidad de combustión, erosión de materiales, transmisión de
calor, etc.

Modelos complejos o de investigación

El siguiente nivel corresponde a modelos detallados, muy completos, en los que el número de hipótesis
simplificadoras es reducido. Estos modelos necesitan expertos para su uso, y los tiempos, tanto de
preparación de datos como obtención de resultados, son muy altos. En general, se trata de sistemas de
cálculo demasiado complejos para ser utilizados en tareas de ingeniería, su utilidad estriba en el
estudio de fenómenos complejos que no se conocen todavía con profundidad.

MODELO/Comentario  SIMPLE  INGENIERÍA INVESTIGACIÓN

Cantidad y complejidad de los datos de 
POCOS  MUCHOS  MUCHOS 
entrada utilizados 
Confianza en los datos empleados  ALTA MEDIA MEDIA‐BAJA
Formación necesaria del personal que 
NORMAL  EXPERTA  MUY ALTA 
utiliza el modelo 
Ciclo de trabajo, tiempo de respuesta.  CORTO MEDIO‐LARGO LARGO 
Nivel de fidelidad alcanzada, precisión, 
MODERADA  BUENA  ALTA 
predictibilidad. 
Coste  BAJO ALTO MUY ALTO
Tabla 4.1: Algunas características de uso de los modelos empleados en la descripción de
actuaciones y diseño de motores cohete termoquímicos.

En el terreno de la investigación la complejidad alcanza niveles elevados al aumentar el nivel de

detalle que se requiere, por ejemplo:
 Modelos 3D, no estacionarios para los fenómenos de combustión, tanto en combustibles sólidos
como líquidos.
 Estudio de los transitorios de arranque y parada.
 Inestabilidades de combustión. Acoplamiento mecánico.
4.2
  Fenómenos no axilsimétricos, desprendimiento de toberas.
 Etc.
Las características de los modelos mencionados se pueden describir en la Tabla 4.1 por comparación
de unos con otros
Las categorías mostradas a menudo permiten abordar la descripción del sistema desde la sencillez de
los modelos más simples hacia la obtención de resultados más precisos incorporando paulatinos ajustes
y sub-modelos que refinan las herramientas empleadas. Este proceso se agota en la necesidad de
prescindir de una hipótesis que obliga a emplear un modelo nuevo como, por ejemplo, pasar de un
modelo unidimensional a uno bidimensional en el que necesariamente el programa de cálculo es
distinto.

4.2. Modelo simple

El modelo más simple describe el motor estudiando por separado la cámara de combustión y la
tobera, en atención a que los fenómenos característicos de cada uno no se presentan en el otro:
 Cámara de combustión: un reactor sin dimensiones espaciales (cero-dimensional y bien
mezclado) en el que se suministran de forma continua los reactantes y se obtienen productos
de combustión cuya composición, en el caso más complejo, es la de equilibrio.
 Tobera: un conducto de sección variable (unidimensional) por el que discurre en régimen
estacionario un fluido homogéneo, sin reacción química (flujo congelado), sin pérdidas por
fricción, ni intercambio de calor con las paredes.
Como ya se ha comentado las hipótesis principales que sostienen ésta separación giran en torno a
suponer que en la cámara de combustión el tiempo de residencia es elevado, mientras que en la tobera
ocurre lo contrario. La cámara de combustión presenta una geometría sin dimensiones privilegiadas en
la que algunas variables son uniformes y otras presentan cierta estratificación y en la tobera la
esbeltez es alta y se produce una evolución de todas las variables fluidas acorde a la geometría.
Este tipo de modelo es el que se puede encontrar en libros de texto (Barrere, (1960), Hill y Peterson,
(1992) o Sutton (2001))

4.2.1. Cámara de combustión

El modelo de cámara de combustión tiene que proporcionar la composición y la temperatura de

combustión, correspondientes a una determinada proporción inicial de sustancias reactantes para un
valor dado de la presión a la que tiene lugar el proceso. Es decir, los datos de partida son la cantidad
en que los propulsantes son suministrados en la cámara y la presión a la que se suministran y los
resultados que se esperan obtener son la composición de los productos (y sus propiedades termofísicas)
y la temperatura de combustión que alcanzan. El problema a resolver no es sencillo pues aun en el
caso “cero-dimensional” en el que únicamente se analicen las variaciones temporales de las especies
químicas creadas/destruidas el número de ecuaciones e incógnitas puede ser elevado y las ecuaciones
diferenciales contienen importantes no-linealidades. En atención a un grado de complejidad creciente
se pueden enumerar los siguientes modelos:

4.3
 - Modelos de combustión completa: El modelo más sencillo es aquel en el que se impone la
composición de los gases de salida como la correspondiente a la combustión completa de los
reactantes.
- Modelo de composición de equilibrio: Si se supone que se permite que las reacciones químicas
se completen y se alcance el equilibrio la composición obtenida no depende de la historia
seguida por los reactantes y su cálculo se puede abordar con cierta facilidad.
- Modelos de evolución: A menudo se emplean modelos que tienen en cuenta la evolución
temporal de las reacciones químicas y permiten obtener composiciones de los productos más
ajustadas a la realidad en la que las cámaras de combustión son de tamaño finito así como la
duración de los procesos.
- Modelos multidimensionales: Naturalmente la situación más compleja es aquella en la que se
analiza la fluidodinámica completa del proceso. A menudo, es necesario recurrir a algún
modelo que tenga en cuenta la presencia de varias fases y la interrelación entre ellas.
En lo que sigue se presta cierta atención al modelo más simple que contiene gran parte de la
información esencial en cuanto a los grados de libertad del problema y las tendencias más relevantes.

Modelo de combustión completa

El modelo más simple posible es el de combustión completa y entre los posibles ingredientes una de
las combinaciones más representativa, de aplicación en motores cohete termoquímicos, es la que tiene
por reactantes hidrógeno y oxígeno.
2 →2 (4.1)
Este sistema, simple en principio, entraña cierta complejidad que puede ser abordada de forma
escalonada, empezando por el análisis del caso en el que las sustancias en estado gaseoso reaccionan
proporcionando la composición correspondiente a la combustión completa de alguno de los reactantes.
El modelo describe lo que ocurre en un reactor en el que se suministran de forma continua reductor y
oxidante y se obtiene un flujo de productos de combustión. Para establecer la composición de los
reactantes se utiliza la riqueza o dosado de la mezcla, / , (donde es el flujo másico de
reductor y el de oxidante) o la relación de mezcla ⁄ / 1/ . Cuando se consumen
simultáneamente reductor y oxidante la proporción estequiométrica correspondiente (en el caso de la
reacción entre oxígeno e hidrógeno es 1/8 o / 8) permite introducir la relación de
equivalencia / (también / / / ) como parámetro fundamental del
funcionamiento de la cámara, ya que, en el caso representativo de consumirse simultáneamente ambos
reactantes tiene valor unidad, 1, independientemente de la naturaleza de los mismos.
Para tener en cuenta de manera simultánea el posible exceso de cualquiera de los reactantes cuando se
introducen moles de con medio mol de , la reacción se puede ajustar de la siguiente manera:
→ 1 1 1 1 (4.2)
en la que la función | | permite anular los coeficientes estequiométricos de los productos
en función del valor de la relación de equivalencia en los caos en los que sea mayor o menor que uno,
es decir, que corresponda a mezcla rica o pobre.
Para la obtención de la temperatura de combustión es necesario emplear la ecuación de la energía. La
situación es la siguiente: se trata de un proceso estacionario, a presión constante, adiabático y en el
que se desprecia la energía cinética frente a la entalpía y se omite la disipación de energía que se

4.4
pueda prod ducir por acción
a de la
l viscosidaad con lo que el flujo de entallpía en el sistema deebe
conservarsee. En estas circunstanc
c ias y en virrtud de la coonservación
n de la masaa, la entalpía total de los
l
productos ddebe ser idééntica a la entalpía
e na vez que se generalizza la ecuaciión
tot al de los reactantes, un
de la energíía para unaa mezcla muulticomponeente.
Consideran
ndo una reaccción genériica del tipo

A A (4.3)
donde, y métricos y A los simbllos de las suustancias. La
son loos coeficienttes estequiom L ecuación de
la energía ees:

(4.4)
donde, son las entalpías molares
m de formación a , son las eentalpías molares
m de las
l
especies, es la temperatura
t a de entrad da de los productos supuestas todas igua ales, es la
temperatura adiabática de combu ustión y 298.15 . En el ca
aso de la reeacción (4.2) los símbollos
correspondiientes son , 1/2, 0, ′ 1 , ′ 1 y
1 1 .
btener resultados relevaantes se pueede adoptarr la simplifiicación de gases
Con la inteención de ob g perfecttos
(con 36 / , 39 / y 53
5 / ), tomar tem mperatura inicial
i iguall a
la de referrencia y teeniendo en cuenta quee las entallpías de formación soon, 0 y
241.83 / se obttienen los gráficos dee la Figura
a 4.1 en loos que se representa la
temperatura de combu ustión, el peso
p molecuular medio ded los productos y el parámetro o de velocid
dad
∗
característicca, c en fu
unción de la relación dee mezcla. Ell impulso esspecífico dell motor es proporciona
p al a
∗
c , que seráá definida más
m adelante en esta leección; por ahora,
a es su
uficiente sabber que es proporciona
p la
∗ ⁄
drada de la temperaturra de combu
la raíz cuad ustión dividida por el peso
p molecuular medio, c ~ .

Figuraa 4.1: Temperatuura de combustiión, peso molecu

ular medio y pa
arámetro de veloocidad
caracteerística en funcción de la relaación de mezclla para la reac
cción de combuustión
compleeta de oxígeno e hidrógeno gaseeosos.

En la Figuura 4.1 rápiidamente see observa qque la tempperatura dee combustióón es máxim ma cuando la
relación de mezcla corrresponde all consumo ccompleto dee ambos reaactantes, poorque de essta manera no
hay ningun na especie inerte, quee es cómo se comportta el excesso de reacttante, que sea necesarrio
4.5
calentar. El peso molecular medio crece al hacerlo la relación de mezcla, debido a que el hidrógeno es
la especie más ligera. Finalmente, el comportamiento del parámetro de velocidad característica
(proporcional al impulso) es más complejo pues en su gráfica se observa la discontinuidad
correspondiente a la proporción estequiométrica pero, como el peso molecular con mezcla rica es más
bajo, el máximo de c ∗ necesariamente se debe alcanzar en esta región. Se observa que en el modelo
descrito el parámetro de velocidad característica es máximo para una relación de mezcla de
aproximadamente / 4, muy alejado del máximo de temperatura que se alcanza en / 8 y que
corresponde a un peso molecular medio para los productos en torno a ~10.
Es evidente, a la vista de los resultados, que la fracción de mezcla es una variable fundamental en las
actuaciones de los motores termoquímicos. La relación de este parámetro queda sujeta no sólo a la
optimización del impulso específico, sino que, debido a diferentes circunstancias en relación al diseño
del vehículo completo, puede necesitar una revisión que actualice el valor a uno más competitivo.

Composición de equilibrio

El modelo de combustión completa pone de manifiesto la importancia de la elección de la fracción de

mezcla y su impacto sobre las actuaciones del motor, sin embargo, la temperatura de combustión
alcanzada es excesivamente alta, lo que conduce a que se activen las reacciones de disociación de
especies y la composición obtenida con el modelo de combustión completa sea irreal. Por otro lado, la
temperatura presentará un valor de equilibrio más bajo debido a la energía empleada en disociar a
diferentes sustancias.
Consideremos la reacción de combustión de oxígeno e hidrógeno gaseosos que dé lugar a las siguientes
especies
→ (4.5)
donde, inicialmente, se han descartado las especies y que, como se verá, resultan muy
minoritarias.
Tenemos una mezcla de 6 especies y 8 incógnitas, correspondientes a las 6 concentraciones de las
especies presentes y dos propiedades termodinámicas. Como se dispone de la composición inicial y hay
dos elementos presentes ( y ) necesitamos 6-2 ecuaciones de equilibrio independientes (a menudo es
suficiente con ecuaciones de formación para las especies presentes) para completar el sistema. Como
en el cálculo se pretende obtener la temperatura adiabática de combustión, las variables
termodinámicas a especificar son la presión final de la mezcla y la entalpía inicial de los reactantes.
El número de átomos de cada elemento en la mezcla será
2 2 (4.6)
2 (4.7)
donde, es el número total de moles y son las fracciones molares de los diferentes elementos,
es decir,
1 (4.8)
Como se suministra moles de será 2 y medio mol de , 1, lo que permite eliminar
de (4.6) y (4.7)y obtener
2 2
2 (4.9)
2
que, junto con (4.8), proporciona las dos relaciones buscadas que fijan la composición inicial.
4.6
 n cuatro reaacciones de equilibrio, como por ejjemplo,
Se necesitan
H O ⇌H O
H O ⇌ OH
(4.10)
H ⇌H
O ⇌O
Para las qu
ue se pueden
n plantear las correspon
ndientes ecu
uaciones de equilibrio

⁄ ⁄ ⁄
, ⁄
, , ⁄ ⁄
, , ⁄
, , ⁄ (4.11)

Con lo que queda plan

nteado el pro
oblema.

Figuraa 4.2: Fraccioness másicas de lass diferentes espeecies que aparec

cen en la compoosición
de equ
uilibrio del sistem
ma gaseooso en función de la relación de equivalencia.

En las Figuura 4.2 y 5.3 se presenttan los resu

ultados obteenidos al emmplear el prrograma CE EA (Gordon ny
McBride, 22002) que reealiza el cálculo, entree otros, de la composicción de equuilibrio y temperatura de
combustión n. En la Figgura 4.2 se presentan
p laas concentraciones de las especiess considerad das en funciión
de la relacióón de equiv
valencia. Las altas temp peraturas originan la disociación
d dde las molécculas de aguua,
oxígeno e hidrógenoo dando concentracio
c ones signifiicativas dee , y en las region nes
correspondiientes a mezcla estequiiométrica, ppobre y rica amente. El resto de esp
a, respectiva pecies apareece
de forma mmarginal y han
h sido inclluidas para poner de manifiesto
m la
a elección innicial realiza
ada.
Las temperraturas de combustión
c obtenidas sse presentan
n en la Figura 4.3 en ffunción de la relación de
equivalenciaa. Como caabía esperar la temperaatura alcanza el máximo para 1 en todos los casos.

4.7
 Figuraa 4.3: Temperatura de equilib brio del sistema gaseoso en función de la
relacióón de equivalenccia para distintaas presión típicas de las cámarras de combustiión de
motorees cohete de proopulsante líquidoo.

La influenccia de la prresión (Figu

ura 4.3) es moderada aumentand do la tempeeratura de combustión n a
medida quee aumenta ésta. El efecto,
e se ppuede analizzar atendiendo al Priincipio de Chatelier
C q
que
enuncia que el equilibbrio se desp
plazará en eel sentido ded contrarreestar el cam
mbio produccido, es deccir,
frente a un aumento ded la presión aza producieendo menoss moles que desplazan las
n el equilibrrio se despla
reacciones h
hacia el lado exotérmicco de las reaacciones, al menos, de forma globaal.

mplo 4.1
Ejem
Consideere la reacción de combustión n en fase gaseoosa de hidrogen no y cloro para el funcionamieento de un mo otor cohete
experimmental. Para simmplificar el problema considere la combustión completa:
c
→
Determmine la relación de mezcla esteq quiométrica, ⁄ , que prod
duce únicamente e ácido clorhídriico y ajuste la reacción
r en
el caso de combustión completa cuand do ⁄ 12, calculando la teemperatura de combustión,
c la rrelación de equiivalencia
y el calor específico a presión
p constantte de la mezcla de gases. Supon nga gases perfec
ctos de todos loss componentes y considere
que los propulsantes see suministran co on una temperattura inicial igua
al a la temperatuura de referenciaa, 298
2 .
Datos de las esp pecies: 0, 92 ⁄ , c , 4 ⁄
40 , c , 36 ⁄ ,c ,
38 ⁄ . Recuerde: 35 / , 1 / y 8.413 / .
Solucióón:
La relacción de equivaleencia es de 2.917, superior a la unidad, sieendo la mezcla rica
r y debiendo resolver el sisteema:
→2 1 . La ecuación de laa energía (4.4) permite obtener la temperaturra de cámara:
, ,
567 . El calor específico ̅
15 , . . ∑ , 37 / .
, ,

Propulsan
nte sólido

En el casoo de consid derar el pro

oceso de coombustión de un propulsante sóólido no ha ay diferenciias
significativaas excepto en
e que las formulacion
f nes químicas pueden seer algo más complejas. Por ejemp plo,
un oxidantee típico quee además puuede actuarr como mon nopropulsan
nte es el perrclorato amó ónico (paraa el
que habitu ualmente see emplean las siglas en inglés ) y quee tiene porr fórmula q
que
habitualmente se utilizza en combbinación conn HTPB (“h hydroxyl-terrminated poolybutadienne”) que acttúa
como sustaancia cohesiionadora (“lligante” commo traducción de la palabra
p ingllesa “binderr”) y juega el
papel de reeductor en la reacciónn de combu ustión. Existen varias composicionnes tipificadas para esste
oligómero p pero una dee las más utilizadas es la 45 quee se compone de variaas unidades (entre 40-550)
moléculas d de butadienno ( ) unidos
u entrre sí, con cada
c mo de la caadena terminada con un
extrem
grupo hidrroxilo. Adem más, de fo
orma habitu ual se incluyen en la a formulaciiones varioss aditivos en

4.8
pequeñas pproporcioness con motiv vaciones muuy diversas que no han n sido tenidaas en cuentta aquí. En la
Figura 4.4 se presentann los resulta
ados obteniidos al resollver el problema de commposición de
d equilibrioo y
temperatura de combu ustión para el sistema cconstituido por y .

Figuraa 4.4: Impulso específico,

e tempeeratura de combbustión y peso molecular en fuunción
de la proporción de perclorato am mónico (AP) en n un propulsan nte sólido comppuesto
(HTPB B-AP). Estos reesultados han ssido obtenidos con
c el programa a CEA de la aggencia
americcana NASA y co orresponde a la composición de equilibrio a 70 bar de presión.

Se observa como la adecuada

a eleección de laas proporciones de lass sustanciass puede perrmitir obten
ner
formulacionnes óptimas en las que las actuaciiones del sisstema (impu
ulso específiico) sea máximo. En esste
caso la optimización del
d sistema llevaría a sseleccionar un propulsa ante en el qque la propporción de AP
A
fuese entorn
no al 90%.

Figuraa 4.5: Fraccioness másicas de lass diferentes espeecies que aparec

cen en la compoosición
de equuilibrio de los productos de ccombustión del sistema HTPB B-AP a 70 barres de
presión
n en función de la proporción en n masa de AP.

4.9
En la Figurra 4.5 se rep
presenta la composición n de equilibbrio obtenid
da en el sisteema HTPB-AP para una u
presión de 70 bar. Es posible
p deteectar una seerie de aspeectos que ex
xplican los rresultados obtenidos.
o P
Por
una parte, el impulsoo máximo coincide
c conn la regiónn en la quee la temperratura de combustión
c es
máxima, pooniendo de manifiesto que en estee sistema ell peso molecular de loss productos no tiene una u
muy marcada, pese a que en la zona rica disminuye
influencia m d apreciablem
a mente. Por otra
o parte, se
observa commo para un n contenidoo de enttorno al 900% se produ uce el consuumo de y de , de
forma que para valorees más peq queños de l a concentra ación de estas suustancias esstán presenttes
mientras quue para vaalores superiores la de se hacce notable (el
( reductorr está en claro
c defectoo).
Finalmentee, los producctos de com
mbustión com mpleta típiccos como y aalcanzan su máximo paara
el 90% de AAP.

Figuraa 4.6: Tempera atura de comb bustión del sisttema HTPB-AP P en función de la
proporrción en masa dee AP para diferrentes presiones de cámara.

Por último,, en la Figu

ura 4.6 se representa la temperaturra de cámarra en funcióón de la con ncentración de
a presión tieene poca inffluencia en el valor de la
para vaarios valoress de la pressión. Se obsserva que la
temperatura de cámara para esta a mezcla de ingredientees. Este resu más o menos generalizab
ultado es m ble
y se puede utilizar parra simplificar el compoortamiento de estos sisstemas, supponiendo qu ue, en primeera
aproximacióón, la pressión de la cámara d de combustiión tiene pocap influeencia en el valor de la
temperatura de cámarra. Es decirr, una vez elegida la proporción
p de sustanciias la tempperatura de la
cámara y la composición quedan n establecidaas y, como se verá má ás adelantee, se puede hablar de un
valor (más o menos esttable) del parámetro
p d
de velocidadd característica.

mplo 4.2
Ejem
La cicloonita, también conocido
c como RDX,
R es un com
mpuesto energético utilizado en diversas formulaciones de
propulssantes sólidos y que, teóricamennte, puede funciionar como mon nopropulsante siguiendo una reaacción del tipo:
→
Como ssimplificación addicional, consideere que el propu
ulsante se sumin
nistra con una temperatura iniccial igual a la teemperatura
de referrencia, 298 , asúmmase un valor m medio del calor especifico 2050 / paara todos los productos de
combusstión y los siiguientes valores de las enttalpias de forrmación 0, 13.4 ,
8.94 , 0.27 / . Recuerde también qque 14 / , 16 / , 122 / , 1 / y
8.413 / .
En estaas condiciones, determine
d los co
oeficientes molarres y calcule la temperatura
t de combustión.
Solucióón:
Las ecu uaciones de consservación del núúmero de átomoss de cada elemeento proporciona an las siguientess relaciones:
0, 3, el peso moolecular de los prod ductos de la combusstión es
. . ∑ 44 28 2 ⁄3 24.7 / , el calor específico , . . ∑ , . LLa ecuación de la energía
(4.4) peermite obtener la
l temperatura de d cámara que ees de 3 9 , . . 2724.7 .

4.10
 La entalpía de formación o sensible tienen unidades de energía, por lo que tendrá que hacer uso de las siguientes
conversiones: ≡ / / o bien
, ∆ , ∆ ≡ , , ∆ ≡
, ,
∆ ∆ ≡ ∆

4.2.2. Modelo simple de tobera

Las toberas de los motores cohete térmicos son conductos con geometría convergente-divergente que
buscan que el fluido se acelere monótonamente. Para que esto sea posible se mostrará más adelante
que es necesario que el movimiento empiece subsónico con velocidades bajas correspondientes a la
cámara de combustión y se acelere paulatinamente alcanzando condiciones sónicas en la garganta y
flujo supersónico en la región del divergente. Normalmente las toberas tienen simetría de revolución
con lo que el campo fluido es bidimensional pero como la relación entre la longitud y el diámetro suele
ser elevada es posible inferir que las velocidades radiales serán pequeñas en comparación con las
axiales y podrá utilizarse la forma unidimensional de las ecuaciones correspondientes al movimiento de
un fluido en un conducto de área lentamente variable. Además, es habitual despreciar los términos no
estacionarios presentes en las ecuaciones asumiendo que el tiempo característico de cambio de las
condiciones de contorno es grande en comparación con el tiempo de residencia en la tobera (que es del
orden de la longitud de ésta dividida por la velocidad típica en el interior). Efectivamente, los motores
cohete salvo en los procesos de arranque y parada se les requiere para proporcionar condiciones
estables de operación en las que el sistema de suministro de propulsantes en la cámara mantiene un
ritmo constante.
Por otra parte, debido a las condiciones de operación usuales, el número de Reynolds basado en el
diámetro de la tobera es muy elevado con lo que los efectos de la viscosidad quedarán confinados a
capas delgadas a lo largo de las paredes de la tobera. No obstante, la aproximación de flujo no viscoso
será válida si la capa límite es muy delgada y permanece adherida a la pared. Esta última condición es
fácilmente alcanzable en la mayor parte de las condiciones de operación, al menos, mientras la presión
de salida del flujo sea alta en comparación con la presión ambiente. La capa límite en una tobera de
motor cohete está sometida a un gradiente favorable de presión con lo que el mecanismo clásico de
inestabilidad/desprendimiento de las capas límites en presencia de gradientes adversos de presión no
está presente. Así mismo, si como es usual el número de Prandtl de las sustancias que fluyen por la
tobera es de orden unidad los fenómenos de transmisión de calor quedan confinados a delgadas capas
límites térmicas (de espesor similar a las viscosas) con lo que el movimiento será posible considerarlo
como globalmente adiabático y la distribución de temperaturas en el interior de la tobera será la
correspondiente al movimiento adiabático.
Por último, la presencia de especies reactivas en el interior de la tobera estará marcada por la
velocidad de reacción entre ellas que se manifestará mediante un tiempo químico característico en el
que la composición de la mezcla cambia. Pues bien, siempre que el tiempo de residencia en la tobera
sea pequeño en comparación con el tiempo químico, el fluido abandonará la tobera sin que se hayan
producido cambios significativos en su composición, es decir, como si de un fluido no-reactante se
tratara.

Ejemplo 4.3
El motor cohete Vulcain 2 que propulsa el lanzador Ariane V es un motor cohete de propulsante líquido que utiliza oxigeno
e hidrogeno líquidos en proporción / 6.7 y que produce 1359 de empuje con una tobera de relación de áreas

4.11
 58.2 y longitud de aproximadamente 3 . La temperatura de combustión es 3502 y la presión de la cámara es
117.3 . Si en la garganta de la tobera la relación de calores específicos es 1.13, el peso molecular medio es 14.6 /
, la viscosidad 1.04 y la conductividad térmica 5.06. Evalúe el tiempo de residencia, el número de Reynolds y el
número de Prandtl del movimiento en la tobera.

A la vista de las consideraciones anteriores, el modelo más simple adecuado para describir el
movimiento en una tobera es el que responde a las siguientes hipótesis: unidimensional, estacionario,
adiabático y no viscoso. Además, se considera gas perfecto. Las hipótesis conducen a que el proceso es
isentrópico y presión y temperatura de remanso permanecen constantes a lo largo del conducto.
Tomando los valores a la entrada como los correspondientes a la cámara de combustión ( y ) las
variables termodinámicas estáticas se relacionan con el número de Mach mediante:

1
1 (4.12)
2
donde, ⁄ es el número de Mach. Se deduce inmediatamente que las variables críticas
1 dependen únicamente de las variables de remanso y de la relación de calores específicos
mediante:

1
(4.13)
2
En las relaciones anteriores se emplea el subíndice ‘ ’ para referirse a las variables críticas,
anticipando que se alcanzarán en la garganta de la tobera que es la sección mínima de paso del
conducto convergente-divergente.
La ecuación de continuidad en una sección genérica de área, , es y en la sección crítica de
área, , es , con lo que eliminando el gasto y empleando (4.12) y (4.13) queda como
único parámetro el número de Mach y se obtiene:

1 2 1
1 (4.14)
1 2
que expresa que la relación de áreas, ⁄ , es función exclusivamente del valor de y del número de
Mach, . Esta relación es habitual en los textos sobre fluidos ideales compresibles y a menudo se
encuentra tabulada en función del número de Mach y de gamma.
En la Figura 4.7 se representa el valor de las variables termodinámicas, , y adimensionalizadas
con las de remanso, junto con el valor de la relación de áreas ⁄ ∗ en función del número del número
de Mach, única variable independiente del problema junto con la relación de calores específicos.

4.12
 Figuraa 4.7: Presión, densidad,
d temperratura referidoss a los valores de
d remanso ( 0) y
área ene función del número de Maach, para 1.2. Obsérvese queq se establece ce una
relacióón entre la geom
metría del cond ucto (relación de
d áreas) y el valor
v de las varriables
termod dinámicas una vez
v que se estab lece el carácter subsónico o sup persónico del fluujo.

mplo 4.4
Ejem
Estudiee el movimientoo del flujo de airre ( 1.4, 29 / ) en
n el interior de una tobera connvergente para dos d valores
de NPR R (Nozzle Pressure Ratio, ratio o entre la presióón de cámara dee combustión y la ambiente): aa) ⁄ 3 y b)
b ⁄
1.5. Caalcule la presión, temperatura, velocidad
v y númmero de Mach en e la sección de salida si la temmperatura de rem manso a la
entradaa es conocida, 550 , y la l presión ambiiente medida ess 101325 . Determine ppara los valoress dados de
NPR, loos regímenes dee funcionamiento o de la tobera y las estructurass del flujo que aparecen en el innterior de ésta. Represente
gráficammente las soluciones en función del NPR, es deecir: ⁄ , ⁄ , ⁄ .
Solucióón:
El estu udio se realiza bajo las prem misas habitualees de modelo simple en tobera, es decir: movimiento esstacionario,
unidimeensional, adiabático, no viscoso y gas perfeecto. Bajo estas condiciones, las variables teermodinámicas totales se
conservvan.
La relacción de expansión máxima alca anzable en una ttobera convergeente sucede cuan ndo se alcanzann condiciones críticas en la
gargantta. En estas conndiciones, ∗
1 ⁄2 ⁄ y para el caso
c de estudio: 1.4, ∗
1.893
Cálculoos previos: ⁄ 8314⁄29
2 286.69
Caso a)) 3
∗
Para essta situación: y la
a tobera está blooqueada:
1
∗ ⁄
⁄ 1 ⁄2 160578
∗ ⁄ 1 ⁄2 458.3
428.9 /

Caso b)) 1.5

∗
Ahora y la tobera se enccuentra adaptad
da ( )
⁄ 1 0.784
101325
⁄
⁄ ⁄ 489.8
347.6
6 /

Desde un p punto de vista

v formall se pueden n enunciar las ecuaciones de evollución que describen las
variables fluidas a lo largo
l n conducto de
de la tobera, plaanteando lass ecuacioness de conservvación a un
sección lentamente vaariable en el e que se b busca la so dimensionall, es decir, las variables
olución unid
correspondeen a la meddia tomada sobre
s la seccción corresp
pondiente.

4.13
 Figuraa 4.8: Representtación esquemáttica del volumen n de control de espesor infiniteesimal
en el interior
i de un conducto
c de áreea lentamente variable delimita ado por dos seccciones
en las que las variablees fluidas han suufrido cambios infinitesimales.
i

Consideremmos el esqueema de la Figura 4.8, een la que se van a apliccar las ecuaaciones de conservación
c na
un volumen n de controll de espesorr diferenciall, , que see extiende entre
e la seccción y la de un
conducto dde área lentamente varriable (es deecir, la long gitud es mu ucho más ggrande que la altura y es
posible supooner que las variables son uniform mes a lo larg go de la sección). En esstas circunsstancias, com
mo
el gasto de entrada all volumen, , debe ser igual ala que lo ab bandona, ,
donde, desppreciando términos
t dee segundo oorden resullta 0. En cuuanto a la variación de
cantidad dee movimientto entre la entrada
e y laa salida, se plantearía así
a
ρ (4.15)
que, finalm
mente, queda, 0. Po r último, la
a entalpía de remansoo debe consservarse y, en
forma difereencial esto se expresa diciendo,
d 0.

En definitivva las ecuacciones que predicen

p la eevolución de las variab
bles termodiinámicas y la velocidad
da
lo largo dell conducto son:
s
0
⁄ 0 (4.16)
0
A las que hhay que añaadir la ecuacción de estaado, ⁄ . El prob
blema quedaa planteado o al añadir las
l
condicioness iniciales o de contorno que, usuaalmente, connsisten en laa presión y temperaturra de reman nso
a la entrada del condu ualmente la presión de salida y la distribucióón de áreas a lo largo del
ucto, eventu d
eje de la tobera. Obsérvese,
O además, qu ue la form ma de rela acionar el valor de las variables
termodinám o de la tobera es la disttribución dee áreas que se
micas y la velocidad con la posicióón a lo largo
estipule , con
n lo que el problema
p see puede resoolver implíccitamente, een función del área de la
sección sin que la formma de la tobera tenga qque ser conoocida.

mplo 4.5
Ejem
Un fluid
do con un cociente de calores específicos
e conoccido, 1.2 , cuyo
c peso molecular es 200 / , se exp
pansiona en
una tob
bera como la ind
dicada en el croqquis

Estime el número de Mach,

M la presió
ón
y la temperatura estática
e en laas
seccionees: / 2
2.5 y /
5.0 . Calcule el gasto si es conocida la
l
sección mínima de paaso, 22 .
Condiciiones de remansso: 300 , 1 .
Solucióón:
La ecuaación de continu
uidad es:

√ 1
y en la garganta

4.14
 dividien
ndo ambas expresiones

1
Teniend
do en cuenta qu
ue la ecuación prresenta dos solu
uciones:
⁄ 2.5 0.245 964810 0 29
98.2
⁄ 5 2.785 31905 16
69.0
Continu
uidad: 4.04
4 /

En el ámbiito del estu udio de actuuaciones dee motores cohete,

c la variable indeependiente más útil a la
hora de desscribir el movimiento
m a lo largo d a es la relaciión de presiiones, ⁄ , en vez de la
de la tobera
que, habituualmente, see utiliza en el movimieento en connductos lentamente varriables, que es el númeero
de Mach. P Por lo tantto, es convveniente exppresar el núúmero de Mach
M l relación de
en fuunción de la
presiones, tteniendo en cuenta (4.112):

2
1 ⁄ ⁄ (4.17)
1
lo que perm
mite obtenerr para la rellación de árreas
Γ

2 (4.18)
⁄ 1 ⁄
1
La expresióón (4.18) es interesantee pues ofrecce como solu ución dos va alores de laa relación dee presión paara
cada relacióón de áreas, una subsó ónica y la o tra supersónica tal y como
c se obsserva en la Figura 4.9 en
la que, paraa dos valorees distintos de la relaciión de calorres específicos, se preseentan el númmero de Maach
y la relacióón de presioones en funnción de la relación dee áreas. Esta circunstaancia puede dificultar los l
algoritmos de resolucióón, conocida la relacióón de áreas para los qu ue, normalm mente, basta ará elegir una
u
buena solucción inicial.

Figuraa 4.9: Número de

d Mach y relacción de presionees en función dee la relación de áreas
para dos
d valores distin
ntos de la relaciión de calores esspecíficos.

La Figura 44.9 muestraa que la rela

ación de callores específficos puede suponer unna diferencia
a apreciablee a
la hora de relacionar el número ded Mach coon la relació ón de áreass aunque laa influencia es pequeñaa o
poco apreciiable en régimen subsónnico.

4.15
4.3. Parámetro de velocidad característica

La definición del parámetro de velocidad característica (se nombra “ce-estrella”) es:

∗ (4.19)
y permite identificar si el proceso de combustión ha tenido lugar de forma eficiente, ya que, está
directamente relacionado con la temperatura de cámara. Así es, teniendo en cuenta que se puede
evaluar el gasto en la garganta de la tobera mediante , y que en esta sección los valores
estáticos de las variables termodinámicas coinciden con los valores críticos,

∗ (4.20)
⁄ T
en el supuesto de que haya tenido lugar un proceso isentrópico desde la cámara, se pueden utilizar las
relaciones (4.13) y se obtiene finalmente

∗ (4.21)
Γ
⁄
Puesto que bajo la hipótesis de isentrópico se cumple / 1 /2 y / / , es
decir, habiendo definido

2
Γ (4.22)
1
Debe tenerse en cuenta que las expresiones (4.19) y (4.22) son compatibles siempre que se asuma que
el movimiento entre la cámara y la garganta del motor es isentrópico. En caso contrario se debe
incluir, al menos, un coeficiente de pérdida de presión de remanso.
Téngase presente que, para valores habituales como ∼ 1.2, el valor del parámetro Γ es de orden
unidad Γ ∼ 0.685 . Así mismo, la constante del gas R ⁄ debe ser evaluada a partir de la
constante universal de los gases 8.314 J/mol K y del peso molecular del fluido.
Como quiera que “c-estrella” es proporcional a la raíz cuadrada de la temperatura de cámara dividida
por el peso molecular de los productos y que, experimentalmente, se puede evaluar midiendo la
presión de la cámara, el área de garganta y el gasto másico, es posible “estimar” el valor alcanzado por
la temperatura de cámara en el ensayo del motor de forma indirecta; y es posible la comparación de
éste con el valor idealizado que proporcione la mejor teoría disponible.

Ejemplo 4.6
Un motor cohete de propulsante sólido ( 1.2, Γ 0.6485, 18 ⁄ , 8.314 ⁄ ) tiene una tobera con
un área de garganta igual a 1.2 y un área de salida de 22.0 . Después de ensayar el motor en banco se observa (por
disminución del peso) que ha consumido 24 de propulsante durante el tiempo de combustión que es 7.0 . Si durante el
ensayo se ha medido una presión de cámara de 32.1 , estímese el valor de la temperatura de cámara con la que ha
funcionado el motor, la presión de salida, mostrando los resultados intermedios de las diferentes iteraciones, y el empuje a
nivel del mar, 101325 .
Solución:
El gasto del motor se mantiene constante e igual a: ⁄ 0.343 ⁄ . La constante de los productos de la
combustión, considerados como gases ideales, ⁄ . . 461.9 ⁄ . Al ser conocida la el área de la garganta y
∗
la presión de cámara, el parámetro velocidad característica es: 1123.5 / , que permite obtener la
∗
Γ
temperatura de cámara 1149 .

4.16
 La relación de áreas es conocida: ⁄ 18.3, la ecuación (4.18) permite determinar la relación de expansión, por
iteración:

⁄ , ⁄ 0, ⁄ 4.08 10 , ⁄ 5.545 10 , ⁄ 5.665 10 ,

⁄ 5.674 10
Al ser conocida la presión de cámara, la presión a la salida es: 18.2 .

Ejemplo 4.7
Para estimar las posibilidades que ofrece la utilización del nitrometano como monopropulsante en un motor cohete de
combustible líquido, determine la temperatura de cámara y el parámetro de velocidad característica. Suponga que el
nitrometano es inyectado en la cámara de combustión a una temperatura de 298 K y que su descomposición es adiabática y
a presión constante y de acuerdo con la reacción:
→
La constante de equilibrio expresada como concentraciones molares (Π ⁄Π ), toma el valor: K=6.5, para la reacción del
agua en estado de vapor: ⇌ . Propiedades de las especies: 0, 242 /
, 393.5 / , 110.5 / , 113.1 / , 32 / , 34 / ,
45 / , 55 / , 34 / , 8.413 /
Solución:
Las ecuaciones de conservación del número de átomos de cada elemento y la constante de equilibrio proporcionan las
siguientes relaciones:
:1 , :3 2 2 , :2 2 , :1 2 ,
El número de moles de hidrógeno se obtiene al resolver la ecuación: 1 3 ⁄2 2.25 0, obteniendo
finalmente: 3⁄2 , 1⁄2, 1⁄2.
La ecuación de la energía (4.4) permite obtener la temperatura de cámara que es de 2469.8 y la ecuación (4.21), el
parámetro velocidad característica, ∗ 1512 / .

4.3.1. Velocidad de salida

La conservación de la entalpía de remanso a lo largo de la tobera proporciona un

sencillo procedimiento de evaluar la velocidad que, en concreto, en la salida es:

2 1 ⁄ (4.23)
en la que, aplicando las relaciones isentrópicas (5.1), rápidamente se llega a:

2
1 ⁄ (4.24)
1
∗
y que, junto con la definición de parámetro de velocidad característica, Γ , permite
escribir:

∗
2
Γ 1 ⁄ (4.25)
1
Como se observa en la expresión, la velocidad escala como el parámetro de velocidad característica y
sigue la misma tendencia de ésta, es decir, depende de la proporción en la que se suministran los
propulsantes en la cámara y de forma menos acusada de la presión de cámara en la medida en la que
depende ∗ . Por otra parte, la velocidad de salida depende de la relación de calores específicos y de la
relación de presiones en la tobera. Como ya se ha dicho la relación de presiones en la tobera es función
∗
de la relación de áreas y es posible afirmar que , . A medida que la relación de áreas
aumenta la relación de presiones disminuye y la velocidad de salida aumenta.

4.17
4.4. Co
oeficie
ente de
e empu
uje

Se define eel coeficiente de empujje, C , com o el empujee dividido por

p el prodducto entre la presión de
cámara y ell área de gaarganta,

C (4.26)
es decir, se ttrata de la deefinición del empuje adim
mensional.
Recordando la definiciión escalar del empujee, E y del pparámetro de velocid
dad
característicca, ∗ ⁄ , se obbtiene:

C ∗ (4.27)

y recordand
do la expressión de la veelocidad (4. 25) se obtieene finalmen
nte

2
Γ 1 ⁄ ε (4.28)
1
es decir, el empuje adiimensional del motor, , ⁄ , ⁄ , depende de la relación de calorres
específicos, , de la relación de presiones de la tobera, ⁄ , y dee la relaciónn de presion
nes del motoor,
⁄ .

Figuraa 4.10: Gráfica del

d coeficiente d de empuje en fu unción de la relación de áreas de la
tobera para diferentees relaciones dee la presión am mbiente divididdo por la presióón de
cámaraa. Además, en el e gráfico se ind
dica la línea de máximos
m localess en los que la ttobera
se adappta y la envolveente de todas laas curvas corresspondientes con el funcionamiennto en
vacío del
d motor.

El coeficiennte de emp puje se reprresenta en la Figura 4.10 4 en funnción de la relación de áreas de la

tobera, ⁄ , parra distintos valores de la presión ambiente
a dimensionall, ⁄ , y para un vallor
ad
del cocientee de calores específicos determinad do, 1.2 . En la fig
gura se obseerva que pa
ara cada valor
⁄ el cooeficiente de empuje presenta
p un máximo co ón de áreass cuando
on la relació y en el
que la tobeera funcionaa adaptada. Como fácillmente se ve v en la ecuación (4.28)), al disminnuir ⁄ (lo
que se iden u aumento de la altur a de vuelo) el coeficien
ntifica con un nte de empuuje crece mo onótonamen nte
alcanzando para cada , ⁄ un máxximo absolu uto cuando el motor fuunciona en vacío,
v 0.
Así pues, laa línea de máximos
m quee se traza coon coeficien
ntes de empu uje con tobeera adaptad
da
4.18
 2
, Γ 1 ⁄ (4.29)
1
es únicamente función de la relación de calores específicos y la relación de áreas , , ,
mientras que el coeficiente de empuje en vacío,

2
, Γ 1 ⁄ (4.30)
1
es también función de las mismas variables, , , y delimitan una región en la que es
conveniente que funcione el motor pues, como se ve en el gráfico, corresponde a los valores más altos
posibles del coeficiente de empuje. Del estudio de la gráfica se desprende que se intentará dentro de lo
posible funcionar con la relación de áreas más grande que sea compatible con la condición de vuelo.
El valor asintótico del coeficiente de empuje en vacío se obtiene haciendo ⁄ → 0 y resolviendo la
indeterminación que se produce al multiplicar ⁄ obteniéndose

2
, Γ (4.31)
1
que para un valor de ~1.2 alcanza , ~2.4 que resulta útil recordar para dimensionar
adecuadamente el empuje que es capaz de proporcionar un motor cohete termoquímico.

4.5. Impulso específico

El impulso específico es ⁄ y teniendo en cuenta las expresiones del empuje (4.26) y del gasto
másico (4.19) se obtiene fácilmente
∗
(4.32)
Que pone de manifiesto la importancia del parámetro de velocidad característica y la influencia del
diseño de la tobera sobre el impulso específico materializado por el valor del coeficiente de empuje. De
esta manera para un propulsante determinado, como el valor de “c-estrella” es propiedad de la
combinación de sustancias, el coeficiente de empuje marca la variación del impulso con la altura de
vuelo y el diseño de la tobera.

4.6. Actuaciones idealizadas de un motor cohete

A la hora de describir el comportamiento de un motor cohete termoquímico, la situación más simple

es unir las actuaciones de una cámara de combustión idealizada mediante un reactor bien mezclado y
una tobera idealizada mediante la descripción del movimiento de un gas perfecto en un conducto de
sección variable.

4.19
4.6.1. Cámara de combustión

Considerado un reactor bien mezclado cero-dimensional, el cálculo proporciona la composición ,

y la temperatura de salida de la cámara (entrada de la tobera) para un valor dado de la presión,
, con lo que es posible calcular el valor idealizado del parámetro de velocidad característica
∗
Γ (4.33)
Es posible utilizar cualquiera de los modelos comentados a lo largo del capítulo pero conviene destacar
que los grados de libertad del sistema son por un lado la composición de las sustancias suministradas
y por otro la presión a la que se suministran. Es decir, los datos de entrada primarios son / y .
De forma secundaria hay que especificar el estado y condiciones de los propulsantes a la entrada
especificando, fundamentalmente, la temperatura que influirá en la temperatura de combustión
alcanzada. La presión en la cámara depende del sistema de alimentación que es el encargado de
establecer el ritmo de suministro de propulsantes. Efectivamente, como la garganta de la tobera va a
estar bloqueada, se establece una relación lineal entre el gasto másico y la presión de tal forma que si
el sistema de alimentación pretende introducir un gasto, digamos alto, en la cámara de combustión
necesariamente debe suministrarlo a una presión alta que permita su evacuación a través de la sección
de la garganta.

4.6.2. Tobera

La teoría unidimensional del movimiento de fluidos ideales en conductos de sección variable describe
cómo un fluido compresible se acelera en una tobera convergente-divergente de relación de áreas
⁄ , en la que la presión desciende desde el valor de remanso aguas arriba, , al valor obtenido
al resolver la rama supersónica de la ecuación

2γ ⁄
(4.34)
⁄ 1 ⁄
1
Los parámetros relevantes que determinan el empuje
(4.35)
Son la presión de cámara el área de garganta y el coeficiente de empuje

2γ ⁄
Γ 1 ⁄ ⁄ ⁄ (4.36)
1
Mediante la expresión
(4.37)
∗
que permite calcular el impulso del motor, , como la variable intensiva que mejor
caracteriza el comportamiento de éste en función de la naturaleza de la sustancia, , , la
temperatura de cámara, , la relación de áreas, y la relación de presiones del motor,
. Finalmente, el gasto másico es
∗
(4.38)
El empuje queda grosso modo dimensionado por el valor de la presión de cámara y la dimensión de la
garganta de la tobera, ~2 . Usualmente, en los sistemas termoquímicos, el valor de la presión de
cámara está limitado por el sistema de alimentación y los esfuerzos de trabajo, el coeficiente de

4.20
empuje tienne un valoor caracterísstico (~2), relacionado con la altura
a de vuuelo y el empuje
e queeda
finalmente fijado por el d motor ( ∝ ).
e tamaño del

Como se deduce de toodo lo dich

ho el tamañño del moto
or, , la relación de áreas de la tobera,
/ , y la relaciones de presio
ones del mootor, / , son las variables
v quue finalmen
nte cierran el
sistema de cálculo.

mplo 4.8
Ejem
Determ
minar el empujee que proporciona un motor ccohete de propu ulsante líquido que funciona ccon Oxigeno e hidrógenos
gaseosoos con una relacción de mezcla (O/F)=5
( cuandoo se suministran n en la cámara de combustionaa 20 bar de presión. En el
ejemploo tómese una tobera convergentte divergente dee relación de áreeas 48 y con un área de la gargaanta de 10 cm2.
Solucióón:

4.7. Effectos reales

∗
El impulso especifico del motor , es la variiable principal que desscribe sus actuacioness y
resulta senccilla su estiimación conntando con algún modelo de cámara de com mbustión parra evaluar ∗ ,
mientras qu ue el coeficiiente de empuje se pueede obtener de la teoría
a unidimenssional del movimiento
m de
fluidos ideaales en connductos esbeltos. Natu uralmente, este
e nivel de
d simplificcación, aunqque adecuaado
para identifficar los parrámetros reelevantes y obtener, o bien un dimmensionado previo del motor, o biien
una estimaación de suss actuaciones, es insufficiente desde un puntto de vista técnico o científico. No N
obstante, ees imprescin ndible conttar con herrramientas simples y rápidas de estimación n del impullso
específico d
del sistema que permite dimension nados inicia
ales y una toma
t de deecisiones adecuada en las
primeras faases del diseño.

Figuraa 4.11: Represen

ntación esquemaatizada de los effectos que hay que
q tener en cueenta a
la horaa de estimar lass actuaciones d
de un motor cohhete de térmico a partir de méétodos
simplifficados.

En ésta leección se describe

d la metodologíía descrita en la referencia “JA ANNAF Rocket
R Engiine
Performancce Predictioon and Eva aluation,” in
nforme 246 del CPIA (Chemical Propulsion n Informatiion
Agency) ed q se despllegó una grran cantidad
ditado en 19975, en la que d de trabajjo por partee de todas las
l
institucionees gubernam
mentales y privadas
p qu go que ver con el desarrrollo de motores cohete,
ue tenían alg
en estandarrizar los prrocedimientoos más adeecuados de predicción y evaluacióón de las actuaciones
a de
motores cohete de proopulsante lííquido necessarias para su diseño y desarrolloo. La meto odología se ha
4.21
extendido a los motores cohete de propulsante sólido, en el desarrollo del programa SPP, que está
adoptada por la práctica totalidad de agentes relacionados.
Con carácter general en esta lección se cuantifican los efectos reales que alejan las actuaciones de los
motores cohete del comportamiento ideal mediante la expresión
∗
(4.39)
donde , y , son correcciones (fracciones de la unidad) que tienen en cuenta los efectos de
cinética química finita, efectos de divergencia en la tobera y pérdidas por fricción y transmisión de
calor sobre el coeficiente de empuje, , calculado con teoría unidimensional y flujo adiabático con
composición de equilibrio local (shift equilibrium). Finalmente, , es una eficiencia de combustión que
aplicada sobre el parámetro de velocidad característica, ∗ , obtenido con condiciones idealizadas en la
cámara de combustión (composición de equilibrio) estima el valor real de éste.

4.8. Desglose de pérdidas

A la hora de incorporar los diferentes efectos sobre las actuaciones del motor se adopta una
metodología simplista en la que se supone que no existen efectos cruzados y cada fenómeno repercute
con independencia de los demás sobre el comportamiento del motor. Siguiendo esta forma de actuar, a
continuación se desglosan y comentan los diferentes efectos que, de forma esquemática, se presentan
en la Figura 4.11
Efecto de la viscosidad y transmisión de calor: La capa limite en las paredes de la tobera produce una
disipación de energía cinética que se traduce en pérdida de empuje. Unido a este fenómeno, también
existen pérdidas de energía por transmisión de calor a las paredes que, necesariamente, suelen
encontrarse a temperaturas más bajas que la corriente. El efecto es pequeño, normalmente inferior al
1%.
Efectos de divergencia: Las toberas se diseñan con contornos aerodinámicos diferentes al contorno
idea, es decir, la velocidad y presión en la sección de salida no son uniformes. El motivo es que
sacrificando en parte las prestaciones aerodinámicas se pueden construir toberas más cortas que pesan
menos y ocupan menos espacio. La no uniformidad origina que el coeficiente de empuje calculado con
teoría unidimensional sobreestime el valor real. Cuando el motor es de altas prestaciones, la
aerodinámica de la tobera está muy cuidada y las pérdidas por divergencia son poco importantes, sin
embargo, en misiles tácticos, por ejemplo, en el que el uso de toberas cónicas es habitual, pueden
llegar al 2-5%.
Presencia de ondas de choque en el interior de la tobera: Debido a posibles anomalías en el trazado
del contorno aerodinámico de la tobera, pueden producirse ondas de compresión que, eventualmente,
coalescen formando ondas de choque (característica onda de choque oblicua que se refleja en el eje en
la región de salida). Este hecho produce una pérdida de presión de remanso e inhomogeneidad de
perfiles de salida.
Flujo heterogéneo: Presencia de varias fases en el proceso de expansión, normalmente partículas
sólidas en motores cohete de propulsante sólido a los que se añade, por ejemplo, aluminio para
aumentar la temperatura de combustión, originando ineficiencia en la expansión del fluido en la
tobera, que puede llegar a ser de cierta importancia (rondando valores del orden de 2% a 5% en
pérdida de empuje).
4.22
Combustión incompleta: Se trata de pérdidas en la liberación de la energía química de los propulsantes
debido a imperfecciones de los procesos en la cámara de combustión. Por ejemplo, la falta de
homogeneidad en la distribución de los propulsantes (intencionadas o no), atomización defectuosa o
evaporación incompletas, degradaciones térmicas de alguna sustancia, etc. En general, no se trata de
pérdidas con mucho impacto, del orden de 1 % al 2%.
Flujo reactante. Cambio de composición: El desplazamiento del equilibrio que produce el descenso de
la temperatura a lo largo de la tobera puede ser seguido por el flujo si la velocidad de reacción es lo
suficientemente alta, en caso contrario la situación corresponderá a una intermedia entre flujo
congelado y flujo en equilibrio. Como el equilibrio se desplaza contrarrestando el descenso de
temperatura en la expansión en la tobera, en general, las reacciones se desplazaran liberando calor
para contrarrestar la influencia con lo que si el flujo se congela se acusará un defecto de impulso como
resultado final.
No adaptación o desprendimiento en toberas sobre-expansionadas: La variación del coeficiente de
empuje por efecto de no adaptación (aspectos de selección del área de salida o variación de altura)
puede ser muy importante. En régimen sobre-expandido puede producirse el desprendimiento de la
corriente, con una estructura compleja de ondas de choque en el interior de la tobera y la posible
aparición de cargas laterales y/o no estacionarias. Esta situación es indeseable y puede limitar la
relación de áreas del motor. Las pérdidas por no adaptación de la tobera pueden llegar a ser muy
importantes (del orden incluso del 15%) con lo que se justifica el esfuerzo en realizar un buen diseño.
Otros: Dependiendo del sistema se deben tener en cuanta diferentes fuentes de pérdidas, como por
ejemplo, configuración de tobera en motores de propulsante sólido sumergida o desplazada, flujo
interno complejo en propulsantes sólidos, pérdidas asociadas a sistemas de aceleración no
fluidodinámicos (rejillas, etc.).

4.8.1. Modelos, efectos y rendimientos

Los modelos de análisis de actuaciones, normalmente, utilizan el análisis del flujo unidimensional en
la tobera del motor tomando como condición inicial los productos de equilibro de la mezcla reactante.
El modo de cálculo más complejo es con composición de equilibrio cambiante a lo largo de la tobera
(“shift equilibrium”) en la que se calcula la composición de equilibrio en cada sección de la tobera.
Este cálculo es poco costoso en tiempo de ordenador y se puede abordar con programas de dominio
público como CEA (Gordon and McBride, 1976), que ofrece valores del coeficiente de empuje de
notable calidad bajo las hipótesis de:
 Composición de equilibrio en la cámara de combustión.
 Movimiento unidimensional, adiabático y sin viscosidad en la tobera.
 Composición de equilibrio a lo largo de la tobera.
Adoptando la visión de separar la descripción de los procesos en la cámara de combustión de los que
tienen lugar en tobera del motor, para una correcta descripción de lo que ocurre en la cámara de
combustión, el modelo debe incorporar los efectos de atomización, evaporación y combustión, algún
tipo de modelo de turbulencia y un esquema cinético con cierto detalle. A partir de un valor
idealizado del parámetro de velocidad característica obtenido del cálculo de composición de equilibrio,
∗
, se pueden incorporar estos efectos mediante
∗ ∗
(4.40)

4.23
donde, es el rendimiento de combustión. Los efectos de no equilibrio a lo largo de la tobera se
pueden tener en cuenta incorporando esquemas cinéticos de no equilibrio a lo largo de la tobera
mediante
(4.41)
que tengan en cuenta las relaciones entre tiempos de residencia y tiempos químicos que conducen a la
congelación del flujo a medida que la temperatura disminuye.
La incorporación de códigos bidimensionales de análisis del campo fluido supone un salto escalón en la
complejidad del análisis, pero permite incorporar modelos complejos que tengan en cuenta efectos
bidimensionales de no alineación de los vectores velocidad con el eje de la tobera
(4.42)
y de viscosidad y turbulencia con lo que se ofrece para el coeficiente de empuje
(4.43)
Finalmente el coeficiente de empuje permite el cálculo del impulso:
∗
(4.44)
que se citaba al principio de esta sección. Habitualmente, los efectos mencionados no tienen un
impacto individual excesivamente grande. Por ejemplo, los efectos de no equilibrio en la tobera son
moderados, ~0.98 0.99, mientras que los efectos de divergencia si la tobera está bien diseñada
desde el punto de vista aerodinámico, 0.975 y los efectos de fricción pueden ser responsables de
un punto porcentual, ~0.99 lo que finalmente permite afirmar que 0.95 . Sin embargo,
aunque los efectos son moderados deben evaluarse a la luz de la ecuación del cohete u otra similar que
calcule las actuaciones del sistema.

4.9. Problemas
Problema 4.1
Considere la reacción de combustión en fase gaseosa de flúor (oxidante muy energético, obtendrá
temperaturas de llama adiabática realmente elevadas) e hidracina para el funcionamiento de un motor
cohete. Para simplificar el problema considere la combustión completa:
2 ⟶ ; ⁄ ⁄ ⁄
Calcule la relación de mezcla estequiométrica, ⁄ , que produce únicamente ácido fluorhídrico,
, y nitrógeno y ajuste la reacción en el caso de combustión completa cuando ⁄ 2.0,
calculando la temperatura de combustión y la relación de equivalencia, . Suponga gases perfectos de
todos los componentes y considere que los propulsantes se suministran con una temperatura inicial
igual a la temperatura de referencia, 298 .

Datos de las especies: 8.413 / , 1 / , 14 / , 19 / .

Nota: Al operar conserve hasta la milésima en la relación de equivalencia.
Datos de las especies (g) (g) 2 (g) (g) 2 (g)
Δ hf (J/mol) 0. 9.500E+04 0. -2.730E+05 0.

4.24
cp (J/mol K) 39.0 118.0 36.0 39.0 34.0
(Res.: 1.1875, 5994.5 )

Problema 4.2
Considere la reacción de hidrógeno y oxígeno gaseosos para alimentar la cámara de combustión de un
motor cohete si tienen una temperatura inicial de 298 K y se suministran con una relación ⁄
5.7. En estas circunstancias verifique que la reacción química se puede ajustar de la siguiente manera:
1
1
2
Contando con los datos adjuntos, calcule:
1. Peso molecular de los productos y temperatura adiabática de combustión
2. La relación de calores específicos y el parámetro de velocidad característica.
Datos: c , 53 ⁄ , c , 36 ⁄ , 0, 242 ⁄ ,
8.413 /
∗
(Res.: . . 13.4 / , 3882 , ̅ . . 1.21, 2385.5 / )

Problema 4.3
Para estimar las posibilidades que ofrece la utilización del peróxido de hidrógeno como
monopropulsante, en un motor cohete de combustible líquido, calcular el impulso en el vacío (con una
tobera de relación de áreas ε 72) que se obtendría suponiendo que el agua oxigenada es inyectada
en la cámara de combustión a una temperatura de 298 y que su descomposición es completa,
adiabática y a presión constante y de acuerdo con la reacción:
1
⟶
2
Datos: c , 32 ⁄ , c , 40 ⁄ , , 242 ⁄ , , 187 ⁄ ,
8.413 /
∗
(Res.: 1281.7 , 22.6 / , R 366 / , ̅ 1.29, 1039 / , 1.83,
194 )

Problema 4.4
El precombustor de la bomba de hidrógeno del motor SSME (LH2/LOx) se alimenta con 40.2 ⁄ de
hidrógeno ( 1 / , 160 , 8468 ⁄ ) y 43.0 ⁄ de oxígeno ( 16 / ,
212 , 8682 ⁄ ) produciendo una corriente de gases calientes con una entalpía que
responde a la ecuación lineal con la temperatura (obtenida teniendo en cuenta la correcta composición
de los productos):
⁄ 262937 240 T
Formule y ajuste adecuadamente la reacción química, supuesta combustión completa, que tiene lugar
y estime la temperatura adiabática de combustión obtenida.
(Res.: 7.5 1⁄2 ⟶ 6.5 , 1057 )

Problema 4.5
En un conducto de sección lentamente variable evoluciona un gas ideal ( 27.7 / ,
⁄ 1.3) que parte de un gran depósito en el que se mantiene la presión y temperatura constantes

4.25
( 288 , 101325 ). En el diseño de la instalación se decide limitar el gasto a un máximo de
19 kg/s. En estas condiciones calcúlese:
a) Variables críticas en la sección mínima.
b) El área de la sección mínima.
c) Cuál es el área que debe establecerse si se quiere una velocidad de 222 ⁄ .
d) Calcule el área de paso de una sección supersónica en la que la presión sea 100 veces inferior a
la de remanso.
∗ ∗ ∗ ⁄ ∗
(Res.: 55.3 , 250.4 , 0.736 , 826.2 , 916 ,
7998 , ⁄ ∗ 9.7)

Problema 4.6
Para investigar los posibles efectos de la variación de composición del gas durante la expansión de la
tobera, se considera el siguiente caso simplificado. Supóngase que la velocidad de reacción varía en
forma tal que la temperatura estática permanece constante en toda la tobera e igual a la de remanso
de la cámara (T T ), así como que el proceso es sin fricción y que el peso molecular no cambia
respecto al de la cámara.
En tales condiciones, se pide determinar la relación de velocidades de salida que se obtendrán en el
caso anterior y en el caso del motor cohete ideal, es decir, expansión isentrópica y sin cambio de
composición, para una relación de presiones ⁄ 100 y γ 1.2 (¿es necesario conocer la
temperatura de cámara?)
(Res.: ⁄ , ⁄ 1.2)

Problema 4.7
Considere el proceso unidimensional, adiabático e ideal (sin fricción) con garganta bloqueada de un
fluido con γ 1.3 en un conducto de sección variable convergente-divergente. Obténgase la relación de
presiones ⁄ que bloquea la garganta en función de la relación de áreas bajo la aproximación,
⁄ → 1 → ∞ , es decir, en el caso subsónico-subsónico. Formule la curva de la relación de áreas
en función de la de presiones para explorar los límites asintóticos identificando las ramas subsónicas y
supersónicas.
Hágase aplicación numérica para el casoε 2, 5, 10, 100 comparándolo con la solución real.
(Res.: Iteración en movimiento subsónico:
⁄
⁄
⁄ 1 2 ⁄ 1 ⁄ , iteración en movimiento supersónico:

⁄
⁄ 2 ⁄ 1 1 ⁄ , ⁄ 0.94, 0.991, 0.998, 1.0)

Problema 4.8
En toberas de pequeño diámetro, el proceso de transferencia de calor desde los gases calientes a la
tobera puede ser importante (¿puede valorar esta suposición?, explique qué significa importante y
para quién).
Se propone analizar el caso en el que el ritmo de transferencia de calor es proporcional a la variación
de temperatura, es decir, dq ⁄dT c , donde q es el calor por unidad de masa perdido por el fluido

4.26
que evoluciona en la tobera, T es la temperatura y c es una constante positiva con dimensiones de
calor específico.
Síganse los siguientes pasos:
1. Plantear las ecuaciones del movimiento en la tobera ¿qué hipótesis considera oportunas?
2. Obtener la velocidad de salida en función de la relación de presiones con una temperatura de
cámara de 2000 .
3. Comparar (relación) la velocidad de salida con la que se obtiene en el caso adiabático.
4. Aplicación numérica al caso: 1.4 , 287 ⁄ , T 2000 , c 500 ⁄ y
⁄ 30.
⁄
(Res.: c c ⁄2 , ⁄ ⁄ , 1314 ⁄ , 1580 ⁄
, ⁄ 0.83)

Problema 4.9
Modelo de motor cohete termoquímico ideal. Empuje de 2 , coeficiente de empuje de 2, consume
una masa de propulsante de 10 en 10 segundos. ¿Cuánto vale el parámetro velocidad
característica?
(Res.: 1000 ⁄ )

Problema 4.10
Usando un propulsante de peso molecular 15 / y una temperatura de cámara de 3333 K,
determine las áreas de garganta y salida necesarias para tener un empuje de 454 kN y un impulso
específico de 300 s con tobera adaptada (datos: 101325 Pa, 1.4 y 8.413 / ).
(Res.: 6.349 ∙ 10 , 3.174 ∙ 10 )

Problema 4.11
Un motor cohete proporciona 10 kN de empuje al nivel del mar ( 101325 Pa) con tobera
adaptada. Calcular la presión de cámara de funcionamiento, área de garganta y relación de áreas,
sabiendo que la relación entre su empuje máximo y el proporcionado al nivel del mar es igual a 1.1.
∗ ⁄ .
Datos del propulsante: 1.25 y 1984
(Res.: 3.242 , 2.1 10 , 4.71)

Problema 4.12
Un motor cohete utilizado en una misión de lanzamiento utiliza oxígeno líquido (LO2) como oxidante
y (RP-1) como combustible utilizándolo a nivel del mar. Determine el área de la garganta si son
conocidos los siguientes datos a nivel del mar: 3.0 , 20.38 MPa, 40.0, 101325 Pa
y 1.25.
(Res.: 9.0 10 )

Problema 4.13
Un motor cohete utilizado en una misión de lanzamiento utiliza oxígeno líquido (LO2) como oxidante
e hidrógeno líquido (LH2) como combustible durante su funcionamiento en altura y vacío (equipado
además con tobera telescópica que hace posible aumentar la relación de áreas de la tobera para
funcionamiento en altura sin variar el área de garganta). Calcular el coeficiente de empuje y el empuje

4.27
que se obtendría cuando el motor funciona en vacío si se conocen los siguientes datos: 20.5 MPa,
200.0, 9.0 10 y 1.2.

(Res.: , í 1.994, 3.68 )

Problema 4.14
Un motor cohete funcionando al nivel del mar ( 101325 Pa) con tobera adaptada proporciona
10 de empuje y el fluido presenta una temperatura de salida 1500 K. Calcule el área de la
garganta y el parámetro de velocidad característica, sabiendo que el empuje en vacío es igual a 11 .
Datos del propulsante: ( 1.22, Γ 0.652, 18 ⁄ , 8.314 ⁄ )
(Res.: ∗
1760 ⁄ , 1.87 ∙ 10 3 2
)

Problema 4.15
Se va a proyectar un motor cohete de 15 de empuje para funcionar en vacío, habiéndose propuesto
dos posibilidades:
a) 7 MPa, 40.0
b) 15 MPa, 200.0
Suponiendo que la temperatura fin de combustión es la misma en ambos casos, y que 1.15, se pide
calcular la relación de gasto de propulsante, de áreas de garganta e impulso.
(Res.: ⁄ 1.07, ⁄ 2.3, ⁄ 0.81, ⁄ 0.94)

Problema 4.16
Un motor cohete de propulsante sólido ( 1.20, Γ 0.6485, 18 ⁄ , 8.314 ⁄ )
tiene una tobera cónica con un área de garganta igual a 1.2 y un área de salida de 22 .
Después de ensayar el motor en banco se observa (por disminución del peso) que ha consumido 2.4
de propulsante durante el tiempo de combustión que es 7. . Si durante el ensayo se ha medido una
presión de cámara de 3.21 MPa, estímese el valor de la temperatura de cámara con la que ha
funcionado el motor y la presión de salida.
(Res.:)

Problema 4.17
Un motor cohete ( 1.20, Γ 0.6485, 18 ⁄ , 8.314 ⁄ ) tiene una tobera
cónica con un área de garganta igual a 20. y un área de salida de 25
Se conoce que el impulso específico en vacío es de 200 . Estímese el valor de la temperatura de
cámara de funcionamiento del motor y el número de Mach a la salida.
(Res.:)

4.28
Capítulo 5: Actuaciones y trazado de toberas

5.1. Introducción
La tobera del motor es un elemento geométricamente simple pero sobre el que descansa la
responsabilidad de acelerar el propulsante de manera eficiente, transformando la potencia liberada por
el motor en potencia mecánica y empuje. De su diseño aerodinámico depende toda la capacidad
operativa del motor, debiéndose prestar especial atención a la eficiencia con que la tobera expansiona
el fluido. En particular en las aplicaciones aéreas tiene espacial interés las pérdidas que origina no
adaptar la presión de salida de la tobera a la presión ambiente que pueden llegar al 15%.
En este capítulo se prestará especial atención a cuáles son las características del campo fluido que
mejoran las actuaciones del motor. Se pasa revista a los métodos de análisis habituales y se mencionan
aspectos relevantes sobre la simulación numérica del flujo en el interior de la tobera. Se presta especial
atención a los aspectos de diseño aerodinámico del contorno de las toberas convencionales y de las
autoadaptables.
Quedarán al margen cuestiones relativas al diseño térmico y estructural de la tobera que, en principio,
será muy diferente dependiendo de las solicitaciones sobre la tobera y las posibilidades de
refrigeración. Además, sistemas como el control vectorial de empuje, el espacio disponible (toberas
desplegables o sumergidas) o consideraciones sobre la misión o el vehículo (toberas desplazadas,
múltiples, etc.) plantean un amplio abanico de situaciones interesantes pero que no son tenidas en
cuanta aquí.

5.2. Actuaciones de toberas

El modelo unidimensional de tobera permite predecir adecuadamente el comportamiento del motor
cohete al variar la altura de vuelo y se deduce fácilmente de la representación gráfica del coeficiente
de empuje

2 ⁄
Γ 1 ⁄ ⁄ ⁄ (5.1)
1
en función de la relación de áreas, ⁄ para distintas relaciones de presión del motor /
, donde, ⁄ , .
No obstante, es conveniente poner de manifiesto la influencia directa de la altura mediante una
representación como la de la Figura 5.1, en la que se traza el coeficiente de empuje en función de la
altura de operación para distintas relaciones de áreas de la tobera. Es decir, de estas curvas se
obtienen las actuaciones de los motores de geometría fija al variar la altura. Como se ve en la gráfica,
por ejemplo, 100, el coeficiente de empuje crece monótonamente al aumentar la altura de vuelo
alcanzando un valor asintótico (entre 1.9 y 2.0) a medida que disminuye la presión ambiente. Al
aumentar la relación de áreas, por ejemplo fijemos la atención en 1000, a una cota por debajo de

5.1
la de adapttación el cooeficiente de empuje qque se obtieene es inferior al anterrior pero all aumentar la
altura crecee superandoo al anteriorr ( 100) puesto quee al ser menor la presiión de salid da la tobera se
adapta a un na altura su
uperior y, po or lo tanto, con mayorr coeficiente de empuje . Todos los puntos en los l
que se adap pta la toberra (para lass diferentes relaciones de
d áreas) foorman una curva contiinua que es la
envolvente y que descrribe el máx ximo coeficieente de emp puje que se puede obteener a cada altura. En la
gráfica se in
ndica mediaante la iguaaldad, , y se añada en el ejje de la derrecha la rela
ación de áreeas
para la qu ue se produ uce la ada aptación. E El lector pu uede comprrobar la reedundancia de la figu ura
verificando las tres rellaciones de áreas (10, 100 y 1000 0) en la currva referida a la escala a vertical a la
derecha dell gráfico).

Figuraa 5.1: Coeficientee de empuje en función de la alltura de funcion namiento (se inddica la
presión
n ambiente correspondiente een el eje supeerior) para tre es relación de áreas
diferen
ntes ( 10, 100
0 1000) y com mparación con ell que se obtiene e adaptando la ttobera
a cadaa altura ( ) que es la envvolvente de toda
as las curvas. See indica la relaciión de
áreas necesaria
n para adaptar
a la toberra en toda condiición en el eje de
e la derecha.

En la Figurra 5.1 se pu ueden sacarr diversas cconsideracio ones de inteerés. Por ejeemplo, se demuestra
d q
que
para volar entre dos cotas
c determminadas la eestrategia óptima
ó es la
a de empleaar geometríaa variable que
q
adapte la ttobera a caada altura. Por otra parte, se ve v con clarridad el efeecto adverso de empleear
geometría ffija: es evid
dente lo adecuada quee es una to obera de rellación de árreas en torrno a 10 paara
vuelos cercaa de la supeerficie terrestre (con laa presión dee cámara deel ejemplo een 100 bar).. Pero se haace
notoria la pérdida de empuje qu ue puede su ufrir el mottor (hasta el
e 30%) si se pretendee emplear esa e
tobera a alturas corresspondientess por ejemp plo a los coh hete de sondeo de meddio alcance (del orden de
40 a 80 kmm). Tampocco se debe tomar a laa ligera que adaptar una tobera ((o emplear relaciones de
áreas elevaddas) para obtener
o un funcionamie
f ento optimiizado en alttura lleva a considerar relaciones de
áreas elevad
dísimas (en el gráfico una
u tobera de relación de áreas 10 000 deja de producir ceerca de 7% de
empuje quee se obtendrría respecto máximo (natturalmente con una tobbera de rela
o al valor m ación de áreeas
prácticamennte infinita!!).

5.2
5.2.1. Relación de áreas óptima

El empuje en un motor con geometría fija crece monótonamente con la altura de operación hasta
alcanzar su valor máximo en el vacío 0 . No obstante, el empuje en cada altura de vuelo
presenta un máximo relativo con la relación de áreas. Si bien la velocidad de salida crece
monótonamente con la relación de áreas,el término de presiones decrece, con lo que el resultado es un
máximo a un valor intermedio que se puede obtener mediante la búsqueda clásica de extremos, sin
embargo, es sencillo obtener la condición que se cumple en el máximo, de la manera que sigue.
La variación del empuje frente a cambios en el área de salida es
(5.2)
si se mantiene constante el área de la garganta, lo que asegura que el gasto permanece constante.
Evaluando el gasto en la sección de salida:
(5.3)
y reagrupando convenientemente, se obtiene:
(5.4)
Teniendo en cuenta que ⁄ y que la entalpía es resulta
(5.5)
y considerando movimiento adiabático e isentrópico ( 0) se llega que en la sección de salida
se verifica ⁄ 0, que conduce al obtener de (5.4) a la siguiente conclusión:
(5.6)
La curva del empuje presenta con la relación de áreas pendiente positiva con tobera sub-
expansionada, , y pendiente negativa cuando la tobera está sobre-expansionada, . En
consecuencia, el empuje máximo (máximo coeficiente de empuje) se obtiene cuando la presión de
salida es igual a la presión ambiente, , lo que, con algún criterio para seleccionar la presión de
cámara, conduce a un valor óptimo de la relación de áreas de la tobera,

/
Γ 1 (5.7)
funcionando a una determinada altura en la que la presión ambiente es . Esto establece un claro
criterio de diseño para las toberas de los motores cohete que operan en la atmósfera, al menos, a
altura constante.

5.2.2. Impulso total máximo

El impulso total, , se puede escribir como:

, ⁄ ⁄ (5.8)

donde se ha utilizado la notación

2
, Γ 1 ⁄ (5.9)
1
El impulso total es una variable que tiene fuerte repercusión en las actuaciones del sistema. En una
condición de vuelo atmosférico es evidente que la situación óptima corresponde a una tobera de

5.3
geometría variable que consigue adaptar la presión de salida a medida que la altura aumenta. Sin
embargo, esta posibilidad aunque tecnológicamente pueda ser plausible es económicamente poco
atractiva y, probablemente, no suponga una mejora sustancial cuando el peso de la tobera se vea
incrementado por el sistema de área variable.
En la situación de funcionar con geometría fija ( y constantes) el problema que se plantea consiste
en seleccionar la relación de áreas óptima, es decir, aquélla que maximice el impulso total
proporcionado por el motor a lo largo del vuelo.
En la función bajo el signo de integral de la relación (5.8), únicamente es función de la altura de vuelo
el término de presión ambiente, si consideramos, como es habitual, una ley de control que mantenga
constante la presión de cámara. En estas circunstancias:

, ⁄ ̅ ⁄ (5.10)
en la que sólo es necesario integrar el último término:
1
̅ (5.11)

y que, admitiendo que el vehículo se mueve verticalmente con una velocidad ascensional, ,
conocida, permite calcular ̅ mediante el cambio de variable / extendiendo la integral
entre las alturas inicial y final, a lo largo de ∆ :
1
̅ (5.12)
∆
La expresión (5.10) del impulso total es similar a la que se obtendría del motor cohete si funcionase
durante un tiempo a la altura en la que la presión ambiente fuese igual al promedio realizado
en (5.12), es decir, ̅ y, en esas circunstancias, la elección óptima de la relación de áreas de
la tobera será aquella que adapta el chorro a esa presión ambiente:
ó ̅ (5.13)
De lo anterior, se deduce que maximizar el impulso total en el funcionamiento del motor entre dos
alturas sugiere utilizar la relación de áreas:

Γ ̅ ⁄ 1 ̅ ⁄ ⁄
ó (5.14)
que adapta la tobera a la altura intermedia en la que la presión ambiente es la dada por la
ecuación (5.12). El impulso total así obtenido es: , , ̅ que, como el gasto másico
es constante también se puede poner como:

∗ ⁄
,ó Γ 1 ̅ ⁄ (5.15)
en la que inmediatamente se observa que interesa que la presión de cámara sea lo más grande posible,
pues eso aumenta la función en el interior de la raíz. Habrá que esperar a establecer un tipo de motor
para poder evaluar adecuadamente la repercusión en el peso del sistema que implica aumentar la
presión de cámara y que, sin duda, pondrá un límite al coeficiente de empuje obtenido.
∗
Conviene comentar que la sustitución hecha, , pone de manifiesto que un aumento de
presión de cámara realmente supone una disminución de tiempo de funcionamiento, ya que es ∗ el
término que dimensiona cuánto impulso total se le demanda del motor.

5.4
Un desarrollo similar se puede establecer sobre otra variable de mérito que caracterice una
determinada misión como, por ejemplo, el incremento de velocidad. Ciertamente, recordando cómo se
obtuvo la ecuación del cohete

Δ ⁄ (5.16)

En la que se ha obviado escribir los términos parásitos relacionados con la gravedad o la resistencia
∗
aerodinámica. Como y , la expresión del incremento de velocidad queda:

∗ ⁄
Δ (5.17)

en la que es necesario poder expresar y relacionar, igual que se hizo antes, la presión
ambiente con la altura de vuelo, en definitiva, con el tiempo transcurrido . Al igual que cuando se
integró la expresión (5.8) el único término que con geometría fija y ley de presión de cámara constante
cambia, es la presión ambiente y resulta:
∗ ⁄ ⁄
Δ ln , (5.18)
pero, en este caso:
1
⁄ (5.19)
ln ⁄
y, siguiendo el mismo razonamiento, la optimización de la tobera conduce a y el valor
máximo del incremento de velocidad a:

∗ ⁄ ⁄ ⁄
Δ ó Γ 1 (5.20)
en la que se pueden hacer idénticas consideraciones a las que sugería la expresión (5.15) en cuanto a la
elección de la presión de cámara.
Las expresiones obtenidas para las presiones de adaptación difieren en el caso de optimizar el impulso
total o el incremento de velocidad. Aun es más, depende por separado del perfil de vuelo que se
establezca aunque seguramente se puede anticipar que ̅ , es decir, la expresión que maximiza el
incremento de velocidad da más peso a los segmentos de vuelo en los que la masa del vehículo sea
menor que son los últimos. Al margen de estos detalles, en un caso realista será necesario trazar el
perfil del vuelo y calcular con la precisión necesaria para obtener valores precisos de la altura de
adaptación, pero estos detalles no cambian los rasgos generales del comportamiento descrito.

Ejemplo 5.1
Un misil aire-aire diseñado para volar entre 6000 m (pa = 42458 Pa, atmósfera isoterma) y 15000 m (pa = 11517 Pa) de
altura, está equipado con un motor cohete de propulsante sólido ( = 1.2) de 20 kN de empuje a la altura de adaptación y
30 segundos de tiempo de combustión (tb = 30 s).
La tobera del motor ha sido diseñada para que el impulso total sea máximo para la gama de alturas de vuelo del misil.
Sabiendo que la relación entre el empuje máximo y mínimo en la gama de alturas de vuelo es Emax/Emin = 1.15, calcular la
presión ambiente a la altura de adaptación, el área de la garganta y la relación de áreas del motor.
Solución:
Los valores obtenidos dependerán del modelo de atmósfera terrestre empleado, , por ejemplo: si ps =(pa)had = 28700
Pa, ɛ = 6.7

5.5
5.2.3. Efectos bidimensionales

En la práctica, las toberas de los motores cohete presentan simetría de revolución (excepto aquéllos
que por motivos diversos se truncan por superficies ni planas ni perpendiculares al eje de la tobera) y
el movimiento en su interior es axil-simétrico (o en algunos casos como las toberas “aerospike”,
bidimensional). En estas circunstancias, los valores de la teoría unidimensional pueden considerarse
como promedios de los que se presentan en las diferentes secciones rectas a lo largo del eje de la
tobera, y la pregunta que inmediatamente surge es ¿cuál es la distribución espacial de las variables
fluidas más conveniente?
Consideremos la evolución, adiabática de un fluido de composición congelada y sin pérdidas, en el
interior de una tobera en la que el perfil a la salida de entalpías de remanso puede ser variable, pero
la energía suministrada en la cámara tiene un valor prescrito de antemano, es decir:

(5.21)

con la definición habitual mientras que la tobera tiene una relación de áreas que en
promedio adapta la presión de salida a un valor dado, , que se obtiene mediante
1
(5.22)

En estas circunstancias, el empuje del motor es

(5.23)

donde es el ángulo que forma el vector velocidad (de módulo ) con el eje de la tobera, ya que,
implícitamente, se ha supuesto simetría de revolución.
Se busca la distribución de velocidades que maximiza el empuje con las condiciones expresadas
(energía suministrada y presión media de salida prefijadas), para ello construimos la función que se va
a maximizar con las restricciones comentadas

(5.24)

donde, y son multiplicadores de Lagrange, Obteniendo las variaciones correspondientes y

teniendo en cuenta que bajo la hipótesis de flujo isentrópico se verifica ~ ⁄ se tiene

⁄
(5.25)
1
Como todos los parámetros considerados son independientes, se tiene que cumplir simultáneamente:
0 (5.26)
0 (5.27)
⁄
0 (5.28)
1
lo que implica que ., 0, ., es decir, los perfiles transversales de velocidad y entalpía
de remanso que producen empuje máximo son aquéllos en las que estas variables termodinámicas son
uniformes y el vector velocidad está alineado con el eje de la tobera.
La consecuencia es que aparecerán pérdidas por divergencia si los vectores velocidad no están
alineados con el eje de la tobera y aquellos motores (como los motores de arco eléctrico) en los que el

5.6
calentamiento del fluido es muy desigual sufrirán de una pérdida de eficiencia debida a la falta de
homogeneidad de las distribuciones de entalpia de remanso o temperatura a la salida del motor.
Un lector atento quizás pueda apreciar en este desarrollo que, en realidad, la tobera no puede
considerarse como adaptada en término medio, ya que, en general, 0 cuando
0. Sin embargo, no es difícil reconstruir el desarrollo tomando ⁄ en
la integral de la presión y llegar a resultados idénticos.
La tobera de máximo empuje deberá presentar perfiles uniformes en la sección de salida y vectores
velocidad alineados con el eje de la tobera. Las toberas que consiguen estas condiciones se denominan,
tradicionalmente, toberas ideales y es posible elaborar un método que trace el contorno aerodinámico
que, para una geometría de la garganta dada, consiga las condiciones uniformes a la salida con la
menor longitud posible.

5.2.4. Efecto de divergencia

Para tener en cuenta los efectos de divergencia del flujo en la salida de la tobera, hay que recurrir a la
expresión vectorial del empuje

∙ ∙ (5.29)

en la que se pueden definir adecuadamente valores medios

〈 〉 〈 〉 (5.30)
que comparado con la expresión del empuje obtenido con teoría unidimensional

, , (5.31)
permite definir un coeficiente de divergencia, , que relaciona ambas expresiones:
〈 〉 (5.32)
donde 〈 〉 , y normalmente se adopta 〈 〉 ∼ , . Con la definición de valores medios
habitual, el valor del coeficiente de divergencia se puede calcular con precisión mediante
1
λ ∙ (5.33)
,
para contornos arbitrarios de las toberas.

5.3. Toberas para motores cohete

La tobera del motor es un elemento sobre el que recae una parte muy importante de la eficiencia final
del sistema. Los aspectos cruciales en su diseño son los relacionados con la aerodinámica interna y con
el diseño estructural y térmico. La gran variedad de situaciones en las que se utilizan los diferentes
tipos de motor cohete establecen un panorama muy diverso para las diferentes soluciones de ingeniería
que se adoptan para las toberas. Los contorno interiores determinan las prestaciones aerodinámicas de
la tobera y los materiales y diseño estructural de su constitución responden a las exigentes condiciones
de funcionamiento a las que se les somete.

5.7
5.3.1. Tiipos de toberas

Desde el p punto de viista puram mente geoméétrico las toberas

t se pueden divvidir en axilsimétricass y
bidimensionnales, mienttras que enn atención a la configu uración aero odinámica sse pueden dividir en ser s
convencionnales y auto oadaptables. Las toberras convenccionales con nsisten en uun conductto de entraada
convergentee y salida divergente. La seccióón central de área mínima m (dennominada habitualmen
h nte
sección de la gargantaa) determin na el gasto m másico en la
l tobera, mientras
m quee el contorn no geométriico
de la región
n divergentee determina mpo fluido a la salida dee la tobera que establece,
a la morfologgía del cam
como ya saabemos, el empuje
e del motor. En este sentido o el contornno más senccillo posiblee para la zoona
divergente es una líneea recta que conformaa un cono (tobera
( cónica) cuyo ssemi-ángulo en el vértice
caracteriza su funcion namiento. La situacióón simple no correspo onde, comoo cabía esp perar, con la
situación mmás eficientee que se alccanza con ccontorno cuurvos (tobera contorneaada, que en n terminologgía
inglesa se ddenominan “bell nozzlee”) que dep pendiendo de
d la curva elegida tieenen unas propiedades
p s u
otras. El d diseño aeroodinámico establece
e eel contorno de la tob bera y, en particular, es de grran
importanciaa el contorrno del div vergente qu ue dependiiendo de la a/las condiiciones imp puestas pueede
presentar ppropiedades muy intereesante comoo pueden seer, máximo empuje, m mínima long gitud, máximma
presión de salida o míínima superficie laterall en combin nación con otros
o requissitos básicoss. Finalmen
nte,
hay situaciiones especiiales no meencionadas hasta ahorra como, por p ejemploo, cuando se trunca una u
tobera axilssimétrica poor un planoo no perpen ndicular al eje, “scarfed
d nozzle”, ggeneralmentte por razon nes
de aerodináámica del veehículo o pa ara conseguuir una com
mponente latteral de em mpuje para estabilizar
e p
por
giro el vehhículo. Otroos tipos noo-convencion nales de toobera son aquellas
a en las que hayh conducttos
múltiples o contornos con propied dades especiiales, como se verá a lo o largo del ccapítulo.

Figuraa 5.2: Clásica representación de los diferentes tipos de to obera la monoografía

Designn of Liquid Prop Engines de D. H.
pellant Rocket E H Huzel y D. J.
J Huang (NASAA SP-
125 dee 1971) que fue reeditada
r en la serie Progress in
i Astronautic and
a Aeronauticss en el
volumeen 192 en 1992 (Cortesía de NA ASA STI, https://ntrs.nasa.govv).

A su vez laas toberas axilsimétriccas convenccionales pueeden clasificcarse por laa forma del contorno en
cónicas o coontorneadass (“bell nozzzles”) o con diferentes denominaciones dependdiendo de cómo
c han siido
concebidas. La notaciión es variiada y en lengua inglesa apareccen los siguuientes acrónimos en la
literatura ccientífica: IC
I para “Id deal Contoour”, TIC parap “Trun
ncated Ideaal Contour””, CTIC paara
“Compresseed Truncateed Ideal Contour”, TO C para “Th hrust Optim
mized Contoour” o TOP para “Thru ust
Optimized Parabola”.

5.8
Las autoaddaptables, enn versión axxilsimétricaa o bidimen nsional, pued
den ser tipoo espiga (“spike” o en las
l
ultimas denominacion nes “aerosop pike”) o dee tipo expansión-defleexión (E-D en la Fig gura 5.2). El
principio dee funcionam
miento es simmilar en esttas toberas en las que la existenciia de una superficie lib
bre
como “contorno” que cambia
c de posición,
p peermite una adaptación parcial a lla circunsta ancia de vueelo
en función de la presióón ambiente. Como see aprecia en n la figura la
l longitud de las tobeeras obteniddas
con una relación de áreeas estableccida en 36:11 y coeficien
nte de empuuje del 98.3%
% del ideal.

5.3.2. To
oberas convenci
c ionales

Los contorrnos aerodinámicos dee las toberras convenccionales dee los motorres cohete consisten en
conductos cconvergentees-divergenttes que actu ualmente see describen mediante curvas disccretizadas por p
puntos. Sinn embargo, sus caracteerísticas geoométricas esenciales see pueden esstablecer a la vista de la
Figura 5.3 con unos poocos parámeetros geoméétricos. El contorno
c connvergente ddivergente queda
q definiido
por las currvas entre losl puntos . La sección míínima de paso de la ttobera es la a sección ,
mientras qu ue la de salida es . Para
P la connstrucción del
d contorno d acuerdo en
o se establecce el radio de
la sección m
mínima en el e lado del convergente
c y en ell lado del divergente . Los áng
gulos y
son los ánggulos de taangencia deel segmentoo , el primero esta ablece el giiro total dee la corrien nte
entorno al radio de acuerdo de la a garganta eel segundo El E parámetrro geométriico más imp portante de la
tobera es laa relación de
d áreas, ⁄ , qque para el caso c axilsim
métrico permmite relacionar los radiios
de salida y de gargantta mediantee √ . La longitu ud de la tobbera , defiinida como la distanciaa a
lo largo dell eje entre la
l sección mínima
m y laa salida, fija
a completam mente el vollumen ocup pado por éstta.
Conocido ell radio de laa garganta, la relación de áreas, el e radio de acuerdo
a de lla garganta y los ángullos
de tangenciia que da definida
d la geometría d del contorn no si se adm mite que la región del divergente se
describa conn la precisióón correspondiente a u una curva pa arabólica.

Figuraa 5.3: Definición geométrica simmple de una tobeera contorneada a. El radio de accuerdo
en la garganta,
g , establece el cammpo fluido en sus proximidades y es habituaal que
tenga valores diferentes en la zona cconvergente y diivergente. El án ngulo que se exttiende
en el divergente
d quedda establecido p por , cuyo vaalor, así como el de , se fij an en
funciónn del tipo de contorno que see desea. Como la l relación de áreas
á es una vaariable
importtante que se con noce a priori, laa longitud de la
a tobera, , suelle estar fijada ppor las
consideeraciones de su trazado aerodin námico.

Como la geeometría de la región del convergeente tiene po

oco impacto
o sobre la aaerodinámica
a de la tobeera
masiado y suele consisstir en form
no suele deetallarse dem mas cónicas de semi-ánngulo compprendido enttre

5.9
45º y 60º y radios de acuerdo de transición suaves. Se entiende por “suave” cuando el radio de acuerdo
es del orden del radio de la garganta y es habitual la “regla de diseño” de ~ ~1.5 cuando el
diseño no es agresivo. La región de la garganta se caracteriza (véase Figura 5.3), por dos radios de
acuerdo, y . Con el ángulo del contorno en la sección inicial del divergente , el contorno
divergente convexo, se despliega a lo largo de la tobera tomando el valor a la salida en el punto .
El ángulo del cono inscrito es ~ y la longitud de la tobera se puede expresar mediante:

√ 1 cos cos
(5.34)
tan sin
El parámetro ⁄ se denomina longitud relativa de la tobera y que para toberas cónicas es
. Para relaciones de área grandes la longitud de la tobera se puede describir adecuadamente
por el primer término a la derecha del signo igual y esta simplificación puede ser útil para realizar
estimaciones preliminares. La longitud de la tobera es importante desde el punto de vista del espacio
necesario para su transporte cunado el motor pertenece a una sistema de propulsión que debe ser
transportado (sistemas multietapa, etc.) hasta el punto de ignición. No obstante, el tamaño de la
tobera tiene incidencia fundamental en el peso de esta que en primera aproximación se puede
considerar proporcional al área lateral. Para la estimación del área lateral se puede recurrir a calcular
el área de un tronco de cono de semiángulo y bases de radios y , en estas circunstancias el
área lateral es la misma que un cilindro de altura igual a la generatriz y de radio de la base igual al
promedio de radios, es decir, ⁄cos que adimensionalizada con el área de
garganta queda
√ 1
(5.35)
cos
Y sustituyendo la primera parte de (5.34) resulta
1
(5.36)
sin
Que pone de manifiesto la influencia sobre el peso de la tobera de la relación de áreas cuya influencia
es directa y del ángulo del divergente que está relacionado con el coeficiente de insularidad de la
tobera que, en definitiva, tiene que ver con la eficiencia aerodinámica: a medida que disminuye
mayor es la alineación de la corriente de salida y mejor es el coeficiente de empuje pero esto aumenta
el peso de la tobera pues aumenta la longitud. Obsérvese que el ángulo promedio es el que
tiene relevancia en la estimación de las actuaciones de la tobera.
La longitud fraccional de la tobera se define como / ° , es decir, la longitud actual de la tobera
dividida por la longitud de la tobera cónica de 15° de igual relación de áreas y se define la
longitud relativa, / , como la longitud dividida por el radio de la garganta. Todas estas
definiciones resultan relevantes a la hora de evaluar la influencia de la geometría de la tobera en sus
actuaciones, como se verá más adelante.

