1 Descripción Técnica Libro IV Equipos de Aviación

DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL
HELICÓPTERO Мi-35М
L i b r o IV
EQUIPO DE AVIACIÓN
Febr 15/06
DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL HELICÓPTERO Мi-35М. Libro IV
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LISTA DE PÁGINAS VIGENTES
Apartado, Apartado,
Pág. Fecha Pág. Fecha
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Título – Febr 15/06 Capítulo 1 30 Febr 15/06
31 Febr 15/06
Hoja de 3 Febr 15/06 32 Febr 15/06
actualizaciones 4 Febr 15/06
Portada – –
Lista de páginas 5 Febr 15/06
vigentes 6 Febr 15/06 Capítulo 2 33 Febr 15/06
7 Febr 15/06 34 Febr 15/06
8 Febr 15/06 35 Febr 15/06
9 Febr 15/06 36 Febr 15/06
10 Febr 15/06 37 Febr 15/06
11 Febr 15/06 38 Febr 15/06
12 Febr 15/06 39 Febr 15/06
40 Febr 15/06
Índice 13 Febr 15/06 41 Febr 15/06
14 Febr 15/06 42 Febr 15/06
15 Febr 15/06 43 Febr 15/06
16 Febr 15/06 44 Febr 15/06
17 Febr 15/06 45 Febr 15/06
18 Febr 15/06 46 Febr 15/06
19 Febr 15/06 47 Febr 15/06
20 Febr 15/06 48 Febr 15/06
21 Febr 15/06 49 Febr 15/06
22 Febr 15/06 50 Febr 15/06
23 Febr 15/06 51 Febr 15/06
24 Febr 15/06 52 Febr 15/06
25/26 Febr 15/06 53/54 Febr 15/06
55 Febr 15/06
Introducción 27/28 Febr 15/06 56 Febr 15/06
57 Febr 15/06
Portada – – 58 Febr 15/06
59 Febr 15/06
61 Febr 15/06
Capítulo 1 29 Febr 15/06 62 Febr 15/06

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Febr 15/06
Apartado, Apartado,
Capítulo 2 63 Febr 15/06 Capítulo 3 97 Febr 15/06
64 Febr 15/06 98 Febr 15/06
65 Febr 15/06 99 Febr 15/06
66 Febr 15/06 100 Febr 15/06
67 Febr 15/06 101 Febr 15/06
68 Febr 15/06 102 Febr 15/06
69 Febr 15/06 103 Febr 15/06
70 Febr 15/06 104 Febr 15/06
71 Febr 15/06 105 Febr 15/06
72 Febr 15/06 106 Febr 15/06
73 Febr 15/06 107 Febr 15/06
74 Febr 15/06 108 Febr 15/06
75 Febr 15/06 109 Febr 15/06
76 Febr 15/06 110 Febr 15/06
77 Febr 15/06 111 Febr 15/06
78 Febr 15/06 112 Febr 15/06
79 Febr 15/06 113 Febr 15/06
80 Febr 15/06 114 Febr 15/06
81 Febr 15/06 115/116 Febr 15/06
82 Febr 15/06
83 Febr 15/06 Portada – –
84 Febr 15/06
85 Febr 15/06 Capítulo 4 117 Febr 15/06
86 Febr 15/06 118 Febr 15/06
87 Febr 15/06 119 Febr 15/06
88 Febr 15/06 120 Febr 15/06
121 Febr 15/06
123 Febr 15/06
90 Febr 15/06 125 Febr 15/06
91 Febr 15/06 126 Febr 15/06
92 Febr 15/06 127 Febr 15/06
93 Febr 15/06 128 Febr 15/06
94 Febr 15/06 129 Febr 15/06
95 Febr 15/06 130 Febr 15/06
96 Febr 15/06 131 Febr 15/06

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135/136 Febr 15/06 166 Febr 15/06
137 Febr 15/06 167 Febr 15/06
138 Febr 15/06 168 Febr 15/06
139 Febr 15/06 169 Febr 15/06
140 Febr 15/06 170 Febr 15/06
141 Febr 15/06 171 Febr 15/06
142 Febr 15/06 172 Febr 15/06
143 Febr 15/06 173 Febr 15/06
144 Febr 15/06 174 Febr 15/06
145 Febr 15/06 175 Febr 15/06
146 Febr 15/06 176 Febr 15/06
147 Febr 15/06 177 Febr 15/06
148 Febr 15/06 178 Febr 15/06
149 Febr 15/06 178 Febr 15/06
150 Febr 15/06 179 Febr 15/06
180 Febr 15/06
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152 Febr 15/06 184 Febr 15/06
153/154 Febr 15/06 185 Febr 15/06
186 Febr 15/06
188 Febr 15/06
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156 Febr 15/06 192 Febr 15/06
157 Febr 15/06 193 Febr 15/06
158 Febr 15/06 194 Febr 15/06
159 Febr 15/06 195 Febr 15/06
160 Febr 15/06 196 Febr 15/06
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201 Febr 15/06 238 Febr 15/06
202 Febr 15/06 239 Febr 15/06
203 Febr 15/06 240 Febr 15/06
204 Febr 15/06 241 Febr 15/06
205 Febr 15/06 242 Febr 15/06
206 Febr 15/06 243 Febr 15/06
207 Febr 15/06 244 Febr 15/06
208 Febr 15/06 245 Febr 15/06
209 Febr 15/06 246 Febr 15/06
210 Febr 15/06 247 Febr 15/06
211 Febr 15/06 248 Febr 15/06
212 Febr 15/06 249 Febr 15/06
213 Febr 15/06 250 Febr 15/06
214 Febr 15/06 251 Febr 15/06
215 Febr 15/06 252 Febr 15/06
216 Febr 15/06 253 Febr 15/06
217 Febr 15/06 254 Febr 15/06
218 Febr 15/06 255 Febr 15/06
219 Febr 15/06 256 Febr 15/06
220 Febr 15/06 257 Febr 15/06
221 Febr 15/06 258 Febr 15/06
222 Febr 15/06 259 Febr 15/06
223 Febr 15/06 260 Febr 15/06
224 Febr 15/06 261 Febr 15/06
225 Febr 15/06 262 Febr 15/06
226 Febr 15/06 263 Febr 15/06
227 Febr 15/06 264 Febr 15/06
228 Febr 15/06 265 Febr 15/06
229 Febr 15/06 266 Febr 15/06
230 Febr 15/06 267 Febr 15/06
231 Febr 15/06 268 Febr 15/06
232 Febr 15/06 269 Febr 15/06
233 Febr 15/06 270 Febr 15/06
234 Febr 15/06 271 Febr 15/06
235 Febr 15/06 272 Febr 15/06

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274 Febr 15/06 310 Febr 15/06
275 Febr 15/06 311 Febr 15/06
276 Febr 15/06 312 Febr 15/06
277 Febr 15/06 313 Febr 15/06
278 Febr 15/06 314 Febr 15/06
279 Febr 15/06 315 Febr 15/06
280 Febr 15/06 316 Febr 15/06
281 Febr 15/06 317 Febr 15/06
282 Febr 15/06 318 Febr 15/06
319 Febr 15/06
321 Febr 15/06
323 Febr 15/06
284 Febr 15/06 325 Febr 15/06
285 Febr 15/06 326 Febr 15/06
286 Febr 15/06 327 Febr 15/06
287 Febr 15/06 328 Febr 15/06
288 Febr 15/06 329 Febr 15/06
289/290 Febr 15/06 330 Febr 15/06
291/292 Febr 15/06 331 Febr 15/06
293/294 Febr 15/06 332 Febr 15/06
295/296 Febr 15/06 333 Febr 15/06
297/298 Febr 15/06 334 Febr 15/06
299/300 Febr 15/06 335 Febr 15/06
301/302 Febr 15/06 336 Febr 15/06
Portada – – Portada – –

304 Febr 15/06 338 Febr 15/06
305 Febr 15/06 339 Febr 15/06
306 Febr 15/06 340 Febr 15/06
307 Febr 15/06 341 Febr 15/06
308 Febr 15/06 342 Febr 15/06

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344 Febr 15/06 378 Febr 15/06
345 Febr 15/06 379 Febr 15/06
346 Febr 15/06 380 Febr 15/06
347 Febr 15/06 381 Febr 15/06
348 Febr 15/06 382 Febr 15/06
349 Febr 15/06 383 Febr 15/06
350 Febr 15/06 384 Febr 15/06
351 Febr 15/06 385 Febr 15/06
352 Febr 15/06 386 Febr 15/06
353 Febr 15/06
356 Febr 15/06 388 Febr 15/06
357 Febr 15/06 389/390 Febr 15/06
358 Febr 15/06
360 Febr 15/06
362 Febr 15/06 392 Febr 15/06
393 Febr 15/06
395 Febr 15/06
364 Febr 15/06 397 Febr 15/06
365 Febr 15/06 398 Febr 15/06
366 Febr 15/06 399 Febr 15/06
367 Febr 15/06 400 Febr 15/06
368 Febr 15/06 401 Febr 15/06
369 Febr 15/06 402 Febr 15/06
370 Febr 15/06 403 Febr 15/06
371 Febr 15/06 404 Febr 15/06
372 Febr 15/06 405 Febr 15/06
373 Febr 15/06 406 Febr 15/06
374 Febr 15/06 407 Febr 15/06
375 Febr 15/06 408 Febr 15/06
376 Febr 15/06 409 Febr 15/06

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411 Febr 15/06 440 Febr 15/06
412 Febr 15/06 441 Febr 15/06
413/414 Febr 15/06 442 Febr 15/06
443 Febr 15/06
445 Febr 15/06
416 Febr 15/06 447 Febr 15/06
417 Febr 15/06 448 Febr 15/06
418 Febr 15/06 449 Febr 15/06
450 Febr 15/06
452 Febr 15/06
420 Febr 15/06 454 Febr 15/06
421 Febr 15/06 455 Febr 15/06
422 Febr 15/06 456 Febr 15/06
423 Febr 15/06 457 Febr 15/06
424 Febr 15/06 458 Febr 15/06
425 Febr 15/06 459 Febr 15/06
426 Febr 15/06 460 Febr 15/06
461 Febr 15/06
463 Febr 15/06
428 Febr 15/06 465 Febr 15/06
429 Febr 15/06 466 Febr 15/06
430 Febr 15/06 467 Febr 15/06
431 Febr 15/06 468 Febr 15/06
432 Febr 15/06 469 Febr 15/06
433 Febr 15/06 470 Febr 15/06
434 Febr 15/06 471 Febr 15/06
435 Febr 15/06 472 Febr 15/06
436 Febr 15/06 473 Febr 15/06
437 Febr 15/06 474 Febr 15/06
438 Febr 15/06 475 Febr 15/06

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Capítulo 15 476 Febr 15/06
477 Febr 15/06
478 Febr 15/06
479/480 Febr 15/06
481/482 Febr 15/06
483/484 Febr 15/06
485/486 Febr 15/06
487/488 Febr 15/06
489/490 Febr 15/06
491 Febr 15/06
492 Febr 15/06
493 Febr 15/06
494 Febr 15/06
495 Febr 15/06
496 Febr 15/06
497 Febr 15/06
498 Febr 15/06
499 Febr 15/06
500 Febr 15/06
501 Febr 15/06
502 Febr 15/06
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504 Febr 15/06
505/506 Febr 15/06

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ÍNDICE
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Parte 1. EQUIPO ELÉCTRICO
Capítulo 1. DATOS GENERALES SOBRE EL EQUIPO ELÉCTRICO ................................ 29
Capítulo 2. SISTEMA ELÉCTRICO DE CORRIENTE ALTERNA ........................................ 33
2.1. Generalidades............................................................................................ 33
2.2. Generador ГТ40ПЧ6.................................................................................. 34
2.2.1. Datos técnicos principales del generador ГТ40ПЧ6......................... 35
2.3. Bloque de transformadores de corriente БTТ-40П..................................... 36
2.3.1. Datos técnicos principales del bloque БТТ-40П ............................... 37
2.4. Bloque de regulación de la tensión БРН-208М7А ..................................... 38
2.4.1.Datos técnicos principales del bloque БРН-208М7А ........................ 43
2.5. Bloque de protección y control БЗУ-4А...................................................... 43
2.5.1. Datos técnicos principales del bloque БЗУ-4А ................................. 50
2.6. Bloque de alternación de fases БЧФ-208 .................................................. 51
2.6.1. Datos técnicos principales del bloque БЧФ-208............................... 52
2.7. Transformador ТС/1-2................................................................................ 52
2.7.1. Datos técnicos principales del transformador ТС/1-2....................... 52
2.8. Convertidor ПО-750А................................................................................. 55
2.8.1. Datos técnicos principales del convertidor ПО-750А ....................... 55
2.9. Transformador ТС330С04Б ....................................................................... 56
2.9.1. Datos técnicos principales del transformador ТС330С04Б .............. 56
ÍNDICE
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2.10. Convertidor ПТ-125Ц............................................................................... 56
2.10.1. Datos técnicos principales del convertidor ПТ-125Ц .................. 57
2.11. Aparato de conmutación de los consumidores АПП-1М-3....................... 57
2.11.1. Datos técnicos principales del aparato АПП-1М-3 ....................... 62
2.12. Transformador Тр115/36.......................................................................... 63
2.12.1. Datos técnicos principales del transformador Тр115/36 ............... 63
2.13. Conector umbilical de alimentación terrestre ШРАП-400-3Ф................... 64
2.13.1. Datos técnicos principales del conector umbilical

ШРАП-400-3Ф............................................................................. 64
2.14. Equipo comprobador de control del sistema eléctrico

de corriente alterna ................................................................................. 65
2.14.1. Datos técnicos principales del amperímetro АФ1-150 y del

transformador de corriente ТФ1-150/1А...................................... 65
2.14.2. Datos técnicos principales del voltímetro ВФ 0,4-250 ................. 66
2.14.3. Datos técnicos principales del conmutador de galleta

ПГК-11П2Н-15А.......................................................................... 66
2.15. Esquema eléctrico del sistema eléctrico de corriente alterna .................. 67
2.15.1. Conexión de la fuente de alimentación terrestre ......................... 67
2.15.2. Conexión de los generadores...................................................... 69
2.15.3. Funcionamiento de la protección................................................. 74
2.15.4. Esquema eléctrico del sistema de las fuentes de

corriente alterna monofásica de la tensión de 115 V
y la frecuencia de 400 Hz............................................................ 80

corriente alterna trifásica de la tensión de 36 V y
la frecuencia de 400 Hz .............................................................. 83
ÍNDICE
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corriente alterna monofásica de la tensión de 36 V
y la frecuencia de 400 Hz ............................................................ 86
Capítulo 3. SISTEMA ELÉCTRICO DE CORRIENTE CONTINUA...................................... 89
3.1. Generalidades............................................................................................ 89
3.2. Rectificador ВУ-6А ..................................................................................... 90
3.2.1. Datos técnicos principales del rectificador ВУ-6А............................ 90
3.3. Batería de acumuladores 20НКБН-28 ....................................................... 91
3.3.1. Datos técnicos principales de la batería

de acumuladores 20НКБН-28 ......................................................... 95
3.4. Arrancador-generador СТГ-3 ..................................................................... 95
3.4.1. Datos técnicos principales del arrancador-generador СТГ-3........... 95
3.5. Relé diferencial de mínimo ДМР-200Д ...................................................... 96
3.5.1. Datos técnicos principales del relé ДМР-200Д..............................100
3.6. Regulador de tensión РН-120У................................................................101
3.6.1. Datos técnicos principales del regulador

de tensión РН-120У.......................................................................102
3.7. Romprecircuitos de sobretensión АЗП-А2 ...............................................103
3.7.1. Datos técnicos principales del rompecircuitos АЗП-А2 .................104
3.8. Conector umbilical de alimentación terrestre ШРАП-500К.......................105
3.8.1. Datos técnicos principales del conector

umbilical ШРАП-500К ....................................................................105
3.9. Equipo comprobador de control del sistema eléctrico

de corriente continua ...............................................................................105
3.9.1. Amperímetro А-1 ............................................................................105
3.9.2. Voltímetro В-1.................................................................................106
ÍNDICE
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3.9.3. Conmutador de galleta ПГК-11P1Н-А............................................ 106
3.10. Esquema eléctrico del sistema eléctrico de corriente continua.............. 107
Capítulo 4. RED ELÉCTRICA DE A BORDO .................................................................... 117
4.1. Marcación de la red eléctrica ................................................................... 118
4.2. Equipo de control..................................................................................... 123
4.3. Equipo de protección ............................................................................... 125
4.4. Filtros de la red y pantallas ...................................................................... 130
4.5. Equipo de montaje e instalación .............................................................. 130
4.6. Distribución de la energía eléctrica de corriente alterna .......................... 139
4.7. Distribución de la energía eléctrica de corriente continua ....................... 141
4.8. Reservación de las fuentes de energía eléctrica ..................................... 146
Capítulo 5. INTERCONEXIÓN ELÉCTRICA, PUESTA A TIERRA

Y ANTIESTÁTICO DEL HELICÓPTERO......................................................... 151
Capítulo 6. CONSUMIDORES DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA ......................................... 155
6.1. Esquema eléctrico de aviso del funcionamiento

del sistema hidráulico............................................................................. 155
6.2. Esquema eléctrico de medición de la presión

en los sistemas hidráulicos .................................................................... 157
6.3. Esquema eléctrico de mando de la válvula del amortiguador

hidráulico de los pedales y de conmutación del mando
del helicóptero al piloto operador y del tope hidráulico ............................ 157
6.4. Esquema eléctrico de mando de los mecanismos del gradiente

de esfuerzos en el bastón de mando del helicóptero ............................. 160
6.5. Esquema eléctrico de mando del asiento del piloto................................. 161
6.6. Esquema eléctrico de mando de los ventiladores.................................... 162
6.7. Esquema eléctrico de mando de la calefacción del reloj ......................... 162
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Febr 15/06
6.8. Esquema eléctrico de mando de la calefacción de los

tubos Pitot ППД-1М serie 2......................................................................163
6.9. Esquema eléctrico de mando de la rociada de los

parabrisas de la cabina y de las ventanillas UMOE GOES ......................163
6.10. Esquema eléctrico de mando de limpiaparabrisas.................................164
6.11. Esquema eléctrico de mando del lanzamiento de la puerta

del piloto y de la tapa de la escotilla del piloto operador ........................165
6.12. Esquema eléctrico de mando y de aviso del sistema de

hermetización de la cabina ....................................................................166
6.13. Mando eléctrico del sistema de acondicionamiento de aire ...................167
6.13.1. Regulador de temperatura РТА-36-28Т .....................................168
6.13.2. Regulador de temperatura РТА-32-7Т .......................................171
6.13.3. Mecanismo eléctrico МПК-14МТВ .............................................173
6.13.4. Mecanismo eléctrico МВД4Е6 ...................................................174
6.13.5 Mecanismo eléctrico ЭПВ-50БТ .................................................175
6.14. Mando eléctrico del sistema antihielo ....................................................182
6.15. Sistema antihielo de los parabrisas de la cabina de tripulación .............182
6.15.1. Cristal blindado ТСК030.00.000.................................................182
6.15.2. Regulador termoelectrónico ТЭР-1М .........................................183
6.15.3. Autotransformador АТ-8-3 ..........................................................184
6.16. Sistema antihielo del protector PCP y de los motores ...........................186
6.17. Mando eléctrico del sistema antihielo de los rotores principal

y de cola.................................................................................................189
6.17.1. Avisador de la formación del hielo СО-121ВМ ...........................190
6. 17.2. Caja del mecanismo programador ПМК-4 serie 2.....................196
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Febr 15/06
6.18. Mando eléctrico de las bombas y válvulas de combustible ................... 204
6.18.1. Bomba ЭЦН-91С ....................................................................... 204
6.18.2. Válvula 768600МА..................................................................... 205
6.18.3. Avisador de presión СДУ-2А...................................................... 205
6.19. Mando eléctrico del equipo contraincendios .......................................... 209
6.19.1. Sistema de aviso de incendios ССП-ФК serie 2 ........................ 211
6.20. Mando eléctrico del arranque de los motores ВК-2500 y АИ-9В ........... 221
6.20.1. Panel automático de arranque АПД-9В ..................................... 226
6.20.2. Bujía de alto voltaje СД-55AНM................................................. 227
6.20.3. Bomba de arranque de combustible (unidad 726) ..................... 228
6.20.4. Avisador de presión MСTВ-1,2A................................................ 228
6.20.5. Esquema eléctrico de arranque del motor AИ-9В ...................... 228
6.20.6. Panel automático de arranque AПД-78A ................................... 239
6.20.7. Unidad de encendido СK-22-2................................................... 241
6.20.8. Esquema eléctrico de mando del arranque

del motor ВК-2500 .................................................................... 242
6.21. Sistemas eléctricos de limitación de la temperatura

de gases ante la turbina del compresor del motor
y de regulación de los regímenes límite ................................................ 245
6.21.1. Sistema de limitación de la temperatura de gases ante la

turbina del compresor del motor................................................ 245
6.21.2. Sistema de regulación de los regímenes límite ......................... 247
6.21.3. Esquema eléctrico de regulación de la frecuencia

de rotación del turbocompresor y de protección
de la turbina libre del motor....................................................... 252
6.22. Mando eléctrico de los protectores contra polvo de los motores ........... 257
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Febr 15/06
6.23. Equipo de iluminación ............................................................................257
6.23.1. Sistema de iluminación adaptado para las gafas

de visón nocturna ......................................................................257
6.23.2. Iluminación de las cabinas y compartimientos...........................259
6.23.3. Faro de búsqueda y aterrizaje ФПП-7М ....................................260
6.23.4. Faro ФПП-9 ...............................................................................265
6.23.5. Luces de navegación БАНО-45 y luz de cola ХС-39 .................266
6.23.6. Luces de formación ...................................................................268
6.23.7. Luces anticolisión ......................................................................268
6.23.8. Faro de lámpara de emisión de señales МСЛ-3 ........................271
6.23.9. Aviso del funcionamiento de los sistemas y unidades ...............274
6.23.10. Sistema “Día – Noche”.............................................................279
6.23.11. Sistema “Parpadeo” .................................................................279
6.23.12. Sistema de comprobación de la operabilidad de las

lámparas de aviso ...................................................................281
Parte 2. EQUIPO INSTRUMENTAL
Capítulo 7. GENERALES SOBRE EL EQUIPO INSTRUMENTAL ....................................283
7.1 Generalidades...........................................................................................283
7.1.1. Tablero de instrumentos del piloto..................................................285
7.1.2. Consola delantera derecha del piloto .............................................285
7.1.3. Consola derecha del piloto.............................................................286
7.1.4. Consola delantera izquierda del piloto ...........................................286
7.1.5. Consola lateral izquierda del piloto.................................................286
7.1.6. Panel de rompecircuitos.................................................................287
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Febr 15/06
7.1.7. Consola izquierda del piloto operador ................................................ 287
7.1.8. Consola delantera izquierda (cuadro del equipo especial)

del piloto operador............................................................................. 287
Capítulo 8. INSTRUMENTOS DE PILOTAJE Y NAVEGACIÓN AÉREA ........................... 303
8.1. Indicador de velocidad US-450K-U.......................................................... 303
8.2. Altímetro VМF-50KG................................................................................ 304
8.2.1. Datos técnicos principales del altímetro VМF-50KG...................... 305
8.3. Variómetro VRF-6K.................................................................................. 308
8.4. Sistema de alimentación de los instrumentos aneroide-membrana......... 308
8.4.1. Tubo Pitot PPD-1M serie 2............................................................. 309
8.4.1.1. Datos técnicos principales del tubo

Pitot PPD-1M serie 2 ........................................................ 309
8.4.2. Boquilla de presión estática ........................................................... 310
8.4.3. Válvula de conmutación de la presión estática 623700-3 .............. 310
8.4.4. Sistema de tuberías y sumideros de humedad .............................. 311
8.5. Compás magnético KI-13K ...................................................................... 311
8.5.1. Datos técnicos principales del compás magnético KI-13K............. 314
8.6. Relojes AЧС-1MK .................................................................................... 314
8.6.1. Datos técnicos principales del reloj AЧС-1MK ............................... 315
8.7. Horizonte artificial AGR-29RS-15 ............................................................ 315
8.7.1. Datos técnicos principales del horizonte

artificial AGR-29RS-15 .................................................................. 316
8.8. Indicador de banqueo y cabeceo UKT-4RS............................................. 316
8.8.1. Datos técnicos principales del indicador UKT-4RS ........................ 317
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Pág. 20
Febr 15/06
8.9. Girovertical MGV-1SU..............................................................................319
8.9.1. Datos técnicos principales de la girovertical MGV-1SU..................320
8.10. Interruptor de corrección VK-53ERV......................................................320
8.10.1 Datos técnicos principales del interruptor de

corrección VK-53ERV .................................................................321
8.11. Sistema director “Greben-1” ...................................................................322
8.11.1. Datos técnicos principales del sistema director “Greben-1” .......322
8.11.2. Unidad giroscópica GA-8 ...........................................................324
8.11.2.1. Datos técnicos principales de la unidad

giroscópica ГA-8 .........................................................324
8.11.3. Mecanismo corrector KM-2 serie 1.............................................326
8.11.3.1. Datos técnicos principales del mecanismo

corrector KM-2 serie 1 ................................................327
8.11.4. Sensor inductivo ID-6 serie 1 ......................................................327
8.11.4.1. Datos técnicos principales del sensor

inductivo ID-6 serie 1 ..................................................328
8.11.5. Bloque de amplificadores BU-12 serie 2 ....................................328
8.11.5.1. Datos técnicos principales del bloque

de amplificadores BU-12 serie 2.................................328
8.11.6. Consola de control PU-38 ..........................................................329
8.11.6.1. Datos técnicos principales de la consola

de control PU-38.........................................................329
8.12. Indicador radiomagnético RMI-2 ............................................................330
8.12.1. Datos técnicos principales del indicador

radiomagnético RMI-2 ...............................................................331
8.13. Selector de rumbo ZK-12 .......................................................................332
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Febr 15/06
8.14. Sistema de datos aéreos СВС-В1-1Э ................................................... 332
Capítulo 9. SISTEMA DE CONTROL AUTOMÁTICO SAU-V24-1 Y SISTEMA

DEL TOPE MÓVIL DE CONTROL SPPU-52-3 ............................................... 337
9.1. Sistema de control automático SAU-V24-1 ............................................. 337
9.1.1. Generalidades................................................................................ 337
9.1.1.1. Destinación....................................................................... 337
9.1.1.2. Datos técnicos principales del sistema............................. 337
9.1.1.3. Composición..................................................................... 338
9.1.1.4. Disposición ....................................................................... 339
9.1.2. Descripción .................................................................................... 339
9.1.2.1. Autopiloto VUAP-1............................................................ 339
9.1.2.2. Sistemas e instrumentos que cooperan

con el sistema SCA .......................................................... 340
9.1.2.3. Esquema funcional del sistema de control automático..... 341
9.1.3. Funcionamiento ........................................................................................ 345
9.1.3.1. Regímenes de funcionamiento del sistema de

control automático..................................................................... 345
9.1.3.2. Sistema de control..................................................................... 350
9.2. Sistema del tope móvil de control SPPU-52-3 ......................................... 357
9.2.1. Datos técnicos principales del sistema SPPU-52-3 ...................... 357
Capítulo 10. INSTRUMENTOS DE CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO

DE LOS MOTORES Y LA TRANSMISIÓN................................................... 363
10.1. Tacómetro de dos agujas ITE-2Т de los motores................................ 364
10.2. Indicador de tres agujas de motor EMI-3RI......................................... 365
10.3. Medidor de regímenes IR-117V .......................................................... 365
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Pág. 22
Febr 15/06
10.4. Equipo de control de vibración ИВ-500Е (serie 2)...............................366
10.5. Avisador de partículas SS-78 ..............................................................369
10.6. Equipo de medición 2IA-6 de los gases de salida de los motores.......369
10.7. Medidor de combustible ТPR1-8Б 11 var ............................................370
10.8. Termómetro de los gases de salida ТSТ-282S....................................374
10.9. Manómetro inductivo a distancia DIM-8К ............................................375
10.10. Tacómetro de dos agujas ITE-2Т del rotor principal ..........................376
10.11. Indicador del paso del rotor USHV-1К serie 2....................................376
10.12. Indicador de tres agujas de motor EMI-3RVI.....................................377
10.13. Avisador de presión МSTV-2S...........................................................378
10.14. Avisador de presión mínima del aceite МSТV-2,5 .............................379
10.15. Tapones-avisadores de partículas PS-1 ...........................................379
10.16. Avisador de presión SDU2А-0,18 ......................................................380
10.17. Reajuste de la frecuencia de rotación del rotor .................................383
10.18. Avisador de caída de presión SP-0,4EТ1 ..........................................383
10.19. Contador de horas trabajadas SNK-78..............................................383
Capítulo 11. INSTRUMENTOS DE CONTROL DE LOS SISTEMAS

HIDRÁULICO Y NEUMÁTICO ......................................................................387
11.1. Manómetro inductivo remoto DIM-100..................................................387
11.2. Manómetro NТМ-100 ...........................................................................387
11.3. Avisadores de presión tipo МSТ-А, МSТ-S, МSТ-АS, МSТV-S............387
Capítulo 12. INSTRUMENTOS ADICIONALES.................................................................391
12.1. Dispositivo de registro de a bordo BUR-SL-1 ser. 7.............................391
12.1.1. Datos técnicos principales del dispositivo BUR-SL-1...............391
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Pág. 23
Febr 15/06
12.1.2. Dotación reglamentaria, disposición y descripción .................. 392
12.1.3. Funcionamiento y mando del dispositivo BUR-SL-1................ 399
12.2. Acelerómetro remoto ADP-4 ................................................................ 408
12.2.1. Datos técnicos principales del acelerómetro ADP-4 ................ 408
12.3. Termómetro de aire TV-45K ................................................................. 409
12.3.1. Datos técnicos principales del termómetro TV-45K ................. 409
12.4. Sensor de velocidad-aire DVS-24 ........................................................ 410
12.4.1. Datos técnicos principales del sensor DVS-24 ........................ 410
Capítulo 13. EQUIPO DE OXÍGENO ................................................................................ 415
13.1. Generalidades ..................................................................................... 415
13.2. Principio de funcionamiento del equipo de oxígeno ............................ 416
13.3. Máscaras de oxígeno .......................................................................... 417
Capítulo 14. GAFAS DE VISIÓN NOCTURNA OVN-1 ...................................................... 419
14.1. Gafas de visión nocturna OVN-1 “SKOSOK” (“СКОСОК”) .................. 419
14.1.1. Destinación y campo de empleo de las gafas ОVN-1.............. 419
14.1.2. Datos técnicos principales de las gafas ОVН-1 ....................... 419
14.1.3. Descripción de las gafas ОVH-1.............................................. 420
Capítulo15. COMPLEJOS DE EQUIPOS FUNCINALMENTE ENLAZADOS.................... 427
15.1. Complejo de navegación e indicación electrónica КNEI-24E................. 427
15.1.1. Generalidades ........................................................................... 427
15.1.2. Descripción................................................................................ 430
15.1.2.1. Esquema estructural del complejo ............................. 430
15.1.2.2. Computador multifuncional CCMF ............................. 431
ÍNDICE
Pág. 24
Febr 15/06
15.1.2.3. Indicador de helicóptero IV86-1..................................433
15.1.2.4. Estructura del dispositivo de

entrada-salida UVV-B .................................................436
15.1.2.5. Sistema de navegación por satélite SN-3700-03........437
15.1.2.6. Sistema de señales aéreas SVS-V1-1E .....................438
15.1.2.7. Bloque de órdenes de ciclo único BRK-46 .................439
15.1.2.8. Unidad de alimentación (UA)......................................441
15.1.2.9. Amplificador-separador UR5-2 ...................................441
15.1.2.10. Dispositivos auxiliares ..............................................441
15.1.2.11. Conexiones funcionales del complejo.......................442
15.1.2.12. Regímenes de indicación de la información

de salida del complejo КNEI-24E..............................448
15.1.3. Funcionamiento .........................................................................455
ÍNDICE
Págs 25/26
Febr 15/06
INTRODUCCIÓN
La presente Descripción técnica comprende dos partes:
Parte 1.EQUIPO ELÉCTRICO
Parte 2. EQUIPO INSTRUMENTAL Y DE OXÍGENO
La Descripción técnica contiene nociones indispensables acerca de la destinación,

estructura, funcionamiento y disposición en el helicóptero del equipo eléctrico, instrumental y
de oxígeno, así como del funcionamiento de los esquemas eléctricos.
Las referencias a las posiciones en el texto (entre paréntesis) se dan conforme a los
esquemas de alimentadores, cuyos números vienen indicados en los apartados
(subapartados) correspondientes, mientras que los propios esquemas están expuestos en el
“Álbum de esquemas de alimentadores, eléctricos y radioelectrónicos” adjuntos a cada
helicóptero.
Págs 27/28
Febr 15/06
Parte 1
EQUIPO ELÉCTRICO
Capítulo 1
DATOS GENERALES SOBRE

EL EQUIPO ELÉCTRICO
Capítulo 1. DATOS GENERALES SOBRE EL EQUIPO ELÉCTRICO
El equipo eléctrico es parte integrante del equipo de aviación del helicóptero y representa un
complejo de unidades y dispositivos eléctricos que generan y consumen la energía eléctrica
de corriente alterna y continua, así como aseguran la regulación y distribución de la energía
eléctrica en el helicóptero.
El equipo eléctrico incluye las fuentes de energía eléctrica, los consumidores de la energía
eléctrica y la red eléctrica.
La gran cantidad y diversidad de unidades del equipo eléctrico ha exigido el empleo en el

helicóptero de los sistemas eléctricos que aseguren la alimentación ininterrumpida de los
consumidores en cualesquiera que sean las condiciones del vuelo. Por eso en el helicóptero
se usan los sistemas eléctricos de corriente alterna y continua y dispositivos de distribución.
La disposición de las fuentes de energía eléctrica y de los dispositivos de distribución de los
sistemas eléctricos está expuesta en el fig. 1.
Como sistema eléctrico primario en el helicóptero se usa el sistema eléctrico de corriente

alterna trifásica con la tensión nominal de la línea 200 V y la frecuencia de 400 Hz. El
sistema mencionado posee dos canales de alimentación eléctrica. La fuente de energía
eléctrica en cada canal es el generador trifásico de corriente alterna ГТ40ПЧ6 de potencia
de 40 kV·А.
Los generadores son accionados por la caja de mandos del reductor principal. La frecuencia
constante de rotación de los generadores y rotores es asegurada por el equipo automático
de los motores.
El sistema eléctrico de corriente continua de tensión de 27 V es el secundario y recibe la

alimentación del sistema de corriente alterna trifásica vía dos rectificadores ВУ-6A y de dos
baterías de acumuladores 20НКБН-28. La potencia de un rectificador es suficiente para
alimentar a todos los consumidores de corriente continua. Las baterías de acumuladores se
usan a calidad de fuentes de reserva de corriente continua en acción permanente. En los
regímenes de emergencia del funcionamiento de la red eléctrica estas fuentes alimentan a
los consumidores vitales y en condiciones fuera del aeródromo aseguran el arranque
autónomo del motor de turbina de gas АИ-9В, con ayuda del cual se efectúa el arranque de
los motores del helicóptero y se ejerce el accionamiento del arrancador-generador СТГ-3.
En condiciones del estacionamiento fuera del aeródromo la comprobación de la operabilidad

del equipo eléctrico del helicóptero se lleva a cabo, estando en funcionamiento el motor
АИ-9В. Con ello, del arrancador-generador СТГ-З la alimentación eléctrica se suministra a
las barras de corriente continua y de las últimas, a los convertidores ПО-750 y ПТ-125Ц.
Pág. 29
Febr 15/06
El chequeo de la operabilidad del equipo eléctrico del helicóptero en condiciones del

estacionamiento en el aeródromo, como regla, se realiza a partir de las fuentes de
alimentación terrestre que se conectan al helicóptero con ayuda de los conectores
umbilicales de corriente alterna ШРАП-400-ЗФ y de corriente continua ШРАП-500К
dispuestos en el costado izquierdo del fuselaje entre las cuadernas Nos. 14 y 15.
La red eléctrica de corriente continua está ideada a base del circuito unifilar en que el
conductor negativo para todas las fuentes y consumidores es el casco metálico del
helicóptero. Gracias a ello, está disminuida la masa de la red, se usan menos conductores y
están simplificados los esquemas eléctricos, el montaje y el equipo de la red.
La energía eléctrica de las fuentes de corriente llega a los consumidores a través del sistema
de barras de distribución. La presencia de los tramos independientes de la red y de las
barras de distribución garantiza el funcionamiento fiable de los consumidores y eleva la
vitalidad del sistema de a bordo del helicóptero.
En el trabajo paralelo de los generadores de corriente alterna, sus barras se comunican

entre sí por medio de un contactor.
Estando en funcionamiento los rectificadores ВУ-6A y conectadas las baterías de

acumuladores, todas las barras de distribución de corriente continua se encuentran bajo
tensión. Ellas se ven enlazadas entre sí eléctricamente con ayuda de los contactores y
forman una red principal única de corriente continua. Con ello, se realiza la recarga de las
baterías de acumuladores.
Todas las barras de corriente continua, a excepción de las barras de los rectificadores
derecho e izquierdo, son barras de alimentación doble. Cada una de estas barras, al fallar la
fuente de su alimentación, se conmutará automáticamente a la fuente de alimentación
eléctrica restante que sigue funcionando.
Todo el equipo eléctrico del helicóptero está dividido en grupos separados con destinación
especial que se denominan los alimentadores. Cada alimentador va protegido por un fusible
o un rompecircuitos. Ello da la posibilidad de aplicar la tensión y chequear cada alimentador
independientemente de los otros, así como asegura el funcionamiento fiable y la vitalidad de
la red de a bordo en caso de surgir las recargas y cortocircuitos.
Los dispositivos de distribución de la energía eléctrica y el equipo de protección están

concentrados principalmente en los dispositivos de distribución (DD), en las cajas de
distribución (CD) y en las consolas de los tripulantes del helicóptero. El control sobre la
mayoría de los consumidores de energía eléctrica y los instrumentos de control también
están concentrados en las consolas de los tripulantes del helicóptero.
Pág. 30
Febr 15/06
Las unidades y elementos del equipo eléctrico van dispuestos en el helicóptero, teniendo
presentes la comodidad de empleo y la sustitución operativa del equipo que se haya
inutilizado.
La interconexión eléctrica entre las unidades del equipo eléctrico se representa en los
esquemas de alimentadores de principio, de acuerdo con los cuales se da la descripción del
funcionamiento de uno u otro sistema. En este caso, los números de las posiciones entre
paréntesis corresponden a los números de las posiciones de los elementos de los esquemas
de alimentadores. Al analizar las cuestiones relacionadas con el funcionamiento de los
esquemas eléctricos de los instrumentos aislados, se deberá regirse de las descripciones
técnicas de estos instrumentos.
Pág. 31
Febr 15/06
1. Consola derecha de rompecircuitos y panel

derecha de fusibles
2. Rectificador derecho ВУ-6A
3. DD derecho de corriente continua
4. DD derecho de corriente alterna
5. CD del generador derecho
6. Arrancador-generador СТГ-3
7. Bloque de protección y control БЗУ-4A
del motor derecho
18. CD del sistema antihielo

19. Batería de acumuladores 20НКБН-28
8. Generadores derecho e izquierdo ГТ40ПЧ6 20. DD izquierdo
9. CD de las baterías 21. Rectificador izquierdo ВУ-6A
10. Regulador de tensión РН-120У 22. Convertidor ПT-125Ц
11. Rompecircuitos contra sobretensión AЗП-A2 23. Convertidor ПO-750A
12. CD del motor АИ-9В 24. DD 115 V, 36 V, 27 V
13. Conector umbilical (clavija) ШРАП-400-ЗФ de 25. CD de control automático del sistema
alimentación terrestre de corriente alterna antihielo
14. Conector umbilical (clavija) ШРАП-500K de 26. Consola izquierda de rompecircuitos
alimentación terrestre de corriente continua y panel izquierdo de fusibles
15. Bloque de protección y control БЗУ-4A del 27. Consola derecha del piloto
generador izquierdo 28. CD del sistema “Día – Noche”
16. CD del generador izquierdo 29. Consola delantera derecha del piloto
17. Bloque de regulación de la tensión БРН-208M7A
DISPOSICIÓN DE LAS FUENTES DE ENERGÍA ELÉCTRICA Y DE

LOS DISPOSITIVOS DE DISTRIBUCIÓN DE LOS SISTEMAS
ELÉCTRICOS DE CORRIENTE ALTERNA Y CONTINUA
Fig. 1.1
Pág. 32
Febr 15/06
Capítulo 2
SISTEMA ELÉCTRICO DE CORRIENTE ALTERNA

Capítulo 2. SISTEMA ELÉCTPICO DE CORRIENTE ALTERNA
2.1. GENERALIDADES
El sistema eléctrico de corriente alterna (vea. «Álbum de esquemas eléctricos y

radioelectrónicos», esq. 242-7200-2, esq. 558-7200-00ЭО.2) se destina para generar la
energía eléctrica y alimentar a los consumidores de corriente alterna. El sistema
eléctrico de corriente alterna se compone del sistema de corriente alterna trifásica de
tensión de 200 V y frecuencia de 400 Hz y del sistema de corriente alterna monofásica
de tensión de 115 V y frecuencia de 400 Hz.
El sistema eléctrico de corriente alterna trifásica U = 200 V, f = 400 Hz consta de dos

canales. Cada uno de estos canales incluye: el generador de corriente alterna trifásica
ГТ40ПЧ6, el bloque de regulación de la tensión БРН-208М7А, el bloque de protección y
control БЗУ-4А, el bloque de transformadores de corriente БТТ-40П y el equipo de
control, de protección, de conmutación y de señalización.
Ambos generadores ГТ40ПЧ6 son activados por el accionamiento común (caja de

accionamientos) y en el régimen normal trabajan en paralelo para la carga común. Cada
canal posee sus propias barras de distribución А, В y С (que corresponden a las salidas
de fase de los generadores). Entre sí las barras van acopladas por medio del conector,
para asegurar el trabajo paralelo de los generadores.
De fuentes de corriente alterna monofásica U = 115 V, f = 400 Hz sirven dos

transformadores ТС/1-2 y el convertidor ПО-750А. Un transformador es principal, mientras
que el otro es de reserva. Si tiene lugar la desenergización del transformador principal, el
aparato de conmutación de los convertidores АПП-1М-3 conecta automáticamente el
transformador de reserva. En caso de que pierdan la corriente ambos transformadores, así
como en tierra con motores parados, los consumidores más importantes recibirán la
alimentación procedente del convertidor ПО-750А, que se conecta a mano.
A calidad de fuentes de corriente alterna trifásica U = 36 V, f = 400 Hz sirven dos

transformadores ТС330С04Б y el convertidor ПТ-125Ц. Un transformador es principal,
el otro es de reserva. La alimentación se conmuta del transformador principal al de
reserva automáticamente por medio del aparato de conmutación АПП-1М-3 ó a mano
con ayuda del conmutador. Si ambos transformadores pierden la corriente, los
consumidores se alimentarán del convertidor ПТ-125Ц que puede accionar tanto
automáticamente con ayuda del aparato de conmutación АПП-1М-3, como también a
mano por medio del conmutador.
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Como fuentes de corriente alterna monofásica U = 36 V, f = 400 Hz sirven dos

transformadores Тр115/36. Un transformador es principal, el otro es de reserva. La
alimentación eléctrica se conmuta del transformador principal al de reserva a mano mediante
del conmutador o automáticamente, si el transformador principal queda desenergizado.
La alimentación de los consumidores a partir de la fuente terrestre de energía eléctrica

se ejerce a través de la clavija del conector umbilical ШРАП-400-ЗФ dispuesta en el
costado izquierdo del helicóptero.
2.2. GENERADOR ГТ40ПЧ6
El generador ГТ40ПЧ6 (226) está destinado para alimentar el circuito de corriente

alterna con la tensión y frecuencia estabilizadas. El generador representa un generador
trifásico sincrónico sin escobillas para todo clima con excitador, subexcitador
incorporados, el bloque de rectificadores giratorios y posee los transformadores de
corriente que forman parte del sistema de protección diferencial del generador y de su
alimentador contra cortocircuitos.
En el árbol común del rotor del generador van ubicados el inductor del excitador y el
inductor del generador.
El excitador representa un generador sincrónico y asegura la excitación autónoma del

generador. A calidad del inductor giratorio se usa el imán permanente de diez y seis
polos. En el estator se dispone el devanado trifásico (inducido del excitador). Las fases
están acopladas en forma de una estrella sin que salga el conductor neutro, mientras
los extremos de las fases van unidos con los contactos 4, 5, 6 del conector umbilical.
El excitador es un generador sincrónico de tipo inductor con bloque de rectificadores

incorporado. El devanado de excitación del excitador se encuentra en el estator y va
acoplado a los contactos 7, 8 del conector umbilical. El devanado a través del equipo
que funciona en cooperación con el generador se alimenta por la corriente del excitador.
El devanado de seis fases de corriente alterna (inducido del excitador) se ubica en el
rotor del generador. En serie con las fases del devanado de inducido van acoplados
seis diodos de silicio del bloque de rectificadores giratorios. Gracias a ellos, el devanado
de excitación del generador se alimenta por corriente rectificada.
El devanado de excitación del generador se encuentra dispuesto en el inductor giratorio

de ocho polos del generador, mientras el devanado trifásico de corriente alterna
(inducido del generador), se ubica en el estator. Las fases de este devanado de un lado
van acopladas a las salidas А, В, С del panel de bornes del generador, y del otro lado
se conectan a las salidas Х, Y, Z del bloque de transformadores de corriente Тр1, Тр2,
ТрЗ situado en el cuerpo del generador. A través de los devanados primarios de los
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transformadores de corriente los devanados del generador están acoplados en forma de

una estrella con el conductor neutro saliente (salida 0). Los devanados secundarios de
los transformadores de corriente vienen acoplados a los contactos 1, 2, 3, 9 del
conector umbilical del generador.
Al girar el rotor del generador, el flujo magnético del inductor (imán permanente del
excitador) atraviesa las espiras de devanado del inducido del excitador e induce en ellas
la fuerza electromotriz alterna que vía los contactos 4, 5, 6 del conector umbilical del
generador se aplica al equipo de regulación que trabaja en cooperación con éste último.
De este equipo la alimentación vía los contactos 7, 8 del conector umbilical se suministra
al devanado de excitación del excitador. Al girar el rotor del generador, el devanado de
seis fases del excitador atraviesa el flujo magnético del devanado de excitación e induce
en éste la fuerza electromotriz alterna. La corriente de este devanado se rectifica por los
diodos se envía para alimentar el devanado de excitación del generador dispuesto en su
inductor giratorio de ocho polos. El flujo magnético de este devanado atraviesa las
espiras del devanado trifásico del generador e induce en éste la fuerza electromotriz
alterna que se toma de los contactos А, В, С de la regleta de bornes.
Por lo tanto, el generador no tiene escobillas ni contactos deslizantes, gracias a lo cual

se elevan la aptitud para alturas y la fiabilidad del empleo.
Para enfriar los generadores se usa el ventilador de la caja de accionamientos a los

cuales los generadores se afianzan con ayuda de las abrazaderas.
2.2.1. Datos técnicos principales del generador ГТ40ПЧ6
Tensión nominal, V .................................................................................... 208
Intensidad de corriente de carga: nominal, А............................................. 111
máxima (durante el 15 % de tiempo con respecto a todo

el recurso), А.............................................................................................. 138,5
Potencia: nominal, kV·А ............................................................................. 40
máxima (durante el 15 % de tiempo con respecto a todo

el recurso), kV·А ........................................................................................ 50
Coeficiente de potencia.............................................................................. 0,85
Frecuencia de rotación, rev/min................................................................. 6000
Frecuencia de corriente alterna, Hz ........................................................... 400
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Tensión de la marcha en vacío del subexcitador, V ...................................45-48,3
Intensidad duradera de corriente del subexcitador, А.................................3,6
Frecuencia del subexcitador, Hz ................................................................800
Alternación de fases ...................................................................................directa
Régimen de funcionamiento .......................................................................prolongado
Dirección de la rotación (del lado del accionamiento).................................izquierda (en

sentido
contrario a
las agujas
del reloj)
Masa, kg, como máximo.............................................................................38,8
2.3. BLOQUE DE TRANSFORMADORES DE CORRIENTE БТТ-40П
El bloque БТТ-40П (172) se aplica para funcionar en el sistema de protección y

regulación del trabajo independiente y paralelo de los generadores de corriente alterna
con potencia de 40 kV·А. El bloque se compone de cuatro transformadores todoidales
ТТ11Д04Б (Тр1), ТТ11Д04В (Тр2), ТТ11Д04Г (ТрЗ), ТТ11Д04И (Тр4), tres
transformadores en forma de П ТТ11Д04А (Тр1, Тр2, ТрЗ del bloque У1) y de tres
diodos (Д1, Д2, ДЗ del bloque У2).
El devanado primario de todos los transformadores es el alimentador del generador.

Sus conductores tendidos a través de los orificios pasantes del bloque pasan a través
de los orificios de los transformadores. Con ello, los conductores de potencia se dejan
pasar a través del bloque en correspondencia estricta con las designaciones en su base
de las fases del generador en dirección del generador a la red.
De los devanados secundarios de los transformadores toroidales (Тр1-Тр4) se

alimentan los esquemas de distribución de las potencias reactivas (Тр1) y activas (Тр2),
esquemas de protección contra la distribución irregular de la potencia reactiva (ТрЗ) y
de la protección contra la carga irregular de los generadores en trabajo paralelo (Тр4).
Puesto que en el helicóptero ambos generadores tienen un mismo accionamiento y se
lleva a cabo la puesta en fase de éstos durante su montaje, lo que hace innecesario el
trabajo paralelo del equipo, entonces el transformador Tр2 no se incorpora en el trabajo
y su devanado secundario está shuntado para impedir una perforación de su
aislamiento y asegurar el funcionamiento en cooperación con el bloque.
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Los transformadores de corriente en forma de П (Тр1-ТрЗ – bloque У1) junto con los
transformadores de corriente del generador garantizan la protección diferencial del
generador y de su alimentador contra cortocircuitos. El elemento ejecutivo de esta
protección es el relé (РЗ) del bloque БЗУ-4А (228). Los devanados secundarios de
transformadores de corriente respectivos del bloque БТТ-40П y del generador están
conectados uno al encuentro del otro. Por eso en el régimen normal las fuerzas
eletromotrices inducidas en los devanados secundarios de ambos transformadores
compensan una a la otra, y por el devanado del relé ejecutivo (РЗ) pasa una corriente
insignificante del estado equilibrado incompleto de los transformadores. Al presentarse
los cortocircuitos, el balance de tensiones se altera, y el relé (РЗ) recibe la alimentación
a través del rectificador de media onda (Д1-ДЗ), dispara y desconecta el generador.
Cada transformador posee un devanado de control que posibilita chequear lo correcto del
funcionamiento del transformador, estando sin corriente el devanado primario. Al alimentarse
el devanado de control con corriente alterna de frecuencia de 400 Hz, en las salidas del
devanado secundario aparece la tensión que alimenta el circuito conectado a esté último.
2.3.1. Datos técnicos principales del bloque БТТ-40П
Intensidad de corriente en los devanados primarios:
Nominal, А ................................................................................................. .111
máxima (durante el 10 % de tiempo con respecto a todo el recurso), А .... 138,5
Sobrecargas admisibles en corriente:
– durante 5 min, А...................................................................................... 167 ó 210
– durante 5 s, А.......................................................................................... 200 ó 280
Frecuencia de corriente alterna, Hz ........................................................... 400+28
Valor medio de tensión rectificada de los transformadores ТТ11Д04А,

siendo la intensidad de la corriente en los devanados de 167 А
y la frecuencia de 400 Hz, V ...................................................................... 9 +−00,,75
Intensidad de la corriente en los devanados secundarios de los transformadores:
– ТТ11Д04Б, siendo la intensidad de la corriente en los devanados

primarios de 111 А, A, como máximo ..................................................... 1,8
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– ТТ11Д04В, siendo la intensidad de la corriente en los devanados

primarios de 111 А, А..............................................................................0,55+0,02
– ТТ11Д04Г, siendo la intensidad de la corriente en los devanados

primarios de 25 А, A, como mínimo ........................................................0,74
– ТТ11Д04И siendo la intensidad de la corriente en los devanados

primarios de 25 А, А, como mínimo ........................................................0,083
Número de fases ........................................................................................3
Masa, kg .....................................................................................................2
2.4. BLOQUE DE REGULACIÓN DE LA TENSIÓN БРН-208М7А
El bloque БРН-208М7А (227) sirve para mantener dentro de los límites prefijados la
tensión del generador de corriente alterna ГГ40ПЧ6 y distribuir uniformemente las
potencias reactivas de los generadores que funcionan en paralelo.
El bloque integra el amplificador magnético de potencia МУ1Б-62 (УМ1), el amplificador

magnético de entrada МУ2Б-62 (УМ2), el bloque de medición de la tensión БИН-3-20Д
(У1), los transformadores ТС-1 (Тр1) y ТНЗЛ5104А (Тр2), los relés ТКЕ52ПОДГ (Р1) y
ТКЕ22П1Г (Р2), el juego de resistores tipo С5-5, los potenciómetros tipo ППЗ-43, los
diodos Д237А y Д231А, los estabilizadores de la tensión Д814А y Д815А y otros
elementos. En la pared delantera de la base del bloque está afianzado el potenciómetro
ППЗ-43-68 ohms ±10 % (R2), con ayuda del cual se regula la tensión del generador. El
eje del potenciómetro está cubierto con tapa.
La regulación de la tensión del generador se lleva a cabo por medio del amplificador
magnético de dos cascadas УМ1 y УМ2 y por el bloque de medición de la tensión У1
que reacciona a la alternación de la tensión del generador.
El bloque У1 comprende dos resistores С5-5-1 Вт-750 ohms ±5 % (R1 y R2), dos
estabilizadores de la tensión Д814А (Д7, Д8), el resistor С5-5-1 Вт-75 ohms ±3 % (R4)
y seis diodos Д237А (Д1…Д6) del rectificador. Del órgano de medición del bloque sirve
el puente de corriente continua cuyos brazos son los resistores R1, R2 y dos elementos
no lineales – estabilizadores de la tensión Д7, Д8. El puente es alimentado con corriente
continua rectificada por los diodos Д1…Д6 de los devanados secundarios del
transformador trifásico reductor Тр2. Los devanados primarios de este transformador
van acoplados a las fases А, В, С del generador vía los contactos 4, 8, 10 del conector
umbilical Ш1 del bloque БРН-208М7А. Al diagonal de medición del puente está
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conectado el devanado de control Wc del amplificador magnético УМ2. Al diagonal de

alimentación del puente van acoplados dos potenciómetros de ajuste R11 y R2. Con
ayuda del potenciómetro R2 se regula la tensión del generador.
Los estabilizadores de la tensión Д7 y Д8 funcionan en el mismo tramo de las

características de voltio-amperio que corresponde al área de perforación en que la
tensión se mantiene constante debido al aumento brusco de la intensidad de la corriente.
Gracias a ello, a medida que varía la tensión del generador y, por consiguiente, la tensión
rectificada, se producen un cambio considerable de la diferencia de potenciales del
diagonal de medición del puente y la alternación grande de la intensidad de la corriente
en el devanado de control Wc de la primera cascada del amplificador magnético.
El amplificador magnético monofásico en cascada con salida en corriente continua УМ2

representa la primera cascada del amplificador magnético de dos cascadas y está
constituido a base de dos núcleos toroidales. El amplificador posee cuatro devanados: el
devanado de trabajo W~, de control Wc, estabilizador West y de nivelación Wniv. El último
devanado no se emplea en el esquema de las fuentes de corriente alterna del helicóptero.
Los devanados de trabajo W~ del amplificador magnético se alimentan con corriente

alterna de frecuencia de 800 Hz procedente del excitador del generador vía los
contactos 2, 3 del conector umbilical Ш2 del bloque БРН-208М7А y los contactos 2-3,
5-6 de su relé (Р1). Gracias a los diodos (Д20, Д22) acoplados en serie al circuito de los
devanados de trabajo y a la componente constante de la corriente creada por aquellos,
en los núcleos del amplificador magnético se crea un flujo magnético de reacción. Los
diodos (Д19, Д21) junto con los diodos (Д20, Д22) aseguran la rectificación de onda
entera de la corriente de salida. Los diodos (Д19 y Д21) aseguran también el
cortocircuito de la fuerza electromotriz de autoinducción sin pasar por los devanados de
trabajo, lo que previene el empeoramiento de la linealidad de las características y
posibilita el surgimiento del régimen de relé.
El devanado estabilizador West se destina para elevar la estabilidad del sistema de

regulación. El devanado se alimenta del devanado secundario del transformador
estabilizador Тр1. A través de su devanado primario pasa la corriente continua de
excitación del excitador. El transformador trabaja sólo en los regímenes transitorios
cuando se produce un cambio en la corriente de excitación. Este transformador
proporciona al devanado estabilizador West del amplificador una señal que sea
proporcional a la variación de la corriente de excitación del excitador. Debido a ello, el
devanado estabilizador está conectado al encuentro del devanado de control, esta señal
debilita la influencia del devanado de control y, por lo tanto, disminuye el tiempo del
proceso transitorio y asegura la estabilidad del sistema de regulación.
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Los resistores (R4, R8, R10) se emplean para variar la magnitud de la señal procedente del
transformador estabilizador al producir un cortocircuito en cualquier de estos resistores
mediante un puente de unión exterior vía los contactos 9, 11, 14, 17 del conector umbilical
Ш1 del bloque. Debido a ello, se garantiza el funcionamiento del bloque unificado БРН-
208М7А con distintos generadores de corriente alterna. Si el bloque trabaja en cooperación
con el generador ГТ40ПЧ6, no se pone el puente de unión exterior entre los contactos del
conector umbilical y, de este modo, al circuito del devanado estabilizador del amplificador
magnético van acoplados solamente los resistores (R4, R8).
La característica del amplificador magnético Isal = f(Ic) está desplazada a la izquierda, al

cuarto cuadrante a costa de la magnetización de los núcleos con componente constante de
la corriente en los devanados de trabajo del amplificador magnético y representa una
característica a la cual la corriente de salida disminuye, mientras crece la corriente de mando.
El amplificador magnético trifásico en cascada УМ1 con corriente continua a la salida

representa la segunda cascada del amplificador magnético y está constituido a base de
seis núcleos toroidales. El amplificador posee los devanados: de trabajo, de control, de
polarización y amortiguador. Los devanados de trabajo vienen acoplados en serie por
pareja, los demás van unidos en serie.
Los devanados de trabajo W~ se alimentan del subexcitador del generador vía los contactos
1, 2, 3 del conector umbilical Ш2 del bloque БРН-208М7А y los contactos 5-6, 2-3 de su relé
(Р1). Los diodos (Д13…Д18) permiten la creación en los núcleos del amplificador de un flujo
magnético de reacción positiva. Los diodos (Д7…Д12) sirven para rectificar la corriente de
salida del amplificador que es la corriente de excitación del excitador del generador que se
suministra de los contactos 4, 5 del conector umbilical Ш2 del bloque.
El empleo de dos rectificadores (Д13…Д18) y (Д7…Д12), al igual que en el amplificador

magnético УМ2, excluyen la influencia de la inductancia del circuito de carga en la
característica del amplificador magnético y eleva la estabilidad del coeficiente de la reacción.
El devanado de control Wc se alimenta con corriente de salida del amplificador magnético

УМ2 rectificada según el esquema de rectificación de onda entera mediante los diodos
(Д19…Д22) vía el transistor (R6) que se aplica para adaptar los amplificadores magnéticos.
El devanado de polarización Wpol se destina para adaptar las características de la primera y

segunda cascadas de amplificación y a través de los contactos 1, 2, 3 del conector umbilical
Ш2 del bloque va acoplado a la tensión lineal del excitador. Dicho devanado se alimenta con
corriente rectificada por los diodos (Д1…Д6) vía el resistor limitador (R7) y el potenciómetro
(R1), con ayuda de los cuales se regulará la polarización de la característica del amplificador
magnético УМ1 y se adaptarán las características de ambos amplificadores con el fin de
obtener la característica óptima de todo el amplificador magnético.
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El devanado amortiguador Wa está cortocircuitado e impide la modulación de la tensión

del generador en regímenes transitorios. En el proceso transitorio en el devanado surge
la fuerza electromotriz cuya corriente crea un flujo magnético que impide un cambio
brusco del flujo magnético del núcleo.
El empleo del amplificador de dos cascadas en el bloque БРН-208М7А permite

disminuir cien veces la capacidad de inercia electromagnética general de todo el
amplificador debido a la disminución de la constante de tiempo y elevar la acción rápida
del sistema de regulación a la potencia y el coeficiente de amplificación prefijados.
El principio de funcionamiento del sistema de regulación de la tensión consiste en lo siguiente.

Al aumentar la tensión del generador más del valor nominal, por ejemplo, a causa de la
desconexión de una parte de la carga, crece la tensión en los devanados primarios del
transformador Тр2 y en el diagonal de alimentación del esquema de puente del bloque БИН-3-
20Д (У1). Ello conduce al incremento de la corriente a través de sus brazos, al aumento de la
caída de la tensión en los resistores (R1, R2) y al incremento de la diferencia de los potenciales
en el diagonal de medición. Por lo tanto, crece la corriente en el devanado de control Wc de la
primera cascada del amplificador magnético. El flujo magnético de este devanado hace menor
el flujo magnético de la reacción interna. Ello provoca también la disminución de la intensidad
del campo magnético del núcleo, el aumento de su penetrabilidad magnética, la inductancia, la
resistencia inductiva de los devanados de trabajo de la primera cascada del amplificador
magnético y la disminución de la corriente de salida que se aplica al devanado de control Wc
de la segunda cascada. A medida que disminuya el flujo magnético de este devanado,
disminuirá también la intensidad del campo magnético de los núcleos y aumentarán su
penetrabilidad, la inductancia y la resistencia inductiva de los devanados de trabajo W~ de la
segunda cascada. Ello lleva a la disminución de la corriente de los devanados de trabajo W~,
es decir a la disminución de la corriente de excitación del excitador, lo que a su vez provoca la
disminución de la tensión del generador hasta el valor nominal.
Al disminuir la tensión del generador y hacerse menor del valor nominal, por ejemplo,
debido a la conexión de una parte de carga, se desarrolla el proceso contrario.
La tensión del generador se regula por el potenciómetro (R2) acoplado en serie con el
puente de medición del bloque У1. Al aumentar la resistencia del potenciómetro (R2), crece
también la tensión del generador, mientras al disminuir la resistencia, la tensión disminuirá.
La distribución uniforme de las potencias reactivas entre los generadores que trabajan
en paralelo se ejerce por el circuito que está integrado por:
– el transformador de corriente (Тр1) del bloque БТТ-40П de cuyo devanado primario

sirve el conductor de potencia del generador de la fase С, mientras el devanado
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secundario vía los contactos 1, 2 del conector umbilical Ш1 va conectado a la

resistencia óhmica (R5) del bloque БРН-208М7А;
– el resistor (R5) acoplado al devanado secundario del transformador reductor (Тr2) que
alimenta el bloque de medición (У1);
– estabilizadores de la tensión (Д23, Д24) que limitan la señal proveniente del

transformador de corriente (Тр1) al presentarse las sobrecargas de emergencia del
generador por la corriente reactiva;
– el resistor (R9) que sirve para adaptar la señal del transformador de corriente (Тр1) a
la señal que requiere el esquema para distribuir uniformemente las cargas reactivas.
El principio de funcionamiento del circuito que asegura la distribución uniforme de las

potencias reactivas entre los generadores que trabajan en paralelo estriba en lo siguiente.
La caída de la tensión en el resistor (R5,) que es proporcional a la intensidad de la
corriente de la fase С, se suma de modo geométrico con la tensión del devanado
secundario del transformador (Тр2) que es proporcional a la tensión lineal del generador
Uav. La componente reactiva de la corriente de carga de la fase С crea en el resistor (R5)
la caída de presión que coincide en fase con la tensión lineal del generador Ua y se
adiciona con ella de modo algebraico. Por lo tanto, cuando se incrementa la carga
reactiva del generador, aumenta también la tensión en la diagonal de alimentación del
puente de medición del bloque (У1). En relación con ello, crece la corriente en el
devanado de control Wc de la primera cascada del amplificador magnético y disminuye la
corriente de excitación del generador, lo que lleva a la reducción de su potencia reactiva.
Al disminuir la carga reactiva del generador, la señal procedente del bloque (У1) se
hace menor y el esquema hace aumentar la corriente de excitación del generador.
Para igualar la carga de los generadores con potencia reactiva, los devanados
secundarios de los transformadores de corriente (Тр1) de los bloques БТТ-40П están
acopados entre sí con el circuito igualador vía los contactos 3, 5 de los conectores
umbilicales Ш1 de los bloques БРН-208М7А.
Si en uno de los generadores, por ejemplo, en el primer generador, a cualquier causa

aumenta la potencia reactiva en comparación con otro generador, entonces crece la
corriente del devanado secundario de su transformador de corriente (Тр1), y por los
resistores (R5) de ambos bloques БРН-208М7А empiezan a pasar las corrientes. Con
ello, la caída de la tensión en el resistor (R5) del primer generador va a coincidir en fase
con la tensión Uav y va a provocar la disminución de la corriente de excitación del
generador y de su potencia reactiva, mientras la caída de la tensión en el resistor (R5)
del segundo generador va a encontrarse en antifase con la tensión Uav y va a engendrar
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el aumento de la corriente de excitación de este generador. De tal modo, se producirá la

igualación de las potencias reactivas de los generadores que trabajan en paralelo.
2.4.1. Datos técnicos principales del bloque БРН-208М7А
Tensión de alimentación de corriente continua, V ..................................... 24,3–29,7
Tensión de alimentación de corriente trifásica con frecuencia

de 400 Hz, V .............................................................................................. 201,8–210

de 800 Hz, V .............................................................................................. 43–51
Intensidad de corriente continua de consumo, А ....................................... 0,5
Intensidad de corriente alterna de consumo con frecuencia

de 400 Hz, А .............................................................................................. 0,1
Intensidad de corriente alterna de consumo con frecuencia

de 800 Hz, А .............................................................................................. 6
Precisión de regulación de la tensión del generador:
– al variar la carga simétrica de 0 a 40 kV·А, соs φ = 1–0,8 y la

frecuencia de rotación del generador 5880–6120 rev/min a
la temperatura del medio ambiente de (20±5) ºС en los límites
de 203–209 V, V, como máximo............................................................. 4
– idem a la temperatura del medio ambiente de –60 a +60 ºС

y la presión atmosférica de 760 a 170 mm Hg, V, como máximo........... 8,2
Gama de medición del nivel de la tensión con ayuda del

potenciómetro de ajuste, V, como mínimo ................................................. ±6
Masa del bloque, kg, como máximo........................................................... 3,7
2.5. BLOQUE DE PROTECCIÓN Y CONTROL БЗУ-4А
El bloque БЗУ-4А (228, 229) se destina para funcionar en el sistema de regulación del
generador ГТ40ПЧ6 y asegurar:
– la conexión y desconexión remotas del generador;
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– la conexión automática del generador a la carga al alcanzar el generador la tensión de

175-185 V y la frecuencia de no más de 349–361 Hz;
– la conexión automática de dos generadores para el trabajo paralelo;
– la desconexión irreversible del generador al aumentar la tensión más de 220–230 V

con retardo de tiempo de 0,4–0,7 s;
– la desconexión irreversible del contactor del trabajo paralelo y del contactor de

calefacción del rotor principal con retardo de tiempo de 1–0,3 s al hacerse la tensión
menos de 185–175 V;
– la desconexión del generador de la carga al hacerse la frecuencia menos de 361–349 Hz

y la conexión reiterada de éste al reponerse la frecuencia.
La composición del bloque БЗУ-4А (fig. 2.1) incluye los siguiente bloques funcionales y
elementos: bloque de tensión БН225/180 (У1), bloque de frecuencia БЧ-710 (У2), bloque de
medición de la tensión БИН-1В (УЗ), relé cronométrico sin contacto РВБТ1-1-2С (У4) y
РВБТ1-2-2С (У5), cuatro transformadores ТН1Л6304Г (Тр1), ТНЗЛ10204А (Тр2), ТН1Т904Л
(ТрЗ) y ТН1Т604Б (Тр4), juego de relés ТКН21ПОДГМ (Р1, Р2, Р4, Р5, Р8, Р13, Р15),
ТТЕ102КОДГ (РЗ), ТКЕ24П1Г (Р6), ТКЕ22П1Г (Р7, Р9, Р14), ТКЕ26П1Г (Р10), ТКЕ21ПОДГ
(Р11) y relé polarizado РПС 18/7 РС4521857П2 (Р12), juego de diodos Д237А (Д12…Д15,
Д18), Д223А (ДЗ, Д4, Д17, Д24, Д26), Д223Б (Д1, Д2, Д19, Д20), 2Д202В (Д7…Д11,
Д21…Д23, Д27), estabilizador de la tensión Д816В (Д16), condensadores К52-2-90-100
±20 %-Б (C9), К52-2-50-20 −+50
20 -Б (C8), К42У-2-160-1,0 ±10 % (C1…C7), juego de resistores
tipo С5-5 (R5…R13), tipo ОМЛТ (R14…R16) y resistores variables СП5-2 (R1, R2).
El bloque de tensión БН225/180 (У1) se destina para proteger el sistema de regulación

de los generadores contra el funcionamiento a las tensiones elevada y reducida.
El bloque de tensión integra los siguientes elementos: transformador trifásico de entrada

ТНЗЛ5104А (Тр1), puente rectificador con diodos Д237А (Д1…Д6),dos bloques de
medición de la tensión БИН-1Б y БИН-1В, relé cronométrico sin contacto РВБТ-10П,
relé ТКН21ПОДГМ (Р1), diodos de desacoplo de los circuitos Д223А (Д7, Д8) y
resistores de control СП5-2 (R1, R2). El relé cronométrico sin contacto y los bloques de
medición de la tensión están construidos en forma de bloques de módulo colados con
espuma sintética de poliuretano que tienen salidas en forma de lóbulo.
El bloque de tensión funciona del siguiente modo. El relé cronométrico sin contacto РВБТ-
10П posee dos retardos cronométrico. Ellos son determinados por el estado cerrado o
abierto de los contactos el relé (Р1). El relé cronométrico se pone en funcionamiento al
conectarse el circuito negativo a la salida 3. A las salidas 1 y 4 del relé cronométrico se
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suministra la alimentación permanente que estabiliza el retardo de tiempo de este relé y

que llega a través de los contactos 1 y 2 del conector umbilical Ш2 del bloque БЗУ-4А.
La tensión desde el generador vía los contactos 1, 2, 3 del conector umbilical Ш1 del bloque
БЗУ-4А se aplica a los devanados primarios del transformador trifásico reductor (Тр1). La
corriente de los devanados secundarios se rectifica por los diodos (Д1…Д6) y se suministra
al divisor de tensión (R1) de la entrada del bloque de medición de la tensión БИН-1В y al
divisor de tensión (R5, R1) de la entrada del bloque de medición de la tensión БИН-1Б.
En los bloques de medición de la tensión БИН-1Б y БИН-1В los transistores ПП1 tienen
n-p-n conductibilidad, los transistores ПП2 – p-n-p conductibilidad.
Al colector y a la base de los transistores ПП1 se aplica un potencial positivo, mientras

que al emisor – un potencial negativo. Estos transistores se abren cuando el potencial
de la base supera al potencial del emisor. Las bases de los transistores van acopladas
a los divisores de tensión y su potencial varía directamente proporcional a la variación
de la tensión del generador. Los estabilizadores de la tensión (Д1, Д2) mantienen
constante el potencial del emisor al variar la tensión, es decir crean una tensión patrón.
Al emisor del transistor ПП2 se aplica el potencial positivo, mientras que a la base y al
colector – el potencial negativo. Estos transistores se abren cuando a la base se aplica
el potencial negativo y cuando el potencial del emisor rebasa el potencial de la base.
El empleo de los transistores ПП1 y ПП2 de distinta conductibilidad permite obtener el

estado preciso simultáneamente abierto o el estado preciso simultáneamente cerrado
de los transistores.
Al aumentar la tensión, el potencial de la base del transistor ПП1 crece y al exceso

determinado del potencial del emisor se abre el transistor. Con ello, en el resistor (R2)
del bloque БИН-1Б y en el resistor (RЗ) del bloque БИН-1В se crea una caída de
tensión que disminuye el potencial de la base del transistor ПП2. En relación con ello, el
transistor ПП2 se abre. Por el circuito emisor-colector y el devanado del relé (Р1) va a
pasar la corriente, y el relé (Р1) dispara.
Los diodos (Д8) vienen acoplados al devanado del relé (Р1) y protegen los transistores contra
la perforación por la fuerza electromotriz de autoinducción que surge en el devanado del relé.
Al cambiar la temperatura, la tensión de perforación de los estabilizadores de la tensión

y, por consiguiente, la tensión de estabilización también varían. Para compensar esta
variación, están acoplados en serie con los estabilizadores de la tensión operacional
(Д1, Д2) los estabilizadores de la tensión (ДЗ…Д6) en dirección recta. Dada esta
conexión, los estabilizadores de la tensión (ДЗ…Д6) tienen el coeficiente de
temperatura de la tensión del signo opuesto con relación a los estabilizadores de la
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tensión (Д1, Д2). Por lo tanto, si durante el aumento de la temperatura la tensión de

estabilización de los estabilizadores de la tensión operacionales (Д1, Д2) se incrementa,
pues la caída de la tensión en los estabilizadores de la tensión compensadores
(ДЗ…Д6) disminuye y el potencial del emisor ПП1 queda prácticamente invariable.
Para conseguir un bloqueo fiable del transistor ПП2, al circuito de su emisor está
acoplada la polarización negativa que se crea debido a la caída de la tensión en el diodo
(Д7). El circuito de esta polarización pasa a través del resistor (R4) del bloque БИН-1Б ó
(R5) del bloque БИН-1В y los estabilizadores de la tensión (ДЗ…Д6) con el fin de obtener
el valor del coeficiente de temperatura que corresponda a la parte lineal de la rama recta
de la característica de voltio-amperio de los estabilizadores de la tensión.
El bloque de tensión БИН-1В acciona a la tensión del generador más de 175-185 V y

hace disparar el propio relé (Р1). Este relé con los contactos 2–3 crea el circuito
negativo del relé (Р6) vía los contactos 2–3 del relé del bloque de frecuencia БЧ-710
(У2), y el relé (Р6) dispara y activa el contactor de conexión del generador a la red de a
bordo del helicóptero. Si la tensión del generador se hace menor de 175-185 V, el
bloque БИН-1В desconecta su propio relé (Р1). En este caso, el relé (Р1) con los
contactos 2-1 hace disparar el relé (Р1) y el relé cronométrico РВБТ-10П del bloque
БН225/180 (У1), así como el rele cronométrico РВБТ1-1-2С (У4) del bloque БЗУ-4А. El
relé cronométrico dispara y desactiva el generador.
El relé (Р1) del bloque de tensión БН225/180 (У1) asegura el reajuste del relé
cronométrico РВБТ-10П a los distintos retardos de tiempo. Cuando el relé (Р1) queda sin
corriente y sus contactos 1–2 shuntan los contactos 5–6 del relé cronométrico, entonces
el relé cronométrico РВБТ-10П dispara con retardo de tiempo igual a 0,4–0,7 s. Pero
cuando el relé (Р1) se encuentra bajo tensión y sus contactos 1–2 están abiertos, pues el
relé cronométrico РВБТ-10П dispara con un retardo de tiempo igual a (4±0,6) s. Los
retardos de tiempo son necesarios para excluir los accionamientos falsos de los
elementos del sistema de regulación en regímenes transitorios.
El bloque de medición de la tensión БИН-1Б del bloque БН225/180 (У1) funciona al igual que
el bloque БИН-1В y acciona cuando la tensión del generador se hace mayor de 220–230 V.
Su relé (Р1) cierra los propios contactos 2–3, hace disparar el relé cronométrico РВБТ-10П
que dispara con un retardo de tiempo igual a 0,4…0,7 s y desactiva el generador.
Los diodos (Д7, Д8) sirven para desacoplar los circuitos negativos del relé (Р1) y del
relé cronométrico РВБТ-10П del bloque БН225/180 (У1).
Funcionamiento del bloque de frecuencia БЧ-710.
A la disminución de la frecuencia del generador surge el peligro de que una serie de

consumidores se recalienten y se pongan fuera de servicio debido a la reducción de su
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resistencia inductiva y al aumento de la intensidad de la corriente de consumo. Por

ende en el bloque БЗУ-4А se prevé la protección en frecuencia que es asegurada por el
bloque de frecuencia БЧ-710 (У2).
El bloque У2 integra los siguientes elementos: reactor de filtro ДФШ210А (Др1),

transformador ТН1П6310А (Тр1), estabilizador de tensión compuesto del resistor de
atenuación 618015-2 (R1) y estabilizadores de la tensión conectados al encuentro
Д818Г (Д1, Д2), circuito resonante compuesto del condensador ССГ-2-7500 ±0,3 %
(C1) y la bobina de choque ДРП-4В (Дрr2), puente rectificador con diodos Д223А
(Д3…Д6), diodo Д237А (Д7) de desacoplamiento de circuitos y del bloque de medición
de la tensión БИН-2А. El bloque БИН-2А es similar a los bloques БИН-1Б y БИН-1В del
bloque БН225/180 (У1) y se diferencia de los últimos porque el circuito de alimentación
del bloque (salidas 4 y 2) y el circuito de mando (salidas 1 y 2) están separados.
El bloque de frecuencia, al hacerse la frecuencia menor de 331-340 Hz, hace disparar el

relé (R6) del bloque БЗУ-4А que abre sus propios contactos 5-6 y activa el contactor de
conexión del generador a la red de a bordo del helicóptero. Esta protección es inversa:
si la frecuencia se hace mayor de 349-361 Hz, el bloque de frecuencia hace disparar el
relé (R6) que conecta el generador a la red de a bordo del helicóptero.
El bloque de frecuencia funciona del siguiente modo.
La tensión procedente del subexcitador del generador con frecuencia nominal de 800
Hz vía los contactos 12, 13 del conector umbilical Ш1 del bloque БЗУ-4А se suministra
a través del reactor de filtro (Др1) y el transformador (Тр1) al estabilizador de tensión
(R1, Д1, Д2). El estabilizador proporciona la alimentación con impulsos rectangulares y
permanentes en amplitud de la corriente alterna al circuito resonante compuesto del
condensador (C1) y la bobina de choque (Др2). A la bobina de choque, como al
autotransformador, vía el puente rectificador (ДЗ…Д6) va acoplado el circuito de mando
del bloque de medición de la tensión БИН-2А que funciona de modo análogo que los
bloques БИН-1Б y БИН-1В del bloque de tensión.
Mediante la combinación de la cantidad requerida de espiras de la bobina de choque

(Др2) y la regulación del resistor (R4) el bloque de frecuencia se ajusta de tal modo que a
la frecuencia mayor de 349-361 Hz la tensión de mando a la entrada del bloque БИН-2А
resulte más alta que la tensión de accionamiento de este bloque. Por lo tanto, el bloque
БИН-2А hace disparar su propio relé (Р1) que vía los contactos 2–3 del relé (Р1) del
bloque БИН-1В del bloque de tensión (У1) y el relé (Р8) crea el circuito negativo del relé
(Р6). El relé dispara (Р6) y en fin de cuentas conecta el generador a la red de a bordo del
helicóptero. Si la frecuencia se hace menor de 349-361 Hz, la tensión de mando a la
entrada del bloque БИН-2А resulta insuficiente, y su relé (Р1) abriendo sus propios
contactos 2–3 conecta el generador.
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A la disminución de emergencia de la tensión de la corriente continua los elementos del

esquema reciben la alimentación de la fuente de reserva – el transformador (Тр2) y el
rectificador (Д6…Д11) que se alimenta por el relleno de la corriente alterna trifásica con
frecuencia de 400 Hz vía los contactos 1, 2, 3 del conector umbilical Ш1 del bloque БЗУ-4А.
El diodo (Д7) se emplea para dividir las fuentes de alimentación del bloque БИН-2А –
excitador del generador y la red de abordo de corriente continua.
Funcionamiento del discriminador.
La protección contra la tensión elevada o reducida, cuando los generadores trabajan en paralelo,
se ejerce por medio del discriminador. El discriminador comprende los transformadores (Тр,
Тр4), resistores variables (R1, R2), el rectificador con diodos (Д1, Д2, Д19, Д20) y el relé
polarizado (Р12) que va acoplado a la salida del discriminador. Los contactos L-YA-P del relé
polarizado, creando el circuito negativo para el borne 3 del relé cronométrico РВБТ-10П del
bloque de tensión (У1) asegura el disparo de este relé cronométrico ora desde el bloque de
medición de la tensión БИН-1Б, si aumenta la tensión del generador, ora desde el bloque БИН-
1В cuando la tensión del generador disminuye, y del relé cronométrico РВБТ-10П con un retardo
de tiempo prefijado, desconecta, en fin de cuentas, el generador.
El discriminador funciona de manera siguiente.
Al estar conectados los generadores para el trabajo paralelo, la alimentación vía el

contacto 5 del conector umbilical Ш2 del bloque БЗУ-4А se suministra al relé (Р10) el
cual, abriendo sus propios contactos 1–2 pone en funcionamiento el transformador
(Тр4). Al devanado primario de este transformador vía los contactos 4, 5 y 6, 7 del
conector umbilical Ш1 se aplica la alimentación desde los transformadores de corriente
(ТрЗ) de los bloques БТТ-40П de ambos generadores. De esta manera, la magnitud y
la fase de la tensión en el transformador Тр4 son determinadas por la diferencia
geométrica de las corrientes de los generadores. Si las corrientes son iguales, la señal
en el devanado del transformador está ausente.
El devanado primario del transformador (Тр4) a través del transformador de corriente

(ТрЗ) del bloque БТТ-40П va acoplado a una fase del generador, mientras que el
devanado primario del transformador (Тр1) vía los contactos 2, 3 del conector umbilical
Ш1 del bloque БЗУ-4А está conectado a la tensión lineal de otras dos fases. Debido a
ello, la diferencia de las componentes reactivas de las corrientes de carga de los
generadores crea la tensión en el devanado del transformador (Тр4) que ora coincide en
fase con la tensión del devanado secundario del transformador (Тр1), ora se encuentra
en antifase a éste. La coincidencia de las tensiones en fase o la estancia de las mismas
en antifase depende de la corriente reactiva del primer generador que puede ser mayor y
menor en comparación con la corriente reactiva del segundo generador.
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El devanado del relé polarizado (R12) está acoplado a los puntos de los resistores (R1, R2)
con potenciales iguales, lo que se logra por medio de su regulación. En relación con ello, al
ausentar la tensión en el devanado secundario del transformador (Тр4), la corriente en el
devanado del relé polarizado (Р12) está ausente. Al aparecer la tensión en el devanado
secundario del transformador (Тр4), en el devanado del relé (Р12) aparece la corriente
continua rectificada en el esquema del rectificador en onda entera por los diodos (Д1, Д2,
Д19, Д20). La polaridad de esta corriente es determinada por la correlación de polaridades
de las tensiones de los transformadores (Тр1) para con el transformador (Тр4), mientras su
magnitud es proporcional a la diferencia de corrientes reactivas de los generadores.
Siendo la corriente reactiva del primer generador mayor que la del segundo generador, la
dirección de la corriente en el devanado del relé polarizado (Р12) es tal que el relé (Р12)
dispara, cierra los contactos L-YA y conecta el relé cronométrico РВБТ-10П al bloque de
medición de la tensión БИН-1Б. Siendo la corriente reactiva del primer generador menor
que la del segundo generador, el relé (Р12) cierra los contactos P-YA y conecta el relé
cronométrico РВБТ-10П al bloque de medición de la tensión БИН-1В. De tal modo, en el
primer caso se cierra el circuito de paso de la señal de la tensión elevada, en el segundo
caso se cerrará el circuito de paso de la señal de la tensión reducida.
El funcionamiento del esquema de protección contra el desequilibrio de las corrientes

totales de los generadores: en el trabajo paralelo de los generadores pueden surgir
alteraciones que lleven a la sobrecarga inadmisible de uno de los generadores pero que
no provoquen la variación suficiente del nivel de la tensión. Por eso en el sistema de
regulación de los generadores se emplea la protección contra el desequilibrio de las
corrientes totales de los generadores.
El esquema de esta protección incluye: el transformador (ТрЗ), el rectificador con diodos

(Д12…Д15), el condensador (C8) que sirve para atenuar la pulsación de la corriente
rectificada, el bloque de medición de la tensión БИН-1В (УЗ), el relé cronométrico sin
contacto РВБТ1-2-2С (У5), el diodo separador (Д17), el relé (Р13) y el estabilizador de la
tensión (Д16) que se aplica para limitar la tensión que surge a las corrientes de
desequilibrio que superan a la corriente de accionamiento de la protección.
La protección contra el desequilibrio de las corrientes totales de los generadores se lleva a

cabo del siguiente modo. Al estar conectados los generadores al trabajo paralelo, la
alimentación vía el contacto 5 del conector umbilical Ш2 del bloque БЗУ-4А se suministra al
relé (Р10) el cual, abriendo sus propios contactos 4–5, pone en funcionamiento el
transformador (ТрЗ). Al devanado primario de este transformador vía los contactos 14, 15,
16, 17 del conector umbilical Ш1 del bloque БЗУ-4А se aplica la alimentación procedente de
los transformadores de corriente (Тр4) de los bloques БТТ-40П de ambos generadores. De
tal modo, al devanado del transformador se aplica la tensión que es proporcional a la
diferencia de las corrientes de los generadores. Del devanado secundario del transformador
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la tensión rectificada por el rectificador se suministra a la entrada del bloque de medición de

la tensión БИН-1В (УЗ). A la tensión adecuada el bloque (УЗ) hace disparar el relé
cronométrico (У5) que luego de un retardo predeterminado de tiempo, necesario para excluir
los accionamientos falsos de la protección en los procesos transitorios, hace disparar a
través del diodo separador (Д17) el relé (Р13). El relé (Р13) dispara y suministra la
alimentación al relé (Р14). El relé (Р14) se bloqueará automáticamente por los contactos 2–3,
abrirá sus propios contactos 4–5 y activará el contactor del trabajo paralelo (contactor de
acoplamiento de las barras de los generadores derecho e izquierdo). A continuación el
generador averiado se desconectará por su protección.
2.5.1. Datos técnicos principales del bloque БЗУ-4А
Tensión de alimentación de corriente continua, V ......................................27±2,7

de 400 Hz, V...............................................................................................201,8-210
Tensión de alimentación de corriente monofásica con frecuencia

de 800 Hz, V...............................................................................................35-53
Régimen de trabajo ....................................................................................prolongado
Funcionando en el sistema, el bloque asegura:
– la conexión y desconexión remotas del generador, la conexión automática del

generador para la carga, siendo el aumento de la tensión mayor de 175–185 V y la
frecuencia más de 349-361 Hz, proporcionando la señal;
– la conexión automática para el trabajo paralelo de los generadores que poseen el

accionamiento común.
El bloque garantiza los siguientes tipos de protección:
– al aumento de la tensión hasta más de 220–230 V – la desconexión irreversible del

generador de la carga y la desconexión irreversible de su excitación con un retardo
de tiempo de 0,4–0,7 s;
– a la disminución de la tensión hasta menos de 185–175 V – la desconexión

irreversible del contactor de trabajo paralelo y del contactor de calefacción del rotor
principal con un retardo de tiempo de (1±0,3) s y la desconexión indispensable del
generador de la carga y de su excitación con un retardo de tiempo de (4±0,6) s;
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– a la disminución de la frecuencia hasta menos de 361–349 Hz – la desconexión del

generador de la carga sin retardo de tiempo y su conexión reiterada al hacerse la
frecuencia más de 361–349 Hz;
– dados todos tipos del cortocircuito en el interior del generador o en su alimentador a

la tensión de corriente alterna, que es suministrada a la entrada de la protección vía
el diodo, más de 8 V – la desconexión irreversible del generador de la carga y la
desconexión de su excitación sin retardo de tiempo.
En el trabajo paralelo de los generadores el bloque asegura:
– al desequilibrio de las componentes reactivas de las corrientes de carga que crea a la

entrada del discriminador de protección en tensión una intensidad de corriente en los
límites de 0,2–0,6 А – el bloqueo de la protección contra una disminución o aumento
de la tensión en el generador apto;
– al desequilibrio de las corrientes totales de los generadores, que crea a la entrada de

la protección contra una distribución irregular de la carga de corriente, una intensidad
de corriente en los límites de 0,083–0,097 А – la desconexión irreversible del
contactor de trabajo paralelo y del contactor de calefacción del rotor con un retardo
de tiempo de (2±0,6) s.
El bloque genera la señal de desconexión de emergencia del generador cuando

accionen las protecciones irreversibles que desconectan el generador de la carga y
apagan su excitación.
2.6. BLOQUE DE ALTERNACIÓN DE FASES БЧФ-208
El bloque БЧФ-208 (207 ) es un elemento de bloqueo y se destina para prevenir la

conexión a la red de a bordo del helicóptero de la fuente de alimentación terrestre de
corriente alterna trifásica si tiene lugar una alternación incorrecta de sus fases.
El bloque se compone del relé ТТЕ102ДОДГ (Р), el rectificador con bloque de diodos Д223
(BD), resistores ОМЛТ-2-1,8 кohms (R4…R6), que sirve para reducir la tensión aplicada al
devanado del relé, y del filtro de secuencia inversa integrado por los resistores ОМЛТ-2-2,7
кohms (R1, R2), ОМЛТ-2-2,4 кohms (R3) y del condensador БМТ-2-404-47000 ±10 % (С).
El principio de acción de alternación de fases consiste en lo siguiente. Al verse

conectado el bloque a la red de corriente alterna trifásica, se conforma una estrella
asimétrica de tensiones debido a que a una de las fases (fase А) del esquema del
bloque queda conectado el condensador (С), mientras a otras dos fases-los resistores
(R1…R6). Las resistencias de todas tres fases son aproximadamente iguales.
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Si la alternación de fases de la fuente de la corriente, que se conecta, es correcta, la

tensión más alta de la estrella asimétrica se presenta en la fase В, a la cual vía el
rectificador (BD) va acoplado el devanado del relé (Р). Después de disparar el relé, es
posible la conexión de la fuente de corriente alterna a la red de a bordo del helicóptero.
Si la alternación de fases es incorrecta, la tensión más alta se obtiene en la fase С,

mientras en la faseе В la tensión resulta insuficiente para que dispare el relé (Р) y la
fuente de alimentación se conecte a la red de a bordo del helicóptero.
2.6.1. Datos técnicos principales del bloque БЧФ-208
Tensión de alimentación de corriente alterna trifásica con frecuencia

de (400±50) Hz, V.......................................................................................200±12
Tensión de alimentación de corriente continua, V ......................................27±3
Intensidad de corriente d fase de consumo, A, como máximo ...................0,028
2.7. TRANSFORMADOR ТС/1-2
El transformador reductor monofásico de potencia ТС/1-2 (247, 248) se aplica paara

reducir la tensión de 200 V a 115 V y alimentar a los consumidores de corriente alterna
monofásica de tensión de 115 V y la frecuencia de 400 Hz.
2.7.1. Datos técnicos principales del transformador ТС/1-2
Potencia, kV·А ............................................................................................2
Tensión en el devanado primario, V ...........................................................200
Tensión en el devanado secundario, V.......................................................115±4
Frecuencia de corriente alterna, Hz............................................................375–450
Intensidad de corriente de carga, A ............................................................17,4
Número de fases ........................................................................................1
Coeficiente de potencia ..............................................................................0,9
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Régimen de funcionamiento ...................................................................... prolongado
Masa, kg, como máximo ............................................................................ 3,5.
2.8. CONVERTIDOR ПО-750А
El convertidor monofásico ПО-750А de potencia de 750 V·А (269) se destina para convertir
la corriente continua de tensión de 27 V en corriente alterna monofásica de tensión de
115 V y la frecuencia de 400 Hz. El convertidor sirve para alimentar con corriente alterna el
equipo de navegación y radioelectrónico, instrumentos de control del funcionamiento de los
motores y de la transmisión al fallar ambos transformadores ТС/1-2.
El convertidor consta de la unidad de máquina eléctrica y de la caja de mando. La

máquina eléctrica son un motor eléctrico de corriente continua de excitación mixta y un
generador sincrónico monofásico que se encuentran ubicados en un mismo cuerpo.
Dicha unidad posee un conmutador centrífugo que desconecta el convertidor, si la

frecuencia de rotación supera 14700±200 rev/min, a fin de prevenir una
“autodestrucción” del motor eléctrico. En la caja de mando se monta el equipo que
responde de la conexión remota del convertidor, de la estabilidad de la tensión y
frecuencia de la corriente monofásica generada y de la protección de la red de a bordo
contra las perturbaciones radiofónicas, producto del funcionamiento del convertidor.
2.8.1. Datos técnicos principales del convertidor ПО-750А
Tensión de alimentación, V........................................................................ 27
Intensidad de la corriente de consumo, A, como máximo.......................... 56
Intensidad de la corriente de consumo de la marcha en vacío,

A, como máximo ........................................................................................ 21
Tensión de salida, V .................................................................................. 115
Intensidad de la corriente de salida, A ....................................................... 6,51
Potencia de salida, V·А .............................................................................. 750
Frecuencia de la corriente de salida, HZ.................................................... 400
Coeficiente de potencia.............................................................................. 0,9
Forma de la curva de tensión del generador.............................................. sinusoidal
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Coeficiente de distorsión de la sinuosidad, %, como máximo ....................10
Frecuencia de rotación (nominal), rev/min..................................................12000
Coeficiente del rendimiento, %, como mínimo............................................44,5
Masa, kg .....................................................................................................15,4
2.9. TRANSFORMADOR ТС330S04Б
El transformador trifásico de potencia ТС330С04Б (254, 255) se aplica para convertir la

corriente alterna trifásica de tensión de 200 V y frecuencia de 400 Hz en corriente
trifásica de tensión de 36 V para alimentar los consumidores con corriente alterna de
tensión de 36 V y frecuencia de 400 Hz.
2.9.1. Datos técnicos principales del transformador TС330С04Б
Tensión en el devanado primario, V ...........................................................200
Tensión en el devanado secundario, V.......................................................36
Frecuencia de corriente alterna, Hz............................................................400
Intensidad de la corriente, A .......................................................................48
Potencia, V·А..............................................................................................3000
Coeficiente de potencia ..............................................................................0,8
Rendimiento, como mínimo ........................................................................0,9
Sobrecarga eléctrica admisible durante 1 min, V·А ....................................4500
2.10. CONVERTIDOR ПТ-125Ц
El convertidor ПТ-125Ц (272) está destinado para convertir la corriente continua de

tensión de 27 V en corriente alterna trifásica de tensión de 36 V y frecuencia de 400 Hz.
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El convertidor se compone de la unidad de máquina eléctrica y la caja de mando. La

unidad de máquina eléctrica representa un motor eléctrico de corriente continua de
excitación mixta y un generador sincónico trifásico excitado por el imán permanente
dispuestos en un mismo cuerpo. En la caja de mando se encuentra ubicado el equipo,
con ayuda del cual se aseguran la conexión remota del convertidor, la estabilización de
la tensión y la frecuencia de la corriente generada, así como la protección de la red de
a bordo contra perturbaciones radiofónicas.
2.10.1. Datos técnicos principales del convertidor ПТ-125Ц
Tensión de alimentación, V...................................................................... 27
Intensidad de la corriente de consumo, A................................................ 8,3
Tensión de salida, V ................................................................................ 36
Intensidad de la corriente de salida, A ..................................................... 3,5
Potencia de salida, V·А............................................................................ 125
Frecuencia de corriente alterna, Hz ......................................................... 400
Forma de la curva de la tensión............................................................... sinusoidal
Frecuencia de rotación, rev/min............................................................... 12000
Coeficiente de potencia (inductivo) .......................................................... 0,6
Coeficiente de rendimiento, %, como mínimo.......................................... 33,5
Régimen de funcionamiento .................................................................... prolongado
Masa, kg, como máximo .......................................................................... 6
2.11. APARATO DE CONMUTACIÓN DE LOS CONSUMIDORES АПП-1М-3
El aparato АПП-1М-3 (277) está destinado para ejercer la conmutación automática de

los consumidores de una fuente de alimentación de corriente alterna, en caso de fallar
ésta última, a la otra y se usa en el esquema de fuentes de corriente alterna para
conmutar las barras de distribución de corriente alterna desde el transformador
principal al de reserva, así como para conectar a los instrumentos АГР-29РС-15,
УКТ-4РС y a la girovertical МГВ-1СУ el convertidor ПТ-125Ц en distintos regímenes
de emergencia.
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Febr 15/06
El aparato acciona en los siguientes casos de emergencia:
– si tiene lugar la ruptura de una, de dos o de tres fases y de cualesquiera

cortocircuitos entre fases o trifásicos tanto en los circuitos primarios, como en los
circuitos secundarios del transformador principal con un retardo de tiempo no más
de 0,15–0,85 s;
– si la tensión en el sistema monofásico supera 121,5–133 V y en el sistema trifásico,

40,1–43,7 V con un retardo de tiempo no más de 1,5 s;
– si varía la alternación de fases de la tensión de alimentación en el sistema de

corriente alterna trifásica.
El esquema del aparato АПП-1А comprende la unidad impulsada, la unidad de

protección contra sobretensión, la unidad de protección contra rupturas y cortacircuitos
y los elementos de control del aparato.
La unidad ejecutiva sirve para amplificar y ejecutar las órdenes para conmutar las
fuentes recibidas de las unidades sensibles del esquema del aparato en distintos
regímenes de emergencia.
La unidad ejecutiva incluye: el amplificador de tres cascadas de corriente continua

constituido a base de los transistores МП16А (ТЗ, Т4) y П215 (Т5), el relé ТКЕ52ПД1
(Р1), estabilizadores de la tensión Д814В (Д8-Д12), condensadores ЭТО-2-50-200
±20 %-Б (C7), ЭТО-С-25-30 ±10 % (C8) y ЭТО-С-50-20 ±20 % (C9), el diodo Д223А
(В5) y Д237А (В6-В8) y resistores ОМЛТ-0,5-1к ±10 % (R10), ОМЛТ-0,5-10к ±5 %
(R14), ОМЛТ-0,5-820 ±10 % (R15), ОМЛТ-2-910 ±5 % (R16), ОМЛГГ-0,5-5,6к ±10 %
(R17) y ОМЛТ-0,5-1,6к ±10 % (R25).
El transistor (ТЗ) está acoplado al esquema con un colector común. Los transistores
(Т4, Т5) están incluidos en el esquema con un emisor común. Los estabilizadores de la
tensión (Д9…Д12) están conectados en dirección recta para ejecutar el bloqueo activo
de los transistores (T3, T4, T5). El resistor (R17) se usa en el esquema para mover el
punto de trabajo (Д9…Д11) al tramo rectilíneo de la característica.
Los circuitos de colector de los transistores (ТЗ, Т4) son alimentados por la tensión
tomada del divisor de tensión que se compone del estabilizador de la tensión (Д8) y el
resistor (R16). Gracias al estabilizador de la tensión (Д) los circuitos de los transistores
están protegidos de las sobretensiones que pueden surgir en el esquema.
De carga del transistor (ТЗ) sirve el resistor (R14), del transistor (Т4) – el resistor
(R15), del transistor (Т5) – el devanado del relé (Р1). Los condensadores (C8, C9) se
destinan para atenuar las pulsaciones de la tensión.
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El diodo (В6) es separador para los circuitos de autobloqueo y de señalización. El

diodo (В5) sirve para acelerar la carga del condensador (С7) luego de accionar en
emergencia el aparato. Los diodos (В7, В8) se destinan para proteger el transistor (Т5)
contra una perforación por las corrientes de fuerza electromotriz de la autoinducción
que surge en el devanado del relé ejecutivo.
La unidad de protección contra sobretensiones es el elemento sensible del aparato.