5.3.3. Toberas avanzadas

Las pautas de diseño aerodinámico y estructural de toberas convencionales están establecidos y dan
lugar a sistemas muy ajustados en masa y coste para cada una de las aplicaciones habituales. En
general el diseño de la tobera se complica al integrar los sistemas de refrigeración y vectorización de
empuje que amplía el abanico de situaciones posibles y complica la selección de parámetros óptimos.
5.10
Una de lass principaless carencias que presen ntan los disseños actua
ales es la reespuesta de la tobera de
geometría ffija a cambios en la alltura de funncionamientto y gran parte de los diseños novedosos esttán
encaminadoos a subsaanar este defecto. Laa solución ya clásica a son las toberas au utoadaptables
básicamente la toberaa tipo “aero ospike” iniccialmente pensadas
p paara vehículoos de un solo escalónn a
órbita. Com
mo el desarrollo de estte tipo de vvehículos no o ha fructifficado tamppoco este tip
po de toberras
han podido ser ensayad das en situa
aciones realiistas.
En la Figurra 5.4 se reepresentan dos
d solucion nes de tobeera autoadaptable (“pluug nozzle”) axilsimétricca,
una con un n suministroo continuo de
d flujo a l o largo de la circunferrencia el otrro mediantee un conjunnto
de cámarass de combusstión distribbuidas. La p
primera disttribución tieene la dificuultad de alo
ojar la cámaara
de combusttión en un conducto anular que presenta un u área fro ontal importtante y exiige un diseeño
acoplado deel cuerpo ceentral y de la cámara dde combustión. En el segundo
s casso el sistemaa tiene may
yor
sencillez, m
modularidadd e indepen ndencia enntre la dispposición del cuerpo ccentral y lo os impulsorres
individualess.

Figuraa 5.4: Configuración axilsimétriica de una toberra autoadaptable tipo “aerospikke” en

versión
n axilsimétrica (izquierda) y vversión cámaras múltiples (dere echa). Además, en la
figura conserva el conntorno completoo del cuerpo ceentral mientas que la de la deerecha
presenta una configurración “truncadaa” que mejora algunas
a caracterrísticas sin deteeriorar
apreciaablemente el com
mportamiento aaerodinámico.

La versión bidimension nal de este tipo de tobeeras se denoomina en inngles “linearr aerospike” y se presen
nta
en la Figuraa 5.5 un proototipo en banco
b de prruebas y un esquema de los modoss de funcion namiento paara
diferentes ppresiones ambiente. La integraci ón de este tipio de sistemas
s en la parte trasera
t de un
vehículo quue presumiblemente puede p ser rrectangular es adecuada y la uttilización de propulsorres
distribuidoss es una sollución flexib
ble y que peermite alivia
ar los problemas de disseño termo--mecánico queq
presenta el cuerpo centtral.

Figuraa 5.5: Ensayo dee una tobera au utoadaptable tippo “linear aerospike” alimentadda por
propullsores distribuid
dos. A la derech a se representa un esquema del campo fluido en los
casos (de
( arriba abajo o) sobre-expansiionado, adaptaddo y sub-expansiionado para la ttobera
compleeta y para la truuncada que se co
corresponde con la geometría de e la foto.

5.11
El comporttamiento aeerodinámico o de las tobberas “aerosp pike” a difeerentes alturras se esquematiza en la
parte dereccha de la Fiigura 5.5. Como
C se obsserva, cuanndo la toberra funciona en régimen n adaptado en
distribución de presionees sobre el ccuerpo centtral se manttiene práctiicamente idéntica con los
altura, la d
que las actu uaciones de la tobera igualan a laas de una dee geometría fija. Sin em mbargo, cua ando la tobeera
funciona a baja cota (aaltura inferior a la de diseño/adap ptación la expansión
e d la tobera se
enn el labio de
limita y la línea de corrriente divissoria (coinccidente con la capa de mezcla entrre el flujo de d propulsan nte
y el fluido eexterior arrastrado) se inclina haccia el cuerpoo central limmitando la eexpansión ded la corriennte
y, por lo taanto, el desscenso de presión
p de ssalida. El reesultado gloobal es quee el empuje del motor se
mantiene een una sittuación intermedia en ntre el vallor óptimo con toberra adaptad da y ele que
q
correspondeería con la relación de áreas de diiseño. En la a misma figu ura se esquuematiza el campo fluiido
que se obtieene despuéss de truncarr la tobera a una longiitud que suele oscilar eentre el 25% % y el 50% de
la longitudd total. Obviando las evidentes diferencias en el cam mpo fluido een ambas situaciones el
empuje sob bre el motorr es el resulttado de las fuerzas de presión sob bre las carass internas y,
y es este casso,
queda inclu uida la supeerficie del cuerpo
c mparación de las distribbuciones dee presiones en
centrral. La com
los casos dee funcionam miento con geometría iinalterada y el caso co on geometríaa truncada revela que la
diferencia de empujess no es accusada. Com mo la pérd dida de em mpuje expeerimentada es moderaada
prevalecen en este tipoo de tobera as otras connsideraciones que aconssejan recorttar la cola final.
f Por una
u
parte, la foorma aerodiinámica ópttima termin na en una región muy afilada cuyya estabilida ad estructurral
puede ser p precaria y las posibiliddades de reefrigeración escasas. A estas conssideracioness se le une el
hecho del aahorro de peeso y volum men que exp perimenta ele sistema y es por elloo que las geeometrías baajo
consideracióón correspoonden a tobeeras truncad das como la
a del ensayo o de la Figuura 5.5.

Figuraa 5.6: Esquema de una tobera d de contorno “du

ual” y esquema de d las dos situac
aciones
interessantes de funciionamiento, es decir, a baja cota con presiión ambiente aalta y
funcionnamiento en altura con presión
n ambiente inferior a la de salida.

Las toberass “dual” de las que se esquematizza su forma a y modos ded funcionam miento en la Figura 5.6,
5
fueron iniciialmente innvestigadas en el Jet P Propulsion Laboratory y a finales de los añoss 40 del sigglo
pasado y p patentadas por Rockeetdyne en 1960. La brusquedad d del perfill de la tob bera ancla el
desprendimmiento de laa corriente a baja altu ura (presión
n ambiente elevada) y permite (m mediante una
u
expansión d de Prandtl--Meyer) que la corrien nte permannezca adherida en la ooperación en n vacío (grran
altura). La principal ventaja
v de esta configurración es la
a simplicidad ue se controlla el punto de
d con la que
desprendimmiento y la desventaja es que no sse reproduccen exactam mente las acctuaciones de
d las toberras
originales, y
ya que el pu
unto de trannsición se aadelanta y ex
xisten cierta
as pérdidas adicionaless.

5.12
La utilizaciión de toberras telescópiicas es habiitual en mottores cohetee espaciales pero la fun
ncionalidad no
se emplea en vuelo sino como medio m de e mpaquetar toberas dee alta relacción de área as durante el
traslado deel motor al punto en el e que empiieza su funccionamiento o. La propuuesta de la Figura 5.7 es
precisamentte la posibiilidad de deesplegar un n sector diveergente adicional a paartir de una a determinaada
altura de vu uelo.

Figuraa 5.7: Esquema de una tobera ttelescópica. No se trata de un diseño

d novedosoo pues
existen
n varios motores que las utilizaan. Sin embargo
o, la problemática que implicaa sitúa
su diseeño en terrenos de avanzada teccnología.

En la Figgura 5.8 see muestra una toberra de expansión-defleexión que basa su capacidad
c de
compensaciión de altura en la utiliización de u o libre a presión constaante.
un contorno

Figuraa 5.8: Tobera de expansión-ddeflexión, de la a familia de tooberas tipo “plu

lug” y
esquem
ma de funcionam
miento interno een las situacionees extremas de sobre-expansion
s nada y
sub-ex
xpansionada.

El funcionaamiento dee este tipo de toberass es muy similars a laa tobera tiipo “spike” truncada. Se
establecen cciertas diferrencias en cuanto
c a la situación de
d la estela que al cambbiar de abieerta a cerraada
la geometríía particularr puede tener influenciaa.
En la Figurra 5.9 se rep
presenta un
na tobera “d
dual expand der” que corrresponde coon una confiiguración más
m
elaborada qque las anteriores en la
l que se ccuenta con dos cámara as de combbustión, cadda una con su
tobera, perro organizaddas en una configuraciión anular de forma queq comparrten el área a de salida. A
baja cota ffuncionan laas dos cám
maras de com mbustión y al comparrtir el área de salida la l relación de
expansión rresulta modderada. En altura
a se maantiene el fu
uncionamiennto de una sola de las cámaras.
5.13
 Figuraa 5.9: En busca
a de una operaatividad superioor se puede con
ncebir un sistem
ma de
cámaraa de combustión
n dual como el rrepresentado en
n la figura.

Este tipo dee toberas ab

bre un aban n las que la utilización de más de una pareja de
nico de posi bilidades en
propulsantees permite llevar a cabo optiimizaciones del vuelo o de mayoor calado incorporan ndo
propulsantees de alta densidad a baja
b cota y p
propulsantee que proporrcionan altoo impulso enn altura.

5.4. Ae
erodin
námica
a de to
oberas

En las tobeeras converrgentes-diveergentes el fluido preseenta movim miento subsóónico en ell convergente,
una región transónica en la zona de la gargan nta y movimmiento supeersónico en el divergen nte. El análiisis
fluidodinám
mico de estaa situación, aún en el ccaso más siimple de un n fluido hom mogéneo y sins cambio de
composiciónn, entraña cierta
c comp plejidad y neecesita la in
ntervención de técnicass de simulacción numériica
avanzadas. Habitualm mente, el flujjo en el intterior de lass toberas trranscurre coon númeross de Reynollds
elevados (sse invita all lector a calcular
c el radio de laa garganta que sitúe el número de Reynold ds,
⁄ ∗
~ , en valores
v típiccos de transsición, ~10 ). En esstas circunsttancias, cab
be esperar que
q
el campo fluido en el interior
i de la
l tobera essté dominad
do por una amplia regiión no viscoosa delimitaada
mediante capas límitess delgadas pues, a lo largo de laa tobera, el fluido se eexpansiona, con lo que la
capa límitee se ve som
metida a un n gradiente favorable de presionees que conttrola el eng grosamientoo e
ventual desprendimiento.
impide el ev
Sin perder de vista la posibilidad de cálculoss más sofisticados, el procedimientto habitual para analizzar
el campo fluuido en el in u tobera y establecerr una geomeetría inicial en un proceso de diseñ
nterior de una ño,
es utilizar las ecuacionnes que desscriben un flujo potenncial y, evenntualmente , incorporar el efecto de
desplazamieento de cap pa límite meediante un p
proceso itera
ativo.
En el caso del flujo supersónico en el diverrgente tradicionalmentte se ha utiilizado el Método
M de las
l
Característiicas (en inglés, MOC, corresponndiente a la as siglas dee “Method of Characttaristics”) que
q
ofrece una excelente aproximació
a ón al cálculoo del camppo fluido. Como quieraa que el méétodo requieere
flujo superrsónico en toda la región
r de cálculo, ha abitualmentte se utilizza algún procedimien
p nto
aproximadoo en región de la garganta donde eel carácter es
e transónicco.

5.14
5.4.1. Descripció
ón cualitativa d
del camp
po fluido
o

Región de
e la gargan
nta

La región dde la gargannta de la tobera es unaa región com mpleja puesto que el m movimiento es claramen nte
bidimension nal y transsónico y no o admite soolución ana alítica con lo l que, en principio, no es posib ble
establecer un patrón general pa ara la solu ución. No obstante,
o see puede lleevar a cabo un análiisis
aproximadoo obteniend do la solución para vaalores de la a velocidad cercanos a la velocidad crítica (es
decir, aproxximando el campo de velocidades
v por el valorr de la velocidad críticca más una perturbacióón)
y es posiblee obtener sooluciones an
nalíticas si, además, se asume que el radio de acuerdo deel contorno de
la gargantaa es grande en comparración con eel radio de la garganta a. Es decir,, se obtienee una soluciión
tan precisa como se qu uiera (a cossta de tomaar más térm minos del desarrollo en serie de la velocidad) en
la situación
n en la que las
l líneas dee corriente sson muy ho orizontales debido
d a quue las velocid
dades radiaales
tienen quee ser necessariamente pequeñas en compa aración con n la compoonente axiial. En esttas
circunstanccias se obtieene un cam mpo fluido een el que la as líneas de número dee Mach con nstante tiennen
forma que sse aproximaa mucho a parábolas
p d
de eje horizoontal y conv vexidad haccia la regiónn supersónicca.
Es decir, ell número dee Mach en cadac secciónn transversal presenta una distribbución no uniforme
u en la
que es máss alto cerca de la pared que en ell eje de la tobera.
t Si bien
b esta soolución corrresponde a un
caso bastannte idealizaddo, el patrón
n se repite een las toberras reales coomo se compprueba a co ontinuación.

d número de Mach constantte (a intervaloss ∆

Figuraa 5.10: Líneas de 0.125) en la
región de la gargantaa de una toberaa convergente-divergente optim mizada. Los radiios de
acuerddo en la gargantta son 1.5 paara la zona del convergente y 0.3820 para laa zona
del div
vergente. Se destacan las líneas 0.5, 0.75, 1.00,
1 150 y 2.0.

En la Figurra 5.10 se representan

r las líneas d
de número de d Mach co onstante en la región de
d la gargan
nta
de una tob bera optimizzada a la quue se le ha puesto un radio de acuerdo del contorno de d la gargan
nta
diferentes, 1.5 en la reg
gión del coonvergente y 0.3
382 desdde la secció
ón mínima en
adelante (el motivo dee utilizar unn radio de aacuerdo peqqueño en el divergente es debido a la intenciión
de obligar aal fluido a expansionar
e se con rapiddez, es decirr, acortar la
a longitud dde la tobera).

5.15
Región de
el divergen
nte

La estructuura del cammpo fluido ene la regiónn supersónicca de la tobbera es muyy sensible a la forma del
d
contorno. C
Como se obsserva en la Figura 5.100 la región inicial de la a zona convvexa de la tobera
t impoone
un cambio brusco de la forma de las líneaas de número de Macch constantte que deseemboca en la
generación de una ond da de choqque oblicua que se reflleja en el eje de la toobera aguas debajo de la
sección de salida com mo se apreciia en la Figgura 5.11. En particular, la form ma en la qu ue se trace el
contorno enn el punto, aguas deba ajo de la gaarganta, donnde la curva
atura de la tobera cammbia de signno,
tiene gran iinfluencia en el desarro
ollo posterioor del camp
po fluido. Cu h diseñado de
uando el conntorno se ha
forma que el perfil dee velocidades a la saliida sea uniiforme el ca ampo fluidoo presenta una marcaada
regularidad
d pero cuan ndo los disseños en rrazón a meejorar otross aspectos están máss exigidos las l
situaciones son algo más
m compleja as.

Figuraa 5.11: Líneas de

d número de M Mach constantee (a intervalos ∆ 0.125) enn una
tobera optimizada de relación de áreaas 43.

Obsérvese lla transición

n en las líneeas de num
mero de Macch constate entre la situuación en la región de la
garganta y en la salidaa de la tobera.

5.5. Trrazado
o del contorn
no aero
odinám
mico

5.5.1. To
oberas cónicas
c

El contornoo de más seencillo para una toberaa es cuando

o el contorn
no del diverrgente es un
na línea rectta,
es decir, el divergente tiene forma
a a de conoo. El númerro de parám
metros geommétricos quee lo definen es
el más red ducido possible (únicaamente el ángulo deel cono) y los costess de fabriicación soon,
presumiblem m pequeños.
mente, los más
La penalizaación que lleva el uso de la solu ución geoméétrica más sencilla se debe a las perdidas por p
divergenciaa. Considereemos el esqquema de laa Figura 5.12 en la qu ue el flujo a la salida de la tobeera
cónica es ell resultado de una connfiguración dde vectores velocidad alineados coon un puntto del espaccio,
que coincid de con el vértice
v del cono que ggenera el co ontorno de la tobera y que, sob bre superficies
esféricas, toodos tienen el mismo módulo.
m La velocidad y la presión
n se consideeran uniform
mes a lo larrgo
del casquete esférico que se apoyaa sobree la secció
ón de salid da y correesponden a la soluciión
unidimensioonal.
5.16
 Figuraa 5.12: Esquema del campo fluid
do simplificado que presenta un
na tobera cónicaa

En estas coondiciones loos promedio

os quedan:

, , 2 sin ′ ′ , 2 1 cos (5.37)

Siendo eel semiángullo de la tob

bera. La veloocidad efecttiva es
1 1
〈 〉 , , ′ , ′2 sin ′ ′ (5.38)

es decir,
1 sin 1 cos
〈 〉 , , (5.39)
2 1 coos 2
con lo que eel coeficientte de diverg
gencia para las toberas de contorno cónico es::
〈 〉 1 cos
ó (5.40)
, 2
Téngase en n cuenta qu ue, para seer consecuen nte con el anterior an nálisis, y ccon una deffinición de la
relación de áreas basad da en la seccción recta (perpendicu ular al eje de
d la toberaa), las magn
nitudes fluiddas
para el cáálculo del empuje
e (co
oeficiente dee empuje) se deben evaluar enn el labio de la tobeera
correspondiientes a un na expansión n hasta el área del ca asquete esféérico que see apoya sobbre él (en un
sistema de representacción esférico o las ecuacioones del mo ovimiento ded un fluidoo ideal con velocidad con
c
componentee únicamente radial so on las mismaas que en el e caso unidiimensional, tomando la as áreas commo
las de los caasquetes esfféricos que se
s atraviesaan).
Obsérvese q que, siendo consistentee con la approximación hecha, los perfiles de velocidad y presión son
s
uniformes ssobre la supperficie esféérica que see apoya sob da de la tobbera, y quee la fuerza de
bre la salid
presión tienne componeente longitu udinal úniccamente e igual a la presión porr el área transversal
t de
salida, con lo que hayy que hacer una salved dad en el cá dimensionales.
álculo de veelocidad y ppresión unid
Es decir, el empuje es:
, (5.41)
donde, la ppresión en la salida see debe calcu ular a parttir de la relación de ááreas, ⁄ ⁄ ,
utilizando eel área del casquete
c esfférico (véasee Figura 5.1
12). Sin embbargo, esta diferencia pocas
p veces se
tiene en cueenta en la liiteratura poorque condu uce a correccciones muy pequeñas.
La expresióón propuestaa para el co
oeficiente dee divergenciia de las tob
beras cónicaas es adecua
ada cuando la
longitud dee la toberaa es grande en comparración con el radio de la gargannta y ha siido verificaada
experimentalmente en n estas cirrcunstanciass, sin emb bargo, cuan ndo la lonngitud de la tobera es
comparablee al diámetrro de la ga arganta las diferencias pueden serr muy impoortantes pu ues los efecttos
bidimensionnales son ev
videntes.

5.17
Tobera contorneada
Es posible establecer una estimación grosso modo del valor del coeficiente de divergencia para toberas
contorneadas. Empleando la notación de la Figura 5.3 cabe esperar que el coeficiente de divergencia
de una tobera contorneada sea mejor que el correspondiente a la cónica de igual relación de áreas y
longitud (que tiene semi-ángulo pero peor que el que se obtendría con una tobera cónica de ángulo
igual al que presenta la contorneada en el labio de salida (en la figura ). En atención a estas
consideraciones para estimar el coeficiente de divergencia muy a menudo se propone la siguiente
relación:
1 cos ⁄2
λ (5.42)
2
En esta expresión se ha adoptado la forma de la expresión de las toberas cónicas, utilizando el ángulo
promedio entre el del labio de la tobera y el del cono inscrito. La expresión es razonable pero
arbitraria y debe utilizarse con las reservas adecuadas.

5.5.2. Toberas de contorno ideal

La tobera de contorno ideal es aquella cuyo contorno aerodinámico es tal que produce una
distribución uniforme de velocidad de salida con vectores alineados con el eje. Naturalmente, el
problema debe restringirse a aquellas toberas cuya longitud sea la menor posible, lo que en principio,
para una relación de áreas dada, implicará área mínima, necesidad de refrigeración menor, mínimo
peso, etc., pues sin limitación de longitud el problema es trivial y con un número indeterminado de
soluciones.
El problema se puede enunciar como la obtención del contorno aerodinámico más corto posible de una
tobera, con relación de áreas y una geometría de la garganta fijadas, que presente en la sección de
salida un perfil de velocidades uniforme y paralelo al eje.
Consideremos la situación de la Figura 5.11 en la que se establece la forma de la garganta mediante
un arco de círculo (puede tratarse de cualquier geometría) lo que permite calcular el campo
fluido en la región de influencia supersónica ’ ’ mediante algún procedimiento. Además, como se
conoce la relación de áreas que se desea tenga la tobera, se puede calcular el número de Mach de
salida en el segmento ’, y el radio de salida que, en este caso, es la distancia del punto al eje. La
posición final del punto forma parte de la solución del problema y establece la longitud de la tobera.
Como las variables fluidas son uniformes en la sección ’ cualquier perturbación que se produjera en
el cono de Mach ’ ’ sería incompatible con un perfil uniforme de manera que la única posibilidad es
que el campo fluido sea uniforme en el cono de Mach de vértice ’ y ángulo sin 1⁄ . La
longitud de la tobera ideal será de al menos 1 .

5.18
 Figuraa 5.13: Represen
ntación esquemáática de los paso
os a seguir para construir una ttobera
de conntorno ideal de mínima longituud. Inicialmente se conoce la foorma del contorrno en
la región de la gargan
nta , pero el punto se determina
d con la condición de qque el
número de Mach alca anzado en ’ igu uale al número de Mach de salida, de esta forrma se
garantiza que la lon ngitud de la toobera sea la menor
m posible para
p las condicciones
estableecidas.

Como son cconocidas laas condicion nes de remaanso aguas arriba

a es po
osible evaluuar el gasto que fluye por
p
la gargantaa de la tobeera y, naturalmente, deebido a la naturaleza
n del
d contornoo a lo largo de o ’ ’
el número d de Mach es creciente y superior a la unidad.. Pues bien,, la tobera dde menor lo ongitud cap paz
de reproduccir un perfill uniforme de
d velocidadd de salida será aquellaa cuya gargaganta se extiienda hastaa el
punto dee forma que el número de Mach allcanzado en n el eje en el punto ’ ccoincida conn el de salidda,
. DDe esta maanera queda fijada la posición del d labio dee la tobera (punto E) y es posib ble
reconstruir el contornoo CE consid derando quue es la líneea de corriennte límite dde la solución del cam mpo
fluido en laa región ’ , que es posible
p graciias a que see conocen la
as distribuciiones de varriables fluid
das
en ’y ’ .

Figuraa 5.14: Trazado geométrico (raadio relativo ⁄ ∗ en función de longitud reelativa

⁄ ∗ ) de los contorno en la figura / ∗ ) y
os ideales para diferentes relaciones de área (e
ábaco de cálculo del coeficiente de empuje en vacío (en la figura a ) de las tooberas
idealess truncadas en el
e que se indica además el área superficial de laa tobera (en la figura
/ ∗ ).
) Los contorno os han sido ob btenidos con unau garganta en n esquina (raddio de
acuerddo nulo), línea sónica vertical,, 1.2 y cierrtas correlacion
nes de correccióón del
coeficieente de empuje por pérdidas.

En la Figurra 5.14 se reepresentan el

e contorno geométrico
o obtenido para
p toberass ideales de garganta con
c
radio de accuerdo nuloo y localmen nte se estab
blece una expansión dee Prandtl-MMeyer (los puntos
p y
coinciden ggenerando unau disconttinuidad en
n la tangennte). La fig
gura permiite la deterrminación deld
coeficiente de empuje en vacío dee toberas id eales trunca
adas para lo
o que bastaa seleccionarr un contorrno
e inspeccionar en el gráfico
g el valor
v de en el punto en el que
q se deseea cortar la a tobera. Por
P

5.19
 ∗
ejemplo, la tobera de relación de áreas ⁄ ∗ 50, truncada a una longitud relativa de ⁄ 8
proporciona un coeficiente de empuje en vacío de 1.75 y tiene un superficie lateral relativa de
⁄ ∗
50. Con este tipo de ábacos se pueden seleccionar toberas que cumplan determinadas
condiciones, por ejemplo la que presenta coeficiente de empuje máximo para una longitud relativa o
superficie lateral mínima para un coeficiente de empuje dado.

5.5.3. Toberas de contorno optimizado

La tobera ideal resulta útil en gran cantidad de situaciones de diseño aeronáutico. Por ejemplo, el
contorno necesario para tener un flujo supersónico en un túnel aerodinámico y el diseño de estatores y
rotores de turbinas supersónicas. En esas situaciones la obtención de un perfil uniforme puede ser
prioritario en el diseño quedando en segundo plano otras consideraciones. En el caso de motores
cohete el principal problema de éste tipo de diseño es la longitud de la tobera. Efectivamente,
considerando las operaciones realizadas en el trazado se observa que, como el ángulo de salida de la
velocidad es nulo en toda la sección, el ángulo de la pared en el labio de salida también lo es. Es
posible recortar la longitud de la tobera pues las pérdidas por divergencia originadas serán,
presumiblemente de segundo orden con la longitud recortada, es decir, despreciables para recortes
pequeños en comparación con la longitud total. Naturalmente, una vez establecido un punto de
truncamiento, la relación de áreas ha variado y el coeficiente de empuje obtenido es menor que el que
proporcionaría la tobera ideal de igual relación de áreas, debido a pérdidas por divergencia. Desde un
punto de vista heurístico se concluye que será posible mejorar el contorno actual (con la relación de
áreas y longitud actual) modificándolo en el sentido de reconducir la dirección de los vectores
velocidad en las inmediaciones del labio, aunque esta corrección no será completa pues es imposible
reproducir con esta longitud un perfil uniforme de velocidad de salida. Se concluye la existencia de un
contorno óptimo de esa longitud y con esa relación de aéreas que proporciona máximo coeficiente de
empuje.
En los motores cohete el diseño es complejo y las actuaciones aerodinámicas de las toberas (óptimo
coeficiente de empuje) no es el objetivo último. Cuando se pretende acometer una misión específica
hay que valorar hasta qué punto es mejor utilizar toberas menos eficientes pero más cortas, es decir,
de menor costo, peso y/o volumen y cómo afecta esto al resto del diseño. Inmediatamente surge la
pregunta de si es posible encontrar un contorno aerodinámico óptimo, en el sentido de obtener el
máximo coeficiente de empuje, para una determina longitud, necesariamente más corta que la que
presenta la tobera de contorno ideal.
Este problema de optimización aerodinámica del contorno divergente de una tobera es ya un problema
clásico en el ámbito de las toberas de motores cohete. Fue abordado por varios investigadores y
resuelto de forma muy elegante por G.V.R. Rao en los trabajos pioneros de 1958 y 1960, en el que se
resuelve un problema variacional. El procedimiento es la base del diseño actual de todas las toberas
contorneadas (“bell nozzles”) que actualmente funcionan en los motores bajo diversas denominaciones
TOC (Thrust Optimized Contour) para la tobera original de Rao o TOP (Thrust Optimized
Parabola) cuando el contorno se genera mediante una función parabólica que lo aproxima. La
geometría de la tobera empleada por Rao se detalla en la Figura 5.3, que tiene la particularidad de
tener radios de acuerdo en la garganta distintos en el convergente y el divergente porque el primero es
responsable de la morfología del campo fluido en la región transónica y su regularidad, mientras que el
segundo, más pequeño, conduce una rápida expansión de la corriente permitiendo la confección de
toberas más cortas. En la literatura se encuentran los valores, 1.5 y 0.382 que
5.20
fueron los eelegidos porr el autor (Rao, 1960) en uno de sus artículo os pioneros y sobre loss que se bassa,
habitualmente, la inforrmación grá áfica sobre ttoberas conttorneadas optimizadas
o .
Para permiitir un rápiido dimensionado de laas toberas optimizadass se elaboróó la gráfica a de la Figu ura
5.15 en la qque en funcción de la reelación de ááreas y la lo
ongitud fraccional se ppueden obteener el ángu
ulo
inicial y fin
nal del diveergente de las toberas de Rao. Essto permite el trazado del divergeente median nte
métodos ap q conocerr el conjunto de puntos que lo deefinen que sería
proximados sin tener que s diferen
nte
para cada p pareja ( , ).

Figuraa 5.15: Valores de

d los ángulos iinicial y final deel divergente de
e toberas optimiizadas
de Raao en función de la relación de áreas y la a longitud fracccional para ell caso
geométtrico, 1.5 y 0.3882 .

El método más populaar es el emp pleo de unaa parábola de

d eje inclin
nado que paasa por los puntos N y E
con tangentte según loss ángulos co
orrespondienntes y (véase Fig
gura 5.3).

Figuraa 5.16: Factor de

d divergencia d de las toberas optimizadas
o de Rao
R en función de la
longitu
ud fraccional para
p diferentes relaciones de áreas junto conc los valoress que
presentan las toberas cónicas, para ell caso geométricco, 1.5 y 0.382 .

Las actuaciiones de las toberas de Rao se pueeden compa arar con las de la toberra ideal o coon las toberras
cónicas med diante la grráfica de la Figura 5.116 en la quee se represeenta el coefiiciente de divergencia
d de
estas toberaas en funcióón de la lon
ngitud fracciional. En esste punto caabe recordaar que la lon
ngitud de una
u
tobera cóniica es funcióón básicameente de la rrelación de áreas (una vez fijado eel radio de acuerdo de la
garganta, cclaro) y por lo tanto especificar el valor dee la longitu ud fraccionaal de una tobera cóniica
implica el valor de laa relación ded áreas y viceversa. En E este sen nea de la Figura 5.16 de
ntido la líne

5.21
toberas cónnicas determ
mina la relacción de áreaas o el ánguulo de la tobera y por lo tanto el coeficiente de
divergenciaa. Como se ve en la figura paraa las toberras optimizadas, el cooeficiente de d divergenccia
disminuye aal disminuirr la longitud
d poniendo de manifiessto el mayor esfuerzo qque hay quee realizar paara
manipular lla corriente en menos espacio.
e Porr contar resulta que lass toberas dee mayor rela
ación de áreeas
tienen mejoores coeficiientes de emmpuje, estoo se debe al hecho de estar com mparando para
p longitud
fraccional cconstante y ésta ser fun
nción a su vvez de la rellación de áreas.

Figuraa 5.17: Compara ación de la longgitud relativa de

d distintas tobe
eras en función de la
relacióón de áreas. Laas toberas optimmizadas y “plug g” han sido tra
azadas con el mmismo
coeficieente de empuje que la cónica d
de 15º.

En la Figurra 5.17 se representan

r las longituddes relativa
as (la longitud referidaa al radio dee la gargantta)
de varios ttipos de tooberas. Se observa qu ue las tobeeras ideales presentan demasiada a longitud en
comparacióón con los ottros tipos, sobre
s todo een la región de relacion
nes de áreass grandes.

Ejem
mplo 5.2
Un mottor cohete equipado con una tobera
t cónica ccon semiángulo 20º, tiene un coeficiente de empuje de 1.624
cuando funciona con un propulsante con 1.2 a la altura de adapttación ( ). Calcular:
a) Reelación de presioones, relación dee áreas y longituud relativa de la
a tobera.
b) Loongitud relativa de la tobera ópptima de Rao qu ue tiene la mism
ma relación de árreas y el mismoo coeficiente de empuje.
e
c) Ell coeficiente de empuje de la to obera ideal trun ncada a la longitud obtenida en n el apartado annterior y de igu
ual relación
dee áreas.
Solucióón:

Relación de presioness, relación de áreas y longittud relativa dee la tobera: 1 ⁄2 1 20 ⁄2 0.97,

, ó °, , , ; , , , ó °, ⁄ 1.667
1 ⁄ 0.97 1.719;
⁄
, , 1 → 5
5.08 3; 19..2 20
⁄ ⁄

Resolucción de la tobera cóniica con sem

miángulo α = 20º. Co
onocido el ffactor de divergencia:
d
, °
1 ⁄2 1 20° ⁄2 0.97 → 72%, ,
ó , °
⁄
°
, ⁄ 0
0.72 ⁄ . Longitud relattiva de la tob
bera cónica de 15º: , ó °, , ,
⁄ ° °
°
∗
1 15° ⁄2 1.719 0.983 1.719 1.69. Conoocidos los va
alores: ⁄ ⁄ 20 → ⁄ 13.3,
°
⁄ 0.72 ⁄ , ⁄ 0.72 13.3 9
9.576
° ° °
Longitu
ud relativa de laa tobera de óptima de Rao que tiene la misma relación de área
as y el mismo cooeficiente de em
mpuje.
, , .
Conocid
dos los valores: 20, , , , ó °, 1.66
67, , , , , →
, , .

0.970. Longitud fracccional de la tobera

t óptima de Rao: 0.970, 20, 62%,
6
⁄
, , ⁄ 0.62 ⁄ , ⁄ 0.62 13.3 8.25
ó , ° ⁄ °
°

El coefiiciente de empu
uje de la tobera
a ideal truncadaa a la longitud obtenida en el apartado anterrior y de igual relación
r de
áreas. , , , , í ⁄ 1
1.74 20 5.08 3 1.64

5.22
5.6. Fu
uncion
namien
nto de tobera
as sobrre-exp
pandida
as

El movimieento supersónico en ell divergentee de las tob

beras implicca la uniciddad de solu
ución desde la
garganta b bloqueada. Las línea as caracteerísticas deel movimieento transsportan la informaciión
exclusivameente aguas abajo
En la Figura 5.18 se repressenta varioos esquem mas corresp pondientes al campo o fluido queq
experimentalmente se observa (A Arens y Sppielger (196 63) a diferentes relacioones de preesión (
/ ) en toberas de contorno cónico c sobree-expandida as, es decirr, en las quue el valor teórico de la
presión de salida es in nferior a la presión ammbiente ( ). El valor
v más bbajo de correspon
nde
con la prim
mera figura (a) y el vallor más altoo con la últtima (e) en la que la ppresión amb biente tiene el
valor más b bajo respecto a la de cámara perro todavía sigue s siendoo inferior laa presión de salida. Essta
última situaación (e) ess la más simmple de anaalizar pues corresponde
c e con el funccionamiento o de la tobeera
tal y como anticipa la teoría unid dimensional (o más exa actamente la a aproximacción potenciial, no viscoosa
del movimiento en el interior
i del conducto) ccon un flujo o en el interrior de la toobera totalm
mente dictaado
por la geommetría de éstta y por lass condicionees aguas arrriba. Los efeectos de no adaptación del chorro de
salida se ddejan notarr en el extterior de laa tobera do onde si la presión dee salida es inferior a la
atmosféricaa se establecce en el labio de la tobbera una on nda de choque oblicua qque en prim mera instanccia
adapta la ppresión del chorro
c a la presión ext erior (a tra
avés de una capa de meezcla que seepara el fluiido
ambiente d del que aban ndona la tob bera y que no se representa en la figura). Si respecto a esta situaciión
se disminuyye la teoría poten
ncial predicee que la ondda de choque oblicua see abate sobrre la salida de
la tobera ggirando en torno
t al punto de ancllaje en el la abio con lo que se inteensifica el incremento
i de
presión commpensando la diferenccia estableccida al dism minuir . Esta situuación correesponde a un
rango de v variación peero al alcan nzar un vallor crítico la onda de choque obblicua en vez de girarr y
cerrarse se introduce dentro
d de la tobera prrogresando aguas arrib ba a medidaa que se disminuye
que es la sittuación representada ene el esquemma (d) y (c).

Figuraa 5.18: Represeentaciones esqueemáticas del ca

ampo fluido en
n el interior dee una
tobera de contorno cónico
c cuando se aumenta la relación de presiones de la ttobera
/ .

A medida q que el puntoo de desprendimiento aavanza haciia el interioor de la tobeera se generra un régim
men
intermedio (b) en el queq la simeetría de la solución y su estacion nariedad se rompen. La L solución se
presenta coomo oscilantte y no simmétrica hastta que para a más bajas se reccupera cierta estabiliddad
pero la soluución que see observa (a) es pareciida a la que se puede construir coon teoría unidimension nal
en la que el salto de presión
p neceesario se alccanza con una
u onda dee choque noormal. En to odos los cassos
anteriores eel punto de desprendimmiento y an nclaje de lass ondas de choque obliicuas se enccuentra agu uas
arriba de laa posición que
q adoptaríía la onda d de choque oblicua
o que equilibrara en teoría unidimension nal
5.23
las presionees a lo largoo de la tobeera. Esto se pone de manifiesto en n el momentto que la onnda de choq
que
oblicua establecida soobre el bord de de salidaa de la tob bera se intrroduce en eel interior de ésta com
mo
respuesta a un descen nso de sin que see cierre sobrre la sección de salidaa que sería la manera de
obtener la primera onda de choque c en la tobera,, ya que, para entoonces la esstructura con c
desprendimmiento y ond da de choqu ue oblicua yaa están en el
e interior de
d la tobera..

Figuraa 5.19: Estructu

ura del campo flluido (esquema superior) y preesión a lo largo de la
pared del contorno (esquema infferior) de una a tobera sobree expansionadaa con
desprendimiento en ell interior originaado por una ond
da de choque ob
blicua.

En la Figu ura 5.19 se representa a con más detalle la estructura del campo fluido en la región del d
desprendimmiento con un esquema de la disstribución de d presionees sobre la pared de la tobera. El
mecanismo que consiggue que la a onda de choque obllicua entre en el inteerior de la tobera es el
recrecimien
nto de capa límite que origina el ffuerte gradiente adversso de presióón que origin na la onda de
choque en el exterior de capa lím mite. Comoo consecuencia del efeccto de despplazamiento se genera un
tren de onddas de com mpresión dellante de la onda de ch hoque que conducen eel desprendiimiento agu uas
T y como se represen
arriba de laa tobera. Tal nta en la figgura aguas abajo del ddesprendim miento, el flu
ujo
supersónicoo se curva ala atravesarr la onda d de choque dejando
d una
a cuña en lla que se produce
p cierrta
ingestión p
por parte dee la toberaa del fluidoo del exterio or que lueggo es arrasttrada de nuevo hacia el
exterior en la capa de mezcla quee se forma ccon el chorro principal. La zona dee recirculación tiene baaja
velocidad y eso se dejja notar en n la distribu bre la paredd en la que después del
ución de prresiones sob d
incremento de presión n que ocurree al atravessar la onda de choque la presión permanece más o men nos
constante ssujeta solo a las varia aciones quee el flujo a baja veloccidad en laa región de recirculaciión
impone. Seera habitual en los modelos que tratan de anticipar el e fenómenoo que se esstablezca unau
equivalenciaa entre la presión
p biente, la pr esión a la que
amb q se desca arga el gastoo recirculad
do y la presiión
aguas debajjo de la ondda de choqu
ue oblicua, d despreciándose las variaciones entrre ellas.

5.6.1. Determin
nación de
el punto
o de desp
prendim
miento

El punto d de desprend
dimiento queda fijado por la resisstencia de la
l capa límmite al salto
o de presionnes
impuesto p por la onda de choque oblicua. Coonsideremoss una situacción con rellación de presiones de la
tobera fija y que la esstructura del desprend
dimiento con
nsiste en unna onda dee choque dee oblicuidadd a

5.24
determinar por el salto de presiiones en laa que aguass abajo se alcanza la presión am mbiente en el
exterior de la tobera. Si la posicción de la h hipotética onda
o de chooque es muuy interior el número de
Mach incidente es pequeño y el sa alto de pressiones también pues la presión aguuas arriba ded la tobera es
mayor. En el extremoo opuesto hay h una poosición límitte de onda de choquee oblicua co on presión de
salida iguall a la ambieente en la que
q el númerro de Mach h incidente es
e el mayor posible y porp lo tantoo el
gradiente aadverso de presiones
p al que la ondda somete a la capa límmite tambiénn es el mayor posible. La
miento será una situaciión intermedia en la qu
situación dee funcionam ue la resisteencia de la capa límite al
desprendimmiento se enccuentre con n el punto dde número ded Mach incidente míniimo estable.. Este númeero
d salto de presiones y de la geom
de Mach seerá función del metría del divergente.
d

Figuraa 5.20: Resultaddos experimentaales del cocientee de presiones en

e la onda de ch choque
en funnción del número de Mach inciidente a la onda. Las líneas só ólidas corresponnden a
las corrrelaciones semieempíricas menciionadas en el texto y el área sombreada correspponde
a la nuube de puntos em mpleada por Arrens y Spiegler para
p elaborar su
u correlación.

En la Figurra 5.20 se reepresentan el cociente de presionees a través de d la onda dde choque ene función del
d
número de Mach paraa un número o consideraable de expeerimentos co
on gran canntidad de toberas. Com mo
se aprecia een el gráficoo existe cierrta pauta deependiendo del tipo de tobera y ciierta disperrsión tambiéén,
pero es notooria la relacción que exiiste entre am mbas variabbles.
Esbozando un análisis de la situación se pue de concluir que la cond dición que ddetermina la
l posición del
d
punto de desprendim miento debeería ser deel estilo dee ⁄ , , , … , dondee, los punttos
suspensivoss hacen referencia al tip
po de contoorno y a la naturaleza
n de
d la sustanncia que se expansiona.
e A
la vista dee los resultados experimentales n ni siquiera el número de Reynoolds tiene unau influenccia
apreciable, al menos, en
e las condiciones de llos ensayos que corresp ponden a sittuaciones reealistas a alto
número de Reynolds.
En un análisis semiempírico, Aren
ns y Spliglerr (1963) obttuvieron la expresión:
⁄
1
1 1 0.5
56
2 (5.43)
1
1
2
5.25
que proporciona buenos resultados, al menos, para los datos con los que se contaba en la época. La
expresión predice que para número de Mach altos se alcanza un valor estable del cociente de presiones
en la onda de choque que coincide con los trabajos de Sumerfield (1954) en los que la regla de
desprendimiento es muy simple y fácil de usar, ⁄ 0.286 que corresponde a 3.5 .
Trabajos posteriores han dado lugar a un número apreciable de expresiones entre las que destaca la de
Schmucker (1973)
.
1.88 1 (5.44)
utilizada habitualmente en tareas de diseño preliminar (por ejemplo para la tobera del motor Vulcain)
y más recientemente Stark (2005) publica un artículo con una extensa recopilación de datos
experimentales y realiza un ajuste puramente empírico

3 (5.45)
En la Figura 5.20 se representan todas estas correlaciones junto con la nube de datos experimentales
publicada por Stark y se aprecia que el ajuste es razonable. Posiblemente se pueda inferir que las
toberas más modernas se han diseñado de forma que son más resistentes al desprendimiento puesto
que soportan valores más bajos de ⁄ . Para conseguir estos resultados los diseños aerodinámicos
intentan que la presión en la pared de la tobera en la región de salida sea lo más alta posible, siempre
en relación a la expansión producida.

Ejemplo 5.3
Se da un motor cohete con las siguientes características:
m 600. kg⁄s, T 3100. K, p 3.4 MPa, 29 kg⁄kmol, γ 1.3, Γ γ 0.6673
Se adapta la tobera a una altura de 1000 metros en la que p 24900. Pa. Se pide:
a) Calcular la relación de áreas, empuje en altura de adaptación y empuje a nivel del mar (p 101325. Pa).
b) Estime el empuje a nivel del mar si se adopta como criterio de desprendimiento el de Summerfield.
c) Presión ambiente (altura), en la que el desprendimiento se muestra incipiente según el criterio de Shmucker.

Solución:
Calcular la relación de áreas, empuje en altura de adaptación y empuje a nivel del mar (p 101325. Pa).
7.324 3, 1.3 → 12
⁄ ⁄

⁄
7.324 3, 1.3 → , Γ 1 1.618

⁄
, Γ 1 1.348

Estime el empuje a nivel del mar si se adopta como criterio de desprendimiento el de Summerfield.
→p 28950Pa
. .
0.0085 → ε 10.85 . Relación de áreas justo antes del desprendimiento
.

⁄
10.85 → , 1 1.374

Presión ambiente (altura), en la que el desprendimiento se muestra incipiente según el criterio de Shmucker.
1.88 1 . → 1.88 1 .
.
1 → 3.75
.
.
Para: 3.75, 24900 → 1.88 1 78799 →

5.26
5.6.2. Se
elección de la re
elación d
de áreas

A la hora de seleccion nar la relacción de áreaas de la tob

bera para vuelo
v entre diferentes alturas se ha
visto que laa selección más
m conven niente consisste en adap
ptar la toberra a una alttura interm
media entre las
l
de vuelo cu
uya posición n depende del perfil de vuelo del vehículo.
v En
n estas conddiciones es de
d esperar que
q
la tobera d
del motor fu uncione en régimen
r sob
bre-expansioonado en la
as cotas máss bajas mientras que por
p
encima de lla altura de adaptación n el funcionaamiento seaa con tobera
a sub-expannsionada.
En la Figurra 5.21 se reepresenta ell coeficientee de empuje en función de la relaciión de áreass y la relaciión
de presionees de la toobera con indicación de las líneeas en las que la tobeera funcion na en vacíoo y
adaptada. E En el gráfico se han inccluido las lííneas que deelimitan que el punto dde desprend dimiento de la
corriente see situé en ell borde de salida
s de la tobera para a tres de los criterios ccomentados en la leccióón.
Como se ob bserva para relaciones de áreas rellativamentee pequeñas los l criterioss de Arens y Spliegle y el
criterio de Schmuckerr coinciden n sensiblemeente mientras que ha ay ciertas ddiferencias para grand des
relaciones de áreas. Más difereencias se aaprecian cu uando se in ncluye el ccriterio de Summerfieeld
produciéndoose un cruce de las líneas
l que d debe ser teenido en cu uento si, poor sencillez, se pretennde
emplear estte último crriterio.

Figuraa 5.21: Represenntación de coeficciente de empujje en función dee la relación de áreas

y la reelación de presio
ones de la toberra con indicació
ón de las líneas en las que la ttobera
funcionna en vacío, adaptada y las línneas límites corrrespondientes al funcionamientto con
tobera sobre expansio onada sin despreendimiento para varios de los criterios comenntados
en la leección.

La situacióón de seleccción de la relación

r de áreas máss adecuada pasa por ddeterminar la presión de
salida como laa presión am
mbiente proomedio entrre las altura as de vuelo.. En estas condiciones
c se
selecciona lla presión de cámara co on lo que see puede calccular la rela
ación de áreeas. Como esto
e seleccioona
un punto sobre la curva de tobera adaaptada la presión am mbiente a la que see produce el
desprendimmiento incipiiente queda a establecidaa y si resulta más alta a que la quee se presentta en el iniccio
del vuelo, la tobera ene esta situ uación funciionará en régimen
r de desprendim uación que se
miento. Situ
aliviará a m
medida que ascienda el motor. Porr tanto, la intersección
i n de la líneaa de despren
ndimiento conc
la línea de presión am mbiente a la a cota máss baja impo one la relacción de áreaas máxima que para esa e
presión de cámara se puede seleccionar aseegurando qu ue no se va a a produciir desprenddimiento en el
interior de la tobera. Efectivameente, utilizaando el critterio de Summerfield lla altura más m baja deebe
tener una presión am mbiente 3.5 parra que no haya
h despreendimiento lo que implica que por p

5.27
ejemplo si eel motor em
mpieza a funncionar a niivel del marr, 1013
325 y laa altura de adaptación
a no
puede ser mayor quee la que see alcanza cuando la presión es 1013325/3.5 28950
2 q
que
correspondee a unos 95 500 de altura y la siituación es independien or ejemplo, se
nte de la prresión. Si po
.
toma el critterio de Sch
hmucker el límite se exxpresa 1.88 1 quee significa que
q se obtieene
ventaja aummentando laa presión de cámara p pues margin nalmente (no hay que oolvidar que el criterio de
Summerfielld se cum mple aproximadament e) aumentta la pressión que sse puede soportar sin s
desprendimmiento en la cota inferio nadamente, esta situaciión está en acuerdo co
or. Afortun on el hecho de
que el diseñ
ño de la tobbera interesa aumentarr la presión de cámara por estar ffija la presióón de salidaa y
ésto repercu
utirá favoraablemente en el coeficieente de emp
puje global obtenido.
o
Sin embarggo, debe tenerse
t en cuanta qu ue cuando el motor cambia su presión de d cámara de
funcionamieento, cambiia la presión n de salida y las situa A disminuir la
aciones descrritas puedenn variar. Al
presión de cámara (prroceso de pa arada del m l fases iniciales de arrranque) resspecto a la de
motor o en las
diseño la prresión de saalida dismin
nuye originaando un efeecto de sobrre-expansiónn a la salida
a de la tobeera
que indefecctiblemente encuentra la l presión dde cámara mínima
m a partir de la cual la tobeera empiezaa a
funcionar con flujo dessprendido. En
E consecueencia, en el proceso de arranque ((o parada) del d motor unau
vez establecido el flujoo supersónico en el divvergente, para presiones de cámaara inferiorees a una daada
intermedia (determinaada por la relación d de áreas y la presión ambiente) la tobera funciona con c
desprendimmiento en ell interior y esta situacción de carga parcial debe ser teenida en cu uenta desde el
punto de vvista estructtural debidoo a la apariición de carrgas laterales y, posibllemente, altternadas o no
estacionariaas.

5.6.3. M
Modos de
e desprendimien
nto en to
oberas contorneeadas

Gran partee de los resuultados experimentaless sobre despprendimientto en toberaas fueron obtenidos paara
toberas cón nicas, peroo son de aplicación
a een el casoo de tobera as contorneeadas. Sin embargo, la
fenomenoloogía presentte en este tipo de tooberas es más m compleeja hasta ell punto dee identificarrse
patrones fluidos incluso
diferentes p o para la miisma relació
ón de presiones de la toobera.

Figuraa 5.22: Diferenttes patrones fluuidos de funcio onamiento de toberas

t contornneadas
sobre expansionadas.
e La situación (a)) y (b) correspo
onde con el despprendimiento haabitual
comúnn a las toberas sobre expansioonadas con la diferencia
d de quue en el caso ((b) se
producce una reflexión irregular de la onda de choquee en el eje con formación de unn disco
de Mach. En el caso (c)
( la separación n genera una reg gión de recircula
ación y en el cas
aso (d)
duce una re-adh
se prod hesión de la corrriente a la pared
d.

5.28
En la Figura 5.22 (a) y (b) corresponde a l modo de separación que tiene lugar en toberas cónicas pero
dependiendo de cómo incide la onda de choque oblicua la reflexión en el eje puede ser regular o no. En
el caso de reflexión irregular se forma un disco de Mach, a menudo visible por el incremento de
presión y temperatura aguas abajo que origina la radiación en el visible de ciertos productos de
combustión. Detrás de la onda de choque normal el flujo es subsónico y su interacción con el resto de
estructuras complicado. Como se ve en Figura 5.22 (c) y (d) la onda de choque generada en la región
de la garganta (en el cambio de curvatura de la pared y que en las toberas generadas por un parábola
es más intensa) juega un papel esencial en la estructura del chorro después del desprendimiento.
Las situaciones descritas no son únicas, se pueden presentar para la misma relación de presiones de la
tobera y dependiendo de si el motor se encuentra en una situación de arranque o parada (aumentando
la presión de cámara o disminuyendo) con lo que son habituales los fenómenos de histéresis. Además,
las situaciones esbozadas son axil simétricas y en los casos reales es posible encontrar estructuras
asimétricas, alternantes o no estacionarias que dan lugar a un sistema de cargas laterales sobre la
tobera y estructura soporte del motor.

5.7. Problemas

Problema 5.1
Calcule la relación de áreas que se debe poner en un motor cohete de propulsante sólido ( 1.22,
Γ 0.6524) para propulsar un misil tierra-aire cuya misión es volar entre las cotas H 1000 m y
H 4500 m a velocidad ascensional constate. Para ello calcule la presión de salida que maximiza el
impulso total del motor y dimensiónelo con una presión de cámara de 3.21 MPa y un área de garganta
capaz de proporcionar un empuje a la altura de adaptación de 10 . ¿Cuál es la altura de adaptación
y el área de la garganta?
⁄
Suponga que la distribución de presiones ambiente responde a la formula p p , p h
0m 101325 Pa, que corresponde a una atmósfera isoterma.
(Res.: 2680 , 2.02 10 )

Problema 5.2
Un motor cohete ( 1.22, Γ 0.6524, 18 ⁄ , 8.314 ⁄ , 2400 ), tiene
una tobera ideal seleccionada al optimizar su coeficiente de empuje, 1.612, a la altura de
operación ( 70 kPa). La altura de vuelo no varía. El gasto de combustible se mantiene constante
tomando un valor de 15 kg⁄ . Determine: la presión de cámara, la relación de áreas, parámetro de
velocidad característica y el valor del área de la garganta.
⁄ ∗ ⁄ ,
(Res.: 5.9 , 10, 1614 4.1 10 )

Problema 5.3
El motor cohete Vulcain 2 desarrollado por EADS Astrium para la primera etapa del lanzador Ariane
5, versión ECA, utiliza como propulsantes: LOx/LH2 con una relación de mezcla de 5.3 , presentando
un empuje en vacío de 1359 y un impulso específico, también en vacío de 429 con una relación
de áreas de la tobera 58: 1 y diámetro de salida de 2 . Estímese la presión de cámara, la temperatura
de cámara y la altura de adaptación. Datos en tobera: 1.20, Γ 0.649, 12.4 ⁄ y

5.29
 8.314 ⁄ . Considere atmosfera isoterma: p 101325. h m ⁄6800 con h expresada
en m.
(Res.: 3027.2 , 13.11 , 17.10 , 12.28 )

Problema 5.4
Un motor cohete presenta los siguientes datos de funcionamiento a nivel del mar:
p 101325. Pa, T 2000. K, γ 1.25, D 2.2 cm, A ⁄A 1.85

Se pide calcular la presión de cámara , necesaria para que exista una onda de choque normal, justo
en la salida. Calcule y compare el empuje utilizando condiciones antes y detrás de la onda de choque.
(Res.: 179. , 2.01, 0.55, ⁄ 4.4)

Problema 5.5
Obtenga la relación de áreas que maximiza el impulso total de un motor cohete en el vuelo entre dos
alturas conocidas a velocidad vertical constante. Dibújese un esquema de la trayectoria en el gráfico
del coeficiente de empuje con la relación de áreas identificando los puntos más importantes (inicio,
adaptación y final).

Problema 5.6
Un motor cohete de propulsante líquido presenta pc 20. bar, ps 0.22 bar y vs 4200. m⁄ cuando
funciona en vacío. Considere el funcionamiento a nivel (pa 1.01 bar) del mar propulsando a un
vehículo que se desplaza a 200. m⁄ .
(Res.: El fluido se desprende en el interior de la tobera y 4000. ⁄ )

Problema 5.7
En una tobera optimizada (máximo coeficiente de empuje) de Rao que tiene una relación de áreas
30 y la longitud fraccional 70 % tiene un coeficiente de empuje 1.61, cuando funciona
adaptada. Considerando la tobera ideal truncada de igual relación de áreas y truncada a igual
longitud relativa, determine la relación entre los coeficientes de empuje de la tobera ideal y de Rao.
(Res.: La tobera de Rao tiene mejor coeficiente de empuje que la ideal truncada.)

Problema 5.8
En el supuesto de movimiento adiabático y no viscoso considere el siguiente caso: se ha optimizado el
contorno aerodinámico de una tobera de relación de áreas 30 de manera que el perfil de
velocidades a la salida es uniforme y se compone de vectores paralelos al eje de la tobera. Si el
coeficiente ideal de empuje con tobera adaptada y relación de áreas 30 es , 1.83, indique
el coeficiente de empuje de la tobera optimizada:
(Res.: 1.83)

Problema 5.9
El empuje requerido por un misil aire-aire es de 250. cuando vuela a 2500 de altura (pa
74694. Pa). Sabiendo que la tobera ideal tipo de Laval tiene una relación de áreas de valor 10.,
seleccionada al optimizar su coeficiente de empuje a esa altura, calcule:
a) El coeficiente de empuje.
b) Presión de cámara.
5.30
 c) Área de la gargganta.
Datos para el propulsaante: ( 1.21, Γ 0.650, 18 ⁄ , 8.3114 ⁄ , 2000 )
(Res.:)

Problema 5.10
El perfil d
de vuelo, presión am mbiente en función del d
tiempo, en la fase proopulsada dee un misil aaire-aire es el
mostrado een la figuraa. El misill está equippado con un u
motor coheete ( 1.21, Γ 0.650
0 , 3 ) y la
ada de tal forma que el
tobera del motor ha sido diseña
impulso tottal sea máx os de la figgura: punto 0
ximo. Dato
( 0 1500 0 , 0 0 , pa0 81522. Pa)), punto
0
( 4500
0 , 12
2. , pab 52771. Pa). D
Determine: la
presión de ssalida y altu ptación, así como, la reelación de árreas de la toobera.
ura de adap
Nota 1: Laa presión ambiente co on la alturaa de vuelo se puede aproximar
a ppor la exprresión de una
u
atmósfera isoterma, pa 101325.. h m ⁄6800 , pa en Pa, en e .

(Res.:)

Problema 5.11
El perfil dee vuelo, pressión ambien
nte en funciión del tiemmpo, en la fase
f propulssada de un misil aire-aaire
es el mostraado en la figgura. El miisil está equ
uipado con un
u motor
cohete ( 1.20, Γ 0.6485, 3.21
1 ) y la
l tobera
del motor h ñada de tal forma que el impulso total sea
ha sido diseñ
máximo. DDatos de la figura: Puunto 0 ( 0 1500 , 0 0 ,
pa0 81522. Pa), Pun nto 1 ( 1 3000 , 1 3.0 , pa1
65590. Pa), Punto 2 ( 2 3000 , 2 5. , pa2 65
5590. Pa).
Determine: la presión n de salida a y altura de adaptación, así
como, la rellación de árreas de la to
obera.
Nota 1: Laa presión ambiente co on la alturaa de vuelo se puede aproximar
a ppor la exprresión de una
u
atmósfera isoterma, pa 101325.. h m ⁄6800 , pa en Pa, en
e .
(Res.:)

Problema 5.12
Un misil aaire-aire de corto alcan do para volar entre: 2000
nce diseñad 2 ( pa 79600. Pa
P ) y 6000
(p a 47400. Pa) de altura, presen ulso total IT
nta un impu 40kNs que
q ha sido optimizado
o entre las dos
d
alturas de operación. La tobera del motor ha sido diseñada de tal forma qque el impu ulso total sea
s
máximo para la gama de alturas de d vuelo deel misil y en
n el supuesto
o de velociddad ascensio
onal creciennte.
Sabiendo qque está eqquipado con n un motorr cohete de propulsantte sólido ( 1.20, Γ 0.648
85,
∗
1500 ⁄ ), la masa de propulsantee es de 18 8 y el tiempo de combustió ón es de 3 3 .
Determine:
a) Gassto másico de
d propulsan nte.
b) Relaación de áreeas de la tob
bera.
c) Emp puje cuandoo la presión ambiente ccumple: 2. 10 .

(Res.:)

5.31
5.32
Capítulo 6: Moto
ores coohete de
d pro
opulsaante só
ólido

6.1. In
ntroduc
cción
El motor cohete de prropulsante sólido es ell sistema dee propulsión n de altas pprestacioness más senciillo
que se ha iideado. Con nsiste en unna vasija reellena de un
na mezcla de
d componeentes sólido os energéticoos,
que reaccioonan químiccamente a ritmo rápidoo producien ndo gases a alta temperratura y prresión que son
s
expelidos a través de una tobera a que los accelera, prodduciendo la consiguientte fuerza de reacción, es
decir, empu uje. Al producirse la ignición
i dell propulsan
nte sólido y formarse uun frente ded combustiión
sobre su ssuperficie, éste se consume porr capas, pa aulatinamennte. La geeometría dee combustiión
determina la respuestta propulsiv va del sisttema, pues controla directament
d te la masa liberada. La
capacidad d n de empujee se antici pa en el disseño geométrico del prropulsante (throttling by
de variación
design), diimensionand do adecuad damente eel área expuesta iniccialmente durante ell proceso de
combustión n. La simplicidad del sistema c onlleva alg gunas deficiiencias, enttre las quee destacan la
imposibilidaad de variar el nivel de empuj e y la intrínseca difiicultad parra articular arranques y
paradas. Frente a loss modestos valores dee impulso específico,
e l más baajos de los sistemas con
los c
combustión n, contrastaa la alta densidad
d dee los propulsantes, laa facilidad de almaceenamiento, la
simplicidad
d de uso y suu versatilida
ad.
La arquitecctura de loss motores cohete
c de ppropulsante sólido es sencilla, conn pocos elemmentos máss o
menos complejos dependiendo de la aplicacióón. En estee sentido, lo os motores m más sencillo
os son los que
q
propulsan misiles táccticos mienttras que loos más soffisticados son los em mpleados en misiones de
lanzamientoo y espaciaales. Los elementos p principales son: el pro opulsante, lla carcasa o cámara de
combustiónn, la tobera, el sistema a de segurid
dad y armad do, el sistem ntualmente, el
ma de ignicción y, even
sistema de control vecttorial del em
mpuje.

Figuraa 6.1 Esquema ded un motor coh hete de propulssante sólido en el

e que se detallaan los
elemenntos de los que consta
c habitualmmente. Se trata
a de un sistema simple en el quue una
vasija a presión contiene una cierta ccantidad de pro
opulsante, cuya disposición iniccial es
importtante, que cuando se quema, ess expelido al exxterior por la to
obera. El resto dde los
elemenntos consisten en
e el sistema dee ignición y las protecciones téérmicas en cám mara y
tobera.

6.1
Estos sistemas (véase la Figura 6.1) normalmente están compuestos por una carcasa estructural,
metálica o de material compuesto, un sistema de ignición, el propulsante, la tobera y diversas
protecciones térmicas. El propulsante puede estar adherido o no a la carcasa y es posible que existan
zonas de la carcasa y tobera protegidas térmicamente por materiales aislantes. Es de especial interés
la geometría inicial de la superficie del propulsante que determina la evolución temporal de la curva
de empuje. La tobera del motor suele ser un elemento de complejo diseño termo-mecánico en el que se
combinan materiales estructurales con otros, en los que sus características como aislantes o como
resistentes a la abrasión son primordiales. Eventualmente, las toberas incorporan algún sistema de
control o vectorización de empuje (no mostrado en la figura).
Las toberas de los motores pueden ser muy sencillas fabricadas con materiales estructurales de
moderada resistencia térmica para aplicaciones terrestres, fundamentalmente militares; o muy
complicadas, para aplicaciones espaciales o en tareas de responsabilidad en lanzamientos terrestres con
diseños muy aquilatados empleando materiales sofisticados con cometidos muy concretos (resistencia a
la erosión, al choque térmico, aislantes, responsabilidad estructural, ligeros, etc.). Si bien, no
incorporan sistemas de refrigeración, si presentan una amplia gama de configuraciones al servicio del
diseño del conjunto e integran sistemas de ignición o de control vectorial de empuje.
Los métodos de control de empuje en motores cohete de propulsante sólido son:
 Deflectores de chorro
 Inyección líquido/gaseosa.
 Estrías o salientes en el divergente de la tobera.
 Unión flexible.
 Unión giratoria.
Los deflectores de chorro son piezas metálicas que introducidas en el chorro de gases modifican la
simetría de los gases de salida y crean un empuje lateral. Es un sistema bastante utilizado en misiles
tácticos, normalmente movido por pequeños motores eléctricos.
El procedimiento de inyección de líquido está relativamente extendido en el ámbito militar para
etapas de lanzadores propulsados exclusivamente por motores de propulsante sólido. Es un sistema
que, mediante la inyección de un líquido o un gas en el interior de la tobera, consigue crear una
asimetría en el flujo que desvía el vector de empuje, con lo que actuando sobre dos ejes (cuatro
posiciones de inyección) se consigue un control total. Los inconvenientes son el evidente deterioro en el
impulso y la necesidad de disponer de un fluido que inyectar con su correspondiente depósito y
sistemas actuadores.
Las estrías o salientes (internos) en el divergente de la tobera se utilizan para provocar un par torsor
que hace girar al misil. Es efectivo y práctico aunque implique algunas perdidas en impulso.
Las uniones flexibles suponen la mejor opción a la hora de conservar actuaciones del sistema pues el
deterioro es mínimo. La dificultad reside en su mayor complicación, y en el diseño termo-mecánico de
las uniones que se ven sometidas a condiciones muy adversas de operación. Una solución intermedia
pueden ser las uniones giratorias pero presentan limitaciones de operación importantes.
El propulsante es la tecnología clave para el diseño. Consiste en una mezcla, homogénea o no, de
componentes que forman uno o más bloques sólidos que se introducen en la carcasa. La geometría del
propulsante se define de modo que proporcione una determinada superficie de combustión inicial y a
lo largo del tiempo de funcionamiento, adecuada para proporcionar los niveles de empuje necesarios
para el cumplimiento de la misión. El propulsante tiene que aguantar solicitaciones a tracción y
compresión, y no tener pérdidas significativas de propiedades mecánicas a lo largo del tiempo.
6.2
Asimismo, tiene que ser de fabricación y manejo seguro, y esa seguridad no debe perderse durante el
tiempo de vida previsto.
Dependiendo de la misión el sistema de propulsión debe proporcionar un determinado perfil de
empuje. Los motores cohete de propulsante sólido presentan una gran versatilidad a la hora de
configurar leyes temporales de empuje. Las leyes de empuje pueden ser de un solo nivel, doble
(aceleración y crucero) y pulsado.
Las carcasas de los motores de propulsante sólido se diseñan como recipientes a presión en los que el
aislamiento interior puede ser un aspecto importante. En este sentido se emplean los materiales
estructurales habituales, metálicos y compuestos, y materiales aislantes de todo tipo. El diseño
estructural tiene un gran impacto en las actuaciones del vehículo, pues establece una relación directa
entre el peso de la cámara y el impulso específico del motor. El primero está directamente relacionado
con la presión máxima de utilización y el segundo, en el caso de vuelo atmosférico, mejora al
aumentar la presión de cámara.
En general, para producir la ignición hay que presurizar y calentar la superficie del propulsante por
encima de una presión y temperatura denominadas presión y temperatura de ignición. Esto se logra
con los gases calientes producidos por un sistema pirotécnico.

6.2. Aplicaciones
Los motores cohete de propulsante sólido se utilizan en todas las aplicaciones aeroespaciales.
Misiones de lanzamiento: La aplicación más espectacular este tipo de sistemas es cuando se emplean
como sistemas de propulsión en lanzadores espaciales. Se trata de misiones en las que el objetivo es
situar una carga en el espacio con un determinado estado de movimiento. Una de las misiones típicas
es el lanzamiento a GEO (“geostationary Earth orbit” o “geosynchronous equatorial orbit”) eso en
órbitas situadas a una altura entre 100 y 600 kilómetros y con velocidades orbitales en torno a los 7
km/s. Este tipo de maniobras también son las que llevan a cabo los misiles continentales y balísticos,
así como, los denominados misiles de defensa antimisil balístico. En este caso los motores suelen tener
una esbeltez alta (2 a 7), en el caso de los primeros escalones las relaciones de áreas de las toberas son
moderadas (de 6 a 16) y los tiempos de funcionamiento largos (incluso varios minutos).
Aplicación espacial: En muchas aplicaciones espaciales se empleen motores cohete de propulsante
sólido como últimas etapas de los lanzadores, o como sistemas de propulsión principal, en misiones de
transferencia orbital. En este caso se requieren propulsantes muy energéticos, que den altos impulsos
específicos, las relaciones de áreas de las toberas son muy grandes (de 20 a 200), la esbeltez de los
motores es pequeña, y los tiempos de funcionamiento altos (40 a 120 s)
Cohetes de sondeo: La práctica totalidad de las misiones llevadas a cabo por los cohetes de sondeo
está propulsada por motores cohete de propulsante sólido. Usualmente se emplean una o dos etapas o
un motor con empuje dual.

Misiles tácticos: Motores cohete de propulsante sólido se emplean en todos los tipos de misiles tácticos
de medio y corto alcance. Se trata de motores con una esbeltez alta (de 5 a 15), diámetro pequeño,

6.3
tiempos de combustión cortos o muy cortos (en algún caso incluso inferiores a 1 segundo),
estabilizados por giro o aletas y cuyo diseño está condicionado por las características de la misión.
Misiones de asistencia al despegue: En la actualidad pocas son las aeronaves que utilizan sistemas de
asistencia al despegue. Sin embargo este tipo de utilización ha sido casi de exclusividad para los
motores cohete de propulsante sólido que siguen usándose en el lanzamiento de algún vehículo no
tripulado (UAV).
Otras: Hay una serie de misiones de relativa baja responsabilidad como las de separación de cargas en
misiones de lanzamiento multietapa, deorbitación de satélites y todo tipo de aplicaciones no
estrictamente propulsivas, como actuadores pirotécnicos, generadores de gas en tubos de lanzamiento,
válvulas pirotécnicas, suministro de potencia en sistemas de arranque o airbag.

STAR STAR STAR STAR STAR STAR

Motores de la serie STAR
5C 15G 24 27H 37GV 48BV
Impulso total, (N s) 5569 223·103 560·103 975·103 2.8·106 5.8·106
Impulso (s) 268.1 281.8 282.9 291.4 290 292
Empuje máximo, (kN) 2.02 12.46 19.66 23.25 67.84 77.80
Tiempo combustión (s) 2.8 33.3 29.6 46.3 49.0 84.1
Tiempo funcionamiento (s) 2.9 36.4 31.1 47.3 50.2 85.2
Peso (kg) 4.47 93.7 218.2 367.8 1084.1 2168.2
Fracción de propulsante (-) 0.46 0.85 0.92 0.92 0.92 0.93
Diámetro (m) 0.12 0.38 0.62 0.69 0.89 1.24
Longitud (m) 0.34 0.80 1.03 1.24 1.68 2.08

Tabla 6.1: En la tabla se ofrecen datos sobre algunos de los motores cohete de
propulsante sólido de la serie STAR de la empresa Orbital ATK. La tabla está
confeccionada poniendo de manifiesto una gama de tamaños extrema en la que la
relación entre el empuje más grande al más pequeño es 30:1 y como el tiempo de
combustión más largo dividido por el más corto es, también, 30:1, resulta que la relación
de impulsos totales es de 1000:1.

En la Tabla 6.1 se recogen los datos de algunos de los motores de Orbital ATK que constituyen la
serie STAR especialmente dedicados a tareas espaciales. La serie consta de unos cuarenta motores
diferentes. Como se ve en la tabla el rango de tiempos de combustión o de empujes es muy amplio con
una relación entre estas magnitudes de 30 a 1, lo que lleva a que el cociente entre el impulso total más
alto y el más bajo es 1000. Como se ha visto lo largo del curso el impulso total es una característica
requerida por la misión, esto quiere decir que el rango de misiones que cubre esta serie de motores es
muy amplio.

6.3. Actuaciones

6.3.1. Funcionamiento básico

Como se ha comentado en la introducción, el motor cohete de propulsante sólido funciona gracias a la

reacción de combustión que tiene lugar entre los diferentes componentes del propulsante que
inicialmente se encuentra en estado sólido y que es calentado y gasificado por el aporte energético que
recibe de la propia reacción química. Los procesos que desencadenan la generación de los productos de

6.4
combustión (un fluido a alta temperatura) tienen lugar a lo largo de una región entorno a la superficie
del propulsante, de pequeño espesor, que actúa como un frente que avanza hacia el interior (según la
dirección normal a la superficie) consumiéndolo de forma paulatina, capa a capa. El ingreso de estos
gases calientes en la cámara del motor tiende a aumentar la presión, efecto regulado por el flujo
másico por la tobera cuya sección mínima funcionará en estado crítico. Eventualmente, si los cambios
geométricos no son bruscos, la situación alcanza un estado cuasi-estacionario en el que las variables
fluidas en el interior de la cámara permanecen estables con el tiempo, es decir, si cambian lo hacen de
forma paulatina. La evolución de la superficie de combustión, que instantáneamente coincide con la
del sólido, determina directamente el gasto de propulsante consumido y por lo tanto la presión en la
cámara, con lo que la determinación de las actuaciones del sistema a lo largo del tiempo, entraña la
solución de un problema geométrico que determine la superficie de combustión en cada instante
temporal. Finalmente, el consumo de propulsante desemboca en la disminución del gasto de entrada y
la cámara se descarga en un proceso no estacionario.

6.3.2. Propulsantes

Existen dos tipos principales de propulsantes sólidos; propulsantes homogéneos, también denominados
de doble base, que son mezclas a nivel coloidal de sustancias cuya formulación molecular contiene,
simultáneamente, elementos de carácter oxidante y reductor. Prácticamente, todos los propulsantes
homogéneos utilizados, independientemente de su denominación comercial, son una mezcla de
nitroglicerina y nitrocelulosa (y aditivos para mejorar sus características de combustión, de resistencia
o de vida). Aunque son de difícil manejo y almacenamiento y sus prestaciones propulsivas son
modestas, tienen la ventaja de emitir una baja firma.
El segundo tipo son los propulsantes heterogéneos o compuestos, que están formados, normalmente,
por una mezcla física de una sustancia oxidante y otra reductora. En estas aplicaciones son habituales
como oxidantes el nitrato amónico (AN) y el perclorato amónico (AP). Ejemplos de sustancias
reductoras son aquéllas cuya molécula contiene C, H, O y N y las podemos encontrar en polímeros,
resinas, gomas, cauchos, etc. Como el oxidante suele ser un sólido granulado, los propulsantes
compuestos no son microscópicamente homogéneos, presentando una estructura de partículas de
oxidante dispersas en el reductor. Obviamente, tanto la resistencia mecánica como las características
energéticas y de combustión dependen de la relación en peso reductor/oxidante y de la naturaleza de
éstos. Son más fáciles de manejar y almacenar que los de doble base y en general presentan mejores
características propulsivas.

6.3.3. Área de combustión

Un aspecto crucial en el funcionamiento de un motor cohete de propulsante sólido es la evolución

temporal del área de combustión. Como se verá en este capítulo y posteriores el valor del área de
combustión en cada instante de tiempo establece el valor de la presión de cámara y por lo tanto el
empuje del motor.

6.5
 Figuraa 6.2 Esquema
a de las posib
bles evolucionees temporales básicas de áreea de
combuustión.

Podemos ddistinguir trres tipos dee combustióón (Figura 8.3) en fu

unción de ccómo camb
bia el área de
combustión
n con el tiem
mpo:
 Combusttión neutra a: Correspo onde a situ uaciones en n las que el área de combustió ón permaneece
aproximadamente constante.
c En
E estas cirrcunstancia as el empujee del motorr, a altura constante, es
constantte. Esta situuación es laa más equi librada puees todos loss elementoss estructura ales del mottor
están disseñados parra la presión
n de funcion namiento y no existen desequilibri
d ios.
 Combusttión progresiva: En este caso el áárea de com mbustión see incrementta, la presió ón de cámaara
aumentaa y el empujje también crece.
 Combusttión regresiiva. En este caso el em mpuje dismin nuye por efeecto de unaa disminució ón del área de
combusttión.
Naturalmen nte, debidoo a las neccesidades d e la misión n, el diseñador puedee elegir situaciones másm
complejas q que las que la clasificacción anterioor sugiere. Un
U caso hab bitual es aquuel en el que se requierren
dos niveles de empujee, uno alto al principioo y otro ba ajo y sosten
nido en la ffase final. Esta
E situaciión
correspondee dos fases muy difereenciadas en la trayecto oria del missil, una primmera fase de
d aceleraciión
intensa y una segunda fase de cru ucero a veloccidad, más o menos, co onstantes.
Además dee la geometrría, se suelee acudir al procedimieento de inhiibir la combbustión de determinad
das
superficies d
del propulsaante para modificar
m la superficie de
d combustiión inicial.

6.3.4. Velocidad
d de rece
esión

El propulsaante sufre un
u proceso por
p capas coon un frentee de combu perficie que va
ustión paraleelo a la sup
consumiénd dolo. Si el consumo ded propulsan nte es unifforme, las capas
c tienenn espesor uniforme
u y la
descripción de la evoluución de la superficie sse reduce a un cálculo geométricoo, en el que el parámettro
es la profun
ndidad alcannzada por el
e frente.
Una de laas caracteríísticas más sobresalie ntes de lo os propulsantes sólidoos y que determina
d las
actuacioness del sistema es la velocidad a la qque se consu
ume el proppulsante bajjo la acción n del frente de
combustiónn. Con caráccter generall, la velocid
dad de recessión de la superficie,
s ees decir, la velocidad
v a la
que avanzaa el frente de
d combustiión, aumen nta al hacerlo la presión en el inteerior de la cámara com mo

6.6
resultado de la disminución de las escalas que intensifica los flujos de calor aumentando los ritmos de
reacción.
Hacia 1893 Paul Vieille, científico francés inventor de la pólvora sin humo, propuso que la velocidad
de combustión , de un propulsante responde a la ley potencial del tipo
61
en función de la presión a la que se encuentra la cámara, , y dos valores empíricos, el factor y el
exponente . Sin embargo, el comportamiento de los propulsantes puede ser muy variado y es posible
modificarlo mediante el empleo de aditivos que consiguen variar la ley de combustión sin afectar a
parámetros globales como la composición o la temperatura de combustión que son los que
directamente influyen en el impulso específico. En la ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia. se representa la velocidad de recesión en función de la presión de cámara en un gráfico
logarítmico en el que la ley de Vieille sigue una línea recta. En la misma grafica se representan otros
dos comportamientos típicos, cuando el exponente de dependencia con la presión es pequeño o,
incluso, nulo se habla de propulsante tipo “plateau” (por ejemplo, los de doble base con plomo como
aditivo en pequeñas dosis) o propulsantes que durante cortos intervalos de presión presentan
pendiente negativo a los que se les denomina de tipo “mesa”. Es habitual que la representación que
proporciona la ecuación 61 se emplee por tramos.
A los comentarios hechos hay que añadir que la velocidad recesión se ve afectada por la temperatura
inicial del propulsante que se asume coincide con la de almacenamiento, y que no modifica el
comportamiento global del motor pero si el nivel de empuje y el tiempo de combustión.

6.3.5. Presión de cámara

La variable operacional más importante de los motores cohete de propulsante sólido es la presión de
cámara que establece el valor del empuje
C (8.2)
y su evolución temporal. Como ya se ha mostrado el valor de la presión de cámara depende de muchos
factores y su control no es directo, sino que depende de cómo ha sido diseñado el motor.
La presión de cámara es el resultado del equilibrio entre el gasto producido por el proceso de
combustión del propulsante y el desalojado por la garganta de la tobera. La expresión matemática
más simple es
∗ ⁄
(8.3)

donde, es la densidad del propulsante, y son los valores de la ley de Vieille, ∗ el parámetro de
velocidad característica y ⁄ , la relación de áreas entre la de la superficie de combustión , y
la de la garganta de la tobera .

En la expresión (8.3) se puede ver la clara influencia sobre el empuje de aspectos tan dispares como
las características de combustión del propulsante ( , , ) o la geometría del conjunto ( y ) que
puede ser cambiante a medida que se consume el propulsante.

6.7
 Ejemplo 6.1

Se ha diseñado un motor cohete de propulsante sólido de cámara cilíndrica y combustión frontal (con área de
2
combustión de 78.5 , que funciona durante 15 a nivel del mar con tobera adaptada (
101.3 ) y un gasto másico de 0.157 ⁄ . Conociendo los siguientes datos del propulsante:
ρ 990 kg⁄m3 , n 0.75, pc,ref 6.86 MPa 2.0 ⁄ ,γ 1.4, 29 kg⁄kmol, Tc 2200. K
Calcular el empuje y la longitud del propulsante.
Solución:
276.4 , 0.303

Ejemplo 6.2

Suponga que el motor del Ejemplo 6.1 se carga con un nuevo propulsante de las siguientes características:
ρ 800 kg⁄m3 , n 0.7, pc,ref 6.86 MPa 1.5 ⁄ , γ 1.4, 29 g⁄mol, Tc 2200. K
Determine el nuevo empuje y el tiempo de funcionamiento del motor.
Solución:
38.4 , 64.4

6.3.6. Curva de empuje

El comportamiento del motor queda reflejado en la curva empuje-tiempo, que se puede obtener de
forma teórica o experimental. Se distinguen, normalmente, varias fases diferenciadas que se
representan en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. y se describen a
continuación:
Fase de arranque: consiste en el encendido del motor, que entraña una serie de fenómenos no
estacionarios y complejos desde el punto de vista químico y fluidodinámico. Normalmente el sistema
de ignición consiste en un sistema que libera gran cantidad de gases a alta temperatura que, además,
producen aumento de la presión. Se trata de un periodo claramente no estacionario en el que, una vez
que comienza la ignición del propulsante, la presión en la cámara aumenta rápidamente.
Fase permanente: es la fase principal de funcionamiento del motor. Esta fase puede ser de empuje
constate, creciente o decreciente (combustión neutra, progresiva o regresiva) o puede englobar
diversas fases que sean de interés para la misión a cumplir, como por ejemplo una primera fase de alto
empuje (booster) seguida de una fase de empuje más bajo de crucero (sustainer). En ocasiones los
perfiles de la curva de empuje son más complicados y responden a necesidades muy concretas de la
misión en las que limitaciones de carácter estructural y/o térmico condicionan la presión de cámara.

6.8
 Figuraa 6.3: Representtación esquemáttica de la curva a de empuje de un motor coheete de
propullsante sólido en la que se muesttran las fases prrincipales que se
e presentan.

Fase de emmpuje de coola: en estaa fase el proopulsante ha

h sido consumido (tottal o parcia almente) y se
correspondee con la deescarga de la
l cámara een un proceeso clarameente no-estaacionario. A menudo, las l
geometrías de los prop pulsantes ev
volucionan de forma queq al final del periodoo de combu ustión qued
den
restos de prropulsante sin quemar (sliver fracction), cuya
a combustióón (o no) tieene lugar durante la faase
de empuje de cola. Assí mismo, como
c la cámmara queda pleados en su
a al descubiierto, los aiislantes emp
protección pueden tam mbién sufrirr procesos dde descomp o combustióón que da lugar a que el
posición y/o
gasto desaloojado puedaa contener parte
p de esttas sustancias.

6.4. Coompon
nentes de un
n Moto
or Coh
hete dee Prop
pulsantte
Sólidoo
La arquitecctura de loss motores cohete
c de p propulsante sólido es sencilla, conn pocos elem
mentos máss o
menos complejos dependiendo de la aplicacióón. En estee sentido, lo os motores m más sencillo
os son los que
q
propulsan misiles táccticos mienttras que loos más soffisticados son los em mpleados en misiones de
lanzamientoo y espaciaales. Los elementos p principales son:
s opulsante, lla carcasa, la tobera, el
el pro
sistema de ignición y, eventualmeente, los sisttemas de co
ontrol vectorrial de empuuje.

6.4.1. Ca
arcasa

Las carcasaas de los mootores de propulsante sólido se diiseñan como o recipientees a presión en los que el
aislamientoo interior puede
p ser un
u aspecto importantee. En este sentido se emplean los l materiaales
estructuralees habitualles, metáliccos y comp puestos, y materiales aislantes dde todo tip po. El diseeño
estructural tiene un grran impacto o en las acttuaciones deel vehículo, pues estabblece una reelación direccta
entre el pesso de la carcasa y el im
mpulso especcífico del motor.
m El priimero está ddirectamentte relacionaado
con la presión máxim ma de utiliización y eel segundo, en el caso o de vueloo atmosféricco, mejora al
aumentar laa presión dee cámara.
Considerem mos la situacción de la Figura
F 6.4, een la que see representa un corte dde un recipieente esféricoo o
cilíndrico (lejos de lass bases) y las fuerzas que actua arían en el supuesto dde que el esspesor, , sea s
pequeño en n relación al diámetro .

6.9
 Figuraa 6.4: Esquema del equilibrio de fuerzas que se produce en la situación de una
vasija a presión.

El equilibriio de fuerzzas, que dim

mensiona e l valor del espesor neecesario, enn el caso del
d cilindro es
cuando se le somete a una presiónn interior , (“maximum expected operaating pressure”) es:
2 κ , (6.2)
donde, d material y κ el coefficiente de seguridad
ees el esfuerzzo último del s (qque puede tomar valorres
entre 1.2 y 1.8 depend diendo de lal aplicació n). Por otrra parte, la masa de uuna carcasa a cilíndrica de
longitud es , cuando
c estáá construida
a con un ma aterial de deensidad . Sustituyenndo
el espesor d
de (6.2) se obtiene
o
2κ ⁄4 , ⁄ ⁄ (6.3)
que resulta, como cabíía esperar, proporciona
p al al produccto de la presión de traabajo multiplicada porr el
volumen contenido. Teniendo
T e cuenta que inicialmente la carcasa deel motor está
en e llena de
propulsantee con una fracción
f vollumétrica , el volumeen de la cám mara es ⁄ l masa de la
y la
carcasa resu
ulta proporccional a la masa
m de proopulsante mediante
m
2 κ , ⁄ ⁄ (6.4)
Asumiendo que el mottor funciona a con una prresión mediia ̅ , duran
nte la operacción más deesfavorable de
este, el valoor del cocieente de segu
uridad , ⁄ ̅ es un
u criterio ded diseño, mmientras quue ̅ ⁄ ̅ tieene
que ver conn las actuaciiones en vuelo atmosféérico
2 , ⁄ ̅ ̅
(6.5)
⁄ ̅ ⁄ ̅

La expresióón indica que

q la masa a de la carrcasa es pro oporcional a la de proopulsante y el factor de
proporcionaalidad depende de los coeficientess de segurid dad emplead dos, y , ⁄ ̅ , la
a densidad del
d
propulsantee, , la frracción voluumétrica dee la geomeetría de com mbustión eelegida, , y el esfuerrzo
especifico, ⁄ , del
d materiall de la carccasa. Naturralmente, la a masa es proporciona al al nivel de
presión intterior que, en la exp presión (6.55) se ha referido
r a lal presión ambiente para obten ner
explícitameente la depeendencia con n la relación
n de presionnes del mottor que poddrá ser elegida de maneera
que algún criterio de diseño, com mo el de ob btener máx ximo impulsso total, seaa alcanzado o. Téngase en
cuenta, quee en la exprresión (6.5) basta sustiituir el facto
or ‘2’ por ‘3
3/2’ para teener la relacción adecuaada
para depósiitos esféricoos y que, seeguramente en un análisis más po ormenorizaddo, se deba añadir alggún

6.10
coeficiente relacionadoo con la conccentración d
de esfuerzoss que las zonas terminaales de amb
bas geometríías
impongan.

6.4.2. To
obera

Las toberaas de los motores

m pueeden ser m muy sencillaas fabricada as con mat ateriales esttructurales de
moderada resistencia térmica para p aplicaaciones terrrestres, fun
ndamentalm mente militares; o muy m
complicadaas, para apliicaciones esppaciales o e n tareas de responsabilidad en lannzamientos terrestres conc
diseños muy dos empleando materialles sofisticad
y aquilatad dos con commetidos muyy concretos (resistenciaa a
la erosión, al choquee térmico, aislantes, responsabillidad estru uctural, ligeeros, etc.). Si bien, no
incorporan sistemas dee refrigeración, si preseentan una amplia gam ma de configguraciones al a servicio del
d
diseño del cconjunto e integran
i sisttemas de iggnición o de control vecctorial de em
mpuje.
Las configuuraciones dee toberas qu
ue se encuen
ntran en los motores cohete
c de prropulsante sólido pued
den
ser de diferentes tipos:
 Exterior
 Sum
mergida
 Desplazada
 Múlltiple
 Desplegable
La tobera eexterior (Fiigura 6.5a) presenta un n configuracción clásica en la que el camino seguido
s por el
flujo a la salida de la cámara de combustión n sigue siem
mpre la missma direccióón. La tobeera sumergiida
(Figura 6.5b y Figura 6.6) carece de converggente al hab ber sido intrroducida enn el interior de la cavid
dad
de la cámaara conserv vando exclu usivamente la región de d la garga anta y el ddivergente. El ahorro de
espacio y ppeso es eviddente, sin embargo,
e see produce una
u penalización en laas actuacion nes del mottor
debido a quue se compliica el flujo en
e la regiónn de entradaa de la tobeera.

Figuraa 6.5: Los motores

m cohetee de propulsante sólido presentan
p diferrentes
configuuraciones geométricas para laas toberas depeendiendo de un amplio especttro de
situaciiones de diseño. La configuracióón más simple es
e la de “tobera exterior” pero puede
reducirrse la longitud del
d motor con laa configuración de tobera sumergida.

La tobera d desplazada es la que ses sitúa a ccierta distan

ncia de la cámara
c de ccombustión por distinttos
motivos, ussualmente relacionados
r s con el baalance de masas
m del motor
m (estabbilidad aero
odinámica) la
configuracióón “boosterr-sustainer” de algunoos misiles o la necesiidad de aloojar equipo os de diverrsa
6.11
naturaleza en la partee trasera deel vehículo. Este tipo de instalaciiones debe soportar un
n aumento de
pérdidas poor fricción y un aumentto de los flu
ujos de calorr.
Es también n el caso dee las toberaas múltipless en las qu
ue, cualquierra de las coonsideracionnes anteriorres
aconseje seeparar los flujos.
f No obstante,
o d motores lanzadores la opción de
paara grandess toberas de
utilizar varrias toberas tiene que ver con el aahorro de peso
p y longitud. Efectiivamente, laa masa de un
recipiente a presión ess proporcionnal al volummen, ~ e caso de laas toberas, la longitud es
, y en el
una fraccióón del diámetro en virttud del diseeño aerodin námico del contorno, aal distribuir el flujo enn
⁄ ⁄
toberas se ddebe conserrvar el área de salida, , con
c lo que la masa queeda ~ ⁄ , que
q
indica que se ahorra peso y lon ngitud al uttilizar mas unidades. Sin embarggo, aumenta el costo de
producción y algunos aspectos de d diseño m mecánico ta
ambién incrementan ell peso y em mpobrecen lasl
actuacioness.

Figuraa 6.6: Corte lonngitudinal de la tobera del motor STAR 48 de d ARK en la qque se
apreciaa la complejidadd del diseño de una tobera sum mergida en la que
q integra el siistema
de igniición junto con los dedicados a aislamiento e in
ntegridad estruc
ctural.

En los motores cohetee espaciales la condició n de diseñoo para la to

obera es quee la relación
n de áreas sea
s
lo más grande posiblee. Debido a la especiaal configuracción de éste elemento con longitud grande en
comparacióón con el diámetro
d dee la gargan
nta y propporcional a la relaciónn de áreas se presenttan
problemas d de espacio evidentes.
e Una
U solución n tecnológiccamente com
mplicada ess la utilizaciión de toberras
desplegablees que propporcionan un extra de empuje so obre la tobeera que poddría empaq quetarse en el
tamaño iniccial.
Los motorees cohete esspaciales in ncorporan tooberas de complejo
c diiseño térmicco y estrucctural (Figu
ura
6.6) en las que los req quisitos imp
puestos son muy severros. Usualmmente el sisttema tiene que funcion nar
sin refrigeraación activaa alguna du
urante largoos periodos de tiempo (del orden de decenas de segundoos)
ofreciendo mmuy baja errosión de gaarganta, a m
menudo, la especificació
ón pide quee no exista erosión.
e

Figuraa 6.7: Corte longgitudinal de unaa tobera de uso espacial con detalle de los diferrentes
materiiales utilizados y su función.

6.12
6.4.3. Co
ontrol vectorial
v de emp
puje

Los métodoos de controol de empujee en motorees cohete dee propulsantte sólido sonn:
 Inyeección líquid
do/gaseosa.
 Alettas.
 Unión flexible.
 Unión giratoriaa.
El procedimmiento de inyección de d líquido eestá relativvamente extendido en el ámbito militar paara
etapas de llanzadores propulsadoss exclusivam mente por motores dee propulsantte sólido. Es E un sistemma
que median nte la inyección de un n líquido o un gas en n el interio
or de la tobbera consig gue crear una
u
asimetría een el flujo que desvía el vector de empuje,, con lo qu ue actuandoo sobre doss ejes (cuattro
posiciones d
de inyección
n) se consigu
ue un contrrol total. Lo
os inconveniientes son eel evidente deterioro
d en
n el
impulso y la necesidadd de disponeer de un fluiido que inyeectar.
El control por aletas o por pestañas se utiiliza habitualmente en el control de todo tiipo de misiles
tácticos en los que laa simplicida
ad del sisteema y su effectividad guiando
g com
mpensan la
as actuacion
nes
perdidas.
Las unioness flexibles suponen
s la mejor opcióón a la hora de conserrvar actuaciiones del sistema pues el
deterioro es mínimo. La dificultad reside een al diseñ ño termo-mecánico de las unionees que se ven v
sometidas a condiciones muy adv versas de op peración. Una
U solución n intermediaa pueden seer las union
nes
giratorias p
pero presenttan limitacio
ones de opeeración impoortantes.

6.4.4. Siistema de
d ignició
ón

En general,, para prod ducir la igniición hay qque presurizar y calentar la super ficie del propulsante por
p
encima de una presión n y temperaatura denom minadas preesión y tem
mperatura dde ignición. Esto se loggra
con los gasees calientes producidos por un sisttema como el ilustrado en la Figurra 6.8.

Figuraa 6.8: Sistema de ignición meediante un carttucho de propu

ulsante de geom
metría
estriad
da que se activa mediante un in
niciador.

El diseño dde los sistemas de ign

nición se ab
borda media ante métoddos semiemppíricos que normalmen nte
dimensionaan el tamaño del cartucho de igniición en fun olumen libree inicial de la cámara de
nción del vo
combustiónn.
6.13
 Figuraa 6.9: Presión mínima del p proceso de com mbustión del propulsante
p y carga
recomeendada en función del volumenn inicial de cáma
ara.

En la Figurra 6.9 se representa po or un lado lla velocidad

d de recesión n en funciónn de la presión que poone
de manifiessto la existeencia de una
a presión m
mínima por debajo
d de laa cual no ess posible un
na combustiión
estable y quue, por lo tanto,
t debe ser garanti zada por ell sistema dee ignición quue en ocasioones se ayu
uda
de oclusiones interpuesstas en la toobera que sson expulsad das a resulttas del aum
mento de la presión.
p En la
segunda paarte de la figgura se representa la mmasa necesa aria de sustancia pirotéécnica capa az de producir
la ignición en función del volumeen inicial dee la cámara a. Como se observa la correlación n es clara y la
función de ajuste solo necesita dos parámetroos.

mplo 6.3
Ejem
El mottor espacial ST TAR 48B de la empresa AT TK (que comprró la corporación Thiokol enn 2001, por 2.9 10 $
haciéndose con el mercado estadou unidense de mmotores de pro opulsante sólid
do), de impulsoo específico Isp
p = 292.1
s (éstee y los que sigguen son dato os de catálogoo), funciona co on un propulssante compuessto denominad do TP-H-
3340 (A Al 18%, AP 71%7 y HTPB 11%) con carracterísticas dee combustión Tc = 6113 ºF F (3651.5 K),  = 1.18,
n= 0.33 y rp=0.228 in/si (0.56 cm/ /s) a 1000 psii (68.95 bar) de
d densidad 0..0651 lb/in3 ( 1.8 g/cm3) y velocidad
caracteerística c*= 5010
5 ft/s. El motor presen nta un empujje (average action time) dde 15370 lb (6 68.37 kN)
durantte 85.2 segund dos, una presió ón de cámaraa de 575 psia (39.65 bar), unau tobera conn una relación n de áreas
(averagge) de ɛ =47.2 y un impulsso total de 13303705 lb-s. See sabe ademáss, el valor de la relación Kllemmung,
K=Ab b/Ag=226, el espesor
e (web) de propulsantte, 20.47 in, ell diámetro de las garganta D Dg = 3.98 in, el ángulo
del conno inscrito dell divergente α= =16.3º y que la superficie de
d combustión n es del tipo “iinternal burning, radial
slotted
d star” (le seríaa posible pintaar un esquemaa?).
Eligienndo los datos ded partida de entre los dispoonibles, calculle o corrobore los valores dee:
Masa d de propulsantee y gasto medio de propulsaante con el tiem mpo de funcioonamiento.
Presión n de salida e impulso esspecífico en vvacío. Dilucid de si los datos proporcionnados corresp ponden al
funcionnamiento del motor
m en vacío
o o en alguna otra condición n.
Velocid dad de recesióón de la superfficie a la presiión de funcion
namiento ¿Con ncuerda con ell tiempo de co ombustión
y con eel espesor de propulsante?
p
Presión n de cámara de
d equilibrio, calculada
c con eel Klemug. ¿CConcuerdan loss datos?.
Gasto másico calculaado con el diá ámetro de gargganta y con el área de comb bustión.

Solucióón:

Diversos resultados según se emplleen unos datoos u otros, ¿Po

or qué?

6.14
6.5. Optimización de la presión de cámara

6.5.1. Impulso total con presión de cámara variable

Usualmente la presión de cámara de un motor cohete de propulsante sólido cambia con el tiempo
presentando perfiles no completamente constantes en los que es posible definir variables globales y
medias que difieren de los valores instantáneos.
La obtención de máximo impulso total mediante la selección de la presión de salida como la
correspondiente a un valor promedio de las presiones ambientes durante el vuelo es un resultado
obtenido con presión de cámara constate y que conviene revisar. El impulso total es

(6.6)

El coeficiente de empuje, , ⁄ ⁄ , despreciando efectos no estacionarios, tiene

todos sus términos constantes excepto el último, ⁄ , que depende de la altura y del tiempo al ser la
presión de cámara variable con éste. Sustituyendo

, (6.7)

El primer término de (6.10) es proporcional a la masa de propulsante expelida durante el

∗
funcionamiento, ya que de forma instantánea y su integral es ∗ , , mientras que la
segunda integral se calcula fácilmente expresada en función de la presión de salida media y la presión
∗
ambiente media, ambas durante el vuelo, con lo que , ̅ ̅ , es decir,
̅ , ⁄ ̅ ⁄ ̅ (6.8)
∗
cuando la presión de cámara media se obtiene como aquella que cumple, ̅ , y la presión
de salida media es proporcional a la de cámara media, atendiendo a que la relación de expansión está
determinada por la relación de áreas que en este análisis permanece constante.
1
̅ ⁄ (6.9)
es decir, ̅ ̅ ⁄ .
Como ya ha sido mostrado, la obtención de máximo impulso total en vuelo atmosférico conduce, una
vez conocida la trayectoria del vehículo, a la imposición de la presión de salida óptima, ̅ ̅ ,
calculada mediante
〈 〉
̅ (6.10)
∆ ∆
lo que permite evaluar el impulso total óptimo

∗ ⁄
, 1 ̅ ⁄ ̅ (6.11)
A la vista de la expresión anterior, se deduce que aumentar la presión de cámara conduce a mejores
actuaciones del sistema, disminuyendo la cantidad de propulsante que es necesario transportar y
mejorando, de forma genérica, el diseño, sea cual sea éste.

6.15
6.5.2. Inventario de masas

A la hora de establecer un diseño inicial de cualquier sistema aeronáutico es imprescindible realizar

una estimación de la masa del sistema. Esta tarea puede ser muy incierta, en la medida en que el
diseño en detalle de los elementos del sistema no ha sido abordada todavía, sin embargo, debido al
alto coste que significa cometer errores en la definición de los parámetros principales del sistema en las
fases iniciales, se debe hacer especial hincapié en llevar a cabo una estimación de masas lo más precisa
posible.
Para una correcta estimación de la masa total será necesario establecer un desglose de los diferentes
elementos, que permita identificar la dependencia funcional con los parámetros de diseño del sistema.
La masa del vehículo será
(6.12)
donde, es la masa inicial, es la masa de la carga de pago, es la masa de la estructura,
es la masa del sistema de propulsión y es la masa de propulsante. El motor por su parte admite el
siguiente desglose de masas
(6.13)
donde, es la masa de la carcasa, es la masa del aislante, es la masa de la tobera y
es la masa de los componentes auxiliares entre los que se pueden incluir sistema de ignición o control
de empuje.

6.5.3. Optimización de la presión de cámara

En aplicaciones de vuelo atmosférico la optimización de la relación de áreas de la tobera conduce a

especificar un valor de la presión de salida con lo que el valor del coeficiente de empuje aumenta al
aumentar la presión de cámara. Bajo este punto de vista interesa el funcionamiento con presiones de
cámara altas que den lugar a impulso especifico alto y, por lo tanto, a un ahorro de masa de
propulsante a la hora de alcanzar un cierto requisito de misión. Sin embargo, desde el punto de vista
estructural la carcasa y la tobera se deben diseñar como vasijas presurizadas cuya masa es
aproximadamente proporcional al valor de la presión de diseño.
Si la misión que desempeña el motor es el vuelo atmosférico entre dos alturas el impulso total óptimo,
selecciona la presión de salida adecuada, y vale

∗ ⁄
, 1 ̅ ⁄ ̅ (6.14)

donde, ̅ es un promedio de las presiones ambientes durante el vuelo [ecuación (6.12)]. Aumentar la
presión de cámara mejora el valor del impulso total pero implica un aumento de la solicitación
mecánica sobre los elementos estructurales del motor y por lo tanto su peso. En estas circunstancias,
se hace imprescindible evaluar el peso del motor, , en función de la propia presión de
funcionamiento. Para la carcasa del motor se puede utilizar la ecuación (6.5) que dimensione su masa
en función de la presión interior y que proporciona el conocido resultado de ser proporcional al
producto de la presión y el volumen de la vasija que se puede relacionar con la masa de propulsante
mediante la densidad de éste:

6.16
 ′
̅ ⁄ ̅ (6.15)

con la siguiente definición del factor :

̅ , ⁄ ̅
′ 2 (6.16)
⁄

donde, es el coeficiente de seguridad estructural, ⁄ es el esfuerzo específico máximo de trabajo

del material, es la densidad de propulsante, es la fracción volumétrica de propulsante, , es
la presión de cámara máxima esperada durante el funcionamiento y ̅ la presión ambiente media.
Obsérvese que por razones que quedaran claras inmediatamente se ha introducido una dependencia
ficticia de la presión ambiente en (6.16).
Sustituyendo (6.14) en (6.12), la masa del motor es
1 ′⁄ ̅ ⁄ ̅ (6.17)
asumiendo que tanto el aislante como los elementos auxiliares tiene masa pequeña frente al resto y
que la tobera (dejando al margen detalles de diseño estructural y térmico) se caracteriza
adecuadamente como la carcasa, mediante el modelo de vasija a presión, con lo que la expresión
anterior evalúa adecuadamente las relaciones funcionales y quedaría a expensas de ajustar valores
absolutos en alguna situación. Sustituyendo la masa de propulsante despejada de (6.15) en (6.14) se
obtiene:
∗
1 ′⁄ ̅ ⁄ ̅
, ⁄ (6.18)
Γ 1 ̅ ⁄ ̅

que relaciona la figura de mérito ∗ ⁄ , con la relación de áreas de la tobera pertinente para
producir la expansión ̅ ⁄ ̅ , es decir, con el valor de la presión de cámara media. En la expresión
(6.17) aparece el parámetro que engloba características del material estructural, la altura de vuelo y
criterios de diseño, ecuación (6.15). Como ejemplo, podemos tomar coeficiente de seguridad igual a
4
1.5, fracción volumétrica de 0.85, presión atmosférica de 2∙10 Pa, densidad del propulsante 1800
3 5 6
kg/m , valores típicos de los esfuerzos específicos de 10 -10 Nm/kg que permite calcular
4 20000⁄1800 1.5 ̅
′∼ ∼ 2 ∙ 10 (6.19)
0.85 10 10 ̅
Que permite trazar la gráfica de la Figura 6.10 para valores coherentes del parámetro en un rango
apropiado. En el grafica se observa que existe para cada curva un valor de la relación de áreas que
minimiza el parámetro ∗ ⁄ , , correspondiendo a un óptimo de mínimo peso o máximo impulso
total. Es decir, existe una presión de cámara que optimiza la actuación del sistema en el sentido de
que valores mayores darían lugar a sobre-dimensiones (más peso) para soportar los esfuerzos y valores
más pequeños corresponderían a coeficientes de empuje demasiado pequeños que limitan las
actuaciones del sistema.
La función anterior evaluada en el mínimo se puede interpretar como el motor más ligero capaz de
proporcionar cierto impulso total o como el impulso total más grande que se puede obtener con un
motor de masa dada.

6.17
 Figuraa 6.10: Optimizaación de la masaa del motor en función de la relación de áreass para
diferen
ntes valores del coeficiente estru
uctural.

Los mínimoos de masaa total se obtienen

o paara valores crecientes de ara cuando el
d la presióón de cáma
parámetro disminuy
ye, lo que implica
i relaaciones de áreas
á óptim
mas cada veez mayores.. El resultaado
.
anterior see puede geeneralizar mediante
m o una corrrelación, ó ~0.191
esstableciendo , obteniida
cuando 1.2.
Si el área frontal dell vehículo limita
l el áárea de saliida, una prresión de ccámara crecciente impliica
mayores mmasas de motor
m al no
o obtenerse ventaja mejorando
m el
e coeficientte de empuje. La línnea
punteada dde leyenda 10 en la Figura 6. 10 correspo onde a congeelar la relacción de área
as en ese vallor
para 100 y muesttra el deteriior progresi vo que implica utilizarr toberas truuncadas.

6.5.4. M
Motor esp
pacial

Debe tenerrse en cuen nta que se ha introdu ucido de fo orma gratuita la presiión ambientte dentro del d
parámetro que gobiern or de la relaación de áreeas optima y cuando ell motor opere en vacío se
na la el valo
debe proced der con cierrto cuidadoo. Primerammente, el óp ptimo de la relación dee áreas es ó ⟶ ∞, sea s
∗
cual sea la presión de cámara dell sistema y el impulso total resultta ser C , con lo que su
optimizacióón termina con
c la seleccción de la m No obstante, el sistema ha
mayor relaciión de áreass posible. N
tenido que ser colocad do en condiciones de actuar en el e espacio y la masa qque tenga debería
d ser la
mínima possible que vendrá dada a por la simmplificación hecha en (6.16) que hay que reeescribir en el
sentido de oomitir el em
mpleo de la presión amb biente:

∗
̅ , ⁄ ̅
C , ⁄ 1 4 (6.20)
⁄

Es posible definir facttor con dim

mensiones d
de presión con
c el que medir la ppresión med
dia de cámaara
mediante
⁄
° (6.21)
, ⁄ ̅

de manera que cuandoo ̅ ° ess ∗ C , ⁄ 2. Para

P alores que ddan lugar a la estimaciión
los va
hecha anterriormente resulta ° 70 MPa, ess decir, el teermino corrrespondientee a la carca
asa represen
nta
para motores actuales entre el 5%
% y 10% del peso de pro
opulsante. La
L ecuaciónn (6.19) queda
∗ ⁄
C , 1 ̅ ⁄ ° (6.22)

6.18
A la vista de la ecuación es evidente que las presiones de funcionamiento de los motores cohete
espaciales deben ser menores que las correspondientes a los terrestres. No obstante, la repercusión de
cambiar la presión de cámara viene modulada por el valor de ° que es un orden de magnitud mayor
que las empleadas habitualmente. La ecuación (6.21) no tiene cota inferior para la presión, ahora bien,
si se fija algún parámetro operacional como, por ejemplo, el tiempo de combustión o el empuje (puede
ser necesario marcar un nivel mínimo del empuje o máximo del tiempo de combustión relacionado con
la operatividad de la misión) entonces disminución de la presión de cámara conduce a un aumento del
área de garganta y del tamaño.
Otro aspecto de este tipo de motor que merece especial atención es la carga térmica sobre la
estructura y en concreto sobre la tobera. Aumentar el tiempo de combustión puede ir en detrimento
de la resistencia de la estructura pues aumentan las temperaturas alcanzadas y la penetración de la
onda térmica, al permanecer inalteradas las temperaturas de combustión del propulsante.
Resultados similares se obtienen si es el incremento de velocidad alcanzado el requisito de diseño,
recordando la definición de fracción de masa de carga de pago ⁄ la ecuación del cohete es

∗
1 ̅ ⁄ °
∆ C , ln (6.23)
̅ ⁄ °
y despejando
∗ ∗
e ∆ ⁄ , 1 e ∆ ⁄ , ̅ ⁄ ° (6.24)
Que pone de manifiesto la repercusión del valor la presión de cámara sobre la carga de pago objeto de
la misión. Obsérvese que esta influencia es limitada, en misiones poco exigidas, ∆ ≪ ∗ C , , y
resulta ~1 ∆ ⁄ ∗C , ̅ ⁄ °, el impacto es pequeño; en misiones de transferencia orbital
∗
∆ ~ C , , con lo que la repercusión es mayor, pero debe tenerse en cuenta que, como ya se ha
dicho, ° es un orden de magnitud mayor que las presiones de cámara habituales con lo que
variaciones porcentuales del 10% en la presión de cámara repercuten como un 2% en la fracción de
carga de pago.

6.6. Problemas

Problema 6.1
Un motor cohete de combustión frontal funciona con una presión de cámara de 20 con un
propulsante sólido con exponente de velocidad de recesión (ley de Vieille ) de 0.5. El
mismo motor se utiliza con un nuevo propulsante (con igual exponente 0.5) que proporciona para
la presión de cámara de funcionamiento valor doble de la velocidad de recesión. Determine la presión
de cámara de funcionamiento con el nuevo propulsante.
(Res.: 20 4 )

Problema 6.2
Un motor cohete de combustión frontal funciona con una presión de cámara de 100 con un
propulsante sólido con exponente de velocidad de recesión (ley de Vieille ) de 0.5. Se
decide incorporar en el propulsante un cable conductor que consigue aumentar el área de combustión
en un 10%. Determine el nuevo valor de la presión de cámara.
(Res.: 121 )
6.19
6.20
Capítulo 7: Propulsantes sólidos

7.1. Introducción
Usualmente los propulsantes sólidos se clasifican en homogéneos y heterogéneos de acuerdo con su
composición química y estructura macroscópica. Los primeros poseen sustancias reductoras y
oxidantes integradas simultáneamente en su estructura molecular mientras que los segundos,
reductores y oxidantes se presentan como sustancias independientes mezcladas físicamente. Los
ingredientes de los propulsantes homogéneos se pueden englobar en cuatro categorías: nitramidas
(RDX, HMX, CL-20, HNF), azidas (GAP, BAMO, AMMO), esteres de nitrato (NG, NC, BTTN,
TMETN, DEGDN), o nitratos (ADN, AN). Los propulsantes compuestos utilizan a menudo AP, AN
y KN como oxidantes y HTPB, HTPE y CTPB como combustibles. Además, de las sustancias
energéticas mencionadas los propulsantes sólidos se formulan añadiendo otras sustancias con
cometidos diversos relacionados con sus propiedades mecánicas, proceso de fabricación o
envejecimiento.
La historia del desarrollo de esas sustancias es larga e interesante (el lector interesado puede consultar
Davenas, 2003) y comienza con el descubrimiento y utilización de la pólvora negra por el pueblo
Chino al final del primer milenio de nuestra era. Poco se avanza desde entonces hasta el siglo XIX,
época dorada en el desarrollo de estas sustancias, si no son los logros en terreno militar de William
Congreve, a partir de los cohetes traídos de India. Hay que esperar a 1886 cuando Paul Vieille
encuentra la forma de nitrar algodón de forma que se pudiera gelatinizar para ser utilizado como
pólvora en armas. En 1887 Alfred Nobel patenta la Ballistite, explosivo a base de nitrocelulosa
plastificada con nitroglicerina que ha sido la base de todos los propulsantes homogéneos actuales. Los
estudios científicos de la época son notables, destacando los trabajos de Piobert en la primera mitad
del siglo XIX en los que postula que el proceso de reacción química en los propulsantes debía
corresponder a una combustión por capas que paulatinamente consumía las sustancias("Burning takes
place by parallel layers where the surface of the grain regresses, layer by layer, normal to the surface
at every point.") y que permitió a Vieille enunciar la ley de dependencia con la presión de la velocidad
de recesión, , que lleva su nombre.
Por su parte los propulsantes compuestos son de reciente invención, pues corresponde a los trabajos de
John W. Parsons hacia 1942 como resultado de los estudios iniciados en el GALCIT (organismo
precursor del Jet Propulsion Laboratory norteamericano) bajo la dirección de Theodore Von Karman.
Nombres como Edward Forman, Frank Malina o Martin Summerfield fundan Aerojet en 1942, fecha
en la que Pearson mezcla perclorato potásico y asfalto, fabricando el primer propulsante compuesto de
la historia, el GALCIT 53. Casi inmediatamente empezó a usarse perclorato amónico (PA) como
oxidante que evitaba la formación de la fase condensada del KCl, mientras que los ensayos con
ligantes poliméricos han conducido a las formulaciones actuales basadas en moléculas de butadieno y
similares.

7.1
7.2. Sustancias y funciones
Oxidantes y Combustibles (Oxidizers and fuels)
Son los ingredientes principales de un propulsante sólido cuya función es reaccionar entre sí liberando
gran cantidad de energía. El oxidante más habitual es AP, ya que presenta buenas características:
compatibilidad con otras sustancias, buenas características propulsivas (bajo peso molecular de
productos y alta temperatura de combustión), no es higroscópico, detonabilidad aceptable, precio
razonable, etc. También se usan AN y KN que con prestaciones propulsivas inferiores pueden ser más
baratos y presentan gases de salida sin humo, ni toxicidad.
Como combustibles se encuentran algunos metales (como por ejemplo, Al y Bo). El más usado con
diferencia es el aluminio en forma de partículas de pequeño tamaño (5 60 μm) que en proporciones
de hasta el 20% produce un aumento considerable de densidad, temperatura de combustión e impulso
específico.
Por otra parte, un número apreciable de sustancias pueden actuar, simultáneamente, como oxidantes
o reductores, como la NC.

PROPULSANTE  FÓRMULA  OBSERVACIONES 

Aluminum Al Combustible 
Ammonium Di‐Nitramide (ADN) H4N4O4 Oxidante 
Ammonium perchlorate (AP) ClH4NO4 Oxidante 
Ammonium nitrate (AN)  H4N2O3 Oxidante 
Glycidyl Azide Polymer (GAP) Ligante energético 
Hydrazinium Notro Formate (HNF) N2H5C(NO2)3 Ligante energético 
HTPB  C10H15,385O0,073 Ligante 
Nitrocellulose (NC)  C6H7O5(NO2)3 Base simple 
Nitroglycerine (NG)  C3H5(ONO2)3 Base simple 
Polyethene (PE)  (C2H4)n Ligante 
Potassium perchlorate (KP)  ClKO4 Oxidante 
HMX or Octogen  C4H8N4(NO2)4
Explosivos 
RDX or cyclonite, hexogen  C3H6N3(NO2)3
Tabla 7.1: Sustancias de uso común como propulsantes, nombre inglés, abreviatura
usual, su fórmula química y algunos comentarios sobre su función.

Los materiales energéticos están compuestos por componentes reductores y oxidantes dentro de su
estructura química. Los componentes reductores incorporan átomos de carbono e hidrógeno mientras
que los oxidantes, como el NO2, incorporan átomos de carbono, nitrógeno u oxígeno en hidrocarburos
para formar grupos como C-NO2, N-NO2 o O-NO2. La rotura de los enlaces N-N u O-O genera gran
cantidad de energía formando CO2 y N2.
El proceso de combustión de los propulsantes sólidos depende de las características físicas y químicas
de los componentes, de la proporción en que aparecen en la formulación del propulsante, de cómo
están mezclados, de la presencia de aditivos y catalizadores, así como, de la presión a la que tiene
lugar el proceso y la temperatura inicial a la que se encuentran.

7.2
 Binders)
Ligantes (B
Los ligantees proporcioonan una base
b estructtural que caracteriza
c el
e comportaamiento deel propulsan nte
sólido en laa respuesta mecánica, el proceso de fabricacción y el en nvejecimientto. Sustanciias habituaales
son HTPB, CTPB y NG, cuyo papel enerrgético es el e de comb mbinan con el
bustibles quue se recom
oxidante. E
Eventualmen nte, se utilizza, GAP, taambién commo ligante ennergético.
Catalizadorres (Burning-rate catallyst)
Se utilizan catalizadores que modifican el ritm mo de reaccción de la superficie deel sólido parra adaptarloo a
las necesidaades del diiseño. El óxido
ó de hieerro, por ejemplo,
e inccrementa ell ritmo de velocidad de
recesión de la superficiie, mientrass que el fluooruro de litio
o la disminuuye.

Figgura 7.1: Esqueema funcional d

de algunas de la
as sustancias me
encionadas a lo largo
del texto.

Plastificanttes (Plastidiizers)
A menudo se facilitan los procesoos de fabric ación añadiiendo sustan
ncias que coontribuyen a mejorar las
característiccas mecániicas y de fabricación
f y que commo en el ca aso de empplear NG, GAPG o DEEP,
contribuyenn de forma apreciable en
e las reacc iones de com
mbustión.
Agentes de curado (Cu
uring agentss or crosslin
nkers)
La misión de los agen ntes de currado es la dde inducir la formació
ón de largaas cadenas y las union
nes
intermediass entre ésttas, que deesembocan en la estrructura fina al de los ppolímeros empleados
e en
propulsantees sólidos. En proporcciones muyy bajas, tien nen un efecto importaante en lass propiedad
des
físicas finalees, así comoo en los pro
ocesos de con
nformación o en el posterior envejjecimiento.
Otros aditivvos
Además dee los produ uctos enum merados, se emplean gran
g cantid
dad de inggredientes conc funcion
nes
diversas. Opacidizadorres que impiden el caleentamiento interior del propulsantte por radiaación. Agenttes
adhesivos qque facilitan
n el pegado o del propuulsante con
n la cámaraa del motorr. Desensibiilizadores que
q
aumentan lla resistencia a la ignición, haciend
do la manip
pulación máás segura y uun largo etcc.

7.3
7.3. Clasificación

La clasificación de los propulsantes sólidos se hace en virtud del estado de agregación de la sustancia
final, distinguiéndose, fundamentalmente, en homogéneos y heterogéneos. En lo que sigue, se adopta
la clasificación que puede encontrarse en Davenas (1993).

7.3.1. Propulsantes homogéneos

El sólido es homogéneo, oxidante y reductor se combinan a nivel molecular de tal forma que, en
principio, se trata de una única sustancia como la nitrocelulosa (NC), aunque lo más habitual es la
mezcla a nivel coloidal de nitrocelulosa y nitroglicerina (NC y NG) denominándose propulsantes de
doble base. No obstante, se tienen las siguientes categorías:
Single-base propellant: el ingrediente principal es NC disuelta en alcohol etílico. Se suelen añadir
pequeñas cantidades de estabilizadores y supresores de llama, así como, otras sustancias que mejoran
su proceso.
Double-base propellant: el propulsante sólido homogéneo más utilizado, combinando NC y NG (a veces
se sustituye ésta última por TMETN o DEGDN). La nitroglicerina, líquida a temperatura ambiente,
se gelatiniza y estabiliza por medio de la nitrocelulosa resultando en propulsantes de moderadas
características propulsivas y baja emisión de humos en los productos de combustión.
Triple-base propellant: se puede añadir NQ (nitroguanidina) a la convencional composición de NG y
NC para obtener un propulsante que produce más cantidad de átomos de hidrogeno disminuyendo el
peso molecular de los productos y mejorando, en consecuencia, el impulso especifico.

7.3.2. Propulsantes mixtos (CMDB, EMCDB)

Se puede incrementar la energía liberada en los propulsantes de doble base (NG+NC) añadiendo
partículas de AP, HMX o RDX, (CmDB) o añadir ligantes elastoméricos que mejoran las
características físicas y permiten añadir más nitramidas (EMCDB) o añadir partículas de sólidos
cristalinos, como AP o Al, incrementando el impulso y la densidad (CMDB) resultado en un
propulsante cuyas características caen a medio camino entre un propulsante homogéneo y otro
heterogéneo.

7.3.3. Propulsantes heterogéneos (Composite propellant)

Los propulsantes heterogéneos (propulsantes compuestos) se consiguen mediante la mezcla de

partículas de oxidantes cristalinos y un ligante (binder) de matriz polimérica. Los oxidantes habituales
son AP y AN por su alta capacidad de producir oxígeno en su descomposición. Típicamente, se


Existe una terminología propia para definir las diferentes familias de propulsantes, EDB: extruded double-base, CDB: cast double-base,
CmDB: Cast-modified double-base, EMCDB: Elastomeric-modified cast double-base, CMDB: Composite modified double-base propellant.

7.4
utilizan hidrocarburos como HTPB, CTPB y PBAN. Finalmente, para incrementar la energía
desplegada, se pueden añadir partículas de Aluminio o Boro que aumentan apreciablemente el impulso
específico.
 El propulsante compuesto más utilizado en AP-HTPB y a menudo aluminizado AP-HTPB-Al. En
el caso de no utilizar aluminio en los productos de combustión está presente un humo blanco
producido por la hidrólisis con la humedad ambiente del HCl. Cuando se añade aluminio la
situación se agrava por la presencia de partículas sólidas de óxido de aluminio. La situación
anterior se evita utilizando AN en vez de AP que elimina el cloro.
 Es posible la utilización como ligante de DEGN. Por otra parte, se ha ensayado la utilización de
explosivos cristalinos como RDX y HMX, y es posible añadir NC o NG mejorando las
características propulsivas, haciendo la manipulación más segura, etc.

7.4. Familias de propulsantes

Es posible establecer una categorización atendiendo a similitudes en el proceso de fabricación y en la

composición de los propulsantes agrupándolos en familias:

Extruded double-base (EDB)

Se trata de la clásica combinación en la que se impregna NC (lo más habitual es con un 12.6% de
nitrógeno) con NG en agua para obtener una pasta. La solubilidad y plasticidad depende del
contenido de nitrógeno. Finalmente se añaden aditivos, estabilizadores, modificadores de velocidad de
recesión, supresores de llama y otros. El producto se conforma por extrusión a la forma deseada. El
diámetro máximo está limitado a unos 300 mm pudiéndose obtener longitudes grandes. También, es
posible algún tipo de mecanización.

Cast double-base (CDB)

Con ingredientes similares a los EDB se obtienen mediante colada de una mezcla de NG y un
plastificador inerte en un molde (incluso la propia carcasa del motor) que contiene NC en polvo y
diversos aditivos. El disolvente de curado actúa durante varios días a alta temperatura (60 ). Las
restricciones de tamaño son menores y existe la posibilidad de moldear geometrías tridimensionales
complejas.

Composite modified double-base (CMDB)

Partiendo del proceso que da lugar a los CDB se añaden sólidos energéticos y NG aumentando el nivel
energético del propulsante. Cuando estos propulsantes solo contienen partículas de nitramidas (HMX
y RDX) se obtienen propulsantes que producen la mínima cantidad posible de humo, ya que, hay muy
pocas partículas condensadas en la salida y ausencia de condensación secundaria.

Elastomeric modified cast double-base (EMCDB)

Desarrollados en el Reino Unido proporcionan mejores características mecánicas y adhesivas. Se
producen de forma similar a los CDB y CMDB pero se añade un pre polímero (como poliéster o
policaprolactonato) y un isocianato como agentes de curado.

7.5
Composite propellant
Basados en un polímero poco energético y altos niveles de AP. Pueden contener o no polvo de
aluminio como combustible. Se obtienen mediante mezcla física de los componentes en condiciones de
vacío y un posterior proceso de curado para obtener el sólido final. Los propulsantes sin aluminio se
denominan de humo reducido por la ausencia de humo primario. La aparición de agua condensada en
el penacho debido a la acción del clorhídrico depende de las condiciones atmosféricas.

High energy propellant

Son composiciones basadas en una base plastificada por éster nítrico y sólidos energéticos como las
nitramidas. También pueden contener AP y polvo de aluminio. En ocasiones se les denomina cross-
linked double-base (XLDB) aunque no haya NC en el ligante. El sistema de producción es similar al
de los propulsantes compuestos. Presenta buenas características mecánicas que los hacen buenos
candidatos para colarlos sobre la carcasa del motor al tener bajo módulo elástico y alta elongación.

7.5. Selección y formulación de propulsantes

El propulsante sólido de un motor cohete juega un papel primordial en las actuaciones del sistema. A
diferencia de los propulsantes líquidos, que permanecen almacenados a la espera de ser utilizados, los
propulsantes sólidos conforman la cámara de combustión en la que son consumidos con
responsabilidades que exceden las de cualquier otro elemento del motor. Participa en el proceso de
suministro de propulsante, dicta el nivel de presión alcanzado, establece la temperatura de los gases en
la cámara, participa en la integridad estructural del sistema, aísla térmicamente grandes zonas del
motor, participa en la dinámica y estabilidad aerodinámica del vehículo, establece la vida operativa
del motor, limita las condiciones de almacenamiento y, en definitiva, tiene un papel central en el
diseño. Por estos motivos la lista de requisitos es larga:
En aspectos de diseño y operación: i) temperatura de combustión alta, ii) bajo peso molecular, iii)
densidad alta, iv) exponente de presión pequeño, v) buenas propiedades mecánicas, vi) respuesta
adecuada en ignición, vii) comportamiento reproducible, viii) Coeficiente de expansión térmica bajo,
ix) firma pequeña. Baja producción de humo, x) sensibilidad a la temperatura inicial pequeña y xi)
sensibilidad fenómeno de combustión erosiva moderado.
En aspectos de fabricación, manipulación y almacenamiento: xii) buenas propiedades de adherencia,
xiii) resistencia al envejecimiento y estabilidad química, xiv) seguridad en la manipulación y
fabricación, xv) toxicidad baja, xvi) nivel de absorción de agua bajo.
Obviamente, hay características que afectan a ambos aspectos, es difícil alcanzar un equilibrio óptimo
y el número de sustancias disponibles también es limitado pero existe una intensa actividad industrial
que trata de mejorar las formulaciones y actividad científica que trata de explicar al completo todos
los procesos que tienen lugar.

7.5.1. Formulación del propulsante

La correcta formulación de un propulsante comienza con la selección de ingredientes en función de los

requisitos d la misión. En ese momento aspectos como el nivel de impulsos específico o la firma
(emisión de humos) son determinantes a la hora de elegir una familia o tipo. A continuación la
7.6
elección dee los aditiv
vos pertinenntes en funnción de las caracteríssticas “balíssticas” (exp ponente de la
velocidad dde recesión, coeficiente de sensibillidad a la temperatura
t ndicionada no
a inicial, ettc.) está con
asolo por aaspectos opperacionales sino muy a menudo por temass relacionaddos con la fabricación n y
almacenamiento. Finallmente, la composición
c n final se ob
btiene y evalúa de form ma teórica y experimenttal
en la que see obtienen resultados
r como
c los moostrados en el gráfico de
d la Figura 7.2.

Figgura 7.2: Curv

vas de impulso especifico obteenido al combiinar en proporcciones
ad
decuadas perclo orato amónico,, polibutadieno o y aluminio en un cálcullo de
commposición de eq
quilibrio para u
un motor que prresente 70 bar ded presión de cáámara
conn tobera adapta
ada. (el máximoo impulso especiifico se obtiene para 67 % de A
AP, 12
% de PB y 21 % ded Al).

Como se vee en la figuura en forma

a de triánguulo se puedden represen
ntar las líneeas de impuulso específiico
igual para diferentes combinacion
c nes de las su
ustancias. Puede
P ser suficiente coon tres variables en vissta
de que los aditivos, en
e pequeña proporción n, no tienen demasiad da influenciia en la tem mperatura de
combustiónn y peso molecular de los producctos de com mbustión. EnE el ejempplo mostrad do se analizzan
combinaciones de perrclorato am mónico, poli butadieno y aluminio y resulta sencillo deeterminan las
combinaciones que ofreecen mayor impulso esspecífico.

7.5.2. Im
mpulso específic
e o

Una de las ventajas dee los motores cohete d de propulsan nte sólido ess la relativaamente alta
a densidad del
d
mento de veelocidad es ∆
propulsantee. El increm ln ⁄ y como , contando con
c
≪ reesulta ∆ ~ ⁄ , es decir, ∆ ∝ e volumen de propulsante es fijoo o
, cuando el
está limitad
do. Generaliizando, el parámetro
p reelevante serrá:
∆ ∝ (7.1)
con el expoonente entree 0.15 y 1.

7.7
En la Tablaa 7.2 se detalla una com
mparativa dde valores del
d impulso--densidad paara varias combinacion
c nes
de propulssantes, dan ndo el ran ngo de imp pulsos espeecíficos y un valor característico para unau
combinación particulaar en cada caso. Los p propulsantes sólidos prresentan unna muy atrractiva opciión
cuando el v
volumen dell vehículo ess importantte, ya que ofrece los valores máxim
mos.

Sistemaa  I sp((segundos) m3) 

Isp,d (g‐s/cm
Propulssante líquido  260‐4100 (LOX/H2: 3900) 100‐430 (LOX/H H2: 100) 
Híbrido
o  280‐380  (LOX/HTPB: 330) 300‐‐520 (LOX/HT PB: 330) 
Propulssante sólido  190‐270 (AAP/Binder/Al: 270) 290‐4
470 (AP/Bindeer/Al: 470) 
Taabla 7.2: Comparativa de imp pulsos específico
os y el productoo del impulso ppor la
densidad del propulsante para vaarias combinacio
ones y tipos de propulsantes.
p

En este sen ntido se pueden elaboraar ábacos dee decisión como el esqu uematizado en la Figurra 7.3 para las
l
distintas faamilias de propulsantess que pongaan de maniffiesto las acttuaciones dde cada una de ellas en n el
que se presenta el imp pulso específfico en funcción de la densidad
d ble dibujar las
dell propulsantte. Es posib
líneas de im mpulso-dennsidad consttantes y, p por lo tanto ar regiones de diseño óptimas, por
o, identifica p
ejemplo, mmáximo impu ulso, mínim
mo volumen o máximo incremento o de velociddad a volummen dado que
q
correspondeería, ésta última,
ú con los puntos de tangenccia de las líneas
l punteeadas (impulso densid dad
constante) con la envoolvente de ca ada familia..

Figgura 7.3: Impulso especifico en función de la densidad

d del pro
opulsante en el qque se
muuestran las línea
as de impulso-deensidad constanntes.

Desde un p punto de vissta detallad

do la formu
ulación del propulsante
p e es fundam
mental en la
a optimizaciión
del impulsoo conseguidoo

7.5.3. Ba
alance de
d oxígen
no

El índice dee oxígeno, , de un propulsante

p es la cantid
dad de oxígeeno (porcenntaje en peso) que resullta
liberado cuando se prooduce la con
nversión com
mpleta de C,
C H, S, Al,, etc. en prooductos com
mo CO2, H2O,

7.8
SO2 o Al2O3. Si se produce un excceso de oxíggeno el bala
ance es posittivo, por el contrario, si
s para form
mar
los productos se consume oxígeno adicional, eel balance es
e negativo. La fórmulaa es
d
100
0 (7.2)

mplo 7.1
Ejem
Determ
mine el índice de oxígeno, , en
n el caso del RD
DX (C3H6O6N6)..
Solucióón:
Para caalcular el IOX se procede de la siguiente foorma recolectan ndo los átomos de oxígeno neecesarios para formar los
producttos:
 Loos 3 átomos de C producen 3 moléculas
m de CO 2 y necesitan 6 átomos de oxígeno.
 Loos 6 átomos de H producen 3 moléculas
m de H2OO y necesitan 3 átomos de oxígeno.
 Y los 6 átomos dee N producen 3 moléculas de N N2 y no necesitan
n átomos de oxíígeno.
En con nsecuencia el RD
DX necesita 9 átomos de oxíígeno y cuenta con 6 en su molécula,
m dandoo un balance negativo
n de
3×15,99994=47.998 graamos de oxígeno o frente a los 2222.117 gramos de peso molecu ular de la sustaancia, dando un
n índice de
oxígenoo IOX = -22.61 %.

Taabla 7.3: Índicees de oxígeno de las sustanccias habitualmente utilizadas en la

forrmulación de propulsantes sólid
dos.

En la Tablla 7.3 se recogen los ín

ndices de ooxígeno de las sustanciias mencionnadas hastaa ahora y que
q
puede ser consultada a la hora de admitir la coherencia o no de las formulacioones que se elaboren.
e

7.6. Co
ombusstión de
d prop
pulsan
ntes sóllidos
En la Figurra 7.4 se prresentan alg
gunas fotogrrafías de la
a región de combustiónn de diversa as probetas de
propulsantees sólidos, sobre
s las qu
ue se puedenn realizar algunos
a mentarios inniciales. En todas ellas se
com
aprecia unaa región de intensa reaacción quím
mica (zona luminosa)
l en
e las proxiimidades dee la superficie
del propulssante y conn una marca ada configu
uración unid dimensionall, con bordees del sólid
do, de la zoona
luminosa y de otross detalles muy rectoss y horizo ontales. Las tres prim meras por la izquierrda
correspondeen a la com mbustión dee un propullsante de doble
d base a diferentess presiones en las que se

7.9
hace evidennte que la región
r luminnosa corresp
pondiente a la zona dee combustióón intensa se
s aproximaa a
la superficiee a medida que la presión aumentta.

Figgura 7.4: Fotog

grafías de las lllamas produciddas por varios propulsantes ssólidos
(D
DB: doble base, y compuestos) a diferentes pressiones.

Debe tamb bién observaarse que en n el caso dee las tres últimas
ú (pro
opulsantes compuestoss de diferen
nte
composiciónn a la mism ma presión) la regiónn luminosa está muy cerca de laa superficie poniendo de
manifiesto lla singularid
dad de la zo del caso de los propulsantes de dooble base.
ona oscura d
El proceso de combusstión de loss propulsanttes de doblle base es complejo
c peero la homo ogeneidad del
d
compuesto permite el análisis
a de lo
l que ocurrre bajo un prisma
p de unidimension
u nalidad quee no es posib
ble
aplicar, al m
menos al niivel del detalle cerca dde la superfficie, a los propulsante
p compuestoos. En estos la
presencia dde varias su
ustancias mezclada
m haace que las estructurass de la zonna de reacción presentten
geometrías tridimensioonales comp plejas.
En la Figurra 7.5 se preesenta un essquema de lla zona de combustión
c de un proppulsante de doble base de
composición n típica. La estructurra es unidim mensional, sucediéndo ose una cappa de calen ntamiento del
d
sólido, una región de descomposic
d ción de éstee en la supeerficie y una
a región de reacción quuímica en faase
gaseosa, caaracterizada por la presencia de d d reacción. La más ceercana a la superficie del
dos zonas de d
sólido se deenomina zon na o llama oscura con temperaturras de llama a del ordenn de 1700 K. La llama no
se ve, ya qu bservaciones en el visib
ue, en las ob ble realizadaas, esta zon
na permanecce sin luminnosidad (véaase
Figura 7.4), mientras que
q la zona final si emiite luz debido a la pressencia de C O2 y la temmperatura más
m
alta.
Los propulsante de dooble base se s calientan n en la capa térmica deld sólido ssin producirrse reaccion nes
hasta que aalcanzan la superficie, en la que lla temperattura alcanza a valor sufiiciente comoo para que se
produzca la ruptura de los enlaces CO-N NO2 seguido o de reacciones globaalmente exo otérmicas que
q
producen ell flujo haciaa el gas de NO2, aldeh hídos (CH2O y (CHO)2, por ejempplo) y NO. La estructu ura
de llamas sseparadas de
d la Figura a 7.5 se man ntiene para
a presiones normales dee trabajo (p por debajo de
100 bar), enn la primeraa reaccionan N 2, mientras que en la segunda las reaccion
n los aldehíídos con el NO nes
más probab bles son NOO y CO. En n esta estru uctura de do os llamas debe
d tenersee en cuantaa que la llam
ma
exterior (lu
uminosa) tieene poca inffluencia en el proceso de d transmisión de calorr al sólido y por lo tannto
en el processo de recesiión de la su
uperficie de combustión n. En esta situación
s ell exponente de la presiión
en la ley dee recesión es
e del orden n de 0.7. C uando la presión aumenta la llam ma luminosa a engulle a la
más cercanaa a la superrficie y se modifica
m d la ley de recesión aceercándose a la unidad.
el eexponente de

7.10
 Figgura 7.5: Perfil de temperaturaas y muestra dee las trazas de especies
e en el prroceso
de combustión de un propulsantee de doble base.

La composiición final del

d proceso de combusstión de un propulsantte de doble base típicoo suele inclu
uir
N2, CO, CO2, H2O y H2 con tem mperaturas entre 2100 0 K dependdiendo del porcentaje de
0 K y 3100
mezcla de la nitroceluulosa y la nitroglicerin
n na y los ta acterísticos y tiempos de referenccia
amaños cara
mostrados een la Tablaa 7.4.
En la Figura 7.6 see esquematiza la com mpleja, y tridimension
t nal, región de combu ustión de un
propulsantee compuestoo típico en el que se ap precian hastta tres tiposs diferentess de llamas. El percloraato
amónico (A AP) puede actuar
a comoo monoprop pulsante, puues presentaa un processo de combu ustión en faase
gaseosa preesentando una
u llama unidimension
u nal cerca dee la superficie (llama dde AP), mientras que en
la región ddelimitada por
p el ligan nte, los vap
pores de am mbos compu uestos se m mezclan, alejjándose de la
superficie u
una distanccia tal que transcurra el tiempo necesario (inducción)
( para que se active una
u
reacción enntre reductoor y oxidante premezcllados forma ando una lllama de pree-mezcla. Como
C la llam
ma
premezclada presenta dos regiones, una pobrre en el lado o del oxidan
nte y otra riica en el dell reductor, los
l
productos dde combustión en ella presentaran n exceso del reactante corresponddiente y es posible
p que se
establezca eentre ellos, aguas abajoo, un processo de combustión en el que oxidan ante y reducctor acceden na
la zona de rreacción dessde los lado
os opuestos dde la llama (llama de difusión).
d

Figgura 7.6: Repreesentación esqueemática de la estructura

e de la zona de reacciión en
fasse gaseosa del proceso de combuustión de un pro
opulsante compuesto.

7.11
Como consecuencia de todo lo anterior es fácil imaginar que dependiendo de los tamaños de las
partículas de oxidante y los espesores de las diferentes estructuras descritas, el proceso de combustión
de propulsantes compuestos pueden presentar características diferentes y cambios de comportamiento
ante variaciones de la presión (principal variable en las actuaciones del motor) que modifican las
escalas de los proceso.
La influencia de la presión es similar a la descrita para propulsantes de doble base en el sentido de que
el aumento de la presión origina un estrechamiento de las distancias de llama a superficie y espesores
térmicos. Este hecho determina la influencia del tamaño de partículas según si son más grandes o más
pequeñas que los tamaños característicos de las capas térmicas. A presiones bajas el ritmo de recesión
es bajo y los espesores de las capas térmicas altos, grandes en comparación con el tamaño de las
partículas. En fase gaseosa los efectos homogéneos no se notan, los reactantes se mezclan en distancias
grandes y el ritmo de combustión está controlado por la cinética química. En definitiva, el tamaño de
las partículas tiene poca influencia.
A presiones intermedias (digamos, entre 1 MPa y 15 MPa), los efectos de la difusión de los reactantes
en fase gaseosa se dejan notar y las estructura que se observa es la de llamas de premezcla y difusión
actuando simultáneamente. En este rango los exponentes de la velocidad de recesión son moderados
(entre 0.3 y 0.4) y el tamaño de las partículas de AP tiene una influencia notable, aumentando la
velocidad de combustión al disminuir su tamaño, debido a que disminuyen las escalas de mezcla
acercando a la superficie las llamas e incrementando los flujos de calor.
A altas presiones (por encima de 15 MPa) aparece un nuevo régimen con exponentes de la presión
elevados (0.6 a 0.7) en el que la presión modifica los ritmos de descomposición y reacción del AP.

Presión (bar) 10 50

Velocidad de recesión (mm/s) 2 7

Temperatura de la superficie (K) 610 660

Espesor térmico en el sólido (m) 160 50

Tiempo de residencia en el sólido (ms) 100 8
Espesor de la capa de pirolisis (m) 11 3
Tiempo de residencia (ms) 6 0.5

Distancia de la llama a la superficie (m) 200 75

Tabla 7.4: Valores característicos (estimados o medidos) de los espesores y tiempos

de residencia en la zona de reacción de un propulsante sólido de doble base típico
para dos valores de presión.

En la Tabla 7.4 se recogen algunos de estos valores para dos presiones diferentes y para un
propulsante de tipo doble base. Como se ve, para valores típicos de la velocidad de combustión, los
espesores son inferiores al milímetro y los tiempos de residencia del orden del milisegundo.
A la vista de estos valores y las geometrías y tiempos de funcionamiento habituales de estos sistemas,
la solución en la superficie del sólido es la correspondiente a movimiento estacionario y
unidimensional, ya que, no encontraremos, ni geometrías más pequeñas, ni eventos más rápidos, en la
operación de estos motores.

7.12
7.7. Ve
elocida
ad de recesió
ón

Hacia 1839 el general Guillaume Piobert, prrofesor de artillería

a en una escuella militar frrancesa, hiizo
un enunciaado más o menos parrecido a esste: “La sup perficie de la combusstión de un n propulsannte
retrocede ccapa a capaa en direcciión normal a la propia superficiee, en cada punto” para explicar losl
fenómenos observados en el disparo de proyeectiles y coh
hetes mediannte el encenndido de póllvoras.

Figgura 7.7: Aspeccto del propulsaante de un motoor cohete en el estado

e inicial (tt = 0)
y después
d de habeer apagado el m motor en instanttes sucesivos (en
n t = 1.5 s y t = 2.5
s) para observar el
e estado del sóliido.

En la Figuura 7.7 se puede

p obserrvar la geom metría de la superficiee de combuustión de un n motor cu uyo
propulsantee tiene una geometría longitudinaal con seccióón transverssal en formma de estrella. Las figurras
correspondeen a la situuación iniciial, 1.5 segu
undos y 2.55 segundos después deel encendid do. En ella se
puede obserrvar como el e propulsannte se consuume, permaaneciendo in nalterado enn su estructtura internaa y
como la suuperficie suffre una evolución geom métricamentte previsible suponienddo velocidaad de recesiión
constante.

Figura 7.8 Grafico en n escala loggarítmica dde la velociidad de reccesión en fuunción de la presión de
cámara. See muestran n diferentes comportam mientos ca
aracterísticos de algunnos propulssantes que se
separan de la variación
n lineal que predice la Ley de Vieiille de expreesión
(7.3)
donde es fu
unción de la
a temperatu
ura inicial, , del prop
pulsante.

Con carácteer general, al aumenta ar la presión

n, los espeso
ores de las capas
c térmiicas en el ga
as disminuy
yen
y, como la temperaturra de combu ustión no s e ve modifiicada apreciablemente,, el ritmo ded transmisiión
de calor se incrementaa aumentan ndo la veloccidad de commbustión. Además,
A d reacción de
la velocidad de
los procesos superficiaales, que en
n alguna meedida puedeen controlarr la velociddad de recesión, tambiién
depende dee la presión n. Para loss propulsannte, de dob ble base la influencia de la preesión pone de
7.13
manifiesto la existencia de diversos regímenes a medida que la presión aumenta pues la disminución
del espesor característico acaba por provocar la desaparición de la llama oscura (cambio de pendiente
en la figura 9.6).

Propulsante  Vel in/s  Exponente n 

(1000 psia)  (800‐1000psia) 
AP/NC‐NG/Al  0.78  0.40 
AP/NC‐TEGDN/Al  0.825  0.50 
AP/PBAA/Al  0.70  0.36 
AP/PBAN/Al  0.32  0.32 
AP/CTPB/Al  0.2R  0.20 
AP/CTPD/Be  OA7  0.36 
AP/PS  0.55  0.33 
AP/PU/Al  0.3∙1  0.30 
AP/PU/Be  0.30  0.26 
AP/PVC  0.3R  0.33 
AP‐HMX/NC‐NG/Al  0.31  0.33 
NC/NG  0.275  0.15 
Tabla 7.5: Valores típicos de la velocidad de recesión para formulaciones típicas de
propulsante sólido. Los datos son del NASA SP-2064

En el caso de propulsantes compuestos, a presiones bajas el ritmo de recesión es bajo y los espesores
de las capas térmicas altos, grandes en comparación con el tamaño de las partículas. En fase gaseosa,
los efectos tridimensionales no se notan, los reactantes se mezclan en distancias grandes y el ritmo de
combustión está controlado por cinética química. En consecuencia, el tamaño de las partículas tiene
poca influencia. A presiones intermedias (1-15 MPa), los efectos de la difusión de los reactantes en
fase gaseosa se dejan notar y la estructura que se observa es la de llamas de premezcla y difusión
actuando simultáneamente. En este rango los exponentes de la velocidad de recesión son moderados
(entre 0.3 y 0.4) y el tamaño de las partículas de AP tiene una influencia notable, aumentando la
velocidad de combustión al disminuir su tamaño, debido a que disminuyen las escalas de mezcla
acercando a la superficie las llamas e incrementando los flujos de calor. Finalmente, a altas presiones
(por encima de 15MPa) aparece un nuevo régimen con exponentes de la presión elevados (0.6 a 0.7)
en el que la presión modifica los ritmos de descomposición (fase sólida) y reacción del AP.
La temperatura inicial del propulsante tiene influencia en el valor de la velocidad de recesión,
registrándose un aumento de ésta al aumentar la temperatura inicial. Este efecto, se incorpora en la
Ley de Vieille mediante una tasa de aumento constante, definida como
1
(7.4)

es decir, expresando el aumento relativo por grado a presión constante. Como a a

presión constante, enseguida se sigue que a y una simple cuadratura permite obtener
una expresión para el factor de la ley potencial

(7.5)
en la que se ha fijado un estado de referencia en el que cuando .

Ejemplo 7.2
Para investigar las características de un propulsante sólido (γ 1.2), relativas a velocidad de recesión, se ha diseñado un
motor cohete de combustión frontal con tobera de geometría variable que, no obstante, mantiene constante la relación de

7.14
 áreas ε 10. Con el fin de estimar el exponente de velocidad de recesión (n) y el coeficiente de sensibilidad térmica (σ ), se
han efectuado tres lanzamientos en banco. Las condiciones respectivas de lanzamiento, así como las variables medidas son
las siguientes:
Lanzamiento ° 1: T 1 ,A 1 1.0 , ps pa , E
Lanzamiento ° 2: T 2 ,A 2 1.2 , ps ¿ ?, E
Lanzamiento ° 3: T 3 , A 3 1.0 , ps ¿ ?, E
Estimar el exponente de la Ley de Vieille (n) y el coeficiente de sensibilidad (σ ) en función de 1, 3, 1, 2 y 3.
Solución:
. . .
(Res. 1 , 1 )
. .

7.8. Combustión erosiva

Experimentalmente se observa que el ritmo de combustión de los MCPS puede presentar valores altos
al inicio de la combustión debidos al efecto que un flujo cruzado, establecido en el canal de la cámara
de combustión, tiene sobre la zona de reacción. Como en los primeros momentos de combustión las
áreas de paso en el interior de la cámara son pequeñas, las velocidades de paso tienen que ser
necesariamente grandes y afectan a la estructura de la zona de combustión.
Se han propuesto un número de teorías para explicar el aumento del flujo de calor a la superficie como
consecuencia de la velocidad del flujo cruzado. Estos incluyen la transferencia de calor desde el flujo
del centro de la cámara, en el que, se argumenta, que el flujo de calor en el flujo del núcleo se
incrementa debido a un aumento en la velocidad de flujo cruzado, y que este flujo de calor pasa a
través de la zona de combustión proporcionando así adicional calentamiento a la superficie del
propulsante. Por efecto de la inclinación de la llama, se argumenta que el flujo cruzado inclina la
llama de difusión hacia la superficie del propulsante, moviendo el punto de liberación de calor hacia la
superficie y, finalmente, por aumento de la turbulencia, la idea es que la conductividad térmica y los
coeficientes de difusión en la fase gaseosa se incrementan como resultado de los torbellinos turbulentos
transportados más cerca de la superficie con un aumento de la velocidad de flujo cruzado. Todas las
teorías, transferencia de calor, flexión de la llama y efecto directo de la turbulencia se basan en
suposiciones sobre la naturaleza de la interacción entre el flujo reactante cercano a la superficie y el
flujo en la cámara sin que exista evidencia experimental o numérica concluyente al respecto.
Los procesos responsables del fenómeno son complejos y difíciles de modelar teóricamente. Desde un
punto de vista práctico se utilizan correlaciones que expresan el aumento del ritmo de combustión
(tomando como referencia la ley de Vieille, , correspondiente a flujo cruzado nulo) como
consecuencia las características del flujo exterior cruzado, en concreto su velocidad, siendo habitual las
expresiones del tipo
1 (7.6)
donde es la velocidad exterior, un valor umbral de ésta por debajo de la cual no se detecta
fenómeno alguno y y son coeficientes que deben ajustarse mediante experimentos. Generalmente
este tipo de expresiones proporcionan buenos resultados pero adolecen de generalidad en su
planteamiento dimensional y resulta difícil a partir de ellas extraer conclusiones de carácter general.

7.15
 Figgura 7.9: Velociidad de recesión
n de la superficcie de combustió
ón de un propul
ulsante
commpuesto en fun nción de la preesión para vario os valores de la
a velocidad dell flujo
cru
uzado. Las líneeas correspondeen con un mod delo y los símbbolos con resulltados
expperimentales.

En este senntido, el trabajo de Makunda

M y Paul pone especial cu uidado en fformular el problema en
forma adimmensional y, al margen de lo ambi cioso del títtulo del artículo, contrrastan una gran
g cantid
dad
de datos ex xpresión quee proponen, que es:
xperimentalees con la ex
. .
1 0.023 (7.7)
donde ⁄ es ell coeficientee que mide eel aumento de velocida ad de combbustión , en
e función d
del
valor en au
usencia de coombustión erosiva,
e . El parámetro
p principal
p ess
⁄10 ⁄
(7.8)
donde ⁄ es el cocciente de flu
ujos cruzadoo y trasverssal, ⁄ es el númeero
de Reynoldds basado en
n el diámetro del canaal de paso, , y la viscosidad extterior, . Finalmente,
F la
expresión se usa si donde 35 es un valorr umbral qu ue le indicaa a la función escalón de
Heaseville, , si debe actuar.
Supongamoos una geom metría correespondientee a una supperficie de combustión
c n más o meenos cilíndriica
que se pued de caracterizzar por una
a coordenad
da, , a lo la
argo de la cáámara de coombustión. El parámettro
geométrico global quee establece la presión de cámara a es ⁄ , peroo la intensiidad del flu
ujo
cruzado queda establecido por el área local d de paso, , y la ca
antidad de superficie de
d combustiión
que produce el gasto que
q pasa porr ella y que denominao os también . Llam
mando ⁄
n entre amb
a la relación bas se encueentra que coomo
(7.9)
el valor dee ⁄ midee la magnittud de flujo
o cruzado en oplado” por la
e relación con el “so
superficie d
de combustióón.
Como el árrea que reggula el gasto producid o por el motor
m es el área de garrganta, parrece razonab
ble
relacionarlaa con el áreaa de paso mediante
m
⁄
(7.10)
⁄
7.16
es decir, ⁄ y que, en n la sección
n final, , resulta ⁄ .E Es decir, si ≪ 1 impliica
que ≫ y la veloccidad en el canal es peequeña en coomparación n con la del sonido, lo que
q resulta en
que las varriaciones dee presión entre
e puntoos distintos de la cám mara tienen que ser necesariamen nte
n atención a que ⁄ ~
pequeñas en .
Los fenómeenos de com mbustión eroosiva se dejaarán notar cuando la velocidad
v enn el canal seea alta ~1
1 ,
pero también cuando el flujo cru uzado sea im mportante respecto al de combusstión; es deecir, ≫1 y
ello puede oobtenerse para valores moderados de en virtud de la reelación
(7.11)
obtenida an
ntes, y en laa que, como
o se ha vistoo, es la relación
r de momentos,
m ees decir: .

Esas consid
deraciones se pueden veer reflejadass en la Tab
bla 12.1 ada
aptada de DDavenas (1993), en la que
q
n en función de y cuándo
se muestran c se p
presentan diferencias
d mportantes de presión a lo largo de
im
la cámara d
de combustiión y cuánd
do los efectoos de combu ustión erosiv
va son impoortantes.
que, para cada pareja de valores de y , lo
Obsérvese q os efectos de combustióón erosiva aparecen
a si la
de recesión es suficien
velocidad d ntemente peequeña, es decir, no sólos l relación de
es deteerminante la
momentos , sin
no que parece que debee incluirse la
a influencia del númeroo de Reynollds.

Taabla 7.6: Influenncia de los paráámetros J y K sobre los fenóm menos de combuustión
eroosiva y distribucción de presión en la cámara dee combustión.

Efectivamen
nte, tomem mos el valor 1 dee la ecuació
ón (7.7) como referenncia, en esa
as condicion
nes
3
35, con lo que
q la hipérbbola
35 ⁄1000 (7.12)
es el lugar geométrico de los punntos sobre e l diagrama en lo
os que 1 y, por lo tanto, sepaara
dos regiones, la de deb
bajo de la cu
urva en la qque 1 y la que está
á por encimaa, en la quee 1, y, por
p
lo tanto, la velocidad de
d recesión es .

7.17
 Figgura 7.10: Relaación de presión
n entre el fondoo de la cámaraa ( ) y la secciión de
sallida ( ) del can
nal formado porr el propulsante. Líneas de num
mero de Reynoldds
connstante en dia agrama qque divide las regiones en laas que s apareece el
fen
nómeno de comb bustión erosiva.

En la Figurra 7.10 se representan

r varias de eesas hipérbo
olas en las que
q el parám
metro es el valor de .
Según los aautores de la correlación ∽1 10 10 es
e habitual y define uuna región en la que llos
efectos de ccombustión erosiva son
n importantees.
La fenomen
nología quee se describe en la Tabbla 7.6 queeda ahora explicada
e sii tenemos en
e cuenta que
q
∝ yq que si disminuye la hipérbola líímite se aceerca al origeen amplianddo la zona de
d combustiión
erosiva.
mbién se rep
En la Figurra 7.10 tam presenta la diferencia entre
e la preesión en el fondo de la
a cámara y la
que hay en la salida dee un propulsante cilínd
drico.

7.9. Determiinación
n de la
a veloc
cidad de
d receesión
Como se haa destacadoo la velocida
ad de reces ión de la su
uperficie deel propulsannte sólido ju
uega un pappel
muy importante en el desemp peño del m motor. Por este motivo su detterminación n analítica y
experimental es fundamental. Para
P la meedida de la a velocidadd de recesióón se emp plean diverssos
procedimien
ntos

Bomba C
Crawford

La Bomba Crawford (Figura

( 7.11
1) consiste een un recip
piente presurizado en eel que se pu
uede manten ner
constante la presión, mientras
m un
na muestra de propulsante se queema. Por loo tanto, la instalación
i de
ensayo debee estar prov
vista de un sistema de renovación n de la carga
a y control que manten nga la presiión
en el interior reguland
do el flujo de
d un gas in nerte (generralmente nitrógeno) enn un valor prefijado
p paara
7.18
el ensayo. SSe emplea una
u probeta a alargada ((de menos de d un centíímetro cuaddrado de seccción y variias
decenas de centímetroos de largo) inhibida lateralmentte que se atraviesa
a a intervalos regulares por
p
varios hiloss conductorees. El frentee de combu
ustión que avanza
a por la probeta qquema los hilos
h abrien
ndo
un circuitoo eléctrico, instante qu ue queda rregistrado para
p calculaar la veloccidad de diicho frente al
conocer la ddistancia a la que se han
h instalad do los hilos.
Las medidaas así obten nidas difierenn de las qu e el propulssante presen
nta en el m
motor a escala real debiido
a varios facctores comoo, son la faltta de unidimmensionaliddad debida a las deficieencias del in
nhibidor com
mo
aislante o cciertos probblemas de escala
e con llos propulsaantes compuestos. No obstante, es e habitual la
caracterizacción de proopulsante mediante
m est e tipo de procedimien
p tos que acaaban estand darizados (p
por
ejemplo, la presión típpica de ensaayo es 1000 psia que eq quivalen aproximadam mente a 70 bar)
b y que, en
definitiva, oofrecen una forma de comparar
c un
nos propulsa antes con ottros.

Figgura 7.11: Esqu

uema de una Boomba Crawford d en la que se representa la muuestra
atrravesada por trees hilos conducttores, uno de ign
nición y los otro
os dos para la mmedida
del tiempo que emmplea el frente dde llama en reco orrer la distancia
a que los separaa.

Existen vaarios métod dos más de determin nación de la velocida

ad de receesión en prrobetas y en
mente protottipos. Para medir con precisión la
aplicacioness, generalm a velocidadd del frente de avance se
utilizan ulttrasonidos, interferomeetría mediaante microon
ndas, Rayoos-X, técniccas ópticas o basadas en
laser (puedee consultarsse Gupta ett. al, 2015).
La importaancia de reeproducir la as actuacioones del motor con precisión
p acconseja la obtención
o d
del
comportammiento cuand do el processo de combu ustión se vee influido por
p el flujo cruzado quue se estableece
bajo condicciones de combustión laateral.

7.19
 Figgura 7.12: Conffiguración de laa instalación parra medir la velo
ocidad de recesiión en
conndiciones de flu
ujo cruzado, “eroosive burng” en el que se recurre a un generaddor de
gas para produciir dicho flujo y la posición de la superficie de combustiión se
determina por ultra sonidos.

Un ejemploo, de la instalación experimental n necesaria se muestra enn la Figura 77.12, en la que se someete
la probeta al flujo cru
uzado proveeniente de u un generado E este casoo, como se aprecia en la
or de gas. En
figura, se sugiere seguir la posició
ón del frentte de combuustión de la
a muestra m mediante un n captador de
ultrasonidoos.

7.20
Capítulo 9: Actuacionees dee mo
otores coheete de
d
ulsantee sólid
propu do

9.1. In
ntroduc
cción
El objetivo de este temma es mostrar las herraamientas quue permiten determinarr el empuje,, la presión de
cámara y ell impulso enn función deel tiempo, ttoda vez quee se conoce la geometríía, el tipo de
d propulsan
nte
y las condicciones de op
peración (teemperatura y presión ambientes).
La Figura 99.1 traza laas curvas dee empuje y presión de cámara dell motor STA AR 31, segú ún aparece en
el catálogo de producctos de la empresa
e AT
TK, en la que
q se pued den apreciaar las difereentes fases de
combustiónn (ignición, fase perman nente y emp
puje de cola
a).

Figgura 9.1: Curva

a de empuje (FF) y presión dee cámara (P) del
d motor de Thhiokol
ST
TAR 31, en funcción del tiempo.

Naturalmennte, la deteerminación última de lla curva dee empuje se debe realizzar median nte ensayo del
d
motor pero, a lo largo de esta leccción, se repaasarán herramientas seencillas que permiten su
u estimación
Consideranndo una evoolución tem mporal del empuje de tipo aprox ximadamennte neutra a la hora de
establecer llas actuacioones experiimentales dde un moto or hay que adoptar unna serie dee decisioness y
procedimienntos que peermitan ana alizar los reesultados y establecer comparacioones entre ensayos
e y con
c
otros motorres. El ensaayo del mottor se ve soometido a unu cúmulo ded circunstaancias que hacen que los
l
resultados obtenidos difieran
d en mayor o m menor medida de los obtenidos
o dde forma teórica, en esste
sentido, ess necesario establecer los proceedimientos de análisiss y compaaración entre resultad dos
experimentales y teóriccos y entre los propios experimenttos entre diferentes mootores.
Tiempo de combustión n (burning time): Corrresponde co on el tiempoo en el quee el propulssante sufre un
proceso de combustión n interno y se puede ccalcular (véaase Figura 9.2) como eel tiempo que
q transcurrre
desde que sse alcanza el
e 10% de empuje máxximo hasta que q éste caee al 90% deel valor máx ximo. Se deebe
utilizar para los cálculos que implliquen masaa de propulssante consum
mida.
Tiempo de funcionam on time): E
miento (actio Es el tiempo o de funcion
namiento, ees decir, aqu
uel durante el
cual el motor da un em
mpuje signifficativo, inccluidos los impulsos que se obtieneen de la fase de arranq
que
y cola. Se puede calcu
ular como el que tran nscurre desd de que el empuje
e alcaanza el 10%% del máximmo

9.1
hasta que cae nuevamente al 10%. Se debe utilizar al calcular actuaciones globales como el impulso
total.

Emax
E
90% Emax

10% Emax

ta t
tb

Figura 9.2: Representación esquemática de la curva de empuje de un motor en la

que se pone de manifiesto las diferentes definiciones a la hora de caracterizar las
actuaciones.

Para situaciones en las que la curva de empuje no sea cuasi-neutra será necesario adoptar medidas
ligeramente diferentes que dependerán de cada caso.
La caída del empuje al 90% del máximo se considera como un posible indicativo de que el propulsante
ha sido agotado (se agota y desvirtúa la geometría de combustión, quedando restos de propulsante,
“sliver fraction”). En la fase de cola de empuje ("tail-off period") se consumen los restos de
propulsante y parte de los inertes que componen los aislantes, materiales de tobera, etc.
Para la evaluación del gasto másico se procede por pesada antes y después del ensayo y aquí se pone
de manifiesto el consumo de otros materiales distintos al propulsante.
A menudo para la determinación de puntos característicos se recurre a la intersección con la bisectriz
de las tangentes.
El impulso total es el área que delimita la curva de empuje-tiempo de fácil evaluación gráfica y
pueden definirse dos valores en función del intervalo de tiempo considerado

, (9.1)

Con lo que el empuje medio desarrollado por el motor admite también dos versiones, ⁄ ,
basado en el tiempo de funcionamiento y ⁄ en el tiempo de combustión. Cada una de ellas
útil según el caso. El empuje medio basado en el tiempo de quemado compara bien con los resultados
anticipados con el análisis del motor y corresponde al empuje en fase permanente. Por otra parte, el
empuje medido durante el tiempo de acción tiene que ver con las actuaciones del vehículo.
Conocido el impulso total se puede calcular el impulso específico una vez decidido qué valor de masa
de propulsante se usa ⁄ y ⁄

Es normal medir el área de garganta después del ensayo del motor y utilizar un valor medio a la hora
de estimar coeficiente de empuje y presión de cámara media
1
̅ (9.2)
2
9.2
que utilizad
da como unna relación de aéreas efectiva peermite calcu
ular el coefiiciente de empuje,
e gassto
másico y emmpuje prom
medio.

9.2. Determiinación
n de la
a presiión de cámarra

Como en ttodos los motores

m coheete termoqu uímicos la presión de cámara quueda determ minada por el
sistema de alimentacióón en comb binación con o de descarga por la ttobera. En el caso de los
n el proceso l
motores de propulsantte sólido, el gasto de prropulsante aumenta
a al aumentar lla presión (lley de Vieille)
mientras qu
ue el que flluye por la tobera tammbién, de ta ue el procesoo puede serr estable o no
al forma qu
dependiend
do de los parrámetros involucrados..

Figgura 9.3: Repreesentación esqueemática del volu

umen de contro
ol que se estableece en
el interior de la cá
ámara de combu ustión.

Fundamenttalmente, laa presión de

d cámara ees la que se alcanza cuando
c los gastos producido por el
proceso de combustiónn y evacuaddo por la tobbera se igua
alan, es deccir, es necessario plantea
ar la ecuaciión
de continuidad para en
ncontrar la relación corrrecta.
Ecuación de continu
uidad
Consideremmos un volumen de con ntrol , representad
do en la Fig
gura 9.3, quue ocupa to
oda la cavid
dad
de la cámarra de comb bustión hastta la gargannta. El volu
umen es deformable y qqueda delimmitado por las
siguientes ssuperficies:
• Superficcie de la ga ) superficiee fija, permeeable por la
arganta (Ag): a que fluye el gasto qu
ue atraviesa la
gargantta. Eventuaalmente el área de gaarganta pueede aumentar por erossión pero no n cambia su
posición
n apreciableemente.
• Paredess inertes (AAw): superfiicies imperm
meables sobbre las parredes del innterior de la
l cámara. El
consum
mo de propulsante pued de ir descubbriendo partte de esta su
uperficie a lo largo dell proceso peero
como laa pared es im
mpermeablee no tiene coonsecuencia
a en el plantteamiento qque sigue.
• ) superficie deformablee y permeab
Superficcie de combbustión (Ab): ble, que se eestablece so
obre el área de
combusstión y que se mueve con c ésta a lla velocidad d de recesióón en cada punto. En principio hay h
dos possibilidades para definir la posicióón de esta área: por el interior del sólido paralela a la
superficcie de combustión y mo oviéndose c on ella o a lo largo dell interior dee la cámara
a justo pagaada
a lo larggo de la estructura de reacción qu
uímica que tiene
t lugar en las inmeediaciones de la superficie
de com mbustión peero suficienntemente allejada como o para quee las variaables fluidas puedan ser s

9.3
 consideradas iguales a las que reinan en el interior de la cámara en la que se pueden omitir los
efectos de reacción química.
En lo que sigue, inicialmente, se supondrá que la superficie del volumen de control se establece en el
lado gaseoso fuera de la capa de combustión, de forma que los valores de presión, temperatura y
velocidad son los correspondientes a la combustión completa del propulsante. De esta manera se
pueden obtener relaciones apropiadas para el gasto másico.
A la hora de plantear la ecuación de continuidad en forma integral, será necesario esgrimir una serie
de hipótesis que simplifican las expresiones y que se adelanta a continuación: i) temperatura de
remanso uniforme en el interior del volumen de control, ii) velocidades (números de Mach) pequeñas
en la cámara con lo que las variaciones espaciales de presión son pequeñas, iii) disparidad de tiempos
característicos que desemboca en la asunción de proceso estacionario y iv) finalmente, se admitirá que
la densidad del fluido en la cámara sea pequeña frente a la densidad del propulsante sólido. Estas
hipótesis se irán utilizando pero la hipótesis central es que la zona de reacción, es decir, las capas de
calentamiento y pirolisis en el sólido así como la zona de inducción y reacción en el gas, son de muy
delgado espesor frente a las dimensiones características de la cámara de combustión. Las
consecuencias son importantes, en primer lugar la presencia de la zona de reacción no tiene impacto
geométrico alguno si no es un desplazamiento imperceptible del volumen de control. Por otra parte, el
tiempo de residencia en la zona de reacción es muy pequeño (inferior al milisegundo) con lo que el
proceso interno en la región es estacionario medido con los tiempos característicos de la aerodinámica
interna de la cámara. Por último, el elemento de superficie de combustión se comporta como una
fuente de productos de combustión cuya composición y temperatura queda establecida por el valor
local de la presión y la temperatura inicial del propulsante (la de almacenamiento).
La ecuación de continuidad al volumen de control descrito se escribe:

0 (9.3)

donde, es la densidad en la cámara, es la velocidad del gas en la superficie de combustión ,

es la velocidad con la que retrocede al área de combustión y que coincide con la velocidad a la que se
mueve el volumen de control y se utiliza el subíndice para los valores en la garganta de la tobera.
En la expresión se ha incluido que las velocidades son perpendiculares a las superficies en donde están
definidas y se debe tener presente que su valor dependerá de la posición y del tiempo, por ejemplo,
, .
Es posible aplicar la ecuación de continuidad a un elemento cilíndrico de base y altura suficiente
para que las bases reposen una en el interior del sólido (lejos de la superficie donde la temperatura sea
la inicial del propulsante) y otra en el gas coincidiendo con la utilizada anteriormente (también lejos
cuando el proceso de combustión ha tenido lugar completamente). Se asume que los espesores de la
capa limite térmica en el sólido y de la capa limite reactante en el gas son muy pequeños con lo que la
altura del cilindro en despreciable frente a cualquier longitud característica de la geometría de
combustión con lo que el proceso se puede considerar unidimensional y estacionario. En estas
condiciones la ecuación de continuidad se escribe
0 (9.4)
Que se puede escribir
1 ⁄ (9.5)

9.4
La densidad de los propulsante usualmente utilizados ronda los ~10 kg⁄m3 mientras que la
densidad típica de los gases de combustión puede alcanzar valores del orden de ~10 kg⁄m3 si
tenemos en cuenta que se trata de gases a temperaturas cercanas a 3000 K y presiones, típicamente,
cien veces superiores a la ambiente. En estas condiciones es posible despreciar la densidad del gas
frente a la del sólido, ≪ , y concluir que y a la hora de estimar las velocidades en el
gas escribir ~ ⁄ ~100 .

Considerando la expresión (9.4) la segunda integral de la ecuación (9.3) se puede poner así

(9.6)

que es equivalente a definir el volumen de control por el interior del sólido y la ecuación de
continuidad (9.3) queda
̅
, (9.7)

en la que se ha definido el gasto del motor como aquel que se evalúa en la garganta de la tobera y se
ha definido la densidad media en la cámara mediante
1
̅ , (9.8)

Se puede asumir se representa adecuadamente por ⁄ ∗ , siempre que represente la presión

de remanso en la sección de la garganta de la tobera y el parámetro de velocidad característica se
calcule con la temperatura, también de remanso, en esa sección. Estas puntualizaciones se hacen
porque, en principio, las condiciones en la cámara no tienen por qué ser uniformes.
el término no estacionario se puede desarrollar
̅ ̅
̅ (9.9)
con lo que la ecuación se reescribe
̅
̅ , (9.10)

donde,

, (9.11)

Obsérvese que el gasto másico del motor difiere del gasto de propulsante que se quema (que es mayor)
justo en la cantidad de masa que va ocupando el volumen de cámara que el proceso de combustión
deja libre. En el caso de que la densidad en la cámara permanezca constante con el tiempo que
correspondería con una situación de funcionamiento permanente, el gasto másico del motor se debe
evaluar mediante:

1 ̅ ⁄ , (9.12)

Para la densidad en la cámara se puede recurrir a la ecuación de estado de un gas ideal, aplicada a la
mezcla de productos de combustión, ̅ (evaluando apropiadamente el peso molecular medio,
/ ) y asumiendo que la temperatura de remanso permanece constante ( se obtiene:

̅ ∗ (9.13)

9.5
Para poder utilizar la ecuación hace falta relacionar la velocidad de recesión con los parámetros del
problema. En este caso se puede utilizar la Ley de Vieille, , obteniéndose

̅ ∗ (9.14)

(9.15)
Las dos ecuaciones forman un sistema de ecuaciones diferenciales ordinarias de primer orden que,
integradas a lo largo del tiempo, ofrecen la evolución de la presión de cámara y del volumen conocidos
los ritmos de cambio del área de garganta y del área de combustión, siempre y cuando, la temperatura
de remanso permanezca constante en la cámara.
Sin embargo, se pueden hacer simplificaciones importantes que llevan a expresiones más sencillas. La
primera consiste en despreciar el valor de la densidad media en la cámara frente a la de propulsante
sólido.

∗ (9.16)
Además, en el caso de que sea posible adoptar la hipótesis de movimiento estacionario, la solución
pierde la dependencia con el volumen de la cámara, obteniéndose expresiones habituales para la
presión de cámara de equilibrio.

9.2.1. Solución cuasi-estacionaria

Considerando que los tres términos de la ecuación (9.16) son del mismo orden, es posible obtener el
tiempo característico en el que la presión en la cámara responde a los cambios que se produzcan a lo
largo del tiempo de combustión del propulsante, . En primer lugar, el volumen de la cámara será del
orden de ~ , con lo que:

~ ~ ∗ (9.17)
y el tiempo característico de respuesta del sistema es ~ ⁄ , que se identifica con el tiempo
necesario para llenar o vaciar la cámara, es decir, el tiempo característico de descarga. En la situación
habitual, ≪ , resulta ≪ , es decir, que el tiempo característico es pequeño en comparación
con la duración de los procesos que desembocan en el consumo del propulsante y para los tiempos del
orden de ~ el término no estacionario es despreciable frente a los otros dos. En general, será
necesario realizar una integración precisa en el tiempo cuando se produzcan cambios bruscos de las
condiciones de contorno, es decir, que en tiempos del orden de δ se produzcan variaciones del
área de combustión del orden de ella misma.
La situación habitual es aquella en la que, si bien, el área de combustión o el área de garganta pueden
variar a lo largo del tiempo de combustión y es adecua la solución estacionaria en la que la presión de
cámara se calcula a partir de

∗
0 (9.18)
y da el siguiente valor de equilibrio

∗ (9.19)

9.6
En realidad, esta expresión se corresponde con la presión de cámara en una situación de combustión
frontal en la que un área constante de combustión genera este tipo de solución.
A la vista de la ecuación se concluye que la presión de cámara de equilibrio depende de:
• La densidad del propulsante y sus características de combustión (factor de la velocidad de
combustión, temperatura y composición, a través del parámetro de velocidad específica) de tal
forma que crece al hacerlo cualquiera de estos parámetros.
• El exponente de la presión en la Ley de Vieille. Interesa que el valor sea pequeño de tal forma que
la presión permanezca lo más acotada posible.
• Aumenta con el área de combustión. La evolución de ésta marcará en principio el carácter
regresivo, neutro o progresivo de la curva de empuje del motor.
• Disminuye al aumentar el área de garganta. Claramente, la erosión de la garganta que presentan
muchos motores cohete, originará una disminución de la presión de cámara (y del empuje y gasto
másico).
Una de las variables de diseño más característica de los motores cohete es la denominada con el
vocablo alemán “klemmung”, / , que es habitual tome valores altos (del orden de 10 a 10 )
y controla el nivel medio de la presión de cámara.
La ecuación (9.19) describe la evolución cuasi estacionaria de la evolución de cámara en la que la
influencia más importante es el cambio que puede ir sufriendo el área de combustión. En el supuesto
en el que todos los parámetros permanecen constantes como en el instante inicial se verifica
∗ ⁄ , resulta que la presión de cámara se puede referir a los valores iniciales según

(9.20)

Que como se verá más adelante reduce el cálculo de la presión de cámara a la descripción geométrica
de la evolución de la superficie de combustión.

9.2.2. Variación de la magnitud de empuje

La situación más simple de diseño es la de proporcionar empuje constante durante un determinado

lapso de tiempo con una presión de cámara constante y un diseño estructural de la carcasa y la tobera
equilibrados. Ahora bien, con cierta frecuencia la misión a realizar demanda perfiles de empuje no
constantes:
- Misiles que deben proporcionar una fase de impulso alto (“booster”) inicial, ganado velocidad y
control aerodinámico seguido de una fase de crucero de moderado empuje (“Sustainer”)
- Perfiles de vuelo que no deben sobrepasar determinados factores de carga o que no deben
sobrepasar determinados niveles de velocidad. Por ejemplo, los “boosters” de los lanzadores
limitan el empuje por razones de vuelo, en la zona transónica o de factor de carga, al final
cuando el vehículo tiene poco peso.
- Velocidades y aceleraciones mínimas, etc.
En estas circunstancias es habitual que la curva de empuje que deba dar un motor esté sujeta a
diferentes limitaciones. El empuje es y como la presión de cámara en un motor cohete de
⁄
propulsante sólido cambia como ∝ ⁄ resulta que el empuje se comporta como
⁄ ⁄
∝ , es decir,
9.7
 ∝ (9.21)

que pone de manifiesto que para obtener un perfil de empuje constante se debe mantener constante la
relación ⁄ , conjuntamente. El efecto del aumento del área de garganta no es demasiado
importante si tenemos en cuenta que una posible variación del radio del 10% supone un aumento del
área del 20% aproximadamente y para un exponente de la ley de recesión 0.5 un descenso del
empuje del 20% respecto al nominal (sin tener en cuenta la posible variación del coeficiente de empuje
al variar el área de garganta). Sin embargo, salvo en motores espaciales con fuertes condiciones de
diseño en los que se puede llegar a exigir que el área de garganta prácticamente no cambie es habitual
que la erosión de la garganta alcance valores del 10% al 20% y este efecto debe cuantificarse
adecuadamente.

9.2.3. Curva de empuje

En la situación límite de ausencia de efectos no estacionarios se produce la situación en la que la

presión en el interior de la cámara sigue instantáneamente las variaciones de área de combustión que
la geometría cambiante del propulsante va imponiendo.
En la solución cuasi-estacionaria el tiempo juega el papel de un parámetro que va modificando la
geometría del área de combustión modificando, por consiguiente, la presión de cámara, velocidad de
recesión y gasto de propulsante. Como la expresión ha sido obtenida en el supuesto de velocidad de
combustión uniforme en cada instante dentro de la cámara, es habitual plantear el problema
geométrico que brinda la evolución de la presión de cámara, y todos los parámetros propulsivos, en
función de la coordenada normal de avance de la superficie de combustión, que llamamos y. La
expresión de la presión de cámara

∗ (9.22)

y la curva de la presión de cámara en función del tiempo se obtiene mediante una simple cuadratura.
Si se tiene en cuenta que ⁄ y la ley de Vieille, , que relaciona el ritmo de avance
con la presión se obtiene que y el tiempo de combustión

(9.23)

Mediante una simple cuadratura entre los valores inicial y final. Teniendo en cuenta los valores
iniciales se puede poner ⁄ y utilizando (9.20) se puede obtener

(9.24)

donde, define el espesor de propulsante, ⁄ es la coordenada adimensional de avance y

⁄ es el tiempo adimensional de combustión. La expresión anterior es puramente geométrica,
es decir, no depende de las características del propulsante, ya que, con una velocidad de recesión
uniforme la primera integral depende exclusivamente de relaciones adimensionales de la geometría de
la superficie inicial de combustión. Por ejemplo, el impulso total que proporciona el motor es
proporcional a

(9.25)

9.8
si no se tiene en cuanta la posible variación del coeficiente de empuje.

9.3. Evolución temporal de la presión de cámara

La ecuación de la evolución temporal de la presión de cámara es:

1
∗ (9.26)
para la que se ha generalizado la expresión (9.16) añadiendo una fuente externa de masa y la
posibilidad de que la temperatura de la cámara no sea constate. En este caso se ha adoptado un
⁄
modelo politrópico en el que se supone que ~ y por lo tanto se engloban los casos de interés
de descarga isentrópica, , descarga isoterma, 1, o casos intermedios, 1.
Para establecer unos valores de referencia se puede asumir que los valores iniciales son los que
corresponden a un proceso cuasi estacionario, es decir
⁄ ∗
(9.27)
Recordando la definición de la fracción volumétrica de propulsante como el volumen de propulsante
dividido por el volumen disponible χ ⁄ , siendo el volumen de propulsante el desalojado durante
un cierto tiempo de combustión .

El tiempo característico basado en los valores de referencia se define como ⁄ con

⁄ que permite establecer un tiempo adimensional como ⁄ .
Utilizando las variables de referencia para adimensionalizar
∗
1
∗ (9.28)

Llamando ⁄ a la presión adimensional, se obtiene

1
⁄ (9.29)
⁄ ⁄ ∗⁄ ∗ ⁄
donde, , , y .

FASE          Ecuación 
Arranque  0 0 (-) 1 1
Régimen  permanente  1 1 1 0 1
→∞  
Salto escalón  0 ⁄
, ,   1
Empuje de cola  1 0 1 0
(isotermo,  ) 
Empuje de cola  1 0 0 1
(adiabático,  )  1
2

Tabla 10.1: Evoluciones temporales de la presión de cámara en diferentes situaciones

de interés

9.9
La ecuación (9.29) se debe integrar con condición inicial del estilo de que en 0 sea 1 u otro
valor debido a que para adimensionalizar no se haya adoptado la presión de referencia .
⁄ ⁄
Considerando 0, la ecuación (10.21) presenta la solución para tiempo infinito
y coeficientes constantes, expresión que se puede utilizar para expresar la solución general:

⁄
(9.30)
1
En la Tabla 10.1 se presentan varios de los casos límite que se pueden presentar al resolver la
Ecuación (9.29)
La solución general debe tratarse con ciertas reservas pues se trata de un modelo muy simple. Por
ejemplo, en el caso de que pensemos en un cambio en la composición del propulsante, 1, lo que
correspondería a un motor de “doble empuje” cuya cámara ha sido llenada con dos propulsantes
distintos en el proceso real durante el tiempo de transición la cámara está llena de dos fluidos de
diferente naturaleza. Es decir, sería conveniente añadir un modelo de “mezcla” que tenga en cuenta
que al iniciarse la combustión del segundo propulsante la cámara está llena con los productos del
primero. Además, en el modelo expuesto se ha omitido la posible variación de en la definición del
parámetro c*.

9.3.1. Soluciones particulares

Régimen cuasi-estacionario: en el caso de que todas las variables sean constantes

∗
∗ 1, 0, 1 (9.31)

y la solución es 1.
Régimen de arranque: en este caso se puede considerar, en primerísima aproximación,

0, , 1 (9.32)

y resulta
1 (9.33)
para los estados iniciales en los que se puede despreciar el gasto por la garganta o, simplemente, se
encuentra inicialmente obturada.
En el caso de descarga isoterma, una vez que se haya acabado el propulsante
∗
0, ∗ 1 (9.34)

y la solución es:
(9.35)
Y, en el caso adiabático, en el que el gas en el interior puede considerarse isentrópico
∗
0, 1, , ∗ (9.36)

La solución es:

1 (9.37)
1
2
que tiende a cuando → 1.
9.10
 Ejem
mplo 9.1
3
Un mottor cohete de prropulsante sólid
do ( = 1.3, Γ( γ γ) =0.6673, p = 1100 kg/m , c* = 999 m/s),, cuya área de combustión
c
perman nece constante, funciona
f con preesión pc0 = 15.00 MPa, durante el tiempo de co ombustión, tb = 15 s.
Se pidee calcular la evolución temporal de la presión n de cámara y,, en particular, la presión de ccámara t=1 s despuésd de
finalizar la combustiónn. Considere quee tanto, la tempperatura de cám mara, como la re
elación de calorees específicos, permanecen
p
constanntes durante la fase no estacio onaria que sigu ue a la fase de combustión y que la tobera continúa funciionando en
condicioones críticas.
Solucióón:
–t/t*
Res. t* = 0.460 s., τ = t / t*= 2.17, p = pc/pc0 = 0. 114, p = e , t* = c0tb/p

9.3.2. Análisis de
d estabiilidad

a presión dee cámara dee equilibrio a,

Es sencillo establecer un análisis heurístico de la estabilidad de la
por ejemploo, perturbaaciones que cambien el gasto másicco.

Figgura 9.4: Repressentación de loss gastos con la presión

p de cámara.

En la Figurra 9.4 se reppresenta esq

quemáticam
mente el gastto que sale por la toberra, que crecce linealmennte
p combusttión del propulsante, que presentaa una rama potencial que
con la presiión, el que se genera por q
dependiend ne mayor o menor pen
do del valor del exponeente, , tien ndiente, en eel punto dee equilibrio de
la rama linneal. Se ob bserva que si por algúún motivo lal presión aumenta poor encima del punto de
equilibrio y 1, el término dee producción n de masa supera al que es capazz de salir po or la toberaa y
la acumulaación de masam aumenta la preesión, realimmentando la perturbaación inicia al, que creece
descontrolaada; igualmente, si la presión dissminuye, co omo ingresa menos gaasto que ell que sale, la
disminución n se acentúaa, también de forma noo acotada.
Se concluyee que en el caso 1, el punto de equilibriio es inestable, mientraas que, un razonamiennto
similar con
nduce a quee en el caso o 1 la rrespuesta co
ontrarresta la perturbaación restab
bleciéndose la
condición d
de equilibrioo, es decir, el
e proceso ess estable.
No obstantte, se puedde hacer un n análisis fformal a pa artir de la ecuación ((9.29) que es la versiión
adimensionnal de (9.16)) tal y como se obtienee del siguieente apartaddo. Consideerando valorres de presiión
de la formaa δ , permite escribir

1 (9.38)
con ⁄ ⁄ y en la que
q se ha su upuesto δ ≪ , para poder desppreciar térm minos de ord
den
superior al primero. Coomo de la ecuación
e (9. 38) resulta que ~ , las pperturbacion
nes de presiión
no están accotadas si 1 y el sisstema es esttáticamentee inestable en
e estas circcunstancias.

9.11
9.4. Superficies de combustión

La curva de empuje de un motor cohete de propulsante sólido queda determinada en diseño (“throttle
on design”) mediante un adecuado trazado de la superficie inicial de combustión. Una vez encendido el
motor la superficie de combustión se desplaza consumiendo el propulsante. Este proceso dinámico de
avance depende únicamente de la naturaleza del propulsante y de la geometría inicial. El objetivo de
este capítulo es analizar cómo se mueve la superficie para que sea posible el cálculo de la posición y
extensión de la superficie a lo largo del tiempo en función de la geometría inicial.
La situación de diseño más frecuente persigue que el empuje permanezca constante con el tiempo.
Esto, para valores globales de las prestaciones del motor (por ejemplo, impulso total fijado de
antemano) implica presión de cámara constante y peso mínimo de la estructura. La estructura del
motor tiene que ser diseñada para el caso de carga más desfavorable, que se corresponde con el de
máxima presión esperada (MEOP: “Maximum expected operating pressure”), y si la curva de presión
de cámara con el tiempo no es constante, el peso quedara penalizado. No obstante, también se
presenta con cierta frecuencia, situaciones en las que se demanda una curva de empuje no constante,
como por ejemplo, cuando se hace necesario limitar el factor de carga o, por el contrario, el perfil de la
misión exige una aceleración mayor de forma local.
Independientemente del perfil de empuje deseado, cada tipo de geometría de propulsante presenta
aspectos relevantes y parámetros que deben ser tenidos en cuenta. Los parámetros globales
relacionados con la eficacia del diseño son: i) el coeficiente volumétrico (“volumetric factor”) que mide
la ocupación de la cámara y relacionada con ésta el espesor adimensional de propulsante (“web
fraction”), ii) la fracción de propulsante residual (“sliver fraction”) que mide si todo el propulsante es
usado eficazmente y iii) la relación área de combustión - área de paso (“burning area to port area
ratio”) que influye directamente en el campo fluido que se establece en el interior de la cámara de
combustión. El coeficiente volumétrico, Ω /Ω , es el volumen de propulsante dividido por el de
cámara y está relacionado con la masa total del motor, ya que, que la masa de la carcasa, diseñada
como una vasija a presión, es directamente proporcional a su volumen. El espesor adimensional de
propulsante, / , mide el recorrido del frente de combustión frente al radio de cámara y su valor
está acorde con el factor volumétrico. La fracción de propulsante residual, Ω /Ω , es el
porcentaje de volumen de propulsante que aún queda por quemarse una vez que las geometrías
principales del propulsante han sido consumidas, es decir, pone de manifiesto que la superficie de
combustión no alcanza los límites del volumen (la carcasa del motor) en todos los puntos de forma
simultánea. El volumen de propulsante residual será consumido (o, en el caso más desfavorable,
expulsado sin arder) en la fase final de empuje y, por lo tanto, infrautilizado en la medida en que la
presión de cámara es menor que la de diseño. La relación entre el área de combustión y el área de
paso, / , es un parámetro que cobra interés en motores con combustión lateral en la
que la coordenada mide la longitud del canal y es el área de combustión hasta esa sección que
tiene un área de paso . El parámetro controla la velocidad en el área de paso, los gradientes
de presión en la cámara y los fenómenos de combustión erosiva. En principio, se trata de fenómenos
indeseables, que se presentan localmente, en ciertas partes de la cámara o en instantes determinados
(al principio) del tiempo de combustión.