Este relé reacciona a la sobretensión del transformador proporcionando la orden para
que accione el elemento ejecutivo.
Esta unidad se compone de los siguientes elementos: el transformador de alimentación

ТР-28-21 (Тр1), el filtro integrado por los resistores ПЭВ-3-100 Ом ±10 % (R7, R8) y del
condensador К427-2-160-1,0 +10 % (С2); el puente rectificador (В1) con diodos Д223А,
el filtro dotado del resistor ОМЛТ-0,5-270 ±10 % (R1) y del condensador ЭТО-2-70-160
±20 % (С1); el relé de tensión a base del transistor МП16А (Т1) t estabilizadores de la
tensión Д814А (Д4, Д5), el circuito piloto de tiempo integrado por el resistor ОМЛТ-0,5-1
±10 % (R6) y los condensadores ЭТО-2-70-150 ±20 %-Б (С5), el potenciómetro
ПП3-43-10000 ±10 % (R2) y el resistor ОМЛТ-0,5-5,6к ±10 % (R5).
El filtro (R8), (С2) está incluido para aminorar la influencia de la forma de la curva en la
tensión de accionamiento de la protección. El resistorр (R7) disminuye la influencia de
la frecuencia en la tensión del accionamiento.
Al circuito de emisor del transistor (Т1) están conectados los estabilizadores de la

tensión (Д4, Д5), cuyo nivel de estabilización de la tensión constituye en total 16 V, y en
serie con ellos en dirección recta van acoplados los estabilizadores de la tensión Д814А
(Д1…ДЗ), para ejercer la compensación térmica. El resistor ОМЛТ-0,5-2к ±10 % (RЗ)
participa en el esquema para seleccionar el punto de trabajo de los estabilizadores de la
tensión (Д4, Д5) en el tramo lineal de la característica. La señal a la entrada del relé de
tensión se aplica desde el potenciómetro (R2) vía el resistor (R5).
Para limitar la tensión de carga, en el condensador С5 en paralelo a éste está

acoplado el resistor ОМЛТ-0,5-39к ±10 % (R4), mientras para impedir su carga , del
lado de la unidad ejecutiva va conectado el estabilizador separador Д814Д (Д7).
La unidad de protección contra las rupturas y cortocircuitos imparte la orden para

accionar la unidad ejecutiva en caso de producirse las rupturas o cortocircuitos en las
líneas de alimentación y en el circuito del transformador principal.
Esta unidad incluye dos circuitos: el circuito de protección contra averías simétricas y
el circuito de protección contra verías asimétricas.
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El circuito de protección contra averías simétricas consta del transformador de

alimentación ТР-28-21 (Тр1), el puente rectificador В2 con diodos Д223А, el
condensador ЭТО-С-50-20 ±20 % (СЗ) para atenuar las pulsaciones de la tensión
rectificada, el divisor de tensión a los resistores ОМЛТ-0,5-1,1 ±5 % (R20) y ОМЛТ-0,5-
620±5 % (R21), el relé al transistor МП6А (Т2), el circuito de retardo de tiempo
compuesto del condensador ЭТО-С-25-30 ±10 % (С6), resistores ОМЛТ-0,5-5,6к ±10 %
(R23), ОМЛТ-0,5-4,3к ±5 % (R24), el potenciómetro ПП3-43-10000 ±10 % (R11), el
resistor térmico ММГ-9-100 Ом ±20 % (R12) y del diodo Д223А (В4) que sirve para
impedir la descarga del condensador. El resistor (R12) se destina para la compensación
térmica del circuito de retardo de tiempo.
El circuito de protección contra averías asimétricas comprende el transformador separador

ТР-11 (Тr2), el puente rectificador con diodos Д223А (ВЗ), el condensador К42У-2 160-0,47
20 % (С4), para disminuir las pulsaciones de la tensión rectificada, el resistor ОМЛТ-0,5-4,7к
±10 % (R9), el estabilizador de la tensión Д814А (Д6), para proteger contra las señales altas
en las averías en el régimen de marcha en vacío, y el filtro de consecuencia inversa
constituido a base de los condensadores К42У-2-160-0,47 ±10 % (С10, С11), el resistor
ОМЛТ-2-1,5к ±50 (R18) y el potenciómetro ПП3-43-470 Ом ±10 % (R19).
El filtro de consecuencia inversa separa en su salida la tensión que es proporcional a

la tensión de consecuencia inversa de las fases de la fuente que aumenta
bruscamente en averías asimétricas.
A los elementos de control del aparato АПП-1М-3 pertenecen: el transformador ТН-10

(Тр3) que sirve para controlar la unidad de protección contra sobretensiones, el
transformador ТН-11 (Тр4), para controlar la unidad de protección contra averías
simétricas y el resistor ОМЛТ-1-150 ±10 % (R22), para aminorar la influencia del
transformador (Тр4) en el funcionamiento del esquema.
Régimen normal de funcionamiento del aparato.
El aparato АПП-1М-3 asegura el arranque del convertidor o del transformador en

“menos”, es decir durante el arranque del convertidor dispara el relé (Р1) que con los
contactos 2-3 responde por el circuito de menos del convertidor (contacto 5 del
conector umbilical del convertidor ПТ-125Ц) y del contactor lineal en el circuito de
carga vía el contacto 18 del conector umbilical del aparato.
En el momento de arranque del convertidor su tensión y frecuencia son sensiblemente

menores de las nominales, ya que durante el arranque ellas no surgen en seguida. En
relación con ello, las unidades de averías simétricas y asimétricas pudieran funcional
al igual que en las averías. Por eso, para excluir los accionamientos falsos en el
arranque, en el esquema del aparato está prevista la cadena de bloqueo (R10), (С7)
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en el circuito de la base del transistor (ТЗ). En el momento de accionar el convertidor y

suministrarse la tensión de corriente continua al aparato, se produce la carga del
condensador (С7) por el circuito: contacto 13 del conector umbilical, los estabilizadores
de la tensión (Д11, Д10), el emisor – base de los transistores (Т4, ТЗ) y los resistores
(R10, R16). La corriente de carga mantiene abiertos los transistores (Т4, ТЗ) en de
todo el tiempo del proceso de arranque. Con ello, el transistor (Т5) quedará cerrado y
el relé (Р1) no disparará y, por lo tanto, no accionará el aparato АПП-1М-3.
Siendo la tensión nominal simétrica en los contactos 1, 3, 8 del conector umbilical del
aparato, el filtro de consecuencia inversa compuesto de los condensadores (С10, С1)
y resistores (R18, R19), con ayuda del resistor variable (R19) está equilibrado, y la
tensión en su salida es aproximadamente igual a cero (no más de 1-2 V). Por eso el
transistor (Т2) se mantiene abierto a costa de la tensión tomada del resistor (R21) que
recibe la alimentación del puente rectificador (В2). El condensador (C6) a través de la
transición emisor – colector del transistor (Т2) se carga hasta la tensión en el
rectificador (В2). Desde el divisor de tensión (R11, R12, R13, R23, R24) la tensión,
aplicados los potenciales negativos a las bases de los transistores, se suministra a los
circuitos de entrada de los transistores (Т4, ТЗ). Estos transistores se abren, debido a
los cual el transistor (Т5) se bloquea.
El transistor (Т1) se encuentra bloqueado, puesto que el potenciómetro (R2) queda

ajustado de tal modo que la tensión en un brazo suyo sea aproximadamente menos en
0,2–0,6 V que el nivel de la tensión de estabilización de los estabilizadores de la
tensión (Д4, Д5).
El aparato АПП-1М-3 puede accionar tanto en averías simétricas (ruptura de dos o de

tres fases, cortocircuito de tres fases), como también en averías asimétricas (ruptura
de una fase, cortocircuitos entre las fases).
Al presentarse una avería simétrica, desaparece por completo la tensión alterna en el

transformador (Тр1) y en el puente rectificador (Б2), debido a lo cual el transistor (Т2)
se bloquea. La tensión en el divisor (R11, R12, R13, R23 y R24) disminuye a costa de
la descarga del condensador (С6). Dentro de un lapso de tiempo determinado igual a
0,15–0,85 s, los transistores (ТЗ, Т4) se ven bloqueados por la tensión en los
estabilizadores de la tensión (Д10, Д11 y Д12). En relación con ello, se abre el
transistor (Т5) y dispara el relé (Р1). El relé con los contactos 2-3 cierra el circuito de
arranque del convertidor y con los contactos 5-6 se autobloquea.
Dadas las averías asimétricas, en la salida del filtro de consecuencia inversa aparece la
tensión que es proporcional a la tensión de consecuencia inversa que a través del
transformador y el puente rectificador (ВЗ) se separa en el transistor (R9). La diferencia de
tensiones UR9 – UR21 se aplica a la transición emisor – base del transistor (Т2) en dirección
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de bloqueo, es decir el potencial positivo se aplica a la base del transistor (Т2), y el transistor
se bloquea. A continuación el esquema funciona al igual que en la avería simétrica.
Funcionamiento del aparato si surge la sobretensión.
Al surgir la sobretensión, aumenta respectivamente la tensión en (В1) y en el

potenciómetro (R2). Cuando la caída de la tensión en uno de los brazos del potenciómetro
(R2) se haga mayor de la tensión de estabilización de los estabilizadores de la tensión
(Д4, Д5), es decir cuando el potencial de la base se haga menos del potencial del emisor,
se abrirá el transistor (Т1). Al abrirse el transistor (Т1), el condensador (С5) se pone a
cargarse. A medida que éste se cargue, la diferencia entre la tensión en el condensador y
la tensión de entrada de los transistores (Т) y (Т4) serán de tal magnitud y dirección que el
potencial en las bases de los transistores se haga positivo con respecto a los emisores, y
los transistores (ТЗ) y (Т4) se bloquearán, mientras el transistor (Т5) se abrirá. Ello lleva a
que dispare el relé (Р1) y accione el convertidor. Cuanto sea mayor la magnitud de la
sobrecarga, tanto más rápido se producirá la carga del condensador (С5) hasta la tensión
de bloqueo de los transistores (ТЗ) y (Т4) y accionará el aparato АПП-1М-3.
2.11.1. Datos técnicos principales del aparato АПП-1М-3
Tensión y frecuencia de la corriente alterna de los convertidores con las cuales

puede funcionar el aparato:
– para los convertidores trifásicos (tensión lineal), V ................................36 +−11 %

6% ;
– frecuencia, Hz ........................................................................................400 ±2 %;
– para los convertidores monofásicos, V...................................................115 ±4 %;
– frecuencia, Hz ........................................................................................400 +−57%

%
.
Tensión de la corriente continua de los convertidores para alimentar

los circuitos de conmutación del aparato, V ..............................................27 ±10 %
Potencia que consume el aparato:
– a partir de la fuente de corriente alterna, В•А, como máximo.................7
– a partir de la fuente de corriente continua en régimen sin

emergencia, W .......................................................................................1
– a partir de la fuente de corriente continua en régimen

de emergencia, W ..................................................................................5
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Retardo de tiempo de accionamiento del aparato:
– presentes las rupturas de las fases y cualesquiera que sean

los cortocircuitos, s ................................................................................ 0,15-0,85
– presente el exceso de la tensión hasta de 1,25 Unom, s......................... 1,5
durante el arranque del convertidor y la ausencia de la tensión

de corriente alterna a la temperatura del medio ambiente de 20 ºС,
s, como mínimo ........................................................................................ 1,4
Régimen de funcionamiento del aparato .................................................. prolongado
Masa del aparato, kg, como máximo ........................................................ 1,35
2.12. TRANSFORMADOR Тр115/36
El transformador Тр115/36 (249), (250) se destina para convertir la corriente alterna de

tensión de 115 V y frecuencia de 400 Hz en corriente alterna de tensión de 36 V y de la
misma frecuencia y sirve para alimentar los manómetros inductivos remotos tipo MIR.
2.12.1. Datos técnicos principales del transformador Тр115/36
Tensión en el devanado primario, V ......................................................... 115
Intensidad de corriente de consumo, A, como máximo ............................ 0,5
Tensión en el devanado secundario a la marcha en vacío

(sin carga conectada) a la temperatura de +20 ºС, V ............................... 37±0,5
Variación de la tensión de salida a la marcha en vacío

a la temperatura de +60 ºС, V, como máximo .......................................... ±0,5
Tensión en el devanado secundario, siendo la intensidad

nominal de corriente de 1,2 А, V, como mínimo ....................................... 34,5
Frecuencia de corriente continua, Hz ....................................................... 400
Número de fases ...................................................................................... 1
Régimen de funcionamiento ..................................................................... prolongado
Masa, kg, como máximo........................................................................... 0,53
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2.13. CONECTOR UMBILICAL DE ALIMENTACIÓN TERRESTRE ШРАП-400-3Ф
El conector umbilical ШРАП-400-3Ф (171) (fig. 2.2) se aplica para acoplar la fuente de
alimentación terrestre de corriente alterna trifásica a la red de a bordo del helicóptero.
El conector está provisto de seis contactos y estructuralmente está constituido estanco
al polvo y agua. Su clavija va instalada en el costado izquierdo del helicóptero y está
cubierta con una tapa. Para conectar el tomacorriente de la fuente de alimentación
terrestre, hay que abrir la tapa.
2.13.1. Datos técnicos principales del conector umbilical ШРАП-400-3Ф
Tensión de trabajo, V ................................................................................200
Frecuencia de corriente alterna, Hz ..........................................................400
Número de fases .......................................................................................3
Alternación de fases..................................................................................directa
Intensidad máxima duradera de la corriente en cada fase, А....................130
1. Conector umbilical de corriente

alterna ШРАП-400-3Ф (clavija)
2. Conector umbilical de corriente
continua ШРАП-500К (clavija)
CONECTORES UMBILICALES ШРАП-400-3Ф Y ШРАП-500К

Fig. 2.2
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2.14. EQUIPO COMPROBADOR DE CONTROL DEL SISTEMA ELÉCTRICO DE

CORRIENTE ALTERNA (vea el “Álbum de esquemas eléctricos y
radioelectrónicos”, esq. 242-7200-2)
Para ejercer el control del funcionamiento de las fuentes de energía eléctrica, en el

helicóptero se encuentran instalados:
– dos amperímetros АФ1-150 (205), (237) que funcionan en cooperación con los
transformadores de corriente ТФ1-150/1А (177), (236);
– voltímetro ВФ 0,4-250 (239);
– conmutador de galleta ПГК-11П2Н-15А (238).
2.14.1. Datos técnicos principales del amperímetro АФ1-150 y del transformador de

corriente ТФ1-150/1А
El amperímetro ferrodinámico АФ1-150 en conjunto con el transformador de corriente

ТФ1-150/1А se destina para medir la intensidad de corriente en las redes de corriente
alterna con tensión no más de 250 V, y frecuencia de 400 Hz y se emplea en el
helicóptero para medir la intensidad de corriente en la fase В del generador ГТ40ПЧ6.
El amperímetro y el transformador de corriente son intercambiables en los límites de su tipo.
Límites de medición del amperímetro:
– sin transformador de corriente, А........................................................... 0–1
– con transformador de corriente, А ......................................................... 0–150
Gama de trabajo de la escala, А............................................................... 60–150
Frecuencia nominal de corriente alterna, Hz ............................................ 400
Intensidad nominal de corriente del transformador de corriente:
– del devanado primario, А ....................................................................... 150
– del devanado secundario, А .................................................................. 1
Coeficiente nominal de transformación en corriente................................. 150/1
Número de espiras del devanado primario del transformador .................. 1
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Error del transformador al valor nominal de la frecuencia

de 400 Hz y la carga nominal no supera:
– en coeficiente de transformación, % ......................................................±0,7
– en ángulo de desviación, grado..............................................................±1
Resistencia de los conductores entre el transformador

de corriente y el amperímetro, ohms, como máximo.................................1
El oficio del devanado primario del transformador de corriente lo hace el conductor

que está tendido a través del orificio pasante en el núcleo del transformador.
2.14.2. Datos técnicos principales del voltímetro ВФ 0,4-250
El voltímetro ferrodinámico ВФ 0,4-250 se aplica para medir la tensión en las redes

de corriente alterna y se usa en el helicóptero para llevar el control de la tensión en
las barras А, В, С de los generadores derecho e izquierdo ГТ40ПЧ6, del convertidor
ПО-750А, así como para ejercer el control de la tensión de la fuente de alimentación
terrestre con corriente alterna.
Límites de medición de la tensión, V.........................................................0–250
Valor de una división, V.............................................................................10
Parte de trabajo de la escala, V ................................................................100–250
Frecuencia nominal, Hz.............................................................................400
Gama de frecuencias de trabajo, Hz .........................................................350–900
Error principal en la parte de trabajo de la escala, %, como

máximo, a partir del límite superior de la medición ...................................±2
Error en frecuencias distintas de las nominales (en la gama

de frecuencias de trabajo), %, como máximo............................................±3,5
2.14.3. Datos técnicos principales del conmutador de galleta ПГК-11П2Н-15А
Para conectar el voltímetro ВФ 0,4-250 a la red de corriente alterna se utiliza el

conmutador de galleta de placas cerámicas ПГК-11П2Н-15А que tiene once posiciones:
– “APG.”, “PLANTA EXTER. А-В, В-С, С-А” – para medir la tensión en las fases de la
fuente de alimentación terrestre;
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– “GENER. IZQ. А-В, В-С, С-А” – para medir la tensión en las fases del generador
izquierdo ГТ40ПЧ6;
– “GNER. DER. А-В, В-С, С-А” – para medir la tensión en las fases del generador
derecho ГТ40ПЧ6;
– “~115” – para medir la tensión del convertidor ПО-750А y de los transformadores ТС/1-2.
Tensión de trabajo:
– a la presión atmosférica de (750±30) mm Hg, V.................................... hasta 350
– a la presión atmosférica de 70 mm Hg, V .............................................. hasta 250
Intensidad de corriente vía los contactos:
– a la presión atmosférica de (750±30) mm Hg, А.................................... З
– a la presión atmosférica de 70 mm Hg, А .............................................. 2
Potencia:
– a la presión atmosférica de (750±30) mm Hg, W................................... 70
– a la presión atmosférica de 70 mm Hg, W ............................................. 50
Resistencia transitoria entre los contactos, ohms, como máximo............. 0,02
Resistencia del aislamiento entre dos lóbulos vecinos, así como

entre el eje y el lóbulo en condiciones normales, Mohms, como
mínimo...................................................................................................... 5000
2.15. ESQUEMA ELÉCTRICO DEL SISTEMA ELÉCTRICO DE CORRIENTE ALTERNA

(Vea “Álbum de esquemas de alimentadores, eléctricos y radioelectrónicos”,
esq. 242-7200-2, esq. 558-7200-00ЭО.2)
2.15.1. Conexión de la fuente de alimentación terrestre
El esquema eléctrico del sistema eléctrico de corriente alterna permite acoplar la

fuente de alimentación terrestre a la red de a bordo del helicóptero sólo cuando tiene
lugar la alternación directa de sus fases y, al estar activada, excluye la posibilidad de
conectar los generadores a la red de a bordo, así como previene la conexión del
sistema antihielo de los rotores, ya que si los rotores no tienen rotación y, como
consecuencia, no hay enfriamiento, surge el peligro de que se produzca un
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recalentamiento y se pongan fuera de servicio los elementos de calefacción de los

rotores. Además, el esquema brinda la posibilidad de alimentar a los consumidores
de corriente continua a través del rectificador ВУ-6Б a partir de la fuente de
alimentación terrestre de corriente alterna.
Para conectar la fuente de alimentación terrestre de corriente alterna con tensión de

200 V y frecuencia de 400 Hz a la red de a bordo del helicóptero, hace falta acoplar
el tomacorriente de alimentación terrestre (171) y activar el conmutador PLANTA
EXTER. (АЭРОДР. ПИТАН.) (199) dispuesto en la consola derecha del piloto.
Después de acoplado el tomacorriente, la tensión de la fuente de alimentación terrestre se

suministra al bloque de alternación de fases (207) y a los contactos del conmutador de
galleta (238), para medir la magnitud de la tensión de la fuente por medio del voltímetro de
corriente alterna (239). Si la alternación de fases de la fuente es correcta (directa), en el
bloque БЧФ-208 dispara el relé (Р) que prepara el circuito de conexión del contactor (176)
que conecta el tomacorriente (171) a las barras del generador izquierdo.
Una vez activado el conmutador PLANTA EXTER. (АЭРОДР. ПИТАН.) (199), la

alimentación desde la barra de batería de acumuladores 2 se suministra al relé (208)
de bloqueo de los generadores de corriente alterna y del sistema antihielo de los
rotores y al relé (154) (vea esq. 248-7200-3). El relé (154), al romper los circuitos
negativos de los relés (152, 153) montados en los circuitos de conexión de ДМР-200Д
(80, 86), quita el bloqueo que impide la conexión automática por ellos de los
rectificadores (49, 64) a las barras ВУ 1, ВУ 2, si los generados quedan desactivados.
La anulación del bloqueo es necesaria para poder utilizar los rectificadores para la
alimentación de los consumidores de corriente continua, cuando a la red de a bordo
del helicóptero está conectada la fuente de alimentación terrestre de corriente alterna.
El relé (208) dispara y ejerce la siguiente conmutación de los circuitos:
– con los contactos 5-6 suministra la alimentación al contactor (176) vía los contactos
del relé activado (Р) del bloque БЧФ-208 (207), el contactor acciona, conecta la
fuente de alimentación terrestre a las barras А, В, С, del generador izquierdo, de
éstas últimas la alimentación se suministrará a los devanados primarios de los
transformadores principales ТС/1-2 (248) y ТСЗЗОС04B (255), lo que permite
cumplir las comprobaciones del funcionamiento de los consumidores de corriente
alterna monofásica con tensión de 115 V 400 Hz;
– con los contactos 5-6 suministra la alimentación al panel de luz amarilla PLANTA
EXT. CONECTADA. (РОЗЕТКА ВКЛ.) (204), cuyo circuito negativo, al igual que el
del contactor (176), son asegurados por el conector umbilical ШРАП-400-3Ф (171);
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– con los contactos 5-6 suministra la alimentación al contactor (2394) que acciona y
acopla “О” – la barra de los generadores al casco del helicóptero para asegurar la
posibilidad de comprobar los sistemas de armamento que requieren la tensión de
115 V de la fuente de alimentación terrestre;
– con los contactos 5-6, 3-2 suministra la alimentación al contactor (209) que acopla
entre sí las barras de los generadores derecho e izquierdo – de las barras del
generador derecho la tensión se aplica a los devanados primarios de los
transformadores de reserva ТС/1-2 (247) y ТС330С04Б (254);
– con los contactos 7-8, 10-11 cierra los circuitos de alimentación de los contactores de
conexión de los generadores derecho e izquierdo a la red (178), (225) y por lo tanto
excluye la posibilidad de que los generadores estén conectados a la red de a bordo;
– con los contactos 13-14, 16-17 impide una conexión casual del sistema antihielo
del rotor de cola.
Al estar conectada la fuente de alimentación terrestre БЗУ-4А (228, 229), no dispara

el relé (Р10), por eso a través del contacto 10 del conector umbilical Ш2 del bloque
izquierdo БЗУ-4А no se proporciona la alimentación para conectar el sistema
antihielo del rotor principal. Simultáneamente se encienden los paneles de luz roja
GEN. IZQ. APG. (ЛЕВ. ГЕН. ОТКЛ.) (202), GEN. DER. APG. (ПРАВ. ГЕН. ОТКЛ.)
(203) y el panel de luz amarilla ATENCIÓN AL PANEL SIST. ELEC. (ВНИМАНИЕ
НА ПУЛЬТ ЭЛ. СИСТ.) (183) que reciben la alimentación vía los contactos 2 y 8 del
conector umbilical Ш2 de los bloques БЗУ-4А y los contactos 7-8 de sus relés (Р6),
así como está encendido el panel de luz amarilla TRANSFOR. PRINC. MIR APG.
(ОСН. ТРАНС. ДИМ ОТКЛЮЧ.) (286) que recibe la alimentación de la barra de
batería de acumuladores vía los contactos 1-2 del relé (287).
De tal modo, al conectarse la fuente de alimentación terrestre, se encienden los

paneles PLANTA EXTER. CONECTADA. (РОЗЕТКА ВКЛ.), GEN. IZQ. APG. (ЛЕВ.
ГЕН. ОТКЛ.), GEN. DER. APG. (ПРАВ. ГЕН. ОТКЛ.), la fuente se acopla a las
barras del generador izquierdo que se ven enlazadas con las barras del generador
derecho, la alimentación se suministra a los devanados primarios de los
transformadores principal y de reserva ТС/1-2 y del transformador de reserva
ТС330С04Б, se excluye la posibilidad de la conexión de los generadores de corriente
alterna y del sistema antihielo y se presenta la posibilidad de alimentar a los
consumidores de corriente continua a través de los rectificadores ВУ-6A.
2.15.2. Conexión de los generadores
La conexión de los generadores se ejerce a las frecuencias de rotación del rotor principal
al (95±2) % (régimen de corrección derecha). A las frecuencias de rotación menores al
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85–86 %, el generador se desconecta automáticamente de la red. Con ayuda del bloque

БЗУ-4А se bloquea la conexión del generador en magnitud de la tensión y en frecuencia
(la tensión del generador debe ser mayor de 175-185 V, y la frecuencia ha de ser mayor
de 349-361 Hz) y en estado activado de las fuentes de corriente continua.
Para conectar los generadores a la red de a bordo, se debe desactivar el interruptor

PLANTA EXTER. (АЭРОДР. ПИТАН.) (199) y activar los interruptores GENERADORES
IZQ. (ГЕНЕРАТОРЫ ЛЕВ.) (200) y GENERADORES DER. (ГЕНЕРАТОРЫ ПРАВ.) (201).
En este caso, han de estar conectadas las batería de acumuladores de acumuladores.
Una vez desactivado el interruptor PLANTA EXTER. (АЭРОДР. ПИТАН) (199),

pierde la corriente el relé (208) que con sus contactos:
– 5-6 apaga el panel de luz amarilla PLANTA EXT. CONECTADA. (РОЗЕТКА ВКЛ.)
(204) y desactiva el contactor (176) que desconecta de la red de a bordo del
helicóptero la fuente de alimentación terrestre;
– 2-3 desactiva el contactor (209), con ello, se desconectan las barras de los
generadores izquierdo y derecho;
– 7-8, 10-11 prepara los circuitos de conexión de los contactores (225, 178) que
acoplan los generadores a la red de a bordo;
– 16-17 prepara el circuito de conexión del sistema antihielo del rotor de cola.
De tal modo, cuando el relé (208) queda sin corriente, se desconectará de la red de a
bordo la fuente de alimentación terrestre y se prepararán los circuitos de conexión de
los generadores a la red de a bordo.
Al estar activado el interruptor GENERADORES IZQ. (ГЕНЕРАТОРЫ ЛЕВ.) (200), la

tensión de la barra de batería de acumuladores 1 se aplica al bloque БЗУ-4А (228) a
través del fusible (196) y el contacto 3 del conector umbilical Ш2 del bloque. En este caso:
– a través de la salida ПБ/10 del bloque de tensión БН225/180 (У1) se prepara el

circuito de alimentación del relé (Р1), éste último dispara y se activa también el relé
cronométrico РВБТ-10П del bloque con un retardo de tiempo de (4±0,6) s;
– se prepara el circuito de alimentación del relé (Р4) que dispara al estar activado el relé
cronométrico РВБТ-10П del bloque de tensión БН225/180 a través de la salida ПБ/7;
– se prepara el circuito de alimentación del relé (Р5) que dispara después de estar
conectado el relé cronométrico РВБТ1-1-2С (У4);
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– se prepara el circuito de alimentación del relé (Р6) que dispara al accionar

simultáneamente el bloque de frecuencia БЧ-710 y el bloque de tensión БН225/180;
– se suministra la alimentación al bloque de frecuencia БЧ-710 (У2);
– se suministra la alimentación al bloque de medición de la tensión БИН-1В (УЗ) y se

prepara el circuito de alimentación del relé (Р13) que dispara luego de estar
conectado el relé cronométrico РВБТ1-2-2С (У5);
– a través de los contactos 2-1 del relé (Р9) la alimentación se suministra al relé (Р8)
el cual, al disparar, con sus contactos 2-3 prepara el circuito negativo del relé (Р6);
– se suministra la alimentación al relé (Р1) del bloque БРН-208М7А (227) por el

circuito: contacto 3 del conector umbilical Ш2 del bloque БЗУ-4А (228), diodo Д22,
contactos 2-1 del relé (Р9), contacto 4 del conector umbilical Ш2 del bloque
БЗУ-4А y contacto 7 del conector umbilical Ш1 del bloque БРН-208М7А.
El relé (Р1) del bloque БРН-208М7А, una vez disparado, vía los contactos 2 y 3 del
conector umbilical Ш2 del bloque suministra la alimentación desde el subexcitador
del generador a los devanados de trabajo del amplificador magnético de potencia
МУ1Б-62 (УМ1) del bloque y el amplificador magnético vía los contactos 4 y 5 del
conector umbilical Ш2 del bloque proporciona la alimentación al devanado de
excitación del excitador del generador. Como resultado de ello, el generador se
excita y desde sus salidas A, B, C va a proporcionar la alimentación:
– vía los contactos 10, 8, 4 del conector umbilical Ш1 del bloque БРН-208М7А (227)
a los devanados primarios de su transformador (Тр2) – el bloque se pone a
estabilizar la tensión del generador;
– vía los contactos 1, 2, 3 del conector umbilical Ш1 del bloque БЗУ-4А (228) a los
devanados primarios de los siguientes transformadores:
а) el transformador de entrada del bloque de tensión БН225/180 a través de las

salidas ПА/3, ПА/2, ПА/1 – el bloque se pone a ejercer la protección contra una
tensión reducida o elevada del generador;
b) el transformador (Тр1) del discriminador que asegura la conmutación de la señal

de tensión reducida o elevada de los generadores que trabajan en paralelo;
c) el transformador (Тр2) que en cooperación con el rectificador (Д6…Д11) es una

fuente de alimentación de reserva de corriente continua que proporciona la
alimentación vía los contactos 19, 13 del conector umbilical Ш2 del bloque БЗУ-4А
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y el interruptor (200) a los mismos elementos del esquema que reciben la

alimentación a través del contacto 3 del conector umbilical Ш2 del bloque БЗУ-4А.
De tal modo, al disparar el relé (Р1) del bloque БРН-208М7А, se ponen en funcionamiento
el generador y los bloques de tensión y de frecuencia del bloque БЗУ-4А.
Si en tiempo menor que (4±0,6) s la tensión del generador se hace mayor de

175–185 V y la frecuencia más alta de 349-361 Hz, entonces en los bloques de tensión
БН225/180 y de frecuencia БЧ-710 disparan los relés respectivos (Р1 de los bloques БИН-1В
y БИН-2А) que cierran el circuito negativo del relé (Р6) del bloque БЗУ-4А. El relé (Р6) se
alimenta por el circuito: la barra de batería de acumuladores de acumuladores 1, el fusible
(196), el interruptor (200), el contacto 3 del conector umbilical Ш2 del bloque БЗУ-4А (228), los
contactos 2-1 del relé (Р14), los contactos 2, 11 del conector umbilical Ш2, el devanado del
relé (Р6), los contactos 4-5 del relé (Р9), la salida ПБ/2, ПБ/4 del bloque de frecuencia
БЧ-710, las salidas ПА/5, ПА/4 del bloque de tensión БН225/180, los contactos 3-2 del relé
(Р8), el contacto 1 del conector umbilical Ш2 del bloque БЗУ-4А y el casco del helicóptero.
El relé (Р6) dispara y con los contactos:
– 2-3 se autobloquea por el circuito negativo a través de las salidas ПБ/4 y ПБ/2 del
bloque de frecuencia БЧ-710 asegurando, luego de accionar el generador a la
carga, la independencia del funcionamiento de la protección en frecuencia contra el
funcionamiento de la protección en tensión;
– 7-8 vía el contacto 8 del conector umbilical Ш2 del bloque БЗУ-4А apaga el panel
ATENCIÓN AL PANEL SIST. ELEC. (ВНИМАНИЕ НА ПУЛЬТ ЭЛ. СИСТ.) (183),
así como hace disparar el relé (152) del esquema eléctrico de corriente continua
(esq. 243-7200-3), gracias a lo cual se hace posible la conexión del relé diferencial
de mínimo ДМР-200 del rectificador izquierdo ВУ-6Б a la barra de batería de
acumuladores y a la barra de batería de acumuladores 1;
– 5-6 vía el contacto 6 del conector umbilical Ш2 del bloque БЗУ-4А suministra la
alimentación al contactor (639) del esquema SAH, para conectar el sistema antihielo del
rotor de cola a las barras del generador izquierdo, así como proporciona la alimentación
al contactor (178) que acciona y conecta el generador izquierdo a sus barras.
Por lo tanto, la conexión del generador a la red de a bordo del helicóptero es posible sólo
a la tensión del generador mayor de 175–185 V, y la frecuencia más de 349–361 Hz, así
como a la presencia de la alimentación en la barra de las batería de acumuladores.
De modo similar se pone en acción el generador derecho (231), estando conectado

el interruptor GENERADORES DER. ( ГЕНЕРАТОРЫ. ПРАВ.) (201). En este caso,
la conexión del generador a sus barras se ejerce mediante el contactor (225).
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Una vez accionados los contactores (178, 225), la alimentación se proporciona al

contactor (209) de trabajo paralelo de los generadores por el circuito: barra de batería de
acumuladores 1, interruptor (200), contacto 3 del conector umbilical Ш2 del bloque
БЗУ-4А (228), contactos 4-5 del relé (Р14), 1-2 del relé (Р7), contactoт 18 del conector
umbilical Ш2 del bloque БЗУ-4А y contactos Г-В de los contactores (178, 225). El
contactor (209), al accionar, acopla entre sí las barras de los generadores derecho e
izquierdo y éstos últimos se ponen en trabajo paralelo, al mismo tiempo el contactor con
los contactos Г-В hace disparar el relé (Р10) en ambos bloques БЗУ-4А y el relé (Р2) en
ambos bloques БРН-208М7А. El relé (Р10), después de disparar, con los contactos:
– 7-8 deja de shuntar los contactos Л-Я del relé polarizado РПС 18/7 con el fin de que
el circuito de señal de tensión elevada pueda pasar a través de estos contactos
desde el bloque БИН-1Б al relé cronométrico РВБТ-10П del bloque БН225/180;
– 1-2 deja de shuntar el devanado primario del transformador (Тр4) del discriminador
y asegura la protección contra la tensión elevada o reducida de uno de los
generadores que trabajan en paralelo;
– 4-5 deja de shuntar el devanado primario del transformador (ТрЗ), el esquema de

protección contra el desequilibrio de las corrientes totales de los generadores se
pone en acción;
– 11-12 enciende el panel de luz verde TRAB. PARALELO GENER. (ПАРАЛЛЕЛ.

РАБОТА ГЕНЕР.) (193) que recibe la alimentación por el circuito: barra de batería
de acumuladores 1, interruptor (201), contactos 3, 14 del conector umbilical Ш2 del
bloque derecho БЗУ-4А (229) (vía los contactos 14-15 de su relé Р10) y contactos
15, 10 del conector umbilical Ш2 del bloque izquierdo БЗУ-4А (228).
Simultáneamente la tensión se aplica al esquema de antihielo al contacto del rele
(594), para preparar la conexión del contactor (609) que proporciona la alimentación
de las barras del generador izquierdo al sistema antihielo del rotor principal.
El relé (Р2) de los bloques БРН-208М7А, al disparar y abrir sus contactos 1-2, 4-5,
cese de shuntar los resistores (R5), debido a ello, se pone en funcionamiento el
esquema de distribución uniforme de las potencias reactivas entre los generadores
que trabajan en paralelo.
Por lo tanto, después de conectados los generadores a la red de a bordo del

helicóptero, se pone en funcionamiento la protección contra su trabajo no paralelo, y
los bloque БРН-208М7А propician la regulación y estabilidad de su tensión.
El control sobre el funcionamiento de los generadores y de la intensidad de corriente

de su carga se ejerce con ayuda de dos amperímetros (205, 237), a razón de un
amperímetro por cada generador. Ellos funcionan en conjunto con los transformadores
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de corriente (177, 236), cuyos devanados primarios son los conductores de potencia
de la fase B de los generadores.
Para medir la tensión en cada fase de ambos generadores y de la fuente de

alimentación terrestre, así como la tensión de los transformadores ТС/1-2 ó del
convertidor ПО-750А, el esquema tiene previsto un voltímetro (239) que se acopla a
las fuentes mencionadas con ayuda de un conmutador de galleta (238).
Para aminorar la influencia de las perturbaciones radiofónicas, los alimentadores de

ambos generadores llevan acoplados los codensadores (173, 174, 175, 233, 234, 235).
2.15.3. Funcionamieto de la protección
El régimen normal del funcionamiento del sistema eléctrico de corriente alterna es el

trabajo paralelo de dos canales de alimentación eléctrica para una carga común. Al
fallar cualquier canal, se apaga el panel de luz verde TRAB. PARALELO GENER.
(ПАРАЛЛЕЛ. РАБОТА ГЕНЕР.) (193), el sistema antihielo del rotor principal y el
contactor (209), que queda sin corriente y desacopla una de la otra las barras de los
generadores izquierdo y derecho. El canal de alimentación eléctrica en
funcionamiento sigue proporcionando la alimentación a la carga restante.
Después de estar conectados los generadores a la red de a bordo del helicóptero,

empiezan a funcionar los transformadores de corriente БТТ-40П (172, 232) que van
a alimentar los esquemas de protección correspondientes. La protección contra un
cortocircuito se lleva a cabo con ayuda del esquema de protección diferencial.
En caso de producirse un cortocircuito, por ejemplo, en el generador izquierdo o en su

alimentador, en el esquema de protección diferencial cesa el proceso de compensación
mutua de las tensiones de los devanados secundarios de los transformadores de
corriente Тр1, Тр2, ТрЗ (У1) del bloque БТТ-40П (172) y de los transformadores de
corriente Тр1, Тр2, ТрЗ del generador izquierdo. La tensión de desequilibrio, que ha
surgido, vía los contactos 8, 9 del conector umbilical Ш1 del bloque izquierdo БЗУ-4А
(228) se aplicará a su relé (РЗ) que a su vez hará disparar el relé (Р9).
– 2-3 se autobloquea recibiendo la alimentación de la barra de batería de acumuladores

a través del interruptor GENERADORES IZQ. (ГЕНЕРАТОРЫ. ЛЕВ.) (200);
– 2-1 desactiva el relé (Р8) que con sus contactos 2-3 rompe el circuito negativo del
relé (Р6), mientras en el bloque БРН-208М7А (227) desactiva el relé (Р1) que a su
vez desconecta la excitación del generador;
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– 4-5 desactiva el relé (Р6).
El relé (Р6) pierde la corriente y con los contactos:
– 5-6 interrumpe el suministro de la alimentación al contactor (178) que desconecta el

generador izquierdo de sus barras y con los contactos В-Г desactiva el contactor (209),
debido a lo cual las barras de los generadores izquierdo y derecho se desacoplan. Los
contactores (178, 209) quedan sin corriente, sus contactos В-Г se abren y se desactiva
el relé Р10 del bloque БЗУ-4А que con los contactos 11-12 apaga el panel de luz verde
TRAB. PARALELO GENER. (ПАРАЛЛЕЛ. РАБОТА ГЕНЕР.) (193) y desconecta el
sistema antihielo del rotor principal de la barra del generador izquierdo;
– 7-8 suministra la alimentación desde la barra de batería de acumuladores vía los

contactos 2, 8 del conector umbilical Ш2 del bloque БЗУ-4А al panel de luz roja
GEN. IZQ. APG (ЛЕВ. ГЕН. ОТКЛ.) (202) y al panel de luz amarilla ATENCIÓN AL
PANEL SIST. ELEC.. (ВНИМАНИЕ НА ПУЛЬТ ЭЛ. СИСТ.) (183).
De esta manera, dados todos los tipos del cortocircuito, se produce la desconexión
irreversible del generador desde la carga, desconectándose al propio tiempo su
excitación sin retardo de tiempo.
La protección contra el funcionamiento a la tensión reducida del generador se ejerce

con ayuda del bloque БН225/180 del bloque БЗУ-4А.
Si por una causa la tensión , por ejemplo, del generador izquierdo se hace menor de
185-175 В, entonces en el bloque de medición de la tensión БИН-1В los transistores
se cierran y su relé (P) pierde la corriente (vea fig. 2). Al cerrarse sus contactos
normalmente cerrados 1-2 quedan sin corriente los circuitos negativos del relé (Р1)
del bloque БН225/180 (У1), el relé cronométrico РВБТ-10П, el relé cronométrico
РВБТ1-1-2С (У4) y se proporciona la señal negativa de conexión a la salida 3 del
relé cronométrico РВБТ-10П a través de las salidas ПБ/8, ПА/6 y los contactos П-Я
del relé РПС18/7 (Р12) del discriminador.
El relé (Р1) se alimenta por el circuito: barra 1 de batería de acumuladores,

interruptor (200), contacto 3 del conector umbilical Ш2 del bloque БЗУ-4А, salida
ПБ-10 del bloque БН225/180, devanado del relé (Р1), diodo (Д8), contactos 1-2 del
relé (Р1) del bloque БИН-1В, salida ПА/4, contactos 2-3 del relé (Р8), contacto 1 del
conector umbilical Ш2 del bloque БЗУ-4А y el casco del helicóptero. El relé dispara,
abre sus contactos, producto de ello, el relé cronométrico РВБТ-10П se reajusta para
disparar con un retardo de tiempo igual a (4±0,6) s. Este relé cronométrico recibe la
alimentación por el circuito: barra de batería de acumuladores, contacto 2 del
conector umbilical Ш2 del bloque БЗУ-4А; salidas ПБ/5, ПБ/6 del bloqe БН225/180,
contacto 1 del conector umbilical Ш2 y el casco del helicóptero.
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El relé cronométrico РВБТ1-1-2С se alimenta por el circuito: barra de batería de

acumuladores, contacto 2 del conector umbilical Ш2 del bloque БЗУ-4А, salidas 1-4
del relé cronométrico, contacto 1 del conector umbilical Ш2 y el casco del helicóptero.
Al recibir la señal de mando a la salida 3, el relé cronométrico РВБТ1-1-2С (У4)

dispara con un retardo de tiempo igual a (1±0,3) s. Si la disminución de la tensión
dura más de (1±0,3) s, pues el relé cronométrico РВБТ1-1-2С (У4), al disparar, a
través de sus salidas 2, 3, diodo (Д4), salidas ПА/8, ПА/4 del bloque БН225/180 y
contactos 2-3 del relé (Р8) crea el circuito negativo del relé (Р5). Este relé hace
disparar el relé (Р7), el cual con los contactos 5-6 se autobloquea y con los contactos
1-2 desconecta el contactor (209), el relé (Р2) de ambos bloques БРН-208М7А y el
relé (Р10) de ambos bloques БЗУ-4А.
El contactor de trabajo paralelo (209) se deja sin corriente y desacopla una de la otra
las barras de los generadores izquierdo y derecho. El relé (Р2) de los bloques БРН-
208М7А se desenergiza y con los contactos 1-2, 4-5 shunta los resistores (R5), por
eso termina de funcionar el esquema de distribución uniforme de las potencias
reactivas entre los generadores que trabajan en paralelo.
El relé (Р10) en cada uno de los bloques БЗУ-4А queda sin corriente y con los contactos:
– 1-2 shunta el devanado primario del transformador (Тр4) y desactiva el discriminador;
– 4-5 shunta el devanado primario del transformador (ТрЗ) y desactiva el esquema

de protección contra el desequilibrio de las corrientes totales de los generadores;
– 11-12 apaga el panel de luz verde TRAB. PARALELO GENER. (ПАРАЛЛЕЛ.

РАБОТА ГЕНЕР.) (193);
– 14-15 desconecta el sistema antihielo del rotor principal de las barras del generador
izquierdo.
Dentro de (4±0,6) s después de suministrada la señal de conexión, dispara el relé

cronométrico РВБТ-10П que a través de las salidas ПБ/6, ПБ/7 del bloque
БН225/180 crea el circuito negativo del relé (Р4).
Este relé, al disparar, hace disparar el relé de desconexión de emergencia Р9 el cual,

como es sabido:
– se autobloquea;
– desactiva el relé Р1 en el bloque БРН-208М7А, debido a lo cual se desconecta la

excitación del generador;
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– hace disparar el relé Р6, el cual:
– desconecta el contactor (178), y el generador izquierdo se desacopla de sus barras;
– enciende el panel de luz roja GEN. IZQ. APG (ЛЕВ. ГЕН. ОТКЛ.) (202) y el panel
de luz amarilla ATENCIÓN AL PANEL SIST ELEC. (ВНИМАНИЕ НА ПУЛЬТ ЭЛ.
СИСТ.) (183).
De este modo, al disminuir la tensión de uno de los generadores, al principio se

interrumpe irreversiblemente el trabajo paralelo de los generadores, а continuación
se desconecta irreversiblemente su excitación y el generador se desconecta de la red
de abordo del helicóptero. Tal secuencia de desconexión del generador se logra por
el empleo en el esquema de dos relés cronométricos: РВБТ1-1-2С (У4) y РВБТ-10П
del bloque de tensión БН225/180. El retardo de tiempo creado por el relé
cronométrico РВБГ1-1-2С es necesario para excluir el accionamiento falso del relé
Р5 y de la desconexión del generador en los regímenes transitorios cuando son
probables las disminuciones para corto tiempo de la tensión durante la regulación de
la tensión, mientras el retardo de tiempo creado por el relé cronométrico РВБТ-10П
asegura la selectividad de la protección. Tal secuencia es necesaria para romper los
circuitos de regulación de los generadores que trabajan en paralelo, con el fin de
prevenir el incremento de la tensión del generador en acción a costa del
funcionamiento de su bloque БТТ-40П.
La selectividad de la desconexión del generador fallado de la red en situación de

emergencia se logra, como se sabe, por los discriminadores de los bloques БЗУ-4А
que reciben la señal de los transformadores de corriente ТрЗ de los bloques
БТТ-40П. El discriminador controla la magnitud y el signo del desequilibrio de la
potencia reactiva. En su salida está acoplado el relé polarizado РПС18/7 que en el
generador fallado cierra el circuito de paso de la señal de la tensión elevada o
reducida y en el generador listo, abre el circuito. Acto seguido, en el generador
fallado acciona la protección contra el trabajo a la tensión elevada o reducida.
La protección contra el trabajo a la tensión elevada del generador se ejecuta por el

bloque БН225/180 del bloque БЗУ-4А.
Si por una u otra causa la tensión, por ejemplo, del generador izquierdo se hace
mayor de 220-230 V, entonces en el bloque БИН-1Б del bloque БН225/180 se abren
los transistores y dispara el relé Р1 que cierra sus contactos 1-2. Al mismo tiempo, el
discriminador proporciona la alimentación al relé polarizado РПС18/7 (Р12) de tal
polaridad a la cual se produzca el cierre de sus contactos Я-Л.
Al cerrarse los contactos mencionados, la señal negativa de conexión se suministra a

la salida 3 del relé cronométrico РВБТ-10П por el circuito: salida ПА/6 del bloque
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БН225/180, contactos Я-Л del relé РПС18/7 (Р12), salidas ПА/7, ПА/10, contactos
3-2 del relé Р8, contacto 1 del conector umbilical Ш2 del bloque БЗУ-4А y el casco
del helicóptero. En este caso, debido a que está activado el relé Р1 del bloque
БИН-1В se encuentran abiertos sus contactos 1-2, el relé Р1 del bloque БН225/180
se deja sin corriente, sus contactos están cerrados, y el relé cronométrico РВБТ-10П
dispara con un retardo de tiempo igual a 0,4–0,7 s que es necesario para prevenir
una desconexión falsa del generador en los regímenes de procesos transitorios. Al
haber pasado el tiempo susodicho, el relé cronométrico РВБТ-10П dispara y hace
disparar el relé Р4 que pone en acción el relé de desconexión de emergencia Р9, que
desconecta el generador, como ha sido descrito antes.
De modo similar se desconectará el generador derecho si surge la sobretensión. \
Por lo tanto, si la tensión del generador se hace mayor de 220-230 V, se produce la

desconexión de su excitación con un retardo de tiempo igual a 0,4-0,7 s, así como se
operan el desacoplamiento de las barras de los generadores izquierdo y derecho y la
conexión de los paneles respectivos de señalización de la falla del generador.
La protección contra el trabajo a baja frecuencia del generador se lleva a cabo por el
bloque de frecuencia БЧ-710 del bloque БЗУ-4А. \
A la frecuencia menor de 361-349 Hz en el bloque de medición del a tensión БИН-2А

del bloque de frecuencia БЧ-710 se deja sin corriente el relé (Р1), debido a lo cual se
rompe el circuito entre las salidas ПБ/2 y ПБ/4 del bloque БЧ-710. Ello conduce a la
interrupción del circuito negativo del relé ТКЕ24П1Г (Р6) que pasa a través de los
contactos 4-5 del relé (Р9), las salidas ПБ/2, ПБ/4 del bloque de frecuencia, las salidas
ПА/5, ПА/4 del bloque de tensión, los contactos 3-2 del relé (Р8) y el contacto 1 del
conector umbilical Ш2 del bloque БЗУ-4А. Si el relé (Р6), queda sin corriente, tiene
lugar, como es sabido, la desconexión del generador de las barras correspondientes
sin un retardo de tiempo, en este caso, las barras de los generadores izquierdo y
derecho se separan una de la otra y acciona la señalización de falla del generador.
La protección es reversible: si la frecuencia se eleva, el generador se conecta de

nuevo a la red de a bordo del helicóptero.
La protección contra el desequilibrio de las corrientes totales del generador se destina

para excluir la distribución irregular de la potencia entre los generadores y hacer
imposible la sobrecarga inadmisible de uno de ellos. Esta protección, al igual que las
otras ya descritas, se realiza por el esquema diferencial. Al devanado primario del
transformador (ТрЗ) vía los contactos 17, 15, 14, 16 del conector umbilical Ш1 de cada
bloque БЗУ-4А se suministra la alimentación de los transformadores conectados al
encuentro (Тр4) de ambos bloques БТТ-40П (172), (232). Si las cargas en los
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generadores son iguales, las corrientes de los transformadores compensan

mutuamente una a la otra. En caso de surgir un desequilibrio de las corrientes totales
de los generadores, por el devanado primario del transformador (ТрЗ) de cada bloque
БЗУ-4А va a pasar la corriente que es proporcional a la diferencia de las corrientes de
los generadores. La señal surgida a través del transformador (ТрЗ) y el puente
rectificador con diodos (Д12…Д15) se aplica al bloque de medición de la tensión
БИН-1В (УЗ), el cual después de accionar hace disparar el relé cronométrico
РВБТ1-2-2С. El relé cronométrico al cabo de (2±0,6) s de retardo de tiempo, necesario
para excluir los accionamientos falsos de la protección en los procesos transitorios,
conecta el relé (Р13) que dispara y activa el relé (Р14).
El relé (Р14), al disparar, con los contactos 2-3 se autobloquea vía los contactos del
relé (Р15), y con los contactos 4-5 conecta:
– el contactor (209), que al privarse de la corriente, desacopla las barras de los

generadores izquierdo y derecho;
– el relé (Р2) en ambos bloques БРН-208М7А (227, 230) que shuntan los resistores
(R5) y desconectan los circuitos que aseguran la distribución uniforme de la
potencia reactiva entre los generadores;
– el relé (Р10).
El relé (Р10) se desenergiza y con los contactos:
– 1-2 desactiva el discriminador; 4-5 desconecta la protección contra el desequilibrio

de las corrientes totales;
– 7-8 cierra el circuito de paso de la señal de la tensión elevada procedente de la

salida ПА/7 del bloque БИН-1Б a la salida ПА/6 del relé cronométrico РВБТ-10П
del bloque de tensión БН225/180;
– 11-12 apaga el panel de luz verde TRAB. PARALELO GENER. (ПАРАЛЛЕЛ.

РАБОТА ГЕНЕР.) (193);
– 14-15 asegura la desconexión del sistema antihielo del rotor principal de las barras
del generador izquierdo.
Después de ello, el generador fallado se desconectará por su propia protección.
De tal modo, si existe el desequilibrio de las corrientes totales de los generadores, tienen
lugar la desconexión irreversible de la calefacción del rotor principal desde el generador
fallado y el desacoplamiento de las barras de los generadores izquierdo y derecho.
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Para reanudar el funcionamiento del generador, luego de accionada la protección

contra la tensión elevada o reducida y contra los cortocircuitos, se debe apagar,
después encender el interruptor (200) ó (201) del generador respectivo. En este
caso, se interrumpirá el autobloqueo del relé (Р9) que con los contactos:
– 2-3 se desbloquea;
– 2-1 vía los contactos 3 y 4 del conector umbilical Ш2 del bloque БЗУ-4А cierra el
circuito de conexión del relé (Р1) del bloque БРН-208М7А que conecta la
excitación del generador;
– 4-5 cierra el circuito del relé (Р6) que con los contactos 5-6 vía el contacto 6 del conector
umbilical Ш2 activa el contactor (178) ó (225) que conecta el generador a sus barras.
2.15.4. Esquema eléctrico del sistema de las fuentes de corriente alterna monofásica
de la tensión de 115 V y la frecuencia de 400 Hz
Las fuentes principales de corriente alterna monofásica con la tensión de 115 V y la

frecuencia 400 Hz son dos transformadores ТС/1-2. Un transformador (248) es
principal y su devanado primario va acoplado a las barras В, С del generador
izquierdo, mientras que el otro transformador (247) es de reserva y su devanado
primario está conectado a las barras В, С del generador derecho. Los devanados
secundarios mediante los contactores (243, 245) se acoplan a la barra de generador
1 ~115 V 400 Hz y con ayuda de los contactores (210) y (244) – a la barra del
convertidor ПО-750А. A partir de estas barras reciben la alimentación el equipo de
navegación y de radio, los instrumentos de control del funcionamiento de los motores y
de la transmisión. Al verse desconectado el transformador principal, a las barras
mencionadas se le conectará automáticamente o a mano el transformador de reserva.
La fuente de emergencia de corriente alterna con la tensión de 115 V y la frecuencia

de 400 Hz es el convertidor ПО-750А (269) que se pone en funcionamiento a mano
cuando los transformadores pierden la corriente, así como en tierra con motores
apagados cuando se dejan sin corriente las barras de los generadores. La conexión
del convertidor ПО-750А y la desconexión del transformador principal son controlas
con ayuda de los paneles de luz amarilla ENC. ПО-750А (ВКЛ. ПО-750А) (268) y
TRAN. PR. ~115 APG (ОСН. ТР-Р~115 ОТКЛ.) (263).
A fin de prevenir un deterioro, los aparatos АПП-1М-3 con ayuda de los relés de
bloqueo (289) y (290, 246) al principio reciben la alimentación de corriente continua,
después se alimentan con corriente alterna.
Para desactivar el transformador principal (248), es necesario en la consola derecha

del piloto colocar el conmutador TRANSFORMAD. ~115 (ТРАНСФОРМАТ. ~115)
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(262) en la posición PRINCIPAL (ОСНОВНОЙ). En este caso, la alimentación a

partir de la barra de batería de acumuladores II a través del fusible (258), el
conmutador (262), el contacto 13 del conector umbilical del aparato АПП-1М-3 (270),
los contactos 5-4 de su relé Р1, el borne 7 de su conector umbilical se suministra al
contactor (243) y al relé (289). El contactor acciona, y la tensión de 115 V tomada del
devanado secundario del transformador principal (248) vía los contactos 11-12 del
contactor (210) se proporciona a la barra de generador 1~115 V 400 Hz y a
continuación a través del fusible (288), los contactos 7-8 del contactor (210), los
contactos 3-4 del contactor (244) llega a la barra ПО-750А. El relé (289), al disparar,
aplica la tensión 115 V desde el devanado secundario del transformador principal
(248) a los contactos 1 y 11 del conector umbilical del aparato АПП-1М-3 (270), y
esté último se pone a vigilar el funcionamiento del transformador.
En caso de presentarse la desenergización del transformador principal o la

desconexión del generador izquierdo, desaparece la tensión en los contactos 1 y 11
del conector umbilical del aparato (270). En relación con ello, en el aparato acciona la
unidad de protección contra las rupturas y cortocircuitos que pone en acción el relé
(Р1) del aparato, éste último dispara y con los contactos:
– 5-4 vía el contacto 7 del conector umbilical del aparato АПП-1М-3 conecta el
contactor (243) – el transformador principal (243) se desconecta de las barras
respectivas;
– 5-4 vía el contacto 17 del conector umbilical del aparato АПП-1М-3 enciende los
paneles de luz amarilla PRINC. TR. ~150 APG (ОСН.ТР-Р~150 ОТКЛ.) (263) y
ATENCIÓN AL PANEL SIST. ELEC.. (ВНИМАНИЕ НА ПУЛЬТ ЭЛ. СИСТ.) (183),
mientras a través del contacto 16 de este conector umbilical pone en acción el
contactor (245) que conecta el devanado secundario del transformador de reserva
(247) a la barra del generador 1 ~115 V 400 Hz y a la barra del convertidor ПО-750А.
De este modo, en caso de que el transformador principal o el generador izquierdo

queden sin corriente, el aparato (270), en vez de ellos asegurará la conexión a las
barras del transformador de reserva (247).
Si por una u otra causa ha fallado el equipo automático del aparato АПП-1М-3 (270),
entonces el transformador de reserva (247) puede ser conectado forzosamente a
mano al colocar el conmutador TRANSFORMAD. ~115 (ТРАНСФОРМАТ. ~115)
(262) en la posición RESERVA (РЕЗЕРВНЫЙ). En este caso:
– vía los contactos 13, 7 del conector umbilical del aparato (270) se interrumpe el
suministro de la alimentación al contactor (243), y el transformador principal (248)
resulta desconectado de las barras;
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– vía los contactos 16, 17 del conector umbilical del aparato (270) la alimentación se
suministra a los paneles de luz amarilla PRINC. TR. ~115 APG (ОСН. ТР-Р ~115
ОТКЛ.) (263) y ATENCIÓN AL PANEL SUST. ELEC. (ВНИМАНИЕ НА ПУЛЬТ ЭЛ.
СИСТ.) (183);
– directamente a través del conmutador la alimentación se proporciona al contactor

(245) que conecta el devanado secundario del transformador de reserva (247) a la
barra del generador 1 ~ 115 V 400 Hz y a la barra del convertidor ПО-750А. Si se
dejan sin corriente ambos transformadores ТС/1-2, así como en tierra con motores
y generadores apagados, la barra del generador 1 ~115 V 400 Hz y la barra del
convertidor ПО-750А pueden recibir la alimentación por separado a partir del
convertidor ПО-750А (268).
El convertidor se pone en funcionamiento por el interruptor “ПО-750А” (261). Una vez

accionado el convertidor, la alimentación desde la barra 1 de las batería de
acumuladores a través del fusible (257) y el contacto 4 del conector umbilical del
convertidor se suministra al contactor КМ-100Д que se encuentra ubicado en la caja
de mando del convertidor. El contactor acciona y el convertidor proporciona la tensión
de 115 V y frecuencia de 400 Hz vía el contacto 6 de su conector umbilical. Al propio
tiempo, vía el contacto 2 de su conector umbilical la alimentación se proporciona al
panel de luz amarilla ENC ПО-750А (ВКЛ. ПО-750А) (268) y al contactor (244). El
contactor acciona y con los contactos:
– 3-4 desacopla la barra del generador 1 ~115 V 400 Hz de la barra del convertidor
ПО-750А;
– 1-2 vía los contactos 9-10 del contactor (210) acopla el contacto 6 del conector
umbilical del convertidor a la barra del convertidor ПО-750А, y el convertidor
proporciona la alimentación sólo a la barra del convertidor ПО-750А.
De ser necesario, el convertidor puede estar acoplado a la barra del generador

1 ~115 V 400 Hz. Para ello, en la consola derecha del piloto hace falta encender el
interruptor CHEQ. ETR. DE CONVERT. (НАЗЕМ. ПРОВЕРКА ОТ ПРЕОБР.) (211).
Después de conectado este interruptor, la alimentación del sistema eléctrico de
corriente continua se suministra al contactor (210) que acciona y con los contactos:
– 11-12 impide que se conecten los devanados secundarios de los transformadores

(247, 248) al convertidor;
– 9-10, 1-2 conmuta el convertidor de la barra del convertidor ПО-750А a la barra del
generador 1 ~115 V 400 Hz.
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Para ejercer la alimentación del equipo comprobador de control con tensión de 115 V
y frecuencia de 400 Hz a la barra del convertidor ПО-750А , está acoplado el
tomacorriente 47К (260).
2.15.5. Esquema eléctrico del sistema de las fuentes de corriente alterna trifásica de la
tensión de 36 V y la frecuencia de 400 Hz
Las fuentes principales de alimentación de los consumidores de corriente alterna

trifásica con tensión de 36 V y frecuencia de 400 Hz son dos transformadores
ТС330С04Б. Uno de ellos es principal (255) – sus devanados primarios van
acoplados a las barras del generador izquierdo, mientras que el otro es de reserva
(254) – sus devanados primarios están unidos con las barras del generador derecho.
En caso de que ambos transformadores se queden sin corriente, la fuente de
alimentación de emergencia será el convertidor ПТ-125Ц (272). Estas fuentes
alimentan los equipos de navegación y de radio.
Los devanados secundarios de los transformadores se ven acoplados a las barras А,

В, y С 36 V de tal modo que sea posible obtener en ellos la secuencia inversa de la
alternación de fases, necesaria para asegurar el funcionamiento del esquema de
protección del convertidor АПП–1М-3.
El transformador principal (255) es activado por el conmutador TRANSFORMAD. ~36

(ТРАНСФОРМАТ. ~36) (265) dispuesto en la consola derecha del piloto. El
transformador de reserva se pone en acción automáticamente por el aparato
АПП-1М-3 (271) ó, en caso de fallar éste, a mano por medio del conmutador (265)
situado en la consola derecha del piloto. El convertidor se conecta automáticamente
por el aparato АПП-1А (277) ó a mano con ayuda del conmutador “ПТ-125Ц” (266)
ubicado en la consola derecha del piloto. El control del funcionamiento del
convertidor y del estado conectado del transformador principal (255) se lleva a cabo
por medio de los paneles de luz amarilla ENC ПТ-125Ц (ВКЛ. ПТ-125Ц) (275) y
PRINC. TR. ~36 APG (ОСН. ТР-Р ~36 ОТКЛ.) (264).
Para activar el transformador principal (255), se debe colocar el conmutador

TRANSFORMAD. ~36 (ТРАНСФОРМАТ. ~36) (265) en la posición PRINCIPAL
(ОСНОВНОЙ). En este caso, la alimentación desde la barra 2 de la batería de
acumuladores a través del fusible (259) y los contactos 13, 7 del conector umbilical
del aparato (271) se proporciona al contactor (253) y al relé (290). El contactor, al
accionar, acopla los devanados primarios del transformador principal a las barras del
generador izquierdo. De los devanados secundarios de este transformador la tensión
vía los contactos 7-8, 9-10, 11-12 de los contactores (212, 251) llega a las barras А,
В, С 36 В a las cuales van enlazados los consumidores de corriente alterna trifásica
con tensión de 36 V. De las mismas barras la tensión a través del rompecircuitos
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(278) y los contactos del relé (290) disparado se suministra a los contactos 1, 3 y 8
del conector umbilical del aparato (271).
Simultáneamente de las salidas В2 y С2 del transformador principal la alimentación

vía los contactos 8-7, 9-10 del contactor (212) y el puente rectificador con diodos
(214), al principio a través de los contactos 1-2 del relé (213), luego, al accionar, vía
el resistor (215) que reduce la tensión hasta de 27-30 V, se suministra al devanado
del relé (213). Este relé, una vez puesto en accionamiento, con ayuda de sus
contactos 6-5, 9-8, 12-11 proporciona la alimentación de los devanados secundarios
del transformador principal a las barras А, В, С del autopiloto.
En caso de estar desenergizado el transformador principal (255) ó desconectado el

generador izquierdo, la tensión en las barras А, В, С 36 V y en los contactos 1, 3 y 8 del
conector umbilical del aparato (271) desaparece y él acciona como en la ruptura de la línea.
Como resultado de la puesta en funcionamiento del aparato (271) sucede lo siguiente:
– vía el contacto 7 del conector umbilical se interrumpe el suministro de la alimentación

al contactor (253), debido a lo cual los devanados primarios del transformador
principal resultan desconectados de las barras del generador izquierdo;
– vía el contacto 17 del conector umbilical la alimentación se proporciona a los

paneles de luz amarilla PRINC.TR. ~36 APG (ОСН. ТР-Р ~36 ОТКЛ.) (264) y
ATENCIÓN AL PANEL SIST. ELEC. (ВНИМАНИЕ НА ПУЛЬТ ЭЛ. СИСТ.) (183);
– vía el contacto 16 del conector umbilical la alimentación se aplica al contactor (251)

que acopla el transformador de reserva (254) a las barras А, В, С 36 V. Al propio
tiempo, a través del mismo contacto y los contactos 13 y 7 del conector umbilical
del aparato (277) la alimentación se suministra al relé (246). El relé dispara y
proporciona la tensión del transformador de reserva (254) a los contactos 1, 3, 8
del conector umbilical del aparato (277) que trabaja en cooperación con el
transformador de reserva.
Si sucede la desconexión del transformador principal, pierde la corriente el relé

seguidor (213), el cual con los contactos 4-5, 7-8, 10-11 conmuta las barras del
autopiloto a la alimentación a partir del transformador de reserva.
Por lo tanto, si el transformador principal queda sin corriente y está desconectado el

generador izquierdo, el aparato АПП-1М-3 (271) asegura la desconexión automática
del transformador principal y la conexión en lugar de éste del transformador de
reserva, con ello, el aparato АПП-1М-3, que trabaja en cooperación con el
transformador de reserva, se pone a controlar su funcionamiento.
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Además de la conexión automática del transformador de reserva, es posible también la

conexión manual del mismo que se hace mediante el conmutador TRANSFORMAD.
~36 (ТРАНСФОРМАТ. ~36) (265). Con este fin, el conmutador mencionado se disloca
de la posición PRINCIPAL (ОСНОВНОЙ) a la posición RESERVA (РЕЗЕРВНЫЙ):
– se interrumpe el suministro de la alimentación a través de los contactos 13 y 7 del

conector umbilical del aparato АПП-1М-3 (271) al contactor (253) que desconecta
los devanados primarios del transformador principal de las barras del generador
izquierdo, por ende el transformador principal deja de funcionar;
– a través del conmutador la alimentación se aplica al contactor (251) que, después de

conmutar sus contactos, desacopla los devanados secundarios del transformador
principal (255) de las barras А, В, С 36 V y conecta a ellos los devanados secundarios
del transformador de reserva (254), éste último se pone en funcionamiento;
– vía los contactos 16 y 17 del conector umbilical del aparato АПП-1М-3 (271) la
alimentación se proporciona a los paneles de luz amarilla PRINC. TR. ~36 (ОСН.
ТР-Р ~36 ОТКЛ.) (264) y ATENCIÓN AL PANEL SIST. ELEC. (ВНИМАНИЕ НА
ПУЛЬТ ЭЛ. СИСТ.) (183).
A través de los contactos 13 y 7 del conector umbilical del aparato АПП-1М-3 (277) la
alimentación se suministra al relé (246), el cual, al disparar, vía sus contactos
proporciona la tensión desde los devanados secundarios del transformador de
reserva a la unidad de protección contra las rupturas y cortocircuitos del aparato
(277) vía los contactos 1, 3, 8, 9 de su conector umbilical, y el aparato se pone a
chequear el funcionamiento del transformador de reserva.
Si se desconecta el generador derecho o el transformador de reserva, se corta el

suministro de la alimentación a la unidad de protección contra las rupturas y
cortocircuitos del aparato АПП-1А (277). En relación con ello, en el aparato se
bloquean los transistores (Т2, ТЗ, Т4), se abre el transistor (Т) y dispara el relé del
aparato, el cual con los contactos:
– 2-3 vía los contactos 19, 18 del conector umbilical del aparato y el contacto 5 del
conector umbilical del convertidor ПТ-125Ц (272) crea el circuito negativo del
contactor КМ-50Д, que se encuentra en la caja de mando del convertidor, el
contactor, al accionar, pone en funcionamiento el convertidor, así como crea el
circuito negativo del contactor (276), el cual activado por los contactos 1,2,3 del
conector umbilical del convertidor, suministra la alimentación a través de los
contactos del rompecircuitos (279) a la girovertical de reserva МГВ-1СУ No.2, al
horizonte artificial АГР-29РС-15, a los indicadores de banqueo y cabeceo УКТ-2
del piloto y piloto operador y al interruptor de corrección ВК-53РВ;
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– 5-6 enciende el panel de luz amarilla ENCENDER INV ~36 (ВКЛЮЧИ ПТ-125Ц)
(275) por el circuito: la barra 2 de batería de acumuladores, el conmutador (265)
colocado en la posición RESERVA (РЕЗЕРВНЫЙ), los contactos 13 y 17 del
conector umbilical del aparato АПП-1М-3 (277), el conmutador “ПТ-125Ц” (266) en
la posición APG. (ОТКЛ.) y el casco del helicóptero.
Por lo tanto, una vez desconectado el generador derecho o el transformador de

reserva, se enciende automáticamente el convertidor ПТ-125Ц.
Al fallar el aparato АПП-1М-3 (277), el convertidor ПТ-125Ц (277) puede ponerse en

funcionamiento también a mano colocando el conmutador “ПТ-125Ц” (266) en la
posición ENC. (ВКЛ.). En este caso, se crean el circuito negativo del contactor
КМ-50Д que se encuentra en la caja de mando, éste último acciona, enciende el
convertidor, así como el circuito negativo del contactor (276) que proporciona la
alimentación desde el convertidor a los instrumentos mencionados.
En caso de necesidad, las barras А, В, С 36 V pueden alimentarse a partir de la planta

portátil que incluye el convertidor ПТ-500Ц, el relé ТКЕ21ПОДГ y el rompecircuitos АЗЗ-5.
Para emplearla, ésta se acopla al conector umbilical (1256) dispuesto en el costado
izquierdo de la cabina de carga y se enciende el interruptor CHEQ. ETR. DE CONVERT.
(НАЗ. ПРОВ. ОТ ПРЕОБР.) (211) en la consola derecha del piloto. En este caso, la
alimentación vía el contacto 1 del conector umbilical de la planta se proporciona a su relé y
vía el contacto 2 del conector umbilical – al contactor (212). El relé dispara y asegura la
conexión del convertidor ПТ-500Ц de la planta, mientras el contactor lo conecta a las barras
А, В, С 36 V. Con ello, dispara el relé seguidor (213) y acopla las barras del autopiloto a las
barras señaladas, así como de las barras А, В, С 36 V la alimentación se suministrará a los
instrumentos de pilotaje mencionados vía los contactos del contactor (276).
Con ayuda del relé (194) el convertidor ПТ-125Ц se acopla al esquema del sistema
hidráulico con el objeto de su chequeo.
2.15.6. Esquema eléctrico del sistema de las fuentes de corriente alterna monofásica
de la tensión de 36 V y la frecuencia de 400 Hz
Para alimentar los manómetros inductivos remotos tipo MIR, en el helicóptero se

emplean dos transformadores Тр115/36. Uno de ellos es principal (249), su
devanado primario va acoplado a la barra del generador 1 ~ 115 V 400 Hz. El
segundo transformador es de reserva (250), su devanado primario viene conectado a
la barra del convertidor ПО-750А. La conmutación del manómetro principal al de
reserva se lleva a cabo tanto a mano con ayuda del interruptor TRANSFOR. MIR
(ТРАНС. ДИМ) (267) ubicado en la consola delantera derecha del piloto, como
también automáticamente por medio de los relés (285) y (287).
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Al estar colocado el interruptor TRANSFOR. MIR (ТРАНС. ДИМ) en la posición

PRINC. (ОСН), la alimentación desde el devanado secundario del transformador
principal se proporciona al devanado del relé (287). Este rele dispara y suministra la
alimentación de la barra 2 de batería de acumuladores al relé (285) que acopla el
devanado secundario del transformador principal a la barra del manómetro MIR. Una
vez apagado el transformador principal, quedan sin corriente los relés (287) y (285),
por consiguient, a la barra del manómetro MIR se acopla el devanado secundario del
transformador de reserva (250). Con ello, luego de apagado el relé (287) y cerrados
sus contactos 2-1, se encenderá el panel de luz amarilla PRINC. TR. MIR APG.
(ОСН. ТР-Р ДИМ ОТКЛ.) (286).
De ser necesario, el transformador de reserva se puede conectarlo a la barra del

manómetro MIR también a mano al situar el interruptor en la posición RESERVA
(РЕЗЕРВ.). Al colocarlo en esta posición, se rompe el circuito de alimentación del relé
(287) y dispara el relé (285), debido a lo cual la barra del manómetro MIR se acopla al
devanado secundario del transformador de reserva. Al propio tiempo se enciende el
panel de luz amarilla PRINC. TR. MIR APG (ОСН. ТР-Р ДИМ ОТКЛ.) (286).
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Design.
Destinación Cant. Nota
pos.
2390 Fusible ПМ-25 1 CD del generador derecho
2391 Fusible ПМ-25 1 CD del generador izquierdo
2392 Fusible ПМ-25 1 DD derecho de corriente alterna
2393 Fusible ПМ-25 1 DD derecho de corriente alterna
5021 Fusible ПМ-5 1 DD de corriente alterna 115 V, 36 V
50-Х2 Regleta de bornes 1 Costado izquierdo, cuad. No. 5Н-6Н
6-ОСТ 1 13350-78
124.40-Х1 Clavija 2РМД27БПН19Ш5В1В 1 DD de corriente alterna 115 V, 36 V
Tomacorriente 1 DD de corriente alterna 115 V, 36 V
2РМД27КПН19Г5В1В
ESQUEMA ELÉCTRICO DE PRINCIPIO DEL SISTEMA ELÉCTRICO

DE CORRIENTE ALTERNA
Fig. 2.3
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Febr 15/06
Capítulo 3
SISTEMA ELÉCTRICO DE CORRIENTE CONTINUA

Capítulo 3. SISTEMA ELÉCTRICO DE CORRIENTE CONTINUA
3.1. GENERALIDADES
El sistema eléctrico de corriente continua con la tensión de 27 V (vea. “Álbum de

esquemas eléctricos y radioelectrónicos”, esq. 242-7200-3, esq 558-7200-00ЭО.3) se
destina para alimentar a los consumidores de energía eléctrica de corriente continua y
incluye los siguientes elementos:
– dos rectificadores ВУ-6А;
– dos baterías de acumuladores de acumuladores 20НКБН-28;
– arrancador-generador СТГ-3;
– equipo de arranque y regulación;
– equipo comprobador de control;
– equipo de control, de protección, de conmutación y de señalización.
Las fuentes principales de corriente continua son rectificadores ВУ-6А. Si uno de ellos
falla, todos los consumidores se alimentan del rectificador en funcionamiento. Las
baterías de acumuladores de acumuladores 20НКБН-28 son fuentes de alimentación de
reserva de acción permanente, mientras el arrancador-generador СТГ-3 se emplea para
chequear el funcionamiento de los consumidores de corriente continua en tierra,
estando inactivados los motores y generadores de corriente alterna ГТ40ПЧ6.
Los rectificadores ВУ-6А y baterías de acumuladores de acumuladores 20НКБН-28 van

conectados en paralelo uno para el otro.
Teniendo presente la destinación del helicóptero y la posibilidad de su empleo , estando

ausentes las fuentes de alimentación terrestre, el helicóptero lleva instalado el motor de
turbina de gas АИ-9В con arrancador-generador СТГ-3, el cual además de que se
emplea para arrancar el motor de turbina de gas АИ-9В, sirve también para chequear el
funcionamiento de los consumidores en tierra, así como hace oficio de la fuente de
alimentación de emergencia de corriente continua al fallar ambos generadores ГТ40ПЧ6.
El arrancador-generador СТГ-3 trabaja en conjunto con el regulador de tensión carbónico
РН-120У y el rompecircuitos de protección de la red contra la sobrecarga АЗП-А2.
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La fuente de alimentación terrestre de corriente continua se acopla a la batería de

acumuladores a través de la clavija del conector umbilical ШРАП-500К dispuesta en el
costado izquierdo del helicóptero.
3.2. RECTIFICADOR ВУ-6A
El rectificador ВУ-6A/49, vea esq. 242-7200-3 sirve para convertir la corriente alterna
trifásica con la tensión de 200 V y la frecuencia de 400 Hz en corriente continua de
tensión de 27 V. El rectificador integra los siguientes elementos:
– transformador trifásico reductor de potencia (Тр1) cuyos devanados primarios están acoplados
a base del esquema de tres puntos, mientras los devanados secundarios, en forma de estrella;
– válvulas de potencia (Д1…Д6) acopladas a base del esquema de puente trifásico que
sirve para rectificar la corriente trifásica de salida;
– filtro de resonancia en forma de la letra Г compuesto de las bobinas de choque Др4,

Др5, Др6 y de los condensadores C7, C8, C9 destinados para atenuar las
pulsaciones de la tensión de corriente rectificada;
– filtro de supresión de las interferencias para el radiorreceptor en corriente alterna

integrado por las bobinas de choque Др1, Др2, Др3 y los condensadores C1–C6;
– motor eléctrico trifásico asincrónico АДС-130 con dos ventiladores que se aplican
para enfriar los elementos del dispositivo.
3.2.1. Datos técnicos principales del rectificador ВУ-6A

de 400 Hz, V .................................................................................................200
Alternación de fases de la tensión de alimentación ......................................directa
Intensidad de corriente de consumo, A, como máximo ................................25
Tensión nominal de salida, V........................................................................28,5
Intensidad nominal de corriente de salida, A ................................................200
Coeficiente de rendimiento, como mínimo....................................................0,82
Régimen de trabajo ......................................................................................prolongado
Masa, kg .......................................................................................................17,5
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3.3. BATERÍA DE ACUMULADORES 20НКБН-28
Dos baterías de acumuladores 20НКБН-28 son fuentes de reserva de energía eléctrica

de corriente continua en acción permanente y están destinadas para:
– el arranque autónomo del motor АИ-9В de la planta auxiliar de a bordo;
– la alimentación de los consumidores de corriente continua de primera categoría sin los

cuales se hace imposible continuar el vuelo ni efectuar el aterrizaje del helicóptero a
haber fallado dos rectificadores;
– el chequeo de los consumidores de corriente continua si está ausente la fuente de

alimentación terrestre y estando apagados los motores.
¡ATENSIÓN! EL EMPLEO DE LA BATERÍA DE ACUMULADORES A LAS TENSIONES

EN LA RED DE A BORDO MAYORES DE 30 V CONDUCE AL
CALENTAMIENTO INTENSIVO QUE SEA SUPERIOR A LAS
TEMPERATURAS ADMISIBLES, LO QUE A SU VEZ PUEDE LLEVAR A LA
COMBUSTIÓN ESPONTÁNEA DE LA BATERÍA DE ACUMULADORES. LA
TENSIÓN ELEVADA ES ESPECIALMENTE PELIGROSA PARA LAS
BATERÍAS DE ACUMULADORESS CON PLAZOS DE SERVICIO
RESPETABLES.
Estructura de la batería de acumuladores 20НКБН-28 (fig. 3.1).
La batería de acumuladores 20НКБН-28 consta de 20 acumuladores НКБН-28 (11)

alojados en el contenedor (8) de acero inoxidable.
Los acumuladores en el contenedor están dispuestos en dos filas a razón de 10 piezas

por cada una y van acoplados en serie por medio de los conectores de elementos – las
barras (5) con ayuda de las tuercas con arandelas (6). Por arriba la batería de
acumuladores está cubierta con la tapa (7), puestas previamente en ésta una junta de
goma y una empaquetadura afianzada con cierres (9).
Con el objeto de acoplar la batería de acumuladores al circuito eléctrico exterior, en la

pared delantera del contenedor está dispuesto el tomacorriente (13). En la pared
delantera del contenedor van ubicados la pieza insertada de goma (3), que lleva un
orificio destinado para evacuar los gases afuera del bordo del helicóptero y el soporte
(14) con espigas de muelle de fijación (15).
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1. Corredera 9. Cierre
2. Regleta de jacks 10. Asa
3. Pieza insertada 11. Acumulador
4. Junta 12. junta;
5. Barra 13 Tomacorriente
6. Tuerca con arandela 14. Soporte
7. Tapa 15. Espiga
8. Contenedor
BATERÍA DE ACUMULADORES 20НКБН-28

Fig. 3.1
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Estructura del acumulador НКБН-28 (fig. 3.2).
El acumulador incluye el bloque de electrodos (1) con materiales activos: – electrodos

positivos compuestos de óxidos de níquel y electrodos negativos compuestos de óxidos
de cadmio. El bloque de electrodos está alojado en un recipiente de plástico (3). Los
electrodos de distinta polaridad se encuentran asilados unos de los otros por un
separador estanco al álcali.
Los tomacorrientes del bloque de electrodos (1) están soldados a los puentes (2) con
salidas de corriente (8) que a través de los orificios en la tapa (5) salen afuera. La tapa con
tres orificios (dos orificios para las salidas de corriente y uno para la boca) van soldados al
recipiente. Cada salida de corriente (8) lleva instalado un anillo de empaquetadura (6). A
través de la boca se llevan a cabo el llenado del acumulador con electrólito, el relleno de
agua destilado o eletrólito en el proceso de empleo y se asegura la salida de gases durante
la carga. La boca se cubre por medio del tapón (9) con válvula que sirve para descargar del
acumulador la presión excesiva de los gases. Debajo de del tapón se pone el anillo de
empaquetadura (10) que se aplica para impedir la fuga del electrólito. La pantalla (11) sirve
para proteger contra la expulsión del electrólito del acumulador.
Los acumuladores están llenos de electrólito (solución acuosa del hidróxido de potasio)
de densidad de 1190…1210 kg/cm3 (1,19…1,21 g/cm3) con adición de 20 kg/m3
(20 g/lit) del hidróxido de litio técnico. El acumulador de níquel-cadmio НКБН-28 es un
dispositivo que durante la carga convierte la energía eléctrica en la química y la energía
química en la eléctrica durante la descarga. Los procesos que transcurren en los
electrodos positivos y negativos del acumulador durante la carga y descarga se puede
representarlos, valiéndose de la siguiente fórmula electroquímica:
descarga
Cd + 2NiOOH + 2H2O Cd(OH)2 + 2Ni(OH)2

carga
El proceso mencionado en los electrodos del acumulador transcurre de modo

reversible, por eso la batería puede cargar y descargarse muchas veces. La tensión
óptima de carga de la batería es la tensión de 28,5…29,0 V, lo que se debe tomar en
cuenta al llevar a cabo las regulaciones en el sistema eléctrico del helicóptero y
teniendo presente también la caída de la tensión en los conductores de la corriente.
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1. Bloque de electrodos con separación 7. Tuerca (M10)

2. Puente 8. Tomacorriente del acumulador
3. Recipiente 9. Tapón
4. Electrólito 10. Anillo de empaquetadura
5. Tapa 11. Pantalla
6. Anillo de empaquetadura 12. Nivel de electrólito
ACUMULADOR НКБН-28
Fig. 3.2
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3.3.1. Datos técnicos principales de la batería de acumuladores 20НКБН-28
Tensión nominal de la batería, V...................................................................... 24
Tensión del circuito abierto de la batería cargada, V, como mínimo................ 25
Resistencia del aislamiento entre las partes conductoras de corriente

de la batería y el cuerpo del contenedor, kOhms, como mínimo ..................... 20
Masa de la batería, kg, como máximo ............................................................. 29,5
3.4. ARRANCADOR-GENERADOR СТГ-3
El arrancador-generador СТГ-3 (5) de 27 V (vea “Álbum de esquemas eléctricos y

radioelectrónicos”, esq. 242-7200-3) se destina para trabajar en el régimen de arranque, con el
fin de asegurar el embalamiento del rotor del motor de turbina de gas АИ-9В en arranque,
durante el arranque falso y el giro en frío del motor ВК-2500, así como para trabajar en el
régimen de generador, con el objeto de alimentar el bordo del helicóptero con corriente continua.
El arrancador-generador es una máquina eléctrica de cuatro polos de corriente continua

de excitación paralela con cuatro polos adicionales de versión cerrada parcialmente
llevando un ventilador del lado del accionamiento con dirección izquierda de rotación.
3.4.1. Datos técnicos principales del arrancador-generador СТГ-3
En el régimen de arranque
Tensión de alimentación, V.................................................................... 30
Momento de carga ................................................................................. rotor del motor

АИ-9В
Frecuencia de rotación del árbol de salida a la desconexión,

rev/min ................................................................................................... 3500–5000
Régimen de trabajo................................................................................ reiterado, de

corta duración
Se admiten tres arranques seguidos con un intervalo entre ellos de 1 min, después de
lo cual se requiere el enfriamiento completo hasta la temperatura del medio ambiente.
En el régimen de generador:
Tensión, V.............................................................................................. 28,5
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Intensidad de corriente de carga, A ....................................................... 100
Intensidad de corriente de sobrecarga a la frecuencia de rotación más

de 7700 rev/min:
– en término de 1 h, А ........................................................................... 150
– en término de 1 min, А........................................................................ 200
Potencia, kW ......................................................................................... 3
Gama de variación de la frecuencia de rotación, rev/min ...................... 6250–11250
Régimen de trabajo ............................................................................... prolongado
Masa, kg, como máximo........................................................................ 16
3.5. RELÉ DIFERENCIAL DE MÍNIMO ДМР-200Д
Las fuentes de energía eléctrica de corriente continua trabajan en cooperación con el

relé diferencial de mínimo ДМР-200Д que representa un aparato complejo y se destina:
– para la conexión y desconexión remotas a mano del arrancador-generador;
– para la conexión automática a la red de la fuente de energía eléctrica cuando su

tensión supera a la tensión de la red o de la batería de acumuladores para 0,2–1 V;
– para la desconexión automática de la red de energía eléctrica cuando su tensión

disminuye y de la red llega la corriente inversa igual a 10–25 А;
– para la prevención de la conexión a la red de la fuente de energía eléctrica de

polaridad incorrecta;
– para la conexión de la señalización para desconectar la fuente de energía eléctrica.
Los elementos principales del relé ДМР-200Д (80) (86) (60) (vea “Álbum de esquemas
eléctricos y radioelectrónicos”, esq. 242-7200-3) son el contactor (Р1), el relé diferencial
(Р2), los relés ТКЕ1Р2Д (РЗ) y ТКЕ210Б (Р4).
El relé diferencial de mando (Р2) es un relé polarizado, muy sensible, de acción rápida que
reacciona no sólo a la magnitud de la corriente, sino también a su dirección. La
composición de su conductor magnético comprende cuatro imanes permanentes y el
inducido del relé que se encuentra en el interior de la bobina del devanado shuntado y de la
espira en serie, a través de la cual pasa la corriente total de la fuente de energía eléctrica.
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El devanado shuntado se conecta a través de los contactos del relé auxiliar. Si la

tensión en la red de a bordo está ausente y se encuentra conectada la fuente de
energía eléctrica (ВУ-6A ó СТГ-3), el circuito del devanado shuntado a través de los
consumidores acoplados a la red va a permanecer bajo tensión de la fuente encendida.
Si hay tensión en la red de a bordo, entonces la tensión aplicada al devanado shuntado
será determinada por la diferencia de tensiones de la fuente conectada y la tensión
existente en la red de a bordo. El devanado shuntado asegura el accionamiento del relé
diferencial al suministrar a aquél la tensión igual a 0,2–1 V, y la dirección de la corriente
en él de la fuente a la red de a bordo. El devanado shuntado está calculado a la
intensidad pequeña de la corriente y no soporta las sobrecargas.
Para activar la fuente de energía eléctrica, es necesario encender y apagar su

interruptor. Además, a la red de a bordo han de estar acoplados los consumidores de
energía eléctrica. Si a la red de a bordo no está acoplada ninguna otra fuente, pues el
funcionamiento del relé ДМР-200Д transcurre del siguiente modo.
Una vez encendido el interruptor, la alimentación desde la fuente de energía eléctrica se

proporciona al devanado del relé (РЗ) por el circuito: salidas GEN. (ГЕН.), “+”, C, el
devanado del relé (РЗ), salida “–”, el casco del helicóptero y el menos de la fuente. El
relé (РЗ) dispara a la tensión de 12-14 V y con los contactos:
– 1-2 prepara el circuito de conexión del contactor;
– 1-3 suministra la alimentación:
– al devanado shuntado del relé diferencial (Р2) por el circuito: “+” de la fuente de
alimentación, la salida GEN. (ГЕН.), los contactos 2-1 del relé (Р4), el devanado
shuntado, las salidas B, E, RED (СЕТЬ), los consumidores acoplados, el casco del
helicóptero y el menos de la fuente de alimentación;
– al devanado del relé a través de las salidas GEN (ГЕН.), B, E y RED (СЕТЬ), a
continuación por el circuito arriba señalado.
Puesto que la constante de tiempo de accionamiento y del relé diferencial (Р2) es

menor que la del relé (Р4), entonces dispara el relé diferencial, luego el relé (Р4). Al
pasar la corriente por el devanado shuntado del relé diferencial polarizado (Р2) en
dirección desde la fuente de alimentación a la red, el inducido del relé se imanta con tal
polaridad a la cual se cierren los contactos del relé (Р2). Luego de cerrados los
contactos, la alimentación se proporciona al contactor (Р1) que acciona y con sus
contactos shunta el devanado shuntado del relé (Р4), es decir conecta la fuente de
energía eléctrica a la red de a bordo del helicóptero. Con ello, la corriente de carga, que
pasa por la espira en serie, crea un flujo magnético de tal dirección que asegure el
mantenimiento de los contactos del relé diferencial en posición cerrada.
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A la tensión mayor de 14-18 V dispara el relé (Р4) que abre el circuito de alimentación
del devanado shuntado del relé diferencial, cuyos contactos quedan cerrados a costa de
la dirección correspondiente de la corriente de carga que pasa por la espira en serie.
Por lo tanto, después de accionado el contactor, tienen lugar la conexión de la fuente de

alimentación a la red de a bordo y la desconexión del devanado shuntado del relé
diferencial con el fin de protegerlo contra el recalentamiento y la puesta fuera de
servicio de todo el relé ДМР-200Д.
Si a la red de a bordo se ve conectada cualquier fuente de corriente continua (batería de

acumuladores, uno de los rectificadores ВУ-6А) , entonces al acoplar a la red de a bordo
otra fuente, el relé ДМР-200Д funciona del siguiente modo. Cuando la tensión de la fuente
a acoplar es menor de la tensión de la red, pero mayor de la tensión de accionamiento
(12–14 V) del relé (РЗ), entonces, luego de encendido el interruptor de la fuente, dispara el
relé (РЗ). Como resultado de ello, el devanado shuntado del relé diferencial y el devanado
del relé (Р4) estarán bajo la tensión que sea igual a la diferencia de las tensiones de la
fuente en conexión y de la red. Por los devanados de estos relés pasará la corriente de
dirección inversa que creará el flujo magnético del devanado shuntado de tal dirección a la
cual se abrirán los contactos del relé diferencial y será imposible la conexión del contactor
que responde por la conexión de la fuente de alimentación a la red.
En caso de que la diferencia de las tensiones de la fuente de alimentación y de la red

sea mayor de la tensión de accionamiento del relé (Р4) (12–18) V, pues, luego de
disparado el relé diferencial, disparará también el relé (Р4). Con ello, se realiza la
protección del devanado shuntado del relé diferencial contra un recalentamiento a la
presencia de la caída prolongada de la tensión mayor de (12–18) V.
Si aumenta la tensión de la fuente de alimentación, la diferencia de tensiones del

generador y de la red disminuye y cuando ésta se haga igual a la tensión de
accionamiento del relé (Р4) (3,5-5) V, este relé se desconectará y con sus contactos
acoplará el devanado shuntado del relé diferencial (Р2) a la tensión igual a la diferencia
de tensiones de la fuente a conectar y de la red. Por el devanado va a pasar la corriente
de dirección inversa que impedirá el accionamiento del relé diferencial de mínimo.
Si la tensión de la fuente (generador) sigue aumentando, la tensión en el devanado

shuntado del relé diferencial irá en disminución y se hará igual a cero. A medida que
continúe creciendo la tensión del generador, la tensión en el devanado shuntado del
relé diferencial cambiará su polaridad y la magnitud de ésta irá en crecimiento. A la
diferencia de tensiones entre la fuente y la red igual a (0,2–1) V, el relé diferencial
polarizado (Р2) dispara y hace accionar el contactor (Р1) que conecta la fuente de
alimentación a la red de a bordo del helicóptero, después de ello, el devanado shuntado
del relé (Р2) y el devanado del relé (Р4) resultarán shuntados por el contactor.
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Si la tensión de la fuente de energía eléctrica se hace menor de la tensión de la red,

entonces a través de la espira en serie del relé diferencial polarizado (Р2) va a pasar la
corriente inversa en dirección de la red a la fuente de alimentación. A la corriente
inversa de (10–25) А, la magnitud del campo magnético inverso de la espira en serie
resulta ser suficiente para abrir los contactos del relé diferencial, debido a lo cual el
contactor (Р1) perderá la corriente y desconectará de la red de a bordo del helicóptero
la fuente de alimentación. Una vez abiertos los contactos del contactor, se rompe el
circuito de puesta en derivación del devanado shuntado del relé diferencial (Р2) y del
devanado del relé Р4. Por el devanado shuntado va a pasar la corriente de dirección
inversa y los contactos del relé diferencial se mantienen seguros en el estado abierto.
Si la disminución de la tensión de la fuente de alimentación ha sido de corta duración, entonces

con su nuevo incremento el relé ДМР-200Д conectará otra vez la fuente a la red de a bordo del
helicóptero cuando la tensión de éste se haga en (0,2–1) V mayor de la tensión de la red.
Pero en caso de que la tensión de la fuente, después de desconectada ésta última, siga
disminuyendo, pues a la tensión de la fuente menor de la tensión de la red en (12–18) V,
disparará el relé (Р4) y romperá el circuito del devanado shuntado del relé diferencial
protegiéndolo contra el recalentamiento. A continuación, si la tensión de la fuente
disminuye y se hace menor de 4 V, el relé (РЗ) abrirá sus contactos, y todos los
elementos del relé ДМР-200Д retornarán a su posición primitiva que ellos hayan tenido
antes de haber sido conectado la fuente a la red.
Si la fuente de energía eléctrica, que se acopla a la red, tiene una polaridad incorrecta,
entonces, encendido el interrruptor de la fuente y disparado el relé (РЗ), por el
devanado shuntado del relé diferencial va a pasar la corriente en dirección inversa, lo
que provocará la apertura de sus contactos que a su vez asegurará la no conexión de la
fuente con polaridad incorrecta a la red de a bordo. En caso de que antes a la red de a
bordo haya sido acoplada cualquier fuente de corriente continua, pues en el momento
de conexión de la fuente con polaridad incorrecta a los devanados del relé diferencial y
al relé (Р4) estará aplicada la tensión igual a la suma de tensiones de la red y de la
fuente en conexión que será mayor de (14–18) V. Ello conducirá a la apertura de los
contactos del relé diferencial y a la ruptura rápida del circuito de su devanado shuntado.
El devanado del relé (Р4) está calculado para el trabajo a la tensión de hasta 60 V en
lapso de tiempo relativamente prolongado (5 min), que es suficiente para localizar la
polaridad incorrecta de la fuente a conectar.
Por lo tanto, el relé ДМР-200Д previene la conexión a la red de a bordo una fuente con
polaridad incorrecta, sin embargo, él no excluye el peligro de la conexión de la fuente
con polaridad normal a la red con polaridad incorrecta. Por eso la protección de la red
contra la conexión a ella de las fuentes de alimentación con polaridad incorrecta se
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asegura para cada fuente por separado. En el helicóptero ello se logra al emplear los
relés diferenciales de mínimo ДМР-200Д para los rectificadores ВУ-6A y el arrancador-
generador СТГ-3 y los relés detectores ТДЕ210 para las baterías de acumuladores y el
tomacorriente de alimentación terrestre de corriente continua.
La destinación del relé (Р4) se reduce a la protección del devanado shuntado del relé
diferencial (Р2), mientras que el relé (РЗ) excluye los acoplamientos parásitos entre las salidas
GEN. (ГЕН.) y RED (СЕТЬ) a través de los devanados del relé (Р4) y del relé diferencial,
estando apagado el interruptor de la fuente. La presencia de estos acoplamientos pudiera
llevar a la conexión de la fuente en el momento cuando ello no haga falta, ya que los contactos
del relé diferencial pudiesen permanecer en estado cerrado luego de desconectada la fuente.
La salida А se usa para la conexión manual de la fuente y la salida С – para la

señalización. En caso de que sea necesario chequear el alimentador de la fuente, se
removerá el puente entre las salidas B y E y se instalará el relé adicional.
3.5.1. Datos técnicos principales del relé ДМР-200Д
Tensión nominal de alimentación, V ...............................................................28,5
Intensidad de corriente en el circuito de contactos del contactor

a la constante de tiempo del circuito no más de 0,001 s, A...........................200
El relé diferencial de mínimo ha de disparar para la conexión

en los siguientes casos:
а) a la ausencia de la tensión en la red (a la presencia en la red

de los consumidores con la resistencia total no más de 100 ohms),
siendo la tensión de la fuente de energía eléctrica, V, como máximo ........20
b) a la presencia de la tensión en la red, si la tensión de la fuente a acoplar rebasa la tensión

de la red en condiciones normales en 0,4–0,8 V y en todas las condiciones, en 0,2–1 V.
El relé diferencial de mínimo debe disparar para la desconexión en los casos siguientes:
– a la ausencia de la tensión en la red;
– a la presencia de la tensión en la red y a la intensidad de corriente inversa en

condiciones normales de 13–22 А;
– dadas todas las condiciones – (10–25) А.
Tensión de accionamiento del contactor, V, como máximo............................20
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Tensión de desconexión del contactor, V, como máximo .............................. 5
Caída de tensión en los contactos, mV, como máximo ................................. 150
Resistencia al desgaste:
– conexiones a la carga nominal.................................................................... 10000
– desconexiones a la corriente inversa .......................................................... 9000
– desconexiones a la corriente normal .......................................................... 1000
Régimen de trabajo........................................................................................ prolongado
Masa, kg, como máximo ................................................................................ 1,5
3.6. REGULADOR DE TENSIÓN РН-120У
El regulador de tensión РН-120У (82) está destinado para mantener automáticamente

en límites prefijados la tensión del arrancador-generador СТГ-3 al cambiar éste la carga
en el régimen de generador y la frecuencia de rotación en la gama de trabajo. El
regulador representa un regulador electromagnético de tipo reóstato con una variación
suave de la resistencia de la columna carbónica.
El elemento sensible del regulador que percibe la variación de la tensión regulable es

un electroimán cuyo devanado de trabajo (W1) a través de las salidas GEN (ГЕН.) y “+”
del relé ДМР-200Д va conectado en paralelo al devanado del inducido del generador. Al
devanado de trabajo está conectado en serie el resistor portátil ВС-25Б (83), con ayuda
del cual en el proceso de empleo se ejerce el ajuste del regulador para el
mantenimiento de la tensión del generador de 28,5 V.
El órgano ejecutivo, que influye directamente en la excitación del generador, es una

columna carbónica que está constituida de arandelas electrografitadas separadas y
reúne la aptitud de alternar la resistencia en amplia gama al variar las fuerzas de
presión que actúan en la columna (fuerza del electroimán, fuerza de reacción de la
columna carbónica a la fuerza del muelle del inducido que resiste la fuerza del
electroimán). La columna carbónica a través del equipo automático АЗП-А2 (77) se
encuentra conectado en serie al devanado de excitación del generador.
Cuando la suma de fuerzas que actúan en el induciddo del electroimnán del regulador
sea igual a cero, el inducido se mantendrá en el estado de reposo y la resistencia de la
columna carbónica no variará. Al aumentar la tensión del generador, producto de la
disminución de la carga o del incremento de la frecuencia de rotación, la fuerza del
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electroimán aumenta, en este caso el equilibrio de las fuerzas se altera y el inducido se

atrae al electroimán. Con ello, la presión sobre la columna carbónica disminuye, su
resistencia se incrementa y la intensidad de la corriente de excitación del generador se
reduce. En relación con ello, la tensión del generador disminuye hasta el nivel prefijado,
después de lo cual cesa el desplazamiento del inducido. Al bajar la tensión del
generador, el regulador funciona de manera similar, pero al lado opuesto.
El devanado (W2) del regulador sirve para asegurar el trabajo paralelo de los
generadores y no se emplea en el esquema de alimentación eléctrica de corriente
continua del helicóptero.
El devanado (W3), el resistor de ajuste (R1) y el resistor (R2) sirven para la

compensación térmica. Los resistores (R1), (R2) y la resistencia portátil ВС-25Б están
hechos de alambre de constantán que posee muy pequeño coeficiente de resistencia
(αк=0,000005), con ello, a la variación de la temperatura la resistencia total del circuito
del devanado de trabajo cambia muy poco. El devanado de compensación térmica (W3)
está enrollado al encuentro del devanado de trabajo (W1), por eso el incremento de las
fuerzas de imantación dependiente de la variación de la temperatura de ambos
devanados es igual, en relación con elo, la fuerza del electroimán y la tensión del
generador prácticamente no dependen de la variación de la temperatura.
Para elevar la estabilidad del funcionamiento del regulador en procesos transitorios

relacionados con las variaciones bruscas de la carga o de la frecuencia de rotación del
generador, al esquema del regulador está acoplado el circuito estabilizador unilateral que
se compone del resistor (RЗ) y el diodo (ВД.). El circuito va conectado a la diagonal de
medición del puente que está integrada por la columna carbónica, los resistores (R1) y
(R2), el devanado de trabajo (W1), el resistor portátil ВС-25Б y por el devanado de
excitación del generador y disminuye las amplitudes de oscilaciones de la tensión y de la
corriente de excitación, lo que asegura la atenuación más rápida de estas oscilaciones.
Con ayuda del resistor portátil ВС-25Б el regulador de tensión se ajusta para mantener
la tensión del generador igual a 28,5 V. Con el aumento de la resistencia del resistor la
tensión del generador se incrementa hasta 30 V, mientras con la disminución de la
resistencia – se reduce hasta 27 V.
3.6.1. Datos técnicos principales del regulador de tensión РН-120У
Tensión mantenida del generador, V..............................................................28,5
Potencia dispersada por la columna carbónica, W, como máximo.................120
Intensidad de corriente consumida por el devanado de trabajo,

A, como máximo .............................................................................................0,87
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Variación del nivel de la tensión del generador con ayuda del

resistor portátil ВС-25Б, V.............................................................................. ±1,5
Régimen de trabajo........................................................................................ prolongado
Masa, kg, como máximo ................................................................................ 2
З.7. ROMPECIRCUITOS DE SOBRETENSIÓN АЗП-А2
El rompecircuitos АЗП-А2 (77) se destina para proteger la red contra sobretensión del
generador mayor de 32 V al desconectarlo de la red en caso de fallar el regulador de tensión.
Los elementos principales el rompecircuitos АЗП-А2 (77) son: el relé РЗД-М (Р1), el
relé intermedio ТКЕ21ПД (Р2), el relé ТКЕ1Р2Д (РЗ), el contactor КНК-М (К) y el juego
de transistores.
El relé de acción retardada (Р1) está constituido en forma de un electroimán de tipo

retraído con un amortiguador de aire incorporado, para obtener el retardo de tiempo
dependiente del generador que es necesario para asegurar la selectividad del
accionamiento del rompecircuitos, con el fin de excluir la desconexión falsa del generador
desde la red cuando se presentan los aumentos de corto tiempo de la tensión mayor de
32 V que son probables en el trabajo del regulador carbónico en los procesos transitorios.
El devanado del relé va acoplado en paralelo al devanado de excitación del generador.
La necesidad del relé intermedio (Р2 ) es condicionada por el hecho de que los
contactos del relé (Р1) no están calculados a la intensidad de la corriente que se
consume por el devanado del contactor (К), por eso el relé (Р1) conecta el contactor (К)
con ayuda del relé intermedio.
El relé (РЗ ) se destina para asegurar el trabajo paralelo de los generadores y no se

emplea en el sistema eléctrico de corriente continua del helicóptero.
El contactor (К) representa un contactor de botón de acción por impulsos con un

trinquete de bola de tipo giratorio, dos pares de contactos de potencia y dos pares de
contactos auxiliares.
Con ayuda de los resistores acoplados en serie al devanado del relé (Р1) se lleva a
cabo la regulación de la tensión de accionamiento del relé (Р1), y con ayuda del resistor
unido con los contactos 3–4 del contactor (К) se evita la imantación excesiva del
generador durante su desconexión.
El rompecircuitos АЗП-А2 funciona en conjunto con el generador, el regulador de

tensión y el relé diferencial de mínimo.
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En la posición inicial el circuito de alimentación del devanado de excitación del

arrancador-generador СТГ-3 pasa a través del relé ДМР-200Д (60), la columna
carbónica Rc el regulador de tensión РН-120У (82) y los contactos de potencia 3–4 del
contactor (К) del rompecircuitos АЗП-А2 (77). Vía los contactos GEN. (ГЕН.) y “+” el
relé ДМР-200Д (60), los contactos auxiliares 7–8 del contactor (К) pasa el circuito de
conexión del relé ДМР-200Д. El devanado del relé (Р1) recibe la alimentación del
generador a través de la columna carbónica Rc del regulador РН-120У, el contacto 3 del
conector umbilical Ш2 y tres resistores del rompecircuitos АЗП-А2.
Al presentarse la sobretensión duradera del generador mayor de 32 V, el relé (Р1)

expulsando el aire de su amortiguador de aire dispara con un cierto retardo de tiempo y
hace disparar el relé intermedio (Р2) al cerrar con sus contactos el circuito negativo de
éste último. El relé (Р2) dispara y con los contactos 2–3 conecta el contactor. (К).
El contactor (К) acciona y con los contactos:
– 7–8 abre el circuito de conexión del relé ДМР-200Д (60) que desconecta el generador
de la red;
– 3–4 rompe el circuito de excitación del generador y desactiva los relés Р1 y Р2.
Sin embargo, no se produce la ruptura completa del circuito de excitación del generador,
ya que en paralelo a estos contactos va acoplado el resistor ПЭВ-10-63 Ом-1 que
excluye la posibilidad de una desaparición brusca de la corriente de excitación del
generador evitando con ello la imantación excesiva del generador a desconectar.
Luego de accionar el rompecircuitos, se quita la tensión del devanado del contactor (К),
pero sus contactos no retornan a la posición inicial. Retornarlos a la posición primitiva y,
por lo tanto, poner en funcionamiento el generador se puede sólo al apretar el botón del
contactor. En este caso suceden el cierre de los contactos correspondientes del contactor
y su mantenimiento en este estado a costa del accionamiento del trinquete de bola.
3.7.1. Datos técnicos principales del rompecircuitos АЗП-А2
Tensión nominal de alimentación, V ...............................................................28,5
Intensidad nominal de la corriente a través de los contactos

de potencia, A, como máximo ........................................................................15
Tensión de accionamiento del rompecircuitos, V, como máximo ...................32
Régimen de trabajo ........................................................................................prolongado
Masa, kg, como máximo.................................................................................1,8
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3.8. CONECTOR UMBILICAL DE ALIMENTACIÓN TERRESTRE ШРАП-500К
El conector umbilical ШРАП-500К (75) (vea fig. 2.2 y “Álbum de esquemas eléctricos y
radioelectrónicos”, esq. 242-7200-3) se aplica para acoplar la fuente de alimentación
terrestre de corriente continua a la red de a bordo del helicóptero. El conector posee tres
contactos: dos contactos de potencia y uno acortado para gobernar la conexión de la
alimentación terrestre. Gracias a la espiga de mando acortada, después de desacoplado
el conector umbilical, la apertura de los contactos de potencia se produce cuando ellos no
tienen corriente. Ello previene el chisporroteo y la quemadura de los contactos principales
del conector. Estructuralmente el conector es estanco al polvo y humedad. Su clavija va
instalada en el costado izquierdo del helicóptero y está cubierta con una escorilla.
3.8.1. Datos técnicos principales del conector umbilical ШРАП-500К
Tensión de trabajo, V ....................................................................................... 28,5
Intensidad nominal de la corriente a través de los contactos

de potencia, А .................................................................................................. 500
3.9. EQUIPO COMPROBADOR DE CONTRO DEL SISTEMA ELÉCTRICO DE CORRIENTE

CONTINUA
Para chequear el funcionamiento de las fuentes de energía eléctrica, en el helicóptero

van instalados:
– tres amperímetros А-1 (129, 137, 47) que funcionan en conjunto con las derivaciones
ША-46 (126, 141, 46);
– voltímetro В-1 (115);
– conmutador de galleta ПГК-11П1Н-А (114).
3.9.1. Amperímetro А-1
El amperímetro А-1 es un milivoltímetro de sistema magnetoeléctrico con la derivación

exterior ША-46 y se usa en el helicóptero para medir la intensidad de corriente de
descarga de las baterías de acumuladores y la intensidad de corriente del arrancador-
generador СТГ-3. El amperímetro y la derivación son intercambiables dentro de los
límites de su tipo.
Datos técnicos principales del amperímetro А-1 y la derivación ША-46:
Límites de medición con derivación 300 А 50 mV, А ............................. 40-0-400
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Valor de división del amperímetro, А ..................................................... 20
Graduación de la escala del amperímetro ............................................. 0,1,2,3,4x100
Tensión en los bornes del amperímetro a la desviación

completa, mV......................................................................................... 66,67
Caída de tensión en la derivación, siendo la intensidad

de corriente 300 А, mV .......................................................................... 50
Resistencia de los conductores de unión, ohms.................................... 0,3
Masa del amperímetro, g....................................................................... 250
Masa de la derivación, g........................................................................ 250
3.9.2. Voltímetro В-1
El voltímetro del sistema magnetoeléctrico В-1 se destina para medir la tensión en los
circuitos de corriente continua y se emplea en el helicóptero para chequear la tensión
en las barras de los rectificadores ВУ 1 y ВУ 2, barras de baterías 1, 2 y en la barra de
baterías, así como la tensión del arrancador-generador СТГ-3, rectificadores derecho e
izquierdo ВУ-6A y de la fuente de alimentación terrestre. El voltímetro se acopla a estos
consumidores con ayuda del conmutador de galleta ПГК-11П1Н-А que tiene las
siguientes posiciones: APG (ОТКЛ.), PLANT EXT. (АЭРОДР. ПИТАН.), BAT.
(АККУМ.), BARRA 1 BAT. (АККУМ. ШИНА 1), BARRA 2 BAT (АККУМ. ШИНА 2),
BARRA RECT. 1 (ШИНА ВУ 1), BARRA RECT.2 (ШИНА ВУ 2), RECT. IZQ.
(ВУ ЛЕВОЕ), RECT. DER. (ВУ ПРАВ.) y GEN. AI-9V (ГЕНЕР. АИ-9В).
Datos técnicos principales del voltímetro В-1:
Límites de la medición, V..............................................................................0–30
Valor de la división, V ...................................................................................1
Graduación de la escala ...............................................................................0,1,2,3x10
Error principal, % con respecto a la escala nominal, V.................................±2 (±0,6)
Masa, g, como máximo.................................................................................250
3.9.3. Conmutador de galleta ПГК-11П1Н-А
Datos técnicos principales del conmutador de galletas ПГК-11П1Н-А:
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Tensión de trabajo, V ..................................................................................... hasta 350
Intensidad de corriente a través de los contactos, A...................................... hasta З
Resistencia transitoria entre los contactos, ohms, como ............................... 0,02
Resistencia entre dos lóbulos vecinos y entre el eje y el lóbulo, Mohms....... 5000
3.10. ESQUEMA ELÉCTRICO DEL SISTEMA ELÉCTRICO DE CORRIENTE CONTINUA
Las fuentes principales de corriente continua en el helicóptero son dos rectificadores

ВУ-6А (49, 64).
En el régimen normal de trabajo de la red de corriente continua, el esquema eléctrico

asegura la conexión del rectificador izquierdo (49) directamente a la barra del
rectificador izquierdo, vía los contactos 1-2 del contactor (93) – a la barra del
rectificador ВУ 1, a través del relé ДМР-200Д (80) – a la barra de baterías y vía los
contactos 1-2 del contactor (96) – a la barra de batería 1. El rectificador derecho (64)
de modo igual va acoplado a la barra del rectificador derecho, a la barra del rectificador
ВУ 2, a la barra de baterías y a la barra de batería 2. Por lo tanto, en el régimen normal
de trabajo de la red las barras de corriente continua se encuentran acopladas entre sí.
Al fallar el rectificador izquierdo ВУ-6A o estar desactivado el generador izquierdo, la

barra del rectificador izquierdo queda sin corriente, la barra del rectificador ВУ 1
mediante los contactos 3-4 del contactor (93) se conmuta a la alimentación del
rectificador derecho ВУ-6A del cual reciben la alimentación también otras barras. Al
ponerse fuera de servicio el rectificador derecho ВУ-6A o estar desconectado el
generador derecho, la barra del rectificador derecho ВУ-6A se desenergiza, la barra del
rectificador ВУ 2 con contactos 3-4 del contactor (99) se conmuta a la alimentación del
rectificador izquierdo ВУ-6A del cual van a recibir la alimentación también otras barras.
El trabajo de emergencia de la red distribuidora surge cuando queda sin corriente el

rectificador ВУ-6A. Al fallar éstos, se dejan sin corriente las barras de los rectificadores
izquierdo y derecho, las barras de los rectificadores ВУ 1 y ВУ 2, así como los
consumidores acoplados a estas barras. Bajo tensión quedan las barras de baterías y
las barras de baterías 1 y 2, también los consumidores vitales conectados a estas barras
que reciben la alimentación de las baterías de acumuladores o del generador СТГ-3 (5).
Si están inactivos los rectificadores, las barras de los rectificadores izquierdo y derecho
y las barras de los rectificadores ВУ 1 y ВУ 2 pueden ser acopladas a las baterías de
acumuladores o a la fuente de alimentación terrestre con ayuda del relé diferencial de
mínimo ДМР-200Д (80, 86). Para ello, en el esquema se prevé la conexión a mano del
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relé ДМР-200Д que se ejerce por medio del interruptor BARRA BAT. (СЕТЬ НА АККУ-
МУЛЯТ.) (113).
En caso de producirse una avería en la línea principal de las barras de baterías 1 y 2,

el esquema asegura su alimentación por la línea de reserva a partir de las barras de
los rectificadores ВУ 1 y ВУ 2 vía los contactos normalmente cerrados 3-4 de los
contactores (96, 103).
En el esquema eléctrico existe un bloqueo que previene la conexión de las baterías y

la fuente de alimentación terrestre a la red de a bordo del helicóptero en caso de ser
tergiversada su polaridad. El bloqueo se ejecuta con ayuda de los diodos Д232 (131,
142, 101).
El esquema asegura la desconexión automática de las fuentes de alimentación de a bordo

de corriente continua (baterías, rectificadores ВУ-6A y el generador СТГ-3), si a la red de
a bordo está acoplada la fuente de alimentación terrestre. Con ello, para elevar la
seguridad, este bloqueo se realiza por separado con ayuda de dos relés. El relé (100)
bloquea la batería izquierda (134), el rectificador izquierdo (49) y el arrancador-generador
(5), mientras el relé (100А) bloquea la batería derecha (144) y el rectificador derecho (64).
En el esquema eléctrico se prevé el bloqueo para impedir un accionamiento falso del

rompecircuitos АЗП-А2 (77) con ayuda del relé (87). La necesidad del bloqueo se debe
a que durante el arranque del motor АИ-9В el devanado de excitación del arrancador-
generador СТГ-3 mediante el contactor (56) se conmuta al esquema de arranque y
recibe la alimentación sin pasar por el regulador de tensión РН-120У (82). En relación
con ello, al final del arranque cuando la carga sobre el arrancador-generador
disminuye, la tensión de éste puede quedar suficiente para que dispare el rele (Р2) del
rompecircuitos АЗП-А2 y de su contactor (К). Ello lleva al accionamiento falso del
rompecircuitos АЗП-А2 y a la necesidad de presionar el botón del contactor (K) cada
vez que se arranque el motor АИ-9В, a fin de poner el rompecircuitos en la posición
inicial. Para excluir este fenómeno, el esquema posee el relé (87), el cual durante el
arranque del motor АИ-9В rompe el circuito del relé (Р2) del rompecircuitos АЗП-А2 y
por lo tanto previene su accionamiento falso.
En el esquema eléctrico se emplea el circuito para impedir el autobloqueo del relé

ДМР-200Д (que puede surgir a las corrientes inversas, menores de (10-25) А) por el
hecho de que bajo la acción de los imanes permanentes del relé diferencial sus
contactos pueden quedar en posición cerrada, luego de estar desactivados el
generador de corriente alterna y el rectificador ВУ-6A. En relación con ello, la
alimentación desde la barra de baterías puede suministrarse a través de la salida
BARRA (СЕТЬ) del relé ДМР-200Д y los contactos cerrados de su contactor al
devanado de su relé (РЗ) y vía los contactos de este relé y los contactos cerrados del
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relé diferencial al devanado del contactor. El autobloqueo de este contacto llevará a la

descarga gradual de las baterías de acumuladores. Para excluir este fenómeno, en el
circuito de conexión automática de cada relé ДМР-200Д se usan los relés (152, 153)
que, luego de desactivado el generador respectivo, reciben la alimentación de la barra
de baterías vía los contactos 2, 8 del conector umbilical Ш2 del bloque БЗУ-4А y con
sus contactos rompen el circuito de alimentación del relé (РЗ), impidiendo, por lo tanto,
el autobloqueo del relé ДМР-200Д y la descarga de las baterías de acumuladores.
Una vez conectada la fuente de alimentación terrestre de corriente alterna, cuando los
generadores se ven desaccoplados de la red de a bordo, los relés (152, 153) deben
estar sin corriente para que los relés ДМР-200Д tengan la posibilidad de acoplar
automáticamente los rectificadores a las barras de corriente continua, con el fin de
alimentar a los consumidores conectados. La desconexión de los relés ДМР-200Д y el
cierre de los circuitos de su conexión automática se efectúan con ayuda del relé (154.)
que dispara y abre los circuitos negativos de estos relés, después de encendido el
interruptor PLANTA EXTER. (АЭРОДР. ПИТАН.) (199).
El acoplamiento de las baterías de acumuladores 20НКБН-28 (134, 144) a la red de a

bordo se lleva a cabo con ayuda de los interruptores BATERÍAS IZQ. DER.
(АККУМУЛЯТОРЫ ЛЕВ. ПРАВ.) (135, 136) dispuestos en la consola derecha del piloto.
Una vez encendidos estos interruptores, se cierran los circuitos negativos de los
contactores (132, 143) a través de los diodos (131, 142), interruptores (135, 136),
contactos 1-2, 4-5 del relé (100А) y contactos 1-2, 10-11 del relé (100). Los contactores
(132, 143) accionan y acoplan las baterías de acumuladores a la barra de acumuladores.
Al acoplar las baterías a la barra de acumuladores:
– se proporciona la alimentación a los paneles de aviso luminosos RECT. IZQ. APG.