9.12
Para conseguir empuje constante es necesario que el área de combustión durante el funcionamiento del
motor permanezca sensiblemente constante. El área de combustión es el resultado de una suma y, por
lo tanto, es posible idear geometrías en las que el área cambie poco o nada o, por el contrario,
combinar regiones en las que el área aumenta con otras en la que disminuye. Como la evolución del
área de combustión esta predeterminada resulta difícil, normalmente imposible, que no queden restos
de propulsante una vez que las geometrías principales han sido consumidas. Por otra parte, obtener
factores volumétricos altos en situaciones de combustión lateral contradice la necesidad de que las
áreas de paso iniciales sean suficientemente holgadas como para que no se presenten fenómenos de
sobre presión y combustión erosiva.

9.4.1. Tipos de superficies iniciales

Los propulsantes sólidos se pueden emplear en la propulsión de proyectiles y en motores cohete. En la

primera utilización normalmente se pretende que la sustancia presente un área expuesta muy grande
que en corto espacio de tiempo libere la mayor cantidad posible de gases (normalmente coordinado
con el movimiento del proyectil en el tubo de lanzamiento, etc.). Las geometrías de las superficies de
combustión para estas aplicaciones son muy simples y consisten en una alta fragmentación del sólido
de tal forma que la superficie de combustión por unidad de volumen es muy alta. Es habitual las
presentaciones láminas o en granos.
En el caso de los motores cohete de propulsante sólido existe cierta variedad de geometrías posibles.
Una clasificación simple empezaría mencionando la disposición de combustión frontal como la más
sencilla con las ventajas que esto conlleva, pero sus prestaciones pueden ser demasiado modestas para
algunas aplicaciones exigentes. Las situaciones más complejas se refieren a geometrías de combustión
lateral para las que se pueden diferenciar dos casos: disposiciones axilsimétricas y disposiciones
periódicas en las que, en ambos casos, se toma como referencia el eje del motor. Dentro de estas
distinciones, hay que mencionar los grandes motores de propulsante sólido (que se utilizan como
“boosters” de los lanzadores espaciales o para misiles de gran alcance) que por razón del gran tamaño
se construyen mediante módulos independientes cilíndricos y que en las referencias técnicas se
denominan “segmented solid rocket motors”.
En todas las aplicaciones de carácter aeronáutico de interés el propulsante sólido ocupa una parte
importante del vehículo y el consumo de propulsante puede ocasionar el movimiento del centro de
masas del vehículo. Si la disposición del propulsante es axilsimétrica o periódica respecto al eje del
motor se puede suponer que las geometrías intermedias lo seguirán siendo y el centro de masas del
propulsante se mantiene sobre el eje aunque posiblemente se desplace. Cualquier otra circunstancia
comprometería la estabilidad y gobierno del vehículo y por este motivo no se contemplan geometrías
iniciales diferentes a las mencionadas.

9.4.2. Combustión frontal

Es la configuración más sencilla posible. El propulsante llena completamente la cámara de combustión

cilíndrica y se consume frontalmente con lo que el área de combustión permanece constante a lo largo
del proceso. Esta disposición proporciona coeficiente volumétrico alto y los desperdicios de propulsante
son prácticamente inexistentes. Se trata de una solución simple, predecible y efectiva que, sin
embargo, presenta la deficiencia de que la superficie de combustión es pequeña (Klemmung muy

9.13
bajas) con lo que las presiones
p dee cámara alccanzadas so
on moderadas, con niveeles de emppuje limitadoos.
Como contrapartida, el e tiempo de
d combusti ón es largo o. Por últim
mo, cabe meencionar que la presenccia
de la carcaasa del motoor en los límites del áárea de commbustión supone una aasimetría qu ue tiene com
mo
consecuenciia la posible modificacción del áreea de combu ustión de eq
quilibrio coomo consecu
uencia de una
u
variación loocal de la veelocidad de recesión.
En la confiiguración dee “combustiión frontal”,, es posible insertar a lo largo deel propulsan
nte uno o más
m
cables de material coon alto coeeficiente dee conducció ón térmica para intennsificar la velocidad de
combustión
n (la denom minación ingglesa es “wirred propella ant”). El efeecto consegguido es quee la superficie
de combusstión aumen nta pues adquiere
a unna forma cónica (con vértice soobre el cab ble embebid do)
aumentando la superfiicie expuestta. Obsérvesse que, en promedio,
p el
e aumento de superficiie no depen nde
del númeroo de cables insertados y solo dep pende de la a velocidadd a la que se desplacee el frente de
combustión
n en las cerccanías del co
onductor.

Ejem
mplo 9.2
En la fiigura se represen
nta el esquema de un motor coohete de "doble empuje", de com
mbustión frontaal (con área de combustión
c
3 2
8.0 10 ). Ell motor funcion
na, mediante la combustión en serie de dos prropulsantes sóliddos diferentes, a nivel del
mar (pa 101325. Pa)).

Datos d
de los propulsan
ntes:
850 kg⁄m , γ1 18 g⁄mol,
3 6 0.7
Propulssante 1: ρ 1
1.20, Γ 0.649, 1 8.314 ⁄ , 1 3..5 10 1

[Unidadees en S.I.: en ⁄ y p en Pa].

800 kg⁄m , γ2 20 g⁄mo
3 6 0.7
Propulssante 2: ρ 2
γ1 1.20, Γ 0.649, 2 ol, 8.314 ⁄ , 2 4..0 10 2

[Unidadees en S.I.: en ⁄ y p en Pa].

Se sabee, además, que la relación de áreas
á metría es fija, es ε
de la tobeera, cuya geom 6 y está aadaptada cuando el motor
na con el propullsante 2. La lon
funcion ngitud del propuulsante 1 es 1 0.88 y la del 2 es 2 00.80 . El moto
or funciona
con el ppropulsante 1 durante
d 5.3 . Determine:
D tiem
mpo de funcionaamiento con el propulsante 2, presión de cám
mara con el
propulssante 1, relacion
nes de empuje y de los parámetrros de velocidad
d característica.

Solucióón:

⁄ ∗⁄ ∗
4..70 , 4.79
9 , 1.184, 1.127

9.4.3. Co
ombustiión laterral

Los motorees de combu ustión frontal mantieneen un perfill de presión

n de cámaraa constante pero su vallor
está limitaddo por la seección fronttal máxima admisible y esta circu unstancia coondiciona la
a mayor parrte
de las apliccaciones. Paara aumenta ar el área d
de combustión inicial debido
d a la forma esbellta que tien
nen
los vehículos aeroespaaciales se utilizan
u geoometrías peerforadas loongitudinalmmente que dan lugar a
cilindros rectos con seccciones muyy diversas taal y como se representaa en la Figuura 9.5.
Este tipo d
de configuraaciones resulltan ser basstante efectivas desde el punto dee vista de lllenado y niv
vel
de empuje cconseguido. Sin embargo, se enfreentan a otro o tipo de pro
oblemática diversa. Enn primer luggar
la geometríía esbelta de
d la cáma ara de comb bustión imp pone un peerfil de veloocidades quue aumentaa a
medida quee se consideeran seccionnes más próóximas a la a tobera. Laa consecuenncia inmediata en que se
establece un
na diferenciia de presió
ón que pued de ser imporrtante entree el fondo dde la cámara y la secciión

9.14
cercana a la tobera con efecto directo soobre la vellocidad de recesión loocal. Adem más, las alttas
velocidadess en la seccióón de salidaa de la cám ara tambiénn pueden modificar
m a velocidad de
fueertemente la
recesión de la superficie debido a efectos de combustión n erosiva. Toda
T esta feenomenologíía tiene lugar,
generalmennte, en los primeros
p insstantes del funcionamiiento del motor
m mientrras las seccciones de paaso
permanecen n más estreechas. A medida que aavanza la combustión
c del propullsante, las áreas
á de paaso
crecen y lass diferenciass de presión
n y velocidaad se amortiiguan.

Figgura 9.5: Confiiguración típicaa de un propulssante de combu ustión lateral coon un

disseño perimetral en forma de esstrella. El diseñador dispone de e varias herrami
mientas
paara producir diveersos efectos. A parte de que la
a longitud del ca
anal pueda cambmbiar a
lo largo del tiem mpo de combu ustión, la form
ma del perímettro en cada seección
ngitudinal puedee ser distinta caambiando simulltáneamente el área
lon á de combusttión y
el área de paso.

Las posibles geometríaas se pueden

n clasificar een axilsiméttricas y de periodicidad
p d circunferencial.

mplo 9.3
Ejem
Un mottor cohete de prropulsante de do oble base (55% NC 35% NG, γ 1.25, ∗ 1200.
1 ⁄ ,ρ 1000 kg⁄m ) presenta
p la
evolucióón de área de coombustión mosttrada en la figurra en función de la normal
(y) a laa superficie. Si el
e motor funcion
na con tobera addaptada (p 101325.
1 Pa)
en la prrimera fase, se pide:
p
a) Masa total de proopulsante (signifficado grafico?)..
b) Caalcular la evolucción temporal dee la presión de ccámara.
c) Im mpulso total del motor en la priimera fase neutrra.
d) Deefina una posiblle geometría iniccial del propulsaante.
⁄ .
Datos: 0 p
4. 10 , 1.5
Solucióón:
a) 10.2 kg, b) Neutra: pc=1 10.2 MPa, E E=2.48 kN; Progresiva:
.
2
pc=10.2 . , c) IT=15530Ns, d)
d Comb-int-extt
.
10.2 , : 10.2 , 2.48 ; : 10.2 . , 15530 , ó
)

Axilsiméttricas

La configurración más sencilla es la de comb bustión interna a lo laargo de la superficie interior de un

duce, si la longitud dell cilindro ess constante, a un proceeso
propulsantee con huecoo cilíndrico lo que cond
de combusttión progresivo. Para aliviar el in ncremento monótono de d la presióón de cáma ara se puedden
adoptar vaarias estrateegias. En motores
m de pequeña essbeltez med diante el diiseño de un na carcasa de
forma esférrica se puede estableecer una diisminución paulatina de d la longittud del can nal. En otrras
circunstanccias y para motores
m de pequeño taamaño se pu uede permitiir que el proopulsante sea un cilind
dro

9.15
que se consume simulltáneamentee por la su uperficie intterior y la exterior coon lo que globalmente el
proceso de combustión
n es de caráccter neutro..

Figgura 9.6: Diveersas configuraaciones de com mbustión latera al axilsimétricasas. La

supperficie de com
mbustión simple que consiste en e un cilindro presenta
p un perrfil de
preesión creciente con
c el tiempo coon un área iniciial pequeña que e crece hasta alccanzar
la superficie de laa carcasa de la cámara. Las diversas
d geometrrías que se mueestran
inccrementan el árrea inicial y diisminuyen el esspesor disponiblle de propulsannte en
alggunas zonas con n lo que el fren
nte de combusttión alcanza la carcasa y el árrea de
commbustión dismin nuye compensan ndo el crecimien
nto de las region
nes cilíndricas.

También see puede modificar el área de coombustión de d una geo ometría cilínndrica interrior median nte
ranuras quee adquieran n diversas fo
ormas conseervando sim
metría de revolución quue facilita el análisis. Las
L
ranuras puueden ser raadiales o in nclinadas daando nombbre a las geeometrías, ppor ejemploo, “conocyl”” y
“slots and ttube” y otraas que se rep
presentan en
n la Figura 9.6.

Periodicid
dad circun
nferencial

La configurración básicca cilíndrica a presenta eel problema de tener, para

p coeficieentes de llen
nado grandes,
un área iniicial pequeñ ña que antticipa una vvariación muy m ampliaa de la pressión de cám mara entre el
instante inicial y el final.
f Para ellos se pu ueden modiificar la forrma de la sección inicial median nte
geometrías que repitten periódiccamente su u forma. La as diferentes seccioness transversa ales utilizad
das
reciben den nominacionees nemotéccnicas: “starr”, “wagon wheell”, “d dendrite”, ““anchor”, “d dogbone”, etc.
como se vee en la Figu ura 9.7. Tod das ellas prroporcionan perfiles de empuje máás o menoss constantess y
todas ellass presentan n una prob blemática ccomún: com mo el ritmo o de consuumo del prropulsante es
presumiblem mente consttante en ca ada sección y como tien nen una forrma no cilínndrica, la distancia
d enttre
la superficiee inicial y la carcasa del motor ess diferente ene cada pun nto, indefecttiblemente se s produce un
consumo prrematuro de d parte dell propulsan nte que deja a al descubbierto parte de la carccasa. Además,
habitualmente la comp plejidad de la sección iinicial lleva
a a diferentees fases en las que la geometría
g q
que
avanza tienne caracteríssticas difereentes y no siiempre se puede
p garantizar que ell empuje sea a constante..

9.16
 Figgura 9.7: Diverssas configuracioones de combusttión lateral de repetición
r perióddica a
lo largo de la coordenada circunfferencial Salvo ene el caso de la geometría “truumpet”
el área de combusstión es el resulttado de multipliicar el perímetro de la sección ppor la
ngitud del propu
lon ulsante. El conttrol del perímetro de cada geommetría proporcioona el
perfil de presión de
d cámara prescrrito...

Es habituaal combinarr diferentes configuracciones para obtener evvoluciones del área de combustiión
concretas, por ejempllo, fase dee “booster” y una de “sustainer” o combinnaciones dee combustiión
progresiva y regresivaa que en pro omedio sea neutra. Ejemplos de estas configguraciones son: “finocy
yl”,
“segmented”, “radial sloots”, etc.

Figgura 9.8: Config guración típica de un motor co onstruido por módulos.

m Este tiipo de
arq
quitectura se em mplea para los ggrandes motores de los lanzadorres espaciales. D
Debido
a diversas
d limitaciiones que afectaan no solo al tra
ansporte del motor sino tambiéén a la
fab
bricación de volúmenes grandees de propulsan nte este tipo de
e motor se consstruye
meediante módulo os independienttes que se enssamblan en un na fase previa a la
utiilización.

En esta cattegoría se enncuentran los

l motores de los gran ndes “boosteers” de los llanzadores. Sin embarggo.
Por aspectoos de fabriccación preseentan algun as particula aridades. Tiienen una m morfología modular
m en la
que cada seegmento (p por eso recib ben en term minología in
nglesa en no ombre de “ssegmentado os”) se fabriica
independienntemente y luego se en nsamblan. L Los motores existentes en esta cateegoría consiisten en doss o
tres segmenntos de commbustión cilíndrica en la que com mo mucho se s inhiben a la combu ustión, totall o
parcialmentte, las supeerficies laterales. En oocasiones el cilindro fin nal es tronncocónico y un segmen nto
interior con
n forma periiódica, en estrella o con n múltiples ranuras. Laa combinaciión de las dos
d geometríías
permite al diseñador conformar
c el perfil de eempuje a la
as necesidad des de la miisión que a menudo deebe
cumplir coon requisitoos concretoss y muy rrelacionadoss con los largos l tiem
mpos de com mbustión que
q
presenta y la acusada diferencia ded masa del vehículo en ntre el insta
ante inicial y final.

9.17
9.5. Ev
volució
ón de la superficie
e de co
ombusttión

9.5.1. Descripció
ón generral

Disponer de una teoría o un proccedimiento que calculee la posiciónn de la supperficie de combustión

c en
cada instannte de tiemppo tiene un
n doble valoor. Por un lado,
l es inm
mediata la oobtención de d la curva de
empuje del motor y, por
p el otro, se
s pueden eelaborar estrategias de trazado de la superficie inicial cu
uya
evolución exhiba propiiedades esta
ablecidas dee antemano, es decir, un
u diseño efficiente del sistema. Paara
ellos hay qu
ue conocer con cierto detalle
d la ccinemática de
d la superfficie y, en pprincipio, no
o es una tarrea
fácil.
En 1836 Guillaume Piobert, un generalg fran
ncés de artillería, enun nció una hiipótesis sobre cuál era el
proceso que seguía laa combustió ón de las ssustancias empleadas en la impuulsión de proyectiles:
p el
proceso de combustión n ocurre enn capas paaralelas sobre la superrficie del prropulsante que retroceede
normal a ssí misma, capac a capaa, en cada punto (“burrning takes place by pparallel layeers where the t
surface of the grain regresses,
r ayer by layyer, normal to the surrface at eveery point”). Es decir, el
la
propulsantee sufre un proceso lo ocalizado en n la superrficie y se puede desccribir por un frente de
combustión n que lo connsume por capas. Si el ritmo de co ombustión es e uniforme,, las capas tienen
t espessor
uniforme y la descripción de la l evolución n de la su uperficie see reduce a un cálcullo totalmen nte
geométrico,, en el que la variable temporal see asimila a la profundidad avanzaada por el frrente desdee el
instante iniicial. En la Figura 9.9, se presentta la foto co orrespondieente a la geeometría que presenta un
propulsantee en tiempoos intermedios de comb bustión, para lo que ess necesario apagar el motor
m en essos
instantes (u un procedim miento puedde ser la aapertura bru usca de la cámara lo que origina a un descen nso
acusado de la presión que tiene comoc conseccuencia quee se congela la reacciónn química). La geometrría
inicial es unna estrella de
d ocho pun ntas, en la ffoto centrall las puntas han sido cconsumidas, mientras queq
el avance d del frente dee combustióón ha contin nuado tamb bién en los valles entree puntas. Finalmente,
F en
la última footografía tommada próxiima al instaante final el frente de combustión
c está a puntto de alcanzzar
la carcasa ddel motor y, como se aprecia
a con cclaridad, la alcanzará antes
a en unnos puntos que
q en otross y
esto es conssecuencia diirecta de la geometría iinicial.

Figgura 9.9: Evolución de la superrficie de combusstión en distinto

os momentos deespués
de apagar el motoor.

En la prácttica, con un na velocidadd de recesióón uniformee sobre la superficie

s deel propulsan
nte (situaciión
idealizada een la que la presión ded la cámarra debe ser uniforme y los efectoos de combu ustión erosiiva
inexistentess) el cálculoo de la evolución de laa superficiee de combusstión, entraaña el despllazamiento de
ésta perpenndicularmen nte a sí missma, es deccir, cada pu unto de la superficie
s ggenera un punto
p sobre la
9.18
nueva superficie en la línea perpendicular a lla primera. Denominarremos coorddenada norm mal de avan nce
( ) a la disstancia norm
mal recorrid
da por el freente de com
mbustión. Conocida la velocidad de d combustiión
se puede exxpresar la evvolución tem
mporal de lla superficiee mediante una sencillaa relación diferencial.
d S
Sin
embargo, laa complejid dad de algunas superficcies de commbustión y la posibiliddad de que el proceso no
tenga lugarr con velocidad de reccesión consttate en tod dos los puntos, aconsejeja estableceer un análiisis
general quee permita abbordar cualqquier situacción.

Ejem
mplo 9.4
En la ffigura se repressenta el esquem ma de un motoor cohete de "doble empuje" de combustiónn lateral, obten nido por la
combusstión en serie dee dos propulsan ntes sólidos difeerentes. Para deeterminar la resspuesta propulssiva del sistema a, considere
que el ffrente de combu ustión avanza únicamente por llas superficies in nteriores del ciliindro. Consideree propiedades uniformes
u a
lo largoo de la superficcie de combusttión del
propulssante y proceeso cuasi-estaccionario
durantee todo el procceso, inclusive en los
cambioss de medio. La relación de área as de la
tobera, cuya geometríaa es fija, es 12. y
está ad
daptado en el in nstante inicial r=r
r 0. El
cohete ffunciona a altituud constante.
Nomencclatura de subííndices: p-propu ulsante;
i=tipo dde propulsante: a ó b; n-valor instantáneo
i en ssu coordenada radial:r 0 (r=r0),1 (r=r1),2 (r=r22). Los propulsa antes: a y b
son de ddoble base, y see conoce la siguiiente informacióón:
3 3
1.25, Γ Γ 58, , c*a = 10000. m/s, c*b = 1100.
0.65 1 m/s, rpa = 1.20 kg/dm , rpb = 1.32 kg/d dm
Relaciones entre las veelocidades de reccesión: ⁄ 1.10 ; ⁄ 70 ;
0.7 ⁄ 1.50 ;
El motoor presenta unaa geometría de grano cilíndricaa con sección trransversal conoc cida: r0= 2.00 ccm, r1= 4.80 cm m, r2= 7.20
cm, L== 22. cm
Se pide:
a) Deetermine el coefficiente de empu uje inicial, CEa0.
b) Cooeficientes de laa ley de Vieille , ó :na, nb
c) Cooeficiente de preesiones de cámara y empujes: p ca1/pca0, Ea1/Ea00.
d) Cooeficiente de preesiones de cámara y empujes: p cb2/pca0, Eb2/Ea0.
Nota: tenga en cuenta que el frente de combustión avvanza únicamen nte por la superficie interior deel cilindro. Los coeficientes
c
a y n dee cada propulsaante son distinto os y que el saltoo de pca1 a pcb1 1 se produce instantáneamente..

Solucióón:

9.5.2. Determin
nación de
e la supeerficie de
d combu
ustión

Matemáticaamente, el problema consiste en n determina ar la funció ón , , 0 en

e el domin nio
inicialmentee ocupado por el prop pulsante. L a expresiónn permite calcular
c el ttiempo ( ) que tarda en
frente de ccombustión en alcanzar el punto ( , , ), en n la que, na aturalmentee, , , 0 define la
superficie in
nicial. Para el planteammiento del pproblema ha ay que suministrar sufificiente inforrmación sobbre
el valor de la velocidaad de recesióón en cada punto y, contempland
c do el probleema de form ma global, esoe
significa connocer la vellocidad de recesión
r en todos los puntos
p del volumen
v iniccialmente ocupado porr el
propulsantee aunque su u cálculo sea
a consecuenncia de la geeometría enn cada instaante. En gen neral, se traata
de un prob blema de cieerta dificulttad que inc luso puede presentar situaciones
s singulares, que lo haggan
intratable ddesde el punnto de vista
a analítico. S
Sin embargo o, previo a un análisis que permita abordar con c
precisión toodas las situ
uaciones possibles se pu
ueden elaborrar procedimmientos modderadamentte sencillos de
seguimientoo del área de combu ustión según n se consuume el propulsante reesolviendo, también, las
situaciones singulares. De la missma maneraa, este cono ocimiento permite
p elabborar estrattegias para el
trazado de superficies iniciales que cumplan cciertos requuisitos.

9.19
El enunciad do de Piobeert afirma que la superfficie de commbustión se desplaza noormalmentee a sí mismaa y
sugiere que cada puntoo de la supeerficie “se mmueve” perpendicularmente a ésta pero, en reealidad, lo que q
ocurre es q que los pun ntos desaparecen. La iintuición deel científico era correccta pero no o está de más
m
elaborar un n procedimmiento que permita aactuar con confianza en cualquiier situació ón. Para ello
e
imaginemoss que nos podemos referir r a caada punto de la supeerficie de ccombustión , ,
mediante u un vector ded posición , , , d donde y son dos parámetross, sin dimen nsiones físiccas
concretas, cuya variacción define la superficcie. Por el momento, se supone que ambo os parámetrros
definen la ssuperficie coon valores de
d orden un nidad, ~ ~1 ~ en la reg gión de inteerés, aunquee en ocasion nes
puede ser cconveniente que se rep parametrice la superficie empleand do las longiitudes de arco, lo que se
indicará exp presamentee. Todos los puntos de la superficiie están som metidos al pproceso de combustión
c de
forma simu ultánea con lo que la geeometría ob btenida es coonsecuenciaa de esta acttividad conjjunta sobre la
región ocup pada por el propulsante (por ejem mplo, ). Considerremos que eel proceso ded combustiión
afectará únnicamente a un punto como se indica en la a Figura 9.110 y que la velocidad de recesión es
constante y de valor . Al cabo de d un tiemp po el ma umido será el que está en el interiior
aterial consu
de la interssección entre el propulssante y la eesfera de cen
ntro y radio . Sii ahora conssideramos que
q
todos los ppuntos de laa superficie del propulssante particcipan del proceso de ccombustión,, cada uno de
ellos será ceentro de unna esfera. Al
A cabo del ttiempo el
e propulsannte conteniddo en el inteerior de tod das
las esferas habrá sido consumido o y la supeerficie de coombustión será
s la envvolvente de la familia de
esferas quee queda en la cara interior del p propulsantee. Intuitivammente se cooncluye qu ue existen dosd
soluciones y será neccesario seleeccionar laa correcta. Éste es un u algoritm mo generalizzado para la
determinaciión de la nu ueva posició
ón de la supperficie de combustión
c s cual sea la
que se puedde aplicar sea
forma de laa superficie de combusttión y que aayuda a reso olver casos de
d geometríía complicad da.

Figgura 9.10: En el proceso de commbustión de un n propulsante só

ólido todos los ppuntos
de la superficie participan en n la reacción química de fo orma simultáneea. Si
connsideramos el consumo de p propulsante dessde un punto aislado sobbre la
supperficie en el instante se geneeraría una regió
ón esférica entorrno al punto de radio
~ en el instante . Coomo todos los puntos
p de la su
uperficie se conssumen
sim
multáneamente la superficie de combustión av vanza ajustándose a la envolvennte de
la familia de esferras generada poor cada punto tal y como se re epresenta en la figura
de la derecha.

La familia de esferas que tienen

n su centroo en un pun
nto de la superficie
s y radio tiene por
p
ecuación:

∙ (9.39)
La envolvente de la familia
f se obtiene
o iguaalando a ceero la derivada de la eecuación dee la superficie
respecto a los parámetros y y resolvviendo el siistema geneerado juntoo con la eccuación de la
superficie ((9.39). Consideremos ele caso genneral en el que la veloocidad de rrecesión dee la superficcie
dependa dee la posición
n y para ello
o admitimoss que , con lo que al deerivar se tieene:

9.20
 1 (9.40)
∙
1 (9.41)
∙

Las ecuaciones (9.39), (9.40) y (9.41) permiten eliminar los parámetro y obteniendo la expresión
de la nueva superficie. No obstante, es conveniente abordar aquí un sencillo análisis que atiende a que
la evolución de la superficie de combustión es continua, es decir, el valor de es arbitrariamente
pequeño. En estas circunstancias, la superficie de combustión en el tiempo esta arbitrariamente
cerca de la original. Llamado , resulta que | |~ según la ecuación (9.39) que es tan
pequeño como queramos frente al tamaño característico de la superficie de combustión ≫ | |. Por
otra parte, el término a la izquierda del signo igual en las ecuaciones (9.40) y (9.41) es del orden de
| |, mientras que el término a la derecha es del orden de | | ≪ | |. Las ecuaciones (9.40) y
(9.41) deben ser sustituidas por las ecuaciones
⁄ ∙ 0 (9.42)
⁄ ∙ 0 (9.43)
si se quiere seguir la evolución de la superficie de combustión con precisión.
En definitiva, si consideramos el sistema de ecuaciones (9.39), (9.42) y (9.43) como los vectores ⁄
y ⁄ son tangentes a la superficie resulta que, tanto ⁄ ∙ 0 como ⁄ ∙
0, son las ecuaciones de planos perpendiculares a los vectores tangentes que pasan por el
punto . La intersección de esos planos es una recta que tiene la dirección de la normal a la superficie
y corta a la esfera de ecuación (9.39) en el punto buscado de la envolvente. Es decir, cada punto de la
superficie se desplaza siempre normalmente a ella.
El algoritmo de la envolvente a la familia de esferas queda sin efecto en una superficie de combustión
en la que no esté definida la dirección normal pero es muy útil a la hora de analizar la evolución de la
superficie de combustión en casos no regulares, con elementos geométricos como vértices, crestas,
esquinas o rincones, también en situaciones en las que a la superficie afloren cables o el contacto con
la cámara de combustión o, por ejemplo, situaciones tipo sándwich con propulsantes de naturaleza
distinta aflorando a la superficie.
Si se retiene el término a la derecha del signo igual en las ecuaciones (9.40) y (9.41) cuando no es
suficientemente pequeño se comete un error. Estas ecuaciones describen cualitativamente, no de forma
prescisa, el efecto que sobre la superficie de combustión tiene que la velocidad de recesión no sea
uniforme. Los resultados que se obtienen al emplearlas no son precisos pero ponen de manifiesto que,
aunque el frente de combustión avanza según la normal a la superficie, una velocidad de recesión no
uniforme cambia la dirección del movimiento del frente, es decir, de la normal a la superficie.

9.6. Combustión lateral

La situación de combustión lateral puede presentar geometrías axilsimétricas o periódicas pero se

puede asimilar a la aproximación cilíndrica considerando que el área de combustión se puede evaluar a
partir de un perímetro definido en cada sección longitudinal. Las coordenadas de interés ( , ) son la
coordenada longitudinal, , a lo largo del cilindro y la coordenada radial, , junto con la longitud de
arco, , del perímetro de cada sección. La nomenclatura que se puede adoptar es ,

9.21
siendo el ángulo de la tangente al perímetro. El proceso de combustión modifica cada perímetro de
forma independiente, a tenor de las variables fluidas en la sección que se pueden calcular con diferente
nivel de detalle y que establecen la relación entre las diferentes secciones. Los diferentes modelos
fluidodinámicos dan lugar a descripciones con más o menos precisión pero será suficiente en la
mayoría de los casos un modelo unidimensional en que las variables fluidas dependan exclusivamente
de , siendo valores calculados los representativos del valor en la sección (por ejemplo, la presión
estática) o un promedio (por ejemplo, el gasto másico o la velocidad).
Consideremos el perímetro de cada sección ∮ y el área de paso en cada sección ∮ .A
efectos de cálculo, se puede definir el área de combustión en la sección, , como el área de
combustión expuesta desde 0 hasta la sección considerada, es decir,

̅ (9.44)
Si la velocidad de recesión es uniforme en la sección, que es la hipótesis más coherente con la
aproximación de cilindro esbelto, el área de paso es

(9.45)
mientras que el perímetro, en el supuesto de que sea una curva regular, cumple

2 (9.46)
Las expresiones anteriores constituyen un problema geométrico cerrado con el que se puede calcular
todas las variables geométricas. Efectivamente, en el caso de perímetros regulares se obtiene
inmediatamente:
, 2 (9.47)
, (9.48)
, 2 (9.49)
donde, ̅ ̅.

Asumiendo que el tiempo característico de cambio de la geometría interna del propulsante ( y )

es mucho mayor que el tiempo de residencia en la cámara de combustión el problema de aerodinámica
interna que determina las variables fluidas en el interior de la cámara es estacionario y solo depende
de la geometría instantánea en cada instante. Esta situación puede considerarse como habitual pues el
tiempo de cambio de la geometría es del orden del tiempo de combustión ( ) y el de residencia se
compara con el de combustión interponiendo la relación de densidades entre el fluido en la cámara y
el propulsante sólido. Por lo tanto, la variación temporal de la superficie de combustión está sujeta a
relacionar la coordenada normal de avance con el tiempo mediante

, (9.50)
En el caso general, dentro de la aproximación de cilindro esbelto, en el que la velocidad de recesión
sea distinta para cada sección longitudinal, el mapa geométrico inicial (por ejemplo, , ) es
recorrido por la superficie de combustión a diferente ritmo. Con carácter general, la velocidad de
recesión depende de las condiciones del fluido en cada sección y estas a su vez de la geometría, tanto
del área de paso como del área de combustión
Las conclusiones más destacadas de las evoluciones de superficies cilíndricas regulares son:

9.22
9.6.1. Situaciones singulares

Hasta ahora se han considerado formas regulares en las que está definido el radio de curvatura.
Además, las conclusiones obtenidas se pueden generalizar para contornos en los que el radio de
curvatura pueda presentar discontinuidades pero no la tangente a los perímetros que debe ser una
función continua.
Por otra parte se ha asumido implícitamente que todos los puntos geométricos que componen la
superficie de combustión tienen un punto imagen, es decir, se puede establecer una relación biyectiva
entre los puntos de la superficie de combustión en instantes diferentes. Esto no ocurre cuando en la
superficie de combustión existen: i) discontinuidades en la tangente, ii) cuando dos superficies de
combustión se encuentran o iii) cuando el frente alcanza la carcasa del motor. En el primer caso las
trayectorias de los puntos de la superficie se cruzan y igual que ocurre en el segundo. En el tercer caso
desaparecen los punto de la superficie de forma irreversible, es decir, las trayectoria cruzan el dominio
de validez delimitado por la carcasa del motor. Todas estas situaciones son irreversibles en el sentido
en que en una situación regular da igual si se está consumiendo propulsante o propagándose el
volumen gaseoso de productos y, también, da igual el signo de la velocidad de propagación. A
continuación se analizan estas situaciones.

Cúspides

Cuando el perímetro de la sección presenta un ángulo, es decir, una discontinuidad en la pendiente, se

genera una situación no regular cuya evolución es distinta dependiendo del sentido de avance del
frente. En la Figura 9.11 se representan dos situaciones diferentes en las que se intercambian los
dominios gaseoso y sólido. En la situación (a) el proceso de combustión regulariza la geometría, el
vértice de la cúspide se convierte en un punto fuente, origen de todos los contenidos en el sector
angular y como la geometría generada presenta la distribución del ángulo suave (la tangente al
perímetro es continua) el ritmo de aumento del perímetro es, como ya se ha visto, proporcional al
ángulo y a la profundidad avanzada, es decir,

∆ (9.51)
El aumento (son igualmente posibles disminuciones) del perímetro es proporcional al ángulo girado
por la tangente a la curva. Es sencillo imaginar un algoritmo que va a cumulando variaciones de
perímetro según se recorre.
La situación (b) es inversa a la (a), el frente de combustión destruye parte de la geometría al avanzar
pues todos los puntos en el interior del sector delimitado por las perpendiculares a los lados del vértice
no tienen imagen en ningún punto de la superficie de combustión. La destrucción de geometría
conduce a que el proceso no es reversible. Efectivamente, si en la situación (a) se invierte la velocidad
de recesión comenzaría a consumirse la punta redondeada invirtiendo el proceso fielmente hasta que se
alcanzase el vértice original, momento en el que la reversibilidad se interrumpe y el proceso sigue
según lo esquematizado en (b). En la situación de la Figura 9.11 (b) un sencillo análisis geométrico
lleva a la relación

2 tan ∆ ⁄2 (9.52)
Que es una ecuación similar a la (9.51) pero con algunas diferencias sustanciales. En primer lugar,
para situaciones con igual ángulo el signo es distinto y la dependencia con el ángulo de la
9.23
irregularidaad en esta ecuación
e es no lineal. En ambas situaciones el ritmo dee cambio dee la superficie
es proporcional a la profundidad
p avanzada p por el frentte lo que peermite la coombinación de elementtos
positivos y negativos en un mism mo perímetrro, permitieendo que see establezcaa el valor de d ⁄ de
forma más o menos liibre. En con ncreto una adecuada combinación
c n de valles (de carácter progresiv
vo,
⁄ 0) y vérticess (de caráctter regresivoo, ⁄ 0) puede conducir a una geomeetría en la que
q
el perímetroo no cambiien con el tiiempo. Éstaa es la man nera habituaal de trazarr geometríass en forma de
estrella com
mo se verá más
m adelante en estas n notas.

Figgura 9.11: Se representa la situación en la a que la superrficie de combuustión

preesenta una disccontinuidad en la tangente all perímetro. En n la situación (a) el
prooceso de combu ustión regularizaa la geometría y el ritmo de aumento del árrea de
com mbustión es prroporcional al áángulo y a la profundidad.
p Enn la situación (b) el
freente de combusttión “consume/d destruye” partee de la geometríía al avanzar ppero el
ritmo sigue sien ndo proporcionaal al avance. En ambas sittuaciones el annálisis
geoométrico lleva a que el ritmoo de cambio dee la superficie es proporcionall a la
proofundidad avan nzada por el freente pero el siggno u la dependdencia con el áángulo
loccal de la irregula
aridad es diferen
nte.

A la vista de las ecu uaciones se puede arggumentar que el incremento del perímetro presenta una u
dependenciaa no lineal con el ángu
ulo girado poor la norma al a la superrficie. Comoo el signo ess negativo, las
l
esquinas aggudas presentan un comportamien nto regresiv
vo. Por otraa parte, el iincremento de perímettro
mente proporcional a la
es directam a coordenad a normal dee avance. Lo L cual signiifica que la evolución del d
área de commbustión enn función dee la coordennada de ava ance sigue siendo
s una rrecta cuanddo se combiina
con geomettrías suavess. Sin emba argo, el prooceso es irrreversible, en
e el caso dde considerrar el proceeso
inverso el áángulo aguddo genera un
u sector ciircular (en casos tridim mensionaless cilíndrico o cónico) conc
radio de cu al a la coorrdenada de avance. Fiinalmente, hhay que deestacar que es
urvatura prrincipal igua
posible commbinar el comportam
c iento regreesivo de lass puntas con la tenddencia prog gresiva de losl
perímetros cerrados enn busca de comportami
c ientos neutrros.

Colisioness

El aumentoo y disminu ución que suufren los raadios de currvatura de los perímettros de las superficies de
combustiónn pueden originar singularidad des que acaben deestruyendo geometría a y crean ndo
discontinuid
dades en laa evolución de las áreaas de combu ustión. Adeemás, la preesencia de la
l carcasa del
d
motor pued de originar la desapa arición súbitta de frenttes de commbustión cillíndricos (ccon centro de

9.24
curvatura een el centro de la cáma
ara). Estas ssituaciones desembocann en disconttinuidades en
e la curva de
evolución d bustión que se desencad
de la superficie de comb denan perio
odos transitoorios.
Por ejemploo en la Figu
ura 9.12 (a)) se ha consstruido una
a geometría tipo “dendrride” en al que
q cuando se
agota el espesor 2 simultáneam mente desap parece la geometría “a
arco de circculo” y colissionan los dos
d
frentes de ccombustión produciend
do una dism minución en escalón del área de commbustión dee la forma
Δ (9.53)
donde, metro, Δ es la longitud de la pprotuberanccia,
es la variación discretta del perím es la
función de Heaviside y es el semiespesorr de la protuberancia (recuérdesee que 0, 0 y
1, 0).

Figgura 9.12: En occasiones se prod

duce la colisión de un frente de combustión conn otro
(a)) o con la pared de la carcaasa (b), lo que origina una destrucción
d súbiita de
supperficie de commbustión y un na discontinuid dad que desen ncadena un prroceso
traansitorio. Es posible
p utilizar la función de Heaviside, , para calcullar la
dissminución del perímetro como sse indica en la figura.
f

También ess el caso cuuando supeerficies cilín

ndricas encu
uentran la carcasa
c del motor en el final de la
combustiónn del propuulsante. Si el encuenttro tiene lu ugar compaartiendo el centro de curvatura la
n del área será del tipo
disminución o salto de esscalón
Δ (9.54)
siendo en eeste caso Δ la longittud de arcoo de carcasa a dejado all descubiertto. En el ca aso de que la
colisión no sea compleetamente fro ontal se dessencadena unu proceso muy rápidoo de destru ucción de árrea
de combusttión que hay y que analizzar en cadaa caso. En estas situacio
ones, la carracterística más relevan nte
es que los procesos no son lin neales, pressentan disco ontinuidadees que origginan una respuesta no
estacionariaa de la pressión de equiilibrio en laa cámara. Además,
A la evolución
e noo es reversiible. Este tiipo
de sucesos delimitan diferentes regímenes de combusstión y en el caso reeal se mezcclan con una u
evolución n
no estacionaaria de la prresión de cám mara.

9.7. Trrazado
o de ge
eometrrías de
e comb
bustión
n inicia
ales
La situacióón más hab bitual es aquella en la que se preetende que el área de combustión n permanezzca
constante ccon el tiemp po de forma que se ob btenga un perfil temporal de preesión de cám mara tambiién
constate. E ptima pues implica quee el diseño estructural de la cámaara
Esta situacióón es genériicamente óp
está ajustaddo a todo ell funcionam
miento del m aso contrario el espesorr de la cáma
motor. En ca ara debe esttar

9.25
dimensionado para el caso más desfavorable que corresponde con la máxima presión alcanzada y, por
lo tanto, la carcasa de la cámara de combustión es más pesada que la del motor que proporcionaría el
mismo impulso total o incremento de velocidad pero con una presión de cámara constante.
Para conseguir evoluciones de presión constante con grandes áreas de combustión es necesario recurrir
a geometrías con cierta complicación y que no son óptimas desde todos los puntos de vista. A menudo
los diferentes criterios de diseño se contradicen. Las variables importantes son la relación entre el
espesor de propulsante y el radio de la cámara ya que es una variable directamente relacionada con la
eficiencia con la que se ha llenado de propulsante el volumen disponible, la fracción volumétrica. Otra
variable de interés relacionada con la aparición de fenómenos de combustión erosiva es el área de paso
del canal que es mínima y, por lo tanto, con mayor impacto, en el intente inicial. Como se imagina
fácilmente, el área de paso inicial será pequeña con espesores de propulsante y coeficientes de llenado
altos y deberá llegarse a una solución de compromiso. Finalmente, es importante la fracción de
propulsante que queda por consumirse cuando se produce el consumo de la geometría básica y el
frente de llama llega a la carcasa del motor. Usualmente, el proceso va acompañado de una
disminución del área de combustión de forma que el propulsante consumido en esa fase final se
infrautiliza pues produce empuje decreciente en una situación de presión de cámara decreciente.
Si se considera una cámara de radio y longitud , es decir con una esbeltez Λ / el volumen
de la cámara es , mientras que el de propulsante , siendo la fracción volumétrica.
Llamando 1 / , siendo / a la fracción del espesor de propulsante ( ) resulta que
1 , suponiendo sea un número pequeño frente a la unidad, asimilando a lo que ocurriría en
una combustión cilíndrica. En esta última expresión se constata la relación entre el factor volumétrico
y la fracción de espesor de propulsante en la que si, por ejemplo, ~0.9 resulta que es ⁄ ~0.7 Por
otra parte, si el área de paso se mide mediante la relación ⁄ donde
/ (Klemmung) y ⁄ es el parámetro que controla la velocidad cruzada máxima en el
canal de paso, resulta 2Λ/ , es decir, el parámetro que controla los efectos de gradiente
interior de presión de cámara y velocidad cruzada (efectos de combustión erosiva) aumenta cuando el
motor es más esbelto y a medida que el factor volumétrico se acerca a la unidad. En otras palabras, a
la hora de diseñar la geometría de un propulsante, los diversos factores de diseño entran en conflicto
pues el aumento del factor de volumen incrementa la fracción de espesor de propulsante pero
acrecienta los efectos de combustión erosiva.

9.7.1. Estrella clásica

En la Figura 9.13 se representa la descripción geométrica de la sección transversal de un propulsante

en forma de estrella con puntas. Por sencillez, solo se representa un sector angular /
correspondiente a la mitad de la geometría que se repite n veces. La punta tiene un ángulo (en la
figura se muestra el semi-ángulo ⁄2) mientras que ocupa una fracción del total con lo que se
extiende un sector de / . La profundidad del valle tiene longitud desde el centro de la cámara y
se considera que el espesor de propulsante es el necesario para terminar la primera fase de combustión.
La segunda fase de combustión es progresiva y en el diseño del motor no se permitirá que se extienda
demasiado pues eleva la presión de cámara. Por este motivo el análisis que sigue supone que el motor
se diseña con un radio de cámara en el que el frente de combustión alcanza la carcasa en el momento
de comenzar la segunda fase. De esta forma se obtiene resultados en los que la dimensión básica
utilizada es el radio de la cámara y las conclusiones son más generales. Por último, hay que destacar
que esta geometría inicial no es realista debido a que, necesariamente, el recodo entre la punta y el
9.26
valle tiene que tenerr un radio o de acuerrdo para evitar
e la concentració
c ón de esfu uerzos que la
presurizacióón de la cámmara origina
aría y que een el caso dee la figura con
c radio dee acuerdo nulo
n no estarría
acotada. El radio de acuerdo see genera fáccilmente co onsiderando la retracciión de la superficie
s u
una
cantidad in
nicial ubiera conssumido el propulsante en esa canttidad) y com
(coomo si se hu mo el proceeso
de combusttión en el reecodo generaa un arco d
de círculo quue conforma a el radio dee acuerdo.

Figgura 9.13: Para ametrización geeométrica y sollución del prob

blema de cálcullo del
perímetro de la seección en forma de estrella (NA
ASA SP-43434 y Barrere)

La estrella puede ser diseñada elligiendo el áángulo de la

l punta coonvenientem mente para que el prim
mer
periodo de combustiónn sea neutro
o. En esta p rimera fase el perímetrro de la seccción es:
sin ⁄ 1
2 1 (9.55)
sin ⁄2 2 n ⁄2
2 tan
y la condiición de coombustión neutra im plica la an nulación deel coeficiennte que mu
ultiplica a la
coordenadaa de avance,, es decir, cu
uando se veerifica:
̿ 1
(9.56)
2 tan ̿ ⁄22
Que es unaa ecuación no
n lineal sen
ncilla de resoolver y paraa la que en la Tabla 9..1 se adjunttan los valorres
del semi-án
ngulo de la punta
p y dell semi-sectorr para diferrentes valores del númeero de punttas. Obsérveese
que entre 5 y 6 puntaas los valores relativoss de los ánggulos cambian de signoo poniendo de manifiessto
que para m
menos de 5 puntas
p puedden surgir geeometrías im mposibles enn las que laas puntas in
ntersectan.

  4 5 6 7 8 9 10
⁄   28.21 31.12 33.53 35..55 37.30 38.83 40.20
⁄   45.00 36.00 30.00 25..70 22.50 20.00 18.00
Taabla 9.1: Valorees de los ánguloos de la estrella a solución de la a ecuación (9.566) con
inddicación de los ángulos de los ssectores corresp pondientes que permite
p comparrar las
incclinaciones de la
a vertiente de laa estrella con los límites del sec
ctor angular en busca
de geometrías imp posibles.

El perímetrro en la sittuación de combustión n neutra serrá una variiable de intterés para el

e diseño y se
obtiene hacciendo ̿ en la relación 12..51,
⁄ sin
2 1 (9.57)
sin ̿ ⁄2
El espesor d
de propulsaante en el qu
ue se mantieene esta situación es

9.27
 sin ⁄
(9.58)
cos ̿ ⁄2
El radio de cámara de referencia, , resulta

que se va a utilizar aquí como longitud de referencia a la hora de evaluar las distintas magnitudes
geométricas del estrella. Por ejemplo, el perímetro queda
sin ⁄
1
sin ̿ ⁄2
2 (9.59)
sin ⁄
1
cos ̿ ⁄2
Será sencillo referir los diferentes valores al radio de cámara de referencia simplemente dividiendo por
1 ⁄ . Como ya se ha dicho, de esta manera se pueden dimensionar los elementos geométricos
tomando como referencia el volumen disponible en el motor.

Ejemplo 9.5
Utilice las expresiones obtenidas a lo largo del capítulo que calculan el incremento de perímetro que sufre una geometría
cilíndrica dependiendo del accidente geométrico que se considere (las regiones suaves crecen cuando la normal a la superficie
gira un ángulo ∆ según ∆ ∆ mientras que si hay una esquina el perímetro decrece según ∆ 2 ∆ ⁄2 ) para
obtener la variación del perímetro en la estrella de la figura Figura 9.13.
Solución
Un procedimiento heurístico para determinar la variación del perímetro de la sección considerada es recorrer el contorno
calculando el giro que sufre la normal a la superficie. Llevando a cabo esta operación, la expresión buscada es

∆ 2 ⁄

El termino (1) corresponde a que hay que considerar 2 sumandos, el termino (2) se debe al giro que sufre la normal en el
sector considerado (si se tratara de un cilindro estos dos primeros factores darían lugar al conocido incremento ∆ 2 ).
El termino (3) es el correspondiente a orientar la normal a la superficie desde la posición radial después del giro ⁄ , a la
superficie de la punta de la estrella que supone, si se observa la figura, un giro igual al ángulo complementario de ⁄2.
Finalmente, el termino (4) es el correspondiente a la destrucción de parte de la punta. Efectivamente, los primero que hay
que observar es que ⁄2 es el complementario de ∆ ⁄2 y la función tangente del ángulo complementario es la inversa de la
tangente del ángulo y, además, en la expresión genérica se tienen en cuenta las dos vertientes de la punta, cuando en el
sector de la estrella solo hay que sumar una de ellas y el factor 2 desparece.
Como puede apreciar el lector, esta evaluación rápida es delicada y está sometida a probables errores de interpretación de
los criterios bajo los que se aplica. No obstante, es un método muy interesante para ser usado en combinación con
evaluaciones geométricas más elaboradas y obtener una rápida verificación de las expresiones usadas.

Por otra parte, el área de paso inicial es

̿ tan ⁄
sin ⁄ cos ⁄ 1 1 (9.60)
tan ̿ ⁄2
El valor inicial es el más pequeño y su crecimiento es fácil de obtener al ser constante el perímetro:
̿ ̿ (9.61)
El área de propulsante no utilizado al final de la fase neutra, en el supuesto que se alcanza el radio de
la cámara en ese momento es la diferencia entre el área de paso en ese instante y el área transversal
de la cámara:
̿ ̿ (9.62)
donde, el área de la cámara en esa condición se toma como

9.28
 1 (9.63)
Finalmentee, la fracción
n de propulssante infrau
utilizado se define como
o
̿ ̿
(9.64)
̿
que es un v valor suficientemente significativoo pues si ell radio de la
l cámara ees mayor y se sigue una
u
segunda fasse progresiv va de comb bustión la ffracción dissminuye ten o, es decir, la
niendo mennos impacto
ecuación (99.64) estableece la situacción más deesfavorable.

Figgura 9.14: Proppiedades geoméétricas de las su uperficies de coombustión cilínd

ndricas
conn sección transv
versal en forma de estrella en función
f de la fra
acción ocupada ppor la
pu
unta para difereente número dee puntas (en el trazo más grueso 10 puntas, en el
inttermedio 8 y enn el fino 6). Tod
das las geometrrías se han elegiido con un ánguulo de
pu
unta que genera una primera fasse de combustió ón neutra según la Tabla 9.1.

En la Figu ura 9.14 se representan las magn nitudes geométricas más

m destacaddas relacion nadas con las l
actuacioness de una geeometría en n estrella coon ángulo de punta tomado parra combustiión neutra en
función de la fracción angular ocupada por la punta. La L primera observación
o n es que a medida
m que la
punta de laa estrella es más anch ha (el valorr de e aumeenta) mejorra el coeficiiente volummétrico ( ), el
perímetro d de la estrellla ( ⁄ ) y el espesor del propullsante ( ⁄ ). Es decirr, se aprovecha mejor el
volumen dee la cámara, se aumentta el área d de combustión con la presumible
p aaumento de la presión de
cámara y sse alarga ell tiempo dee combustióón en una situación en e la que ell volumen de la cámaara
permanece constante (y ( probamen nte su peso)) y es posible obtener reducciones
r en la longittud del mottor
si se ha ffijado algú ún tipo de objetivo p propulsivo global (coomo puede ser el im mpulso totaal).
Naturalmen nte, este auumento de prestaciones
p s supone que el área dee paso iniciaal es menorr y la fracciión
de propulsaante residuaal aumenta. Parece un na consecueencia evidennte la dismiinución del área de paaso
inicial que puede comprometer la as actuacionnes ponienddo de maniffiesto efectoos de combu ustión erosiiva
pero a elloo hay que sumar
s un desperdicio
d mayor de propulsantee al aumenntar el área a residual. Es
evidente quue desde este punto de vista es neccesario adop ptar alguna solución dee compromiiso. Si se tieene
en cuenta eel número de puntas, su on el área innicial y con la fracción de
u aumento alivia los prroblemas co
propulsantee residual pero
p limita las otras caantidades. Como estass tendenciass se fortificcan quizás sea
s
9.29
interesante elaborar otra estrategia como por ejemplo fijar el área de paso inicial, digamos a un valor
como ⁄ 1 para cada selección del número de puntas y comprobar que el resto de parámetros
(fracción volumétrica, espesor de propulsante, fracción de propulsante residual o área de paso final)
mantienen valores similares independientes del número de puntas excepto el perímetro de la sección
que aumenta al hacerlos el número de puntas. De este resultado se podría concluir, que para esta
geometría de estrella, si se quiere conseguir alto perímetro de combustión (aumentar el área y por lo
tanto la presión en la cámara) hay que aumentar el número de puntas y la fracción del sector angular
que ocupan simultáneamente. No obstante, la variación del perímetro no es demasiado significativa
como se aprecia en la figura en la que se ha utilizado una escala diferente que para el resto de
parámetros. Esto da control sobre la presión de cámara que como sabemos es un parámetro a
seleccionar en función de si se quiere optimizar el vuelo en una atmosfera densa.

9.8. Problemas

Problema 9.1
Se ha diseñado un motor cohete de propulsante sólido de cámara cilíndrica y combustión frontal (con
área de combustión de 78.5 ), que funciona durante 15 segundos a nivel del mar con tobera
adaptada (p 101.3 kPa) y un gasto másico de 0.157 ⁄ . Conociendo los siguientes datos del
propulsante y de la composición de los productos:
ρ 990 kg⁄m , n 0.75, p , 6.86 MPa 2.0 ⁄ ,γ 1.4, 29 kg⁄kmol, T 2200. K

Calcular el empuje y la longitud del propulsante.

(Res.: 276.4 , 0.303 )

Problema 9.2
Suponga que el motor del problema anterior se carga con un nuevo propulsante de las siguientes
características:
ρ 800 kg⁄m , n 0.70, p , 6.86 MPa 1.5 ⁄ ,γ 1.4, 29 g⁄mol, T 2200. K

Determine la presión de cámara, relación de áreas, el empuje y tiempo de funcionamiento del motor.
(Res.: 70 ⁄ , 6.3, 38.4 , 64.4 )

Problema 9.3
En la figura se representa el esquema de un motor cohete de "doble empuje", de combustión frontal,
lo que se obtiene con la combustión en serie de dos propulsantes sólidos diferentes. Calcular la relación
de empujes, suponiendo que se cumplen las siguientes condiciones:
ρ ρ 1000 kg⁄m , T T 1800. K, γ γ 1.3, 0.8 , 286.8 ⁄

2 1

9.30
Se sabe, ad n de áreas de la tobeera, cuya geometría
demás, quee la relación g ees fija, es ε 10 y esstá
adaptada cu
uando el mootor funcion
na con el prrimer propu
ulsante.
(Res.: ⁄ 1.265)

Problema 9.4
Se dispone de dos mootores cohette de combu ustible sólid
do, geométrricamente ssemejantes, que han siido
fabricados ccon idénticoos materialees y funcion
nan con el mismo
m prop
pulsante. Si la relación de diámetrros
de gargantaa es 2: 1, caalcular:
 Relaación de preesiones de cámara
c y em
mpujes.
 Relaación de tiempos de combustión e impulsos específicos.
 Relaación de maasas de prop pulsante e im
mpulso tota al.
(Res. ⁄ 1, ⁄ 4, ⁄ 2, ⁄ 1, ⁄ 8)

Problema 9.5
Se diseñó un motor cohete de combustión n frontal para funcionnar con unn propulsante compuessto
( 1.3, Γ 0.667
73) cuyo ex xponente dde la velociidad de reccesión es n 0.8. La tobera se ha
calculado ppara que laa presión ded salida ssea igual a la presiónn ambiente a nivel deel mar (p
101325. Pa)), resultand
do una relación de áreass ε 10.
En el proceeso de fabriccación se co
omete un errror y se con
nstruye unaa tobera cuyya relación de áreas es la
calculada, ppero el área de la garrganta es m menor y diffiere en un 1% con reespecto a la a inicialmennte
diseñada. SSuponiendo que se han respetado exactamentte las demá ás especificaaciones de diseño,
d se piide
calcular la variación relativa
r del empuje deel motor faabricado conn respecto aal calculadoo, a nivel del
d
mar, y debiida al error de fabricacción de la toobera.
(Res. ∆ ⁄ 4.4% )

Problema 9.6
Un motor ccohete de propulsante
p sólido (55%% NC+35% % NG, 1.19, Γ 0.647 , c*
* = 1000. m/s,
m
1.3 kg//dm3) fue diseñado
d pa
ara su utilizaación en
vacío con uuna tobera de relación n de áreas 20.,
presentandoo una geom metría de combustión n lateral
como se mu uestra en laa figura. La
a longitud aaxial del
propulsantee es de L= ( 20. e) cm.
Para deteerminar laas actuaciones del motor,
considere que el freente de combustión avanza
únicamentee por la su uperficie lateral interioor según
muestra la figura. Con nsidere propiedades un niformes
a lo largoo de la su uperficie de
d combusttión del
propulsantee y proceso cuasi-estaciionario. Se ppide:
a) Rep
presente un n esquema del área d de combusstión interm
media y laas expresion
nes analíticcas
expllícitas del área
á de combbustión adim c su valorr inicial, /
mensional con
b) Determine la masa
m de prop
pulsante coonsumida.
5 2
Datos: 1.0 ∗ 10 [Unidadees en S.I.: en m/s y pc en Pa] con
c n=0.4, Ag = 50. cm , R= (5. e)
cm, r0= (1. e) cm, e=88.

9.31
 √ √
(Res.: ; ; 1 ; 1
2√1 → ; MP = 0.89 Tm)

Problema 9.7
3
Un motor d de propulsaante sólido ( 1.2, Γ 0.650, c*=1600 m/s,
m ρp=18554kg/m ), utilizado
u en el
booster CAASTOR IV VB de un cohete
c de sondeo MA AXUS para a
experimentos en ingraavidez, pressenta una evolución del d área dee
combustiónn adimensioonal (Ab/Ab0 b ) en funci ón del desp
plazamiento
o
transversal dividido coon el espeso
or de propuulsante (y/ww, con w =
30 cm) commo la mostraada en la fig
gura.
Sabiendo qu ue la presióón máxima de cámara (instante in nicial) es 70
0
bar, y que en ese instaante la veloocidad de reecesión es de
d 0.7 cm/ss
0
0.4
(ley de Vieiille, rp=apc ) se pide:
1) Exp
presión de laa presión dee cámara en
n función dee la relación
n
y/w
w.
2) Valoor de Ab0 sii en el insta
ante inicial eel gasto mássico es de 210 kg/s.
3) Massa de propu
ulsante
1 1
pc  Ab 1 n  y 1 n
(Res.:
0
    1  0.15  , Ab0 =16.18 m , Mp =8
2
8325 kg)
pco  Abo   w

Problema 9.8
Un motor ccohete cuyoo propulsantte es de dob ble base (55
5% NC+35% NG, g = 1.25, G(g)) = 0.658 , c*
3
= 1000. m//s, rp = 1.55 kg/dm ) fue f diseñad o para
su utilizacióón en vacíoo, presentan
ndo una geoometría
de grano cillíndrica commo se muesttra en la figgura.
Para determinar la respuesta propulsivva del
sistema, coonsidere qu ue el frentee de comb bustión
avanza úniicamente por p la supeerficie laterral del
cilindro seegún muesstra la fiigura. Con nsidere
propiedadess uniformess a lo largo o de la sup perficie
de combustión del prropulsante y proceso cuasi-
estacionarioo. La relacción de áreeas de la ttobera,
cuya geomeetría es fija, es 20. Se pide:
a) Expresiones analíticas explícitas
e d
del área de combustión n adimensioonal, con su
u valor iniccial
/ , presión de cáámara adim mensional, / , y empuje aadimensiona al, / , en
fu
unción del tiempo. Subíndice o ind
dica el insta
ante t=0s.
b) T
Tiempo de fu uncionamien
nto, no con
nsiderando la cola de em
mpuje, y enn éste instan
nte determiine
laa presión de cámara y el
e empuje.
2
Datos: 4.0 ∗ 10 . [Unida
ades en S.I .: en m/
/s y p en Pa],
P Ag = 1.2 cm , R=
R 5.0 cm, ro
(t=0s)= 1.00 cm, L= 255.0 cm.
∗
(Res.: , 0 2 0, ,
2
,
2
, )
0 0 0 0

9.32
Problema 9.9
Un motor ccohete de propulsante
p sólido (55%
% NC+35% NG, 1.25,
1 Γ 0.658 , c* = 1000. m/s,
3
rp = 1.5 kgg/dm ) fue diseñado para
p u tobera dde relación de áreas
su utillización en vacío con una
20., presenttando una geometría
g d combustióón lateral como
de c se muestra en la figura. La longitud ax
xial
del propulsante es de L=
L ( 20. e) cm.
Para determ minar las acctuaciones del
d motor, considere que
q el frentee de combusstión avanzza únicamen
nte
por la sup perficie lateeral interio
or según m muestra la
figura. Connsidere prop piedades unniformes a llo largo de
la superficie de combu ustión del propulsante
p e y proceso
cuasi-estaciionario. Se pide:
p
a) D d cámara inicial, el
Determine laa presión de
árrea de commbustión inicial y eel empuje
in
nicial.
b) Para la condición: 0 reprresente un
essquema del área de co ombustión intermedia
y las expresioones analíticas explícit as del área
dee combustióón adimensional, con ssu valor inicial / , presión dde cámara adimension nal,
/ , en fuunción de la coordenadaa normal dee avance adimensionaliizada con ell espesor, y//e.
c) Para la condición y=e, determine
d eel tiempo qu
ue ha funcio
onado el mootor.
. 2
Datos: 4.0 ∗ 10 [Unidades en S.I.: en m/s y p en Pa], Ag = 50. ccm , Re= (3
3. e) cm, Rcc=
(2. e) cm, ee=8.
(Res)

Problema 9.10
∗ ⁄ , ρ
doble base (γ
nte es de d
Un motor cohete cuyo propulsan 1.22, Γ
Γ 0.65 2, 150
00.
1200 kg⁄m3 ) fue diseñ
ñado para su
s utilizacióón en vacío, presentand
do una geom
metría de grrano cilíndriica
con sección transversall conocida.

mpone de cu
Ésta se com uatro cilind
dros longituddinales e id
dénticos y que equidistaan del eje del
d motor una
u
distancia 0.15 , dispuestos cada 90°°, con radio o exterior 0.083 y radio interior
0.033 , noo en contaccto y en el interior dee la carcasaa del motor cuyo radioo es 0.253 , com
mo
muestra la figura. La longitud ded los cilinddros es de 0.25 . El área dde la gargan nta vale
0.011 y la relación
n de áreas toma
t el vallor 18. La velocida
ad de recessión es: 3.50E
E
. ⁄ y
05 [Un
nidades en S.I.:
S en en ].

9.33
Para determ minar la reespuesta pro opulsiva deel sistema, considere queq el frentee de combu ustión avannza
únicamentee por las su uperficies la
aterales de llos cilindross, interior y exterior, según muesstra la figurra.
Considere p propiedadess uniformes a lo largo de la superrficie de com mbustión ddel propulsa
ante y proceeso
cuasi-estaciionario. Dettermine:
 La mmasa de proopulsante coonsumida.
 El áárea de commbustión iniccial.
 Pressión de cáámara para un valor de coordeenada del desplazamie
d ento perpen
ndicular a la
d 1 .
supeerficie de coombustión de
 Tiemmpo de funccionamiento o, no consid
derando la cola
c de empuje.
 Imppulso total.
(Res.: 21.9 0.729 , 3 44 , 17.4 , 0.1771 , 58.8 )

Problema 9.11
Un motor dde propulsaante sólido (γ 1.25, ΓΓ 8, ∗ 1000.
0.658 ⁄ , ρ ⁄m ) presen
1500 kg⁄ nta
una ley de variación de la veloccidad de reecesión adim
mensional ,en funnción del deesplazamien
nto
nal ⁄ , según se mueestra en la figura.
transversal adimension f
Se pide:
 Exppresión de laa presión dee cámara addimensional ⁄
y del área de combustión n adimensioonal ⁄ , en
funcción de la reelación ⁄ .
 Valoor del área de combusttión y empu uje del moto
or en el
instante inicial.
 Pressión de cámmara en el in
nstante finaal.
Nota: La veloccidad de reccesión siguee la ley de Vieille,
V con 1⁄2.
ura:
Nomenclatu - desplaza
amiento tran
nsversal - espesor ddel propulsa
ante
- velocidad
d de recesión
n –velocidadd de recesión
n inicial
Datos: 48
80 , 30

Datos en eel instante inicial de funcionamiiento:

6 y 0.7 ⁄ . Tob bera adapttada (
101325. ).
(Res.: ⁄ ⁄ 1 0.15
0 ⁄ , ⁄
⁄ 1 0.15 ⁄ , 27
7.4 , 447.6 ,
7.9 )

Problema 9.12
El motor cohete dee combustiible sólidoo
1.2 ⁄ , 0.75) presenta una supperficie dee
combustión n lateral cuya
c secció
ón transverrsal que see
representa en la figu ura es de tipo dendrrite. Con la a
superficie ffrontal inhibida, el proceso
p de combustión n
consume ell propulsan nte lateralmmente en uuna primera a
fase que fin
naliza cuanddo el frente de combusstión llega a

9.34
la carcasa del motor y, simultáneamente, consume de forma súbita las protuberancias iniciales. En
este punto, comienza una fase de empuje de cola en la que la descarga de la cámara se ve acompañada
por el consumo de los residuos de propulsante. Se pide, para la primera fase de combustión:
 Perfil de la superficie de combustión en un instante genérico.
 Expresión del área de combustión ( ), en función de la coordenada normal de avance ( ) y el
parámetro geométrico ‘ ’.
 El valor de ⁄ 0 y de ⁄ 0 , dictaminando el tipo de combustión (progresiva,
regresiva o neutra).
 El tiempo de combustión del motor si 1 .

(Res.: ⁄ 1.089, ⁄ 1.41, 0.734 )

9.35
9.36
Capítulo 100: Mottores ccohetee de prropulssante líquido
l o

10.1. IIntrodu
ucción
n
Los motorees cohete dee propulsan nte líquido son los sisttemas de propulsión aautónoma más m versátiles.
Presentan llas mejores prestaciones de los siistemas term moquímicoss, se utilizaan en todo el abanico de
misiones en n las que son apropiados los m motores co ohete y fun ncionan eficcazmente con
c potenciias
instaladas qque van dessde unos poocos vatios a decenas ded gigavatios. El princippio de funcionamiento es
relativamennte simple, pues
p consistte en el sum
ministro de los propulsa
antes almaccenados en estado
e líquiido
q tiene lu gar una rea
a una cámaara presurizzada en la que acción de coombustión. Los producctos generad dos
se aceleran en una tobbera converg gente diverggente en la que se exp
panden con el resultado o de la fuerrza
propulsiva. Existen diversas conffiguraciones y, habitua almente, la mayor diveersidad tienee que ver con
c
los diferentes sistemas de alimentación

Figgura 10.1: Foto o previa al lan

nzamiento del primer
p vehículo
o propulsado poor un
mootor cohete de combustible lííquido en Auburn (en el estado de Alabam ma en
EEEUU) el 16 de marzo
m de 1926 lllevado a cabo por
p el ingeniero Robert Goddar ard. El
cohhete se elevó ap
penas 12 metros durante un vueelo de dos segun ndos y medio. SSi bien
esttas prestacioness son modestass, sería una immportante demo ostración de quue los
proopulsores de com
mbustible líquid
do eran posibles. (Foto cortesía de NASA)

Aunque la posibilidad d de obtener altos niiveles de em mpuje, sufiiciente paraa elevar la masa de un
vehículo así propulsaddo en el cammpo gravitaatorio, habíaa sido postu
ulado a finaales del sigllo XIX no fue
f
hasta bien entrado el siglo
s XX quue fue posib
ble llegar a la
l construccción de los pprimeros arrtefactos com
mo
se muestra en la fotogrrafía de la Figura
F 10.1 que da cueenta del prim
mer vuelo dde un prototipo de mottor
de propulsaante líquidoo construido por Robeert Goddartt en 1926. El cohete qque quemaba gasolinaa y
quido, fue el resultad
oxígeno líq do de num merosos exp perimentos previos enn banco, en n los que la
incorporacióón de unaa tobera de tipo Lavval, el sistema de allimentación o la vida a de algun nos
componentees esenciales fueron asu untos de graan importanncia.
Los componnentes clavee de estos motores
m se p
presentan en
e el sistema de suminnistro de loss propulsanttes
en la cámarra de combuustión. La complejidad
c d del sistem nte a la callidad de suss prestaciones.
ma es inheren

10.1
Son sistemaas que pued den permaneecer a la esppera de su uso durantee largos perriodos de tieempo, capacces
de actuar siguiendo coomplejas leyyes de contrrol (empuje variable, arranques y paradas, fu uncionamien nto
por pulsos, etc.) interccambiar el ciclo
c de fun
ncionamiento dependien ndo de las nnecesidades, funcionar en
un amplio rrango de condiciones ambiente y sser susceptib bles de reca
arga o reutillización.

10.2. T
Tipos y aplic
cacione
es

Las aplicaciones en lass que se utillizan los mootores de prropulsante lííquido son m
muy variadas, abarcan
ndo
todo el espaacio de utiliización de sistemas de propulsión espaciales, tales como:

Figgura 10.2: Las aplicaciones

a de llos motores coh
hete de propulsante líquido pressentan
em
mpujes desde uno os pocos néwton nes hasta seis órrdenes de magniitud superior.

anzadores: Motores
Primeras eetapas en la M de impulso altto agrupado
os en grupoos de pocas unidades con
c
4 7
niveles de empuje eleevados (10 a 10 N), ciclo presu urizado porr turbobom
mbas, relacioones de áreeas
pequeñas o moderadass y presioness de cámaraa altas.

Transferencia orbital (upper-stagge): Motorees de impullso elevado,, usualmentte actuandoo en solitarrio,

alta relacióón de áreas,, moderadas presiones de cámaraa y niveles de empuje moderadam mente alto. Se
emplean cicclos con turbomaquinarria y sistem
mas de alimeentación meediante gas presurizado
o.

Inserción, corrección, deorbit, … (OMS/RC CS): Impulso total mod derado o baajo, ciclo prresurizado por
p
gas inerte con propullsantes almacenables hhipergólicos o no, conn presiones de cámara a bajas (OM MS
Orbital Maneeuvering Sy
significa “O ystem” y RC
CS “Reactionn Control System”).
S

Propulsión principal de
d naves esp paciales: Ci clos de arqu
uitectura co
ompleja, de funcionamiento versáttil,
dundancia de
con alta red d tipo pressurizado con n propulsanntes almacenables, usuualmente combinados con
c
conjuntos dde propulsoores para diversas m maniobras y correccion nes. Permannencia dura ante elevad
dos
intervalos d
de tiempo en
n el espacio
o.

10.2
 atélites (spiin, deorbit,, etc.): Cicclos sencilloos, tipo “b
Maniobras de propulssión en sa blowndown” o
integrados en sistemaas más am
mplios. Gass frio, con n calentamiiento o cattalizadores. Actuacion nes
modestas.

10.3. C
Clasific
cación
La clasificaación de los diferentes tipos
t de mootor se estab
blece primerramente en función de la manera en
la que se su uministran los propulsantes en la cámara, diistinguiendoo los motorees en los qu
ue los líquid
dos
se presurizaan en el moomento de sers utilizadoos de aquéllos en los que
q la presuurización es previa al uso
u
del sistema.
• Alim
mentación mediante
m ga
as presurizad do (presurizzación pasiv
va):
 Descargga simple (“blown down n”).
• Gas frio y/o calentamiiento.
• Con combu ustión.
 Presiónn regulada (““pressure feeed”).
• Alim
mentación mediante
m turbobombas (presurizacción activa):
 Ciclo abbierto.
 Ciclo ceerrado.
Dentro de ccada segmen nto los sisteemas se recoonocen en fu unción de alguna
a caraccterística op
peracional que
q
los caracteeriza, así, los sistema as presurizaados se dividen en aquéllos
a enn los que los depósittos
presurizadoos de propu ulsante se descargan d directamentte (“blown down”) dee aquéllos en e los que se
utiliza un sistema auxiiliar de pressurización (““pressure feeed”).

Figgura 10.3: Esqu uema simple d de un sistema presurizado

p y uno
u turboalimeentado
commo clasificación
n inicial de estoss sistemas. El primero
p utiliza un
u gas presurizaado en
el momento de lllenado de los d depósitos que impulsa a los propulsantes
p haacia la
cámmara principa al. El segundoo emplea turrbomáquinas para p presurizar
ar los
proopulsantes sumiinistrados en la cámara princip pal en el momento de ser utilizaados.

Pero existeen otras cattegorías de interés: en atención all número de sustancias

as diferentess utilizadas se
distinguen los motorees de mono opropulsantee, bipropulssante y se han llegaado a prop poner motorres
tripropulsannte; desde el
e punto de vista de la reactividad
d de la mezccla en inerttes e hipergó
ólicos, cuan
ndo
10.3
la reacción de combustión se desencadena de forma espontánea cuando las sustancias entran en
contacto; desde el punto de vista de la naturaleza del almacenamiento en criogénicos y almacenables,
para aquellas sustancias que se licuan a muy baja temperatura en condiciones normales de presión y/o
aquellas que pueden permanecer almacenadas en forma líquida indefinidamente. Finalmente, en
función de la misión a la que se dediquen pueden existir diferencias relacionadas con su operatividad
en las que el número de arranques y paradas o la capacidad de reutilización pueden ser importantes.
Los sistemas turboalimentados se suelen dividir en función del ciclo, distinguiéndose entre ciclo
abierto cuando se descarta parte del fluido utilizado y ciclo cerrado cuando todo el gasto de
propulsante que se desaloja de los depósitos pasa por la cámara principal.

10.4. Propulsantes líquidos

Las características propulsivas de los motores cohete de propulsante líquido dependen de las
sustancias empleadas. Usualmente se utiliza la combinación de dos propulsantes, un reductor y un
oxidante, aunque es habitual la utilización de uno solo de ellos (el reductor) como monopropulsante
para tareas de propulsión de menor responsabilidad. Dada la gran cantidad de aplicaciones son
muchas las características de las sustancias que deben ser tenidas en cuenta y en las líneas que siguen
solamente se destacan algunas. Existe una gran variedad de sustancias aptas para ser utilizadas como
propulsantes líquidos, sin embargo, razones de seguridad, compatibilidad de materiales o condiciones
de almacenamiento limitan el número de sustancias actualmente utilizadas a unas pocas. Al final de
este apartado se pasa revista a las más comunes. El propósito de esta sección no es la de convertirse
en una referencia exhaustiva de sustancias y propiedades sino destacar las más utilizadas y sus
características principales de manera que se puedan establecer juicios razonados sobre su aplicabilidad,
los resultados propulsivos que producen y, en definitiva, el porqué de sus uso en motores cohete de
propulsante líquido.

10.4.1. Propiedades de interés

Las características más sobresalientes a tener en cuenta son:

Punto de congelación bajo: La operación de los motores se debe garantizar en condiciones
meteorológicas adversas o en el caso de almacenamiento en el espacio. Un punto de congelación bajo
alivia los posibles problemas de control térmico del satélite o nave espacial.
Alta densidad: Si la densidad del propulsante es alta, disminuye el volumen del sistema y por lo
tanto disminuye su precio y peso. La disminución de peso tiene dos repercusiones favorables: por un
lado, desde el punto de vista de la operación disminuye las cargas de pago. Por otro, en el coste de
fabricación que, en primera aproximación, puede suponerse proporcional al peso del sistema.
Coeficientes de transporte: Normalmente, se desea que el calor específico, la conductividad
térmica y los valores de temperatura de ebullición o descomposición térmica sean altos. En estas
condiciones los propulsantes pueden actuar como refrigerantes de las partes calientes del motor
(cámara de combustión, turbinas, tobera, etc.) con efectividad. Si la presión de vapor es baja se
facilita el diseño de las bombas, pues la cavitación deja de ser un problema y, además, de facilitar el

10.4
almacenamiento. La viiscosidad deebe ser bajaa, permitien
ndo el trasieego y bombeeo con poca
as perdidas de
carga.
Precio, disponibilidad: El preccio es un facctor muy im mportante que
q se incorrpora directamente en los l
costes de ooperación de, por ejemmplo, los lan nzadores. Por
P otra pa arte las aplilicaciones militares
m esttán
fuertementee condicionaadas por asp
pectos logíssticos.
Estabilidaad: Algunoss propulsan
ntes puedenn permaneceer almacena ados por laargo tiempo (misiones de
años de duuración) a la
l espera de ir siendo utilizados. Además, debe d existirr compatibiilidad con los
l
materiales de almaceenamiento (tanques, válvulas, tuberías,
t etc.). Tambbién debe preservar su
composiciónn no absorb
biendo hummedad o imp purezas quee puedan estar presentees en el am mbiente y, por
p
último, soportar cambios de temp
peratura sin sufrir alterraciones en su estructurra química.

Figgura 10.4: La densidad espeecífica (relativa a a la del agu ua a 4 ºC) ess una
carracterística muyy importante dee las sustanciass empleadas com
mo propulsantess y en
la figura se repressentan en funcióón de la temperatura para un gran
g número dee ellas.
Fuuente: Sutton, G. P. y Biblaarz, O, “Rocket Propulsion Ele ements”, 7th eddition,
John Wiley & Son ns, Inc., 2001.

10.4.2. S
Sustanciias oxida
antes

Oxígeno líqquido (LOX,, Liquid Oxxygen)

Es un líquiido inodoroo, azul que hierbe a 900 K y que se almacena a y usa en condiciones próximas al
punto de ebullición. No corro osivo, no ttóxico, no presenta problemas de compatibilidad de
almacenamiento. Estab ble y no hippergólico puuede presenntar sensibilidad a los cchoques mezzclado con un
combustiblee. Ha sido utilizado con c todos llos combustible habitu uales dandoo altas preestaciones con
c
magnificas actuacioness propulsivas. Como ccontrapartid da, no se puede
p almaccenar largos períodos de
tiempo. Se trata del oxidante de altas prestaaciones quee se utiliza porp las presstaciones prropulsivas que
q
proporcionaa pese a lasl dificultades y lim mitaciones que su ma anejo y allmacenamieento conllev va.
Finalmentee, aunque usualmente
u los reductoores presenttan mejoress caracteríssticas como
o refrigeranttes
también se ha utilizado el oxígeno o líquido paara estas tarreas en algu
unos motorees.

10.5
Tetraóxido de dinitrógeno (NTO, Nitrogen tetroxide)
El tetraóxido de dinitrógeno , es un dímero del dióxido de nitrógeno . Además, ambos
compuestos se encuentran en equilibrio dependiendo de la presión y la temperatura. Fue el sustituto
del ácido nítrico que hasta los años 60’s era utilizado como oxidante “almacenable” a diferencia del
oxígeno líquido (con problemas de almacenamiento a largo plazo, sobre todo en el ámbito militar). Es
un poderoso oxidante, altamente tóxico y corrosivo que recibió mucha atención como propulsante de
cohetes debido a que reacciona de forma hipergólica con la hidracina y derivados. Además, se
solidifica o vaporiza con facilidad aunque permanece en estado líquido en un amplio rango de
temperaturas y se puede almacenar con facilidad.

A menudo se emplea con la adición de un pequeño porcentaje de óxido nítrico, , que inhibe la
corrosión bajo tensión en las aleaciones de titanio. A esta mezcla se la conoce como "mezcla de óxidos
de nitrógeno" o "MON". La mayoría de naves espaciales utilizan ahora en lugar de . Por
ejemplo, el transbordador espacial en el sistema de control (RCS) utiliza 3 ( con un 3% en
masa de , lo que da la clave para otras denominaciones del tipo )

Óxido nitroso (NOS, Nitrous oxide)

El monóxido de dinitrógeno, también conocido como gas de la risa (N2O) es un gas incoloro con un
olor dulce y ligeramente tóxico, con efecto anestésico y neurológico. No es inflamable ni explosivo,
pero participa como un activo oxidante en reacciones de combustión en combinación con combustibles
adecuados. Se utiliza para sobre alimentar motores de combustión interna pues con su inyección en
cámara de combustión se consigue un aumento de la concentración de oxígeno de la mezcla
comburente. En motores cohete es un interesante oxidante, menos reactivo que el NTO pero con
interesantes características propulsivas. Además, con una presión de vapor a temperatura ambiente de
aproximadamente 70 bar tiene la propiedad de auto presurizar el depósito en el que se almacena a
presiones adecuadas.

(Nota: No deben confundirse las diferentes combinaciones de oxígeno y nitrógeno mencionadas hasta
ahora con los comúnmente llamados óxidos de nitrógeno (habitualmente se utiliza el acrónimo NOx
para referirse al monóxido de nitrógeno (óxido nítrico), NO, y al dióxido de nitrógeno, NO2, que son
contaminantes producidos, por ejemplo, por los motores de combustión interna mediante la
disociación del nitrógeno ambiente en las zonas de alta temperatura de las cámaras de combustión)

Peroxido de hidrógeno (H2O2, Hydrogen Peroxide)

Utilizado con mucha frecuencia en el pasado no solo como propulsante, sino como sustancia energética
para producir potencia en turbinas de motores turboalimentados. Eficaz oxidante en sistemas
bipropulsantes, como monopropulsante tiene actuaciones destacadas (con la ayuda de catalizadores
forma vapor de agua sobre-calentado y oxígeno con impulsos de hasta 150 s.). Presenta inconvenientes
relacionados con la estabilidad química, delicado manejo para el personal de tierra (produce severas
quemaduras) y sufre ignición espontanea en contacto con compuestos orgánicos. En la actualidad su
uso es muy limitado.

Ácido nítrico (HNO3, Nitric Acid)

Fue un oxidante almacenable habitual en las primeras épocas de los motores cohete de propulsante
líquido (1940 a 1965) que se utilizaba, principalmente, mezclado con óxidos de nitrógeno y un poco de

10.6
agua (RFN NA, “red fuuming nitricc acid”, áciido nítrico fumante roojo, el blannco casi no
o tiene agua).
Sustancia aaltamente corrosiva,
c con
c problem mas de commpatibilidad
d con muchhos materia ales suele ser
s
necesario in
nhibir la acción
a corro
osiva añadiiendo fluoru uro de hidrógeno, en este caso se denomiina
IRFNA (“innhibited red
d fuming nittric acid”).

Fluor líquiddo (LF2, Liqquid Fluorin

ne)
El flúor líqu nta excelentes caracteríísticas propulsivas con la mayoríaa de los com
uido presen mbustibles que
q
mejoran loos utilizadoos actualm mente. Sin embargo, es muy tóxico y corrosivo, reaccionan ndo
violentamen nte con num
merosos matteriales y m
metales de usso común en n astronáuttica.

Figgura 10.5: La presión

p de vaporr de las sustanccias utilizadas como
c propulsanntes es
un
na importante característica dee éstas que afeccta directamente e al almacenammiento.
En
n la figura se rep
presentan en fu nción de la tem
mperatura para unu número apreeciable
de sustancias. Fuente: Sutton, G G. P. y Biblarzz, O, “Rocket Propulsion
P Elemments”,
h edition, John Wiley & Sons, Inc., 2001.
7th

10.4.3. S
Sustanciias reduc
ctoras

(RP-1) Roccket Propelllant

En realidad d se trata de
d querosenno renombrrado para su uso en motores
m cohhete y se uttiliza desde la
finalización
n de la Segu
unda Guerra a Mundial. HHa sido y es
e utilizado en muchos lanzadores (Atlas, Thoor,
Delta, etc.)) y solo see diferencia e algunos aditivos que
a de los keerosenos dee aviación en q modificcan
ligeramentee sus propieedades.
En la categgoría de hid
drocarburos un excelentte propulsannte es el meetano ( ) líquido (crriogénico) con
c
más densidad que el hidrógeno,
h bajo
b costo y actuacionees propulsivvas interesanntes. Aunquue, no ha siido
utilizado sii se han demostrado
d en ensayoos sus cualiidades com mo propulsaante de coh hetes y es el
propulsantee elegido poor SpaceX para
p su proyyecto de viaj
aje a Marte.

(LH2) Liquid Hydrogen n

n tóxico qque hierve a 63 K, presenta
Líquido traansparente, inodoro, no p unn amplísimmo margen de
inflamabilid
dad (desde el 45% al 775%
7 en aiire) lo que unido a su fugacidad lo hace exttremadamen nte
n las operaaciones rela
peligroso en acionadas ccon su man nipulación y almacenaamiento. Po or otra parrte,
debido a suu bajo peso molecular y alto podeer calorífico
o las actuaciiones propuulsivas son excepcional
e es,
siendo ademmás un exccelente refrigerante. E
Entre los inconvenientees esta la bbajísima tem mperatura de
almacenamiento (que exige medidas especiaales de aisla amiento) y la, tambiénn, bajísima densidad del d
10.7
líquido lo que conduce a la utilización de grandes tanques de almacenamiento con el consiguiente
aumento de volumen y peso respecto a otros propulsantes.

Hidrazine
La fórmula química es . Se trata de un líquido incoloro, tóxico, inflamable de aspecto y
propiedades físicas parecidas al agua. Es un líquido inflamable y toxico y actúa como fuerte reductor.
Su olor es similar al de amoníaco, aunque menos fuerte. Es ligeramente soluble en amoniaco y es
soluble en agua, metanol, etanol y
La hidracina se fabrica median el proceso de Raschig, que implica la oxidación de amoníaco a la
cloramina, ya sea indirectamente con hipoclorito de sodio acuoso o directamente con el cloro, y la
posterior reacción de cloramina con un exceso de amoniaco. Sustancia hipergólica con ácido nítrico o
tetraóxido de nitrógeno tiene muy buenas características propulsivas como bipropulsante y también
como monopropulsante. A menudo se utilizan sus derivados (UDMH y MMH) al presentar
características mejoras de estabilidad y compatibilidad con materiales de almacenamiento.

(UDMH) Unsymmetrical dimethylhydrazine

La fórmula química es . Este derivado de la hidracina se utiliza preferentemente a ésta
(también mezclado con ella, como, por ejemplo, una mezcla al 50 % de hidracina y , con
nombre propio, 50) al presentar mejor estabilidad con la temperatura. Se utiliza en
prácticamente todos los motores de cohetes líquidos de propulsantes almacenables a excepción de
algunos motores de maniobra orbital estadounidenses, en los que se ha preferido debido a que
presenta una densidad ligeramente mayor y un rendimiento algo superior.
es un líquido claro, volátil, toxico e higroscópico que amarillea en la exposición al aire absorbe
oxígeno y dióxido de carbono. Exhibe un fuerte olor a amoniaco que es una característica de aminas
orgánicas. Es completamente miscible con agua, etanol, y la mayoría de los combustibles derivados del
petróleo. Tiene poca sensibilidad al choque. Los vapores son inflamables en el aire en un amplio
intervalo de concentración (del 2.5% al 95%).

(MMH) Monomethylhidrazine
La fórmula química es . Es un líquido blanquecino, higroscópico, muy tóxico, poco sensible
a impactos o fricción que es más estable que la hidracina. Es completamente miscible en todas las
proporciones con hidracina, agua y alcoholes de baja masa molecular. En la actualidad la práctica
totalidad de los vehículos espaciales con motores cohete de propulsantes líquidos almacenable emplean
la combinación /

10.5. Características propulsivas

Dadas las especiales propiedades que deben reunir las sustancias que puedan utilizarse como
propulsantes líquidos, sólo una pequeña cantidad de combinaciones se utilizan en la práctica. En la
Tabla 10.1 se presentan las más habituales y se indica en qué casos la combinación es hipergólica que
como ya se ha dicho resulta muy interesante al ahorrar el sistema de ignición a cambio de suponer
una fuente de posible riesgo.

10.8
 Oxidantte  Reeductor Hipergolicidad O/F  Isp(SLL)[s] 
Oxígeno líquido  LH2 No 5.00 3881 
H
Hidracina No 0.74 3003 
50‐50 No 1.06 3000 
M
Metano No 2.77 2999 
UDMH No 1.38 2997 
RP‐1 No 2.29 2889 
Flúor líquiido  LH2 Si 6.00 4000 
H
Hidracina Si 1.82 3338 
Tetraóxido de nitrógeno  H
Hidracina Si 1.08 2886 
50‐50 Si 1.59 2880 
MMH Si 1.73 2880 
UDMH Si 2.10 2777 
RP‐1 No 3.53 2667 
Ácido nítrico (14
4% N2O4)  RP‐1 No 4.42 2556 
H
Hidracina Si 1.28 2776 
Peróxido de hidróggeno (85%) RP‐1 No 7.84 2558 
H
Hidracina Si 2.15 2669 

Taabla 10.1: Commbinaciones oxid dante-reductor típicas. Se desttaca si la mezccla es

hip
pergólica, la reelación de mezzcla habitual funcionando
f como propulsanttes de
mootores cohete y el impulso obten
nido.

En la ¡Erro or! No se encuentra a el origen de la refe erencia. se representa el impulso específico que
q
se obtiene dde las difereentes combiinaciones poosibles en función
fu de la relación dde mezcla ⁄ . En ellae
se observa que la com mbinación ess la más efeectiva con diferencia
d y aquélla quee utiliza
la de mejorres caracteríísticas en el caso de flu
uidos almaceenables.

Figgura 10.6: Impuulso especifico een vacío en fun

nción de la rela
ación de mezclaa para
vaarias combinacio
ones de propulsaantes comúnmen nte empleados.

10.6. S
Sistemas de alimen
ntación
n
Existen doss opciones principales
p para
p suminiistrar los prropulsantes almacenadoos en estadoo líquido en la
cámara de combustión n principal. Por un laado la utilizzación de bombas
b quee elevan la presión de la
línea de sum
ministro haasta el valorr requerido. Estas bommbas obtieneen la potenccia necesariia de turbin
nas
que a su veez están accionadas mediante
m alggún fluido. Naturalmen
N nte se podríía articular el empleo de
bombas moovidas, por ejemplo, po or motores eléctricos u otro sistema de poteencia; sin em mbargo, esttas
10.9
configuraciones se rechazan inicialmente por varios motivos entre los que sobresale la disponibilidad
energética y de almacenamiento en el vehículo espacial que es siempre limitada.
Alternativamente se puede recurrir a otros sistemas de presurización como el uso de propulsantes
sólidos cuya combustión se puede utilizar para generar gases a presión que actúen como presurizante.

10.6.1. Motores cohete de propulsante líquido turboalimentados

Los sistemas de alimentación mediante turbobombas de los motores cohete de propulsante líquido han
alcanzado un alto nivel tecnológico de desarrollo. Se trata de ciclos de potencia de cierta complejidad
y bastante exigidos en condiciones de presión y temperatura.
En la Figura 10.7 se representa un esquema del motor de Aerojet Rocketdyne RS-25 también conocido
como SSME (“Space Shuttle Main Engine”). Es un motor de ciclo cerrado y combustión escalonada, es
decir, mediante un proceso intermedio de combustión se consigue la potencia necesaria para proceder
a la presurización de los propulsantes en la cámara de combustión principal. Por lo tanto, las
actuaciones del motor son las más elevadas que se pueden exigir tanto en nivel de presión de cámara
como en eficiencia global. Naturalmente, el coste asociado a la calidad de las prestaciones es su
complejidad de diseño y de operación. Observando la Figura 10.7 se puede seguir el camino que siguen
las sustancias que fluyen por el interior del motor. Para obviar problemas de cavitación en las
bombas, tanto de oxidante como de reductor, se procede a una subida de presión inicial de los
propulsantes mediante dos grupos de baja presión. En el caso del hidrógeno la bomba de baja presión
se mueve con una turbina accionada con hidrógeno gaseoso procedente del sistema de refrigeración de
la cámara de empuje, parte del hidrógeno gaseoso se emplea en la presurización del tanque de
hidrógeno criogénico y el resto se incorpora a la refrigeración del pre-quemador de la bomba principal
de hidrógeno. En el caso de la bomba de baja presión de oxígeno, se utiliza una turbina hidráulica
accionada por un sangrado de oxígeno líquido a presión a la salida de la bomba principal. La especial
configuración de esta pre-bomba conduce el oxígeno líquido comprimido y el utilizado por la turbina
hidráulica juntos en dirección a la bomba principal. En total, a la salida de la bomba principal de
oxígeno líquido existe tres sangrados importantes, el que ya ha sido mencionado, uno de menor
importancia que drena cierta cantidad de oxígeno, lo vaporiza en un cambiador de calor que refrigera
la turbina del grupo principal y lo conduce hacia la presurización del tanque de oxígeno criogénico y,
por último, un tercer sangrado que después de ser re-presurizado en una pequeña bomba adicional
engranada al grupo principal, se conduce a los dos pre-quemadores que alimentan las turbinas
principales de ambos propulsantes.
La combustión intermedia que tiene lugar en los pre-quemadores de los grupos principales de presión
(hay dos pre-quemadores y dos turbinas principales) se realiza con una relación de mezcla muy baja
(combustión rica) empleando la práctica totalidad del flujo de hidrógeno y una parte relativamente
pequeña del flujo de oxígeno. Esta configuración presenta ciertas ventajas: por una parte, al tratarse
de un gasto importante las temperaturas alcanzadas en los pre-quemadores no tiene que ser muy alta.
El fluido generado es hidrógeno gaseoso y una cierta cantidad de vapor de agua que puede ser
eficazmente gestionado en los inyectores coaxiales de la cámara de combustión principal. Por último,
no se presentan dificultades de compatibilidad de materiales al tener que conducir una corriente rica
en oxidante a alta temperatura, a diferencia de algunos motores de ciclo cerrado soviéticos que
utilizan pre-quemadores ricos en oxígeno ya que para el reductor utilizan RP-1.

10.10
 Figgura 10.7: Esquuema detallado del ciclo de fuuncionamiento del
d motor de A Aerojet
Roocketdyne RS-25, también con nocido como SS SME (Space Sh huttle Main Enngine).
Loos Transbordado ores Espaciales reutilizables de
d la NASA (Columbia, Challeenger,
Discovery, Atlanttis y Endeavou ur) utilizaban tres funcionan
ndo simultáneam mente
commo sistema de propulsión prin ncipal en combiinación con doss grandes motorres de
proopulsante sólido. Ambos sisteemas se repartían a partes másm o menos igguales
(im
mpulso total) la misión de lanzaamiento.