(ВУ ЛЕВ. ОТКЛ.) (59), RECT. DER. APG. (ВУ ПРАВ. ОТКЛ.) (74) de luz amarilla
por el circuito: barra de batería 1, fusible (819), resistores (R59, R74), diodos (Д59,
Д74), paneles (59, 74), contactos 2-1, 5-4 del relé de chequeo de las lámparas de
señalización, contactos 1-2 del relé (57, 72), casco del helicóptero;
– se prepara el circuito de contactores (48, 63) de conexión de los rectificadores

izquierdo y derecho por el circuito: barras de baterías, fusibles (117, 113, 81, 88,
120, 160) (vea esquema del sistema eléctrico de corriente alterna) y se encienden
los paneles de aviso luminosos GEN. IZQ. APG. (ЛЕВ. ГЕН. ОТКЛ.) (202), GEN.
DER. APG. (ПРАВ. ГЕН. ОТКЛ.) (203) de luz roja, el panel de aviso luminoso
ATENCIÓN AL PANEL SIST. ELEC.. (ВНИМАНИЕ НА ПУЛЬТ ЭЛ. СИСТ.) (183) y
PRINC TR. APG. (ОСНОВН. ТР-Р ДИМ ОТКЛ.) (186) de luz amarilla;
– se suministra la alimentación a los contactores (103, 96) a través de los fusibles (119, 118).
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Los contactores (103, 96) se ponen en funcionamiento y con los contactos 1-2 acoplan
las barras de baterías 1 y 2 a la barra de acumuladores, mientras con los contactos 3-4
las desacoplan de las barras de los rectificadores ВУ 1 y ВУ 2.
De tal modo, al estar encendidos los interruptores BATERÍAS IZQ. DER.

(АККУМУЛЯТОРЫ ЛЕВ. ПРАВ.) (135, 136), se producen la conexión de las baterías a
la barra de acumuladores y el acoplamiento de ésta a las barras 1 y 2. A estas barras
van acoplados los consumidores vitales del helicóptero.
Al instalarse en el helicóptero la batería de acumuladores de polaridad tergiversada, no

se produce el accionamiento del contactor correspondiente (132, 143), producto del
bloqueo de sus circuitos negativos por los diodos (131, 142) y, por ende, se conjura la
conexión de tal batería a la red de a bordo del helicóptero.
La conexión de la fuente de alimentación terrestre de corriente continua se ejerce cuando

a la red de a bordo del helicóptero está acoplado el tomacorriente de alimentación
terrestre (75) y encendido el interruptor PLANTA EXTER (АЭРОДР. ПИТАНИЕ) (104)
dispuesto en la consola derecha del piloto. Cuando se enciende este interruptor, se crea el
circuito negativo del contactor (105), el panel de aviso luminoso PLANTA EXT.
CONECTADA (РОЗЕТКА ВКЛ.) (98) de luz amarilla y de los relés (100А) y (100).
El contactor (105) acciona y conecta la fuente de alimentación terrestre a la barra de

acumuladores.
El relé (100А) dispara y rompe el circuito negativo de los contactores (143) y (63), por
lo cual se excluye la posibilidad de de conexión a la red de a bordo de la batería
derecha de acumuladores (144) y del rectificador derecho (64).
El relé (100) dispara y con los contactos:
– 1-2, 10-11 rompe el circuito negativo de los contactores (132) y (48) y impide la
conexión a la red de a bordo de la batería izquierda de acumuladores (134) y del
rectificador izquierdo (49);
– 4-5 abre el circuito de conexión del relé diferencial de mínimo (60) y excluye la
posibilidad de la conexión a la red de abordo del generador СТГ-3 (5);
– 7-8-9 conmuta el circuito con el interruptor CHEQ. ETR. DE CONVERT. (НАЗ.

ПРОВ. ОТ ПРЕОБ.) (211) con ayuda del cual se conecta la planta portátil con el
convertidor ПТ-500Ц del esquema del generador СТГ-3 a la alimentación a partir
dee la fuente de alimentación terrestre.
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Por lo tanto, cuando se conecta la fuente de alimentación terrestre, se evita el

acoplamiento a la red de los rectificadores ВУ-6A y del generador СТГ-3, se enciende
el panel de aviso luminoso PLANTA EXT. CONECTADA (РОЗЕТКА ВКЛ.), se
desconectan de la red las baterías de acumuladores, con el fin de prevenir su
descarga y economizar su capacidad, en este caso, la alimentación desde la fuente
exterior se suministra a la barra de acumuladores y a las barras 1 y 2, así como se
encienden aquellos mismos paneles de aviso que se hayan encendido durante la
conexión de las baterías de acumuladores.
Para proporcionar la alimentación de la fuente exterior a las barras de los rectificadores

izquierdo y derecho y a las barras de los rectificadores ВУ 1 y ВУ 2, se enciende el
interruptor BARRA BAT. (СЕТЬ НА АККУМУЛЯТ.) (113). Con ello, la alimentación de la
barra de acumuladores 2 a través de la salida А del relé ДМР-200Д se suministra a sus
contactos, el relé diferencial de mínimo dispara y acopla las barras de los rectificadores
a las barras de acumuladores. En este caso, el relé diferencial de mínimo izquierdo (80)
proporciona la alimentación a la barra del rectificador ВУ 2 vía los contactos
normalmente cerrados 3-4 del contactor (99), mientras que el relé diferencial de mínimo
derecho (86) aplicará la alimentación a la barra del rectificador ВУ 1.
De esta manera, estando encendido el interruptor BARRA BAT (СЕТЬ НА

АККУМУЛЯТ.), la alimentación desde la fuente exterior puede suministrarse a todas
las barras de corriente continua.
Una vez acoplada al helicóptero la fuente de alimentación terrestre con polaridad

incorrecta, no se produce el accionamiento del contactor (105), ya que el circuito
negativo de éste resulta bloqueado por el diodo (101), lo que hace imposible la
conexión de la fuente a la red de a bordo ni el encendido del panel de luz amarilla
PLANTA EXT. CONECTADA (РОЗЕТКА ВКЛ.) (98).
La conexión del generador СТГ-3 (5) se realiza cuando está ausente la fuente de
alimentación terrestre, que se usa para chequear el funcionamiento de los
consumidores en tierra, y estando desconectados ambos generadores o ambos
rectificadores. Para poner en funcionamiento el generador СТГ-3, hace falta activar las
baterías de acumuladores, poner en marcha el motor АИ-9В y encender en la consola
derecha del piloto el interruptor GENERADOR AI-9V (ГЕНЕРАТОР АИ-9В) (71).
Al arranque del motor АИ-9В, se produce la conexión del relé de bloqueo (87) y del
contactor (56). El relé (87) impide el accionamiento falso del rompecircuitos АЗП-А2 (77),
mientras el contactor conmuta el devanado de excitación del arrancador-generador СТГ-3
al esquema de arranque. Después de efectuado el arranque, ellos se desconectan. Con
ello, el relé cierra los contactos y prepara el circuito de conexión del relé ДМР-200Д (60), y
el contactor, al cerrar los contactos 3-4, cierra el circuito del devanado de excitación del
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generador por el circuito: salida “+” del generador, GEN. (ГЕН.) y “+” del relé ДМР-200Д
(60), columna carbónica del regulador de tensión РН-120У (82), contactos 3-4 del
contactor (К) del rompecircuitos АЗП-А2 (77) y salida +Ш del arrancador-generador.
Al encender el interruptor GENERADOR AI-9V (ГЕНЕРАТОР АИ-9В) (71), dispara el relé

ДМР-200Д (60) recibiendo la alimentación por el circuito: salida “+” del generador, GEN.
(ГЕН.) y “+” del relé ДМР-200Д, fusible (62), contactos del relé (87), contactos 7-8 del
contactor (К) del rompecircuitos АЗП-А2 (77), interruptor, contactos 5-4 del relé (100) y
contactoт “В” del relé ДМР-200Д. Cuando la tensión del generador se haga mayor que la
tensión de las baterías de acumuladores, disparará el relé ДМР-200Д que acoplará el
generador a la barra de acumuladores y la conectará a las barras de acumuladores 1 y 2.
Al accionar el generador, el regulador de tensión РН-120У (82) se pone a estabilizar su

tensión, mientras el rompecircuitos АЗП-А2 asegura la protección de la red y de los
consumidores contra una sobrecarga del generador. De ser necesario, la tensión se
regulará con ayuda de la resistencia portátil ВС-25Б (83).
Al estar encendido el interruptor BARRA BAT.(СЕТЬ НА АККУМУЛЯТ.) (113), como

es sabido, disparan los relés ДМР-200Д (80, 86), por eso el generador СТГ-3 se
acopla no sólo a las barras de acumuladores, sino también puede conectarse a las
barras de los rectificadores.
Los rectificadores (49, 64) serán activados por los interruptores RECT. IZQ. (ВУ ЛЕВ.)
(58) y RECT. DER. (ВУ ПРАВ.) (65) dispuestos en la consola derecha del piloto
después de que esté acoplada a la red de a bordo la fuente de alimentación terrestre o
estén conectadas las baterías de acumuladores, ejecutado el arranque de los motores
y puestos en funcionamiento los generadores de corriente alterna.
Una vez puestos en funcionamiento los generadores, los bloques БЗУ-4А desactivan
los relés (152, 153) y el panel de aviso de la falla de los generadores, en este caso, la
alimentación desde los generadores se proporciona a sus barras А, В y С.
Al encender, por ejemplo, el interruptor RECT. IZQ. (ВУ ЛЕВ.) (58), se cierran los circuitos
negativos del contactor (48) y del relé (57). El contactor acciona recibiendo la alimentación
por el circuito: barra de acumuladores, fusibles (117, 81), fusible (120), devanado del
contactor, interruptor RECT. IZQ (ВУ ЛЕВ.) (58), contactos 1-2, 10-11 del relé (100) y el
casco del helicóptero. Luego de accionado el contactor, se produce la conexión de los
devanados primarios del rectificador izquierdo (49) a las barras А, В, С del generador.
Una vez activado el rectificador (49), la alimentación desde este rectificador se aplica a
la barra del rectificador izquierdo, y a través de las salidas GEN. (ГЕН.), “+” y “В” del
relé ДМР-200Д (80) y los contactos 1-2 del relé desenergizado (152) la alimentación
se proporciona al relé (Р3) ДМР-200Д, como resultado, dispara el relé ДМР-200Д que
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acopla al rectificador izquierdo la barra de acumuladores (en relación a ello, se inicia la

carga de las baterías de acumuladores) y activa el contactor (96).
El contactor (96) acciona y con los contactos:
– 4-3 desacopla la barra de acumuladores 1 desde la barra del rectificador ВУ 1 y las

barras del rectificador derecho;
– 1-2 acopla la barra de acumuladores 1 al rectificador izquierdo a través del relé ДМР-200Д
y la barra del rectificador izquierdo;
– vía el contacto С hace disparar el relé (57).
– 1-2 abre el circuito negativo y apaga el panel de aviso luminoso de luz amarilla
RECT. IZQ. APG. (ВУ ЛЕВ. ОТКЛ.) (59);
– 3-2 conecta el contactor (93) el cual desacopla la barra del rectificador ВУ 1 desde la
barra del rectificador derecho y la acopla a la barra del rectificador izquierdo.
De modo igual se conecta el rectificador derecho (64).
Por lo tanto, al ponerse en funcionamiento los rectificadores izquierdo y derecho ВУ-6A,

la alimentación de ellos se proporciona a las barras de los rectificadores izquierdo y
derecho, las barras de los rectificadores ВУ 1 y ВУ 2, barras de acumuladores 1 y 2 y a
la barra de acumuladores de la cual se inicia la carga de las baterías de acumuladores.
La corriente de carga es limitada por los resistores (134-2, 134-3, 134-4, 144-2, 144-3,144-4).
En caso de que esté desactivado el generador izquierdo de corriente alterna o fallado el

rectificador izquierdo ВУ-6A, a través del relé diferencial de mínimo (80) va a pasar la corriente
inversa. En relación con ello, el relé ДМР-200Д se desconecta y desactiva el relé (57).
Este relé queda sin corriente y con los contactos:
– 2-3 desconecta el contactor (93) que conmuta la barra del rectificador ВУ 1 desde
rectificador izquierdo ВУ-6A a la barra del rectificador derecho;
– 2-1 enciende el panel de aviso luminoso de luz amarilla RECT. IZQ. APG. (ВУ ЛЕВ.
ОТКЛ.) (59) y cierra el circuito negativo del relé (146) que dispara y enciende el
panel de aviso luminoso de luz amarilla ATENCIÓN AL PANEL SIST. ELEC.
(ВНИМАНИЕ НА ПУЛЬТ ЭЛ. СИСТ.) (183).
Pág. 113
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Al desactivarse el generador izquierdo (vea el esquema del sistema eléctrico de

corriente alterna), la alimentación de la barra de acumuladores vía los contactos 2, 8
del conector umbilical Ш2 del bloque БЗУ-4А (228) se proporciona al relé (152) que
dispara y abre el circuito de conexión del relé ДМР-200Д impidiendo su autobloqueo a
las corrientes inversas mínimas.
Para lograr la desconexión fiable del relé ДМР-200Д, se recomienda activar, luego
desactivar cualquier bomba de combustible. En este caso, debido a la corriente de
arranque de la bomba, por el devanado en serie del relé diferencial polarizado pasa la
corriente que sea suficiente para apagar el relé ДМР-200Д.
Por lo tanto, una vez privado de corriente el rectificador izquierdo ВУ-6A, la barra del
rectificador izquierdo se desenergiza, mientras la barra del rectificador ВУ 1 se
conmuta a la barra del rectificador derecho.
Lo mismo sucede al quedar sin corriente el rectificador derecho ВУ-6A.
Si ambos rectificadores se dejan sin corriente, las barras de los rectificadores izquierdo y
derecho, así como las barras de los rectificadores ВУ 1 y ВУ 2 se puede conectarlas a las
baterías de acumuladores, al arrancador-generador o a la fuente de alimentación terrestre. Para
ello, es necesario encender el interruptor BARRA BAT. (СЕТЬ НА АККУМУЛЯТ.) (117)
dispuesto en la consola derecha del piloto. Con la conexión de este interruptor, la alimentación
se suministra a los contactos de los relés diferenciales de mínimo por el circuito: barra de
acumuladores, fusibles (116, 88) y (118), contactos 1-2 que se encuentran bajo tensión del
contactor (103), barra de acumuladores 2, interruptor, salida “А” del relé ДМР-200Д, devanados
de sus contactores y el casco del helicóptero. Los relés ДМР-200Д disparan y conectan las
barras de los rectificadores izquierdo y derecho, activan los relés (57, 72) y los contactores (93,
99) que a subes acoplan las barras de los rectificadores ВУ 1 y ВУ 2.
Para chequear la corriente de carga de cada batería de acumuladores y del

arrancador-generador, en el esquema se emplean tres amperímetros (129, 137, 47)
que funcionan en conjunto con las derivaciones (126, 141, 46) que van acopladas a los
circuitos de potencia correspondientes.
A fin de chequear la tensión en las barras de los rectificadores izquierdo y derecho, las
barras de los rectificadores ВУ 1 y ВУ 2, las barras de acumuladores 1 y 2, la barra de
acumuladores, la fuente de alimentación terrestre y en el arrancador-generador, el
esquema está dotado del voltímetro (115) que se acopla a los elementos mencionados
con ayuda del conmutador de galleta (114).
En el helicóptero Мi-35М está perfeccionado el esquema del sistema eléctrico de

corriente continua. La mejora se expone en la fig. 3.3.
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Lista de elementos
Design.
Denominación Cant. Nota
pos.
5022 Rompecircuitos ALIMENT. EQUIPO 1 Consola derecha

ADICIONAL, tipo АЗСГК-30 de rompecircuitos
6124 Rompecircuitos ALIMENT. EQUIPO 1 Consola derecha

ADICIONAL, tipo АЗСГК-50 de rompecircuitos
ESQUEMA ELÉCTRICO DE PRINCIPIO DEL SISTEMA ELÉCTRICO

DE CORRIENTE CONTINUA
Fig. 3.3
Págs 115/116
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Capítulo 4
RED ELÉCTRICA DE A BORDO

Capítulo 4. RED ELÉCTRICA DE A BORDO
La red eléctrica de a bordo está destinada:
– para transmitir la energía eléctrica y distribuirla entre los consumidores;
– para gobernar y chequear el funcionamiento de las fuentes y consumidores de la energía

eléctrica;
– para proteger todo el equipo eléctrico de sobrecargas y cortocircuitos. Los elementos de la

red eléctrica de a bordo del helicóptero conductores eléctricos;
– equipo de mando y comunicación (interruptores, conmutadores, botones, interruptores

terminales, relés y contactores);
– equipo de protección (fusibles y rompecircuitos); filtros de red y pantallas;
– equipo de montaje e instalación (conectores de red, dispositivos y cajas de distribución,

paneles, accesorios de montaje).
La red de distribución del helicóptero está constituida con el conductor БПДО de sección de
50 mm2. En el caso cuando se requiera la protección de los dispositivos de radio y del SCI
contra las perturbaciones radiofónicas, la red de corriente alterna de tensión de 36, 115 y
200 V está confeccionada con el conductor БПДОЭ de sección de 0,35 a 25 mm2.
El tendido eléctrico de termopares de los medidores de temperatura de gases ante la turbina

del compresor está confeccionado con el conductor de compensación ФКЭ-Х y ФКЭ-А de
sección de 0,5 a 2,5 mm2.
El montaje eléctrico interior de dos los dispositivos y cajas de distribución está hecho con el
conductor МПЗ7-42 de sección de 0,35 a 1,5 mm2.
Los tramos de la red que se encuentran ubicados en los compartimientos de motor y de

reductor, donde se presenta la temperatura elevada, van confeccionados con el conductor
termorresistente БИФН de sección de 0,35 a 100 mm2 ó con el conductor БИФЭН de
sección de 0,35 a 10,0 mm2. Para proteger los cables eléctricos en el compartimiento de
motor y en los compartimientos de reductor principal y del grupo motopropulsor auxiliar, se
usa la goma РЭТСАР- Б de 15–50 mm de ancho. En caso de ser deteriorado el aislamiento,
para reponerlo se empleará la cinta ЛЭТСАР, tipo КФ-0,5 de 26 mm de ancho.
Los conductores eléctricos están calculados a la sobrecarga de parte de la corriente en

consonancia de las normas técnicas y reglas de empleo. La sección mínima del conductor se
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determina de conformidad con los valores admisibles de la temperatura de calentamiento del

aislamiento y con la pérdida de la tensión en los conductores. La temperatura admisible de
calentamiento del conductor БПДО constituye 105 ºС, y del conductor БИФН, hasta de 200 ºС.
Los conductores que se encuentran dentro del haz de conductores eléctricos o en lugares
con la emisión térmica empeorada reúnen las condiciones insuficientes para enfriamiento.
Debido a ello, las cargas sobre los conductores tendidos en el haz de conductores son
reducidas al 25–30 %, y sobre los conductores con trenzado apantallado, al 10 % en
comparación con las cargas admisibles sobre los conductores de tendido aislado. Todo ello
se ha tomado en consideración al elegir la sección mínima admisible de los conductores
para con la carga correspondiente.
Para hacer más cómodo el empleo desde el punto de vista de la determinación de la

pertinencia de los conductores a uno u otro sistema, el trenzado de algodón de éstos tiene
un color respectivo:
а) conductores de color blanco – red de corriente continua;
b) conductores de color amarillo – red de corriente alterna;
c) conductores de color azul – conductores del equipo de radio;
d) conductores de color rojo – sistema del armamento.
4.1. MARCACIÓN DE LA RED ELÉCTRICA
La marcación de la red eléctrica del helicóptero – conductores, haces de conductores, cuadros

eléctricos, paneles, unidades, conectores – se lleva a cabo de acuerdo con el sistema
condicional determinado y corresponde a las designaciones en los esquemas. La marcación se
destina para hacer más cómodos el montaje, el desmontaje, la localización de fallas y para
excluir los casos del desorden de los conductores durante la sustitución de las unidades.
Para la marcación de los conductores se emplea el sistema de letras y números de la

designación que se aplica con tinta china de color negro imborrable, resistente al aceite,
gasolina y frío, en los tubos de policloruro de vinilo que se ponen en ambos extremos del
conductor. La marcación, que se adjunta al conductor presente, se le conserva a él en
todos los helicópteros del tipo dado y se indica en las descripciones de los esquemas y
en los esquemas de principio y de alimentadores. La marcación permite definir la
pertinencia funcional del conductor a uno u otro sistema y al alimentador, así como
facilita determinar su lugar en el esquema eléctrico. En la marcación están reflejados los
siguientes datos: grupo del equipo (sistema), modalidad de corriente, alimentador,
número del alimentador, número del conductor, polaridad del conductor.
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Todas las fuentes y consumidores de energía eléctrica están divididos en grupos y

sistemas. El grupo comprende los equipos semejantes según su destinación. A todos los
conductores de cada grupo se les asigna una letra determinada que en la marcación del
conductor se pone en el primer lugar, por ejemplo,: la letra Э (E) – sistema energético; Р
(R) – equipo de radio; В (V) – armamento; П (P) – instrumentos de control; У (U) –
mando; Т – calefacción; О – iluminación; С (S) – señalización; Б (B) – accesorios.
Las letras siguientes en la marcación designan la modalidad de la corriente,

denominación del sistema o del alimentador del cual forma parte el presente conductor,
por ejemplo,: П (P) – corriente alterna; Г (G) – generador; А – baterías de acumuladores;
Р (R) – tomacorriente de alimentación terrestre.
Si en el esquema hay dos (y más) alimentadores iguales con su protección individual,

entonces ante la parte de letras de la marcación se pone el número del alimentador, por
ejemplo: 1ЭПГ (1EPG) – alimentador del sistema energético de corriente alterna del
generador izquierdo; 2ЭПГ (2EPG) – alimentador del sistema energético de corriente
alterna del generador derecho.
Los elementos señalados de la marcación de los conductores del alimentador se

conservan a partir del rompecircuitos hasta el consumidor.
Las cifras, que pasan tras las letras en la marcación, designan el número del conductor
en el alimentador en cuestión. Con ello, el conteo de los conductores se lleva a cabo a
partir del rompecircuitos.
Los conductores negativos adquieren la marcación en que en el primer lugar se coloca la

letra М, luego se indica el número de posición del artículo reglamentario al que pertenece
el conductor negativo dado. En el artículo reglamentario se aplica con pintura de color
blanco el número de posición que corresponde a su presentación en los esquemas.
A continuación van indicados los índices de letra de la marcación de los conductores de

alimentadores del equipo eléctrico del helicóptero:
ЭПГ (EPG) – red de corriente alterna trifásica con tensión de 200 V;
ЭПТ (EPT) – red de corriente alterna trifásica con tensión de 36 V;
ЭПО (EPO) – red de corriente alterna trifásica con tensión de 115 y 36 V;
ЭПР (EPR) – alimentadores del tomacorriente de la fuente de alimentación

terrestre de corriente alterna;
СЭП (SEP) – alimentadores de señalización del sistema energético de corriente alterna;
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ППА (PPA) – alimentadores del amperímetro de corriente alterna del grupo de

instrumentos de control;
ППВ (PPV) – alimentadores del voltímetro de corriente alterna del grupo de

instrumentos de control;
ПРВ (PRV) – alimentadores del tomacorriente de alimentación terrestre que van al

voltímetro;
Э (E) – red de rectificadores;
ЭА (EA) – red de baterías de acumuladores;
ЭГ (EG) – red del arrancador-generador;
ЭР (ER) – red del tomacorriente de alimentación terrestre de corriente continua;
СЭ (AE) – alimentadores de señalización del sistema energético de corriente continua;
ПЭА (PEA) – alimentadores del amperímetro de corriente continua;
ПЭВ (PEV) – alimentadores del voltímetro de corriente continua;
ДП (DP) – red de arranque del motor;
УН (UN) – alimentadores de mando de las bombas de combustible;
УКТ (UKT) – alimentadores de mando de las válvulas de combustible;
УП (UP) – alimentadores de mando del equipo contraincendios;
УГ (UG) – alimentadores de mando del sistema hidráulico;
УПУ (UPU) – alimentadores de conmutación de mando del helicóptero del piloto al

piloto operador;
УМ (UM) – alimentador de mando del mecanismo del gradiente de esfuerzo en el

bastón de mando del helicóptero;
УС (US) – alimentador de mando del limpiaparabrisas;
УКП (UKP) – alimentador de mando del asiento del piloto;
УСД (USD) – alimentador de mando del lanzamiento de la puerta y la tapa de la escotilla;
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УОК (UOK) – alimentadores de mando de calefacción de la cabina;
УЗВ (UZV) – alimentador de mando del cierre de la carga exterior;
УЗА (UZA) – alimentador de mando de emergencia de la carga exterior;
УЗТ (UZT) – alimentador de mando táctico de la carga exterior;
СД (SD) – alimentadores de señalización del sistema de motores;
СТН (STN) – alimentador de señalización del funcionamiento de las bombas de

combustible;
СКТ (SKT) – alimentadores de señalización de la posición de las válvulas de

combustible;
СЗТ (SZT) – alimentadores de señalización de la carga del combustible;
СП (SP) – alimentación de señalización del incendio;
СТ (ST) – alimentador d señalización del sistema hidráulico;
СШ (SSh) – alimentadores de señalización del tren de aterrizaje;
СДК (SDK) – alimentador de señalización de la puerta de la cabina;
СГД (SGD) – alimentador de señalización de la hermeticidad de las puertas;
СЗВ (SZV) – alimentador de señalización del cierre de la carga exterior;
СА (SA) – alimentador de luces de navegación;
СС (SS) – alimentador de luces de formación;
СР (SP) – alimentador de bengalas;
СК (SK) – alimentador de luces de guarda;
САМ (SAM) – alimentador del faro de aviación;
ПДВ (PDV) – alimentador del instrumentos de presión de aire;
ПКР (PKR) – red del medidor de combustible;
ПГ (PG) – alimentador de los instrumentos del sistema hidráulico;
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ТПС (TPS) – alimentadores del sistema térmico de antihielo de parabrisas;
ТПВ (TPV) – alimentadores del sistema térmico de antihielo de los rotores;
ТПД (TPD) – alimentadores del sistema térmico de antihielo del motor;
ТП (TP) – alimentador de calefacción del avisador de congelación РИО-ЗА;
ТОЧ (TOCh) – alimentador de calefacción del reloj;
ТОП (TOP) – alimentador de calefacción ППД-1М serie 2;
ТОА – alimentadores de calefacción de baterías de acumuladores;
НГ (NG) – alimentador de planta hidráulica terrestre;
БВ (BV) – alimentador del ventilador de los accesorios;
ОК – alimentadores de iluminación de luz roja;
ОБ (OB) – alimentadores de iluminación de luz blanca;
ОС (OS) – circuitos de iluminación de luz azul;
ОП (OP) – alimentador de tomacorrientes de las lámparas portátiles;
ОФ (OF) – alimentador del faro.
Para hacer más cómodo el tendido eléctrico en el helicóptero, los conductores se

agrupan en haces de conductores eléctricos que se preparan de antemano, antes de
montarlos en el helicóptero, según los patrones especiales. Si en el haz de conductores
hay conductores apantallados, entonces éstos últimos se colocan por encima del haz
para que sea más cómodo metalizar sus pantallas.
Los conductores de sección grande se tienden por separado.
Los haces de conductores de la línea por ambos costados del helicóptero están
enrolados en una cinta de aislamiento de policloruro de vinilo de 60-100 mm de ancho.
Para tender los haces de conductores eléctricos en los compartimientos de motor se
emplean una goma termorresistente especial y una cinta de envoltura. Para afianzar los
conductores y haces de conductores al costado del helicóptero se usan abrazaderas
especiales. A fin de preservar la hermeticidad de la cabina de carga, al pasar el haz de
conductores eléctricos a través de la cuaderna No. 8, se emplean los adaptadores de
paso herméticos especiales.
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Los haces de conductores eléctricos llevan una marcación de letra y número en que la
letra designa el lugar del tendido del haz de conductores (Ж (G) – el haz que pasa de un
compartimiento al otro; К – el haz que pasa en la cabina de carga; Л (L) – el haz que
está tendido en la cabina del piloto; М – el haz que pasa en los compartimientos de
motor; X – el haz que pasa en la viga de cola), mientras la cifra indica su número.
4.2. EQUIPO DE CONTROL
El equipo de control se destina para ejercer el control directo de todo el equipo eléctrico
instalado en el helicóptero y según se destinación se divide en el equipo de conmutación
directa (interruptores, conmutadores, botones, interruptores terminales) y el equipo de
conmutación remota (relés, contactores).
A calidad del equipo de conmutación directa en el helicóptero se emplean los interruptores

tipo ВГ-15К-2С y ВГ-200К, el interruptor doble 2ВГ-15К-2С y los conmutadores: ПНГ-15К –
de presión; ППГ-15К-2С – cruzado; 2ППГ-15К-2С – doble cruzado; ЗППГ-15К-2С – triple
cruzado; ППНГ-15К – cruzado con punto neutro; П2НПГ-15К – con dos posiciones de
presión y una cruzada; ПНЗПГ-15К – con una posición de presión y tres posiciones
cruzadas; 2ППНТ (К) – cruzado con punto neutro que representa un conmutador modificado
2ППНГ-15К.
La letra Г (G) en la marcación quiere decir que el equipo de conmutación es de versión

hermética. La cifra 15 designa la magnitud de la corriente máxima admisible que puede
pasar a través de los contactos (en amperios), mientras la cifra 200 – indica la magnitud
de la tensión (en voltios). La letra К significa que el equipo se destina para ser empleado
en los helicópteros y aviones dotados de iluminación de luz roja de la cabina y no tiene
una masa luminosa en el tope del bastón. El índice 2С designa que el equipo pertenece
a la versión mejorada, serie 2.
Dada la disposición vertical de los interruptores, la posición de arriba de la manija

corresponde al estado conectado de éste, y en la disposición horizontal de los
interruptores, a este estado le corresponde la posición de la manija a la derecha.
En los esquemas eléctricos del equipo eléctrico se usan los botones con contactos
normalmente abiertos: КНР, botón doble 2КНР, КР y el boton de ocho posiciones 8КР, así
como se emplea el botón con contactos normalmente cerrados КНЗ. En los esquemas
también se usan los microinterruptores Д703, Д710, А802А, А812А y АМ-800К.
Al equipo de conmutación remota en el helicóptero pertenecen los relés ТКЕ21ПОДГ,

ТКЕ22П1Г, ТКЕ24П1Г, ТКЕ26П1Г, ТКЕ52ПОДГ5, ТКЕ54ПОДТ6, ТКЕ56ПОДГ6,
ТДЕ210, ТПЕ21ПОДГ, ТВЕ101А, ТВЕ101В-2С, ПКЕ52ПОДГ, ПКЕ54ПОДГ,
МТЕ202ДОБМ y contactores ТКД1010ДГ, ТКД103ДОД, ТКД133ДОД, ТКД201ОДГ,
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ТКД203ДОД, ТКД233ДОД, ТКД501ДОД, ТКД511ДОД, ТКД533ДОД, ТКС101КОД,

ТКС111ДОД, ТКС201ДОД, ТКС203ДОД, ТКС203ДОДБ.
Para designar los tipos de relé y de contactores está adoptado un código de letra y
número especial que define sus datos técnicos y estructurales principales.
La primera letra designa la magnitud de la tensión que se aplica al devanado del relé o al
contactor: М – menos de 1 V; Ш (Sh) – 6 V; П (Р) – 15 V; Т – 27 V; С – 115 V; Д (D) – 200 V.
La segunda letra define la destinación: К – relé de conmutación; Д (D) – relé detector; П

(P) – relé de corriente alterna; В (V) – relé cronométrico que dispara con retardo en
tiempo; Т – relé de corriente que dispara a la intensidad determinada de la corriente; Н
(N) – relé de tensión que dispara a la tensión determinada.
En el tercer y cuatro lugares del código se ven la letra y la cifra que en conjunto
designan la intensidad nominal (máxima) de la corriente en el circuito de los contactores
a la carga inductiva. La letra designa el orden de la magnitud: Н (N) – cero de enteros,
es decir la intensidad de corriente que se mide en décimas del amperio; Е – unidades de
amperio; Д (D) – decenas de amperios; С – centenas de amperios, Т – miles de
amperios, mientras la cifra indica la cantidad de unidades del orden dado. Por ejemplo,
la intensidad nominal de corriente a través de los contactos constituye: para los relés –
ТКЕ21ПОДГ – 2 А; ТКЕ54ПОДГ – 5 А; ТКД2010ДГ – 20 А; ТКД533ДОД – 50 А;
ТКС203ДОД – 200 А.
Dos cifras o la cifra y la letra en el quinto y sexto lugares designan la cantidad y tipo de
contactos. La cifra en el quinto lugar indica la cantidad de contactos normalmente
cerrados, y si no hay tales contactos, entonces en el quinto lugar se presenta 0. La cifra
en el sexto lugar designa la cantidad de contactos normalmente abiertos, y si no hay
tales contactos, pues se presenta 0. La letra Р (R) en el quinto lugar y la cifra en el sexto
designan la cantidad de pares de contactos abiertos, mientras la cifra en el quinto lugar y
la letra П (P) en el sexto indican la cantidad de pares de contactos de conmutación.
La letra en el séptimo lugar designa el régimen de trabajo del relé: Д (D) – prolongado; К –
de corto tiempo; И (I)– de impulsos.
En el octavo lugar se encuentra la designación la magnitud máxima admisible de la

temperatura del aire ambiente: 0 – 60 ºС; ОД – 85 ºС; 1 – 100 ºС; 2 – 200 ºС; 3 – 300 ºС;
4 – 400 ºС; 1Д – 125 ºС; 1П – 150 ºС.
Cualesquiera letras del alfabeto ruso que se encuentran en noveno y décimo lugares
designan la variedad de relés y de contactores en estructura y campo de empleo.
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4.3. EQUIPO DE PROTECCIÓN
El equipo de protección se destina para proteger la red y los consumidores de energía

eléctrica contra las corrientes de cortocircuito y sobrecargas y en el helicóptero incluye:
fusibles (de poca inercia – tipo ПМ, de alta temperatura de fusión – tipo ТП y inerciales de
fusión – tipo ИП) y rompecircuitos bimetálicos tipo АЗСГК y АЗ3.
Los fusibles de poca inercia ПМ-2, ПМ-5, ПМ-7, ПМ-10, ПМ-15, ПМ-20, ПМ-30, ПМ-40,
ПМ-50, ПМ-75, ПМ-100, ПМ-125 и ПМ-150 se confeccionan por la industria
respectivamente para la intensidad de corriente señalada en su marcación y se emplean
en las redes de corriente alterna y continua.
El fusible tipo ПМ (fig. 4.1) representa un cuerpo 4 con dos contactos 1. A los contactos
se les acoplan la pieza insertada fusible 3 y el alambre fino 5 que debido a su estado
tensado retiene por el gancho 6 el botón 7 de la unidad de indicación en la posición
hundida al remover su muelle 8.
Al presentarse un cortocircuito o sobrecarga, la pieza insertada fusible se quema,

después de lo cual toda la corriente pasa a través del alambre fino que también se
quema. El botón liberado bajo la acción del muelle se mueve hacia arriba y avisa de la
quemadura del fusible.
Los fusibles ПМ-75…ПМ-150, a diferencia de los fusibles ПМ-2…ПМ-50, en vez de

contactos poseen los terminales con escotaduras para los aprietes de perno y su
cavidad interior está llena de arena de cuarzo.
Los fusibles ПМ-2…ПМ-50 se emplean junto con los soportes ДП-50-1 и ДП-50-11, mientras
los fusibles ПМ-75…ПМ-150 se usan junto con las regletas КП-1 y puntales С-1 y С-2.
Los fusibles de alta temperatura de fusión tipo ТП (fig. 4.2) se confeccionan calculados a
la intensidad de corriente indicada en su marcación, por ejemplo, ТП-200 – para 200 А.
Ellos están hechos en forma de una cinta estampada estañada de cobre con sección
débil (pieza insertada fusible 1) puesta en el cuerpo de cemento amiantado 2. Los
extremos de la barra tienen forma de terminales para los aprietos de perno. Una vez
quemada la sección débil, los gases que se desprenden del cemento amiantado
propician a la extinción del arco.
Gracias a la presencia del cobre, que tiene una capacidad de inercia térmica determinada,
los fusibles tipo ТП se instalan en los circuitos en los cuales son probables las corrientes
de arranque considerables. En el helicóptero los fusibles ТП-200 van montados en los
circuitos de potencia de la baterías de acumuladores y del arrancador-generador.
Los fusibles inerciales de fusión tipo ИП (ИП-15, ИП-100, ИП-200) se confeccionan

calculados a la intensidad de corriente indicada en la marcación. El fusible se compone
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del tubo de fibra 7 (fig. 4.3) con caperuzas metálicas 2 y terminales 1 soldados a éstas
que tienen escotaduras para los aprietes de perno. Dentro del tubo 7 se encuentran
alojados dos cuerpos de cobre 4 con superficie ancha de enfriamiento que son
elementos térmicos inerciales. Un cuerpo va unido con el terminal, el otro, con la espiral
8 hecha de material con gran resistencia específica que sirve de elemento calentador. El
otro extremo de la espiral se encuentra acoplado al segundo terminal. Ambos cuerpos se
ven unidos entre sí por medio del tercer cuerpo de cobre soldado a los dos primeros
cuya muelle se encuentra en estado estirado.
A la sobrecarga prolongada el calor desde la espiral se comunica a los cuerpos de cobre,

la soldadura se funde, el tercer cuerpo es atraído por el muelle, por lo cual se rompe el
circuito. La extinción del arco eléctrico se facilita por gran cantidad de gases que a la
temperatura alta se desprenden de la fibra del tubo y de los mamparos. Al presentarse un
cortocircuito, se quema la parte apocopada de uno de los cuerpos de cobre o de la espiral.
Debido a la presencia del cobre, que posee la capacidad calorífica grande, se hace posible
acoplar el fusible al circuito con grandes corrientes de arranque.
Los rompecircuitos herméticos tipo АЗСГК (fig. 4.4) confeccionados para con la iluminación de
luz roja de la cabina, están destinados tanto para la conexión y desconexión manuales de los
diferentes tramos de la red eléctrica, como también para su desconexión automática al hacerse
la intensidad de corriente mayor del valor nominal indicado en la marcación del rompecircuitos.
El rompecircuitos integra el cuerpo, la manija, la unidad cinemática, el dispositivo de

contacto y el elemento sensible bimetálico.
La placa bimetálica se compone de dos capas de metales (invar y acero) que tienen
diferentes coeficientes térmicos de dilatación lineal. El coeficiente de dilatación lineal del
acero es varias veces mayor que el del invar. Por eso durante el calentamiento la placa
bimetálica se dobla al lado del acero.
1. Contacto
2. Arena cuarzosa
3. Pieza insertada fusible
4. Cuerpo
5. Alambre
6. Gancho del botón
7. Botón de indicación
8. Muelle
FUSIBLE DE POCA INERCIA TIPO ПМ

Fig. 4.1
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1. Pieza insertada fusible

2. Cuerpo de cemento amiantado
FUSIBLE DE ALTA TEMPERATURA DE FUSIÓN TIPO ТП

Fig. 4.2
1. Terminal
2. Caperuza de latón
3. Barra de cobre
4. Cuerpo de cobre
5. Muelle tensada
6. Elemento inercial térmico de cobre
7. Tubo de fibra
8. Espiral (elemento calentador)
FUSIBLE INERCIAL DE FUSIÓN TIPO ИП

Fig. 4.3
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1. Contacto 8. Compensador térmico

2. Grapa 9. Culata
3. Gatillo 10. Muelle
4. Manija 11. Inducido
5. Muelle 12. Tornillo de regulación
6. Muelle de trinquete 13. Placa bimetálica
7. Trinquete 14. Muelle
ROMPECIRCUITOS TIPO АЗСГК

Fig. 4.4
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Cuando la manija del rompecircuitos se coloca en la posición de conexión, a través de

los contactos y la placa bimetálica se cierra el circuito eléctrico. Con ello, la placa a
través de la unidad cinemática fija los contactos en la posición cerrada. Si la intensidad
de la corriente de carga supera a la intensidad crítica, entonces la placa, doblándose,
libera la unidad cinemática fijada, el rompecircuitos acciona y rompe el circuito eléctrico.
El rompecircuitos АЗСГК tiene un desenganche libre, es decir se hace imposible el cierre

forzoso de los contactos del rompecircuitos antes que se enfríe la placa bimetálica. Ello
permite emplearlo en los circuitos dispuestos en los lugares peligrosos de incendio y
explosión del helicóptero cuando la retención forzosa del rompecircuitos en posición
conectada represente un peligro.
Gracias a la presencia de los elementos con capacidad térmica bastante grande, se permite
emplear los rompecircuitos АЗСГК en los circuitos en que actúan las corrientes de arranque.
Los rompecircuitos de corriente alterna trifásica tipo AЗ3 se aplican para proteger la red y
los sistemas eléctricos contra sobrecargas de corriente peligrosas en magnitud y tiempo
que rebasan el valor nominal de corriente indicado en la marcación del rompecircuitos. Los
rompecircuitos que accionan a la intensidad de corriente de 2 a 15 А, son
simultáneamente los interruptores de tres polos. En los sistemas eléctricos del helicóptero
se emplean los rompecircuitos АЗ3-2, АЗ3-5 y АЗ3-25.
Según su estructura el rompecircuitos tipo АЗ3 es semejante al rompecircuitos tipo АЗСГ

y está compuesto del cuerpo, la manija, el mecanismo de conexión del sistema de
contactos, tres elementos bimetálicos y de los compensadores térmicos. Los
rompecircuitos calculados a la intensidad de corriente de accionamiento de 20 a 150 А,
poseen electroimanes. Ellos se destinan para proteger la placa bimetálica y los
contactos contra las corrientes considerables de sobrecarga y el cortocircuito.
Al colocar la manija del rompecircuitos en la posición de conexión, se produce el cierre

de los circuitos eléctricos vía los contactos y elementos bimetálicos. A la intensidad de
corriente de carga mayor de la crítica, el elemento bimetálico, al doblarse, a través del
compensador térmico bimetálico disloca de la posición fija el mecanismo de conexión ,
debido a lo cual tienen lugar el accionamiento del rompecircuitos y la apertura por sus
contactos de los circuitos eléctricos. En los rompecircuitos calculados al accionamiento a
la intensidad de corriente mayor de 20 А, el mecanismo de conexión puede ser removido
de la posición fija por el inducido del electroimán.
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4.4. FILTROS DE LA RED Y PANTALLAS
Los filtros de la red y las pantallas están destinados para disminuir el nivel de las
perturbaciones radiofónicas que surgen a condición de que a la antena influyan, menos
la estación transmisora y el circuito de alimentación del receptor, también las distintas
fuentes parásitas de oscilaciones electromagnéticas de alta y baja frecuencia. Las
fuentes de estas perturbaciones pueden ser los generadores, motores eléctricos,
convertidores, relés, interruptores y demás dispositivos que generan las pulsaciones de
tensión y descargas por chispas. Las oscilaciones electromagnéticas de alta frecuencia
penetran en el receptor, por regla general, a través de la antena, mientras que las
oscilaciones electromagnéticas de baja frecuencia se transmiten por los conductores a
través de los circuitos de alimentación.
Para eliminar las interferencias que penetran en el equipo eléctrico a través de los
circuitos de alimentación, en el equipo eléctrico del helicóptero se emplean los filtros.
Los filtros van instalados para filtrar laa componente variable de la tensión se sobrepone
en la tensión de la red, y no dejarla pasar a la red exterior, de la cual se alimenta el
equipo de radio. Los filtros están instalados a la salida de las máquinas eléctricas y de
distintos interruptores y se componen de los condensadores y bobinas de inductancia
(bobinas de choque). Las últimas se conectan en serie a los circuitos a proteger y crean
una inductancia grande para las corrientes de alta frecuencia. Los condensadores van
conectados en paralelo al circuito a proteger y dejan pasar libremente las corrientes de
alta frecuencia. Por eso las componentes de alta frecuencia resultan bloqueadas por la
inductancia y se cierran a través de los condensadores sin penetrar en el circuito
exterior. Tales filtros constituidos en forma del esquema en Г– y П se montan en las
unidades y aparatos del equipo eléctrico, mientras que en los esquemas eléctricos del
equipo eléctrico se usan los filtros compuestos exclusivamente de los condensadores
instalados en los bornes de las máquinas eléctricas.
A calidad de pantallas, en el helicóptero se emplean los conductores apantallados.
4.5. EQUIPO DE MONTAJE E INSTALACIÓN
El equipo de montaje e instalación incluye los conectores umbilicales, regletas de

bornes, paneles, accesorios de montaje, dispositivos y cajas de distribución.
Los conectores umbilicales se destinan para hacer más fácil el montaje y desmontaje de
la red eléctrica y van instalados en los lugares de empalmes tecnológicos de la nariz del
fuselaje, la cabina de carga, la viga de cola, compartimientos de motor y de reductor, el
ala, así como de los distintos dispositivos de conmutación (DD, CD, paneles, consolas)
y de las unidades.
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En el helicóptero se utilizan los conectores umbilicales tipo ШР, 2РТТ, 2РМ y РС que,
para hacer más cómodos el empleo y el diseño, tienen una marcación de letra y número
que caracteriza sus peculiaridades de estructura y montaje.
La marcación de los conectores umbilicales tipo ШР se compone de las designaciones

dispuestas en el siguiente orden:
(1) Tipo del conector: ШР – no hermético; ШРГ – hermético; ШРП – de paso.
(2) Diámetro de encaje del cuerpo que tiene una brida, en mm.
(3) Versión de conectores sin cable: П – sin tubuladura; ПК – tubuladura recta; СК –

tubuladura angular. La versión de conectores de cable: П – tubuladura recta; У –
tubuladura angular.
(4) Número de contactos del conector.
(5) Tipo del cable conectado: Э – apantallado; Н – no apantallado.
(6) Tipo de contactos dispuestos en la parte de brida del conector: Ш – espigas; Г –

jacks.
(7) Número del juego de contactos.
Los conectores umbilicales no herméticos termorresistentes tipo 2РТТ se aplican para

trabajar en condiciones del clima tropical en los circuitos con tensión de 210 a 700 V de
corriente continua o de corriente alterna con frecuencia hasta de 3 MHz. Su marcación
está compuesta de las designaciones ubicadas en el siguiente orden:
(1) Tipo del conector: 2РТТ – versión resistente al clima tropical.
(2) Diámetro de encaje del cuerpo en mm.
(3) Versión del cuerpo: Б – en bloque (con brida de sujeción); К – de cable (para el
entibado en el cable).
(4) Forma de tubuladura: П – recta; У – angular.
(5) Tipo del cable acoplado: Э – apantallado; Н – no apantallado.
(6) Número de contactos.
(7) Tipo de contactos en la parte del conector: Ш – espigas; Г – jacks.
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(8) Número del esquema de disposición de los contactos (se indica el número de orden
del esquema según el catálogo).
Los conectores en miniatura tipo 2РМ se destinan para ser empleados en los equipos
electrotécnico y electrónico en los circuitos con tensión de hasta 700 V de corriente
continua o de corriente alterna de frecuencia de hasta 3 MHz. Su marcación se
compone de las designaciones dispuestas en el siguiente orden:
(1) Tipo del conector: 2РМ – no hermético; 2РМТ – no hermético, resistente al clima
tropical; 2РМГ – hermético; 2РМГП – hermético, de paso.
(2) Diámetro de encaje del cuerpo en mm.
(3) Tipo del cuerpo: Б – en bloque; К – de cable.
(4) Forma de tubuladura: П – recta; У – angular.
(5) Tipo de tuerca terminal: Э – para el cable apantallado; Н – para el cable no

apantallado.
(6) Número de contactos.
(7) Tipo de contactos en la parte dada del conector: Ш – espigas Г – jacks.
(8) Conjugación de los contactos en diámetros, es decir número del juego de contactos
según el catálogo.
(9) Recubrimiento de los contactos: В – plata; П – paladio: Е – níquel; А – oro.
(10) Temperatura máxima admisible: 1 – +100 ºС; 15 – +200 ºС durante 6 h; 2 – +200 ºС.
(11) Designación del tomacorriente izquierdo – Л (el tomacorriente derecho no lleva una
designación condicional).
Los conectores en subminiatura tipo РС se destinan para ser empleados en los

dispositivos electrotécnicos y radioelectrónicos en los circuitos con tensión de 0,1 a 200 V
de corriente continua o de corriente alterna de frecuencia de hasta 3 kHz.
Su marcación está compuesta de las designaciones ubicadas en el siguiente orden:
(1) Tipo del conector: РС – no hermético; РГС – hermético; РСГС – hermético especial;
РСГСП – hermético especial de paso.
(2) Cantidad de contactos.
(3) Montaje interbloque – Б (el montaje en el interior del bloque no posee la designación
condicional).
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(4) Recubrimiento de los contactos, А – oro (el plateado no lleva la designación

condicional).
(5) Resistente al clima tropical – Т.
Como regla, los conductores de parte de la red, que se encuentran bajo tensión, se
colocan en los jacks y no en clavijas, para prevenir los cortocircuitos casuales
producidos por la masa del helicóptero durante del desacoplamiento del conector. Los
hilos de los extremos de los conductores están alojados en los jacks de los contactos y
se encuentran soldados a ellos por medio de la aleación para soldar.
Tomacorrientes y regletas de bornes. En el equipo eléctrico del helicóptero se emplean

los tomacorrientes 47К y 48К. Cada uno de estos tomacorrientes posee dos contactos,
pero el tomacorriente 48К tiene contactos de distintos diámetros, para evitar la
confusión de la polaridad. El tomacorriente se sujeta a la construcción del helicóptero.
Par bifurcar los conductores, se emplean las regletas de bornes tipo 5410А, 5412А, 5397А. Los
extremos de conductores que van a las regletas de bornes y a los contactos de los dispositivos
de conmutación con unión de perno llevan los terminales tipo 5832А, 5836А, 5837А.
El montaje de la red eléctrica en el helicóptero asegura su sujeción y retención, la

comodidad de su montaje y desmontaje, la protección de la red contra deterioros
mecánicos y la influencia de la humedad y de los líquidos, la masa y el costo mínimos del
material de montaje, la posibilidad de ensamblaje enserie de la red y las perturbaciones
radiofónicas mínimas originadas por el equipo eléctrico en funcionamiento.
Para el montaje de los haces de conductores de la red eléctrica se usan las abrazaderas
especiales, la cinta de aislamiento de policloruro de vinilo, la goma termorresistente, la
cinta en envoltura, pistones de goma y otros elementos y materiales.
Los paneles de mando y los cuadros sirven para realizar en ellos el montaje de los
equipos de conmutación y protección, instrumentos de control de las unidades y fuentes
de energía eléctrica y del equipo de señalización. Ellos se encuentran ubicados en la
cabina justamente a los puestos de trabajo del tripulante respectivo.
Todos los paneles y cuadros están hechos de duraluminio de chapa y cubiertos de

esmalte de color esmeralda.
Por regla general, los interruptores, conmutadores, botones y demás elementos que
pertenecen a un mismo sistema van agrupados por el conductor emisor de luz común
que representa una placa de vidrio orgánico en chapa con inscripciones aplicadas en ésta
y orificios para el equipo de iluminación y conmutación. Para elevar el poder reflector y
disminuir el número de luces, en la superficie del conductor emisor de luz está aplicada
una capa cristalina de aluminio en vacío. La iluminación de las inscripciones y signos del
conductor emisor de luz se ejerce debido a que el flujo luminoso del alumbrador cae en el
extremo del conductor emisor de luz y, como resultado de muchos reflejos interiores,
ilumina por dentro las inscripciones y signos aplicados en éste.
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Para asegurar el acceso al montaje interior, todos los paneles y cuadros se abren con
facilidad (ellos pueden girar en bisagras dispuestas en su parte inferior).
Detrás del asiento del piloto, por entreambos lados de éste, están montados los paneles
izquierdo y derecho de rompecircuitos (fig. 4.5). La conexión del rompecircuitos de cada
panel se efectúa por placas y la manija común. En el panel derecho de rompecircuitos
va instalado el panel derecho de fusibles (fig. 4.6). Por detrás del panel izquierdo de
rompecircuitos se encuentra el panel izquierdo de fusibles. El acceso a éste se abre a
través de la escotilla en el paso a la cabina de carga.
Los dispositivos y unidades de distribución de la energía eléctrica de corriente alterna y

continua, las barras, el equipo de protección y de conmutación de los esquemas del
equipo eléctrico están agrupados en las siguientes cajas de distribución (CD) y
dispositivos de distribución (DD):
CD del generador izquierdo – en el compartimiento de radio, en el costado izquierdo,

entre las cuadernas Nos. 11 – 12;
CD del generador derecho – en el compartimiento de radio, en el costado derecho,

entre las cuadernas Nos.11 – 12;
CD izquierda – en la cabina de carga, a la izquierda, en la cuad. No. 1;
DD derecho de corriente alterna – en la cabina de carga, a la derecha, cuad. No. 1;
DD derecho de corriente continua – en la cabina de carga, a la derecha, cuad. No. 1;
CD de batería de acumuladores – en el compartimiento de radio, en el costado derecho,

entre las cuadernas Nos. 13 – 14;
DD ~115 V, ~36 V, 27 V – en el paso a la cabina de carga, a la izquierda, entre las

cuadernas Nos. 5Н – 6Н;
CD SAH – en el compartimiento de radio, en el costado izquierdo, entre las cuadernas Nos. 11 – 12;
CD del autocontrol del SAH – en la pared delantera de la cabina de carga;
CD DÍA – NOCHE (ДЕНЬ – НОЧЬ) – detrás de la consola delantera del piloto.
En el helicóptero Мi-35М, a diferencia del helicóptero Mi-35PП (Mi-35P), en las cajas de
distribución se han efectuado las modificaciones:
– en CD del generador izquierdo se han removido los resistores МЛТ-0,125-1 кОм ±5 %
No. 1212 y МЛТ-0,125-4,3 кОм ±5 % No. 2207, el fusible ПМ-15 No. 2391 ha sido
sustituido por el fusible ПМ-25 (fig. 4.7);
– en CD del generador derecho el fusible ПМ-15 No. 2390 ha sido reemplazado por el
fusible ПМ-25 (fig. 4.8);
– en CD de batería de acumuladores se han removido el fusible ИП-15 No. 2178 y el

contactor ТКС201ОДГ No. 2179 (fig. 4.9).
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1. Panel derecho de fusibles

2. Panel izquierdo de fusibles
PANELES DE FUSIBLES
Fig. 4.6
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En las cajas de distribución de estructura de estampado y pegadura se encuentran las barras

eléctricas, regletas de bornes, fusibles, conectores, relés, contactores, transformadores,
condensadores, resistores y otros elementos de la red. Las cajas están cubiertas con tapas y
en éstas hay inscripciones que corresponden a la denominación de la caja.
Los dispositivos de distribución son paneles con el equipo montado en ellos. Los
paneles están cubiertos con tapas en que hay inscripciones que corresponden a la
denominación de los dispositivos de distribución.
Las cajas y dispositivos de distribución se encuentran ubicados en el helicóptero en

cercanía inmediata de los consumidores correspondientes y tienen acceso libre a sí
mismos. Todos los elementos en ellos están dispuestos de tal modo que sea cómodo
emplear, chequear y sustituir rápidamente el equipo averiado. Todos los conductores y
haces de conductores de entrada y salida están protegidos del desgaste por fricción
mediante los perfiles y pistones de goma.
CD DEL GENERADOR IZQUIERDO

Fig. 4.7
CD DEL GENERADOR DERECHO

Fig. 4.8 CD DE LA BATERÍA
Fig. 4.9
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4.6. DISTRIBUCIÓN DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA DE CORRIENTE ALTERNA
En la red de corriente alterna la transmisión de la energía eléctrica de las fuentes de

alimentación a los consumidores y el acoplamiento entre las fuentes separadas se
llevan a cabo por medio del sistema de barras de distribución instaladas en distintos
dispositivos y cajas de distribución.
La barra representa un tramo corto de la red del helicóptero constituido de la chapa de

cobre de espesor de 3 – 5 mm.
En el helicóptero hay siguientes barras de distribución de corriente alterna:

– barras del generador izquierdo 3 ~200 V 400 Hz;
– barra de generador 1 ~115 V 400 Hz;
– barra ПО-750А 1 ~115 V 400 Hz;
– barra 1 ~36 V 400 Hz (barra MIR);
– barras 3 ~36 V 400 Hz;
– barras de alimentación del equipo adicional (vea “Álbum de esquemas de

alimentadores, eléctricos y radioelectrónicos”, esq. 558-7200-00ЭО.2).
La presencia de tal cantidad de barras asegura el funcionamiento infalible de los

consumidores.
Las barras de los generadores izquierdo y derecho de corriente alterna se encuentran

dispuestas respectivamente en la caja de distribución del generador izquierdo y en la caja de
distribución del generador derecho. Las barras llevan la designación А, В, С , lo que
corresponde a las designaciones de las salidas de fase de los generadores. A las barras con
ayuda del contactor se les acopla el generador respectivo. Si el funcionamiento de los
generadores es normal, las barras de los generadores izquierdo y derecho se unen mediante
el contactor que asegura el trabajo separado de éstos al fallar uno de los generadores.
La red del generador izquierdo va tendida por el costado izquierdo del helicóptero,
mientras la red del generador derecho está tendida por el costado derecho.
A las barras de los generadores están acoplados:
– rectificadores ВУ-6A;
– transformadores ТС/1-2;
– transformadores ТС330С0ЧБ;
– calefacción de las palas del rotor principal;
– calefacción de las palas del rotor de cola.
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A las barras de calefacción de parabrisas y del PCP de los motores, dispuestas en el

panel derecho de fusibles, van acoplados:
– equipo especial;
– calefacción del PCP de los motores;
– barras del generado derecho 3 ~200 V 400 Hz;
– barras de calefacción de parabrisas y de las entradas en los motores;
– calefacción de parabrisas del piloto y del piloto operador.
La barra de generador 1 ~115 V 400 Hz, ubicada en el CD de corriente alterna, recibe la

alimentación a través del transformador principal ТС/1-2 de las barras del generador
izquierdo o, estando desactivado el generador o el transformador, vía el transformador
de reserva ТС/1-2 de las barras del generador derecho. La barra tiene conectados:
– a barra ПО-750А;
– el transformador principal Тр115/36;
– el bloque electrónico ПЭ-11М del sistema antihielo;
– luces de guarda;
– transformadores reductores de iluminación de los paneles derechos y del panel

instrumental del piloto 1 gr., de los paneles izquierdos del piloto 1 gr. y de los paneles
del piloto operador 1 gr.;
– el amplificador ЭП-309Т que forma parte del РТА-324Т del sistema de acondi-
cionamiento de aire;
– el radiocompás АРК-У2;
– el medidor Doppler de velocidad absoluta y del ángulo de deriva (SND).
La barra del convertidor ПО-750А, dispuesta en la CD de corriente alterna, representa un

tramo de la red formado por el convertidor ПО-750А. Esta barra se alimenta de uno de
los transformadores ТС/1-2. En caso de quedarse sin corriente ambos transformadores,
así como en tierra con motores parados, la barra recibirá la alimentación del convertidor
ПО-750А. A la barra del convertidor vienen acoplados:
– el transformador de reserva Тр115/36;

– el artículo “6201P”;
– el radioaltímetro РВ-5;
– el equipo Л-006ЛМ;
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– el bloque electrónico del equipo de control de la vibración;

– el transformador de iluminación Тр-100;
– el indicador del medidor de combustible УТПР1К-1Б;
– el tomacorriente del equipo comprobador de control;
– transformadores reductores Тр-45 de iluminación de los paneles derechos y del panel

instrumental del piloto II gr., de las consolas izquierdas del piloto II gr. y de las
consolas del piloto operador II gr.;
– el amplificador del equipo de gases de escape de los motores.
La barra 1 ~36 V 400 Hz, ubicada en la CD de corriente alterna, se alimenta de uno de

los transformadores Тр115/36. Esta barra también se denomina como barra MIR. A ello
se ven conectados:
– manómetros tipo MIR de los sistemas hidráulicos principal y secundario y de la tubería

principal de toma de aire del motor АИ-9В;
– indicadores de presión de aceite, combustible y temperatura.
Las barras 3 ~36 V 400 Hz, dispuestas en la CD de corriente alterna, reciben la

alimentación de uno de los transformadores ТС330С04Б. A las barras se acoplan:
– barras del autopiloto y el sistema SCA;
– el radiocompás АРК-15М;
– el sistema “Greben-1”;
– la girovertical;
– el sensor de velocidad-aire;
– el horizonte artificial;
– el interruptor de la corrección;
– el equipo SND.
4.7. DISTRIBUCIÓN DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA DE CORRIENTE CONTINUA
En la red de corriente continua la transmisión de la energía eléctrica a los consumidores

y el acoplamiento entre las fuentes separadas se realizan a través del sistema de barras
de distribución. La red de distribución de corriente continua posee sus propios
dispositivos de distribución. Ellos reciben la alimentación de sus fuentes de energía
eléctrica y distribuyen la parte principal de ésta entre las barras correspondientes, de las
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cuales se alimentan los consumidores. La red eléctrica de corriente continua integra las
siguientes barras de distribución:
– la barra del rectificador izquierdo;

– la barra del rectificador derecho;
– la barra del rectificador ВУ 1;
– la barra del rectificador ВУ 2;
– la barra de baterías;
– la barra de batería 1;
– la barra de batería 2.
La presencia de tal cantidad de barras asegura la alimentación infalible de los

consumidores de corriente continua.
Las barras de los rectificadores izquierdo y derecho van acopladas a los dispositivos de
distribución respectivos que se alimentan de las barras de los generadores izquierdo y
derecho de corriente alterna.
La barra del rectificador BУ 1, ubicada en el panel izquierdo de rompecircuitos, es una

barra de alimentación doble que con ayuda del contactor puede ser conectada ora a la
barra del rectificador izquierdo, ora a la del rectificador derecho.
El devanado del contactor de conmutación de la barra del rectificador ВУ 1 se alimenta

del rectificador izquierdo. Si funciona el rectificador izquierdo ВУ-6A, este contactor
acciona y acopla la barra del rectificador ВУ 1 a la barra del rectificador izquierdo. En
caso de que esté desactivado el rectificador izquierdo ВУ-6A, el contactor se deja sin
corriente y conmuta la barra del rectificador ВУ 1 a la barra del rectificador derecho. A la
barra del rectificador BУ 1 se encuentran conectados:
– la bomba de combustible ЭЦН-91С del tanque No. 5;
– ventiladores del piloto y el piloto operador;
– el sistema de rociada de parabrisas del piloto y el piloto operador;
– el limpiaparabrisas del piloto operador; el equipo ДИСС-15;
– el indicador radiomagnético РМИ-2;
– el radiocompás;
– la iluminación blanca y azul de la cabina de carga;
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– la alimentación de misil;
– el sistema director;
– el autopiloto;
– la estación de comunicación por radio;
– la estación de comunicación por radio de ondas cortas;
– el sistema del tope móvil de mando.
La barra del rectificador BУ 2, dispuesta en el panel derecho de rompecircuitos, es una

barra de alimentación doble que con ayuda del contactor puede acoplarse ora a la barra del
rectificador derecho, ora a la barra del rectificador izquierdo. El devanado de este contactor
recibe la alimentación del rectificador derecho. Estando activado este rectificador, el
contactor acciona y acopla la barra del rectificador ВУ 1 a la barra del rectificador derecho.
Si el rectificador derecho ВУ-6A resulta desconectado, el contactor se desenergiza y
conmuta la barra del rectificador ВУ 2 a la barra del rectificador izquierdo.
A la barra del rectificador ВУ 2 se encuentran acoplados:
– bombas de combustible del tanque de consumo No. 2 y del tanque No. 4;
– computadores;
– el alza del piloto;
– el montaje de tiro móvil;
– la girovertical No. 2;
– el mando de calefacción de parabrisas y de las entradas en los motores;
– el mecanismo eléctrico de mando del asiento del piloto;
– el mando del sistema antihielo;
– la calefacción del sensor del ángulo de ataque y deslizamiento.
La barra de baterías, ubicada en la CD de baterías, en condiciones normales de vuelo

con ayuda de los relés diferenciales de mínimo ДМР-200Д se encuentra acoplada a las
barras de los rectificadores izquierdo y derecho. Con ello, tiene lugar la carga de las
baterías. En caso de que ambos rectificadores queden sin corriente, la barra de baterías
se alimentará de las baterías o del arrancador-generador. Ella misma recibe la
alimentación de la fuente de alimentación terrestre.
A la barra de baterías se acoplan:
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– baterías;
– bloques de protección y mando de los generadores izquierdo y derecho;
– el arrancador-generador;
– la ventilación del computador;
– iluminación del compartimiento de radio y de la viga de cola;
– el circuito de alimentación del convertidor ПО-750А;
– la señalización de la elevada frecuencia de rotación y de la presión de aceite del

motor de turbina de gas АИ-9В y de desconexión del rectificador izquierdo;
– la señalización del sistema hidráulico secundario;
– la unidad de combustible 726;
– el circuito de electroimanes de los arrancadores por aire comprimido de los motores;
– el magnetófono;
– el medidor de combustible.
La barra de batería 1 , ubicada en el panel izquierdo de rompecircuitos, es una barra de

alimentación doble y con ayuda del contactor puede acoplarse tanto a la barra de baterías,
como también a la barra del rectificador ВУ 1. A la barra se encuentran acoplados:
– el equipo del avisador vocal;
– el sistema de registro en emergencia de los parámetros de vuelo;
– la válvula eléctrica de mando del embrague de fricción de la palanca “paso-gas”;
– el equipo “6201P”;
– el equipo Л-006ЛМ;
– el convertidor ПТ-125Ц;
– circuitos de lanzamiento de emergencia de las bombas;
– bloques PR;
– la girovertical No. 1;
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– la bomba de combustible del tanque de consumo No. 1;

– el radioaltímetro;
– el radiocompás;
– el SCI;
– el equipo de conexión del generador izquierdo ГТ40ПЧ6 y del rectificador izquierdo ВУ-6A;
– el equipo de mando del convertidor ПО-750А;
– el mando y la señalización del sistema hidráulico principal;
– el mando del amortiguador hidráulico;
– el mando de traslado de la dirección del helicóptero;
– el mando del tren de aterrizaje;
– la calefacción de los relojes del piloto, el piloto operador y del tubo Pitot izquierdo;
– el limpiaparabrisas del piloto;
– el sistema de señalización y de extinción del incendio;
– el mando de la válvula de incendio del motor izquierdo;
– el mando de la válvula de corte del tanque No. 1;
– el mando de la válvula de interrupción del motor АИ-9В;
– el mando del arranque de los motores ВК-2500;
– el mando del faro;
– el mando de luz intermitente;
– el mando de bengalas;
– luces de formación de vuelo;
– el sistema de control de la aptitud de las lámparas de señalización;
– la iluminación de los puestos de trabajo del piloto y el piloto operador;
– el mando del cerrojo de la carga exterior.
La barra de batería 2, dispuesta en el panel derecho de rompecircuitos, es una barra de

alimentación doble. Ella con ayuda del contactor puede estar acoplada a la barra de
batería o a la barra del rectificador ВУ 2.
A la barra se conectan:
– la radioestación de mando;
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– el SCI;
– el roentgenómetro;
– el aviso del armamento;
– el equipo de conexión del generador derecho y del rectificador derecho;
– el mando de conexión de la fuente de alimentación terrestre;
– el circuito de los aparatos АПП-1М-З;
– el circuito de señalización del SCA;
– el mando de acondicionamiento de aire de la cabina;
– el mando de la hermetización de la cabina;
– el mando de lanzamiento de la tapa de escotilla del piloto operador y de la puerta del piloto;
– la calefacción del tubo Pitot derecho ППД-1 М serie 2;
– el circuito de conmutación de la dirección del helicóptero;
– el sistema de señalización y extinción del incendio;
– el mando de los mecanismos del gradiente de esfuerzos;
– el mando de la válvula de incendio del motor derecho;
– el mando de la válvula de corte del tanque No. 2;
– tomacorrientes de las lámparas portátiles;
– el circuito del faro ФПП-7М;
– LUZ NAV;
– el mando del cerrojo de la carga exterior;
– instrumentos de control del funcionamiento del motor y de la transmisión;
– el mecanismo eléctrico de reajuste de la frecuencia de rotación del motor.
4.8. RESERVACIÓN DE LAS FUENTES DE ENERGÍA ELÉCTRICA

(Vea. “Álbum de esquemas de alimentadores, eléctricos y radioelectrónicos”,
esq. 242-7200-2, 242-7200-3)
El sistema eléctrico del helicóptero puede funcionar en tres regímenes: normal, anormal
y de emergencia.
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En el régimen normal los interruptores GENERADORES IZQ. (ГЕНЕРАТОРЫ ЛЕВ.),

GENERADORES DER. (ГЕНЕРАТОРЫ ПРАВ.), BATERÍAS IZQ. (АККУМУЛЯТОРЫ
ЛЕВ.), BATERÍAS DER. (АККУМУЛЯТОРЫ ПРАВ.), RECT. IZQ. (ВУ ЛЕВ.), RECT.
DER. (ВУ ПРАВ.) están colocados en la posición ENC. (ВКЛ)., los conmutadores
TRANSFORMAT 115 V (ТРАНС ФОРМАТ. 115 В), TRANSFOMAT. 36 V (ТРАНС-
ФОРМАТ. 36 В), TRANSFOMAT. MIR (ТРАНСФОРМАТ. ДИМ) se encuentran puestos
en la posición PRINCIPAL (ОСНОВНОЙ), y los interruptores PLANTA EXTER.
(АЭРОДР. ПИТАНИЕ) – en la posición APG. (ОТКЛ.).
En el régimen normal a la red de a bordo del helicóptero van acoplados ambos

generadores de corriente alterna (226, 231), así como los rectificadores (49, 64) y
baterías (134, 144).
Los generadores se unen con las barras А, В, С de los generadores izquierdo y

derecho. Estas barras se acoplan por medio del contactor (209). Por lo tanto, los
consumidores de corriente alterna trifásica de 200 V 400 Hz se alimentan de dos
generadores, que trabajan en paralelo, desde las barras de los generadores izquierdo y
derecho. El contactor (209) responde por el trabajo separado de los generadores
cuando uno de ellos está averiado.
A las barras del generador izquierdo se acoplan los transformadores principales ТС/1-2
(248) y ТС330С04Б (255). Desde las barras del generador derecho la tensión se aplica
a los devanados primarios de los transformadores de reserva ТС/1-2 (247) y
ТС330С04Б (254).
Del transformador principal ТС/1-2 (248) la alimentación se suministra al aparato de

conmutación (270) y a través de los contactos cerrados de los contactores (243, 210) y
(244) se proporciona a la barra de generador 1 ~115 V 400 Hz y a la barra del
convertidor ПО-750А. De estas barras se alimentan los consumidores de corriente
alterna monofásica de 115 V 400 Hz, el transformador principal Тр115/36 (249) y el
transformador de reserva Тр115/36 (250). Con ayuda del relé (285) la barra 1 ~36 V
400 Hz (barra MIR) se conectan al transformador principal Тр115/36 (249).
A partir del transformador principal (255) la tensión trifásica de 36 V 400 Hz a través de

los contactos de los contactores (212, 251) se aplica a las barras А, В, С 3 ~36 V 400 Hz,
de las cuales se alimentan los consumidores de corriente alterna trifásica de tensión de
36 V 400 Hz. De estas mismas barras la tensión se proporciona al aparato АПП-1М-3
(271). Simultáneamente, gracias al relé (214), que ha disparado, al transformador
principal se le acoplarán las barras А, В, С del autopiloto.
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En el régimen normal la alimentación desde los rectificadores (49, 64) se suministra a

todas las barras de corriente continua y se produce la carga de las baterías. Este
régimen se mantiene a pesar de que uno de los rectificadores pueda quedarse sin
corriente, puesto que la potencia del otro rectificador en funcionamiento ВУ-6A sería
suficiente para alimentar los consumidores. Si pierde la corriente el rectificador
izquierdo (49), se desenergizan la barra del rectificador izquierdo y el contactor (93),
debido a lo cual la barra del rectificador ВУ 1 se conmutará a la barra del rectificador
derecho. En caso de que se dejen sin corriente el rectificador derecho ВУ-6A (64) y las
barras del rectificador derecho, la barra del rectificador ВУ 2 se conmutará a la barra del
rectificador izquierdo.
El régimen anormal surge como consecuencia de la pérdida súbita o del

empeoramiento del mando del sistema eléctrico. El funcionamiento anormal es un
fenómeno raro y casual que se debe a la falla de una parte de fuentes de energía
eléctrica, la falla del equipo de mando, la no correspondencia de los parámetros a los
valores nominales y a los cortocircuitos en el sistema. El funcionamiento anormal de
corto tiempo cesa luego de estar conectada la fuente de reserva y restablecido el
funcionamiento normal. El funcionamiento anormal prolongado implica el paso al
régimen de emergencia de trabajo.
Si falla el transformador principal ТС/1-2 (248) o se desconecta el generador izquierdo, se

interrumpe la transmisión de la señal al aparato АПП-1М-3 (270), debido a lo cual él deja
sin corriente el contactor (243) y activa el contactor (245), que a su vez conecta la barra
del generador 1 ~115 V 400 Hz y la barra del convertidor ПО-750А al transformador de
reserva ТС/1-2 (247).
El transformador de reserva se puede conectarlo también a mano – el contactor (245) se

alimenta del conmutador TRANSFORMAD. 115 (ТРАНСФОРМАТ. 115) situado en la
posición RESERVA (РЕЗЕРВНЫЙ). En este caso, el contactor (243) queda sin corriente.
Luego de fallar el transformador principal ТС330С04Б (255) o quedar desconectado el

generador izquierdo, se interrumpe la transmisión de la señal al aparato АПП-1М-3 (271).
Como consecuencia, él hace accionar el contactor (251), que a su vez conmuta las
barras 3 ~36 V 400 Hz al transformador de reserva ТС330С04Б (46). A éste último se
acoplan también las barras del autopiloto puesto que el relé (213) se deja sin corriente.
El transformador de reserva ТС330С04Б (46) se puede ponerlo en funcionamiento también

a mano al aplicar la tensión al contactor (251) por medio del traslado del conmutador
TRANSFORMADOR ~36 (ТРАНСФОРМАТОР ~36) a la posición RESERVA
(РЕЗЕРВНЫЙ). Si resulta desenergizado el transformador principal Тр115/36 (249), queda
sin corriente también el relé (285), que con sus contactos conmuta la barra 1 ~36 V 400 Hz
(barra MIR) al transformador de reserva Тр115/36 (250).
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El trabajo de emergencia del sistema eléctrico surge cuando fallan uno o dos
generadores de corriente alterna (226, 231), ora dos rectificadores (49, 64), ora dos
transformadores ТС/1-2 (248, 247), ora dos transformadores ТС330С04Б (255, 254), ó
cuando se presenta el conjunto de fallas arriba mencionadas.
Una vez quedados sin corriente ambos transformadores ТС/1-2, el piloto enciende el
interruptor ПО-750А.
En este caso, se pone en funcionamiento el convertidor (269), y la alimentación se

suministra al contactor (244), que con un par de contactos desacopla la barra del
convertidor ПО-750А desde la barra del generador 1 ~115 V 400 Hz, mientras con otro
par de contactos la conecta al convertidor. A partir de esta barra reciben la alimentación
los consumidores de corriente alterna monofásica de 115 V 400 Hz de primera
categoría, o sea: los consumidores más vitales sin los cuales sean imposibles la
continuación del vuelo ni el aterrizaje del helicóptero.
En caso de que se deje sin corriente también el transformador de reserva ТС330С04Б

(254), se interrumpe la transmisión de la señal al aparato АПП-1М-3 (277), que arranca
el convertidor ПТ-125Ц (272) y conecta el contactor (276), el cual a su vez acopla los
consumidores de primera categoría de corriente trifásica de 36 V 400 Hz añ convertidor
ПТ-125Ц. El convertidor ПТ-125Ц puede ser conectado a mano al colocar el
conmutador ПТ-125Ц en la posición ENC. (ВКЛ.).
Después de fallados ambos generadores y desconectados ambos rectificadores, resultan

desenergizadas las barras de los rectificadores izquierdo y derecho, también se dejan sin
corriente los contactores (93, 99) y las barras de los rectificadores ВУ 1 y ВУ 2. Bajo
tensión quedan la barra de baterías y barras de baterías 1 y 2. Los consumidores de
primera categoría, acoplados a estas barras, en este caso recibirán la alimentación de las
baterías de acumuladores y del generador en arranque СТГ-3 (5).
El convertidor ПО-750А puede emplearse para llevar a cabo el chequeo terrestre de los
consumidores de corriente alterna monofásica de tensión de 115 V y 36 V, estando
parados los motores del helicóptero y desconectados los generadores ГТ40ПЧ6. Con
ello, la barra del generador 1 ~115 V 400 Hz y la barra del convertidor ПО-750А pueden
acoplarse por separado al convertidor. Una vez encendido el interruptor ПО-750, se
pone en funcionamiento el convertidor y acciona el contactor (244) que acopla la barra
del convertidor ПО-750А al convertidor. Luego de estar encendido el interruptor CHEQ.
ETR. DE CONVERT. (НАЗ. ПРОВ. ОТ ПРЕОБР.), accionará el contactor (210) que
acoplará al convertidor la barra del generador 1 ~115 V 400 Hz desacoplándola del
convertidor ПО-750А.
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Para chequear en tierra los consumidores de corriente trifásica con tensión de 36 V

400 Hz, estando desactivados los motores y generadores, se puede emplear una planta
portátil con el convertridor ПТ-500Ц. Al acoplarla al conector umbilical y encender el
interruptor CHEQ. ETR. DE CONVERT (НАЗ. ПРОВ. ОТ ПРЕОБР.), la planta por
medio del contactor (212) se conecta a las barras 3 ~36 V 400 Hz y a las barras del
autopiloto.
A fin de chequear en tierra los consumidores de corriente continua sin presenciar la

fuente de alimentación terrestre, así como en caso de que fallen ambos generadores de
corriente alterna en vuelo, se arranca el motor de turbina de gas АИ-9В y mediante el
interruptor GENERADOR AI-9V (ГЕНЕРАТОР АИ-9В) se pone en funcionamiento el
generador СТГ-3 (5), que con ayuda del relé diferencial de mínimo ДМР-200Д (60) y los
contactores (96, 103) se acopla a la barra de baterías y las barras de batería 1 y 2. Las
barras de los rectificadores izquierdo y derecho y las barras de los rectificadores ВУ 1 y
ВУ 2 se conectan al generador mediante los relés diferenciales de mínimo ДМР-200Д
(80, 86) al encender el interruptor BARRA BAT. (СЕТЬ НА АККУМУЛЯТ.).
A fin de evitar un deterioro del accionamiento mecánico del arrancador-generador СТГ-3,

queda prohibido poner en funcionamiento al mismo tiempo la bomba de la planta
hidráulica portátil y el convertidor ПТ-500Ц, para efectuar la prueba compleja de la PPAT
y del SCA.
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Capítulo 5
INTERCONEXIÓN ELÉCTRICA, PUESTA A TIERRA

Y ANTIESTÁTICO DEL HELICÓPTERO
Capítulo 5. INTERCONEXIÓN ELECTRICA, PUESTA A TIERRA

Y ANTIESTÁTICO DEL HELICÓPTERO
En el vuelo y en el aparcamiento ocurre la electrización del helicóptero. La electrización

surge por las siguientes causas:
– con el cambio de la altura de vuelo del helicóptero varía el potencial del campo eléctrico de
la Tierra, con ello, al ascenso y descenso rápidos las cargas eléctricas en la atmósfera y
en el casco del helicóptero no logran por falta de tiempo equilibrar una a la otra. En ese
caso, entre el helicóptero y la atmósfera se crea la alta diferencia de potenciales que
alcanza unas cuantas miles de voltios y provoca efectos corona o descargas por chispas;
– en vuelo, producto de la fricción entre el fuselaje del helicóptero y el aire, surge la

electrización del fuselaje, la cual tanto será mayor cuanto sea más alta la velocidad del
vuelo – la tensión puede alcanzar varios millones de grados originando descargas potentes;
– ejecutando el vuelo cerca de las masas cargadas de la atmósfera (nubes), las últimas hacen
una influencia inductiva en el helicóptero. Ya que el potencial de las nubes cargadas varía
en amplias límites, pues el helicóptero también cambia continuamente su potencial. Tal
cambio del potencial es acompañado por descargas por chispas considerables a la
atmósfera y por descargas coronas continuas entre las partes del helicóptero.
Las descargas locales son peligrosas desde el punto de vista del surgimiento de un incendio
y crean las perturbaciones radiofónicas que se escuchan en los auriculares a modo de
silbido, chirrido, aullido que amortiguan la recepción por radio. Por eso en el helicóptero se
emplean el apantallado de las fuentes de perturbaciones radiofónicas, los filtros eléctricos de
alta y baja frecuencia, la interconexión eléctrica y descargadores electroestáticos.
Interconexión eléctrica del helicóptero.
Como es sabido, las descargas eléctricas se acumulan en las partes obtusas y esféricas del
helicóptero y escurren a la atmósfera desde las partes puntiagudas. Por esta razón, entre
algunas partes del helicóptero puede surgir la gran diferencia de potenciales acompañada de
las potentes descargas por chispas. Con el fin de eliminar este efecto, en el helicóptero se
emplea la interconexión eléctrica, o sea: la conexión eléctrica fiable de todas las partes
metálicas del helicóptero entre sí.
La interconexión eléctrica se destina:
– para igualar los potenciales entre todas las partes del helicóptero;
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– para desviar al suelo las descargas eléctroestáticos desde todas las partes del helicóptero
en conjugación con la puesta a tierra;
– para crear una magnitud permanente de capacidad entre la antena y el casco del
helicóptero (contrapeso de la antena), lo que eleva la estabilidad de la recepción;
– para hacer más eficaz el apantallado que se logra sólo en el caso. cuando todas las
pantallas estén seguramente acopladas al casco del helicóptero y formen con él un
conductor único;
– para conformar el conductor negativo fiable en la red unifilar, con el fin de disminuir la caída de
la tensión en el casco del helicóptero y eliminar las perturbaciones radiofónicas originadas por
los contactos eléctricos variables en los elementos estructurales del helicóptero.
A la interconexión eléctrica en el helicóptero se someten todas las partes metálicas cuya

área rebase 0,2 m2 ó cuyo largo sea mayor de 0,5 m. También a la interconexión eléctrica se
someterán todas las unidades del equipo eléctrico, paneles, cajas y paneles de distribución,
órganos de mando del helicóptero, motores, etc.
La interconexión eléctrica se lleva a cabo por medio de la unión de las partes del helicóptero
o de su equipo con ayuda de los remaches cuando las partes se acoplan fijamente entre sí y
cuando las partes, que tienen cierto desplazamiento una respecto a la otra, se unen entre sí
con ayuda de los puentes de interconexión.
El equipo que descansa sobre amortiguadores, las partes que van unidas por medio de los
cojinetes, unidades y grupos desmontables y móviles se acoplan entre sí mediante las cintas de
interconexión – puentes flexibles de trenzado metálico cuyos extremos representan unos terminales.
Para asegurar un contacto seguro, el lugar de adherencia del equipo al caso del helicóptero
durante la sujeción sin el amortiguador, así como todas las superficies de contacto se
limpiarán de la pintura hasta que aparezca el metal, y, luego de apretado el tornillo del
terminal de la cinta de interconexión, los lugares limpiados de sobra se cubrirán con pintura
al color de la construcción.
Hay que tener en cuenta que si los desperfectos del apantallado pueden ser localizados en
tierra durante el chequeo del equipo, pues los defectos de la interconexión se detectarán en
vuelo, por eso se deberá llevar un control especial sobre el estado de la interconexión.
Descargadores eléctricos.
La interconexión asegura el alineamiento de los potenciales entre las partes separadas del
helicóptero, pero no quita las descargas electroestáticas del casco del helicóptero. Siendo
considerable la diferencia entre los potenciales del casco del helicóptero y la atmósfera, de
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las partes puntiagudas y salientes del helicóptero las descargas escurren a la atmósfera
creándose con ello las oscilaciones electromagnéticas y, por consiguiente, las
perturbaciones radiofónicas. Para que el escurrir de las cargas electroestáticas no esté
acompañado por los fenómenos de descarga violenta, en los extremos del ala y en la viga
de plano de deriva se encuentran instalados los descargadores electroestáticos que facilitan
una fuga silenciosa de las cargas y, por lo tanto, amortiguan las perturbaciones radiofónicas.
Estructuralmente el descargador es un cono dieléctrico de tipo rígido.
Dispositivos de puesta a tierra.
Para propiciar la fuga de las cargas electroestáticas durante el aterrizaje del helicóptero, a la
tapa derecha del tren de aterrizaje va afianzado el descargador de cargas. Desde el punto
de vista de la estructura él representa un cable de acero con extremo desatado que durante
el aterrizaje toca continuamente el suelo.
Para efectuar la puesta a tierra del helicóptero en el aparcamiento, se usa un cable de toma
de tierra con un pasador (en vuelo el cable de toma de tierra con el pasador se encuentra
alojado en una escotilla especial dispuesta del lado izquierdo de la cabina del piloto
operador). Además de desviar a la tierra las cargas electroestáticas acumuladas en el casco
del helicóptero, el cable de toma de tierra puede emplearse también como un pararrayos
durante la tormenta en el aparcamiento del helicóptero.
Cuando se realiza el repostaje del helicóptero con combustible, para desviar las cargas, es
necesario acoplar bien seguro el helicóptero y el camión cisterna al suelo, a fin de evitar la
aparición de las cargas eléctricas cuando la pistola surtidora se ponga en contacto con la
boca del tanque de combustible.
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Capítulo 6
CONSUMIDORES DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA

Capítulo 6. CONSUMIDORES DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA
6.1. ESQUEMA ELÉCTRICO DE AVISO DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

HIDRÁULICO (Vea “Álbum de esquemas de alimentadores, eléctricos y
El sistema hidráulico del helicóptero consta de los sistemas principal y secundario. Los
sistemas hidráulicos principal y secundario se destinan para alimentar los servomandos
combinados КАУ-115 (amplificadores hidráulicos), para asegurar el funcionamiento del
amortiguador hidráulico, las varillas extensibles de conexión del bastón de mando del
piloto operador al mando principal del helicóptero y del tope hidráulico.
El juego del equipo terrestre incluye la planta hidráulica de a bordo portátil 246-9977-00
que sirve para ejercer el chequeo autónomo del funcionamiento del sistema hidráulico.
El equipo eléctrico del sistema hidráulico asegura:
– el aviso del funcionamiento de los sistemas hidráulicos principal y secundario;
– la medición de la presión en los sistemas hidráulicos;
– la conexión de la planta hidráulica de a bordo portátil.
El esquema eléctrico de aviso del funcionamiento de los sistemas hidráulicos principal y

secundario se conecta respectivamente a la barra de batería 1 y a la barra de baterías.
En el régimen normal el bloque hidráulico АГС-60А asegura el suministro de la presión a

los amplificadores hidráulicos КАУ-115 a partir del sistema hidráulico principal. Con ello,
el avisador de presión (507) acoplado al sistema hidráulico principal, a la presión mayor
de (55±3) kgf/cm2, al cerrar sus contactos, enciende el panel de aviso luminoso de luz
verde PRINC. ENC. (ОСНОВ. ВКЛ.) (503).
Al hacerse la presión en el sistema hidráulico principal inferior a (55±3) kgf/cm2, el

avisador (507) apaga el panel de luz verde PRINC. ENC (ОСНОВ. ВКЛ.), y a la presión
inferior a (50±5) kgf/cm2, el bloque hidráulico АГС-60А conmuta la alimentación de los
amplificadores hidráulicos КАУ-115 al sistema hidráulico secundario. Simultáneamente
se quita la tensión del conductor СГ1, lo que produce la señal “Falla del sistema
hidráulico principal” ("Отказала основная гидросистема") que se envía al equipo de
información vocal “Аlmaz” y al sistema de registro de los parámetros de vuelo.
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Al ponerse en funcionamiento el sistema hidráulico secundario, el avisador de presión

(509) a la presión mayor de (55±3) kgf/cm2 enciende el panel de luz amarilla SECUND.
ENC. (ДУБЛИР. ВКЛ.) (505), el relé (1401) dispara y apaga el panel de luz roja
SECUND. NO FUNC. (ДУБЛИР. НЕ РАБОТ.) (504).
Para chequear la operabilidad del sistema hidráulico secundario, al trabajar éste en el

régimen de marcha en vacío, en el esquema están previstos los avisadores de presión
(508, 1400) y el panel de luz roja SECUND. NO FUNC. (ДУБЛ. НЕ РАБОТ.) (504). Al
existir la presión en el sistema, los contactos de los avisadores quedan abiertos y el
panel de aviso luminoso está apagado.
Si está acoplada la planta terrestre y el conmutador PRINC. – SECUND. (ОСНОВН. –

ДУБЛИР.) viene colocado en la posición PRINC. (ОСНОВН.), es posible que se ponga en
marcha el sistema hidráulico secundario, con ello, se enciende el panel de luz amarilla
SECUND. ENC. (ДУБЛИР. ВКЛ.) y crece la presión en los sistemas hidráulicos principal y
secundario. En este caso, para ejercer la conmutación al sistema hidráulico principal sirve
el botón (1414) que hay que presionar y mantener apretado hasta que se encienda el
panel de luz verde PRINC. ENC. (ОСНОВН. ВКЛ.), con ello, se apagará el panel de luz
amarilla. SECUND. ENC. (ДУБЛИР. ВКЛ.). Una vez arrancados los motores, se conecta
automáticamente el sistema hidráulico principal (sin que se apriete el botón).
El avisador (508) está acoplado a la tubería principal de vaciado del sistema hidráulico
secundario del bloque hidráulico, y al hacerse la presión en la tubería más baja que
0,4 kgf/cm2, dicho avisador cierra los contactos y enciende el panel de luz roja SECUND.
NO FUNC. (ДУБЛИР. НЕ РАБОТ.) (504) que avisa de la falla de la bomba НП92А-4 del
sistema hidráulico secundario cuando aquélla trabaja en el régimen de marcha en vacío.
El avisador (1400) va acoplado a la cavidad de gases del acumulador hidráulico del

sistema hidráulico secundario. Al hacerse la presión del nitrógeno en esta cavidad
inferior a 35 kgf/cm2, el avisador, al cerrar los contactos, enciende el panel de luz roja
SECUND. NO FUNC. (ДУБЛИР. НЕ РАБОТ.) (504). Con ello, al accionar los avisadores
(1400) y (508), se transmite la señal “Falla del sistema hidráulico secundario” (“Отказала
дублирующая гидросистема”) al equipo “Almaz”.
Para desconectar el sistema hidráulico principal y comprobar la operabilidad del sistema

hidráulico secundario en condiciones de tierra, el esquema lleva instalados el electroimán
(506) y el interruptor PRINC. – SECUND. (ОСНОВН. – ДУБЛИР.) (502). Al estar colocado
el interruptor en la posición SECUND. (ДУБЛИР.), la alimentación se proporciona al
electroimán, éste último desplaza en el bloque hidráulico АГС-60А la válvula de
desconexión del sistema hidráulico principal, debido a lo cual en el bloque hidráulico
accionan las válvulas correspondientes que aseguran la conmutación de la alimentación
de los amplificadores hidráulicos КАУ-115 a partir del sistema hidráulico secundario.
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6.2. ESQUEMA ELÉCTRICO DE MEDICIÓN DE LA PRESIÓN EN LOS SISTEMAS

HIDRÁULICOS (Vea “Álbum de esquemas de alimentadores, eléctricos y
La medición de la presión en los sistemas hidráulicos principal y secundario se lleva a

cabo con ayuda de los manómetros ДИМ-100 que reciben a alimentación de la barra
1 ~36 V 400 Hz vía los contactos del relé (194).
Para garantizar la posibilidad del chequeo del sistema hidráulico del helicóptero en
condiciones fuera del aeródromo y con motores parados, se emplea la planta de a bordo
portátil 246-9977-00. Una vez puesta en marcha esta planta, dispara el relé (194) que
conmuta la alimentación de los manómetros del sistema hidráulico al convertidor ПТ-125Ц.
6.3. ESQUEMA ELÉCTRICO DE MANDO DE LA VÁLVULA DEL AMORTIGUADOR

HIDRÁULICO DE LOS PEDALES Y DE CONMUTACIÓN DEL MANDO DEL
HELICÓPTERO AL PILOTO OPERADOR Y DEL TOPE HIDRÁULICO
(Vea “Álbum de esquemas de alimentadores, eléctricos y radioeslectrónicos”,
esq. 243-7200-7)
El sistema de mando del helicóptero reúne el mando doble (por el piloto y por el piloto
operador) direccional, longitudinal y lateral.
El mando direccional doble del helicóptero es ejercido por los pedales, con ayuda de los
cuales varía el paso del rotor de cola y, por consiguiente, también su propulsión, debido
a ello, se produce el giro del helicóptero. A fin de impedir un movimiento brusco de los
pedales, en el sistema de mando viene instalado el amortiguador hidráulico que es
accionado por la válvula electromagnética.
El mando longitudinal y lateral doble del helicóptero se logra por medio del acoplamiento del
bastón de mando del piloto operador al mando principal del helicóptero. En condiciones
normales el bastón de mando del piloto operador queda desconectado del sistema de
mando del helicóptero y por medio de un fijador especial se mantiene en la posición retraída
( posición de marcha). En caso de necesidad el piloto operador puede activar el bastón de
mando y manejar el helicóptero. Este bastón de mando se acopla mediante las varillas
hidráulicas extensibles que lo colocan en la posición sincronizada con el bastón de mando
del piloto. La conexión de las varillas se realiza por la válvula que comunica sus cavidades
con la tubería principal de alta presión del sistema hidráulico principal.
El esquema eléctrico de mando de la válvula del amortiguador hidráulico de los pedales

y de conmutación de la dirección del helicóptero al piloto operador asegura:
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– al piloto y piloto operador la posibilidad de activar y desactivar el amortiguador

hidráulico del mando direccional;
– al piloto operador la posibilidad de asumir la dirección del helicóptero;
– la exclusión de la conexión arbitraria del bastón de mando del piloto operador al

mando principal del helicóptero.
En condiciones normales los interruptores AMORTIG. PEDALES (ДЕМПФЕР

ПЕДАЛЕЙ) del piloto (539) y el piloto operador (1470) deben estar conectados de modo
permanente. Al presentarse la tensión en la batería 1, la alimentación de ella se
suministra a través del interruptor correspondiente (539) y los contactos 1-2 del relé
(1472) al devanado de la válvula electromagnética (540), la cual acciona y proporciona la
presión del sistema hidráulico principal al amortiguador hidráulico del mando direccional
del helicóptero. El amortiguador se pone en funcionamiento e impide el movimiento
brusco de los pedales y el giro del helicóptero.
Al presentarse una “pesadez” excesiva de los pedales, es necesario colocar el

interruptor AMORTIG. PEDALES (ДЕМПФЕР ПЕДАЛЕЙ) en la posición desconectada.
En este caso, la válvula (540) pierde la corriente y en el amortiguador hidráulico se
asegura un trasiego libre del líquido hidráulico de una cavidad a la otra que no resiste al
movimiento de los pedales.
En condiciones normales de vuelo el mando del helicóptero lo ejerce el piloto. De ser

necesario, el piloto operador puede asumir el mando del helicóptero. Para ello hace falta
apretar la maneta en la palanca “paso – gas” En este caso, se desbloquean y adelantan
los pedales de mando direccional del piloto operador y se libra del fijador el bastón de
mando longitudinal y lateral del helicóptero. Una vez apretada la maneta, se cierran los
contactos 3-4 del microinterruptor (1426), y luego de liberado el bastón del fijador,
acciona su microinterruptor (1424), el cual con los contactos 1-2 rompe el circuito que va
al sistema SCA, y con los contactos 3-4 cierra el circuito del electroimán respectivo de la
válvula (1425). Después de accionar el incrointerruptor (1426), dispara el relé (1472), el
cual con los contactos:
– 3-2 cierra el circuito de alimentación del electroimán de la válvula (540) a través del
interruptor AMORTIG. PEDALES (ДЕМПФЕР ПЕДАЛЕЙ) (1470) del piloto operador, y
el amortiguador hidráulico continúa trabajando;
– 5-6 se autobloquea vía los contactos 1-2 del segundo relé (1423). Al propio tiempo, se
enciende la lámpara del panel de luz amarilla MANDOS AL OPERAT. (УПРАВЛ. НА
ОПЕРАТ.) vía los contactos 1-2 del relé de chequeo de la aptitud de las lámparas del
panel (1210), así mismo, la alimentación se suministra al electroimán respectivo de la
válvula (1425) vía los contactos 3-4 del microinterruptor (1424) puesto en accionamiento.
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La válvula acciona y suministra la presión del sistema hidráulico principal a las cavidades
correspondientes de las varillas hidráulicas extensibles, las últimas aseguran la conexión
del bastón de mando del piloto operador al sistema de mando principal del helicóptero y
la colocación del bastón en la misma posición que ocupa el bastón de mando del piloto.
El piloto operador tiene la posibilidad de retornar el mando del helicóptero al piloto. Para
ello, es necesario que el piloto operador presione el botón APG. MANDO (ОТКЛ.
УПРАВЛ.) (1422) y ponga el bastón de mando y los pedales en posiciones primitivas.
Una vez apretado este botón, la alimentación se proporciona al devanado del segundo
relé (1422). este relé dispara y con los contactos:
– 1-2 rompe el circuito de autoalimentación del relé (1472) que se desenergiza, abre sus
contactos 5-6, desconecta el electroimán respectivo de la válvula (1425) y apaga el
panel de luz amarilla MANDOS AL OPERAT. (УПРАВЛ. НА ОПЕРАТ.) (1473);
– 5-6 conecta el segundo electroimán de la válvula (1425), la válvula suministra la

presión del sistema hidráulico principal a otras cavidades de las varillas hidráulicas
extensibles, debido a lo cual el bastón de mando del piloto operador queda
desconectado del sistema de mando principal del helicóptero.
El piloto puede asumir el mando del helicóptero de parte del piloto operador al dislocar el
interruptor (1471) a la posición ASUMIR MANDOS (УПРАВЛ. НА СЕБЯ). En este caso,
se desenergiza un electroimán y se conecta el otro de la válvula (1425). Como resultado
de ello, se apaga el panel de luz amarilla MANDOS AL OPERAT. (УПРАВЛ. НА
ОПЕРАТ.) (1473), y la válvula (1425) proporciona la presión del líquido hidráulico a las
cavidades correspondientes de las varillas hidráulicas extensibles – el bastón de mando
del piloto operador se desconecta del sistema de mando del helicóptero.
El empleo en el esquema eléctrico de dos microinterruptores, uno de los cuales (1424)

va instalado en el fijador del bastón de mando del piloto operador y el otro (1426) se
encuentra en su palanca “paso-gas”, permite ejecutar el bloqueo que, gracias al
accionamiento sucesivo de los microinterruptores, excluye la posibilidad de la conexión
arbitraria del bastón de mando del piloto operador al mando principal del helicóptero, en
caso de presentarse una u otra falla.
La descripción del tope hidráulico en el sistema de mando se expone en el Capítulo 10,

Libro II.
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6.4. ESQUEMA ELÉCTRICO DE MANDO DEL MECASNISMO DEL GRADIENTE DE

ESFUERZOS EN EL BASTÓN DE MANDO DEL HELICÓPTERO (Vea “Álbum de
esquemas de alimentadores, eléctricos y radioelectrónicos”, esq. 243-7200-7)
Debido a que el piloto no está en condiciones de resistir los momentos considerables de

articulaciones de las palas de los rotores principal y de cola, en el sistema de mando del
helicóptero se emplean los servomandos combinados КАУ-115 (amplificadores hidráulicos).
Ya que el sistema de mando está constituido a base del esquema irreversible en que está
ausente la influencia reversible de los rotores principal y de cola en el bastón de mando, el
piloto no puede percibir el cambio del régimen de vuelo por los esfuerzos que él aplica sobre
el bastón de mando. Para simular la carga, en el sistema de mando se emplean los
mecanismos de sensación artificial de esfuerzos de los mandos que crean en el bastón de
mando los esfuerzos proporcionales a su desviación. Pero con ello, a la par que cambien el
centrado del helicóptero y el régimen de vuelo, el piloto, al desviar el bastón de mando al lado
apropiado, se verá obligado a resistir permanentemente el esfuerzo del muelle del mecanismo
de sensación artificial de esfuerzos que le agobia en vuelo duradero. Entonces para quitar el
esfuerzo desde el bastón de mando en nuevo régimen de vuelo, en el sistema de mando se
emplean los mecanismos eléctricos del gradiente de esfuerzos МГУ-1 que aseguran el
aflojamiento de los muelles de los mecanismos de sensación artificial de esfuerzos.
El mecanismo eléctrico МГУ-1 se destina para quitar y crear los esfuerzos en los muelles de
los mecanismos de sensación artificial de esfuerzos y se compone del motor eléctrico
Д-5ТВ de excitación en serie con el inversor de un polo y el acoplamiento electromagnético
de frenado, del reductor de cuatro etapa, el embrague electromagnético del reductor con
árbol de salida del mecanismo eléctrico, el reductor-multiplicador de dos etapas con
dispositivo centrífugo de fricción de frenado para ejercer un giro suave del árbol de salida y
de la unidad regulable de interruptores de fin de carrera con dos microinterruptores М405.
Los mecanismos eléctricos МГУ-1 los gobierna el piloto con ayuda del botón especial de
ocho posiciones AJUSTE TAB (НАСТРОЙКА ТРИММЕРА) (552) dispuesto en el bastón
de mando del helicóptero. Al estar colocado el botón en la posición superior o inferior, la
alimentación de la batería 2 a través de АЗСГК-2 (550) y los contactos 7-8 ó 10-11 del
relé (1395) se suministra vía el microinterruptor de la unidad de interruptores de fin de
carrera al devanado de excitación correspondiente, a los devanados del inducido y del
acoplamiento electromagnético de frenado del motor eléctrico del mecanismo eléctrico
(555) del mando longitudinal del helicóptero. La rotación desde el motor eléctrico
desenfrenado por el acoplamiento a través del reductor y el embrague electromagnético
se transmite al árbol de salida del mecanismo eléctrico que gira al lado correspondiente
y aumenta o disminuye el grado de compresión del muelle del cargador, debido a lo cual
el esfuerzo en el bastón de mando también aumenta o disminuye o, si el bastón de
mando no se retiene por el piloto, desvía hacia adelante o hacia atrás.
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En las posiciones extremas del árbol de salida el motor eléctrico del mecanismo eléctrico es
desconectado por el microinterruptor correspondiente de la unidad de interruptores de fin de
carrera y frenado por el acoplamiento electromagnético desenregizado, a fin de impedir un
funcionamiento por inercia del inducido y la rotura de la cinemática del mecanismo.
Al ser apretado el botón (552) en la posición izquierda o derecha, la alimentación desde

la barra de batería 2 vía el АЗСГК-2 (550) y los contactos 4-5 ó 1-2 del relé (1395) se
proporciona al motor eléctrico del mecanismo (556) de mando lateral. Debido a ello,
cambia el esfuerzo que se aplica sobre el bastón de mando al desviarse éste a la
derecha o a la izquierda.
Al ser presionado el botón en una de las posiciones intermedias, se produce la conexión

de ambos mecanismos eléctricos.
En caso de necesidad, el piloto operador puede asumir el mando de los mecanismos al

encender el interruptor ASUMIR. TRIMS (НА СЕБЯ. ТРИММЕРЫ) (1394). Una vez
encendido este interruptor, la alimentación se suministra al relé (1395) que dispara y
conmuta los circuitos de los mecanismos eléctricos al mando a partir del botón (1396)
del piloto operador.
Para quitar rápidamente los esfuerzos del bastón de mando, el piloto o el piloto operador
presiona el botón TRIM (ТРИММЕР) (553) ó (1399). En este caso, a la par con la transmisión
de la señal al esquema del sistema SCA, se abrirá el transistor (554А) que hará accionar los
embragues electromagnéticos de ambos mecanismos eléctricos. Cada embrague, al
accionar, desengancha el árbol de salida del mecanismo eléctrico desde el motor eléctrico
frenado permitiendo que el árbol de salida gire bajo la acción del muelle del mecanismo de
sensación artificial de esfuerzos. Con ello, el reductor se convierte en un reductor elevador de
dos etapas, y, en este caso, el dispositivo centrífugo de fricción hace frenar el giro del árbol
del mecanismo eléctrico asegurando una disminución suave del esfuerzo aplicado en el
bastón de mando. El muelle del mecanismo de sensación artificial de esfuerzos se afloja y
quita por completo la carga desde el bastón de mando del helicóptero.
6.5. ESQUEMA ELÉCTRICO DE MANDO DEL ASIENTO DEL PILOTO (Vea. “Álbum de
Para hacer más cómodo el emplazamiento del piloto en la cabina, su asiento se puede
moverlo en plano vertical a 160 mm con ayuda del mecanismo eléctrico МПС-5Т.
El esquema eléctrico de mando del asiento del piloto comprende el conmutador de

presión dispuesto a la derecha del plato dela siento, el rompecircuitos MECAN.
ASIENTO PILOTO (МЕХАНИЗМ КРЕСЛА ЛЕТЧИКА) (733) ubicado en el panel derecho
de rompecircuitos y el mecanismo eléctrico que se encuentra detrás del asiento.
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El mecanismo eléctrico МПС-5Т consta del motor eléctrico Д-50ТФ de excitación en

serie con inversor de un polo y acoplamiento electromagnético de frenado, el reductor y
de la unidad de interruptores de fin de carrera.
Una vez presionado el conmutador en la posición inferior o superior, la alimentación de

la barra del rectificador ВУ 2 se aplica a uno de los devanados de excitación, a los
devanados del inducido y del acoplamiento electromagnético de frenado del motor
eléctrico del mecanismo eléctrico.
La rotación desde el acoplamiento desenfrenado del motor eléctrico a través del reductor
del mecanismo se transmite al árbol de salida del mecanismo eléctrico, debido a lo cual
el asiento del piloto baja o sube mientras esté apretado el conmutador. En las posiciones
extremas del árbol del mecanismo eléctrico su motor eléctrico resulta desconectado por
el microinterruptor respectivo de la unidad de interruptores de fin de carrera.
6.6. ESQUEMA ELÉCTRICO DE MANDO DE LOS VENTILADORES
Para asegurar la circulación local del aire en la cabina de la tripulación, se emplean los
ventiladores, en cuyo esquema eléctrico de mando entran los interruptores VENTIL.
(ВЕНТИЛ.) (815, 816) dispuestos en el panel superior de la consola lateral izquierda del
piloto y en la consola del piloto operador, el fusible VENTILADORES (ВЕНТИЛЯТОРЫ)
(813) ubicado en el panel izquierdo de fusibles y los ventiladores (818, 817) que se
encuentran instalados en la cabina de la tripulación, a la izquierda, junto a la cuaderna
Nos. 1Н y ЗН.
Los ventiladores se alimentan de la barra del rectificador ВУ 1 y se desconectan por

separado mediante los interruptores. VENTIL. (ВЕНТИЛ.).
6.7. ESQUEMA ELÉCTRICO DE MANDO DE LA CALEFACCIÓN DEL RELOJ
El esquema eléctrico de mando de la calefacción del reloj comprende los interruptores

CALEF. RELOJ (ОБОГРЕВ ЧАСОВ) (777, 778) dispuestos en el panel medio superior
de la consola lateral izquierda del piloto y en la consola del piloto operador, los
elementos calefactores (779, 780) que forman parte del juego del reloj que vienen
instalados en el panel instrumental del piloto y en la consolad el piloto operador, así
como el fusible (775) que se ubica en el panel izquierdo de fusibles.
Los elementos calefactores del reloj se alimentan de la barra de batería 1, una vez
activados los interruptores CALEF. RELOJ (ОБОГРЕВ ЧАСОВ).
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6.8. ESQUEMA ELÉCTRICO DE MANDO DE LA CALEFACCIÓN DE LOS TUBOS PITOT

ППД-1М serie 2
Para prevenir el congelamiento y taponamiento con hielo del orificio de entrada, los
tubos Pitot ППД-1М serie 2 poseen los elementos calefactores.
Al colocar, por ejemplo, el interruptor CALEF. PITOT IZQ. (ОБОГРЕВ ЛЕВ. ППД) (784)
en la posición superior (conectado), la alimentación procedente de la barra de batería 1
a través del devanado de la bobina con reed relay (1448) se suministra al elemento
calefactor (789) del tubo Pitot izquierdo ППД-1М serie 2. Si el elemento calefactor está
listo, entonces la bobina con reed relay acciona y con los contactos 2-1 rompe el circuito
del panel de luz amarilla FALLA CALEF. (ОБОГРЕВ НЕИСПРАВЕН) (783).
Si el elemento calefactor está averiado, la bobina con reed relay (1448), debido a la
rotura del circuito, no acciona. En relación con ello, la alimentación desde la barra de
batería 1 vía el fusible (781), los contactos 1-2 del interruptor (784), 2-1 de la bobina con
reed relay (1448) y los contactos 1-2 del relé (1208) del esquema de chequeo de las
lámparas de señalización se suministrará al panel de luz amarilla FALLA CALEF.
(ОБОГРЕВ НЕИСПРАВЕН) (783).
De modo igual funciona el esquema de calefacción del tubo Pitot derecho ППД-1М serie 2
recibiendo la alimentación de la barra de batería 2.
6.9. ESQUEMA ELÉCTRICO DE MANDO DE LA ROCIADA DE LOS PARABRISAS DE LA

CABINA Y DE LAS VENTANILLAS UMOE GOES
Los parabrisas de la cabina de la tripulación están provistos del sistema de rociada que
se destina para mojar sus superficies con alcohol etílico y limpiarlas posteriormente con
limpiaparabrisas de suciedad e insectos pegados.
El esquema eléctrico de mando de la rociada de los parabrisas de la cabina incluye los

interruptores ROCIADA (ОПРЫСК) (1479, 1481) ubicados en el panel medio superior de
la consola lateral izquierda del piloto y en la consola del piloto operador, el
rompecircuitos ROCIADA PARABRIS. (ОПРЫСК СТЕКОЛ) (1485) dispuesto en el panel
izquierdo de rompecircuitos, las válvulas eléctricas neumáticas (1480, 1482) instaladas
en la cabina de carga, a la derecha, en la cuaderna No.8 y los contactores (1483, 1484)
de conexión de las válvulas eléctricas neumáticas que se encuentran tras el panel de la
consola lateral izquierda del piloto y en la consola del piloto operador.
Una vez presionado el interruptor ROCIADA (ОПРЫСК) (1479, 1481), la alimentación

procedente de la barra del rectificador ВУ 1 se suministra al contactor correspondiente
que pone en funcionamiento la válvula eléctrica neumática respectiva La válvula
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eléctrica neumática, al accionar, proporciona el aire comprimido bajo la presión de