Como se v ve en la Figgura 10.7 a la salida d de la bomb ba principall de hidróggeno líquidoo se produccen

varias bifurrcaciones coontroladas por válvulaas que cond ducen la su geración de la
ustancia haccia la refrig
cámara de empuje, la refrigeració ón de la exttensión de lal tobera y directamennte a los pree-quemadores.
El motor SSME fue diseñado con c capaciddad de con ntrol de emmpuje paraa un diseño o y ejecuciión
adecuados d del perfil dee vuelo. Com
mo se ve enn la figura, antes o después, todo el hidrógeno comprimiido
(excepto la pequeña poorción dirig gida a los deepósitos) see incorpora a la cabezaa de la cámaara de empuuje
para ser iny
yectado en la l cámara principal
p jun
nto con el gasto
g princip
pal de oxígeeno líquido.
El motor S SSME utilizza nada meenos que 4400 inyectorres coaxialees en los quue el oxígeeno líquido es
inyectado ppor el canall central ba
aja velocidad
d y el hidró
ógeno juntoo con una pporción de vapor
v de aggua
se inyecta a alta velociidad por un
n canal anullar que rodeea a cada in
nyector de ooxígeno líqu
uido. El efeccto
de arrastre producido domina el proceso de atomizació ón del líquid
do y estabilliza la mezccla de los dos
d
reactantes y el consigu
uiente proceeso de combbustión que tiene lugar en la cámar
ara principall.
Obsérvese qque el camiino que siguue la corrien
nte de hidróógeno se biffurca en varrias ocasion
nes controlaado
por dos vállvulas. Funddamentalmeente hay doos circuitos de refrigeraación, el de la extensión
n de la tobeera
que despuéés se redirigge a los pree-quemadorees y el de lal cámara ded empuje que se utiliizada despu ués
para la pre--bomba de hidrógeno
h y finalmentee en la refrigeración de la las turbiinas.

10.11
 Figgura 10.8: Corte del conjun nto integrado por la cámara a de empuje y las
turrbobombas del motor RS-25.. Se trata de un diseño altamente integraado y
commpacto integra bombas centriffugas para oxidaante y reductor, las turbinas qque las
muueve, los pre-qu
uemadores que calientan el flu uido que accion
nan las turbinass y la
cámmara de combu ustión principal junto con sus sistemas
s de inye
ección y refrigerración
qu
ue constituyen la
a cámara de emp puje.

En la Figurra 10.8 se presenta

p un corte del coonjunto cám mara de emmpuje-turbobbombas del motor SSM ME
con indicacciones de las funciones de cada eleemento. Co omo se apreecia se trataa de un con njunto de trres
elementos ccada uno ded los cualees presenta una arquittectura muy y compactaa, con altísimo grado de
integración. Esta dispposición ponne de maniffiesto una característic
c ca común dde los moto ores cohete de
propulsantee líquido turrboalimenta
ados; la fuerrte relación entre los siistemas de iinyección, refrigeración
r ny
combustiónn en cámaraa de combusstión princiipal. Al con njunto se le denomina ““cámara de empuje” y su
descripción y diseño no
n se puede hacer de foorma individ dualizada. En
E el caso dde la figura a del SSME la
cámara de empuje es el elemento o central, m
mientras quee los dos la aterales connstituyen lass unidades de
presurizacióón por turb
bobombas. LaL bomba p principal de hidrógeno tiene tres eescalones dee arquitectu ura
radial mien
ntras que laa de oxígeno líquido tiiene un solo o escalón pero
p compueesta por do os rotores que
q
funcionan een paralelo.. Ambos grrupos están n accionadoss por turbinas axiales de varios escalones que q
descargan a los colectoores que con d plato de inyectores principales de la cámaara
nducen a laa cabecera del
de empuje.

10.6.2. M
Motores cohete de prop
pulsante líquido presurizzados

Casi todoss los vehícu ulos espaciiales actualles (princip

palmente so ondas de iinvestigacióón y satélittes
artificiales) llevan un sistema
s de propulsión
p basado en motores dee propulsanttes líquidos almacenables
con un sisteema de alim mentación mediante
m unn gas previammente presuurizado y cuuyo funcion
namiento tieene
lugar mediiante la apertura y ciierre de váálvulas que van gestio onando el eempuje pro oducido seggún
desciende lla presión del sistema a. El modoo de gestio onar la presión iniciall establece dos tipos de
sistemas: loos sistemas de descargga y los reggulados. Loss sistemas de d descargaa mantienen n una presiión
homogénea en todo el circuito, qu ue disminuyye a medida a que el gas de presurizzación se ab
bre paso en
n el
tanque de p propulsantee. Por otra parte,
p en loos sistemas regulados se suministrra el gas de presurizaciión
necesario een el tanqu ue de propu ulsante en el que la presión
p perrmanece connstante mientras que el
depósito dee gas de preesurización desciende
d ppaulatinamente. El elemmento encarrgado de estta tarea es un
regulador d de presión.
10.12
En la Figu ura 10.9 se representa a la arquiteectura de un u sistema regulado m mediante heelio a presiión
repartido en dos depóósitos. En el esquema sse pueden identificar
i los
l diferentees elemento os del sistem
ma
por la leyenda explicaativa adjuntta. Los elem mentos máss característicos que cconviene ideentificar en el
gráfico sonn: a) regullador de presión,
p vállvulas anti-retorno, b) b filtros, cc) válvulass pirotécniccas
(inicialmentte abiertas e inicialmeente cerradaas), d) válv as y, por suupuesto, loss depósitos de
vulas activa
helio, los ttanques de propulsanttes y los p ropulsores (auxiliares y LAN, “L Liquid Apo ogee Enginee”).
Como tamb bién se obseerva en el dibujo
d es poosible llegarr por varios caminos deesde un pun nto a otro del
d
circuito y, además, ell juego de motores coohete está repetido. Es E decir, poor razones de fiabilidaad,
debido a q que no se puede
p acceder directaamente a reeparar ning guna anom malía, todo el sistema es
redundantee, tanto en lal manera de d suministrro de sustan ncias como en la preseencia de proopulsores. Son
S
las válvulass pirotécnicas las que cambiando
c de estado abren/cierra
a as zonas de circuito esttableciendo en
cada momeento la topoología de la a red, lo quue exige por parte del diseñador cierta pressunción de las l
eventualidaades que se pueden presentar.

Figgura 10.9: Esqu uema del sistemaa de propulsión

n a bordo del satélite INTELSA AT VI
qu
ue utiliza monom metilhidracina y tetraóxido de nitrógeno. En la figura se inddica el
siggnificado de los símbolos empleaados y el acróniimo de cada pro
opulsor.

El elemento principal del circuitto de la Fiigura 10.9 es el regula ador de prresión colocado entre losl
depósitos dde helio y los tanquess de propullsantes. A medida qu ue los propuulsantes se consumen el
regulador pproporciona el caudal de d helio adeecuado paraa mantener la presión de los tanq que constan
nte.
Según se vaacían los deepósitos de helio la prresión en éstos desciend de y es neccesario que la cantidadd y
presión iniccial de helioo, sean suficcientes paraa mantener el funcionam
miento corrrecto del sisstema duran
nte
todo el tiem
mpo de prop pulsión, es decir,
d mienttras quede propulsante
p en los tanqques.

10.7. A
Análisiis de misión
m
Los motorees cohete ded propulsante líquido se utilizan n de forma muy eficaaz en todass las mision nes
espaciales, desde las más
m exigentees de lanzam mientos dessde nivel deel mar de ccargas de pa ago al espaccio
hasta las mmás modestaas de control de posiciión y correccciones en satélites
s arttificiales. La
as tecnologíías
empleadas son madurras, la fiabiilidad de loos sistemas alta y los costes de desarrollo y fabricaciión
10.13
aceptables. Sin embargo, la utilización de estos sistemas en el espacio está siendo paulatinamente
sustituida por el empleo de propulsores eléctricos que exhiben impulsos específicos sustancialmente
mayores disminuyendo la masa inicial del satélite o sonda espacial abaratando los costes de
lanzamiento. No obstante, los propulsores eléctricos presentan inaceptables relaciones empuje-peso y
las misiones que tiene lugar en contra de un campo gravitatorio o las que requieren niveles de empuje
alto por su naturaleza impulsiva quedan fuera de las posibilidades de la propulsión eléctrica.

10.7.1. Inventario de masa

Dependiendo de la misión y el papel que juegue el sistema de propulsión el inventario de masas del
vehículo puede ser diferente. No obstante los elementos esenciales son la carga de pago, la estructura
soporte, el sistema de propulsión y el propulsante junto con los depósitos que lo almacenan. Es decir,
de forma general, se puede poner:
(10.1)
donde, es la masa de carga de pago, la masa del soporte estructural, es la de los motores,
es la de los depósitos y la de los propulsantes. Esta expresión admite el caso más general en el
que se esté analizando un escalón de un vehículo multietapa mediante pequeñas correcciones en la
definición de los distintos elementos. En este sentido, considerando una tarea propulsiva concreta se
puede agrupar toda la masa seca del vehículo como “carga de pago” definiendo la fracción de carga de
pago de la siguiente forma
⁄ (10.2)
Porque, en definitiva, la misión del sistema de propulsión atañe a todo este conjunto.
En el mismo sentido, se define el factor estructural de los depósitos de propulsante
⁄ (10.3)
Con lo que la ecuación del inventario de masas queda
1 1 ⁄ (10.4)
Si ahora se establece que el incremento de velocidad es representativo de la misión que el motor debe
atender, mediante la integración de la ecuación del movimiento se llega a alguna expresión de la
ecuación de cohete que de forma simplificada podemos poner como
1
Δ ln (10.5)
En la que se puede despejar la fracción de carga de pago, , en la forma:
⁄
1 (10.6)
Que, básicamente, proporciona las actuaciones del sistema de propulsión.
Puede tener interés también la fracción de carga de pago respecto a la masa seca de lanzamiento

(10.7)

que también tiene implicaciones económicas algo más independientes de la misión a realizar en el
sentido en el que extrae parcialmente la influencia de la cantidad de propulsante empleado en situar la
carga de pago en el punto final. En estas circunstancias es fácil obtener:
1
(10.8)
1

10.14
 nto de veloccidad obteniido es
Con lo que el incremen
1
Δ ln (10.9)
y en este caaso la fracciión de carga
a de pago, , queda:
⁄
1 1 (10.10))
Las fraccion
nes de cargaa de pago de
d las ecuaciiones (10.6)) y (10.10) se
s representtan en la Fiigura 10.10 en
función de ⁄ para un valorr dado del coeficiente estructural de los deepósitos, 0.1. Amb bas
relaciones sson monótoonas decreccientes con el incremeento de vellocidad divvidido por el impulso y,
finalmente, se anulan cuando
c Δ ⁄ 1 ⁄ .

Figgura 10.10: Relaciones carga dde pago masa innicial, , y carga

a de pago masaa seca,
, en función del incremento
i de vvelocidad deman
ndado.

Para cump plir misioness exigentes (alto increemento de velocidad

v o alta fracciión de carg ga de pago es
disminuir el parámetro
necesario d ⁄ meediante el aumento dell impulso esspecífico. Por otra parte,
El valor Δ ⁄ limita las actuacioness del sistem
ma pues el coeficiente estructural implica una
u
masa muerrta en el vehículo
v de tal manerra que cuaando k dism minuye aum menta el inncremento de
velocidad m
máximo quee se puede alcanzar
a con ulso mínimoo necesario para alcanzzar
n un impulsso o el impu
un determin
nado increm
mento de velocidad.

10.7.2. M
Modelo de masa
as de loss depósittos

Los depósittos de propu ulsantes son

n vasijas a p a masa depende de la nnaturaleza y cantidad de
presión cuya
la sustanciaa que alberggan, la presiión de trabaajo y el material del deepósito. Es posible quee para algun
nas
combinaciones de propulsantes, alguna de las características mencionadas ssea tan differente que la
proporción en la que el e motor utiiliza los proopulsantes (que determina el impuulso específico) influya en
la masa tottal de los taanques pudieendo variar las condiciones en las que se obtiiene un diseeño óptimo.
Considerem
mos que la masa
m de los depósitos ess
(10.11))
donde, corresponnde al depó ósito de redductor y de oxidaante. El diiseño de esttos elementtos
conduce a dimensionaar el espeso or de una vvasija presu urizada. La masa es pproporcionall a la presiión
máxima dee diseño mu ultiplicada por el voluumen del depósito quee en este caaso es ⁄ y ⁄ ,
siendo y la maasa del redu uctor y del oxidante, respectivammente. En ddefinitiva, la
a masa de losl
depósitos reesulta , , ⁄ , , donde es un facctor estructural que im
mplícitamentte supone que
q
las presionees de trabajjo son similares y los materiales, coeficientes de seguriddad y factoores de form ma,
también. O dicho de otra manerra se puedee considerarr los coeficientes estruccturales de los depósittos
por separaddo , , , co
on , ⁄ , .

Por los tantto, se puedee definir el factor estru

uctural global
10.15
 ⁄
(10.12))
1 ⁄
que resultaa ser función
n de la rela
ación de meezcla ⁄ como se representa esquemáticcamente en la
Figura 10.111 en la quee se ha sup ndiente al rreductor es mayor que el
puesto que eel coeficientte correspon
del oxidantte, , y, por lo
o tanto, el coeficiente global disminuye a m medida quee aumenta la
relación de mezcla. En n la figura también se indica quee cuando se incluya la variación del d coeficiennte
l fórmula del incremeento de vellocidad el término conntenido en el
estructural global en la e interior del
d
logaritmo tendrá la tenndencia inversa.

Figgura 10.11: Variación del coeficciente estructural global de los depósitos atenddiendo
a sustancias
s de diferente densidad d.

10.7.3. O
Optimiza
ación de
el increm
mento de
e velocid
dad

Desde un p punto de vissta global ess posible qu

ue la optimización del sistema
s llevve a valores de la relaciión
de propulsaantes ⁄ diferentes de las que proporcion na impulso específico m máximo. En n el caso de la
utilización de / las densid
dades son m muy diferentes lo que lleeva a depóssitos de difeerente tamaaño
y por lo tan
nto diferente peso
⁄ 1
∆ ⁄ (10.13))
⁄
el depósito del propullsante más ligero es dee mayor peeso, lo que induce a peensar que será
s ventajooso
emplear relaciones dee mezcla qu ue empobreezcan este componente. Sin embbargo, si la a ligereza del
d
propulsantee se traducce en que los producttos de com mbustión prresentan m menor peso molecular, el
aumento dee la proporcción del pro
opulsante liggero (como es el caso de
d los motorres criogéniicos ⁄ )
produce maayor impulsso específico, lo que vva en contrra de lo apuntado al pprincipio. Claramente
C se
vislumbra u un óptimo desplazado, respecto a impulso específico
e máximo,
m haacia relacion
nes de mezccla
pobres en eel componen
nte más ligero.
A modo dee ejemplo, considérese
c el caso de uun motor alimentado
a por oxígenoo e hidrógen no gaseoso en
condicioness de combusstión completa en un m motor cohete con coeficciente de emmpuje 1.7 (que vaa a
permanecerr constante a lo largo de
d este razon namiento, proporciona
p ndo una rellación entree el parámettro
∗
de velocidaad característica y el impulso, ) y evaluamos la ecuaciónn del cohette (10.13) con c
una fracciónn de carga de pago 0.2, y tom
mando coeficcientes estru
ucturales 0.02 y 0.2, que
q
se correspoonden aprox ximadamen nte con los que presentan los depósitos dee estas sustancias en la
Al variar la relación dee mezcla se obtiene com
realidad. A mo sabemos un máxim mo de la temperatura de
combustiónn donde ⁄ 8, pero el máximoo impulso esspecífico se alcanza en ⁄ ∼ 3.5, debido a que q
interesa auumentar el parámetro o de velociidad especíífica dismin nuyendo el peso moleecular de los l

10.16
productos. Sin embarggo, el óptim mo impulso específico no producee el mayor incremento de velocid dad
pues, respeccto a este punto,
p interresa disminu
uir el volum
men de los depósitos
d dee hidrógeno
o y el máxim
mo
incremento de velocidaad se presennta como se ve en la fig
gura cuandoo ∼ 5.

Figgura 10.12: Co ombustión com mpleta de hidró ógeno y oxígen no gaseosos, coon un
coeeficiente de emp
puje 1.7, y depósitos dee peso determinado por 0.2 y,
0.02. Para el cálculo del in
ncremento de velocidad
v se ha tomado una fraacción
de carga de pago / deel 20%.

10.7.4. O
Otras fig
guras de
e merito

Como se haa puesto dee manifiesto o dependien ndo de la misión

m y de algunas deefiniciones y restriccion
nes
que se imppongan al perfil
p de la misión o a la arquiteectura del propio
p vehíículo la opttimización del
d
sistema pueede llevar a soluciones distintas.

Figgura 10.13: Valores (corregidoss para / 8 para observaar la posición reelativa

de los máximos) del impulso, e l impulso multtiplicado por la densidad medi dia del
proopulsante y el impulso divididoo por 1 en
n función de la relación
r de mezc
zcla en
el caso simplificad
do de combustióón completa de oxígeno e hidró
ógeno gaseosos. Fuera
del gráfico, para valores demassiado grandes / 25 se sitúa
s el máximmo del
mpulso-densidad..
im

A la hora dde diseñar sistemas coompactos o en los que el volumen n este limittado será dee importanccia
que la denssidad mediaa de los pro
opulsantes s ea alta para ello se pu
uede elaboraar como figuura de mériito

10.17
la cantidad , donde es la densidad media del propulsante, puesto que formalmente se trata del
empuje producido por el motor dividido por el caudal de propulsante, es decir, por el ritmo al que el
propulsante desaloja el volumen ocupado en el vehículo. Otra figura de mérito propuesta en la
literatura (Thunnissen, 2004) es ⁄ 1 cuyo significado es el del empuje producido por unidad de
masa total (propulsante mas el deposito que lo contiene) empleada por el propulsante. En la Figura
10.13 se representa las dos cantidades mencionadas junto al impulso en las condiciones de cálculo
correspondientes al análisis simplificado del proceso de combustión de una mezcla gaseosa de oxígeno
e hidrógeno. En la figura se observa que el impulso volumétrico aumenta indefinidamente al aumentar
la proporción de oxígeno hasta valores excesivamente altos de / .

10.8. Problemas

Problema 10.1
Considere la reacción de descomposición parcial de la hidracina:
4 1
⟶ 1 1 2 2
3 3
en un motor cohete espacial de combustible líquido. Calcular el impulso en el vacío (con una tobera
de relación de áreas 40) que se obtendría suponiendo que la cámara de descomposición está
diseñada de manera que se ha descompuesto el 40% de amoniaco en el momento de ingresar en la
tobera y que se supone flujo congelado es ésta (adóptese una temperatura inicial igual a la de
referencia de 298.15 ).
Datos de las especies: c , 57 ⁄ , c , 30 ⁄ , c , 28 ⁄ ,
50.63 ⁄ , 45.90 ⁄ .

Recuerde: 14 / ,  1 / y 8.413 / .
∗
(Res.: 1314 , . 14.55 / , . 571.6 / , ̅ . 1.27, 1309 / ,
243 )

Problema 10.2
Un motor cohete que utiliza hidracina como monopropulsante va dotado de un sistema termoeléctrico
incrementador de empuje capaz de suministrar hasta 2 / de potencia por unidad de gasto másico
de hidracina. En el supuesto de que la composición de equilibrio alcanzada solo contenga nitrógeno e
hidrógeno (la práctica totalidad del amoniaco se descompone a esas temperaturas) evalúe las
actuaciones del sistema calculando la temperatura de la cámara, el parámetro de velocidad específica
y el impulso en vacío (con una tobera de relación de áreas 90) en el caso de que el sistema de
recalentamiento funcione al 50% y a plena carga.
Datos de las especies: c , 57 ⁄ ,c , 30 ⁄ ,c , 28 ⁄ ,
50.63 ⁄ , 45.90 ⁄ .

Recuerde: 14 / ,  1 / y 8.413 / .
∗
(Res.: ⟶ 2 , 1200 1550 , . 779.2 / , 1422 / 1615 / ,
̅ . 1.374, 256 291

10.18
Capítulo 111: Cám
maras de em
mpuje

11.1. IIntrodu
ucción
n
En terminoología inglessa bajo el epígrafe
e thrrust chambeer se englob ba la cámarra de combu ustión con los
l
sistemas dee inyección de propulsa antes y refrrigeración, así
a como, la a primera seección de laa tobera hassta
una secciónn aguas debajo de la ga arganta quee, ocasionalm mente, se hace
h coincidiir con el pu
unto en el que
q
se inicia laa refrigeración regenera
ativa. Debiddo a la relacción entre lo
os diferentees sistemas, el estudio del
d
conjunto see aborda dee forma sim multánea y multidiscip plinar desdee el punto de vista flu uidodinámicco,
térmico y eestructural.

Figgura 11.1: Cám mara de empuje del motor Vulccain 2. Como se observa en la figura
el conjunto integra la cámara de combustión principal, la región n de la gargantaa de la
tobbera, el sistema de refrigeración
n regenerativa y el sistema de inyección.

La Figura 11.1 es unaa foto de la a cámara dee empuje deel motor eu uropeo Vulccain 2 a la que se le han h
practicado unos cortess que dejan n al descubbierto detallles geométrricos de loss diferentes sistemas que q
componen el conjuntoo. El motorr funciona con oxígen no e hidróg geno criogénnicos siguieendo un cicclo
abierto de tipo generaador de gas en el que eel gasto porr la turbina a se emplea en la refriggeración de la
extensión dde la toberaa (“dump coooling”). En la parte in a fotografía se aprecia el colector de
nferior de la
entrada de hidrógeno líquido
l que da paso a lla camisa dee refrigeraciión que recoorre de abajjo arriba tooda
la región dee garganta y que desemmboca en laa cavidad prrevia a los inyectores cocoaxiales. Pa
ara identificcar
esta cavidaad debe ten nerse en cuenta que eel oxidante ingresa porr la parte ssuperior (“d dome”) a unau
cámara de remanso qu ue se aprecia en la partte superior de la foto y desde ellaa atraviesa el
e colector deld
reductor poor la canaliización de cada inyecttor coaxial.. La cabeza a de inyectoores posee 466 unidad des
coaxiales qque suminisstra el gastto requeriddo de reducctor y oxid dante a la cámara de combustiión
principal.

11.1
Como fácilmente se desprende de la descripción realizada, a la hora de diseñar la cámara de empuje se
hace necesario llevar a cabo un detallado análisis del flujo en el interior de las destinos colectores,
cavidades, canales e inyectores teniendo en cuenta los fenómenos de trasmisión de calor que tienen
lugar y recopilando las solicitaciones mecánicas (fuerzas de presión y fricción) sobre las diferentes
estructuras. El problema, si bien es posible compartimentarlo, debe resolverse en última instancia de
manera conjunta para ofrecer soluciones óptimas que satisfagan requisitos, a menudo, contrapuestos.

11.2. Cámaras de combustión

A la vista de la naturaleza de las sustancias que se emplean y las condiciones de funcionamiento que
se exigen, los procesos que tienen lugar en las cámaras de combustión de los motores cohete de
propulsante líquido son diversos y complejos. Lo anterior contrasta con la simpleza de las geometrías
empleadas, ya que, las cámaras de combustión, a menudo, consisten en cilindros rectos con el
diámetro y la longitud como únicos parámetros geométricos a definir. Generalmente, en motores de
pequeño tamaño, se pueden encontrar geometrías esféricas o troncocónicas condicionadas,
esencialmente, por aspectos relacionados con el diseño mecánico de la pieza.

Las cámaras de combustión deben contribuir a la atomización, vaporización, mezcla y combustión de

los propulsantes y para ello se deben seleccionar valores adecuados del diámetro y la longitud. De esta
forma se pueden cumplir varios requisitos básicos:

- Rendimiento de combustión alto.

- Baja perdida de presión de remanso.
- Durabilidad y resistencia a fallos.
- Ausencia de inestabilidades de funcionamiento.
- Bajo peso.
- Bajo costo.

El más importante es el primero que afecta al impuso especifico conseguido por el motor. Dada la
simpleza en la geometría el segundo requisito se alcanza con facilidad o, al menos, no hay forma de
mejorarlo. En cuanto a los últimos, están relacionados con la selección del material con el que se
fabrica la cámara y la solicitación térmica y mecánica que están relacionadas con el resto de
subsistemas.

En la Figura 11.2 se esquematiza una situación típica en la que dos propulsantes líquidos se inyectan
en la base de una cavidad de forma cilíndrica de una determinada longitud que desemboca en una
región convergente-divergente que conforma la garganta de la tobera. Después de producir la ignición
de la mezcla se alcanza una situación permanente de funcionamiento en la que, usualmente, se pueden
distinguir tres zonas bien diferenciadas.

11.2
 Figgura 11.2: Esqu
uema de los proccesos que tiene lugar en las cám
maras de combuustión
de los motores de propulsante sóllido.

La descripcción de las zonas

z se llev
va a cabo su q las variiaciones traasversales dee las variables
uponiendo que
fluidas son pequeñas en e comparacción con lass que tiene lugar
l a lo la ara aunque en
argo del ejee de la cáma
las regioness iniciales la
l hipótesis no sea adeecuada. No o obstante lal situaciónn que se da a es la que se
refleja en laa figura en la que pesee a tratarsee de compleejas hay unaa dirección predominante a lo larrgo
de la que loos fenómenoos que tiene lugar camb bian aprecia
ablemente.
i) Región inicial (injec
ction and atomization zone)
La naturalleza líquida de los prop pulsantes suuministradoos obliga a llevar a cabbo un proceeso
de atomizaación que aumente
a la superficie libre por unidad
u de vvolumen qu ue permita un
rápido proceso de eva aporación im mprescindib ón química en
ble para quee tenga lugaar la reacció
fase gaseossa. Los inyeectores jueg an un papeel fundamenntal en estass tareas detterminando la
eficiencia de
d la atom mización y posterior evaporación y mezcla de los pro opulsantes. Se
utilizan vaarios tipos de
d inyectorres y su em mpleo, a meenudo, depeende de los propulsanttes
utilizados y del tamañ ño del motoor.
Se trata de
d una zona a compleja con flujo heterogéneo
h en la que los chorros líquidos y la
zona de foormación de gotas esttán inmersoos en vaporres de proppulsante y productos de
combustiónn que recircculan.
ii) Región de
e intensa combustión
c n (rapid combustion zo
one)
Esta zona se caracteriza porque en ella tien ne lugar un intenso prooceso de co ombustión de
carácter noo estacionario y con aaltos niveless de estratiificación. See combinan n las zonas de
combustión n con las que
q aún no han reacciionado con patrones m muy relacion nados con los
l
3
procesos ded inyecciónn. La liber ación de calor
c suele ser muy aalta (~400 MJ/m s) y la
velocidad aumenta
a pidamente (por un facttor de 100). La temperratura crecee rápidamen
ráp nte
y las gotas que pudieeran haber subsistido se evapora an también con rapideez. Para caada
localización
n espacial se observvan rápidass fluctuaciones tempporales de temperaturra,
concentracción, densida
ad, fracción n de mezcla o velocidad n del orden de
d y las variiaciones son
la propia magnitud,
m ess decir, los niveles de turbulencia
t son muy ellevados.

11.3
 iii) Región de
e relajación
n (streamtuube combusttion zone)
En esta zoona la velocidad axial alcanza va dos (de 2500 m/s a 600
alores elevad 0 m/s) con los
l
que el tieempo de reesidencia d isminuye rápidamente
r e mientras que las variaciones
v de
temperaturra son much ho más mod deradas al compararlas
c s con las quue tienen lug
gar en la zoona
previa. Noo obstantee, las reaccciones quíímicas continúan imppulsadas por p las alttas
temperaturras propiciiando las recombinacciones que desembocaan en quee se alcan nza
composicióón de equillibrio. En estas circu unstancias el
e flujo olvvida la hisstoria seguiida
excepto poor los depósitos que s e hayan po odido formaar en las zoonas previa as. Aunque el
fluido estáá dominado o por la co mponente axial
a de veelocidad aúún se observ van en cierrta
medida fluuctuaciones turbulentass de las variables fluida
as pero bássicamente see produce una
u
intensa cannalización en dirección del eje de la
l cámara.
La situacióón descrita correspond de con la ccámara de combustión n de un mootor grandee con much hos
inyectores y de configu uración clássica. A mennudo, much
has tareas de propulsióón espacialess tienen luggar
mediante mmotores de moderado o bajo emp puje con po
ocas unidad
des de inyeccción (inclu
uso inyectorres
únicos) en llas que la siituación es diferente.

11.2.1. L
Longitud
d característica,, L*

La cadena de acontecimientos que se ha desccrito dibuja a una historria temporaal que concaatena processos
que difícilm
mente se sollapan y quee transcurreen a medida artículas fluuidas viajan a lo largo de
a que las pa
la cámara. De esta manera
m middiendo el t iempo trannscurrido deesde el moomento en que el fluiido
abandona eel inyector se
s puede, teóricamente,, establecer qué tipo dee proceso esstá teniendo
o lugar.

Taabla 11.1: Long gitud característtica mínima y tiempo característico asociadoo para
differentes combiinaciones de propulsantes. Para la estim mación del tiiempo
carracterístico se han
h utilizado daatos típicos de relación
r de mezc
cla para el cálcuulo de
lass condiciones teeóricas de commposición de equ uilibrio en la cámara
c y la for
ormula
∗⁄
Γ .

El tiempo d de residenciia es un pa
arámetro llaamado a jug gar un papeel importannte al compararlo con los
l
tiempos caaracterísticos de duracción de los procesos que q tiene lugar
l en laa cámara. ElE tiempo de
residencia ees del orden
n de / donde es la lon
ngitud de la cámara y la velocid
dad media del
d
fluido que se puede evaluar
e en función
f del gasto mássico como / con la sección de

11.4
paso. Ahoraa bien, el gasto
g másicoo que transccurre por laa cámara dee combustióón atraviesa
a la tobera, es
∗
decir, / con n lo que el tiempo
t de rresidencia qu
ueda en la forma
f
1
(11.1)
Γ
si se tiene en cuenta que el volu umen de laa cámara ess y para el parámetro de velocid dad
∗
característicca se adopta la expresiión habitua l, Γ . La relación (111.1) expresa a el tiempo de
residencia een la cámaara de comb bustión en función dee parámetroos relacionaados con la naturalezaa y
proporción en la que se suminisstran los prropulsantes (aunque pone p de maanifiesto que depende en
realidad dee la temperaatura alcanzada) y la geometría. A la vista de la expreesión si el volumen
v de la
cámara aum menta, el tiempo de residencia también crece c porqu
ue, o bien, aumenta la l longitud o
disminuye la velocidaad característica al au umentar la d la cámarra. Por el contrario, al
a sección de
aumentar eel área de garganta
g el tiempo de residencia disminuye
d en
e la medidda en que el e aumento de
gasto solo p
puede tenerr lugar mediante un au umento de la velocidad
d característtica que red
duce el tiem
mpo
de permaneencia en la cámara.
c

Figgura 11.3: Com

mo resultado d de ensayar cámmaras de combbustión de diferrentes
lon
ngitudes se obtiene diferentes valores del pa
arámetro de vellocidad caracterrística
qu
ue aumenta a medida
m que aum menta la longitud de cámara acercándose al valor
teóórico.

En la expreesión (11.1) la longitud

d definida poor

∗
(11.2)

se conoce ccomo longitu

ud caracterrística de la cámara y para
p una co
ombinación dada de prropulsantes es
como muesstra la expreesión establlece el tiem
mpo de resid
dencia (para a los valorees habituales encontraddos
con propulssantes líquidos típicos las longitu n del orden del metro y los tiemp
udes caracteerísticas son pos
de residencia del orden
n del miliseg
gundo). En la Figura 11.3
1 se observa el resulltado de enssayar cámarras

11.5
de diferente longitud mediante la representación del parámetro de velocidad característica obtenido en
función de la longitud característica de la cámara ensayada. Como se observa a medida que la
longitud aumenta el parámetro de velocidad característica aumenta acercándose al valor teórico de
∗
1755 m/s (obtenido con el programa CEA).
En la Tabla 11.1 se listan las longitudes características recomendadas para diferentes combinaciones
de oxidante y reductor. Esta información se ha obtenido del manual Modern Engineering for Desing
of Liquid Propellant Rocket Engines escrito por D. K. Huzel, y D. G. Huang y reeditado por AIAA en
1992.

Ejemplo 11.1
La longitud característica de la cámara de combustión de un motor cohete de LO2 y NH3 es L*=0.9 m. Se decide por
2
razones de espacio que la longitud de la cámara sea de Lc=0.45 m. Si el área de la garganta del motor es 0.1 m calcular el
área de la cámara que asegura un rendimiento de combustión adecuado y peso mínimo.

Solución:
2
El área de la cámara debe ser 0.2 m .

11.2.2. Eficiencia de combustión

Se define la eficiencia de combustión tomando como referencia un proceso en el que se obtenga

temperatura adiabática de combustión con composición de equilibrio calculada analíticamente (por
ejemplo, empleado un programa del estilo de CEA)
∗
∗ (11.3)
ó
∗
Como ~ Γ la eficiencia de combustión queda

Γ ó , ó
(11.4)
Γ , ó

Asumiendo que la influencia del cociente de calores específicos sea pequeña y que las variaciones del
peso molecular entre la estimación teórica (composición de equilibrio) y la del ensayo se puedan
despreciar resulta que la influencia más importante es la diferencia de la temperatura final del
sistema. Entonces el rendimiento de combustión presenta el significado, , ⁄ , ó , que
responde fundamentalmente a la determinación de si el calor de reacción ha sido adecuadamente
desplegado en el proceso de combustión.
La ventaja de definir la eficiencia de combustión de la manera anterior estriba en el hecho que se
puede evaluar el parámetro de velocidad característica actual mediante medidas indirectas en el
ensayo obviando las evidentes dificultades para medir la temperatura de combustión y la composición
de la mezcla. Efectivamente, de la relación ∗ / se obtiene
/
∗ (11.5)
ó
Que permite evaluar la eficiencia de combustión. La medida de la presión de cámara es ciertamente
sencilla de realizar y, pese a las no homogeneidades en la cámara, se tiene confianza en que el valor
obtenido mediante la medida de la presión estática en la pared de la cámara (en la región de entrada
al convergente) es razonablemente uniforme y es posible corregirla en función de la velocidad en la
sección que se puede estimar en función del gasto másico medido, en este caso, mediante medidores de
11.6
caudal situados aguas arriba de la cámara en el sistema de alimentación. Queda por tanto la
estimación del área de garganta en lo que pueda diferir del valor geométrico que presente el motor en
frio.

11.2.3. Modelo de combustión

La adecuada descripción de los procesos de combustión en motores cohete de propulsante químico es

un problema de gran envergadura que es motivo de intenso interés actualmente en la comunidad
científica. Al margen de los buenos resultados que se pueden obtener utilizando un cálculo de
composición de equilibrio y algún modelo empírico para la eficiencia de combustión la necesaria
descripción detallada de los procesos que tienen lugar puede resultar muy compleja. Se hace necesaria
una descripción detallada por un buen número de motivos, por ejemplo, entre los más relevantes: i)
asistir al propio diseño de la cámara que debe determinar longitud y volumen con rigor ii) descripción
adecuada de las actuaciones del motor, iii) correcta evaluación de los flujos de calor a lo largo de la
longitud de la cámara, iv) diseño adecuado de los sistemas de inyección y v) es imprescindible el
conocimiento en detalle del campo fluido para el estudio de los fenómenos de inestabilidades de
combustión.
En lo que se refiere a tareas de diseño y evaluación de actuaciones del sistema es posible (desde un
punto de vista académico o de dimensionado preliminar del sistema) emplear modelos simples que
tienen la virtud de establecer los parámetros más relevantes y su influencia. En este sentido,
considerando un caso simplificado de combustión “completa” dado por una ecuación del tipo
⟶ (11.6)
De forma que el coeficiente se anula si el oxidante esta en defecto ( 1) y en el caso contrario se
anula el coeficiente ( 1). Para cada situación es necesario evaluar correctamente los productos de
combustión , posiblemente mediante una hipótesis que fije la composición, por ejemplo a la de
equilibrio correspondiente. La ecuación de la energía después de ciertas manipulaciones se puede
expresar de forma que ponga de manifiesto la influencia de la relación de mezcla, ⁄ , sobre la
temperatura de combustión adoptando una forma similar a:
1 ⁄
̅ , ’ ̅ , (11.7)
min ⁄ , ⁄
donde, es el rendimiento de combustión que debe proporcionarse como dato a partir de valores
experimentales, es el calor de combustión por unidad de masa de oxidante, ⁄ es la
relación de mezcla cuando se consumen completamente oxidante y reductor. El cálculo del calor
específico a presión constate de los productos se puede emplear la fórmula:
, , ,
̅ , ’ (11.8)
donde, 1 1 , 1 y 1 , siendo | | ⁄2., son los coeficientes
estequiométricos. El calor específico medio de los reactantes es
, ,
̅ , (11.9)
y la temperatura aparente de entrada, Te, se puede calcular a partir de las temperaturas de entrada
del oxidante y reductor, respectivamente, mediante la expresión:

1 ̅ , (11.10)
⁄ ⁄
11.7
Como el lecctor puede comprobar las expresioones (11.8) (11.9) y (11.10) evalúúan los distintos términ
nos
empleando promedios másicos en las dos primmeros y un equilibrio energético
e enn la tercera
a.
La expresióón (11.7) se puede simp
plificar en exxtremo de la
l siguiente manera:
1 ⁄
̅ , ’ (11.11))
min ⁄ , ⁄
que obliga a admitir que
q ~ , pero que oofrece una descripción
d que tiene ppor virtud el
e no necesittar
apenas infoormación detallada
d obre el sisteema, simplemente un juicio sobbre el valorr típico de la
so
temperatura de entrad da de los reeactantes a la cámara de combusttión y el vaalor de ̅ , ’ que convieene
que sea difeerente depen
ndiendo de si los reactaantes se sumministran coon exceso de oxidante o reductor.

Figgura 11.4: Commparación de llos resultados obtenidos para a la temperatuura de

commbustión adiabbática del sistem ma gaseoso, / entre el calculo
c presiso de la
commposición de eq
quilibrio y la forrmula simplifcicada de la ecuación (11.11).

En la Figurra 11.4 re representa

r la temperatu ura de commbustión obttenida con la expresión n (11.11) y se
nidos con el programa CEA en el caso de la ccombustión de hidrógeeno
compara coon los resulttados obten
y oxígeno ggaseosos. Enn la comparativa se haccen evidentes los efecto os de disociaación que el cálculo de la
composición n de equilibrio llevaddo a cabo por el prrograma CE EA realiza y que disminuyen las l
temperaturas de com mbustión coompleta quee proporcio ona el mod delo. No oobstante en n el caso deld
modelado d de cámara de combu ustión con relaciones de mezcla relativameente alejadas de las de
proporción estequioméétrica los ressultados pu
ueden ser cuualitativa y cuantitativvamente adeecuados, sob bre
todo si se tooma cierto cuidado en la estimacióón del calorr específico medio de loos productos.

11.8
11.3. S
Sistema de in
nyecció
ón

La misión d del sistema de inyeccióón es inyecttar los prop

pulsantes enn la cámaraa, en forma y condicionnes
más favorab bles posiblees para mezzclar el oxid
dante y el reeductor. En d líquidos en
n el caso dee inyección de
condicioness subcríticass se atomiza do en gotas de tamañoo entre 25 y 75 m. En
an los chorrros de líquid n el
caso de inyección gaseoosa o de líq
quidos en coondiciones suupercríticas el proceso de mezcla es
e turbulentto.

Figgura 11.5: Platto de inyectore s del motor Vulcain 2. Constta de 566 inyeectores
coaaxiales de hidró
ógeno-oxígeno.

El sistema de inyeccióón compuessto por las líneas de suministro

s y distribucción de propulsantes, los
l
inyectores (incluidos aspectos
a de distribucióón, calibres,, número, etc.)
e y su ddisposición (refrigeracióón,
bafles, etc.). Con altaa responsab
bilidad en llas actuacioones del sisstema, debeen cumplir una serie de
funciones dde manera adecuada:
• Sumministro de los propu ulsantes en cámara en cantidad d adecuadaa en las co ondiciones de
arraanque, parad da y funcionnamiento peermanente.
• Alguuna condiciión que afeecte a la u d de las variables fluiddas en el interior
uniformidad i de la
cám
mara.
• Prop porciones addecuadas dee propulsan ntes.
• Atomización ad decuada (ta amaño de gootas, longituud de rotura
a, etc.).
• Prop piciar un prroceso adecuuado de meezcla (longittud de mezccla).
• Prod ducir baja perdida
p de presión
p de rremanso.
• Conntribuir a laa estabilidad
d del processo de combuustión.
• Conntribuir a laa refrigeració
ón de la cámmara.
• Alojjar el sistem
ma de ignicióón.

Como se ob bserva las fu

unciones del sistema dee inyección son muy am mplias y dee acusada reesponsabilid
dad
en el funcioonamiento del
d motor. Además,
A la ccomplejidad
d y costo deel sistema pu
puede ser im
mportante.

11.3.1. T
Tipos de
e inyecto
ores

Existe ciertta variedadd de tipos de inyectorres de apliicación en los motoress cohete dee propulsan nte
líquido. Lass configuracciones más sencillas ut ilizan canalles simples para inyecttar los propulsantes en la

11.9
cámara mieentras que es posible diseñar geoometrías más
m compleja as que mej oren las acctuaciones del
d
sistema quee consisten básicamente
b e en la pérd
dida de carg
ga y el grado de atomizzación.
Habitualmeente se utiliizan los inyectores simmples represeentados en la Figura 111.6 cuya veentaja generral
dad de distribución de los flujos en
es la facilid l facilidad de fabricacción y el cosste moderad
n colector, la do.
En la figuraa se represeenta de form
ma condensaada varias geometrías
g y posibilidaades de impacto. Téngaase
en cuanta q que cuando se requiere que los choorros choqu uen las tolerrancias de fa
fabricación se
s acrecienttan
pues las deesalineacionees de los ejes de los aggujeros deseembocan en n que los immpactos entre los chorrros
sean deficieentes.

Figgura 11.6: Esqquema de diveersos tipos de inyectores sim mples con diferrentes
connfiguraciones de orificios, incclinaciones, imp
pacto y combin
naciones de oxiidante
red
ductor.

Para los iny

yectores sim
mples (a) las posibilidaades son la de
d empareja arlos con laa misma susstancia (a.1)) o
con oxidantte/reductor (a.2). Commo se ve parra los de imppacto (b) y (c) se puedden organiza ar en doblettes
de igual su
ustancia (b.11) o con ch
hoque entre oxidante y reductor (b.2),
( en triipletes (c.1)), cuatriplettes
(b.3) o quin
ntupletes (cc.2). Natura
almente la atomización n y mezcla de las susttancias mejora a mediida
que se commplican las configuracio
c ones pero essto es a cossta de compplicar los coolectores de los platos de
inyección y de aumenttar los costes de fabriccación al teener que meejorar las toolerancias y aumentar la
complejidadd geométricca.
En la Figgura 11.7 se representa un essquema de dos inyectores coaxxiales. El principio de
funcionamieento es sim mple y consiste en la innyección de sustancias diferentes ppor un inyeector simplee y
un canal an nular que loo rodea. Se obtiene
o venntaja en la innyección sim
multánea dee líquidos y gases pues se
potencia el efecto de atomización
a n por arrasttre que un gas a alta velocidad ppuede ocasio onar sobre un
chorro líquiido. Se buscca mejorar la mezcla y atomizació ustancias, see controla el dosado loccal
ón de las su
y se obtieneen algunas ventajas
v ad
dicionales: i)) en el caso de inyecció
ón heterogénnea las velocidades de las
l
corrientes ggaseosa y lííquida pued den ser muyy diferentess impulsand do una muyy buena atomización del d
líquido, ii) en el caso de
d dotar de giro a una o ambas co orrientes se incrementaa la velocidaad relativa de
las corrienttes y se aprovecha
a la
l tendenciia divergen nte de los chorros im mpulsados por p la fuerrza
centrífuga y iii) la caaída de presión en el inyector es menor quee en los iny nyectores sim mples para el
mismo grad do de atomiización.

11.10
 Figgura 11.7: Esqu uema de inyecttores coaxiales que se utilizan
n en el caso líqquido-
líq
quido y líquido-gas. El primer esquema (d) reepresenta una geometría
g simplle con
vellocidades longittudinales, mienttras que el segundo esquema (e) se represennta un
inyyector en el qu ue se confiere ggiro a la corrien
nte central med
diante algún siistema
(héélice interna, orificios biseladoss, etc.)

El inyectorr de impaccto directo se represe nta en la Figura 11.8 (f). La aatomización n se consiggue
mediante eel impacto de d los chorrros líquidoss sobre sup perficies sólidas especiialmente dispuestas paara
este fin. Laa capacidad de atomiza ación es altaa, las tolera
ancias de fabbricación noo suponen una
u limitaciión
importante y el empuje por elemeento es, tam mbién, alto, lo que ha lllevado a quue este tipo de inyector se
haya usadoo con ciertaa frecuencia a en motorees de empu uje moderad do. Sin embbargo, la coomplejidad de
fabricación se ve merm mada por la a construccióón de cavid dades y estaas a su vez complican los fenómen nos
de transmissión de caloor y, en últim
ma instanciia, los relaciionados con la compatiibilidad de materiales.
m

Figgura 11.8: En la figura se rep presentan dos tipos de inyector diferentes: ((f) un
iny
yector de impaccto que utiliza eel choque sobre una superficie sólida
s para prom
mover
la atomización y mezcla de loss chorros y (g)) un esquema de un inyectorr tipo
“piintle”, que básicamente tiene una geometría anular y un na configuraciónn que
connsigue enfrentarr las corrientes originando una
a estructura cón
nica de atomizacción y
meezcla muy efectiiva.

En la Figuura 11.8 (gg) se repressenta un in nyector de tipo clavija (en ingléés “pintle injector”)
i q
que
simultáneammente inyeecta media ante canalees anularess (parecido o a los innyectores coaxiales)
c l
los
propulsantees de distiinta natura aleza con componentes de velo ocidad conffluyentes. Este
E tipo de
do con éxitto en el móódulo de descenso
inyectores fue utilizad d lunnar del prooyecto Apollo y ha siido
recientemennte incorporrado a los motores
m Merrlin. Las ventajas son, por una paarte permitee la regulaciión
de propulssantes (fun ncionamiento o a carga parcial) mediante
m el
e movimiennto de un na sola pieeza
intermedia que estranggula simultáneamente el paso de ambos propulsantes ccon lo que se s confiere un
control de la relación de mezcla que,
q en parrticular, perrmite al diseeñador eleggir una estra
ategia de, por
p

11.11
ejemplo, riiqueza consstante, aun
favorece el proceso dee atomizació
mejorar la refrigeración de la cám mara controllando la posición del immpacto sobrre su pared d. Este tipo de
inyectores se utilizan en unidad
inyector) m muy altos. Los estud
inestabilidaades de commbustión qu
inyectores. Se arguy yen varios motivos p
inestabilidaades entre loos que suelee imperar ell hecho de que
favorece la intensificacción de los modos acússticos de lass cámaras cilíndricas,
separación cónica que rompe las simetrías p
inhibidor dee inestabiliddades.
 
 
 
 
 
 
 
nque son p posibles otroos escenarios. La connfluencia dee los chorrros
ón y mezclla y la diveergencia dell cono geneerado puedee adaptarsee a
des solitari as puesto que admiteen gastos (empuje po or unidad de
dios y enssayos llevad dos a cabo o muestrann que no se presenttan
ue son exceesivamente habituales en casi toodos los deemás tipos de
para este comportam miento frennte a la aparición de
q el patrón de combuustión no ess plano, lo que
q
c ssino que se presenta una
u
planas y de revolución de las cám maras actua ando como un
  VENTAJAS INC
CONVENIETES  APLICAACIONES 
(a)  Favo
orece refrigeración.  Los 
ente atomización. 
Deficie Aerobee: susttainer, X‐15, 
colecctores son simples.  No se 
Deficie
ente mezclado.  Pioner 
presenta “blowapart”. 
(b.1)  Colectores simples. Bueena 
Longitud de mezcla  Titan 1º escalóón, H‐1, F‐1, 
mización. Estabilidadd. 
atom
elevada  Vega: escalón  espacial (AVUN) 
Auseencia de “blowapartt” 
(b.2)  “Blowaapart”. Tolerancias  Apollo LM Asccend engine, 
Colectores simples. Bueena 
exigentes. Dificultades en  Delta, Casi toddos los 
mización. 
atom
parcial 
carga p almacenables  
(c.1)  “Blowaapart”. Tolerancias 
Buenna atomización. Direección  AGENA upper r stage, 
exigentes. Dificultades en 
axial del spray.  Generadores dde gas RP1/LOx 
carga p
parcial 
(b.3)  “Blowaapart”. Tolerancias 
Buenna atomización. Direección  Titan II(1), Titaan I y II (2), 
exigentes. Colector 
axial del spray.  Gemini IV (2) 
compliicado. 
(d)  Estabilidad 
Baja caída de presión. BBuena  Muy utilizado  por motores 
Precio
mezccla y atomización.  rusos. J‐2, RL‐ 10, M‐1 
Colectores complicados. 
(e)  Baja caída de presión. BBuena  Estabilidad. Precio.  Muy utilizado  por motores 
mezccla y atomización.  Colectores complicados.  rusos. J‐2, RL‐ 10, M‐1 
(f)  Sin p
problemas de toleraancias.  Compaatibilidad. De 
Saturno IV (coontrol), RCS 
Alto empuje por elemennto.  materiiales. Refrigeración.
Apollo (SE‐48)), Lance (booster) 
Capaacidad de carga parccial  Complejidad. 
(g)  Funccionamiento a cargaa parcial. 
Auseencia de inestabilidaades.  Compaatibilidad con las  Apollo LM desscend engine, 
Alto empuje por elemennto.  parede
es. Precio.  Lance (sustainner), Merlin C 
  Facilidad de fabricación  

Taabla 11.2: Cuadrro resume de laas característicass más importantes que presentaan las
differentes disposiciones de inyecctores con indiicación del códdigo utilizado een las
figguras anteriores.

Finalmentee, a modo de resumeen se inclu uye la Tab bla 11.2 enn la que sse listan la as ventajas e
inconvenienntes más sob bre salientees de cada ttipo de inyector. Aun así
a no hay ssoluciones únicas
ú y, commo
se ve en la tabla, todoos los tiposs han sido u or diversos motores a lo largo de la
utilizados con éxito po
historia. Loos inyectorees coaxiales son típicoss de los mo otores tamañ ño elevado y altas preestaciones que
q
funcionan ccon propulssantes criog génicos o seemi-criogéniicos en las todas las eetapas de lo os lanzadores.
Los problemmas de inesttabilidades de combusttión que ha an presentaddo motores históricos (en
( el caso deld
motor F-1 hay abundaante inform mación al reespecto) son n muy conocidos y la eeficacia de las solucion nes
adoptadas jjunto con laa enorme ca antidad de ensayos rea alizados han construiddo un escena ario de diseeño
en el que estos inyectoores se utiliizan habituaalmente. Po or otra partte, los inyecctores más simples con no
sin impacto se utilizan habitua almente en motores de d propulsa antes almaccenables. A menudo, la
selección dee un tipo u otro se vinccula a la exxperiencia y acumulació ón de datos de ensayo de la empreesa
que los diseeña y en estte sentido es interesantte el uso de los inyecto
ores pintle ppor parte dee SpaceX paara
el diseño dde sus motoores Merlin,, para lanz ador que muestra
m com
mo una com mpañía, en principio, sins

11.12
experiencia puede incoorporar solu
uciones altam
mente comp
petitivas preecisamente por el hech
ho de no ten
ner
un condicioonamiento anterior.
a

11.3.2. A
Actuacio
ones de un inyecctor sim
mple

Consideremmos la situaación simplee de la Figu

ura 11.9 en n la que se muestra ell colector de un inyecttor
recto de geeometría sim
mple que coonsiste en uun orificio cilíndrico
c dee diámetro y long
gitud . El
área geoméétrica de iny
yección es /4 y la rellación longittud-diámetrro, Λ ⁄ . Aguuas
arriba del orificio la presión es y la vvelocidad suficienteme
s ente baja ccomo para que se pueeda
despreciar ffrente a la que
q se alcan nza en el in
nterior del orificio
o nyección (paara lo que basta
de in b con que
q
el área del colector seaa muy gradee frente a ) y el in
nyector desccarga en unaa cámara de dimensionnes
suficientem
mente grandees en la quee la presión .

Figgura 11.9: Esquema de un inyeector simple que consiste en un agujero de geom

metría
sim
mple (diámetro × longitud) qu ue comunica la línea de alimentación aguas aarriba
conn presión con la cámara dee descarga a preesión .

Consideranndo primero el proceso que tiene llugar cuand do el fluido que se inyeecta es un líquido
l que se
asume incoompresible la presión de la cámaara actúa como c condición de conntorno en lal descargaa y
determina lla presión del
d fluido en
n la sección de salida. Si
S asumimoss que los efeectos de la viscosidad
v s
son
despreciablees la ecuación de Berno
oulli se escrribe
1
(11.12))
2 ℓ
En la que se ha desp preciado la velocidad aaguas arrib ba en el collector. La vvelocidad iddeal se pueede
expresar como 2∆ ⁄ ℓ poniendo de maniffiesto que en el moovimiento de d un fluiido
incompresib ble solo tien
nen influenccia las diferrencias de presión.
p Conviene desttacar aquí que
q la presiión
es la preesión de cám mara tomad da como preesión de rem manso en laa tobera dell motor y utilizada
u en la
anterior ecu uación commo valor de la presión estática qu ue establece el valor dde la presió ón del chorrro
líquido en la sección de d salida del
d orificio d n. La apareente contraadicción se resuelve si se
de inyección
supone que la cámara es muy grande frente a la región perturbada por chorro de salida de d manera que q
por efectos viscosos laa presión diinámica dell chorro dissipa en un movimientoo a baja veelocidad en el
interior de la cámara. Naturalmeente, lejos d del inyector el chorro se
s fragmentaa, las gotass se evaporaan,
se estableccen procesoos de combustión qu ue consumeen los reacctantes gennerándose productos de
combustión n calientes que
q recirculan y alcanzzan la pared d del fondo de la cámaara donde están
e situaddos
los orificioss de descargga de los in
nyectores, coon velocidades, en prin ncipio modeeradas. Commo se apreccia,
la presión d dinámica deel chorro se pierde y n no contribuy ye a las actuaciones deel motor que presenta un
empuje prooporcional a la presión de cámara, pero es im mprescindiblee por diverssos motivos entre los que
q
destacan doos: i) el graddo de atomización del chorro debee ser adecua ado para quue los proceesos de mezccla
d presioness mínimo deel orden dell 15% al 25
y combustióón sean eficcientes y ii)) se requieree un salto de 5%

11.13
( ~0.15 0
0.25) en el inyector resspecto a la p
presión de cámara,
c ∆ , para garantizar
g q
que
no aparecen
n inestabilid
dades de com
mbustión dee baja frecu
uencia.
La velociddad en la ecuación (11.12)
( es la que see obtiene si s se consiiderada un n movimien nto
unidimensioonal en auseencia de visscosidad. Enn el funcion
namiento noormal el efeccto de la viscosidad y las
geometrías tridimensioonales cond ducen a qu ue el gasto másico sea a menor quue el que evalúa
e con la
velocidad id
deal, ~ ℓ . El gasto
g másicco por el iny
yector será función de parámetross de operaciión
y propiedad do, es decir, ~
des del fluid ℓ, ∆ , ℓ, , , y adimeensioanilzan ndo es posibble
poner

, Λ, . (11.13))
En la que queda definido el coeeficiente de descarga en funciión del númmero de Reeynolds,
ℓ ⁄ ℓ , la esbelte
ez del orific
cio, Λ , y otr
ras caracterrísticas geom
métricas deel inyector. El coeficien
nte
de descargaa presenta una u depend dencia típicaa con el nú úmero de Reynolds
R commo se esquematiza en la
Figura 11.110. En cond diciones norrmales el v alor del coeeficiente de descarga ees inferior a la unidad d y
presenta unna dependen ncia con el número de Reynolds influida por el carácterr del flujo. Para P númerros
de Reynold ds bajos el flujo
f en el interior
i del colector y orificio es laminar
l y eel coeficiente de descarrga
crece al aummentar como conseecuencia de que la capa a limite lam
minar disminnuye de tam maño respeccto
a la geomettría del inyeector y el peerfil de veloocidades de salida se ap plana. Segúnn el número o de Reynollds
aumenta, p primero se in ngresa en una
u región d de transición compleja en la que lla geometría a del inyecttor
puede tenerr una marcaada influenccia para dessembocar a números de Reynolds suficientem mente altos en
la región dee turbulenciia desarrollaada en la qu ue el parám
metro deja ded tener influuencia y el coeficiente de
descarga alcanza un valor asintóttico constan nte. Esta últtima regiónn es la de fuuncionamien nto normal de
los inyectorres, primero porque las necesidaades de ato omización y gasto porr unidad dee área fronttal
establecen nnúmeros dee Reynolds altosa y adem más resultaa convenientte que la rellación entree el gasto y la
caída de prresión no tenga
t una dependencia
d a funcional con una variable
v de operación como sería el
depender dee la velocidad de inyeccción a travéés del númeero de Reyn nolds.

Figgura 11.10: Rep

presentación esqquemática de la variación del co
oeficiente de desscarga
conn el número de Reynolds para d metrías de inyector
diferentes geom

Tal y comoo se sugieree en la Figu

ura 11.10 enn la región de transición se deja notar la influencia de la
geometría d
de manera que
q en los canales
c esbeeltos la trannsición tienee lugar de foorma suave mientras que
q
en los más cortos se pueden pro oducir fenóm menos en los l que el coeficiente
c dde descargaa presente un
máximo. EEn cualquier caso la geometría
g ttiene influeencia en essta región de forma más m o men nos
acusada. Como ya se ha comenta ado la situaación en rég gimen turbulento de constantte supone una
u

11.14
simplificicacion del comportamiento del inyector conveniente a efectos de análisis, simulación e
incluso, operación del sistema. También se sugiere en la figura que para canes esbeltos el coeficiente
de descarga final tenga valores inferiores debido a que la fricción en el interior del orificio tenga mayor
importancia.
Son habituales las siguientes expresiones:
ℓ (11.14)
en la que se asume que el efecto de la viscosidad se puede atribuir a la definición de un área efectiva
de paso , por la que transcurre el fluido a velocidad uniforme, . También es habitual emplear

2 ℓ∆ (11.15)
en la que se relaciona directamente el gasto másico con la caída de presión en el inyector y sirve para
perseguir la línea hidráulica desde los depósitos a la cámara de combustión relacionado gastos con
presiones, lo que permite establecer las variables de operación del motor.
En el caso de que por el inyector circule un fluido compresible las ecuaciones difieren si la salida está
bloqueada o no. En el caso de salida bloqueada, el número de Mach es la unidad y el salto de
presiones el crítico. Sin embargo, de forma habitual el salto de presiones en el inyector es del orden del
15% al 25% de la presión de cámara y para estos valores no se produce el bloqueo, fácilmente se puede
anticipar que como el número de Mach es
⁄
2 ∆
1 (11.16)
1
Que permite cierta simplificación en el caso de que el incremento de presión de inyección sea pequeño
frente a la presión de cámara, ya que, ~2 ∆ ⁄ y como el lector puede comprobar el gasto
másico se puede poner como:

~ 2 , ∆ (11.17)
donde, , es la densidad de remanso aguas arriba del inyector.

Ejemplo 11.2
El sistema de suministro de monopropulsante líquido (ρ 890 kg⁄m , 21 / , γ 1.23) en la cámara de un motor
cohete mantiene la presión de inyección a 4.4 con un gasto másico de 233 / . Si el diámetro del orificio del inyector es
2.5 mm calcule la presión de cámara en el supuesto de que no hay perdidas ( 1.) y el diámetro de la garganta si la
temperatura de la cámara es de 1621 .
Solución:
3.13 , 1.08 , ∗ 1224 /

11.4. Sistema de refrigeración

Las temperaturas alcanzadas por los productos de combustión exceden las de trabajo permitidas por
los materiales estructurales de uso en ingeniería, además, los flujos de calor que deben soportar
pueden llegar a valores en torno a 10 / que puede ser un orden de magnitud superior al
evacuado en los alabes de una turbina de alta de un turbofán moderno. Ante este panorama es
necesario llevar a cabo un detallado diseño termo-mecánico de los diferentes elementos desde el punto
de vista de resistencia y durabilidad. Las condiciones de operación pueden ser muy variadas y los

11.15
sistemas disponibles de protección térmica o de refrigeración también, con lo que se plantea un
delicado problema de diseño mecánico que dependiendo del sistema de protección térmica elegido
puede ser, no estacionario, bi- o tri-dimensional e incluir fenómenos físicos complejos no lineales como
la descomposición de un material ablativo o el campo fluido creado por un sistema tipo “film cooling”.
En un motor cohete de propulsante líquido en tamaño no pequeño se presentan todos los modos de
transmisión de calor habituales en ingeniería. El flujo en el interior de la cámara de empuje y tobera
usualmente tiene con números de Reynolds altos y se establece una capa límite viscosa turbulenta y
una capa limite térmica, ambas delgadas en comparación con las longitudes características de los
elementos, que determinan el proceso de conducción de calor en su interior de la estructura por
convección. Las paredes propagan este calor por conducción fundamentalmente en la dirección
perpendicular a la pared, mientras que a menudo se establece un flujo interior de alguna sustancia
refrigerante que nuevamente evacua por convección la cantidad necesaria de calor. La alternativa,
habitual en motores espaciales, es que las secciones de la zona de la extensión de la tobera no se
refrigeren activamente sino que evacuen calor por radiación al exterior. Naturalmente, toda la
estructura soporte de la cámara de empuje está sometida a proceso de conducción de calor por
conducción, convección y radiación que deben ser analizados desde un punto de vista de sistema y que
queda al margen de estas notas.
A continuación primeramente se repasan los métodos habituales empleados para controlar las
temperaturas de los diferentes elementos del motor y las arquitecturas empleadas. Como la principal
fuente de calor proviene del flujo de productos de combustión desde la cámara a la salida de la tobera
se analiza con cierto detalle los métodos de predicción del flujo de calor por convección en toberas y,
finalmente, se muestran las características principales de un modelo térmico simple del sistema de
refrigeración regenerativa de un motor.

11.4.1. Métodos de refrigeración

En los motores cohete de propulsante líquidos e implementan varios tipos de sistemas de refrigeración
dependiendo de variables operativas, el ciclo del motor, los propulsantes presentes y aspectos de
diseño:
 Refrigeración regenerativa (regenerative cooling)
Es el tipo más utilizado en el que uno de los propulsantes se utiliza como refrigerante
haciéndolo pasar por tubos o canales y luego se incorpora a la cámara de combustión principal.
Es el sistema más eficiente y complejo. La eficiencia tiene que ver con el uso del sistema en
ciclos cerrados y es por esta razón que se complican todos los demás aspectos. Como en el
circuito de refrigeración se producen perdidas de carga de cierta importancia el sistema de
alimentación debe proporcionar la presión suficiente. El proceso de refrigeración que
incrementa la entalpia del refrigerante esta acoplado al funcionamiento del motor con lo que
las tareas de control se complican al utilizar este sistema. Por último, el circuito de
refrigeración debe soportar altas presiones, superiores a la de cámara, y por lo tanto los
aspectos de diseño mecánico incrementa el precio y disminuyen la fiabilidad del sistema, así
como, su resistencia a fallo. Y, naturalmente, el precio de desarrollo y fabricación de estos
sistemas es elevado en comparación con otros.

11.16
 Figgura 11.11: En la figura se aprrecia un circuito o de refrigeració
ón regenerativa desde
el colector de en ntrada asciende por una camisa interna haciia el colector dde los
inyyectores, y desd
de una posición ccercana la inyeccción de fluido paralela
p a la corrriente
(fillm cooling) en contacto
c con ell a y otro flujo dentro de una coonducción internna que
ab
bandonará el mo otor por el extreemo de la toberra (“dump cooling”) en la secciión de
sallida.

 Sangrado de reefrigerante (dump

( cooliing)
Unaa cantidad de propulssante (el h hidrógeno en n motores / ) se emplea en refrigerrar
med diante canaales o cam misas y ess posteriormente desccartado approvechando o su energgía
desccargándolo por
p algún tipo de boqu uilla (tobera
a distribuida
a) que contrribuyen al empuje.
e
 Refrrigeración por
p película (film coolin ng)
El m método emp plea películlas frías quue protegen las paredes de la cám mara o de la tobera conc
origgen diverso (Distribuyeendo los inyyectores adecuadamentte en la cám mara, utilizzando gastoo a
“bajja” presión de salida ded la turbin na, etc.) y, habitualmente, utilizaado en com mbinación con
c
técnnicas regeneerativas. Altternativameente se pued de utilizar una
u refrigerración por transportaci
t ión
(“traanspiration cooling”) que es sim milar a la refrigeració ón por pelíícula pero se inyecta el
refriigerante en la corrientte principal mediante un u materiall poroso. Laa efectivida
ad del sistemma
es ssuperior pu ues el efecto se repartte de form ma más uniforme que en el caso o de agujerros
(discretos) de inyección. Sin embar go, el material a utillizar y sus propiedadees mecánicaas)
qued dan muy condicionado
c os por la n d que sea transpirablle y la con
necesidad de nfiguración es
senssible al ambbiente fluido
o en el que tiene lugarr siendo inco ompatible ccuando, porr ejemplo, hay
h
riesggo de presenncia de imp
purezas o paartículas sóllidas.
 Refrrigeración ablativa
a (ablative coolin ng)
Med diante el em mpleo de materiales
m ablativos se
s consigue absorber ccalor en la a superficie y
geneerar una peelícula de material
m vap porizado de relativamente baja teemperatura. Este métoodo
es ttípico de motores
m coheete de prop pulsante sólido pero ta ambién se hha empleado en sistem mas
espaaciales presu
urizados.
 Refrrigeración por
p radiación n (radiation n cooling)
El mmétodo evaacua calor porp radiacióón alcanzánd dose una teemperatura de equilibrrio. Empleaado
en zzonas de relativamentee baja cargaa térmica (eextensiones de tobera)) necesita la a intervenciión
de materiales resistentes a altas teemperaturass. Aquí el precio se ve incremeentado por el
matterial que ese necesario o utilizar p para la tob bera que debe present ntar una alta resistenccia
meccánica en condiciones
c extremas de temperatura. Naturalmente, no existe un elemen nto
espeecífico con un
u coste adiicional ya qque literalmeente no hay y sistema maaterial de refrigeración
n.

11.17
La selección del sistema adecuado de refrigeración está condicionada por diferentes aspectos:
Variables de operación: Las más importantes son la presión y temperatura de cámara y el tiempo de
combustión. Entre estas variables podemos incluir las que definen el tamaño del motor (área de
garganta) su utilización (relación de áreas) o la implementación de ciertos subsistemas (sistema de
inyección). Como se verá más adelante estas variables condicionan la cantidad de calor a evacuar y
por lo tanto marcan las decisiones que se tomen.
Tipo de ciclo: El tipo de ciclo determina las exigencias de refrigeración y las posibilidades de emplear
una u otra. Decisiones respecto a la eficiencia (ciclo abierto o cerrado) tienen una marcada influencia
en la definición y diseño del sistema de refrigeración.
Propulsantes presentes: Salvo excepciones notables los sistemas de refrigeración de los motores a
reacción se establecen en base a las sustancias presentes. En el caso de motores cohete se suelen
utilizar los reductores pues presentan mejores características (conductividad alta, calor específico alto,
et.) pero no siempre pues entran en juego otras consideraciones.
Aspectos de diseño: Los requisitos de diseño pueden marcar de forma importante los sistemas a
utilizar. Aspectos relevantes son: la reusabilidad de los motores, el número de encendidos, el objetivo
de fiabilidad, los costes de desarrollo y operación, etc.
Para motores con altas presiones de cámara con ciclo expansor la mejor técnica de refrigeración es la
regenerativa como el caso del motor de Pratt & Whittney, RL-10, pero para presiones de ciclo
moderadas como en el caso de ciclos de generador de gas o sangrado de cámara de combustión es
menos aplicable, utilizándose el procedimiento de “dump cooling” como en el caso de motor Vulcain 2.
Los motores Viking y HM7 del lanzador Ariane IV utilizaban radiación para mantener la temperatura
de la extensión de tobera. También se han utilizado los gases de salida de la turbina de ciclos abiertos
en los motores F-1 y J-2 del lanzador Atlas V.
Como se desprende de los comentarios anteriores hechos en el ámbito de la selección y diseño del
sistema de refrigeración la fase de diseño conceptual del motor es muy importante pues se toman
decisiones (incluida la sección del sistema de refrigeración) que afectan al conjunto, sus prestaciones y
competitividad.

11.4.2. Transmisión de calor por convección

El intercambio de calor entre una corriente fluida y las paredes circundantes está dominada por lo que
ocurre en el interior de las capas límite térmica y viscosa que se establecen. El estudio de estas
situaciones lleva a establecer que el flujo de calor responde a la relación:
(11.18)
2
donde, es el calor por unidad de área transmitido W/ , es el coeficiente de convección, es
la temperatura adiabática de la parad y es la temperatura de la pared en el punto de contacto con
el fluido. La temperatura adiabática de la pared es la temperatura que alcanzaría el fluido en contacto
con la pared en el caso de que el flujo de calor fuese nulo. En el caso laminar en el que el número de
Prandtl fuese la unidad esta temperatura coincidiría con la temperatura de remanso de la corriente
fluida. Para el caso de un fluido cualesquiera y flujo turbulento la temperatura adiabática de la pared
difiere de la de remanso y se suele estimar mediante el uso de un coeficiente empírico de recuperación
que depende del número de Prandtl.

11.18
Un detallado análisis del flujo en la capa limite y ciertas dosis de empirismo llevan a resolver los
problemas de convección obteniendo una relación del estilo
(11.19)
donde, ⁄ es el numero adimensional de Nusselt, es el diámetro hidráulico del conducto,
⁄ es el número de Reynolds, ⁄ es el número de Prandtl y , son exponentes
que se ajustan de forma empírica y que dependen del tipo y configuración del flujo. En la expresión
representa algún tipo de medida de la diferencia de temperaturas en las capas límites de forma que la
función tiene en cuenta la variación de las propiedades de transporte del fluido con la
temperatura. El resto de símbolos empleado corresponde a la notación usual en la que es la
conductividad térmica, es la densidad del fluido, la velocidad en el conducto, es la viscosidad y
el calor especifico a presión constante. Para la aplicaciones típicas en motores cohete de
propulsante líquido en el que el flujo es turbulento es habitual tomar 0.8 y 0.4.

11.4.3. Flujo de calor por convección en la tobera

Por el interior de la cámara de empuje discurren los productos de combustión normalmente a elevada
temperatura desde la región en la que se produce la combustión hacia el convergente de la tobera en
un movimiento acelerado por la expansión subsónica hasta ganar la garganta y continuar la expansión
en el divergente de la tobera en régimen supersónico. El escenario en el que tiene lugar el flujo es
similar al que se presenta en un conducto pero está influido por el gradiente longitudinal de presiones
en el que la capa limite sobre la pared de la tobera se ve acelerada y condiciona su espesor con lo que
se modifica el ritmo de transmisión de calor por convección.
Teniendo en cuenta las particularidades mencionadas Bartz (1955, 1957) elabora una fórmula
adaptada a partir de las correlaciones de la transmisión de calor por convección en conductos del tipo
(11.19). Los efectos principales incluidos están relacionados con el gradiente de presiones a lo largo de
la tobera y la variación de propiedades con la temperatura a través de la capa limite. Después de
cierta elaboración en la que se introducen parámetros propios del funcionamiento y arquitectura de las
cámaras de empuje Bartz llega a una expresión para el coeficiente de convección similar a:
. . . ∗ . . .
⁄ (11.20)
En la fórmula es un factor de proporcionalidad que depende de las dimensiones empleadas. En el
corchete , es la viscosidad del fluido, el calor específico a presión constante y es el
número de Prandtl y todos ellos deben ser evaluados a la temperatura de remanso que en el caso
más simple coincide con la de cámara ~ . También independientes de la posición a lo largo de la
tobera son la presión de cámara, , el parámetro de velocidad característica, ∗ , y el diámetro de la
garganta, . Por el contrario dependiendo de la posición a lo largo de la tobera aparece en la formula
la relación de áreas ⁄ y el factor que depende de la posición a lo largo de la tobera pues su
expresión es:
1
1 1 1 . . 1 .
(11.21)
1 1
2 2 2 2
donde, es la temperatura de la pared en contacto con el fluido, la temperatura de remanso ya
mencionada, el número de Mach local y el exponente de variación de la viscosidad con la
temperatura, ~ .

11.19
 Figgura 11.12: Figura original dell breve artículo de D. R. Bartzz (1957) compaarando
ressultados experim
mentales con loss obtenidos por la expresión sem
miempírica proppuesta
en el trabajo. Dessde entonces y ccon algunas varriaciones la exprresión es utilizaada en
toddas las estimaciones que se llevvan a cabo en esste campo.

De la expreesión del cooeficiente de conveccióón (11.20) se

s pueden inferir algunnos resultaddos de interrés
que atañen
n a la selección, diseño o y actuaciión del sisttema de reffrigeración. El flujo dee calor escaala
.
débilmente como el in nverso del diámetro d de la gargaanta, ~ , de tal foorma que será
s necesarrio
evacuar máás calor por unidad de área en tob beras de peqqueño tamañ ño.
Prácticamente el flujo de calor ess proporcion nal a la preesión de cámmara, ~ . , con lo qu ue en motorres
con presion
nes de cámaara altas el flujo de callor es más grande.
g El efecto
e tienee que ver co
on el aumen nto
del númeroo de Reynolds que parra una deteerminada geometría
g im
mplica el auumento de gasto másiico
originado ppor un aum mento de la presión. Coomo norma almente inteeresa que laa presión de d cámara seas
alta para oobtener imp pulsos específicos alto s en condicciones de vuelo
v atmossférico se debe
d tener en
cuenta que el aumentoo de presión n de cámaraa sobrecarga a el circuito de refrigerración. Por otra parte, en
motores esp paciales en los que la a exigencia sobre la presión
p ataññe fundameentalmente al tiempo de
funcionamieento y la magnitud
m deel empuje ooperar con presiones
p dee cámara m moderadas puede
p suponner
un alicientee a la hora de aliviar las
l exigenciaas de refrig
geración favoreciendo eel utilizar raadiación commo
sistema de evacuación de calor.
El parámettro tiene en e cuenta la a menor tem
mperatura de
d la pared que da luggar a que la
a densidad sea
s
superior y sse incremen
nte el flujo de
d calor.
La influenccia más nottable es deb bida al últimmo término o que pone de manifieesto que el flujo de calor
será máxim mo en la región
r de la gargantaa de la to obera. El flujo
f de caalor escala inversamen nte
.
as local de lla tobera, ⁄
proporcionaal a la relacción de área , con lo que la sección más crítica es
la sección d
de la gargan nta. Los reqquisitos en refrigeración más exigeentes debenn realizarse en esta zon
na.
El mayor fflujo de caloor en la reg gión de la ggarganta see debe a quue en esta rregión el esp
pesor de caapa
limite es m
más pequeño debido a que q la refereencia de esccala relevante es el diám
ámetro locall del conduccto
que aparecce en la ex xpresión dell número d de Reynoldss. El parám metro dissminuye al aumentar el
número de Mach y por p lo tanto o contribuyye a que la a sección suupersónica de la tobera para igu ual
relación de áreas este menos
m exigiida que la su
ubsónica.

11.20
11.4.4. R
Refrigeración re
egenerativa de la
a cámar
ra de em
mpuje

Para ponerr de manifieesto algunoss aspectos ffundamentaales del procceso de refrrigeración reegenerativa se
puede planttear un senncillo modello que conteenga suficieentes detallees para moostrar la inffluencia de los
l
parámetros más relevaantes. Supon ngamos quee desde un punto del divergente
d dde la toberaa se incorpoora
una cierta ccantidad dee gasto de refrigeración
n mediante una camisa tal y comoo se muestra a en la Figu
ura
11.13
Considerem mos un flujoo de refrigeerante que rrecorre una a camisa qu
ue envuelve a la cáma ara de empu uje
recorriéndola en sentido contrarrio a la deel flujo priincipal en la tobera y que reciibe calor por p
convección de ésta. Asumiendo
A que el sisttema tiene una eficien ncia alta see puede su uponer que la
temperatura que alcan nza la pared
d en contaccto con los productos en e la toberaa es la temp peratura loccal
del refrigeraante. Efectiivamente, en
e cualquierr otra situacción la temperatura dee contacto deld flujo en la
tobera con el material de la camiisa será máss alta de fo orma que se establece uun flujo de calor haciaa el
interior de la camisa que calienta a conductiviidad del maaterial de la camisa y el
a el refrigerrante. Si la
correspondiiente coeficiiente de connvección dee la conducción de refrrigerante soon altos (enn comparaciión
con el de la tobera)) las difereencias de temperaturra serán pequeñas y la hipótessis esgrimid da,
aproximadaamente cierrta. Suponiendo que eel proceso es ario y apliccando la eccuación de la
e estaciona
energía se oobtiene:

(11.22))
ℓ
donde, es la tem
mperatura deel refrigeran nte, es el gasto de refrigerante,
r , es el ca
alor especifiico
del refrigeraante, ℓ ⁄co
os es la llongitud reccorrida por el fluido, aafectada porr la geometrría
de la camissa mediantee el factor y el ángullo del conto orno aerodinnámico de laa tobera , siendo el
punto en eel que se inicia
i la reefrigeración,, es el perímetro mojado
m de la sección de paso del d
refrigerantee, el coeficiente de convección (por ejemp plo, ecuación (11.20)) y se ha sup puesto que no
hay variaciión entre laa temperatu ura adiabátiica de la pared y la temperaturaa de cámara a , es deccir,
con un coefficiente de recuperación
r n unidad.

Figgura 11.13: Esquema del modello simple de reffrigeración regen nerativa de la toobera.
Enn un punto del divergente
d se in
nicia la refrigera
ación de la cámaara de empuje ccon un
flu
uido que recorre una camisa en sentido contrarrio al del flujo den la tobera.

Se trata dee una ecuaación diferen

ncial ordinaaria con co
oeficientes variables
v (hhay que reccordar que
depende de la temp peratura en n contacto con el fllujo en la tobera). Cambiando o la variabble
11.21
independiente de ℓ a , e introduciendo la temperatura adimensional
queda

. (11.23)
⁄ cos
Sujeto a la condición inicial 1 en y se ha condensado toda la información que no depende
de la posición a lo largo de la tobera en el parámetro que tiene dimensiones de longitud y que va a
jugar el papel de dimensionar la longitud del sistema. La expresión es:

1.74 . . . ∗ . . (11.24)

Para llevar a cabo la integración de la ecuación diferencial se puede redefinir de manera simbólica la
longitud característica mediante la expresión:

. (11.25)
⁄ cos
Con lo que la distribución de temperaturas en el sistema de refrigeración es:
⁄
(11.26)
En este caso interesa que el valor de la temperatura del refrigerante se mantenga por debajo de un
cierto valor límite que asegura la temperatura de la estructura de la camisa y la estabilidad térmica
del propio refrigerante. Esta condición se traduce en que en 0 se verifique 0 , es decir,

ln (11.27)
0
En el caso de no cumplirse la condición y a la vista de las expresiones (11.24) y (11.25) es posible
disminuir reduciendo la región refrigerada o aumentar 0 incrementando el gasto de
refrigeración . El valor de 0 es la longitud característica que el gasto puede refrigerar que
naturalmente disminuye si se incrementa el ritmo del flujo de calor desde los productos de combustión
aumentando por ejemplo la presión de cámara o el tamaño o gasto por la tobera como se desprende de
(11.24).
La influencia de otros parámetros geométricos como o deben dilucidarse a la vista del proceso de
transferencia de calor que tiene lugar entre el fluido de refrigeración y la estructura de la camisa que
en este análisis se ha supuesto perfecto, es decir, la temperatura de la camisa se reduce hasta la del
refrigerante necesariamente mediante una disposición muy favorable. En el caso real la temperatura
de la estructura será intermedia y puede ser un aspecto relevante a tener en cuenta.
El modelo fácilmente se puede generalizar a un caso de “dump cooling” reorganizando la geometría de
la camisa de refrigeración y teniendo en cuenta que el gasto que se emplea debe ser el menor posible
pues se desaloja al exterior con una contribución deficiente al empuje del motor (al menos, inferior a
la que se obtendría con un uso que siguiera el ciclo normal). En este supuesto, el problema de diseño
es el de mantener una temperatura de pared con el mínimo gasto posible.

11.4.5. Refrigeración por radiación de la extensión de tobera

En este caso y obviando un desarrollo demasiado detallado basta con aplicar el equilibrio térmico a un
elemento de tobera que de nuevo se supone muy conductor del calor con lo que no se aprecian
diferencias entre las temperaturas en la cara del flujo en la tobera y la cara exterior. La ecuación de
equilibrio térmico es
11.22
 (11.28)
donde, es la temperatura de la lámina de material de la tobera y es la constante de Stefan-
2
Boltzmann que tiene el valor 5.67 10 W/ m . Un sencillo calculo que suponga el
2
coeficiente de convección típico en ~10000 W/m y supuesta una temperatura de cámara de
3000 K, resulta 2300 que lleva a pensar en que los materiales a utilizar en estas
aplicaciones tienen que ser especiales. Como el parámetro relevante a la hora de comparar los flujos de
calor por convección y por radiación es ⁄ se puede definir la temperatura de corte
⁄ que hace éste parámetro de orden unidad y que en este caso sale muy elevada ( ~5600 ) y
resolver teniendo en cuenta que la temperatura de equilibrio de la superficie será próxima a la de
cámara 1 ⁄ .

11.5. Problemas

Problema 11.1
La longitud característica de la cámara de combustión de un motor cohete de LF2 y H2 es ∗ 0.5 m.
Si la relación de áreas en el convergente de la tobera es ⁄ 2, calcule la longitud de cámara de
combustión que permita obtener buen rendimiento de combustión y mínimo peso.
(Res.: 0.25 )

Problema 11.2
En la cámara de un motor cohete se mantiene una presión de inyección constante de 2.18 con un
3
gasto másico de 250 / ( 989 kg/m ). Si la pérdida de carga en los inyectores es de un 10% del
valor de la presión de cámara, determine la velocidad de inyección.
(Res.: 20.0 / )

Problema 11.3
Un motor que emplea oxígeno e hidrógeno líquidos como propulsantes (productos de combustión con
12, 1.18 y Γ 0.645) se diseñan para alcanzar una presión de cámara de combustión de
5.62 MPa y una temperatura de 3086 . La medida de gasto másico llevada a cabo en la
instalación es 18.7 kg/s si el diámetro de garganta de tobera es 10 cm ¿Es razonable el valor medido
del gasto másico?
(Res.:no, 19.47 kg/s)

11.23
11.24
Capítulo 12: Sistema de alimentación por
turbomáquinas

12.1. Introducción
Los motores cohete de propulsante líquido turboalimentados se utilizan principalmente en misiones
lanzamiento, de inyección y de transferencia orbital, tanto en vehículos multietapa como en escalones
aislados. Son sistemas versátiles de alto impulso específico (el más grande de los sistemas
termoquímicos) que pueden, según el ciclo considerado, producir presiones de cámara elevadas lo que
posiciona a estos sistemas muy competitivamente en misiones a baja cota. Efectivamente, la
optimización del sistema desde el punto de vista de obtener máximo incremento de velocidad conduce
al diseño de toberas en las que la presión de salida coincida con la ambiente en algún punto de la
trayectoria con lo que si se quiere que el coeficiente de empuje sea alto necesariamente conduce a
presiones de cámara elevadas. Como los ciclos de motores cohete turboalimentados presentan,
dependiendo de la arquitectura, la posibilidad de suministrar altas presiones de cámara y esto como se
puede combinar con eficiencias altas su utilización en misiones de lanzamiento es generalizada.
Naturalmente los ciclos más eficaces y versátiles también conducen a arquitecturas de alto precio de
desarrollo y fabricación.
Como otros sistemas de propulsión el diseñador tiene a la simplificación y la disminución de
subsistemas. En este sentido, los ciclos de los motores cohete de propulsante líquido emplean los
propios propulsantes en obtener la energía necesaria para proceder a la presurización de estos en l
cámara de combustión y de paso atender a otras funciones como la de refrigeración de las partes más
sensibles.

12.2. Tipos y clasificación

Los sistemas de alimentación con turbomáquinas se pueden clasificar atendiendo a muchas
características pues existe una amplia variedad de posibilidades. La característica esencial de estos
motores es si la configuración es de ciclo cerrado o ciclo abierto pues establece, a priori, si su
eficiencia es la más alta posible (ciclo cerrado) o se ve penalizada (ciclo abierto) por la necesidad de
descartar o infrautilizar parte de los propulsantes almacenados en depósito.
Atendiendo primero a si el ciclo es abierto o ciclo cerrado, se pueden proceder a clasificar los
diferentes tipos de ciclo en función de si la energía con la que se alimenta las turbinas proviene de la
liberada en un generador de gas auxiliar o si, por el contrario, se obtiene de forma directa o indirecta
de la propia cámara de combustión:
o Ciclos abiertos
 Con pre-combustor: Ciclo generador de gas.

12.1
  Sin pre-combustor: Sangrado de refrigerante y sangrado de cámara de combustión
principal (“tap-off”).
o Ciclos cerrados
 Con pre-combustor: Ciclo de combustión escalonada. Ciclo de combustión escalonada
completa.
 Sin pre-combustor: Ciclo expansor.
A continuación sería posible establecer diferencias en función de otras características de los diferentes
ciclos. Por ejemplo, se puede proceder a reclasificarlos en función del número de ejes o turbinas que se
utilizan o en función de la relación de mezcla con la que funcionan los pre-quemadores (rica o pobre)
que tiene impacto en aspectos como la compatibilidad de materiales o la capacidad de refrigeración.

CICLO CERRADO CICLO ABIERO

Combustión escalonada (SC)

Generador de gas (GG)
CON precombustor (variantes con uno o dos
(variantes con generador rico o pobre)
prequemadores)
Sangrado de refrigerante (CB)
SIN precombustor Expansor (EX)
Sangrado de cámara principal (TO)
Tabla 12.1: Resumen de los diferentes tipos de ciclo. Entre paréntesis se recogen
variantes bajo estudio.

En la Figura 12.1 se incluyen los cinco tipos de ciclo básicos empleados. En la parte superior tres
ciclos abiertos: ciclo de generador de gas (“gas generator cycle”, GG), ciclo de sangrado de cámara de
combustión (“combustión tap-off cycle”, TO) y ciclo de sangrado de refrigerante (“cooland bleed cycle”,
CB). En la parte inferior dos ciclos cerrados: ciclo expansor (“expander cycle”, EX) y ciclo de
combustión escalonada (“staged combustión cycle”, SC). En la Tabla 12.2 se esquematizan las ventajas
e inconvenientes que presenta cada uno de ellos, así como, reseña de alguna de las aplicaciones en
motores reales. Como se ve en los esquemas tanto oxidante y reductor es comprimido en una bomba
accionada por una turbina. El reductor en los esquemas se hace pasar por el sistema de refrigeración
de la tobera sin precisar que parte o tipo de refrigeración se implementa. Posteriormente hay varias
posibilidades de uso del reductor dependiendo del ciclo. Por su parte la rama de oxidante se conduce
directamente a la tobera principal en todos los esquemas aunque debe tenerse en cuanta que de la
bomba correspondiente pueden salir dos ramas.
En el ciclo GG parte del reductor y del oxidante se derivan del flujo principal primero a una cámara
de combustión auxiliar en la que se produce la reacción química y la consiguiente liberación de energía
que va a ser empleada en mover las turbinas (en este caso dos). Es evidente que en este caso la
temperatura de combustión de la cámara auxiliar deberá ser alta para que el gasto utilizado sea lo
más reducido que sea posible pues no puede ser incorporado al ciclo general al haber sufrido un
importante descenso de la presión (primero cierta caída en el proceso de combustión y luego en la
turbina). La única posibilidad es utilizar el gasto sangrado en tareas auxiliares como por ejemplo su
expansión en una tobera auxiliar contribuyendo al empuje o en la refrigeración de la tobera (“dump or
film cooling”). Este ciclo tiene un número apreciable de componentes y por ser abierto una eficiencia
limitada. Sin embargo, es sencillo de controlar, el nivel de presión del ciclo es moderado y presenta
una buena alternativa para motores desechables.

12.2
 Figuraa 12.1: Esquemaa de los cinco prrincipales tipos de ciclos para la alimentación de los
motorees cohete de propulsante lííquido accionad dos por turbomáquinas. Loss tres
superioores son de cicllo abierto mienttras que los dos en el inferior de la figura dee ciclo
cerradoo.

El ciclo de sangrado de d cámara ded combustiión, (“comb bustion tap--off cycle”, T TO), consisste en realizzar
una sangraado de gasess calientes y a alta preesión directtamente de la cámara de combustión princip pal
para utilizaarlo en la turbinas qu ue mueven las bomba as. El concepto es sim milar al ciclo GG sin la
necesidad d de un pre-q quemador auxiliar.
a A cambio es necesario articular uun sistema de regulaciión
(válvula) enn una regióón muy caliiente del mmotor y, adeemás, el encendido y ccontrol del motor se ven v
dificultadoss. Naturalmmente el gasto sangradoo después ded pasar porr la turbinaa solo puedee utilizarse en
tareas auxilliares y el impulso queeda penalizaado. El criteerio de diseñ
ño del sisteema tratara de minimizzar
el gasto saangrado dissminuyendo en lo pos ible la presión de sallida de la turbina (au umentando el
trabajo esppecífico) lo que comp promete su uso posterrior, ademá ás, el sangrrado no see realiza a la
temperatura final de laa cámara dee combustióón para evittar las altas temperaturras.
El ciclo dee sangrado de refrigerante (CB)) utiliza pa arte del reductor a laa salida deel sistema de
refrigeración para alim
mentar la turbina con u un principio de funciona
amiento simmilar al ciclo
o TO pero sins
la dificultad
d del manejjo de fluidoos a alta tem
mperatura. Por razonees obvias suu utilizaciónn, como la del
d
ciclo EX, esstá reservad
da solo a propulsantes criogénicos que en el circuito de rrefrigeración
n se vaporizzan
y pueden seer expandid dos en las tu
urbinas.
Los ciclos cerrados see dividen en n aquellos que utilizan n pre-combbustor y loss que no. A esta últim ma
categoría ppertenece el ciclo exp pansor, EX,, que utilizza el refriggerante a laa salida deel sistema de
refrigeración como fluiido de trab bajo en las tturbinas. En
E este caso o se utiliza la práctica totalidad del
d
gasto y com mo la bomb ba ha prop porcionado ssuficiente presión,
p a salida de la turbina se procedee a
a la
conducir el flujo a la cámara
c de combustión
c X permite ell diseño de motores muy
n principal. El ciclo EX m
eficientes ((alto impu ulso especiffico) ligero s y de fá ácil operación y conntrol. Sin embargo, los l
inconvenienntes son imp portantes pues
p solo se puede llevar a cabo con
c propulsaantes criogéénicos y com mo
la cantidadd de calor que
q se pued de extraer dde la toberaa está limita
ado las preesiones de cámara
c que se
pueden alcaanzar son liimitadas (p por debajo d de 7MPa) lo o que los descarta parra su empleoo en primerros
escalones, ees decir, son
n unos inmejorables caandidatos para
p “upper stages” y mmotores esppaciales con el
único inconnveniente dee la naturaleeza de los p
propulsantess.
El ciclo SCC es el máás complicado de todoos los presentados. Como se ve een la figura a se utiliza el
reductor (laa totalidad del gasto) y una ciert a cantidad de oxidante para elevaar la entalp
pia en un prre-

12.3
combustor y de esta manera mover las turbinas del sistema de presurización. Como se emplea una
cantidad apreciable de gasto másico el incremento de temperatura del pre-combustor puede ser
pequeño lo que facilita el diseño mecánico de los elementos posteriores, en particular las turbinas. La
clave de este ciclo es que la bomba (de reductor en este caso) debe dar la presión suficiente para que
después del paso por la turbina el flujo de reductor (y una pequeña parte de productos de combustión
generados en el pre-quemador) ingresen en cámara de combustión principal. Obsérvese que se utiliza
todo el gasto de reductor en esta tarea también favorece que la caída de presión en la turbina sea
moderada facilitando todo el proceso. No obstante es evidente que la presión del circuito se ve
incrementada frente a otras configuraciones. El ciclo SC es un ciclo cerrado de alta eficiencia que
permite la obtención de presiones de cámara elevadas, sin embargo, la alta presión del circuito
(potencia en bombas) el manejo de todo el gasto de reductor y el elevado número de piezas aumenta
el costo y disminuye la fiabilidad (o lo que es lo mismo hay que incrementar los controles y ensayos
para mantener el número de fallos en vuelo bajo control). Estas razones hacen de este ciclo un
candidato directo para primeros escalones de sistemas reutilizables en los que los costes de desarrollo y
fabricación se pueden sufragar rediente el uso reiterada del sistema.