50 kgf/cm2 al cilindro de la bomba neumomecánica especial cuyo émbolo, al desplazarse
fuertemente, a través de los inyectores echa al parabrisas una porción de alcohol en
volumen de 12 cm3. Después de soltado el botón y quedada sin corriente la válvula
eléctrica neumática, el aire se evacua del cilindro de la bomba y el émbolo de la bomba
retornando a su posición inicial bajo la acción del muelle de retroceso aspira la nueva
porción de alcohol.
El principio de funcionamiento del esquema eléctrico de rociada de UMOE es similar al

de rociada de parabrisas. La conexión de la rociada se realiza mediante el botón LIMP.
(ЧИСТ.) dispuesto e la consola del piloto operador. Cuando el esquema eléctrico
funciona en la consola del piloto operador, se conecta el indicador LIMP. (ЧИСТ.). El
régimen dura no más de 3 minutos.
6.10. ESQUEMA ELÉCTRICO DE MANDO DE LIMPIAPARABRISAS
Para limpiar los parabrisas blindados de la cabina del piloto y de la del piloto operador de
la lluvia y la nieve, el helicóptero lleva instalados dos limpiaparabrisas de cepillo
accionados por el mecanismo eléctrico ЭПК-2Т.
El mecanismo eléctrico ЭПК-2Т se compone del motor eléctrico Д-70Т de excitación en

serie, el reductor, el mecanismo de manivela y balancines, que transforma el movimiento
giratorio del motor eléctrico en movimiento oscilatorio del árbol de salida del mecanismo
eléctrico, y del dispositivo para colocar el árbol de salida en la posición extrema
integrado por la leva y el contacto de placa В1. Sobre las estrías del árbol de salida se
pone la palanca del cepillo de limpiaparabrisas.
Los mecanismos eléctricos del limpiaparabrisas del piloto y el piloto operador se

alimentan respectivamente de la barra de batería 1 y la barra del rectificador ВУ 1 y se
ponen en accionamiento por los conmutadores que poseen tres posiciones fijas
(ARRANQ., 1 VEL., 2 VEL.) (ПУСК, 1 СКОР., 2 СКОР.), una posición de presión CANC.
(СБРОС) y una posición neutra.
Una vez colocado el conmutador LIMPIAPARABRIS. (СТЕКЛООЧИСТИТ.) (796) en la

posición ARRANQ. (ПУСК), al motor eléctrico del mecanismo eléctrico (800) se aplica la
tensión total, y el mecanismo eléctrico desarrolla la velocidad máxima del movimiento de
los cepillos del limpiaparabrisas.
Luego de situado el conmutador en la posición 1 VEL. (1 СКОР.) ó 2 VEL. (2 СКОР.), el

motor eléctrico recibe la alimentación respectivamente a través de los resistores (798) ó
(798) y (797), y el mecanismo eléctrico, trabajando a la primera o segunda velocidad,
asegura unas 90-60 ó 60-30 oscilaciones dobles del cepillo al minuto.
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Al verse el conmutador en la posición neutra, el motor eléctrico del mecanismo queda sin
corriente, y el cepillo puede parar en una posición intermedia que obstaculice la
observación. Para llevar el cepillo a la posición extrema, se debe apretar el conmutador en
la posición CANC. (СБРОС). En este caso dispara el relé (799) que con los contactos:
– 2-3 pone en marcha el motor eléctrico del mecanismo eléctrico a la segunda velocidad
de rotación;
– 5-6 prepara el circuito de frenado dinámico del motor eléctrico.
Al alcanzar el cepillo del limpiaparabrisas la posición extrema, la leva asegura el cierre del
contacto de placa В1, debido a lo cual se crea un circuito negativo del devanado de
excitación del motor eléctrico sin pasar por su devanado del inducido, mientras el devanado
del inducido resulta cortocircuitado. Por lo tanto, se garantiza un frenado dinámico eficiente
del inducido del motor eléctrico impidiendo su movimiento por inercia y salida del cepillo de
la posición extrema. Una vez soltado el conmutador y ocupando éste último la posición
neutra, el relé y el devanado de excitación del motor eléctrico se dejan sin corriente.
Los resistores se destinan para regular la velocidad de rotación del motor eléctrico del
mecanismo eléctrico y el número de oscilaciones dobles al minuto del cepillo de
limpiaparabrisas en regímenes de la primera y segunda velocidad, así como para limitar
la corriente en el devanado de excitación del motor eléctrico durante el frenado dinámico
de éste. Los condensadores С1 y С2 instalados en el mecanismo eléctrico sirven para
disminuir el chisporroteo en el colector del motor y para proteger los contactos В1 de la
corriente excesiva de desconexión.
6.11. ESQUEMA ELÉCTRICO DE MANDO DEL LANZAMIENTO DE LA PUERTA DEL

PILOTO Y DE LA TAPA DE LA ESCOTILLA DEL PILOTO OPERADOR
En caso de abandono de emergencia del helicóptero la puerta del piloto y la tapa de la

escotilla del piloto operador están dotados de los mecanismos de lanzamiento de emergencia.
El esquema eléctrico de mando del lanzamiento de la puerta del piloto y de la tapa de

la escotilla del piloto operador incluye los microinterruptores (1451, 1452, 809, 810), los
pirocartuchos (807, 814, 811, 812) y los pirocartuchos (1453, 1454), que vienen
dispuestos en los mecanismos de lanzamiento de emergencia, y los rompecircuitos
LANZ. EMERG. PUERTA PILOTO (АВАР. СБРОС ДВЕРИ ЛЕТЧИК) (1450) y LANZ.
EMERG. PUERTA OPERAT. (АВАР. СБРОС ДВЕРИ ОПЕРАТ.) (808) ubicados en el
panel derecho de rompecircuitos.
Para efectuar el lanzamiento de emergencia, el piloto o el piloto operador hace girar la

manija afianzada en la puerta o en la escotilla. Con ello, al principio se produce la
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deshermetización de la puerta o de la escotilla, a continuación accionan los

microinterruptores. Luego de cerrarse los contactos de estos microinterruptores, la
alimentación a partir de la barra de batería 2 se proporciona a los elementos
calefactores de los pirocartuchos que aseguran el accionamiento de los mecanismos
de lanzamiento de la puerta del piloto o de la tapa de la escotilla del piloto operador.
6.12. ESQUEMA ELÉCTRICO DE MANDO Y DE AVISO DEL SISTEMA DE

HERMETIZACIÓN DE LA CABINA (Vea. “Álbum de esquemas de alimentadores,
eléctricos y radioelectrónicos”, esq. 242-7200-14)
La puerta de la cabina del piloto, la escotilla del piloto operador, así como las compuertas
de la cabina de carga son hermetizadas con ayuda de las mangueras de hermetización.
El esquema eléctrico del sistema de hermetización garantiza el aviso de las posiciones

hermetizada y deshermetizada de las puertas y escotillas, así como la deshermetización
automática y manual de la cabina a la existencia de la presión excesiva.
Para ejercer el chequeo de la hermetización de las cabinas, el esquema de

señalización posee cuatro avisadores de presión (860, 861, 862, 863), que van
acoplados en serie, el panel de luz verde PUERTAS HERMETIZ (ДВЕРИ ЗАГЕРМ.)
(859) y el panel de luz amarilla PUERTAS DESHERM. (ДВЕРИ РАЗГЕРМ.) (877).
Al ser suministrado el aire comprimido a las mangueras de hermetización, él pasa

simultáneamente a los avisadores de presión. Si todas las puertas y escotillas están
hermetizadas, pues accionan todos los avisadores y dispara el relé (878) que recibe la
alimentación de la barra de batería 2. El relé, después de conmutar los contactos,
enciende el panel de luz verde PUERTAS HERMETIZ. (ДВЕРИ ЗАГЕРМ.) (859). Si
una de las puertas o escotillas queda abierta o deshermetizada, entonces el avisador
respectivo, al abrir sus contactos, desactiva el relé. En relación con ello, el panel de luz
verde PUERTAS HERMETIZ. (ДВЕРИ ЗАГЕРМ.) se apaga y se enciende el panel de
luz amarilla PUERTAS DESHERM. (ДВЕРИ РАЗГЕРМ.) (877).
La presurización de la cabina se lleva a cabo con aire comprimido que se toma de los
compresores de ambos motores. La presión en la cabina se mantiene por el sistema de
regulación de la presión (SRP). El sistema comprende la válvula electroneumática (855).
A la presión en la cabina mayor de 750 +−75

88 mm Hg acciona el avisador de potencial de
caída (857) que en el esquema se emplea como avisador de presión. Una vez cerrados
sus contactos, la alimentación procedente de la barra de batería 2 se suministrará al
panel de luz amarilla ALTA PRESIÓN EN CABINA (ВЕЛИКО ДАВЛ. В КАБИНЕ) (858),
a la váalvula electronaumática (855) y al relé (867) de desconexión del sistema SRP.
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La válvula lectroneumática (855) reacciona y facilita la descarga del aire de la cabina a

la atmósfera hasta que se abran los contactos del avisador (857).
Además de la conexión automática la válvula electroneumática tiene también el mando

manual que se ejerce con ayuda del interruptor PUERTAS DESHERM. (РАЗГЕРМ.
КАБИНЫ) (854). Al estar encendido este interruptor, la cabina se deshermetizará por
completo.
El diodo (875) asegura el desacoplamiento de los circuitos, gracias al cual se previene

un encendido falso del panel ALTA PRESIÓN EN CABINA (ВЕЛИКО ДАВЛ. В
КАБИНЕ) (858) al apagarse el interruptor при включении выключателя PUERTAS
DESHERM. (РАЗГЕРМ. КАБИНЫ).
6.13. MANDO ELÉCTRICO DEL SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO DE AIRE

esq. 242-7200-14)
El sistema de acondicionamiento del aire (SAA) se destina para efectuar la presurización,

calefacción y ventilación de la cabina de la tripulación y de la cabina de carga.
La calefacción y ventilación de las cabinas se llevan a cabo con aire comprimido

caliente que se toma de las duadécimas etapas de los compresores de ambos motores.
Al fallar uno de los motores, el trabajo del sistema de acondicionamiento es asegurado
por el segundo motor en funcionamiento.
El enfriamiento consecutivo del aire, que se suministra a las cabinas, se ejerce en los
radiadores de aire-aire 2385Т y 2384Т-2 y en el turborrefrigerador 1277Д.
El primer radiador se ventila por el aire exterior suministrado por el ventilador principal del
helicóptero. La temperatura del aire a la salida del radiador se regula por medio del
cambio de la intensidad de su ventilación con ayuda de la mariposa dispuesta en la
tubería de ventilación. Esta mariposa es un elemento ejecutivo del regulador automático
de temperatura РТА-32-7Т y posee un accionador del mecanismo eléctrico МПК-14МТВ.
El sensor del regulador es la toma de temperatura П-2Тр que va instalada en la tubería a
la salida del radiador. A calidad del selector de temperatura se usan dos pares de
resistores. Un par de éstos tiene la resistencia total de 1,2 кohms ±5 ohms, mientras que
la otra posee la resistencia de (950±5) ohms. El primero de ellos asegura el ajuste del
regulador para mantener la temperatura de 130 ºС, y el segundo, –90 ºС.
El segundo radiador de aire-aire se ventila por el aire exterior suministrado por el

ventilador del turborrefrigerador. La temperatura del aire, que se suministra a las
cabinas, es regulada con ayuda del bloque de dos canales de las mariposas 3142
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“RAA No. 2” (3142 “ВВР № 2”) y la mariposa 1919 “Baipás” (1919Т “Байпас”). En
dependencia de la posición de las mariposas, una parte del aire caliente de mayor o
menor cantidad se proporciona a través del radiador y el turborrefrigerador y se somete
a la refrigeración, mientras que la otra pasa por fuera de ellos sin ser refrigerada.
Luego, ambas partes del aire se mezclan y a continuación el aire a la temperatura
determinada pasa por la tubería común a las cabinas.
El bloque de mariposas 3142 y la mariposa 1919Т se usan como elementos ejecutivos

del regulador de temperatura РТА-36-28Т. Sus sensores son las tomas de temperatura
ПП-19 y П-77. El primero de ellos se encuentra instalado en la cabina hermética de la
tripulación, y el segundo, en la tubería común en que se produce la mezcla de las
partes “caliente” y “fría” del aire. El elemento selector del regulador es el selector de
temperatura РР-53-5Т.
Puesto que durante el arranque de los motores y el funcionamiento de éstos a

revoluciones pequeñas junto con el aire es probable la penetración en el sistema de
acondicionamiento de los aerosoles, vapores y productos de descomposición térmica del
aceite Б-ЗВ desde las unidades de cojinetes de los compresores de los motores, entonces
en el sistema se prevé la ventilación de la tubería de aire, y en caso de penetrar los
productos mencionados en el sistema durante el vuelo se prevén los filtros de aire.
En el sistema se usan dos mariposas 1919Т FUNC. NORMAL (НОРМАЛЬНАЯ

РАБОТА), FILTRO (ФИЛЬТР) y dos mariposas 3177. Una mariposa 3177 se emplea
para asegurar la ventilación de la tubería contra los productos de descomposición del
aceite, la otra sirve para conectar y desconectar el sistema de acondicionamiento,
mientras las mariposas 1919Т se utilizan para conectar y desconectar los filtros de aire.
En caso de que falle el regulador de presión excesiva y se eleve, por lo tanto, la presión
a la entrada del turborrefrigerador por mayor de la admisible, se emplea el avisador de
presión МСТ-5, y en caso de que se ponga fuera de servicio el regulador РТА-32-7Т ó
la mariposa con el mecanismo eléctrico ejecutivo МПК-14МТВ y, pos consiguiente se
eleve la temperatura ante los filtros de aire, se usa el relé térmico 2416-17,5. Al
accionar el avisador de presión o disparar el relé térmico, se conecta automáticamente
la mariposa 3177 que, cerrándose, desconecta el sistema de acondicionamiento.
6.13.1. Regulador de temperatura РТА-36-28Т
El regulador de temperatura РТА-36-28Т se aplica para ejercer el mantenimiento

automático de la temperatura permanente asignada del aire en la cabina.
El juego del regulador РТА-36-28Т comprende los sensores de temperatura ПП-19 y

П-77, el selector de temperatura РР-53-5Т y el dispositivo amplificador-convertidor
ЭП-528Т serie 2.
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El sensor de temperatura ПП-19 representa un brazo del esquema de puente de

medición del regulador que mide la temperatura del aire en la cabina. El elemento
sensible del sensor son dos termorrestores de semiconductor acoplados en serie
ММТ-1 que tienen un coeficiente térmico negativo de la resistencia.
El selector de temperatura РР-53-5Т representa tres brazos del esquema de puente del
regulador, cuyo cuarto brazo es el sensor ПП-19. El selector se compone de los
resistores bobinados de nicromo, el conmutador de galleta y la esfera. La magnitud de
la resistencia de los resistores determina el valor asignado de temperatura. El selector
asegura la posibilidad de seleccionar once valores discretos de temperatura del aire en
la cabina: 5, 10, 13, 16, 19, 22, 25, 30, 40, 60, 80 ºС. La esfera está graduada en ºС.
La perilla del conmutador sirve del indicador de la temperatura asignada.
El sensor de temperatura П-77 es un brazo del segundo esquema de puente de

medición del regulador РТА-36-28Т que mide la temperatura del aire en la tubería.
Este esquema también incluye el resistor que va acoplado entre los contactos 19, 20
del conector umbilical del dispositivo amplificador-convertidor ЭП-528Т serie 2. El
principio del funcionamiento del sensor П-77 se basa en el empleo de la propiedad
del alambre de platino, del que está confeccionado el elemento térmico sensible, de
variar su resistencia en función del cambio de la temperatura.
El dispositivo amplificador-convertidor ЭП-528Т serie 2 está destinado para

conformar las señales de mando de los mecanismos eléctricos ejecutivos ЭПВ-50БТ
del bloque de mariposas 3143 y de la mariposa 1919Т.
El regulador РТА-36-28Т funciona del siguiente modo. Cuando la temperatura del aire
en el lugar de instalación del sensor ПП-19 es igual a la asignada, el esquema de
puente de medición de la temperatura del aire en la cabina se encuentra equilibrado, y
la tensión en su diagonal de medición es igual a cero. A cualquier otra temperatura en
la diagonal del puente aparece la tensión que sea proporcional a la variación de la
temperatura con respecto a la asignada. La señal de desequilibrio, vía los
amplificadores, integrador y limitador del bloque ЭП-528Т serie 2, se transmite a la
entrada de su sumador donde se iguala con la señal de desequilibrio del puente de
medición de la temperatura del aire de la tubería. La señal de salida del sumador llega
a dos canales idénticos (canal “Caliente” (Тепл.) y el canal “Frío” (Хол.), uno de los
cuales va acoplado directamente a la salida del sumador, mientras que el otro, a
través del inversor. Ambos canales poseen los dispositivos de umbral y amplificadores
de potencia, de cuya carga sirven los devanados de los motores eléctricos Д1Ф de los
mecanismos eléctricos ЭПВ-50БТ del bloque de mariposas 3142 y las mariposas
1919Т “Baipás”. En función de la polaridad de la señal a la entrada del sumador,
acciona el canal respectivo del bloque ЭП-528Т serie 2 y la alimentación se
proporciona a los devanados correspondientes de los motores eléctricos de los
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mecanismos eléctricos ЭВ-50ВТ. Al propio tiempo, a la entrada del sumador se aplica

la tensión a través del circuito de reacción negativa inercial, debido a lo cual el bloque
ЭП-528Т serie 2 trabaja en régimen de linealización vibratoria.
Cuando el regulador funciona en régimen de aumento de la temperatura, al principio

se conecta el bloque de mariposas 3142 que abre la línea “caliente” y corta la línea
“fría”, pero después, al llegar las mariposas a las posiciones extremas, accionará el
mecanismo eléctrico de la mariposa 1919Т que abre la tubería de derivación del
radiador y turborrefrigerador. Cuando el regulador funciona en régimen de
disminución de la temperatura, las mariposas se ponen en orden inverso. En el
proceso del funcionamiento del sistema de acondicionamiento del aire, las
mariposas ocupan las `posiciones intermedias a las señales que llegan del regulador
РТА-36-28Т asegurando la temperatura asignada del aire en la cabina.
Datos técnicos principales del regulador РТА-36-28Т:
Tensión de alimentación de corriente continua, V ........................................27
Potencia de consumo (sin mecanismos eléctricos ejecutivos), W................15
Error en la gama de temperaturas regulables:
– de –50 a +10 ºС, ºС...................................................................................±2
– de +100 a +300 ºС, ºС...............................................................................±4
– de +300 a +500 ºС, ºС...............................................................................±10
Coeficiente de amplificación del circuito de la cabina (К) .............................1; 2,35; 9
Zona de insensibilidad del regulador en el circuito de la cabina:
– siendo К=1, ºС ...........................................................................................2,35-4,7
– siendo К=2,35, ºС ......................................................................................1-2
– siendo К=9, ºС ...........................................................................................0,26-0,52
Zona de insensibilidad del regulador en el circuito de la tubería, ºС ............2-5; 5-10
Duración del funcionamiento continuo, h......................................................20
Masa de los artículos que forman parte de la composición del

regulador, como máximo:
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– ЭП-528Т serie 2, g.................................................................................... 850
– РР-53-6Т, g............................................................................................... 350
– ПП-19, g ................................................................................................... 60
– П-77, g ...................................................................................................... 150
6.13.2. Regulador de temperatura РТА-32-7Т
El regulador de temperatura se destina para ejercer el mantenimiento automático de la

temperatura constante ante los filtros de aire del sistema de acondicionamiento, ya que la
eficiencia del funcionamiento de los filtros se garantiza a la temperatura no más de 90 ºС.
El juego del regulador automático de temperatura РТА-32-7Т comprende la toma de

temperatura П-2Тр y el amplificador ЭП-309Т.
La toma de temperatura П-2Тр se aplica para medir la temperatura y convertirla en

señales eléctricas que sean proporcionales a su magnitud. El elemento principal de
la toma es el elemento térmico sensible hecho de alambre de níquel que cambia su
resistencia en función de la variación de la temperatura. Ella representa un brazo del
esquema de puente de medición del regulador, cuyo segundo brazo es uno de los
resistores acoplados entre los contactos 10, 11 del conector umbilical del
amplificador ЭП-309Т. Estos resistores hacen oficio del selector de temperatura.
El amplificador ЭП-З09Т está destinado para comparar entre sí las señales

generadas por la toma de temperatura П-2Тр y el selector de temperatura, así como
para amplificar la señal de diferencia y proporcionarla al elemento ejecutivo.
Los elementos principales del amplificador ЭП-309Т son el transformador de

alimentación, el amplificador magnético en tres cascadas, cuatro relés РЭС-9 y
elementos de dos esquemas de puente: el puente de medición de temperatura y el
puente de reacción negativa inercial que abarca todas las tres cascadas del amplificador.
El regulador РТА-32-7Т funciona del siguiente modo: a la temperatura de la toma

П-2Тр que corresponde al valor de la resistencia de los resistores-selectores de
1,2 кohms ±5 ohms ó de (950±5) ohms, el puente de medición de temperatura al
igual que el puente de reacción negativa inercial se encuentran en el estado
equilibrado. Al cualquier otra temperatura el puente de medición de temperatura
entra en el estado de desequilibrio y en su diagonal de medición surge la diferencia
de potenciales con una polaridad determinada que se define por la disminución o el
aumento de la temperatura del aire. La señal aparecida, que es proporcional a la
desviación de la temperatura respecto a la magnitud asignada, se amplifica por el
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amplificador magnético en tres cascadas que suministra la corriente continua al relé

РЭС-9 cuyos contactos hacen accionar el mecanismo eléctrico ejecutivo
МПK-14МТВ, el cual a su vez, al mover la mariposa de una posición a la otra,
aumenta o disminuye la ventilación del radiador de aire-aire con aire exterior y
asegura la temperatura constante del aire ante los filtros de aire. Al mismo tiempo, el
relé РЭС-9 activa la reacción negativa inercial. Una vez accionada esta reacción, la
alimentación se proporciona a uno de los elementos calefactores del bloque
ЭП-309Т, debido a lo cual varía la resistencia de uno de los resistores térmicos
sensibles del puente de reacción y el puente, al pasar al estado desequilibrado,
transmite la señal al devanado de reacción negativa del amplificador magnético.
Cuando la señal de reacción negativa se haga igual a la señal procedente del puente
de medición de temperatura, el relé РЭС-9, al quedarse sin corriente, desconectará
el mecanismo eléctrico ejecutivo МПК-14МТВ.
Por lo tanto, si el desequilibrio negativo o positivo del puente de temperatura rebasa

la zona de insensibilidad, pues el relé РЭС-9 pasa el régimen de vibración, y el
mecanismo ejecutivo se pone a funcionar en régimen de pulsación.
Al contacto 4 del conector umbilical del amplificador ЭП-309Т va acoplado el resistor

ОМЛТ1-3,3 кohms que se conecta al circuito negativo de la diagonal de alimentación
del puente de medición, con el fin de desensibilizar el sistema y eliminar las
autooscilaciones de la mariposa del mecanismo eléctrico МПК-14МТВ.
Datos técnicos principales del regulador РТА-32-7Т:
Tensión de alimentación de corriente alterna con frecuencia

de 400 Hz, V.................................................................................................115
Tensión de alimentación de corriente continua, V ........................................27±3
Potencia máxima de consumo de corriente alterna, V·А ..............................9,5
Potencia máxima de consumo de corriente continua, W ..............................9
Error del mantenimiento de la temperatura asignada:
- a la temperatura del aire ambiente de +5 a +45 ºС y velocidad

del flujo de aire bajo medición en el lugar de la instalación de la
toma de temperatura de 0,5-100 m/s, ºС ....................................................±1,5
- a la temperatura del aire ambiente de ±60 ºС y velocidad del

flujo de aire de 0-0,5 m/s, ºС.......................................................................±3
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- a la temperatura del aire ambiente de +60 ºС y velocidad

del flujo de aire de 0,5-100 m/s, ºС ............................................................ +2
Zona de insensibilidad a la temperatura del medio ambiente:
– de +5 a +45 ºС, ºС .................................................................................... ±1
– a la temperatura de +60 ºС, ºС ................................................................. ±1,25
Duración del trabajo continuo, h .................................................................. 15
Masa de los artículos que forman parte del juego del regulador:
– ЭП-309, kg................................................................................................ 1,5
– П-2Тр, kg .................................................................................................. 0,1
6.13.3. Mecanismo eléctrico МПК-14МТВ
El mecanismo eléctrico МПК-14МТВ se destina para accionar la mariposa de la

tubería de ventilación del radiador de aire-aire y está integrado por el motor eléctrico
Д-1,6 de excitación en serie con inversor monopolar, el reductor de cuatro etapas y
por el dispositivo de muelle con dos microinterruptores В601-2С que hace el oficio
del acoplamiento de limitación del momento.
Al suministrarse la alimentación a través de los contactos 1, 3 y 2, 3 del conector

umbilical del mecanismo eléctrico, la rotación desde el motor eléctrico al lado
correspondiente se transmite vía el reductor al árbol de salida del mecanismo. Al
llegar la mariposa a la posición extrema e incrementar el momento de carga más de
15-25 kgf·m, se produce el giro del engranaje anular de la última etapa del reductor,
debido a ello el dispositivo de muelle asegura la presión en el microinterruptor
correspondiente В601-2С, el cual, una vez accionado, rompe el circuito de
alimentación del motor eléctrico y conecta vía el contacto 4 del conector umbilical del
mecanismo la señalización de la posición cerrada de la mariposa.
Datos técnicos principales del mecanismo eléctrico МПК-14МТВ:
Tensión nominal de alimentación, V ............................................................ 27
Momento nominal de carga, kgf·m............................................................... 5
Momento máximo de carga, kgf·m............................................................... 8
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Intensidad de corriente de consumo a la carga nominal,

A, como máximo...........................................................................................0,43
Intensidad de corriente de consumo a la carga máxima,

A, como máximo...........................................................................................0,45
Frecuencia de rotación del árbol de salida, siendo datos

nominales, rev/min. como mínimo ................................................................0,8
Momento de accionamiento del dispositivo de muelle

reducido al árbol de salida del mecanismo, kgf·m ........................................15-25
Régimen de trabajo ......................................................................................reiterado

de corto
tiempo
Masa, kg .......................................................................................................1
6.13.4. Mecanismo eléctrico МВД4Е6
El mecanismo eléctrico МВД4Е6 se destina para accionar la mariposa 3177 y consta

del motor eléctrico de excitación en serie con inversor monopolar, el reductor de
cinco etapas, la unidad de interruptores de fin de carrera y del acoplamiento que
limita el trabajo del mecanismo eléctrico al alcanzar éste último la posición extrema.
Al ser suministrada la alimentación al motor eléctrico vía los contactos 1, 3 ó 2, 3 del conector
umbilical del mecanismo eléctrico, la rotación desde el motor al lado correspondiente se
transmite a través del reductor al árbol de salida del mecanismo. Al alcanzar el árbol el tope
rígido interior, el acoplamiento asegura la presión en el interruptor de fin de carrera respectivo,
el cual, al accionar, abre el circuito de alimentación del motor eléctrico y vía el contacto
4 ó 5 suministra la alimentación a la señalización de la posición adecuada de la mariposa.
Datos técnicos principales del mecanismo eléctrico МВД4Е6:
Tensión nominal de alimentación, V................................................ 27
Intensidad de corriente de consumo, A, como máximo ................... 1,75
Momento nominal de carga, kgf·m .................................................. 40
Momento máximo de carga, kgf·m .................................................. 50
Ángulo del movimiento de una posición a la otra del árbol

de salida, grado ............................................................................... 82–102
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Tiempo del movimiento de una posición a la otra del árbol

de salida, s, como máximo ..............................................................3
Régimen de trabajo..........................................................................reiterado de corto

tiempo (son
admisibles 5 ciclos
con un intervalo
de 30 s entre
ellos, después de
lo cual se hace el
enfriamiento
completo)
6.13.5. Mecanismo eléctrico ЭПВ-50БТ
El mecanismo eléctrico ЭПВ-50БТ se aplica para accionar las mariposas del bloque
de dos canales de mariposas 3142 y la mariposa de regulación 1919Т. El
mecanismo incluye el motor eléctrico Д1Ф de excitación en serie con inversor
monopolar, el reductor de cuatro etapas y la unidad de interruptores de fin de carrera
con dos levas y microinterruptores Д701.
Una vez suministrada la alimentación al motor eléctrico vía los contactos 5, 4 ó 6, 4

del conector umbilical del mecanismo eléctrico, la rotación desde el motor eléctrico al
lado correspondiente se transmite a través del reductor al árbol de salida del
mecanismo. En la posición extrema de la mariposa la leva correspondiente de la
unidad de interruptores de fin de carrera presiona sobre el microinterruptor
respectivo, el cual, al accionar, rompe el circuito de alimentación del motor eléctrico,
y vía los contactos 1, 2 ó 1, 3 del conector umbilical del mecanismo proporciona la
alimentación a la señalización de la posición abierta o cerrada de la mariposa.
Datos técnicos principales del mecanismo eléctrico ЭПВ-50БТ:
Tensión de alimentación, V...................................................................... 27 ±10 %
Intensidad de corriente de consumo, A, como máximo ........................... 0,3
Tiempo del movimiento completo de una posición a la otra

del árbol de salida, s ................................................................................ 29 +−30%
20%
Régimen de trabajo.................................................................................. reiterado de

corta
duración
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Masa, kg, como máximo...........................................................................1,6
El esquema eléctrico del sistema de acondicionamiento del aire asegura:
– la conexión y desconexión del sistema SAA, la ventilación de la tubería de aire

limpiándola de los productos de descomposición térmica del aceite Б-ЗВ y la
desconexión automática del sistema en caso del aumento de la presión del aire
ante el turborrefrigerador, el aumento de la temperatura ante los filtros de aire y la
elevación de la presión en la cabina por mayor de la admisible;
– la regulación manual y automática de la temperatura del aire que se suministra a

las cabinas;
– la regulación automática de la temperatura del aire ante los filtros de aire;
– la conexión y desconexión de los filtros de aire;
– la posibilidad de la conexión del panel de chequeo terrestre del sistema SAA.
Para conectar el sistema SAA, es necesario activar las fuentes de energía eléctrica,
ventilar la tubería de toma del aire de los motores, para ello colocar el conmutador
ACONDIC. – VENT. (КОНДИЦ. – ПРОДУВКА) (841) en a posición VENT.
(ПРОДУВКА), luego, dentro de 3 min., como mínimo, dislocar el conmutador a la
posición ACONDIC. (КОНДИЦ.) y situar el conmutador AUTOM. – CALIEN. – FRÍO
(АВТОМ. – ГОРЯЧ. – ХОЛОД.) (845) en la posición AUTOM. (АВТОМ.).
Al ser activada la fuente de energía eléctrica de corriente alterna, la alimentación se

suministra al amplificador (870) del regulador por el circuito: barra 1 ~115 V 400 Hz, fusible
(850), contactos 3, 7 del conector umbilical del amplificador y el casco del helicóptero.
Al estar aplicada la tensión a la barra de batería 2 y activado el rompecircuitos

MANDO ACONDICION. (УПРАВЛЕНИЕ КОНДИЦИОНИР.) (843), la alimentación
de corriente continua se suministra a:
– el amplificador (870) que se pone en funcionamiento al recibir la alimentación por

el circuito: barra de batería 2, rompecircuitos (843), contactos 26, 31 y 30 del
conector umbilical del amplificador y el casco del helicóptero;
– el relé (866) vía los contactos del relé térmico (865) y contactos normalmente
cerrados del avisador de presión (840). El relé en cuestión dispara, rompe el
circuito de alimentación del relé (867) que desconecta el sistema SAA al aumento
de la presión y temperatura del aire por mayor de las admisibles. La conexión del
sistema SAA se ejerce también al accionar el avisador de presión dinámica (857);
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– el mecanismo eléctrico de la mariposa (881), el cual, si la mariposa no estaba

cerrada, corta la tubería de ventilación recibiendo la alimentación por el circuito:
barra de batería 2, rompecircuitos (843), contactos 2-1, 5-4 del relé (884),
contactos 1, 3 del conector umbilical del mecanismo eléctrico de la mariposa (881)
y el casco del helicóptero;
– el mecanismo eléctrico de la mariposa (882), el cual, si la mariposa no estaba

cerrada, corta la tubería principal y desactiva el sistema SAA recibiendo la
alimentación por el circuito: barra de batería 2, rompecircuitos (843), contactos 2-
1, 5-4 del relé (883), contactos 1, 3 del conector umbilical del mecanismo eléctrico
de la mariposa y el casco del helicóptero; cuando la mariposa ocupe la posición
cerrada, la alimentación se proporcionará vía el contacto 4 del conector umbilical
del mecanismo eléctrico y los contactos 18-17 del relé (1218) al panel de luz
amarilla "SAA APG. (CКВ ОТКЛ.);
– los mecanismos eléctricos de las mariposas (872, 871) por el circuito: barra de
batería 2, rompecircuitos (843), contactos 1-3 del conmutador FILTRO (ФИЛЬТР)
(844) colocado en la posición desconectada, contactos 5, 4 del conector umbilical
de la mariposa (871) y el casco del helicóptero, así como vía los contactos 11-10
del relé (883), contactos 5, 4 del conector umbilical de la mariposa (872) y el casco
del helicóptero. Ambas mariposas de corte se cierran.
De tal modo, al ser aplicada la tensión a la barra 1 ~115 V 400 Hz y a la barra de

batería 2, el sistema retorna a la posición primitiva: se cierra la tubería de
ventilación, se desconectan el sistema SAA y los filtros de aire. Queda encendido el
panel de luz amarilla SAA APG. (СКВ ОТКЛ.).
Para ventilar la tubería de toma del aire desde los motores, el conmutador
ACONDIC. – VENT. (КОНДИЦ. – ПРОДУВКА) (841) se coloca en la posición VENT.
(ПРОДУВКА). En este caso, dispara el relé (884) que con los contactos 2-3, 5-6
proporciona la alimentación al motor eléctrico del mecanismo de la mariposa (881)
por el circuito: barra de batería 2, rompecircuitos (843), contactos 2, 3 del conector
umbilical del mecanismo eléctrico de la mariposa y el casco del helicóptero. La
mariposa se abre y se produce la descarga del aire a la atmósfera, con el fin de
evacuar los productos de descomposición del aceite que hayan penetrado en el
sistema SAA durante el arranque de los motores y el funcionamiento de éstos a
bajas revoluciones.
Al pasar el conmutador (841) de la posición VENT. (ПРОДУВКА) a la posición

ACONDIC. (КОНДИЦ.), se desenergiza el relé (884), debido a lo cual se pone en
funcionamiento el mecanismo eléctrico de la mariposa (881) y se cierra la tubería de
ventilación, así como se activa el relé (883) que dispara y con los contactos:
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– 2-3, 5-6 – suministra la alimentación al mecanismo eléctrico de la mariposa (882)

por el circuito: barra de batería II, rompecircuitos (843), contactos 2-1 del relé
(867), contactos 2, 3 del conector umbilical del mecanismo eléctrico de la
mariposa y el casco del helicóptero;
– 11-12 – proporciona la alimentación al mecanismo eléctrico de la mariposa (872)

en la tubería que deja pasar el aire fuera de los filtros por el circuito: barra de
batería 2, rompecircuitos (843), contactos 1, 3 del conmutador FILTRO (ФИЛЬТР)
(844), contactos 6, 4 del conector umbilical de la mariposa y el casco del
helicóptero.
Como resultado del movimiento de las mariposas de una posición a la otra, la

tubería de ventilación se cierra, la tubería principal se abre y el aire a partir de los
compresores de los motores va a pasar a las cabinas. Con ello, se apaga el panel de
luz amarilla SAA APG. (СКВ ОТКЛ.) (839).
Al estar colocado el conmutador AUTOM. – CALIEN. – FRÍO (АВТОМ. – ГОРЯЧ. –

ХОЛОД.) (845) en la posición AUTOM. (АВТОМ.), la alimentación se suministra al
regulador РТА-36-28Т por el circuito: barra de batería 2, rompecircuitos (843),
contactos 0-1 del conmutador, contactos 26, 27 y 35 del conector umbilical del
dispositivo amplificador-convertidor (851) y el casco del helicóptero. Por lo tanto, el
regulador se pone en funcionamiento.
De tal modo, como resultado del cumplimiento de las operaciones arriba señaladas,
se produce la conexión del sistema de acondicionamiento y se ponen en trabajo los
reguladores de temperatura РТА-36-28Т y РТА-32-7Т.
Cuando el conmutador CALEF. ALTA – RÉGIMEN NORMAL (УСИЛЕН. ОБОГРЕВ –

НОРМАЛЬН. РЕЖИМ) (842) está dispuesto en la posición RÉGIMEN NORMAL
(НОРМАЛЬН. РЕЖИМ), al esquema de puente de medición del regulador РТА-32-7Т
van acoplados los resistores de (950±5) ohms (848, 940) que aseguran el ajuste de
los reguladores al mantenimiento de la temperatura del aire de 90 °С. Al disminuir o
aumentar la temperatura del aire a la salida del radiador de aire-aire 2385Т, el
amplificador (870) a la señal del sensor (856) suministra la alimentación en régimen de
pulsación a los devanados correspondientes del motor eléctrico del mecanismo (847)
por el circuito: barra de batería 2, rompecircuitos (843), contactos 26, 17 ó 26, 19 del
conector umbilical del amplificador, contactos 2, 3 ó 1, 3 del conector umbilical del
mecanismo eléctrico (847) y el casco del helicóptero. La mariposa del mecanismo
respectivamente cierra parcialmente o entreabre la tubería de ventilación del radiador
2385Т garantizando la temperatura constante del aire a su salida.
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A las temperaturas bajas del aire exterior el conmutador (842) se coloca en la posición
CALEF. ALTA (УСИЛЕН. ОБОГРЕВ). En este caso, al esquema de puente de medición
del regulador РТА-32-7Т vienen acoplados los resistores (846, 941) que propician el
ajuste del regulador para el mantenimiento de la temperatura del aire de 130 ºС.
Al bajar la temperatura del aire en la cabina de la tripulación por menor de la

magnitud asignada por el selector, el dispositivo amplificador-convertidor (851) del
regulador a las señales de los sensores (879) y (880) aseguran el suministro
pulsatorio de alimentación al motor eléctrico del mecanismo del bloque de mariposas
(868) por el circuito: barra de batería 2, АЗС (843), contactos 0, 1 del conmutador
(845), contactos 26, 37 y 27 del conector umbilical del amplificador (851), contactos
6, 4 del conector umbilical del mecanismo eléctrico del bloque de mariposas (868) y
el casco del helicóptero. El mecanismo eléctrico hace desplazar las mariposas,
entreabre la línea “caliente” y cierra parcialmente la línea “fría” disminuyendo con
ello la cantidad del aire que pasa a las cabinas del helicóptero a través del radiador
de aire-aire 2384Т-2 y el turborrefrigerador 1272Д y aumentando la cantidad del aire
que pasa directamente a las cabinas.
Si la temperatura del aire en la cabina sigue siendo inferior a la asignada, entonces

al alcanzar las mariposas del bloque de dos canales (868) las posiciones extremas,
en su mecanismo eléctrico acciona el microinterruptor respectivo que apaga el motor
eléctrico y proporciona la alimentación al motor eléctrico del mecanismo de la
mariposa (869) por el circuito: barra de batería 2, rompecircuitos (843), conmutador
(845), contactos 26, 37, 27 del conector umbilical del amplificador (851), contactos 1,
2 del conector umbilical del mecanismo eléctrico del bloque de mariposas (868),
contactos 2-3 del relé (834), contactos 6, 4 del conector umbilical del mecanismo
eléctrico de la mariposa (869) y el casco del helicóptero. En relación con ello, la
mariposa se entreabre aumentando la cantidad del aire caliente que se suministra a
la cabina sin pasar por el radiador y el turborrefrigerador.
Si la temperatura del aire en la cabina resulta mayor de la asignada, en este caso, a

las señales de los sensores (879) y (880) el amplificador (851) suministra la
alimentación al motor eléctrico del mecanismo de la mariposa (869) vía el contacto
28 de su conector umbilical y los contactos 5, 4 del conector umbilical del
mecanismo eléctrico, y la mariposa cierra la tubería de derivación del aire caliente. Si
ello es insuficiente para bajar la temperatura del aire en la cabina, entonces al llegar
la mariposa a la posición cerrada, en su mecanismo eléctrico acciona el
microinterruptor correspondiente que desconecta el motor eléctrico del mecanismo
de la mariposa y asegura el suministro de la alimentación al motor eléctrico del
mecanismo del bloque de mariposas (868) por el circuito: barra de batería 2,
rompecircuitos (843), conmutador (845), contactos 26, 37, 28 del conector umbilical
del amplificador (851), contactos 1, 3 del conector umbilical del mecanismo eléctrico
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de la mariposa (869), contactos 2-3 del relé (835), contactos 5, 4 del conector
umbilical del mecanismo eléctrico del bloque de mariposas y el casco del
helicóptero. El bloque de mariposas (868) cierra en parte la línea “caliente” y
entreabre la línea “fría” aumentando la cantidad del aire que se suministra a las
cabinas a través del radiador de aire-aire (2383T) y el turborrefrigerador.
De tal modo, en el proceso del trabajo del sistema el amplificador a las señales de los
sensores pone en funcionamiento el bloque de mariposas de dos canales (868) ó
sucesivamente el bloque (868) y la mariposa (869 los cuales, al moverse de una posición
respectiva a la otra, garantizan el ajuste de la temperatura que sea igual a la asignada.
Al fallar el regulador, la temperatura del airee n la cabinas e puede regularla a mano

al colocar el conmutador AUTOM. – CALIEN. – FRÍO (АВТОМ. – ГОРЯЧ. –
ХОЛОД.) (845) en la posición CALIEN. (ГОРЯЧ.) o FRÍO (ХОЛОД.). En este caso,
la alimentación se suministra directamente a los motores eléctricos de los
mecanismos del bloque de mariposas (868) y a las mariposas (869) de acuerdo con
la consecutividad arriba descrita, y el piloto tiene la posibilidad de regular la
temperatura conforme a sus propias sensaciones.
Para excluir la aparición en la cabina de la tripulación del olor específico del aceite,
el sistema asegura la conexión de los filtros de aire del sistema. Para ello, es
necesario encender el conmutador FILTRO (ФИЛЬТР) (844). En este caso, la
alimentación se proporciona a las mariposas (872, 871). Una mariposa (872) se
cierra, mientras que la otra (871) se abre recibiendo la alimentación por el circuito:
barra de batería 2, rompecircuitos (843), contactos 1-2 del conmutador, contactos 5,
4 del conector umbilical de la primera mariposa y, a través de los contactos 8-9 del
relé (883), a los contactos 6, 4 del conector umbilical de la segunda mariposa y el
casco del helicóptero. Como resultado del movimiento de las mariposas de una
posición a la otra, todo el aire pasa a las cabinas a través de los filtros de aire.
En caso de elevarse la presión del aire en la tubería en la cabina, así como de

aumentar la temperatura del aire ante los filtros de aire, el esquema eléctrico
desconecta el sistema de acondicionamiento.
Al hacerse la presión del aire en la tubería ante el turborrefrigerador mayor de la

admisible, accionará el avisador de presión (840) que abrirá sus contactos. En
relación con ello, se desconecta el relé (866) que con sus contactos 2-1 acopla el
relé (867). Este relé dispara y con los contactos:
– 5-6 se autobloquea por el circuito: barra de batería 2, rompecircuitos (843),

conmutador (841) en la posición ACONDIC. (КОНДИЦ.), devanado del relé y el
casco del helicóptero;
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– 2-3 pone en funcionamiento el mecanismo eléctrico para que cierre la mariposa

(882), este mecanismo se alimenta por el circuito: barra de batería 2,
rompecircuitos (843), contactos 5-6 del relé (883), contactos 1, 3 del conector
umbilical del mecanismo eléctrico y el casco del helicóptero. La mariposa se cierra
y corta la tubería principal – el sistema de acondicionamiento del aire se
desconecta. Con ello, vía el contacto 4 del conector umbilical del mecanismo
eléctrico de la mariposa la alimentación se proporciona al panel de luz amarilla
SAA APG. (СКВ ОТКЛ.) (838).
Si la temperatura del aire ante los filtros de aire se hace mayor de (175±25) ºС, el relé
térmico (865) abre sus contactos y desenergiza el relé (866) que con sus contactos
2-1 hace disparar el relé (867) – la mariposa (882) desactiva el sistema SAA.
Al ponerse en funcionamiento el sistema SAA, la señal se transmite

simultáneamente para que se abran la mariposa principal (882) y la mariposa (872)
en la tubería que deja pasar el aire fuera de los filtros. Debido a ello, el tiempo de
elevación de la presión en la cabina es determinado por el momento de apertura de
la mariposa 1919Т igual a (30±5) s. Con ello, para evitar una desconexión
espontánea del sistema SAA a causa del aumento para poco tiempo (en el momento
de la apertura de la mariposa principal 3177) de la temperatura del aire y la presión
en las tuberías del sistema, el relé térmico (865) y el avisador de presión (840)
quedan bloqueados para el tiempo de la apertura de la mariposa (872) por el
circuito: barra de batería 2, rompecircutos (843), contactos 2-1 del relé (827).
Al abrirse por completo una de las mariposas (872, 871), dispara el relé (827) y quita
el bloqueo del relé térmico y del avisador de presión.
A la presión del aire en la cabina mayor de 750 +–85

78 mm Hg, en el sistema de
hermetización acciona el avisador (857) que hace disparar el relé (867) que asegura
el cierre de la mariposa 3177 y desconecta el sistema SAA.
Para conectar de nuevo el sistema SAA, hace falta colocar el conmutador

ACONDIC. – VENT. (КОНДИЦ. – ПРОДУВКА) (841) en la posición neutral (posición
desconectada) para desbloquear el relé (867), después dislocar otra vez el
conmutador a la posición ACONDIC. (КОНДИЦ.).
El esquema eléctrico de mando del sistema SAA brinda la posibilidad de acoplar el panel
terrestre de chequeo en que va dispuesto el equipo de mando y señalización indispensable
para chequear las unidades eléctricas del sistema de acondicionamiento de aire.
Pág. 181
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6.14. MANDO ELÉCTRICO DEL SISTEMA ANTIHIELO (Vea. “Álbum de esquemas de

alimentadores, eléctricos y radioelectrónicos”, esq. 242-7200-15)
El sistema antihielo (SAH) del helicóptero se destina para proteger contra el

congelamiento las palas de los rotores principal y de cola, parabrisas de la cabina de la
tripulación, protectores contra polvo (PCP) y dispositivos de entrada de los motores.
El sistema SAH incluye los sistemas de calefacción de los dispositivos de entrada de

los motores, de los parabrisas de la cabina de la tripulación, de los protectores contra
polvo, así como de las palas de los rotores principal y de cola.
Los montantes verticales del primer apoyo de la parte de entrada del compresor del
motor se calientan por el aceite caliente que va de la cavidad del primer apoyo a las
cavidades interiores de los montantes.
Los montantes horizontales, el cuerpo del primer apoyo y las palas del estator del
compresor, así como la unidad del separador, la boca de entrada del túnel del PCP y la
superficie del túnel del PCP obtienen la calefacción por el aire caliente tomado de la
cavidad entre la camisa y el tubo de llamas junto a la cámara de combustión. Las palas
del rotor principal (RP) y del rotor de cola (RC), los parabrisas de la cabina de la
tripulación, así como los carenados, montantes del colector de la cola y la cámara del
PCP se calientan con ayuda de los elementos calefactores eléctricos.
6.15. SISTEMA ANTIHIELO DE LOS PARABRISAS DE LA CABINA DE TRIPULACIÓN
El sistema antihielo de los parabrisas de la cabina de la tripulación está destinado para

prevenir la formación del hielo, escarcha y agua en los parabrisas, así como para
eliminarlos de los parabrisas.
Todos los vidrios del canopy de la cabina poseen la ventilación con aire caliente que se
toma del sistema de acondicionamiento del aire. Además, para proteger contra el
congelamiento y empañamiento de los parabrisas ТСК030.00.000 del piloto y el piloto
operador, ellos están provistos de la calefacción eléctrica que funciona en conjunto con
el regulador térmico electrónico ТЭР-1М y el autotransformador АТ-8-3.
6.15.1. Cristal blindado ТСК030.00.000
El cristal blindado se compone de dos vidrios silícicos de tratamiento térmico (para

elevar la solidez mecánica y térmica) y de un vidrio orgánico, gracias a lo cual el
cristal, cuando se destruye, no deja fragmentos. En la superficie interior del cristal
exterior está aplicada una película transparente conductora de corriente que sirve
del elemento calefactor. esta película tiene contacto con dos barritas del conductor
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de corriente. Sobre la superficie bajo calefacción del cristal está pegado el sensor
térmico ТД-2 que cambia su resistencia en función de la variación de la temperatura.
El sensor térmico ТД-2 representa una espiral plana en forma de zigzag
confeccionada del alambre de platino de diámetro de 0,03 mm.
El suministro de la alimentación al elemento calefactor y el acoplamiento del sensor

térmico al regulador ТЭР-1М se llevan a cabo con ayuda del conector umbilical
dispuesto en el marco del cristal.
Datos técnicos principales del elemento calefactor del cristal:
Tensión de alimentación de corriente alterna, V .................................. (190±9,5),

(250±12,5)
Intensidad de corriente de consumo, A................................................ 5,6…7,3
Resistencia del elemento calefactor, ohms
Potencia de consumo, V·А................................................................... 1120…1660
Superficie de calefacción, cm2 ............................................................. 2490
Potencia específica, W/cm2 ................................................................. 0,45…0,67
Resistencia del sensor térmico a la temperatura de 20 ºС, ohms........ 136,5±2,5
Masa del cristal, kg, como máximo ...................................................... 34
6.15.2. Regulador termoelectrónico ТЭР-1М
El regulador termoelectrónico ТЭР-1М se aplica para ejercer la regulación automática

de la temperatura del cristal en el sistema SAH de los parabrisas de la cabina de la
tripulación. El regulador trabaja en conjunto con el sensor térmico de alambre ТД-2.
El esquema eléctrico del regulador termoelectrónico se compone de las siguientes

tres unidades:
– el esquema de puente de medición, de un brazo del cual sirve el sensor térmico

ТД-2 acoplado al regulador vía los contactos 3, 4 del conector umbilical, y del otro
brazo, el resistor variable ППЗ-43 cuyo eje se presenta en el panel frontal del
instrumento, para ajustar la temperatura del cristal;
Pág. 183
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– el amplificador de corriente continua constituido a base del circuito equilibrado con

el empleo de dos transistores de silicio П102, gracias a lo cual está aminorada
mucho la deriva de temperatura;
– el circuito basculador de salida que alimenta vía el contacto 2 del conector

umbilical el devanado del contactor que enciende el elemento calefactor del cristal.
El regulador se alimenta vía el contacto 3 del conector umbilical.
El principio del funcionamiento del regulador estriba en lo siguiente. Al disminuir la

temperatura del cristal. se reduce también la resistencia del sensor térmico ТД-2, lo
que lleva al desequilibrio del esquema de puente y a la aparición de la señal del
desequilibrio. Esta señal es amplificada por el amplificador de corriente continua y se
transmite a la entrada del circuito basculador. El transistor de salida de este circuito se
abre, y el contactor recibe la alimentación. El contactor acciona y conecta el elemento
calefactor del cristal – la temperatura de éste va a crecer. Cuando la temperatura del
cristal alcance el valor asignado, el esquema de puente se pondrá en el estado
equilibrado, y el contactor desconectará los elementos calefactores del cristal.
Datos técnicos principales del regulador de temperatura ТЭР-1М:
Tensión de alimentación, V ................................................................. 27 ±10 %
Gama de regulación, ohms.................................................................. de 132 a 150
Lo que asegura la regulación de la temperatura, ºС ........................... de +20 a +45
Zona de insensibilidad, ohms, como máximo ...................................... 2
6.15.3. Autotransformador АТ-8-3
El autotransformador АТ-8-3 se destina para transformar la tensión monofásica que

se aplica al elemento calefactor del cristal. El empleo del autotransformador se debe
al hecho de que la fábrica-productora, debido a las dificulatades de carácter técnico,
produce los cristales que tienen diferente resistencia de los elementos calefactores.
Datos técnicos principales del autotransformador АТ-8-3:
Tensión de alimentación, V ................................................................... 200
Tensiones de salida, V .......................................................................... 115, 190, 230,

250
Potencia nominal, V•А ........................................................................... 3000
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Frecuencia de trabajo, Hz...................................................................... 400
Coeficiente del rendimiento ................................................................... 0,9
Régimen de trabajo................................................................................ prolongado
El esquema eléctrico de mando de la calefacción de los parabrisas de la cabina de la

tripulación permite ejercer la conexión manual del acristalado bajo calefacción
eléctrica y la regulación automática de su temperatura.
Los elementos calefactores de los parabrisas de la cabina de la tripulación reciben la

alimentación de las barras 3 ~200 V 400 Hz de alimentación doble. Estas barras en
el régimen normal se acoplan a las barras del generador derecho con ayuda del
contactor de conmutación correspondiente (630) que se alimenta vía el contacto 6
del conector umbilical Ш2 del bloque derecho БЗУ-4А (229). En caso de que falle o
desconecte el generador derecho, este contactor pierde la corriente, conmuta sus
contactos y acopla las barras de alimentación doble 3 ~200 V 400 Hz a las barras
del generador izquierdo.
Para poner en funcionamiento el sistema antihielo de los parabrisas de la cabina del

piloto, es menester colocar el conmutador CALEF. PARABRIS. (ОБОГРЕВ СТЕКОЛ)
(578) al principio en la posición BAJA (СЛАБО), luego, pasados 3-5 min. de trabajo en
este régimen, situar el conmutador en la posición ALTA (СИЛЬНО). En este caso, la
alimentación desde la barra ВУ 2 se suministra al regulador termoelectrónico (576) vía
el contacto 3 de su conector umbilical. A la temperatura baja del cristal el regulador
térmico que le corresponde vía el contacto 2 del conector umbilical proporciona la
alimentación al contactor respectivo (569). El contactor acciona y en el régimen BAJA
(СЛАБО) a partir del autotransformador (564) aplica al elemento calefactor del cristal
la tensión de 115 V vía los contactos normalmente abiertos 1-2, 4-5 del contactor
(687) de conmutación de regímenes de calefacción. En el régimen ALTA (СИЛЬНО)
la alimentación desde la barra del rectificador ВУ 2 se suministra también al contactor
(687) que acciona y vía los contactos 3-2 y 6-5 aplica al elemento calefactor del cristal
la tensión de 190, 230 ó 250 V (en función de la magnitud de la tensión indicada en el
Pasaporte para el cristal bajo calefacción). Al alcanzar el cristal la temperatura igual al
valor prefijado, el regulador térmico desactiva el contactor que responde por la
desconexión del elemento calefactor del cristal.
La operabilidad de los elementos calefactores de los parabrisas se chequea por la

corriente de consumo con ayuda del amperímetro (627) que trabaja en cooperación
con el transformador de corriente (563). El transformador de corriente se acopla al
amperímetro mediante el conmutador de galleta CHEQUEO SAH (КОНТРОЛЬ
ПОС) (628) y el relé (640) del esquema del protector SAH de los rotores principal y
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de cola. En el estado desenergizado este relé con sus contactos shunta el devanado
del transformador. De modo igual funciona el esquema de calefacción del parabrisas
de la cabina del piloto operador.
6.16. SISTEMA ANTIHIELO DEL PROTECTOR PCP Y DE LOS MOTORES (Vea “Álbum
de esquemas de alimentadores, eléctricos y radioelectrónicos”, esq. 242-7200-15)
El sistema antihielo de los protectores contra polvo (PCP) y de los motores se destina
para prevenir la formación del hielo y eliminarlo de los elementos de la construcción de
los protectores PCP y de los dispositivos de entrada de los motores.
Este sistema es mixto: una parte de unidades se encuentra bajo calefacción del aire
caliente, mientras que la otra posee la calefacción eléctrica.
A la calefacción con aire caliente se someten la unidad del separador, la boca de

entrada del túnel y la superficie del túnel del PCP, así como los montantes horizontales,
el cuerpo del primer apoyo y las palas del estator de entrada del motor. El aire caliente
entra en sus cavidades, estando abierta la mariposa 1919Т, que se gobierna a mano.
Los carenados delantero y trasero del protector PCP, los montantes del colector, la
cola y la cámara del protector PCP están provistos de los elementos calefactores con
sensores térmicos incorporados ТД-2 que trabajan en conjunto con los reguladores
termoelectrónicos de temperatura ТЭР-1М. Ellos aseguran el mantenimiento
automático de la temperatura asignada.
Los elementos calefactores se aplican para calentar la superficie, que se protege

contra el congelamiento, y representan unas cubrejuntas de calefacción que están
pegadas en la parte interior o exterior de la superficie bajo protección. Desde el punto
de vista de la estructura ellas son iguales y se distinguen una de la otra sólo por las
magnitudes de la resistencia de los elementos calefactores. Algunas cubrejuntas de
calefacción poseen pegados unos refuerzos de acero Г7Х18Н9 de espesor de 0,15 y
de 0,3 mm, para protegerlas contra un desgaste abrasivo.
El elemento calefactor se compone del aislamiento que representa un plástico de fibra

de vidrio constituido de nueve capas de tejido de lana de vidrio ПС-ИФ/ЭП de espesor
de 0,1-0,12 mm y del elemento calefactor propiamente dicho confeccionado en forma
de una malla de alambre de acero inoxidable y pagado entre la tercera y cuarta capas
del tejido de lana de vidrio.
En la superficie exterior de la cúpula y en la superficie exterior de la cola va pegado un

par de sensores térmicos ТД-2. En cada par de sensores térmicos uno de ellos es de
trabajo y el otro es de reserva.
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Los elementos calefactores se alimentan de la red de corriente alterna con tensión de

200 V. El esquema eléctrico de mando del sistema antihielo del protector PCP y de los
motores asegura:
– la conexión y desconexión manual de los sistemas antihielo por aire caliente del
protector PCP y de los motores;
– la conexión y desconexión manual de los sistemas antihielo termoeléctricos del

protector PCP y el mantenimiento automático de la temperatura;
– la desconexión del sistema antihielo, de estar acoplada a la red de a bordo la fuente

de alimentación terrestre de corriente alterna;
– el chequeo del funcionamiento de los sistemas antihielo del protector PCP y de los motores.
El mando del sistema antihielo por aire caliente del protector PCP y del motor
izquierdos se ejerce con ayuda del conmutador ППГ-15К-2С CALEF. MOTORES. Y
PCP (ОБОГРЕВ. ДВИГАТЕЛИ И ПЗУ) IZQ. (ЛЕВ.) (589). De estar colocado el
conmutador en la posición ENC. (ВКЛ.), la alimentación se proporciona al devanado
del motor eléctrico del mecanismo eléctrico de la mariposa (704) por el circuito: barra
del rectificador ВУ 2, fusible (584), diodo (705), contactos 6, 4 del conector umbilical
del mecanismo eléctrico de la mariposa (704) y el casco del helicóptero. El mecanismo
eléctrico mueve la mariposa de una posición extrema (posición cerrada) a la otra
posición extrema (posición abierta). El sistema antihielo por aire caliente del protector
PCP y del motor resulta conectado.
Estando la mariposa en la posición extrema abierta, en el mecanismo eléctrico acciona

el microinterruptor correspondiente que apaga el motor eléctrico y asegura el
suministro de la alimentación desde la barra del rectificador ВУ 2 a través del fusible
(584) y los contactos 1, 2 del conector umbilical del mecanismo eléctrico al panel de
luz verde CALEF. MOT. IZQ. ENC. (ОБОГРЕВ ЛЕВ. ДВИГ. ВКЛ.) (600).
Al estar colocado el conmutador CALEF. MOTORES. Y PCP (ОБОГРЕВ.

ДВИГАТЕЛИ И ПЗУ) IZQ. (ЛЕВ.) (589).en la posición APG. (ВЫКЛ.), la alimentación
se aplica a los contactos 5, 4 del conector umbilical del mecanismo eléctrico de la
mariposa. El mecanismo eléctrico mueve la mariposa de una posición extrema abierta
a la otra posición extrema cerrada. El sistema antihielo por aire caliente del protector
PCP y del motor resulta desconectado.
El gobierno del sistema antihielo por aire caliente del protector PCP y del motor
derechos se lleva a cabo de modo similar.
Pág. 187
Febr 15/06
La conexión del sistema antihielo termoeléctrico del protector PCP izquierdo se realiza
al propio tiempo que se conecte el conmutador CALEF. MOTORES. Y PCP
(ОБОГРЕВ. ДВИГАТЕЛИ И ПЗУ) IZQ. (ЛЕВ.) (589) del sistema antihielo por aire
caliente del protector PCP y del motor.
En este caso, la alimentación se suministra a los reguladores (1494, 635) por el circuito:
barra del rectificador ВУ 2, fusible (584), conmutador (589), contactos 2-1 del relé (1480),
contactos 3, 1 de los conectores umbilicales de los reguladores y el casco del helicóptero.
Simultáneamente por el mismo circuito la alimentación se proporciona al devanado del
contactor (698) de conexión de los elementos calefactores. Los reguladores se ponen en
acción y van a regular la temperatura de las superficies de la construcción de los
protectores PCP que les corresponden. A la temperatura inferior a la asignada el
regulador vía el contacto 2 de su conector umbilical suministra la alimentación al panel de
luz verde CALEF. PCP IZQ. ENC. (ОБОГРЕВ ЛЕВ. ПЗУ ВКЛ.) (601) y al contactor que
conecta los elementos calefactores respectivos. Al alcanzar la temperatura el valor
asignado, el regulador apaga el panel y desconecta los elementos calefactores.
Para proteger los elementos del esquema del regulador contra la fuerza electromotriz
de autoinducción, el devanado de cada contactor (596, 597) y (1492, 1493, 698, 699)
queda shuntado por el diodo (548-1…548-6), gracias a lo cual la corriente de
autoinducción pasa sólo al devanado del contactor.
Con ayuda de los resistores (700, 701, 1488, 1519) de los reguladores ТЭР-1М se
ajusta una gama determinada de regulación de la temperatura.
El funcionamiento del sistema se chequea por el encendido de los paneles de luz

verde (600, 685, 601, 602) y por la corriente consumida con ayuda del amperímetro
que mediante el conmutador de galleta CHEQUEO SAH (КОНТРОЛЬ ПОС) (628) se
acopla a los transformadores de medición (632, 634).
Asimismo la señal acerca de la conexión del sistema SAH PCP (ПОС ПЗУ) y de los
motores vía los diodos Д237Б (3675, 3676) se suministra al sistema de registro de los
parámetros de vuelo БУР-СЛ-1.
Una vez conectada la fuente de alimentación terrestre de corriente alterna, dispara el

relé (208) del esquema del sistema eléctrico de corriente alterna. El relé (208) activa el
relé (1486), éste último dispara y desconecta los sistemas termoeléctricos de ambos
protectores PCP, con el fin de impedir la puesta fuera del servicio de algunos
elementos calefactores (cámara y montantes del protector PCP), en caso de
producirse por casualidad la conexión del sistema SAH, estando apagados los motores
y ausente la ventilación del PCP.
Pág. 188
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6.17. MANDO ELÉCTRICO DEL SISTEMA ANTIHIELO DE LOS ROTORES PRINCIPAL Y

DE COLA (Vea. “Álbum de esquemas de alimentadores, eléctricos y
El sistema antihielo de los rotores principal y de cola se destina para prevenir y

eliminar el hielo de las palas de los rotores principal (RP) y de cola (RC).
El sistema antihielo de las palas de los rotores principal y de cola incluye los elementos
calefactores de las palas, tomacorrientes, la caja del mecanismo programador ПМК-4 y
el avisador del congelamiento СО-121ВМ.
Cada pala del rotor principal posee cuatro secciones de calefacción eléctrica que se
encuentran dispuestas en el borde de ataque de la pala. El elemento calefactor de
cada sección está confeccionado del tejido conductor de corriente de marca
РПС-Н300. El elemento está alojado entre la décima y undécima capas del tejido de
lana de vidrio del plástico de fibra de vidrio de aislamiento. Por la parte exterior el
plástico de fibra de vidrio está protegido contra el desgaste abrasivo con una placa de
goma ВР-3 y un refuerzo de acero con cinta adhesiva pegada o con un refuerzo de
dos placas de acero unidas entre sí por medio de la soldadura, sin una cinta adhesiva.
Para economizar la energía eléctrica y hacer más eficiente el trabajo del sistema SAH,
los elementos calefactores de cada pala se alimentan por turno con corriente alterna
de tensión de 200 V a través del conector umbilical dispuesto en el tomacorriente.
El tomacorriente se aplica para transmitir la energía eléctrica a los elementos calefactores

de las palas en rotación del rotor y a las luces anticolisión. Sus elementos principales son
el colector fijo y el cuerpo giratorio. El colector tiene 16 anillos de contacto: tres contactos
de potencia, para transmitir la alimentación a los elementos calefactores, un anillo, para
las luces anticolisión, cinco anillos, para los circuitos de mando de los contactores, un
anillo, para asegurar el circuito negativo de los contactores y de luces anticolisión y seis
anillos, para medir las cargas de corriente. En el cuerpo giratorio vienen afianzadas las
escobillas para la toma de corriente, cinco contactores, para activar los elementos
calefactores de las palas y cinco transformadores de corriente, para medir la corriente
consumida por los elementos calefactores. Uno de los contactores no se emplea.
Cada pala del rotor de cola posee un elemento calefactor en forma de una cinta fina
hecha de acero inoxidable. Los elementos calefactores se conectan en pareja en las
palas opuestas.
El tomacorriente del rotor de cola consta del colector que gira junto con el rotor y
posee tres anillos de contacto, y el cuerpo fijo con tres escobillas de contacto.
Pág. 189
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6.17.1. Avisador de la formación del hielo СО-121ВМ (Vea “Álbum de esquemas de

El avisador de la formación de hielo СО-121ВМ se destina para realizar la conexión

automática del aviso del inicio del congelamiento.
El avisador de la formación de hielo comprende:
– el sensor de aviso de la formación del hielo ДСЛ-40Т;
– el convertidor electrónico ПЭ-11М;
– el bastidor de montaje РМ-5.
El sensor de aviso de la formación del hielo ДСЛ-40Т (fig. 6.1) se compone del
vibrador (1), el cuerpo (2), el soporte (3) y del elemento calefactor del soporte (4). La
parte principal del sensor es el vibrador (1) en que se encuentran dispuestos el
sistema electromagnético de excitación, la membrana y el devanado de calefacción
de la cabeza del vibrador. Para eliminar el hielo, el soporte del sensor (3) también
tiene un calefactor eléctrico (4).
En el cuerpo del sensor de aviso se ubica la clavija del conector umbilical que sirve
para acoplar el sensor al alimentador del helicóptero. El sensor va montado en el
túnel de la toma de aire del motor.
El convertidor electrónico se instala en el cuerpo del bastidor (fig. 6.2). En el panel

trasero (2) del convertidor se encuentra la clavija del conector fácilmente
desmontable para acoplarlo al bastidor. En el panel delantero (4) van dispuestos el
tope de abrazadera, el borne puesto a tierra (11), la manivela (5), el panel CALEF.
(ОБОГРЕВ) (9) y FORMACIÓN DE HIELO (ОБЛЕДЕНЕНИЕ) (10) y el botón
SIMULACIÓN (ИМИТАЦИЯ) (8). El cuerpo se cubre con tapas laterales que se
sujetan con tornillos a los paneles trasero y delantero del convertidor.
El bastidor está integrado por el cuerpo con conectores para acoplar a éste el
convertidor y el alimentador del helicóptero. El filtro dispuesto en el cuerpo del
bastidor disminuye el nivel de interferencias engendradas por los impulsos eléctricos
y de las perturbaciones radiofónicas.
Pág. 190
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1. Vibrador
2. Cuerpo
3. Soporte
4. Calefactor del soporte
SENSOR DE AVISO DE LA FORMACIÓN DEL HIELO ДСЛ-40Т

Fig. 6.1
Pág. 191
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1. Clavija del conector umbilical

2. Panel trasero
3. Convertidor electrónico ПЭ-11M
4. Panel delantero
5. Manivela
6. Bastidor de montaje PM-5
7. Amortiguador
8. Botón SIMULACIÓN
9. Panel CALEF.
10. Panel FORMACIÓN DE HIELO
11. Borne de puesta a tierra
MONTAJE DEL CONVERTIDOR ELECTRÓNICO ПЭ-11M

Fig. 6.2
Pág. 192
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Datos técnicos principales del avisador СО-121ВМ:
– alimentación de la fuente de corriente continua a la tensión, V ............ de 27±3
– corriente de consumo en cada canal del avisador CO-121BM:
– por el esquema electrónico, А, como máximo ...................................... 1
– por los circuitos de calefacción, А, como máximo................................. 14
– sensibilidad (según el espesor del hielo), mm, como máximo .............. 0,3
– señal de mando “SAH” (“ПОС”):
– tensión, V .............................................................................................. 27±3
– corriente conmutada, А, como máximo................................................. 1,5
– señales de mando de salida “Formación de hielo”

(“Обледенение”), “БАР”, “РИ”:
– tensión, V .............................................................................................. 27±3
– corriente total conmutada, A, como máximo ......................................... 1,5
– tiempo de eliminación del hielo desde los sensores ДСЛ-40Т,

s, como máximo:
– en vuelo ................................................................................................ 10
– en tierra................................................................................................. 30
– tiempo de retardo de desconexión de las señales de mando

“Formación de hielo” (“Обледенение”),
“SAH” (“ПОС”), “БАР”, “РИ”, s ............................................................. 140±40
– tiempo de trabajo continuo, h................................................................ 20
– masa del juego, kg, como máximo........................................................ 3,4
El principio de funcionamiento del avisador СО-121ВМ se basa en la dependencia

de la frecuencia de la señal de salida del sensor ДСЛ-40Т con respecto al espesor
de la película de hielo que se ha formado en su elemento sensible – la membrana.
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El elemento sensible del sensor de señalización de la formación del hielo junto con el
amplificador de corriente alterna del convertidor electrónico conforman un sistema
electromecánico oscilatorio. El elemento sensible del sensor – la membrana, está unida
rígidamente con el núcleo que se encuentra alojado en el devanado de excitación y en el
devanado de toma de la señal y ellos juntos van dispuestos entre los imanes permanentes
que en su ensamblaje representan el vibrador. El devanado de excitación recibe a
alimentación a partir del amplificador de corriente alterna del convertidor electrónico. Al
ponerse en acción el avisador de formación del hielo, la membrana con el núcleo va a
hacer movimientos oscilatorios, la frecuencia de las cuales depende de su rigidez. A las
oscilaciones del núcleo varía el huelgo entre los imanes permanentes, lo que origina la
aparición de la fuerza electromotriz en el devanado de toma de la señal. Desde este
devanado la señal se transmitirá al discriminador de frecuencia del convertidor electrónico.
Al formarse una capa de hielo en la superficie del sensor, se incrementa la rigidez de la

membrana, lo que lleva al aumento de la frecuencia de sus oscilaciones. Siendo el espesor
de hielo no más de 0,3 mm, la frecuencia de oscilaciones de la membrana del sensor
alcanza tal magnitud a la cual accionará el discriminador de frecuencia en el convertidor
electrónico. La señal desde el discriminador lega al módulo de señales de mando de salida
del convertidor electrónico que genera las señales en forma de la tensión de corriente
continua de 27 V para conectar: el panel de señalización del inicio de la formación del hielo,
el sistema SAH del RP y del RC, el calefactor eléctrico de la cabeza del vibrador y del
soporte del sensor, así como los indicadores CALEF. (ОБОГРЕВ) y FORMACIÓN DE
HIELO (ОБЛЕДЕНЕНИЕ), dispuestos en el panel delantero del convertidor.
El sensor tiene dos elementos calefactores eléctricos. Uno de ellos sirve para
calentar la cabeza del vibrador, mientras el otro, el soporte de sujeción del sensor.
Para la eliminación segura del hielo desde la cabeza del vibrador, con el fin de crear
una señal continua sobre la formación del hielo en travieso de toda la zona de
formación del hielo, la señal destinada para desconectar la calefacción de la cabeza
del vibrador tiene un retardo en tiempo igual a (8±2) s. Las señales de salida para
conectar el aviso, el sistema antihielo de los rotores y la calefacción del soporte del
sensor tienen un retardo en tiempo igual a (140±40) segundos a partir del momento
de toma de la señal desde el discriminador acerca de la formación del hielo. Estos
retardos en tiempo son conformados por el módulo de intervalos de tiempo a la
señal procedente del discriminador.
Al formarse por segunda vez el hielo en la membrana (el helicóptero permanece en

la zona de formación del hielo), el retardo de las señales de mando de salida igual a
(140±40) s y la señal de mando para desconectar la calefacción del soporte de los
sensores ДСЛ-40Т se ponen en cero y el proceso se repite.
Pág. 194
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El convertidor electrónico ПЭ-11М posee un módulo de control incorporado, para

llevar el chequeo de la operabilidad de todos los elementos del avisador СО-121ВМ
y generar la señal en forma de tensión de +27 V dentro del tiempo igual a (41±11) s,
una vez suelto el botón SIMULACIÓN (ИМИТАЦИЯ) dispuesto en el panel delantero
del convertidor, y para tomar la señal dentro de (77±22) s, luego de soltado el botón.
El bloque de control ejerce también la limitación del retardo de las señales de salida
de señalización, la conexión del sistema SAH del RP y del RC, la calefacción del
sensor hasta (8±2) s al llevarse a cabo el chequeo de la aptitud del avisador, lo que
es indispensable para prevenir la inutilización del sensor durante el chequeo de la
aptitud del avisador en tierra.
El avisador de la formación de hielo СО-121ВМ se alimenta con tensión de 27 V de

corriente continua a partir de la barra del rectificador, la planta motopropulsora auxiliar
a través del rompecircuitos SISTEMA ANTIHIELO CO-121 (ПРОТИВООБЛЕДЕН.
СИСТЕМА СО-121).
Antes de ejecutar el vuelo en condiciones meteorológicas que suponen la probable

formación del hielo, para chequear la operabilidad del avisador СО-121ВМ, es
necesario apretar para corto tiempo el botón SIMULACIÓN (ИМИТАЦИЯ) situado en el
panel delantero del convertidorПЭ-11М, que se ve montado en la estantería izquierda, y
si el avisador resulta listo, en el panel izquierdo del panel eléctrico para unos (8±2) s se
encenderá el panel de aviso luminoso CO-121 LISTO (СО-121 ИСПРАВЕН) (96/10).
En vuelo, cuando el helicóptero entra en la zona de formación del hielo y en la

cabeza del vibrador del sensor ДСЛ-40Т aparece una capa de hielo de 0,3 mm, el
sensor del avisador ДСЛ-40Т transite la señal al bloque electrónico que la
transforma en señal FORMACIÓN DE HIELO (ОБЛЕДЕНЕНИЕ). Esta señal desde
el bloque electrónico se aplica al devanado del relé (91/10) y para la conexión del
panel de aviso luminoso FORMACIÓN DE HIELO (ОБЛЕДЕНЕНИЕ).
A la par con la señal FORMACIÓN DE HIELO (ОБЛЕДЕНЕНИЕ), el bloque

electrónico transmite las señales a los contactos 5, 6, 7 del conector del bastidor de
montaje para conectar la calefacción de los elementos del sensor ДСЛ-40Т.
El relé (91/10) dispara y vía los contactos 2, 3 suministra la alimentación:
– al devanado del relé (73/10) que también dispara y vía sus contactos 8, 9 y el
botón GENER. (ОБЩЕЕ) se autobloquea;
– al arranque del mecanismo programador ПМК-4 del sistema antihielo de los

rotores y del contactor (75/10) de conexión de la alimentación de la calefacción de
las palas de los rotores principal y de cola;
Pág. 195
Febr 15/06
– al encendido del panel de aviso luminoso SAH ENCENDIDO (ПОС ВКЛЮЧЕНА).
El panel de aviso luminoso FORMACIÓN DE HIELO (ОБЛЕДЕНЕНИЕ) (una vez

encendido) en el proceso del funcionamiento del sistema antihielo se apaga de vez
en cuando, lo que testimonia que el vuelo transcurre en la zona de formación de
hielo y que el hielo en el sensor ДСЛ-40Т ora se elimina, ora se forma de nuevo.
Si al cabo de 40 s, después de encendido el panel de aviso luminoso FORMACIÓN

DE HIELO (ОБЛЕДЕНЕНИЕ), éste último no se apaga, se debe chequear la aptitud
de los circuitos de calefacción del sensor ДСЛ-40Т.
¡ATENCIÓN!: 1. DURANTE EL CHEQUEO DE LA OPERABILIDAD DEL AVISADOR

DE LA FORMACIÓN DEL HIELO СО-121ВМ, PARA PROTEGER
LAS GRAPAS DEL VIBRADOR CONTRA UN DETERIORO, EN EL
VIBRADOR DEL SENSOR ДСЛ-40Т SE DEBE COLOCAR UN
TAPÓN CIEGO DE PROTECCIÓN PROVISTO DE UN BANDERÍN
DE COLOR ROJO. EL TAPÓN CIEGO SE QUIARÁ ANTES DE
EJECUTAR EL VUELO, CHEQUEAR EL SENSOR Y COMPROBAR
EL FUNCIONAMIENTO DEL AVISADOR Y SE COLOCARÁ
DESPUÉS DE EJECUTAR EL VUELO, CHEQUEAR EL CENSOR Y
COMPROBAR EL FUNCIONAMIENTO DEL AVISADOR.
2. EL CHEQUEO DEL SENSOR ДСЛ-40Т SE DEBE EFECTUARLO

CON SUMA PRECAUCIÓN, A FIN DE IMPEDIR DETERIOROS
MECÁNICOS DE LA CABEZA DEL VIBRADOR Y DE LAS
GRAPAS AFIANZADAS EN LA CABEZA. NO SE ADMITE
DOBLAR LAS GRAPAS.
3. PARA EVITAR QUE EL SENSOR ДСЛ-40Т SE POONGA FUERA

DEL SERVICIO (QUEMADURA DEL DEVANADO DEL VIB-
RADOR), EL APRIETE REITERADO DEL BOTÓN “SIMULACIÓN”
SE DEBE EFECTUARLO DENTRO DE 2 min, COMO MÍNIMO. SI
HACE FALTA LEVAR A CABO LAS COMPROBACIONES
SIGUIENTES, EL BOTÓN “SIMULACIÓN” SE APRETARÁ
DENTRO DE 15 MIN., COMO MÍNIMO.
6.17.2. Caja del mecanismo programador ПМК-4 serie 2 (Vea “Álbum de esquema de
alimentadores, eléctrico y radioelectrónico”, esq 242-7200-15)
La caja del mecanismo programador ПМК-4 serie 2 está destinada para conectar
sucesivamente los elementos calefactores de las palas de los rotores principal y de
cola. Ella asegura la generación de cuatro señales seguidas de duración de
(12,75±1) s, cada una.
Pág. 196
Febr 15/06
La caja del mecanismo programador (fig. 6.3) se compone de tres microinterruptores

В601 serie 2, el motor eléctrico Д-2РТ, el condensador МБГО-2-160-4-П y del
resistor 1ПЭВ-3-20.
Al acoplar la caja al esquema del helicóptero, al borne 1 del conector Ш1 se aplicará

el “Menos” permanente.
Al suministrarse el “Más” al borne 2 del conector Ш1, el motor eléctrico se alimenta y

se pone a girar el bloque de levas que accionan en los microinterruptores В601
serie 2 y éstos últimos proporcionan al circuito exterior las señales que siguen una
tras otra. La alternación de las señales de acuerdo con los bornes del conector
umbilical es la siguiente: 3, 4, 6, 5, a continuación de nuevo a partir del borne 3 del
conector Ш1 y así por el estilo.
Al quitarse la tensión desde el borne 2 del conector Ш1, el mecanismo se detiene y

cesa la transmisión de las señales al circuito exterior.
Durante el arranque reiterado del mecanismo programador la transmisión de las

señales puede producirse de cualquier borne del conector umbilical.
Datos técnicos principales de la caja ПМК-4:
Tensión nominal de alimentación de corriente continua, V........................ 27
Corriente de consumo, A ........................................................................... 0,75
Corriente de conmutación en los contactos de los conmutadores

de fin de carrera del mecanismo programador de carga inductiva
con la constante de tiempo del circuito de 0,015 s, A, como máximo........ 4
Cantidad de señales producidas................................................................ 4
Alternación de señales............................................................................... en serie
Duración de la señal en la gama de tensión de 24-30 В, s........................ (2,75±1)
Régimen de trabajo.................................................................................... prolongado
Masa, kg, como máximo ............................................................................ 1
El esquema eléctrico de mando del sistema SAH del RP y del RC asegura:
– la conexión manual y automática del sistema SAH del RC y del RC;
Pág. 197
Febr 15/06
– el control automático del funcionamiento SAH del RC y del RC;
– la conmutación automática del sistema SAH del RC a las barras del generador
derecho, estando inactivo el generador izquierdo;
– los bloqueos que previenen la conexión del elemento calefactor del sensor del
avisador de la formación del hielo.
Los elementos calefactores de las palas del rotor principal se alimentan de las barras
3 ~200 V 400 Hz del generador izquierdo, mientras los elementos calefactores de las
palas del rotor de cola en régimen normal reciben la alimentación de las barras А, С
del generador izquierdo. Una vez puesto en acción el generador izquierdo, la
alimentación vía el contacto 6 del conector umbilical Ш2 del bloque izquierdo БЗУ-4А
(228) se suministra al contactor (639), el cual, al accionar, proporciona la
alimentación de las barras А, С del generador izquierdo a los dispositivos antihielo
del rotor de cola a través de los contactos de los contactores (1229, 617, 618) y el
conector umbilical del tomacorriente (1333). Al fallar el generador izquierdo, el
contactor (639) queda sin corriente y acopla los elementos calefactores del rotor de
cola a las barras A, С del generador derecho.
Los relés cronométricos (1234…1237) aseguran el retardo de tiempo de la conexión

de cada sección de calefacción de los rotores igual a 0,5 s. Si no hay retardo de
tiempo, se han registrado los casos cuando, debido a las diferentes constantes de
tiempo de conexión y desconexión de los contactos, el siguiente contactor ya
accionado tenía tiempo para activar la sección, que le correspondía, antes de que
hubiera podido desconectarse la sección anterior, lo que llevaba a la duplicación de
impulso de la intensidad de la corriente de consumo. Por eso gracias al empleo del
relé cronométrico, cada sección siguiente se conectará después de que se haya
desenergizado la sección anterior.
La necesidad de empleo de los relés intermedios (1230…1233) se debe a que los

relés cronométricos (1234…1237) tienen sólo los contactos normalmente abiertos.
Los relés (1238, 1239) aseguran la duplicación del tiempo del estado conectado de
calefacción de las palas del rotor de cola en comparación con la duración de tiempo
de conexión de las secciones del rotor principal.
Mediante los contactos 14-13, 17-16 del relé (208) del esquema del sistema eléctrico
de corriente alterna se efectúan el bloqueo, la prevención de la conexión, el
recalentamiento y la puesta fuera del servicio de los elementos calefactores de las
palas del rotor de cola debido a la ausencia de la ventilación, cuando se acopla la
fuente de alimentación terrestre y el rotor de cola está parado.
Pág. 198
Febr 15/06
ESQUEMA ELÉCTRICO DE PRINCIPIO Y CICLOGRAMA DEL FUNCIONAMIENTO

DE LOS MICROINTERRUPTORES DE LA CAJA ПМК-4 SERIE 2
Fig. 6.3
El mando automático del sistema SAH del RP y del RC se lleva a cabo al

suministrarse la tensión a la barra del rectificador y de la planta propulsora auxiliar y
estar colocado el interruptor AUTOM. – MANUAL (АВТОМ. – РУЧНОЕ) (587) en la
posición AUTOM. (AВТОМ.). En este caso, la alimentación de corriente continua a
través del rompecircuitos “СО-121” (89/10) se proporciona a los contactos 10, 16 del
conector umbilical del bastidor РМ-5 del bloque ПЭ11М.
Pág. 199
Febr 15/06
Para poner en funcionamiento el sistema, hace falta conectar el rompecircuitos SISTEMA

ANTIHIELO. AVISADOR (ПРОТИВООБЛЕД. СИСТЕМА. СИГНАЛИЗАТОР) (582) y
SISTEMA ANTIHIELO. MANDO (ПРОТИВООБЛЕД. СИСТЕМА. УПРАВЛЕН.) (585), y
para ejercer el chequeo del funcionamiento del sistema, será necesario colocar el
conmutador de galleta CHEQUEO SAH (КОНТРОЛЬ ПОС) (628) en la posición AUTOM.
(АВТОМ.).
Una vez activado el rompecircuitos (585), la alimentación a través del conmutador de

galleta del amperímetro se proporciona al relé (1406), el cual, al disparar, prepara
los circuitos de conexión de los cuatro paneles de aviso luminoso de luz verde
SECCIONES PALAS RP 1, 2, 3, 4 (СЕКЦИИ ЛОПАСТЕЙ НВ 1, 2, 3, 4) de
señalización de la posición conectada de las secciones de calefacción del rotor
principal.
Cuando el helicóptero ejecuta el vuelo en la zona de formación de hielo y en el vibrador

del sensor ДСЛ-40Т (99/10) aparece una capa de hielo de espesor de 0,3 mm, el
avisador СО-121ВМ conecta el panel FORMACIÓN DE HIELO (ОБЛЕДЕН.) (95/10) y
el relé ТКЕ21ПОДГ (91/10) que dispara y hace disparar el relé ТКЕ56ПОДГБ (73/10).
El último conecta la calefacción de los parabrisas y del PCP derecho, luego se
autobloquea mediante sus contactos 8, 9. Vía los contactos 3, 2 del botón COMUN
(ОБЩЕЕ) (72/10) el relé (73/10) proporciona la alimentación al devanado del contactor
ТКС1030ДЛ (75/10) y al mecanismo programador a través de los contactos respectivos
de los relés arriba mencionados y vía los contactos 2, 3 del relé ТКЕ21ПОДЛ (114/10).
Aplicada la alimentación, en el panel izquierdo del panel eléctrico se enciende el panel
de aviso luminoso SAH ENCENDIDO (ПОС ВКЛЮЧЕНА) (76/10), se realizan el
accionamiento del contactor ТКС1030ДЛ (75/10) y la conexión de los tomacorrientes de
los rotores principal y de cola (77/10, 84/10) a las barras del generador No.1, de este
modo, se pone en funcionamiento el mecanismo programador ПМК-4 serie 2 (608) que
gobierna el orden de conexión de las secciones de los elementos calefactores de las
palas de los rotores principal y de cola.
Después de recibir la alimentación, el conmutador programador (608)

sucesivamente, dentro de un lapso de tiempo igual a 12,75 s, va a producir las
señales a través de los contactos 6, 5, 3, 4 de su conector umbilical.
A través del contacto 6 del conector umbilical la alimentación se suministra a los

siguientes elementos:
– al relé cronométrico (1234), el cual, al disparar, conecta el relé (1231) y los

contactos de éste último se abren;
Pág. 200
Febr 15/06
– al contactor que se encuentra ubicado en el tomacorriente del rotor principal y que

recibe la alimentación vía los contactos del relé (1230) y el contacto 4 de la regleta
de bornes (621); el contactor, al accionar, conecta las secciones del mismo
nombre de la calefacción de todas las cinco palas del rotor principal;
– al contactor (617) vía los contactos 1-2 del relé (1230, 1238) y los contactos 14-13
del relé (208); el contactor acciona y proporciona la alimentación desde la barra A
del generador izquierdo a las secciones respectivas de la calefacción de las palas
del rotor de cola a través de los contactos 1-2 del contactor (639) y el contacto 2
del conector umbilical del tomacorriente del rotor de cola;
– al panel de luz verde SECCIONES PALAS RP 1 (СЕКЦИИ ЛОПАСТЕЙ НВ 1)

(1402) vía los contactos cerrados 3-2 del relé (1406).
Al cabo de 12,75 s el conmutador programador (608) toma las señal desde el

contacto 6 de su conector umbilical y lo transmite a través del contacto 5. Por ende
los elementos del esquema arriba enumerados se dejan sin corriente. Con ello, el
relé cronométrico (1234) abre sus contactos y desconecta el relé (1231) con retardo
de tiempo igual a 0,5 s. En relación con ello, la siguiente sección de calefacción del
rotor principal se pondrá en funcionamiento con cierto retardo, luego de
desconectada la sección anterior de calefacción.
La alimentación vía el contacto 5 del conector umbilical del conmutador programador

(608) se suministra a los siguientes elementos:
– al relé cronométrico (1235) que conecta el relé (1232) que dispara y abre sus
contactos;
– dentro de 0,5 s vía los contactos del relé (1231) y el contacto 5 de la regleta de
bornes (621) al contactor correspondiente en el tomacorriente del rotor principal, y
el contactor pone en funcionamiento las secciones respectivas de calefacción de
las palas del rotor principal;
– al relé (1238) que dispara y con los contactos 3-2 suministra de nuevo la
alimentación al contactor (617) que sigue suministrando la alimentación a las
secciones antes conectadas de calefacción de las palas del rotor de cola (por lo
tanto, cada sección de calefacción del rotor de cola se encuentra bajo tensión dos
vez más prolongado que la sección del rotor principal);
– al panel de aviso luminoso de luz verde SECCIONES PALAS RP 2 (СЕКЦИИ

ЛОПАСТЕЙ НВ 2) (1403).
Pág. 201
Febr 15/06
Al cabo de 12,75 s la caja del mecanismo programador (608) quitará la señal desde
el contacto 5 de su conector umbilical y lo transmitirá a través del contacto 3, a
continuación dentro de 12,75 s – vía el contacto 4. El esquema, al conectar los
elementos correspondientes, funciona de modo similar, como ha sido descrito antes.
Al derretirse el hielo en la espiga del sensor (580), la velocidad media de

seguimiento de los impulsos de la tensión desde el sensor aumenta y el bloque
eléctrónico (579), al cortar el suministro de la alimentación a través del contacto 4
del conector umbilical Ш4, apaga el panel de luz roja FORMACIÓN DE HIELO
(ОБЛЕДЕНЕНИЕ) (599) y el relé (591). El relé pierde la corriente, sus contactos se
abren, pero debido al autobloqueo del relé (594), el sistema antihielo permanece
conectado. Para desconectar el sistema, es necesario presionar el botón SISTEMA
ANTIHIELO APG. (ОТКЛ. ПРОТИВООБЛЕД. СИСТЕМА) (588). En este caso,
sucede el desbloqueo del relé (594). El relé se deja sin corriente, y el sistema
antihielo se desconecta. Una vez desconectado el sistema, también se apagan los
paneles de aviso luminoso correspondientes.
El mando manual del sistema SAH del RP y del RC se lleva a cabo cuando el interruptor
AUTOM. – MANUAL (АВТОМ. – РУЧНОЕ) (587) se coloca en la posición MANUAL
(РУЧНОЕ). En este caso, el esquema funciona al igual que en el mando automático con
una sola diferencia de que la alimentación al relé (79/10) se transmitirá no a través de los
contactos 2, 3 del relé (91/10) 9), sino vía los contactos del interruptor (587).
El chequeo del funcionamiento de los elementos calefactores de los parabrisas,

carenados de las tomas de aire de los motores y de las palas de los rotores principal
y de cola se cumple según el panel de aviso luminoso de luz amarilla SAH RP, RC
FALLA (ПОС НВ, РВ НЕИСПРАВ.) (1017) y la corriente consumida por la sección,
valiéndose del amperímetro (627).
El amperímetro (627) trabaja en conjunto con los transformadores de medición de

corriente (568, 632, 634, 613) y con los transformadores instalados en el cuerpo del
tomacorriente del rotor principal. Los transformadores de corriente van acoplados al
amperímetro con ayuda del conmutador de galleta CHEQUEO SAH (КОНТРОЛЬ
ПОС) (628) y el relé (622-626, 610-612, 640). El relé desenergizado con sus
contactos shunta los devanados de aquellos transformadores de corriente que en el
momento de efectuarse la medición no están conectados al amperímetro.
Para llevar el chequeo automático del funcionamiento del sistema antihielo, el

conmutador de galleta CHEQUEO SAH (КОНТРОЛЬ ПОС) se sitúa en la posición
AUTOM. (АВТОМ.). En este caso, la alimentación desde la barra del rectificador
ВУ 2 a través del rompecircuitos (585) y los contactos 12-10 del conmutador de
galleta se proporciona a los relés siguientes:
Pág. 202
Febr 15/06
– al rele´1406) que dispara y prepara los circuitos de encendido de los paneles de

luz amarilla AUTOMÁT. CHEQUEO SAH (АВТОМAT. КОНТРОЛЬ ПОС), SAH RP
RC FALLA (ПОС HB PB НЕИСПР.) y de cuatro paneles de luz verde
SECCIONES PALAS RP 1, 2, 3 , 4 (СЕКЦИИ ЛОПАСТЕЙ НВ 1, 2, 3, 4);
– al relé (1220) que dispara y con un par de contactos rompe el circuito del
amperímetro (627) y con otro par de contactos enciende el panel de luz amarilla
AUTOMÁT. CHEQUEO SAH (АВТОМAT. КОНТРОЛЬ ПОС) (1018);
– al relé (1221) que activa el juego de relés (610, 622…626). Estos relés disparan,
abren sus contactos y dejan de shuntar los devanados secundarios de los
transformadores de medición, debido a lo cual la alimentación de ellos vía los
puentes de rectificación con diodos (1177…1200) se suministra a todos los relés
(1165…1170) que abren sus contactos.
De tal manera, conectado el chequeo automático, se enciende el panel de luz

amarilla AUTOMÁT. CHEQUEO SAH (АВТОМAT. КОНТРОЛЬ ПОС) y la
alimentación a partir de las secciones del mismo nombre de los elementos
calefactores de los rotores principal y de cola a través de los transformadores y
rectificadores se proporciona a todos los relés (1165-1170).
En caso de presentarse una falla en una de las secciones, el transformador de

medición, que le corresponde, deja de suministrar la alimentación al relé
correspondiente que pierde la corriente y cierra sus contactos. En relación con ello, la
alimentación desde la barra del rectificador ВУ 2 a través del rompecircuitos (585), los
contactos 5-6 del relé (1220) y los contactos cerrados del relé respectivo se proporciona
al relé cronométrico (1205) que conecta el relé (1222). Este relé dispara, se
autobloquea a través del diodo (1223) y suministra la alimentación al relé cronométrico
(1205) y enciende el panel SAH RP RC FALLA (ПОС HB PB НЕИСПР.) (1017).
El relé cronométrico alimentado y el autobloqueo del relé (1222) previenen la

desconexión del panel SAH RP RC FALLA (ПОС HB PB НЕИСПР.) (1017) durante
la conmutación de las secciones de calefacción.
De tal modo, cualesquiera que sea la falla de la sección de calefación de las palas
de los rotores, se encenderá el panel SAH RP RC FALLA (ПОС HB PB НЕИСПР.).
Pág. 203
Febr 15/06
6.18. MANDO ELÉCTRICO DE LAS BOMBAS Y VÁLVULAS DE COMBUSTIBLE

esq. 242-7200-8).
El helicóptero lleva instalados cinco tanques elásticos. Del tanque vertical No. 3 el
combustible corre a gravedad a dos tanques inferiores Nos. 4 y 5. De ellos el
combustible mediante dos bombas de trasiego eléctricas ЭЦН-91С (900, 896) se
suministra a los tanques de consumo Nos. 1 y 2, y de allí por medio de dos bombas
ЭЦН-91С (887, 891) a través de las válvulas de incendio 768600МА (921, 922) se
impulsa a las bombas ДЦН-70 dispuestas en los motores, a continuación – a las
bombas de control automático de combustible НР-ЗВМА. De tal modo, las bombas
ЭЦН-91С (900, 896) de los tanques Nos. 4 y 5 se destinan para bombear el
combustible a las bombas de consumo Nos. 1 y 2, mientras las bombas ЭЦН-91С
(887, 891) de los tanques de consumo se aplican para crear la presión del combustible
a las entradas de las bombas ДЦН-70, para asegurar el funcionamiento no cavitacional
del sistema y elevar su altitud máxima operacional. Si en el helicóptero se instalan los
tanques lanzables, el combustible de ellos se trasiega al tanque No. 3 con ayuda de
dos bombas de chorro gobernados por la válvula de diafragma.
Entre los tanques inferiores Nos. 4 y 5 se encuentra la válvula separadora 768600МА

(930) que siempre se mantiene abierta, asegura el consumo completo del combustible
de estos tanques y se cierra en caso de que uno de ellos resulte averiado.
A las entradas de los tanques de consumo Nos. 1 y 2 se ven montadas las válvulas de
corte 768600МА (934, 938). En caso de producirse una perforación de uno de los
tanques de consumo o de su tubería principal de combustible, la válvula respectiva se
cierra y deja de suministrar el combustible al tanque.
6.18.1. Bomba ЭЦН-91С
La bomba eléctrica centrífuga ЭЦН-91С se destina para bombear el combustible de

un tanque al otro y crear la presión adecuada del combustible a la entrada de la
bomba booster del motor. Ella consta de la bomba centrífuga accionada por el motor
eléctrico de cuatro polos МП-100С-2С. La bomba se encuentra instalada en el tanque
de combustible en un dispositivo de montaje especial hermético y antiexplosible.
Datos técnicos principales de la bomba ЭЦН-91С:
Tensión, V ..................................................................................................27 ±10 %
Intensidad de corriente de consumo, A, como máximo ..............................8,5
Caída de presiones creada por la bomba, kgf/cm2, como mínimo .............0,3
Pág. 204
Febr 15/06
Rendimiento, lit/h ....................................................................................... 3800
Régimen de trabajo – continuo, h .............................................................. 3
Masa, kg .................................................................................................... 2,7
6.18.2. Válvula 768600МА
La válvula 768600МА se destina para cerrar las tuberías en el sistema de

combustible. Ella representa una válvula de tipo de mariposa accionada a través del
mecanismo de manivela por el mecanismo eléctrico ЗПВ-150МТ, que se compone
del motor eléctrico Д-14ФМ de excitación en serie con inversor monopolar y
embrague electromagnético de frenado, así como del reductor planetario de cuatro
etapas y la unidad de interruptores de fin de carrera.
Datos técnicos principales de la válvula 768600МА:
Tensión de alimentación, V........................................................................ 27 ±10 %
Tensión mínima de accionamiento, V ........................................................ 20
Intensidad nominal de la corriente de consumo, A, como máximo ............ 3
Ángulo del movimiento de una posición a la otra del árbol de salida

del mecanismo eléctrico, grado ................................................................. 90±5
Tiempo de realizar el movimiento de una posición a la otra,

s, como máximo......................................................................................... 3
6.18.3. Avisador de presión СДУ-2А
El avisador de presión СДУ-2А se destina para cerrar el circuito eléctrico en cuanto

la presión en el sistema alcance el valor prefijado. Los elementos principales del
avisador son la caja de membrana y el sistema de contactos. Al doblarse la
membrana, un par de contactos se abre, mientras que el otro se cierra.
Datos técnicos principales del avisador СДУ-2А:
Tensión nominal de alimentación, V .......................................................... 27 ±10 %
Intensidad nominal de corriente a través de los contactos, A .................... 1,5
Presión de trabajo, kgf/cm2 ........................................................................ 2
Gama de regulación del punto de accionamiento, kgf/cm2 ........................ 0,18–5,4
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Masa, g, como máximo ..............................................................................400
En el sistema de combustible del helicóptero se emplean los avisadores СДУ-2А,

СДУ-1А ajustados a la presión de accionamiento igual a 0,18 kgf/cm2.
Esquema eléctrico de mando de las bombas y válvulas de combustible.
Las bombas de combustible reciben la alimentación de la barra de batería 1 y de las

barras de los rectificadores ВУ 1 y ВУ 2 a través de los rompecircuitos BOMBAS
TANQUES 1, 5 (НАСОСЫ БАКОВ 1, 5) (885, 903) (fig. 6.5) dispuestos en el panel
izquierdo de rompecircuitos y a través de los rompecircuitos BOMBAS TANQUES 2,
4 (НАСОСЫ БАКОВ 2, 4) (902, 889) (fig. 6.6) ubicados en el panel derecho de
rompecircuitos en la cabina del piloto. Los esquemas eléctricos de señalización del
funcionamiento de las bombas y del trasiego del combustible de los tanques
lanzables reciben la alimentación a partir de la barra de batería, mientras las
válvulas se alimentan de las barras de batería 1 y 2.
Las bombas booster de combustible (887, 891) de los tanques de consumo Nos.1 y
2 se ponen en funcionamiento a mano con ayuda de los interruptores BOMBAS
TANQ. IZQ. No. 1, DER. No. 2 (НАСОСЫ РАСХОДНЫХ БАКОВ. ЛЕВ. № 1, ПРАВ.
№ 2) (886, 890) (fig. 6.4).
Las bombas de trasiego (900, 896) se ponen en marcha a mano con ayuda de los
interruptores BOMBAS No. 5, No. 4 (НАСОСЫ № 5, № 4) (905, 904) (fig. 6.4) y los
contactores (895, 899). Estas bombas se desconectan automáticamente por el
medidor de combustible a nivel determinado del combustible en los tanques Nos. 4 y
5. El medidor de combustible envía señales a los relés (926), (925), los cuales
rompen los circuitos de los contactores, y éstos últimos a su vez desconectan las
bombas de trasiego.
A los circuitos de las bombas van acoplados los condensadores (888, 901, 897, 892)
que se destinan para aminorarlas perturbaciones radiofónicas.
Para chequear el funcionamiento de las bombas, el esquema posee cuatro paneles

de luz verde BOMBA No. 1 FUNC. (НАСОС РАБОТАЕТ № 1) (910), BOMBA No. 2
FUNC. (НАСОС РАБОТАЕТ № 2) (911), BOMBA No.4 FUNC. (НАСОС РАБОТАЕТ
№ 4) (907), BOMBA No.5 FUNC. (НАСОС РАБОТАЕТ № 5) (909) (fig. 6.4), cuatro
avisadores de presión (913, 914) y (912, 924). Cada avisador está unido mediante la
tubería a la salida de la bomba respectiva. En el funcionamiento normal de la bomba
la presión creada por ésta se suministra al avisador correspondiente de presión. A la
presión mayor de 0,18 kgf/cm2 su membrana se dobla y con su tope cierra los
contactos del avisador – se produce el encendido del panel respectivo de luz verde.
En caso de fallar una bomba, ésta deja de suministrar la presión al avisador, él abre
Pág. 206
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sus contactos y apaga el panel de luz verde de la bomba en cuestión. Con ello, al
fallar las bombas booster (887, 891) de los tanques de consumo, los avisadores de
aquéllas (913, 914) además quitan la alimentación de los conductores СТН4 y
СТН6, lo que sirve de señal “Falla de la bomba del tanque de consumo” ("Отказал
насос расходного бака") que se transmite al equipo de información vocal ALMAZ.
PANEL MEDIO SUPERIOR DE LA CONSOLA LATERAL IZQUIERDA

DEL PILOTO
Fig. 6.4
Si en el helicóptero se instalan los tanques lanzables, el trasiego del combustible de

estos tanques se realiza al estar encendido el interruptor TANQ. LANZ (ПОДВЕСН.
БАКИ) (959). Al cerrarse sus contactos, la alimentación se proporciona a la válvula de
combustible electromagnética (961) que suministra la presión de mando del
combustible a la válvula de diafragma de las bombas de chorro, ellas se ponen en
marcha y aseguran el trasiego del combustible de los tanques lanzables al tanque
No. 3. Con ello, la presión del combustible desde la válvula se transmite al avisador
(963) que enciende el panel de luz verde TRANSFER. (ПЕРЕКАЧКА) (962). Después
de ejecutado completamente el trasiego del combustible de los tanques lanzables y
siendo el resto del combustible igual a 350 lit en el tanque No. 3, el sensor del medidor
de combustible (1156) enciende el panel de luz amarilla APG TRANSFER. (ВЫКЛ.
ПЕРЕКАЧКУ) (960), por el encendido del cual el piloto por medio del interruptor
TANQ. LANZ. (ПОДВЕСН. БАКИ) (959) desconecta la válvula (961).
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Febr 15/06
PANEL IZQUIERDO DE ROMPECIRCUITOS

Fig. 6.5
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Febr 15/06
Las válvulas se gobiernan con ayuda de los conmutadores (917, 918, 928, 932, 936).
Estando en la posición cerrada las válvulas de incendio y válvulas de los tanques de
consumo, se encienden los paneles de luz amarilla correspondientes (919, 920, 933,
937). La posición cerrada de la válvula separadora es avisada por el panel de luzz
amarilla VALULA SEPAR. CERRADA (ЗАКРЫТ КРАН РАЗДЕЛИТ.) (929).
Al colocar, por ejemplo, el conmutador VÁLVULAS TANQ. No. 2 (КРАНЫ РАСХОДНЫХ

БАКОВ. ПРАВ. № 2) (936) en la posición CERRADA (ЗАКР.), la alimentación se
proporciona a uno de los devanados de excitación, al devanado del núcleo y al
devanado del embrague electromagnético del motor eléctrico del mecanismo eléctrico
(938). Cuando la válvula esté cerrada por completo, entonces uno de los
microinterruptores del mecanismo desconectará el motor eléctrico y suministrará la
alimentación al panel de luz amarilla VÁLVULA CERRADA TANQ. No. 2 (ЗАКРЫТ
КРАН ПРАВ. РАСХ. БАК. № 2). De estar colocado el conmutador en la posición ABIER.
(ОТКР.), la alimentación a través del microinterruptor correspondiente del mecanismo
eléctrico se aplica al segundo devanado de excitación, al devanado del núcleo y al
devanado del embrague electromagnético, en este caso, el mecanismo eléctrico
funciona para abrir la membrana de la válvula hasta que esté apagado el motor eléctrico
por el microinterruptor del mecanismo eléctrico.
Las otras válvulas son gobernadas de la misma manera.
Para acoplar el aspirador de polvo y la bomba de combustible portátil que se usa

para la carga, en el helicóptero se emplea el tomacorriente (894) que va conectado a
la barra del rectificador ВУ 2.
6.19. MANDO ELÉCTRICO DEL EQUIPO CONTRAINCENDIOS (Vea “Álbum de

En el helicóptero se prevé el equipo contraincendios compuesto de los medios de

prevención, extinción y aviso del surgimiento del incendio.
Los medios de prevención del incendio comprenden los mamparos, camisas y demás
elementos contra incendio. Todo el espació protegido contra incendio está dividido por
mamparos de incendio en cuatro compartimientos:
– el espacio debajo del capó del motor derecho;
– el espacio debajo del capó del motor izquierdo;
– el compartimiento del reductor principal y de los tanques de combustible de consumo;
– el compartimiento del motor de turbina de gas АИ-9В y del tanque No. 3.
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Febr 15/06
Los medios de extinción del incendio en las zonas de ubicación de los motores, el
reductor principal, tanques de combustible de consumo y del motor АИ-9В incluyen:
– válvulas de incendio, al cerrarse éstas, se corta el suministro del combustible a los

motores del helicóptero;
– colectores y tubos de pulverización;
– tuberías del sistema y extintores УБШ-4-4.
Los colectores y tubos de pulverización están confeccionados de acero inoxidable y

poseen orificios calibrados de diámetro de 0,8 mm, a través de los cuales se expulsa el
agente extintor. En los compartimientos derecho e izquierdo de los motores, en cada
uno de ellos, se encuentran dos anillos de pulverización que abrazan los motores, y un
anillo en el túnel de entrada del motor (o del PCP). En el compartimiento del reductor
principal hay dos anillos de pulverización, en el compartimiento del motor АИ-9В está
instalado un anillo. Por encima del contenedor de los tanques de combustible de
consumo y en la zona del tanque No. 3 van dispuestos los tubos de pulverización. Los
colectores de pulverización – anillos y tubos – con ayuda de las tuberías están unidos
con los extintores УБШ-4-4.
El sistema centralizado de extinción de incendios posee dos extintores de cuatro litros

УБШ-4-4. Ellos están cargados del agente extintor “Agente frigorífico 114В2” ("Хладон
114В2") ("Halon 2402") y el aire bajo la presión hasta de (100±5) kgf/cm2. Cada botella
tiene un cierre PGKZ (ПГКЦ) del cual parten cuatro tuberías: a los compartimientos de
los motores izquierdo y derecho, al compartimiento del reductor principal y de los
tanques de consumo y al compartimiento del motor АИ-9В y del tanque No. 3. El cierre
posee cuatro válvulas con dos pirocartuchos 7ПП (ПП-3) (683) por cada una. Al
accionar cualquier pirocartucho, se abrirá su válvula, y el agente extintor por la tubería
correspondiente se suministrará al compartimiento respectivo.
Los extintores están divididos en dos turnos de extinción, a razón de un extintor por
cada turno. Al primer turno pertenece el extintor delantero en dirección de vuelo, al
segundo turno – el extintor trasero. El primer turno acciona automáticamente o se pone
en funcionamiento a mano, el segundo turno será accionado solamente a mano.
Los medios de aviso del surgimiento del incendio incluyen:
– dos sistemas de aviso de incendios ССП-ФК serie 2, cada uno de los cuales se
compone de 18 sensores térmicos (SSI) y del bloque ejecutivo ССП-ФК-БИ serie 2;
– cuatro paneles de aviso luminoso de luz roja sobre el surgimiento del incendio;
Pág. 210
Febr 15/06
– elementos de mando y control de los sistemas ССП-ФК serie 2.
En cada compartimiento de incendio va instalado un grupo de sensores (SSI):
– en los compartimientos del espacio debajo del capó de los motores izquierdo y
derecho, a razón de nueve sensores por cada compartimiento;
– en el compartimiento del reductor principal y de los tanques de consumo – nueve sensores;
– en el compartimiento del motor АИ-9В – seis sensores;
– en el compartimiento del tanque No. 3 – tres sensores.
El principio del funcionamiento del sistema consiste en lo siguiente. Al surgir el

incendio en uno de los compartimientos, en los sensores térmicos del sistema SSI
instalados en este compartimiento se produce la fuerza electromotriz, suficiente para
que accione el bloque ejecutivo ССП-ФК-БИ serie 2. Luego de ponerse en
funcionamiento el bloque ejecutivo, éste transmite al sistema contraincendios una
señal, suficiente para hacer disparar el relé intermedio que enciende el panel de luz
roja que corresponde al lugar del surgimiento del incendio y pone en acción dos
pirocartuchos respectivos 7ПП (ПП-3) (683) del cierre (PGKZ) del extintor УБШ-4-4 del
primer turno de extinción. Los pirocartuchos aseguran la apertura del cierre, y el
agente extintor “Agente frigorífico 114В2” ("Хладон 114В2") ("Halon 2402") por la
tubería correspondiente se suministra a los tubos de pulverización o a los colectores
de aquel compartimiento en que haya surgido el incendio. Al salir de los orificios del
pulverizador, el agente extintor se evapora y extingue el incendio impidiendo que el
oxígeno del aire penetre en el foco del incendio.
Si el incendio no se ha logrado extinguirlo mediante el extintor del primer turno o si ha

surgido un nuevo foco del incendio, entonces el piloto, al pisar el botón correspondiente,
pone en acción el extintor del segundo turno (fig. 6.7).
6.19.1.Sistema de aviso de incendios ССП-ФК serie 2
El sistema de aviso de incendios ССП-ФК serie 2 está destinado para producir la señal
sobre el surgimiento del incendio y ejercer la conexión automática de los medios de
extinción del incendio.
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Febr 15/06
PANEL DE FUSIBLES
Fig. 6.6
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Febr 15/06
CUADRO DEL SISTEMA CONTRAINCENDIOS

(EN LA CONSOLA LATERAL IZQUIERDA DEL PILOTO)
Fig. 6.7
El sistema consta del bloque ejecutivo y de seis grupos de sensores acoplados al

bloque (cada grupo tiene tres sensores conectados en serie).
El sensor SSI (fig. 6.8) se aplica para proporcionar la señal al bloque ejecutivo, si la
temperatura del medio ambiente que rodea el sensor se hace mayor del límite prefijado. El
trabajo del sensor estriba en que las uniones soldadas operacionales А se calientan mucho
más rápido que las uniones soldadas no operacionales al calentarse muy rápido la batería
térmica. Debido a ello, surge la diferencia de temperaturas del calentamiento de las uniones
soldadas operacionales y no operacionales y en la salida del sensor aparece la fuerza
electromotriz térmica. El elemento sensible del sensor es la batería térmica constituida de
cuatro termopares 1 de cromel-alumel acoplados en serie. Las uniones soldadas de poca
inercia α son bolas de diámetro de 1,4 mm, que han sido conformadas como resultado de la
soldadura de los electrodos del termopar. Las uniones soldadas no operacionales inerciales
son bolas que han sido conformadas como resultado de la soldadura de los electrodos
entre sí y las espigas 4 que son armadas en la base 3 hecha del plástico termorresistente.
La espiga positiva tiene un diámetro de 2 mm, la espiga negativa es de diámetro de 1,5 mm.
El electrodo de cromel va soldado a la espiga positiva, mientras que el electrodo de alumel,
a la espiga negativa. A fin de evitar un deterioro de la batería térmica, ésta está cubierta con
una caperuza 2. Las ventanas, que hay en la caperuza, aseguran el intercambio de calor de
las uniones soldadas operacionales con el medio ambiente a controlar. El sensor está
empalmado con el tomacorriente ССП-2И-РМ y va afianzado con tuerca de racor 5. En
dependencia del lugar del montaje, los tomacorrientes se sujetan al helicóptero en un
soporte o en una placa.
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Febr 15/06
1. Tomacorriente
2. Tuerca
3. Espiga
4. Base
5. Caperuza
6. Termopar
A – unión soldada operacional
SENSOR SSI CON EL TOMACORRIENTE ССП-2И-РМ

Fig. 6.8
El bloque ejecutivo ССП-ФК-БИ serie 2 se destina para transmitir al sistema contraincendios

del helicóptero la señal con tensión de la red de a bordo al alcanzar el sensor (grupo de
sensores) la fuerza electromotriz térmica de valor prefijado. Desde el punto de vista de la
estructura, el bloque ejecutivo consta de seis bloques combinados constituidos a base de las
placas impresas de montaje unilateral. El esquema estructural del bloque combinado y el
esquema eléctrico de principio del bloque ejecutivo están expuestos en la fig. 6.9.
La señal procedente del sensor llega a la entrada del bloque combinado y se suma
algebraicamente con la tensión del esquema de ajuste del nivel de accionamiento. La
diferencia entre la tensión de la señal del sensor y la tensión de salida del esquema de
ajuste del nivel de accionamiento se suministra al amplificador. La señal desde la
salida del amplificador se aplica al dispositivo de umbral, y cuando esta señal supera al
umbral de accionamiento del dispositivo de umbral, éste último se pone en
funcionamiento y, a través del amplificador de relé de potencia, proporciona la tensión
de a bordo a la salida del esquema. El bloque combinado se alimenta a partir de la red
de a bordo vía el estabilizador de tensión.
Datos técnicos principales del sistema ССП-ФК serie 2:
Tensión de alimentación del sistema, V.......................................................27 ±10 %
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Febr 15/06
а – esquema estructural del bloque combinado

b – esquema eléctrico de principio del bloque ejecutivo
BLOQUE EJECUTIVO DEL SISTEMA ССП-ФК-БИ SERIE 2

Fig. 6.9
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Febr 15/06
Tiempo de conservación de la operabilidad por el sistema

al estar en llamas los sensores a la temperatura
de 1000–1100 ºС, min .................................................................................5
Temperatura de accionamiento del sistema al estar calientes

simultáneamente los tres sensores acoplados en serie, siendo
la velocidad del flujo de aire de 3-4 m/s y velocidad de incremento
de temperatura de 2+0,5 К/s, ºС, como máximo ............................................150
Capacidad de inercia del sistema al estar en llamas los tres

sensores acoplados en serie, s, como máximo ...........................................1
Masa del juego, kg, como máximo...............................................................2,8
El esquema eléctrico de mando del equipo contraincendios (Vea “Álbum de esquemas

de alimentadores, eléctricos y radioelectrónicos”, esq. 242-7200-6) permite:
– la conexión del aviso al surgir el incendio;
– la conexión automática de los extintores del primer turno de extinción;
– la conexión manual de los extintores del primer y el segundo turnos de extinción;
– el control de la aptitud de los elementos del sistema;
– el control de la aptitud y el accionamiento de los pirocartuchos.
El mando automático del sistema contraincendios se ejerce al estar conectados los

rompecircuitos SIST. CONTRAINCEND. SEÑAL (ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТ. СИГНАЛ.)
(401), SIST. CONTRAINCEND. MANUAL. PIROCARTUCHO-1 (ПРОТИВОПОЖАРНАЯ
СИСТ. РУЧНАЯ. ПИРОПАТРОН-1) (402), SIST. CONTRAINCEND. MANUAL.
PIROCARTUCHO-2 (ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТ. РУЧНАЯ. ПИРОПАТРОН-2) (403),
SIST. CONTRAINCEND. AUTOMÁT. PIROCARTUCHO-1 (ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТ.
АВТОМАТ. ПИРОПАТРОН-1) (404) y SIST. CONTRAINCEND. AUTOMÁT. PIROCAR-
TUCHO-2 (ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТ. АВТОМАТ. ПИРОПАТРОН-2) (405), estando
encendido el interruptor PRIN. APAGADO (ГЛАВН. ВЫКЛЮЧ.) (406) y colocado el
interruptor EXTINTOR – CONTROL (ОГНЕТУШ. – КОНТРОЛЬ) (472) en la posición
EXTINTOR (ОГНЕТУШ.), lo que corresponde a la posición abierta de sus contactos.
Al estar conectados el rompecircuitos SIST. CONTRAINCEND. SEÑAL (ПРОТИ-

ВОПОЖАРНАЯ СИСТ. СИГНАЛ) (401) y el interruptor PRIN. APAGADO (ГЛАВН.
ВЫКЛЮЧ.) (406), la tensión se suministra desde la barra de batería 1 vía los contactos 1
de los conectores umbilicales Ш4 de ambos bloques ejecutivos (425, 447) a los contactos
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Febr 15/06
de todos los relés polarizados de los bloques (a las entradas de todos los bloques
combinados) y la alimentación se proporciona a todos los relés (419, 420, 421, 422, 442,
443, 463, 466) de control del accionamiento de los pirocartuchos de los extintores del
primer y segundo turno de extinción por el circuito: barra de batería 1, rompecircuitos
(401), interruptor principal (406), contactos 5-4 del relé de control de las lámparas de aviso
(486), devanados de los relés (419, 420, 421, 422, 442, 443, 463, 466), contactos 2-1, 5-4,
8-7, 11-10 de dos relés (424, 446), filamentos de incandescencia de todos los
pirocartuchos de los extintores (423, 478, 481–485, 468) y el casco del helicóptero. Los
relés disparan y con los contactos 2-1 abren los circuitos de todos los paneles de luz
amarilla “1” y “2” de aviso del accionamiento de los pirocartuchos de los extintores del
primer y segundo turno.
El esquema eléctrico de mando del equipo contraincendios de acuerdo con la cantidad

de compartimientos de incendio posee cuatro canales que funcionan de modo igual
(cada canal tiene tres grupos de sensores y en cada grupo hay tres sensores).
Al surgir el incendio, por ejemplo, en el compartimiento del motor izquierdo y estando

abarcados tres sensores térmicos de un grupo (426…428) por el medio, la velocidad
de incremento de la temperatura del cual sea mayor de 2 ºС/s, en los sensores de este
grupo aparece la fuerza electromotriz térmica que es suficiente para hacer accionar el
canal correspondiente del bloque (425), en este caso, la alimentación desde la barra
de batería 1 a través del rompecircuitos (401), el interruptor principal (406) y los
contactos 11, 5, 4, 3 del conector umbilical Ш4 del bloque (425) se suministra al relé
(432) que con los contactos 2-3, 5-6 conecta dos pirocartuchos (483) de la válvula
respectiva del cierre PGKZ del extintor УБШ-4-4 del primer turno de extinción y con los
contactos 8-9 conecta:
– el panel de luz roja FUEGO COMPART. MOTOR IZQ. (ПОЖАР В ОТСЕКЕ ЛЕВ.
ДВИГ.) (436);
– el panel de luz roja FUEGO (ПОЖАР) (412) proporcionando la alimentación a éste

por el circuito: barra de batería 1, rompecircuitos (401), interruptor PRIN. APAGADO
(ГЛАВН. ВЫКЛЮЧ.) (406), diodo (435), contactos 1-2 del relé de control de las
lámparas de aviso (832), dos lámparas del panel y el casco del helicóptero;
– el relé (411) que, creando el segundo circuito de alimentación del panel de luz roja
FUEGO (ПОЖАР) (412), se autobloquea por el circuito: barra de batería 1,
rompecircuitos (401), interruptor PRIN. APAGADO (ГЛАВН. ВЫКЛЮЧ.) (406),
contactos 14-13 del relé (408), botón APG. AVISO (ОТКЛ. СИГН.) (410), propios
contactos 2-3 y el casco del helicóptero, con el fin de impedir el apagar del panel de
luz roja ENCEND. (ПОЖАР), cuando el bloque (425) deja de transmitir la señal debido
a que las uniones soldadas operacionales y uniones soldadas no operacionales de los
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termopares de los sensores alcanzan la temperatura igual o debido que se van las
llamas. Al propio tiempo, por el conductor СП18 se transmite la señal al avisador vocal
que genera la señal “Bordo No. ... Incendio” ("Борт № ... Пожар").
Al aplicarse la tensión a los filamentos de incandescencia de los pirocartuchos, se

inflama su carga de pólvora. Bajo la acción de los gases creados la válvula se abre y el
agente extintor desde el extintor pasa a los colectores del compartimiento del motor
izquierdo en que se evapora y asegura la extinción del incendio.
Si el filamento de incandescencia del pirocartucho (483) resulta quemado, se rompe el

circuito negativo del relé (442) que pierde la corriente y con los contactos 2-1 enciende
el panel de luz amarilla "I" (444) de aviso del accionamiento del extintor del primer
turno que recibe la alimentación por el circuito: barra de batería 1, rompecircuitos
(401), interruptor (406), contactos 5-4 y 1-2 del relé (486), contactos 2-1 del relé (442),
lámpara del panel y el casco del helicóptero.
De tal modo, cuando surge el incendio, se encienden los paneles de luz roja que
avisan del lugar de su surgimiento, el avisador vocal avisa a la tripulación del incendio,
se pone en funcionamiento el extintor del primer turno y se enciende el panel de luz
amarilla señalizando del accionamiento del extintor. Si el incendio surge en el
compartimiento del motor АИ-9В y en el tanque No.3, además de ello, después de
disparar el relé (455) y cerrarse sus contactos 11-12, la alimentación se proporciona al
relé (15) del esquema de arranque del motor АИ-9В. Este relé dispara y con los
contactos 1-2 interrumpe el arranque y el suministro del combustible al motor АИ-9В,
mientras con los contactos 5-6 se autobloquea por el circuito: barra de batería 1,
rompecircuitos (401), interruptor (406), contactos 14-13 del relé (408), sus propios
contactos, devanado y el casco del helicóptero, con el objeto de mantener los
contactos 1-2 en posición abierta, luego de quedar sin corriente el relé (455) debido a
que los sensores dejan de transmitir la señal.
Una vez extinguido el incendio en cualquier compartimiento, el panel de luz roja

FUEGO (ПОЖАР) (412) sigue ardiendo gracias al autobloqueo del relé (411). Para
apagar el panel, se debe apretar el botón APG. AVISO FUEGO (ОТКЛ. СИГН.
ПОЖАРА) (410). En este caso, se produce el desbloqueo del relé y el panel se apaga.
La conexión manual de los extintores se ejerce con ayuda de los botones ACTIV.
MANUAL DEL TURNO 1 DE EXT. (РУЧНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ 1-й ОЧЕРЕДИ) (434, 439,
456, 461) y ACTIV. MANUAL DEL TURNO 2 DE EXT. (РУЧНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ 2-й
ОЧЕРЕДИ) (440, 441, 462, 465).
Si el incendio ha sido localizado visualmente en uno de los compartimientos bajo

protección o no se ha puesto en servicio el equipo automático de extinción del
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incendio, entonces el extintor del primer turno puede ser activado por el apretar del
botón ACTIV. MANUAL DEL TURNO 1 DE EXT. (РУЧНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ 1-й
ОЧЕРЕДИ) que corresponde al lugar del surgimiento del incendio, por ejemplo, el
botón (434) del compartimiento del motor izquierdo. Después de presionado este
botón, la alimentación desde las barras de baterías 1 y 2 a través de los rompecircuitos
(404, 405), contactos 5-4, 2-1 del relé (408) y el botón se suministra a los
pirocartuchos (483) del extintor del primer turno.
Al accionar el pirocartucho y quemarse su filamento de incandescencia, se abre el

circuito negativo del relé (442) y el relé ya sin corriente enciende el panel de luz
amarilla "1" (444) de aviso sobre el accionamiento del extintor del primer turno.
Si el incendio no se lo ha logrado liquidar con ayuda del extintor del primer turno o él
ha surgido en otro compartimiento, entonces es necesario, al apretar el botón ACTIV.
MANUAL DEL TURNO 2 DE EXT. (РУЧНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ 2-й ОЧЕРЕДИ), que
corresponde al lugar del surgimiento del incendio, poner en acción el extintor del
segundo turno. Al presionar, por ejemplo, el botón (440), la alimentación a partir de las
barras de baterías 1 y 2 a través de los rompecircuitos (402, 403), los contactos 11-10,
8-7 del relé (408) y el botón se proporciona a los pirocartuchos (423) del extintor del
segundo turno. Luego de accionar el pirocartucho y quemarse su filamento de
incandescencia, el relé (419) se desenergiza y con los contactos 2-1 enciende el panel
de luz amarilla “2” de aviso sobre el accionamiento del extintor del segundo turno.
El chequeo de la operabilidad de los elementos del sistema ССП-ФК serie 2 se lleva a

cabo con ayuda del interruptor EXTINTOR – CONTROL (ОГНЕТУШ. – КОНТРОЛЬ)
(472) y el conmutador ПЗП CONTROL SENSORES Y PIROCARTUCHOS
(КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ И ПИРОПАТРОНОВ) (407).
De estar colocado el interruptor en la posición CONTROL (КОНТРОЛЬ), la

alimentación desde la barra de batería 1 a través del rompecircuitos (401) y el
interruptor principal (406) se suministra al relé (408) que con los contactos:
– 2-1, 5-4, 8-7, 11-10 rompe los circuitos de conexión de los pirocartuchos;
– 14-15 enciende el panel de luz amarilla CONTR. SENSOR (КОНТР. ДАТЧИК.) (413);
– 18-17 aplica a alimentación al contacto del conmutador (407) de control del sistema
ССП-ФК-БИ serie 2 por canales.
Al situar el conmutador en la posición “1”, la alimentación se suministra a los bloques

(425, 447) vía los contactos 1, 4 de sus conectores umbilicales ШР Ш2. Si todos los
termopares y el circuito de los sensores están listos, entonces los bloques hacen
disparar a todos los relés ejecutivos (432, 433, 454, 455), los cuales con sus contactos
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8-9 encienden los paneles de luz roja FUEGO (ПОЖАР) (412), FUEGO COMPART.
MOTOR IZQ. (ПОЖАР В ОТСЕКЕ ЛЕВ. ДВИГ.) (436), FUEGO COMPART. MOTOR
DER. (ПОЖАР В ОТСЕКЕ ПРАВ. ДВИГ.) (438), FUEGO COMPART. TRANS. PRIN.
(ПОЖАР В ОТСЕКЕ ГЛ. РЕДУКТ.) (458), FUEGO COMP. AI-9 Y TANQUE 3
(ПОЖАР В ОТСЕКЕ АИ-9 БАК 3) (460).
Una vez instalado el conmutador en la posición “2”, se lleva a cabo el chequeo de la

operabilidad de los siguientes dos canales de ambos sistemas. Si los sensores del grupo
(427, 430, 449, 452) y sus circuitos están listos, disparan todos los relés ejecutivos (432,
433, 454, 455) y se encienden los paneles de luz roja arriba mencionados que señalizan
sobre el incendio. De modo igual se chequean dos canales restantes de ambos
sistemas, al estar colocado el conmutador en la posición “3”.
Luego de situar el conmutador CONTROL SENSORES Y PIROCARTUCHOS

(КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ И ПИРОПАТРОНОВ) (407) en la posición neutral, los
paneles arriba mencionados se apagan.
Por lo tanto, al estar colocado sucesivamente el conmutador CONTROL SENSORES Y

PIROCARTUCHOS (КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ И ПИРОПАТРОНОВ) (407) en las
posiciones “1”, “2”, “3” y aptos ambos sistemas, han de encenderse todos los paneles
de luz roja de aviso sobre el incendio.
Los resistores (475), que van acoplados en paralelo a los devanados de los relés
ejecutivos (432, 433, 454, 455), protegen los elementos de los bloques (425, 447)
contra la fuerza electromotriz de autoinducción cerrando las corrientes extremas a los
devanados de aquellos relés en que haya surgida la fuerza electromotriz.
El chequeo de la aptitud de los pirocartuchos se realiza con ayuda del conmutador

PRIN. APAGADO (ГЛАВН. ВЫКЛЮЧ.) (406) y el conmutador CONTROL SENSORES
Y PIROCARTUCOS (КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ И ПИРОПАТРОНОВ) (414).
Una vez activado el interruptor (406), la alimentación a partir de la barra de batería 1 a

través del rompecircuitos (401) y los contactos 5-4 del relé (486) se proporciona a los
relés (419–422, 442, 466, 443, 463) de control de accionamiento de los pirocartuchos.
Los circuitos negativos de estos relés son asegurados por uno de los dos
pirocartuchos de cada válvula de los cierres de ambos extintores. Cuando los
pirocartuchos se encuentran en buen estado, disparan todos los relés y resultan rotos
los circuitos de todos los paneles de luz amarilla “1” y “2” de aviso de accionamiento de
los extintores.
Para chequear los segundos pirocartuchos de cada válvula de los cierres de los
extintores, es menester situar el conmutador (414) en la posición “1”, luego en la
posición “2”. En este caso, dispara el relé correspondiente (446, 424) que con sus
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contactos conmuta los circuitos negativos de los relés (419…422, 442, 443, 466, 463) a
los segundos pirocartuchos. Si todos los pirocartuchos están listos, entonces disparan
todos los relés y rompen los circuitos de todos los paneles de luz amarilla “1” y “2”,
De tal manera, una vez activados el interruptor PRIN. APAGADO (ГЛАВН. ВЫКЛЮЧ.)
y el conmutador CONTROL SENSORES Y PIROCARTUCHOS (КОНТРОЛЬ
ДАТЧИКОВ И ПИРОПАТРОНОВ) y listos los pirocartuchos, no debe arder ni un solo
panel de aviso luminoso.
6.20. MANDO ELÉCTRICO DEL ARRANQUE DE LOS MOTORES ВК-2500 Y АИ-9В

esq. 242-7200-1)
Para accionar los rotores principal y de cola en el helicóptero se emplean dos motores
ВК-2500 que van acoplados al reductor principal que totaliza sus potencias. Su
arranque se ejecuta con ayuda del motor АИ-9В.
El motor de turbina de gas АИ-9В se destina: para suministrar el aire comprimido a los
arrancadores por aire comprimido СВ-78Б de los motores durante su arranque en
tierra y en vuelo, para alimentar la red de a bordo del helicóptero con corriente
continua durante el chequeo del equipo en tierra, cuando están parados los motores,
así como en vuelo al fallar los generadores ГТ40ПЧ6. Él representa un motor de
turbina de gas con sus propias unidades de combustible, el sistema de aceite
autónomo, el sistema de regulación, el sistema de arranque y de ignición y con el
arrancador-generador СТГ-3.
El sistema de combustible del motor АИ-9В se compone del sistema de arranque y el

sistema de alta presión.
El sistema de arranque de combustible incluye:
– la bomba de arranque de combustible (unidad 726) accionada por el motor eléctrico

МУ-102АТВ que se aplica para suministrar el combustible en el proceso del
arranque a los inyectores de encendido y de trabajo del motor;
– la válvula electromagnética del combustible de arranque;
– la válvula electromagnética МКТ-210 de suministro del combustible de arranque a los

inyectores de trabajo durante el arranque (válvula de inyección);
– el inyector de encendido que se encuentra ubicado en el inflamador.
El sistema de combustible de alta presión comprende:
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Febr 15/06
– la bomba de control automático de combustible НР-9К con válvula electromagnética

МКТ-212 del combustible operacional, principal (válvula de parada del motor);
– inyectores de trabajo;
– tuberías.
El combustible suministrado al motor АИ-9В de los tanques de consumo del

helicóptero a través de la válvula electromagnética 610200А pasa a la bomba de
control automático del combustible НР-9В en que se divide en dos flujos. Un flujo de
combustible se dirige a la bomba de arranque (unidad 726) de la cual el combustible
bajo la presión de 3–3,5 kgf/cm2 se suministra al inyector de encendido vía la válvula
electromagnética del combustible de arranque y a los inyectores de trabajo vía la
válvula electromagnética МКТ-210 de inyección del combustible. El segundo flujo de
combustible se dirige a la bomba centrífuga de control automático del combustible que
se pone en funcionamiento al girar el rotor del motor. Luego de accionar la válvula
electromagnética МКТ-212, el combustible principal a partir de la bomba se suministra
a los inyectores de trabajo.
El motor АИ-9В tiene un sistema de arranque autónomo. Su arranque está

programado en tiempo con ayuda del panel automático de arranque. El giro del rotor
del motor es ejercido por el arrancador-generador СТГ-3 a partir de las baterías de a
bordo, la fuente de alimentación terrestre de corriente continua o de la fuente de
alimentación terrestre de corriente alterna aprovechando los rectificadores.
En el curso del arranque del motor АИ-9В, pasados 3 s después de apretado el botón
ARRANQ.(ЗАПУСК) (fig. 6.10):
– se suministra la alimentación al arrancador-generador a través de la resistencia de

arranque, y el arrancador efectúa la eliminación sin golpes de los juegos en el mecanismo
de transmisión que acopla el arrancador al árbol del turbocompresor del motor;
– se pone en marcha la bomba de arranque de combustible (unidad 726);
– se proporciona la alimentación a la bobina de ignición КР-12СИ de la cual la alta

tensión se aplica a la bujía de encendido СД-55АНМ del inflamador;
– se pone en funcionamiento la válvula de combustible de arranque, y al inflamador a

través del inyector de arranque va a suministrarse el combustible que se inflama por
la bujía de encendido.
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CUADRO DE ARRANQUE DE LOS MOTORES

Fig. 6.10
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Febr 15/06
Pasados 6 s luego de estar apretado el botón de arranque:
– se pone en acción la válvula electromagnética МКТ-210, y el combustible desde la

bomba de arranque (unidad 726) a través de los inyectores de trabajo pasa a la
cámara de combustión en que se inflama por el inflamador;
– se aplica la alimentación a la válvula electromagnética МКГ-212, y el combustible principal

a partir de la bomba de control automático del combustible НР-9К a través de los
inyectores de trabajo va a suministrarse a la cámara de combustión del motor АИ-9В.
Pasados 6,5 s después de presionado el botón de arranque, resultará shuntada la

resistencia de arranque, y al arrancador se aplicará la resistencia total, debido a lo cual
el arrancador irá a girar con intensidad el turbocompresor del motor.
Pasados 12 s luego de estar apretado el botón de arranque, se desconectan la válvula

electromagnética МКТ-210, el sistema de ignición y la válvula electromagnética del
combustible de arranque, a partir de este momento desde la bomba de control
automático del combustible НР-9К el combustible llega a la cámara de combustión sólo
a través de los inyectores de trabajo.
A medida que aumente la frecuencia de rotación del motor, el relé de frecuencia

máxima de rotación РМО-16 desconectará el arrancador cuando la intensidad de la
corriente de consumo se haga menor de 70-50 А, mientras que la bomba de control
automático del combustible НР-9К asegurará el establecimiento de la frecuencia
nominal de rotación del motor igual a (36750±475) rev/min.
Se apaga el motor АИ-9В, ya que se deja sin corriente la válvula electromagnética МКТ-212
del combustible principal (de parada del motor). De estar cortada la válvula, se interrumpe el
suministro del combustible a la cámara de combustión, y el motor se detiene. La
desconexión de la válvula puede efectuarse a mano con ayuda del botón PARADA AI-9V
(ОСТАНОВ АИ-9В) (fig. 6.10) en cualquier régimen de funcionamiento del motor y
automáticamente al accionar el microinterruptor del limitador de frecuencia límite de rotación
del motor ubicado en la bomba de control automático del combustible НР-9К.
El funcionamiento del motor АИ-9В se chequea por cuatro parámetros:
– por la temperatura de los gases de salida con ayuda del termómetro ТСТ-282С
(ТСТ-282К);
– por la presión del aceite con ayuda del avisador de presión МСТВ-1,2А y el panel de
luz verde PRESIÓN NORMAL DE ACEITE (ДАВЛЕН. МАСЛА НОРМАЛЬН.) – se
enciende la lámpara a la presión mayor de (1,2±0,3) kgf/cm2;
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– por la presión del aire en la tubería principal de los arrancadores por aire comprimido
de los motores ВК-2500, valiéndose de los manómetros ДИМ-8;
– por la frecuencia de rotación del motor con ayuda de dos avisadores incorporados en la
bomba de control automático del combustible НР-9К y por dos paneles de aviso luminoso.
La presión de mando creada por la bomba de control automático del combustible se

emplea no sólo para regular la frecuencia de rotación del rotor del motor, sino también
para gobernar los avisadores de control de puesta del rotor en la frecuencia de trabajo
y en la frecuencia máxima admisible de rotación que se efectúa con ayuda de los
distribuidores que aseguran el presionar de los microinterruptores. Al alcanzar el rotor
la frecuencia de rotación igual a (35300±465) rev/min, acciona el microinterruptor de
uno de los avisadores que enciende el panel de luz verde RPM AI-9V NORMALES
(ОБОРОТЫ АИ-9В НОРМАЛЬН.), que sigue ardiendo hasta que se mantenga la
frecuencia de rotación igual a (39150±475) rev/min, después de lo cual va a accionar
otro avisador cuyo microinterruptor encenderá el panel de luz roja ALTAS RPM AI-9V
(ОБОРОТЫ АИ-9В ВЫСОКИ) de aviso de la frecuencia límite admisible de rotación.
Al propio tiempo, este mismo microinterruptor genera la señal para desconectar la
válvula electromagnética МКГ-212 de parada del motor АИ-9В.
El motor ВК-2500 a la par con las unidades y sistemas principales tiene unidades y
elementos del equipo eléctrico que aseguran su arranque, el control de su
funcionamiento, la limitación de la temperatura de los gases ante la turbina del
compresor, así como la limitación de la frecuencia máxima de rotación del rotor del
turbocompresor y la parada del motor al alcanzar la turbina libre la frecuencia límite de
rotación. El sistema de arranque se destina para arrancar el motor en tierra y en vuelo.
El sistema comprende el arrancador por aire comprimido СВ-78Б con válvula
electromagnética de admisión del aire, el sistema de ignición con unidad de encendido
СК-22 y dos bujías de encendido СП-26ПЗ y el sistema de mando del arranque.
El arrancador por aire comprimido va montado en el motor ВК-2500 y se destina para

girar su turbocompresor en el proceso del arranque y el giro. El elemento principal del
arrancador es la turbina que a través del reductor y el embrague de rueda libre está
unida con el rotor del compresor. La turbina del arrancador se pone en rotación por el
aire comprimido que llega del compresor del motor de turbina de gas АИ-9В, una vez
accionada la válvula electromagnética del arrancador.
Para dar la señal sobre el funcionamiento del arrancador se emplean los contactos que
se encuentran en el cuerpo del arrancador. Luego de cerrados estos contactos, se
encenderá el panel de luz amarilla ARRANQUE ENCENDIDO (СТАРТЕР РАБОТАЕТ)
(vea fig. 6.10).
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El arranque del motor es reglamentado tanto por el tiempo (con ayuda del panel АПД-78А),
como también por la frecuencia de rotación (con ayuda del interruptor centrífugo dispuesto
en la unidad de combustible НР-3ВМА). En cuanto el motor alcance la frecuencia de
rotación igual a 55-65 %, accionará el microinteruptor А812-А que desactivará la válvula
electromagnética, debido a lo cual será interrumpido el arranque del motor.
6.20.1. Panel automático de arranque АПД-9В
El panel automático de arranque АПД-9В (13) está destinado para cumplir el programa
cronométrico de arranque del motor АИ-9В. El panel representa una caja dentro de la
cual vienen dispuestos: el mecanismo programador ПМ7К0З0А, el relé ПКЕ56ПОДГ
(Р1), el relé ПКЕ54ПОДГ (РЗ), tres relés ПКЕ52ПОДГ (Р2, Р4, Р5), cuatro diodos
Д237А (Д1…Д4), el resistor 1ПЭВ-3-100 ohms ±5 % (R1) y seis resistores ОМЛТ-1-10 к
±5 % (R2...R7).
El mecanismo programador es un relé electromecánico cronométrico destinado para

cumplir el programa de acuerdo con el ciclograma prefijado y se compone del motor
eléctrico Д-2РТ de corriente continua, el reductor de engranaje exterior, el bloque de
siete levas perfiladas, el bloque de siete interruptores В601 y del relé ТКЕ21ПКГ (МР).
El cuerpo del motor eléctrico Д-2РТ está constituido en forma de un imán cilíndrico
permanente, gracias al cual el motor reúne las propiedades del motor de excitación
paralela que se caracteriza por la frecuencia constante de rotación. Para hacer más
estable la frecuencia de rotación, el motor Д-2РТ va provisto del regulador centrífugo de
velocidad (RC), cuyos contactos están conectados en serie al devanado del inducido.
El árbol de levas se pone en movimiento por el reductor a través del acoplamiento de

trinquete que previene la rotura de los elementos del mecanismo programador en caso
de que esté tergiversada la polaridad de la tensión aplicada.
El principio del funcionamiento del mecanismo programador consiste en que durante el

suministro de la alimentación al motor eléctrico Д-2РТ la rotación de éste último a través
del reductor y el acoplamiento de trinquete se transimite a las levas, las cuales dentro de
un tiempo prefijado, que corresponde al ciclograma, influyen en los microinterruptores
correspondientes В601 y ellos generan los impulsos de alimentación para los elementos
respectivos de arranque.
El mecanismo programador posee los ajustes aproximado y preciso del tiempo de

accionamiento de los microinterruptores. El ajuste aproximado se ejecuta por medio
del giro de las levas con respecto al árbol en que ellas están encajadas por fricción,
mientras que el ajuste preciso se cumple con tornillos de regulación que están
enroscados en las palancas de los microinterruptores.
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El relé ТКЕ21ПКГ (МР) del mecanismo programador se aplica para poner en funcionamiento
el motor eléctrico Д-2РТ y asegurar el frenado dinámico, después de su desconexión, con el
fin de disminuir la rotación por inercia tras el cumplimiento del programa.
El mecanismo programador es hermético y va alojado en la camisa de acero.
Con ayuda del juego de relés se ejerce la conmutación de los circuitos. Los diodos
aseguran el desacoplamiento de los circuitos. El resistor (R1) protege el relé
ПКЕ54ПОДГ (РЗ) contra el calentamiento excesivo durante su autobloqueo
prolongado. Los demás resistores están incluidos en los circuitos del conector
umbilical de control Ш3.
Datos técnicos principales del panel de arranque АПД-9В:
Tensión de alimentación, V ................................................ 24
Tiempo de ejecución del programa, s ................................ 30±3
Régimen de trabajo ............................................................ reiterado-de corto tiempo: se

admiten 5 ciclos con un
intervalo de 2 min entre
ellos, después de lo cual se
hace una pausa de no
menos de 15 min
Masa, kg, como máximo .................................................... 4,5
6.20.2. Bujía de alto voltaje СД-55АНМ
La bujía de alto voltaje СД-55АНМ va instalada en el inflamador del motor АИ-9В

junto con el inyector de arranque y se destina para inflamar la mezcla de
combustible de arranque.
Datos técnicos principales de la bujía de arranque СД-55АНМ
Tensión de alimentación, V..............................................................27
Tensión en el devanado secundario, V............................................12000–15000
Intensidad de corriente que consume el devanado primario, A .......2,3-2,5
Régimen de trabajo..........................................................................reiterado-de corto

tiempo
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6.20.3. Bomba de arranque de combustible (unidad 726)
La bomba de arranque de combustible (unidad 726) está destinada para suministrar

el combustible a los inyectores de arranque y de trabajo del motor durante el
arranque de éste. Ella representa una bomba de engranajes accionada por el motor
eléctrico МУ-102АТВ. La variación de la presión a la salida de la bomba se ejerce
por la válvula reductora.
Datos técnicos principales de la bomba: el rendimiento a la tensión de alimentación

de 24 V, la intensidad de corriente de consumo de 6,6 А, la presión excesiva de 0,8
a 1,3 kgf/cm2 y la presión de inyección de 6+0,5 kgf/cm2 es no menos de 18 lit/h; la
masa es de 2,1 kg.
6.20.4. Avisador de presión МСТВ-1,2А
El avisador de presión МСТВ-1,2А se destina para generar la señal al alcanzar el

aceite la presión de (1,2±0,3) kgf/cm2 y representa un sensor de tipo membrana con
sistema de contactos. Cuando la frecuencia de rotación del motor se hace igual a
(3500±475) rev/min y se crea la presión de aceite de (1,2±0,3) kgf/min, se produce el
cierre de los contactos del avisador y se enciende la lámpara de aviso.
Datos técnicos principales del avisador de presión МСТВ-1,2А:
Tensión de trabajo, V ...............................................................................27±3
Intensidad de corriente que pasa a través de los contactos,

A, como máximo.......................................................................................1,5
Presión de accionamiento, kgf/cm2 ..........................................................1,2±0,3
Presión de recarga, kgf/cm2 .....................................................................12
6.20.5. Esquema eléctrico de arranque del motor АИ-9В (Vea “Álbum de esquemas de
El esquema eléctrico de arranque del motor AИ-9В permite:
– el arranque del motor en tierra y en vuelo;
– el arranque falso;
– el giro en frío del motor;
– la interrupción del arranque y la parada del motor.
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El arranque del motor se realiza a partir de las baterías de a bordo o de la fuente de

alimentación terrestre de corriente continua, o de la fuente de alimentación terrestre
de corriente alterna con el empleo de los rectificadores.
Los elementos del esquema se alimentan de la barra de batería 1 y la barra de baterías.
Para arrancar el motor АИ-9В con el fin de arrancar posteriormente los motores
ВК-2500, es necesario:
– cumplir una serie de operaciones que preceden al arranque y vienen expuestas en

las Instrucciones para la tripulación;
– a la par con los rompecircuitos del equipo de control y de mando activar también
los rompecircuitos ARRANQ. PAM (ЗАПУСК АПД) (6) y ARRANQ. IGNICIÓN
(ЗАПУСК. ЗАЖИГАНИЕ) (7);
– comprobar la operabilidad del sistema contraincendios;
– colocar el conmutador de modo de funcionamiento del motor ARRANQ. FALSO –

GIRO – ARRANQ. (ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК – ПРОКРУТ. – ЗАПУСК) (11) en la
posición ARRANQ. (ЗАПУСК);
– presionar para poco tiempo el botón ARRANQ. (ЗАПУСК) (10).
Una vez presionado el botón ARRANQ. (ЗАПУСК), la alimentación desde la barra de

batería 1 a través del rompecircuitos (6), el contacto 2 del conector umbilical Ш1 del
panel de arranque (13), el microinterruptor N, el contacto 4 del conector umbilical
Ш1, el botón ARRANQ. (ЗАПУСК) (10) se suministra:
– vía los contactos 8-7 del relé (55) al devanado del relé (90), y el relé dispara y
prepara el circuito preliminar del autobloqueo del relé (Р1) del panel de arranque;
– vía el contacto 8 del conector umbilical Ш1 al devanado del relé (Р1) cuyo circuito
negativo es asegurado con el menos común vía el contacto 10 del conector
umbilical Ш1.
– 11-12 se autobloquea por el circuito: barra 1, rompecircuitos (6), contactos 2-1 del
relé (16) de parada del motor al alcanzar éste la frecuencia límite de rotación, el
relé (15) de parada del motor en caso de surgir el incendio en el compartimiento
del motor АИ-9В, botón PARADA AI-9V (ОСТАНОВ АИ-9В) (12), contacto 7 del
conector umbilical Ш1 del panel, contactos 11-12 del relé Р1, contacto 1 del
conector umbilical Ш2 del panel, contactos 2-3 del relé (90), contacto 5 del
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conector umbilical Ш2, microinterruptor А, devanado del relé (Р1), contacto 10 del
conector umbilical Ш1 y el casco del helicóptero.
El autobloqueo del relé (Р1) presta la posibilidad de soltar el botón ARRANQ.

(ЗАПУСК) después de estar apretado éste. Al propio tiempo, vía el contacto 8 del
conector umbilical Ш1 la alimentación sigue suministrándose al relé (90) y vía el
contacto 1 del conector umbilical Ш2 del panel la alimentación se aplica al contactor
(56) que conmuta el devanado de excitación del arrancador-generador desde el
regulador de tensión РН-120У a la alimentación directa a partir de la barra de
baterías a través del fusible (67);
– 6 prepara el circuito de conexión por el microinterruptor D del contactor (4); 8-9

prepara el circuito de conexión por el microinterruptor E del contactor (3);
– 2-3 vía el contacto 3 del conector umbilical Ш1 proporciona la alimentación;
– al panel de luz verde EQUIPO AUTO. ENCENDIDO (АВТОМАТ. ВКЛЮЧЕНА) (9)

de aviso del funcionamiento del panel АПД-9В;
– al relé (87) del esquema del sistema eléctrico de corriente continua que previene el
accionamiento falso del equipo automático АЗП-А2 (77) que viene expuesto en la
descripción del funcionamiento del sistema eléctrico de corriente continua;
– al relé МР que pone en marcha el motor eléctrico del mecanismo programador y el

mecanismo va a ejecutar el programa conforme al ciclograma;
– 17-18 suministra la alimentación a través de los diodos Д1 y Д2 al devanado (Р2).
– 5-6 prepara el circuito de conexión por el microinterruptor E del relé (Р4);
– 2-3 proporciona la alimentación al contactor (14) que hace accionar la válvula

electromagnética (17), y el combustible se suministra al motor АИ-9В.
De tal modo, de estar presionado el botón ARRANQ. (ЗАПУСК), se autobloquea el relé

(Р1) vía los contactos del microinterruptor А, el devanado de excitación del arrancador-
generador se conmuta al esquema de arranque, se enciende el panel de luz verde
EQUIPO AUTO. ENCENDIDO (АВТОМАТ. ВКЛЮЧЕНА), el combustible se suministra
al motor y se pone en funcionamiento el mecanismo programador del panel АПД-9В.
Dentro de 1,5 s, después de presionado el botón de arranque del motor, acciona el

microinterruptor N el cual:
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– rompe el circuito de arranque, sin embargo, todos los elementos del esquema que
hayan accionado antes, permanecen bajo tensión debido al autobloqueo del relé (Р1);
– crea el segundo circuito de alimentación del relé МР del panel de luz verde
EQUIPO AUTO. ENCENDIDO (АВТОМАТ. ВКЛЮЧЕНА) (9) y del relé (87) sin
pasar por los contactos 2-3 del relé (Р1).
Dentro de 3 s, luego de apretado el botón de arranque, accionan los

microinterruptores F y E deñ mecanismo programador.
Al accionar el microinterruptor F, la alimentación a partir de la barra de batería 1 a

través del rompecircuitos (6), el conmutador (11), los contactos 17-18 del relé (Р1)
se proporciona al relé (Р5) que conecta la bobina de arranque del sistema de
ignición del motor АИ-9В, y el alto voltaje de la bobina se aplica a la bujía de
encendido del inflamador.
Al accionar el microinterruptor E, la alimentación desde la barra de batería 1 a través

del rompecircuitos АЗС (6) y los contactos 8-9 del relé (Р1) va suministrada:
– vía el contacto 8 del conector umbilical Ш2 y los contactos 1-2 del relé (23) al
contactor (3);
– vía los contactos 5-6 del relé (Р2) al devanado del relé Р4.
Al accionar el contactor (3), la alimentación vía los contactos 2-1 del relé (55) se
suministra al devanado de conexión del relé РМО-16ТВ (22) que al disparar:
– conecta el arrancador-generador a través de la resistencia de arranque (2) y el

arrancador-generador, al girar lentamente, asegura la eliminación sin golpes de los
juegos en el mecanismo de transmisión que acopla el arrancador con el árbol del
rotor del motor;
– cierra el circuito del relé (55), pero éste último no dispara debido a la baja tensión.
– 3-2 prepara el circuito de conexión del relé (P3) por el microinterruptor B;
– 5-6 hace disparar el relé (89).
– 8-9, 11-12 pone en marcha la bomba de arranque;
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– 5-6 suministra la alimentación a partir de la barra de batería 1 a través del

rompecircuitos (6), el contacto 2 del conector umbilical Ш1 y los contactos 2-3 del
relé Р2 a la válvula electromagnética del combustible de arranque;
– 2-3 prepara el circuito de conexión de la válvula electromagnética de suministro del

combustible de arranque a los inyectores de trabajo.
De esta manera, dentro de 3 s, luego de apretado el botón de arranque, sucede lo

siguiente:
– se proporciona la alimentación al arrancador-generador a través de la resistencia

de arranque y el rotor del motor va a girar;
– se pone en marcha la bomba de arranque que suministra el combustible al sistema

de arranque de combustible del motor;
– se proporciona la alimentación a la bobina de encendido de la cual el alto voltaje

se aplica a los electrodos de la bujía de arranque;
– se pone en acción la válvula electromagnética del combustible de arranque, y el

combustible a través del inyector de arranque va a pasar el inflamador donde es
inflamado por la bujía de arranque creando un dardo de llama.
Pasados 6 s después de presionado el botón de arranque del motor, acciona el

microinterruptor B del mecanismo programador, y la alimentación desde la barra de
batería 1 a través del rompecircuitos (6), los contactos de los relés (16) y (15) del
botón (12) y los contactos 3-2 del relé (Р4) se suministra al relé (РЗ).
El relé (РЗ) dispara y con los contactos:
– 11-12 se autobloquea por el circuito: barra de batería 1, rompecircuitos (6),

contactos de los relés (16) y (15), del botón (12) y microinterruptor C, resistor (R1),
devanado del relé (РЗ), contacto 10 del conector umbilical Ш1 y el casco del
helicóptero, para quedar bajo tensión después de que, pasados 2 s, los contactos
del microinterruptor B retornen a la posición inicial, es decir a la posición abierta;
– 3-2 crea el segundo circuito de alimentación del relé (Р2) a través del
microinterruptor N con el objeto de que el relé quede bajo tensión luego de estar
desbloqueado el relé (Р1);
– 5-6 a través de los contactos 2-3 del relé (89) pone en accionamiento la válvula
electromagnética de suministro del combustible de arranque a los inyectores de
trabajo y crea a través del diodo (123) el circuito complementario de alimentación
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del contactor (14) de conexión de la válvula electromagnética de combustible (17)

y de la válvula electromagnética del combustible de arranque;
– 8-9 suministra la alimentación a la válvula electromagnética del combustible principal.
De este modo, a los 6 segundos después del inicio del arranque sucede lo siguiente:
– se proporciona la alimentación a la válvula electromagnética y el combustible de

arranque desde la bomba de arranque se suministra a la cámara de combustión a
través de los inyectores de trabajo y se inflama por el dardo del inflamador;
– se aplica la alimentación a la válvula electromagnética de la bomba de control

automático del combustible НР-9К, y la válvula abre la tubería principal de
suministro del combustible desde la bomba a los inyectores de trabajo.
Pasados 6,5 s después de estar apretado el botón de arranque, acciona el

microinterruptor D y conecta el contactor (4). Este contactor acciona y con sus contactos:
– shunta la resistencia de arranque (2) y conecta el arrancador a la tensión total, debido

a lo cual se inicia el giro intenso del compresor del motor y de la bomba de control
automático del combustible НР-9К que a través de la válvula abierta МКГ-212 hace
suministrar el combustible a los inyectores de trabajo de la cámara de combustión y
asegura la puesta del motor АИ-9В en frecuencia de trabajo de rotación;
– hace disparar el relé (23) que desenergiza el contactor (3) que rompe el circuito de
resistencia de arranque;
– aplica la tensión total al devanado del relé (55).
– 2-1 rompe el circuito de alimentación del devanado de conexión del relé РМО-16
(22), sin embargo, los contactos de este relé continúan estando en la posición
cerrada a costa de un flujo magnético considerable del devanado en serie que se
crea por la corriente grande que consume el arrancador;
– 5-6 asegura el circuito de autobloqueo del relé (Р1) del panel sin emplear los
contactos del relé cronométrico (90);
– 8-7 desconecta el relé cronométrico (90) que abre sus contactos con un retardo
determinado de tiempo que es suficiente para que se cierren los contactos arriba
señalados 5-6.
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De tal modo, a los 6,5 segundos se inicia el giro intenso del rotor del motor por el
arrancador-generador.
A los 8 segundos los contactos del microinterruptor B retornan a la posición inicial

(abierta), pero el relé (РЗ) y los elementos del esquema que él ha conectado
permanecen bajo tensión debido a su autobloqueo.
Pasados 12 s después de apretado el botón ARRANQ. (ЗАПУСК), los

microinterruptores E y F regresan a las posiciones primitivas (abiertas). Una vez
abiertos los contactos del microinterruptor F, queda sin corriente el relé (Р5) y se
desconecta el sistema de ignición del motor, y luego de abrirse los contactos del
microinterruptor E, se interrumpe el suministro de la alimentación al relé (Р4).
El relé (Р4) se desenergiza y con los contactos:
– 3-2 rompe el circuito ya inútil del microinterruptor B;
– 5-6 desconecta el relé (89), debido a lo cual se desconectan la bomba de arranque

de combustible y la válvula electromagnética del combustible de arranque.
De tal modo, a los 12 segundos se corta el suministro del combustible de arranque,

se desconecta el sistema de ignición y el motor recibe el combustible sólo de la
bomba de control automático del combustible. El giro del rotor del motor continúa a
costa de la potencia del arrancador-generador y el momento excesivo aparecido de
la turbina del compresor.
Al ponerse en funcionamiento la turbina del motor, la intensidad de corriente que

consume el arrancador disminuye. Cuando la intensidad de corriente disminuye
hasta 70-50 А, que corresponde a la frecuencia de rotación de 17000-25000 rev/min
del motor, el relé РМО-16ТВ (22), a causa de reducción del flujo magnético del
devanado en serie, abre sus contactos y apaga el arrancador-generador. Debido a
ello, se evita la transición del arrancador-generador al régimen de generador del
trabajo incontrolable por el regulador de tensión.
Al abrirse los contactos del relé РМО-16ТВ, al mismo tiempo cesa el suministro de la
alimentación al relé (55), el cual, quedado sin corriente, con los contactos 5-6 rompe
el circuito de autobloqueo del relé (Р1).
El relé (Р1) se deja sin corriente y con los contactos:
– 17-18 abre el circuito de conexión del relé (Р2), pero el relé (Р2) queda bajo
tensión recibiendo la alimentación de la barra de batería 1 a través del
rompecircuitos (6), el microinterruptor N y los contactos 3-2 del relé (РЗ)
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autobloqueado, debido a lo cual siguen existiendo ambos circuitos de alimentación

del contactor (14) de conexión de la válvula electromagnética (17);
– 11-12, una vez desbloqueado, desactiva el contactor (56) que desconecta el

devanado de excitación del arrancador-generador del esquema de arranque
conectándolo al regulador de tensión;
– 8-9 rompe el circuito del microinterruptor E;
– 5-6 desactiva el contactor (4);
– 2-3 rompe el circuito de conexión del relé МР, pero el relé queda bajo tensión
recibiendo la alimentación a través del microinterruptor N, gracias a lo cual el
motor eléctrico Д-2РТ sigue asegurando el funcionamiento del mecanismo
programador. Simultáneamente a través de este mismo microinterruptor continúa
suministrándose la alimentación al panel de luz verde EQUIPO AUTO.
ENCENDIDO (АВТОМАТ. ВКЛЮЧЕНА) (9) y al relé (87) que impide un
accionamiento falso del equipo automático АЗП-А2.
De tal modo, al abrirse los contactos del relé РМО-16ТВ, tiene lugar la desconexión
del arrancador-generador y el motor en tiempo no mayor de 20 s a partir del
momento del apriete del botón de arranque se coloca en régimen de marcha en
vacío a causa del momento excesivo de la turbina.
Si por una u otra causa el relé РМО-16ТВ no llega a abrir sus contactos en tiempo
mencionado, entonces el arrancador-generador se desconectará para el tiempo de
20 s debido a la apertura de los contactos del microinterruptor A y al desbloqueo por
él del relé (Р1).
Si el motor en tiempo menor de 20 s no se coloca en régimen de frecuencia nominal

de rotación, entonces a los 20 segundos, al abrirse los contactos del microinterruptor
C, se produce el desbloqueo del relé ( РЗ) que con los contactos 8-9 desactiva la
válvula electromagnética del combustible principal, mientras con los contactos 2-3 y
5-6 apaga el relé (Р2) y asegura la apertura de ambos circuitos de alimentación del
contactor (14), con ello, la válvula electromagnética 610200А se deja sin corriente y
se detiene el motor АИ-9В.
Pero si el motor en tiempo menor de 20 s logra ponerse en régimen de frecuencia

nominal de rotación, entonces el avisador de frecuencia nominal de rotación no sólo
enciende los paneles de luz amarilla y de luz verde AI-9V FUNC. (АИ-9В
РАБОТАЕТ) (76) y RPM AI-9V NORMALES (ОБОРОТЫ АИ-9В НОРМАЛЬНЫ)
(19), sino también suministra la alimentación para bloquear el relé (РЗ) por el
circuito: barra de batería 1, rompecircuitos (6), contactos de los relés (16) y (15) del
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botón (12), contacto 7 del conector umbilical Ш1, contacto 11 del conector umbilical
Ш2, microinterruptor del avisador de frecuencia nominal de rotación, contacto 12 del
conector umbilical Ш2, diodos (ДЗ) y (Д4), contactos 11-12 del relé (РЗ), resistor
(R1), devanado del relé (РЗ), contacto 10 del conector umbilical Ш1 y el casco del
helicóptero. Gracias al autobloqueo del rele (РЗ) que continúa, la alimentación sigue
suministrándose a la válvula electromagnética 610200А (17) a la válvula
electromagnética МКТ-212, debido a lo cual el motor continúa trabajando.
De tal manera, si el arranque del motor АИ-9В ha resultado duradero y en 20 s él no

llega a ponerse en régimen de frecuencia nominal de rotación, entonces el motor se
desconecta por el cortar del suministro del combustible que se ejerce por el
desbloqueo del relé (РЗ), por el desenergizar de la válvula 610200А y de la válvula
МКТ-212 al abrirse los contactos del microinterruptor C a los 20 s. En caso de que el
arranque del motor se lleve a cabo de modo normal, entonces el desbloqueo del relé
(РЗ) será impedido por el avisador de frecuencia nominal de rotación de la bomba de
control automático del combustible.
A los 22 segundos los microinterruptores A y D retornan a las posiciones iniciales sin

originar ningunas alternaciones en el funcionamiento del esquema.
A los 24 segundos el microinterruptor C pasa a la posición inicial cerrada,

asegurando de nuevo el autobloqueo del relé (РЗ).
A los 30 segundos el microinterruptor N se coloca en la posición primitiva. En

relación con ello, se produce lo siguiente:
– queda sin corriente el relé МР que apaga el motor eléctrico Д-2ТР y asegura su
frenado dinámico, a fin de evitar el movimiento por inercia;
– el mecanismo programador se coloca en la posición inicial;
– se apaga el panel de luz verde EQUIPO AUTO. ENCENDIDO (АВТОМАТ.

ВКЛЮЧЕНА) (9);
– dispara el relé (87) del esquema del sistema eléctrico de corriente continua y
aparece la posibilidad de poner el arrancador-generador en régimen de generador
del trabajo.
Al ponerse el motor en régimen de marcha en vacío, quedan encendidos los paneles

de luz verde RPM AI-9V NORMALES (ОБОРОТЫ АИ-9В НОРМАЛЬНЫ) (19) y
PRESIÓN ACEITE NORMAL (ДАВЛЕНИЕ МАСЛА НОРМАЛЬНО) (18) y la
temperatura de los gases tras la turbina no rebasa 720 ºС.
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La parada del motor se efectúa tanto de modo automático con ayuda del
microinterrupto C del mecanismo programador, el relé (15) y el relé (16), como
también a mano con ayuda del botón PARADA AI-9V (ОСТАНОВ АИ-9В) (12).
Si el arranque del motor ha resultado de larga duración y en 20 s él no ha logrado

ponerse en régimen de frecuencia nominal de rotación, entonces el motor, como ya
es sabido, se desconectará al abrirse los contactos del microinterruptor C de
desbloqueo del relé (РЗ), al quedar sin corriente la válvula 610200А (17) y la válvula
МКТ-212 y al interrumpirse el suministro del combustible a la cámara de combustión.
En caso de surgir un incendio en el compartimiento del motor АИ-9В, la alimentación

del esquema del equipo contraincendios se aplica al relé (15) que, después de
quedado bloqueado, ejerce el desbloqueo de los relés (Р1) y (РЗ) del panel de
arranque, debido a lo cual, como es sabido, se desconectarán todos los elementos
del esquema, a excepción del relé МР y el motor eléctrico Д-2РТ, así como dejará
de suministrarse el combustible al motor.
Si por una u otra causa el motor АИ-9В logra alcanzar la frecuencia límite admisible
de rotación igual a (39150±475) rev/min, entonces en la bomba de control
automático del combustible accionará el avisador de frecuencia límite admisible. Su
microinterruptor enciende el panel de luz roja ALTAS RPM AI-9V (ОБОРОТЫ АИ-9В
ВЫСОКИ) (20), y el relé (16), luego de estar bloqueado, rompe el circuito de
autobloqueo del relé (РЗ) del panel, y el motor АИ-9В se detiene. Con ello, gracias al
autobloqueo del relé queda encendido de luz roja ALTAS RPM AI-9V (ОБОРОТЫ
АИ-9В ВЫСОКИ) dando a conocer que es imposible arrancar el motor otra vez sin
que el esquema eléctrico no esté colocado en la posición inicial, para ello, hace falta
desconectar el rompecircuitos ARRANQ. AAM (ЗАПУСК АПД) (6), luego conectarlo
de nuevo, con el fin de desbloquear el relé.
En régimen normal de arranque o funcionamiento, el motor АИ-9В se puede pararlo al

presionar el botón PARADA AI-9V (ОСТАНОВ АИ-9В) (12). Al estar apretado este
botón, sucede el desbloqueo de los relés (Р1), (РЗ), la desenergización de todos los
elementos del esquema, excepto el relé МР y el motor eléctrico Д-2РТ, que aseguran
la puesta del mecanismo programador en la posición primitiva, y el motor se detiene.
El arranque falso del motor se lleva a cabo durante la puesta en conservación y la

desconservación de su sistema de combustible y en otros casos cuando sea
necesario realizar el giro del rotor asegurando el suministro del combustible a la
cámara de combustión sin inflamación de éste. En este caso, el rotor del motor es
girado por el arrancador-generador, valiéndose las mismas fuentes de energía
eléctrica que en el arranque real del motor.
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Para efectuar el arranque falso, es necesario:
– cumplir las mismas operaciones preparatorias que en el arranque real del motor,
pero el conmutador de modo de trabajo (11) se debe colocarlo en la posición
ARRANQ. FALSO (ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК);
– avisar del inicio del arranque falso y apretar para corto tiempo el botón KNR (КНР)
ARRANQ (ЗАПУСК) (10).
Durante el arranque falso los elementos del esquema funcionan del mismo modo que
en el arranque del motor, pero no se conectan los relés (Р5) del panel АПД-9В ni el
sistema de ignición del motor, y el ciclo de funcionamiento del esquema dura 20 s
hasta el momento en que accione el microinterruptor А de desbloqueo del relé (Р1) y
de desconexión del arrancador-generador por el contactor (4). Por lo tanto, durante el
arranque falso se ejecuta sólo el giro del rotor del motor por el arrancador-generador
sin que esté arrancado el motor. En todos los casos, tras la ejecución del arranque
falso, será necesario efectuar el giro en frío del motor, con el fin de evacuar el
combustible restante de su cámara de combustión.
El giro en frío se realiza para ventilar el conducto de aire del motor y se lleva a cabo
por el arrancador-generador a partir de las mismas fuentes de energía eléctrica que
en el arranque del motor, sin suministrar el combustible a la cámara de combustión
ni activar el sistema de ignición.
Para ejecutar el giro en frío del motor, hace falta:
– cumplir las mismas operaciones preparatorias que en el arranque del motor, sin
embargo, colocar el conmutador de modo de servicio (11) en la posición neutral
que corresponde a la posición GIRO (ПРОКРУТ.);
– avisar del inicio de ejecución del giro en frío y apretar para poco tiempo el botón de
arranque.
Durante el giro en frío el esquema funciona de modo igual que en el arranque del
motor, pero en este caso no se conectan el relé (Р5) ni los sistemas de ignición del
motor, tampoco se activan los relés (Р2), (РЗ), (Р4) del panel АПД-9В, el relé (89), el
contactor (14), la válvula electromagnética (17), la bomba de arranque, la válvula
electromagnética del combustible de arranque y las válvulas electromagnéticas
МКТ-210 y МКТ-212. De este modo, el motor, sin recibir el combustible y el
encendido, sólo es girado por el arrancador-generador que se desconecta para 20 s
debido al desbloqueo del relé Р1 por el microinterruptor А.
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La descarga del aire del sistema de combustible del motor se ejerce, después de sustituidas
sus unidades de combustible, tuberías y la inspección de los filtros de combustible. Para este
fin en el esquema se prevé el botón DESCARGA DE AIRE EQUIPO AUTOM.
COMBUSTIBLE (СТРАВЛИВАНИЕ ВОЗДУХА ИЗ ТОПЛИВНОЙ АВТОМАТИКИ) (68).
Para descargar el aire del sistema de combustible del motor АИ-9В, es necesario
poner en marcha las bombas booster y apretar el botón de descarga. En este caso, la
alimentación se proporciona al contactor (14) y a la válvula electromagnética. El aire
se evacua por el trasiego del combustible a través de la bomba de control automático
del combustible НР-9К a partir de las bombas booster con ayuda del aditamento
especial 9В.19.02.000 hasta que aparezca un chorro continuo de combustible.
6.20.6. Panel automático de arranque АПД-78А
El panel automático de arranque АПД-78А (35) se destina para ejecutar el programa

cronométrico del arranque de los motores ВК-2500 y representa una caja dentro de
la cual van dispuestos el mecanismo programador 2ПМ7060Л, el juego de relés
ПКЕ54ПОДГ (Р1), ПКЕ52ПОДГ (Р2, РЗ); ПКД2010ДГ (Р4), diodos Д237А (Д1, Д2)
y resistores ОМЛТ-1-10 кОм ±5 % (R1, R2).
El mecanismo programador es un relé electromecánico cronométrico destinado para

ejecutar el programa cronométrico y se compone del motor eléctrico Д-2РТ, el
electroimán ЭМС-18Т, el reductor, el bloque de cinco levas perfiladas, el bloque de
cinco microinterruptores В601, el resistor 1ПЭВ-10-130 Ом ±5 % y del condensador
ОКБГ-И-600В-0,01 мкФ ±5 %.
Según la estructura y el principio de funcionamiento este mecanismo programador se

parece al mecanismo programador del panel АПД-9В, pero a diferencia de aquél posee
un bloque de extinción de chispas que se compone del resistor 1ПЭВ-10-130 Ом ±5 %
y del condensador ОКБТ-И-600В-0,01 мкФ ±5 % que disminuye el chisporroteo entre
los contactos del regulador centrífugo de frecuencia de rotación del motor Д-2РТ y del
elecroimán ЭМС-18Т (ЭМ) que se aplica para conmutar la frecuencia de rotación del
bloque de levas. La conmutación se efectúa a consecuencia de la variación del número
de velocidades del reductor ejercida por el electroimán al desplazarse la palanca con el
acoplamiento de conmutación.
Los diodos (Д1) y (Д2) impiden la conexión del mecanismo programador y el

estropeo de éste a condición de que se confunda la polaridad de la tensión aplicada.
Datos técnicos principales del panel de arranque АПД-78А:
Tensión de alimentación, V..........................................................20-30
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Disminución de corta duración (5-10 s) de la tensión, V ............. hasta 16
Intensidad de corriente de consumo, A, como máximo ............... 5
Tiempo de ejecución del programa, s.......................................... 55,5±4
Régimen de trabajo ..................................................................... reiterado-de corta

duración: se admiten 5
conexiones con un
intervalo de 2 minutos
entre ellas, después
de lo cual sigue el
enfriamiento completo
hasta la temperatura
del medio ambiente
Masa, kg, como máximo.............................................................. 4
El sistema de ignición se destina para inflamar la mezcla de combustible y aire

durante el arranque del motor en tierra y en vuelo.
Para el motor АИ-9В se emplea el sistema de ignición de alto voltaje que integra la
bobina de inducción КР-12СИ y la bujía de arranque СД-55АНМ.
Según la estructura la bobina КР-12СИ representa un vibrador de inducción. Sobre

el núcleo común de acero de transformador van enrolados los devanados primario y
secundario. Al devanado primario están acoplados en serie los contactos del
interruptor. Los extremos del devanado secundario se encuentran unidos a los
electrodos de la bujía de arranque.
El principio de funcionamiento de la bobina de inducción se basa en que en el

devanado secundario surge la fuera electromotriz de inducción mutua. Después de
conectado el vibrador, la corriente continua de baja tensión pasando por el devanado
primario crea un flujo magnético, el cual, al atraer el inducido de chapas del vibrador,
abre los contactos del interruptor. Con la desaparición del flujo magnético los
contactos del interruptor se cierran de nuevo, y por el devanado primario otra vez
pasa la corriente creando el flujo magnético y así por el estilo. De tal manera, el
devanado secundario del vibrador se encuentra en el flujo magnético pulsatorio y en
el devanado a causa de gran cantidad de espiras y gran velocidad de la variación del
flujo magnético se crea una considerable fuerza electromotriz de inducción mutua.
En paralelo a los contactos del interruptor va acoplado el condensador que protege
los contactos del interruptor de la quemadura por las corrientes extremas de
desacoplamiento originadas por la fuerza electromotriz de inducción mutua y acelera
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la velocidad de la variación del flujo magnético y de la fuerza electromotriz de

inducción mutua en el devanado secundario.
6.20.7. Unidad de encendido СК-22-2
En el motor ВК-2500 se emplea el sistema de encendido de bajo voltaje que se

compone de la unidad de encendido СК-22-2 y dos bujías semiconductoras СП-26ПЗ.
La unidad de encendido СК-22-2 representa un cuerpo soldado, dentro del cual van
dispuestos dos canales, cada uno de los cuales consta de la bobina de inducción, los
condensadores de extinción de chispas y de carga, los diodos de selenio, el
descargador, el juego de resistores y del activador. El condensador de carga, los
diodos, los resistores, el descargador y el activador van acoplados al circuito del
devanado secundario de la bobina de inducción. La unidad funciona a base del
principio de acumulación de la carga eléctrica en el condensador de carga que está
conectado en paralelo al devanado secundario de la bobina de inducción y la siguiente
descarga instantánea por la capa semiconductora entre los electrodos de la bujía.
La bujía de encendido СП-26ПЗ se aplica para inflamar la mezcla de combustible y

de aire por la carga capacitiva, cuyo dardo de chispas se expulsa de una cámara
especial dispuesta en el tope de la bujía. En el momento de descarga entre los
electrodos en la cámara se crea la presión alta, y la chispa se expulsa de la cámara
de bujía en forma de un dardo alargado.
Datos técnicos principales de la unidad de encendido СК-22-2:
Tensión de alimentación, V..........................................................27±1
Tensión disruptiva, V, como máximo ...........................................2500
Cantidad de descargas en la bujía por 1 s a la tensión

de alimentación de (27±1) V ........................................................1–25
Régimen de trabajo......................................................................de corta duración: la

duración de una
conexión es de 30 s,
el intervalo entre las
conexiones es de no
menos de 2 min.
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6.20.8. Esquema eléctrico de mando del arranque del motor ВК-2500 (Vea “Álbum de
El esquema eléctrico de mando del arranque del motor ВК-2500 asegura:
– el arranque de los motores en tierra y en vuelo;
– el arranque falso y el giro en frío del motor;
– la suspensión en cualquier momento del proceso del arranque y del giro en frío.
El arranque del motor se ejecuta con ayuda del arrancador por aire comprimido СВ-78Б,
el giro del cual es asegurado por el aire comprimido procedente del compresor del motor
de turbina de gas АИ-9В.
Para arrancar el motor, hace falta:
– cumplir las operaciones relacionadas con el arranque del motor АИ-9В;
– colocar el conmutador del modo de servicio ARRANQ. – GIRO (ЗАПУСК –

ПРОКР.) (26) en la posición ARANQ. (ЗАПУСК);
– colocar el interruptor ARRANQ. MOT. IZQ. – DER. (ЗАПУСК ДВИГАТ. ЛЕВЫЙ –

ПРАВЫЙ) (29) en la posición que corresponde al motor a arrancar de acuerdo con
la dirección del viento (por ejemplo, al motor izquierdo);
– impartir la orden del inicio del arranque y apretar para poco tiempo el botón
ARRANQ. (ЗАПУСК) (28).
Una vez presionado el botón de arranque, la alimentación desde la barra de batería 1

a través del rompecircuitos ARRANQ. AAM (ЗАПУСК. АПД) (6), los contactos del
microinterruptor (39) de posición desbloqueada del rotor principal, el contacto 7 del
conector umbilical Ш1 del panel АПД-78А, los microinterruptores D y А del mecanismo
programador se aplicará a los relés (Р4) y (Р1). El circuito negativo del relé (Р1) es
garantizado por el microinterruptor del interruptor centrífugo de la bomba de control
automático del combustible НР-ЗВМА.
El relé (Р4) dispara y proporciona la alimentación de la barra de batería 1 a través

del rompecircuitos (6), los contactos 9 del conector umbilical Ш1 y 7 del conector
umbilical Ш2 del panel, los contactos 5-4 del relé (32) de conmutación del arranque
de los motores al relé (34) que dispara y pone en servicio la válvula
electromagnética que asegura el suministro del aire comprimido desde el compresor
del motor АИ-9В al arrancador por aire comprimido СВ-78Б, el cual vía el reductor
va a girar el rotor del motor a arrancar. Después de abierta la válvula, se cerrarán los
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contactos que se encuentra en el arrancador, y se encenderá el panel de luz amarilla

ARRANQUE ENCENDIDO (СТАРТЕР РАБОТАЕТ) (31).
– 2-3 se autobloquea por el circuito: barra de batería 1, rompecircuitos (6), botón de

suspensión del arranque (27), microinterruptor А del mecanismo programador,
devanado del relé (Р1), contacto 4 del conector umbilical Ш2, diodo (36), contactos
8-7 del relé (32), microinterruptor del interruptor centrífugo de la bomba de control
automático del combustible НР-ЗВМА y el casco del helicóptero. El autobloqueo
del relé (Р1) da la posibilidad de soltar el botón de arranque;
– 5-6 suministra la tensión al contacto del microinterruptor B del mecanismo programador;
– 11-12 proporciona la alimentación al panel de luz verde EQUIPO AUTO.

ENCENDIDO (АВТОМАТ. ВКЛЮЧЕНА) (25) y a través de los diodos (Д1) y (Д2)
al devanado del relé (Р2).
– 3-2 prepara el circuito de conexión del electroimán ЭМС-18Т de ejecución

acelerada del programa;
– 6-5 pone en marcha el motor eléctrico Д-2РТ que va a asegurar la ejecución del
programa por el mecanismo programador conforme al ciclograma.
De tal modo, una vez presionado el botón de arranque, se inicia el régimen de toma del aire
desde el compresor del motor АИ-9В al arrancador por aire comprimido del motor a arrancar.
Pasados 2 s después de apretado el botón de arranque, acciona el microinterruptor

N que proporciona la alimentación desde la barra de batería 1 vía el contacto 9 del
conector umbilical Ш1 del panel y los diodos (Д1) y (Д2) al relé (Р2), así como al
panel de luz verde EQUIPO AUTO. ENCENDIDO (АВТОМАТ. ВКЛЮЧЕНА) (25)
hasta que termine el ciclo del programa, sin pasar por los contactos 11-12 del relé
(Р1) con el fin de que el motor Д-2РТ pueda asegurar la puesta del mecanismo
programador en la posición inicial, luego de estar desbloqueado el relé (Р1).
Pasados 5 s después de apretado el botón de arranque, accionan los microinterruptores

B y D del mecanismo programador. Una vez accionado el microinterruptor D, se abre el
circuito de conexión de los relés (Р1) y (Р4), sin embargo, ambos relés quedan bajo
tensión a causa del autobloqueo del relé (Р1), y después de accionado el microinterruptor
B, la alimentación se aplica al relé (РЗ) que pone en acción la unidad de encendido
СК-22-2 que asegura el funcionamiento de dos bujías de encendido semiconductoras.
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Al alcanzar el rotor del motor la frecuencia de rotación igual al 17–19 %, se abre la

válvula de cierre de la bomba de control automático del combustible НР-ЗВМА y el
combustible desde la bomba a través del colector del primer conducto y los
inyectores se suministra a la cámara de combustión del motor en que se inflama a
costa de las bujías en funcionamiento.
Pasados 30 s luego de estar presionado el botón de arranque, el microinterruptor B

retorna a la posición inicial (posición abierta), debido a lo cual se desconectan el relé
(РЗ) y el sistema de ignición del motor.
Al alcanzar el motor la frecuencia de rotación igual al 55–65 %, en la bomba НР-

3ВМА acciona el interruptor centrífugo y, luego de abrirse los contactos de su
microinterruptor, se producen el desbloqueo y la desconexión del relé (Р1).
El relé (Р1) pierde la corriente y con los contactos:
– 11-12 rompe el circuito de conexión del panel de luz verde EQUIPO AUTO.
ENCENDIDO (АВТОМАТ. ВКЛЮЧЕНА) (25) y del relé Р2, pero ellos quedan bajo
tensión hasta que termine el ciclo recibiendo la alimentación a través del
microinterruptor N;
– 2-3 desconecta el relé Р4, el relé (34) y la válvula electromagnética КП-9 que corta
el suministro del aire comprimido al arrancador por aire comprimido;
– 5-6 rompe el circuito del microinterruptor B;
– 11-10 desactiva el electroimán ЭМС-18Т que conmuta los piñones en el reductor del
mecanismo programador para reducir su número de velocidades, debido a lo cual el
mecanismo programador ejecuta aceleradamente el programa hasta el fin del ciclo.
Si por una u otra causa el interruptor centrífugo no ha accionado o el arranque del

motor ha resultado prolongado, entonces la desconexión y el accionamiento de los
elementos arriba mencionados del esquema se producirán a los 55 segundos
cuando accione el microinterruptor A que desbloquea el relé (Р1).
Al retornar el mecanismo programador a la posición inicial, el microinterruptor N abre

sus contactos y desconecta el panel de luz verde EQUIPO AUTO. ENCENDIDO
(АВТОМАТ. ВКЛЮЧЕНА) (25) y el relé (Р2). El relé (Р2) queda sin corriente y
desactiva el electroimán ЭМС-18Т de ejecución acelerada del programa y el motor
eléctrico Д-2РТ y asegura el frenado dinámico del motor eléctrico, con el fin de
impedir el movimiento por inercia de éste.
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Para arrancar el motor derecho, hay que colocar el interruptor ARRANQ. MOT. IZQ. –
DER. (ЗАПУСК ДВИГАТ. ЛЕВЫЙ – ПРАВЫЙ) (29) en la posición DER (ПРАВЫЙ) y
presionar el botón de arranque del motor derecho.
El proceso de arranque puede ser suspendido a cualquier momento. Para ello se

aprieta el botón DETEN. ARRANQ. (ПРЕКРАЩ. ЗАПУСКА) (27). En este caso, se
abre el circuito de autobloqueo del relé (Р1), debido a lo cual, como es sabido, se
desconecta el sistema de arranque, y el mecanismo programador del panel
АПД-78А ejecuta aceleradamente el ciclo y retorna a la posición primitiva.
El arranque falso se lleva a cabo cuando es necesario chequear el funcionamiento de

los sistemas que participan en el arranque, así como se hacen la puesta en
conservación y la desconservación del sistema de combustible del motor, mientras el
giro en frío se destina para ventilar la cámara de combustión evacuando el combustible
después de fracasado el arranque o efectuado el arranque falso, así como para enfriar
el motor y determinar la frecuencia del giro del turbocompresor accionado por el
arrancador por aire comprimido que debe ser igual al 20–26 %. El arranque falso se
realiza, estando abiertas la válvula de incendio y la válvula de corte y desconectadas las
bombas booster, y el giro en frío, estando cerrada la válvula de corte.
El arranque falso y el giro en frío se llevan a cabo en el mismo orden que durante el
arranque ordinario del motor, pero sin inflamar el combustible, para lo cual el
interruptor GIRO – ARRANQ. (ПРОКРУТ. – ЗАПУСК) (26) se coloca en la posición
GIRO (ПРОКРУТ.). Por eso en el ciclo del funcionamiento del esquema, al cerrarse
los contactos del microinterruptor B, no se suministra la alimentación al relé РЗ ni se
conecta la unidad de encendido СК-22-2, mientras que la desconexión del panel de
luz verde EQUIPO AUTO. ENCENDIDO (АВТОМАТ. ВКЛЮЧЕНА) (25) y de la
válvula electromagnética del arrancador por aire comprimido sucede cuando el relé
(Р1) quede desbloqueado por el microinteruptor A a los 55 segundos.
6.21. SISTEMAS ELÉCTRICOS DE LIMITACIÓN DE LA TEMPERATURA DE GASES

ANTE LA TURBINA DEL COMPRESOR DEL MOTOR Y DE REGULACIÓN DE LOS
REGÍMENES LÍMITE (Vea “Álbum de esquemas de alimentadores, eléctricos y
6.21.1. Sistema de limitación de la temperatura de gases ante la turbina del compresor

del motor
El sistema de limitación de la temperatura de gases se destina para ejercer la

limitación automática hasta el límite prefijado de la temperatura de gases ante la
turbina del compresor por medio de la reducción del suministro del combustible a los
inyectores de trabajo del motor.
Pág. 245
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El sistema de limitación de la temperatura de gases comprende:
– el colector de 12 termopares dobles Т-80Т;
– el mecanismo ejecutivo ИМ-47 con el relé polarizado;
– el bloque БАРК-78.
Los termopares Т-80Т, instalados en el cuerpo de la caja de tobera (СА1) de la

turbina libre del motor ВК-2500, transforman la temperatura de gases en señal
eléctrica que es proporcional a la temperatura bajo medición.
Los termopares Т-80Т proporcionan dos señales autónomas simultáneamente al

medidor de temperatura de los gases de escape 2 ИА-6 y al bloque de regulación
automática y de control БАРК-78.
Datos técnicos principales del termopar Т-80Т:
Gama de temperaturas de medición, ºС.............................................. de 200 a 1100
Gama operacional de temperaturas, ºС .............................................. de 450 a 1000
Resistencia térmica de la cabeza de termopares, como

máximo, ºС .......................................................................................... 250
Resistencia eléctrica del aislamiento de termopares:
– en condiciones climáticas normales, Мohms, como mínimo ............ 0,5
– a la temperatura de (700±50) ºС, Mohms, como mínimo ................. 0,05
Masa del termopar, kg......................................................................... 0,14
El mecanismo ejecutivo ИМ-47 se destina para limitar la temperatura de gases ente

la turbina del compresor y la frecuencia máxima de rotación del turbocompresor con
precisión elevada.
El mecanismo ejecutivo va instalado en la bomba de combustible НР-3ВМА y

representa una unidad electrohidráulica que incluye el electroimán con válvula. Al
suministrarse la señal eléctrica al devanado del electroimán, su núcleo hace
movimientos oscilatorios y, al vencer la resistencia del muelle, abre la válvula. A
través de la válvula abierta se realiza el trasiego del combustible desde la cavidad
del servomecanismo de la aguja de dosificación de la bomba de control automático
del combustible НР-3ВМА a la evacuación, la aguja de dosificación se desplaza al
Pág. 246
Febr 15/06
lado de reducción del suministro del combustible – ello conduce a la disminución de

la temperatura de gases ente la turbina del compresor.
Datos técnicos principales del mecanismo ejecutivo ИМ-47:
Tensión de alimentación, V.................................................................. 27 ±10
Frecuencia de conexión, Hz ................................................................ 15±1,5
Esfuerzo desarrollado por el núcleo, kgf.............................................. 0,5
Masa, kg, como máximo ...................................................................... 0,7
6.21.2. Sistema de regulación de los regímenes límite
Sistema de regulación de la frecuencia de rotación del turbocompresor y de

protección de la turbina libre.
Sistema de regulación de la frecuencia de rotación del turbocompresor y de

protección de la turbina libre se destina para limitar los parámetros límites del motor
con precisión elevada.
El sensor de temperatura П-77 se aplica para presentar la señal eléctrica

proporcional a la temperatura del medio ambiente. Él se emplea para el circuito del
TC del bloque de regulación automática y de control a calidad del sensor de
temperatura del medio ambiente Te a la entrada del motor.
Bloque de regulación automática y de control del motor БАРК-78.
El bloque de regulación automática y de control БАРК-78 (a continuación BARK)

integra la parte electrónica del sistema de regulación del motor y está destinado para
generar las señales de mando que influyan en el mecanismo ejecutivo ИМ-47 de la
bomba de control automático del combustible (NR)(НР) que regula el consumo del
combustible, con el objeto de mantener la frecuencia prefijada de rotación del rotor
del turbocompresor en los regímenes:
– RE presente OEI (falla de un motor), de despegue y a marcha lenta y la limitación

del régimen del funcionamiento del turbocompresor acorde a los valores límites de
los parámetros: tg, n fis red
ts y n c ;
– de proporción de la señal al mecanismo ejecutivo (МКТ-163) de reajuste el tope

del equipo automático de aceleración de la NR y al mecanismo ejecutivo ИМ-3А
Pág. 247
Febr 15/06
de parda del motor en el giro de la turbina libre hasta la frecuencia límite de

rotación (equipo automático de protección de la turbina libre – EPTL).
El bloque BARK (fig. 6.11) es un computador electrónico digital especializado que

funciona en escala de tiempo real y dotado de los dispositivos de conjugación con
sensores y de los mecanismos ejecutivos del sistema de regulación.
El bloque BARK recibe, regula y transforma las señales eléctricas procedentes de

los sensores de la parte electrónica del sistema de regulación del motor, así como
conforma según el programa asignado las señales de mando para el mecanismo
ejecutivo de mando del consumo del combustible y de la parada del motor.
El bloque BARK se encuentra instalado en la cabina de carga en el costado

izquierdo entre las cuadernas Nos. 7 y 7a, para el motor izquierdo y entre las
cuadernas Nos. 5 y 6, para el motor derecho en la zona de los larguerillos 11 y 12.
El panel de control del bloque BARK (fig. 6.12) está ubicado en la cabina de carga
en el costado izquierdo en la cuaderna No. 2.
El bloque BARK realiza:
– la limitación del valor de programa de la frecuencia de rotación ntc en régimen de marcha

lenta a la presencia de la señal – “PMM en la posición MARCHA LENTA” (“РУД в
положении МАЛЫЙ ГАЗ”) que vienen de interruptores de fin de carrera 4809, 4810 (vea
“Álbum de esquemas de alimentadores, eléctrico y radioelectrónico”) 3 del motor
izquierdo o derecho, respectivamente, instalados en el techo de la cabina de carga;
– la limitación de la frecuencia de rotación ntc en régimen de despegue en función de

te y Рe;
– la limitación de la frecuencia de rotación ntc en régimen de potencia de 2,5 minutos

y medio, presente OEI el valor que supera a la característica de imitación en
régimen de despegue en función de te y Рe en ∆n retc ;
– la limitación del valor físico máximo de rotación del rotor del turbocompresor ntc max =
102,5 % en régimen de despegue y ntc max = 103,5 % en régimen de emergencia (RE);
– la limitación de la frecuencia reducida de rotación del rotor del turbocompresor al

105 %;
– reajuste del circuito de limitación de la frecuencia de rotación ntc en régimen de

potencia de 2 minutos y medio, presente OEI y la proporción de la señal de mando
al panel de aviso luminoso REGIMEN EMERG. MOT. IZQ. DER. (ЧР ЛЕВ.
Pág. 248
Febr 15/06
(ПРАВ.) ДВИГ.) a la presencia de las condiciones ntc – ntcf = más del 7 % siendo
ntc – más del 80 %, donde ntcf – revoluciones del turbocompresor del motor fallado.
La señal de mando para encender el panel se genera a la presencia de una
condición adicional: n retc – ntc ≤ 0,7 % ó t re
r – tг ≤ 15 ºС;
– el cálculo según la ley prefijada y la proporción al mecanismo ejecutivo ИМ-47 de

la señal de mando que influye en el circuito ntc;
– la generación de la señal de mando para el mecanismo ejecutivo de reajuste del

equipo automático de aceleración НР-3ВМА al alcanzar ntc el valor en el 5 %
menor que haya calculado el regulador ntc;
– la transmisión al mecanismo ejecutivo ИМ-47 de la bomba de control automático

del combustible de la señal de limitación tg;
– la generación de la señal para el mecanismo ejecutivo de parada del moto y a la

lámpara de aviso luminoso EXCESO RPM TL (ПРЕВЫШЕНИЕ nСТ.) en panel de
control del bloque BARK al alcanzar la turbina libre la frecuencia de rotación igual
a (118 ± 2) %;
– el reajuste del canal de limitación tg RE max = tg max + ∆tg RE, donde ∆tg RE = 30 ºС al
conectar el el régimen de emergencia (RE), a la presencia de OEI;
– la generación de las señales para el contador de horas trabajadas (CHT) (СНК);
– el control automático incorporado de los circuitos eléctricos de los sensores de

transformación de la información en código digital, de la operabilidad del computador
al transmitir (en caso de que se localice la falla) la señal de mando al panel de aviso
luminoso BARK APG. (БАРК ОТКЛ.) (del motor izquierdo o derecho);
– la anulación de las señales de los mecanismos ejecutivos ИМ-47, válvulas de

combustible МКТ-163 y de los paneles de aviso luminoso RÉGIMEN EMERG.
MOT. IZQ. (DER.) (ЧР ЛЕВ. (ПРАВ.) ДВИГ.) y la transmisión del mando al
sistema hidromecánico al fallar el bloque BARK, sus sensores o mecanismos
ejecutivos (menos el sensor ntl y el mecanismo ejecutivo ИМ-3А);
– la proporción de la alimentación al panel de aviso luminoso BARK APG. (БАРК

ОТКЛ.) (del motor izquierdo o derecho) al desconectarse la alimentación del
bloque BARK;
– la conservación de las funciones de los canales restantes al fallar uno de los

canales del bloque БАРК-78 (ntc, Тg ó EPTL), a pesar d ela presencia de la señal
BARK APG. (ОТКЛ. БАРК);
Pág. 249
Febr 15/06
– la disminución del valor de limitación de la frecuencia de rotación del turbocompresor

en el 10 % a la señal procedente del interruptor CONTROL TC (КОНТРОЛЬ ТК) en el
panel de control del BARK;
– el chequeo de la aptitud del rompecircuitos de la turbina libre y de los circuitos del

mecanismo ejecutivo de parada del motor en el motor en funcionamiento, siendo
ntc = (96±2) % a la señal procedente del conmutador CONTROL TC (KOНТРОЛЬ
СТ) dispuesto en el panel de control del BARK;
– la disminución del valor de limitación de la temperatura de gases en 250 ºС a la

señal proveniente del interruptor CONTROL Тg (КОНТРОЛЬ Тг ) situado en el
panel de control del BARK.
Datos técnicos principales del bloque de regulación automática y de control БАРК-78:
Tensión de alimentación, V ......................................................................27
Potencia de consumo, W, como máximo .................................................50
Precisión del mantenimiento de los parámetros regulados:
– de la frecuencia estimada de rotación del turbocompresor

nTC МГ, %...................................................................................±0,5
– de la frecuencia máxima de rotación del turbocompresor

ntc max, % ...................................................................................±0,15
– de la frecuencia reducida de rotación del turbocompresor

nTC RED, % .................................................................................±0,3
– de la temperatura máxima ТG, %..............................................±0,5
– la precisión de accionamiento del equipo

EPTL nTL, % ............................................................................. 118±2
Frecuencia de presentación de las señales de mando al

mecanismo ejecutivo de la bomba de control automático
del combustible ИМNR, Hz ........................................................... 25
Retardo de presentación de la señal de mando para parar

el motor ИМ-3Аpar, s, como máximo ............................................ 0,03
Régimen de trabajo ..................................................................... prolongado
Pág. 250
Febr 15/06
Tiempo de trabajo continuo, h, como máximo .............................10
Masa del regulador, kg, como máximo ........................................2,5
Temperatura de trabajo del medio ambiente, ºС .........................de menos 60 a +60
Humedad relativa del aire (a la temperatura de +35 ºС), %.........100
1. Clavija del conector Х5 de conexión de los termopares

2. Tomacorriente del conector Х6 de conexión СНК-78
3. Tomacorriente del conector Х3 de conexión del ECC
4. Borne de puesta a tierra Х4
5. Clavija del conector Х1
6. Clavija del conector Х2
BLOQUE DE REGULACIÓN AUTOMÁTICA Y DE CONTROL БАРК-78

Fig. 6.11
Pág. 251
Febr 15/06
6.21.3. Esquema eléctrico de regulación de la frecuencia de rotación del

turbocompresor y de protección de la turbina libre del motor (Vea “Álbum de
Para el funcionamiento del esquema, es necesario:
– conectar en el panel derecho de rompecircuitos los rompecircuitos REGUL. Тº

(РЕГУЛИР. Тº) y nTC MOTORES IZQ. DER. (nТК ДВИГАТЕЛЕЙ ЛЕВ. ПРАВ) (303, 317);
– convencerse de que en el panel de control del bloque BARK los interruptores del
BARK (70, 149) se encuentran en la posición ENC. (ВКЛ.), los interruptores
CONTROL TC (КОНТРОЛЬ ТК) (73, 156) y CONTROL TL (КОНТРОЛЬ СТ) (125,
155), en la posición FUNC. (РАБОТА);
– cerciorarse de que la palanca de mando de los motores (PMM) permanece en la

posición media en el trinquete y la palanca del paso colectivo está colocada en la
posición extrema derecha.
Si se cumplen los requisitos mencionados, la tensión de alimentación de +27 V se

suministra al bloque de regulación automática y de control БАРК-78.
Cuando el motor funciona, las señales de los sensores ИКД-27Да-220-780, П-77,

ДЧВ-2500, ДТА-10 y de los termopares Т-80Т llegan al bloque BARK que determina el
valor requerido de la frecuencia de rotación del turbocompresor nTC.
A fin de aminorar la posibilidad de la presentación falsa de las señales por el

rompecircuitos de la turbina libre, el bloque BARK posee dos canales, cada uno de los
cuales incluye un sensor ДТА-10.
Las salidas de ambos canales del rompecircuitos de la turbina libre están acopladas a
la lámpara del panel de aviso luminoso según el esquema lógico “Ó”, mientras la
alimentación al mecanismo ejecutivo se aplicará sólo cuando accionen ambos canales,
ya que sus salidas para el mecanismo ejecutivo ИМ-3А van acopladas según el
esquema lógico “I”.
Estando en funcionamiento el motor, las señales de los sensores de la frecuencia de

rotación de la turbina libre ДТА-10 llegan al bloque BARK. Siendo la frecuencia de
rotación de la turbina libre nTL mayor de la admisible (nTL = 118 ±2 %) y al accionar
ambos canales del rompecircuitos de la turbina libre, el bloque BARK transmite la señal a
la válvula electromagnética МКТ-20 del mecanismo ejecutivo ИМ-3А que se pone en
funcionamiento y asegura la detención del motor. Al mismo tiempo, si ha accionado
cualquier canal del rompecircuitos de la turbina libre, en el panel de control del bloque
BARK se encienden los paneles de aviso luminoso correspondientes – REVOLUCIONES
Pág. 252
Febr 15/06
TL (ОБОРОТЫ СТ) (133) ó (150) del motor izquierdo o derecho y paneles de aviso
luminoso de de luz roja EXCESO RPM TL (ПРЕВЫШЕНИЕ nСТ) (6086) ó (6087) en el
panel instrumental del piloto. De estar activado el sistema de protección de la turbina
libre, el bloque BARK se autobloquea, debido a lo cual las señales de salida del bloque
BARK para el mecanismo ejecutivo ИМ-3А y los paneles de aviso luminoso (133) ó (150)
y para los paneles de aviso luminoso (6086) ó (6087) se conservan aunque la frecuencia
de rotación de la turbina libre disminuya hasta el cero. Su desconexión, es decir la
suspensión del bloqueo se ejerce mediante la puesta para corto tiempo del interruptor
BARK (70) ó (149) en el panel de control del bloque BARK en la posición APG. (ОТКЛ).
De ser activado el interruptor BARK (70), (149) del motor izquierdo o derecho en el
panel de control del bloque BARK, en caso de que esté fallado el bloque BARK, la
alimentación se aplica a la lámpara de aviso luminoso BARK (3015) ó (3016) de luz
amarilla en la consola delantera derecha del piloto.
El chequeo de la aptitud del circuito del turbocompresor del bloque BARK se lleva a cabo
por medio de la colocación del conmutador CONTROL TC (КОНТРОЛЬ ТК) (73) ó (156)
del motor izquierdo o derecho en la posición ENC. (ВКЛ.) y el incremento paulatino del
régimen de funcionamiento del motor hasta que se encienda el panel de aviso luminoso
LIMITACIÓN RÉGIMEN (ОГРАНИЧ. РЕЖИМА) (310А) ó (322А) respectivamente del
motor izquierdo o derecho en el panel de control del bloque BARK y el panel de aviso
luminoso LIMITACIÓN RÉGIMEN (ОГРАНИЧ. РЕЖИМА) (4957) ó (4955) del motor
izquierdo o derecho en la consola delantera derecha del piloto. Si el circuito del TC está
listo, se encenderá el panel de aviso luminoso en el panel de control del bloque BARK (y
en la consola delantera derecha del piloto), así como se pone en funcionamiento el
mecanismo ejecutivo ИМ-47. Al accionar el mecanismo ejecutivo ИМ-47, la frecuencia de
rotación del turbocompresor del motor ha de disminuir en el 10 % en comparación con la
de despegue. De estar colocado el conmutador CONTROL TC (КОНТРОЛЬ ТК) (73) ó
(156) en la posición FUNC. (РАБОТА), los paneles de aviso luminoso LIMITACIÓN
RÉGIMEN (ОГРАНИЧ. РЕЖИМА) (310А) ó (322А); (4957) ó (4955) deben aparase,
mientras la frecuencia de rotación del turbocompresor ha de incrementar hasta el valor
suficiente para mantener las revoluciones de trabajo del rotor principal.
El chequeo por canales de la operabilidad del rompecircuitos de la turbina libre se lleva a

cabo por medio de la colocación del conmutador CONTROL TL (КОНТРОЛЬ СТ) (125) ó
(155) en la posición que corresponde al canal bajo comprobación (1 ó 2), y el aumento
de la frecuencia de rotación de la turbina libre del motor bajo prueba. Si el canal está listo
y el rotor principal ha alcanzado la frecuencia de rotación igual a nRP = 96 %, entonces, a
la señal del bloque BARK, se encenderá la lámpara de aviso luminoso EXCESO RPM TL
(ПРЕВЫШ. nСТ) (133 ó 150) del motor izquierdo o derecho dispuesta en el panel de
control del bloque BARK y en el panel instrumental del piloto (6086) ó (6087).
Pág. 253
Febr 15/06
Al estar situado el conmutador en la posición FUNC. “РАБОТА”, se apagarán las

lámparas de aviso luminoso EXCESO RPM TL (РЕВЫШ. nCT) en el panel de control
del bloque BARK y en el panel instrumental del piloto.
Puesto que la alimentación al mecanismo ejecutivo ИМ-3А se aplicará sólo después de

que hayan accionado ambos canales del rompecircuitos, entonces el chequeo general de
la operabilidad del rompecircuitos se efectuará por medio del aumento de la frecuencia de
rotación del rotor principal hasta nRP = 96 % y la colocación sucesiva del conmutador
CONTROL TL (КОНТРОЛЬ СТ) (125 ó 155) en la posición “1”, luego en la posición “2” sin
detenerse en la posición FUNC. (РАБОТА) (en tiempo no mayor de 0,2 s). En este caso,
el bloque de regulación automática y de control conecta la lámpara de aviso luminoso
EXCESO RPM TL (ПРЕВЫШ. nCT) (133 ó 150; 6086 ó 6087) y el mecanismo ejecutivo
ИМ-3А, debido a lo cual el motor queda detenido.
De estar colocado el conmutador CONTROL TL (КОНТРОЛЬ СТ) en la posición

neutral y parado el motor, la alimentación a la lámpara de aviso luminoso y a la válvula
electromagnética МКТ-20 del mecanismo ИМ-3А siguirá suministrándose hasta que
resulte desbloqueado el rompecircuitos de la turbina libre del bloque BARK que se
logra por la desconexión de la alimentación de éste último.
A fin de chequear la operabilidad del esquema de limitación de la temperatura de gases

ante la turbina del compresor, es necesario situar en el panel de control del bloque
BARK el interruptor Тg (308 ó 320) en la posición CONTROL (КОНТРОЛЬ) y
incrementar suavemente el régimen de funcionamiento del motor hasta que se
encienda o parpadee la lámpara de aviso luminoso LIMITACIÓN RÉGIMEN
(ОГРАНИЧ. РЕЖИМА) (310А ó 322А) y (4954 ó 4955) del motor izquierdo o derecho,
con ello, la temperatura de los gases de escape del motor debe ser de 440…460 ºС.
Para comprobar la operabilidad del esquema de limitación de la frecuencia nTC en el

régimen REG. EMER. (presente OEI) y la presentación por el bloque BARK de la señal
a la lámpara de aviso luminoso REG. EMER. MOT. IZQ. (DER.) (ЧР ЛЕВ. (ПРАВ.)
ДВИГ.) (310 ó 322) (en la consola delantera derecha del piloto), hace falta en el
régimen de funcionamiento del motor, siendo las revoluciones del turbocompresor más
del 80 %, aminorar mediante la palanca PMM el régimen de funcionamiento de uno de
los motores de tal modo que las revoluciones del turbocompresor se reduzcan no
menos que en el 7 % en comparación con las revoluciones del segundo motor.
Con ello, el segundo motor debe ponerse automáticamente en el régimen REG. EMER.
(ЧР) (presente OEI) (a la carga pertinente del rotor principal), las revoluciones del
turbocompresor deben ser no más del 103,5 %, y la temperatura de gases Тg, no más
de 735 ºС y han de encenderse las lámparas de aviso luminoso LIMITACIÓN
RÉGIMEN (ОГРАНИЧ. РЕЖИМА) (310А ó 322А; 4957 ó 4955)) en el panel de control
Pág. 254
Febr 15/06
del bloque BARK y la lámpara de aviso luminoso MOT. REG. EMER. (ДВИГ. ЧР) (310
ó 322) del motor respectivo en la consola delantera derecha del piloto.
De modo igual se lleva a cabo el chequeo de la operabilidad del esquema de limitación

de la frecuencia de rotación nTC del segundo motor en el régimen REG. EMER. (ЧР)
(presente OEI).
Para suspender el régimen REG. EMER. (ЧР) durante el chequeo del motor en tierra,
el panel de control del bloque BARK lleva instalados los interruptores “REG. EMER.”
(“ЧР”) (4806, 4807) con las posiciones ENC. (ВКЛ) y APG. (ОТКЛ.). Al estar colocado
el interruptor (4806 ó 4807) en la posición APG. (ОТКЛ), se puede realizar la prueba
por separado de los motores en regímenes, inclusive el de despegue, con ello, siendo
la diferencia de las revoluciones de los turbocompresores más del 7 % , el motor no va
a ponerse en el régimen REG. EMER.
Una vez extinguida la alimentación del bloque БАРК-78, en la consola delantera

derecha del piloto se enciende la lámpara de aviso luminoso de luz amarilla BARK IZQ.
(DER.) MOTORES (БАРК ЛЕВ. (ПРАВ.) ДВИГАТЕЛИ) (3015) ó (3016).
Pág. 255
Febr 15/06
133, 150. Lámpara de aviso luminoso EXCESO RPM TL (ПРЕВЫШ. n ст )

310А, 322А. Lámpara de aviso luminoso LIMITACIÓN REGIMEN (ОГРАНТИЧ.
РЕЖИМА)
70, 149. Interruptor 2ВГ-15К-2с BARK ENC. APG (БАРК ВКЛ. ОТКЛ.)
4806, 4807. Interruptor ВГ-15К-2с REG. EMER. ENC. APG. (ЧР ВКЛ. ОТКЛ.)
73, 156. Interruptor ВГ-15К-2с FUNC. CONTROL TC ENC. APG. (РАБОТА
КОНТРОЛЬ ТК ВКЛ. ОТКЛ.)
308, 320. Interruptor ВГ-15К-2с FUNC. CONTROL TC ENC. APG. (РАБОТА
КОНТРОЛЬ ТК ВКЛ. ОТКЛ.)
125, 155. Interruptor ППНГ-15К CONTROL (КОНТРОЛЬ)
PANEL DE CONTROL DEL BLOQUE BARK

Fig. 6.12
Pág. 256
Febr 15/06
6.22. MANDO ELÉCTRICO DE LOS PROTECTORES CONTRA POLVO DE LOS MOTORES

(Vea “Álbum de esquemas de alimentadores, eléctricos y radioelecrónicos”,
esq 242-7200-15)
El protector contra polvo (PCP) se destina para hacer menor el desgaste erosivo y
prolongar la vida útil del motor.
El protector se conecta al suministrarse el aire comprimido a su eyector, para ello, hay

que abrir la mariposa 1919Т.
Al colocar el conmutador “PCP” ("ПЗУ") (1497) en la posición ENC. (ВКЛ.) o APG.