CICLO VENTAJAS INCONVENIENTES EJEMPLOS

Simple. Precio razonable. Ciclo abierto (impulso penalizado). F-1,

GENERADOR
Fácil encendido y control. Mayor número de elementos. Vulcain,
DE GAS
Amplio rango de operación. No adecuado para reusable. Merlin C y D

SANGRADO DE Simple. Bajo costo. Ciclo abierto (impulso penalizado).

CAMARA PRINCIPAL Pocos elementos. Arranque difícil y operación restringida. J2-S, BE-3
(TAP-OFF) No necesita generador de gas. Válvulas y partes calientes.

Simple. Pocos elementos. Ciclo abierto (impulso penalizado).

SANGRADO DE LE-5A,
Bajo costo. Propulsantes criogénicos.
REFRIGERANTE LE-5B,
No necesita generador de gas. Presión de cámara limitada.

Ciclo cerrado (altas prestaciones). Presiones de cámara limitadas. RL-10,

EXPANSOR Simple. Bajo costo. Alta fiabilidad. Propulsantes criogénicos. RD-0146,
Eficiente, simple, y ligero. Presión de cámara limitada. Vinci

Ciclo cerrado (altas prestaciones).
COMBUSTIÓN
Control de O/F y empuje.
ESCALONADA
Aplicaciones reusables
Muy complejo. Sensible a fallo. RS-25 (SSME),
Alto costo de desarrollo y producción. RD-191, LE-7,
Complejo diseño de turbomaquinaria. Raptor

Tabla 12.2: Ventajas e inconvenientes de los principales tipos de ciclo de motores cohete
turboalimentados. Observe que ciertas características generales (ciclo abierto/cerrado,
número de elementos, etc.) conducen la discusión sobre la eficiencia, fiabilidad o precio
comparado de cada sistema.

En la Tabla 12.2se esquematizan las ventajas e inconvenientes de cada tipo de ciclo y una indicación
de las aplicaciones existentes. En general los ciclos cerrados presentan la más alta eficiencia mientras
que los ciclos abiertos suponen una simplificación y alivio de las exigencias de diseño de algunos
componentes.
En la Figura 12.2 se representa la presión máxima que alcanzan los propulsantes a la salida de las
bombas en función de la presión de cámara alcanzada por el ciclo. Obsérvese que el motor soviético
RD-170 se sale del grafico representado presentando una notable presión de bombas y de cámara. El
gráfico refleja una tendencia evidente y es que si se quiere una presión de cámara elevada deberá
proveerse de bombas que eleven la presión, al menos, por encima de la de cámara para dar servicio a
otros subsistemas y compensar las pérdidas por fricción de los conductos. De la observación del grafico
parecen desprenderse algunas conclusiones de cierto interés. La simple observación muestra que las
presiones de cámara moderadas o bajas se obtienen con GG y EX. Se observa que no hay motores GG

12.4
en el rangoo de altas presiones
p y cierta auseencia de mo
otores SC en la regiónn de bajas presiones.
p P
Por
último, los motores EXE que com mparten ran ngo de pressión de cám
mara con GGG tienen presiones
p a la
salida de las bombas superiores. Para todaas estas afiirmaciones es posible enunciar una razón que q
explica la situación.

Figuraa 12.2: Presión que

q suministran n las bombas en
n el caso de cada uno de los tippos de
ciclo más
m habituales con datos de conocidos moto ores superpuestos. La grafica se ha
adaptaado de la que apparece en el doocumento NASA A SP-8107: “Turrbopump System ms for
Liquidd Rocket Engines”, 1974.

Por una paarte los EX X tiene limmitada la prresión de cámara

c que pueden allcanzar puees obtienen la
energía de refrigerar laa tobera y este processo está limittado. Tamb bién presenttan superior presión a la
salida de laas bombas porque
p tieneen que propporcionar prresión para el sistema de refrigera
ación. Los GG
G
no tienen liimitada la presión de cámara quee pueden allcanzar pero o es a costaa de penalizzar el impullso
específico y el resultaddo es que laa penalizacióón se hace inaceptable a presioness de cámara a superioress a
las mostrad das. Solo ess posible alccanzar pressiones de cá
ámara eleva adas compliicando el ciclo del mottor
utilizando mmotores SCC que aunqu ue la presiónn de cámarra que propporcionan essta también n limitada por
p
la naturalezza del cicloo es más altta que la o btenida porr los GG. EnE esta situuación, norm malmente nos
n
encontrarem mos motorees SC en primeros y segundos escalones junto conn motores GG que aun a
penalizadoss en impulssos específiccos suponen n una buen na alternativa debido a los meno ores costes de
desarrollo y fabricacióón. En motores de esccalones supeeriores y esspaciales la elección no tiene dud da,
como la preesión de cám mara deja de
d ser un paarámetro fun ndamental, y se utilizann motores EX.
E

Figuraa 12.3: Esquema a de un ciclo de combustión esccalonada de flujo completo. Coomo se

observva en la figura las turbinas de llas bombas de reductor y oxiddante se accionaan con
mezclaa rica en el proppulsante corresppondiente evitando así los prob
blema de selladdo que
conllev
va utilizar un flu
uido en la turbiina que puede reaccionar con el que se comprimme en
la bom
mba del mismo eje.
e

12.5
De los ciclos básicos mostrados hasta ahora hay muchas variantes. Gran parte de las diferencias
residen en el número de unidades de turbomaquinaria (número de ejes diferentes) en la naturaleza de
las sustancias que fluyen por la turbina (exceso de oxidante o reductor) o en variantes más o menos
drásticas en la arquitectura del ciclo. El proyecto del motor Raptor de SpaceX representa con creces
la diversidad mencionada pues se trata de un ciclo de combustión escalonada y completa (“full flow
staggered combustion”) en el sentido de que la totalidad del gasto de propulsantes pasa por un pre-
quemador.
En la Figura 12.3 se representa el ciclo del motor Raptor de SpaceX que está siendo desarrollado para
una misión de colonización de Marte. Se trata de un motor que funciona con metano y oxígeno
criogénicos con un ciclo de combustión escalonada de flujo completo, es decir, la totalidad de gasto de
propulsantes que fluyen por el motor pasa por los pre-quemadores. De esta manera es posible
alimentar la turbina de la bomba de metano con mezcla rica (en metano) y la turbina de la bomba de
oxígeno con mezcla rica en oxígeno. De esta forma se evitan los problemas de sellado que plantea que
por la turbia circule un fluido que puede reaccionar químicamente con el fluido que circula por la
bomba. Este motor presenta otras ventajas que se añaden tratarse de un ciclo cerrado. Como el flujo
por las turbinas es muy alto la temperatura de combustión en lo quemadores puede ser baja lo que
contribuye a la fiabilidad del sistema y favorece que el motor se conciba como un sistema reutilizable
(con un objetivo de 25 usos). En la actualizad, no existen motores funcionando que sigan este tipo de
ciclo y el único antecedente que se puede encontrar es el motor soviético (Energomash) RD-270 cuyo
desarrollo transcurre durante los años 60’s (se suspendieron los estudios en 1970) para un proyecto en
el que se necesitaban motores de gran tamaño y que tenía previsto utilizar NTO y UDMH con una
presión de cámara elevadísima (de 26MPa).

12.3. Elementos del motor

Utilizando una filosofía similar a la utilizada en otras disciplinas conviene establecer el

comportamiento de los elementos principales de los motores cohete de propulsante líquido de manera
que se facilite el análisis de los ciclos con independencia de la complejidad arquitectónica que éstos
tengan. Para ello, a continuación se pasa revista a las ecuaciones que describen de manera simplificada
el comportamiento de los elementos que más complejidad entrañan.

12.3.1. Compresor

Considerado el compresor como un sistema que eleva la presión de una sustancia compresible, es decir,
un gas, su aplicación en MCPL es muy limitada, debido a que los ciclos empleados comprimen
líquidos y no gases.
Habitualmente en los modelos termodinámicos de los motores la evolución en las turbomáquinas y en
el compresor en particular se consideran estacionarias y adiabáticas (tiempo de residencia mucho
menor que el característico de transmisión de calor). Se adopta en lo que sigue la evolución de un
fluido compresible alejado de las condiciones críticas. La aplicación de la ecuación de la energía en
forma global (integral) entre las secciones de entrada (subíndice 1) y salida (subíndice 2) desemboca
en que el incremento de entalpia de remanso de debe al trabajo de las fuerzas de presión y fricción
sobre las partes móviles del motor y adoptando magnitudes específicas se puede poner como:
12.6
 (12.1)
donde ⁄ es la potencia por unidad de gasto (trabajo específico) impartido a la corriente por
el compresor y , son las entalpias de remanso especificas a la entrada y a la salida,
respectivamente.
En el caso de un gas perfecto el incremento de entalpía de remanso se pueden expresar con

El rendimiento adiabático se define como el cociente entre la potencia ideal que habría que
suministrar para elevar la presión en el rango requerido y la realmente suministrada:
⁄ ⁄ ⁄
1 1
(12.2)
⁄ 1 ⁄ 1
En el caso de incorporar procesos no estacionarios se deben ampliar las ecuaciones de forma que se
incluyan los efectos de acumulación de momento cinético por efecto de descompensación de pares
entre los proporcionados por las turbinas y los consumidos por bombas y compresores. Efectos de
acumulación de masa en los elementos que se traduce en diferencias entre la masa que entra y la masa
que sale y efectos más complejos, que modifican el mapa de actuaciones.

Ejemplo 12.1
Se utiliza un motor eléctrico que proporciona 200 CV de potencia a 3000 rpm para mover un compresor axial que comprime
un gasto de 1.1 kg/s. Si el compresor presenta un rendimiento adiabático, 0.89, calcule la relación de compresión y
temperatura a la salida si el aire 1004.5 / , 1.4 proviene de un ambiente en reposo en el que 101235
y 298 . Además, en el supuesto de que el compresor tenga tres escalones, estime el rendimiento de cada uno de ellos.
Solución
La potencia entregada al compresor es 20 ∙ 735.5 14.71 , lo que permite calcular el trabajo específico como
⁄ 133727.34 ⁄
Es razonable pensar que el proceso que sigue el aire capturado por el compresor es adiabático (se conserva la temperatura de
remanso, ) y con pocas pérdidas por fricción (aproximadamente, se conserva la presión de remanso, ). En
estas condiciones
⁄ 431.1
y de la expresión del rendimiento se obtiene
1 ⁄ 1 ⁄ 3.23
Con lo que la presión de remanso a la salida es de 327 .
El rendimiento politrópico de la evolución resulta ser:
⁄
⁄
0.91
Que sería una buena estimación del rendimiento individual de los escalones que puedan formar parte del compresor.
Efectivamente, si consideramos tres escalones todos con idéntica relación de compresión 1.48 las relaciones de
temperatura son
⁄
1 1.48 1 1.13
.
y 3 1.443 ∼ 431.1⁄298 1.447, lo que corrobora la aproximación adoptada. Por otra parte, si la evolución en el
compresor hubiera sido ideal 1 , la relación de compresión obtenida sería
⁄
⁄ 3.64
que es considerablemente mayor a la de funcionamiento.

12.3.2. Bomba

A efectos prácticos, la evolución en el diagrama se debe situar a la izquierda de la curva de líquido

saturado. Con similares hipótesis de evolución estacionaria y adiabática el primer principio establece
que:
(12.3)
Mientras que la potencia se evalúa mediante

12.7
 ∆ (12.4)
El rendimiento de la bomba se define como cociente de potencias entre la ideal y la real que producen
el mismo incremento de presión:
∆ ∆ ⁄ í
(12.5)
∆ ∆
Al tratarse de un fluido incompresible . la descripción del trabajo específico ideal se puede
obtener fácilmente de ⁄ , es decir,
∆ ∆ ⁄ (12.6)
Para el caso isentrópico.

Ejemplo 12.2
En el diseño de las instalaciones hidráulicas los datos principales son el caudal previsto de agua la altura del salto, es decir,
la diferencia de alturas entre el nivel superior en el embalse de cabecera y el nivel inferior en la cola. Calcule la potencia
máxima que se puede esperar de un salto de agua de 30 m de altura si se estima que el caudal suministrado puede ser de
600 / en una central hidroeléctrica.
Solución:
La potencia máxima que se puede obtener será cuando se aprovecha toda la energía cinética a la entrada de la máquina, es
decir, sin perdidas de ningún tipo y a la salida, las condiciones son las de referencia en el nivel de salida, es decir, también
con velocidad nula.
Utilizando la ecuación de Bernoulli generalizada para un líquido y considerando que las pérdidas son nulas, se tiene:
á 0 0 9.8 ∙ 30 ⁄ 0
es decir á 294 / como el caudal es 600⁄3600 ⁄ y la densidad del agua 1000 ⁄ , la potencia es
á y resulta á 48 . (Obsérvese que el caudal necesario es el que maneja un sencillo calentador doméstico
de 10 litros/min).

12.3.3. Turbina

El trabajo específico en la turbina es negativo pues sale del sistema y por lo tanto se puede poner
(12.7)
Donde, las entalpias se suelen expresar mediante .

La potencia obtenida es:

(12.8)
donde, es el gasto que atraviesa la turbina.
El rendimiento total-total se define como el cociente entre la potencia obtenida entre la que se
obtendría en un proceso ideal (entropía constante) expansionando el fluido entre las mismas presiones
de remanso:

, (12.9)
Atendiendo a las condiciones de la definición se puede poner:
1 ⁄
, (12.10)
1 ⁄
y teniendo en cuenta que la evolución 1 2’ es isentrópica queda:
1 ⁄
, ⁄ (12.11)
1 ⁄
Es decir la potencia producida por la turbina es
12.8
 ⁄ ⁄
1 , (12.12)
Cuando la turbina se utiliza descargando al exterior puede ser conveniente emplear el rendimiento
total-estático a la hora de evaluar la eficiencia del proceso. La expresión del rendimiento total-estático
es

, (12.13)
Es decir se emplean variables de salida estáticas a la hora de definir el estado de salida de la evolución
ideal. De esta manera se tiene en cuenta que la energía cinética a la salida de la turbina,
, se pierde. La expresión final del rendimiento es
1 ⁄
, ⁄ (12.14)
1 ⁄
Igualmente la potencia
⁄ ⁄
, 1 (12.15)
La relación entre ambos rendimientos es
1 ,
1 (12.16)
, 2
que muestra que ambos rendimientos están próximos si la energía cinética de salida es pequeña en
comparación con el trabajo específico (ideal) obtenido de la turbina.

Ejemplo 12.3
La relación de presiones de remanso en una turbina de un motor a reacción es 0.34 cuando las condiciones de remanso a la
entrada son 7.5 y 1525 . Si el rendimiento de la turbina es 0.9, calcule presión y temperatura de
salida y la potencia producida si el gasto es de 72 kg/s.
Solución
Conocida la relación de presiones de remanso y el rendimiento adiabático de se obtiene
⁄
.
1 1 1 0.9 1 0.34 0.761,
Con lo que la temperatura de salida es ∙ 0.761 1160.6 . El trabajo específico desarrollado por la turbina
365.6 /
Y , finalmente, la potencia obtenida es:
72 ∙ 365611 26.32

12.3.4. Generador de gas

Las cámaras de combustión en los motores cohete de propulsante líquido presentan una variedad
bastante acusada, pues puede tratarse de pre-quemadores o cámara de combustión principal. La
proporción oxidante reductor puede presentar valores muy dispares de un sistema a otro, desde
cámaras de combustión principales en las que esta proporción es próxima a la estequiométrica a pre-
quemadores para alimentar turbinas funcionando en regímenes con carencia manifiesta de uno de los
reactantes (a menudo se trata de quemadores con mezcla rica pero varios motores soviéticos funcionan
con relaciones de mezcla pobre).
Para analizar de manera sencilla el funcionamiento del ciclo de un motor turboalimentado que pueda
incorporar generadores de gas que funciones en condiciones extremas de relación de mezcla (con
proporciones ricas o pobres) se recurre a un modelo simplificado de la ecuación de la energía en la que
solamente se retiene el efecto del cambio de la proporción de reactantes. Considerando una reacción
del tipo

12.9
 ⟶a (12.17)
En la que la relación de equivalencia determina si la mezcla es rica 1 o pobre 1 los
coeficientes estequiometricos se pueden expresar de forma que en el caso de exceso de uno de los
reactantes sobre la correspondiente cantidad del otro y bajo el símbolo se tenga en cuenta la
presencia de productos de combustión correspondientes a mezcla estequiométrica. En estas
circunstancias 1 1 , 1 y 1 , siendo | | ⁄2.
Bajo ciertas circunstancias simplificadoras la ecuación de la energía se puede expresar de la siguiente
manera:
1 ⁄
̅ , ’ ̅ , (12.18)
⁄ , ⁄
válida para cualquier valor de la relación de mezcla, ⁄ en la que es un rendimiento de
combustión y es el calor de combustión por unidad de masa de oxidante y que tiene la
expresión
1 1
∆ ∆ 1 ∆ (12.19)
⁄ ⁄
aquí, ∆ , , son las entalpias de formación de cada sustancia y ⁄ es la relación de mezcla con
proporción estequiométrica, es decir, en el caso de 0 en la ecuación de la reacción (12.17).
Para el cálculo del calor específico a presión constate de los productos se puede emplear la fórmula:
, , ,
̅ , ’ (12.20)
Mientras que el calor específico medio de los reactantes es
, ,
̅ , (12.21)
calculándose la temperatura aparente de entrada mediante la expresión

1 ̅ , (12.22)
⁄ ⁄
Obtenida con una consideración muy simple de conservación de la energía.
Finalmente, la expresión (12.18) se puede simplificar de forma drástica escribiendo
1 ⁄
̅ , ’ (12.23)
min ⁄ , ⁄
que ofrece un comportamiento cualitativamente correcto cuando se la compara con los obtenidos con
un cálculo de equilibrio si se adopta valores adecuados del calor específico medio de los productos.
La expresión anterior pone de manifiesto la influencia de la relación de mezcla sobre las actuaciones
de la cámara de combustión y permite introducir otros efectos como el del peso molecular de los
productos (en el calor específico a presión constante). Su utilidad, no obstante, se ciñe al análisis de
actuaciones del sistema en un entorno del punto de diseño, en el que el motor por razón de su diseño
no responde con / constante, pues está controlado por las actuaciones del conjunto.

12.10
12.3.5. Ecuación de acoplamiento

Se debe establecer el equilibrio de potencias entre la suministrada por la turbina y las consumidas por
las bombas engranadas con ella y las pérdidas que se presenten en la transferencia que, generalmente,
serán debidas al reductor.

(12.24)

Se define el rendimiento mecánico de la transmisión como ⁄, es decir, el

cociente entre la potencia útil utilizada en las bombas, ∑ y la generada por la turbina. La
ecuación de acoplamiento queda:

(12.25)

Considerando el equilibrio mecánico entre una bomba para reductor (subíndice ) y una bomba para
el oxidante (subíndice ) con una única turbina con gasto , la ecuación anterior se escribe
(12.26)
donde, , , son los trabajos específicos de las bombas de reductor y oxidante y turbia,
respectivamente. De la definición del rendimiento de una bomba Δ ⁄ ⁄ siendo Δ el
incremento de presión y la densidad del líquido, se obtiene:
∆ ∆
(12.27)
donde, el trabajo específico de la turbina se expresa como , siendo , las
temperaturas de remanso de entrada y salida de la turbina.
Adoptando una simplificación drástica que unifique el funcionamiento de las bombas considerando un
incremento de presión representativo Δ para la bomba de reductor y oxidante, es decir, asumiendo
que Δ ~Δ ~Δ y agrupando los gastos másicos se obtiene una versión
simplificada de la ecuación de acoplamiento útil para mostrar ciertas características generales de cada
uno de los ciclos mencionados. La ecuación (12.27) queda
∆
1 ⁄ (12.28)
Recordando la definición del rendimiento adiabático de la turbina, , de la ecuación (12.11), se puede
despejar el incremento de presión de la bomba de la expresión (12.28) obteniendo finalmente
⁄ ⁄ ⁄
Δ 1 (12.29)
La ecuación relaciona las presiones a lo largo del circuito (incrementos y cocientes) en función de
relaciones adimensionales de gasto, eficiencias de los diferentes elementos y energía desplegada en los
procesos que soportan el funcionamiento de las turbinas ( es la entalpia de entrada a la turbina
como resultado del empleo de un generador de gas, el proceso de regenerativa u otra característica
constructiva del ciclo).
En el caso de un ciclo tipo generador de gas, éste se alimenta con una fracción sangrada de los
propulsantes que, después de pasar por la turbina, se utiliza en tareas de segundo orden, pues su
presión es menor que la existente en la cámara principal y no se puede incorporar directamente al
flujo principal. En este caso el gasto utilizado por la turbina es una fracción extraída del caudal
principal, que debe ser lo más pequeña posible, ⁄ ≪ 1, para evitar la penalización sobre el

12.11
impulso esp
pecífico. El término de entalpia dee entrada a la turbina es el corresspondiente a la salida del
d
generador d
de gas, , , que se pue
ede expresarr de forma simplificada
s a mediante la
l expresiónn
⁄
, , (12.30))
1 ⁄
Naturalmennte, si se pretende
p minimizar
m laa fracción de
d gasto, ⁄ , se debe hacerr funcionar el
generador d
de gas con temperatura
t as altas.
En el caso de ciclo ex xpansor el gasto
g utilizaado por la turbina es una fraccióón del gasto
o de reductoor,
⁄ 1, y la entaalpia de entrrada es mod or extraído en
deradamentte pequeña, pues proviiene del calo
el proceso d
de refrigeracción de la cá
ámara y tob bera que esttá limitado
(12.31))
En los cicloos combustiión escalona
ada y considderando el caso
c de pre--combustor con mezcla a rica el gassto
utilizado por la turbina es práctticamente eel de reducctor, ⁄ 1, mienntras que la entalpia de
entrada en turbina es la corresponndiente a loos productoss de combusstión de la ppre-cámara.
⁄
(12.32))
1 ⁄
En este casso se debe seleccionar la relación
n de mezcla a, ⁄ , de maneraa que se alccance el vallor
requerido en la potencia de la turbina pues t odas las varriables qued
dan fijadas ppor el ciclo.

mplo 12.4
Ejem
Consideere el grupo de presión de la líínea de oxidantee de un motor de d combustión escalonada
e com
mo el indicado en
n la figura.
El sistema consta dee una turbobo omba previa (b bomba-turbina
hidráuliica) que utiliza una fracción del gasto d
de propulsante
para im
mpulsar la turbina hidráulica. Posteriormente
P la salida de la
turbinaa y la salida de la prebomba co onfluyen como sse indica en la
figura, 250, a la entrad
da del grupo prinncipal de comprresión.
Nomencclatura:
Rendimmientos: I
Incremento de presión:
p Δp
Subíndiices: pbO-prebommba de oxidantee ptO-preturb
bina hidráulica
de oxid
dante bO-bomba de oxidante m1-mecánicco transmisión
bomba-- turbina hidráu ulica m2-meecánico transm misión bomba-
turbinaa principal
Datos:
3
 Ox xidante líquido: ρlOX= 1140 kg/ /m , gasto =
=45 kg/s
 Deepósito: pdO = 1.00E+05
1 Pa
 Prrebomba de oxid dante: ΔppbO= 2.00E+06
2 Pa  pbO=0.60
 Tu urbina hidráulicca: pto = 0.80
 Trransmisión bombas-turbinas: m1 m = 0.96  m2 = 0.98
 Tu urbina principall: Wt=2.20E+06 6W
 Boomba principal: bO=0 0.55
Determmine:
1. Laa fracción de gassto sangrado,
2. Laa presión de saliida del sistema completo,
c 30
3. Pootencia consumiida por la prebo omba.
4. Pootencia obtenidaa en la turbina hidráulica.
h
Solucióón:

12.12
12.4. Análisis de ciclos

12.4.1. Determinación de la presión de cámara

La presión de cámara de un motor cohete de propulsante líquido turboalimentado es el resultado de la

presión conseguida por el ciclo en el colector de inyección, , y la limitación impuesta por la sección
critica de la garganta. El gasto a través de la garganta es ⁄ ∗ , mientras que en los inyectores
vale ℓ siendo la velocidad de inyección la que se calcula mediante la ecuación de
Bernoulli,

2 ⁄ ℓ (12.33)
con lo que

⁄ ∗
2 ℓ (12.34)
que se puede expresar como

1 0 (12.35)

donde, el factor del término cuadrático es

∗
(12.36)
2 ℓ
y, finamente, la solución es
1
√1 4
(12.37)
2
Si el factor es un número pequeño, ≪ 1, entonces 1 que suele ser una situación
relativamente habitual. En cualquier caso pone de manifiesto que la presión de cámara aumenta si
aumenta el área de inyección frente a la de garganta o si aumentan la densidad del líquido o el
parámetro de velocidad especifica. Por otro lado, la presión de cámara es proporcional a la de
inyección sin que la influencia del factor a entorpezca esta tendencia si no es para presiones de
inyección extraordinariamente altas.
La presión de inyección se debe determinar a partir de la arquitectura del ciclo siguiente las líneas que
lo componen y existirán diferencias esenciales entre ciclo cerrado y ciclo abierto como se muestra a
continuación.

12.4.2. Ciclo cerrado

En el caso de un ciclo cerrado la presión de cámara es el resultado de pasar una parte importante de
los propulsantes por la turbina que alimenta las bombas. La presión de entrada a la turbina, , será
el resultado de seguir el circuito que siguen los propulsantes empleados en ella que supondrá un
pérdida de presión debido a el paso por circuitos de alimentación, posibles cambiadores de calor,
refrigeración y generadores de gas (pre-quemadores) con lo que se tendrá:
∆ ∆ ∆ (12.38)

12.13
donde es la presión de los depósitos, ∆ es la variación de presión en los circuitos de refrigeración
del motor y ∆ es la caída de presión en el generador de gas. La presión de salida (ciclo combustión
escalonada o expansor) es la presión de inyección y la ecuación de acoplamiento queda
⁄ ⁄ ⁄
Δ 1 (12.39)
y se puede despejar la presión de salida de la turbina
⁄
Δ
∆ ∆ ∆ 1 (12.40)
donde se ha utilizado el parámetro
⁄ (12.41)
La expresión (12.40) es una sobre-simplificación del circuito pues la una variante que admite es la
relación de gastos entre la turbina y la bomba y acopla la presión en la entrada de la turbina con la
creada en la bomba omitiendo la muy probable existencia de dos propulsantes con circuitos
independientes en compresión. Sin embargo, es suficiente para poner de manifiesto una característica
de los ciclos cerrados en los que la presión de inyección está limitada. En otras palabras, el diseñador
no puede seleccionar una presión de cámara a voluntad, dispone de un rango que puede limitar el uso
del motor. La presión de inyección así obtenida presenta un máximo en función del incremento de
presión en la bomba cuya posición y magnitud vienen controlados por el parámetro , de tal forma
que al aumentar el parámetro aumenta el valor de la presión de bomba para la que se obtiene el
máximo y aumenta la presión de cámara máxima. Observando la dependencia funcional de la
expresión (12.41) se llega a la conclusión de que el gasto por la turbina, los rendimientos de los
diferentes elementos, la densidad media del fluido en la turbina o la entalpia de entrada en la turbina
contribuye a obtener presiones de cámara altas. Estas consideraciones son importantes cuando el
motor opera a baja cota y el aumento de la presión de cámara influye en el valor del coeficiente de
empuje obtenido.

12.4.3. Ciclo abierto

El caso de ciclos abiertos es diferente al mostrado para los cerrados, pues la presión de cámara puede
acumularse indefinidamente asumiendo el gasto sangrado de propulsante hacia el generador de gas
mejorando el impulso desarrollado por la tobera principal del motor si se adapta la presión de salida a
la ambiente. Sin embargo, al aumentar el gasto sangrado empeora el valor global del impulso.
Considérese que el gasto másico por la tobera principal es , donde es el gasto global del
motor y el que atraviesa la turbina, entonces la tobera principal produce un empuje
siendo el impulso especifico del sistema principal, mientras que con el gasto descartado, , se
puede obtener un valor residual de empuje, digamos , correspondiente a emplearlo en un sistema
auxiliar que funciones con un valor de impulso especifico. Es decir, el impulso efectivo obtenido
por el sistema es

(12.42)
es decir,
⁄ (12.43)
que pone de manifiesto el interés en que se verifique ≪ en el caso si nos ceñimos
exclusivamente a la anterior ecuación.

12.14
Finalmente, si se desprecie el valor residual frente al principal ( ≪ ) se obtiene:
1 ⁄ (12.44)

En el caso de utilizar el motor en una misión de lanzamiento (con presión de salida de la tobera fijada
a una altura de adaptación) el impulso especifico aumenta al aumentar la presión de cámara, lo que
con un motor con ciclo generador de gas se consigue aumentando la potencia de salida de la turbina
mediante un aumento del gasto extraído del ciclo (como el salto de presión a través de la turbina
aumenta, esto compensa en parte la demanda de gasto por la turbina). Como esto último va en
detrimento del propio impulso especifico la presión de cámara adecuada queda limitada al ser
ineficiente llevarla a valores altos.
El generador de gas incrementa la entalpía de entrada de la corriente a la turbina hasta un valor
característico relacionado con la limitación impuesta por el material de la turbina y los requisitos de
diseño impuestos (refrigeración, número de usos, vida, et.). Como quiera que el gasto empleado en la
turbina debe ser el menor posible los rendimientos de todos los elementos deben maximizarse dados
unos determinados niveles de presión a alcanzar.
Para ilustrar el problema se puede plantear la ecuación de acoplamiento de forma aproximada:
∆ ⁄
1 ⁄ (12.45)
Despejando el incremento de presión en la bomba:
⁄
Δ ⁄ 1 1⁄ (12.46)
Llamando:
⁄
⁄ 1 1⁄ (12.47)
donde es la presión ambiente a la altura de adaptación se obtiene para el incremento de presión en
la bomba
Δ ⁄ (12.48)
que permite expresar la presión de cámara Δ Δ de la forma
Δ ⁄ (12.49)
con lo que de forma aproximada la relación de presiones en la tobera queda
⁄ (12.50)
Y el impulso del motor
1 ⁄ 1 ⁄ ⁄ (12.51)
Si se desprecian las del gasto que circula por la turbina.
Siendo el impulso

∗
2 ⁄
Γ 1 ⁄ (12.52)
1

Finalmente, la expresión del impulso es

∗
2 ⁄
1 ⁄ ⁄ Γ 1 ⁄ (12.53)
1

12.15
que es una función del tipo:

1 ⁄ 1 1⁄ ⁄ (12.54)
que presenta ceros en 1y y un máximo intermedio con abscisa y ordenadas crecientes con
el valor de . Es decir, las conclusiones más destacadas son que el impulso específico aumenta al
mejorar los rendimientos de los elementos, aumentar el gasto por la turbina, aumentar la temperatura
de entrada a la turbina o utilizar propulsantes más densos. El efecto de la presión ambiente se
introduce artificialmente en el valor del parámetro por ofrecer una expresión cerrada de la solución
matemática de la ecuación. El lector puede observar que si no se actúa así simplemente el impulso
mejora con la altura debido al término bajo el signo de raíz cuadrada.
La conclusión final es que los ciclos de alimentación mediante turbobombas presentan una limitación
para la presión de cámara que obliga al diseñador a seleccionar los parámetros de diseño del ciclo de
forma adecuada. En las líneas anteriores se ha limitado el análisis a la optimización del impulso
específico sin analizar la repercusión que sobre la masa del motor tiene la presión de cámara de diseño.
Un sencillo análisis indica que el incremento de presión de bomba que maximiza la presión de
inyección (ciclo cerrado) o la presión de cámara que optimiza el impulso (ciclo abierto) marcan un
límite que no se debe traspasar pues valores más moderados de estas variables redundaran en
solicitaciones mecánicas menores y motores de menor masa. Esto vaticina la existencia de un óptimo
de actuaciones (por ejemplo, máximo incremento de velocidad) para valores inferiores.

12.5. Modelos de análisis de ciclo

El diseño y análisis de actuaciones de los ciclos de los motores de propulsante líquido

turboalimentados es una tarea de cierta complejidad debido a que las arquitecturas de los ciclos son
complicadas, con numerosas líneas, elementos y bifurcaciones. Además, a lo largo de los conductos
transcurren sustancias de diversa naturaleza, gases, líquidos y mezclas heterogéneas en situaciones, a
menudo, extremas de presión y temperatura. Los diferentes elementos del ciclo necesitan un
tratamiento diferenciado en los que los fenómenos físicos descritos revisten cierta complejidad: en
cambiadores de calor hay que resolver problemas de conducción, convección y radiación; en las
cámaras de combustión tienen lugar reacciones químicas de combustión; en elementos más sencillos
como los reguladores y las válvulas hay que caracterizar adecuadamente el proceso (isoentálpico en
válvulas, por ejemplo).
Los cálculos de ciclo que se abordan pueden ser transitorios o estacionarios. El funcionamiento efectivo
del motor, en cuanto a características propulsivas, tiene lugar generalmente en régimen permanente,
es decir, en condiciones en las que el empuje producido o el gasto másico por los diferentes sistemas
permanece estable con el tiempo aunque el motor tenga (por ejemplo, las turbomáquinas) elementos
que tienen un funcionamiento claramente no estacionario o ciertos proceso exhiban una variabilidad
intrínseca (la turbulencia en el interior de las cámaras de combustión siempre proporciona señales no
estacionarias de las variable fluidas). No obstante, en el caso de motores cuyo funcionamiento tenga
lugar mediante secuencias de pulsos y en todos los demás para describir y controlar adecuadamente
los procesos de arranque y parada se hace necesario el análisis de transitorios. A las dificultades de la
descripción de los elementos se debe añadir cuestiones como la dinámica de ciertos elementos (rotores
y ejes de turbomáquinas) y el cálculo de la historia temporal de presiones y temperaturas. Además, el

12.16
análisis de transitorioss incrementa las interaacciones cru
uzadas entree el comporrtamiento flluidodinámiico
de los propulsantes, el análisis térrmico de loss elementos del ciclo y el cálculo eestructural de
d esfuerzoss y
deformacionnes que bajo condicion nes dinámicaas pueden alcanzar
a estados de carrga críticos (por ejemp
plo,
los golpes d
de ariete quee siguen a la apertura y cierre de válvulas).

Figuraa 12.4: Ejemplo de esquema de cálculo emplead

do en el análisiss del motor coheete F-
1 de propulsante
p líqu
uido mediante eel empleo de la
a librería LPRE ES en el entornrno de
simulaación PROOSIS/ /EcoSimPro.

Desde el pu unto de vissta de análisis del mottor esta tarea se puedee llevar a ccabo bajo la a óptica de la
Dinámica d de Sistemas y tratar el problem ma como la a interrelación de unaa serie de elementos de
comportam miento prev viamente caaracterizadoo por un grupo de parámetroos que ado optan valorres
particularess para cadaa elemento del
d motor. P Para aborda ar todos esttas situacionnes de manera apropiaada
se recurre a software de propósito general (Simulink, PROOSIS/ /EcoSim, ettc.) o a applicaciones “ad
“
hoc” desarrrolladas por las propiias empresaas o institu uciones (Aeerojet, JPL L, ESA, NA ASA, …) que q
escriben suus propios códigos de cálculo paara simular estos sisteemas. En lla Figura 12.4 1 se pueede
apreciar unn gráfico de la topología de un mootor analizad do por uno de estos prrogramas en n los que caada
elemento del motor see calcula co omo un sisttema indepeendiente qu ue se conectta a los demmás median nte
relaciones que compaatibilizan lo os gastos m másicos, lass potencias,, el movim mientos o cualquier
c ottra
característicca que se in
ntercambien
n entre elloss y contribu
uya a estableecer el funccionamiento del conjuntto.
Este tipo dee programaas, aun cuanndo tratan ccada elemen nto del sistema de mannera global y no detallaada
(como cajass negras) soon muy commplicados deebido a las razones
r apuuntadas (com mplejos fenó
ómenos físiccos
y sustancias en situaciones extremmas).

12.5.1. P
Program
mas de orrdenado
or

Durante laas dos últim mas décadass del siglo pasado se llevó a cab bo una inteeresante acctividad en el
sentido de elaborar programas
p de ordenad dor capacess de simula ar adecuad amente loss ciclo de losl
motores coh hete de proopulsante líqquido (se ppueden conssultar Goerttz (1995), M Manski y Goertz
G (19988 y
1991) y Maanski y Maartin (1989a a y 1989b)) en la que participaron investigaadores de la a NASA y deld
DLR. Debido a que estos motorees están com p un número limitaddo de elementos distinttos
mpuestos por
que se repiiten en com mplejas arquitecturas lla idea de la simulaciión empleanndo un sisttema modular
surgió tem mpranamente, con el programa SEQ (Goeertz (1995))), de mannera que el e análisis se
flexibilizabaa y era posiible extendeerlo a variass configuracciones explo
orando las vventajas e in
nconvenienttes
de cada arq quitectura. Este
E softwa
are ha sido uutilizado en
n numerososs trabajos (M Manski y Goertz
G (19988 y
1991) y Maanski y Marrtin (1989a y 1989b)) y adaptacio ones como ele desarrolloo de LPR2 (Sippel et al.

12.17
2012) que aagiliza la deefinición de la arquitecttura del mootor. En el caso
c de LPR R2 se recurrre a una serie
de móduloss externos para
p llevar a cabo tareeas especiallizadas com
mo el cálculoo de las conndiciones a lo
largo de laa tobera coon TDK (N Nickerson eet al. 1973 3), un módulo especiaal para el cálculo de la
refrigeración regenerattiva, otro pa ara el trazaado del conttorno aerodinámico de la tobera o el empleo de
rutinas espeeciales paraa la estimaciión de la m asa de los componente
c s del motorr.

Los progrramas SEQ

Q y LPR2

Estas apliccaciones sonn las más conocidas

c y utilizadas en la literratura abierrta. Natura almente, caada
empresa o institución que mantieene una acttividad cien ntífica y téccnica de cieerta importtancia con los l
motores cohete de proopulsante lííquido tieneen sus prop pias herram mientas de ssimulación. En la Figu ura
12.5 se mueestra una dee las presenntaciones dee datos típiccas correspoondiente al pprograma SEQ.
S Como se
desprende d de la figuraa el programma tiene unna estructurra modular que le perrmite ponerr a punto una u
gran varieddad de arqu uitecturas. Cada comp ponente possee un modelo que se adapta a cada c situaciión
pero que coontiene siemmpre las miismas ecuacciones. La clave
c está en aplicarlass y resolverr las variables
fluidas y dee operación en cada un nión entre componentess aplicando las relacionnes de conseervación de la
masa (se oobtiene gastos másicoss), cantidad d de movim miento (se obtienen rrelaciones de d presión) y
energía (se obtienen niiveles de temmperatura e intercamb bies de traba ajo y calor) . En la figu
ura se ve commo
el programma muestra de forma gráfica la solución en n cada pun nto. Obsérvvese, la com mplejidad del
d
sistema qu ue detalla el e nombre de 36 com mponentes diferentes y el cálcuulo de al menos m cuattro
característiccas por unióón.

Figuraa 12.5: La figura mueestra el esq

quema del motor de NPO
Energoomash/Pratt¬WWhitney RD-1800. Se tara de un u ciclo de “com mbustión escaloonada”
con generador pobre modelado
m con laa herramienta dee simulación SE
EQ, desarrolladaa en el
DLR a finales de los años 90’s y qu ue ha sido someetida a continuas mejoras (la figura
aparecce en Burkhardt et al. 2002).

EL programma LPR2 (S Sippel et al. 2012) (qque está bassado en SEQ Q que a su vez tiene su u origen en
n el
trabajo de la referenciia Goertz (1995)) perm
mite una mayor
m flexib
bilidad en laas configura
aciones de los
l
grupos de turboalimeentación y algunas m mejoras en n la resolución de laas ecuacion nes utilizan
ndo
herramientaas matemááticas exterrnas. Por otra partee incorpora a un modeelo de ma asas para los
componentees del motor que permiite tomar ddecisiones dee diseño más ajustadas .

12.18
Programa
a RedTop Pro

El programma Redtop ProP (Rockett Engine Deesign Tool for Optimal Performannce-Pro) es un program ma
de ordenad dor escrito en C++ para p el disseño concepptual y preeliminar de sistemas de d transporrte
espaciales qque utilicen
n propulsiónn mediante motores co ohete de prropulsante llíquido. Cuuenta con una
u
lista de cicclos predefinidos y unn detallado análisis dee las condicciones del ffluido con cálculo de la
composición brio. Añade cualidades más comerrciales como
n de equilib o la de la esstimación de
d la masa del
d
motor o el cconste de desarrollo dee la “primeraa unidad”.

Figuraa 12.6: La figura

a muestra el esqquema de un mo otor analizado mediante
m el proggrama
Redtop p Pro que es una aplicación n de diseño y análisis de sisttemas de propu pulsión
espaciaales comercializa
ado por la emprresa Spaceworkss Software.

El programma Redtop ProP se anuncia en 20004 (Bradford d et al. 200

04) dos añoss después de
d la versión
n2
de Scores ((Bradford, 2002)
2 que es
e un progrrama de an nálisis algo más compleeto que CE EA (Gordon n y
McBride, 1995 y McB Bride y Gord don, 1996) en el sentid omposición de
do de llevarr a cabo cállculos de co
equilibrio d
de forma simmilar y centrarse en el análisis de las actuacioones de mottores cohetee con módullos
adiciones soobre la arqu
uitectura deel motor.

El progra
ama LiRA

La aplicaciión LiRA (Liquid

( Roccket Analyssis, Ernst, 2014) es una
u programma de anállisis, diseñoo y
optimizacióón de motorres cohete bipropulsant
b tes desarrolllado por R.
R R. L. Ernnst en su teesis de Mastter
bajo la direección del Profesor
P Zan
ndbergen dee la Universsidad de Delft. Las cappacidades dee Redtop Prro,
descrito breevemente enn el párrafo anterior, y LiRA son similares. Difieren,
D e la forma de
porr ejemplo, en
acometer laa resoluciónn de las differentes ecu
uaciones del modelo. ElE programaa LiRA llev va a cabo una
u
solución seccuencial quee arranca enn la cámaraa de combuustión princiipal persiguuiendo la lín
nea de presiión
creciente, p
pasando or los
l inyectores, pre-quem madores, tu
urbomaquina aria y depóssitos. Tamb bién consta de
ciclos predeefinidos quee se pueden
n modificar mediante un u abanico de posibiliddades preesstablecidas en
cuanto al n número de generadorees de gas, lla arquitecttura de la turbomaquuinaria o la presencia de
cambiadorees de calor de
d refrigeracción.
Las propied
dades de loss fluidos qu nan por las conduccion
ue evolucion nes del motoor y de los productos de
combustiónn se interpoolan en una base de daatos obtenid da mediante el uso deel programa a de la NASSA
CEA. El modelo de tob bera es simple aplicánd
dose las rela
aciones de expansión
e iddeal.
12.19
La libreríía ESPSS

La libreríaa ESPSS (European Space Prop pulsion Sysstem Simullation, De Rosa et al. a 2008) fue f
desarrolladoo por Ibereespacio bajo contrato con la ES SA para el análisis y simulación n de sistemmas
propulsivoss tanto espaciales com mo para lannzadores. La
L librería está
e desarro e entorno de
rollada en el
simulación EcosimPro que es un programa
p dde simulació
ón de Sistemmas Dinámiicos de prop pósito generral.
En la Figu ura 12.7 se presenta ele modelo u utilizado en
n una simullación de uun motor de d combustiión
escalonada similar al SSME. Com mo se ve en
n la figura el motor see construyee dentro de la aplicaciión
EcosimPro mediante laa conexión de los difereentes elemeentos que lo forman. Ell usuario tieene un contrrol
visual direccto de la arq
quitectura del
d motor y el suminisstro de dato os se lleva a cabo de manera
m direccta
sobre cadaa elemento. De esta formaf el p
programa so oporte, Eco osimPro, coonstruye el conjunto de
ecuaciones adecuado y calcula los grados de llibertad dell sistema dee forma autoomática.

Figuraa 12.7: Represen

ntación gráfica d
del uso de ESPS SS para la simu
ulación de un cicclo de
combuustión escalonada similar al del motor SSME, tal y como se presenta
p en el árrea de
trabajoo de EcosimProo/PROOSIS desspués de que ell usuario ha cre eado la topologgía del
motor conectando los diferentes elemeentos de la libreería.

Las capacid dades de laa librería ESPSS son m muy amplia as. Primera amente los m modelos ma atemáticos de
algunos elemmentos no son simplem mente modeelos cero-dim mensionaless con una eentrada y un na salida siino
que incorpoora un núm mero de com mponentes en n los que see lleva a ca
abo un anállisis unidimensional en el
que se resu uelven sisteemas de eccuaciones d diferenciales ordinarias en la varriable indep pendiente. UnU
ejemplo de un sistemaa de esta na aturaleza soon los camb biadores de calor en loss que se implementa una u
variable dee progresión
n geométrica a que acom mpaña al flu ujo de susta ancia por ell interior del cambiadoor.
Además, ESPSS incorpora un tra atamiento m muy compleeto y real so obre la natuuraleza de las sustanciias
que discurrren por el interior del motor sieendo capaz de aborda ar el análisiis de flujo multifásicoo y
multicompoonente o, poor ejemplo, el cálculo d de composicción de equilibrio incluyyendo una completa
c baase
de datos d de especies (similar a la que incoorpora el programa dee la nasa C CEA). Com mo ejemplo de
cálculos hechos con laa librería see puede cittar la simulación del motorm HM77B en Isselhorst, 20100 y
como ejemp plo de desarrollo posteerior la incoorporación del
d modeloss de masa een los comp ponentes de la
librería en A
Amer et al. 2012.
Por otra p parte, ESPSSS explota al máximoo la potenciia de EcosiimPro/PRO OOSIS puess es capaz de
llevar a cab
bo calculo no
n estacionaarios en los que, también se inclu
uyen arranqques y parad
das de motoor.
Para ello, incorpora modelos
m complejos com mo la resp
puesta dinámmica de coonducciones flexibles, los
l

12.20
efectos de acumulación de masa en los diferentes componentes o la inercia de los ejes de la
turbomaquinaria. Por último, como su utilización solo puede ser acometida por usuarios expertos de
PROOSIS es posible incorporar nuevos modelos o efectos de distinta naturales lo que convierte
programa en una herramienta que trasciende el uso ingenieril para convertirse en un valioso
instrumento de investigación y desarrollo. Esta característica tan potente del programa conduce a que
su uso no es simple. Efectivamente, primero hay que saber utilizar EcosimPro que entraña en sí
mismo un entrenamiento específico y luego entender los modelos empleados para cada uno de los
elementos de ESPSS que encierran una complejidad de cierta importancia. Este inconveniente no debe
sorprender pues en realidad lo que expresa es que la habilidad y formación del usuario debe estar en
consonancia con la potencia de la herramienta utilizada. En este sentido, la librería LPRES (Liquid
Propellant Rocket Engine Simulation, Tizón, 2018 y Sierra, 2017) ha sido creada para facilitar al
máximo la posible simulación de un motor de estas características, minimizando la barrera de entrada
que tiene ESPSS. Para ellos se han creado un conjunto de componentes que responden a modelos
simples como los utilizados en las descripciones conceptuales hechas en estas notas y el manejo de
fluidos idealizados. Se trata de un proyecto educativo en el que la intención primigenia era la de que
usuarios poco o nada expertos en EcosimPro (estudiantes de las asignaturas de Motores Cohete)
pudieran llevar a cabo simulaciones de arquitecturas reales de motor mediante los mismos modelos
que emplean en el estudio conceptual de los sistema.

La librería de simulación LPRES

Los motores cohete de propulsante líquido turboalimentados están compuestos por una gran cantidad
de elementos conectados mediante arquitecturas complejas. Por este motivo, la simulación del sistema
es una tarea de cierta envergadura y como el número de funciones distintas que presenta cada
elemento es limitado, la tarea también se torna tediosa en el sentido de que hay que repetir muchos
cálculos conceptualmente iguales. Como se trata de sistemas
Básicamente la librería LPRES consiste en un conjunto de componentes para los que se ha definido un
modelo matemático. Los componentes representan unidades funcionales del motor, como por ejemplo,
bombas, turbinas o cámaras de combustión. El motor que se desea simular se construye a base de
conectar componentes simples. De esta manera queda de forma simbólica definidas a las ecuaciones e
incógnitas del problema de simulación y el programa bajo el que se resuelve este sistema matemático
es EcosimPro/PROOSIS.
El funcionamiento de la librería es muy simple. En el entorno de trabajo de EcosimPro/PROOSIS se
carga una librería matemática básica que se encarga de soportar el cálculo y la librería LPRES. En la
ventana correspondiente se muestran en forma gráfica todos los elementos de la librería que se
corresponden con los elementos que un motor cohete de propulsante líquidos puede tener.
La siguiente tarea es “pinchar” y “arrastrar” los componentes que se quieran emplear en la simulación
del motor al área de trabajo. Cada elemento tiene un grafismo característico relacionado con su
función en el que se destacan los puertos de entrada y salida. Los puertos son los elementos que
permiten conectar unos componentes con otros y cuya definición es una de las partes más importantes
de la librería. A continuación, se conectan unos componentes con otros replicando exactamente las
conducciones fluidas, es decir, la arquitectura del motor. Esta conexión tiene lugar uniendo los puertos
de salida de un elemento con los de entrad de otro.

12.21
Mientras eel usuario realiza estas e tareaas de puessta a pun nto de suu modelo el program ma
Ecosim/PR ROOSIS va escribiendo las ecuacciones que definen el problema.. Efectivam mente, cuan ndo
arrastramoss un elemen nto al área de trabajo se incorpooran las ecu
uaciones dell modelo matemático (en(
realidad, laa formaciónn efectiva del
d sistema de ecuaciones tiene lu ugar al creear el “expeerimento”) del
d
elemento y cuando see conectan puertos ell programa a genera dee forma auutomática las ecuacion nes
necesarias que asegurran la compatibilidad de funcion namiento que
q se tradduce básicamente en las l
principios dde funcionaamiento quee esperamoss, es decir, que se cum
mpla la ecuaación de con ntinuidad con
c
los gastos m
másicos, etc..

Figuraa 12.8: Esquema

a, tal y como apparece en el área
a de trabajo de PROOSIS, del m
motor
tratadoo después de que se han coonectado todos los elementos de interés paara la
simulaación.

De esta m manera el programa en n el modeloo acumula incógnitas y ecuacionnes, las cu uanta y en el

momento aadecuado poodemos conssultar su nú úmero y defiinición simb bólica. Este es el momeento en el que
q
el usuario iincorpora laa informació
ón que es p
pertinente para
p simularr el motor dde su interéés. Esta no es
una tarea ssimple. Ya se ha visto o que los siistemas aun
n en el caso o más senciillo incorpo
oran una grran
cantidad dee incógnitass y ecuacionnes y que eestas ecuaciiones, si bieen no son dde extrema dificultad, no
son sencillaas, pues, com
mo mínimo, constituyen n un sistem
ma algebraico no lineal.
En la Figura 12.8 se presenta
p el ciclo del m
motor RL-10 0 bajo simuulación con LPRES. Se trata de un
motor clásicco de ciclo tipo
t expanssor que funcciona con ox
xígeno e hid
drógeno crioogénicos.

12.22
12.6. P
Problemas

Problema 12.1
El incremennto de presiión de la bo
omba de RP
P-1 de un motor
m de propulsantes líquidos es de 160 bar la
3
densidad deel combusttible s es de 800 kg/mm . ¿Cuál ess la potencia necesariaa suministra
ar a la bom
mba
por kilo de combustiblle?
(Res.: Al m
menos 20 kW
W.)
Problema 12.2
En un motoor cohete líq quido turbooalimentadoo de tipo commbustión esscalonada, ssu precámarra se alimen
nta
con la totallidad del gaasto de hidrrógeno, 200 kg/s , teniendo una reelación de mmezcla de 0.2.
0 Determiine
el gasto proocedente del precombustor que inggresa en la cámara
c de combustión
c principal.
(Res.: 240 K
Kg)
Problema 12.3
Un motor ccohete líquid
do turboalim
mentado esttá alimenta
ado mediantte un sistem
ma de turbobbomba ( ΔP Pb
= 6.0 MPaa, ηb = 0.755, ρl = 1 kg
g/dm3). Dettermine la potencia
p pecífica que se debe suministrar a la
esp
bomba:
(Res.: 8.0E+03 J/kg)
Problema 12.4
Un motor cohete de propulsante líquido está alimeentado med diante un ssistema de turbobom
mba
(∆ 6.0 , 0.7, ρ ⁄
0.5 kg dm
m ) que fu unciona seg
gún un ciiclo
cerrado, en el cual el monopropul
m lsante (γ 1.3, ∗ 1393 / ) es calentadoo en
el sistema de refrigeeración reg generativa (∆ 0.1∆ ) de la tobbera
( 10000 ) antess de su expansión a traavés de la turbina
t ( 828 ⁄ ,
γ 1.25, 2400 , 0.85 y 0.95) y suu posterior inyección. La
pérdida de carga en los inyectores es de u un 15% deel valor de la presión de
cámara.
Admitiendoo fluido inccompresible en la bom mba y comppresible en el proceso de
expansión een la turbin
na, calcularr la presión
n de cámara
a, la relació
ón de áreas , el
coeficiente de empuje, el impulso y el empujee producido
o por el mottor con tobeera adaptad
da (
101.3 ).
(Res.: 4.53 , ⁄ 2.2
23 2, 5.5, 1.51, 231 , 681 )
Problema 12.5
Un motor ccohete de coombustible líquido
l (LOXX/LH , ρ 1175 kg⁄m , ρ 75 kg⁄m ), del que se
adjunta el esquema del sistema de alimentaación, ha siido diseñad do de maneera que el incremento de
presión en la bomba ded hidrógen no maximizaa la presión
n de
inyección y, por lo tan
nto, la presió
ón de cámarra.
El sistemaa de alimeentación esttá configurrado con una
bomba y un na turbina engranadass para cadaa propulsantte y
un generad
dor de gas que
q se alimmenta con laa totalidad del

12.23
gasto de hid
drógeno y unu 20% del gasto másiico de oxígeeno, con unaa relación dde mezcla O⁄ 1 ,
1.0
∗
frente a la relación O⁄ 5.0 total en cáámara de coombustión principal (γ 1.25, 1800 / ,
2
30 kg⁄s). El hidrógen
no líquido sse comprime en su bom
mba, refrigeera la tobera
a y la cámaara
de combusttión princip
pal y se inyeecta en el ggenerador dee gas con unas pérdidaas de presió
ón de reman
nso
u 15% dell increment o de presió
en estos prrocesos de un ón en la bom mba. Finalmmente, los productos del
d
generador de gas impulsan la tuurbina ( 0.7, 0.9, 0.85
5, γ 1.225,
6.7 10 ⁄ ) que da potencia a la bomba de
6 d hidrógenno. (Por sim
mplicidad, su
uponga que la
turbina daa potencia solo a la bomba dee hidrógeno o, y que el
e proceso de inyecció ón de amb bos
propulsantees en cámarra de combu
ustión princcipal es tal que a de presiónn es del 20%
q la caída %de la presiión
de inyección
n).
Se pide:
1. Incrremento de presión ópttima de diseeño de la boomba de hid
drógeno.
2. Emp puje del mootor con tob
bera adaptad da a nivel del
d mar ( 101.3 ).

(Res.: ∆ 89.7 , 1.69

99, 31
12 , 91
1.74 )
Problema 12.6
Un motor ccohete de prropulsante líquido
l funccionando en
n vacío está alimentadoo mediante un sistema de
turbobombaa ( 0.7
70) que funnciona segú ún un ciclo cerrado, ene el
cual el mon nte (ρ
nopropulsan 4 kg⁄dm3 ) es calentad
0.4 do en el sisttema
de refrigerración regeenerativa (∆ 0.1∆ ) de la tobera
2
( 110 ) antes de su exp
pansión a trravés de la
a turbina (
810 ⁄ ,γ 1.25, 0.80 y 0.90
0) y su postterior inyeccción.
2
El área efecctiva de passo total de los
l inyectorees es 10. .

Admitiendoo que el propulsante se com mporta com mo un fluido

incompresib
ble en la boomba y com
mo un fluidoo compresible en el pro
oceso
de expansiión en la turbina. La presión n del depó ósito es:
101325. . La relacióón de áreas de la tobe ra, cuya geeometría es fija,
es 40. . En la cámara
c de combustióón se conoce la siguiiente
n: γ 1.25, Γ γ
información 658, ∗ 25
0.6 500 / . See conoce qu ue la
temperatura 3 5000. y 5 450.
Se pide:
a) ∆ .
b) Pressión de la cámara.
c) Emp puje suminiistrado por el motor.
(Res.: ∆ 10.21 , 4.3
3 , 87.0 )
Problema 12.7
El motor d
de combustible líquido ( 1 y LOX)
funciona ccon un gaasto de 28 80 kg⁄s y una
relación global de gastos má ásicos entrre el
oxidante y el red ductor de O⁄ 3.0,
produciendoo 800 kN de
d empuje en vacío. E En la

12.24
figura se essquematiza el sistema de
d turboalim
mentación que
q consta de
d una únicca turbina que
q mueve las
n O⁄
dos bombaas para los propulsanttes y un prrecombustorr que funciiona con unna relación 4
40
produciendoo gases a 6660. .
Sabiendo qque las bombas produceen el mismoo incrementto de presió
ón y que la relación dee presiones en
la turbina ees 0.75, se pide:
p
a) Imppulso específfico (m⁄s)
b) Gassto de reducctor en el prrecombustorr del motor (kg⁄s).
c) Poteencia obten
nida en la tuurbina (W).
d) Incrremento de presión en las bombas (Pa).
DATOS: ρ 950 kg⁄m , ρ ⁄m ,
850 kg⁄ ó 101325 . Saalida del prequemadoor:
880 ⁄ , γ 1.25
1 . Rendim mientos: 0.74, 1.0, 0.83.

(Res.: 2857 ⁄ , 5.2

25 ⁄ , 5.8 ,∆ 14
4.2 )

Problema 12.8
Un motor ccohete de combustible líquido (LO OX/LH ), deel que se ad
djunta el essquema de su sistema de
alimentacióón, está configurado por p una ún nica turbin
na que estáá
engranada a las dos bombas.
b Ell precombuustor funcioona con unaa
relación dee mezcla O⁄ 1.1
1 . Para lla línea del hidrógeno o
líquido, las pérdidas dee presión dee remanso sson:
 en el sistemaa de refrigeración es de un 22%, de su u
incrremento de presión en la
l bomba,
 en eel sistema de inyeccióón es del 1
11% de su presión dee
inyeección.
Los producctos del gennerador de gas impulssan la turb
bina que da
a
potencia a llas bombas de hidrógen
no y oxígen
no.
Datos:
 pulsantes: ρ
Prop 950 kg⁄m , ρ ⁄m
75 kg⁄
 Dep
pósitos: 101325.
 Bom
mbas. Los gastos son: 220 ⁄ , 2
70 ⁄ .
 Incrremento de presión en las bombas : ∆ ,
8 ,∆ ,
13
2
 Ren
ndimientos: 0.74 (el
( mismo p ara O y F),, 0.81, 1.0
5
 Entrada en turrbina: 6. 10 ⁄ ,γ 1.25.
 a turbina 0.2
Relaación de preesiones en la
∗
 Cám
mara de com mbustión principal: γ 1.25, Γ γ 0.658, 1500 /
 Tob
bera. Relacióón de áreas constante: 15.
 Pressión ambiennte: 50
0 .
Se pide:
a) Gassto que mueeve la turbinna.
b) Pressión de cám
mara.
c) Área de la gargganta.
d) Emp puje a la prresión ambieente facilitaada.

12.25
Nota: No teenga en cueenta la contrribución dell gasto de la
a turbina all impulso esspecífico dell cohete.
⁄ , 2
(Res.: 141.3 9.1 , 245 , 373 )

Problema 12.9
El motor d ble líquido (LOX/LH ) esquematizzado en la figura
de combustib f adjunnta, está co
onfigurado por
p
dos bombass, una para cada propuulsante, movvidas por dos
d turbinas que se alim menta con ele caudal tottal
de hidrógen
no después de
d pasar por el circuitoo de refrigerración de la tobera.

Determine:
a) Poteencia requerida por la bomba de hhidrógeno.
b) mperatura tootal en 4
Tem
c) ndimiento de la turbina
Ren ntre 3 y 4.
a situada en
d) n 7.
Pressión total en
e) ndimiento de la turbina
Ren ntre 4 y 5.
a situada en
DATOS:
Sección Temperaturaa total Preesión total (Paa) Gasto Ellementos Rendimien
nto
(K) (kg/s)
1 22.00 2.070E
E+05 40.00
4 Bo
omba Hidrógeeno 00.61
2 25.80 4.260E
E+06 40.00
4 Tu
urbina 3-4 ?
3 180.00 3.834E
E+06 40.00
4 Tu
urbina 4-5 ?
4 ? 3.130E
E+06 40.00
4 Bo
omba Oxígenoo 0
0.61
5 171.80 2.970E
E+06 40.00
4 Trransmisión (rendimiento
os 1.0
mecánicos
6 93.00 2.070E
E+05 20
00.00
7 94.90 ? 20
00.00
Hidrógeno líquido: ρ g⁄m3 , Oxíggeno líquid
71 kg do: ρ 1141
1 kg⁄m 3 , Hidrógeno gas:
2

14.3 103 ⁄ ,γ 1.30.

Notas:
1. ? Noo es dato peero lo puedee calcular.
2. La ppresión 5 y 7 son distin
ntas al trataarse de línea
as independ
dientes.
3. Connsidere que no hay pérdida de presión de remanso en e las condducciones excepto
e la de
refriigeración y en el proceso de inyeccción en la cámara.
(Res.: 3.743 , 173.5 , 0.79, 3.51 , 0.80)

12.26
Capítulo 133: Sisteema de aliimentaación poor
presurrizacióón

13.1. In
ntrodu
ucción
Los motorees cohete dee propulsantte líquido qque se empllean en misiiones espaciiales utiliza
an sistemas de
presurizacióón pasiva, es
e decir, loss propulsanttes y sustan
ncias auxilia
ares están ppreviamentee presurizad das
mediante uun equipo en n tierra y la operaciónn del sistem
ma se reducee a la aperttura y cierree de válvulas,
que enciendden, regulann y apagan los propulsoores. Debid do a los tiem
mpos de viaj
aje y a las estrategias que
q
optimizan el uso de los motores, los prop pulsantes deeben perma anecer almaacenados durante
d larggos
periodos dee tiempo en sus depósittos con la coondición dee que no se produzcan ccambios sig gnificativos, ni
en sus caraacterísticas fisicoquímicas, ni en llas condicio
ones de alm macenamientto. A las sustancias que q
cumplen esttos requisitoos se les den
nomina proopulsantes almacenables
a s.

Figuraa 13.1: El motorr Aestus propulssa la etapa espa

acial del lanzado
or Ariane V. See trata
de un motor bipropulsante ( / ) con sistema de alimentación reguladdo en
n. Con 30
presión dee empuje y una presión de cám mara de 11 el
e sistema es cappaz de
funcionnar durante deccenas de minutoos, tiene capacidad de reencendido y ofrece vvalores
muy innteresantes de im
mpulso, hasta loos 325 s.

Hay una grran variedad de arquitecturas y d diseños que gestionan el

e suministrro de los prropulsantes en
las cámarass de combu ustión pero,, al margen
n de que muchos
m moto ores tienen capacidadees mixtas, las
l
estrategias de suministro se div viden en d dos tipos fu
undamentales: sistemaas regulados en presióón,
pressure-fedd systems, en los que mediante uun sistema de
d regulacióón de presióón se consigue manten ner
constante la presión de
d suministrro y sistemaas de desca
arga libre, blow-down
b ffed system, en los que se
deja que lla presión de los deepósitos caiiga libremeente a medida que se van desalojando los l
propulsantees.
Como prop pulsantes se emplean, como red ductor, hidrracina y su us derivadoos y como oxidante, el
tetraóxido de nitrógen
no. Las con
nfiguracionees son diveersas pero cuando
c se rrequiere altto impulso se
emplean ammbos (motoores bipropulsantes) y cuando la a simplicidaad y fiabiliddad se unen a una baaja
13.1
exigencia en los parámetros
p propulsivvos únicam mente se emplea lla hidracina (motorres
monopropu ulsantes). Essta caracterrística unidaa a la posib
bilidad de múltiples
m enncendidos y regulación de
empuje, coonvierte a estos sistem mas en can ndidatos muy
m competitivos paraa todo tipo o de misionnes
espaciales impulsivas y/o
y de larga a duración. Además, estas
e mezcla
as son hiperrgólicas, lo que simplifiica
el proceso de arranqu ue, pues noo es necesaario sistema a de ignición alguno. Naturalmeente, se deebe
asegurar quue el circuitto de alimen
ntación man ntenga sepa arados oxida
ante y reduuctor y esta circunstanccia
añade una complicaciión, no triivial, al disseño cuand do se tiene en cuentaa que el circuito pueede
compartir eel gas de preesurización y que los tiiempos de almacenamie
a ento son larrgos.
Los sistem mas bipropuulsantes son
n los más complejoss, pero la operación como mon nopropulsannte
produciendoo la descom
mposición dee la hidracin
na y su even ón habitual de
ntual calenttamiento ess una funció
estos sistem
mas, en ocaasiones como
o modo de ffuncionamieento compleementario.
Habitualmeente, el sisteema presuriiza los depóósitos de prropulsante y la operaciión del motor tiene luggar
comandand do la apertu
ura y cierre de válvulaas por las que fluyen lo os propulsaantes. No so
olo se realizzan
maniobras de carácter propulsivo con el sisteema sino qu ue también es posible que durante la misión se
lleven a caabo ciertoss trasiegos de propulssante o qu ue existan diversos m modos de operación.
o E
En
definitiva, las posibilidades son muy variiadas en co orresponden
ncia con ciircuitos de arquitectu ura
compleja, siempre redu undante y robotizada ccon control a distancia..

13.2. C
Clasific
cación y desccripció
ón
Los sistemaas de alimenntación porr presurizacción (pasiva a) se puedenn clasificar de diversass maneras. La
primera disstinción quee se puede hacer
h es en función dee la estrateg
gia que se aadopte para a establecer la
historia tem
mporal de presión:
p los sistemas rregulados (““pressure fed”) mantienne la presió ón de cámaara
mediante un reguladorr de presión n que se encaarga de mantener la prresión de loos tanques ded propulsannte
constante e iguala al valor
v de disseño. En loss sistemas ded descargaa libre (“bloow down”) no
n se controola
de forma aalguna la prresión del sistema que desciende libremente a medida qque aumentta el volum men
ocupado poor el gas de presurizacióón al irse uttilizando el propulsante.

Figuraa 13.2: El esq quema simple d de un motor con sistema de

d alimentaciónn por
presuriización es el quee aparece en la ffigura.

13.2
 Presurizado Turboalimentado
T o
Caractterística
(Pressurre-fed) (Pump-fed)
Complejidad Simp
ple Complejo
Impulso específic
co Bueno Ev
ventualmente mejjor
Costo de desarro
ollo Bajo Alto
Riesgo de desarrrollo Bajo Moderado
Tiempo de desarrrollo Corrto Largo
Fiabilidad Alta
a Baja
Número de eleme
entos Algun
nos Alto
Tolerancias Modera
adas Altas
Arranques/Paradas Cortos y fáciles Largos y difíciles
Rigidez del tanqu
ue Alto
o Bajo
Área frontal Alta
a Moderada
Tipo de fallo Benig
gnos Catastrófico
Masa Alto
o Bajo
Tabla 13.1: Compara ación de los sisstemas de presu urización de los motores coheete de
propullsante líquido. La
L comparación , necesariamentte, afecta a aspe ectos no indicaddos en
la tabla que son los propulsantes ttípicamente utiilizados en cada caso y el tippo de
nes que atiende cada sistema. S
mision Si bien esto deb bilita la utilidad
d de la comparración,
con ellla se pone de ma
anifiesto las car acterísticas máss sobresalientes de cada sistemaa.

Una caractterística importante dee estos sisttemas es el alto nivel de redunddancia. Hab
bitualmente el
sistema de propulsión está compleetamente du uplicado en todos sus elementos.
e

Figuraa 13.3: Esquema a del sistema dee propulsión deel satélite INTE
ELSAT IV en qque se
pude apreciar gran cantidad de loos elementos tíípicos que com mponen este tippio de
sistemaas (lista a la izzquierda de sím
mbolos) y la red
dundancia de lín neas y elementoos que
llega a duplicar todos el juego de prop pulsores.

En la Figurra 13.3 se representa un

u esquema del sistema a de propulsión del sattélite INTELSAT IV que q
consta de dos bateríías redundantes de m motores co ohete alimeentados porr un único o sistema de
alimentacióón. Los mootores de ap pogeo (LAM M en la fig gura) propoorcionan el impulso de d inserciónn y
control de orientaciónn en órbita geosíncronaa, mientras que las ba aterías de mmotores máss pequeños se
encargan dee los ajustes axiales (m
mediante un
n motor y su u réplica) y de spin (uuna pareja de
d propulsorres
también du uplicada), además, dee tareas m menores de ajuste orb bital (preceesión, contrrol N-S/E--O,
nutación y recuperacióón). El vehículo está eestabilizado por spin que,
q ademáss, proporcioona el sistem
ma
de control de propulsaante en los tanques. In
nicialmente el sistema se utiliza ppara controllar la posiciión

13.3
en modo dee “blowdown n”. En el momento de la inserciónn orbital meediante los mmotores LAAMs se abree el
sistema a ffuncionamieento regulad do en presióón de maneera que el control
c sobrre el processo es máximmo.
Los LAMs se aíslan poosteriormen nte a su usoo para preveenir perdida
as por escappes. Existe la posibilid
dad
de sellar el sistema vollviendo al modo
m “blowddown”.

Figuraa 13.4: Esquema del sistema de propulsión de la sonda espacial MESSENGER

R

En la Figurra 13.4 se representa ele sistema d e propulsión n de la sonda MESSEN NGER (Meercury Surfaace
Space Enviironment, Geochemistr
G ry and Rangging). Esta misión esta aba pensadaa para orbitar el planeeta
Mercurio durante un año a terrestrre. Lanzadoo por un coh I en 2004, el sistema, capaz de dar
hete Delta II d
un incremeento de veloocidad de 2,3
2 / , esstá compuessto por 16 propulsoress mono-prop pulsante y un
motor bipropulsante (LVA
( en la
a figura) quue operan bajo
b tres moodos diferenntes. Un modo
m de “bloow
down” paraa los propullsores alimeentados porr el tanque auxiliar, un segundo modo de operación paara
ellos alimen
ntados por los tanques principaless y un terceer modo de operación ddel motor LVA L regulaado
en presión y utilizandoo oxidante y reductor. Bajo los do os últimos también
t se rrellena de combustible
c e el
tanque aux xiliar. Se deestaca que en el diseñ ño del sistem
ma y para evitar que los vaporess de oxidan nte
llegaran a eentrar en coontacto conn el combusstible el sisttema de preesurización está casi coompletamen nte
separado. Como se ve en el esquema laa línea dee presurizacción de oxxidante y reductor son s
independienntes comparrtiendo el depósito
d de hhelio y con la posibilidad de comuunicarlas con una válvu ula
pirotécnica entre ellas.

13.3. C
Combu
ustión de la hidrac
cina
La combinaación de hiidracina o alguno
a de ssus derivad
dos con mezzcla de óxiddos de nitrrógeno es una
u
combinación muy intteresante, pues
p los flluidos perm
manecen en
n estado lííquido en los márgen nes
13.4
habituales dde almacenaamiento. Uttilizada en ccombinación con un ox
xidante la hhidracina es un magnifiico
°
reductor (eentalpia de formación ∆ 95.3
35 kJ/mol, NIST) que,, por ejempplo, con oxíígeno produ
uce
una intensaa reacción ex
xotérmica
→ 2 22 kJ⁄mol
62 (13.1)
En los mottores en los que se usa hidracin na como mo onopropulsaante se la hhace pasar pasa por un
catalizador.. Se utilizan matrices metálicas pporosas com
mo soporte (iridio com mo catalizad
dor soportaado
por alúmin na de altaa superficiee), también n es posib ble utilizarr nanofibraas de carbbono o, másm
recientemennte, el nitru mbién sobree alúmina. La reacciónn que se deesencadena es
uro de mollibdeno tam
muy rápidaa y origina nitrógeno
n e hidrógeno ggaseosos de acuerdo con reaccionees como las siguientes:
3 →4 (13.2)
→ (13.3)
con resultaado de una temperaturra alta (dell orden de 1650 K que produce uun impulso específico de
ue sigua el proceso dep
hasta 200 ss). La cinétiica química concreta qu pende del caatalizador empleado
e peero
se siempre se produce amoniaco, nitrógeno
n e hidrógeno. Sin embarggo, en estass condicionees el amoniaaco
no es establle y se descompone en una reaccióón endotérmmica:
4 →3 8 (13.4)
con el resulltado de dissminuir la temperatura
t a final lo quue va en deetrimento deel impulso especifico que
q
desciende hhasta 160 s.
s Sin emba argo, a med
dida que see descompone el amonniaco dismin nuye la maasa
molecular de los prooductos alccanzando see un óptim mo de imp pulso especcífico para un nivel de
descomposición de aprroximadameente el 40% . Como quiiera que la primera reaacción de deescomposiciión
es muy ráppida y la seggunda de equilibrio len
nta, con un n tiempo de residencia largo, es posible
p diseñ
ñar
las cámarass de descom
mposición dee manera qu ue a la salid
da se obteng
ga máximo iimpulso esp pecifico.
El lector p
puede constrruir la sigu
uiente reaccción en la que
q solamen
nte una fraacción dee amoniaco se
descomponee
3 1
→ 1 1 2 2 (13.5)
4 3
uaciones del sistema coon descompo
y resolver la ecuación de la energíía en busca de las actu osición parccial
del amoniacco.

Figuraa 13.5: Temperratura de descoomposición adiiabática y pará ámetro de veloocidad

caracteerística de la hid
dracina en funciión de fracción descompuesta de
d amoniaco.

En estas coondiciones, tal y como se ve en laa Figura 13

3.5, se obtieene un óptim
mo en impu ulso específiico
debido a laa contrapossición de lo
os efectos d
de disminuiir la temperatura de ccombustión n y disminu uir,
simultáneammente, la masa
m molecu
ular de los p
productos. El modelo proporciona
p a una fracciión optima de

13.5
amoniaco ddescompuestto del aprox
ximadamentte el 40% qu ue se puedee obtener coon un diseño
o adecuado de
la cámara d
de descompoosición conttrolando el ttiempo de residencia.
r

Calentam
miento elec
ctro-térmic
co

Cuando haay suficiente energía eléctrica

e en
n el vehículo, mediantte paneles solares y/o o beterías, es
posible incrrementar lass actuaciones del sistem
ma calentanndo la hidra
acina previaamente desccompuesta (en
(
este caso laa situación es,
e por supuuesto, la de total descom
mposición del
d amoniaco co (13.4)).

Figuraa 13.6: Temperratura de descoomposición adiiabática y pará ámetro de veloocidad

caracteerística de la hidracina
h en fun
nción de la pottencia calorífica suministrada een un
sistemaa electro-térmicco (resitojet).

En la Figuura 13.6 se representa la temperaatura final y el parám metro de veelocidad carracterística en

función de la potenciaa externa suuministradaa. Como se observa se incrementaa el impulso o especifico en
un 30 % aproximadam mente respeecto al que se obtiene con disociación comppleta que necesariamen nte
debe ser el estado de referencia.
r E estas circcunstancias el sistema interesa si sse puede su
En uministrar una
u
xterna superrior a 2 MJ/kg aproxim
potencia ex madamente.

13.4. M
Modeloo te
ermodiinámic
co del
d ssistem
ma d
de
alimenntación
n
El modelo ttermodinámmico y fluido del circuiito de alimeentación de los motorees cohete dee propulsanttes
almacenables se utilizaa para la prredicción dee actuacionees, el dimen
nsionado dee los diferen
ntes elementtos
de la instaalación y la determin nación de llas magnitu udes fluidas, gastos, vvelocidades, presiones y
temperaturas, que perm miten el adeecuado diseeño de todoss los componentes.
Como ya see ha mencioonado en la introduccióón, los diferrentes sistem mas abarcann mono y bipropulsant
b tes
con regulacción de pressión o en deescarga librre, además de
d la posibiilidad del fuuncionamiennto secuenccial
cambiando el modo dee operación. Los diferen ntes proceso
os físicos cuy
yo modelo sse deben contemplar soon:
- Proccesos de connducción dee calor por cconducción,, convección
n y radiaciónn.
- Flujjo en válvullas, conducttos y orificioos.
- Fen
nómenos de evaporación n/condensacción.
13.6
 - Efectos reales en gases.
Las misiones en las que intervienen este tipo de motores combinan procesos largos de propulsión con
tareas auxiliares relacionadas con control de actitud y orientación y corrección de órbita. En estas
circunstancias, se producen cambios en el estado de los propulsantes y los fluidos empleados en su
suministro, que deben ser tenidos en cuenta para poder evaluar y anticipar adecuadamente las
actuaciones del sistema de propulsión. En cualquiera de los modos de operación habituales el gas de
presurización se expande empujando al propulsante en un proceso quasi-estacionario en el que se
llenan y vacían volúmenes, cambiando las masas de las sustancias que contienen. La presión y
temperatura sufren cambios a lo largo del tiempo que desencadenan fenómenos de transmisión de
calor que deben ser descritos para evaluar adecuadamente el empuje del motor y el gasto de
propulsante.
Los modelos termodinámicos se vuelven esenciales si se piensa que el motor se maneja de forma
remota, a menudo robotizada con un retraso considerable, entre la orden dictada y el registro del
efecto producido. Por este motivo es importante disponer de una herramienta de simulación que
proporcione resultados satisfactorios.
Para llevar a cabo la modelización se plantean las ecuaciones de conservación de masa, cantidad de
movimiento (si se necesita) y energía reteniendo los términos transitorios. La ecuación de la energía
será particularmente útil y se combinará con la de continuidad para elaborar un registro adecuado del
consumo de propulsante, ya que, la estimación del volumen disponible de propulsante en cada
momento (o después de una determinada maniobra) puede ser muy importante para garantizar el
éxito de la misión o la respuesta ante cualquier eventualidad. Naturalmente el vehículo va dotado de
sensores que monitorizan diversas magnitudes que permiten inferir el estado en el que se encuentra el
sistema pero todos estos registros cuando la nave espacial se encuentra a millones de kilómetros de
distancia de la estación de control están impregnados de cierto nivel de incertidumbre.

13.4.1. Modelo matemático

A la vista de la naturaleza del problema se abordará la descripción global de los volúmenes

implicados, es decir, se plantean las ecuaciones en forma integral en una descripción que asume
variaciones espaciales de las variables pequeñas y que por lo tanto debe distinguir entre diferentes
regiones. No obstante, se retiene la variación temporal de estas variables que tendrán una marcada
influencia en las actuaciones del sistema.
La ecuación de la energía en forma integral aplicada a un volumen ϑ de superfice Σ es:
1 1
ϑ ∙ Σ
2 2
(13.6)
∙ ∙ Σ ∙ Σ ∙ Σ

Y se puede aplicar al gas de presurización que ingresa en el depósito de oxidante o reductor

indistintamente. La única diferencia, en principio, será el comportamiento del vapor de estas
sustancias que es diferente.

13.7
 Figuraa 13.7: Represeentación esquem mática de un sistema de prresurización reggulado
median nte el gas contenido en un depoosito (sub índice d) que se desc
carga paulatinam
mente
en el tanque de propu ulsante..

A la vistaa de la Figgura 13.7, considerem mos el volu umen de gas de pressurización y vapores de
propulsantee contenidoos en el ulllage del deepósito de propulsantee, ϑ , es ddecir, delim
mitado por la
d no mojadda de éste y la superficie
sección de entrada de gas de preesurización een el depóssito la pared
libre del prropulsante, supuesta ene contactoo con el gas de presurrización. Laa ecuación de la energgía
aplicada al gas de pressurización en el depósitto del reducctor es:
1
ϑ ∙ Σ ∙ ∙ Σ ∙ Σ (13.7)
2
Se ha desprreciado la energía
e cinéttica en el in
nterior del ullage
u y el trabajo
t de llas fuerzas de viscosidaad,
se añade ell término dee presión enn la integraal que evalúúa la energíaa interna paara, como ese habitual en
sistemas abbiertos, con
ndensar el termino
t meddiante el fllujo de entaalpía, ⁄ , co
on lo que sóólo
permanece el término de presionees sobre la ssuperficie liibre, Σ , pues en la pared moja ada el trabaajo
realizado ess nulo. Asum
miendo variiables uniforrmes en tod do el volumen queda:

ϑ (13.8)
donde, el ssubíndice " " hace refeerencia al ggas de pressurización y el subíndiice " " a lo os vapores de
propulsantee, es el gasto de gas
g que enttra en el ullage
u con la
a entalpía de entrada que deebe
evaluarse d dependiendoo del proceeso que teenga lugar aguas arriba, es el gasto evaporado
e de
propulsantee, es la presión en ell ullage calcculada comoo suma de llas presionees parciales de
gas y de vaapor, respecctivamente, y es el ccalor que en ntra en el vo
olumen de ccontrol a trravés de tod das
las superficies impermeeables.
ndo los térm
Desarrollan minos de la ecuación
e ten
niendo en cu
uenta y se obtien
ne

, , , , , ϑ (13.9)
donde, la simplificacióón más seveera afecta a la energía interna y la entalpía ddel vapor que
q se asummen
correspondeen con la temperatura media en n el ullage, aunque se genera coomo conseccuencia de la
temperatura a la que ses encuentraa el líquido..
El proceso de evaporacción del pro
opulsante tiiene lugar en la entrefa
ase con la m
mezcla de gaases del ullaage
pción puedee ser muy compleja
y su descrip c (sse invita al lector a esquematizarr el proceso identifican
ndo
los fenómennos que tiennen lugar). Asumiendoo que la preesión de va apor es consstante, lo que
q equivalee a
pensar que los vaporees de propu ulsante se pproducen a partir del propulsantte líquido a temperatu ura
constante e igual a laa de almaceenamiento, como la ecuación de estado es ϑ se pueede
derivar resp
pecto al tiem
mpo
ϑ , , (13.10))

13.8
La ecuación expresa que cuando la presión de vapor permanece constante el ritmo al que se genera
vapor está controlado por el volumen disponible y la densidad. Finalmente se puede eliminar el ritmo
de cambio del gasto de vapor en la ecuación (13.9), obteniendo

, , , (13.11)
pues se han cancelado los términos relativos al gasto de vapor generado en el proceso, ya que, en
realidad, se ha aplicado una forma de la ecuación de continuidad para el vapor.
Es interesante expresar el problema en forma de diferenciales logarítmicos pues permite una
manipulación sencilla que pone de manifiesto las influencias más notables. En este sentido, la ecuación
(13.11) se puede escribir de la siguiente manera:
, 1
1 1 (13.12)
, , 1 ,
A la vista de la ecuación anterior se observa que la temperatura aumenta como consecuencia del calor
que entra en el volumen por conducción/convección , por el flujo de entalpia del gas que ingresa si
y disminuye a consecuencia del proceso de expansión, 0, al que se ven sometidas las
sustancias en el interior del ullage.
La ecuación de continuidad para la masa de gas de presurización en el ullage es:

ϑ ∙ Σ 0 (13.13)

con lo que, asumiendo propiedades uniformes, resulta

ϑ 0 (13.14)

Se puede, fácilmente expresar de la siguiente manera:

0 (13.15)

La ecuación que permite obtener la variación de la temperatura del ullage es, después de eliminar
entre (13.12) y (13.15) es:

, 1
1 (13.16)
, , , 1 ,
Mientras que la ecuación que permite evaluar el gasto de gas, obtenida de igual forma pero eliminando
en este caso es:

, , 1
1 (13.17)
, , 1 , ,
Las expresiones (13.16) y (13.17) permiten obtener las evoluciones temporales de la temperatura del
ullage y del gasto de gas de presurización cunado se establece el tipo de sistema de presurización que
se utiliza. Efectivamente, cuando se trata de un sistema regulado la presión permanece constante
( 0) y y dependen exclusivamente del ritmo al que crece el ullage. Como se trata de un
sistema que proporciona presión de cámara constante el gasto másico de propulsante es constante y la
variación del ullage es . En el caso de un sistema de descarga libre (“blow down”) tanto la
presión del gas como el ullage cambian simultáneamente pero en este caso no se produce entrada de
gas en el ullage.

13.9
Sistema de presión regulada

En este caso la presión del ullage permanece constante, 0, y el gasto másico de propulsante, ,
es constante al mantener la presión de suministro constante y, por lo tanto, resulta que el ullage
aumenta a ritmo también constante pues, ⁄ en todo momento, siendo la densidad del
propulsante líquido. En estas condiciones resulta ⁄ , suponiendo que el volumen inicial es
despreciable y en las ecuaciones que relacionan la evolución de la temperatura y el gasto de gas el
termino debido a la variación del ullage queda simplemente, ⁄ .
Eliminando las variaciones de presión del gas en el volumen en la ecuación (13.16) queda para la
temperatura:

,
(13.18)
, , 1 , ,
que se puede simplificar admitiendo que la masa de vapor sea despreciable
1 1
1 (13.19)
1 ,
y en la que se ha sustituido , .

Para el gasto de gas, admitiendo las mismas hipótesis de la ecuación (13.17) se obtiene:
1 1
(13.20)
1 ,
En el caso adiabático ( 0) la ecuación (13.19) se integra con cierta facilidad si se considera
que no será el caso pues el gas del depósito de presurización aguas arriba del regulador
disminuirá su temperatura según se expanda. Así mismo, la ecuación (13.20) permite el cálculo de la
masa necesaria con el tiempo para presurizar el propulsante.
Si se considera el proceso isotermo como el otro límite repetitivo la ecuación (13.19) proporciona el
valor del calor que de ser transmitido para mantener la temperatura constante y que sustituido en
(13.20) proporciona la expresión:
1
(13.21)

que permite su integración para evaluar el gasto necesario.

Sistema de descarga libre

En este caso no existe regulador de presión y el gasto de gas es nulo con lo que hay que recurrir a la
ecuación (13.12) para simplificar de forma consistente las ecuaciones, obteniéndose:

, 1
1 (13.22)
, 1 ,
y, por otra parte, la ecuación (13.15) queda:

0 (13.23)

El lector puede comprobar fácilmente que en el caso de suponer 0, el limite adiabático ( ≪

, ) de estas relaciones conduce a la conocida relación isotrópica entre presiones y temperaturas,
⁄
, mientras que, si se supone evolución isoterma la ecuación (13.22) permite calcular el

13.10
calor suministrado por la estructura para mantener la temperatura constante para cada valor del
ullage y la ecuación (13.23) conduce simplemente a la relación, .

Para el caso de descarga libre el problema queda completamente resuelto cuando se relaciona la
variación del volumen ⁄ con la presión del depósito de propulsante mediante las adecuadas
relaciones que describen el proceso de suministro en la cámara del motor cohete.

Depósito de gas de presurización

Aguas arriba del regulador el gas de presurización evoluciona en un depósito inicialmente a alta
presión. Las ecuaciones de energía y continuidad planteadas se pueden emplear fácilmente en el caso
del depósito de presurizante. Las simplificaciones necesarias se consiguen anulando la presencia de
vapores ( 0), manteniendo fijo el volumen ( 0), cambiando el sigo al termino convectivo
( ) y adoptando para la entalpia , en este caso de salida, el valor correcto, , , pues en este
caso el fluido abandona el dominio. La ecuación de la energía (13.11) queda:

, , , (13.24)
que permite poner:

1 (13.25)
,
y la de continuidad (13.15) que para este caso queda:

0 (13.26)

Para un sistema regulado el gasto de gas está controlado por la variación del ullage (13.17) y la
ecuación (13.25) proporciona la evolución temporal de la temperatura con el efecto de transmisión de
calor. La temperatura desciende por efecto de la expansión a la que se ve sometido el gas al irse
desalojando del depósito y el previsible efecto del calor desde el exterior es el de paliar este efecto con
un calor qwue entra en el dominio debido al desequilibrio térmico originado. De igual manera es
posible obtener la evolución de la presión en el depósito de presurizante eliminando la derivada de la
temperatura entre (13.25) y (13.26) obteniendo:

(13.27)
,
Que representa efectos similares a los comentados para la temperatura.
Como en casos anteriores el gas puede responder a dos casos límites: isotermo y adiabático. En el
límite isotermo la relación (13.25) proporciona el calor transferido en función del tiempo y
sustituyéndolo en (13.26) se obtiene

(13.28)

Para el caso adiabático es obvio que la evolución de la presión es

(13.29)

y que manipulando adecuadamente las relaciones diferenciales se obtiene la relación isotrópica

⁄
habitual entre temperaturas y presione, , como gabia esperar. Las relaciones (13.28) y
(13.29) permiten afirmar que la caída de presión en el depósito en el caso isotermo es menos acusada

13.11
debido al efecto recuperador que tiene la entrada de calor en el depósito en el que se mantiene la
temperatura constante. La representación gráfica de la presión en el depósito en función de la masa
instantánea en el depósito son líneas rectas de pendiente negativa

13.4.2. Depósito de gas de presurización

Para la evolución en el depósito de presurización hay que recuperar las ecuaciones originales pues se
ha hecho la suposición de que no es consistente con la disminución de presión que tiene lugar
aguas arriba del regulador. El proceso es similar al que tiene lugar en un sistema de descarga libre
(“blow down”) aunque en ese caso es posible que tuvieran que retenerse los efectos de la presencia del
vapor si la superficie libre del propulsante está en contacto con el gas de presurización. Para poner de
manifiesto los efectos predominantes se omite el efecto de los vapores de propulsante que seguiría los
procedimientos de apartados anteriores.
La ecuación de la energía aplicada al gas en el interior del depósito que suministra la presurización al
regulador mediante el gasto másico , es:

(13.30)
donde, como es habitual podemos escribir y , siendo la temperatura del
depósito y el calor que entra en el volumen considerado. Ope5rando
(13.31)
Si se considera el caso adiabático y que resulta

1 0 (13.32)

que pone de manifiesto el enfriamiento que sufre el gas de presurización en el depósito y que partiendo
de una situación de equilibrio térmico con la estructura soporte. Considerando más o menos constante
la temperatura de estructura soporte se originara un fenómeno de transferencia de calor que
introducirá energía en el gas del depósito colaborando al mantenimiento de la presión, es decir, los
cálculos que se hagan con la aproximación adiabática serán conservativos.
La ecuación de continuidad para este caso se escribe:

(13.33)

Tomando el gasto másico de (13.33) y sustituyendo en (13.31) queda

(13.34)

Operando se tiene
1
(13.35)
1 1
La anterior expresión muestra que en ausencia de transmisión de calor (proceso adiabático) el gas que
permanece en el depósito de presurización sigue una evolución isentrópica. Sin embargo la evolución
global no es isentrópica pues el proceso en el regulador no lo es.