(ОТКЛ.), la alimentación desde la barra de batería 1 se suministra a los devanados
correspondientes de los motores de los mecanismos eléctricos de las mariposas
(1498, 1499) vía los contactos 6-5 de sus conectores umbilicales, y las mariposas
respectivamente se abren o cierran conectando o desconectando el PCP.
Estando cada mariposa en la posición extrema abierta, en su mecanismo acciona el

microinteruptor correspondiente que apaga el motor eléctrico del mecanismo eléctrico,
y vía los contactos 1, 2 del conector umbilical enciende el panel de luz verde PCP
MOT. IZQ. ENCENDIDO (ПЗУ ЛЕВ. ДВИГ. ВКЛЮЧЕН) (1461) ó PCP MOT. DER.
ENCENDIDO (ПЗУ ПРАВ. ДВИГ. ВКЛЮЧЕН) (1462).
6.23. EQUIPO DE ILUMINACIÓN
El equipo de iluminación del helicóptero asegura la ejecución de los vuelos y su

empleo en tierra en cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas, tanto de
día como de noche. Según su destinación, él se divide en el equipo de iluminación
interior y exterior y el equipo de aviso luminoso interior y exterior. El equipo de
iluminación es acabado, con el fin de excluir la emisión óptica en la gama de la
longitud de ondas de 630-900 nitm, para que el piloto y el piloto operador puedan
emplear las gafas de visión nocturna.
6.23.1. Sistema de iluminación adaptado para las gafas de visión nocturna (Vea
“Álbum de esquemas de alimentadores, eléctricos y radioelectrónicos”,
esq. 243-7200-11)
El sistema de iluminación se aplica para alumbrar las escalas e inscripciones de los

instrumentos y elementos de mando dispuestos en los paneles instrumentales,
paneles y ubicados por separado. El sistema se compone de los siguientes sistemas:
– el sistema de iluminación del panel instrumental y de las consolas derechas del piloto;
Pág. 257
Febr 15/06
– el sistema de iluminación de las consolas izquierdas del piloto;
– el sistema de iluminación de la carta perteneciente al juego ДИСС-15 dispuesta

debajo de la consola delantera derecha del piloto con el potenciómetro de
regulación del brillo ILUMIN. CARTA (ПОДСВЕТ КАРТЫ);
– el sistema de iluminación de la consola izquierda y del cuadro eléctrico del piloto

operador;
– el sistema de iluminación de los compases КИ-13 en las cabinas del piloto y el

piloto operador.
En el helicóptero han sido ejecutadas las siguientes modificaciones:
– en vez de las luces existentes СВ (SV) y АПМ (APM) están instaladas las luces CВ
(SV) con las fuentes de luz 3.379.025, y las luces АПМ (APM) con las fuentes de
luz 3.379.024, adaptadas para el trabajo con las gafas de visión nocturna;
– para activar y ajustar el brillo de la iluminación de los compases КИ-13, en la

consola lateral izquierda del piloto y en la consola izquierda del piloto operador van
instalados los interruptores ILUMIN. KI-13K (ПОДСВЕТ КИ-13K);
– está desconectada la iluminación incorporada: del bloque 7 del juego ДИСС-15; del
indicador del medidor de combustible УТПР1К-1Б; del indicador radiomagnético
РМИ-2; del indicador de regímenes УР-117В; del indicador de temperatura 2УТ-6К;
del indicador de banqueo y cabeceo УКТ-4. Para iluminar dichos instrumentos están
montadas las luces СВ (SV) con las fuentes de luz 3.379.025;
– para regular la luminosidad del panel instrumental del piloto, a la izquierda, abajo,
debajo de la consola derecha del piloto van instalados dos potenciómetros
ILUMIN. INSTRUM. (ПОДСВЕТ ПРИБ. ДОСКИ) del primer y segundo grupos de
iluminación, los potenciómetros ILUMIN. PANELES DER. (ПОДСВЕТ ПРАВ.
ПУЛЬТОВ) sirven para regular la luminosidad de las consolas derechas del piloto;
Debajo de la consola delantera derecha del piloto están instalados dos

potenciómetros ILUMIN. PANELES IZQ. (ПОДСВЕТ ЛЕВ. ПУЛЬТОВ) del primer y
segundo grupos de iluminación que sirven para regular la luminosidad de las
consolas izquierdas del piloto.
Pág. 258
Febr 15/06
6.23.2. Iluminación de las cabinas y compartimientos (Vea “Álbum de esquemas de

El equipo de iluminación interior se destina para asegurar la iluminación general de

las cabinas del piloto y el piloto operador y de la cabina de carga con luz azul-verde,
para lo cual en las luces ПСГ-45 y П-39 los filtros de luz blanco han sido cambiados
por filtros de luz 6.637.006, adaptados para las gafas de visión nocturna.
En la consola lateral izquierda del piloto vienen montados dos conmutadores con las
posiciones ALTA–APG.–BAJA (ЯРКО–ОТКЛ.–ТУСКЛО), para conectar la iluminación de
la cabina de carga y la cabina del piloto, así como un interruptor para la conexión forzosa de
la iluminación en la cabina de carga con las posiciones ENC.–APG. (ВКЛ.–ОТКЛ).
En la consola izquierda del piloto operador se ve montado el conmutador ALTA–

APG.–BAJA (ЯРКО–ОТКЛ.–ТУСКЛО), para conectar la iluminación de la cabina del
piloto operador.
Para la iluminación local, en la cabina del piloto y el piloto operador se ubican las luces
СБК (SBK) con filtros de luz 5.940.124, adaptados para las gafas de visión nocturna.
La luz СБК (SBK) (fig. 6.13) sirve para asegurar la iluminación local del panel
instrumental y los paneles con luz azul-verde difusa o con luz dirigida. La luz consta
del cuerpo con vidrio de protección y el portalámparas de un contacto para la lámpara
de incandescencia СМ28-4,8, el mandril con el reflector, el filtro de luz adaptado para
las gafas de visión nocturna, el reóstato, el botón y del soporte de sujeción.
Con ayuda del reóstato la intensidad de incandescencia de la lámpara se regula del

valor máximo al mínimo con la desconexión posterior de la lámpara. Para conectar la
lámpara a la incandescencia completa, independientemente de la posición del
reóstato, la luz posee el botón.
La luz se instala en el costado con ayuda de un soporte articulado, que permite virar la
luz a 150º con respecto al eje del casquillo y a 360º respecto al eje de la base de la
articulación. La luz puede emplearse a calidad de una luz portátil. Para ello, se la puede
sacar de la base de la articulación en que está afianzada con un fijador de muelle.
Los tomacorrientes 47К y 48К se destinan para acoplar a la red de a bordo del
helicóptero las lámparas portátiles, el soldador y otros consumidores. El
tomacorriente 48К posee dos jacks de contacto de distinto diámetro y se usa para
acoplar los consumidores que requieren una polaridad determinada de la tensión de
alimentación. El tomacorriente 47К tiene dos jacks de igual diámetro.
Pág. 259
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Los puestos de trabajo del piloto y piloto operador están iluminados con plafones de
luz azul-verde (654, 655) y con plafones (656, 657). La conexión de los plafones es
ejercida por medio de los conmutadores correspondientes ILUMIN. CABINA PILOTO
(ОСВЕЩЕНИЕ КАБИН. ЛЕТЧИКА) (652) y LUZ INT.T (ПЛАФОН) (653). Los
plafones llevan los filtros de luz adaptados para las gafas de visión nocturna.
La conexión de las luces (656, 657) y la regulación de su intensidad de luz se llevan

a cabo mediante los reóstatos montados en las luces. Ellos se usan cuando es
insuficiente la iluminación del panel instrumental y de los paneles, así como en caso
de fallar el sistema de iluminación del panel instrumental o de los paneles.
La cabina de carga se ilumina con cuatro plafones de luz azul-verde (661) con filtros
de luz 6.637.006, adaptados para las gafas de visión nocturna.
En caso de necesidad de emplear la iluminación blanca, estando abiertas las

puertas de la cabina de carga, se encenderá el interruptor ENC. FORZOSO LUZ
BLANCA (ПРИНУД. ВКЛ. БЕЛОГО СВЕТА) (659).
El compartimiento de radio se ilumina con tres plafones (668, 675). La conexión de

éstos se ejerce por medio del interruptor (666) que se encuentra dispuesto en el
panel del compartimiento de radio. Allí mismo va instalado el interruptor (667), con
ayuda del cual se enciende la luz interna (669) de la viga de cola.
Para acoplar las lámparas portátiles, el soldador y otros consumidores, en distintos

lugres del helicóptero están montados seis tomacorrientes (673, 672, 674, 671, 676),
y en el compartimiento de radio viene instalado el tomacorriente polarizado (677),
para acoplar el panel ПКПИ-1.
6.23.3. Faro de búsqueda y aterrizaje ФПП-7М (Vea “Álbum de esquemas eléctricos y

El faro de búsqueda y aterrizaje ФПП-7М está destinado para iluminar el lugar de las
operaciones de salvamento, así como para explorar un emplazamiento de aterrizaje,
iluminar el lugar de aterrizaje y el terreno durante el rodaje del helicóptero en tierra
en horas de la noche y en condiciones de mala visibilidad. El faro ФПП-7 no está
adaptado para las gafas de visión nocturna.
El faro de búsqueda y aterrizaje ФПП-7М (fig. 6.14) se compone de la lámpara-faro

ЛФЛ-27-450-5 (ЛФСМ-27-450-5, ЛФСМ-ПП27-450), el mecanismo de despliegue y
repliegue, el mecanismo de viraje y de la base.
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1. Filtro de luz 5.940.124 y vidrio de 9. Botón de conexión de la lámpara a plena

protección incandescencia
2. Reflector 10. Cordón de espiral
3. Cuerpo 11. Conector umbilical
4. Portalámparas 12. Tornillo de apriete
5. Reóstato 13. Eje de giro
6. Palanca de mando 14. Soporte de sujeción
7. Tope 15. Lámpara CM28-4,8
8. Tomacorriente
LUZ SBK
Fig. 6.13
Pág. 261
Febr 15/06
La lámpara-faro va instalada en la camisa esférica. La camisa con ayuda del soporte

viene acoplada al árbol de salida del reductor del mecanismo de viraje del faro que
se encuentra en el cuerpo corredizo. La lámpara-faro se alimenta a través de un
contacto de punta dispuesto entre el suministro de corriente y el cuerpo corredizo.
El mecanismo de despliegue y repliegue del faro incluye el motor eléctrico reversible

ПДЗ-8 (М1) excitado por el imán permanente, el reductor de engranaje helicoidal de
dos etapas y la unidad de interruptores de fin de carrera con dos microinterruptores
М405 (В1, ВЗ). En el árbol de salida del reductor hay un piñón que se engrana con
el sector dentado del cuerpo corredizo.
El mecanismo de viraje del faro integra el motor eléctrico reversible ПДЗ-8 (М2), el
reductor de engranaje helicoidal de dos etapas y el microinterruptor М405 (В2). A la
salida del árbol del reductor está acoplada la camisa del faro. El mecanismo junto
con dos relés ТКЕ21ПДТ (РЗ, Р4), que asegura la contramarcha de su motor
eléctrico ПДЗ-8 (М2), se encuentra en el cuerpo corredizo.
La base del faro sirve para sujetarlo a la construcción del helicóptero y representa
una caja, dentro de la cual están dispuestos el mecanismo de despliegue y repliegue
del faro, dos relés ТКЕ21ПДТ (Р1, Р2) de aseguramiento de la contramarcha de su
motor eléctrico ПДЗ-8 (М1), el tope de muelle, para prevenir juegos del faro
completamente replegado y el soporte de sujeción del conector umbilical.
El faro se puede virarlo a la izquierda y a la derecha tanto en la posición desplegada

a cualquier ángulo, como también en la posición replegada. Con ello, el viraje a
ambos lados es ilimitable.
El repliegue del faro es posible realizarlo de cualquier posición desplegada y virada

por azimut. Al replegarse por completo, el faro ocupa automáticamente la posición
primitiva. La desconexión del motor eléctrico (М2) del mecanismo de viraje, en este
caso, se efectúa por el microinterruptor М405 (В2) que fija la posición inicial del faro.
La desconexión del motor eléctrico (М1) del mecanismo de despliegue y repliegue del faro
en las posiciones extremas se lleva a cabo por los microinterruptores М405 (В1 y ВЗ).
Datos técnicos principales del faro ФПП-7М:
tensión de alimentación de corriente continua, V ............................ 27 ±10 %
Intensidad de corriente que consume cada motor eléctrico

de los mecanismos del faro, A, como máximo ................................ 0,7
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Febr 15/06
Aumento brusco admisible de la intensidad de corriente en térmico

de 1 s al final del repliegue del faro bajo la presión del tope, А ...........hasta 1,2
Número de velocidades del mecanismo eléctrico de

despliegue del faro...........................................................................4500
Número de velocidades del mecanismo eléctrico de

viraje del faro ...................................................................................3240
Ángulo de despliegue del faro, grado ..............................................hasta 120
Tiempo de despliegue del faro al ángulo de 120º,

s, como máximo...............................................................................12
Tiempo de viraje del faro al ángulo de 360º,

s, como máximo...............................................................................20
Régimen de trabajo de los

mecanismos del faro..............................reiterado-de corta duración; se admiten 3 ciclos
de trabajo en término de 5 min, después de lo
cual se hace un intervalo de 5 min (bajo el ciclo
se sobreentiende: para el mecanismo de
despliegue y repliegue del faro – el despliegue
del faro al ángulo de 120º y el repliegue; para el
mecanismo de viraje del faro – el viraje a 360º y
el viraje inverso a la posición inicial)
Tensión de alimentación en los bornes de salida 1, 3

de la lámpara-faro, V .......................................................... 27 +−2,4
3,0
Potencia nominal, W ........................................................... 450
Potencia límite, W, como máximo....................................... 480
Intensidad de luz, cd ........................................................... 300000
Intensidad límite de luz, cd, como mínimo .......................... 270000
Régimen de trabajo de la lámpara-faro............................... prolongado, se admiten

no más de 60 min de
trabajo, después de lo
cual se hace un intervalo
no menos de 20 min
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Masa, kg, como máximo..................................................... 3
El esquema eléctrico permite que el faro lo gobierna el piloto o el piloto operador.
En condiciones habituales el faro lo gobierna el piloto con ayuda del conmutador

LUZ (ФАРА) (728) dispuesto en la consola delantera izquierda y el botón (729)
instalado en la palanca PASO-GAS del piloto.
Al colocar el conmutador LUZ (ФАРА) en la posición LUZ BUSQ. ENC. (СВЕТ. УПРАВ.),
la alimentación desde la barra de batería 2 a través del fusible (726) se aplica al contactor
(725). El contactor acciona y vía sus contactos 1-2 suministra la alimentación a los
contactos 8, 9, 10, 11 del conector umbilical de la lámpara-faro y ella se enciende.
Simultáneamente la tensión a partir de la barra de batería 1 a través del rompecircuitos LUZ
BUSQ. ENC (ФАРА. УПРАВЛЕНИЕ) (727) y los conmutadores del piloto operador (732) y
del piloto (728) se aplica al contacto móvil del botón (729), con ayuda del cual se ejerce el
mando del faro. Al estar situado el botón en la posición que corresponde al despliegue del
faro, la alimentación luego se suministra vía el contacto 3 del conector umbilical del faro y el
microinterruptor (В3) al relé (Р2) que dispara y pone en marcha el motor eléctrico М1 del
mecanismo de despliegue del faro por el circuito: barra de batería 1, rompecircuitos (727),
contacto 18 del conector umbilical del faro, contactos 3-2 del relé (Р2), devanado del núcleo
del motor eléctrico, contactos 2-1 del relé (Р1), contacto 1 del conector umbilical y el casco
del helicóptero. El motor eléctrico, al recibir la alimentación, hará desplegar el faro mientras
esté apretado el botón. Una vez desplegado por completo el faro, los contactos del
microinterruptor (ВЗ) se abren y el relé (Р2) queda sin corriente. En relación con ello, se
detiene el motor eléctrico y el devanado del núcleo vía los contactos 2-1 de los relés (Р2) y
(Р1) resulta cortocircuitado, gracias a lo cual se produce el frenado dinámico del núcleo del
motor, con el fin de aminorar su movimiento por inercia.
Al inicio del despliegue del faro se cierran los contactos НЗ del microinterruptor (В1),
preparando, por lo tanto, el circuito para replegar el faro.
Para virar el faro a la izquierda o a la derecha, hace falta presionar el botón (729) al
lado correspondiente. En este caso, la alimentación vía los contactos ya cerrados 4 ó
2 del botón y el contacto 12 ó 13 del conector umbilical del faro se suministra al
devanado del relé (Р4) ó (РЗ). El relé respectivo dispara y vía sus contactos cerrados
3-2 la alimentación se proporciona al motor eléctrico (М2) del mecanismo de viraje del
faro que seguirá virando el faro mientras esté presionado el botón. Al virar el faro, se
cierran los contactos del microinterruptor (В2) del mecanismo de viraje.
Para ejercer simultáneamente el despliegue y viraje del faro, hay que pisar el botón
(729) a la posición intermedia correspondiente. En este caso, se ponen en
funcionamiento los motores eléctricos de ambos mecanismos del faro.
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Para replegar el faro, es necesario apretar el botón en la posición que corresponda al

repliegue del faro. Dado este caso, la alimentación desde la barra de batería 1 a
través del rompecircuitos (727), los conmutadores (732) y (728), el contacto cerrado 1
del botón, el contacto 1 del conector umbilical del faro, los contactos Н3 del
microinterruptor (В1) se suministra al relé (Р1). El relé dispara, y la alimentación vía el
contacto 18 del conector umbilical del faro se proporciona al motor eléctrico (М1) del
mecanismo de repliegue del faro y el faro se repliega. Ocupando el faro la posición
replegada extrema, el microinterruptor (В1), conmutando los contactos, desactiva el
relé (Р1), el motor eléctrico (М1), al cerrar los contactos НР (NR), pasa la alimentación
a través del microinterruptor (В2) al relé (РЗ) que hace funcionar el motor eléctrico
(М2). Al retornar el faro a la posición inicial, el microinterruptor (В2) abre sus contactos
y desactiva el relé (РЗ) y el motor eléctrico (М2), el cual pasa al régimen de frenado
dinámico. De tal modo, el repliegue del faro puede efectuarse de cualquier posición
desplegada y virada, con ello, una vez replegado por completo el faro, éste último
ocupa la posición inicial.
Para apagar la luz del faro, el conmutador (728) se colocará en la posición APG. (ОТКЛ.).
El faro puede ser replegado también con ayuda del conmutador LUZ (ФАРА) (728) al
colocarlo en la posición REPLIEG. (УБОРКА). Con ello, el esquema funciona del
mismo modo antes descrito sólo con una diferencia que la alimentación, en este
caso, se suministra a todos los elementos del faro sin pasar por el botón. De ser
necesario, el piloto operador puede asumir el mando del faro al colocar su
conmutador (732) en la posición ASUMIR LUZ (НА СЕБЯ. ФАРА) y lo gobierna con
ayuda de su propio botón (733) dispuesto en la palanca PASO – GAS del piloto
operador. Con ello, se abre el circuito de mando del faro del piloto, y el esquema
funciona de modo igual que ha sido descrito antes.
¡ATENCIÓN! DURANTE EL CHEQUEO DEL EQUIPO DE ILUMINACIÓN DEL

HELICÓPTERO BAJO CORRIENTE, LA OPERABILIDAD DEL FARO
ФПП-7 (NO ADAPTADO PARA EL TRABAJO CON LAS GAFAS DE
VISIÓN NOCTURNA) SE COMPROBARÁ SÓLO ESTANDO
DESCONECTADAS LAS GAFAS DE VISIÓN NOCTURNA.
6.23.4. Faro ФПП-9
El faro ФПП-9 con lámpara-faro ЛФЛ-27-450-5 (ЛФСМ-27-450-5, ЛФСМ-ПП27-450)

viene montado en la tapa de la escotilla destinada para el equipo especial en la parte
nariz del fuselaje en el costado izquierdo. El faro se alimenta con la tensión de 27 V
±10 % aplicada a través del fusible “FPP-9” (“ФПП-9”). El faro puede ser encendido
desde la cabina del piloto mediante el conmutador “FPP-9” (“ФПП-9”) situado en la
consola delantera izquierda del piloto, o desde la cabina del piloto operador por
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Febr 15/06
medio del conmutador “FPP-9” (“ФПП-9”) dispuesto en la consola izquierda del piloto
operador. El faro lleva instalado un filtro de luz fácilmente desmontable 6.637.008,
adaptado para las gafas de visión nocturna, la regulación del brillo de luminosidad
del faro no se efectúa.
6.23.5. Luces de navegación БАНО-45 y luz de cola ХС-39 (Vea “Álbum de esquemas
de alimentadores, eléctricos y radioelectrónicos”, esq. 242-7200-12)
Las luces de navegación sirven para la designación luminosa del helicóptero, la

localización y determinación de la posición de la aeronave en el espacio en las
condiciones de la noche, tanto en tierra, como en vuelo, y para emitir señales de
código convencional.
La luz de posición БАНО-45 (fig. 6.15) incluye la base, el filtro de luz de vidrio de
forma oblicua de color rojo o verde. En el portalámparas se pone la lámpara
semiconductora 5.142.083-01-de luz roja, la lámpara 5.142.083 – de luz verde. Las
lámparas semiconductoras están adaptadas para las gafas de visión nocturna.
La luz de cola ХС-39 (fig. 6.16) integra el cuerpo, la cúpula ondulada de vidrio
transparente y el portalámparas en que se coloca la lámpara semiconductora
5.142.086 de luz azul, adaptada para las gafas de visión nocturna.
La conexión de las luces de navegación se lleva a cabo por medio del conmutador
“LUZ NAV” (“АНО”) (740) que suministra la alimentación a las luces desde la barra de
batería 2. En función de las condiciones del vuelo el brillo de las luces de navegación
puede variar al colocar el conmutador en la posición ALTA (ЯРКО) o BAJA (ТУСКЛО).
De estar situado el conmutador en la posición BAJA (ТУСКЛО), sucesivamente a las
luces será activado el resistor (739). Para realizar el aviso de acuerdo con el código,
en el esquema se prevé el botón COD – NAV (КОД АНО) (741).
Pág. 266
Febr 15/06
1. Contacto de alimentación de la lámpara-faro 11. Eje

2. Reductor del mecanismo de viraje del faro 12. Tope de muelle
3. Eje de giro 13. Conector umbilical
4. Sector dentado 14. Base del faro
5. Motor eléctrico ПДЗ-8 del mecanismo de 15. Relé
viraje del faro 16. Rueda dentada
6. Camisa de protección 17. Reductor del mecanismo de
7. Soporte despliegue y repliegue del faro
8. Camisa 18. Relé
9. Lámpara-faro ЛФСМ-27-450-3 19. Motor eléctrico ПДЗ-8 del mecanismo
10. Cuerpo corredizo de despliegue y repliegue del faro
FARO DE BÚSQUEDA Y ATERRIZAJE ФПП-7М

Fig. 6.14
Pág. 267
Febr 15/06
6.23.6. Luces de formación
Las luces de formación (luces de vuelo en formación) ОПС-57 (fig. 6.17) se destinan
para facilitar a los pilotos a resolver la tarea de hacer la formación y observarla por los
helicópteros durante la ejecución de los vuelos en grupo en la noche o en condiciones
de mala visibilidad. La luz de formación está constituida por el cuerpo de aluminio, el
sujetador de acero del portalámparas 2ФД-30 y por el refractor de vidrio con superficie
interior ondulada, para dirigir los rayos de luz bajo un ángulo determinado. Las luces
de formación llevan instaladas las lámparas semiconductoras 5.142.080, adaptadas
para las gafas de visión nocturna.
No se recomienda desenroscar el tornillo que retiene el portalámparas, ya que en

este caso se altera el enfoque permanente de la fábrica-productora. El circuito de
alimentación de las luces de formación está acoplado a la barra de batería 1 a través
del fusible (745). La conexión y el ajuste del brillo de las luces de formación se
ejercen con ayuda del conmutador LUCES FORM. (ОГНИ. СТРОЕВ.) (747) con las
posiciones ALTA (ЯРКО), BAJA (ТУСКЛО). Al colocar el conmutador en la posición
BAJA (ТУСКЛО), sucesivamente con las luces se conectarán dos resistores (746), y
las luces de formación se conectarán a la incandescencia incompleta.
6.23.7. Luces anticolisión (Vea “Álbum de esquemas de alimentadores, eléctricos y

Las luces anticolisión se destinan para la designación luminosa de los extremos de las
palas del rotor principal que se efectúa con cinco luces anticolisión instaladas en los
elementos marginales de las palas del rotor. En las luces anticolisión se emplean las
lámparas semiconductoras 5.142.075, adaptadas para las gafas de visión nocturna.
Luego de encendido el interruptor LUCES GUARDA (ОГНИ. КОНТУР.) (765), la

alimentación desde la barra de batería 1 ~115 V 400 Hz a través del fusible (764) y
el interruptor se suministra al devanado primario del transformador (766). El
transformador reduce la tensión hasta 7,5 V, y desde el devanado secundario del
transformador la alimentación vía la regleta de bornes (620) del tomacorriente del
rotor principal se proporciona a la lámpara de luz anticolisión de cada pala del rotor.
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Febr 15/06
1. Lámpara semiconductora
5.142.083 (de luz verde) ó
5.142.083-01 (de luz roja)
2. Filtro de luz
3. Tornillo de sujeción del filtro de
luz
4. Base
5. Sujetador de portalámparas
6. Portalámparas
7. Muelle
LUZ DE POSICIÓN БАНО-45

Fig. 6.15
1. Portalámparas
2. Lámpara semiconductora
5.142.086
3. Cúpula de vidrio
LUZ DE COLA XC-39

Fig. 6.16
Pág. 269
Febr 15/06
1. Portalámparas
2. Sujetador
3. Abrazadera
4. Junta de goma
5. Refractor
6. Mandril
7. Lámpara semiconductora 5.142.080
8. Cuerpo
LUZ DE FORMACIÓN ОПС-57

Fig. 6.17
Pág. 270
Febr 15/06
6.23.8. Faro de lámpara de emisión de señales МСЛ-3 (Vea “Álbum de esquemas de

alimentadores, eléctrico y radioeléctronico”, esq. 242-7200-12)
El faro de lámpara de emisión de señales МСЛ-3 se aplica para la designación

luminosa del lugar de ubicación del helicóptero con ayuda de las señales de luz que
se emiten con periodicidad determinada.
Los elementos principales del faro (figs. 6.18, 6.19) son el motor ПДЗ-5, el reductor,
la plataforma giratoria, dos lámparas semiconductoras 5.142.076 y 5.142.076-1,
adaptadas para las gafas de visión nocturna, el filtro de luz y el cuerpo.
El motor eléctrico ПДЗ-5 pone en rotación el reductor de dos etapas, cuyo piñón de
salida es al propio tiempo la plataforma giratoria. A la plataforma se le sujetan dos
portalámparas para las lámparas СМ28-60. Las lámparas reciben la alimentación a
través de dos anillos fijos de toma de corriente afianzados a la base y las escobillas
que se encuentran en dos portadores de escobillas de la plataforma.
La frecuencia de rotación de la plataforma es regulada por el resistor que va

acoplado en serie al circuito del motor eléctrico. En paralelo al devanado del núcleo
del motor eléctrico están conectados dos condensadores que sirven para disminuir
las perturbaciones radiofónicas.
Datos técnicos principales del faro МСЛ-3:
Tensión de alimentación, V...................................................................... 27 ±10 %
Intensidad de corriente que consume el motor eléctrico,

A, como máximo ...................................................................................... 0,15
Frecuencia de destellos del faro, destello/min ......................................... 90±13
Intensidad de luz de cada lámpara, candelas rojas,

como mínimo ........................................................................................... 1500
Régimen de trabajo.................................................................................. prolongado
Al estar encendido el interruptor ANTI COL. (МАЯК) (753), la alimentación desde la

barra de batería 1 a través del rompecircuitos ANTI COL. (МАЯК) (752) se aplica al
faro МСЛ-3 (754). Al recibir la alimentación, las lámparas que giran uniformemente
junto con la plataforma crean dos haces de luz dirigidos en horizonte a dos lados
opuestos. El haz de luz pasa a través del filtro de luz roja del faro que permite
obtener un destello de color rojo visible para el observador.
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Febr 15/06
1. Tornillo sin fin del motor eléctrico 10. Filtro de luz

2. Engranaje de tornillo sin fin 11. Muelle de contacto
3. Base 12. Anillo de contacto
4. Cuerpo 13. Conector umbilical
5. Piñón cilíndrico 14. Motor eléctrico ПДЗ-5
6. Piñón de salida del reductor 15. Tapa
(plataforma giratoria) 16. Portador de escobillas
7. Eje 17. Escobilla
8. Portalámparas 18. Condensador
9. Lámparas semiconductoras 19. Resistor de regulación
5.142.076 y 5.142.076-01
FARO DE LÁMPARA DE EMISIÓN DE SEÑALES МСЛ-3

Fig. 6.18
Pág. 272
Febr 15/06
1. Transmisión por tornillo sin fin 6. Escobilla

2. Tornillo sin fin del motor 7. Anillo de contacto
eléctrico 8. Motor eléctrico ПДЗ-5
3. Piñón cilíndrico C1, C2 – condensadores
4. Plataforma giratoria R – resistor de regulación
5. Lámparas semiconductoras
5.142.076 y 5.142.076-01
ESQUEMA ELÉCTRICO Y CINEMÁTICO DEL FARO DE LÁMPARA

DE EMISIÓN DE SEÑALES МСЛ-3
Fig. 6.19
Pág. 273
Febr 15/06
6.23.9. Aviso del funcionamiento de los sistemas y unidades (Vea “Álbum de

esquemas de alimentadores, eléctrico y radioelectrónico”, esq. 243-7200-16)
El equipo de aviso luminoso asegura la indicación luminosa de los valores

característicos de distintos parámetros y regímenes de vuelo del helicóptero, así
como del funcionamiento de las unidades y sistemas independientes.
Para el aviso dentro de la cabina se emplean los siguientes colores:
– color rojo – para las señales de emergencia que señalan un fallo en el funcionamiento de
la unidad o el sistema y requieren una intervención inmediata por parte del tripulante;
– color amarillo – para las señales de advertencia que indican una infracción en el
funcionamiento normal de algunas unidades y sistemas que, sin embargo, no lleva a la
situación de emergencia. Estas señales presuponen la necesidad de la conexión de
una u otra unidad o sistema, de la conexión por las unidades y sistemas del programa
predeterminado y del alcance del objetivo o el vuelo sobre los puntos asignados;
– color verde – para las señales de aviso que señalan el funcionamiento normal de
algunas unidades de suma importancia.
El aviso dentro de la cabina se efectúa por los paneles de aviso luminoso en que van
instalados los diodos emisores de luz, adaptados para las gafas de visión nocturna.
En el panel de luz roja se montan los diodos emisores de luz 5.142.081-02, en el
panel de luz amarilla – 5.142.081-01, en el panel de luz verde – 5.142.081.
Para que las señales de suma importancia sean más visibles, ellas poseen el
régimen pulsatorio de conexión con una frecuencia de 1,3 Hz que se ejerce con
ayuda del sistema “Parpadeo” (“Мигалка”).
Para cambiar el brillo de la luminiscencia de las lámparas en función de las condiciones

de noche o de día del vuelo, se emplea el sistema “Día – Noche” (“День – Ночь”). La
disminución del brillo de la luminiscencia de las lámparas se logra porque a los diodos
emisores de luz se acopla en serie el resistor.
El aviso del funcionamiento de las fuentes de energía eléctrica se debe a los paneles
de aviso luminoso que se encuentran instalados:
– en la consola derecha del piloto:
– de la desconexión de los generadores de corriente alterna ГТ40ПЧ6 – mediante

dos paneles de luz roja GEN. IZQ. APG. (ЛЕВ. ГЕН. ОТКЛ.) (202) y GEN. DER.
APG. (ПРАВ. ГЕН. ОТКЛ.) (203);
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Febr 15/06
– del funcionamiento normal de los generadores ГТ40ПЧ6 – mediante el panel de

luz verde TRAB. PARALELO GENER. (ПАРАЛЛЕЛ. РАБОТА ГЕНЕРАТ.) (193);
– de la desconexión de los rectificadores ВУ-6А – por medio de dos paneles de luz

amarilla RECT. IZQ. APG. (ВУ ЛЕВ. ОТКЛ.) (59) y RECT. DER. APG. (ВУ ПРАВ.
ОТКЛ.) (74);
– de la conexión a la red de a bordo del helicóptero de las fuentes de alimentación

de corriente alterna y continua – por medio de dos paneles de luz amarilla
PLANTA EXT. CONECTADA (РОЗЕТКА ВКЛ.) (204, 98);
– de la desconexión de los transformadores principales ТС/1-2 (200/115 В) y

ТС330С04Б (200/36 В) – mediante dos paneles de luz amarilla TRAN. PR. APG
(ОСН. ТР-Р ОТКЛ.) (263, 264);
– del funcionamiento del convertidor ПО-750А – mediante el panel de luz amarilla

ENC. PO-750A (ВКЛ. ПО-750А) (268);
– del funcionamiento del convertidor ПТ-125Ц – por medio del panel de luz amarilla
ENC. PT-125Z (ВКЛ. ПТ-125Ц) (275);
– en la consola delantera derecha del piloto:
– de la desconexión del transformador principal Тр115/36 de alimentación de los

manómetros MIR – por medio del panel de luz amarilla TRANSF. PRINC. MIR
APG (ОСН. ТРАНС. ДИМ ОТКЛЮЧ.) (286).
El aviso del arranque de los motores se debe a los paneles de aviso luminoso
dispuestos en el cuadro de arranque (en el panel medio de la consola lateral
izquierda del piloto) y en la consola derecha del piloto:
– en el cuadro de arranque:
– de la conexión del equipo automático del sistema de arranque de los motores – por
medio del panel de luz verde EQUIPO AUTO. ENCENDIDO (АВТОМАТ.
ВКЛЮЧЕНА) (9) y el panel de luz amarilla ARRANQUE ENCENDIDO (СТАРТЕР
РАБОТАЕТ) (31);
– de la conexión del sistema de arranque y el funcionamiento del motor de turbina de

gas АИ-9В – mediante los paneles de luz verde EQUIPO AUTO. ENCENDIDO
(АВТОМАТ. ВКЛЮЧЕНА) (25), PRESIÓN ACEITE NORMAL (ДАВЛЕН. МАСЛА
НОРМАЛЬН.) (18), RPM AI-9V NORMALES (ОБОРОТЫ АИ-9В НОРМАЛЬН.)
(19) y el panel de luz roja ALTAS RPM AI-9V (ОБОРОТЫ АИ-9В ВЫСОКИ) (20);
Pág. 275
Febr 15/06
– mediante el panel de luz amarilla AI-9V FUNC.("АИ-9В РАБОТАЕТ) (76).
El aviso del funcionamiento de las unidades del sistema de combustible se lleva a

cabo con ayuda de los paneles de aviso luminoso que se encuentran dispuestos en
el panel medio superior de la consola lateral izquierda del piloto:
– del funcionamiento de las bombas eléctricas de combustible – por medio de los paneles
de luz verde BOMBA No. 1 FUNC. (НАСОС РАБОТАЕТ № 1) (910), BOMBA No. 2
FUNC. (НАСОС РАБОТАЕТ № 2) (911), BOMBA No. 4 FUNC. (НАСОС РАБОТАЕТ
№ 4) (907) y BOMBA No. 5 FUNC. (НАСОС РАБОТАЕТ № 5) (909);
– del trasiego del combustible de los tanques lanzables al tanque No. 3 – mediante
el panel de luz verde TRANSFER. (ПЕРЕКАЧКА) (962);
– del cese del trasiego del combustible de los tanques lanzables – por medio del
panel de luz amarilla APAGAR TRANSFER. (ВЫКЛ. ПЕРЕКАЧКУ) (960);
– del cierre de las válvulas de corte de las tuberías principales de combustible – por
medio de los paneles de luz amarilla VÁLVULA CERRADA TANQ. No. 1 (ЗАКРЫТ
КРАН ЛЕВ. РАСХ. БАК. № 1) (933), VÁLVULA CERRADA TANQ. No. 2
(ЗАКРЫТ КРАН ПРАВ. РАСХ. БАК № 2) (937), VÁLVULA MOT. IZQ. CERRADA
(ЗАКРЫТ КРАН ЛЕВ. ДВИГ.) (919) y VÁLVULA MOT. DER. CERRADA (ЗАКРЫТ
КРАН ПРАВ. ДВИГ.) (920);
– de la posición abierta de la válvula separadora – por medio del panel de luz verde
VÁLVULA SEPAR. ABIERTA (ОТКРЫТ КРАН РАЗДЕЛИТ.) (929).
El aviso del funcionamiento de los elementos del sistema contraincendios se ejerce

con ayuda de los paneles de aviso luminoso montados en el panel instrumental y en
el panel delantero de la consola lateral izquierda del piloto:
– en el panel instrumental del piloto:
– mediante el panel de luz roja FUEGO (ПОЖАР) (412);
– en el panel delantero de la consola lateral izquierda del piloto:
– del surgimiento del incendio – por medio del panel de luz roja FUEGO COMPART.
MOTOR IZQ. (ПОЖАР В ОТСЕКЕ ЛЕВ. ДВИГ.) (436), FUEGO COMPART.
MOTOR DER. (ПОЖАР В ОТСЕКЕ ПРАВ. ДВИГ.) (438), FUEGO COMP. AI-9V Y
TANQUE 3 (ПОЖАР В ОТСЕКЕ АИ-9 И БАК 3) (460) y FUEGO COMPART.
TRANS. PRIN. (ПОЖАР В ОТСЕКЕ ГЛ. РЕДУКТ.) (458);
Pág. 276
Febr 15/06
– del accionamiento de los pirocartuchos del extintor del turno I-mediante cuatro
paneles de luz amarilla “I” (444, 445, 464, 467);
– del accionamiento de los pirocartuchos de los extintores del turno II-por medio de
los paneles de luz amarilla “2” (415, 416, 417, 418);
– de la conexión del sistema de control de la aptitud de los elementos del esquema –

por medio del panel de luz amarilla CONTR. SENSOR (КОНТР. ДАТЧИК.) (413).
El aviso del funcionamiento de los sistemas hidráulicos se efectúa con ayuda de los
paneles de aviso luminoso ubicados en el panel superior de la consola delantera
izquierda del piloto:
– mediante el panel de luz verde HID. PRINC. ENC. (ГИДРОСИСТЕМА. ОСНОВН.

ВКЛ.) (503);
– por medio del panel de luz amarilla HID. SECUND. ENC. (ГИДРОСИСТЕМА.
ДУБЛИР. ВКЛ.) (505);
– mediante el panel de luz roja HID. SECUND. INOP. (ГИДРОСИСТЕМА. ДУБЛИР.

НЕ РАБОТ.) (504).
El aviso del funcionamiento del reductor principal se lleva a cabo con ayuda de los
paneles de aviso luminoso situados en el panel instrumental del piloto:
– por medio del panel de luz amarilla PARTÍCULAS EN ACEITE TREN. POTEN.
(СТРУЖКА В МАСЛЕ ТРАНСМИССИИ);
– mediante el panel de luz amarilla TRANS. PRINC. PRESIÓN BAJA (ГЛАВ.

РЕДУКТ. ДАВЛЕНИЕ. МАЛО);
– por medio del panel de luz amarilla TRANSMISIÓN PRINCIPAL – PARTÍCULAS

EN ACEITE (ГЛАВНЫЙ РЕДУКТОР – СТРУЖКА В МАСЛЕ) dispuesto en el
panel de control – en el dispositivo DD derecho, debajo de la tapa.
El aviso de la conmutación del mando del helicóptero al piloto operador se ejerce

con ayuda del panel de luz amarilla MANDOS AL OPERADOR (УПРАВЛ. НА
ОПЕРАТ.) (1473) que va instalado en el panel instrumental del piloto.
El movimiento brusco de los pedales es avisado por el panel de aviso luminoso de

luz amarilla RITMO ALTO DE APLIC. DE PEDAL (ВЕЛИК ТЕМП ДАЧИ ПЕДАЛИ)
(557) dispuesto en el panel instrumental del piloto.
Pág. 277
Febr 15/06
El aviso del control de la operabilidad de la calefacción de los tubos Pitot ППД-1М

serie 2 se efectúa con ayuda de dos paneles de luz amarilla FALLA CALEFAC. IZQ.
(ОБОГРЕВ ЛЕВ. НЕИСПРАВЕН (783) y FALLA CALEFAC. DER. (ОБОГРЕВ
ПРАВ. НЕИСПРАВЕН) (1449) ubicados en el panel medio superior de la consola
lateral izquierda del piloto.
El aviso del funcionamiento del sistema de hermetización de la cabina se lleva a

cabo con ayuda del panel de luz verde PUERTAS HERMET. (ДВЕРИ ЗАГЕРМ.)
(859) y el panel de luz amarilla PUERTAS DESPRESUR. (ДВЕРИ РАЗГЕРМ.)
(877), que se encuentran instalados en la consola delantera izquierda del piloto, y el
panel de luz amarilla PRESIÓN ALTA EN LA CABINA (ВЕЛИКО ДАВЛ. В КАБИНЕ)
(858) dispuesto en el panel instrumental del piloto.
El aviso del funcionamiento del sistema antihielo se efectúa con ayuda de los
paneles de aviso luminosos que se encuentran montados en el panel instrumental y
en la consola derecha del piloto:
– en el panel instrumental del piloto:
– mediante el panel de luz roja CONGELAMIENTO (ОБЛЕДЕНЕНИЕ) (599);
– por medio del panel de luz amarilla SAH RP RC FALLA (ПОС НВ РВ НЕИСПР.)
(1017);
– mediante el panel de luz amarilla CONTROL AUTOMÁT. SAH (АВТОМAT.

КОНТРОЛЬ ПОС) (1018);
– por medio del panel de luz verde ANTIHIELO ENC. (ПРОТИВООБЛЕД. ВКЛ.) (603);
– mediante el panel de luz verde CALEF. MOTOR IZQ. ENC. (ОБОГРЕВ. ЛЕВ.
ДВИГ. ВКЛ.) (600) de aviso del suministro del aire caliente para calentar el motor;
– por medio del panel de luz verde CALEF. MOTOR DER. ENC. (ОБОГРЕВ ПРАВ.
ДВИГ. ВКЛ.) (685);
– mediante el panel de luz verde CALEF. PCP IZQ. ENC. (ОБОГРЕВ ЛЕВ. ПЗУ
ВКЛ.) (601) de aviso de la conexión de los elementos calefactores del PCP;
– por medio del panel de luz verde CALEF. PCP DER. ENC. (ОБОГРЕВ ПРАВ. ПЗУ
ВКЛ.) (602);
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Febr 15/06
– mediante el panel de luz verde CO-121 LISTO (СО-121 ИСПРАВЕН) (598) del
chequeo de la operabilidad del circuito de calefacción del sensor del avisador de
congelamiento;
– por medio de los paneles de luz verde “1”, “2”, “3”, “4” (1402, 1403, 1404, 1405) de
aviso de la conexión de las secciones de las palas del rotor principal.
El aviso de la posición del cierre de la carga exterior se realiza con ayuda de los paneles
de aviso luminoso que vienen montados en la consola delantera derecha del piloto:
– mediante el panel de luz amarilla CIERRE DESPLEGADO (ЗАМОК ВЫПУЩЕН)

(1006);
– por medio del panel de luz verde CIERRE ABIERTO (ЗАМОК ОТКРЫТ) (1007);
– mediante el panel de luz amarilla AUTOMÁT. DESENGAN. ENCENDIDO

(АВТОМАТ. ОТЦЕПКА ВКЛЮЧЕНА) (1008).
6.23.10. Sistema “Día – Noche”
El sistema “Día – Noche” (“День – Ночь”) está incluido en el sistema general de

aviso del helicóptero y se destina para variar el brillo de luminiscencia de las
lámparas de algunos paneles, en función de las condiciones de día o de noche en
que se ejecuta el vuelo, con el fin de eliminar los deslumbramientos en el
acristalado de la cabina y mejorar la observación por exterior.
La disminución del brillo de la luminiscencia de los diodos emisores de luz se logra

por la conexión en serie a sus circuitos de los resistores, al colocar el interruptor
DÍA – NOCHE (ДЕНЬ – НОЧЬ) en la posición NOCHE (НОЧЬ).
Al situar este interruptor en la posición DÍA (ДЕНЬ), se produce el shuntado de los

resistores directamente por el interruptor y los contactos de los relés que en este
caso disparan. En relación con ello, los diodos emisores de luz se conectan a la
incandescencia completa. Los diodos en uso Д237Б sirven para dividir los circuitos.
6.23.11. Sistema “Parpadeo”
Para que los ojos perciban más rápido el momento de conexión de los paneles de
aviso luminoso que señalizan la falla de algún sistema, unidad y la situación de
emergencia que ha surgido, en el sistema de aviso se emplea el “parpadeo” de las
lámparas de los paneles que se efectúa con ayuda del sistema “Parpadeo”
(“Мигалка”).
Pág. 279
Febr 15/06
Al sistema “Parpadeo” van acopados los circuitos de las lámparas de los siguientes
paneles:
ATENCIÓN. AL PANEL SIST. EL. (ВНИМАНИЕ НА ПУЛЬТ ЭЛ. СИСТ.) (183);
AI-9V FUNC. (АИ-9В РАБОТАЕТ) (76);
GEN. IZQ. APG. (ЛЕВ. ГЕН. ОТКЛ.) (202) – de desconexión del generador
izquierdo ГТ40ПЧ6;
GEN. DER. APG (ПРАВ. ГЕН. ОТКЛ.) (203) – de desconexión del generador
derecho ГТ40ПЧ6;
FALLA GIROVERT. 1 (ОТКАЗ ГИРОВЕРТ. 1) (1767) – de la falla de la girovertical No. 1;
FALLA GIROVERTRT. 2 (ОТКАЗ ГИРОВЕРТ. 2) (1595) – de la falla de la

girovertical No. 2;
FUEGO (ПОЖАР) (412);
CONGELAMIENTO (ОБЛЕДЕНЕНИЕ) (599);
TANQ. 1 120 LIT (БАК № 1. ОСТАЛОСЬ 120 л) (1161) – del combustible restante
crítico en el tanque No. 1;
TANQ. 2 120 LIT (БАК № 2. ОСТАЛОСЬ 120 л) (1162) – del combustible restante
crítico en el tanque No. 2;
PRESIÓN BAJA (ДАВЛЕНИЕ МАЛО) (400) – de aviso de la caída de presión del

aceite en la etapa de eycción de la transmisión principal.
Para preparar el sistema “Parpadeo” para el trabajo, es necesario colocar el

conmutador LUZ PARPAD. (МИГАЛКА) (820) en la posición ENC. (ВКЛ.).
Al estar desconectado uno de los generadores, averiada la girovertical, parado uno de

los motores, así como al presentarse el incendio, el congelamiento, el combustible
restante crítico y la caída de presión en el reductor principal, la señal (respectivamente)
desde los esquemas de alimentación eléctrica del sistema МГВ-1СУ, el arranque de los
motores, el equipo contraincendios, el sistema antihielo, el medidor del combustible y de
los instrumentos de control del funcionamiento del reductor se transmite
respectivamente a través de los diodos (102, 830), el conmutador LUZ PARPAD.
(МИГАЛКА) (820), los transistores (823Т3) y transistores (823Т1, 823Т2) a dos
condensadores (823С1) y (823С2). Como resultado de ello, se produce la carga de las
baterías. Los transistores (823Т1) y (823Т) por turno se encuentran en el estado abierto
Pág. 280
Febr 15/06
o cerrado. Cuando el transistor (823Т2) se abre, en el resistor (823R5) se crea la tensión

que simultáneamente abre el transistor 823Т3. Debido a ello, la señal llega a los bornes
А de los relés (831, 832), los cuales disparan y conmutan sus contactos. Posteriormente
el transistor (823Т2) se cierra y al propio tiempo se cierra también el transistor (823Т3),
por eso la señal positivo no se aplica a los bornes А de los relés (831, 832) y los
contactos de los relés retornan a la posición primitiva. De tal modo, el transistor (823Т3)
funciona en el régimen de clave “abierto – cerrado”. Por ende, los relés (831) y (832)
funcionan en el régimen pulsatorio. Gracias a ello, se asegura el parpadeo permanente
de la lámpara del panel respectivo durante todo el tiempo mientras del esquema , que le
corresponde, esté llegando la señal de la falla. Al mismo tiempo parpadea también la
lámpara del panel de luz amarilla ATENCIÓN AL PANEL SIST. EL. (ВНИМАНИЕ НА
ПУЛЬТ ЭЛ. СИСТ.) (183) que recibe la alimentación de la barra de baterías vía los
contactos 18-17 del relé (832) que funciona en el régimen pulsatorio. El parpadeo de las
lámparas está ajustado al régimen pulsatorio con frecuencia de 1 Hz. Los diodos que se
emplean en el sistema “Parpadeo” aseguran la separación de los circuitos.
6.23.12. Sistema de comprobación de la operabilidad de las lámparas de aviso (Vea

“Álbum de esquemas de alimentadores, eléctricos y radioelectrónicos”,
esq. В558-7200-1000ЭО.16)
El esquema del sistema de aviso prevé la posibilidad de llevar el control de la

operabilidad de los circuitos de alimentación de las lámparas de aviso, así como de
la aptitud de los diodos emisores de luz instalados en ellas. Para este fin el
esquema posee dos botones:
– CONTROL PANEL (КОНТРОЛЬ ТАБЛО) (821) – para chequear la operabilidad de las

lámparas de aviso y de los diodos emisores de luz en el puesto de trabajo del piloto;
– PRUEBA LÁMPARAS DE AVISO (ПРОВЕРКА СИГНАЛЬНЫХ ЛАМП) (839) –

para chequear la operabilidad de las lámparas de aviso y de los diodos emisores
de luz en el puesto de trabajo del piloto.
Para comprobar la operabilidad de las lámparas de aviso y de los diodos emisores

de luz en el puesto de trabajo del piloto operador y de los circuitos de su
alimentación, hay que presionar el botón PRUEBA LÁMPARAS DE AVISO
(ПРОВЕРКА СИГНАЛЬНЫХ ЛАМП) (839) dispuesto en la consola del piloto
operador. En este caso, la alimentación a partir de la barra de batería 1 a través del
fusible (819) y el botón presionado se aplica a los relés (2045, 2065, 2069, 1216).
Los relés disparan y encienden todas las lámparas de aviso y diodos emisores de
luz en el puesto de trabajo del piloto operador. Si el grupo de lámparas y de diodos
o algunas lámparas y diodos, en este caso, no se encienden, ello quiere decir que
están averiados el circuito de alimentación o las propias lámparas.
Pág. 281
Febr 15/06
Para chequear las lámparas de aviso y los diodos emisores de luz en el puesto de
trabajo del piloto, es necesario apretar el botón CONTROL PANEL (КОНТРОЛЬ
ТАБЛО) (821). En este caso, la alimentación desde la barra de batería 1 se
suministra a los relés (1204, 1208, 1207, 1206, 2067, 2068, 2066, 1202, 1203,
1201, 1219, 1218, 1212, 1211, 1210, 1224, 1209, 1214), al relé (486), a las
lámparas del panel de aviso del control del funcionamiento del sistema antihielo y
de las secciones de calefacción de las palas del rotor principal, así como vía los
contactos del conmutador LUZ PARPAD. (МИГАЛКА) (820) colocado en la posición
APG. (ОТКЛ.) la alimentación se proporciona a los relés (831) y (832). Los relés
disparan y encienden las lámparas de aviso y diodos respectivos. De tal modo, una
vez pulsado el botón (821), estando listos los circuitos de alimentación de las
lámparas y diodos emisores de luz, se encienden todos los paneles de aviso en el
puesto de trabajo del piloto. Con ello, en dependencia de la posición en que se ha
colocado el interruptor DÍA – NOCHE (ДЕНЬ – НОЧЬ) (833), ellas se conectan a la
alta o baja incandescencia.
Para chequear la operabilidad del sistema “Parpadeo” (“Мигалка”), es necesario

colocar el conmutador LUZ PARPAD. (МИГАЛКА) (820) en la posición ENC. (ВКЛ.)
y apretar el botón CONTROL PANEL (КОНТРОЛЬ ТАБЛО) (821). En este caso, la
alimentación desde la barra de batería 1 a través del botón, el diodo (826) y el
conmutador se aplica a los transistores (823Т1, 823Т2, 823Т3) y a la carga de los
condensadores (823С1, 823С2). El transistor (823Т1) junto con otros elementos del
parpadeo electrónico asegura el régimen de “parpadeo” de conexión de todos los
paneles de aviso luminoso acoplados al sistema “Parpadeo” (“Мигалка”).
Pág. 282
Febr 15/06
Parte 2
EQUIPO INSTRUMENTAL
Capítulo 7
GENERALIDADES SOBRE EL EQUIPO

INSTRUMENTAL
Capítulo 7. GENERALIDADES SOBRE EL EQUIPO INSTRUMENTAL
7.1. GENERALIDADES
El equipo instrumental montado en el helicóptero asegura el pilotaje del helicóptero y la

solución del problema de navegación ejecutando los vuelos en cualquier estación del
año, horas del día y la noche, en condiciones meteorológicas favorables y complejas,
así como el control del funcionamiento de la planta propulsora del motor y de los
sistemas independientes.
Según su destinación el equipo instrumental se divide en los siguientes grupos:
– instrumentos aneroide-membrana de pilotaje;
– instrumentos de navegación aérea;
– sistema de control automático SAU-V24-1;
– instrumentos de control del funcionamiento de los motores;
– instrumentos de control de los sistemas hidráulico y neumático;
– instrumentos y sistemas auxiliares;
– equipo de oxígeno.
Los instrumentos de pilotaje y navegación aérea presentan la información acerca de la

velocidad, la altura y la dirección de vuelo y de la posición del helicóptero respecto al horizonte.
El sistema de control automático SAU-V24-1 está destinado para mejorar las

características de la estabilidad y controlabilidad del helicóptero y la automatización del
control del vuelo.
Los instrumentos de control del funcionamiento de los motores y de la transmisión

indican la frecuencia de rotación (en porcentaje referente a la frecuencia de rotación
máxima) de los compresores de los motores y del árbol del rotor principal, la presión y
la temperatura del aceite de los motores, el reductor principal y de la caja de
servomandos, la temperatura del aceite en los reductores intermedio y de cola, así
como la reserva del combustible. Además, estos instrumentos controlan los regímenes
de funcionamiento de los motores y su vibración elevada, miden la temperatura de los
gases de salida de los motores y disminuyen la temperatura de los gases ante la turbina
de los compresores de los motores.
Pág. 283
Febr 15/06
Los instrumentos de control de los sistemas hidráulico y neumático muestran la presión

en los sistemas hidráulicos principal y secundario del helicóptero, así como la presión
del aire en el sistema neumático.
Instrumentos y sistemas auxiliares son el sistema de registro automático de los

parámetros de vuelo (BUR-SL-1), el acelerómetro ADP-4, el termómetro de aire exterior
TV-45K y el sensor de velocidad-aire DVS-24.
El equipo de oxígeno se destina para abastecer a los tripulantes con oxígeno en vuelos
a las alturas mayores de 3000 m, así como en caso de necesidad y para aprovechar
con oxígeno a los enfermos transportados. El montaje del equipo de oxígeno está
hecho en versión de fácil desmontaje.
Todos los instrumentos, a excepción de los que trabajan con los tubos Pitot y de presión
estática, así como del reloj, las brújulas KI-13K, manómetros del sistema neumático y
del termómetro del aire exterior TV-45K son eléctricos.
Todos los grupos de instrumentos arriba mencionados se encuentran dispuestos en el

tablero de instrumentos del piloto, en la consola delantera derecha del piloto, en la
consola delantera izquierda del piloto, en la consola lateral izquierda del piloto y en la
consola izquierda del operador. Además, en el puesto de trabajo del piloto están
ubicados la consola derecha, el panel de control del armamento y las consolas de IAR
(izquierda y derecha) y en el puesto de trabajo del operador se halla la consola
delantera izquierda (con panel del equipo especial).
La disposición y descripción del cuadro de control del armamento del piloto y de las
consolas delanteras del operador están expuestas en la Descripción técnica del
helicóptero, libro III.
La disposición de los tableros de instrumentos y de las consolas en el puesto de trabajo

del piloto se demuestra en la fig. 7.1.
El equipo de oxígeno se ubica en la cabina de la tripulación y en la cabina de carga.
La cabina del helicóptero (puestos de trabajo del piloto y el operador) está adaptada
para el empleo por la tripulación de las gafas para observación nocturna ONV-1. Con el
fin de adaptar la cabina:
– para disminuir el poder reflector, todos los tableros de instrumentos y consolas,

también todas las piezas que puedan producir los deslumbramientos están cubiertas
de pintura mate de color negro;
Pág. 284
Febr 15/06
– las partes visibles de los haces de conductores eléctricos están forradas con tela de
color negro;
– en los cassettes de las tablas de corrección están montadas las persianas fácilmente
desmontables;
– en la cabina en el puesto de trabajo del piloto van montados adicionalmente: un

escudo antideslumbrante en la puerta de entrada y un escudo antideslumbrante
derecho por encima del tablero de instrumentos, está alargado el escudo
antideslumbrante izquierdo;
– entre los puestos de trabajo del piloto y el operador está tendida una persiana;
– para guardar las gafas para observación nocturna del piloto y el operador hay bolsas
especiales.
7.1.1. Tablero de instrumentos del piloto
El tablero de instrumentos del piloto (fig. 7.2) se encuentra instalado dentro de la

cabina de la tripulación, entre las cuadernas Nos. ЗН y 4Н y se compone del bastidor
afianzado sobre los amortiguadores tipo APN y del panel de aleación АMG en el cual
van montados los instrumentos.
La estructura del tablero de instrumentos permite mover el panel frontal para sí y

abatirlo seguidamente hacia abajo asegurando el acceso a los instrumentos y al
montaje eléctrico interior. Para hacer más cómodo el manejo de los instrumentos, el
tablero de instrumentos está inclinado a 15º hacia adelante. Con el objeto de asegurar
el trabajo normal en condiciones de noche, el tablero de instrumentos está provisto
del sistema de alumbrado.
7.1.2. Consola delantera derecha del piloto
La consola delantera derecha del piloto (fig. 7.3) se halla en el interior de la cabina de
la tripulación entre el tablero de instrumentos del piloto y el costado derecho del
fuselaje. La consola es una caja estampada de aleación АМG cuya superficie exterior
sirve para el montaje de los instrumentos.
La estructura de sujeción de la consola delantera derecha permite abatirla hacia abajo

para abrir acceso a los instrumentos y al montaje eléctrico interior. La consola está
inclinada hacia adelante para hacer más cómodo el manejo de los instrumentos. A fin
de asegurar el trabajo normal en condiciones de noche, la consola está dotada del
sistema de alumbrado.
Pág. 285
Febr 15/06
7.1.3. Consola derecha del piloto
La consola derecha del piloto (fig. 7.4) se encuentra montada dentro de la cabina de
la tripulación a la derecha del asiento del piloto, entre las cuadernas Nos. 4Н y 5Н.
El panel de la consola derecha con instrumentos instalados se sujeta de un lado al

costado derecho del fuselaje y del otro lado mediante una unión articulada, a la pared de
la base. La unión articulada asegura el acceso a los instrumentos y al montaje eléctrico
interior. El panel está hecho de material Д16 (D16). Con el objeto de hacer más cómodo
el manejo de los instrumentos, el panel tiene una inclinación hacia el asiento del piloto.
Para prevenir un deterioro de los instrumentos, el panel lleva una rejilla de protección.
La consola derecha está equipada con el sistema de alumbrado.
7.1.4. Consola delantera izquierda del piloto
La consola delantera izquierda del piloto (fig. 7.5) se halla montada en el interior de la
cabina de la tripulación entre el tablero de instrumentos del piloto y la consola lateral
izquierda.
La consola está hecha por estampado de aleación АМG y consta de dos partes
unidas entre sí articuladamente. Las superficies exteriores representan paneles
superior e inferior que se destinan para sujetar los instrumentos. La unión articulada
de las partes de la consola abre el acceso a los instrumentos y al montaje eléctrico
interior del panel superior al estar abatido éste hacia abajo. La consola está inclinada
hacia adelante para asegurar el manejo cómodo de los instrumentos. La consola está
provista del sistema de alumbrado.
7.1.5. Consola lateral izquierda del piloto
La consola lateral izquierda del piloto (fig. 7.6) está montada en la cabina de la
tripulación en el costado izquierdo del fuselaje entre las cuadernas Nos. 3Н y 5Н. La
parte delantera de la consola lateral se empalma con la consola delantera izquierda.
La consola lateral izquierda está integrada por seis paneles: tres superiores, dos
medios y uno inferior. En los paneles de aleación АМG va dispuesto diferente equipo
instrumental.
La estructura de la consola permite abatir hacia abajo tres paneles superiores y

asegura el acceso a los instrumentos y al montaje eléctrico interior. La consola está
dotada del sistema de alumbrado.
Pág. 286
Febr 15/06
7.1.6. Paneles de rompecircuitos
Paneles de rompecircuitos. Los paneles de rompecircuitos derecho e izquierdo (vea

cap. 6, figs. 6.5 y 6.6) se ubican en la cabina de la tripulación. El panel derecho de
rompecircuitos va instalado en el mamparo de la cuaderna No. 5Н, a la derecha del
dorso del asiento del piloto. El panel izquierdo del rompecircuitos está montado en el
mamparo de la cuaderna No. 5Н, a la izquierda del asiento del piloto.
En los paneles se encuentran dispuestos los rompecircuitos de las barras de

distribución de la corriente continua. Debajo de cada uno de ellos hay inscripción que
indica en qué sistema está instalado el interruptor dado. La conexión de los
rompecircuitos se hace al poner éstos en la posición superior, para lo cual se usan
placas especiales con manijas.
7.1.7. Consola izquierda del piloto operador
La consola izquierda del piloto operador (fig. 7.7) se halla en el interior de la cabina de
la tripulación a la izquierda del asiento del operador, entre las cuadernas Nos. 1а y ЗН.
La consola se compone de los paneles trasero y delantero. En los paneles hechos de

aleación AMG va dispuesto diferente equipo instrumental. El panel delantero está
instalado bajo cierto ángulo para con el panel trasero. El entibado inferior del panel
trasero permite abatirlo, por lo cual es asegurado el acceso a los instrumentos y al
montaje eléctrico interior. La consola está provista del sistema de alumbrado.
7.1.8. Consola delantera izquierda (cuadro del equipo especial) del piloto operador
La consola delantera izquierda (cuadro del equipo especial) del operador (fig. 7.8) se
encuentra instalada ante su puesto de trabajo a la izquierda por delante entre las
cuadernas Nos. 1Н y 1а.
En la consola delantera izquierda del operador se ven dispuestos los órganos de

control del armamento y varios interruptores independientes.
Pág. 287
Febr 15/06
1. Consola lateral izquierda

2. Consola delantera izquierda
3. Persiana antideslumbrante izquierda del tablero de instrumentos
4. Cabeza de visor de alza S-17VP
5. Compás KI-13
6. Persiana antideslumbrante derecha
7. Tablero de instrumentos
8. Consola delantera derecha
9. Consola derecha
10. Consola de control del armamento
VISTA GENERAL DEL PUESTO DE TRABAJO DEL PILOTO

Fig. 7.1
Pág. 288
Febr 15/06
1. Consola de control del radiocompás АRК-U2

2. Termómetro TST-2 del juego TST-282S
3. Indicador UI1-8К del juego DIM-8
4. Conmutador COMUNIC. (СВЯЗЬ)
5. Consolas de control del artículo “6201P”
6. Consola de control KFS-594 de la radioestación KHF-950-10
7. Consola de control de bengalas
8, 21, 38. Luz 3.379.025 con diodo electroluminiscente
9. Consola de control del magnetófono P-503B
10. Cuadro de radionavegación
11. Interruptor del encendido forzoso de la luz
12. Conmutador de luz de las cabinas del piloto y de carga
13. Panel luminoso GDV FUNC. (БУР-СЛ. РАБОТАЕТ) (con diodo electroluminiscente)
14. Conmutador GDV
15. Botones de control del equipo “АLMAZ-UP”
16. Conmutador del brillo del alumbrado DÍA–NOCHE (ДЕНЬ–НОЧЬ)
17. Botón CONTROL PANEL (КОНТРОЛЬ ТАБЛО)
18. Interruptor LUZ PARPAD. (МИГАЛКА) del sistema de aviso dentro de la cabina
19. Interruptor RRB
20. Conmutador de control del limpiaparabrisas del piloto
22. Botón ROCIADA (ОПРЫСК) de conexión de la rociada del parabrisas del piloto
23. Interruptor de calefacción del reloj
24. Interruptores de conexión de los tubos Pitot izquierdo y derecho
25. Interruptor FARO DEST. (МАЯК)
26. Interruptor de luces cuadra
27. Conmutador de luces de formación ALTA–APG.–BAJA (ЯРКО–ОТКЛ.–ТУСКЛО)
28. Paneles luminosos con diodos electroluminiscentes
29. Cuadro del sistema de combustible
30. Cuadro del sistema contraincendio
31. Consola del control remoto del radiofaro automático portátil S406-1NM
32. Interruptor CN de conexión del complejo de navegación
33. Consola de control KFS-598A de la radioestación KTR-908
34. Consola de control del radiocompás АRК-15M
35. Aparato de abonado SPU-7 del piloto
36. Consola de control PU-38 del sistema director “Greben-1”
37. Consola de control AS-500 de la radioestación ACR-500
39. Cuadro de arranque de los motores VK-2500 y АI-9V
CONSOLA LATERAL IZQUIERDA DEL PILOTO

Fig. 7.6
Págs 297/298
Febr 15/06
1. Interruptor CCP
2. Contador de cartuchos СУП-500-2А
3. Panel de la consola delantera izquierda del operador
4. Conmutador de tres posiciones PRESENTACIÓN DATOS DEL BLANCO (ВЫДАЧА
ДАННЫХ ЦЕЛИ)
5. Interruptor ALIMENTACIÓN (ПИТАНИЕ) de control del montaje de tiro
6. Capacete de protección del conmutador de tres posiciones RECARGA (ПЕРЕЗАРЯДКА)
de control del montaje de tiro
7. Luces 3.379.025 con diodos electroluminiscentes
CONSOLA DELANTERA IZQUIERDA (CUADRO DEL EQUIPO ESPECIAL)

DEL OPERADOR
Fig. 7.8
Págs 301/302
Febr 15/06
Capítulo 8
INSTRUMENTOS DE PILOTAJE
Y NAVEGACIÓN AÉREA
Capítulo 8. INSTRUMENTOS DE PILOTAJE Y NAVEGACIÓN AÉREA
Para asegurar la realización de vuelos, en el helicóptero van instalados los siguientes

instrumentos de pilotaje y navegación aérea:
– indicador de velocidad US-450K-U (2 pzas.);
– altímetro VMF-50KG (2 pzas.);
– variómetro ВРФ-6К ser. 4;
– sistema de datos aéreos SVS-V1-1;
– campás magnético KI-13K (2 pzas.);
– reloj АЧС-1М (2 pzas.);
– indicador de banqueo y cabeceo UKT-4RS;
– horizonte artificial AGR-29RS-15;
– girovertical en miniatura MGV-1SU (2 pzas.);
– interruptor de corrección VK-53ERV;
– sistema director “Greben-1”;
– indicador radiomagnético RMI-2.
A fin de ejecutar los vuelos con el empleo por la tripulación de las gafas de visión nocturna,
está adaptado el alumbrado exterior e interior (si hay) de los instrumentos de pilotaje y
navegación aérea (vea capítulo 6, parte 1 “Equipo eléctrico” de la Descripción técnica).
8.1. INDICADOR DE VELOCIDAD US-450K-U
El indicador de velocidad US-450K-U se destina para medir la velocidad instrumental

del helicóptero.
El principio del funcionamiento del indicador se basa sobre la medición de la presión

dinámica del flujo incidente de aire con ayuda de un elemento sensible. El elemento
sensible del indicador es una caja aneroide-membrana que debido a la acción del aire
suministrado bajo presión se deforma y a través de un mecanismo de transición hace
girar la aguja.
Pág. 303
Febr 15/06
En la pared trasera del indicador se encuentran dispuestas dos boquillas. La boquilla

“E” se une con el sistema de presión pitot del tubo Pitot PPD-1M ser. 2, la boquilla “Q”,
con el sistema de presión estática. Las uniones son aseguradas por las mangueras de
durita de 4x11 mm.
El helicóptero lleva dos indicadores УС-450К-У: un indicador está ubicado en el tablero

de instrumentos del piloto y el otro va dispuesto en la consola izquierda del piloto
operador. El esquema de conexión de los altímetros al sistema de alimentación de los
instrumentos aneroide-membrana está expuesto en la fig. 8.1.
A los indicadores de velocidad se les adjuntan las tablas de corrección que se alojan en
los cassettes especiales montados en la cabina de la tripulación junto a los puestos de
trabajo del piloto y el piloto operador.
8.2. ALTÍMETRO VMF-50KG
El altímetro barométrico VMF-50KG se aplica para medir la altura relativa de vuelo del
helicóptero (respecto al lugar de despegue, de aterrizaje o del otro punto en que se conoce la
presión barométrica del aire) y reflejar su valor en forma de desplazamiento de la aguja por la
escala numerada en pies, con el fin de mantener por la tripulación la altura requerida de vuelo.
El principio de funcionamiento del instrumento está basado en la medición de la presión

barométrica que varía a la par con el cambio de la altura, valiéndose del elemento sensible.
El elemento sensible del altímetro es el bloque de cajas aneroides alojado en un cuerpo
hermético cuya cavidad se comunica con el sistema estático. La aguja menor indica la
altura de vuelo en kilómetros y la aguja mayor señala la altura de vuelo en metros.
En la pared trasera del altímetro está dispuesta una boquilla que sirve para asegurar la
unión con el sistema de presión estática. La unión se ejerce con ayuda de las
mangueras de durita de 4x11 mm.
En la parte frontal del cuerpo del altímetro se ubica una cremallera que se aplica para
poner las agujas en el cero. Por medio de la misma cremallera se ajusta la presión
barométrica del aire en la zona de aterrizaje.
En el helicóptero van instalados dos altímetros VMF-50KG: un altímetro se encuentra

en el tablero de instrumentos del piloto y el otro, en la consola izquierda del piloto
operador. El esquema de conexión de los altímetros se representa en la fig. 8.1.
Al altímetro se le adjuntan las tablas de corrección que se alojan en los cassettes

especiales montados en la cabina de la tripulación junto a los puestos de trabajo del
piloto y el piloto operador.
Pág. 304
Febr 15/06
8.2.1. Datos técnicos principales del altímetro VMF-50KG
Gama de alturas medidas, pies ............................................................. 0…100000
Gama de la escala barométrica de la presión absoluta, mbar ............... de 890 a 1050
Variación de las lecturas a la temperatura de 20 ºС:
– a las alturas de 0 a 13000 pies, pies................................................... 85
– a las alturas de 13000 pies a 33000 pies, pies ................................... 130
– a las alturas de 33000 a 50000 pies, pies........................................... 170
Desarreglo entre la aguja y la escala de la presión barométrica,

mbar, como máximo .............................................................................. ±2
Marcha irregular de las agujas, siendo suave la medición de la

magnitud a medir dentro de los límites de 0 a 25000 pies, no rebasa:
а) en las condiciones climáticas normales a la temperatura de +60 ºС:
– para la primera aguja, pies.................................................................. 60
– para la segunda aguja, mm por el arco de la escala........................... 3
b) a la temperatura menos 60 ºС:
de 25000 a 50000 pies:
а) en las condiciones climáticas normales a la temperatura de +60 ºС:
b) a la temperatura menos 60 ºС:
Pág. 305
Febr 15/06
NOTAS: 1. Bajo la marcha irregular de la aguja se entiende la parada de la aguja con

tirón ulterior.
2. La marcha irregular de la tercera aguja no se controla.
La hermeticidad del sistema estático del altímetro es tal

que a la rarificación correspondiente a 15000 pies por la
escala del altímetro, el desplazamiento de la aguja por
1 minuto no supera, pies ............................................................... 300
El altímetro funciona en el intervalo de temperaturas del

medio ambiente, ºС ....................................................................... de +60 a menos 60
Los errores admisibles de las lecturas del altímetro se dan en la tabla No. 1.
Tabla 1
Valores medidos de la Errores admisibles (en pies) a la temperatura

altura, pies +25 (±10) ºС +60 ºС –60 ºС
0 ±50 ±85 ±100
1000 ±60 – –
2000 ±70 ±100 ±130
3000 ±80 – –
4000 ±100 ±170 ±200
5000 +120 – –
6000 ±120 – –
7000 ±130 – –
8000 +140 ±200 ±270
9000 ±140 – –
10000 ±160 – –
11000 ±160 – –
12000 ±160 – –
13000 ±170 ±200 ±270
14000 ±180 – –
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Febr 15/06
Tabla 1, continuación
Valores medidos de la Errores admisibles (en pies) a la temperatura

altura, pies +25 (±10) ºС +60 ºС –60 ºС
15000 ±180 – –
16000 ±180 – –
17000 ±180 – –
18000 ±200 – –
19000 ±200 – –
20000 ±200 – ±300
21000 ±200 –
22000 ±200 –
23000 ±220 –
24000 ±220 –
31000 ±260 –
33000 ±270 – ±500
35000 ±280 –
37000 ±300
39000 ±320
41000 ±340
43000 ±340
45000 ±360 ±600
47000 ±380
49000 ±400
50000 ±400 ±660
Pág. 307
Febr 15/06
8.3. VARIÓMETRO VRF-6K
El variómetro VRF-6K se destina para medir la componente vertical de la velocidad de

descenso y ascenso del helicóptero, así como para controlar el vuelo horizontal.
El principio del funcionamiento del variómetro consiste en lo siguiente. Al variar la altura

de vuelo y, por consiguiente, al presentarse la velocidad vertical, el elemento sensible
(caja manométrica) se deforma bajo la acción de la diferencia de la presión que existe
en el cuerpo hermético del variómetro que se comunica con la atmósfera a través de un
tubo capilar de vidrio y la presión atmosférica suministrada a la cavidad de la caja
manométrica vía la tubería. La carrera del elemento sensible va transmitida a través del
mecanismo de transición a la aguja del variómetro.
En vuelo horizontal la aguja del variómetro permanece en cero, lo que significa que la
altura de vuelo es invariable. Al alterarse el vuelo horizontal, la aguja desvía hacia arriba
o hacia abajo indicando la velocidad de ascenso o descenso en pies por minuto.
El ajuste de la aguja a cero en la tierra se lleva a cabo por medio de un tornillo de

regulación (cuando se comprueba la correspondencia a las normas técnicas en
condiciones del laboratorio).
En la pared trasera del variómetro se encuentra dispuesta la boquilla para unir el sistema
de presión estática. La unión se ejerce con ayuda de una manga flexible de sección de
11x4 mm. El esquema de conexión del variómetro se demuestra en la fig. 8.1.
El variómetro va instalado en el tablero de instrumentos del piloto.
8.4. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS ANEROIDE-MEMBRANA
El sistema de alimentación de los instrumentos aneroide-membrana (fig. 8.1) incluye:
– tubo Pitot PPD-1M ser. 2 (2 pzas.);
– boquilla de presión estática (3 pzas.);
– válvula de conmutación de presión estática 623700-3;
– depósitos de amortiguación (2 pzas.);
– sistema de tuberías;
– sumideros de humedad.
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Febr 15/06
Con el objeto de elevar la seguridad del sistema de alimentación de los instrumentos

aneroide-membrana, en el helicóptero van instalados dos tubos Pitot PPD-1M ser. 2 y
tres boquillas de presión estática.
8.4.1. Tubo pitot PPD-1M serie 2
El tubo Pitot se aplica para percibir en el vuelo la presión pitot del flujo incidente de
aire. Los tubos Pitot se encuentran instalados en los costados izquierdo y derecho de
la nariz del fuselaje entre las cuadernas Nos. 1A y 1H (fig. 8.2).
La presión dinámica se toma de los tubos Pitot PPD-1M ser. 2 y se transmite a los
instrumentos aneroide-membrana.
El principio del funcionamiento del tubo Pitot PPD-1M ser. 2 está basado en el empleo
del flujo incidente de aire junto al tope del terminal del tubo Pitot. Debido a que el aire
se va frenando, la presión excesiva de éste se transforma en la presión dinámica que
caracteriza la velocidad del flujo incidente de aire.
El tubo Pitot PPD-1M ser. 2 posee un elemento calefactor (calefactor eléctrico) que
impide su congelación.
El tiempo del trabajo ininterrumpido del tubo Pitot, estando conectado el elemento
calefactor (sin el insuflado por el flujo incidente):
– a la temperatura normal del medio ambiente de (+20 ºС), como máximo, min........ 20
– a la temperatura menos 70…80 ºС, como máximo, hora .......................................... 5
8.4.1.1. Datos técnicos principales del tubo Pitot PPD-1М serie 2
Velocidad de vuelo, km/h ....................................................... hasta 1600
Ángulos de ataque, grado ...................................................... de –10 a +16
Ángulos de deslizamiento, grado ........................................... ±5
La cámara de presión pitot del tubo Pitot debe permanecer hermética en término de
1 min. después de suministrada en ésta la presión de 250 mm Hg.
Tensión de corriente continua del elemento calefactor, V...... 27 ±10 %
Corriente consumida a la tensión nominal de alimentación de 27 V de ser medida a

los 60 segundos, después de conectada la alimentación eléctrica para la calefacción
(la intensidad de la corriente en el momento de conexión no se controla):
Pág. 309
Febr 15/06
– con el insuflado de la superficie del tubo Pitot por el

flujo de aire a la velocidad de V inst = 300…350 km/h
y la temperatura del flujo de aire de +25 ± 10 ºС, А ............8…10
– sin el insuflado de la superficie por el flujo de aire, А ..........7,9…9,9
Consumo de aire a través de los orificios de drenaje

de la cámara de presión pitot al crear en ésta la presión
excesiva de 100 mm Hg, l/min................................................5…20
Consumo de aire a través de la tubería de presión

pitot al crear en ésta la presión excesiva
de 100 mm Hg, l/min...............................................................no menos de 27
Para eliminar las oscilaciones de las agujas de los indicadores de velocidad, en el

sistema de tubería de presión dinámica van instalados dos depósitos de amortiguación.
8.4.2. Boquilla de presión estática
La presión estática para los instrumentos dispuestos en la cabina del piloto y el piloto
operador y en el compartimiento de radio se toma de las boquillas de presión estática
que se ubican en los costados izquierdo y derecho de la parte media del fuselaje
entre las cuadernas Nos. 1 y 2. La presión estática para el corrector del selector de
altitud y el complejo de medición de la presión (ИКД-27Да) se toma de la boquilla de
presión estática instalada junto a la viga de cola en la cuaderna No. 14 (fig. 8.2).
La boquilla de presión estática representa un platillo semiesférico con brida a la cual está
soldado el tubo de sección de 6x1 mm para unir con la tubería. Para que la boquilla
pueda percibir la presión estática, en el revestimiento del fuselaje están practicados seis
orificios de diámetro de 2 mm y un orificio para el drenaje de la humedad.
8.4.3. Válvula de conmutación de la presión estática 623700-3
La válvula de conmutación de presión estática 623700-3 permite unir los sistemas de

las boquillas izquierda y derecha, así como asegurar la conexión por separado de los
instrumentos a la boquilla izquierda o derecha de presión estática. Al estar colocada la
manija de la válvula en la posición media, la presión estática que proviene de las
boquillas izquierda y derecha resulta unida en la válvula y posteriormente se suministra
a todos los instrumentos. Ello garantiza las lecturas iguales de los indicadores de
velocidad US-450K-U del piloto y el piloto operador. Al estar situada la manija de la
válvula en la posición izquierda o derecha, la presión estática se aplicará a los tubos
Pitot de la boquilla izquierda o derecha de presión estática, respectivamente.
Pág. 310
Febr 15/06
La válvula de conmutación de presión estática va instalada debajo de la consola

8.4.4. Sistema de tuberías y sumideros de humedad
El sistema de tuberías consta de los tubos АМG de sección de 6x1 mm y de las

mangas flexibles de sección de 11x4 mm. Los tubos de presión estática están
pintados de color blanco, mientras que los tubos de presión dinámica, de color negro.
La unión de los tubos Pitot y las boquillas de presión estática con la tubería se realiza
con ayuda de las mangueras flexibles afianzadas por abrazaderas.
En los puntos inferiores del sistema (en la cabina del piloto operador) van instalados
los sumideros de humedad que sirven para evacuar la humedad de las tuberías.
8.5. COMPÁS MAGNÉTICO KI-13K
El campás megnético KI-13K se aplica para determinar el rumbo magnético del helicóptero.
El principio del funcionamiento de la brújula se fundamenta sobre la interacción de los

imanes permanentes del compás y el campo magnético de la Tierra.
El helicóptero lleva instaladas dos compases magnéticos: un compás cerca del piloto,
en el bastidor del parabrisas, el otro junto al piloto operador, en el bastidor del
parabrisas delantero.
Cuando se usa el compás, la lectura del rumbo se lee directamente de la escala de la

rosa del compás. La escala de la rosa es uniforme con valor de la división igual a 5º y la
numeración hecha cada 30º.
Al compás se le adjunta un gráfico de corrección que se aloja en el cassette especial.
Ambos compases KI-13K son de reserva y se usan en caso de fallar los directores de
rumbo principales.
Pág. 311
Febr 15/06
ESQUEMA DE CONEXIÓN DE LOS INSTRUMENTOS ANEROIDE-MEMBRANA AL

SISTEMA DE LOS TUBOS PITOT
Fig. 8.1
Pág. 312
Febr 15/06
1. Tubo Pitot PPD-1M ser. 2

2. Boquilla de toma de presión estática
DISPOSICIÓN DE LOS TUBOS PITOT PPD-1M SER. 2

Y DE LAS BOQUILLAS DE PRESIÓN ESTÁTICA
Fig. 8.2
Pág. 313
Febr 15/06
8.5.1. Datos técnicos principales del compás magnético KI-13K
Error instrumental de escala del compás (sin el dispositivo

de desviación), grado .................................................................................±1
Ángulo de estancado de la rosa sin golpeteo, como máximo, grado..........1
Desviación propia del compás en rumbos 0º, 90º, 180º y 270º,

como máximo, grado ..................................................................................±2,5
Ángulo de arrastre de la rosa:
– a la temperatura de 20 a 50 ºС y velocidad angular de 18º/s,

como máximo, grado...............................................................................10
– a la temperatura de menos 60 ºС y velocidad angular de 18º/s,

como máximo, grado...............................................................................35
Tiempo de amortiguación completa de la rosa a la temperatura

de +50 a menos 60 ºС, como máximo, s ....................................................17
Banqueo máximo del helicóptero al cual se asegura el

funcionamiento normal del compás, como máximo, grado.........................17
Ángulo de desviación que se puede ajustar con ayuda del

dispositivo de desviación del compás, grado..............................................de 20 a 55
8.6. RELOJES AЧС-1M
Los relojes AЧС-1M se aplican para medir el tiempo en horas, minutos y segundos. Los
relojes van instalados en el tablero de instrumentos del piloto y en la consola del piloto
operador.
Los relojes están provistos del calefactor eléctrico con termorregulador. La calefacción
del reloj del piloto se pone en funcionamiento por el interruptor CALEFAC. RELOJ
(ОБОГРЕВ ЧАСОВ) situado en la consola lateral izquierda del piloto. La calefacción
del reloj del piloto operador es activada por el interruptor CALEFAC. RELOJ
(ОБОГРЕВ ЧАСОВ) ubicado en la consola izquierda del piloto operador.
Para asegurar la precisión del funcionamiento, el reloj se pone en marcha una vez a
48 horas.
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8.6.1. Datos técnicos principales del reloj AЧС-1M
Error admisible de la marcha del reloj en 24 horas a la

temperatura normal, s ................................................................................ ±20
Tensión de alimentación del calefactor del reloj, V .................................... 27 ±10 %
Resistencia del elemento calefactor, ohms................................................ 50±2
8.7. HORIZONTE ARTIFICIAL AGR-29RS-15
El horizonte artificial AGR-29RS-15 se destina para reflejar la situación del helicóptero

en el espacio en banqueo y cabeceo, el deslizamiento lateral, las señales de mando en
banqueo y cabeceo.
En el panel frontal del horizonte artificial AGR-29RS-15 (fig. 8.3) se encuentran dispuestos:
– símbolo móvil del helicóptero;
– escala de cabeceo;
– escala fija de banqueo;
– indicador de deslizamiento;
– banderín de luz intermitente del horizonte artificial;
– manija de inmovilizador;
– cremallera de ajuste del ángulo inicial de cabeceo.
Los elementos de indicación están pintados de colores diferentes, para que sea posible
percibir la información más exactamente:
– parte superior de la escala de cabeceo tiene color azul con líneas negras, la parte
inferior es de color marrón con líneas blancas;
– escala de banqueo lleva el color negro con índices, cifras y divisiones blancos;
– símbolo del avión es de color naranja;
– banderín de luz intermitente del horizonte artificial es de color rojo.
En el horizonte artificial se emplea el tipo mixto de indicación (en banqueo – “vista al
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Febr 15/06
helicóptero desde la tierra”, en cabeceo – “vista a la tierra desde el helicóptero”).
La alimentación del horizonte artificial AGR-29RS-15 se ejerce de BARRA BAT. 1

(АKКУМУЛЯТОРНОЙ ШИНЫ 1) a través del rompecircuitos del horizonte artificial
dispuesto en la consola izquierda ROMPECIRCUITOS.
8.7.1. Datos técnicos principales del horizonte artificial AGR-29RS-15:
– tensión de alimentación con corriente alterna de (400±8) Hz, V..................36 +−1,8

3,6
– tensión de alimentación con corriente continua, V.......................................27 +−3,0

2,4
– gama de indicación en banqueo y cabeceo, grado......................................±360
– gama de ajuste de los ángulos de cabeceo inicial, grado............................±10
– error en banqueo y cabeceo: – en régimen uniforme de vuelo, grado.........±1,5
– después de ejecutar los virajes y giros ........................................................±5
– tiempo de disponibilidad, luego de conectada la alimentación:
– en condiciones normales, min., como máximo ............................................2
– a la temperatura menos 30º, min.................................................................5
8.8. INDICADOR DE BANQUEO Y CABECEO UKT-4RS
El indicador de banqueo y cabeceo UKT-4RS está destinado para reflejar en el espacio

la posición del helicóptero en banqueo y cabeceo con respecto al horizonte, así como
para indicar la aptitud del giroscopio vertical MGV-1SU No. 2, que transmite al indicador
las señales: banqueo, cabeceo y aptitud.
En el indicador se usa el tipo de indicación – “Vista al helicóptero desde la tierra”.
El indicador UKT-4RS se conecta al propio tiempo que se conecte el girovertical

derecho (No. 2) por medio del interruptor GIROVERTICAL – 2 (ГИРОВЕРТИКАЛИ – 2)
situado en la consola lateral izquierda del piloto.
La comprobación de la operabilidad del indicador UKT-4RS se realiza con ayuda del

test-control.
De estar soltado el botón TEST (ТЕСТ) (3) (fig. 8.4), la escala de cabeceo ha de
Pág. 316
Febr 15/06
desplazarse al ángulo de 30º para encabritaje, el símbolo del avión debe presentar el
banqueo derecho no menos de 30º y ha de aparecer la luz intermitente del horizonte
artificial.
De estar apretado el botón TEST (ТЕСТ), el símbolo del avión de banqueo y la escala
de cabeceo han de retornar a la posición inicial, mientras que la luz intermitente del
horizonte artificial debe desaparecer de la parte frontal del indicador.
El indicador UKT-4RS está dispuesto en la consola izquierda del piloto operador.
8.8.1. Datos técnicos principales del indicador UKT-4RS
Errores del indicador en banqueo y cabeceo:
– en las divisiones de las escalas hasta 20º, grado .................................. ±1
– en las divisiones de las escalas de 20º a 30º, grado .............................. ±1,5
– en las divisiones de las escalas más de 30º, grado ................................ ±2
Gama de indicaciones del indicador:
– en banqueo, grado .................................................................................. ±360
– en cabeceo, grado .................................................................................. ±90
Graduación de escalas a partir de la división cero:
– para los ángulos de banqueo: – siendo el valor de la división de 5º ....... hasta 30º;
– siendo el valor de la división de 15º ..... hasta 60º;
– para los ángulos de cabeceo: – siendo el valor de la división de 5º ....... hasta 10º;
– siendo el valor de la división de 10º ..... hasta 90º.
Tiempo de disponibilidad para el trabajo, min, como máximo.................... 2
Pág. 317
Febr 15/06
1. Símbolo móvil del avión;

2. Escala de cabeceo;
3. Escala fija de banqueo;
4. Cremallera;
5. Banderín de luz
intermitente;
6. Indicador de deslizamiento;
7. Manija del inmovilizador
HORIZONTE ARTIFICIAL
AGR-29RS-15
Fig. 8.3
1. Escala de cabeceo
2. Banderín de avisador
3. Botón de test-control
4. Símbolo del avión
5. Escala de banqueo
INDICADOR DE BANQUEO Y
CABECEO UKT-4RS
Fig. 8.4
Pág. 318
Febr 15/06
8.9. GIROVERTICAL MGV-1SU
La girovertical en miniatura MGV-1SU se destina para determinar la posición en el espacio

del helicóptero con respecto al horizonte y representa un sensor principal de los ángulos de
banqueo y cabeceo que se transmiten a los consumidores en forma de señales eléctricas.
La girovertical MGV-1SU es un sistema de dos giroscopios con estabilización reforzada

y la corrección respecto a la vertical que se ejerce a partir de los sensores uniaxiales de
líquido accionados por péndulo que van dispuestos en los ejes de banqueo y cabeceo.
En el helicóptero (en el compartimiento de radio a la izquierda respecto al eje

longitudinal del helicóptero en la zona de la cuaderna No. 10) se encuentran instaladas
dos giroverticales MGV-1SU: No. 1 (principal) y No. 2 (de reserva).
La girovertical MGV-1SU No. 1 transmite las señales al sistema SAU-V24-1 (canales

“Banq.” ("Крен"), “Cabc.” ("Тангаж").
La girovertical MGV-1SU No. 2 transmite las señales al equipo “Greben-1”, “ДИСС-15Г”

(para medir las componentes de las velocidades en plano horizontal), al sistema БУР-СЛ-1
(parámetros “Banq.” ("Крен"), “Cabc.” ("Тангаж"), al computador CCMF (MBK) (si está
conectado) y al indicador UKT-4RS del piloto operador para indicar el banqueo y cabeceo.
La conexión de la girovertical MGV-1SU No. 1 se realiza por medio del interruptor

GIROVERTICAL 1 (ГИРОВЕРТИКАЛИ 1), y MGV-1SU No. 2, mediante el interruptor
GIROVERTICAL 2 ( ГИРОВЕРТИКАЛИ 2), que se encuentran ubicados en la consola
Para la inmovilización (restablecimiento rápido) de las giroverticales se prevén dos

botones КНР INMOV. (АРРЕТ.) – 1 y 2 situados en el tablero de instrumentos del piloto.
El conmutador HA PRINC. (АГ ОСНОВНОЙ) con posiciones “1” y “2” se aplica para
conmutar las señales de banqueo y cabceo procedentes de las giroverticales No. 1 y
No. 2 al horizonte artificial del piloto.
La falla de las giroverticales es avisada por dos paneles FALLA GIROVERT. 1 (ОТКАЗ
ГИРОВЕР. 1) y FALLA GIROVERT. 2 (ОТКАЗ ГИРОВЕР. 2) ubicados en el tablero de
instrumentos del piloto.
La alimentación de las giroverticales MGV-1SU se lleva a cabo:
– con corriente continua – de la barra ВУ 2 y de la barra de batería 1 vía los fusibles

dispuestos en los paneles derecho e izquierdo de fusibles;
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– con corriente alterna – de las barras del transformador 3 ~36 V 400 Hz vía los
interruptores automáticos de la red АЗЗ-5 ubicados en DD ~115 V, ~36 V, 27 V.
En régimen de emergencia la girovertical MGV-1SU No. 2 se alimenta con corriente

alterna a partir del convertidor PT-125Z.
8.9.1. Datos técnicos principales de la girovertical MGV-1SU
Precisión de mantenimiento de la girovertical sobre la base en balanceo
(estando desconectada la corrección), minutos angulares.........................±15
Velocidad de precesión desde la corrección pendular, grado/min.............de 0,7 a 2,0
Desviación propia en 5 minutos sobre la base en balanceo

(estando conectada la corrección), grado, como máximo ..........................1,25
Ángulos límites operacionales a los cuales la girovertical no pierde su “estabilidad”:
– en banqueo, grado...................................................................................±180
– en cabeceo, grado ...................................................................................±60
Tiempo de disponibilidad en todas las condiciones de empleo,

min., como máximo.....................................................................................5
Corriente de consumo:
– alterna fásica, А, como máximo...............................................................0,8
– continua, А, como máximo ......................................................................0,5
Potencia de consumo en corriente alterna, V·А, como máximo .................30
Masa, kg .....................................................................................................5,4
8.10. INTERRUPTOR DE CORRECCIÓN VK-53ERV
El interruptor de corrección lateral VK-53ERV se destina para desconectar la

corrección lateral de los dispositivos giroscópicos de a bordo MGV-1SU y del sistema
director “Greben-1” al ejecutar el helicóptero los giros y virajes.
El interruptor de corrección VK-53ERV se encuentra instalado en el costado izquierdo

del compartimiento de radio entre las cuadernas Nos. 9 y 10.
Pág. 320
Febr 15/06
El elemento principal del interruptor de corrección es un giroscopio con dos grados de

libertad. El giromotor del giroscopio representa un motor eléctrico trifásico asincrónico.
El funcionamiento del instrumento se basa en las propiedades del giroscopio con dos
grados de libertad de aspirar a coincidir el vector de velocidad angular del giro propio
del giroscopio con el vector de velocidad lateral del giro de la base en que el presente
giroscopio está afianzado. Al ausentar la velocidad angular de giro de la base, el
giroscopio en el interruptor de corrección se retiene en la posición media con ayuda de
los muelles. Al presentarse la velocidad angular, el giroscopio aparta su eje de giro de
la posición neutral venciendo la resistencia de los muelles y conecta un dispositivo
especial que rompe el circuito de corrección de los dispositivos giroscópicos tras un
período determinado de tiempo luego de empezar a accionar la velocidad angular.
Gracias a ello, la corrección se desconecta sólo cuando se ve establecida la velocidad
angular. Si tienen lugar oscilaciones y empujones del helicóptero durante el vuelo, la
corrección de los dispositivos giroscópicos no se desconecta.
El interruptor de corrección se pone en funcionamiento a la par con la conexión del

giroscopio vertical MGV-1SU No. 2.
8.10.1. Datos técnicos principales del interruptor de corrección VK-53ERV
Tensión de alimentación:
– corriente alterna trifásica de frecuencia de 400 Hz ±2 %, V ............. 36 ±5 %
– corriente continua, V ......................................................................... 27 ±10 %
Corriente alterna fásica de consumo en régimen uniforme,

А, como máximo .................................................................................. 0,3
Intensidad máxima de la corriente en cada circuito de

corrección que desconecta el instrumento, mА ................................... 200
Velocidad angular de desconexión de la corrección, grado/s .............. 0,3
Tiempo de retardo de desconexión de la corrección, s........................ de 3 a 15
Tiempo de disponibilidad del instrumento para el funcionamiento,

min, como máximo............................................................................... 1
Masa, kg .............................................................................................. 2,7
Pág. 321
Febr 15/06
8.11. SISTEMA DIRECTOR “GREBEN-1”
El sistema director “Greben-1” (fig. 8.5) sirve para determinar el rumbo del helicóptero
y para transmitir las señales de rumbo a todos los dispositivos de helicóptero que
solucionen problemas de navegación y pilotaje. El sistema director “Greben-1” es un
dispositivo centralizado de helicóptero que agrupa los medios giroscópicos y
magnéticos para determinar el rumbo.
El sistema “Greben-1” comprende:
– unidad giroscópica GА-8;
– mecanismo corrector КМ-2 serie 1;
– sensor inductivo ID-6 serie 1;
– bloque de amplificadores BU-12 serie 2;
– consola de control PU-38.
8.11.1. Datos técnicos principales del sistema director “Greben-1”
Error del sistema en régimen CG en condiciones climáticas normales:
– a la temperatura hasta de +50 ºС, grado/h, como máximo....................±1
– a la temperatura hasta menos 60 ºС, grado/h, como máximo...............±2
Error de determinación del rumbo magnético en latitudes

hasta de ±80º, grado, como máximo ........................................................0,7
Error propio de transmisión remota de las señales de rumbo

en TSC, minutos, como máximo...............................................................±10
Tiempo de disponibilidad para el trabajo:
– en régimen CG, min ..............................................................................5
– en régimen CM, min ..............................................................................3
– a la temperatura menos 60 ºС, como máximo, min ...............................10
Tensión de las fuentes de alimentación:
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Febr 15/06
– corriente alterna trifásica de frecuencia de 400 Hz ±2 %, V ................. 36 +−10

5
%
– corriente continua, V ............................................................................. 27 ±10 %
Velocidad de conjugación:
– normal, grado/min ................................................................................. 2…4
– acelerada, grado/s, como mínimo......................................................... 10
Potencia de consumo:
– en corriente continua, W ....................................................................... 25
– en corriente alterna, V·А ....................................................................... 60
– en calefacción (corriente continua), W.................................................. 150
Corriente alterna fásica de consumo en régimen uniforme, А ................. 1
En el sistema director “Greben-1” se emplea el principio de trabajo conjunto del

giroscopio director y el sistema de corrección magnética (ID-6 – КМ-2). Este principio
estriba en que el sistema de corrección magnética determina el rumbo del
helicóptero con respecto al meridiano magnético o verdadero y lo transmite para
corregir señales del rumbo giroscópico que se toman de la unidad giroscópica GА-8.
Las señales de rumbo desde el bloque de amplificadores BU-12 serie 2 llegan a

RMI-2 (a la escala giratoria de rumbo), a SAU-V24-1 (canal “Ruta” ("Маршрут"), a
VUAP-1 (canal “Dirección” ("Направление"), a DISS-15 (para asegurar el cálculo de
coordenadas del punto de posición).
En dependencia de las condiciones del vuelo, el sistema puede funcionar en

régimen de copás giroscópico (CG) o en régimen de corrección magnética (CM). El
régimen principal de trabajo del sistema es el régimen de brújula giroscópica cuando
el sistema genera el rumbo ortodrómico del helicóptero. Además, el sistema
“Greben-1” puede transmitir ininterrumpidamente el valor del rumbo giromagnético.
La alimentación del sistema director “Greben-1” se realiza con corriente continua a

partir de la barra VU 1 vía el fusible PМ-10 del panel izquierdo de fusibles y con
corriente alterna trifásica a partir de las barras 3 ~36 V 400 Hz vía los fusibles PМ-10
dispuestos en DD ~115 V, DD ~36 V y DD 27 V.
El sistema se conecta por el interruptor SISTEMA DIRECTOR (КУРС. СИСТЕМА)

situado en la consola lateral izquierda del piloto.
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Febr 15/06
A fin de garantizar el funcionamiento normal del sistema durante el giro del

helicóptero a una velocidad angular que rebasa 0,3º/s se produce la desconexión de
la corrección magnética de la unidad giroscópica GА-8 con ayuda del interruptor de
corrección VK-53ERV.
8.11.2. Unidad giroscópica GА-8
La unidad giroscópica GА-8 del sistema director sirve para promediar y memorizar el
rumbo del helicóptero que es determinado por el sensor inductivo de rumbo, para
asegurar el trabajo a calidad del compás giroscópico, así como para transmitir las
señales de rumbo a los consumidores.
La unidad giroscópica GА-8 se encuentra instalada en el compartimiento de radio al

lado izquierdo en dirección de vuelo, entre las cuadernas Nos. 10 y 11.
8.11.2.1. Datos técnicos principales de la unidad giroscópica GА-8
Momento cinemático del giromotor, ghp•cm ..........................................4000
Frecuencia de rotación del rotor del giromotor, rev/min .........................24000
Deriva del giroscopio en azimut:
– componente variable, grado/h, como máximo ....................................±0,5
– componente constante, grado/h, como máximo .................................±0,5
NOTA. En el curso de empleo se admite el incremento de la componente constante

de la velocidad de deriva en una magnitud no mayor de 0,8 min/h por una
hora de trabajo de la unidad giroscópica.
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1. Sensor inductivo ID-6 serie 1

2. Mecanismo corrector KM-2 serie 1
3. Unidad giroscópica GА-8
4. Consola de control PU-38
5. Bloque de amplificadores BU-12 serie 2
6. Bastidor de amortiguación RA-6 serie 1
SISTEMA DIRECTOR “GREBEN-1”

Fig. 8.5
Pág. 325
Febr 15/06
Velocidad de conjugación:
– normal, grado/min ...............................................................................2…4
– acelerada, como mínimo, grado/min ...................................................10
Disponibilidad para el trabajo:
– a la temperatura normal del aire ambiente, min..................................5
– a la temperatura menos 60 ºС, min.....................................................10
– corriente continua, V ...........................................................................27 ±10 %
– corriente alterna de frecuencia de 400 Hz ±2 %, V .............................36 +−10

5
%
Corriente alterna consumida, А, como máximo .....................................0,65
Corriente consumida para calefacción (continua),

А, como máximo ....................................................................................5,1
Error después del viraje en un minuto del giro,

así como durante la toma de altura o el deslizamiento,
grado, como máximo..............................................................................±0,1
Tiempo de salida del giroscopio del basculamiento,

min., como máximo ................................................................................60
Masa de la unidad giroscópica, como máximo, kg.................................3,5
8.11.3. Mecanismo corrector КМ-2 serie 1
El mecanismo corrector КМ-2 serie 1 se aplica para reproducir la posición angular

del eje condicional del elemento sensible del sensor inductivo, que coincide con el
eje longitudinal (Х) del helicóptero con respecto a la componente horizontal del
campo magnético de la Tierra, para compensar la desviación, errores metodológicos
e instrumentales del corrector magnético, así como para conformar y transmitir las
señales del rumbo magnético (o verdadero) al sistema director.
El mecanismo corrector se encuentra instalado en la cabina de la tripulación en la

consola izquierda del piloto operador.
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8.11.3.1 Datos técnicos principales del mecanismo corrector КМ-2 serie 1
Error del mecanismo corrector, minutos angulares, como máximo ....... ±30
Velocidad de ejecución del primer canal, grado/s, como mínimo .......... 3,5
Frecuencia operacional del canal ИД – КМ, kHz ................................... 4,5
Inestabilidad del funcionamiento del mecanismo corrector

en la gama de temperaturas del medio ambiente de +60 a
menos 60 ºС, minutos angulares, como máximo................................... 25
Gama de compensación de la desviación semicircular por el bloque

de canales de compensación (según cada coeficiente), grado ............. ±8
Gama de la cuarta desviación y del error instrumental que

se eliminan por el dispositivo de plantilla de curvas del
mecanismo corrector, grado .................................................................. ±1,5
Gama de compensación del error ajustado, grado ................................ ±5
Precisión de la presentación por el esquema de control del

sistema del ángulo de control 315º, grado, como mínimo .................... ±10
– corriente continua, V ........................................................................... 27 ±10 %
– corriente alterna de frecuencia de 400 Hz (±2) %, V .......................... 36 +–510 %
Precisión de introducción por cremallera del ángulo de declinación

magnética o del ángulo de ajuste inicial en los límites de ±360º,
grado ..................................................................................................... ±0,1
Masa del mecanismo corrector, como máximo, kg................................ 3,75
8.11.4. Sensor inductivo ID-6 serie 1
El sensor inductivo ID-6 serie 1 está destinado para medir la proyección del vector
de la componente horizontal del campo magnético de la Tierra de acuerdo con dos
ejes sensibles condicionales mutuamente perpendiculares que coinciden en
dirección con los ejes longitudinal (х) y lateral (у) del helicóptero.
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El sensor inductivo ID-6 se ubica en la viga de cola en su panel inferior entre las
cuadernas Nos. 5 y 6.
8.11.4.1. Datos técnicos principales del sensor inductivo ID-6 serie 1
Error instrumental en condiciones normales, siendo la

componente horizontal del campo magnético de la Tierra
igual a 0,06…0,19 Oe grado, como máximo ..............................................±0,7
Inestabilidad de lecturas a las temperaturas de +150º y

menos 60 ºС con respecto a las lecturas a la temperatura
de +25 ºС, grado, como máximo ................................................................0,5
Error de cardán, siendo la inclinación del cuerpo de sensor

igual a 8º al horizonte, grado, como máximo..............................................0,5
Masa del sensor inductivo, kg, como máximo ............................................0,8
8.11.5. Bloque de amplificadores BU-12 serie 2
El bloque de amplificadores BU-12 serie 2 se aplica para asegurar el trabajo en los

sistemas seguidores de rumbos giroscópico y giromagnético y para conmutar los
regímenes necesarios de funcionamiento del sistema director.
El bloque de amplificadores garantiza el funcionamiento del sistema director en los

siguientes regímenes:
– de compás giromagnético (BGM) o de corrección de latitud;
– de conjugación rápida (ajuste inicial acelerado);
– de conjugación lenta (corrección azimutal).
El bloque de amplificadores BU-12 serie 2 se halla en el compartimiento de radio al

lado izquierdo entre las cuadernas Nos. 12 y 13.
8.11.5.1. Datos técnicos principales del bloque de amplificadores BU-12 serie 2
Corriente consumido por el bloque a las tensiones normales de las fuentes de

alimentación:
– corriente continua, А, como máximo .......................................................0,9
– corriente alterna (corriente de línea), А, como máximo ...........................0,3
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Febr 15/06
8.11.6. Consola de control PU-38
La consola de control PU-38 se destina para:
– seleccionar el régimen de trabajo del sistema director;
– introducir la corrección de latitud en el giroscopio en función de la rotación diurna

de la Tierra tanto en el hemisferio boreal, como en el hemisferio austral;
– compensar el desvío del giroscopio en azimut debido a su desequilibrio;
– conectar la velocidad acelerada de conjugación en régimen de corrección

magnética;
– avisar el “basculamiento” del giroscopio de la unidad giroscópica;
– conmutar y avisar la introducción de la corrección automática de latitud.
La consola de control PU-38 se ve montada en la cabina de la tripulación en la

consola lateral izquierda del piloto.
Con el fin de asegurar la ejecución de los vuelos cuando la tripulación se aprovecha

de las gafas de visión nocturna, en los portadores de lámparas de la consola de
control con filtros de luz FALLA (ОТКАЗ) y ТВ van instalados los diodos emisores de
luz roja y en el portador con filtro de luz φaut. está instalado el diodo emisor de luz
verde. Se halla instalado también el diodo emisor de luz para alumbrar la escala de
indicación de la latitud del punto de posición. Los diodos emisores de luz están
adaptados a las gafas de visión nocturna.
8.11.6.1. Datos técnicos principales de la consola de control PU-38
Gama de introducción de la corrección de latitud en los

hemisferios boreal y austral, grado........................................................ de 0 a 90
– corriente alterna de frecuencia de 400 Hz (±2) %, V .......................... 36 +–510 %
– corriente continua, V ........................................................................... 27 ±10 %
Masa de la consola de control, kg, como máximo ................................. 1,2
Pág. 329
Febr 15/06
8.12. INDICADOR RADIOMAGNÉTICO RMI-2
El indicador radiomagnético (fig. 8.6) se emplea para asegurar el trabajo conjunto con
el sistema director “Greben-1” y radiocompases automáticos АRК-15М y АRК-У2. El
sistema director “Greben-1” envía al indicador la señal que es proporcional al rumbo
(magnético o verdadero), así como recie de los radiocompases automáticos АRК-15М
y АRК-У2 la señal proporcional al ángulo de rumbo del radiofaro.
El indicador radiomagnético RMI-2 dispuesto en el tablero de instrumentos del piloto se

usa para mantener el rumbo verdadero, para ejecutar la maniobra en la zona del
aeródromo y para mantener la dirección hacia el radiofaro.
El indicador RMI-2 asegura la indicación del rumbo del helicóptero (magnético o

verdadero) por la escala giratoria respecto al índice fijo, dos marcaciones (azimutes)
por la escala giratoria y dos ángulos de rumbo del radiofaro por la escala fija.
A calidad de los receptores de las señales de rumbo en el indicador radiomagnético

RMI-2 se emplean los transformadores seno-coseno SКТ-225-2P que funcionan en
régimen de transformador.
Como motores impulsados en canal del rumbo magnético (verdadero) sirve el motor
DМ-0,1А, en canales CUR1 y CUR2 se emplean los motores-generadores DGМ-0,1А.
En canal del rumbo magnético el devanado de estator del СКТ-receptor del indicador
va enlazado con el devanado de estator del СКТ-sensor del sistema director “Greben-
1”. En el canal CUR1 el devanado de estator del СКТ-receptor del indicador está
enlazado con el devanado de estator del СКТ-sensor de la radiobrújula АRК-15М. En
el canal CUR2 el devanado de estator del СКТ-receptor del indicador está enlazado
con el devanado de estator del СКТ-sensor y con el sincrocaptador de la radiobrújula
АRК-U2 vía el convertidor de señales PSТ-265SHО.
Si tiene lugar el desarreglo del sistema seguidor, la señal de desarreglo desde el devanado
de rotor del СКТ-receptor se aplica al bloque de amplificadores BU-15 montado en el
cuerpo del indicador RMI-2. Ña señal amplificada se suministra a los devanados de control
del motor DM-0,1А y de los motores-generadores DGМ-0,1А que ejecutarán la escala de
rumbo y el rotor del СКТ-receptor, la aguja CUR1 (CUR2) y el rotor СКТ-receptor hasta que
la señal a la entrada del bloque de amplificadores BU-15 sea igual a cero, lo que
corresponderá a la posición conjugada del sistema director “Greben-1” y el indicador RMI-2
a la posición conjugada del radiocompás АRК-15М (ó АRК-U2) y del indicador RMI-2.
La alimentación del indicador se realiza: con corriente continua: – de la barra VU1 vía el fusible
PМ-2 dispuesto en el panel izquierdo de fusibles; con corriente alterna de 36 V 400 Hz – a
través de los fusibles ПМ-2 que se encuentran ubicados en DD ~115 V, DD ~36 V, DD 27 V.
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Febr 15/06
El indicador radiomagnético RMI-2 se conecta automáticamente al estar activado uno

de los sistemas “Greben-1”, АRК-15М ó АRК-У2.
8.12.1. Datos técnicos principales del indicador radiomagnético RMI-2
– corriente continua, V ............................................................................. 27 ±10 %
– corriente alterna de frecuencia de 400 Hz ±2 %, V............................... 36 +–510 %
Corriente de consumo (continua), А, como máximo ................................ 2
Corriente de consumo (alterna), А, como máximo................................... 0,6
Corriente de consumo (alterna) en la red de iluminación

(5,5 V), А, como máximo ......................................................................... 0,7
Error del indicador:
– para la escala de rumbo, grado, como máximo .................................... ±1,5
– para la aguja de CUR, grado, como máximo ........................................ ±2
Velocidad de ejecución de los sistemas seguidores:
– para la escala de rumbo, grado/s, como mínimo .................................. 10
– para las agujas de CUR grado/s, como mínimo.................................... 60
INDICADOR RADIOMAGNÉTICO RMI-2

Fig. 8.6
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Febr 15/06
8.13. SELECTOR DE RUMBO ZК-12
El selector de rumbo ZК-12 se destina para asegurar la ejecución de la aguja CUR2

del indicador radiomagnético RMI-2 mientras se realice el trabajo conjunto con el
sistema director “Greben-1”.
El selector de rumbo garantiza la transmisión de la señal eléctrica a los indicadores

RMI-2 para que la aguja de CUR2 ejecute el ángulo (Ψ ±ЗК) en la gama de 0 a 360º.
El principio del funcionamiento del selector está basado en el trabajo del transformador
seno-coseno SКТ-225-2D8 del selector como diferencial. El rumbo programado se
introduce a mano con ayuda de la cremallera. De tal modo, el receptor TSC (y la aguja
CUR2) del indicador RMI-2 conectado a TSC del selector va a ejecutar el ángulo (Ψ ±ЗК).
8.14. SISTEMA DE DATOS AÉREOS СВС-В1-1Э
El sistema СВС-В1-1Э se aplica para determinar y transmitir los parámetros de altitud

y velocidad a los sistemas de a bordo del helicóptero.
El sistema СВС-В1-1Э se compone del computador VVS-V1 y el sensor de

temperatura de frenado P-104.
La vista exterior del sistema СВС-В1-1Э se representa en la fig. 8.7.
El computador de señales aéreas VVS-V1 es un computador digital.
El sensor de temperatura de frenado П-104 se destina para medir la temperatura de

frenado del aire y generar las señales eléctricas proporcionales a la temperatura del
aire frenado para el sistema de datos aéreos.
El sistema posee dos regímenes de trabajo: “Operacional” ("Рабочий") y ”Test –

Control” ("Тест – Контроль"). En régimen operacional las presiones del medio aéreo
“Рm” y “Рt” percibidas por los tubos Pitot se transmiten al computador VVS-V1 donde se
transforman con ayuda de los sensores de presión estática y de presión pitot en señales
eléctricas digitales. La temperatura del aire ambiente se mide por el sensor P-104 y en
forma de la señal eléctrica (resistencia relativa) se suministra al computador VVS-V1. El
computador a base de las señales de los parámetros de entrada calcula según los
algoritmos programados y genera para los sistemas del helicóptero las señales de
parámetros que figuran en la tabla No. 2. El sistema se conecta y pasa al régimen de
trabajo automáticamente dentro de 2 segundos luego de activado el interruptor doble CN
(complejo de navegación) dispuesto en la consola lateral izquierda del piloto.
Pág. 332
Febr 15/06
En régimen “Test – Control” ("Тест – Контроль") el sistema conforma y genera los

valores de control de los parámetros de acuerdo con la tabla No. 3. Al régimen “Test –
Control” ("Тест-контроль") el sistema se traslada del régimen de trabajo por la señal
de mando única “Test – Control” ("Тест – Контроль") desde la consola de introducción
de la información del complejo de navegación.
La alimentación eléctrica del sistema procede del sistema de alimentación de a bordo

de corriente alterna monofásica con tensión nominal de 115 V y frecuencia de 400 Hz
y de corriente continua con tensión nominal de 27 V.
Tiempo de trabajo continuo del sistema constituye no menos de 8 horas.
Potencia de consumo del sistema, como máximo:
– en el circuito de corriente continua, W ....................................................................... 2;
– en el circuito de corriente alterna, V·А...................................................................... 40.
La presión barométrica inicial se introduce en el sistema СВС-В1-1Э con ayuda de los

botones del indicador de uso múltiple del complejo de navegación. La descripción
detallada del sistema está expuesta en el Manual de empleo técnico “Sistema de datos
aéreos СВС-В1-1Э” КIVSH.402136.002 РЭ.
El computador VVS-V1 va instalado en el costado izquierdo entre las cuadernas Nos. 14 y 15.
El sensor P-104 se ubica desde afuera debajo del fuselaje del helicóptero en el
costado izquierdo, entre las cuadernas Nos. 14 y 15. El sensor se sujeta al fuselaje por
medio de cuatro pernos.
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Febr 15/06
1. Computador de datos aéreos VVS-V1-1

2. Sensor de temperatura P-104
SISTEMA СВС-В1-1Э
Fig. 8.7
Pág. 334
Febr 15/06
Tabla 2
Parámetros de salida del computador SVS-V1-1

Valor del
Gama de Valor controlado Error
Parámetro Dirección dígito
medición del parámetro instrumental
mayor
Нabs., m De – 500 a 7000 223 4096 –500; 0; 1000 ±6
7000 ±14
Нrel., m De – 3000 a 7000 224 4096 Con Н abs. –500; ±8
0; 1000
Con Н abs. 7000 ±16
Vinst, km/h De 50 a 450 226 256 50 ±8

70 ±6
100 ±5
150 ±4
300 ±3
450 ±2
V ver., De 70 a 450 230 256 70 ±8
km/h
150 ±6
300 ±5
450 ±4
∆, un. De 0,35 a 1,43 220 1 Con Н abs. –500; ±2 % de ∆
0; 1000
Con Н abs. 7000 ±3 % de ∆
Vуб, m/s De –30 a 30 232 32 Con Va = 0 ±0,3
Con Va = –30; 30 ±0,6
Рm, mm Hg De 308 a 806 220 512 308; 806 ±1
Рз, mm Hg De 525 a 806 225 512 – –
Тe, ºС De –60 a 60 233 32 –60; 60 ±2
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Tabla 3
Valores de test de los parámetros del computador SVS-V1-1Э

Parámetro Señal de salida Nota
Нabs., m 2000 (±12,6)
Нrel., m 1000 (±15)
Vinst., km/h 200 (±6)
Vver., km/h 135 (±7,5)
Vуб, m/s 5 (±0,6)
Тe, ºС 15 (±3)
Рm, m Hg 596 (±8) 20…29 dígitos
∆, un 0,78 (±0,03) 12…19 dígitos
Рm, mm Hg 674,1
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Capíulo 9
SISTEMA DE CONTROL AUTOMÁTICO SAU-V24-1

Y SISTEMA DEL TOPE MÓVIL DE CONTROL
SPUU-52-3
Capítulo 9. SISTEMA DE CONTROL AUTOMÁTICO SAU-V24-1

Y SISTEMA DEL TOPE MÓVIL DE CONTROL SPUU-52-3
9.1. SISTEMA DE CONTROL AUTOMÁTICO SAU-V24-1
9.1.1. Generalidades
9.1.1.1. Destinación
El helicóptero está dotado del sistema de control automático SAU-V24-1 que se

destina para mejorar las características de estabilidad y controlabilidad del
helicóptero y para asegurar la automatización del control de vuelo.
El sistema cumple las siguientes funciones:
– mejora las características de estabilidad y controlabilidad del helicóptero;
– estabiliza la posición angular, la velocidad-aire y la altitud barométrica del

helicóptero en todos los regímenes de vuelo;
– estabiliza el ángulo de ruta programado en vuelo por el itinerario;
– asegura el vuelo estacionario automático por encima del punto premeditado por las
señales de las componentes longitudinal y lateral de la velocidad absoluta que
genera el equipo DISS-15.
9.1.1.2. Datos técnicos principales
– con corriente continua, V .......................................................................... 27
– con corriente alterna de frecuencia de 400 Hz, V ..................................... 36
Precisión de estabilización en la atmósfera quieta y en regímenes uniformes de

vuelo media cuadrática:
– del rumbo, grado....................................................................................... 1
– del banqueo, grado ................................................................................... 0,5
– del cabeceo, grado ................................................................................... 0,5
Pág. 337
Febr 15/06
– de la altitud barométrica:
– hasta Н=1000 m, m ...................................................................................8
– más de Н=1000 m, m ................................................................................12
– de la velocidad-aire (a la velocidad de vuelo superior

a 150 km/h), km/h .....................................................................................5
Velocidad de alejamiento del punto de partida de vuelo

estacionario en plano horizontal, estando suelto el control,
m/min, como máximo ...................................................................................15
Desviación de la altitud geométrica programada

en vuelo estacionario de 10 a 100 m, m, como máximo...............................2
Desviación del ángulo de ruta programado, grado, como máximo...............2
NOTA. Los datos referentes a los parámetros de estabilización son de carácter

informativo.
Tiempo de disponibilidad, min, como máximo ..............................................2
Masa (sin piezas de montaje y partes de respuesta para

conectores umbilicales), kg, como máximo ..................................................20
Gama de temperaturas operacionales, ºС....................................................±60
9.1.1.3. Composición
El complejo de control automático integra:
– autopiloto unificado de helicóptero VUAP-1 que comprende cuatro consolas de

control de los canales (de banqueo, de cabeceo, de dirección y de altura)
constituidos en forma de cassettes, dos sensores de compensación (SCC y SCB)
y dos sensores unificados de velocidades angulares DUSU1-18AS;
– consola de control “Vuelo estacionario – Ruta” ("Висение – Маршрут") (PVМ-24);
– consola de control “Altitud – Aterrizaje” ("Высота – Посадка") (PVP-24);
– programador del ángulo de ruta ZPU-24;
– bloque computador BV-24;
Pág. 338
Febr 15/06
– bloque de enlace con el altímetro BSV-24;
– bastidor de montaje RМ-24.
9.1.1.4. Disposición
La disposición del equipo del sistema de control automático SAU-V24-1 en el

helicóptero se muestra en la fig. 9.1.
Las consolas de control de los canales del autopiloto VUAP-1, consolas de control
PVM-24 y PVP-24 y el programador del ángulo de ruta ZPU-24 van instalados en la
consola delantera izquierda del piloto.
Los sensores de compensación SCC y SCB se encuentran montados en el piso del

compartimiento de reductor entre las cuadernas Nos. 7 y 8.
Los bloques BV-24, BSV-23 instalados en el bastidor de montaje RM-24, CSVI y

CSA con bloques BAD, así como los sensores DUSU1-18AS se ubican en el
compartimiento de radio entre las cuadernas Nos. 12 y 15.
9.1.2. Descripción
9.1.2.1. El autopiloto VUAP-1
El autopiloto VUAP-1 se destina para mejorar las características de pilotaje del

helicóptero en todos los regímenes operacionales de vuelo desde el despegue hasta
el aterrizaje, así como para asegurar la estabilización automática del helicóptero en
banqueo y velocidad, cabeceo y velocidad, dirección y altura de vuelo.
La consola de control “Vuelo estacionario – Ruta” ("Висение – Маршрут") (PVM-24) está

destinada para conectar y desconectar los regímenes “Vuelo estacionario” ("Висение") y
“Ruta” ("Маршрут") y para avisar de los regímenes de funcionamiento del sistema, así
como de la presencia de la alimentación y de la aptitud de las unidades de interacción.
La consola de control “Altitud – Aterrizaje” ("Высота – Посадка") (PVP-24) se aplica

para conectar y desconectar el régimen “Altitud” ("Высота") y para avisar de la
conexión del régimen, así como de la presencia de la alimentación y de la aptitud de
las unidades de interacción.
El programador del ángulo de ruta ZPU-24 sirve para conformar la señal que sea
proporcional a la magnitud del ángulo de ruta programado. La magnitud requerida
del ángulo de ruta se ajusta con ayuda de la manija dispuesta en el panel frontal del
programador. El panel frontal lleva una escala para tomar lectura de la magnitud del
ángulo programado.
Pág. 339
Febr 15/06
El bloque computador BV-24 está destinado para conformar señales de control

conforme a las leyes de control del sistema SAU-V24-1 en los regímenes “Vuelo
estacionario” ("Висение"), “Ruta” ("Маршрут") y para asegurar el trabajo del
sistema conjuntamente con los dispositivos de navegación especiales (MGV-1SU, el
sistema “Greben-1"; DISS-15, RV-5M).
Los regímenes de funcionamiento del bloque se conectan y desconectan a distancia

a las señales de mando que llegan de la consola de control PVM-24.
El bloque de enlace con el radioaltímetro BSV-24 se destina para conformar señales

de mando de acuerdo con la ley de control del sistema SAU-V24-1 en régimen
“Altitud” ("Высота"). El bloque se conecta y desconecta a distancia a las señales de
mando que proceden de la consola de control PVP-24.
El bastidor de montaje RM-24 sirve para amortiguar el nivel de sobrecargas que

accionan sobre los bloques BV-24 y BSV-24 durante su montaje en el helicóptero y
para empalmar estos bloques con otras unidades del sistema SAU-V24-1.
9.1.2.2. Sistemas e instrumentos que cooperan con el sistema SCA.
Con el sistema SAU-V24-1 cooperan los siguientes sistemas e instrumentos que

forman parte del equipo de a bordo y del sistema de control del helicóptero:
– girovertical en miniatura MGV-1SU;
– sistema director “Greben-1”;
– equipo DISS-15;
– radioaltímetro RV-5M;
– corrector-selector de altitud (CSA) y el corrector-selector de velocidad instrumental

(CSVI) con bloques de aviso de disposición (BAD);
– botón de desconexión del autopiloto en el bastón de mando longitudinal y lateral del piloto;
– botones de desconexión del embrague de fricción en las palancas “colectivo” del

piloto y el piloto operador;
– botón de trims de compensación (desconexión del acoplamiento de los mecanismos

MGU-1) en los bastones de mando longitudinal y lateral del piloto y el piloto operador;
– conmutadores de ocho posiciones (botón) de ajuste de los trims de compensación

en los bastones de mando longitudinal y lateral del piloto y el piloto operador;
Pág. 340
Febr 15/06
– botón de conexión y desconexión de la estabilización de la velocidad-aire y

lámparas de aviso en la consola delantera izquierda del piloto;
– microinterruptores de traslado del canal de dirección al régimen de amortiguación

en los pedales de control;
– interruptores del amortiguador hidráulico en el tablero de instrumentos del piloto y

en la consola del piloto operador;
– servomandos combinados KAU-115;
– amortiguadores hidráulicos de pedales SDV-5000-0A.
9.1.2.3. Esquema funcional del sistema de control automático
El esquema funcional del sistema SAU-V24-1 está expuesto en (fig. 9.2).
El sistema SAU-V24-1 posee cuatro canales: de banqueo (B), de cabeceo (C), de

dirección (D) y de altitud (A). El canal de banqueo acciona sobre el mecanismo de
paso cíclico en dirección lateral, el canal de cabeceo acciona sobre el mecanismo de
paso cíclico en dirección longitudinal, el canal de dirección, sobre el paso del rotor
de cola y el canal de altitud, sobre el paso colectivo del rotor principal.
Todo el sistema de control automático se puede dividirlo en cuatro grupos

funcionales: sensores de a bordo, bloques de control de la trayectoria, el autopiloto y
unidades de control.
El autopiloto VUAP-1 con servomandos combinados KAU-115 (de los canales de

cabeceo, de banqueo, de dirección y de altitud) y con artículos MGV-1SU, “Greben-1”,
CSA y CSVI forman un sistema unificado que hace oficio de mejorar las características
de estabilidad y controlabilidad del helicóptero en pilotaje manual, así como de
estabilizar la posición angular, la velocidad-aire y la altitud barométrica de vuelo.
Las funciones de estabilización del ángulo de ruta programado (régimen “Ruta”

("Маршрут") y de vuelo estacionario del helicóptero por encima de un punto
premeditado (régimen “Vuelo estacionario” ("Висение") se cumplen con ayuda de
DISS-15 y RV-5M, así como de los bloques de control de la trayectoria SAU-V24-1.
El autopiloto VUAP-1 con servomandos combinados KAU-115 desempeñan en este
caso el papel de dispositivo ejecutivo.
El esquema de conexión del autopiloto al sistema de control del helicóptero se

muestra en la fig. 9.3. Los órganos ejecutivos del autopiloto son servomandos
combinados KAU-115 que representan una combinación del amplificador hidráulico
Pág. 341
Febr 15/06
del sistema de control y el servomotor electrohidráulico incluido en la cinemática de

control a base del esquema diferencial (es decir semejante a la “varilla extensible”).
El desplazamiento resultante de los órganos de control es igual a la suma algebraica
de los desplazamientos producto de las actuaciones de mando por parte del piloto y
el piloto operador.
La marcha de los órganos de control a las señales del autopiloto es limitada por la
magnitud de desplazamiento al 18 % respecto a la carrera total, lo que da la
posibilidad al piloto, en caso de fallar el autopiloto, interviniendo en el control, de
restablecer el régimen estable de vuelo.
De estar desconectado el autopiloto, los vástagos de sus servomotores se colocan

automáticamente en la posición neutral y se fijan por retenes mecánicos.
En el canal de cabeceo del autopiloto se introducen la señal del ángulo de cabeceo

procedente de la girovertical MGV-1SU No. 1 y la señal proveniente del sensor de
compensación de cabeceo (SCC) (vea fig. 9.2). La señal del ángulo es diferenciada
eléctricamente en el cassette de cabeceo, mientras la señal de salida es
proporcional a la suma algebraica de señales de incremento, señales del ángulo y
de velocidad angular. La señal del SCC sirve para reajustar el canal al nuevo ángulo
de cabeceo sin desconectar la señal del ángulo al cambiar el régimen de vuelo.
Luego de apretado el botón de trims de compensación en el bastón de mando

longitudinal y lateral, las señales del ángulo de cabeceo y del sensor de
compensación se ponen al cero por medio de la conmutación del cassette de
cabeceo al régimen de conjugación. Para estabilizar la velocidad-aire programada
procedente del CSVI, en el canal de cabeceo se introduce la señal de desviación
respecto a la velocidad programada (la velocidad programada es aquella que ha sido
registrada en el momento de conexión del CSVI). La conexión y desconexión de la
estabilización de la velocidad se ejerce con ayuda de los botones ESTAB.
VELOCIDAD (СТАБИЛ. СКОРОСТЬ) Y APG VELOCIDAD (ОТКЛ. СКОРОСТЬ). La
conexión y desconexión del canal se lleva a cabo mediante los botones-paneles en
el cassette CABECEO (ТАНГАЖ). Los botones se hallan dispuestos en la consola
delantera izquierda del piloto.
Al canal de banqueo del autopiloto se aplican las señales del ángulo de banqueo
desde la girovertical MGV-1SU No. I, de velocidad angular del sensor DUSU1-18AS
de banqueo y del sensor de compensación de banqueo (SCB) (vea fig. 9.2). Una vez
presionado el botón de trims en el bastón de mando longitudinal y lateral, la señal
de banqueo se pone en el cero mediante la conmutación del cassette de banqueo al
régimen de conjugación según el ángulo. Ello permite ejecutar los giros con mayores
banqueos, siendo estable el ángulo de banqueo. Del SCB al canal de banqueo se
Pág. 342
Febr 15/06
suministra la señal, proporcional a la velocidad de desviación del bastón en

banqueo, tomada con el signo inverso. Esta señal es indispensable para prevenir un
“balanceo” del helicóptero producido por el piloto en banqueo durante el vuelo
estacionario con autopiloto conectado.
Al canal de dirección del autopiloto se aplican la señal del ángulo procedente del sistema
director “Greben” y la señal de velocidad angular desde el sensor DUSU1-18AS de dirección.
Si los pies del piloto no se encuentran en los pedales, el autopiloto mantiene el

ángulo de ruta programado, siendo notables cambios del régimen de vuelo (del
vuelo estacionario al vuelo a Vmax).
Mediante los interruptores AMORTIG. PEDALES (ДЕМПФЕР ПЕДАЛЕЙ) se

bloquea el relé de transición de la señal del ángulo de ruta al régimen de
conjugación, a fin de evitar tirones bruscos de los pedales que son posibles, si está
desconectado el amortiguador.
Si los pies se colocan en los pedales, el canal de dirección pasa al régimen de

conjugación. El canal de dirección funciona en régimen de amortiguación. En este
régimen la señal de velocidad angular se aplica vía el filtro de frecuencias bajas (así
llamada “realimentación isodrómica”) que no deja pasar la componente constante de
la señal. Ello es necesario para impedir que el vástago del servomotor se traslade al
tope durante la ejecución del giro debido a la presencia de la componente constante
de la velocidad angular.
En el canal de altitud del autopiloto se introduce la señal de desviación respecto a la

altitud barométrica programada que llega del corrector-selector de altitud (CSA)
pasada a través del filtro que ejerce la amortiguación de la señal en la gama de
frecuencias bajas, a fin de elevar la calidad de estabilización, y no deja pasar las
interferencias de alta frecuencia.
De estar pulsado el botón del embrague de fricción en la palanca “colectivo”, el canal

de altitud se desconecta; para su conexión reiterada, se requiere apretar una vez
más el botón de conexión dispuesto en el cassette del canal de altitud.
El esquema de control de la trayectoria del helicóptero con ayuda del SAU-V24-1

viene representado en la fig. 9.4.
En régimen “Vuelo estacionario” ("Висение") del equipo DISS-15 a los bloques de

control de la trayectoria SAU-V24-1 se suministran las señales de las componentes
longitudinal y lateral de la velocidad absoluta Wx,z. En el bloque SAU-V24-1 ellas se
integran, mientras a la entrada de los canales de cabeceo y banqueo VUAP-1 se
aplica la suma de señales de las velocidades y desplazamientos en forma de valores
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Febr 15/06
programados de los ángulos estabilizados de cabeceo y banqueo. La magnitud

máxima de estas señales es limitada por la magnitud de 5º, teniendo presente las
razones de seguridad en caso de fallar los equipos DISS-15 y SAU-V24-1.
En el régimen de vuelo estacionario al canal de altitud se aplican las señales de altitud

procedentes del radioaltímetro RV-5M y de velocidad vertical Wy desde el equipo
DISS-15. El helicóptero en este régimen ejecuta el vuelo estacionario estable
manteniendo la altura y el lugar programados de vuelo estacionario. Con ello, el
mantenimiento del lugar de vuelo estacionario se desenvuelve hasta la zona de
insensibilidad del equipo DISS-15, es decir con el funcionamiento normal del
SAU-V24-1 y del equipo DISS-15 son probables los desvíos del lugar de vuelo
estacionario a velocidad que no supera la zona de insensibilidad del equipo DISS-15.
El esquema de vuelo estacionario encima del punto premeditado y de estabilización

de la altitud geométrica está representado en la fig. 9.5.
En régimen “Ruta” ("Маршрут") el canal de dirección del autopiloto se conmuta al

régimen de amortiguación, mientras a la entrada del canal de banqueo desde los
bloques de control de la trayectoria SAU-V24-1 va suministrada la señal de
desviación respecto al ángulo de ruta programado ∆ (ARP) limitada por la magnitud
de 15º en banqueo.
∆ ARP =ARP – ( ψ + β ),
donde ARP – ángulo de ruta programado en grados ajustado por el piloto en la

consola ZPU-24;
ψ – rumbo presente procedente del sistema director “Greben”;
β – ángulo de deriva del equipo DISS-15.
El esquema de vuelo por el ángulo de ruta programado está expuesto en la fig. 9.6.
A fin de disminuir el error estático de mantenimiento del ángulo de ruta programado,

en el servomando del canal de banqueo la reacción rígida es sustituida por la
reacción flexible (el servomando se hace integrante). Ello asegura la reacción del
SAU-V24-1 a las menores desviaciones del helicóptero con respecto al ángulo de
ruta programado, lo que aumenta la precisión del funcionamiento del sistema de
control automático. Al ser introducido el desarreglo notable entre los valores
verdadero y nuevo del ángulo de ruta programado, son probables los desvíos de
poca duración del servomotor (y de la aguja del indicador cero – IC) en banqueo al
tope (a la posición extrema) del cual el servomotor se quita luego de ponerse el
Pág. 344
Febr 15/06
helicóptero en banqueo que es indispensable para eliminar el desarreglo entre los

ángulos de ruta verdadero y programado.
Para acelerar la puesta del helicóptero en el ángulo de ruta programado requerido y,

por consiguiente, el quitar del servomotor desde el tope, hace falta desviar
debidamente el bastón de mando longitudinal y lateral en banqueo.
La precisión del mantenimiento de la línea de ruta programada en este régimen

puede controlarse según el indicador cartográfico del equipo DISS-15; para ello, en
éste es necesario ajustar el valor del ángulo ajustado del mapa que sea igual al
ángulo de ruta programado.
Las leyes de control realizadas en SAU-V24-1 y en el autopiloto VUAP-1 se dan en

el anexo 2 de la Descripción técnica del SAU-V24-1.
La seguridad de vuelo del helicóptero en caso de fallar el sistema de control automático

en regímenes de estabilización de la posición angular, la velocidad-aire y de la altitud
barométrica de vuelo, así como en el régimen de estabilización del ángulo de ruta
programado y en el régimen de vuelo estacionario a las señales del DISS-15 y RV-5M
se logra a costa de la conexión diferencial de los servomotores del autopiloto al sistema
de control del helicóptero con marcha limitada de los vástagos de los servomotores del
autopiloto, así como de la indicación de su posición y de la posibilidad que tiene el piloto
para intervenir en el mando del helicóptero en cualquier fase de vuelo automático.
9.1.3. Funcionamiento
9.1.3.1. Regímenes de funcionamiento del sistema de control automático.
Los sistemas de control automático reúnen los siguientes regímenes de funcionamiento:
– conexión del sistema;
– régimen de estabilización de la altitud barométrica;
– régimen “Vuelo estacionario” ("Висение");
– régimen “Ruta” ("Маршрут");
– régimen “Altitud” ("Высота");
– desconexión del sistema.
El esquema eléctrico está represеntado en el Álbum de esquemas de alimentadores.
Pág. 345
Febr 15/06
Para conectar el sistema, es necesario activar el interruptor automático de la red

SCA SEÑAL (САУ СИГНАЛ) (1690) dispuesto en la consola izquierda de
ROMPECIRCUITOS. Con ello, de la barra de batería I se aplica la tensión de +27 V:
– al relé (1718) que suministra la tensión de 3~36 V 400 Hz (a través de los

conductores АP2, АP3, АP4) a todos los consumidores (1585, 1693, 1579, 1625,
1634, 1589, 1694, 1633, 1699, 1584, 1697, 1696) y (1723);
– a los contactos 9 de los conectores umbilicales de los bloques (1693, 1579, 1625,
1726, 1597), аsí como a través de los contactos normalmente cerrados 1-2 del
relé (1706) al bloque (1634), con ello, se conectarán los botones-paneles de color
rojo APG (ОТКЛ.) de los bloques mencionados.
A partir de la barra VU 1 vía el fusible PМ-5 (1689) y el conductor АP1 se aplica la

tensión de +27 V:
– al botón normalmente cerrado (1691) de desconexión del autopiloto en el bastón

de mando longitudinal y lateral del piloto y a través del conductor АP28, a los
contactos 2 de los conectores umbilicales de los bloques (1693, 1579, 1625,
1726, 1597, 1633), así como vía los contactos normalmente cerrados 2-1 del relé
(1706), al bloque (1634);
– a los microinterruptores situados en los pedales de control (1692, 1721);
– a los contactos 2 de los sensores DUSU1-18AS (1723, 1584) y a los contactos 18 de

los conectores umbilicales de los bloques BAD, CSA, CSVI (1591, 1590, 1694, 1589).
De la barra VU 1 a través del fusible PМ-5 (1722) la tensión de +27 V se aplica a los
contactos normalmente abiertos del relé (1704, 1705, 1596) y (1707), los cuales
sirven para activar las válvulas hidráulicas (1700, 1701, 1777, 1703).
Desde la barra de batería I a través del fusible PМ-2 (1720) se suministra la tensión de +27
V a los contactos normalmente abiertos de los botones (1795) y (1717) de desconexión del
embrague de fricción. De tal modo, todas las tensiones indispensables de alimentación
resultan suministradas a las unidades del sistema. El CSA (1694) y el CSVI (1589) se
ponen en funcionamiento en régimen de conjugación. A los sensores del SCB (1585), del
SCC (1687), a los servomandos combinados KAU-115 (1696, 1698, 1697, 1699) y a los
sensores del DUSU1-18AS (1723, 1584) se aplica la tensión de referencia.
Una ves conectada la alimentación de los sistemas e instrumentos que cooperan

con el sistema SAU-V24-1, es decir de la girovertical MGV-1SU, del sistema de
director “Greben”, del equipo DISS-15, del radioaltímetro RV-5M, el sistema estará
listo para el trabajo.
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Febr 15/06
El régimen de estabilización de la velocidad-aire se ejerce, estando conectada la

consola de control del canal “Cabeceo” ("Тангаж") (1625). Para activar este régimen,
hace falta apretar el botón ESTAB. VELOCIDAD (СТАБИЛ. СКОРОСТЬ) (1582)
situado en la consola delantera izquierda del piloto. Con ello, la tensión de +27 V por el
conductor АP183 desde los contactos normalmente abiertos del relé (1596) vía el botón
normalmente cerrado APG VELOCIDAD (ОТКЛ. СКОРОСТЬ) (1583) se aplica a los
contactos normalmente abiertos del relé (1715), de lo cual avisa el encendido del panel
VELOCIDAD ESTABILIZ. (СКОРОСТЬ СТАБИЛИЗ.) (1712) dispuesto en el tablero de
instrumentos del piloto y, al presentarse la señal de disposición, la tensión de +27 V se
suministra del contacto 6 de los conectores umbilicales del CSVI (1589), BAD (1591) al
contacto 29 del conector umbilical de la consola de control del canal “Cabeceo”
("Тангаж") (1625). A partir del contacto 12 del conector umbilical del CSVI (1589) por
los conductores АP186 y АP129 al contacto 31 del conector umbilical de la consola de
control del canal “Cabeceo” ("Тангаж") (1625) se aplica la señal que sea proporcional a
la desviación de la velocidad de vuelo. Del contacto 30 del conector umbilical de la
consola de control del canal “Cabeceo” ("Тангаж") por el conductor АP123 al contacto 3
del conector umbilical del servomando combinado KAU-115 (1698) se suministra la
señal de control, y del contacto 12 del conector umbilical del KAU-113 por el conductor
АP122 al contacto 32 del conector umbilical de la consola de control del canal
“Cabeceo” ("Тангаж") se tomará la señal de reacción.
El régimen de estabilización de la altitud barométrica se cumple del siguiente modo.

Se conecta la consola de control del canal “Altitud” ("Высота") (1634) y, al
presentarse la señal de disposición, desde el contacto 3 del conector umbilical BAD
(1590) por el conductor АP155 vía los contactos normalmente cerrados del relé
(1714) y por el conductor АP202 al contacto 11 del conector umbilical de la consola
de control del canal “Altitud” ("Высота") (1634) se aplica la tensión de +27 V, de lo
que avisa el encendido de la lámpara del botón-panel ENC (ВКЛ.) ubicado en la
consola de control del canal “Altitud” ("Высота"). La señal de desviación de la
altitud barométrica programada se conforma en el corrector-selector de altitud
(1694) y a partir del contacto 12 del conector umbilical del CSA por el conductor
АP201 se suministra al contacto 11 del conector umbilical del BAD (1590), mientras
a través del contacto normalmente cerrado del relé (1714) se aplicará al contacto 23
del conector umbilical de la consola de control del canal “Altitud” ("Высота") (1634).
Del contacto 30 de la consola de control del canal “Altitud” ("Высота") por el
conductor АP151 al contacto 3 del conector umbilical del servomando KAU-115
(1699) se suministra la señal de control y del contacto 12 del conector umbilical del
servomando KAU-115 a los contactos 32 de la consola de control del canal “Altitud”
("Высота") se toma la señal de reacción. Al intervenir el piloto en el control del
helicóptero, es decir al presionar el botón de desconexión del embrague de fricción
(1795, 1717), la consola de control del canal “Altitud” ("Высота") se desconecta
Pág. 347
Febr 15/06
puesto que dispara el relé (1706) y abre el circuito de su alimentación (conductor

АP558). Para ejercer la conexión reiterada de la consola de control del canal
“Altitud” ("Высота"), se requiere apretar una vez más el botón-panel ENC (ВКЛ)
dispuesto en dicha consola.
El régimen “Vuelo estacionario” ("Висение") se ejecuta a las señales procedentes

del equipo DISS-15, estando conectadas las consolas de los canales “Dirección”
("Направление") (1693), “Banqueo” ("Крен") (1579) y “Cabeceo” ("Тангаж") (1625).
A fin de conectar este régimen, hace falta presionar el botón-panel VUELO
ESTACION. (ВИСЕНИЕ) en la consola de control PVM-24 (1597). Con ello, la
tensión de +27 V desde el contacto 6 del conector de la consola PVM-24 vía el
conductor АП364 se aplica a la lámpara del botón-panel ENC (ВКЛ) y al contacto 22
del conector umbilical SH1 del bastidor de montaje RM-24 (1633). Las señales que
corresponden a las componentes de la velocidad de ruta Wx, Wz, desde los
contactos GЗ y А5 del equipo DISS-15 (1641) por los conductores АP218 y АD219
llegan a los contactos 16 y 17 del conector umbilical SH1 RM-24 (1633), a
continuación por medio de la integración ellas se convierten en las señales de
posición ∆ x y ∆ z, que corresponden al desplazamiento lineal del helicóptero, y tras
las transformaciones ulteriores en el bloque de computadores BV-24 en las señales
γ pr y υ pr que de los contactos 9 y 11 del conector umbilical SH1 RM-24 (1633) se
aplican por los conductores АP41 y АP121 a los bornes 49 de los conectores de las
consolas de control de los canales “Banqueo” ("Крен") (1579) y “Cabeceo”
("Тангаж") (1625), respectivamente. Las señales de control a partir del contacto 30
de las consolas de control de los canales “Banqueo” ("Крен") y “Cabeceo”
("Тангаж") por los conductores АP44 y АP123 llegan al borne 4 del conector del
servomando combinado KAU-115 (1697) y al contacto 3 del conector del
servomando KAU-115 (1698). Del contacto 11 del conector (1697) y del contacto 12
del conector (1698) se aplican las señales de reacción al contacto 32 de las
consolas de control de los canales “Banqueo” ("Крен") y “Cabeceo” ("Тангаж"), en
este caso el autopiloto VUAP-1 hace oficio del elemento ejecutivo.
El régimen “Ruta” ("Маршрут"). A la velocidad de avance de vuelo del helicóptero

mayor de 50 km/h desde el contacto G4 del equipo DISS-15 (1641) por el conductor
АP375 la señal de disposición de +27 V llega al borne 18 del conector de la consola
PVM-24 (1597). Para conectar el régimen “Ruta” ("Маршрут"), es menester apretar el
botón-panel ENC (ВКЛ) en la consola PVM-24 (1597); con ello, se enciende el panel
de luz verde y se bloquea la conexión del régimen “Vuelo estacionario” ("Висение").
La tensión de +27 V a partir del contacto 12 de la consola PVM-24 por el conductor
АP339 se aplica al contacto 23 del conector umbilical SH1 RM-24 (1633) y prepara el
computador BV-24 para el trabajo, esta tensión por el conductor 1 АP339 se
suministra al contacto 34 del conector de la consola de control del canal “Banqueo”
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Febr 15/06
("Крен") (1579), mientras del contacto 7 del conector umbilical SH1 RM-24 (1633) ella
se aplica al contacto 12 del conector de la consola de control del canal “Dirección”
("Направление") (1693). A estas señales el canal “Dirección” ("Направление") se
traslada al régimen de conjugación, y en su circuito de reacción se conecta el eslabón
de la realimentación isodrómica. La señal de control del contacto 9 del conector
umbilical SH1 RM-24 (1633) llega al contacto 49 del conector de la consola de control
del canal “Banqueo” ("Крен") (1579).
Régimen “Altitud” ("Высота"). Para conectar el régimen “Altitud” ("Высота"), es decir

para estabilizar la altitud geométrica del helicóptero a las señales del equipo DISS-15
y del radioaltímetro RV-5M, es necesario presionar el botón-panel ENC ALTITUD
(ВКЛ. ВЫСОТА) dispuesto en la consola de control PVP-24 (1634), con ello, se
enciende el panel de luz verde ENC (ВКЛ), se conectan el bloqueo del régimen
“Aterrizaje” ("Посадка") y el circuito de desconexión automática de la consola de
control del canal “Altitud” ("Высота"), el circuito de aviso de la falla en caso de
puesta de servicio del equipo DISS-15 y de la ausencia de la alimentación. Desde el
contacto 24 del conector PVP-24 (1726) la tensión de +27 V por el conductor АP141
se aplica al contacto 19 del conector de la consola de control del canal “Altitud”
("Высота") para asegurar su conexión remota. Además, se ejerce el bloqueo de la
consola de control del canal “Altitud” ("Высота") que excluye la posibilidad de su
desconexión remota al intervenir el piloto en el control del helicóptero. Del contacto
16 del conector umbilical SH2 RM-24 (1633) y del contacto 6 de los conectores del
CSA (1694) y del BAD (1590) se quita la tensón de +27 V lo que lleva al traslado
del CSA al régimen de conjugación, con ello, la señal de control no se aplicará a la
consola de control del canal “Altitud” ("Высота"). Una vez transformada, la señal
sumaria desde el contacto 13 del conector umbilical SH2 RM-24 (1633) por el
conductor АP149 se suministrará al contacto 49 del conector de la consola de
control del canal “Altitud” ("Высота").
Se puede desconectar el sistema valiéndose de varios procedimientos. Para

desconectar el sistema por completo, hace falta desactivar el ROMPECIRCUITOS
SCA SEÑAL (САУ СИГНАЛ) (1690) situado en la consola izquierda de interruptores
automáticos de la red o apretar el botón APG AP (ОТКЛЮЧ. АП) (1691) en el
bastón de mando longitudinal y lateral del piloto. En este caso, se apagan todos los
paneles CON (ВКЛ) y se encienden los paneles de luz roja APG (ОТКЛ). Para
desconectar por separado de uno u otro régimen, se debe apretar el botón-panel
APG (ОТКЛ), respectivamente en la consola de control PVM-24 ó PVP-24. A fin de
desconectar por separado los canales (“Dirección”, “Banqueo”, “Cabeceo”, “Altitud”),
es necesario presionar el botón-panel APG (ОТКЛ) en la consola de control
correspondiente del autopiloto VUAP-1.En caso de presentarse las fallas de los
sistemas y instrumentos que integran el sistema SAU-V24-1 y de los que cooperan
Pág. 349
Febr 15/06
con éste último, así como en caso de ausencia de la alimentación de +27 V y 36 V

400 Hz, el sistema se desconectará automáticamente. En el sistema se prevé el
bloqueo que hace imposible la conexión de los regímenes no cooperantes. Con el
objeto de excluir la posibilidad de desconexión de los canales del autopiloto al
transferir la alimentación del sistema de un generador al otro, el esquema posee los
circuitos de retardo, por ejemplo, para el canal “Dirección” ("Направление") el relé
(1704), el diodo (1781), el resistor (1782) y el condensador (1783). Para otros
canales los circuitos de retardo son semejantes.
9.1.3.2. Sistema de control
En el sistema SAU-V24-1 se prevén los elementos de control incorporado que

permiten comprobar el funcionamiento del sistema antes del vuelo directamente en
el helicóptero, sin acoplar el equipo especial y desmontar los sensores de a bordo
desde el helicóptero. A estos elementos pertenecen las manijas de centrado, el
conmutador CONTROL (КОНТРОЛЬ), botones-paneles ENC (ВКЛ), APG (ОТКЛ),
indicadores de cero, escalas de los mecanismos de conjugación que se ubican en
los paneles frontales de las consolas de control del autopiloto VUAP-1, así como los
botones-paneles ENC (ВКЛ) y APG (ОТКЛ) dispuestos en los paneles frontales de
las consolas PVM-24 y PVP-24.
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Febr 15/06
1. Consolas de control VUAP-1

2. Consolas SAU-V24-1 (consolas de control “Vuelo estacionario-Ruta”
PVM-24 y “Altitud-Aterrizaje” PVP-24 y selector del ángulo de ruta (SAR)
3. Botón de conexión del canal de altitud
4. Microinterruptores en los pedales
5. Botón ENC AP (ВКЛЮЧЕНИЯ АП) en el bastón de mando longitudinal y lateral
6. Sensor de compensación del cabeceo (SCC)
7. Sensor de compensación del banqueo (SCB)
8. Bloque computador BV-24 y el bloque de enlace con el altímetro BSV-24
9. Corrector-selector de velocidad instrumental (CSVI)
10. Bloques de aviso de disposición (BAD)
11. Sensores de velocidades angulares DUSU1-18AS
12. Corrector-selector de altura (CSA)
DISPOSICIÓN DEL EQUIPO SAU-V24-1

Fig. 9.1
Pág. 351
Febr 15/06
“Greben” – sistema director (director) BSV-24 – bloque de enlace con el

MGV-1SU – girovertical en miniatura altímetro
DISS-15 – equipo Doppler PVP-24 – consola de control “Altitud-
RV-5M – radioaltímetro Aterrizaje”
DUSU – sensor de velocidad angular КДК (KDK) – sensor de compensación del
(unificado) DUSU1-18АS que banqueo que forma parte del
forma parte del juego VUAP-1 juego del autopiloto VUAP-1
КУС (KUS) – botón de relajación del КДТ (KDT) – sensor de compensación del
esfuerzo del bastón de cabeceo que forma parte del
mando (botón de trims) juego VUAP-1
КЗСП (KZSP) – corrector-selector de КВФ (KVF) – botón de desconexión del
velocidad instrumental embrague de fricción en la
БСГ (BSG) – bloque de aviso de palanca del paso colectivo
disposición D, B, C y A (H, K, T y B) – canales “Dirección”,
КЗB (KZV) – corrector-selector de altura “Banqueo”, “Cabeceo” y
BV-24 – bloque computador “Altura” del autopiloto VUAP-1
ЗПУ(ZPU) – selector del ángulo de ruta KAU-115 – servomando combinado
PVM-24 – consola de control “Vuelo (amplificador hidráulico)
estacionario-Ruta” ДОС (DOS) – sensor de reacción
ESQUEMA FUNCIONAL DEL SISTEMA DE CONTROL AUTOMÁTICO SAU-V24-1

Fig. 9.2
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ESQUEMA DE CONEXIÓN DEL AUTOPILOTO EN EL SISTEMA

DE CONTROL DEL HELICÓPTERO
Fig. 9.3
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ESQUEMA DE CONTROL DE LA TRAYECTORIA DEL HELICÓPTERO CON AYUDA

DEL SISTEMA SAU-V24-1
Fig. 9.4
Pág. 354
Febr 15/06
ESQUEMA DE VUELO ESTACIONARIO POR ENCIMA DEL PUNTO PREMEDITADO

Y DE ESTABILIZACIÓN DE LA ALTITUD GEOMÉTRICA
Fig. 9.5
Pág. 355
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ESQUEMA DE VUELO POR EL ÁNGULO DE RUTA ASIGNADO

Fig. 9.6
Pág. 356
Febr 15/06
9.2. SISTEMA DEL TOPE MÓVIL DE CONTROL SPUU-52-3
El sistema del tope móvil de control SPUU-52-3 se destina para variar automáticamente
(en función de la densidad del aire) la posición del tope que limita la carrera del pedal
derecho y, por consiguiente, la magnitud máxima del ángulo de instalación de las palas
del rotor de cola.
El sistema SPUU-52-3 representa un sistema seguidor de relé de corriente continua con

reacción negativa rígida cuyo vástago de salida del mecanismo ejecutivo (MP-100M
serie 2) hace desplazar el tope móvil que limita el movimiento del pedal derecho de
control del paso del rotor de cola. El vástago de salida del mecanismo ejecutivo
MP-100M serie 2 acciona a las señales procedentes de los elementos sensibles, o sea:
del complejo de medición de la presión IKD-27Da-400-830 y el receptor del termómetro
eléctrico de resistencia P-1.
Cuando la presión aumenta y la temperatura disminuye, el ángulo máximo de

instalación de las palas del rotor de cola disminuye protegiendo por ende de
sobrecargas el rotor de cola y la transmisión. Si tienen lugar la disminución de la presión
y el aumento de la temperatura, el ángulo máximo de instalación de las palas aumenta,
lo que asegura una reserva requerida del control director.
En dependencia de la temperatura y la presión el ángulo máximo posible de desviación

de las palas del rotor de cola puede variar en la gama de +19º ±30' a +24º +–35'
10' .
Si el pedal izquierdo se mueve hacia adelante hasta el tope, la marcha de canalización

es limitada por la carrera del vástago del servomando combinado KAU-115. Con ello, el
ángulo máximo de desviación de las palas del rotor de cola permanece invariable y es
igual a menos 8º +–35'
45' .
9.2.1. Datos técnicos principales del sistema SPUU-52-3
Tensión de las fuentes de alimentación principal y de reserva

con corriente continua, V ............................................................ 27±2,7
Tensión de la fuente de alimentación con corriente alterna,

V, (400±8) Hz.............................................................................. 36
Tensión de la fuente de alimentación de las lámparas de

alumbrado, V, como máximo ...................................................... 6
Intensidad de la corriente de consumo, como máximo:
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Febr 15/06
– de la fuente de alimentación principal de

corriente continua, A.................................................................en régimen
prolongado 0,5 de
corta duración 2,5
– de la fuente de alimentación de reserva de corriente

continua, A ...............................................................................0,1
– de la fuente de alimentación de corriente alterna, A.................0,3
– de la fuente de alimentación de las lámparas

de alumbrado, A .......................................................................0,2
Posición de la palanca del sensor de reacción, siendo

las condiciones iniciales (P = Po = 674 mm Hg,
t =to = –3 ºC, no peor, grado .......................................................±6
Relación de transmisión por la temperatura ................................1,05±0,32
Relación de transmisión por la presión........................................0,39±0,12
Zona de insensibilidad del sistema medida con ayuda

del sensor de reacción, grado .....................................................de 2 a 4
NOTA. Bajo el 100 % de la marcha del sensor de reacción (SR) se sobreentiende el

ángulo de giro del perro de arrastre del SR igual a ±30º.
El sistema SPUU-52-3 integra:
– bloque ВU-32-3 dispuesto en la consola delantera izquierda del piloto;
– complejo de medición de la presión IKD-27Da-400-830 montado en el compartimiento

de radio en el estante izquierdo junto a la cuaderna No. 15;
– receptor del termómetro eléctrico P-1 que se encuentra ubicado por afuera en el costado
izquierdo de la nariz del fuselaje entre las cuadernas Nos. 1 y 2 a nivel del piso;
– sensor de reacción (SR) instalado en el compartimiento de reductor.
El sistema SPUU-52-3 coopera con el mecanismo eléctrico ejecutivo MP-100M serie 2

que forma parte del equipo de plantilla.
El bloque BU-32-3 es una consola-computador integrada y se destina para:
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Febr 15/06
– el registro de la ausencia de la tensión de la fuente de alimentación;
– la transformación visual y amplificación de las señales de acuerdo con la ley

programada de control;
– el aviso de la indicación de la posición del vástago del mecanismo ejecutivo MP-100M

serie 2;
– el abastecimiento con medios de control incorporado de la comprobación terrestre

del sistema;
– el aseguramiento de los ajustes requeridos de los parámetros del sistema en empleo.
El bloque está constituido en forma de una base a la cual por un lado se sujetan el
panel con conductor de luz y el panel frontal y por el otro, el indicador de cero, el botón-
panel, el conmutador de presión y los potenciómetros de ajuste, así como la placa DAC,
la placa DAM en soportes, la camisa de protección y la tapa. El dispositivo amplificador-
mezclador (placa DAM) es el amplificador del servomando. El dispositivo amplificador-
convertidor (placa DAC) sirve para amplificar y convertir las señales de entrada. El
complejo de medición de la presión IKD-27Da-400-830 está destinado para generar la
señal eléctrica que sea proporcional a la presión a medir. La presión medida se percibe
por el elemento sensible elástico que es la caja aneroide. Los desplazamientos del
elemento sensible durante las mediciones de la presión a medir se transforma por el
convertidor inductivo en la señal eléctrica de corriente alterna que es proporcional a la
presión a medir. La tensión de salida del convertidor inductivo se rectifica y se aplica a
los contactos de salida 2 y 3 del conector umbilical del complejo de medición en forma
de señal de corriente continua cuya tensión es proporcional a la presión a medir.
La alimentación del convertidor inductivo se ejerce por la tensión de alta frecuencia a

partir del generador que convierte la tensión constante estabilizada de salida del
estabilizador en la tensión de alta frecuencia. El estabilizador es accionado por la
fuente de corriente continua a la tensión de 27 V que se aplica a su entrada vía los
contactos 1 y 2 del conector umbilical del complejo de medición.
El receptor del termómetro eléctrico de la resistencia P-1 se destina para obtener las
señales eléctricas que son proporcionales a la temperatura del medio ambiente. El
elemento sensible del receptor es un resistor bobinado cuya resistencia óhmica varía
en función de la temperatura del medio ambiente.
El sensor de reacción está destinado para enviar las señales eléctricas proporcionales
al desplazamiento del vástago del mecanismo ejecutivo MP-100M serie 2. En el
cuerpo del sensor de reacción va afianzado rígidamente el estator del sensor
inductivo. El rotor de éste se encuentra instalado en el eje del sensor de reacción.
Pág. 359
Febr 15/06
Sobre el eje del rotor está sujetada la brida que tiene una ranura para fijar la palanca,
con ayuda de la cual se realiza el acoplamiento cinemático del sensor con el vástago
del mecanismo ejecutivo MP-100M serie 2. En la flecha de la brida y en el cuerpo del
sensor están aplicados los trazos que indican las posiciones media y extrema del
rotor. El elemento sensible del sensor de reacción es el sensor inductivo lineal de
ángulo tipo 45D-45 que representa una micromáquina eléctrica con sistema
magnético de tipo de máquina eléctrica. En la posición inicial del rotor en la cual el
trazo en la flecha de la brida coincide con el trazo medio en el cuerpo, del sensor de
reacción se toma la señal de cero. Al girar el rotor de la posición inicial, del sensor de
reacción se toma la señal, la magnitud y fase de la cual son determinadas
respectivamente por el ángulo y la dirección del giro del rotor.
El mecanismo eléctrico MP-100M serie 2 se aplica para desplazar el tope móvil acoplado al
esquema cinemático del sistema de mando direccional. El mecanismo eléctrico incluye el
motor eléctrico reversible de corriente continua con excitación en serie, el reductor
planetario, el par helicoidal de rodillo (para convertir el movimiento giratorio del carro en el
movimiento de avance del vástago), dos interruptores terminales, el interruptor de la
lámpara de aviso y el conector umbilical en miniatura. El movimiento giratorio del motor
eléctrico se transforma en el movimiento de avance del vástago del mecanismo. La
magnitud de la carrera del vástago para el sistema SPUU-52-3 es de 10 a 60 mm. En las
posiciones extendida y retraída extremas de la carrera del vástago las señales se producen
por los interruptores terminales. El esquema eléctrico de las conexiones exteriores del
sistema del tope móvil de control SPUU-52-3 se muestra en el esquema 242-7200-26.
El sistema se alimenta con corriente continua a partir de la barra VU 1 y de la barra de

batería 1 vía los fusibles (1100, 1101) y con corriente alterna desde las barras 3 ~36 V
400 Hz (de las barras B y C) vía los fusibles (1102, 1103). Las lámparas de alumbrado
del bloque BU-32-3 son alimentadas por el transformador (1043) con la tensión de 6 V.
Estando conectado el sistema, el “+” de la red de a bordo a partir de la barra de batería 1

se aplica vía el contacto 9 del BU-32-3 (1105), contactos normalmente cerrados del relé
de la placa del DAM, contactos normalmente cerrados del botón-lámpara al filamento
incandescente de la lámpara. La lámpara se enciende avisando de que en el sistema
están ausentes las tensiones de alimentación de corrientes continua y alterna.
Para conectar el sistema, el conmutador TOPE MÓVIL (ПОДВИЖ. УПОР) (1104)

dispuesto en la consola delantera izquierda del piloto es necesario colocarlo en la
posición ENC (ВКЛ). Con ello, la alimentación se suministra al bloque BU-32-3 (1105) y al
complejo de medición de la presión IKD-27DА-400-830 (1110) preparando el sistema
para el trabajo. En el bloque BU-32-3 (1105) acciona el circuito de control de la presencia
de la alimentación montado en la placa DAM. La lámpara del botón-panel se apaga.
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Febr 15/06
Al cambiar la temperatura y la presión del aire ambiente, varía también la posición del
vástago del mecanismo eléctrico ejecutivo MP-100M serie 2 (1108) y del tope que
está acoplado con el primero por medio del balancín. Las señales sobre la
temperatura y la presión del aire ambiente procedentes del complejo de medición de
la presión IKD-27Da-400-830 (1110) y del sensor de temperatura P-1 (1109) se
aplican al bloque de control BU-52-3 (1105) en que se suman con las señales que
vienen del sensor de reacción (SR) (1107). La señal sumaria a partir del bloque
BU-32-3 a través del conmutador (1104) llega al mecanismo eléctrico ejecutivo
MP-100M serie 2 (1108). El vástago del mecanismo eléctrico va desplazándose hasta
que la señal procedente del sensor de reacción (1108) compense las señales
provenientes del complejo de medición de la presión IKD-27DА-400-830 (1110) y del
sensor de temperatura P-1 (1109) sumadas en el bloque BU-32-3 (1105).
A fin de desconectar el sistema, el conmutador TOPE MÓVIL (ПОДВИЖ. УПОР) (1104)

se colocará en la posición APG (ОТКЛ.). Con ello, la alimentación desde las barras
3 ~36 V 400 Hz se suministra al bloque BU-32-3 (1105) y al sensor de reacción (SR)
(1107). La tensión de la red de a bordo desde la barra VU 1 vía el fusible (1100) y
contactos del conmutador (1104) se aplicará al contacto C del mecanismo eléctrico
MP-100M serie 2 (1108) obligando que su vástago se retraiga hasta la posición extrema
a la cual el devanado de “retracción del vástago” se priva de la alimentación por los
interruptores terminales del mecanismo. De tal modo, estando desconectado el sistema,
el tope móvil se encuentra en la posición retraída extrema y no impide el desplazamiento
de los pedales. Con ello, la señal desde el contacto 3 del sensor de reacción (SR) (1107),
cuyo rotor viene acoplado mecánicamente con el vástago del mecanismo eléctrico
MP-100M serie 2 (1108), llega a la entrada del bloque BU-32-3 (1105) a través del
contacto 13. Esta señal provoca la desviación de la aguja del indicador de cero hasta que
coincida con el índice fijo extremo izquierdo. Por lo tanto, se quita la limitación en cuanto
al desplazamiento del pedal derecho. En el panel del bloque BU-32-3 se enciende la
lámpara de luz roja en el botón-lámpara que avisa de la desconexión del sistema.
Con el objeto de asegurar la posibilidad del grabado de los parámetros principales del
sistema SPUU-52-3 y el acoplamiento del sistema de autocontrol, en el helicóptero va
instalado el conector de control (1106) dispuesto en la consola delantera izquierda del
piloto a la cual se suministran las señales de entrada y salida del sistema SPUU-52-3,
así como están acoplados varios circuitos indispensables para llevar a cabo la
comprobación y el ajuste del sistema SPUU-52-3.
La operabilidad del sistema se comprueba por el piloto con ayuda del control
incorporado. Los órganos de mando del control incorporado (botón-lámpara y la
manija de centrado) se encuentran ubicados en el panel frontal del bloque BU-32-3. A
fin de verificar el funcionamiento del sistema, hace falta apretar el botón-lámpara en el
panel frontal del bloque BU-32-3 y colocar el interruptor basculante “C” en la posición
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Febr 15/06
“P”. En este caso, la aguja del indicador de cero coincidirá con la marca izquierda en
su escala lo que corresponde al desplazamiento del vástago del mecanismo eléctrico.
Al estar desactivado el interruptor “C”, y soltado el botón-lámpara, la aguja del
indicador de cero va a desplazarse a la posición media, mientras el vástago del
mecanismo eléctrico retornará a su posición inicial. El control del canal de
temperatura se lleva a cabo del modo análogo, sin embargo el interruptor “C” en este
caso se colocará en la posición “R”.
Pág. 362
Febr 15/06
C a p í t u l o 10
INSTRUMENTOS DE CONTROL DEL

FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES
Y LA TRANSMISIÓN
Capítulo 10. INSTRUMENTOS DE CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO

DE LOS MOTORES Y LA TRANSMISIÓN
(Vea “Álbum de esquemas de alimentadores, eléctricos y de radio”, esq. 242-7200-4)
Para controlar el funcionamiento de de la planta propulsora y de la transmisión, en el

helicóptero están montados los siguientes instrumentos:
– tacómetros de dos agujas ITE-2T de los motores;
– indicadores de tres agujas de motor EMI-ЗRI;
– medidor de regímenes IR-117V;
– equipo de control de vibración IV-500E (serie 2);
– avisador de partículas CC-78;
– equipo de medición 2IA-6 de los gases de salida de los motores;
– medidor de combustible TPR1-8B 11 var.;
– termómetro ТСТ-282С de los gases de salida (para AI-9V);
– manómetro DIM-8K (para AI-9V);
– tacómetros de dos agujas ITE-2T del rotor principal;
– indicador del paso del rotor USHV-1K serie 2;
– indicadores de tres agujas de los motores EMI-ЗRVI;
– avisador de presión MSTV-2S;
– tapones-avisadores de partículas PS-1;
– avisadores de presión SDU2A-0,18;
– contador de horas trabajadas y de control SNK-78-1.
Pág. 363
Febr 15/06
10.1. TACÓMETRO DE DOS AGUJAS ITE-2T DE LOS MOTORES (Vea “Álbum de

esquemas de alimentadores, eléctricos y de radio”, esq. 242-7200-4)
El tacómetro eléctrico de inducción magnética de dos agujas ITE-2T se destina para

efectuar la medición ininterrumpida a distancia de la frecuencia giratoria (revoluciones
por minuto) del compresor del motor expresada en porcentaje con respecto a la
frecuencia máxima giratoria.
La medición se basa en el principio de la transmisión eléctrica a distancia: la rotación

del árbol principal del motor se transforma en los desplazamientos angulares de la
aguja del indicador de inducción magnética.
El complejo del tacómetro en el helicóptero se compone de dos indicadores ITE-2T y

dos sensores D-2MT, con ello, cada uno de los dos sensores viene acoplado a ambos
indicadores. Un indicador ITE-2T se ubica en el panel instrumental del piloto (vea
Capítulo 7, fig. 7.1), mientras que el otro se encuentra en la consola del piloto operador
(vea Capítulo 7, fig. 7.8). Los sensores D-2MT van dispuestos en la caja de
accionamientos de los motores y se unen con los árboles de su accionamiento.
La escala del indicador posee las divisiones del 0 al 110 % y el marcado del 0 al 100 %.
La escala es uniforme, el valor de la división es de un 1 %. El límite inferior de la
medición es igual al 10 %, la gama operacional es del 60 al 100 %.
El sensor D-2MT representa un generador trifásico de corriente alterna de imán

permanente de seis polos a calidad del rotor. La frecuencia giratoria de 2500 rev/min
del rotor del sensor corresponde al 100 % por la escala del indicador.
El error del tacómetro a la temperatura del aire, que rodea el indicador, de (20±5) ºС,
(50±3) ºС, menos (60±3) ºС no supera a las magnitudes señaladas en la tabla 1.
Tabla 1
Límites de la medición de la Errores de las lecturas del tacómetro (en el %) a la

frecuencia giratoria, % temperatura
(+20±5) ºC (+50±3) ºС (–60±3) ºС
10–60 ±1,0 ±1,5 ±2,5
60–100 ±0,5 ±1,0 ±1,5
100–110 ±1,0 ±1,5 ±2,5
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10.2. INDICADOR DE TRES AGUJAS DE MOTOR EMI-3RI (Vea “Álbum de esquemas de

alimentadores, eléctricos y de radio”, esq. 242-7200-4)
En el helicóptero van instalados dos indicadores de motor EMI-3RI que sirven para verificar
la presión de aceite y la temperatura de aceite de los motores izquierdo y derecho.
Para medir la presión de aceite se usa el sensor IMD-8 y para medir la temperatura de
aceite, el sensor P-2Т.
A calidad de instrumentos de indicación en la consola delantera derecha del piloto (vea

Capítulo 7, fig. 7.2) se encuentran instalados dos indicadores de tres agujas UI3-3K
para los motores derecho e izquierdo.
El indicador UI3-3К tiene tres escalas: la superior – manómetro de combustible de 0 a

100 kgf/cm2 (escala no se usa); la izquierda – manómetro de aceite de 0 a 8 kgf/cm2; la
derecha – termómetro de aceite de menos 50 a +150 ºС.
La alimentación de los indicadores de motor EMI-ЗRI se realiza: con corriente alterna

36 V, 400 Hz vía dos fusibles PM-2 dispuestos en DD ~115 V, ~36 V, 27 V; con
corriente continua a partir de la barra de batería 2 vía el fusible PМ-2.
10.3. MEDIDOR DE REGÍMENES IR-117V
El medidor de regímenes IR-117V se aplica para ejercer el control remoto de los

regímenes de funcionamiento de dos motores VК-2500. El medidor controla los
regímenes de despegue, nominal y de crucero del funcionamiento del motor.
El juego del medidor de regímenes IR-117V comprende:
– indicador de regímenes UR-117V (364) instalado en el panel instrumental del piloto

(vea Capítulo 7, fig. 7.1);
– dos sensores PМ-10МR de presión excesiva del aire tras el compresor de cada
motor (362, 363) dispuestos en el techo de la cabina de carga en la zona de la
cuaderna No. 3;
– sensor de corrección de altitud (DVK) (366) que viene instalado en la cabina de la

tripulación, en el costado derecho, en la cuaderna No. 3Н;
– sensor de temperatura del aire P-1 (365) ubicado en el compartimiento de ventilador.
El indicador de regímenes UR-117V consta de tres elementos de medición independientes

agrupados en un mismo cuerpo. Dos elementos extremos de medición en conjunto con dos
Pág. 365
Febr 15/06
sensores PM-10MR (362, 363) indican la presión de aire tras el compresor; el elemento
medio de medición junto con el sensor DVК (366) y el sensor de temperatura P-1 (365)
presenta la presión barométrica corregida de acuerdo con la temperatura.
En la aguja del elemento medio de medición se ven marcados los límites de los
regímenes que se controlan. El control de los regímenes se lleva a cabo por medio de
la comparación visual de las posiciones de las agujas de los elementos extremos
respecto a los límites de la aguja del elemento medio de medición. Las escalas de los
elementos de medición se encuentran dispuestas en plano vertical.
La presión de aire tras el compresor del motor se percibe por el elemento sensible – la
membrana elástica ondulada del sensor PM-10MR de dos elementos extremos de medición.
El dispositivo sensible del elemento medio de medición UR-117V es la caja aneroide

del sensor (DVK) que reacciona a la variación de la presión barométrica. En el
esquema del elemento medio de medición está incluido el sensor de temperatura P-1
que sirve para corregir la presión barométrica de acuerdo con la temperatura.
El control de los regímenes de funcionamiento de los motores se fundamenta en la

medición de la presión de aire tras el compresor del motor y en la transformación de las
señales referentes a la altitud barométrica y la temperatura en el desplazamiento del índice
móvil por los límites marcados de los regímenes nominal, de crucero y de despeque.
El índice central pintado de color rojo tiene marcaciones D, N y C que corresponden a

las magnitudes de la presión de aire tras el compresor en los regímenes de despegue,
nominal y de crucero.
El error máximo del indicador de regímenes es del ±1,5 %.
La alimentación del medidor de regímenes es asegurada por la barra de batería 2 vía

el fusible PМ-2 (357) dispuesto en el panel de fusibles.
10.4. EQUIPO DE CONTROL DE VIBRACIÓN ИВ-500E (serie 2)
El equipo de control de vibración de a bordo ИВ-500E (serie 2) se destina para ejercer

el control permanente de la velocidad de vibración del cuerpo del motor y para
asegurar la señalización luminosa sobre el surgimiento de la vibración con velocidad
que supere la admisible para el tipo dado del motor.
El equipo ИВ-500E (serie 2) incluye:
– dos sensores МV-03-4 (343, 344) dispuestos del lado derecho de cada motor VК-2500;
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– dos dispositivos de conjugación UsS-6 (serie 2) (338, 339) sujetados en el techo de

la cabina de la tripulación entre las cuadernas Nos. 5Н y 6Н;
– bloque electrónico BE-9Е (serie 2) (337) con la base de montaje instalado en la

cabina de carga entre las cuadernas Nos. 1 y 2.
El principio de funcionamiento del equipo de control de vibración consiste en lo siguiente.

La señal del sensor МV-03-4 vía el dispositivo de conjugación UsS-6 (serie 2) se aplica a
la entrada del bloque electrónico BE-9Е (serie 2) que conforma las características de
frecuencia y de amplitud requeridas y asegura el encendido de los paneles de aviso al
hacerse la velocidad de vibración superior a los niveles premeditados de antemano.
Siendo la velocidad de vibración igual a 45 mm/s, se encienden los paneles de luz amarilla
MOT. IZQ. VIBRACIÓN ELEVADA (ЛЕВ. ДВИГ. ВИБР. ПОВЫШ.), MOT. DER. VIBRACIÓN
ELEVADA (ПРАВ. ДВИГ. ВИБР. ПОВЫШ.). A la velocidad de vibración de 60 mm/s se
encenderán los paneles de luz roja DESCONECTAR MOTOR IZQ. (ВЫКЛЮЧИ ЛЕВ.
ДВИГАТЕЛЬ), DESCONECTAR MOTOR DER. (ВЫКЛЮЧИ ПРАВ. ДВИГАТЕЛЬ). Todos
estos paneles están montados en el panel instrumental del piloto (vea. Capítulo 7, fig. 7.1).
El bloque electrónico BE-9Е (serie 2) se alimenta de la barra 1 ~115 V 400 Hz

(PО-750А) a través del fusible PМ-2 (336) dispuesto en DD ~115 V, ~36 V, 27 V.
La alimentación de las lámparas del panel se ejerce de la barra de batería 2 vía el fusible
(349). En el equipo IV-500E (serie 2) se prevé el control incorporado. El botón CONTROL
IV-500E (КОНТРОЛЬ ИВ-500E) se ubica en la consola delantera derecha del piloto.
Datos técnicos principales del equipo IV-500E (serie 2):
Gama de frecuencias controlada, Hz ..................................................190–340
Frecuencia de bloqueo del equipo:
– inferior, Hz ........................................................................................90
– superior, Hz ......................................................................................680
Irregularidad de la característica de frecuencia,

como máximo, %.................................................................................±1,5
Gama de medición de la velocidad de vibración, mm/s ......................de 5 a 100
No linealidad de la característica de amplitud en la gama bajo

control en las condiciones normales de veloci dad de vibración
a partir del límite superior de medición, como máximo, % ....................... 10
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Febr 15/06
Error dinámico del equipo en las gamas controladas de frecuencia

y de amplitud en el % referente a la magnitud a medir,
como máximo, % ................................................................................ 20
Nivel de conexión de la señalización sobre la velocidad

de vibración, mm/s.............................................................................. de 30 a 100
Error en la conexión de la señalización al ser alcanzado

el nivel premeditado de la velocidad de vibración por el
indicador en % del límite superior de medición, como máximo, % ..... 10
Diferencia del nivel de conexión y desconexión de la señalización

sobre la velocidad de vibración, como máximo, mm/s........................ 10
Tiempo de disposición para el trabajo a partir del momento

de conexión no supera, min ............................................................... 3
Duración del trabajo ininterrumpido constituye, horas ........................ 10
La alimentación del equipo se realiza con corriente alterna monofásica de frecuencia

de 400 Hz y tensión de 115 V, con corriente continua de tensión de 27 V.
El sensor piezoeléctrico de aceleraciones МV-03-4 se destina para convertir la aceleración

de la vibración lineal conformada en la tensión eléctrica proporcional a esta aceleración.
El principio de funcionamiento del sensor de aceleraciones está basado en el efecto

piezoeléctrico que estriba en que, bajo la presión de la fuerza sobre el piezoelemento,
a lo largo del eje de su polarización en sus bordes surge una carga eléctrica
proporcional a la fuerza en acción. La magnitud de la fuerza que acciona sobre el
piezoelemento es igual al producto de la masa inercial por la aceleración, por
consiguiente, es proporcional a la aceleración. Por lo tanto, la tensión que surge en el
piezoelemento es proporcional a la magnitud de la aceleración en acción.
El dispositivo de conjugación UsS-6 (serie 2) se destina para conjugar la resistencia de

salida del piezosensor con la entrada del canal del bloque electrónico BE-9Е (serie 2).
El dispositivo está constituido a base del esquema del repetidor catódico con tubo
electrónico 6S31B. La regulación del coeficiente de transmisión del dispositivo de
conjugación con ayuda del resistor variable permite ajustar una misma sensibilidad
para cada par del dispositivo-sensor UsS-6 (serie 2) y con ello asegurar la
intercambiabilidad sin el ajuste adicional de cada par mencionado.
El bloque electrónico BE-9Е (serie 2) incluye dos canales idénticos de medición

independientes uno del otro, el generador de control incorporado y el bloque de alimentación.
Pág. 368
Febr 15/06
Cada canal de medición del bloque electrónico ejerce la conformación de la

característica de frecuencia premeditada, la amplificación de las señales procedentes
del sensor, la señalización del incremento de la velocidad de vibración de niveles
admisibles y la transmisión de la señal permanente “Vibración del motor izquierdo”,
“Vibración del motor derecho” al sistema de registro automático de los parámetros de
vuelo BUR-SL-1.
10.5. AVISADOR DE PARTÍCULAS SS-78 (vea “Álbum de esquemas de alimentadores,

eléctricos y de radio”, esq. 243-7200-5)
El avisador de partículas SS-78 se destina para presentar a tiempo la señal acerca de

la presencia en el sistema de aceite de los motores de las partículas ferromagnéticas.
El avisador de partículas está montado en la tubería de evacuación del aceite al

radiador del helicóptero. Al presentarse las partículas ferromagnéticas en el flujo de
aceite, se origina la acumulación de éstas en los topes de dos imanes permanentes
encajados en el cuerpo del avisador. Si estas partículas llenan el huelgo de aire, entre
los imanes se cierra el circuito eléctrico del avisador y en el tableo instrumental del
piloto enciende uno de los dos paneles luminosos de luz amarilla: PARTÍCULAS EN
ACEITE MOT. IZQ. (СТРУЖКА В МАСЛЕ ЛЕВ. ДВИГ), PARTÍCULAS EN ACEITE
MOT. DER. (СТРУЖКА В МАСЛЕ ПРАВ. ДВИГ).
10.6. EQUIPO DE MEDICIÓN 2IA-6 DE LOS GASES DE SALIDA DE LOS MOTORES
El equipo de medición 2IA-6 se aplica para medir la temperatura de los gases que
salen de los motores. Los sensores de temperatura son catorce termopares dobles
Т-80Т acoplados en paralelo.
El juego del equipo integra: indicador de temperatura doble 2UТ-6К (326), amplificador de
dos canales 2UE-6B (827), dos adaptadores PК-6 (328, 329) y dos botones de control de
la operabilidad del equipo, estando parados los motores, con rótulo CONTROL TERMOM.
MOT. FRÍO CAL. (КОНТРОЛЬ ТЕРМОМ. ДВИГ. ХОЛ. ГОР.) (374, 367).
El principio de funcionamiento del equipo 2IA-6 está basado en el método de

compensación de la medición de la fuerza electrodinámica térmica (FEDT) del
termopar. Al encuentro de la FEDT del termopar está acoplada la tensión de
compensación del circuito en puente de medición cuya magnitud depende de la
posición del cursor del potenciómetro del circuito en puente. La diferencia entre la
FEDT y la tensión de compensación se estabiliza y se aplica al motor de reversión de
ejecución que hace desplazar el cursor del potenciómetro hasta que la tensión de
compensación se haga igual a la FEDT bajo medición. De tal modo, a cada valor de la
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Febr 15/06
FEDT le corresponde la posición determinada del cursor del potenciómetro. Con el

cursor del potenciómetro se une mecánicamente la aguja indicadora del instrumento,
por cuya posición en la escala correspondiente se puede tomar lecturas de la FEDT
del termopar y, por consiguiente, de la temperatura a medir.
El indicador posee dos escalas uniformes de lecturas aproximadas de 0 a 1200 ºС y dos

escalas de lecturas exactas de 0 a 100 ºС. Los límites de medición de la temperatura son de
0–1200 ºС. La gama operacional de medición es de 300 a 1000 ºС. El error de las
indicaciones del equipo en la gama operacional constituye ±6 ºС, en la gama restante, ±8 ºС.
La presentación de las señales se realiza con una precisión de ±8 ºС en la marcación 960 ºС.
El indicador doble de temperatura 2UТ-6К se encuentra dispuesto en el panel

instrumental del piloto (vea Capítulo 7, fig. 7.1).
Dos botones de control de la operabilidad del equipo van instalados en la consola

delantera derecha del piloto (vea Capítulo 7, fig. 7.2).
El equipo 2IA-6 se alimenta:
– con corriente alterna 115 V 400 Hz – a través del fusible PМ-2 dispuesto en DD ~115 V,
~36 V, 27 V;
– con corriente continua – de la barra de batería 2 vía el fusible PМ-2.
10.7. MEDIDOR DE COMBUSTIBLE TPR1-8B 11 var. (vea “Álbum de esquemas de

alimentadores, eléctricos y de radio”, esq. 242-7200-9)
El medidor de combustible TPR1-8B se destina para:
– medir en unidades de volumen la reserva sumaria del combustible sin tomar en

cuenta la reserva del combustible en los tanques exteriores;
– medir en unidades de volumen de la reserva del combustible en los tanques y en el

grupo de tanques 4+5;
– presentar la señal sobre el combustible restante de emergencia;
– presentar la señal sobre el llenado con combustible de los tanques Nos. 1, 2;
– presentar la señal sobre la desconexión de las bombas de trasiego de los tanques Nos. 4 y 5;
– presentar la señal sobre la desconexión del trasiego del combustible del tanque No. 3
y de los tanques exteriores.
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Febr 15/06
El medidor de combustible comprende el indicador UТPR1К-1B situado en el panel

instrumental del piloto, cinco sensores DTPR que se montan en los tanques de
combustible, el conmutador de galleta P7М5К-1 ubicado en la consola delantera
derecha del piloto, y el sensor ДСМК8А-19 ubicado en la placa del tanque No. 3.
La medición de la reserva del combustible en los tanques del helicóptero con ayuda del
medidor de combustible ТBR1-8B se basa en la transformación de la magnitud no
eléctrica (nivel variable de combustible) en la magnitud eléctrica (respectivamente la
magnitud variable de la tensión) que se realiza por los sensores de tipo palanca-flotador.
Al llenarse los tanques con combustible, el flotador que se encuentra en la superficie

del combustible sigue el nivel que varía y este movimiento a través del sistema de
palancas se transmite al cursor del potenciómetro ubicado en el cuerpo del tanque. A
los potenciómetros de los sensores se aplica la tensión que es proporcional al volumen
completo de combustible en el tanque en que está instalado el sensor. Al medir la
magnitud de la tensión en el potenciómetro del sensor que cambia a la acción de la
variación de la posición del flotador en el tanque de combustible, por ende se mide de
modo indirecto la reserva del combustible en el tanque del helicóptero. La medición de
la tensión que varía se lleva a cabo con ayuda del circuito de compensación.
En el circuito de señalización de control de las bombas de trasiego, la presentación de

las señales sobre el llenado y del combustible restante de emergencia se emplean los
dispositivos de aviso ubicados en el cuerpo del sensor de flotador.
Al cambiar el nivel y alcanzar el flotador el nivel de desconexión de las bombas de

trasiego o al nivel del combustible restante de emergencia o el nivel de carga de
combustible, la leva metálica sujetada rígidamente en un mismo eje que el cursor del
potenciómetro se coloca de tal modo que los contactos del dispositivo de aviso accionen
y generen la tensión de 27 V para las unidades que gobiernan la desconexión de las
bombas de trasiego, o para la lámpara de señalización sobre del combustible rstante de
emergencia y el llenado de los tanques.
El sensor DTPR de tipo de palanca-flotador consta del cuerpo y la transmisión de

palanca-flotador.
En el cuerpo del sensor van instalados el potenciómetro y dispositivos de aviso.
El flotador del sensor que se encuentra en la superficie del combustible, cuando

cambia el nivel de combustible, sigue el nivel transmitiendo su movimiento a través del
sistema de palancas al cursor del potenciómetro.
Los potenciómetros se perfilan para obtener la dependencia de la tensión tomada del

potenciómetro del sensor, siendo diferentes las posiciones que ocupa la palanca con
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Febr 15/06
flotador, la dependencia repetida del volumen de combustible en el tanque con

respecto a la altura del nivel. Ello permite obtener la escala lineal en el instrumento.
Los dispositivos de aviso del sensor acoplados a los contactos 6 y 4 del conector
umbilical avisan “Combustible restante de emergencia” ("Аварийный остаток") y
“Desconexión bombas trasiego" (“Отключение перекачивающих насосов") conectados
a los contactos 5 y 4 avisan “Tanque lleno” ("Бак заправлен") y los dispositivos de aviso
acoplados al contacto 6 del sensor del medidor de combustible del tanque No. 3 – “Corte
trasiego” ("Выключи перекачку").
NOTA. Al estar llenado por completo el helicóptero con combustible, la indicación

sumaria del medidor de combustible es menor en la magnitud de la capacidad
del tanque No. 3 (510 lit).
Según la escala exterior del indicador se toma la lectura de la cantidad sumaria

del combustible sin tomar en cuenta la capacidad del tanque No. 3.
De estar colocado el conmutador del medidor de combustible en la posición

SUMA (СУММА), no se tomará en consideración la capacidad del tanque No. 3
y de los tanques de combustible lanzables.
Una vez colocado el conmutador en la posición “3”, el indicador del medidor de

combustible indicará “0”.
El sensor DSМК8А-19 se aplica para presentar las señales sobre los niveles
determinados del líquido operante en los tanques del helicóptero. El principio de
funcionamiento del sensor DSМК8А-19 se fundamenta sobre la propiedad del contacto
gobernado por imán de cerrar bajo la acción del campo magnético el circuito eléctrico.
Los contactos gobernados por imán están dispuestos en el tubo por el cual se
desplaza el flotador con imanes permanentes incorporados. El sensor generará la
señal al alcanzar el flotador un nivel predeterminado cuando el contacto regido por
imán se encuentre en el campo de imanes permanentes.
El indicador UТPR1К-1B (fig. 10.1) se destina para presentar la información acerca de

la reserva del combustible en los tanques, en el grupo de tanques, así como de la
reserva total del combustible en el helicóptero. Estructuralmente el indicador se
compone de varios conjuntos que se encuentran dispuestos en tres placas sujetados
entre sí con montantes de fácil desenrosque y cubiertos con una camisa.
El mecanismo de medición del indicador está montado en su propia placa y se

compone del motor-generador DG-0, 1ТV-24, el potenciómetro de ejecución y del
reductor. En el eje de salida del reductor va sujetada una rueda de diente recto que
sirve para transmitir la rotación del reductor al eje de aguja del indicador. El giro del eje
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Febr 15/06
de salida del reductor es restringido por un limitador ubicado en un mismo eje que el
cursor del potenciómetro de ejecución. Aquí mismo mediante un codo está afianzado
el amplificador USS1-15. En los montantes de la misma placa va sujetada la esfera.
La esfera tiene tres escalas: la exterior de afuera de 0 a 25, la exterior del lado interior
de 0 a 5, la interior de 0 a 10. Las lecturas de escala se multiplican por 100 lit. Por la
escala exterior de afuera se toman lecturas de la cantidad total del combustible en los
tanques Nos. 1, 2, 4+5. Por la escala exterior del lado interior se toman lecturas de la
cantidad del combustible en los tanques Nos. I, 2. Por la escala interior se toman
lecturas de la cantidad del combustible en los tanques Nos. 1, 2. Según la escala
interior se toma la lectura de la cantidad del combustible en los tanques Nos. 4+5.
En el cuerpo del indicador del lado de la esfera están incorporados un filtro de luz con
lámparas y dos botones Н y Р para efectuar el control de la operabilidad del medidor
de combustible.
La tensión a partir de la fuente exterior de corriente alterna se aplica al devanado primario del
transformador del indicador. A su vez la parte de medición del circuito se alimenta por el
segundo transformador cuyo devanado primario recibe la alimentación de los devanados del
primer transformador. De los devanados del segundo transformador la tensión se suministra a
los transistores de los cuales a su vez reciben la alimentación los potenciómetros de los
sensores montados en los tanques. La magnitud de la tensión que se toma de cada transistor
es proporcional a la reserva de combustible en los tanques de combustible.
Si el combustible se mide en el tanque, al potenciómetro de ejecución se le aplica la

tensión proveniente de los cursores de un grupo de resistores; en caso de medirse el
combustible en grupo de tanques o en los tanques Nos. 1D, 2D, la tensión se
suministra del otro grupo de resistores; cuando se mide la reserva total del
combustible, la tensión se aplicará del tercer grupo de resistores.
Uno de los grupos de resistores sirve para aplicar la tensión inicial hasta la magnitud que
sea igual a la tensión inicial de los potenciómetros de los sensores, al ocupar la aguja
del indicador la marcación cero de las escalas lateral, de grupo y total, respectivamente.
Otro grupo de resistores se aplica para adaptar la tensión a la magnitud que

corresponda al valor nominal de las escalas lateral, de grupo y total, respectivamente.
La tensión de desequilibrio, que surge al cambiar el nivel de combustible a la salida del
circuito de compensación, se aplica a la entrada del amplificador USS1-15.
El conmutador de galleta P7М5К-1 sirve para conmutador los circuitos eléctricos del sistema
de medición. La conmutación se lleva a cabo con ayuda de la manija sujetada fijamente en
el eje del conmutador. En el conmutador se prevé el alumbrado incorporado de luz roja.
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Datos técnicos principales del medidor de combustible TPR1-8B 11 var.:
– de la red de corriente continua, V .................................................... 27 ±10 %
– de la red de corriente alterna, V....................................................... 15 ±5 %
Error en condiciones normales:
– en la marcación cero de la escala, % .............................................. ±2
– en la parte restante de la escala, %................................................. ±3,5
Error a la humedad relativa del 95–98 % y la temperatura de +40 ºС:
– en la marcación cero de la escala, % .............................................. ±2,5
– en la parte restante de la escala, %................................................. ±4
Intensidad de corriente admisible a través de los contactos

de los sensores, А .............................................................................. 0,25
10.8. TERMÓMETRO DE LOS GASES DE SALIDA ТSТ-282S (vea “Álbum de esquemas

de alimentadores, eléctricos y de radio”, esq. 243-7200-1)
El termómetro ТSТ-282S se destina para medir la temperatura promedia de los gases

tras la turbina del motor AI-9V.
El juego del termómetro comprende el medidor ТSТ-2 dispuesto en el panel trasero de

la consola lateral izquierda del piloto (vea Capítulo 7, fig. 7.5) y dos termopares Т-82К
ubicados en el compartimiento del motor AI-9V.
El principio de funcionamiento del termómetro se basa en la medición de FEDT de los

termopares instalados en el flujo de gases.
La unión soldada operacional del termopar Т-82К va montada en el cuerpo de acero

resistente a altas temperaturas y se encuentra propiamente en el flujo de gases. La
conexión de los termopares a la regleta de unión y de la regleta de unión al medidor se
realiza por medio de los conductores de compensación. La unión en paralelo de los
termopares garantiza el funcionamiento infalible del medidor.
El medidor ТSТ-2 es un milivoltímetro resistente a las vibraciones y tiene una escala

graduada en grados de Celsio.
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Febr 15/06
La resistencia del circuito exterior del termómetro se ajusta con ayuda de una
resistencia adicional montada en el conector umbilical del medidor.
10.9. MANÓMETRO INDUCTIVO A DISTANCIA DIM-8K (vea “Álbum de esquemas de

alimentadores, eléctricos y de radio, esq 242-7200-1)
El manómetro inductivo a distancia DIM-8K se aplica para medir la presión excesiva

del aire en la tubería principal de toma del aire del motor AI-9V.
El juego del manómetro DIM-8K incluye el indicador UI1-8К ubicado en el panel trasero de
la consola lateral izquierda del piloto (vea Capítulo 7, fig. 7.5) y el sensor ID-8К dispuesto
en el compartimiento de reductor al lado izquierdo en la zona de la cuaderna No. 8.
El indicador UI1-8К es un logómetro de sistema magnetoeléctrico.
El sensor VD-8К, siendo un elemento sensible, tiene una membrana unida con el
inducido que varía los huelgos de aire de los núcleos de dos bobinas de inducción
conectadas al circuito del logómetro. A la entrada del sensor se usa un amortiguador
que sirve para amortiguar las pulsaciones de la presión.
El principio de funcionamiento del manómetro se fundamenta en la variación de la

inducción de las bobinas en función de la magnitud de la presión a medir que es
percibida por el elemento sensible.
Datos técnicos principales del manómetro:
Gama de medición, kgf/cm2 ................................................................0–8
Gama operacional de medición, kgf/cm2 .............................................1,5–6,5
Error de las indicaciones del manómetro en la gama

operacional de medición a la temperatura normal,
como máximo, % con respecto al límite de la medición ......................±4
Tensión de alimentación, V .................................................................36
Frecuencia de la tensión de alimentación, Hz.....................................400
Masa del sensor ID-8К, kg ..................................................................0,250
Masa del indicador UI1-8К, kg.............................................................0,200
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Febr 15/06
10.10. TACÓMETRO DE DOS AGUJAS ITE-2T DEL ROTOR PRINCIPAL
El tacómetro eléctrico de inducción magnética de dos agujas ITE-2T del rotor principal
está destinado para ejercer la medición ininterrumpida a distancia de la frecuencia
giratoria (revoluciones por minuto) del rotor principal representada en porcentaje
respecto a su valor máximo.
El juego del tacómetro consta de dos convertidores primarios D-2MT (para mayor
seguridad) que vienen instalados en la tapa izquierda del reductor principal y de dos
indicadores de dos agujas ITE-2T montados en el panel instrumental del piloto (vea
Capítulo 7, fig. 7.1) y de dos indicadores de dos agujas ITE-2T ubicados en el panel
instrumental del piloto operador (vea Capítulo 7, fig. 7.8).
Cada indicador del rotor principal va acoplado a dos sensores y lo sindicadores están
unidos entre sí en paralelo.
La descripción, el principio de funcionamiento y datos técnicos principales del tacómetro

del rotor principal son similares a los del tacómetro del motor. El esquema de uniones
eléctricas exteriores del tacómetro se ve representado en el esquema 242-7200-4.
10.11. INDICADOR DEL PASO DEL ROTOR USHV-1K serie 2
El indicador del paso del rotor USHV-1K se aplica para determinar la magnitud del
paso del rotor principal en grados.
El juego del indicador USHV-1K comprende el sensor UZP y el indicador USHV-1K serie 2.
El indicador USHV-1K se encuentra instalado en el panel instrumental del piloto (vea

Capítulo 7, fig. 7.1) y está graduado en grados. El sensor UZP va montado en la guía de
la corredera y va unido mediante la varilla con la corredera del mecanismo de mando del
paso cíclico. El desplazamiento vertical de la corredera a través de la varilla y el perro de
arrastre se transmite a las escobillas del potenciómetro anular del sensor. Al cambiar las
escobillas su posición, en el potenciómetro se produce la redistribución de la corriente en
la bobina del indicador y, por lo tanto, varía la magnitud del flujo magnético en cada una
de las bobinas del instrumento, lo que lleva al desplazamiento de la aguja del indicador.
El esquema de conexiones exteriores del indicador USHV-1K viene representado en

el esquema 243-7200-5.
Datos técnicos principales del indicador USHV-1K serie 2:
Tensión de alimentación, V ................................................................... 27 ±10 %
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Error propio del indicador, como máximo, grado ................................... ±2
Error del indicador en conjunto con UZP, como máximo, grado............ ±4
Variación del indicador, como máximo, grado ....................................... 4
Gama operacional de temperaturas del medio ambiente, ºС ................ de –60 a +60
Oscilaciones admisibles de la aguja, como máximo, grado................... 4
10.12. INDICADOR DE TRES AGUJAS DEL MOTOR EMI-3RVI (Vea “Álbum de

esquemas de alimentadores”, esq. 242-7200-4)
En el helicóptero están instalados dos indicadores del motor EMI-3RVI. Un indicador

sirve para medir a distancia la presión de aceite del reductor principal, así como la
temperatura de aceite de los reductores principal y intermedio. El otro indicador se
destina para medir la presión de aceite en la caja de accionamientos, así como la
temperatura de aceite en la caja de accionamientos y en el compartimiento de reductor.
Cada indicador EMI-3RVI se compone del sensor ID-8 de presión de aceite con
amortiguador D-59-2 que sirve para amortiguar las pulsaciones de la presión, de dos
tomas P-1 de temperatura de aceite y del indicador eléctrico de tres agujas UIZ-6K.
Los sensores y tomas de temperatura de aceite se encuentran dispuestos en los reductores

respectivos y en la caja de accionamientos. Los indicadores UIZ-6К se ubican en la consola
delantera derecha del piloto. Las tomas Р-1 de temperatura de aceite son intercambiables.
Datos técnicos principales del indicador EMI-3RVI:
Gama de medición EMI-3RVI:
– presión de aceite, kgf/cm2 ..............................................................de 0 a 8
– temperatura de aceite, ºС...............................................................de –50 a +150
Datos técnicos principales del sensor ID-8:
Tensión de alimentación (f = 400 Hz), V............................................36
Intensidad de corriente que se consume por un sensor

en conjunto con un indicador, como máximo, А ................................0,15
Gama operacional de temperaturas del medio ambiente, ºС ............de –60 a +75
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Límites de medición de la presión, kgf/cm2 ....................................... de 0 a 8
Gama operacional de la escala, kgf/cm2 ........................................... de 1,5 a 6,5
Datos técnicos principales de la toma de temperatura P-1:
Intervalo de temperatura del funcionamiento, ºС .............................. de –70 a +150
Error de la toma de temperatura:
– en la gama de 0–100 ºС, como máximo, grado ............................. ±1
– en el resto de la gama ºС ............................................................... ±2
Resistencia del devanado de la toma de temperatura sin conductores de conexión:
– a la temperatura 0 ºС, ohms........................................................... 90,1±0,15
– a la temperatura de 100 ºС, ohms.................................................. 129,8±0,44
Datos técnicos principales del indicador UIZ-6K:
– de la red de corriente alterna, f = 400 Hz, V................................... 36
– de la red de corriente continua, V................................................... 27 ±10 %
Intervalo de temperaturas, ºС............................................................ de –60 a +60
10.13. AVISADOR DE PRESIÓN MSTV-2S (Vea “Álbum de esquemas de alimentadores”,

esq. 242-7200-5)
El avisador de presión MSTV-2S va montado en el reductor principal y se destina

para presentar la señal eléctrica al ser alcanzado el límite admisible de la caída de
presión de aceite en el reductor principal.
La acción del avisador se basa en la dependencia funcional entre la presión que varía en
el sistema de aceite y las deformaciones elásticas del elemento sensible del avisador.
Al disminuir la presión de aceite en el reductor principal hasta menos de 20 kgf/cm2,

se cierran los contactos del avisador, y en el panel instrumental del piloto (vea
Capítulo 7, fig. 7.1) se enciende el panel REDUCT. PRINC. BAJA PRESIÓN (ГЛАВ.
РЕДУКТ. ДАВЛЕНИЕ МАЛО).
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El avisador de presión se alimenta de la barra de baterías vía el fusible PМ-2

dispuesto en el DD derecho.
10.14. AVISADOR DE PRESIÓN MÍNIMA DE ACEITE МSТV-2,5
El avisador de presión mínima de aceite МSТV-2,5 se destina para presentar la señal

eléctrica en el panel de luz roja MOT. IZQ. BAJA PRESIÓN (ЛЕВ ДВИГ ДАВЛЕНИЕ
МАСЛА МАЛО), MOT. DER BAJA PRESIÓN (ПРАВ ДВИГ ДАВЛЕНИЕ МАСЛА МАЛО)
al disminuir en el sistema de aceite la presión excesiva hasta la magnitud de 2,5 kgf/cm2.
El avisador se halla en la tubería principal de suministro del aceite del tanque de

aceite al motor del lado derecho del motor en el compresor, en la zona de la unidad
de ignición SК-22-2.
10.15. TAPONES-AVISADORES DE PARTÍCULAS PS-1
Los tapones-avisadores de partículas se aplican para transmitir a tiempo la señal

eléctrica al panel al aparecer las partículas en el aceite de la transmisión.
Los tapones-avisadores van instalados en las partes inferiores de los cuerpos del
reductor principal (3 pzas), de la caja de accionamientos, del reductor intermedio y del
reductor de cola.
Al presentarse en el aceite una viruta metálica, el imán la atrae y se produce el cierre del
circuito eléctrico de los avisadores. En dependencia del avisador en que ha sucedido el cierre
del circuito eléctrico, se encenderá uno de los paneles (Н1...Н4) en la consola de control.
– REDUCTOR PRINCIPAL (ГЛАВНЫЙ РЕДУКТОР) (Н1) ;
– REDUCTOR INTERMED. (ПРОМЕЖУТ. РЕДУКТОР) (Н2);
– REDUCTOR COLA (ХВОСТ, РЕДУКТОР) (Н3);
– CAJA ACCIONAM. (КОРОБКА ПРИВОДОВ) (Н4).
Al propio tiempo en el panel instrumental del piloto se enciende el panel de aviso

PARTÍCULAS EN ACEITE TRANSMISIÓN (СТРУЖКА В МАСЛЕ ТРАНСМИССИИ) (166).
El esquema eléctrico de conexión de los avisadores PS-1 de la caja de

accionamientos está expuesto en la fig. 10.2.
Al accionar el avisador PS-1 de la caja de accionamientos, se conecta el primer

devanado del relé polarizado (Р4) tipo RPS32B y se enciende el panel (Н4) en el circuito:
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– barra de baterías – fusible (PМ-2) – lámpara del panel (Н4) – contactos 5-4 del relé
(Р6) – НР contactos 3-2 del relé (Р4) – "masa".
Al mismo tIempo, a través del diodo (V4) se enciende el panel PARTÍCULAS EN

ACEITE TRANSMISIÓN (СТРУЖКА В МАСЛЕ ТРАНСМИССИИ).
Al tomar la señal del avisador PS-1, ambos paneles permanecen encendidos. Para
apagar el panel, es necesario apretar y soltar el botón REPOSO RPS CONTROL
LÁMPARAS (СБРОС РПС. КОНТРОЛЬ ЛАМП) (2КНР). Con ello, acciona el
segundo devanado del relé polarizado Р4 y los contactos 3-4 se cerrarán, mientras
los contactos 3-2 se abrirán y se apagarán los paneles.
El esquema eléctrico de conexión de los avisadores PS-1 de los reductores principal,

intermedio y de cola es similar.
A fin de comprobar el panel (Н1...Н4), en la consola de control hace falta presionar el

botón REPOSO RPS CONTROL LÁMPARAS (СБРОС РПС. КОНТРОЛЬ ЛАМП). En
este caso, disparan los relés (Р5) y (Р) tipo RES-48B, y a través de sus contactos se
conecta la “masa” al panel (Н1...Н4). De la barra de baterías vía el fusible a estos
paneles se les aplica la tensión de +27 V.
La consola de control se encuentra instalada en el DD derecho, debajo de la tapa.
La vista exterior de la consola está representada en la fig. 10.3.
El esquema de conexiones eléctricas del avisador PS-1 está expuesto en el “Álbum

de esquemas de alimentadores, eléctricos y de radio, esq. 242 (246)-7200-5.
10.16. AVISADOR DE PRESIÓN SDU2A-0,18
El avisador de presión SDU2A-0,18 sirve para presentar la señal eléctrica al alcance

de la presión premeditada y se usa para chequear el funcionamiento de las bombas
EZN-91B de los tanques de combustible.
El principio de funcionamiento del avisador se basa en la dependencia funcional entre

la presión que varía y las deformaciones elásticas del elemento sensible – la caja de
membrana que se dobla y cierra los contactos.
El helicóptero lleva instalados cuatro avisadores de presión SDU2A-0,18 que van

acoplados a las tuberías principales de salida de las bombas de los tanques Nos. 1,
2, 4 y 5 y un avisador de presión SDU2A-0,18 en la tubería principal de trasiego del
combustible de los tanques exteriores al tanque No. 3. Si el funcionamiento de las
bombas es normal, la presión creada por ellas se suministra a los avisadores
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correspondientes SDU2А-ОD8. Los avisadores cierran sus contactos y conectan el

panel de aviso del funcionamiento de las bombas en los tanques. Al fallar una de las
bombas, se produce la disminución de la presión en la tubería principal
correspondiente, el avisador SDU2A-0,18 abre los contactos y conecta el panel.
Los avisadores SDU2А-О,18 se ubican en el compartimiento del tanque de

combustible No. 3. Ellos se alimentan de la barra de baterías vía el fusible PМ-2
dispuesto en el DD de corriente continua.
Datos técnicos principales del avisador SDU2A-0,18:
Tensión de alimentación, V ...............................................................(27±2,7)
Presión de trabajo, kgf/cm2................................................................2
El avisador acciona a la presión, kgf/cm2 ..........................................0,18
Intervalo operacional de temperaturas, ºС ........................................de +120 a –60
Presión de sobrecarga, kgf/cm2 .........................................................4,8
INDICADOR DEL MEDIDOR DE COMBUSTIBLE UТPR1К-1B

Fig. 10.1
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ESQUEMA ELÉCTRICO DE PRINCIPIO DE CONEXIÓN DEL TAPÓN-AVISADOR

PS-1 DE LA CAJA DE ACCIONAMIENTOS
Fig. 10.2
VISTA EXTERIOR DE LA CONSOLA DE CONTROL TS-5M-2

Fig. 10.3
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10.17. REAJUSTE DE LA FRECUENCIA GIRATORIA DEL ROTOR
Para efectuar el reajuste de la frecuencia giratoria del rotor, se usa el mecanismo

eléctrico МP-100М serie 2 (397). El reajuste del rotor se ejerce con ayuda del
conmutador de presión (396) dispuesto en la palanca “colectivo” del piloto. El
mecanismo eléctrico (397) se alimenta de la barra de baterías 1 vía el interruptor
automático de la red АZSGК-5 (395).
El esquema de conexiones eléctricas exteriores del mecanismo eléctrico МP-100М se

representa en el esquema 242-7200-5.
10.18. AVISADOR DE CAÍDA DE PRESIÓN SP-0,4EТ1
El avisador de caída de presión SP-0,4EТ1 se destina para presentar la señal

eléctrica al estar obstruido el elemento de filtración del filtro y aumentar en éste la
caída de presión hasta la magnitud de ajuste del avisador.
El principio de funcionamiento del avisador se fundamenta en la interacción de los

imanes permanentes instalados en el sistema de contactos en la cavidad dinámica
del avisador. El avisador SP-0, 4EТ1 está incorporado en la boquilla de salida del
filtro de combustible 8D2.966. 236.
10.19. CONTADOR DE HORAS TRABAJADAS SNК-78
Para efectuar el control de horas trabajadas por los motores, en el helicóptero están
montados dos contadores electrónicos de horas trabajadas y de control SNK-78-1.
El contador de horas trabajadas y de control SNK-78-1 (a continuación por el texto –

SNK) se destina para efectuar la contabilidad objetiva de horas trabajadas por el
motor en distintos regímenes de funcionamiento, registrar las desconexiones de
BARK-78, así como para calcular y registrar el tiempo equivalente de trabajo y de los
ciclos de funcionamiento del motor.
La vista exterior del contador SNK está expuesta en la fig. 10.4.
El contador de horas trabajadas va instalado en la cabina de carga en la zona de la

cuaderna No. 8.
El SNK es un computador electrónico digital especializado que funciona a escala de

tiempo real.
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El SNK (de los motores izquierdo y derecho) se ponen en funcionamiento al estar

conectados los interruptorres automáticos de la red REGUL. Тº (РЕГУЛИР. Тº) y ntc
MOTORES IZQ. (DER.) (nТК ДВИГАТЕЛЕЙ ЛЕВ. (ПРАВ.) (303 и 317) en la consola
derecha de fusibles (vea Capítulo 6, fig. 6.5). El SNK recibe la alimentación eléctrica de
la barra de baterías (vea “Álbum de esquemas de alimentadores, eléctricos y de radio”).
Durante el funcionamiento del motor el SNK recibe de la BARK la señal “Marcha lenta”
("Малый газ") en forma de la tensión de 27 V, señales de mando “Func. motor”, “Régimen
despegue”, “Elevada tg” ("Работа двигателя", "Взлетный режим", "Превышение ТГ") y
dos parámetros (frecuencia giratoria del rotor del turbocompresor ntc y temperatura de los
gases tg) en forma de códigos digitales por el canal de transmisión de la información. La
señal “Marcha lenta” ("Малый газ") se transmite a BARK procedente de los interruptores
terminales (4809 ó 4810) dispuestos en el techo de la cabina de carga, al colocar la
palanca de gases en la posición “Marcha lenta” ("Малый газ").
El registro del total de horas trabajadas del motor se realiza al presentarse la señal de
mando “Func. motor” ("Работа двигателя"). El registro de horas trabajadas del motor
en régimen de emergencia se lleva a cabo al presentarse la señal de mando
“Régimen emerg.” ("Чрезвычайный режим").
El registro de horas trabajadas del motor, siendo elevada tg, se efectúa al presentarse
la señal de mando “Elevada tg” ("Превышение tГ").
El registro de horas trabajadas del motor, estando desconectada BARK, se lleva a

cabo a la ausencia del intercambio de la información con BARK. Al ausentar el
intercambio de la información con BARK y la señal “Deflexión neumático” ("Обжатие
шасси"), se registra el total de horas trabajadas del motor. La señal “Deflexión
neumático” ("Обжатие шасси") llega del interruptor terminal situado en la pata
izquierda del tren de aterrizaje, que acciona al despegar el helicóptero. Si se presenta
la señal de mando “Deflexión neumático” ("Обжатие шасси"), el cálculo del total de
horas trabajadas del motor se hace con coeficiente 0,2.
El cálculo del tiempo de trabajo equivalente y del tiempo de trabajo cíclico del motor
se incluye, siendo ntc ≥ 60 %, conforme al algoritmo programado.
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1. Clavija del conector Х3 5. Botón LECTURA (СЧИТЫВАНИЕ)

2. Clavija del conector Х1 6. Borne de interconexión Х2
3. Rótulo de fábrica 7. Patilla de sujeción
4. Ventana del indicador
CONTADOR ELECTRÓNICO DE HORAS TRABAJADAS

Y DE CONTROL SNK-78-1
Fig. 10.4
Datos técnicos principales del SNK:
Gama de registro de horas trabajadas del motor, hora .....................de 0 a 10000
Error de registro de horas trabajadas, como máximo, s ....................1
Potencia de consumo, como máximo, W...........................................5
Tensión de alimentación con corriente continua, V ...........................27
Masa, como máximo, kg....................................................................1
Tiempo de trabajo ininterrumpido, como máximo, hora.....................10
Tiempo de almacenamiento de la información sobre horas

trabajadas del motor (inclusive en estado sin corriente),
como mínimo, año .............................................................................20
La descripción y el funcionamiento del SNC se reúnen en el Manual de empleo

técnico del contador VIКМ 794342.001 РЭ.
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MONTAJE DE LOS CONTADORES DE HORAS TRABAJADAS

Y DE CONTROL SNK-78-1
Fig. 10.5
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C a p í t u l o 11
INSTRUMENTOS DE CONTROL DE LOS SISTEMAS

HIDRÁULICO Y NEUMÁTICO
Capítulo 11. INSTRUMENTOS DE CONTROL DE LOS SISTEMAS

HIDRÁULICO Y NEUMÁTICO
Para controlar el funcionamiento de los sistemas hidráulico y neumático, en el helicóptero

están instalados los siguientes instrumentos y avisadores de presión:
– manómetro inductivo remoto DIM-100 que sirve para medir la presión del líquido operante
en el sistema hidráulico principal;
– manómetro inductivo remoto DIM-100 que sirve para medir la presión del líquido operante
en el sistema hidráulico duplicado;
– manómetro NТМ-100 para controlar la presión de aire en las botellas del sistema
neumático en tierra;
– avisadores de presión para presentar la señal al alcanzar la presión excesiva a las

magnitudes determinadas en el sistema.
11.1. MANÓMETRO INDUCTIVO REMOTO DIМ-100 (Vea “Álbum de esquemas de

alimentadores, eléctrico y de radio”, esq. 242-7200-7)
El manómetro DIМ-100 se destina para medir la presión del líquido operante en el

sistema hidráulico del helicóptero. El principio de funcionamiento del manómetro se
basa en la variación de la inducción de las bobinas en función de la magnitud de la
presión bajo medición que se percibe por el elemento sensible.
El manómetro se compone del indicador UI1-100К y del sensor IDТ-100. Los

indicadores UI1-100К van dispuestos en la consola delantera izquierda del piloto. Los
sensores de los sistemas hidráulicos principal y duplicado se ven instalados en los
bloques hidráulicos АТS-60А en el compartimiento del reductor principal.
Datos técnicos principales del manómetro DIМ-100:
Gama de medición, kgf/cm2 .................................................................... 0-100
Error de indicación, como máximo, kgf/cm2 ............................................ ±0,4
Tensión de alimentación, V ..................................................................... 36 В ±6 %
Frecuencia de la tensión de alimentación, Hz......................................... 400±2
Corriente de consumo, como máximo, A ................................................ 0,15
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11.2. MANÓMETRO NТМ-100
El manómetro NТМ-100 se aplica para efectuar la medición no remota de la presión de

aire en las botellas del sistema neumático. La gama de medición por el manómetro es
de 0 a 100 kgf/cm2, la gama operacional de medición es de 10 a 50 kgf/cm2.
El principio de funcionamiento del manómetro se fundamenta en el empleo de la deformación

del elemento sensible (membrana) del instrumento al accionar en éste la presión de aire.
El manómetro NТМ-100 se encuentra ubicado en el panel de carga de a bordo. El

mismo panel se halla montado en el costado izquierdo entre las cuadernas Nos. 12 y
13 en la parte central del fuselaje.
11.3. AVISADORES DE PRESIÓN TIPO МSТ-А, МSТ-S, МSТ-АS, МSТV-S
Los avisadores termorresistentes unificados en miniatura tipo МSТ-А, МSТ-S, МSТ-АS

y МSТV-S están destinados para cerrar el circuito eléctrico al alcanzar en el sistema la
presión excesiva a las magnitudes premeditadas.
El principio de funcionamiento del avisador se basa en la propiedad del elemento

sensible (membrana ondulada elástica) de doblarse a una magnitud determinada en
función de la presión que se suministra en el instrumento. Al doblarse, la membrana con
aislador sujetado en ésta hace desplazar el contacto. Los contactos se cierran o abren.
En dependencia de la posición primitiva de los contactos (cuando no hay presión) los

avisadores se dividen en dos grupos:
– МSТ – con contactos cerrados;
– МSТ-А – con contactos abiertos.
Los avisadores pueden llevar una boquilla especial. En este caso, a la designación del
avisador se agrega la letra S, a saber: МSТ-S, МSТ-АS. El número que forma parte del
cifrado del avisador designa la magnitud nominal de la presión de accionamiento del avisador.
Los avisadores de presión son antivibratorios. A la presión de trabajo de (27±3) V la

intensidad de corriente admisible vía los contactos bajo la carga óhmica constituye 1,5 А.
En el helicóptero se encuentran instalados los siguientes avisadores de presión:
– avisador МСТ-25А – se usa en el sistema de frenado de las ruedas para enviar la

señal al panel FRENO RUEDAS (ТОРМОЗ КОЛЕС). El avisador va instalado en la
cuaderna No. 9 de la parte central del fuselaje, a la derecha del eje.
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– avisador МСТ-28С – se emplea en el sistema hidráulico duplicado (unido con la

cavidad de gases del acumulador hidráulico de la unidad АGS-60А) para presentar
la señal en el panel SECUND. NO FUNC, (ДУБЛИР. НЕ РАБОТАЕТ). El avisador
está montado en la unidad hidráulica АGS-60А dispuesta debajo del capó tras el
reductor principal.
– avisadores МСТ-55АС – se utilizan en los sistemas hidráulicos principal y duplicado

para presentar la señal en el panel PRINC. ENC, SECUNDC. ENC (ОСНОВН. ВКЛ.,
ДУБЛИР. ВКЛ.). Los avisadores se ubican en la unidad hidráulica АGS-60А
dispuesta debajo del capó tras el reductor principal.
– avisador МСТВ-0,4С – se usa en el sistema hidráulico duplicado (acoplado a la tubería

principal de evacuación de la unidad hidráulica АГС-60А) para conformar la señal para
el panel SECUND. NO FUNC. (ДУБЛИР. НЕ РАБОТ.). El avisador va montado en la
unidad hidráulica AГС-60А situada debajo del capó tras el reductor principal.
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Febr 15/06
C a p í t u l o 12
INSTRUMENTOS ADICIONALES
Capítulo 12. INSTRUMENTOS ADICIONALES
12.1. DISPOSITIVO DE REGISTRO DE A BORDO BUR-SL-1 SER. 7 (Vea “Álbum de

esquemas de alimentadores”, esq. В242А-7990-1000EО.1)
El dispositivo de registro de a bordo GDV-1 se destina para recoger, registrar y

almacenar la información de vuelo en caso de un accidente en vuelo y para solucionar
problemas de control del empleo de los sistemas y el equipo del helicóptero.
El procesamiento de la información acumulada se lleva a cabo en el dispositivo de

procesamiento en tierra (DPT) “Тоpaz” que es un computador electrónico personal
(CEP) conjugado con IВМ РС.
12.1.1. Datos técnicos principales del dispositivo BUR-SL-1
Tensión de alimentación, V ..........................................................18...31
Potencia de consumo, W, como máximo.....................................3
Tiempo de preparación para el trabajo, min, como máximo .........1
Tiempo de trabajo ininterrumpido, h, como mínimo......................8
Masa, kg .......................................................................................1,8
Condiciones del trabajo:
– humedad relativa del aire a t = +35 ºС, % .................................hasta 98
– presión baja, kPа (mm Hg) ........................................................hasta 5,47 (41,1)
– influencia de la vibración a la aceleración hasta 49,1 м/s2 (5g)

y la amplitud de desplazamiento de 2,5 mm, Hz .......................de 5 a 2000
– influencia de aceleraciones lineales, m/s2 (g) ............................hasta 49,1 (5)
– influencia de cargas de choque a la aceleración, m/s2 (g).........hasta 147 (15)
– temperatura del aire ambiente, ºС .............................................de menos 55 a +55
Si se desconecta la alimentación, se asegura la conservación de los programas y de

la información acumulada sin limitación alguna en tiempo.
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Los microesquemas de memoria están alojados en un contenedor blindado provisto

de la protección térmica adicional incorporado en el dispositivo BUR-SL-1. El
dispositivo BUR-SL-1 garantiza el grabado de la información recibida en un
dispositivo de memoria sólido en régimen de “anillo” borrando la información antes
grabada con la velocidad de grabado de 64 palabras/s durante 16 horas.
El dispositivo asegura la conservación de la información acumulada en vuelo luego

de resistir la acción:
– de la sobrecarga de choque hasta de 9800 m/s2 (1000 g), siendo la duración del
impulso de choque hasta 5 ms;
– de la carga estática repartida de 750 kgf en dirección de tres ejes alternativamente

durante 5 minutos;
– de la temperatura hasta +750 ºС de duración de hasta 15 minutos al 50 % de la

superficie;
– de la estancia en el agua de mar hasta 72 horas;
– de la estancia en el keroseno, gasolina y en líquidos extintores de fuego durante

30 minutos.
12.1.2. Dotación reglamentaria, disposición y descripción
El juego del dispositivo BUR-SL-1 integra:
– dispositivo de registro de a bordo BUR-SL-1 que asegura la recepción, el registro y

la conservación de la información recibida de los sistemas de a bordo y de los
sensores del helicóptero de dos modalidades: 15 señales analógicas y 16 señales
de mando de ciclo único;
– dispositivo de conjugación UsS-51 que sirve para registrar las señales recibidas de
los termopares de los motores VK-2500;
– sensor de altitud DV-15МВ serie 2 que garantiza la señal de registro de la altitud

barométrica;
– sensor MU-615A que asegura la señal de registro de la marcha de la corredera del

mecanismo de mando de paso cíclico (paso colectivo del rotor principal);
– sensor MU-615A que sirve para registrar la señal sobre la posición del bastón de
mando longitudinal;
Pág. 392
Febr 15/06
– sensor MU-615A que sirve para registrar la señal sobre la posición del bastón de
mando lateral;
– sensor MU-615A que asegura la señal de registro de la carrera del vástago del
reductor de cola;
– CD de registro que responde de la conmutación de las señales;
– conector de control Х1 “BUR”.
Para registrar demás parámetros analógicos y de las señales de mando de ciclo