Ejemplo 13.1

13.12
 ∗
Un mootor cohete espaciale ( 40,
4 1200 / , 1.25, Γ 0.658
8) de
propulssante líquido ( 1020 / ) tiene un n sistema de alimentación tipo
“blownd down” que consiiste en un depósito de nitrógen no ( 28 / , 1.40) de 10
litros d
de capacidad a unau presión de 5.50 MPa que presuriza un ta anque de propulsante
de 20 litros (inicialm mente completo o de líquido). El sistema fu unciona median nte la
intervennción de una válvula
v aguas abajo del tanqque de propulsante que perm mite la
inyeccióón en la cámarra de del motorr (observe que en el diseño no o existe reguladdor de
presión).
En el ssupuesto que el gas de presurizzación siga una evolución adiabática ideal, ise entrópica, y pueede suponerse que
q no hay
pérdidaas de presión de d remanso en el circuito dee alimentación, exceptuando el e proceso de inyección. El sistema
s de
alimenttación hasta la cámara
c presenta
a unas pérdidas de presión de remanso
r (básicamente en los innyectores) propo
orcionales a
la presión de alimentacción, de la forma a: 0.8 . D
Determine:
1) Prresión de cámara mínima duran nte el funcionam
miento del sistem
ma.
2) Árrea de la gargan nta que permitee obtener un em mpuje de 3. KN N cuando el volu umen de gas occupa el depósitoo y las 2/3
paartes del total deel tanque.
3) Trrabajo realizadoo por el gas.
4) Esstime el área efeectiva de paso to otal de los inyecctores en
n el instante fina
al.
Solucióón:
La pressión de cámara irá disminuyendo conforme el gas presurizado o realiza un tra
abajo de expansiión en el tanquue. Observe
que la presión del tan nque coincide co on la del gas een el depósito. Considerando unau evolución issentrópica para a el gas de
presurizzación, su presióón en un instantte t será:

Por tannto, la presión de cámara mínima durante eel funcionamien nto del sistema
a será el 80% dde la presión mínima
m del
depósitoo, circunstanciaa que se produccirá al final dell funcionamientto del sistema cuando:
c , ésta toma el
e valor de:
, 0.8 / 0.9
945 .
La pressión de cámaraa cuando el volumen de gas ocupa el depóssito y las 2/3 partes del totaal del tanque será:
s ,
0.8 / 2 /3 3 1.68 . La relaciónn de áreas quee es conocida 40, fija el valor de la relación
r de
expansiión, / 1.72 03 y el co
oeficiente de em
mpuje en vacío, , í 1.834. La ecuación dee cantidad de movimiento
m
í 2
establecce el valor del área
á de garganta
a para conseguirr una fuerza de 3. KN, 12.2 .
, , í

El trab
bajo realizado por
p el gas se ob btiene al particuularizar la ecuaación (13.11) a la situación de evolución adia
abática, sin
degradaación de energíía y consideran ndo despreciablee los vapores deld propulsante frente a la maasa del gas, / ≪1 ,
obteniéndose que el traabajo realizado por el gas desdee el instante iniccial:
48.9
Finalmeente, el área efeectiva de paso to
otal de los inyecctores , see obtiene:
2
, ,
∗ ∗ 43.7
4
2 , ,

13.4.3. D
Dimensionado de
d un sisstema re
egulado

Considerem
mos un volu umen cerraado que en ngloba a to
odo el gas de presuriización y apliquemos
a la
ecuación dee la energía al volumen
n completo

(13.36)
Teniendo en
n cuenta , , , la ecuación see puede inteegrar desde el estado in
nicial 0 en
el que la temperatura del depósito
o es , haasta un esta
ado genérico
o en el quee y el gas se
reparte entre el conten
nido en el depósito
d a temperatura y el que ha ido rellenad
do el depósiito
de propulsaante a temperatur
t a :

(13.37)
En este sen
ntido y com
mo la presión del depóssito de prop
pulsante permanecee constante el trabajo de
expansión h
ha sido . Asumiido que el ggas se compo
orta como un
u gas ideall

13.13
 (13.38)
1 1 1
reordenando
1 (13.39)

Ejem
mplo 13.2
Consideere el esquemaa de la figura adjunta en la que se presurriza un
depósitoo de propulsan nte mediante ell calentamientoo de una determinada
masa d del gas con un na resistencia elléctrica, es deccir aportando el e calor
suficien
nte para que la presión
p en el intterior de todo eel volumen perm manezca
constannte e igual a laa inicial que deebe coincidir coon la prescrita para el
depósitoo de propulsan nte. Determine el calor necesaario para mantener la
presión del depósito al valor presccrito, consideran ndo las pérdid das por
defectoss en el aislamiennto.
Solucióón:
Aplicanndo la ecuación de la energía entre
e el instantee inicial y un instante
genéricoo se obtiene (133.39):
1
que se ddebe particulariizar para a :
1
y permite calcular la cantidad
c de calo
or necesario parra mantener la presión
del depósito al valor prrescrito .
Al térmmino de la misióón, todo el gas ded presurización n ocupa el interiior del depósito de propulsantee completamente,
y llamaando al aporrtado por la resitencia eléctricaa, el calor aporta
ado al gas será , donde es el que
se ha peerdido por defecctos en el aislam
miento del volum men, resulta:

En la qque haciendo 0 se obttiene la potenciia mínima neceesaria de la resiistencia para lleevar a cabo la misión. El
sistemaa no es real pu ues supone un costo energéticco importante que debe renovarse en cada encendido pero pone de
manifieesto la forma dee emplear la ecu
uación de anergiia en un caso similar. El calentamiento del proopulsante si es una opción
en los propulsores moonopropulsantess en los que s e complementee el calor libera ado en la desccomposición cattalítica del
propulssante mediante resistencias
r eléctricas.

Despejandoo la presión del depósito de (13.39)) se obtienee

1
(13.40)
Y reordenado

1 1 (13.41)
que indica una variaciión lineal co on el tiemp
po, pues ⁄ y el gasto m másico de propulsante
p es
constante aal serlo la presión
p de suministro
s . La penddiente de la a curva es pproporciona
al a el callor
que presum miblemente será posittivo, es deccir, ingresa a en el volumen de control tieene un efeccto
favorable aal sistema dee presurizacción (como el gas en el depósito se s enfría porr la expansión que suffre,
en primera instancia, será calenttado por laa estructura a de soportee supuesta en el insta ante inicial en
equilibrio téérmico y, por lo tanto, a la tempeeratura iniciial del gas de
d presurizaación.

mplo 13.3
Ejem
En el ddimensionado dee un sistema reg gulado es de intterés evaluar la variación de la presión del gass de presurizació
ón durante
el funciionamiento del sistema. Deterrmine la variacción temporal de d dicha presión en los casos de evolución isoterma y
adiabáttica, así como ell valor de las do
os magnitudes dde tránsito, calorr y trabajo, inte
ercambiado por el gas.
Solucióón:

13.14
 Para obtener la variación de la presión del depósito en función del volumen ocupado por el gas en el tanque, en un proceso
isotermo basta aplicar la ecuación de conservación de la masa total de gas que se reparte entre el depósito y el tanque de
propulsante:

que con las relaciones de gases ideales queda:

que permite expresar la variación de la presión del depósito:

Como puede verse se trata de una expresión lineal del tipo:
⁄
1 ⁄
mientras que en el caso adiabático, haciendo 0 en la expresión (13.40) queda:
⁄
1 ⁄

cuya pendiente es más acusada.
Observe que la variación temporal del volumen ocupado por el gas en el tanque en ambos procesos es: ⁄ , donde el
gasto másico de propulsante queda expresado en función de la presión de cámara: ⁄ ∗ , que a su vez es función de
la presión del tanque y las pérdidas en el sistema de inyección: ℓ . Recuerde que la velocidad de
⁄ ∗
inyección está relacionada con la presión de cámara al aplicar continuidad en el sistema de inyección:
ℓ , obteniéndose finalmente una ecuación que permite obtener el valor de la presión de cámara:

ℓ ∗

ℓ

La evolución real de la presión del depósito queda delimitada por la evolución adiabática que es la hipótesis más pesimista,
pues es la que necesita sobredimensionar el volumen del depósito para mantener un determinado nivel de presión en el
depósito de propulsante al final de la misión y la hipótesis más optimista en la que la temperatura del gas de presurización
se restablece al valor ambiente por efecto de transmisión de calor.
En la transformación isoterma, el calor que debe aportarse al gas de presurización coincide con el trabajo realizado por él. El
principio de conservación de la energía permite su determinación:
ln 1 ⁄
En la transformación adiabática, el trabajo realizado por el gas coincide con la disminución de su energía interna:
1

Adoptando la hipótesis más pesimista (proceso adiabático, 0) es posible dimensionar la presión

de depósito mínima que para un volumen de depósito dado, , permite llevar a cabo la misión; es
decir, al cabo de un tiempo el volumen de gas en el tanque lo ocupa completamente ,y
la presión final del depósito es justo la que permite al regulador funcionar correctamente,
1 con lo que la ecuación (13.40) queda
1 0 (13.42)
obteniéndose
,
1 ⁄ (13.43)
que puede interpretarse como
,
(13.44)
⁄ 1
es decir, el volumen mínimo necesario de gas de presurización que permite cumplir la misión con un
ratio ⁄ inicial de presiones dado.

13.4.4. Estimación de masas

La masa del depósito de gas de presurización supuesto esférico es:

π (13.45)

13.15
donde es el diámetro, el espesor de la pared y la densidad del material. Si el esfuerzo de
trabajo se establece en está claro que el espesor del depósito debe satisfacer la ecuación π
π ⁄4, es decir, la masa del depósito resulta ser:
3
(13.46)
2
y como el gas de presurización tiene una masa ⁄ , la masa del conjunto es:
3 1
(13.47)
2
es decir, la masa del conjunto resulta proporcional al producto de la presión inicial multiplicada por el
volumen. Puede resultar conveniente expresar la relación de masa deposito-gas, es decir, ⁄
que caracteriza una determinada tecnología de depósitos a presión, con la expresión:
3⁄2
⁄ (13.48)
⁄
donde, que refleja la influencia simultanea del coeficiente de compresibilidad, , las características
mecánicas ( ⁄ ) del materia del depósito y la masa molecular, , del gas de presurización.
Utilizando valores típicos de materiales estructurales y gases aptos para ser utilizados como
presurizantes espaciales se obtiene ~2 a 10 en kilos de depósito por kilo de gas.
Como quiera que para cada volumen es posible establecer un nivel mínimo de presión admisible o que
para valor de presión inicial es necesario dotar al sistema de un volumen mínimo para que la
operación sea satisfactoria, la masa mínima del conjunto se obtendrá en cualquiera de estas
circunstancias. Efectivamente, pensando en que la relación de presiones inicial es un parámetro
adecuado para caracterizar el sistema se puede utilizar (13.44) para sustituir el volumen mínimo
obteniendo para la masa:
, ⁄
1 (13.49)
⁄ 1
. Además, la expresión (13.49) muestra que la masa del conjunto es una función monótona decreciente
al aumentar la relación de presiones inicial ⁄ que para los valores habituales (en general
superiores a 10) tiene poca influencia, es decir, se puede escribir:
,
1 (13.50)
Los gases de presurización habituales son, en primer lugar, el helio y, por razones de costo y
disponibilidad, el nitrógeno o aire. Eventualmente se utiliza hidrógeno en la presurización de tanques
del propio hidrógeno.
La masa del depósito de helio es de aproximadamente 10 kg por kilo de helio. Aunque es posible
utilizar helio supercrítico en un contenedor Dewar (recipiente que lleva el nombre de su inventor, de
doble pared entre las que se ha hecho el vacío) que calentado mediante una resistencia eléctrica puede
pesar unos 3 kg por kilo de helio.
En principio interesa que la presión inicial sea lo más grande posible. No obstante, la reducción de
masa que conlleva relaciones de presión superiores a 10 ( ⁄ 10) es muy pequeña y exige un
sobre-dimensionado innecesario del resto de elementos. En la práctica las presiones iniciales de los
depósitos suelen alcanzar valores máximos de 250 a 300 bar con un criterio más próximo a obtener un
volumen adecuado del sistema que a minimizar la masa.

13.16
13.5. P
Problemas

Problema 13.1
ñado un sisttema de presurización,, mediante nitrógeno (γ
Se ha diseñ 1.4), que mantiiene el tanq
que
de monopropulsante (γ 1.2, ∗ 1300 , ρ k ⁄m )
980 kg
a 1.95 de presióón durante el función n amiento de un
motor coheete de uso espacial.
e La tobera tien
ne una relacción de
áreas 5
50 y la gargganta mide 1.0 Admitiendo que la
. A
pérdida dee carga en n los cond ductos de alimentaciión es
despreciablee, que los inyectores presentan
p 3.8
85
y que el reegulador necesita un salto de preesiones míniimo de
1.5 parra su correccto funciona
amiento, callcular:
1. Emp puje del motor
m en vaacío y tiem mpo de fun ncionamientoo si el vollumen del tanque es de
10 .
2. Pressión mínimaa del depósiito de nitróggeno si el volumen se fija
f en 2 .
(Res.: 1.5 , 284.3 , 85.2 , 15
5.6 )
Problema 13.2
Se ha diseeñado un siistema de alimentacióón mediante presurizaación con nnitrógeno (γ 1.4,
28 / coon las cond
diciones iniciales 20 , 280. ) con regulaación de prresión para un
motor coheete de propulsante líquuido con (ρ ⁄m ) y MM
1400 kg⁄ MH (ρ 900 kg⁄m ),
de 4.5 de empujee, 290 dee impulso, 2.5 d presión de cámaraa y 60. de
de d tiempo de
combustión
n en el vacíoo.
Si la caída de presión en los inyecctores es taal que la preesión de los tanques dee propulsantte es un 20 %
mayor que la de cámarra ( 1.2 ), se piide:
1. Dibújese un esq quema del circuito
c de aalimentación.
2. Estiimar las masas
m y volúmenes
v mínimos ded nitrógen no necesarioos para ell sistema de
n de mezcla es O⁄
pressurización si la relación 2.3.
3. Estíímese el áreea necesaria de inyectorres de cada propulsante para que funcione el motor.
(Res.: V 32.0 ll, V 47.3 l, V 19.6 l, 16.00 ,
29.5 )
Problema 13.3
Un motor cohete esp pacial (ε 40, 2
2 , ∗ 1200 ⁄ , γ 1.234) de propullsante líquiido
líquido (ρ 955 kg⁄m ) tiene un sistemaa de alimen ntación tipo
“blowndown n” que con nsiste en unn depósito de nitrógeno (γ 1.4 4,
28 / ) de 10
0.0 l de capa na presión de 66 bar qu
acidad a un ue
presuriza ttanque de propulsantee de 20.0 ll. El sistem ma funciona
mediante laa intervenciión de una válvula aguuas abajo deel tanque de
d
propulsantee que perm mite la inyyección ( 4 ) en la
cámara de d del motor.

13.17
En el supueesto que el gas de presu
urización siigue una evoolución isoterma y pueede suponerse que no hayh
ntación, exceeptuando ell proceso dee inyección, se
pérdidas dee presión dee remanso en el circuitoo de alimen
pide:
1. Dibuje un esquuema de la evolución
e teemporal del empuje dell motor.
2. Pressión de cám
mara, gasto másico
m y em
mpuje en loss instantes inicial
i y finnal.
3. Plan
ntear las relaciones neccesarias quee permite ca
alcular el tiiempo de fuuncionamien
nto del motoor.
Haccer una estim
mación de dicho
d tiempoo.
0, 0 %, 0
(Res.: 1 327. 720 814
8 , 20 → , 2 0,
, 100 %, 20
66 , 0.373 ⁄ , 827 , 2 , 1.12 , 0.1866 ⁄ , 413 , 3
81.4 )
Problema 13.4
Se ha diiseñado un n motor cohete dee
propulsantee líquido (ρ 020 kg⁄m ,
10
∗
1200 ⁄ , γ 1.20, Γ γ 0.649) quee
funcionandoo en vacíoo da un empuje dee
200 y u un impulso total de 48 4 . Ell
suministro de prop pulsante ses realizaa
mediante eel sistema esquematizzado en laa
figura, en eel que el tan
nque de proopulsante see
presuriza coon nitrógen no gaseoso (γ 1.4),
que mantiene el tanqu ue de monoppropulsantee
a 1.5 de presióón constantte durantee
todo su ffuncionamieento. El área á de laa
garganta m mide 1.0 . Admitiendo que laa pérdida de
d carga enn los conduuctos de aliimentación es
despreciablee y que los inyectores presentan
p 4. , se pid
de determinnar:

1. Pressión de cám
mara.
2. Voluumen del taanque de prropulsante.
3. Caloor suministtrado al siistema paraa asegurar que la prresión en eel depósito se mantieene
consstante duraante todo su
u funcionam
miento.
4. Relaación de árreas de la tobera. Lee resultará sencillo si hace el ccambio de variable:
⁄ y ressuelve la ecu
uación.
(Res.: 1.20 , 23.4 , 123.1
1 , 6.0
0)

13.18
Capítulo 16: Propulsión eléctrica

16.1. Introducción
Los motores cohete eléctricos son los sistemas de propulsión operativos más avanzados y prometedores
en el ámbito espacial. Se trata de sistemas que llevan siendo utilizados en tareas segundarias de
propulsión desde hace décadas. La idea de utilizar fuerzas electromagnéticas fue sugerida por
Goddard y Tsiolkovskiy a principios del siglo XX y fundamentada por Hermann Oberth en su pionero
libro de 1926. En la actualidad desde que en 1998 el motor NSTAR funciono como motor principal en
la misión de la nave Deep Space 1 se han incrementado el número de experiencias en las que se
emplean motores iónicos para tareas de propulsión primaria.

 
Tipo  Denominación   I (s)  Pe (W)  E (N)  tb(hr)  TRL 
(W/kg) 
Resistojet  N2H4  350  0.8  290  1500  0.2‐0.8  >390  8‐9 
NH3  350  500  0.4     
Primex MR‐501B  295  500  >389  8‐9 
Arcjet  N2H4  300  0.35  450‐600  <2000  0.25  >1000  8‐9 
H2  300  0.4  1000  <100k  0.25  >1000  3‐5 
NH3  300  0.3  500‐800  <30k  0.25  1500  6‐8 
Primex Mr‐509  100  0.3  550  1800  0.254  >1575  6‐8 
Primex MR‐510  150  0.3  600  2170  0.258  >2595  6‐8 
Ion  XIPS  100  0.5  2800‐3500  <4000  0.015  >8000  8‐9 
Propulsio Hughes XIPS‐13    0.66  2585‐2720  430  0.018  12000  6‐8 
n  Hughes XIPS‐25    0.66  2800  1400  0.06  >4350  6‐8 
NSTAR/DS1  50  0.6  3100  <2500  0.09  >10000  8‐9 
RITA 15    3000‐4000  540  0.015  >20000  6‐8 
UK‐10T5 (UK)  0.6  3300  636  0.025  10700  6‐8 
ETS‐VI IES (Jap)  0.4  3000  730  0.02  8‐9 
DASA RIT‐10 (Ger.)  0.4  3150  585  0.015  8‐9 
Hall  Hall (Xe)  150  0.5  1600  <6000  0.04  >7000  8‐9 
SPT (Xe)    0.5  1600  <1500  0.2  >4000   
ARC/Fakel SPT‐100  170  0.5  1600  1350  0.083  >7424  8‐9 
Fakel SPT‐70    0.5  1510  650  0.04  9000  8‐9 
TAL D‐55 (Russia)  50  0.5  950‐1950  <1500  0.082  >5000  8‐9 
Primex BPT Hall  0.5  1500‐1800  <6000 
MPD‐ Applied Field    0.5  2000‐5000  <100k      3‐5 
Steady  Self‐field  0.3  2000‐5000  <4000k  3‐5 
MPD‐ Teflon PPT  1  0.07  1000  <200  4000 N‐sec  >107 pulses  8‐9 
Pulsed  LES 8.9 PPT      8.36‐1000  30  310‐4  >107 pulses  8‐9 
NASA/Primex EO‐1  20  0.1  1150  <100  3000 N‐sec    8‐9 
Primex PRS‐101    1150    1.410‐3 Hz  8‐9 
EPEX arcjet (Jap.)  0.15  600  430  0.023  8‐9 

Tabla 16.1: Recopilación de datos de diferentes sistemas de propulsión eléctrica.

Los motores termoeléctricos utilizan la energía eléctrica en el calentamiento del propulsante que luego
es acelerado en una tobera convergente-divergente clásica. El resto de los sistemas emplean la energía
eléctrica en la ionización del propulsante (plasma) que luego es acelerado mediante fuerzas generadas
mediante campos eléctricos y/o magnéticos. La principal característica propulsiva de estos motores es
su alto impulso específico en contraste a valores bajos de empuje y elevada masa de motor. Aun así,
los motores cohete eléctricos son los mejores candidatos para misiones espaciales en las que la masa
del sistema de propulsión (motor + propulsante) debe ser lo más pequeña posible o los incrementos de
velocidad pueden ser muy exigentes.

16.1
16.2. C
Clasific
cación y desccripció
ón

16.2.1. E
Electroté
érmicos

En este caaso, la enerrgía eléctricca se empleea en calenntar el prop

pulsante quue se sumin
nistra en una
u
cámara de calentamieento. Las soluciones
s tecnológicas son diversas aunquue, conceptu
ualmente, los
l
sistemas son
n sencillos.

Motor co
ohete Resisstojet

Este sistemma calienta un

u propulsa ante mediannte la disipa
ación térmicca que se prroduce en una
u resistenccia
eléctrica, ess decir, bássicamente consiste
c en un cambia ador de calo ado por un fluido que se
or refrigerad
utiliza commo propulsaante al exp pandirlo en
n una tobeera converg gente-diverggente convencional. Los
L
resistojet soon sistemass conceptuaalmente senncillos y coomo se ve ene la Figurra 16.1 adm miten muchhas
configuracioones.

Figuraa 16.1: Diferentees configuracion

nes esquemática
as de las posibiilidades a la hoora de
situar una resistencia en la cámara dee calentamiento
o.

La primeraa utilización
n en el espaacio de un rresisto jet fue
f en 1965 (aplicaciónn militar) pero
p hubo que
q
esperar a 11980 para que
q entraran n en servici o en una aplicación co omercial enn el satélite Intelsat IV
V y
una de las uultimas apliicaciones ha
h sido, por ejemplo, en n la constela
ación Iridium
m.

Figuraa 16.2: Configurracion de un ressistojet comercial (Primex Co.)) que se utiliza como
increm
mentador de emp puje de un motoor monopropulsa ante de hidracin
na.

Los resistojjet funcionaan con temp

peraturas dee hasta 300
00 K limitaddas por razoones de diseeño térmicoo y
estabilidad química de d los mateeriales. El mejor prop pulsante ess el hidrogeeno que pu uede llegar a

16.2
velocidadess de salida de 10 km/s duplican ndo la de algunos motores de propulsantee liquido, sin s
embargo, een la practiica la dispo onibilidad d
de otras susstancias alm
macenables,, como la hidracina
h o el
amoniaco, jjunto con gases de deseecho (vaporr de agua o dióxido de carbono) cconvierten al a resistojet en
una alternaativa atractiva, aunquee el impulsoo especifico sea consideerablementee menor. Por otra parte,
las tensionnes de alim mentación so on bajas, ccomparadass con otross sistemas de propulssión eléctricca,
reduciendo los requerrimientos del sistema de suminisstro de eneergía. Desdde el punto o de vista de
desarrollo dde estos sisttemas, los mayores
m nseguir que las superficies
prooblemas quee se presenttan son cons
de los aislaantes se con as pérdidas de
nserven (vida en serviciio) y aislar convenientemente el ssistema a la
calor por raadiación.
Es habituall incrementar el impulso específicoo que se obbtiene de loss propulsorees de hidraccina mediannte
el calentammiento de los productoss de reacció n mediantee un sistemaa resistojet, por ejempllo, un sistem
ma
e el que usa la descom
clásico (Figgura 16.2) es mposición caatalítica de la hidracinna con lo quue aumenta la
eficiencia en
nergética, da
d un impullso especificco de 350 s. y un empu uje de 0.3 N con un rendimiento del d
80% a una potencia dee 750 W.

Motores ccohete de arco elécttrico

El fluido dde trabajo ses calienta mediante u un arco elééctrico que se establecce entre un n ánodo y un
cátodo sommetidos a unau diferenccia de poteencial alta y posteriorrmente es aacelerado en una tobeera
convencionaal. Sin emb bargo por raazones de esstabilidad del arco eléctrico la geoometría de la garganta de
la tobera see modifica incluyendo una secció n alargada (constrictor) que juntto con un suministro
s d
del
propulsantee con rotaciión contribu uye a la esttabilidad del proceso. El arco elééctrico emerrge desde una
u
pequeña poorción del ex xtremo del cátodo, se eextiende a lol largo del eje en form
ma de colum mna de secciión
considerabllemente máás pequeña que la del constrictor y se adhiere al ánodoo en el prim mer tercio del
d
divergente. El flujo dee gas es dissociado, ionnizado y ca a del arco. La
alentado porr la corriennte eléctrica
corriente eléctrica es convertida a en energíía térmica de los elecctrones porr disipación n óhmica, losl
electrones ttransfieren energía térmica a las especies peesadas a tra avés de colilisiones y essta energía se
transforma en energía cinética po or aceleraciión del fluid
do en la tob
bera. El fluujo en el coonstrictor esstá
caracterizad
do por un núcleo
n centrral muy caliiente y una región circu
undante máás fría en co ontacto con la
pared

Figuraa 16.3: Esquema a de funcionam

miento de un motor
m de arco o eléctrico en qque se
muestrran el cátodo, el
e ánodo conformmado con un ca anal de estabilización que desem
mboca
en el divergente
d de una
u tobera convvencional. A la derecha el enssayo de uno dee estos
motorees.

Una de lass principalees desventajjas de estoos sistemas es el desga aste que suufre el cáto
odo que tieene
repercusion
nes sobre lass actuacionees del sistem
ma limitand
do la vida. Por
P otra parrte las cara
acterísticas del
d

16.3
arco eléctriico, en conccreto, su delgado espeesor, producen un cam mpo fluido muy inhom
mogéneo en la
sección de ssalida lo que va en detrrimento dell impulso effectivo conseeguido.

16.2.2. M
Motores Cohete
e Electro
ostáticoss

Motor ión
nico

Los motores cohete electroestáticos funciionan aceleerando el propulsantee ionizado mediante la

intervención
n de campoos electroesstáticos. Reesulta imprescindible contar,
c adeemás, con un
u sistema de
producción de iones y un sistema a de neutraalización deel chorro dee salida quee impida la
a atracción de
estos por eel vehículo así como la adquisicción de carrga eléctrica neta quee acabaría abortando la
extracción d
de iones.

Figuraa 16.4: Esquema de las partes p

principales de un
n motor electrostático.

En la actuaalidad los diiferentes conceptos de motor se diiferencian en el sistemaa de produccción de iones.

Algunos prrimeros desaarrollos emp nización por contacto pero,
plearon ion p en la actualidad, la ionizaciión
por radio ffrecuencia o por bomb bardeo son llos sistemas en desarrollo. Existeen una gran n variedad de
proyectos recientes, realizados o en e curso, quue implican el desarrolllo de acelerradores de io
ones. En 19998
se lanzó la misión DeepSpace 1 que contab ba entre los experimentos a realizzar el empleo del prim mer
motor iónicco dedicadoo a la tarea de propu nda espacial. El motorr NSTAR (NASA Sollar
ulsar la son
Electric Propulsion Teechnology Application
A Readiness)) consiguió un incremeento de velocidad de 4.7 4
km/s empleeando 74 kgg de Xenón n. La experieencia adquiirida ha imp pulsado otrros proyectoos como el del
d
motor NEX XT (NASA Evolutiona ary Xenon T Thruster), también
t paatrocinado ppor NASA, en el que un
motor iónicco similar pero
p mas po otente se aliimenta meddiante panelles solares. En la líneaa de aumenttar
la potencia el proyectoo NEXIS (N Nuclear Ele ctric Xenon
n Ion System m) desarrollla un motro de hasta 25
kW que consumen energía
e elécctrica produucida por un reactorr nuclear aal amparo del proyeccto
Prometeus de la NAS SA. El proy yecto HiPEEP (High Power Electrric Propulsiion) se difeerencia de los l
anteriores en la form ma de generrar los ionees mediante una com mbinación de microond das y camp pos
magnéticos porque se utiliza un proceso
p denoominado EC CR (Electroon Cyclotroon Resonancce) que utiliiza
la pequeñaa cantidad de d electrones presentees en el Xeenón neutro o para meddiante la in nteracción con
c

16.4
microondass producir su vibración (giro en ntrono a la
as líneas dee campo m
magnético) provocando
p la
ionización p
por bombarrdeo de los átomos
á neuttros.

FEEP: Fiield Emisssion Electrric Propulssion

El funcionaamiento (Figgura 16.5) ses basa en lla atomizaciión electrosttática de acceites dielécctricos de muy
m
baja presióón de vaporr, cesio y glicerina. L La diferenciia de poten ncial entre la aguja y la rejilla de
aceleración es de varioos kilovoltios, producién
ndose la ion
nización cua ando el cammpo eléctrico o local alcan
nza
un valor um mbral típicoo. Motores muy eficien mientos altos de hastaa 95%) con
ntes (rendim n alto impullso
especifico (entre 4000 s a 6000s) y muy bajjo empuje (inferior
( al milinewtonn por cada centímetro
c de
profundidad d del motorr).

Figuraa 16.5: Esquema simplificado deel funcionamientto de un propulsor FEED

Motores d
de efecto Hall
H

El motor ddel efecto dee Hall, tambbién conoci do simplemmente como propulsoress de plasma a, se utilizaa el
efecto Hall para atrapar electronees en un can nal anular, que son utilizados parra ionizar el propulsan nte,
el plasma aasí generadoo es acelerad
do por el caampo magnéético radial aunque el eefecto es eq quivalente a la
aceleración que sufren los iones baajo la acciónn del campoo eléctrico. Finalmentee los electrones generad dos
por el cátod
do exterior también son n utilizadoss para neutrralizar los io
ones en el ppenacho de salida.
s

Figuraa 16.6: Esquema de funcionam miento de un motor

m de efecto
o Hall en la qque se
observ
van los elementoos principales. A la derecha ell motor STP-1 en banco de ennsayos
(Statioonary Plasma Thruster).

Estos motoores se estud

diaron indeppendientemeente en los E.E.U.U. y la Unión SSoviética en los años 500 y
los años 60, aunque suu desarrollo tecnológicoo como mottor tuvo lug
gar primerammente en laa URSS (un nos
200 motorees han volaado en los satélites s oviéticos/ruusos en los últimos trreinta añoss). Utilizados,

16.5
principalmeente para taareas de maantenimientto de orbitaa y orientacción de satéélites, en la actualidad se
trabaja en ssu escalado para desarrrollar sistem
mas de prop
pulsión princcipal.

16.2.3. M
Motores Cohete
e Electro
omagnétticos

El funcionaamiento bássico de un motor

m mento electromagnéticco es la acelleración de un
cohette de fundam
plasma med diante las fu
uerzas de Lorentz que aparecen cuuando se ap
plica un cam
mpo magnéttico sobre unau
corriente eléctrica.

Figuraa 16.7: Esquema básico del funccionamiento de un

u acelerador ellectromagnéticoo

Como se vee en la Figuura 16.7, el funcionamie

f ento básico consistiría en estableceer una corriente eléctriica
entre un cáátodo y un n ánodo (en n la figura el campo eléctrico
e y vector de corriente verticales)
v q
que
atraviese un
n flujo de plasma
p y mediante
m la aplicación de un camp po magnéticco externo transversal al
ura mediantte un imán permanente) y al cam
movimientoo (en la figu mpo eléctricoo obtener laa consiguiennte
fuerza acelleradora. A continuacción de deescriben algunos de los sistemaas electrom magnéticos de
propulsión más populaares.

Pulse Pla
asma Thru
uster (PPT
T)

En la Figurra 16.8 se representa loos componeentes princippales de un motor PPT T en la que se aprecia su
simplicidad
d. El propu ulsante emppleado es teeflón que see vaporiza por la irruupción de una u chispa de
periódica que se propoorciona med diante un ellectrodo. Ell campo ma ansversal al eje del mottor
agnético tran
y a la direección del arco
a eléctricco generadoo por los ellectrodos accelera el plaasma hacia la salida del
d
motor.

Figuraa 16.8: A la izquuierda esquema de la disposició

ón típica de un acelerador de pplasma
pulsannte (PPT) de teflón.
t En la d
derecha aparece uno de los motores
m PPT paara el
satélitee de observación
n terrestre EO-11.

16.6
En la mism ma figura see representa una imaggen de uno de los pro opulsores dee teflón emmpleados en el
satélite EO
OS que tienee un impulso o específico es de 1150
0 segundos y aunque laa relación em mpuje/peso es
deficiente (0,1 mN/kg)) la precisió
ón alcanzadaa en los pullsos (del ord
den del micrronewton para cada un no)
es muy altaa, permitien
ndo maniob bras muy prrecisas. Es esta
e caracteerística juntto con su siimplicidad las
l
mayores veentajas del sistema qu ue bajo cieertas circun
nstancias co ompensan eel bajo ren ndimiento que
q
presentan.

Motor Co
ohete Elec
ctromagnéttico, MPD
D

El esquemaa de funcionnamiento dee un motor MPD (Mag gneto Plasm

ma Dynamicc) (véase Figura 16.9) es
similar al motor de arco eléctrrico pero coon tensionees de funciionamiento mayores que q produccen
corrientes suficientem
mente altas en las qu ue el cam
mpo magnéttico autoinnducido jueega un pap pel
importante en el proceeso de acelerración del p
plasma impu
ulsado por un
u campo mmagnético exxterior.

Figuraa 16.9: Motor MPD

M en la que sse muestran suss partes principaales y un esquem
ma de
los cam
mpos magnéticoos y corrientes qque intervienen.. A la derecha uno
u de estos mootores
en funcionamiento.

VASIMR
R: Variable
e Specific Impulse
I M
Magnetopla
asma Rock
ket (TRL 5)

El motor VVASIMR fuee ideado po or el costarrricense y ex

x-astronauta a de la NASSA Franking g Chang Dííaz
en 1979. See trata de un
u motor dee gran poten ncia (hasta 10 MW) qu ue tiene la interesante capacidad de
ntre 3000 s. y 30000s) en combina
modular el impulso específico (en ación con laa potencia desplegada.
d El
funcionamieento, véasee la ¡Errorr! No se eencuentra el origen de la refferencia., se s basa en la
ionización ddel hidrogeeno mediantte radiofreccuencia (an
ntena Helicó ón) su recalalentamientoo mediante el
uso de microondas a temperatura
t as extremass (ion cyclootron) y, fin
nalmente, ell plasma ess acelerado en
una tobera magnética cuyo funcio onamiento ees análogo ala de una to obera conveencional perro sin pared
des
físicas.

16.7
 Figuraa 16.10: Esquemma da las partees principales deld motor VASIIMR que presennta la
particu
ularidad de utiliizar para aceleraar el plasma una
a tobera magnética.

La tobera m magnética conduce

c el plasma med
diante una configuración de líneaas de campoo magnéticoo a
una sección convergentee-divergentee que produ
través de u uce su aceleración emullando el com
mportamiennto
de las toberras clásicas fluidodinám
micas.

16.3. A
Análisiis de utilizac
u ción

Para proceeder a anaalizar las posibilidades

p s de la prropulsión eléctrica es necesario desplegar un
adecuado innventario de mentos que constituyenn la sonda espacial o el
d la masa de los difeerentes elem
paquete de propulsiónn que se qu
uiera analizaar. Con carrácter general se puedde estableceer el siguien
nte
desglose de las masas:
(16.1)
donde, ees la masa inicial del sistema en estudio, es la ma
asa de la “caarga de paggo” que pueede
contener noo solo la carrga útil que motiva la misión, sinoo la estructu
ura de sopoorte u otras servidumbrres
que la missión imponga, es la masa del motor, diferenciad da si es neecesario dee la masa de
adquisición, almacenam miento o accondicionam miento de en nergía que denotamos por , como
c masa de
la planta dee potencia, es la maasa de los d
depósitos dee propulsantte y es lla masa del propulsantee.

Ciertas parrtes del sisteema son com munes a ot ros motoress cohete perro en este ccaso la masa del motorr y
el sistema d de suministrro de energía eléctrica merecen cierta atenció ón adicionall. Casi todo os los satélittes
son alimenttados por en nergía solarr, equipadoss con uno o varios pan neles, que lleeva un númmero de celd das
que convierrten directaamente la luz l solar en ad. Las primeras célullas fotoeléctricas de alta
n electricida
eficiencia ffueron desaarrolladas por
p los Lab boratorios Bell
B de ATT en los aaños cincueenta del sigglo
pasado. El rendimientto de conversión en eleectricidad era e entorno al 6% de lla energía solar s recibidda.
Hoy en díaa, ésta tecnoología es ammpliamente utilizada, conc células de silicio see consiguen eficiencias de
12-17%, y las células de arseniurro de galio alcanzan hasta h %. Esto le dda una potencia total al
el 29%
inicio de laa vida de haasta 220 vatios por meetro cuadrad do, sin emb minuye con el
bargo, la efiiciencia dism
tiempo. Loos paneles convenciona
c ales alcanzaan los 50 WW/kg mientrras que loss avanzadoss llegan a los l
200 W/kg een la potenccia específica a que son n capaces dee suministraar a la sondaa.
Los generaadores term moeléctricos de radioisóótopos (RT TG, “Radioiisotope Theermoelectricc Generator”)
obtienen suu energía dee la liberada
a por la desiintegración radiactiva de determinnadas sustancias. En esste
dispositivo, el calor lib
berado por la desinteggración de unu materiall radiactivoo se convierrte en energgía

16.8
eléctrica directamente debido al efecto termoeléctrico, en realidad, se trata de la utilización de
termopares cuyo funcionamiento es idéntico a cuando se usan para medir temperaturas. Básicamente
se comportan como un tipo de batería y se han usado en satélites, sondas espaciales no tripuladas e
instalaciones remotas que no disponen de otro tipo de fuente eléctrica o de calor. Son adecuados en
instalaciones sin presencia humana que necesitan varios cientos de vatios de potencia y otros sistemas
resultan muy caros o no se pueden utilizar, como el caso de ausencia de radiación solar.

Potencia 
Rendimiento 
NOMBRE  MISION  específica 

,[W/kg) 
Cassini, New Horizons, 
GPHS‐RTG  5%  5 
Gallileo, Ulysses 
MHW‐RTG  Voyarger 1 y 2 7% 4 
SNAP‐19  Viking 1 y 2, Pioneer 10 y 11 8.2% 3.5 
Tabla 16.2: Algunos datos de los sistemas de generación de calor/electricidad mediante
descomposición de radio isotopos elaborados a partir de información encontrada en:
https://en.wikipedia.org/wiki/Radioisotope_thermoelectric_generator

Los RTG se utilizan habitualmente en sondas espaciales (SNAP, “Systems Nuclear Auxiliary Power”).
Algunos ejemplos son las sondas Pioneer 10 y 11, Voyager 1 y 2, Galileo, Ulysses, Cassini y New
Horizons. Además, se utilizaron en las dos sondas Viking y en experimentos situados en la superficie
lunar por las misiones Apollo 12 a 17. También se utilizan simplemente como generadores de calor.

16.3.1. Energía específica Z

Los motores cohete eléctricos presentan un serie de elementos (captadores de energía, baterías,
sistemas de ionización, solenoides, entrehierros, imanes, cátodos, ánodos, rejillas de aceleración, etc.)
cuya masa es, en primera aproximación, proporcional a la potencia eléctrica empleada instalada en el
sistema. Todo el sistema que constituye el motor se emplea en producir energía mecánica acelerando
el propulsante luego es posible establecer un balance general en el que la energía cinética adquirida
por el propulsante iguale a la energía desplegada por el sistema. Suponiendo que la energía que es
capaz de desplegar el sistema es proporcional a la masa de este se puede poner:
1
(16.2)
2
En la expresión anterior se ha introducido una definición de la energía específica Z y sus unidades son
J/kg. La expresión anterior supone una sobre-simplificación que en estudios de detalle se debe evitar
pues usualmente se pueden dimensionar elementos de producción o almacenamiento de energía
eléctrica y utilizando algún área de referencia con lo que en la expresión de la energía específica
introducida (16.2) debería considerarse algún exponente distinto a la unidad para expresar la
proporcionalidad con la masa de motor y la de planta de potencia, que es “la energía que es capaz de
poner en circulación el sistema durante el tiempo de propulsión”.
Se define el rendimiento del sistema como el cociente entre la energía mecánica producida dividida por
la energía eléctrica suministrada que será el producto de la potencia, , por el tiempo de
funcionamiento , es decir

16.9
 1
2 (16.3)

La energía especifica es la cantidad de energía de la que se puede disponer (es decir, de salida) por
unidad de masa de motor (contando con todos los elementos que participan en la captación,
generación o almacenamiento de ésta) y se pueden caracterizar mediante un coeficiente de potencia
específica en W/kg mediante
(16.4)
Con lo que, finalmente la energía especifica queda,
(16.5)
que es la expresión detallada donde se aprecia la influencia de cada parámetro, es decir, la energía
específica de un sistema aumenta cuando aumenta el rendimiento, el tiempo de funcionamiento o la
potencia específica de las unidades de potencia y motor.
En el caso de que por razón de los diferentes sistemas utilizados la potencia especifica de la planta de
potencia, , ⁄ , sea distinta de la que se consigue con el motor, , ⁄ , es sencillo
obtener el parámetro global a aplicar
1 1 1
(16.6)
que pone de manifiesto que en el caso de que un elemento sea muy distinto a otro, por ejemplo, se
emplee un sistema de almacenamiento muy poco eficiente ≪ , resulta que ~ ,
prevaleciendo el más pequeño.

16.3.2. Incremento de velocidad

La ecuación del cohete para una misión en el espacio en ausencia de pérdidas por gravedad y en el
caso de que el impulso específico sea constante, adopta la expresión:

∆ ln (16.7)
Los sistemas de propulsión eléctrica, a menudo, son capaces de modular el empuje que producen (sin
pérdida de eficiencia) y/o el impulso especifico (probablemente a potencia de salida constante) con lo
que la ecuación del cohete se debe recuperar en su forma diferencial para tener en cuenta las mejoras
que con impulso variable se pueden conseguir. Téngase en cuanta que en una misión que se desarrolle
con aceleración constante se puede llegar a horrar más de la mitad del propulsante.
Sustituyendo en (16.1) las masas de motor y planta de potencia en función de la energía especifica Z
de (16.2) queda:
1
1 (16.8)
2
donde, se ha introducido un factor estructural, ⁄ , que relaciona la masa de los depósitos con
la masa de propulsante. La fracción de masa de propulsante queda:
1 ⁄
1 (16.9)
1 ⁄
2
y sustituyendo en la ecuación del cohete (16.19) se puede poner

16.10
 1
1 ⁄
∆ ln 2
1 (16.10))
⁄ ⁄
2
La expresióón indica qué
q valor de incremen to de veloccidad se pu uede imparttir a una carga
c de paago
(medida coomo fracción de la ma asa inicial del vehícullo) cuando se emplea un sistema a con energgía
específica , almacenaa el propullsante con unos depóssitos con fa actor estrucctural y despliega un
impulso esppecífico . A la vista a de la exp presión se pueden
p haccer los siguiientes comeentarios: i) el
incremento de velocidaad crece lin nealmente ccon el impu ulso específico debido a la velociddad del chorrro
de propulsaante pero, iii) el términoo en el inte rior del loga
aritmo decrrece monótoonamente cu uando crecee el
impulso esppecífico deb
bido al aum mento de m masa de mottor que imp plica la pottencia elécttrica utilizaada
para aumen ntar la veloocidad de salida.
s Commo consecueencia existee un impulsso específico o óptimo que q
maximiza eel incremen nto de velo ocidad en función dee la carga de pago oo, complementariamen nte,
maximice laa carga de pago
p para una
u misión d dada.

Figuraa 16.11: Repressentación gráficca del incremeento de velocid dad adimensionnal en

funciónn del impulso especifico adim mensional para diferentes
d valorres de la fraccióón de
carga de
d pago, en el caso
c particular d
de que los depósitos tengan pesso nulo. En el ggrafico
se indiica la curva límiite con fracción de carga de pag
go nula y el máx ximo de esta cuurva.

Definiendo,, la fracción
n de carga de pago ⁄ y las variiables adim
mensionales ⁄√ e
∆ ⁄√ la ecuación n del cohetee queda
1 ⁄2
ln (16.11))
⁄2
O bien, la ffracción de carga de pa
ago transporrtada
⁄2 1 ⁄
1 1 , (16.12))
función quee permite obtener
o la frracción de carga de pa ago como fu
unción del peso de loss depósitos, el
impulso esppecifico y laa energía específica parra una deteerminada misión definidda por un incremento
i de
velocidad.
La función (16.11) se representa en la Figurra 16.11 parra en el caso
o de que el factor estructural de los
l
E incremento de veloccidad adim
depósitos ssea nulo. El mensional prresenta un máximo en n función del
d

16.11
impulso esppecífico y a medida que la fracción n de carga de pago es más pequeñ eña la mayoor cantidad de
propulsantee disponiblee permite que los inccrementos de velocida ad obtenidoos sean ma ayores. De la
inspección dde las curvaas se pueden extraer ciiertas conclusiones imp Para un determinad niv
portantes. P vel
de tecnologgía (para unn valor daddo de ) exiiste un valo or máximo del incremeento de velocidad que se
puede alcannzar con un na determinnada carga dde pago, es decir, la misión
m más aambiciosa posible
p para la
que hay qu ue utilizar el
e impulso específico óóptimo. Es decir, si see quiere aum mentar el incremento de
velocidad es imperativvo aumentarr el valor dee la energía específica Z del sistem
ma.
De la inspeección de laa Figura 16..11 se deduuce que tantto el increm
mento de veelocidad commo el impulso
específico eescala con √ , es decir las variaciiones de la energía especifica que implique dos órdenes de
magnitud sse traducen n en la varriación de impulso o velocidad en un ordden de mag gnitud lo que
q
intensifica eenormemente el esfuerzzo tecnológiico para alccanzar misio
ones mas ammbiciosas.

Figuraa 16.12: Proced dimiento (izquiierda) para en

ncontrar de forrma aproximadda los
extrem
mos de la funciión (16.11). A la derecha, reepresentación grráfica de los vvalores
óptimoos de incrementto de velocidad adimensional e impulso especiifico adimensionnal en
funciónn de la fracción de carga de paggo.

La función (16.12) preesenta dos límites

l asinttóticos para xtremos de xx. Para ≪ 1 la funciión
a valores ex
se comportta como ln 1 ⁄ , mientraas que cua ando ≫ 1 el compo ortamiento es
2 1 ⁄ que reepresentadas en un grááfico logarítm mico como el de la Figgura 16.11 son
s dos recttas
de pendienttes de 45°°. Como la función
f (16 .12) presentta un valor máximo dee y para una a determinaa x
pero por su u complicacción algebra
aica es difíccil encontraar una solucción cerradaa se proponne emplear la
intersección
n de las doss rectas quee describen las solucion nes asintótiicas para obbtener una aproximaciión
de los valorres óptimos. La aproximmación se ssugiere si se observa la evidente siimetría de la curvas en
n el
s intuye que funcionaara bien si el valor de la fracciónn de la carg
grafico logaarítmico y se ga de pago es
alto, próximmo a la unnidad (se obbtienen aprroximacionees con errorres inferiorees al 1% co on tal de que
q
0.1). LLa abscisa de
d la intersección es

∗
2 1
(16.13))
ln 1 ⁄

16.12
Que proporciona el valor optimo del impulso especifico adimensional. Obsérvese que cuando → 1 la
solución es ∗ → 2 1 que es el valor correspondiente a maximizar el impulso total como se verá
más adelante. Este resultado confirma que la aproximación hecha funciona bien para alto.
Para realizar una comparativa de los diferentes sistemas debe tenerse en cuanta que los sistemas
termoquímicos en los que la masa del motor es poco importante se representan en le grafico d la
Figura 16.11 en el límite → 0 que corresponde con → ∞ y resolñver regenrando la ecuación del
cohete sin influencia de la masa del motor.
MOTOR  Isp  I*sp  r  k  Z  V 
(km/s)  (km/s)  (‐)  (‐)  (J/Kg)  (km/s) 
QUÍMICO  5  ‐ 0.1 0.05 ‐ 10 
9
SNRE  9  40 0.2 0.2 10   10 
9
NEP (1988)  42  60 0.1 0.01 5∙10   60 
10
NEP (1992)  58  100 0.1 0.01 2∙10   100 
14
Fusión  ‐  ~c /20 0.2 0.01 ~3∙10   7000 
2 17
Antimateria  ‐  ~c ‐ ? c ~10   ~c 

Tabla 16.3: En la tabla se presenta una comparativa de los incrementos de velocidad

que se pueden alcanzar para valores representativos del factor estructural de los
depósitos y valores típicos de la fracción de carga de pago en varios sistemas en los que
la energía específica es muy diferente. SNRE significa “small nuclear rocket engine”, es
decir, un Sistema termonuclear y NEP significa “nuclear electric propulsion” con dos
realizaciones próximas en el tiempo.

En la Tabla 16.3 se recogen los cálculos realizados con varios ejemplos tomando como referencia un
motor termoquímico de altas prestaciones. En el caso del motor termonuclear (SNRE) es posible
duplicar la carga de pago respecto al sistema químico realizando la misma misión. A medida que se
aumenta Z, como por ejemplo, utilizando propulsión eléctrica y obteniendo la energía mediante un
reactor nuclear (NEP) se puede con la misma carga de pago aumentar en un orden de magnitud el
incremento de velocidad obtenido haciendo posible la visita de los planetas exteriores del Sistema
Solar. Naturalmente, considerando tecnologías de bajo los valores de Z aumentan y se obtienen
posibilidades de propulsión extraordinarias como alas que ofrecería un sistema de propulsión basado
en utilizar antimateria.

16.3.3. Impulso total

La optimización del impulso total

(16.14)

es equivalente a la optimización del incremento de velocidad si la masa de propulsante es pequeña en

comparación con la inicial del vehículo o lo que es equivalente cuando la fracción de carga de pago es
muy próxima frente a la unidad. Es decir, ∆ es equivalente a decir que ∆ ≪ o ≪
. En estas circunstancias es posible seleccionar un impulso específico que maximice el impulso total
o complementariamente minimice la masa del sistema de propulsión definida como:
(16.15)
Es decir, solamente se cataloga el “paquete propulsivo” que va a proporcionar el impulso necesario a
un vehiculo de masa considerablemente superior. Haciendo las sustituciones habituales se tien
16.13
 1
⁄ 1 (16.16)
2
Como el impulso total es , resulta
1
1 ⁄ (16.17)
2
y reordenando la función
⁄√
1 (16.18)
√ 1 ⁄
2
Llamando ⁄ √ se obtiene

⁄2 (16.19)
1
que es una sencilla función que presenta un máximo en ∗ 2 1 en el que ∗ 1⁄ ∗ y por lo
tanto ∗ 1⁄ 2 1 , poniendo de manifiesto que el valor del impulso optimo escala como ∗ ~√2
o el valor de la masa del sistema como ∗
~ 2⁄ o el impulso total optimo ∗ ~ ⁄2. Estos
resultados están en consonancia con los obtenidos a la hora de optimizar el incremento de velocidad.

16.14
Capítulo 177: Mottores ccohetee electroestááticos

17.1. In
ntrodu
ucción
En este tipo de motor la fuerza de d empuje see consigue como
c reacciión a la fueerza electrosstática que un
campo elécctrico ejercee sobre un propulsantee previamente ionizad do. Se utilizzan diversos sistemas de
ionización y diversas disposicione
d s a la hora de estableccer el campo eléctrico iimpulsor lo o que da luggar
a caracteríssticas disparres en nivell de potenciia y rendimiento. Desde el punto dde vista de su utilizaciión
espacial commo sistemass de propulssión princip pal destacan
n los motorees iónicos.

Figuraa 17.1: Imagen del

d vehículo quee llevo a cabo laa misión GOCE E y de los propuulsores
iónicoss que la mantuv
vieron en órbita baja venciendo las fuerzas de resistencia.
r

Los aceleraadores electrostáticos de

d iones soon los sistem mas de propulsión elécctrica muy estudiadoss y
ensayados. Destacan porp su madu urez tecnolóógica, larga vida (superrior a 200000 horas), bajja divergenccia
del chorro (usualmentte, inferior a 20°), allta eficienciia (con ren ndimientos superiores a 60%), alta
velocidad dde salida (30000 m/s
3 ) y potenciaas que oscila an entre 2000 W a 40000 W. Por otra o parte, las
desventajass son el bajjo nivel de densidad d de empuje, la complejjidad del siistema (esp pecializaciónn y
número de elementos) y los altos voltajes reequeridos, queq necesitan n de la inteervención de unidades de
potencia coon masas esspecíficas dee hasta 100 W/kg. Son, por otra parte, sistemas probados
p en el
espacio ( 7) puees su desarrrollo tecnollógico empieza con fueerza en los años 1960’s. Si bien, su
utilización h
ha sido en misiones
m dentro de la ooperativa dee los satélitees, los altoss impulsos específicos
e q
que
se obtienenn hacen de ellos
e candiddatos distingguidos paraa misiones ded propulsióón espacial principal con c
altas expecttativas en cuanto
c a inccremento dee velocidad que pueden n llegar a prroporcionar
El primer d
demostradorr de un aceelerador elecctroestático de iones fu
ue realizadoo por el cien
ntífico alem
mán
Ernst Stuh
hlinger y deesarrollado de forma p práctica porr Harold R. Kaufman en NASA Lewis (ahoora
Glenn) Ressearch Centter a finaless de la décaada de los 50’s.
5 El mootor de Kauufman utilizzaba mercurrio
como propu ulsante. La sonda SER RT I se pusso en órbita a en 1964 utilizando un lanzado or Scout. Esste
experimento tenía un motor de iones
i de cessio de ionización por contacto
c de 8 cm de diámetro
d y un
motor de ioones de ioniización por bombardeoo de electron nes de merccurio de 10 cm de diámmetro y fue la
primera prueba de vu uelo con éx xito de la propulsión iónica. El motor de cesio fue diseñado
d paara

17.1
JMT(2016)
funcionar a 0,6 kW y proporcionar 5,6 mN de empuje y un impulso específico de 8050 s. El flujo de
cesio se hacía pasar por un filtro poroso de tungsteno que producía la ionización por contacto. El
motor de iones de mercurio se introducía en una cámara en la que un filamento de tántalo caliente se
utiliza como el cátodo emisor de electrones. El motor mostraba un nivel de potencia de 1,4 kW con
28 mN de empuje a un impulso específico de aproximadamente 4900 s. Cada uno de los motores
poseía un sistema de neutralización del chorro que consistía en un filamento de tántalo calentado. La
primera parte del vuelo se dedica a los intentos de hacer funcionar el motor de cesio pero no se llegó a
conseguir. El motor de mercurio se hizo funcionar durante 14 minutos de vuelo. Los principales
resultados de la prueba fueron la primera demostración de un acelerador de iones en el espacio y la
neutralización efectiva del haz de iones.
NASA Glenn siguió desarrollando propulsores de iones a lo largo de la década de 1980, el desarrollo
del motor NSTAR, que fue utilizado con éxito en el proyecto Deep Space 1, la primera misión que
trazó una trayectoria interplanetaria con un motor eléctrico como propulsión principal. Últimamente,
la compañía Hughes ha desarrollado el motor XIPS (Xenon Ion Propulsion System) para la realización
de la estación de mantenimiento de sus satélites geoestacionarios (más de 100 motores) y,
actualmente, la NASA está trabajando en un motor iónico llamado HiPEP de 20-50 kW de potencia
que contará con eficiencia, impulso específico y una vida útil mayor que el NSTAR. Otros desarrollos
actuales implican que la tecnología de propulsión de iones T6 se basa en el sistema de baja potencia
T5, que proporciona una precisión de compensación resistencia atmosférica para la misión de mapeo
de gravedad GOCE de gran éxito operada por la ESA. Un sistema de propulsión basado en T6 se
clasificó para la misión europea a Mercurio, Bepi-Colombo y ha sido seleccionado para proporcionar la
propulsión a bordo de la plataforma del satélite de comunicaciones Alphabus. QinetiQ proporciona el
propulsor y el subsistema de control de flujo, mientras que Crisa proporciona la unidad de potencia y
la electrónica de control.

17.2. Tipos de motores

Aceleradores de iones (Electrostatic ion thruster)
Este tipo de motor obtiene la fuerza propulsiva acelerando iones previamente obtenidos mediante
diversos métodos lo que da nombre a los diferentes sistemas. Estos motores constan de un sistema de
generación de iones, uno de aceleración de éstos y uno de neutralización del chorro.
Tipos de ionización:
 Ionización por bombardeo: En este caso, los iones los produce el choque entre electrones y los
átomos neutros de propulsante. Los electrones son introducidos en la cámara de bombardeo
mediante un cátodo (en la actualidad se utilizan cátodos huecos), el correspondiente ánodo y
un campo magnético externo con la misión de que los electrones describan una trayectoria
helicoidal que alarga la trayectoria aumentando el número medio de impactos.
 Ionización por radiofrecuencia (RIT): En este caso los iones son producidos también por
impacto de electrones que han sido energizados mediante la aplicación de radiación de radio o
microondas que debidamente modulada enardece los movimientos helicoidales de los electrones
en torno a las líneas de campo magnético.
 Ionización por contacto: El proceso de ionización se produce al hacer pasar el propulsante por
un material poroso (por ejemplo, cesio como propulsante a través de una matriz porosa de
17.2
JMT(2016)
 tungsteno) en los que la diferencia de funciones de trabajo de las sustancias extrae electrones
del propulsante.
Field-emission electric propulsion (FEEP)
Este tipo de motor emplea metales líquidos (mercurio, cesio o indio) que son ionizados al aplicar un
fuerte campo eléctrico combinado con una estructura dominada por la tensión superficial (cono de
Taylor) que se forma en un capilar por el que se suministra el propulsante.
Estos motores presentan muy bajos niveles de empuje (1mN - 1mN) con altos impulsos específicos (en
el rango de 4000 s a 10000 s) y una serie de interesantes ventajas:
Acelerador de coloides
Este tipo de motor utiliza un campo eléctrico para extraer y acelerar gotas de un líquido iónico volátil
con una realización práctica muy cercana a los electrosprays. Las características principales de este
sistema y el FEEP son un alto impulso y muy bajos niveles de empuje.
Otros tipos
Existen otros conceptos relacionados con este tipo de motores (“Plasma Separation Ion” o
“Radioisotopic Ion” pero su desarrollo o es incipiente o fue abandonado en el pasado.

17.3. Selección de propulsante

A la hora de seleccionar el propulsante para un motor iónico se deben tener en cuenta varios aspectos:
la reactividad de la sustancia, el peso atómico y el potencial de ionización van a ser importantes a la
hora de determinar la respuesta propulsiva del sistema, por otra parte, la densidad o el punto de
ebullición van a ser importantes a la hora de determinan la capacidad de almacenaje.

/
Masa     (1º)   (2º) 
Sustancia  (105   
atómica  (10‐25kg)  (eV)  (eV) 
C/kg) 
Cs  132.9  2.21 7.25 55 3.89 3.89 
Hg  200.6  3.33 4.80 80 10.4 10.4 
Xe  131.3  2.18 7.34 54 12.1 12.1 
Kr  83.80  1.39 11.5 36 14.0 14.0 
Ar  39.95  0.66 24.1 18 15.8 15.8 
Tabla 17.1: Recopilación de datos relevante de diferentes sustancias para considerar su
uso como propulsantes en motores iónicos. Los datos recopilados son la masa atómica, la
masa de la partícula, la carga específica, el número atómico y los dos primeros
potenciales de ionización (1 1,6 10 J).

Se puede utilizar un simple balance energético a la salida de un motor iónico para definir la eficiencia
del sistema. Considerando que todas las partículas que abandonan el motor tienen las mismas
características el balance se puede establecer para una de ellas evaluando su energía cinética frente a
la energía empleada en los procesos que sufre. El rendimiento se evalúa como el cociente entre la
energía cinética del chorro y la energía eléctrica empleada en ionizar la sustancia y la suministrada de
más para compensar las pérdidas:

17.3
JMT(2016)
 1
2 ,
1 (17.1)
2 ,
donde, ees la masa de un ion, , la veloccidad en la sección de salida, laa energía de ionización
ny
las pérd
didas de eneergía que tieenen lugar en los diferrentes proceesos que dessembocan en la salida de
la partículaa al exteriorr. La energía de ionizacción depend
de del propuulsante com
mo puede ob bservarse en la
Tabla 17.1.
La energía perdida poor ion es prrácticament e independiente del tipo de sustaancia y tien nen diferenttes
orígenes: i) el calentam
miento del cátodo,
c ii) lla radiación
n de los átomos excitaddos, iii) la colisión
c de los
l
iones con las paredess, iv) la recombinacióón ion-elecctrón y v) las colisionnes con la as rejillas. La
experiencia muestra qu ue todas esttas pérdidaas tienen un n valor independiente dde la sustanncia y que por
p
ion son dell orden de 100 eV y resultaa que, como o se muestrra en la Taabla 17.1, ele término de
pérdidas es mayor que q el de ionización . Es posib ble aproximmar la exppresión del rendimien nto
incorporand do, ≪ , con l que el rendimien nto queda
1
(17.2)
1 2 ⁄
que resultaa en que laa única varriable signifficativa en relación co on el tipo dde sustanciia es la maasa
atómica qu ue interesa sea lo may yor posible pues de essa manera lasl perdías por unidad d de masa de
propulsantee utilizado son
s más peq queñas. El rendimientoo motor de un aceleraddor electroeestático, com
mo
se observa en la Figu ura 17.2, crrece cuandoo aumenta la masa del ion, es ddecir, el sisstema es más m
eficiente paara propulsantes pesad dos. Por ottra parte, el
e rendimien nto mejora al aumentar el impullso
específico ppues las péérdidas son porcentuallmente máss pequeñas. Las sustaancias más útiles son el
mercurio seguido por xenón y cesio. Tanoo el mercu urio como el cesio haan sido utiilizados com mo
propulsantee en motorees cohete eleectroestáticcos pero en la actualida
ad el propuulsante que se utiliza caasi
con exclusiividad es ell xenón. Si ha habidoo algunas in niciativas que
q han com mparado laas actuacion nes
utilizando aargón en razzón al preciio.

Figuraa 17.2: Rendimiento y relación empuje-potenccia en función del

d impulso espeecífico
para varias sustanciass que se pueden utilizar como propulsantes
p en motores iónicoss.

La lista de requisitos para

p la selección del prropulsante más ado puede sser: i) masa atómica altta,
m adecua
ii) potenciaal de ionizzación bajoo, iii) commpatibilidad con materiales estruucturales y facilidad de

17.4
JMT(2016)
manipulación, iv) no contaminante y baja reactividad, v) posibilidad de tiempo alto de
almacenamiento, vi) precio y vii) estabilidad química y física. El xenón es una sustancia liquida a
temperatura ambiente y presiones altas (superior a 65 bar), inerte, no corrosivo y relativamente
barato (en torno a 15-30 €/l). Tiene peso atómico alto ( 131.3 / o 2.18 ∙ 10 kg) y
el potencial de ionización aunque no es bajo por ser un compuesto con la capa electrónica completa es
el más bajo de los gases nobles ( 12.13 eV) lo que permite estimar el rendimiento del sistema
(ecuación (17.2)) cuando el impulso es 3000 s en ~0.85.

17.3.1. Relación empuje-potencia eléctrica

Los sistemas eléctricos tienen una masa elevada que es la encargada de almacenar o producir la
potencia eléctrica que consumen. Desde ese punto de vista puede ser importante el empuje producido
en relación con la masa del motor o la potencia manejada. Una variable importante es el empuje
comparado con la potencia eléctrica suministrada, , es decir

1 1 (17.3)
2
ya que, y como y resulta
2
(17.4)
que utilizando la expresión del rendimiento , finalmente queda:

1 (17.5)
⁄
2
La expresión anterior se representa en la Figura 17.2 y como se puede observar para cada sustancia
presenta un máximo con el impulso específico. Derivando la expresión se obtiene el impulso para el
que la relación es máxima, ∗ 2 ⁄ y el valor del máximo ⁄ ∗
1⁄ ∗ . Para impulso
específico pequeño las perdidas (constantes) prevalecen sobre la energía útil del chorro, mientras que
cuando el impulso es alto el peso del sistema aumenta estropeando la relación empuje-peso. Para un
valor intermedia el impulso presenta un óptimo que maximiza el parámetro empuje potencia. Desde el
punto de vista de dimensionado del sistema los puntos de interés se sitúan a la derecha del máximo,
es decir, a igualdad de relación empuje-potencia la solución de impulso especifico mayor.

17.4. Sistema de aceleración electrostática

El proceso de aceleración que tiene lugar entre las rejillas de apantallamiento y aceleración en un
motor electroestático no es unidimensional, pero atendiendo a que la distancia entre las rejillas es
pequeña frente a su tamaño y que la componente del campo eléctrico en la dirección perpendicular es
dominante se pueden asimilar los resultados obtenidos en un caso simplificado suponiendo,
movimiento unidimensional, que las rejillas son transparentes (despreciando las colisiones y campo
magnético nulo. Se considera que el movimiento tiene lugar entre dos rejillas separadas una distancia
, la primera rejilla se denomina de apantallamiento y mantiene una diferencia de potencial respecto a
la rejilla de aceleración .

17.5
JMT(2016)
Las ecuacioones del mod
delo son la de continuiidad,
(17.6)
La ecuación de la coonservación de la canttidad de movimiento
m en la que se incluyeen las fuerzzas
electroestátticas,

(17.7)
donde, es el camppo eléctrico
o y la densidad de
d carga. La
L ecuaciónn de la en
nergía con el
calentamien
nto óhmico,

(17.8)
A estas ecu
uaciones hayy que añadir la ecuacióón de estado o, ⁄ , mientras que la denssidad de carrga
es, ⁄ , don
nde q es la
a carga del electrón y mi la massa del ion y se ha sup puesto que la
ionización h
ha sido com
mpleta y afeccta solo al p
primer electtrón de cada
a átomo.

Figuraa 17.3: Represenntación esquemáática del sistema a de aceleración mediante dos rrejillas
entre las
l que se establece una diferrencia de potencial que impulssa a los iones. En la
figura se incluye a efectos ilustrativoss el sistema de neutralización.
n

Las ecuacioones electroomagnéticass dan las rrelaciones necesarias

n para
p el cálcculo del campo eléctriico
n del potencial. Efectivvamente como el moviimiento es eestacionario
mediante laa utilización o, ∧ 0 y
el campo elléctrico deriiva de un po
otencial, , quee para este caso unidimmensional quueda:
Φ
(17.9)
Teniendo een cuenta laa relación ∙ , en la que se utiliza
a la constannte dieléctrica del vaccío,
resulta que el potenciaal debe cumplir en todoo momento:

(17.10))

Sustituyenddo en la eccuación de cantidad d

de movimieento (17.7) el campo eléctrico en
n función del
d
potencial (117.9) se tien
ne

(17.11))
donde, el ccociente dee densidades se ha su ustituido poor ⁄ ⁄ . La eecuación dee cantidad de
movimientoo se puede integrar
i fáccilmente ⁄ . y permite
p obteener el valoor del impullso
específico en función de
d las caractterísticas deel propulsan
nte y de la tensión enttre los electrrodos una vez
v
impuestas llas condiciones de contorno
⁄ . (17.12))
17.6
JMT(2016)
donde, es el potencial en la rejilla de apantallamiento y se ha asignado velocidad despreciable. El
impulso específico es:
2 ⁄ (17.13)
El impulso específico cree cuando se aumenta la diferencia de potencial o la carga por unidad de masa
de la partícula.
Para obtener la distribución de potencial se utiliza la ecuación (17.10) en la que se sustituye el valor
de la densidad de carga teniendo en cuenta que se debe cumplir que sea constante, lo que
garantiza el flujo de carga entre rejillas.

(17.14)
⁄
⁄ ⁄ ⁄
Si se hace el cambio de variable y llamando se obtiene ’’ , que
se puede integrar si previamente se multiplica por ’, ya que, entonces la ecuación queda ’ ′
⁄ ⁄
4 ′ que integrado queda ’ 4 . La constante se determina si se analiza la ecuación
(17.9) en la que para que exista un flujo de iones entre los electrodos el campo eléctrico se debe
mantener negativo y el máximo valor del gradiente del potencial no puede cambiar de signo. Por lo
tanto en 0, ’ 0 para flujo máximo de iones en la rejilla de apantallamiento y la constante de
⁄
integración es nula. La ecuación del potencial queda ′ 2√ que integrada de nuevo, ahora sin
necesidad de emplear factor de integración alguno, queda 4⁄3 ⁄ 2√ , habiendo impuesto la
condición de que en 0. 0. Finalmente, deshaciendo el cambio de variable y recuperando la
expresión del potencial, queda
⁄
⁄
(17.15)
⁄
Para electrodos separados una distancia L, como la ecuación (17.15) ha sido obtenida con ’ 0 en
0 el valor de obtenido de ella es el máximo posible que se puede alcanzar suministrando, por
parte del sistema de alimentación, el caudal suficiente de propulsante.
⁄
4
⁄ (17.16)
9 L
⁄
Para valores intermedios de la corriente , se debe recuperar la ecuación ’ 4 . y utilizar
para el gradiente del potencial en 0 un valor intermedio entre ⁄ 0y ⁄ ⁄ , con
lo que se obtienen todas las posibilidades de suministro de propulsante. Efectivamente, en el caso
0 no hay corriente (tampoco hay carga neta entre los electrodos pues en presencia de una
diferencia de potencial se moverían) la distribución de potencial eléctrico entre las rejillas es lineal,
⁄ . Si se producen iones, en las cercanías de la rejilla de alto potencial, éstos son
arrastrados por la fuerza eléctrica (gradiente de potencial) creando una corriente entre las rejillas y su
presencia entre ellas modifica el potencial aumentándolo. La nube de partículas cargadas aumenta el
potencial disminuyendo el gradiente encargado de extraerlas de la fuente llegándose a una situación de
saturación en la que la corriente eléctrica alcanza un máximo, cuando el gradiente de potencial se
anula en la rejilla de apantallamiento (la expresión inglesa es “charge limited” para esta situación de
flujo máximo).
El cálculo de la densidad se lleva a cabo conocido el valor de la corriente, , que está pasando
por cualquier punto entre las rejillas, en particular en donde 2 ⁄ y como la
densidad de carga es ⁄ ⁄ queda ⁄ 2 . El cálculo del gasto másico en el

17.7
JMT(2016)
motor es trivial pues ⁄ y ⁄ con lo que en función de la diferencia de potencial
para el caso de máxima capacidad es:
/
4
√2 (17.17)
9 ⁄
y del empuje por unidad de área en esa situación
8 Φ
(17.18)
9
Natural mente será una condición interesante que el motor funcione bajo la condición de obtener el
valor mayor posible del parámetro anterior a efectos de aprovechar al máximo el espacio disponible y
que la “densidad de empuje” sea elevada. Sin embargo, a la vista de la relación (17.13) que fija el
impulso que se obtiene en función de la diferencia de potencial el empuje por área de paso máximo
queda:
2
(17.19)
9 ⁄
Como función del impulso del sistema, que como se ha visto en otros apartado se debe seleccionar
valores concretos en función de la misión debido a que estos sistemas eléctricos pueden modular la
potencia que despliegan y, por lo tanto, la energía cinética del propulsante. Baste recordar que
∗
2 ⁄ minimiza el peso del motor o ∗ √ , maximiza el incremento de velocidad.
En estas condiciones en las que el impulso queda limitado por la optimización del sistema, la
expresión (17.19) pude dar lugar a empujes por area frontal inaceptablemente pequeños, ya que
muetra que la mejora de este parámetro pasa por producir el máximo impulso que sea posible.
Para afrontar la problemática anterior se pueden emplear sistemas ligeramente más complejos que
dividan la tarea de extraer los iones de l fuente de la manera mes densa posible y acelerar el
propulsante de forma adecuada. Para ello se puede disponer de un sistema de tres rejillas en las que
las dos primeras, que mantiene una diferencia de potencial , extraen el número máximo posible de
iones del sistema de ionización funcionando bajo condiciones de “charge limited”, es decir,
/
4
√2 (17.20)
9 ⁄
Pero entre la segunda y tercera rejilla, a potencial se decelera la corriente con lo que la velocidad
alcanzada por lo iones dan un impulso especifico
2 ⁄ (17.21)
con lo que el empuje por unidad de área obtenido es
/ /
8
(17.22)
9
Que supone una mejora de parámetro de empuje – área frontal.

17.8
JMT(2016)
17.5. A
Aspecttos de funcio
onamie
ento y diseño
o

17.5.1. F
Funciona
amiento
o de las rrejillas

El chorro d
de iones deb be ser acelerrado formanndo una corrriente lo más
m paralelaa y uniformee posible paara
asegurar un
na alta eficiiencia produ uciendo emp más, se debe velar por qque los ionees impacten lo
puje. Adem
menos posibble sobre laa superficie de
d los electrrodos que see coloquen.
Ante la inhherente dificcultad de crear una coorriente parralela y unifforme se oppta por enfo
ocar el chorrro
de iones mmediante eleectrodos disscretos con figurados a partir de rejillas de hilos perp pendicularess o
placas perfooradas.

Figuraa 17.4: El flujo de

d iones a travéés de los orificio
os de las rejillas tiene lugar meddiante
un coomplejo sistem ma de interaccción fluidodiná ámica y eléctrrica no exentto de
irregullaridades y even ntos. En las figu
uras se representta el efecto de enfoque
e que prooducen
las rejiillas y algunos de los fenómenoos de colisión que
q tienen lugar entre los ioness y las
rejillass de aceleración.

La vida dee los motorres electrostáticos estáá determina ada por la erosión quue sufren la as rejillas del
d
sistema de aceleraciónn y los cátoodos. Los ioones que cau usan la erosión de los agujeros de la rejilla de
aceleración se forman por interca ambio de caargas entre iones rápid dos y átomoos neutros (lentos) en la
región de laa apertura de
d la malla. Es decir, llos nuevos iones
i (con poca
p cantiddad de moviimiento y mal
m
orientados) impactan contra
c las aperturas
a dee la rejilla aumentando
a su tamañoo (“barrel erosion”)
El origen d
de las grietaas y erosionees (“pits and
d grooves erosion”)
e esttá en los ionnes que se generan
g agu
uas
abajo de laa rejilla de aceleración en la regióón en la quue los penacchos de proopulsante see superponeen.
Cuando se utiliza una tercera rejilla de desaaceleración este
e último fenómeno ees de menor importanccia
ya que la attracción es de menor magnitud
m

17.5.2. S
Sistema de neuttralizació
ón

Para produucir niveles de empuje útiles, un m motor iónico debe emitir una corrriente de io ones positivoos.
Como la caapacidad elééctrica de un
na nave esppacial típica
a es limitada
a si no se prrevé la neuttralización del
d
chorro de ioones, la nav
ve adquirirá
á un potenccial negativo
o que impossibilitará suu propulsión
n y perturbaara
el funcionam
miento del sistema
s de ionización
i ttambién.
La carga d del chorro ded iones deebe ser neuutralizada por
p la emisión de unaa corriente de electron nes
idéntica en algún lugaar preciso dee la nave. S
Si el electrod
do de neutrralización see coloca lejo
os de la rejiilla
de aceleracción, se pueeden encontrar multip plicidad de soluciones, aun en m modelos unidimensionaales
sencillos, loo que indicaa la posibilidad de quee el funcion
namiento seea inestablee. La conclu usión práctiica

17.9
JMT(2016)
para este prroblema es que el chorro de iones debe ser neeutralizado en un planoo situado a una distanccia
del electrod
do de aceleración inferio
or al doble de la separa
ación entre rejillas.
Además, deebido al cam mpo eléctricco generado entre la rejjilla de aceleración y a que los elecctrones tien
nen
mayor mov vilidad quee los iones, se necesitta una barrrera potencial para eevitar el reetorno de los l
electrones ddel neutraliizador a la cámara de ionización.. La barrera de potenccial se establece dándoole
una tensiónn negativa a la rejilla de
d aceleracióón. Así se evita
e el retorno de electtrones a exccepción de los
l
más rápidoos. Típicam mente, la teensión míniima requeriida se deteermina con la condició ón de que la
corriente dee retorno seea inferior al 1%.

17.5.3. C
Cátodos huecos

Los cátodoss huecos son n un compo onente críticco de la mayoría de loss motores coohete electrostáticos y de
efecto Hall.. Constan de
d un tubo metálico
m cerrrado por un
u extremo con c una plaaca que tien ne un pequeeño
orificio y eestá recubieerto interna
amente con n un inserto o de un ma aterial con una funció ón de trabaajo
pequeña qu ue funciona como emissor de electtrones (por ejemplo, tu ungsteno sinnterizado) (véase Figu ura
17.5). El ggas propulsaante, típicaamente xen nón, fluye por
p el interrior del tubbo y sale porp el orificcio
parcialmentte ionizado por interacción con loss electrones emitidos.

Figuraa 17.5: Esquemaa de un cátodo hueco utilizado o en los motore

es iónicos y de efecto
Hall coomo alternativa cátodos conven
ncionales que su
ufren una importtante erosión.

El cátodo sse calienta con un caleentador esttándar para a facilitar ell arranque que se apaga durante la
operación d de descarga estaciona aria. La fuunción de trabajo bajja permite que el material m em
mite
electrones a temperatturas de op peración reelativamente bajas (1000-1700 C C) y con densidades
d de
corriente ellevadas (del orden de decenas dee amperios por centímetro cuadraado Las desscargas de los l
cátodos hueecos se iniciian normalm mente aplicaando un pottencial elevado a un eleectrodo externo “keepeer”,
que se pued de emplear además para manteneer la emisión nterrupción en
n del cátodo si se prodduce una in
la descargaa principal; de aquí el nombre d de electrodo “keeper”. El keeper,, usualmentte de grafitto,
recubre tottalmente el cátodo, y su orificioo es algo mas m grande (70%) el ddiámetro deel orificio del d
cátodo. El fflujo de elecctrones a trravés del oriificio del cá
átodo hueco es atraído por el keeper y por otrras
superficies aanódicas.

17.10
JMT(2016)
Bibliografia

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Apénd
dice 1: Mov
vimientto cen
ntral

El estudio ddel problem

ma de la Meecánica clásiica de dos cuerpos
c aislados del exxterior y som
metidos a una
u
mutua atraacción gravitacional co on unas con ndiciones in
niciales arbbitrarias, cooncluye quee el centro de
masas tienee un movim miento rectillíneo uniforrme. Un sisttema de refferencia ligaado al centrro de masass y
n es inerciall, siendo el movimientoo de cada cuerpo
sin rotación c alred
dedor del ceentro de ma asas, así com
mo
el movimieento de un n cuerpo reespecto al ootro de tip po keplerian no, Figura 1-1. En el e estudio del
d
movimientoo de las astrronaves alreededor de laa Tierra, poor la diferenncia tan aprreciable enttre sus masas,
el centro dee masas coin
ncide con la a Tierra queedando reduucido el problema al dee un solo cu uerpo.

Movimiento de las masas: y , alrededor de su centro dee masas:

Movimiento de la masa , entorno a la masaa :

Figuraa 1-1 La figura muestra

m el movvimiento kepleriano de las masa as: y , enntorno
a su centro
c de masass en un sistem ma de referencia a inercial centra
ado en el mism mo. La
excentricidad de las elipses es la mism ma, habiéndose seleccionado el valor de 1⁄2 enn esta
represeentación, y las dimensiones dee los ejes son prroporcionales all valor de sus m masas,
empleáándose un facto or 2 entre las m mismas. El mov vimiento keplerriano de la massa
entornno a la masa , en un sistemma de referencia a no inercial ce
entrado en y ejes
paralellos al sistema in
nercial, se repressenta en línea discontinua,
d presentando la cónnica la
mismaa excentricidad anterior peroo de nuevo diferentes dimen nsiones. La ecuuación
mostraada que repressenta el movim miento de entorno a la masa , tienne en
consideeración la fuerza de inercia de arrastre ya quee la de Coriolis es nula. Observve que
las con
nstantes gravitacionales aparenttes son diferentees.

Para que laa fuerza graavitacional sea

s significaativa se requiere de al menos una masa muy importantee o
que la disttancia entree las dos masas
m sea uun infinitésiimo. Una fuerza
f atracción dee 1 kilogram
de at mo
requiere de dos masas iguales de 383 tonelaadas separad das 1metro o dos mas as de 1 kilo
ogramo a una
u
distancia dee 2.6 micrass.
Si un objetto, partiend
do del reposo, es soltaddo cerca de la superficiie de la Tieerra cae 4.9
9 metros en el
primer seguundo. El miismo objeto lanzado hoorizontalmen a velocidad ⁄ tam
nte con una mbién cae 4.9
4
metros en el primer segundo a pesar dee moverse horizontalm mente, peroo recorre una u distanccia
de metross antes de to
horizontal d ocar el sueloo. La geometría aproxiimada de laa Tierra es una esfera, en
primera approximación n homogénea, por lo qque al caer el objeto 4.9 metross puede ma antenerse a la
misma altuura si la Tieerra se encuentra 4.9 metros bajo el horizonte, caída aalrededor de d la Tierraa u
orbitar enttorno a ellaa. Esta situuación se d da cuando el objeto es lanzado horizontallmente a una u
de 7.9
velocidad d ⁄ , o lo que es lo mism mo de 2840 00 ⁄ deebiéndole coomunicar un na energía de
31 por cada d masa, y permaneceerá siempree cayendo sin
de s conseguuir acercarsee a la Tierrra
porque la curvatura loo aleja, Figu
ura 1-2.
1.1
 Al estuudiar el movimiiento circular enntorno a la Tierrra a una alturaa
h, se obtiene
o la veloc
cidad mínima orrbital al particuularizar para laa
situaciión 0 :
→ 77.9 ⁄ 28400 ⁄
El periodo aproxima ado es de unaa hora y 24 minutos y en n
aproximadamente 219 9 días habrá reecorrido una diistancia de unaa
unidadd astronómica, 149
1 597 871 km..
Variacción de la intenssidad del campoo gravitacional con
c la altura:

→
0 9.8 ⁄
En la figura pueede establecersee la siguiente rellación geométricca: 10
000 7.3 ⁄
50
000 3.1 ⁄
2 2 36
6000 0.2 ⁄
→ √2 7900

Se llega a la miisma conclusión patiendo del Teorema

T de Pitáágoras: a Geostacionaria
Órbita a, , 360000 , 420
000
33.1 ⁄
.

Figuraa 1-2 La figura a muestra la ccaída de un cu uerpo. En un segundo cae 44.9 m,

indepeendientemente ded la velocidad horizontal con que se lance, pero al ser la T Tierra
esféricaa se encuentra 4.9 metros bajjo el horizonte para una dista ancia aproximad ada de
7900 m,
m media geoméétrica entre el d diámetro de la Tierra y los 4.9 m. Para diferrentes
alturass se muestra la aceleración alcaanzada. La veloccidad en una órbita GEO, diez veces
inferior a la velocidad media de traslaación de la Tierrra en su órbita elíptica alrededdor del
Sol es también inferioor a la mitad dee la velocidad mínima
m orbital siendo ésta una de las
paradoojas de la Diná ámica Orbital, sse requiere acelerar el vehícullo para alcanzaar una
velocid
dad inferior…. Llegando
L a GEOO viniendo de LE EO.

1.1. Se
ección cónica
a

Sección cónnica es la cu
urva plana resultante d de la interssección de un
u cono y uun plano. See clasifican en
cuatro tipos: circunferencia, elipsee, parábola e hipérbolaa. Una secciión cónica ees el lugar geométrico
g de
puntos cuyya razón dee distancias a un foco , , y a una recta directriz, , ess una consttante positiiva
llamada ex xcentricidadd, , que mide el grrado de deesviación de d la seccióón con resspecto a una u
circunferenccia.

1.2
 Figuraa 1-3 Secciones cónicas. Recuerrde que la elipsse es el lugar geométrico
g de ppuntos
para loos que la suma de las distanciaas a los focos ess constante e ig
gual a la longituud del
eje maayor, 2 . En la hipérbola,
h la differencia de dista
ancias de un puunto, , a los foocos es
nte e igual a 2 . La paráboola cuya excen
contan ntricidad es la unidad, sus ppuntos
equidisstan del foco y de la recta directriz. En la l circunferencia, todos sus ppuntos
equidisstan del centro.

Puesto quee la curva plana

p posee un punto y un eje reelevante, con nviene desccribirla en un
u sistema de
referencia bbidimensionnal en coordenadas poolares, posteriormente empleado en la diná ámica espaccial
denominánd dolo sistema orbital, que
q tenga poor polo al fo oco y un eje polar orieentado. A todo punto, ,
de la cónicaa le corresponde un par ordenado , dondde es el ra adio vector, distancia de
d al polo, y
el ángulo polar, ángu ulo entre el eje polar y el radio veector. El áng
gulo relevannte de la có
ónica, es deccir,
el ángulo fformado por el eje polar y el ejee principal (eje perifoccal dirigidoo hacia el pericentro),
p se
denomina aargumento del d pericenttro, . Un vvez conocid do éste, convviene modifficar el origen de ángullos
del punto , llamándoolo anomalía a verdaderaa: . Finalmennte, la ecuaación polar de una cóniica
queda expreesada por:

1 (1.1)
donde ess un parámetro produccto de la d distancia y la excenttricidad, . El ángulo que forma la
tangente a la cónica en
e un puntto con la n adio vector u horizontte local, , ángulo de la
normal al ra
trayectoria de vuelo en
n el estudio cinemáticoo de un móv
vil, “flight pa
ath angle”, qqueda expreesado por:

1 (1.2)
En la Tablaa 1-1se resu
umen las priincipales proopiedades de
d las cónica
as.
Energía
E específica
Cónica Ecuación polar Ecuación cartesiana
c Eccuación paraméétrica Excenttricidad, SSemiejes
⁄2 ⁄
⁄ 0
Rcos
Circunferenciaa 0 R
Rsen

acos
bsen
1 1 1
1 2 1 2 1
Elipse 1 <e<1
0< ⁄2 0
1
1
1

√1

0
Parábola 2 2 1 →∞
2 ⁄2 ⁄2 ⁄

1 aCh
bSh
1
Hipérbola 1 >1 1 ⁄2 0
1
1 2 1 2

1.3
 1
T
Tabla 1-1: Propiedades de las cónicas. La form ma de la cónica queda definidda por el valor de la excentriccidad
(rrelacionada con
n la energía esp pecífica, , postteriormente dettallada y que por
p el momentoo se presenta en e la
coolumna de la derecha)
d y sus dimensiones
d son
n fijadas al cono
ocer el parámetrro . El argumeento del perigeoo, ,
orienta la cónicaa en su plano. A la nomenclatu ura ya expuestaa se suman: la le
etra , semieje menor; , anom malía
exxcéntrica; , momento
m cinético
o; , radio de apogeo y , ra adio de perigeo. Con , se reppresenta la anommalía
h
hiperbólica.

Figuraa 1-4 Principaless propiedades m

mostradas para la
a elipse e hipérb
bola.

1.2. M
Movimientos centra
ales

En los mov vimientos centrales

c de dos cuerpoos, la resultante de la
as fuerzas aaplicadas soobre el cuerrpo
móvil es unna fuerza ceentral, con dirección hhacia un puunto fijo en
n el espacio,, el foco. El
E teorema del d
momento cinético indiica la conservación del mismo e ig gual, su valor específicoo, a sus vallores iniciales,
(la ssolución parra 0 es una recta, mostrado en
e la Figura a 1-1 para eel movimien nto del centtro
de masas):
∧
(1.3)
Plano de laa órbita
Las tres eccuaciones esscalares (1.3) indican que la tray yectoria es plana, mosstrada en la l Figura 1-5,
permitiendoo definir la orientación n del plano de la órbita a, SO, respeccto a un sisstema inerciial cartesian
no,
SGI, con cenntro en el fooco mediante la longitu ud del nodo o ascendente, Ω, y la innclinación de
d la órbita,, ,
dependiend do exclusivaamente de la dirección n del vecto or momento o cinético y no de su módulo, ésste
último reprresenta el doble
d de la velocidad areolar. Ell nodo ascendente es eel punto do onde el móóvil
cruza el pllano de refferencia mo oviéndose ddesde el heemisferio su ur al hemissferio norte celeste, Ω
⁄ , siendo el vecttor resultannte del producto vecto orial ∧ , y la incllinación de la
órbita, ángulo que forrma el plano o orbital coon respecto a un plano o ecuatoriall, ⁄ . Las
L
órbitas se cclasifican, en
ntre otras característicaas, por el va
alor del áng
gulo de incliinación:
ó Ó ó Ó
0 Ecuatorial diirecta 180° Ecuatoria
al retrógrada

0 90°
9 Directaa 90° 180° Retrrógrada

90° Polar

1.4
 Tabla 1-2: En el caso o que nos atiend de todas las órb
bitas analizadas son Geocéntriccas, la
Tierra es el foco, pu udiendo clasificaarse por su ex xcentricidad, ver Tabla 1-1, ppor su
d, el periodo orb
altitud bital y su inclin
nación. La tabla recoge los tippos fundamentaales de
órbitass en función de la inclinación. P
Por su altitud: Órbita
Ó Baja Terrrestre, LEO, innferior
a 2.0000 km, Órbita Media
M Terrestre,, MEO, entre LEO
L y la Órbita
a Geosíncrona, GEO,
35.786 km, por encim ma de la cual sse denomina Órbita
Ó Alta Terrrestre, HEO. Ó Órbita
Síncronna, el periodo orbital
o es igual al periodo de rotación
r del objeto principal y en la
mismaa dirección. El objeto
o principal en las Geosínccronas es la Tierra y si se desaarrolla
en el plano
p ecuatoria
al terrestre se d
denomina órbita a geoestacionaria o GEO, el saatélite
mantieene su posición en
e el espacio paara cualquier esttación de seguim
miento.

Figuraa 1-5 Definición de los elementoos orbitales, Sisstema Orbital, referidos a un siistema
inerciaal, Sistema Geocéntrico Inerccial. En la fig gura de la derrecha se muesttra la
velociddad del móvil, , en el caso dee movimiento ellíptico como apo oyo a las expres
esiones
mostraadas en la Tab bla 1-4. La veloocidad se proyeecta en un sisttema de coordeenadas
polaress (componentes: y ), o biien en una direccción normal al eje y circunferrencial
(compoonentes: ó y ).

El módulo del momentto representta la constaante de área as, , qque coincidee con el dob
ble
de la velociidad areolarr, siendo éstta constantee, segunda Ley de Keppler en el esstudio del movimiento
m de
los planetass alrededor del Sol desscribiendo óórbitas elípticas, primeera Ley de Kepler. Pa ara una órbiita
elíptica y v
velocidad aeerolar constante, el perríodo del movimiento ese el área dee la elipse dividido
d enttre
su velocidadd areolar, teercera Ley de onstante ,
d Kepler, ssiendo la co , iguall para todoss los planetaas:
2
2
1
→ 4
→ 2 2 1 → (1.4)
⁄2

Forma de lla cónica

Kepler en b base a las observacione
o es y mediciiones del movimiento
m de
d los planeetas realizado por Tyccho
Brahe, enum meró las ley
yes del mov
vimiento keepleriano. Newton
N derivó la Ley dde Gravitacción Univerrsal
al resolver el problemaa inverso dee la dinámiica, para el resto de fu
uerzas nos llegó la prop
piedad generral
de las fuerzzas, Ley de Acción y Reacción amp pliamente utilizada
u en este texto:

(1.5)

Posteriormeente, Newtton resolvió el probllema directto, que en n coordenad adas polares se expreesa
como: y 2 0 , ésta última ecuuación muesstra de nueevo la ley de
áreas. La fu
uerza estab
blecida por Newton
N derriva de una a función dee fuerzas, ⁄ . El produccto
de la con nstante de gravitació ón universaal, 6.6
674 10 ⁄ , y la masa del poolo,

1.5
 ; 5.97 10 , se denomina parámetro gravitacional estándar, quedando representado
por: 3.986 10 ⁄ .

Aplicando las fórmulas de Binet en el problema directo, se obtiene como trayectoria cualquier sección
cónica, ecuación inicialmente establecida (1.1) en coordenadas polares. El parámetro y la
excentricidad son definidos en función de dos valores escalares: el módulo del momento cinético y la
energía específica (conceptos de la cinética, unión de la cinemática y de la geometría de masas):

→
2 (1.6)
2 1
1 1

cuya forma y naturaleza es función de la energía específica, , cinética más potencial por
unidad de masa, . Al tratarse de una fuerza conservativa, la energía específica se conserva en el
movimiento, tomando un valor nulo en el caso parabólico permitiendo derivar la velocidad de escape
partiendo de un planeta , positiva en cónica hiperbólica, y negativa en trayectoria
elíptica coincidiendo su valor con la energía potencial específica en un punto cuyo radio vector sea
igual al eje mayor . Las relaciones anteriores muestran que para que un objeto se
mantenga girando alrededor de la Tierra se requerirá una velocidad , pero si debe escapar de la
atracción gravitatoria se requiere una velocidad √2 , que representa el doble de la energía anterior.
Observe que diferentes combinaciones de: y , pueden producir el mismo parámetro o energía
específica, pero únicamente una pareja , . Se pone de manifiesto que los valores de energía
específica comunicada al móvil y su momento cinético definen la trayectoria seguida, su excentricidad
y las dimensiones.
Orientación de la cónica en su plano
El ángulo polar tiene su origen en la línea que une el foco con el nodo ascendente, pero la orientación
de la cónica en su plano queda definida por el ángulo de la cónica con el eje polar, argumento del
pericentro, . Conviene emplear la anomalía verdadera para la medición de los ángulos.
A las seis constantes de integración de la Ley Fundamental de la Dinámica o Segunda de Newton, tres
ecuaciones diferenciales de segundo orden, cinco de las cuales ya han sido tratadas Ω, , , , , se
completará con una sexta condición que permite situar al móvil en su trayectoria en cada instante, es
decir su ley horaria. Las seis constantes de integración dependen por tanto de los valores iniciales, en
, . En la Tabla 1-3 se resumen los parámetros orbitales y las leyes horarias de las principales
cónicas, en la Tabla 1-4 diferentes expresiones del vector velocidad.
Cónica/ Elipse Parábola Hipérbola
Circunferencia
Parámetro orbital
Ω Ω ⁄ , : ∧ , ∧ , Ω ⁄ ,
Plano de la órbita
⁄

Forma de la cónica
1 2 , 2

Orientación de la cónica

1
Ley horaria 2
2 3 2
Ecuación de Kepler

1.6
 Tabla 1-3: Elementos orbitales de una cónica: orientación del plano orbital y eje polar, forma y dimensiones de
la órbita o sección cónica, orientación y ley horaria. Las soluciones parabólicas e hiperbólicas sirven para el
estudio de sondas espaciales. La solución elíptica y circunferencia, en el estudio de satélites y plataformas
orbitales. A la nomenclatura ya expuesta se suman: la letra , tiempo; , instante de paso por el pericentro; ,
anomalía media medida en unidades angulares; , anomalía media en la época y , velocidad angular de la
anomalía media, movimiento medio. La ecuación de Kepler se obtiene al integrar la ley de áreas empleando la
ecuación paramétrica de la elipse. La sexta constante de integración es , instante de paso por el pericentro.

Velocidad

1 ó

Elipse Parábola Hipérbola

Circunferencia

⁄ 1 ; 1 2 1
0

Tabla 1-4: Expresión vectorial de la velocidad de un punto y expresiones particularizadas para cada una de las
cónicas.

1.3. Sistemas de referencia

Las fuerzas aplicadas a un móvil no dependen del sistema de referencia empleado, no así su
movimiento o trayectoria que son magnitudes relativas. En el estudio del movimiento de los vehículos
lanzadores, satélites, plataformas espaciales,… es conveniente usar diferentes sistemas de referencia o
sólidos invariables, pudiendo definir en los mismos diversos sistemas de coordenadas con sus triedros
de proyección, habitualmente a derechas, acorde al fenómeno descrito para expresarlo en la forma más
sencilla.
Un sistema de referencia queda definido por su centro y por dos referencias fundamentales: un plano y
un eje orientado.
En el estudio inercial del movimiento de los satélites con respecto a Tierra, se emplea el Sistema
Geocéntrico Inercial, SGI, con origen en el centro de la Tierra, , pero no ligado a la misma. El
sistema es inercial al no considerar los movimientos de precesión y nutación de la Tierra, al igual que
en la escala de tiempos no se establece diferencias entre el tiempo solar medio y aparente. El plano
fundamental es el ecuatorial terrestre OXY y eje X, con dirección equinoccial y sentido vernal, es
decir, obtenido de la intersección de los planos ecuatorial y eclíptico (recta que une los nodos del Sol
respecto al plano ecuatorial), dirigido hacia el punto Aries o vernal,Υ, instante en el que el Sol pasa
por su nodo ascendente (es decir, atraviesa el plano ecuatorial de sur a norte). Por tanto, el eje ,
pasa por el polo norte celeste y sigue el sentido del vector de rotación terrestre. En coordenadas
cartesianas se emplea la nomenclatura , , , en coordenadas esféricas se hablará de distancia al
origen, , ascensión recta, , positiva hacia el Este, 0° 360°, y declinación, , positiva en el
hemisferio boreal, 90° 90°, según se muestra en la Figura 1-6.
Al estudiar las estaciones de seguimiento o la traza de un satélite, se emplea el Sistema Geográfico o
Geocéntrico Ligado, SGL, al Elipsoide Internacional de Referencia, , siendo éste no inercial, a
diferencia del anterior SGI, compartiendo el mismo origen en el centro de la Tierra, , plano principal
ecuatorial terrestre OXY con normal positiva, , dirigida hacia el polo norte celeste y eje
fundamental X, obtenido de la intersección del plano ecuatorial con el plano meridiano de

1.7
Greenwich. En coordenadas cartesianas see emplea la a nomenclaatura , , y en
n coordenad das
esféricas: diistancia al origen,
o , lo
ongitud geoggráfica, , positiva
p haccia el Este, 0° 360°, y latitud
geocéntricaa, ′, posittiva en el hemisferioo Norte, 90° ′ 90°. En ccoordenadass geográficas:
elevación o altitud, H, positiva en n el sentidoo normal externa al , longitudd , positiva hacia el Esste
y coincidennte con la yay expuesta,, y latitud ggeográfica o geodética, , positivaa en el hem misferio Norte,
2 2 ⁄ 2 2⁄ 2 2
90° 90°. El elipsoide, : 1 1, es ddefinido por el parámettro
de aplanam miento, ⁄ (utlizánd dose el inverso del mismo
m por su valor tan reducid do,
1⁄ 298), donde , es el radio ecuatorial o semieje mayor,
m 6378 ,y es el radio polarr o
semieje meenor, 6357 . La relacióón existente entre lass dos latituudes definid
das es:
.

Figuraa 1-6 Sistemas de

d referencia: Siistema Geocéntrrico Inercial y Sistema
S Geográáfico o
Geocén ntrico Ligado.

El ángulo , Tiempo Sidéreo

S de Greenwich,
G or los ejes OX
, es el formado po y OX
O , ligaado
al movimieento de la Tierra
T y a la noción d
del tiempo, para una fecha
f y horra concreta se determiina
mediante laa expresión:
2415020
∆ 098°
99.690 36000.76
6891° 0.0003
387° ;
36525 (1.7)
donde , es el Tiempo Sidéreo de Greenwich para las ceero horas dde tiempo universal , ,
de la fecha considerada. El meriddiano de Gr eenwich es el meridian
no central ddel primer huso
h horarioo y
su hora civ
vil se llama tiempo uniiversal, . ∆ , es el
e ángulo giirado por laa Tierra enttre
las cero horras UT y laa hora requeerida, y por último, es la fecha Juliana, díías transcurrridos desdee el
cero del período Julian no. Conociddo el Tiemp po Sidéreo de
d Greenwiich para unna fecha y hora h concretta,
fácilmente se determ mina el Tiempo Sidééreo Local de un meridiano m aal sumarle su longitud
correspondiiente, .
En el estud
dio de los laanzamientoss de carga d
de pago al espacio
e obseervándolo deesde Tierra a, se empleaa el
Sistema Toopocéntrico, ST, con origen en el oobservador, , plano prrincipal OX XY tangentte al Elipsoiide
nal, normal positiva hacia arriba, y eje princiipal X, tan
Internacion ngente al paaralelo locall y apuntan
ndo
hacia el Estte, por tantto OY apunntará hacia el Norte local y , dirigido
d segúún la vertical geodéticaa o
local (cenitt, “hacia arriba”,
a y nadir, “haccia abajo”). En coord denadas caartesianas se s emplea la
nomenclatuura , , ; en coorrdenadas essféricas: disttancia al origen, , az azimut, , positivo
p en el
sentido retrrógado desdde el Norte al Este, 0° 360°, y elevación, altura o altitud, , positiva por p
encima del plano fundaamental. Sistema mosttrado en la Figura 1-7.
En los mov vimientos centrales, poor tratarse de trayecto
orias cónica ma Orbital, SO,
as, se empleea el Sistem S
con origen en el polo de
d atracciónn, , plano fundamenttal el de la órbita y ejee principal dirigido haccia
el pericentrro. La defin
nición detallada se efeectuó en la
a sección 1.2. Recuerdee que la orrientación del
d

1.8
plano orbital queda fijado con: Ω e , la form
ma y dimensiones de la a órbita conn: y , la orientación
o de
la cónica coon , quedaando perfecttamente possicionado ell móvil con su ley horaaria.

Figuraa 1-7 Sistemas de referencia: Sisstema Topocénttrico y Sistema Orbital.

Transformaación entre Sistemas de

d Referenciia
Una vez deefinidos los sistemas dee referencia , es posiblee la transforrmación de los vectores de posicióón,
velocidad y aceleraciónn expresadoos en coorddendas carteesianas entrre un sistem ma de referrencia S, , a
otro S’, , al conocerr la matriz de transforrmación, , o matriz de cosenos directores de los ejes S’
con respecto a S, matrriz ortogonaal, por tantoo coincidienndo la matriz inversa y traspuesta a, mediante la
expresión: E la transsformación de los vecttores velociidad debe ssumarse su velocidad de
. En
arrastre a la velocidaad relativa, y en la acceleración tener
t presennte la aceleeración de Coriolis y de
arrastre, es decir:

2 (1.8)

Como ejem mplo de tran nsformación de vectorees de posició d posición en

ón, considerre conocido el vector de
el sistema dde referencia , , deseeando expresarlo en el sistema de referencia ,
, para ello d
deberá emp plearse la matriz de traansformación
n, , n la Tabla 1-5.
, preesentada en
En las trannsformacion nes del movimiento, se aplicarán las
l relaciones estableciidas en (1.88). El Tiem
mpo
Sidereo de Greenwich, ormado porr los ejes OX
, es el fo O -y OX , por tanto co
oincide con la
velocidad d
de rotación de la Tierra, 23 56 4 , pudiénd dose consideerar constan nte. Recuerrde
que la velocidad de rootación de la
l Tierra see refiere al día sidéreo medio (tiemmpo transccurrido en dar
d
una vuelta completa en e el sistem
ma ), in
nferior al díía solar meedio (tiempoo transcurrrido entre dos
d
pasos sucessivos del Sool por el meridiano
m dee cualquier lugar), siendo la summa de las velocidades
v de
rotación: 2 ⁄ í 2 ⁄ ñ ó , y cadaa año tróp pico contieene
aproximadaamente 365.24 días solares medioss.
Si el vectorr de posición
n se expresa en el sisteema de refeerencia , , ddeseando ex
xpresarlo en
n el
sistema de referencia , , la mmatriz de transformac
t ción se obt endrá al multiplicar
m l
las
matrices, , , presentadas en la Tab bla 1-5, es decir, el reesultado de efectuar trres
rotaciones cconsecutivaas. Método establecido por Euler para resolv ver el probleema de la orientación
o de
un sólido coonocida su velocidad angular,
a resoolviéndolo con
c la ayuda de tres rootaciones medidas por los l
ángulos: preecesión, nuttación y rottación propiia. Tenga en n cuenta quue la matriz de transforrmación, , es
el resultadoo de transfoormar el sisstema orbitaal perifocal al orbital nodal, , de igual modo,
m B, es el
resultado dde girar el sistema orbital
o nodaal al ecuattorial nodall, , , porr último, , permite la
transformacción de éstee al sistema de referenccia , Ω. Al ser am mbos sistemaas y inerciales, la
matriz de ttransformacción , es váli da para loss vectores velocidad
v y aceleraciónn. Por últimmo
mencionar que si se seelecciona un n sistema dee referencia orbital rela ativo en el qque el vecto
or de posiciión

1.9
quede exprresado por las coorden nadas, , 0,0 , y velocidad
d, ⁄ , 0,0 , la matriz de
transformacción al sisteema de refeerencia , será ′, ′ ′ . Deb
biéndose ten ner en cuen
nta
que ⁄
′⁄ ′⁄ .
′

0
0 0 1 0 0 Ω Ω 0 ′ 0
0 0 0 cos Ω Ω 0
0 0 1
0 0 1 0 0 1 0 cos 0 0 1

Tabla 1-5: Matrices de transformaación para loss diferentes sistemas de referrencia

planteaados.

1.4. La
anzamiento Tierra
T a-Espac
cio
En esta seccción se esttudia la pueesta en órbbita de una carga de pago,
p estudiiando por tanto
t el vueelo
atmosféricoo, la inyeccióón en órbita
a y el movim
miento keplleriano resultante.

Figuraa 1-8 Representa ación del vuelo 225, lanzamien nto octogésimo primero de Ariaane 5,
desde Kourou, la Gua ayana Francesa.. En la figura superior izquierd
da se sitúa la baase de
miento, en la lattitud 5.1628° y longitud 52.6
lanzam 64265° , en el hemisferio norrte. Al
ser lanzado el 20 08 2015 a las 20: 10 UT, disponiendo de d una ventanna de
miento hasta las 21: 56 UT, se reepresenta el Tieempo Sidéreo Lo
lanzam ocal del meridianno. El
lanzam
miento fue doble, satélites EU UTELSAT 8 e Intelsat 34 a una u órbita GTO O. La
trayecttoria propulsadda está contenid da en el plano orbital, siendoo el ángulo aziimutal
mo a 90°, figura
próxim a superior dereccha. En la segu
unda fila y figura de la izquierrda se
muestrra las caracteríssticas del planoo orbital, Ω 119.406° e incclinación de 6°.. A la
derech
ha la trayectoria a propulsada y las condicioness de inyección. En la figura inf
nferior,
las carracterísticas de la órbita: ω 178°, latitud deld perigeo de 250
2 y del aapogeo
35786 .

Vuelo atmoosférico del cohete lanzzador

El vuelo atmosférico de
d un motorr cohete es planteado en e la sección 3 de este libro, por lol que en esste
apéndice seerá tratado brevementte. El moviimiento bid dimensional,, simplificacción introducida en esste
estudio y p
próxima a laa realidad, es estudiaddo en un Sisstema Topoocéntrico, SST, con origgen en la baase
de lanzamieento, , y descripción
d del movimieento en un plano vertical OX Z ccon eje X contenido en
el plano tan
ngente al Elipsoide
E Intternacional a un ánguloo azimut, , y que coinncide con el eje princippal

1.10
 X, tangen nte al parallelo local y apuntandoo hacia el Este, para lanzamienttos con ángulo recto de
azimut, sittuación plaanteada en la inyecc ión de carrga de pag go a una órbita de transferenccia
geoestacionnaria, , con mínim ma inclinacióón con resp
pecto al plano ecuatoriial y cuyo valor
v coinciide
con la latitu
ud, , de laa base de la
anzamiento. El eje está dirigid
do según la vvertical geo
odética o loccal
y sentido ceenit.
En coorden nadas polarees su centro o de masas queda fijad do por dos variables: ddistancia all polo, , y el
ángulo polaar con origeen de ángullos en el ejee , , y la actitud del
d vehículoo, tercera va ariable, fijaada
por el ángu mado por el eje longitud
ulo de cabecceo, , form dinal del veehículo y la referencia del horizonttal
local, es deccir normal al
a radio vecctor, Figura 1-9.

Figuraa 1-9 A la izqu uierda representtado el vuelo bidimensional attmosférico del ccohete
lanzad
dor en un Sisteema de referenccia Topocéntricco, y a la dere echa la velocidaad de
inyecciión inercial en órbita
ó cuya direección es fijada a través de los ángulos azimutaal, ,
y ánguulo de la trayecttoria de vuelo, . Tenga en cuenta en las reprresentaciones quue una
altura de perigeo de 250
2 , represennta menos del 4 por ciento del radio de la Tieerra, a
la dereecha el móvil esttaría muy próxiimo a la superficcie.

La Segundaa Ley de Neewton, relacción de la rresultante de

d fuerzas, ya
y tratadass en la lección 3, empu
uje,
fuerzas aerrodinámicas y fuerza de atraccióón gravitato oria, a que está someetido el lannzador, pun
nto
material dee masa , y aceleración
n en un trieedro intrínseeco son:
1
cos sen
s cos sen (1.9)
2
1
sen cos sen cos (1.10)
2
La ecuaciónn del momento cinético
o, representaando el mommento de in
nercia respeecto a un ejee pasando por
p
el centro d
de masas y normal al plano del m movimiento por , el radio de giiro del vehíículo por , y
resultante d
de momentoos aplicadoss por , aeerodinámico
o y par grav
vitatorio, la ecuación qu
ueda:
1.11

Las relacion
nes cinemátticas y la relación geom
métrica son:

(1.12)
2
Teniendo fiinalmente seis
s ecuacionnes con seiss incógnitass: , , φ, , y , integgrables num
méricamente al
conocer el rresto de vaariables: la masa
m instan
ntánea del vehículo
v y radio
r de girro expresad
dos en funciión

1.11
del gasto del motor y número de etapas en cada fase del vuelo, la densidad atmosférica función de la
altura, coeficientes aerodinámicos variables con el ángulo de ataque y Mach de vuelo.
Inyección en órbita
Se considera que la trayectoria propulsada está contenida en el plano orbital. Al final del vuelo
atmosférico, la carga de pago posee una velocidad relativa de inyección en el Sistema Topocéntrico,
ST, de estudio ligado a Tierra, definida por su módulo y ángulos: azimut, y ángulo con el
horizontal local, , mostrado en la Figura 1-9. La velocidad en el sistema de referencia
inercial , es suma de la relativa ya conocida más la de arrastre, θ, pudiendo aproximarse el
radio vector por el radio de la Tierra, , al ser reducida la altura de vuelo. Las componentes de la
velocidad inercial en ejes son por tanto:
θ (1.13)
Finalmente, las condiciones iniciales para la órbita inercial kepleriana tiene por módulo de velocidad,
, y ángulo azimutal, , y ángulo de la trayectoria de vuelo, :
θ
θ 2 θ tg (1.14)

Puede observarse en (1.14) que el sistema de propulsión se ve ayudado por la contribución de la

rotación de la Tierra para conseguir la velocidad final de inyección, y ésta es máxima para un
lanzamiento hacia el Este, 1 y desde el ecuador, θ 1.
Base de lanzamiento θ m/s ∆ m/s
Korou 5.2° 462 ⁄ 1500 ⁄

Cape Keenedy 28.5° 408 ⁄ 1840 ⁄

Baïkonour 51.6° 288 ⁄ 2430 ⁄

Tabla 1-6: Velocidad suministrada por la rotación terrestre, θ, en función de la

latitud de la base de lanzamiento, a una órbita de transferencia geoestacionaria, .A
la derecha, explicado en sección 1.5, se muestra el incremento de velocidad requerido,
aplicado en el apogeo de la órbita, para conseguir una órbita geoestacionaria con
inclinación cero. Para poder interpretar la importancia de estas velocidades, recuerde
que una presión ambiente de 101325 , reduce el impulso específico en lanzamiento
con respecto a vacío unos 50 , ( , para una tobera con área de salida entorno a
2.5 ). El lector puede comprobar que en la transferencia GTO a GEO, la reducción en
masa de propulsante significa aproximadamente 1 , lanzando desde Korou en
comparación con Baïkonour. Esta ventaja de la posición de Korou en órbitas GTO,
representan sin embargo mayores perturbaciones para lanzamientos a órbitas polares.

Órbita kepleriana
Conocidas las condiciones iniciales del movimiento kepleriano, las de inyección, en , conocidos:
, o bien, , y ángulos: , y , (1.14), las coordenadas geográficas del lugar del lanzamiento:
λ y , y finalmente, la fecha y hora del lanzamiento es posible determinar los elementos orbitales,
Ω, , , , , , ya tratados en la sección 1.2. La forma de la cónica y el instante de paso por el perigeo
son funciones exclusivas de los valores de energía específica y momento cinético:

a 1 (1.15)
2

Con la anomalía excéntrica correspondiente a la inyección, , y la anomalía verdadera, :

1.12
 ⁄ √1
(1.16)

El resto dee los elemen

ntos orbitales que deffinen el pla a elipse en su
ano orbital y la orienttación de la
plano, Ω, , , depen nden de la as condicionnes de inyyección, el lugar, λ, , la fecha a y hora del
d
lanzamientoo que permiten junto con
c la rotacción de la Tierra
T calcular el Tiemppo Sidéreo de
d Greenwicch,
, (1.7):
cos sen sen
n cotg Ω (1.17)
La inclinación dependee del ángulo o azimutal de inyeccióón y de la latitud geoggráfica. El argumento
a d
del
perigeo inccorpora la anomalía
a veerdadera en n el punto de inyeccióón y el ánggulo de la trayectorria
propulsada.. Por últimoo, la ascenssión recta d
del nodo asccendente inccorpora el T
Tiempo Sidééreo Local del
d
meridiano, recuerde: .
Ventana dee lanzamien
nto
bitales, Ω, , , con la
Al estar liggados los eleementos orb a base de la
anzamiento , año, mes, día y tiem
mpo
universal, eexisten perriodos limittados de tiiempo en el e que el lanzamiento
l o garantiza alcanzar los
l
elementos oobjetivo, Ω,Ω , . La ventana dee lanzamien nto se obtieene al resollver el prob
blema inverrso
planteado een (1.17), es decir co onocido Ω, , y el lugar del lanzamiennto, λ, , se obtiene el
Tiempo Sid déreo Local y finalmentte el momen nto del lanzzamiento.
Las conclussiones con respecto a la
a latitud geoográfica son
n:
 No existe lanzzamiento directo posib ble, sí ayuudado de maniobras
m pposteriores, que permita
alcaanzar una in
nclinación de
d órbita infferior a la latitud de la
a base de laanzamiento: , órbiita
direecta y 1
180 , órb
bita retrograada.
 Exisste una veentana de lanzamiento
l o diaria si:: , órbbita directaa y 1880 , órbita
retrograda.
 Exissten dos ventanas de lanzamien nto diarias si: , órbita direecta 1880 , órbita
retrograda.

1.13
 Figuraa 1-10 Ariane 5. Ventana dee lanzamiento de media noche, una de laas dos
existenntes, para lanzaamientos dobles a GTO. La veentana es el esp pacio disponible entre
ambas curvas expresa ado en horas, ejje de ordenadass, para los días en abscisas Haay dos
intentoos de lanzamiento al día, meediodía y media a noche, siendoo las ventanas de al
menos 45 minutos. La as definiciones ffísicas y matemáticas de la venntana suelen deffinirse
como sigue: ventana diaria con durración de 45 minutos,m la ape
ertura de la veentana
correspponde a un áng gulo de aspecto solar de 65 ° con respecto a la referencia A Apogee
Motor Firing (AMF), actitud que perrmite la transferrencia instantán nea de la órbita GTO
de refeerencia a la órbita geosincrónicaa en el apogeo 6,
6 debido a la menor perturbaciión J2,
cuandoo la línea de lo os ápsides es coolineal con la lín
nea de nodos. LaL referencia paara la
actitudd AMF es: asccensión recta, p perpendicular al
a radio vectorr en el apogeoo 6, y
declinaación de - 7.45 grados
g con respeecto al plano ecuatorial.

Lanzamientto de Arian
ne 5 a GTO
En la Figurra 1-11 se muestra
m la secuencia d
de un lanzammiento doble típico dee Ariane 5 en
e una misiión
GTO mostrrando el vuelo atmosférico y la inyyección en órbita.
ó
Instante de  Represen
ntación 
EEvento 
vuelo 
EEncendido del mmotor de etapa principal 
H0 
ccriogénica (EPC)) 
EEncendido de loos motores cohe ete propulsantee 
7.0 s  sólido para aceleración, Solid R Rocket Boosterss 
(SSRB) 
7.3 s  DDespegue 
FFin del ascenso vertical y comie enzo de la 
13 s 
rootación de cabeeceo (duración de 10 s) 
17 s  Innicio de la maniobra de balancceo 
2 mn 25 s  D Despendimiento o de los motore es SRB 
3 mn 22 s  D Despendimiento o de la ojiva, pa
ayload fairing 
AAdquisición por la estación de seguimiento dee 
8 mn 34 s 
NNatal 
9 mn 57 s  EExtinción de la eetapa criogénica principal 
 
10 mn 03 s  SSeparación de laa etapa criogén nica principal 
EEncendido de laa etapa motoress líquidos 
10 mn 10 s 
aalmacenables 
AAdquisición por la estación de seguimiento dee 
13 mn 02 s 
AAscensión 
AAdquisición por la estación de seguimiento dee 
22 mn 16 s 
MMalindi 
EExtinción de la eetapa con propulsante 
27 mn 17 s 
aalmacenable 
28 mn 42 s  SSeparación del ssatélite A 
30 mn 28 s  SSeparación estructura SYLDA5 
37 mn 39 s  SSeparación del ssatélite B 
54 mn 08 s  M Misión de fin dee vuelo 
Figuraa 1-11 Típica secuencia
s de accontecimientos Ariane 5, misión GTO con doble
lanzam
miento.

En detalle se analiza la fase de vuelo EAP P, Figura 1-12.

1 Tomando commo tiempo de referenccia
básico, la ignición deel motor Vulcain
V se produce en n 2.7 . Tras com mprobar fu uncionamien nto
nominal, see autoriza laa ignición de los dos m
motores coheete sólidos, EAP, en 7.05 , produciéndo
p ose
el despeguee del vehícu ulo con una a masa aprroximada de d 773 y un empujje inicial dee 13 . Los
L
Boosters EA AP, empujaadores de acceleración, aaportan el 90%
9 de dichho empuje. Durante 5 , el lanzad dor
asciende veerticalmentee salvando las interfereencias con el complejo o lanzador E ELA3. A co ontinuación el
lanzador reealiza una operación dee inclinaciónn en el plan
no de su traayectoria, seeguida por una
u operaciión
de balance durante 5 5 para po osicionar el plano de los EAP perpendicul
p larmente all plano de la
1.14
trayectoria. El ángulo de acimut de lanzamiento para la misión GTO suele ser de 91° con respecto a
Norte local.
La fase de vuelo "EAP" continúa con un ángulo de incidencia nulo durante todo el vuelo atmosférico,
hasta que se produce la separación de los EAP, 1 posterior a comprobar la caída del empuje
detectado al medir el umbral de aceleración alcanzado. El objetivo de estas operaciones es:
 optimizar la trayectoria y así maximizar el rendimiento;
 establecer buena comunicación con las estaciones terrestres;
 cumplir con las restricciones de carga estructural y control de actitud durante el vuelo.
Tiempo/Ho (s) Evento altitud (km) masa (t) Vreal (m/s)
7.30 Lift-off --- 773.00 0.00
12.62 Start of tilt manoeuvre 0.09 745.60 36.70
17.05 Start of roll manoeuvre 0.33 721.60 74.10
22.60 End of tilt manoeuvre 0.88 691.30 125.90
32.05 End of roll manoeuvre 2.47 642.60 214.40
48.13 Transsonic (Mach = 1) 6.57 578.00 322.20
68.06 Speed at Pdyn max 13.50 497.40 525.90
111.38 Transition to max (41.62 m/s2) 39.80 306.70 1575.30
143.00 Transition to = 6.07 m/s² 68.30 250.30 2028.30
143.80 Separación EAP 69.0 175.5 2029.9
Figura 1-12 Secuencia de acontecimientos durante el vuelo EAP

En detalle se analiza la fase de vuelo EPC Figura 1-13. Posterior a la secuencia de separación EAP, el
tiempo de referencia pasa a denominarse , que se corresponde aproximadamente con 143 ,
con unas condiciones iniciales de 68.3 en altitud y 2028.3 ⁄ de velocidad relativa. Para el resto
del vuelo EPC, el lanzador sigue una ley de actitud controlada en tiempo real por el ordenador de a
bordo y la información recibida de las unidades de navegación, optimizando la trayectoria para
minimizar el tiempo de combustión y consecuentemente el consumo de propulsante.
La ojiva se desprende durante la fase de vuelo EPC, aproximadamente 201 posterior al despegue, a
una altitud de 110.2 , asegurándose que los niveles de flujo aerotermodinámico son lo
suficientemente bajos para no afectar a la carga de pago útil. La fase de vuelo propulsada EPC
asegura la inyección de la carga en órbita. Posterior al apagado del motor Vulcain se produce la suelta
del mismo, asegurando la seguridad en su caída sobre el Océano Atlántico al alcanzar los objetivos
orbitales secundarios: altura del apogeo 181.3 , altitud del perigeo 1054.7 , inclinación 6.16°,
argumento del perigeo 42.42° y longitud del nodo ascendente 119.56°. La etapa criogénica
principal, EPC, se rompe a una altitud entre 80 y 60 debido a las cargas generadas durante la
reentrada atmosférica.
Tiempo/Ho (s) Evento altitud (km) masa (t) Vreal (m/s)
200.80 Fairing jettisoned 110.20 154.70 2296.00
325.00 Intermediate point 164.60 114.50 3292.00
455.00 Acquisition Natal 181.50 72.20 5129.00
530.70 EPC burnout (H2) 181.30 47.50 6877.00
536.70 EPC separation 181.40 29.10 6904.00
Figura 1-13 Secuencia de acontecimientos durante el vuelo EPC

1.15
En detalle se analiza la fase de vuelo ESC-A Figura 1-14. Pasada esta etapa, se toma una nueva
referencia de tiempo pasando a denominarse , aproximadamente 0 530.7 . Esta fase de vuelo
propulsada por el motor ESC-A dura aproximadamente 16 minutos, terminándose cuando la órbita
objetivo se alcanza calculada abordo a partir de los datos facilitados por la unidad de guiado inercial.
Tiempo/Ho (s) Evento altitud (km) masa (t) Vreal (m/s)
541.00 ESC-A ignition 181.30 29.10 6906.00
545.00 Lost Galliot 181.30 29.00 6910.00
740.00 Lost Natal 168.50 26.20 7383.00
800.00 Acquisition Ascension 163.10 25.30 7540.00
918.00 Minimum altitude 157.30 23.60 7859.00
1070.00 Lost Ascension 174.00 21.30 8274.00
1100.00 Acquisition Libreville 182.60 20.90 8356.00
1250.00 Intermediate point 265.30 18.60 8758.00
1385.00 Acquisition Malindi 414.60 16.60 9107.00
1494.10 ESC-A burnout (H3-1) 606.80 15.00 9393.00
Figura 1-14 Secuencia de acontecimientos durante el vuelo ESC-A

En detalle se analiza la fase de vuelo balístico Figura 1-15. Terminada la fase anterior, da comienzo la
fase , aproximadamente 0 1494.1 . Esta fase de vuelo es balística, garantizando:
 Orientar el vehículo en las direcciones requeridas por EUTELSAT 8 West B e Intelsat 34.
 El lanzador tiene un giro de spin lento, dirección longitudinal, antes de la separación de
EUTELSAT 8 West B.
 Estabilización del lanzador en tres ejes antes de la separación de SYLDA 5.
 Spin transversal reducido lento del lanzador antes de la separación de Intelsat 34.
 Separaciones de EUTELSAT 8 West B, SYLDA 5 e Intelsat 34.
 Giro final del conjunto a 45 ° / s.
Tiempo/Ho (s) Evento altitud (km)
1500.00 Phase 3-Start of EUTELSAT 8 West B orientation 619.00
1685.00 Phase 4 & 5-Start of EUTELSAT 8 West B longitudinal spin-up 1086.00
1697.00 EUTELSAT 8 West B separation (H4.1) 1122.00
1707.00 Phase 7-Upper composite despin 1151.00
1711.00 Phase 8-Start of SYLDA orientation 1161.00
1839.00 SYLDA separation (H4.2) 1575.00
1849.00 Phases 10 & 11 Start of INTELSAT 34 removal manoeuvres 1609.00
2055.00 Phase 12- Start of INTELSAT 34 orientation manoeuvres 2367.00
2190.00 Phase 13 & 14 Start of Intelsat 34 transverse spin-up 2907.00
2512.00 Intelsat 34 separation (H4.3) 4256.00
2522.00 Phases 15 & 16 Upper composite despin 3949.00
2539.00 Phases 18 & 19 Removal manoeuvres 4372.00
2909.00 Phase 20 ESC-A orientation for the final spin-up 5960.00
3069.00 Phase 21 Start of spin-up at 45°/s 6642.00
3125.00 Oxygen tank passivation (breakdown S34) 6875.00
3394.00 ESC-A passivation (breakdown S37) 8001.00
Figura 1-15 Secuencia de acontecimientos durante el vuelo balístico

1.16
 Flu
ujo aerotérmicco, (línea con
ntinua gruesaa):
Φ
Eneergía total abbsorbida, (líneea discontinuaa):
Φ
ujo medio aerrotérmico abssorbido: Φ
Flu
Φ

Figuraa 1-16 Evolución de la altitud d

del lanzador y su
s velocidad.

El entorno térmico con

nsidera tres situacioness:
 Flujjo térmico en vuelo dentro
d del compartimeento de carrga, no exccede los 10 000 ⁄ en
ninggún punto, radiada porr el carenad do (o SPELT TRA) y el VEB.
V
 Flujjo aerotérmmico posterioor a la sueltta de la ojivva. El insta
ante en quee se despren
nde la ojiva es
tal que no se exceda
e el fllujo aerotérrmico de 11 135 ⁄ , calculado como un flujo molecullar
libree que actúaa sobre una a superficiee plana perrpendicular al vector vvelocidad, basado
b en un
mod delo atmosféérico estánddar ( 66, llatitud 15° ).
 Flujjo térmico de
d los sistemmas de sepaaración. El flujo
f máximmo se debe a los sistema
as de
sepaaración de etapas
e ubicaados en el V VEB. Este flujo,
f genera o de 1 , noo
ado durantee un período
exceede 3 ⁄ a nivel de
d nave espaacial y se da para una superficie dde lugar perrpendicular al
eje llongitudinal del vehícu
ulo de lanzam miento. El flujo radial es inferior a 0.5 ⁄ .

1.5. Ca
ambios orbittales m
median
nte Ma
aniobra
as Imp
pulsiva
as
Las misiones requieren maniobra as orbitaless que modifiquen la trayectoria seguida por el vehícu ulo,
como por ejemplo: ajjuste de parámetros orbitales posteriores
p al lanzamieento, manttenimiento en
posición y orientación n en una órbita
ó deterrminada, ca ambios en trayectoriass interplaneetarias,… Las L
maniobras de tipo imp pulsivo son correccionees puntualees que consiiguen modifficaciones limitadas peero
no requiereen de períoodos propullsados proloongados y se caracterizan por laa aplicación n de impulssos
instantáneoos, fuerzas en un tiem mpo desprecciable en co omparación con su perriodo orbita al, tratándoose
como una discontinuiidad en veelocidad en un instan nte fijado previamente
p e y sin varriación en su
posición. Laa órbita finaal alcanzada responde de nuevo a un movimiiento centraal con el mismo foco. Por P
tanto, conoocido el insttante, la posición, la veelocidad iniicial y la veelocidad finaal objetivo, el cambio en
velocidad qqueda definiido por su diferencia,
d Δ
Δv, caracterrizada por ele valor de ssu módulo, la dirección ny
sentido del vector, Figgura 1-17.

1.17
 Órbitta inicial: , , ≡ , , ≡ Ω ,i , , , ,

ocidad: Δv
Modiificación en velo
Δv 2
Conoocido Δv se determina el empuje
e requerido en ddirección Δv: Δv

Órbitta final: , , ≡ , , ≡ Ω , , , , ,

Figuraa 1-17 Maniobra

a orbital impulsiiva. Partiendo de
d una órbita inicial puede calcu
cularse
bien la órbita final conocida la m modificación en velocidad, o bien
b la modificcación
ar una órbita ob
requerida para alcanza bjetivo.

quier valor de Δv y co
Para cualq ondición dee vectores velocidad
v co
olineales, 0 y 0, la figu
ura
muestra qu
ue se obtienee la mayor variación e n el módulo
o de la velo
ocidad, y al no variar la posición del
d
móvil, es laa forma máss eficiente de
d incremen
ntar o dismiinuir, 2 , la energgía específicca,
, en térm
minos de prropulsante consumido.
c Traducido en términos de impulssos, el impu
ulso tangenccial
a la cónica produce la mayor variación en la energía esp
pecífica.
no orbital
Cambio en la orientación del plan
De lo expuuesto en la sección 1.2 y mostrad do en Figurra 1-17, un cambio afeectando úniicamente a la
orientación del plano orbital, caracterizado por la long odo ascendeente, Ω , e inclinación,
gitud del no i i,
supone mod dificar únicaamente la dirección
d deel momento cinético pa ara alcanzarr los valoress finales: Ω e
i , consiguiiéndose conn una man niobra que mantenga el módulo de velocidaad, maniob bra de giroo a
velocidad cconstante. El
E incremen nto de veloocidad, Δv, se aplica en e direcciónn perpendiccular al rad dio
vector y su módulo es función dell cambio orb bital desead
do, Figura 1-18.
1 Recuerrde la depenndencia de los
elementos oorbitales, Ω e , con la dirección
n del momeento cinéticco, : Ω e
⁄ .

Órbita iniciall: Ω, , , , ,
Órbita final: Ω , , , , ,

Latitud del punto

p de maniob
bra, punto I:
1⁄ Δ Ω Ω
Maniobra: ,
∆ 2 ⁄2 2 Δ ⁄2
ψ ⁄2 Δ ⁄2

Figuraa 1-18 Maniobra a orbital impulssiva que cambia

a la orientación del plano orbitaal. No
se mod difica el tipo de
d cónica ni su tamaño. Se in ndica la latitud del punto donnde se
efectuaará la maniobraa, intersección d
de ambas cónica as. La variación
n de las inclinac
aciones
es el cambio
c de azimuut experimentad do, Δ . Puedenn simplificarse la
as expresiones ffinales
recogieendo dos casos particulares:
p cam
mbio de inclinacción o longitud del
d nodo ascenddente.

Como es ob bvio interessa minimizaar cualquierr cambio prreviendo esttrategias addecuadas dee lanzamien
nto
Para optimmizar la traansferencia de
d GTO a GEO. En términos energéticos o propulsan nte requerid
do,
para minimmizar el inccremento dee velocidadd, directameente proporrcional a laa velocidad orbital, deebe
hacerse en eel apogeo de la órbita final.
1.18
Cambio en la forma dee la cónica
En general,, las maniob bras entre órbitas kep plerianas que se interseectan, iniciaal y final ob
bjetivo, pueede
conseguirse con un soolo impulso que produ uzca un Δv, definido por p la diferrencia entree los vectorres
velocidad: iinicial y fin
nal, en el pu
unto de inttersección. La L decisión final acercca de la apllicación de un
solo impulsso o más dee uno, sus posiciones
p y cambios en n velocidad, la órbita de transfereencia seguid
da,
precisa del conocimien nto del impacto en ttérminos, en ntre otros, de: energíaa, tiempo de operacióón,
actuacioness de los proopulsores, co peración,… que permitta la selecciión
oste, fiabili dad, flexibiilidad en op
de la estraategia más adecuada, ya que las situacioness son diverrsas y no eexiste un patrón p generral
aplicable a todas.
Los cambioos en la forrma de la cónica son función dee los módulos de mom mento cinéttico y energgía
específica, llo que muesstra el interrés en seguiir la pauta indicada pa
ara los imppulsos tangeenciales. Si las
l
órbitas no se intersectan pero son n coplanariaas, puede coonseguirse el
e cambio m mediante la aplicación de
un número finito de im mpulsos, cuy yo mínimo ees dos. Hoh hmann propu os impulsos en
uso la apliccación de do
posiciones cconcretas paara minimizzar la masa gastada de propulsantte: un primeer impulso en e el periappsis
de la órbitaa inicial parra que la órrbita interm
media o de transferenciia, denominnada elipse de Hohman nn,
intersecte ccon la órbita final y unn segundo iimpulso en el apoapsis de la órbitta final para a conseguir el
nivel de eneergía de ésta.

Órbita inicial: Ω, , , , ,
Órbita final: Ω, , , , , ∆ ∆ ∆

Figuraa 1-19 Cambio entre cónicas coplanarias qu ue no se intersectan utilizanddo dos

impulssos y siguiendo la órbita de trransferencia de Hohmann. Se presentan
p a moodo de
ejempllo el cambio de d circular a ciircular y su foormulación, así como entre óórbitas
elípticaas. El cambio de
d una órbita L LEO de aparca amiento inicial, v 7.79 / , a
una GEO,
G v 3.08 / requieere dos impulsos: ∆v 2.46 / y ∆vv
1.49 / , con velo ocidad caracterrísca ∆ 3.95
5 / y tiempo de transferrencia
aproximado de 5 horras y 15 minutoos. Para increm mentos en radioo el impulso applicado
sigue el
e sentido del moovimiento y viceeversa.

En la gráficca de la Figgura 1-20, se observa eel menor cosste de incrementar el rradio de la circunferenccia
con respecto a disminu uirlo, presen
ntando paraa el incremeento un máximo para uun ratio de radios de 10,1
otra de las paradojas yay menciona adas. Tenieendo en cuennta que la velocidad
v dee escapa es √2 , para un
rango de rradios 0.49 ⁄ 0.33
0 , es máás económicca la transferencia bipparabólica, transferenccia
escape-retorrno o bielípptca, a la de Hohman nn, sin embargo ésta es cercanaa al óptimo o y de simp ple
implementaación.

1.19
 Figuraa 1-20 Cambio de d circular a cirrcular, coplanarrias, no se intersectan utilizanddo dos
impulssos y siguiendo o la órbita de transferencia de d Hohmann. La L figura muesttra la
velocid
dad caracteríscaa adimensional,, suma de los dos módulos de d velocidad, ccon la
velocid
dad inicial. Su eje de abscisas reepresenta el cocciente entre los radios.
r

us
Rendez vou
El encuentrro espacial entre dos móviles
m es similar al de
d las maniiobras impuulsivas, sino
o se requierren
períodos prropulsados, añadiendo la condición n de coincid
dencia en un
u instante determinad do y velocid
dad
relativa nulla entre los móviles, no
o impacto.
neral en quee el móvil 1 debe encon
Para una siituación gen ntrarse con el móvil 2 een su órbita
a, el problem
ma
se resuelve estudiandoo el movimiento de 1 ccon su fuerzza central y propulsivaa aplicada en e un sistem ma
de referenccia ligado al
a móvil 2, no inerciaal, hasta el encuentro con velociddad relativ va nula. Si se
pueden apliicar un númmero limitaddo de impu lsos a 1 parra llegar haasta 2, la foormulación expuesta
e paara
maniobras iimpulsivas es aplicablee, Figura 1-119, con la ecuación
e adiicional de tiiempos:
2
(1.18)

donde , es el tieempo de esp pera del móóvil 1en su órbita circuular de radiio , hasta a que se iniccia
la trasferen
ncia de Hoh hmann con el denomin nado ∆v , Figura
F 1-19, es el ánngulo de faase, ángulo de
separación medido en la órbita 2 entre los m móviles 1y 2 debido al movimiento
m o relativo y mostrado por
p
la diferencia entre su us velocidaades angulaares, , , determinán ndose con la expresió ón:
t , siendo t , el tiempo de vvuelo en la transferenccia de Hohm mann que coincide con el
semiperiodoo de la elip pse de tran nsferencia d e radios , , es el ángulo de fase inicial o separaciión
inicial entree los móvilees, número o natural in
ndicando el número de oportunidaades y toma ando un valor
nulo para la primera de d ellas. El tiempo trasscurrido ha asta el encueentro espaccial es la summa de los dos
d
ya expuestoos: t , en este momento debe aplicaarse el segu undo impulsso,
∆v , para qque el móvill 1tenga mo ovimiento reelativo nulo con 2.
El problemma de la ventana
v de lanzamientto ya trataada puede estudiarse como un problema de
encuentro eespacial, reaalizándose la
l espera en
n la base de
d lanzamien ble realizar la
nto hasta qque es posib
inyección en
n el momen nto prefijadoo.

1.20
Apéndice 1: Conceptos de Termodinámica

1.1. Conservación de la energía

Los cursos básicos de Termodinámica comienzan con algunas definiciones necesarias para construir
diferentes enunciados sobre el comportamiento de los sistemas naturales. De esta manera se delimita
la porción en estudio denominándola sistema y se la opone a la interacción con el resto del universo a
través de una frontera que puede ser de diferentes tipos. La descripción de la situación del sistema, su
estado, se acomete mediante la definición de las variables de estado que describen sus propiedades. Sin
embargo, serán los procesos, su naturaleza y su descripción el principal motivo de estudio, es decir,
nos interesaran los cambios que se produzcan en los sistemas y la razón de éstos.
El principio de conservación de la energía para un sistema cerrado y aislado establece que la suma de
todas las energías permanece constante. Se puede expresar matemáticamente diciendo que el cambio
de energía interna, , de un sistema viene determinado por la cantidad de calor, , y de trabajo,
, que entran en el sistema,
(1.1)
Se definen las variables de estado, Z, como aquéllas que sólo dependen del estado del sistema y se
deduce inmediatamente que ∮ 0, a diferencia de aquéllas (símbolo ) que, cuando el sistema
evoluciona cíclicamente, su variación no tiene por qué ser nula.
Se pueden cuantificar diversos tipos de trabajo que originarán una variación de la energía interna; por
ejemplo, trabajo de carácter eléctrico, , requerido para modificar la carga eléctrica en presencia de
un campo eléctrico, trabajo superficial, , en el que el trabajo se ejerce al modificar la superficie de
una entre-fase sometida a fuerzas de tensión superficial o el trabajo de compresión que se ejerce
sobre un volumen variable sometido a presión. Para los sistemas termodinámicos que nos interesan
expresaremos el principio de conservación de la energía de la siguiente manera
(1.2)
Como a menudo el proceso puede tener lugar a presión constante será interesante sumar
a la expresión anterior y obtener
(1.3)
Como el primer término está compuesto por variables de estado, define en sí mismo una variable de
estado que es la entalpía, , con lo que el primer principio queda:
(1.4)
que es la variable adecuada al cuantificar cambios energéticos a presión constante.

Funciones termodinámicas de un gas ideal

Como las transferencias de calor originan cambios de temperatura es conveniente definir el ritmo al
que se producen estos cambios mediante la definición de calor específico como aquél que es necesario
suministrar por cada grado que se eleva la temperatura, es decir, ⁄ . Si el proceso tiene lugar
a presión constante, el calor no sólo incrementa la temperatura sino que también aumenta el volumen
1.1
(capacidad de generar trabajo), con lo que el calor específico, , a presión constante es mayor que el
calor específico a volumen constante, . Utilizando el primer principio, resulta que y
. Además, , ⁄ , con 8.314 / 1.9872 / y es el
peso molecular de la sustancia y se define ⁄ . Tanto como son, en general, funciones de
la temperatura
Ecuación de estado: La existencia de sólo dos variables independientes simplifica la solución del
problema termodinámico. Cuando la relación entre las variables es algebraica, se define la ecuación de
estado de una sustancia, que para un gas perfecto es:
⁄ (1.5)
donde, es la presión, la densidad y la temperatura absoluta. Eventualmente en condiciones
extremas de presión y temperatura el comportamiento del gas se puede desviar del idealizado por esta
ecuación y se utiliza una forma modificada de la ecuación anterior, ⁄ z , en la que es el factor
de compresibilidad que resulta ser función de / y / ( y son los valores críticos de presión y
temperatura, respectivamente).
Energía interna:

(1.6)

Donde, es la energía interna a la temperatura de referencia

Entalpía: La entalpia es / y por tanto utilizando (1.5) y (1.6) junto con la relación de
Mayer se obtiene

(1.7)

Donde, es la entalpia de referencia a la temperatura .

Como únicamente se pueden determinar las variaciones de energía interna y entalpia se hace necesario
establecer los valores de referencia mediante algún tipo de convenio. Pues bien, una vez establecidas la
temperatura y presión de referencia a los valores 298.16 y 1 se adopta que la entalpia
de referencia de los elementos químicos en su estado y fase más estable sea nula.
Entropía:

(1.8)

donde se ha empleado la ecuación de Gibbs para obtener la expresión de la entropía. El estado de

referencia es 298.16 y 1 .
Es evidente la simplificación que experimentan las ecuaciones anteriores cuando se considera que los
calores específicos son independientes de la temperatura, que puede considerarse una buena
aproximación en algunos casos.

Gas perfecto
Para un gas perfecto los calores específicos son constantes y las funciones termodinámicas anteriores
son , y ln ⁄ ln ⁄ .

Liquido perfecto
En el caso de un líquido perfecto, la densidad y la capacidad térmica son constates ( ) y las
funciones son , ⁄ y ln ⁄ .
1.2
1.1.2. Entalpía estándar de formación

Los cambios energéticos, variaciones de energía interna y entalpía, pueden medirse en calorímetros y
bombas de combustión. Se trata de recintos cerrados de volumen constante en los que se hacen
reaccionar las sustancias implicadas, usualmente a alta presión, lo que garantiza alta velocidad de
reacción. El reactor se sumerge en un baño de agua aislado, en el que se evalúa la energía transferida
y, por lo tanto, los cambios en energía interna y/o entalpía.
Como ejemplo, tomemos la reacción de combustión del hidrógeno con oxígeno
2 →2 (1.9)
que puede ser codificada mediante una reacción de tipo genérico

→ (1.10)

adoptando , , , 2, 1, 0, 0, 2 . El cambio
en energía interna y entalpía de la reacción es:

∆ (1.11)
∆ (1.12)
donde y son la energía interna y entalpías molares de la especie i. Como sólo es posible evaluar
cambios, es necesario definir un estado de referencia. Se adopta el valor cero para la entalpía de
elementos puros en el estado más estable a temperatura y presión de referencia de 298.15 y
10 (denominado estado estándar). De esta manera, es posible definir la entalpía estándar
de formación Δ , de un compuesto como la entalpía de reacción Δ , de la reacción de formación
a partir de sustancias puras a la temperatura de 298.15 K y a la presión de 1 bar.
Desde el punto de vista práctico, no se pueden formar fácilmente todos los compuestos de interés a
partir de sus elementos puros, pero se puede utilizar la propiedad de que, al ser una variable de
estado, podemos utilizar caminos indirectos.

Sustancia , / Δ /
Oxígeno, O2 (g) 0.00 204.04
Oxígeno atómico, O (g) 249.2 160.95
Hidrógeno, H2 (g) 0.00 130.57
Hidrógeno atómico, H (g) 218.00 114.60
Agua, H2O (g) -241.81 188.72
Agua, H2O (l) -284.83 69.95
Radical hidróxido, OH (g) 39.3 183.60
Carbono (grafito), C(s) 0.00 4.74
Nitrógeno, N2 (g) 0.00 191.50
Nitrógeno atómico, N (g) 472.68 153.19
Dióxido de nitrógeno, N2O (g) 33.10 239.91
Monóxido de carbono CO (g) -110.53 197.56
Dióxido de carbono CO2 (g) -393.50 213.68

Tabla 1.1: Entalpías y entropías de formación de algunos compuestos que aparecen

típicamente en las reacciones de combustión

1.3
1.2. Segundo principio de la termodinámica

Hay una serie de fenómenos que tienen lugar en la Naturaleza cuya certeza de ocurrencia es muy alta,
aunque desde el punto de vista microscópico no responden a razón alguna, su persistencia acaba
creando una asimetría en el mundo macroscópico. De esta forma, cuando dos cuerpos a diferente
temperatura se ponen en contacto y se aíslan del exterior, indefectiblemente, el calor fluye del caliente
al frío hasta que se alcanza un estado de igualdad de temperaturas. Lo anterior constituye uno de los
enunciados más sencillos del Segundo Principio de la Termodinámica. Otro enunciado muy popular, es
que podemos observar procesos en los que el valor íntegro de la energía mecánica puede ser
transformado en calor, pero es imposible observar un proceso en el que una determinada cantidad de
calor pueda ser íntegramente transformada en trabajo. Es evidente, que en la Naturaleza parece haber
caminos que solo pueden recorrerse en un sentido.
En termodinámica se definen los procesos reversibles como aquéllos que pueden recorrerse en sentido
contrario, simplemente revirtiendo las interacciones sobre el sistema, retornando éste a su estado
original. Es posible definir una variable de estado extensiva (que en el fondo constituye un nuevo
enunciado del Segundo Principio) con las siguientes propiedades
⁄ , ⁄ (1.13)
que se denomina entropía, palabra griega utilizada primeramente por Clausius que significa evolución
o transformación y que ha dado lugar a no pocos equívocos y ambigüedades.
El Tercer Principio de la Termodinámica fija el valor de referencia para la entropía en el cero
absoluto, lim → 0, para cristales ideales de sustancias puras.

1.3. Criterio de equilibrio

Si se sustituye el valor del calor dado por la variación de entropía en la ecuación del Primer Principio
se obtiene
T 0 (1.14)
en el que el signo “=” debe emplearse en evoluciones reversibles, mientras que el signo “<” en
irreversibles.
Supongamos un sistema de varios componentes en equilibrio al que se agrega una pequeña cantidad de
uno de ellos, la condición de equilibrio será:
0 (1.15)
o bien
S 0 (1.16)
donde es la energía libre o función de Helmholtz, aunque también se puede poner
0 (1.17)
en la que se denomina entalpía libre o función de Gibbs. En todos los casos,
, A , , 0 (1.18)
expresa la condición de equilibrio del sistema y se puede utilizar uno u otro, según convenga, en
función de las variables de estado que se quiera establecer para definir el estado del sistema.
1.4
1.4. Mezclas de gases

Consideremos una mezcla de especies químicas diferentes que se comportan individualmente como
gases ideales, y que su respuesta individual es como si se encontraran aislados, con lo que podemos
hablar de una mezcla ideal de gases ideales.
Llamando al número de moles de la sustancia , el número total de moles será: ∑ con lo que
se puede definir la fracción molar de la especie como ⁄ con lo que, rápidamente, se observa
que ∑ 1. Si llamamos a la densidad parcial de la especie , es posible definir la fracción másica
de la especie como ⁄ (lo que inmediatamente proporciona ∑ 1, nuevamente). Como por
definición ⁄ , resulta que ⁄ y de

(1.19)

se sigue inmediatamente
⁄
(1.20)
∑ ⁄
o su inversa

∑ (1.21)
siendo ∑ el peso molecular medio de la mezcla que, en función de las fracciones másicas,
es:
1
(1.22)

Los valores de energía interna, entalpía y entropía para la mezcla se calculan fácilmente a tenor de la
idealización asumida,

, , (1.23)
Con expresiones similares para los valores de referencia:

, , (1.24)
Las expresiones quedan idénticas a las correspondientes a un solo componente, adoptando los valores
medios del peso molecular, , ya definido y de

, , ⁄ (1.25)

1.4.1. Mezcla de gases en equilibrio

Definiendo el potencial químico, , de un compuesto como la derivada parcial de la energía libre de

Gibbs respecto a la concentración del componente ,

(1.26)
, ,

1.5
que significa que para un compuesto puro el potencial químico es la derivada de la función de
Gibbs molar, ⁄ , , y como , integrando

, (1.27)

y como el potencial químico se obtiene derivando respecto a :

(1.28)
lo que permite generalizar para una mezcla de gases, obteniendo

(1.29)
que es congruente con expresar la función de Gibbs para una mezcla de la siguiente manera:

(1.30)

Consideremos la reacción química

→ (1.31)

donde, y son los coeficntes esquequiometricos y los símbolos de las especies. Podemos
considerar la variable de progresión, , mediante la relación y que define los límites
de variación de la variable de progresión ∈ 0,1 . En estas condiciones, la ecuación que permite
obtener la composición en el equilibrio a presión y temperatura constante es:

0 (1.32)

que implica

0 (1.33)

sustituyendo los potenciales químicos

0 (1.34)

que se puede expresar mediante las constantes de equilibrio

, (1.35)

con las siguientes relaciones:

; (1.36)
donde Δ ∑ oΔ Δ .

1.4.2. Composición de equilibrio

El problema consiste en la determinación de la composición de equilibrio de un sistema a una presión

y temperatura dadas. Los pasos son los siguientes:
 Selección de especies: se deben determinar los componentes del sistema mediante un juicio
adecuado que dependerá de la aplicación en la que se esté trabajando. Por ejemplo, si se pretende

1.6
 obtener la composición de equilibrio del sistema a 1500 K y 1 bar es razonable suponer que
, , , , , serán especies ( 6) presentes en el sistema.
 Determinación de los componentes: habitualmente los componentes serán los átomos distintos del
sistema ( 2), que deben determinarse mediante las condiciones del problema planteado, es
decir, la composición inicial del sistema.
 Determinación de las reacciones independientes: se deben enumerar reacciones
independientes en las que implementar la condición de equilibrio, 4

0, 1. . (1.37)

 Solución del sistema: usualmente será necesario implementar algún método de solución de
ecuaciones no lineales.

1.4.3. Temperatura adiabática de combustión

Se ha mostrado en el apartado anterior el procedimiento general para establecer la composición de

equilibrio en un sistema en el que se conocen la presión y temperatura de antemano. Si consideramos
el proceso que tiene lugar en una bomba de calor, en la que se incorporan unas cantidades conocidas
de sustancias reactantes, que sufren un proceso de combustión, produciendo una serie de productos y
que, mediante algún mecanismo (variando el volumen) se mantiene la presión constante durante el
proceso, como se ha supuesto que la bomba está aislada térmicamente 0 , se verifica que
0 y esta ecuación permite obtener la temperatura que alcanzará el sistema, expresando que la
entalpía de reactantes es igual a la de productos , que desarrollado queda:

∆ 298.15 ∆ 298.15 (1.38)

donde, es la temperatura inicial de los reactantes y es la temperatura adiabática de combustión

con composición de equilibrio para la mezcla final. En este caso el proceso iterativo se hace más
necesario al ser función de la temperatura el valor de las entalpías.
Para el cálculo de éstas y otras magnitudes de interés en las actuaciones de motores cohete puede
utilizarse el programa de ordenador CEA (Chemical Equilibrium with Applications) de la NASA que
puede obtenerse en http://www.grc.nasa.gov/WWW/CEAWeb/. La documentación es extensa pues
la iniciativa arranca en los años 1950’s en los albores de JPL y las primeras versiones del programa
son de principios de los años 1970’s en los que se consolida el motor de cálculo de composición de
equilibrio siendo la última versión de 1994. Pueden consultarse desde los manuales de uso a los
detalles de la implementación en los trabajos, principalmente, de S. Gordon y B. McBride (varios años
y publicaciones).

1.7
1.8
Apéndice 2: Conceptos de Mecánica de Fluidos

2.1. El movimiento de los fluidos

2.1.1. Ecuaciones en forma integral

La aplicación de las ecuaciones de conservación en forma integral resulta muy útil en el análisis de
sistemas en los que un fluido participa activamente en sus actuaciones y será utilizado a lo largo de
este texto en diversas ocasiones. Por este motivo se dedica aquí cierto tiempo en establecer estas
relaciones con cierto detalle y generalidad.
Consideremos un volumen de fluido, V , delimitado por un aérea cerrada A que en el caso mas
general se pueden deformar con un movimiento prefijado. En general el volumen es deformable con lo
que la superficie que lo define se puede desplazar con velocidad conocida de antemano.
La ecuación de continuidad es:

Ω ⋅ Σ (2.1)

donde, es la densidad del fluido, es la velocidad del fluido, es la velocidad del elemento de
superficie Σ y es un vector unitario normal al elemento de superficie y que se dirige hacia el
exterior. En la expresión se incluye un término de gasto másico externo, , que correspondería a
una fuente de masa no cuantificada mediante la integración sobre la superficie correspondiente. Éste
término no es formalmente necesario pero resulta útil incluirlo para abordar situaciones simplificadas
en las que basta incluir en la ecuación un término fuente, sin detallar su naturaleza u origen, para
evaluar su influencia en el resto del sistema que sí es descrito con detalle. En todas las ecuaciones que
siguen en este apartado se incluyen términos similares.
La ecuación de cantidad de movimiento es:

Ω ⋅ Σ Ι ′ ⋅ Σ (2.2)

donde, es la presión, Ι es el tensor unidad y ′ es el tensor de esfuerzos viscosos. Como ya se ha

comentado se incluye un término de fuerzas externas que puede ser utilizado, en este caso, para incluir
las fuerzas de inercia si se decide plantear la ecuación en un sistema de referencia no-inercial.
Finalmente, la ecuación de la energía es:
1 1
Ω ⋅ Σ ⋅ ⋅ Σ (2.3)
2 2
donde, es la energia interna, / la entalpia, el flujo de calor por las paredes
del volumen de control siendo la conductividad térmica. En la expresión se añaden dos interacciones
externas, y , correspondientes al trabajo que fuerzas externas realizan sobre el volumen y
fuentes de calor, también adicionales. Por ejemplo, el término de trabajo de las fuerzas exteriores
puede ser útil para incluir el trabajo que realizan las fuerzas de inercia.

2.1
2.1.1. Movimiento unidimensional de fluidos ideales

Consideremos un fluido ideal que evoluciona por el interior de un conducto muy esbelto de manera
que la velocidad transversal sea pequeña respecto a la alineada con el eje del conducto. En general,
cuando el número de Reynolds es alto se pueden despreciar los efectos de la viscosidad y de
transmisión de calor. Suponiendo flujo adiabático la entalpia de remanso ⁄2, se conserva y
como , resulta 1 ⁄2 , lo que permite definir la temperatura de
remanso como
1
1 (2.4)
2
⁄
y recordando las expresiones de las evoluciones isentrópicas ⁄ ⁄ se define la presión
de remanso como la que se alcanza en un proceso de deceleración hasta velocidad nula de forma
isentrópica

1
1 (2.5)
2
y para la densidad:

1
1 (2.6)
2
La ecuación de continuidad en un conducto de sección por el que transcurre un fluido a velocidad
permite expresar el gasto másico como y teniendo en cuenta la ecuación de estado para
eliminar la densidad

(2.7)
y las relaciones entre variables de remanso y estáticas (2.4) a (2.6) en función del número de Mach
permiten escribir la expresión de la ecuación de continuidad sin la presencia de las variables estáticas
apareciendo únicamente presión y temperatura de remanso con lo que finalmente se llega a:

, (2.8)

con

1 (2.9)
, 1
2
que expresa la dependencia del parámetro de gasto, , como función exclusivamente de la
relación de calores específicos, , y el número de Mach. La expresión es extremadamente útil pues en
el supuesto de que tanto la temperatura de remanso como la presión de remanso permanezcan
constantes a lo largo del conducto (situación habitual cuando el movimiento es adiabático y sin
viscosidad), en una situación estacionaria el gasto permanece constante y la evaluación del parámetro
de gasto establece una relación entre el área de la sección del conducto y el número de Mach.
La función (2.9) se anula en 0 y para valores pequeños del número de Mach se comporta
linealmente, ~√ , mientras es fácil obtener que presenta un máximo para 1, momento en el
que para 0 presenta un comportamiento decreciente, tendiendo asintóticamente a cero cuando
→ ∞.
Obsérvese que dado un gasto y condiciones de remanso existen dos soluciones posibles, una subsónica
⁄
y otra supersónica, siempre que el parámetro de gasto sea inferior a √ 2⁄ 1 . Si

2.2
el valor de es mayorr la situacióón es físicam
mente impo
osible ya quue la sección
n de conduccto
es incapaz dde asumir el
e gasto imp
puesto.
Es útil adim
mensionalizaar el términ
no de cantid
dad de moviimiento de la
l misma foorma, es deccir,

, (2.10))
En este caso se obtienee para la nu
ueva función
n la siguieente expresiión
⁄
1
, 1 1 (2.11))
2
Y, por últimmo, en los pprocesos dee solución d el movimien
nto en flujo
os en conduuctos resulta
a útil empleear
el cociente / , siiendo

1
, 1 1 (2.12)
2
La Figura 22.1 represen
nta las funciiones (2.9), (2.11) y (2..12) en funcción del núm
mero de Ma
ach.

Figuraa 2.1: Funcioness , y en función del número de Mach para un valor de la

relacióón de calores específicos. La ffunción , equ uivalente al parrámetro de gast
sto, se
utiliza al plantear la ecuación
e de con
ntinuidad, la fun
nción para el usou de la ecuaciión de
cantidaad de movimieento y la funcción / queq es indepen
ndiente del áreea del
conduccto.

Se observa que tanto como parten p del oorigen mientras que el valor límitee para núm meros de Maach
pequeños de es la un nidad. Por otra parte, también ess fácil demostrar que e se anu ulan a mediida
que el núm mero de Maach se hace muy grand de. El lecto
or puede co omprobar qque todas elllas presenttan
valor máximo en 1 y esto tiene inter esante imp plicaciones ene el compportamiento de los flujjos
compresiblees en conduuctos pues presentan
p reespuestas diiferentes en flujo subsóónico o supeersónico y, en
ocasión, la condición sóónica implicca limites qque físicamente son imp posibles de rrebasar.

2.3
2.4
Apéndice 3: Frentes de combustión

Los procesos de combustión se distribuyen en el tiempo y el espacio controlados por la dinámica de los
fluidos participantes y las estructuras generadas pueden tener gran influencia en el comportamiento
del sistema. La naturaleza no estacionaria de los procesos de combustión, con un punto de ignición en
el que comienza la reacción que consume paulatinamente reactantes produciendo nuevas sustancias
conforma una situación en la que un frente de avance se propaga por el campo fluido o,
complementariamente, una superficie estacionaria recibe los reactantes por convección o difusión desde
los alrededores. Por este motivo es habitual que las estructuras que haya que analizar se organicen en
forma de frentes posiblemente de espesor pequeño frente a la extensión lateral lo que lleva a que las
variaciones de las propiedades importantes tengan lugar perpendicularmente al frente de combustión y
un modelo unidimensional ofrezca información valiosa sobre su comportamiento global y sobre los
detalles internos del frente.
Una vez que se decide estudiar el comportamiento fluidodinámico de los frentes de combustión es
necesario distinguir la influencia de los diferentes regímenes que presentan los fluidos. Así, el
comportamiento será diferente del caso laminar a cuando se tenga en cuenta la turbulencia o si las
velocidades caen en el rango subsónico o supersónico.

3.1.1. Llamas laminares

Los proceso de combustión que nos encontramos habitualmente en el ambiente doméstico se engloban
en la categoría de las llamas laminares en las que las velocidades son relativamente bajas y los
procesos tiene lugar de forma más o menos estable. A menudo, en situaciones más exigidas típicas del
ámbito industrial la turbulencia comienza a tener un papel importante pero la estructura laminar se
conserva internamente con lo que los resultados obtenidos siguen siendo relevantes.
En el caso de una llama producida por una mezcla de algún hidrocarburo y aire, la luz emitida es
normalmente azul si la mezcla es pobre. Sin embargo, si la mezcla que accede a la zona de reacción es
rica en combustible se produce lo que se denomina una llama luminosa de color amarillo debido al
hollín producido. La mayoría de las llamas son el resultado de reacciones altamente exotérmicas que
dan temperaturas de llama sobre 2200K. Las llamas típicas son el resultado de la combustión con el
aire de un combustible gaseoso tal como gas natural o combustibles líquidos industriales, que se
quema como un aerosol, o por las partículas de carbón pulverizado en suspensión en el aire como es el
caso de algunas situaciones industriales de generación de energía.
Los diferentes tipos de llamas pueden ser el resultado de la forma en que el combustible y el oxidante
se mezclan en un quemador.

3.1
 Figuraa 3.1: Esquemátiica de la estructtura de una llam
ma de difusión (a)
( y de una llam
ma de
premezzclada (b)

En la Figuura 3.1 se representan

r esquemáticcamente lass dos posibilidades quee pueden presentarse
p en
llamas a b baja velocid dad. Por unu lado la llama de difusión
d (a) (tambiénn denominada llama no- n
premezclada) que se forma cua ando oxidan nte y reduuctor están inicialmennte separad dos. En esttas
circunstanccias el únicoo mecanismo o posible qu
ue puede haacer que los reactantes entren en contacto es la
difusión moolecular (o ene su caso la agitación a si se dan las condicioones). Este tipo de llam
n turbulenta ma
se caracterriza porque los reacta antes se con nsumen en la zona de d reacción al ritmo que q marca la
estequiomettría de la reacción pu ues el ritmoo de sumin nistro queda a fijado prrecisamente por cómo se
consumen. Como se essquematiza en la figuraa los reactan ntes se conssumen comppletamente en la zona de
reacción y es este efeccto sumiderro el que esstablece los gradientes de concenttración de las sustancias
que marcan n el ritmo de la reacción. Por eeste motivo o las tempeeraturas alccanzadas so on altas y losl
fenómenos que esto accarrea, por ejemplo
e en la formació
ón de contam minantes, ccaracterístico de este tiipo
de situacion
nes. Las llam mas de difu
usión son típ
picas de cám
maras de co ombustión een aerorreacctores si no se
toman med didas adicioonales y ta ambién de las cámaras de combustión de los motorres cohete de
propulsantees líquidos.
En la Figu ura 3.1 (b) se esquemmatiza la sittuación quee se obtienee cuando uun frente de d combustiión
avanza queemando unaa mezcla de oxidante y reductorr inicialmen nte inerte oo, como se sugiere en la
figura se su
uministran las sustanciias premezccladas en un n conducto a un ritmoo tal que see establece un
frente de reacción estacionario en algún pu unto, evidennciando quee la velociddad a la qu ue acceden los
l
reactantes es precisammente la velocidad
v d
del frente ded combustión. En esste caso la temperatu ura
alcanzada ppor los productos de combustión
c está determinada porr la proporcción en la que se hay yan
mezclado loos reactantes. Como ene esta situ uación la teemperatura resultante es igual o inferior a la
obtenida coon proporciión estequio
ométrica el uso de esta configura ación tiene interés cuando se quieere
producir coombustioness con tempperaturas mmás bajas y constituye un métodoo eficaz de reducción de
algunos conntaminantess en cámaraas de comb bustión de mucho
m sistem
mas industrriales. Al margen
m de que
q
n se presenta localmente en sittuaciones en
la situación e las que los reactaantes están n inicialmen
nte
separados llas llamas premezclada
p as son situaaciones típiccas en algunnos motoress cohete dee combustib ble
sólido.
mente, en laas llamas de
Necesariam d difusión los reactan ntes accedeen a la zonna de reaccción al ritm mo
marcado poor la difusióón (molecula
ar o de origgen turbulen
nto) que preesenta la coonfiguraciónn fluida que se
esté analizzando. En esta situa ación las vvelocidades son siempre moderradas y el régimen de
funcionamieento subsón mbargo, en el caso de las llamas premezclada
nico. Sin em p as la situacción puede sers
muy diferennte porque es posible controlar
c la velocidad a la que se suministrann los reactan ntes a la zoona
3.2
de reacción y, bajo ciertas condiciones, esta velocidad puede ser considerablemente alta, es decir,
supersónica. Por este motivo, en el siguiente apartado, se aborda un análisis global que pone de
manifiesto el carácter subsónico o supersónico de estas situaciones y destaca algunas características
relevantes y de cierta importancia en los procesos de combustión que tienen lugar en los motores
cohete termoquímicas.

3.1.2. Frentes premezclados

En esta sección se van a utilizar los principios de conservación de masa, cantidad de movimiento y
energía para describir la estructura externa de una capa de reacción química que separa espacialmente
dos regiones; una que contiene los reactantes y otra en la que se han producido los productos de
combustión. La descripción es global, omitiéndose fenómenos de transporte necesarios para dar una
descripción completa de la estructura interna de estas ondas, pero si será posible establecer una
clasificación útil de las categorías existentes y sus características principales.
Consideremos el movimiento unidimensional que tiene lugar en un sistema de referencia que
permanece estacionario respecto a una onda transversal en la que pueden tener lugar fenómenos
complejos de conducción de calor, reacción química y difusión (se corresponde con la Figura 3.1 (b)).
El problema consiste en el movimiento estacionario de una onda a velocidad en el seno de una
mezcla de especies diferentes con concentraciones másicas , 1, … que después de la superficie
de combustión tienen composición y velocidad . En estas condiciones, las ecuaciones de
conservación de continuidad, cantidad de movimiento y energía se expresan:
(3.1)
(3.2)
1 1
(3.3)
2 2
Donde el significado es el habitual pero debe tenerse en cuanta que las entalpias consignadas
corresponde a la entalpia total de la sustancia. A estas ecuaciones hay que añadir las ecuaciones de
estado

, , , , , , , 0 (3.4)
y la relación calórica

, , , , , , , 0 (3.5)
llamando la ecuación de cantidad de movimiento se puede escribir:
1 1
(3.6)
que es la denominada línea de Rayleigh, una recta de pendiente negativa, , en el plano de
abscisas 1⁄ 1⁄ y ordenadas, .
Actuando de igual manera, de (3.3) se obtiene:
1 1 1
(3.7)
2
y eliminando con (3.6)
1 1 1
(3.8)
2

3.3
se obtiene la denominada ecuación de Hugoniot en la que intervienen únicamente variables
termodinámicas y no velocidades.
Las ecuaciones permiten calcular el estado del fluido detrás de la onda (estado 2) conocidas todas las
variables aguas arriba, incluida la velocidad . En una situación experimental en la que, por ejemplo,
en un tubo suficientemente largo se introduzca una mezcla reactiva y se produzca la ignición por un
extremo, se originará una onda de combustión que, con adecuadas condiciones de contorno, alcanzará
una velocidad de propagación estacionaria y un estado final de presión, temperatura y composición
dados. Como se aprecia inmediatamente, la velocidad de propagación forma parte de la solución del
problema, pero tendrá que ser determinada mediante consideraciones adicionales a las manejadas en
este análisis. Por el momento, suponemos conocida y vamos a obtener en función de ella situaciones
de interés a la hora de analizar los procesos de combustión en sistemas propulsivos.
Estableciendo un análisis termoquímico del sistema se puede llegar a determinar el estado
termodinámico final (presión, temperatura y composición) a partir de los valores iniciales, lo que, en
forma simplificada, equivale a introducir un calor de reacción, , en la evaluación de las entalpías,
(3.9)
que tiene en cuenta las entalpías de formación de las especies químicas presentes antes y después de la
onda. La ecuación (3.9) junto con (3.8) permiten escribir
1 1 1
(3.10)
1 2
que equivale a la ecuación de la energía que se obtendrá al considerar un gas ideal que recibe una
cantidad de calor por unidad de masa .
Consideremos el problema adimensional en el que adoptamos la siguiente simbología: ⁄ ,
⁄ , ⁄ y ⁄ . La ecuación (3.10) queda
1
1 1 1 (3.11)
1 2
que permite despejar :
2 1 ⁄ 1
(3.12)
1 ⁄ 1 1
Mientras que (3.6) queda:
1
(3.13)
1
que para cada representan las correspondientes lineas de Rayleigh adimensionales.
La curva de Hugoniot (3.12) se representa en la Figura 3.2 (izquierda) para 1.2. Como se ve en la
figura, las líneas constante son hipérbolas con asíntotas en 1 ⁄ 1 y
1 ⁄ 1 , con lo que cualquier valor de es alcanzable en el rango ∈ 0, ∞ pero los
valores de están flanqueados por el valor mínimo de la asíntota vertical en í 1 ⁄ 1 y
el cruce de la función con el eje 0 que ocurre para á 2 1 ⁄ 1 . Por su parte, las
líneas de Rayleigh (3.13) son rectas de pendiente (siempre negativa, pues 0) que pasan por el
punto , 1,1 que indica el estado inicial del sistema.
La intersección de la línea de Rayleigh y la curva de Hugoniot fija el estado final del sistema (es decir,
la solución del problema planteado) y, como sólo son admisibles pendientes negativas, los puntos
solución quedan circunscritos a los cuadrantes á 1 ∩ 1 y í 1 ∩ 1
que son las regiones sombreadas en el gráfico derecho de la Figura 3.2.

3.4
 Figuraa 3.2: Representación de las currvas de Hugonioot (izquierda) para diferentes vvalores
del parrámetro y 1.2. A la der echa se representa una de ellas un valor partticular
de y las líneas dee Rayleigh límiites definen lass diferentes soluciones que tieene el
problemma.

Observe el lector que la definició ón de estoss espacios de

d solución establece nnuevos límittes a y
debidos a laas interseccciones de la curva de H
Hugoniot con n las líneas 1y 1, es deciir, el punto ,
si 1⇒ 1 1 ⁄ y se le denoomina rama a de deflagrración y el punto , sii 1⇒
1 2 1 ⁄ 1 y se le den nomina ramma de deton nación. Cua ando la líneaa de Hugonniot corta una
u
rama u otraa se denom mina onda de deflagraciión y onda de detonaciión respectiivamente. Claramente
C en
las ondas de deflagrración la presión
p dismminuye y la densida ad tambiénn, en contrraste con las l
detonacionees en las quue la presión
n aumenta y la densida ad también.
En la Figuura 3.2 (derecha) se esquematizan n las posibles solucionees del probblema. Conssideremos una
u
curva de HHugoniot 3 en la que podem os definir dos d líneas de d Rayleighh límites taangentes a las
l
ramas de d deflagración
n y de deto onación, línneas y . Estos puntos
p de tangencia ses denomin nan
puntos de C Chapman-J Jouguet y co orresponden n con situacciones especciales que ddelimitan dos situacion
nes
originadas por el valor de la pen ndiente de lla línea de Rayleigh. En E el puntoo inferior de Chapman nn-
Jouguet, punto , soobre la ram ma de deflaagración pa ara valores mayores dde no ex
xiste solucióón,
mientras qu ue para vallores más pequeños
p laa línea de Rayleigh
R corta a la cuurva de Hug goniot en dos
d
puntos den nominados deflagracion
d nes débil y fuerte en correspondeencia con llo alejado de d los punttos
solución deel valor uniidad. A partir de con nsideraciones sobre la estructura interna de las ondas se
deduce quee las deflagrraciones fueertes no tiennen lugar, con lo que las solucionnes caen enn la región de
deflagracion
nes débiles (tramo ), prácticameente isobáriicas.
Igualmente, sobre la rama de deetonación eel punto su uperior de Chapmann-
C -Jouguet, punto , es el
límite que establece que
q para valores
v mennores de (al contra
ario que anntes) no ex
xiste solucióón,
mientras qu
ue para vallores mayorres existen dos solucio
ones corresp
pondientes ccon detona
aciones fuerttes
(tramo ’) y débilees (tramo ). Las s oluciones fuerte
f o déébil se pressentan bajo
o condicionnes
experimentales concreetas aunquee, de formaa espontánea, los sisttemas tiendden a generar ondas de
Chapmann--Jouguet (ppunto ).

3.5
Los puntos de Chapmann-Jouguet (puntos y ) tienen propiedades interesantes que conviene
destacar. Derivando la ecuación de Hugoniot (3.12) se obtiene
1 ⁄ 1 1
(3.14)
1 ⁄ 1 1
que, junto con (3.13), haciendo ⁄ , queda:
⁄ 1 (3.15)
que combinado con (3.13) permite poner:
⁄ (3.16)
que implica que 1. En los puntos de Chapmann-Jouguet el número de Mach detrás de la onda
(relativo a ella) es igual a la unidad. Se puede demostrar que en detonaciones fuertes y deflagraciones
débiles 1, mientras que en detonaciones débiles y deflagraciones fuertes 1. Otro resultado
de interés es que todas las deflagraciones se propagan a velocidad subsónica, mientras que todas las
detonaciones lo hacen a velocidad supersónica.
Este análisis puramente matemático ha sido aderezado con evidencias experimentales sobre la
existencia y validez de algunas de las soluciones. Además, se trata de un análisis global que nada
afirma o niega sobre la estructura interna de las diferentes soluciones obtenidas que se refieren a capas
de reacción delgadas en las que los reactantes acceden previamente mezclados. Estas estructuras serán
muy diferentes dependiendo de si la onda viaja a velocidad subsónica o supersónica (deflagración o
detonación) y deberán analizarse por separado.

3.6
Apénice 4: Conceptos sobre las Turbomáquinas

Una turbomáquina es un mecanismo que establece un intercambio energético con una corriente fluida
mediante la acción combinada de elementos fijos y elementos giratorios (el origen del vocablo turbo es
latino y significa remolino). Las turbomáquinas funcionan de manera continua a diferencia de las
máquinas de desplazamiento positivo que tiene un funcionamiento alternado. La acción de la
turbomáquina sobre el fluido resulta en un cambio de su estado energético, que normalmente se
relaciona con un aumento o disminución de presión o con un intercambio positivo o negativo de
potencia con el exterior.

4.1. Principios de funcionamiento

Como ya se ha comentado las turbomáquinas son artilugios en los que se suministra o se obtiene
energía de una corriente fluida mediante la acción combinada de elementos fijos y móviles. Las partes
móviles de la maquina se accionan mediante el giro de un eje, es decir, el movimiento de las
superficies en contacto con el fluido es de rotación, aunque, a los ojos de un observador inexperto el
fluido puede entrar y salir de la maquina sin que se aprecie rotación alguna. En principio, el análisis
que se plantea es el que atañe a la maquina funcionando en régimen permanente, es decir, aquel en el
que los valores de las propiedades del fluido a la entrada y la salida, los que mantiene en el interior, el
valor de potencia mecánica en el eje y las revoluciones permanecen constantes en el tiempo o, si sufren
fluctuaciones, éstas no modifican el valor promedio.
Para la descripción se toma un sistema de referencia cilíndrico, ; , , en el que se considera un
volumen fluido contenido en el interior de la maquina objeto de estudio que gira con velocidad
angular . Consideremos una partícula materia, , que ingresa en el volumen de control con
velocidad y lo abandona con velocidad , distinta a la de entrada. La variación en la cantidad de
movimiento de la partícula se debe a la acción de una fuerza, llamémosla , que
actúa en el interior del volumen según la relación

(4.1)
Si la partícula sigue la trayectoria respecto a un sistema inercial con origen en algún punto del
eje de la máquina, es posible tomar momento en la relación anterior y escribir

(4.2)
(el lector puede demostrar que es posible incluir el producto vectorial enteramente dentro del
paréntesis que delimita la derivada temporal). La componente en la dirección axial (según el eje de la
máquina) será la que tenga interés pues en una presumible situación axilsimétrica el resto de
momentos de la fuerza se anulan dos a dos al recolectar partículas diametralmente opuestas:

(4.3)
Multiplicando por e integrando entre la entrada y la salida

4.1
 (4.4)

En esta expresión se ha supuesto que el fluido permanece estacionario en el sistema de referencia. El

término a la derecha del signo igual es el trabajo, , que realiza la fuerza tangencial sobre la
partícula material y se puede definir el trabajo específico mediante ⁄ . En la ecuación es el
impartido a la corriente que esigual y contrario al recibido por el eje de la máquina. Empleando estas
definiciones se puede escribir para el conjunto de partículas que atraviesa la maquina la siguiente
ecuación:
(4.5)
que es la Ecuación de Euler de las Turbomáquinas y relaciona la potencia por unidad de gasto
obtenida/empleada con el incremento de velocidad tangencial, la velocidad angular de la máquina y la
posición radial de la entrada y de la salida. Si 0 se trata de un compresor al que se le suministra
potencia, sin embargo si 0 se trata de una turbina en la que se extrae potencia de la corriente.
La ecuación (4.5) establece algunos aspectos importantes sobre el funcionamiento de las
turbomáquinas. La primera concusión es que solamente es posible extraer o proporcionar trabajo de
un sistema si existe movimiento ( 0), en cualquier otra circunstancia que se pueda imaginar el
trabajo es nulo ( 0→ 0). Por otra parte, el trabajo obtenido es proporcional a la diferencia
de velocidades tangenciales ( ∝ ∆ ) con lo que la capacidad de las diferentes máquinas que se
puedan concebir estará en función del giro al que se someta a la corriente fluida. Naturalmente, la
forma para conducir la corriente será mediante la aplicación de una fuerza aerodinámica y será este el
motivo por el que numerosas arquitecturas utilizan perfiles aerodinámicos. Por último, es posible
utilizar la diferencia de distancia al eje de la entrada y de la salida de la maquina en favor de la
obtención o impartición de potencia. Obviamente este efecto es crucial en las maquinas radiales en las
que esta diferencia es muy notable, sin embargo, si bien la ventaja es notable el impacto geométrico
también.

Ejemplo 4.1
Considere la eolípila de la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. girando a 12000 , mientras expulsa
31 / de vapor de agua a una velocidad absoluta 5 veces más grande que la de giro de la tobera situada a 5 de
distancia del eje. En ausencia de perdidas calcule la potencia eléctrica que se podría obtener si se uniera al eje del juguete
una bobina.
Solución:
En este caso se debe tener en cuenta que la tobera de salida y el vapor tienen velocidades opuestas. La velocidad de giro de
la tobera es 62.84 / con lo que 304.6 / y el trabajo específico es 19.1 / lo que
significa una potencia de 10 .
Mediante este sencillo procedimiento es posible estimar la potencia que podemos obtener de una instalación hidráulica o una
turbina eólica si se hacen ciertas hipótesis simplificadoras.

La ecuación de la energía para un sistema abierto es

(4.6)
donde, , , , ⁄2 es la entalpia de remanso, es la entalpia y el calor suministrado al
sistema. En turbomáquinas, es habitual despreciar los efector térmicos, es decir, ≪ o ≪
, . El motivo es que, generalmente, el tiempo necesario para cambiar la temperatura del sistema del
orden de ella misma mediante conducción o convección de calor con las paredes interiores del dominio
es grande comparado con el tiempo que las partículas materiales permanecen en el interior del
dominio que se denomina tiempo de residencia. Atendiendo a estas consideraciones, la evolución en las
turbomáquinas se puede considerar adiabática, 0. Si no hay movimiento de los elementos

4.2
internos, 0 la ecuación (4.6) concluye que y la entalpia de remanso se conserva en
sistemas sin elementos móviles en los que es despreciable el efecto de transmisión de calor
(adiabáticos). La conservación de la entalpia de remanso es consecuencia de la aplicación de la
ecuación de la energía al sistema.
Combinando (4.5) y (4.6) se obtiene
(4.7)
y debidamente reordenada se escribe:
(4.8)
que indica que la cantidad se conserva, no cambia entre las secciones 1 y 2 de la
maquina. A esta magnitud se la denomina rotalpía, fue utilizada por primera vez por Chung-Hua Wu
en un trabajo pionero en 1952 en el que todavía recibía la denominación de entalpia de remanso
modificada (“modified total enthalpy”). Como veremos más adelante, la rotalpía juega un papel crucial
en la descripción de las actuaciones de las turbomáquinas.
La expresión (4.8) no tiene una interpretación evidente, ni es posible tampoco intuir su conservación.
Para ello, es mejor expresarla utilizando velocidades relativas y para ello hay que describir con detalle
la composición de movimiento relativo de la máquina y la correspondiente descomposición de las
componentes de la velocidad.
Sin entrar en demasiado detalles, la rotalpía se puede expresar mediante
1 1
(4.9)
2 2
donde, es la velocidad relativa con representando la de arrastre del sistema
relativo. En la expresión se identifica la entalpia de remanso en ejes relativos y esto indica que la
rotalpía surge al plantear la ecuación e la energía en el sistema de referencia relativo. Adicionalmente,
aparece el termino cuadrático en la velocidad de rotación que está relacionado con el trabajo de las
fuerzas centrifugas. Cuando los radios de entrada y salida son iguales, y la conservación de la
rotalpía conduce a la conservación de la entalpía de remanso relativa emulando el principio de
conservación de la energía en un sistema abierto adiabático y en ausencia de trabajo exterior.

4.2. Análisis dimensional

El análisis dimensional proporciona una herramienta muy útil en la comprensión del funcionamiento
de las turbomáquinas y, tradicionalmente, se han empleado ábacos de diseño basados en variables
adimensionales para dimensionar de forma preliminar el sistema. El Teorema  o de Vaschy-
Backingham, en su enunciado más clásico, establece que dada una relación funcional de la forma
, ,…, (4.10)
que permite calcular magnitud física en función de cantidades , medidas en un sistema en el
que se tienen magnitudes independientes, es posible encontrar la función
, ,…, (4.11)
que permite obtener , es decir, la magnitud adimensionalizada, en función de variables
también adimensionales, .

4.3
4.2.1. M
Máquina incomprresible

Considerem
mos una tu urbomáquina a, bomba o turbina, que trabajja con un fluido inco ompresible de
propiedadess físicas con
nocidas. El funcionamie
f ento de la máquina
m responderá a uuna ecuación del tipo:
Δ , , , , , , (4.12))
donde Δ es la diferencia de presiones entre lla entrada y la salida, W⁄ ees el trabajoo específico, es
decir, la pootencia por unidad de gasto,
g el rrendimiento
o, ⁄ el caudal, la velocid
dad angularr y
la geometríía de la mááquina se caaracteriza geenéricamentte mediantee una dimennsión, . Finalmente,
F de
las propiedaades del fluido que se incluyen
i sonn la densida
ad, , y la viscosidad,
v .
El rendimieento en estee caso se deefine como el cociente entre el tra
abajo especíífico ideal y el realmennte
suministrad
do, es decirr, ⁄ Δ ⁄ , ya qque, el trabajo específiico ideal see obtiene de Δ Δ
Δ / hacien ndo Δ 0.
La aplicacióón del teoreema  reducce los cinco 5 paarámetros in
ndependienttes incluidos inicialmen
nte
a dos al teneer en cuentta que el n número de dimensiones independdientes es 3 (masa,
longitud y ttiempo). Ad doptando paara adimenssionalizar Ω, y  se obtiene:
o
Δ ⁄
, , , (4.13))
Ω Ω Ω Ω
Para los gru
upos adimensionales ob
btenidos se adopta la siguiente
s nomenclaturaa:
Δ ⁄ Ω
∝ , ∝ , (4.14))
Ω Ω
que correspponden a la definición del d paráme tro de carga y del parámetro
p dde flujo , donde
d ≃Ω
es la velociidad del rootor y ≃ ⁄ es laa velocidad del fluido a la entradda de la má áquina. En la
situación haabitual en la
l que el nú úmero de Reeynolds, , es suficien
ntemente altto (por ejemmplo, 2⋅
10 ), la infl
fluencia de este
e parámeetro sobre laas actuacion nes es pequeeña. Cuanddo el número o de Reynollds
es suficienteemente altoo, el flujo ess turbulentoo, las capas límites muy y estrechas y el impactto de variarr el
número de Reynolds ess muy pequ ueño.

Figgura 4.1: Esquemas de las actu

uaciones de una bomba y una tu urbina hidráuliccas, es
decir, que funcio onan con un fluido incomprresible. Como muestra el annálisis
dimmensional las cu
urvas de actuacciones presentan
n una sola varia
able independiennte, el
paarámetro de flujjo, en el supueesto de no teneer ene cuenta efectos
e viscososs o de
cavvitación.

4.4
En la Figura 4.1 se representan de forma esquemática las actuaciones de las bombas y turbinas
hidráulicas. Obsérvese que el comportamiento del parámetro de carga frente al parámetro de flujo es
completamente diferente. En el caso de las bombas a medida que el parámetro de flujo disminuye el
incremento de presión aumenta, sin embargo, para una turbina hidráulica ocurre lo contrario.
Mientras no se dejen notar los efectos de compresibilidad el aumento del parámetro de flujo, en una
turbina hidráulica, produce un aumento del parámetro de carga.

4.2.2. Máquina compresible

En el caso de que los efectos de compresibilidad sean importantes, lo que ocurre normalmente cuando
en gases se sobrepasan números de Mach de orden de ~0.3, el análisis empleado hasta ahora se
complica ligeramente. La expresión a tener en cuenta en este caso es:
, , , , Ω, , , , , , (4.15)
donde se incorpora la descripción del campo de temperaturas, el gasto másico, , el peso molecular de
la sustancia, , mediante la constante del gas ⁄ con 8.314 / , y el calor específico
a presión constante, . La aplicación del teorema , tomando como variables independientes ,
, y conduce a:

, , , , , , (4.16)
el parámetro de carga es igualmente ⁄ pero ahora τ y se consideran las
siguientes expresiones

≃ , , (4.17)

donde, es el número de Laval y ⁄ es la relación de calores específicos. Téngase en

cuenta que incluir la conductividad térmica del fluido lleva a tener que considerar un parámetro
adimensional más, el número de Prandtl, ⁄ que, junto con el número de Reynolds, permite
hacer consideraciones muy interesantes en cuanto a la importancia relativa de los procesos de difusión
molecular y de difusión térmica en las capas límites de las paredes. En lo que sigue, se considera que
el fluido de trabajo presenta un número de Prandtl de orden unidad ( ~0,7 para el aire) de forma
que las capas límites térmica y viscosa son del mismo espesor y son de aplicación las consideraciones
hechas sobre el número de Reynolds en el apartado anterior y que, también, conducen a considerar el
movimiento del fluido en el interior de la turbomáquina sea adiabático.

4.3. Diagramas de diseño

Tradicionalmente, en la literatura especializada, se definen dos parámetros adimensionales

equivalentes al parámetro de carga y de flujo. Estos parámetros son la velocidad específica
⁄
Ω
⁄
(4.18)
Δ ⁄
y el diámetro específico

4.5
 ⁄
Δ ⁄
⁄
(4.19))

que caracteerizan el funncionamiento de la mááquina de formaf análo

oga al indiccado para y , ya que
q
fácilmente se obtienee que y . No obstante,
o coonviene ressaltar que el
parámetro de velocid dad específfica es la velocidad de rotación necesarria para fu uncionar con
c
determinaddo nivel de potencia y caudal, de forma indeependiente del d diámetrro de la máquina. Por su
parte, el d
diámetro esp pecífico es el tamaño necesario para funcio onar con uun determin nado nivel de
potencia y caudal, ind dependientem mente de laa velocidad de rotaciónn. Como fácácilmente se deduce de lo
anterior, esstos dos paarámetros guardan
g enttre sí cierta
a independeencia y se utilizan pa ara identificcar
regiones en
n las que loos diversos tipos
t de tu rbomáquina as son más eficientes yy, por lo ta
anto, elaborrar
estrategias de seleccióón de la arq quitectura óptima a partir
p de áb
bacos de diiseño (pued de consultarrse
Martensen et al., 2008)
En la Figurra 4.2 se rep
presenta un
n diagrama en el que se reepresenta ell rendimientto máximo de
bombas de un solo esscalón funciionando con n un fluido incompresible para uun rango muy m amplio de
configuracioones. Se obbserva cóm
mo para vellocidades esspecíficas muym bajas lla mejor op pción son las
bombas vollumétricas mientras qu ue para vellocidades esspecificas alltas son máás efectivas las maquinnas
continuas. EEn concretoo las bomba
as axiales soon más eficiientes a las velocidadess más altas, mientras que
q
a velocidad
d específica moderadas los sistemaas más eficiientes son primero
p las mixtas y finalmente
f l
las
bombas centrífugas. Un U conjuntto de interresantes áb bacos del estilo
e del inncluido aquuí se puedden
encontrar een Balje, 19881.
La recopilaación de daatos y la estimación
e de eficienciia permite elaborar ddiagramas ene los que se
presentan laas eficienciaas de las turrbomáquinaas caracterizzadas por lo
os valores dde y . Normalmen
N te,
es necesarioo especificarr el número o de Reynollds para el que se pressentan los ddatos, así como, diverssas
consideracioones geoméétricas entree las que deestaca el va alor de las holguras enntre elemenntos móviless y
elementos ffijos en form
ma adimensiionales.

Figgura 4.2: Diagrrama p

para bombas en n régimen incom
mpresible de unn solo
esccalón. Obsérvese que la carta de diseño esta en unidades annglosajonas. (Coortesía
de Barber-Nicholss, Inc. of Arvadaa, Colorado, US
SA).

A menudo este tipo dee gráficos presenta unaa región estrrecha de va

alidez lo quee permite la
a presentaciión
de datos dee forma máás simplifica
ada que se cconoce como o diagrama de Cordiess, que repreesenta la lín
nea
de rendimieentos máxim
mos.

4.6