único, se usarán las señales procedentes de los sensores orgánicos (avisadores) de
los sistemas del helicóptero.
El dispositivo BUR-SL-1 (pos. 2, fig. 12.3) se ubica en la viga de plano de deriva

entre la cuaderna No. 4 y la costilla No. 1. El dispositivo BUR-SL-1 se sujeta con
cuatro tornillos en la caja 3 (fig. 12.2).
El dispositivo de conjugación UsS-51 (pos. 1, fig. 12.3), el sensor de altitud DV-15МV

serie. 2 (pos. 6), CD de registro 9 (pos. 5) van instalados en el compartimiento de
radio entre las cuadernas Nos. 13 y 15 en el costado derecho.
El sensor MU-615A (pos. 3, fig. 12.3) de la posición de la corredera del mecanismo

de mando de paso cíclico se encuentra montado en el reductor principal y unido por
varilla con la corredera del mecanismo de mando de paso cíclico.
Dos sensores MU-615A (pos. 7, fig. 12.3) de medición del desplazamiento del bastón
de mando longitudinal y lateral del helicóptero van instalados detrás del asiento del
piloto en el alma de la cuaderna No. 1Ф y se acoplan a través de los perros de
arrastre a las varillas del mando longitudinal y lateral del helicóptero.
El sensor MU-615A (pos. 4, fig. 12.3) de medición de la posición del vástago del
reductor de cola se halla en el reductor de cola.
El conector de control (pos. 1, fig. 12.4) está instalado sobre el soporte en la parte
superior del nicho para el banco de memoria del dispositivo en la viga de plano de
deriva. El conector de control Х1 “GDV”. (5983) se destina para conectar el
dispositivo de procesamiento en tierra “TOPAZ-M” tanto con fuente de alimentación
para poner en funcionamiento el dispositivo GDV-1 sin que se conecte la
alimentación de la red de a bordo del helicóptero, como sin la fuente de alimentación.
Las señales analógicas y señales de mando de ciclo único registradas por el

dispositivo GDV-1 se dan en las tablas 1 y 2.
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Además, el dispositivo BUR-SL-1 asegura la conformación y el registro de la

siguiente información de servicio:
– tiempo actual (horas, minutos, segundos), el momento de inicio del registro es el

momento de disposición del dispositivo BUR-SL-1 para el trabajo luego de
conectada la alimentación;
– número de conexión registrado cada vez que se conecte la alimentación, con ello,
el cálculo de conexiones se lleva a cabo por el ciclo de 0 a 62;
– número de a bordo del helicóptero de 00000 a 65535 que se registra en el

dispositivo BUR-SL-1 en el banco de datos de servicio procedentes del DPT o del
computador electrónico personal.
Tabla 1
Parámetros analógicos
Frecu-
Números Denominación del
Señal de encia
de sensor que presenta Error del
Denominación Gama de salida de Número
contactos la señal al BUR-SL-1 sensor,
del parámetro medición del inter- del canal
SHR BUR- y lugar de montaje del %
sensor rogaci-
SL-1 sensor
ón, Hz
1, 14 Altitud 0...6000 m Sensor de altitud Potenc. 2 ±2 АС1
Х1 “АС” barométrica (barométrico) DV- 0…5 V
15М, compartimiento
de radio, costado
derecho
9, 22 Altitud 0...750 m Transceptor en el 0…32 V 2 hasta АС13
Х1 “АС” geométrica bastidor del juego 10 m –
RV-5М, viga de cola, 1m
costado izquierdo. de 10 m
Dispositivo de –8%
conjugación DN
(0…6,3) V
2, 15 Velocidad 50...400 Sensor de Potenc. 2 ±5 АС2
Х1 “АС” instrumental km/h velocidad-aire DVS- 0…5 V
24, compartimiento
de radio, costado
derecho
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Continuación de la tabla 1
Frecu-
Señal de encia
SHR y lugar de montaje del %
sensor rogaci-
BUR-SL-1 sensor
ón, Hz
3, 16 Posición de 0...53 mm Sensor MU-615A, Potenc. 4 ±2 АС3
Х1 “АС” la corredera reductor principal 0…5 V
del
mecanismo
de mando de
paso cíclico
4, 17 Posición del Adelante Sensor MU-615A, Potenc. 4 ±2 АС4
Х1 “АС” bastón de 155±5 mm tras el asiento del 0…5 V
mando atrás piloto, cuad. No. 1Ф
longitudinal 152±5 mm
7, 20 Posición del A la Sensor MU-615A, Potenc. 4 ±2 АС7
Х1 “АС” bastón de izquierda detrás del siento del 0…5 V
mando lateral 139±5 mm piloto, cuad. No. 1Ф
a la
derecha
138±5 mm
5, 18 Ángulo de ±60 Girovertival en Potec. 4 ±1 АС5
Х1 “АС” banqueo grado miniatura MGV-1SU 0…5 V
No. 2,
compartimiento de
radio, a la izquierda
del eje longitudinal
del helicóptero
6, 19 Ángulo de ±45 grado Girovertival en Potenc. 4 ±1 АС6
Х1 “АС” cabeceo miniatura MGV-1SU 0…5 V
No. 2,
compartimiento de
radio, a la izquierda
del eje longitudinal
del helicóptero
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Frecu-
Señal de encia
sensor rogaci-
BUR-SL-1 sensor
ón, Hz
8, 21 Posición del de 33±3 a Sensor MU-615А, Potenc. 2 ±2 АС8
Х1 “АС” vástago del 93±3 mm reductor de cola 0…5 V
reductor de
cola
1, 2 Temperatura de 400 a Sensor Т-80T, 0…49,6 2 ±1 АС9
Х2 “OCU” de gases 1050 ºС dispositivo de mV
ante del conjugación UsS-51
turbocompres (0…5,0 V),
or del motor compartimiento de
izquierdo radio, costado
derecho
2, 14 Temperatura de 400 a Sensor Т-80T, 0…49,6 2 ±1 АС14
Х2 “OCU” de gases 1050 ºС dispositivo de mV
ante el conjugación UsS-51
turbocompres (0…5,0 V),
or del motor compartimiento de
derecho radio, costado
derecho
10, 23 Frecuencia 0...110 % Sensor D-2МТ el 7…120 4 ±1 АС10
Х1 “АС” de rotación tacómetro IТE-2Т, Hz
del motor izquierdo
turbocompres
or del motor
izquierdo
11, 24 Frecuencia de 0...110 % Sensor D-2МТ del 7…120 4 ±1 АС11
Х1 “АС” rotación del tacómetro IТE-2Т, Hz
turbocom- motor derecho
presor del
motor derecho
Pág. 396
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Frecu-
Señal de encia
sensor rogaci-
BUR-SL-1 sensor
ón, Hz
12, 25 Frecuencia 0...110 % Sensor D-2 del 7…120 4 ±1 АС12
Х1 “АС” de rotación tacómetro IТE-2Т Hz
del rotor del rotor principal,
principal compartimiento del
reductor principal
23 Tensión de 0...30 V Barra de 0…33 V 1 ±1,5 Entrada
Х2 “OCU” corriente emergencia de
continua en alimenta
la barra DD ción
АС15
Tabla 2
Señales de mando de ciclo único
Números
Número
de Frecuen-
Denominación del sensor que Señal de de la
contactos Denominación de la cia de
presenta la señal al BUR-SL-1 y salida del orden
SHR orden de ciclo único interroga-
lugar de montaje del sensor sensor de ciclo
BUR-SL-1 ción, Hz
único
X2 “PK”
5 Presión mínima en el Avisador de presión МSТ-55АS +27 V, 4 OCU1
sistema hidráulico del sistema hidráulico principal, cuerpo
principal en el cuerpo de la unidad
hidráulica АGS-60А
6 Funciona el sistema Avisador de presión МSТ-55АS +27 V, 4 OCU2
hidráulico del sistema hidráulico cuerpo
secundario secundario, en el cuerpo de la
unidad hidráulica АGS-60А
7 Presión baja del Avisador de presión МSТV-1,5АS, +27 V, 4 OCU3
aceite en el motor motor izquierdo cuerpo
izquierdo
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Números Número
Frecuen-
de Denominación del sensor que Señal de de la
Denominación de la cia de
contactos presenta la señal al BUR-SL-1 y salida del orden
orden de ciclo único interroga-
SHR GDV-1 lugar de montaje del sensor sensor de ciclo
ción, Hz
X2 “PK” único
8 Presión baja del aceite Avisador de presión МSТV-1,5АS, +27 V, 4 OCU4
en el motor derecho motor derecho cuerpo
9 Presión mínima del Avisador de presión МSТV-2S, +27 V, 4 OCU5
aceite a la entrada reductor principal cuerpo
del reductor principal
10 Lanzamiento de las Botón РС (RS), bastón de +27 V, 4 OCU6
cargas exteriores mando longitudinal y lateral del cuerpo
especiales helicóptero
11 Vibración elevada Bloque electrónico BE-9Е del +27 V, 4 OCU7
del motor izquierdo equipo IV-500Е (1 canal), cabina cuerpo
de carga, cuad. Nos.1 – 2
12 Vibración elevada Bloque electrónico BE-9Е del +27 V, 4 OCU8
del motor derecho equipo IV-500Е (2 canal), cabina cuerpo
de carga, cuad. Nos.1 – 2
17 Accionamiento de la Bloque SSP-FК-BI +27 V, 4 OCU9
señalización sobre cuerpo
fuego
18 Altura peligrosa Indicador de altitud del +27 V, 4 OCU10
radioaltímetro RV-5М, panel cuerpo
instrumental del piloto
19 Combustible Avisadores de presión SDU-2А +27 V, 4 OCU11
consumido del grupo de las bombas de consumo, cuerpo
de tanques compartimiento del tanque de
combustible No. 3
20 Restante mínimo del Sensores del medidor de +27 V, 4 OCU12
combustible combustible ТPR1-8 de los cuerpo
tanques izquierdo y derecho
21 Partículas en aceite Avisador de partículas SS-78 +27 V, 4 OCU13
del motor izquierdo del motor izquierdo, motor cuerpo
izquierdo
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Números Número
Frecuen-
de Denominación del sensor que Señal de de la
Denominación de la cia de
contactos presenta la señal al BUR-SL-1 y salida del orden
orden de ciclo único interroga-
SHR GDV-1 lugar de montaje del sensor sensor de ciclo
ción, Hz
X2 “PK” único
22 Partículas en aceite Avisador de partículas SS-78 +27 V, 4 OCU14
del motor derecho del motor derecho, motor cuerpo
derecho
23 Apriete del botón Botón 2КPP ICB-RADIO (СПУ- +27 V, 4 OCU15
“RADIO” ("РАДИО") РАДИО), bastón de mando cuerpo
para establecer la longitudinal y lateral del piloto
comunicación (y el piloto operador)
exterior
24 Sistema antihielo Mariposas del artículo 919Т en +27 V, 4 OCU16
VNA conectado el circuito de control de cuerpo
calefacción del PCP y de los
motores, compartimientos de
los motores izquierdo y derecho
25 Incidente Conexión del relé (5820) a la +27 V, 4 OCU17
presencia simultánea de cuerpo
señales OCU1, OCU2
NOTA. El tiempo de registro de la información de vuelo con la lista de señales analógicas y

órdenes de ciclo único constituye no menos de 16 horas.
12.1.3. Funcionamiento y mando del dispositivo BUR-SL-1
12.1.3.1. Principio de funcionamiento
Las señales sobre los parámetros que deben ser registradas llegan a la entrada del
conmutador de señales analógicas (SA) y a la entrada del conmutador de señales
de mando de ciclo único (OCU) del dispositivo BUR-SL-1.
La información recibida y transformada en forma digital, luego de ser procesada

debidamente, se registra con ayuda del dispositivo de control en el banco de
memoria sólido (memorizador). A esta información se le agrega también la
información de servicio indispensable (hora, número de conexión, número de a
bordo del helicóptero, palabra sincrónica, palabra de situación).
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En el dispositivo BUR-SL-1 están previstos dos regímenes de trabajo: “Trabajo”

("Работа") y “Servicio” ("Обслуживание").
El régimen “Trabajo” es principal. En este régimen se llevan a cabo la recogida, la

transformación y el registro de la información en el memorizador.
Además, durante las pruebas en tierra en régimen “Trabajo”, estando conectado el

computador electrónico personal, a través del haz de conductores eléctricos del
dispositivo GDV-IBM se realiza la presentación por el canal RS-232 de la
información para:
– la indicación en la pantalla del computador electrónico personal de los valores de

parámetros recibidos por el dispositivo GDV-1 a las entradas de señales
analógicas y señales de mando de ciclo único;
– la graduación de los sensores de señales analógicas.
El régimen “Servicio” ("Обслуживание") es auxiliar. En este régimen con ayuda del

computador electrónico personal conectado vía el haz de conductores eléctricos
del dispositivo GDV-IBМ se llevan a cabo:
– la carga del dispositivo GDV-1 con datos para el programa operacional;
– la reproducción de la información acumulada en el DPT procedente del memorizador;
– la transformación de la información después de ser copiada para presentarla en

forma cómoda para solucionar misiones planteadas.
La realización de los trabajos de servicio del BUR-SL-1 se ejerce con ayuda del
DPT “Topaz-M”.
La conmutación del dispositivo BUR-SL-1 del régimen “Trabajo” al régimen

“Servicio” se efectúa por medio del conmutador TRABAJO-SERVICIO (PАБОТА-
ОБСЛУЖ) dispuesto en la caja del haz de conductores eléctricos del dispositivo
GDV-IВМ. Al ser desacoplado el haz de conductores eléctricos del dispositivo
BUR-SL-1, el último pasará automáticamente al régimen “Trabajo”.
El control de la operabilidad del dispositivo BUR-SL-1 se desarrolla con ayuda del

sistema incorporado de control con la indicación de la falla del dispositivo por el
diodo electroluminiscente de luz roja FALLA GDV (ОТКАЗ БУР) situado en el panel
frontal del BUR-SL-1.
Al fallar el dispositivo, se apaga también el panel de luz verde GDV FUNC. (БУР-
СЛ РАБОТАЕТ) en la consola lateral izquierda del piloto.
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La descripción detallada del dispositivo de a bordo de registro de los datos en vuelo

GDV-1 está expuesta en el Manual de empleo técnico BUR-SL-1 МIVYU.794121.004 RE.
El esquema eléctrico de principio del dispositivo de a bordo GDV-1 (vea el álbum de

esquemas de alimentadores) asegura la recopilación y acumulación de la información
en vuelo por el dispositivo de a bordo de registro BUR-SL-1, el almacenamiento de la
información acumulada en caso de un accidente en vuelo o para la solución de las
tareas de control del empleo de los sistemas y el equipo del helicóptero.
La alimentación del esquema eléctrico del dispositivo de a bordo de registro de los

datos en vuelo GDV-1 se realiza con corriente continua a la tensión de 27 V a partir
de la barra de baterías 1 a través del interruptor automático de la red del dispositivo
BUR-SL-1 (pos. 1803), el interruptor de conexión manual (pos. 1825), el diodo
(pos. 5988), al contacto 4 del conector Х2 del dispositivo de registro (pos. 4927).
Simultáneamente la tensión desde el interruptor automático de la red se aplica vía
el resistor (pos. 1907), ó los contactos 2 y 3 del relé (del sistema de alumbrado
“Día–Noche” ("День–Ночь") (pos. 1906), a la lámpara de señalización del
dispositivo BUR-SL-1 FUNC. (BUR-SL-1 РАБОТАЕТ) (pos. 1826) y a continuación
a través de los contactos 2 y 1 del relé (pos. 1827) “Control señaliz.” ("Контроль
сигнализации") se suministra al contacto 13 del conector Х2 del dispositivo de a
bordo (pos. 4927).
La tensión de 27 V procedente del interruptor automático de la red (pos. 1803)

llega a los contactos 2 y А del relé (pos. 1807) de conexión automática del
dispositivo GDV-1. Al transitar al vuelo el helicóptero durante el despegue, el
microinterruptor (pos. 1819) cierra el circuito negativo del relé (pos. 1819) y el relé,
al disparar, vía los contactos 2 y 3, suministrará la alimentación al contacto 4 del
conector Х2 del dispositivo de registro.
Para ejercer la conexión automática del BUR-SL-1 durante el arranque del motor,
presionando el botón ARRANQUE (ЗАПУСК), la tensión de 27 V a partir del contacto
8 del equipo automático de arranque del motor APD-78A se aplica al relé (pos. 5296).
El relé dispara y vía los contactos 5-6 proporciona la alimentación al contacto 4 del
conector X2.
La “Altitud barométrica” ("Высота барометрическая") es el parámetro analógico que se

registra a la señal de corriente continua cuya magnitud es proporcional a la altura de
vuelo del helicóptero; la señal viene del sensor de altitud DV-15МV serie 2 (pos. 1829).
La “Altitud geométrica” ("Высота геометрическая") es el parámetro analógico que

se registra a la señal de tensión constante cuya magnitud es proporcional a la altitud
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geométrica de vuelo del helicóptero; la señal llega a través del divisor (resistores
pos. 4934, 4935) del transceptor del radioaltímetro RV-5М orgánico (pos. 1534).
La “Velocidad instrumental” ("Скорость приборная") es el parámetro analógico

que se registra a la señal de corriente continua cuya magnitud es proporcional a la
velocidad instrumental de vuelo del helicóptero; la señal se aplica desde el sensor
de velocidad-aire orgánico DVS-24 (pos. 1727).
La “Posición de la corredera del mecanismo de mando de paso cíclico”

("Положение ползуна автомата перекоса") es el parámetro analógico que se
registra a la señal de corriente continua cuya magnitud es proporcional a la
desviación de la corredera del mecanismo de mando de paso cíclico; la señal llega
del sensor de variaciones angulares MU-615A (pos. 1830).
La “Posición del bastón de mando longitudinal” ("Положение ручки управления

продольное") es el parámetro analógico que se registra a la señal de corriente continua
cuya magnitud es proporcional a la desviación del bastón de mando longitudinal; la
señal se aplica del sensor de variaciones angulares MU-615A (pos. 4930).
La “Posición del bastón de mando lateral” ("Положение ручки управления

поперечное") es el parámetro analógico que se registra a la señal de corriente
continua cuya magnitud es proporcional a la desviación del bastón de mando lateral;
la señal llega desde el sensor de variaciones angulares МU-615A (pos. 4931).
El “Ángulo de banqueo” ("Угол крена") y el “Ángulo de cabeceo” ("Угол тангажа")

son parámetros analógicas que se registran a las señales de corriente continua
cuyas magnitudes son proporcionales a los ángulos de banqueo y cabeceo del
helicóptero; las señales son suministradas desde la girovertical de reserva orgánica
МGV-1SU No. 2 (pos. 1638).
La “Posición del vástago del reductor de cola” ("Положение штока хвостового

редуктора") es el parámetro analógico que se registra a la señal de corriente
continua cuya magnitud es proporcional al desplazamiento del vástago del reductor
de cola; la señal llega del sensor de variaciones angulares МU-615A (pos. 4932).
La “Temperatura de los gases ante la turbina del compresor del motor izquierdo”
("Температура газов перед турбиной компрессора левого двигателя") es el parámetro
analógico que se registra a la señal de corriente continua cuya magnitud es proporcional a
la fuerza electrodinámica térmica; la señal de nivel bajo llega al registrador del termopar,
luego de ser amplificada en el dispositivo de conjugación UsS-51 (pos. 4939).
La “Temperatura de los gases ante la turbina del compresor del motor derecho”
("Температура газов перед турбиной компрессора правого двигателя") es el
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parámetro analógico que se registra a la señal de corriente continua cuya magnitud

es proporcional a la fuerza electrodinámica térmica; la señal de nivel bajo se
suministra al registrador del termopar, después de ser amplificada en el dispositivo
de conjugación UsS-51 (pos. 4939).
La “Frecuencia de rotación del turbocompresor del motor izquierdo” ("Частота

вращения турбокомпрессора левого двигателя") es el parámetro analógico que
se registra a la señal de tensión alterna cuya frecuencia es proporcional a la
frecuencia de rotación del turbocompresor del motor izquierdo; la señal viene del
sensor del tacómetro que forma parte del motor izquierdo.
La “Frecuencia de rotación del turbocompresor del motor derecho” ("Частота

вращения турбокомпрессора правого двигателя") es el parámetro analógico que
se registra a la señal de tensión alterna cuya frecuencia es proporcional a la
frecuencia de rotación del turbocompresor del motor derecho; la señal llega del
sensor del tacómetro que forma parte del motor derecho.
La “Frecuencia de rotación del rotor principal” ("Частота вращения несущего

винта") es el parámetro analógico que se registra a la señal de tensión alterna
cuya frecuencia es proporcional a la frecuencia de rotación del rotor principal; la
señal llega del sensor del tacómetro orgánico D-2 (pos. 392).
La “Tensión en la barra de emergencia (de baterías) de corriente continua” se

registra directamente la magnitud de la tensión de corriente continua en la barra de
baterías al ser suministrada a ésta la alimentación a través del interruptor automático
de la red del dispositivo “GDV-1” (pos. 1803) y conectado el interruptor (pos. 1825).
La alimentación de los sensores de señales analógicas АС1...АС12 con corriente

continua a la tensión de +5 V se realiza de los contactos 15, 16 del conector Х2 del
dispositivo de a bordo de registro GDV-1 por los circuitos АС105, АС106.
La “Presión mínima del sistema hidráulico principal” ("Минимальное давление

основной гидросистемы") es la orden de ciclo único (OCU 1), se registra a la
señal de "–27 V" (conexión a la “masa”) que se aplica a través de los contactos
normalmente cerrados 1 y 2 del relé (pos. 5815) al desconectarse éste último
(ausencia de la corriente en el devanado operacional). La desconexión del relé se
efectúa por los contactos 1, 2 del relé (pos. 1808) a la señal que llega del avisador
de presión МSТ-55АS (pos. 509), si se produce la caída de la presión del líquido
operante en el sistema hidráulico principal.
“Funciona el sistema hidráulico secundario” ("Работает дублирующая гидросистема")

es la orden de ciclo único (OCU 2), se registra a la señal de “+27 V” que se aplica vía los
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contactos 2 y 3 del relé (pos. 5801). La conexión del relé se produce al aplicarse la señal
al devanado del relé que viene del avisador de presión orgánico МSТ-55АS (pos. 509).
La “Presión baja de aceite en el motor izquierdo” ("Давление масла мало левого

двигателя") es una orden de ciclo único (OCU 3), se registra a la señal de “+27 V”
que se suministra a través de los contactos 2 y 3 del relé (pos. 5803). La conexión
del relé se realiza al ser aplicada la señal al devanado del relé procedente del
sensor de presión del motor izquierdo.
La “Presión baja de aceite en el motor derecho” ("Давление масла правого

двигателя мало") es la orden de ciclo único (OCU 4), se registra a la señal de
“+27 V” que se suministra vía los contactos 2 y 3 del relé (pos. 5802). La conexión
del relé sucede al ser aplicada la señal al devanado del relé que proviene del
sensor de presión del motor derecho.
La “Presión mínima de aceite a la entrada del reductor principal” ("Минимальное

давление масла на входе в главный редуктор") es la orden de ciclo único (OCU 5),
se registra a la señal de “+27 V” que se suministra a través de los contactos 2 y 3 del
relé (pos. 5805). La conexión del relé se efectúa al ser aplicada la señal al devanado
del relé que proviene del sensor de presión orgánico МSТV-2S (pos. 399) cuando se
haga mínima la presión de aceite a la entrada del reductor principal.
El “Lanz. cargas especiales” ("Пуск спецподвесок") es la orden de ciclo único

(OCU 6) se conforma al estar apretado el botón de disparo por el piloto. Con ello, la
alimentación de +27 V se suministra del circuito de control de las cargas exteriores
especiales al devanado del relé (pos. 2441) que dispara y con los contactos 2, 3
aplica la alimentación procedente del interruptor automático de la red (pos. 1803) al
contacto 10 del conector Х2 (entrada de la orden de ciclo único (OCU 6) del
dispositivo de registro (pos. 4927) y a los devanados de los relés (pos. 5026,1796).
El relé (pos. 1796) dispara y se autobloquea por el circuito – interruptor de
conexión manual (pos. 1825), contactos 2 y 1 del relé (pos. 1797), sus propios
contactos 2 y 3, contactos del devanado reteniendo, con ello, la señal de
lanzamiento, una vez soltado el botón de disparo y abiertos los contactos 2, 3 del
relé (pos. 2441). El relé (pos. 1796) mediante los contactos 5 y 6 suministra la
“masa” al contacto 1 del relé cronométrico RV-2 (pos. 1798). El relé cronométrico
dispara y ejecuta el retardo de tiempo de 4 s cronometrando la presencia de la
orden OCU 6 “Lanz. cargas especiales” ("Пуск спецподвесок") por el tiempo. Al
ejecutar el retardo, vía su contacto 4 el relé hace disparar el relé (pos. 1797) que
abre sus propios contactos 1 y 2 desactivando, con ello, el relé (pos. 5026,1796) y
quitando la orden OCU 6 “Lanz. cargas especiales” ("Пуск спецподвесок") del
contacto 10 del conector Х2 del dispositivo de registro. Durante la conformación de
la orden de ciclo único OCU 6 el relé (pos. 5026) mantiene abiertos los propios
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contactos 2 y 1 a fin de prevenir un cortocircuito, luego de soltado el botón de

disparo por el circuito – interruptor de conexión manual (pos. 1825), contactos 2 y 1
del relé (pos. 1797), contactos 2 y 3 del relé (pos. 1796), contactos 2 y 1 del relé
(pos. 2441), contactos 2 y 1 del relé (pos. 5026), la masa.
La “Vibración elevada del motor izquierdo” ("Вибрация левого двигателя велика")

es la orden de ciclo único (OCU 7), se registra a la señal de “+27 V” que se aplica a
través de los contactos 2 y 3 del rele (pos. 5808). La conexión del relé se ejerce
cuando al devanado del relé se suministra la señal procedente del contacto 11 del
conector del bloque electrónico BE-9Е (pos. 337) ó tiene lugar el aumento excesivo
de la carga de vibración admisible del motor.
La “Vibración elevada del motor derecho” ("Вибрация правого двигателя велика")

es la orden de ciclo único (OCU 8), se registra a la señal de “+27 V” que se aplica a
través de los contactos 2 y 3 del relé (pos. 5807). La conexión del relé se produce
cuando se suministra al devanado del relé la señal desde el contacto 12 del
conector del bloque electrónico BE-9Е (pos. 337) о se presenta el aumento
excesivo de la carga de vibración del motor.
El “Accionamiento de la señalización sobre fuego” ("Срабатывание сигнализации

о пожаре") es la orden de ciclo único (OCU 9), se registra a la señal de “+27 V”
que es suministrada vía los contactos 2 y 3 del relé (pos. 5806). La conexión del
relé se produce si al devanado del relé se aplica la señal de aviso sobre el fuego
que procede del circuito del sistema de señalización y extinción del fuego.
La “Altitud peligrosa” ("Опасная высота") es la orden de ciclo único (OCU 10), se

registra a la señal de “+27 V” que se aplica vía los contactos 2 y 3 del relé (pos.
5804). La conexión del relé sucede cuando al devanado del relé se transmite a
través del diodo de desacoplamiento (pos. 1833) la señal del indicador de altitud
(pos. 1537) del radioaltímetro reglamentario acerca del alcance por el helicóptero
de la altura mínima admisible de vuelo.
El “Consumo del combustible del grupo de tanques” ("Выработка топлива из группы

баков") es la orden de ciclo único (OCU 11), se registra a la señal de “+27 V” que se
aplica a través de los contactos 2 y 3 del relé (pos. 5809). La conexión del relé se
produce si al devanado del relé se suministran vía los diodos de desacoplamiento
(pos. 4928, 4929) las señales provenientes de los avisadores de presión
reglamentarios SDU-2А (pos. 913, 914) de las bombas de los tanques de consumo.
El “Combustible restante mínimo” ("Минимальный остаток топлива") es la orden

de ciclo único (OCU 12), se registra a la señal de “+27 V” que se aplica a través de
los contactos 2 y 3 del relé (pos. 5804); el disparo del relé se produce cuando al
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devanado del relé vía el diodo de desacoplamiento (pos. 1832) se suministra la

señal procedente del circuito del sistema de medición del combustible.
Las “Partículas en aceite del motor izquierdo” ("Стружка в масле левого

двигателя") es la orden de ciclo único (OCU 13), se registra a la señal de “+27 V”
que se transmite a través de los contactos 2 y 3 del relé (pos. 5811). La conexión
del relé tiene lugar cuando al devanado del relé vía el diodo de desacoplamiento
(pos. 4940) se suministra la señal del avisador de partículas orgánico (pos. 360)
acerca de la presencia de las partículas en aceite del motor izquierdo.
Las “Partículas en aceite del motor derecho” ("Стружка в масле правого двигателя")
es la orden de ciclo único (OCU 14), se registra a la señal de “+27 V” que se envía a
través de los contactos 2 y 3 del relé (pos. 5812). La conexión del relé se produce
cuando al devanado del relé vía el diodo de desacoplamiento (pos. 4941) se
suministra la señal del avisador de partículas orgánico (pos. 361) acerca de la
presencia de las partículas en el aceite del motor derecho.
El “Apriete del botón RADIO de establecimiento de la comunicación exterior”

("Нажатие кнопки РАДИО выхода на внешнюю связь") es la orden de ciclo único
(OCU 15); se registra a la señal de “+27 V” que se manda a través de los contactos 2
y 3 del relé (pos. 5813). La conexión del relé se realiza cuando al devanado del relé
vía los diodos de desacoplamiento (pos. 4942, 4943) se aplican las señales al ser
apretados los botones “II Radio” ("II Радио") de establecimiento de la comunicación
exterior, ora por el piloto (pos. 1507), ora por el piloto operador (pos. 1509).
El “Sistema antihielo VNA conectado” ("Противообледенительная система ВНА

включена") es la orden de ciclo único (OCU 16), se registra a la señal de “+27 V”
que se transmite a través de los contactos 2 y 3 del relé (pos. 5814). La conexión
del relé se produce cuando al devanado del relé se suministran las señales vía los
diodos (pos. 3675, 3676) al conectarse la calefacción del PCP de los motores
izquierdo o derecho.
En el esquema eléctrico, a fin de excluir un registro falso de las señales de mando

de ciclo único OCU 1…OCU 16, al ausentar la orden a registrar, se prevé el
shuntado de las entradas de señales de mando de ciclo único al cuerpo a través de
los contactos 2 y 1 del relé (pos. 2441, 5026, 5801...5814, 5815).
La orden de ciclo único OCU 17 “Accidente” ("Авария") se conforma por cuatro

indicios simultáneos: ausencia de la orden de ciclo único OCU 2 “Funciona el sistema
secundario” ("Работает дублирующая система"), presencia de la orden de ciclo
único OCU 1 “Presión mínima en el sistema hidráulico principal” ("Минимальное
давление основной гидросистемы"), cierre de los contactos НО y О del
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microinterruptor (pos. 1819) en la pata izquierda del tren de aterrizaje después del
despegue y la presencia de la alimentación de +27 V en los contactos 4 y 3 del
conector Х2 GDV-1 luego de suceder un accidente en vuelo. Después de efectuado el
despegue, los contactos del microinterruptor cerrándose hacen disparar el relé (поз.
5817) que pasa al autobloqueo vía sus contactos 5 y 6. Luego de suceder el accidente
en vuelo,a la caída de la presión por menos de 55 kg/cm2 en los sistemas hidráulicos
principal y secundario, los sensores de presión МSТ-55АS (pos. 509, 507) abren sus
contactos y quitan la corriente de los devanados de los relés (pos. 5818, 5819). En
este caso, la alimentación desde el interruptor (pos. 1825) se suministra vía los
contactos 1 y 2 del relé (pos. 5819, 5818), y posteriormente a través de los contactos
2 y 3 del relé (pos. 5817) al devanado del relé cronométrico (posз. 5821). El relé
cronométrico, después de disparar, retarda la señal “Accidente” ("Авария") para
(300±21) s, con el objeto de impedir que esta orden pase al dispositivo GDV-1 en
circunstancias cuando la ausencia de la presión en los sistemas hidráulicos principal
y secundario lleve un carácter interino y no sea consecuencia del accidente en
vuelo. Si la señal que se haya suministrado al devanado del relé cronométrico (pos.
5821) permanece más de (300±21) s, el relé cronométrico dispara y con sus
contactos 2, 3 hace disparar el relé (pos. 5820) que quita la “masa” del contacto 25
del conector Х2 GDV-1. Una vez desconectada la “masa” del contacto 25 del
conector Х2, el registrador se desactivará dentro de 8,5 minutos, terminando el
registro de los parámetros con el fin de preservar la información ya registrada.
12.1.3.2. Conexión y control
El dispositivo GDV-1 se alimenta de la barra de baterías 1 con la tensión de corriente

continua de 27 V a través del interruptor automático de la red PM-5 (pos. 1803)
“GDV-1” dispuesto en la CD de acumuladores.
Para efectuar la conexión manual del dispositivo GDV-1, se debe colocar el

conmutador GDV (pos. 1825), situado en la consola lateral izquierda del piloto, en
la posición ENC. (ВКЛ.), después de lo cual en esta misma consola ha conectarse
(luego de acabada la comprobación de la operabilidad del dispositivo GDV-1 por el
sistema de control incorporado) el diodo electroluminiscente (pos.1826)
encendiendo el panel de luz verde GDV FUNC. (БУР-СЛ РАБОТАЕТ).
En la posición desconectada (posición inferior) del interruptor GDV se produce la

conexión automática del dispositivo. En este caso la conexión del dispositivo GDV-1
se efectúa automáticamente en el momento de desprendimiento del helicóptero del
suelo al cerrarse los contactos del interruptor terminal АМ-800К (pos. 1819) de aviso
de la “deflexión” de la pata izquierda del tren de aterrizaje, con ello, se enciende el
panel GDV FUNC. (БУР-СЛ РАБОТАЕТ) (aproximadamente dentro de minuto que
haya accionado el interruptor de fin de carrera).
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La desconexión del dispositivo GDV-1, ocupando el interruptor GDV la posición

desconectada y prevenido al propio tiempo el funcionamiento del dispositivo de
borrar, es asegurada automáticamente durante el aterrizaje del helicóptero (los
contactos del interruptor terminal en la pata izquierda del tren de aterrizaje se abren).
Al fallar el dispositivo de registro, se enciende el diodo electroluminiscente de luz

roja FALLA GDV (ОТКАЗ БУР) en el panel frontal del dispositivo, mientras el panel
GDV FUNC. (БУР-СЛ РАБОТАЕТ) se apaga.
A fin de preservar la información grabada después de un accidente en vuelo, se

prevé la conmutación automática del dispositivo GDV-1 del régimen “Trabajo”
("Работа") al régimen “Servicio”("Обслуживание"), pasados 13,5 minutos luego de
la desaparición de la presión en los sistemas hidráulicos principal y secundario
(vea la descripción de la orden de ciclo único No. 17).
A través del conector de control X1 del dispositivo GDV (pos. 5983) se ejerce la
conexión de los medios de servicio en tierra para asegurar el funcionamiento del
dispositivo GDV-1 en régimen “Servicio” ("Обслуживание").
12.2. ACELERÓMETRO REMOTO АDP-4 (Vea el Álbum de esquemas de alimentadores,

esq. 242-7200-13)
El acelerómetro АDP-4 está destinado para medir a distancia la aceleración lineal que
actúa en el centro de gravedad del helicóptero en dirección perpendicular al plano del
ala y para transmitir la señal eléctrica proporcional a la aceleración lineal al indicador.
El principio de funcionamiento del acelerómetro está basado en el desplazamiento de

un peso pendido elásticamente para con el cuerpo del instrumento que surge a la
acción de la aceleración lineal sobre el helicóptero.
El acelerómetro se compone del sensor DP y el indicador UP. El indicador UP va

instalado en el panel instrumental del piloto, mientras el sensor DP, en el techo de la
cabina de carga, en la cuaderna No. 5.
El acelerómetro se alimenta con corriente continua a partir de la barra de baterías a través

del fusible PМ-2 y con corriente alterna desde el convertidor PО-750А vía el fusible PМ-2.
12.2.1. Datos técnicos principales del acelerómetro АDP-4
Gama de medición de la aceleración (g), un .................................... de menos 2 a +4
Error de medición:
Pág. 408
Febr 15/06
– a la temperatura de +25±10 ºС, % con respecto

a la gama de medición ..................................................................±3
– a la temperatura de menos 60 ºС, % con respecto

a la gama de medición ..................................................................±5
– con corriente continua, V ...............................................................27 ±10 %
– con corriente alterna a la frecuencia de 400 Hz (±5) %, V.............115 ±5 %
Intensidad máxima de la corriente (continua o alterna),

como máximo, А ...............................................................................1,5
12.3. TERMÓMETRO DEL AIRE ТV-45К
El termómetro del aire ТV-45К se aplica para medir la temperatura del aire afuera del
bordo del helicóptero.
El principio de funcionamiento del termómetro consiste en lo siguiente. Al cambiar la

temperatura del medio ambiente, la espiral bimetálica se retorce o destorce y este
movimiento se transmite al eje de la aguja que indica la temperatura en la escala.
El termómetro ТV-453К se ve instalado por fuera en la línea del marco inferior del
acristalado de la cabina de la tripulación, a la izquierda del puesto de trabajo del piloto,
entre las cuadernas Nos. 4Н y 5Н.
12.3.1. Datos técnicos principales del termómetro ТV-45К
Gama de medición de temperaturas, ºС ......................................de menos 50 a +70
Graduación de escala, cada, ºС ..................................................10
Valor de división, ºС.....................................................................2
Error de indicaciones, como máximo, ºС .....................................±3
Variación de indicaciones, como máximo, ºС ..............................3
Masa, como máximo, kg ..............................................................0,075
Pág. 409
Febr 15/06
12.4. SENSOR DE VELOCIDAD-AIRE DVS-24
El sensor de velocidad-aire (instrumental) DVS-24 se destina para medir la velocidad

instrumental y presentar las señales eléctricas (en DISS-15, SARPP-12I1, BSV-24) en
forma de resistencias relativas proporcionales a la velocidad instrumental.
El principio de funcionamiento del sensor se fundamenta en la medición de la

diferencia entre las presiones total y estática con ayuda de los elementos sensibles de
membrana y convertirla seguidamente en una señal eléctrica que sea proporcional a la
velocidad instrumental del sistema seguidor inductivo de potenciómetro.
El sensor DVS-24 se encuentra instalado en el compartimiento de radio, a la derecha,

en la zona de la cuaderna No. 13.
El sensor se alimenta con corriente continua procedente de la barra de baterías 1 vía

el interruptor automático del a red SENSOR VELOC. AIRE (ДАТЧИК ВОЗДУШ.
СКОРОСТИ) montado en la consola izquierda de ROMPECIRCUITOS, y con corriente
alterna vía el fusible PМ-2 situado en DD ~115 V, DD ~36 V, DD 27 V.
El esquema de conexiones eléctricas exteriores del sensor DVS-24 viene representado

en el esquema 243-7100-163 (vea el Álbum de esquemas de alimentadores).
12.4.1. Datos técnicos principales del sensor DVS-24
Gama de medición de la velocidad instrumental, km/h ............................de 50 a 500
– de corriente continua, V.........................................................................27 ±10 %
– de corriente alterna con frecuencia de 400 Hz, V..................................36±2
– por corriente continua, como máximo, W ..............................................20
– por corriente alterna, como máximo, V·А...............................................20
Altitud de empleo, m.................................................................................de 0 a 6000
Masa, como máximo, kg...........................................................................4,5
Pág. 410
Febr 15/06
1. Tapa
2. Panel trasero
3. Bandas reflectoras de luz
4. Base
5. Panel frontal
6. Diodo electroluminiscente FALLA GDV (ОТКАЗ БУР)
7. Conectores umbilicales
VISTA EXTERIOR DEL DISPOSITIVO DE REGISTRO GDV-1

Fig. 12.1
Pág. 411
Febr 15/06
1. Cierre de tornillo 9. Banco de memoria

2. Cierre de tornillo 10. Conectores X1, X2, X3
3. Perno 11. Semitapa lateral
4. Cierre de tornillo 12. Haz de conductores eléctricos
5. Conector de control 13. Semitapa lateral
6. Tornillo 14. Tapa frontal
7. Perno 15. Conector X1/1
8. Puente de interconexión 16. Tornillo
MONTAJE DEL DISPOSITIVO DE REGISTRO GDV-1

Fig. 12.2
Pág. 412
Febr 15/06
1. Dispositivo de conjugación UsS-51

2. Dispositivo de registro GDV-1
3. Sensor MU-615A
4. Sensor MU-615A
5. Registro OCU
6. Sensor DV-15МV serie 2
7. Sensores MU-615A
8. Conector de control X1 “GDV”
MONTAJE DEL EQUIPO QUE FORMA PARTE DEL JUEGO

DEL DISPOSITIVO DE REGISTRO GDV-1
Fig. 12.3
Págs 413/414
Febr 15/06
C a p í t u l o 13
EQUIPO DE OXÍGENO
Capítulo 13. EQUIPO DE OXÍGENO
13.1. GENERALIDADES
El equipo de oxigeno desmontable está destinado para alimentar con oxígeno a los
tripulantes durante vuelos a las altitudes mayores de 3000 m, así como para abastecer
con oxígeno, en caso de necesidad, a los enfermos.
En el puesto de trabajo del piloto y en el del operador está instalada una botella de
oxígeno de capacidad de 7,6 lit. cada una y de presión de oxígeno de 30 kgf/cm2 (3 MPа)
con un juego del equipo de oxígeno fácilmente desmontable (JEO-FD).
El juego JEO-FD comprende:
– aparato de oxígeno KP-21;
– aparato de oxígeno KP-58;
– desconector R-58;
– manguera de carga de a bordo KSH-11;
– máscara de oxígeno KM-32AG.
Para colocar el equipo de oxígeno KP-21 en la posición óptima, en la botella de

oxígeno del piloto se usa el adaptador.
El esquema de montaje de principio del equipo de oxígeno JEO-FD está expuesto en

la fig. 13.1.
En caso de que sea necesario abastecer con oxígeno a los enfermos, se prevé la
instalación en la cabina de carga, en el costado derecho entre las cuadernas Nos. 7 y
8 de un contenedor con dos botellas de oxígeno de capacidad de 7,6 lit en conjunto
con aparatos de oxígeno KP-21 y máscaras КМ-15I.
En la cuaderna No. 2 en la cabina de carga se propone el montaje de un apoyo para la

botella de oxígeno y la sujeción de la bolsa con una máscara de oxígeno para el
técnico de vuelo.
Pág. 415
Febr 15/06
13.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO DE OXÍGENO
Estando abierta la llave de cierre, el oxígeno de la botella es suministrado al aparato

KP-21 en que se reduce automáticamente hasta la presión adecuada, en función de la
altura de vuelo. Del aparato KP-21 vía el desconector R-58 el oxígeno pasa al aparato
KP-58 de acción a pulmón automático. El indicador de flujo montado en la manguera
del desconector P-58 avisa sobre el suministro del oxígeno.
Hasta la altitud aproximadamente Н = 2000 m el aparato KP-21 cierra la salida del

oxígeno de la botella y la respiración se efectúa con aire atmosférico que es aspirado a
través de la válvula del aparato KP-58. A partir de la altitud Н = 2000 m el aparato KP-21
comienza a suministrar el oxígeno. Desde este momento para la respiración se
suministrará la mezcla de oxígeno y el aire que se prepara en el aparato KP-58, con ello,
a medida que aumente la altura de vuelo, la cantidad del oxígeno en la mezcla también
irá en aumento, mientras la cantidad del aire, por consiguiente, disminuirá.
El aparato de oxígeno KP-21 es un aparato de suministro continuo del oxígeno y se

destina para abastecer con oxígeno de una sola persona.
El suministro del oxígeno se efectúa si está abierta la llave de cierre y se regula

automáticamente con ayuda de un aneroide que cambia la presión operacional en la
cámara del reductor, en función de la altura de vuelo.
Suministro del oxígeno a la presión en la entrada al aparato es de 15 kgf/cm2 (1,5 МPа)

en dependencia de la altitud:
– hasta la altitud Н = 2000 m constituye 0–2 lit/min;
– hasta la altitud Н = 3000 m constituye 1–3 lit/min;
– hasta la altitud Н = 4000 m constituye 1,75–4 lit/min;
– hasta la altitud Н = 8000 m соnstituye 3,5–6 lit/min.
Cuando se efectúa el suministro de emergencia, el consumo del oxígeno a través del

aparato constituye de 6 a 20 lit/min.
El aparato de oxígeno KP-58 de acción a pulmón automático se destina para

abastecer con oxígeno de una sola persona al usar la máscara de tipo cerrado. El
aparato asegura la alimentación con oxígeno de una sola persona en la cabina
deshermetizada a las altitudes hasta Н = 8000 m durante hasta de 8 h. La resistencia
del aparato a la aspiración, siendo la ventilación pulmonar de 30 lit/min, medida en la
Pág. 416
Febr 15/06
máscara, no rebasa 75 mm H2O a la temperatura de (20±5) ºС y 95 mm H2O a la

temperatura menos (50±2) ºС.
El desconector R-58 se aplica para acoplar el aparato KP-21 al aparato KP-58 que
forma parte del equipo de oxígeno fácilmente desmontable JEO-FD y para ejercer el
desacoplamiento automático de la comunicación de oxígeno en caso de que un
tripulante abandone el helicóptero por emergencia.
Datos técnicos principales del desconector:
– fuga del oxígeno a la presión de 4,5 kgf/cm2 no supera a 50 cm3/min;
– subida del flotador del indicador de flujo sucede cuando el flujo del oxígeno constituye
0,3–2,5 lit/min;
– esfuerzo de extracción del pasador no es superior a 20 kgf;
– solidez del montaje de los niples en las mangueras no se altera, siendo la carga de
extensión de 15 kgf.
13.3. MÁSCARAS DE OXÍGENO
La máscara de oxígeno KM-32AG es una máscara de tipo cerrado y se destina para

asegurar el aislamiento hermético de los órganos de respiración de la atmósfera
ambiental durante el empleo del equipo de oxígeno. La máscara es un equipamiento
de uso individual y se ajusta a la cara con anticipación. La máscara se confecciona de
tres tamaños: 1 – menor, 2 – medio y 3 – mayor.
La máscara de oxígeno КМ-15I es una máscara de tipo abierto con sujeción de dos
atalajes, lo que permite no usar el casco.
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Febr 15/06
1. Botella de oxígeno
2. Adaptador
3. Aparato de oxígeno KP-21
4. Cable con pasador y mosquetón
5. Desconector R-58
6. Manguera de oxígeno
7. Aparato de oxígeno KP-58
8. Máscara de oxígeno KM-32AG
ESQUEMA DE MONTAJE DE PRINCIPIO DEL EQUIPO DE OXÍGENO

FÁCILMENTE DESMONTABLE JEO-FD (ККО-ЛС)
Fig. 13.1
Pág. 418
Febr 15/06
C a p í t u l o 14
GAFAS DE VISIÓN NOCTURNA ОVN-1

Capítulo 14. GAFAS DE VISIÓN NOCTURNA OVN-1
14.1. GAFAS DE VISIÓN NOCTURNA OVN-1 “SKOSOK” ("СКОСОК")
14.1.1. Destinación y campo de empleo de las gafas OVN-1
Las gafas de visión nocturna OVN-1 es un aparato electronoóptico pasivo para

observación nocturna de tipo binocular puesto en el casco y se destinan para realizar
la observación de las imágenes de los objetos en el terreno en condiciones de
luminosidad natural de noche de 1 lx a 5·10–4 lx. Ellas conservan su eficiencia en
condiciones de crepúsculos hasta bien entrada la noche sin que se empleen las
fuentes de iluminación adicionales. La sujeción especial de las gafas al soporte del
dispositivo de visado por encima del casco protector (tipo CP) asegura su desmontaje
rápido y la posibilidad de emplear como gemelos nocturnos de un aumento.
Las gafas OVN-1 permiten realizar el control visual del espacio por afuera de la
cabina del helicóptero con el fin de ejecutar el despegue, el pilotaje a alturas
mínimas y mínimas límites de vuelo, la búsqueda y localización de los objetos, la
elección del lugar de aterrizaje y el aterrizaje en las plazoletas no alumbradas y no
preparadas y de llevar a cabo operaciones de salvamento.
La vista exterior de las gafas y sus peculiaridades estructurales vienen

representadas en las figs. 14.1 y 14.2. El sistema de sujeción de las gafas OVN-1 al
casco protector ZSh-7V se realiza con ayuda del soporte DVC (dispositivo de visado
del casco) que forma parte del juego de este casco.
14.1.2. Datos técnicos principales de las gafas OVN-1:
– versión estructural del sistema óptico .......................................binocular
– tipo de sujeción .........................................................................por encima del

casco, fácilmente
desmontable
– campo visual, grado..................................................................38
– aumento, multiplicidad ..............................................................1,2
– límite de resolución medido en el centro del campo

visual, lin/мм, como mínimo .....................................................30
Pág. 419
Febr 15/06
– coeficiente de amplificación del convertidor electronoóptico

(CEO) en luz ............................................................................ 20000
– distancia de localización del camión a 1/4 de la Luna

(5х10–3 lx), m............................................................................ 500
– gama de luminosidad nocturna natural (LNN), lx...................... 5х10–4...1
– regulación de la distancia entre los centros

(base de los ojos), mm ............................................................. 55,3...72,7
– regulación de dioptría del ocular............................................... ±3,5
tiempo de trabajo continuo (en régimen autónomo

de alimentación eléctrica):
en todas las condiciones de empleo, h, como mínimo ................ 2
alimentación eléctrica de las gafas OVN-1:
corriente continua de la red de a bordo del helicóptero

(a través del convertidor de tensión), V ....................................... 24...29,4
autónoma de dos acumuladores tipo NКGZ-0,45-1

o de los elementos tipo AAR16 1,5V, V....................................... 2,2...3,2
– masa de las gafas nocturnas, kg .............................................. 0,66
– dimensiones exteriores de las gafas nocturnas

(sin estuche), mm..................................................................... 108х135,5х122
– dimensiones exteriores de las gafas nocturnas

(en el estuche), mm ................................................................. 275х358х172
NOTA. En las condiciones desfavorables de tiempo (lluvia, nieve, neblina, etc.) la

distancia de localización disminuye.
Las gafas OVN-1 pueden emplearse en la gama de temperaturas del medio

ambiente de menos 40 a +40 ºС.
14.1.3. Descripción de las gafas OVN-1
Composición del juego de las gafas OVN-1 (fig. 14.1):
Pág. 420
Febr 15/06
– gafas de visión nocturna (1);
– convertidor de tensión de bajo voltaje (TBV) (2);
– cable eléctrico (4, 5);
– elemento de alimentación (11) ó el acumulador NКGZ-0,45-1;
– contrapeso (9).
La alimentación de las gafas OVN-1 del piloto y del operador (fig. 14.3) se ejerce con
corriente continua a la tensión de +27 V de la barra de acumuladores a través de los
cortacircuitos ОНВ tipo PМ-2 (201Н, 202Н), los interruptores ONV (206Н, 207Н) del piloto y
del operador, así como los convertidores de tensión son de bajo voltaje (TBV) (208Н, 209Н).
El convertidor (TBV) para las gafas OVN-1 del piloto va instalado en la cabina junto
al piloto entre las cuadernas Nos. 5 y 6, tras el asiento por arriba en un soporte
especial, y el convertidor (TBV) para las gafas OVN-1 del operador se ubica en la
cabina del operador, a la izquierda del asiento, sobre la camisa (fig. 14.4).
Los rayos reflejados de los objetos bajo observación caen en el objetivo (8) (fig. 14.2)
de las gafas que conforman la imagen del objeto sobre los fotocátodos de los
convertidores electronoópticos. El brillo de esta imagen se amplifica en el convertidor
electronoóptico (CEO). La imagen obtenida en las pantallas del CEO se observa por el
piloto a través de los oculares de las gafas.
La alimentación de las gafas OVN-1 puede proceder de la red de a bordo del

helicóptero vía el convertidor de tensión de bajo voltaje o de las fuentes de
alimentación autónomas (dos acumuladores NКGZ-0,45-1).
Estructuralmente, están constituidas en forma de dos canales electronoópticos

idénticos enlazados mecánicamente entre sí. Los objetivos (8) quedan cubiertos con
tapas-interruptores (5) y están enfocados a los objetos lejanos del espacio fuera de
la cabina del helicóptero y están rígidamente afianzados. El ajuste dióptrico de los
oculares se lleva a cabo individualmente para cada uno de los canales al hacer girar
los oculares con ayuda del anillo.
Las gafas se sujetan en las guías del soporte (12) del dispositivo de visado (DV) del
casco protector del piloto mediante el nudo de fijación (13) que permite ajustar
individualmente las gafas, tomando en consideración la distancia hasta los ojos del
piloto, en plano vertical y por la inclinación de los ejes ópticos de los canales
electronoópticos. Con ayuda del tornillo de regulación de la posición de las gafas
según el horizonte (16) se puede ajustarlas individualmente en plano horizontal.
Pág. 421
Febr 15/06
Para quitarse de las gafas, hay que presionar la palanca (18) y moverla con la mano
hacia abajo por las guías del soporte (12). El cable de alimentación eléctrica (14) se
desune de las gafas.
Con el fin de compensar parcialmente el momento de vuelo de las gafas, en la posición

de trabajo se coloca el contrapeso (9) en el lado posterior del casco protector con ayuda
del gancho (10) y el muelle (11) hasta que ésta queda bloqueada en el borde del casco.
Para proteger las gafas contra el deslumbramiento y deterioros mecánicos hay tapas
que se instalan en el cuerpo de objetivos de las gafas. Los orificios practicados en
las tapas dan la posibilidad de comprobar la operabilidad de las gafas en
condiciones de luminosidad diurna normal.
Las condiciones de manejo de las gafas de visión nocturna reúnen peculiaridades que
requieren algunos hábitos, puesto que la imagen del terreno y de los objetos visibles a
través de las gafas es monocroma y poco contraste. A temperaturas bajas es probable
el empañamiento de los oculares que se elimina al frotarlos bien seco con un paño.
Pág. 422
Febr 15/06
1. Gafas de visión nocturna 8. Mira

2. Fuente de alimentación exterior 9. Contrapeso
3. Tapa 10. Paño
4. Cable 11. Elemento de alimentación (4 pzas)
5. Cable 12. Estuche
6. Destornillador 13. Cajón
7. UZR
DOTACIÓN REGLAMENTARIA DE LAS GAFAS DE VISIÓN

NOCTURNA OVN-1 “SKOSOK” ("СКОСОК")
Fig. 14.1
Pág. 423
Febr 15/06
1. Botón 10. Gancho

2. Banderín 11. Muelle
3. Platillo 12. Guía
4. Tornillo 13. Fijador
5. Tapa-interruptor 14. Cable
6. Tapa 15. Abrazadera de muelle
7. Botón 16. Tornillo
8. Objetivo 17. Palanca
9. Contrapeso 18. Conector tipo ЛА-5
GAFAS DE VISIÓN NOCTURNA OVN-1 “SKOSOK” ("СКОСОК")

Fig. 14.2
Pág. 424
Febr 15/06
201H, 202H. Fusibles GVN, tipo PМ-2 (panel de fusibles)

206H. Interruptor GVN, tipo VG-15К-2s (consola lateral izquierda del piloto);
207H. Interruptor GVN, tipo VG-15К-2s (consola izquierda del piloto operador)
208H. Convertidor de tensión de bajo voltaje (cabina del piloto, costado izquierdo)
209H. Convertidor de tensión de bajo voltaje (cabina del piloto operador, costado izquierdo)
ESQUEMA ELÉCTRICO DE PRINCIPIO DE ALIMENTACIÓN DE LAS GAFAS

DE VISIÓN NOCTURNA OVN-1
Fig. 14.3
Pág. 425
Febr 15/06
1. TBV No. 2
2. Tornillo con tuerca (3 pzas)
3. TBV No. 1
4. Tornillo con tuerca (3 pzas)
5. Soporte
MONTAJE DE LOS CONVERTIDORES DE TENSIÓN DE BAJO VOLTAJE (TBV) PARA

LAS GAFAS DE VISIÓN NOCTURNA OVN-1 DEL PILOTO Y EL PILOTO OPERADOR
Fig. 14.4
Pág. 426
Febr 15/06
C a p í t u l o 15
COMPLEJOS DE EQUIPOS
FUNCIONALMENTE ENLAZADOS
Capítulo 15. COMPLEJOS DE EQUIPOS FUNCIONALMENTE ENLAZADOS
15.1. COMPLEJO DE NAVEGACIÓN E INDICACIÓN ELECTRÓNICA КNEI-24E
15.1.1. Generalidades
Destinación
El complejo de navegación e indicación electrónica KNEI-24E (a continuación KNEI-24)

está destinado para resolver las siguientes tareas:
– computación de coordenadas actuales de la posición del helicóptero (CAPH);
– corrección de las coordenadas CAPH registradas valiéndose de la información

procedente del sistema de navegación por satélite (SNS) SN-3700;
– corrección visual de las coordenadas CAPH por los puntos de referencia característicos;
– programación y almacenamiento en la memoria independiente de la energía

eléctrica de los datos sobre;
– 192 puntos (puntos de navegación (no más de 99), aeródromos (no más de 99),
radiofaros (no más de 99));
– ocho rutas de vuelo (hasta 24 puntos intermedios de la ruta (PIR) en cada una de
los puntos que están almacenados en BDB);
– programación operativa reiterada de la ruta en vuelo;
– memorización y almacenamiento en la memoria independiente de la energía

eléctrica del computador CCMF hasta de10 puntos operativos de ruta (POR), sus
coordenadas, la fecha y la hora de memorización;
– presentación de la ruta de vuelo al asegurar el cambio de la escala de la imagen y

de los tipos de los objetos representados;
– almacenamiento en la memoria independiente de energía eléctrica de la carta del

terreno asegurando el cambio de su escala simultáneamente que varíe la escala
del cuadro de navegación;
– recepción, procesamiento y presentación de la información de pilotaje y navegación;
Pág. 427
Febr 15/06
– recepción, procesamiento y presentación de la información termométrica o

telemétrica de resumen que procede de GOES-342 VMI (que forma parte del
sistema de visión y puntería SVP-24N);
– recepción, procesamiento y presentación de la información acerca de las fallas de las

unidades que integran el complejo y de los sistemas que cooperan con el complejo;
– recepción, procesamiento y presentación de la información sobre el alcance de los

parámetros límites de vuelo en banqueo, cabeceo y velocidad;
– presentación de la información reflejada en cualquier indicador IV86-2 para

registrarla en forma de una señal telemétrica normal;
– control del complejo CNIE desde la armazón de botones de los indicadores IV86-2
(a continuación el indicador IV);
– presentación de la información de puntería que proviene del complejo computador

de puntería PrVK-24 y el manejo de éste desde la armazón de botones de los
indicadores IV.
Datos técnicos principales
Precisión de determinación de la posición del helicóptero:
– en régimen autónomo de computación usando la información

procedente del DISS-15 y del sistema director (SD) “Greben”
("Гребень"), % de la distancia cubierta en término de la primera
hora de vuelo, como máximo .....................................................................6
– en régimen de computación usando la información del SNS,

m, como máximo........................................................................................150
– con corriente continua, V............................................................................27
– con corriente alterna a la frecuencia de 400 Hz, V.....................................115
– con corriente alterna trifásica a la frecuencia de 400 Hz, V........................36
Tiempo de disposición, min, como máximo...................................................3
Pág. 428
Febr 15/06
Composición
Composición del complejo:
– computador multifuncional CCMF, pza...................................................... 1
– indicador de helicóptero (indicador multifuncional) IV86-2, pza................. 3
– dispositivo de entrada-salida UVV-B, pza.................................................. 1
– sistema de navegación por satélite SN-3700-03, pza................................ 1
– sistema de señales aéreas SVS-V1-1E sin SVA en composición

computador VVS-V1E y sensor de temperatura P-104, pza...................... 1
– bloque de órdenes de ciclo único BRK-46, pza ......................................... 1
– amplificador-separador UR5-2, pza ........................................................... 1
– Unidad de alimentación (UA), pza ............................................................. 1
Disposición
Los bloques CCMF, UVV-B, BRK-46, UA, receptor-computador SN-3700 van dispuestos
en el compartimiento técnico.
La antena SN-3700 se ubica en la viga de cola.
El computador VVS-V1E se encuentra situado en el compartimiento técnico junto a la

cuaderna No. 14 en el costado izquierdo.
El sensor de temperatura P-104М se halla afuera debajo del fuselaje del helicóptero
junto a la cuaderna No. 14 en el costado derecho.
Los módulos de pantalla de los indicadores miltifuncionales IV86-2 se encuentran

montados en los tableros de instrumentos del piloto (dos) y del piloto operador (uno).
Los convertidores gráficos que integran los indicadores IV86-2 van dispuestos en la
cabina del piloto (cuad. 4Н, del indicador derecho del piloto) en el costado derecho y
en la cabina del piloto operador (cuad. 1Н-2Н, del indicador izquierdo del piloto y el
piloto operador) en el costado derecho.
El dispositivo UR5-2 se ubica en la cabina del piloto operador en el costado derecho

junto a la cuaderna No. 2Н.
Pág. 429
Febr 15/06
Alimentación eléctrica del complejo
El esquema eléctrico de principio y de conexiones del complejo KNEI-24E en el

helicóptero Mi-35M figura en el Álbum de esquemas del helicóptero.
La conexión de la alimentación del complejo se realiza con ayuda del interruptor NK,
tipo VG-15K-2s dispuesto en la consola lateral izquierda del piloto.
15.1.2. Descripción
15.1.2.1. Esquema estructural del complejo
El esquema estructural del complejo KNEI-24E está expuesto en la fig. 15.1.
En la composición del complejo entran las fuentes de información de la navegación

SVS-V1-1E, SN-3700-03. El complejo emplea también la información de
navegación procedente de los sistemas orgánicos del helicóptero: sistema director
(SD) “Greben” ("Гребень"), girovertical en miniatura MGV-1SU No. 1 ó No. 2,
medidor de velocidad Doppler y de ángulo de deriva DISS-15, radioaltímetro de
altitudes mínimas RV-5М, radiocompás ARK-15M, sensor de ángulos de ataque y
resbalamiento DUAS-V.
La conmutación de la girovertical en miniatura de la principal a la de reserva se

ejerce con ayuda del conmutador HA PRINCIPAL (АГ ОСНОВНОЙ 1 – 2).
El computador multifuncional CCMF es un dispositivo principal del complejo que

asegura la solución del algoritmo del funcionamiento del complejo y la computación
de los parámetros de navegación de vuelo del helicóptero.
El dispositivo de entrada-salida UVV-B responde por la transformación de la

información analógica proveniente del DISS-15, RV-5М, SD “Greben”, MGV-1SU,
ARK-15M, DUAS-V en el código bipolar en serie ARINС-429 (CBS) que sirve para
transmitir la información a los computadores CCMF, BZU-24 (que forman parte del
complejo PrVK-24) y a los indicadores IV86-2.
Los parámetros de navegación, que se transmiten de los sensores primarios a

través del bloque UVV-B, se emplean por el computador CCMF para resolver las
tareas de determinación de las coordenadas CAPH y de formación de las órdenes
de mando. La información procedente de los mismos sensores se representa en las
pantallas de los indicadores.
Los indicadores multifuncionales IV86-2 sirven para presentar la información de

navegación generada por el computador CCMF y recibida del bloque UVV-B,
Pág. 430
Febr 15/06
ejercer el control del complejo con ayuda de los botones dispuestos en la armazón
de los indicadores. Además, los indicadores IV aseguran la presentación de la
información de resumen que llega del sistema OPS-24N y de la información de
puntería procedente del complejo CCP a través del bloque BZU-24.
El sistema de señales aéreas SVS-V1-1E se aplica para medir los parámetros de

altitud y velocidad y para presentarlos a los CCMF y PrVK-24. Del CCMF al sistema
SSA llegan la información sobre la presión de día del aeródromo (representada en
el indicador IV) y vía el BCU, la orden “Test-Control” ("Тест-контроль").
El computador CCMF transmite al sistema SN-3700 la información de orientación,

mientras del sistema SN-3700 recibe la información de navegación. El enlace entre
el CCMF y el sistema SN-3700 se ejerce por medio del código en serie por la línea
de comunicación en el formato RS-232-С.
El bloque de órdenes de ciclo único BRK-46 garantiza la transformación de las

órdenes de ciclo único (OCU) de los sistemas del helicóptero en el código (CBS) y
viceversa, o sea: del CBS en OCU.
El amplificador – separador UR5-2 asegura la distribución de la señal telemétrica total

de GOES-342 VMI (forma parte del juego del sistema OPS-24N) a los indicadores IV.
La unidad de alimentación (UA) se destina para alimentar los potenciómetros de salida

del DISS-15 y generar la tensión de referencia de +12 V para el dispositivo UVV-B.
A continuación se dan las características breves de los sistemas del complejo.
15.1.2.2. Computador multifuncional CCMF
El computador multifuncional MVK-03 (CCMF) se destina para asegurar el algoritmo de

funcionamiento del complejo CEFE, el procesamiento digital de los datos y la interacción
de los sistemas que forman parte del complejo CEFE y de los sistemas conjugados.
Composición del CCMF:
– microcomputador (módulo 1);
– banco de memoria (módulo 1);
– adaptador de los canales radiаles del intercambio de información de los códigos

bipolares en serie en ARIMС-429 (мódulo 2);
– adaptador de canales multiplexores del intercambio de la información y de las

órdenes de ciclo único (módulo 2);
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Febr 15/06
– placa de filtros de la fuente de alimentación (módulo 2).
Datos técnicos principales.
El microcomputador posee:
– tipo del procesador – microcomputador АМ486DX4-100 con КЭШ interior unida

con memoria de 16 kbit de frecuencia de cronómetro de 96 МHz;
– dígito por grupo de señales de la barra exterior de datos, un .......... 16
– capacidad de ОЗУ estático, Мbit...................................................... 2
– capacidad de la memoria programada de nuevo (PCP), Мbit .......... 6
– capacidad de la memoria estática independiente de la energía

eléctrica, kbit .................................................................................... 8
– presencia de dos puertas de intercambio en serie tipo RS-232-С

con velocidad de transmisión, kbaud ............................................... hasta 115
El banco de memoria tiene:
– capacidad de flash-memoria, Мbit.................................................... de 16 a 64
– se aseguran la entrada independiente de los datos en el banco de memoria y la

salida de éstos del banco de memoria por bloques de 2 Мbit.
El adaptador de los canales radiales de intercambio de la información posee:
– número de canales de entrada, un ................................................... 16
– cantidad de canales de salida, un .................................................... 8
– velocidad de recepción/transmisión CBS, kbit/s............................... 12,5; 48; 100
– control de la velocidad de recepción/transmisión CBS del programa del

consumidor es independiente para cada uno de los canales.
El adaptador de los canales multiplexadores no se usa en el complejo.
La alimentación del computador CCMF se realiza de la barra de corriente continua de +27 V.
El tiempo de disposición para el trabajo teniendo presente las comprobaciones

indispensables es no más de 18 s.
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Estructura
El computador CCMF es un módulo montado en el bastidor de amortiguación.
La sujeción del computador se realiza por dos patillas dispuestas en el marco

delantero con ayuda de las tuercas de orejas que hay en el bastidor de amortiguación.
El computador se compone de dos módulos funcionalmente acabados (módulo 1 y

módulo 2) y de la fuente de alimentación ubicada en el espacio trasero del cuerpo.
En el panel frontal del módulo van instalados los diodos electroluminiscentes de

indicación de la presencia de la alimentación de – “27 V” y de la aptitud del
computador CCMF – “LISTO” (ИСПР). Además, en el panel frontal también se
encuentran los accesorios del fusible.
El computador no tiene órganos de control. La alimentación del computador CCMF

se suministra al estar conectado el interruptor HK. Al ser aplicada la alimentación al
computador, éste último se pone en funcionamiento automáticamente.
15.1.2.3. Indicador de helicóptero IV86-2
El indicador de helicóptero IV86-2 se destina para:
– presentar la información que llega del computador CCMF, de los sensores de

información y de los sistemas de visión en forma de cuadros paramétricos de
información, así como los mensajes (señales) de los bloques orgánicos del
complejo y de los sistemas conjugados;
– presentar la información que procede del complejo CCP (ПрВК);
– manejar los complejos CNIE y PrVK-24 valiéndose de la armazón de botón;
Datos técnicos principales del indicador IV86-2:
– tipo de la pantalla........................................................................ICL de color con

matriz activa
– campo operacional de la pantalla, mm .......................................211,2х158,4
– resolución, pixel ..........................................................................600х800
– cantidad de matices de color probables......................................256000
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– cantidad de gradaciones del brillo de la imagen

monocromática........................................................................... 64
– ángulos máximos admisibles de la observación, grado:
– en plano horizontal ..................................................................... ±30
– en plano vertical ......................................................................... de +25 hasta

menos 5
– tipos de la información representada.......................................... alfabética digital,

gráfica y
telemétrica
– cantidad de botones de la armazón de botón, un....................... 20
– interfaces y cantidad de canales:
– ARINC 429:
– de entrada, un ............................................................................ 3
– de salida, un ............................................................................... 1
– STANAG 3350В:
– de entrada, un ............................................................................ 1
– de salida (al dispositivo de registro de información

telemétrica de a bordo), un ........................................................ 1
– tiempo de disposición para el trabajo, s ..................................... 15–20
– tensión de alimentación:
– de corriente continua, V.............................................................. + 27
– de corriente alterna de 400 Hz, V ............................................... 115
– potencia de consumo:
– por el circuito de corriente continua de +27 V

(calefacción), W ......................................................................... 200
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– por el circuito de corriente alterna de 115 V, 400 Hz

(alumbrado y ventilador), V·А .....................................................80
Composición
El indicador IV86-2 representa dos dispositivos – módulo de pantalla (indicador

cristalino de líquido de color) y convertidor gráfico.
En cada página de control y en cada cuadro paramétrico de información los

botones del indicador tienen su propia destinación funcional que corresponde a la
inscripción frente al botón.
Luego de conectado el complejo, se efectúa el arranque del alumbrado de diodo

electroluminiscente y del procesador incorporado. A bajas temperaturas se conectará
la calefacción del panel cristalino de líquido. Al alcanzar la temperatura de +15 ºС, la
calefacción se desconecta.
Los ventiladores de soplado se ponen en funcionamiento al aumentar la temperatura

hasta +35 ºС.
El indicador está adaptado a las gafas de visión nocturna por medio de la

instalación de un filtro de luz interior especial que se encuentra ubicado entre las
lámparas de alumbrado y el panel cristalino de líquido. El alumbrado de los botones
de la armazón de botón también está adaptado debido a la instalación de los
diodos electroluminiscentes seleccionados según sus características espectrales.
El control del brillo del alumbrado de la armazón de botón se ejerce desde los
reguladores de a bordo.
En la armazón del módulo de pantalla del indicador se encuentran dispuestos los

siguientes órganos de control:
– conmutador que sirve para desconectar la alimentación del indicador y

seleccionar el régimen de alumbrado APG – NOCHE – DÍA (ВЫКЛ – НОЧЬ –
ДЕНЬ), está ubicado en la esquina superior derecha;
¡ATENCIÓN! LA POSICIÓN DE TRABAJO (PERMANENTE) DEL CONMUTADOR

ES LA POSICIÓN “NOCHE” O “DÍA” ("НОЧЬ") O ("ДЕНЬ"). LA
POSICIÓN “APG” ("ВЫКЛ.") SE EMPLEARÁ PARA DESCONECTAR
URGENTEMENTE EL INDICADOR O PARA PONERLO EN
FUNCIONAMIENTO DE NUEVO. DURANTE LA DESCONEXIÓN Y
CONEXIÓN DEL COMPLEJO NO SE REQUIERE DESCONECTAR Y
CONECTAR EL CONMUTADOR EN CUESTIÓN.
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Febr 15/06
– regulador designado con el símbolo “☼” en la esquina inferior derecha se destina

para ajustar el brillo de la lámpara de alumbrado del panel cristalino de líquido;
– regulador designado con el símbolo “ ” en la esquina superior izquierda se aplica

para ajustar el contraste de la imagen telemétrica;
– regulador “TV” en la esquina inferior izquierda se destina para ajustar el brillo de

la imagen telemétrica que llega de GOES.
A fin de asegurar la sustitución rápida del programa informático de cualquier

indicador IV86-2 sin desmontarlo del helicóptero, en la pared derecha de la cabina
del piloto operador está instalado el conector de control.
El módulo de pantalla de cada indicador IV86-2 posee una memoria independiente de

la energía eléctrica de capacidad de 192 Мbit para almacenar las cartas electrónicas.
El almacenamiento de las cartas electrónicas es individual e independiente para cada
indicador.
La conmutación de las escalas de las cartas se lleva a cabo individualmente en

cada indicador con el empleo de la armazón de botón del indicador a la par con el
cambio de la escala del cuadro de navegación.
15.1.2.4. Estructura del dispositivo de entrada-salida UVV-B
El dispositivo de entrada-salida UVV-B se destina para transformar la información de

los sistemas analógicos del helicóptero en el código bipolar en serie (ARIMС-429) y
transmitirlo a los dispositivos del complejo CEFE.
Datos técnicos principales:
Cantidad de canales analógicos de entrada:
– en corriente continua, pzas ........................................................ 8
– en corriente alterna, pzas ........................................................... 8
Cantidad de canales analógicos de salida:
– en corriente continua, pzas ........................................................ 8
– en corriente alterna, pzas ........................................................... 8
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Cantidad de canales de intercambio en ARIMС-429:
– de entrada...................................................................................1
– de salida .....................................................................................1
Valor promedio de los errores de transformación análogo-código:
– para las magnitudes lineales, % ................................................. ±0,5
– para las magnitudes angulares, grado........................................ ±0,45
– por el circuito de corriente continua de 27 V,

W, como máximo........................................................................25
– por el circuito de corriente alterna de 400 Hz 36 V,

V·А, como máximo .....................................................................5
Dimensiones exteriores del bloque, mm ........................................318x190x57
Masa del bloque sin bastidor, kg ...................................................2,0
Tiempo de disposición del bloque para el trabajo,

s, como máximo.............................................................................10
Los canales analógicos de salida del bloque UVV-B en el complejo KNEI-24 no se emplean.
15.1.2.5. Sistema de navegación por satélite SN-3700-03
El sistema de navegación por satélite SN-3700-03 (SNS) está destinado para

determinar los valores actuales de las coordenadas (latitud, longitud), la altitud,
componentes del vector de velocidad del helicóptero, la hora actual a las señales del
SNS GLONASS y GPS NAVSTAR en cualquier punto del Globo Terráqueo, en
cualquier momento del tiempo, independientemente de las condiciones meteorológicas.
El sistema SNS es un receptor de 14 canales que funciona a las señales de los

satélites como del SNS GLONASS (Rusia), tanto del GPS NAVSTAR (USA).
– cantidad de canales de recepción ..............................................14
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– tiempo de la primera computación de los parámetros

de navegación, s, como máximo................................................ 180
– frecuencia de renovación de la información, Hz......................... 1
– tensión de alimentación, V ......................................................... 27
– potencia de consumo, W ............................................................ 7
– masa, kg..................................................................................... 1,5
– dimensiones exteriores, mm....................................................... 182x140x57
El sistema SNS comprende:
– receptor-computador;
– аntena.
El receptor emplea para la presentación de los parámetros de navegación las señales

de todos los satélites de navegación visibles en cualquier que sea su combinación.
15.1.2.6. Sistema de señales aéreas SVS-V1-1E
El sistema de señales aéreas se destina para determinar y proporcionar a los

consumidores los parámetros de altitud y velocidad de vuelo del helicóptero.
El sistema incluye el computador de señales aéreas VVS-V1E y el sensor de

temperatura del aire ambiente P-104М.
El sistema de señales aéreas ejerce la computación de los parámetros de altitud y

velocidad:
– altitud barométrica, m ....................... de menos 500 a +7000 (de menos 1640 a

+22966 pies)
– altitud relativa, m .............................. de menos 3000 a +7000 (de menos 984 a

+22966 pies)
– velocidad instrumental, km/h ............ de 50 a 450 (de 27 a 243 nudos)
– velocidad verdadera, km/h ............... de 70 a 450 (de 37,8 a 243 nudos)
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– velocidad vertical, m/s.......................de menos 30 a 30 (de menos 5905,5 a

+5905,5 pies/min)
– presión estática, mm Hg ...................de 308 a 806 (de 410,6 a 1074,6 hPа)
Tensión de alimentación con

corriente alterna de frecuencia
de 400 Hz, V ........................................115
Potencia de consumo, V·А...................30
Tiempo de disposición para

el trabajo, min, como máximo ..............2
Tiempo de trabajo continuo,

h, como mínimo ...................................8
El computador VVS-V1E se aplica para computar y presentar al CCMF los

parámetros de altitud y velocidad de vuelo que a continuación se representan en el
indicador IV86-2.
La información sobre las presiones estática y dinámica se suministra al computador

VVS-V1E del sistema Pitot orgánico.
El sensor de temperatura del aire ambiente P-104М sirve para presentar al

computador VVS-V1E la información de la temperatura del flujo de aire estancado
(para computar la velocidad verdadera de vuelo).
El control del computador VVS-V1 se ejerce desde el indicador IV86-2 vía el CCMF.
El intercambio de información se lleva a cabo con ayuda del código bipolar en serie
en el formato de ARINC-429.
15.1.2.7. Bloque de órdenes de ciclo único BRK-46
El bloque BRK-46 está destinado para transformar las señales discretas (órdenes
de ciclo único) tipo “+27 V/ruptura” ó “masa/ruptura” en el código bipolar en serie
(CBS) y viceversa.
El bloque BRK-46 asegura la recopilación de las órdenes de ciclo único de aptitud

procedentes de los sistemas de a bordo conjugados con el complejo KNEI-24 y de
las órdenes de ciclo único que provienen de los órganos de control del armamento,
así como la transformación de éstas en el código en el formato con ARINC-429
para proporcionarlo al CCMF y al BSU-24.
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– interfaces:
– cantidad de canales CBS:
– entradas, un ........................................................................................1
– salidas, un ...........................................................................................1
– cantidad de señales discretas (órdenes de ciclo único):
– entradas, un, como mínimo .................................................................46
– salidas, un, como mínimo....................................................................46
– tensiones de alimentación:
– con corriente continua, V.....................................................................27
– con corriente alterna de frecuencia de 400 Hz, V................................115
– potencia de consumo, V·А, como máximo ..........................................50
– masa (sin bastidor), kg, como máximo ................................................2,5
– dimensiones exteriores, mm................................................................325x90x60
– tiempo de disposición para el empleo, s, como máximo .....................15
El bloque BRK-46 incluye:
– módulo del receptor de órdenes de ciclo único;
– módulo del transmisor de órdenes de ciclo único;
– módulo de recepción/transmisión del CBS en el formato ARINC-429;
– módulo de alimentación.
En el panel delantero del bloque van dispuestos dos diodos electroluminiscentes de

señalización de la aptitud del bloque – LISTO BCU (ИСПР. БРК) y de la aptitud del
módulo de alimentación – LISTO FA (ИСПР. ИП), los accesorios del fusible, el
mango para montar y desmotar el bloque.
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15.1.2.8. Unidad de alimentación (UA)
La unidad de alimentación se destina para alimentar los potenciómetros del

sistema DISS-15 y proporcionar al dispositivo UVV-B la tensión de 12 V.
– dimensiones exteriores, mm ............................................................... 85x65x65
– masa, kg ............................................................................................. 0,4
– tensión de alimentación, V.................................................................. 27
– potencia de consumo, W .................................................................... 10
La unidad integra dos módulos МП1 y МП2 que aseguran la transformación de la

tensión de +27 V en la tensión de +12 V que es necesaria para alimentar los
potenciómetros del sistema DISS-15 y para generar la señal de la tensión de
referencia de +12 V;
Los elementos del circuito en dos placas van dispuestos en la base de la unidad y
están cubiertos con una camisa. En la camisa se ubican los accesorios del fusible,
dos diodos electroluminiscentes y la clavija SNZ23-19/22V-2V.
El control de la aptitud de la unidad de alimentación (UA) en el transcurso del

empleo se ejerce por el encendido de los diodos electroluminiscentes de “+12 V” y
“–12 V”.
15.1.2.9. Amplificador-separador UR5-2
El amplificador-separador UR5-2 sirve para transmitir sin distorsión las videoseñales

por tres canales a los indicadores IV86-2 del piloto y el piloto operador.
La composición del bloque comprende la placa del amplificador-separador y la

fuente de alimentación. En la placa van dispuestos tres separadores idénticos de
videoseñales.
15.1.2.10. Dispositivos auxiliares
Los elementos de conmutación y diodos que aseguran el funcionamiento de los

sistemas del complejo se encuentran ubicados en la caja de distribución.
Los fusibles que están acoplados a los circuitos de alimentación de los sistemas y
bloques del complejo van montados en el panel de fusible.
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15.1.2.11. Conexiones funcionales del complejo
En el complejo KNEI-24E, para garantizar el enlace entre los bloques y sistemas, se

emplean las líneas digitales de enlace (LE) en el formato de ARINC-429 y RS-232-С:
– para transmitir la información del computador CCMF a los indicadores IV del piloto
(izquierdo y derecho), al indicador del piloto operador y al computador BZU-24;
– para iniciar el funcionamiento del dispositivo UVV-B;
– para transferir la información del computador CCMF al sistema SSA y al bloque BCU;
– para transmitir la información del indicador IV del piloto (izquierdo) al

computador CCMF y al computador BZU-24;
– para presentar la información del indicador IV del piloto (derecho) al computador

CCMF y al computador BZU-24;
– para presentar la información del indicador IV del piloto operador al computador

CCMF y al computador BZU-24;
– para presentar la información del dispositivo DES a los computadores CCMF, BZU-24
y a todos los indicadores;
– para presentar la información del sistema SSA al computador CCMF;
– para presentar la información del bloque BCU a los computadores CCMF y BZU-24;
– para presentar la información del computador BZU-24 al computador CCMF;
– para presentar la información del sistema SSA al computador BZU-24;
– para recibir la información por los indicadores IV del piloto (izquierdo y derecho)
del computador BZU-24;
– para recibir la información por el indicador IV del piloto operador del computador BZU-24;
– para intercambiar de información entre el computador CCMF y el sistema SN-3700

por interface RS-232-С.
Cooperación del CCMF con el indicador IV86-2 al recibir y transmitir la base de

datos de a bordo.
Al accionar los programas en el computador CCMF y en el indicador IV, se

cumple su comprobación, después de lo cual de la memoria independiente de
Pág. 442
Febr 15/06
energía eléctrica del computador CCMF se realizará la introducción de la base de

datos de a bordo (BDB) en los indicadores.
La introducción de la base de datos de a bordo del computador CCMF en los

indicadores, estando conectado el complejo, se llevará a cabo del siguiente modo.
A medida que los indicadores IV estén listos, ellos interrogarán la base de datos de a
bordo al CCMF con ayuda de la palabra de control que contiene la orden “Transmita
la información” ("Передай информацию"). Después de recibir esta orden, el
computador CCMF ejerce la carga de la base de datos a bordo en los indicadores.
La información se presenta en serie en forma de bloques de datos sobre los

puntos de navegación, aeródromos, radiofaros (PV, AEROD., RF), rutas y POR
(MEMORIA).
Cada indicador responde al CCMF con una palabra de conocimiento acerca de la

recepción de cada bloque de datos.
El paquete de la información sobre las rutas puede contener ocho bloques, como
máximo, de POR – 10 bloques, de los aeródromos – hasta de 99 bloques, de los
radiofaros – hasta de 99 bloques, de los puntos de navegación – hasta de 99
bloques. Los paquetes de bloques y los mismos bloques se transmiten en serie.
Para cada bloque es determinada la suma de control con ayuda de la cual se

chequea lo correcto de la transmisión y recepción de cada bloque de información.
Al transmitir la base de datos de a bordo del computador CCMF al indicador IV86-2,

se indicia el porcentaje de la base de datos de a bordo transmitida en forma del
bucle corriente.
Si durante la transmisión de la información en cualquier dirección han sido cometidos

los errores (el chequeo se lleva por el indicio de paridad y la suma de control), se
repetirá la transmisión.
Cooperación del computador CCMF con el indicador IV86-2 en régimen de trabajo
En régimen de trabajo el computador proporciona a los indicadores IV86-2 y al

computador BZU-24 la información que se emplea para conformar los cuadros
paramétricos de información.
La información que se proporciona de los indicadores IV a los computadores

CCMF y BZU-24 se emplea para gobernar los regímenes de funcionamiento de
los computadores CCMF y BZU-24 e introducir los valores de ajuste.
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Cooperación del computador CCMF con el dispositivo UVV-B y el bloque BRK-46.
La información analógica procedente de la girovertical en miniatura MGV-1SU, el

sistema director “Greben”, el medidor Doppler del sistema DISS-15, el
radioaltímetro RV-5М, el radiocampás ARK-15M, el sensor de ángulos de ataque y
resbalamiento DUAS-V se transforma en el dispositivo de entrada-salida UVV-B en
CBS y se suministra al computador multifuncional CCMF, el computador BZU-24 y
a los indicadores.
Los computadores CCMF y BZU-24 reciben las órdenes de ciclo único del estado
listo de los dispositivos arriba mencionados, así como las órdenes de ciclo único
de los órganos de control del armamento a través del bloque de órdenes de ciclo
único BRK-46.
Los parámetros de navegación que llegan vía el dispositivo UVV-B se usan por el
computador CCMF para computar las coordenadas CAPH y para calcular los
parámetros de manejo del helicóptero en plano horizontal. Los parámetros de
navegación también se proporcionan a los indicadores IV86-2 para representarlos
en la pantalla en forma de la información alfanumérica y diagramas estilizados de
las escalas de los instrumentos.
Cooperación del computador CCMF con el sistema SN-3700-03
Al estar conectado el complejo, el computador CCMF proporciona al sistema SNS

los datos directrices que aseguran el funcionamiento del sistema SNS en régimen
requerido. En el transcurso del trabajo el computador CCMF presenta al sistema
SNS los pedidos estandartizados que garantizan la recepción de la información
indispensable en forma de paquetes.
El equipo del sistema SNS calcula los parámetros de navegación (PN) y los
transmite al computador CCMF. Los parámetros de navegación se presentan para
su indicación en el cuadro de navegación, así como en la página “Corrección”
("Коррекция") (fig. 15.24) y se emplean para corregir las coordenadas calculadas
del helicóptero, para computar las coordenadas en régimen del procesamiento
integral de la información (PII) y para asegurar la corrección automática del
tiempo (minutos, segundos) del complejo KNEI-24E.
El mando y chequeo de los regímenes de corrección del sistema SNS se ejercen

de la página “Corrección” (fig. 15.24).
De la página se aseguran:
– la conexión del régimen “Pronóstico” ("Прогноз");
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– las indicaciones para el computador CCMF acerca del régimen de

funcionamiento del sistema director “Greben” ("Гребень"). En régimen de
corrección magnética – (CM), en régimen de giroscopio direccional – (GD);
– la conexión del régimen “Autonom.” ("Автоном");
– la selección para corregir las señales sólo de los satélites del sistema GLONASS
con la indicación de la cantidad de satélites de navegación captados;
– la selección para corregir las señales sólo de los satélites del sistema
NAVSTAR con la indicación de la cantidad de satélites de navegación captados;
– la selección del régimen GLONASS+NAVSTAR cuando el sistema SNS recibe

todas las señales de los satélites del sistema GLONASS que se encuentran en
la zona de recepción, mientras los canales libres restantes reciben las señales
del sistema NAVSTAR;
– la selección del régimen [GLONASS+NAVSTAR] cuando las coordenadas del

sistema SNS se emplean para la corrección si la diferencia entre las
coordenadas computadas por CCMF y medidas por el sistema SNS es no
mayor de 40 km en régimen Doppler de rumbo de navegación y de 100 km en
régimen aéreo de rumbo;
– control de la desviación media cuadrática (DMC) en la determinación de los

parámetros de navegación por el sistema de satélite. La información procedente
del sistema SNS se usa para corregir las coordenadas CAPH, siendo la DMC
menos de 50 m;
– control de las coordenadas CAPH determinadas por el computador CCMF y el

sistema de satélite.
El régimen de corrección activo se representa en el cuadro de navegación. Al régimen

de corrección de GLONASS le corresponde la designación “GL”, NAVSTAR – “NV”,
GLONASS+NAVSTAR y de [GLONASS+NAVSTAR] – “NV+ GL”.
La conexión del régimen “Pronóstico” ("Прогноз") se indica por la inscripción

PRONÓSTICO (ПРОГНОЗ). El régimen “Pronóstico” puede conectarse
automáticamente (cuando la cantidad de satélites es insuficiente, se produce la
falla del equipo del sistema SN-3700-03 ó cuando la desviación DMC es mayor de
50 m), ora forzosamente por medio del botón “Pronóstico”. La condición
indispensable de la conexión del régimen “Pronóstico” es la presencia de la
corrección estable anterior del sistema SNS durante más de 5 min.
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Si no se cumplen las condiciones de conexión del régimen “Pronóstico”, se

conectará automáticamente el régimen Doppler de rumbo ora el régimen aéreo de
rumbo de computación de las coordenadas CAPH de lo que avisará la inscripción
NO HAY CORR. (НЕТ КОРР).
La conexión forzosa de computación de las coordenadas CAPH del algoritmo del

régimen autónomo Doppler de rumbo ora del régimen aéreo de rumbo (al fallar el
sistema SND) se realiza por el botón “Autonom.” ("Автоном"). La conexión del
régimen se indica por la inscripción AUTONOM. (АВТОНОМ.).
Cooperación del computador CCMF con el sistema SVS-V1-1E
El computador CCMF recibe del sistema SSA los parámetros de navegación que
se emplean en el complejo para computar las coordenadas CAPH, así como para
indicar los parámetros de pilotaje de vuelo en los cuadros de información en forma
de mensajes alfanuméricos y escalas de indicadores de los instrumentos.
El computador CCMF proporciona al sistema SSA la presión de día del

aeródromo introducida por el indicador IV, así como (a través del bloque BKR-46)
las órdenes de ciclo único “Test” ("Тест").
El sistema SSA tiene dos regímenes de trabajo: “Régimen de trabajo” ("Рабочий

режим") y “Test – control” ("Тест – контроль").
El régimen de trabajo se conecta automáticamente dentro de dos segundos

después de activado el complejo CEFE, a continuación en término de treinta
segundos se realizará el chequeo de arranque del sistema SSA durante el cual la
información no se proporcionará al computador CCMF. Una vez efectuado el
chequeo de arranque, el sistema retorna al régimen de trabajo. En término de dos
minutos luego de conectado el sistema SVS-V1-1E, éste funciona presentando
características de precisión reducida.
Al suceder la falla siquiera de un solo conjunto del computador de las señales aéreas
VVS-V1E, se toma la orden “Aptitud CSA ("Исправность ВВС"). En este caso, el
parámetro que se proporciona por el conjunto inapto es acompañado por el indicio de
falla, mientras los demás parámetros se presentan con indicios de autenticidad.
Al fallar el receptor de temperatura, se tomará la orden “Aptitud SSA”

("Исправность СВС"). En este caso, la computación de los parámetros se ejerce
con el empleo de los parámetros de la atmósfera standard, con ello, todos los
parámetros se presentarán con indicios de precisión empeorada.
El sistema SSA memoriza la presión introducida en las condiciones de:
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Febr 15/06
– la información auténtica de la presión proporcionada por el computador CCMF;
– la ausencia de los intervalos en presentación de la información recibida mayores

de 0,2 s;
– siendo la magnitud de la presión en la gama de 703,9 a 1079,9 hPa (de 528 a

810 mm Hg).
Si se observan los requisitos arriba enumerados, el valor introducido Ps se

proporciona al computador CCMF y se emplea para calcular Нrel.
Si no se observa siquiera uno de estos requisitos, el valor Ps no se toma en consideración.
Siendo Vinst menos de 50 km/h (26,998 nudos), al computador se presenta el valor

de velocidades verdadera e instrumental con datos de cero.
El régimen de control por test se conecta si se presenta la orden de ciclo único

“Test” ("Тест") procedente del bloque BRK-46 que proporciona esta orden al ser
apretado el botón “TEST” ("ТЕСТ") en el cuadro de pilotaje (fig. 15.3). La orden
“Test -control” ("Тест-контроль") se bloqueará si está ausente la deflexión del tren
de aterrizaje (en vuelo).
En régimen de control el computador CCMF proporciona el valor de test Ps, mientras

al computador CCMF se transmiten los valores de test de los parámetros (tabla 1).
Después de acabado el régimen de control por test, el valor Ps antes introducido

se conserva.
Al ponerse en funcionamiento el complejo, el computador CCMF proporciona

automáticamente la presión igual a 760 mm Hg (1013,2 hPa).
Tabla 1
Designación de la
Denominación del parámetro Valor por test
unidad de medida
Altitud relativa Нrel, m (pies) 1000±15,0
(3280,3±49,2)
Presión al suelo Рs, mm Hg (hPa) 674,1 (898,7)
Velocidad instrumental Vinst km/h (nudo) 200±6,0 (108±3,2)
Velocidad vertical barométrica Vуb, m/s (pies/min) 5±0,6 (984,3±118)
Temperatura del aire ambiente Тa, ºС 15±3,0
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Cooperación del complejo CEFE con el computador BZU-24 del complejo PrVK-24.
El computador CDA recibe de CCMF, SSA, BCU y DES los parámetros de

navegación del helicóptero y órdenes de ciclo único sobre la aptitud de los
sistemas KNEI-24E y de los sistemas de cooperación del helicóptero.
De los indicadores IV86-2 el computador BZU-24 recibe la información acerca del

estado de la armazón de botón (órdenes de mando).
El computador BZU-24 proporciona a los indicadores la información para

conformar el cuadro en el régimen “CCP” ("ПРВК").
Si no se presenta la información del computador CDA durante más de 1 s,

estando presionado el botón “CCP” ("ПРВК"), en la parte superior de la pantalla
aparece la inscripción NO HAY DATOS (НЕТ ДАННЫХ).
La información procedente del computador BZU-24 determina los parámetros que

es necesario representar, así como en qué forma ha de representarse cada
parámetro. La vista de la pantalla del indicador en régimen “CCP” ("ПРВК") se
muestra en la fig. 15.5. El cuadro “CCP” presentado en el dibujo es integral. El
contiene la información gráfica que puede ser representada a las órdenes del
computador BZU-24.
La información que proviene de los sistemas y bloques (sensores) se representa

en el régímen CONTROL – CONX CCP (КОНТРОЛЬ – СТЫКОВКА ПРВК), si
existe la comunicación con el computador BZU-24, se expone en la fig. 15.6. Al
fallar la comunicación con el computador BZU-24, en el centro de la pantalla
aparece el mensaje FALLA COMUNIC. (ОТКАЗ СВЯЗИ).
15.1.2.12. Regímenes de indicación de la información de salida del complejo KNEI-24E
El complejo KNEI-24E puede representar la información de salida en los regímenes

que son activados con ayuda de los botones de la armazón IV86-2. La conexión del
régimen se ejerce en cada indicador individual e independientemente:
– régimen “Navegación” ("Навигация") se conecta una vez apretado el botón

“NVG” ("НВГ") (fig. 15.2);
– régimen “Pilotaje” ("Пилотаж") se conecta al pulsar el botón “PLT” ("ПЛТ") (fig. 15.3);
– régimen “GOES” ("ГОЭС") se conecta al presionar el botón “GOES” ("ГОЭС")

(fig. 15.4);
– régimen “CCP” ("ПРВК") se conecta al apretar el botón “CCP” ("ПРВК") (fig. 15.5);
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– régimen “BDB” ("ББД") se conecta al presionar el botón “BDB” ("ББД") (fig. 15.6).
Además, en el régimen de ajuste de la indicación del retículo del alza se presenta

el cuadro que está expuesto en la fig. 15.7.
En los dibujos con símbolos ААААА se designan las pancartas de letra, ХХХХХ –
valores digitales en código decimal, YYYYY – valores numéricos en código diez y seis.
Los botones de la armazón del indicador IV86-2 a la izquierda y a la derecha de la

pantalla son multifuncionales y cambian valores en dependencia del régimen de
indicación en funcionamiento.
La composición de la información representada en la pantalla en régimen

“Navegación” ("Навигация") puede variar partir de la página “Pantallas del plan”
("Слои плана"), y en los regímenes “GOES” ("ГОЭС") y “CCP” ("ПРВК") – a partir
de la página “Pantallas GOES” ("Слои ГОЭС") que se conectan con ayuda del
botón “CAPAS” ("СЛОИ") en cuadros mencionados (el mando de las pantallas se
describirá a continuación).
La indicación de las fallas y mensajes en los regímenes “Navegación” y “Pilotaje” se

representa en forma de mensajes textuales que aparecen en la parte superior de la
pantalla del indicador IV al fondo de los rectángulos de color rojo y en los
regímenes “GOES” y “CCP” – en forma del texto de letras de color rojo. La
indicación de cada falla o mensaje se hace en el lugar estrictamente premeditado.
El mensaje “Нp” (“Ape”) se indica si está presente la señal “altitud peligrosa” que
llega del radioaltímetro РВ-5М.
El mensaje “CABC” ("ТАНГ") se indica a los ángulos de encabritado y picado

mayores de 30º.
El mensaje “BANQ.” ("КРЕН") se representa si el módulo de la magnitud del banqueo:
– mayor o igual a 45º a la altura de vuelo de 50 m a 2000 m (de 164 a 6561,7 pies);
– mayor o igual a 30º a la altura de vuelo de 2000 m a 3000 m (de 6561,7 a

9842,5 pies);
– mayor o igual a 20º a la altura de vuelo más de 3000 m (9842,5 pies).
Las señales de las fallas de los bloques (sistemas) que forman parte del complejo
КНЭИ “CCMF”, “DES”, “SSA”, “BCU” son conformadas por los mismos sistemas a
base de los resultados del control incorporado.
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Las señales de las fallas de los sistemas del equipo orgánico del helicóptero que
cooperan con el complejo KNEI-24E – GVM, RA, SO, SND se conforman a partir
de las salidas reglamentarias de los sistemas.
Régimen “Navegación”
El cuadro "Navegación" (fig. 15.2) representa el campo de una carta condicional,

en que se presenta la ruta actual, en torno del cual se encuentran dispuestos los
elementos de indicación de la situación de la navegación.
En el régimen "Navegación" los botones multifuncionales del indicador IV86-2

tienen la siguiente destinación.
El botón “MEM” ("ПАМ") asegura la memorización en BDB de las coordenadas CAPH en

el momento de presionar el botón, lo que permite registrar las coordenadas de los objetos,
por encima de los cuales vuela el helicóptero, así como la fecha y la hora de registro.
El botón “CV” ("ВК") sirve para conectar el régimen “Corrección visual”

("Визуальная коррекция") y activar la computación de las coordenadas CAPH
cuando está ausente la corrección del sistema SN-3700.
El botón “CORR.” ("КОР") permite pasar a la página “Corrección” ("Коррекция")

para seleccionar el régimen de corrección que se representa en la esquina inferior
derecha de la pantalla.
El botón “PR” ("ППМ") se destina para activar el régimen de aproximación al PR

asignado de la ruta actual a la hora prefijada.
El botón “RUTA” ("МРШ") asegura el paso a la página “Selección de ruta”

("Выбор маршрута"), para elegir la ruta de vuelo.
El botón “VUELO RECTO” ("ПР НА") permite pasar a la página “Vuelo directo”
("Прямо на"), para seleccionar el punto al cual se realizará la aproximación
operativa a la hora prefijada por la ruta más corta.
El botón “CARTA” ("КРТ") está destinado para asegurar el paso a la página “Carta”
("Карта") en la cual sea posible presentar la imagen de la carta electrónica, así
como efectuar la memorización e indicación de la ruta realmente transcurrida.
Los botones “+” y “–” permiten cambiar el valor de la escala de la imagen del
cuadro de navegación. El valor de escala conectada se refleja en el contador que
se representa entre estos botones. El valor de escala (1, 2, 5, 10, 20, 50, 100,
200) se da en km y millas, en función del sistema de medición elegido.
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El botón “CAPAS” ("СЛОИ") permite pasar a la página “Pantallas del plan” ("Слои
плана"). En esta página se puede cambiar (introducir o excluir) la información
presentada en la pantalla en régimen “Navegación” ("Навигация").
El botón “RA” ("ЗК") permite pasar a la página “Introducción del valor” ("Ввод
значения"), por medio del cual se puede ajustar el rumbo asignado que se
representa en la pantalla con ayuda de la aguja en los cuadros de los regímenes
“Navegación” y “Pilotaje”.
La posición del helicóptero se presenta con dos líneas rectas perpendiculares. El

espacio en torno del helicóptero se representa por el campo de pantalla en la cual
están trazadas las circunferencias concéntricas de escala. La distancia entre las
circunferencias es igual a la escala elegida que se puede variarla con ayuda de
los botones “+” y “–”.
En el régimen “Ruta” ("Маршрут") en la pantalla se representa la ruta asignada

para el vuelo en forma de unas líneas que unen los puntos intermedios de ruta
con la indicación de su número en la ruta dada. Junto a las designaciones de los
PR se representan el tiempo estimado de vuelo y su nombre.
En el régimen “Vuelo recto” ("Прямо на") se reflejan el punto de navegación (PN)

asignado y la línea que une las coordenadas CAPH y el punto de navegación en cuestión.
El punto PR (PN) y la línea de la ruta asignada a éste se representan con color rojo.
En la pantalla se representan los puntos operativos de la ruta, que han sido

memorizados a haberse presionado el botón “MEM” ("ПАМ"), en forma de retículo
de color verde con número de orden. El POR último memorizado se presenta con
color rojo. Abajo de la pantalla con dos líneas se representan: en la línea superior –
las coordenadas geográficas de la posición actual del helicóptero, en la línea
inferior – las coordenadas geográficas del POR último memorizado. Si están
ausentes los POR memorizados, también está ausente la línea inferior.
En la parte inferior de la pantalla entre dos líneas se representa el contador del

error a lo largo y perpendicular a la derrota (ELPD) (ЛБУ). La magnitud del ELPD,
en dependencia del sistema de medición seleccionado se representa ora en
millas, ora en kilómetros y metros. En el sistema anglosajón de medición la
indicación se ejerce en millas en forma del contador de cuatro órdenes “ХХ.ХХ”.
En el sistema métrico de medición, siendo la magnitud del ELPD menos de 1 km,
el valor del ELPD se representa en metros en forma del contador de tres órdenes
“ХХХ m”, y si el error mencionado es de más de 1 km – en kilómetros con
redondeo hasta 0,1 km en forma del contador de dos órdenes “Х.Х”.
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En la pantalla se refleja el índice del inicio del giro en forma de un círculo de color
rojo con enmarcado de color amarillo que se representa en la línea de ruta ante el
PR ejecutado en vuelo por la ruta, ora en régimen “Vuelo directo” ("Прямо на").
El punto mencionado está ausente si el PR ejecutado tiene un indicio “Blanco”
("Цель") y valor cero de alcance futuro.
En la pantalla se refleja el índice del inicio de la ruta ejecutada en vuelo por la ruta
o en el régimen “Vuelo directo” en forma de un cuadrado de color rojo con
enmarcado de color azul. El índice mencionado se representa si el inicio de la ruta
no corresponde con las coordenadas de PN (AER., PM).
En la esquina inferior derecha de la pantalla se representan la dirección del viento

y su velocidad en nudos o m/s, en función del sistema de medición seleccionado.
Peculiaridades de indicación de la información en el cuadro “Navegación”,

estando conectada la carta electrónica:
– no se representa la inscripción del botón “CAPAS” ("СЛОИ") y no hay

posibilidad de manejar las capas;
– está ausente la función de indicación de la ruta realmente recorrida (botón

“PRESENTAR PISTA" ("ОТОБРАЗИТЬ ТРЕК") en la página “Carta” ("Карта")
no se conecta);
– en la ruta representada (o la ortodromia “Vuelo directo” ("Прямо на") están

ausentes los nombres del punto PR y el tiempo estimado de vuelo;
– no se presentan los puntos de navegación que no forman parte de la ruta;
– una vez presionado el botón “MEM” ("ПАМ"), el retículo que indica el punto siguiente
POR no se representa. Con ello, las coordenadas del último POR memorizado en la
línea inferior del cuadro se presenta de modo igual que sin la carta electrónica;
– en la fila inferior de botones se presenta la denominación de los botones

BRILLO+ y BRILLO– (ЯРК+ y ЯРК–), con ayuda de los cuales se podría ajustar
el brillo de la imagen de la carta electrónica.
La información alfanumérica y de símbolos, que se refleja en el régimen

“Navegación”, está expuesta en la fig. 15.2.
Régimen “Pilotaje”
El cuadro “Pilotaje” ("Пилотаж") (fig. 15.3) es un juego de indicadores indispensables

para ejecutar el pilotaje del helicóptero.
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En el régimen “Pilotaje” ("Пилотаж") los botones del enmarcado de la pantalla

tienen la siguiente destinación.
El botón “TRR” ("ЗМЛ") sirve para introducir la presión atmosférica del día del
aeródromo ajustada en el sistema SSA en tierra. De ser apretado este botón, las
agujas de altitud barométrica se ponen en cero y en el contador se representa el
valor de la presión del día.
El botón “STN” ("СТН") se destina para introducir la presión standard de 760 mm

Hg (1013,25 hPа) en el computador CCMF. Una vez apretado este botón, en el
contador se presenta el valor de la presión.
El botón “TEST” ("ТЕСТ") sirve para efectuar la conexión (desconexión si el botón

se presiona por segunda vez) del régimen de test-control del sistema SSA.
Para mover la escala de cabeceo del horizonte artificial en los límites de ±10º, se
emplean los botones “+” y “–”, con ello, un apriete del botón corresponde al
desplazamiento de la escala a ±0,5º. Con ayuda del botón “0” la imagen del
horizonte artificial se ajusta a la posición cero.
En la esquina inferior derecha de la pantalla se representa la ventana de

indicación de la posición del paso colectivo del rotor principal.
La información alfanumérica y de símbolos que se presenta en el régimen

“Pilotaje” está expuesta en la fig. 15.3.
Régimen “GOES”
En el régimen “GOES” ("ГОЭС") (fig. 15.4) en la pantalla del indicador IV86-2 se

presenta la imagen termométrica o telemétrica del terreno que se recibe con
ayuda de GOES-342, por encima de la cual se refleja la información de pilotaje,
de navegación y de puntería.
El botón “Capas” ("Слои") permite pasar a la página “Pantallas GOES” ("Слои

ГОЭС") en la cual se presenta o se quita la información en el régimen “GOES” al
apretar los botones correspondientes.
El botón “AJUS” ("ЮСТ") abre el cuadro “Ajuste” ("Юстировка").
Con ayuda de los botones BRILLO+ y BRILLO– (ЯРК+ y ЯРК–) se puede ajustar
el brillo de la imagen de los indicadores, escalas e índices representados.
Los ángulos de visado de GOES en planos horizontal y vertical se presentan con
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ayuda de las agujas. En azimut, con la aguja que se mueve por el anillo. En la
vertical, con aguja que se mueve con respecto a la escala vertical. La escala está
graduada cada 30º.
La información alfanumérica y de símbolos, que se presenta en el régimen

“GOES”, está expuesta en la fig. 15.4.
Régimen “CCP”
El cuadro “CCP” ("ПРВК") (fig. 15.5) es un conjunto de información, que se

representa en el cuadro “GOES”, y de la información de puntería de PrVK-24 al
fondo de la imagen termométrica (telemétrica). El cuadro “CCP”, que se expone
en la fig. 15.5, es integral. Él contiene toda la información gráfica que puede ser
representada a las órdenes de PrVK-24.
La imagen de la pantalla del indicador IV en el subrégimen “Control – Conx”

("Контроль – Стыковкa”) está expuesta en la fig. 15.6. El subrégimen “Control”
("Контроль") se pone en funcionamiento al ser apretado el botón “CHEQ”
("КНТР") dispuesto en el enmarcado del indicador, y el subrégimen “Conx”
("Стыковка") – con botón “CONX” ("СТЫК").
En la pantalla del indicador se representa:
– en el medio de la pantalla: en la primera línea – mensaje sobre el estado de

PrVK-24; en la segunda línea – código de falla y la hora del acontecimiento;
– en las columnas – parámetros a chequear de los sistemas y bloques en cooperación.
Régimen “Ajuste”
El régimen “Ajuste” ("Юстировка") se pone en acción, de ser apretado el botón

“Ajuste” ("ЮСТ") en el cuadro “GOES” ("ГОЭС"). En el régimen “Ajuste” (fig. 15.7)
en la pantalla se representa la información de ajuste al fondo de la imagen
termométrica (telemétrica) recibida de OPS-24.
En la pantalla se representan:
– la circunferencia con aguja de la dirección de la línea de visado del sistema SVP

en plano horizontal;
– el retículo fijo del sistema SVP;
– el retículo móvil del indicador IV;
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– contadores de pixeles de desplazamiento del centro del retículo del indicador IV

en los planos vertical y horizontal respecto al centro de la pantalla.
El desplazamiento del retículo del indicador IV se efectúa por medio de los

botones “+” y “–”.
El botón “ENTR” ("ИСП") se destina para ejercer la memorización de los datos de

ajuste en la memoria independiente de la energía eléctrica del indicador IV.
El botón “CANC” ("СБР") sirve para abandonar el régimen sin memorizar los
datos de ajuste.
15.1.3. Funcionamiento
Conexión del complejo e introducción de los datos básicos.
La conexión de la alimentación del complejo se realiza con ayuda del interruptor НК

dispuesto en la panel lateral izquierda del piloto. Con ello, la alimentación se
suministra a todos los sistemas que forman parte del complejo KNEI-24.
Después de conectada la alimentación, en las pantallas de los indicadores IV86-2 se

representa la introducción de test (3...6 s) en forma de la silueta del helicóptero y, si el test y
el arranque de los indicadores IV86-2 se han operado correctamente, aparecerá la página
de introducción de los parámetros del día “Fecha, hora, presión del aeródromo” (fig. 15.9). Al
mismo tiempo se efectúa el test incorporado SVS-V1-1E, CCMF, UVV-B y SN-3700-03.
Dentro de unos cuantos segundos la página de introducción de los parámetros del día
se cambiará por la página “Base de datos de a bordo” (fig. 15.8) y se cumplirá el
proceso de la computación de la información de la base de datos de a bordo (BDB) de
la memoria independiente de la energía eléctrica del computador CCMF a ОЗУ del
indicador IV86-2 de que testimonian los bucles corrientes. Luego de ser computada la
BDB, la indicación retornará a la página de introducción de los parámetros del día.
Después de computar la BDB, se puede efectuar la introducción de la fecha, la hora,

la presión del día en el aeródromo y de la declinación magnética, así como de los
datos de navegación para ejecutar el vuelo por la ruta.
La introducción de los parámetros del día es posible sólo a los valores numéricos
significativos:
– fecha – de 01 a 31 de la fecha, de 01 a 12 del mes, de 0 a 99 del año. Por ejemplo, no es

posible introducir la cifra “3” 31 de la fecha del mes si se presenta 29 de la fecha. Al principio
se debe cambiar la segunda cifra de la fecha, después de lo cual se ajustará la primera;
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– hora – de 00 a 23 horas, de 00 a 59 minutos y segundos;
– presión del día en el aeródromo – de 530,0 a 799,9 mm Hg (de 706,6 a 1066,5 hPа);
– declinación magnética – dentro de los límites de ±179º59'.
Con el fin de introducir la fecha, hace falta desplazar el cursor con ayuda de los
botones “⇐”, “⇒” ó “⇑”, “⇓” al lugar significativo y por medio de los botones
designados con cifras ajustar el valor requerido de la fecha, el mes y de las últimas
dos cifras del año. Al seguir desplazando el cursor a la derecha tras la ultima cifra
del año, él pasará al ajuste de las horas, minutos y segundos. Una vez terminado el
ajuste, se debe apretar el botón “ENTR” ("ИСП"), después de lo cual comienza la
cuenta de la hora que ejerce el computador CCMF a partir del valor introducido.
La declinación magnética se ajusta en forma de un valor con el signo.
Los valores de la fecha y de la declinación magnética introducidos se almacenan en

la memoria independiente de la energía eléctrica del computador CCMF.
La introducción de los parámetros puede efectuarse desde cualquier indicador a

cualquier momento de la hora. Para ello, en la página “Base de datos de a bordo” se
debe presionar el botón situado frente a la ventana con la denominación “Fecha, hora,
presión del aeródromo”. Ello llevará a la indicación de la página de introducción de los
parámetros del día en que se efectúa la introducción de los valores numéricos. Para
introducir los parámetros ajustados en la BDB, hace falta apretar el botón “ENTR”. A
continuación el indicador IV86-2 pasará a la página “Base de datos de a bordo”.
Al pasar el sistema SN-3700-03 al régimen de trabajo, los valores de los minutos y

segundos introducidos van a corregirse automáticamente según los datos del sistema SNS.
Cooperación con el sistema SSA
El control del funcionamiento del sistema SSA se ejerce desde el cualquier indicador IV.
La introducción de la presión del día del aeródromo se efectúa de la página de

introducción de los parámetros del día, con ello, la introducción es posible realizarla no
antes que haya pasado 1 min luego de conectado el complejo CEFE, ya que durante
este lapso de tiempo se produce el test-control interior del sistema SSA, por esta razón
la presión introducida puede ser no captada. Una vez puesta en marcha el sistema
SSA, se introducirá automáticamente la presión de 760 mm Hg (1013,25 hPа), que se
representará en la página de introducción de los parámetros del día. Después de
ajustar el valor numérico de la presión del día y presionar el botón “ENTR”, es
menester pasar el indicador IV al régimen de indicación del cuadro de pilotaje. Si la
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Febr 15/06
presión del día ha sido captada correctamente por el sistema SSA, entonces en el
campo del cuadro de pilotaje se presentará el valor de presión introducido. En caso de
que la presión no se represente, hay que repetir el proceso de introducción.
Valiéndose del cuadro de pilotaje, es posible ajustar la presión del día en lugar de
estacionamiento del helicóptero medida por el sistema SSA. Para ello, se debe
apretar el botón “TIER” ("ЗМЛ"), en este caso, las agujas del altímetro se pondrán en
cero y se presentará la presión del día medida por el sistema SSA. Si las agujas de
indicación de la presión no se ponen en cero, entonces la introducción de la presión
se realizará de la página de introducción de los parámetros del día. Para representar
la presión de 760 mm Hg (1013,25 hPа), hay presionar el botón “STN” ("CTH").
A fin de chequear el sistema SSA, hace falta apretar el botón “TEST” en el cuadro de
pilotaje, con ello, la inscripción “TEST” se pintará de color amarillo, mientras los
instrumentos, después de pasar el test-control del SSA, han de ejecutar los valores
de control. Para desconectar el régimen “TEST”, se debe presionar una vez más el
botón “TEST”. Después de ello, el color amarillo desaparecerá, y en los instrumentos
se presentarán los valores actuales de los parámetros.
La conexión del régimen “Test-control” ("Тест-контроль") y del botón “TRR” ("ЗМЛ")

es posible sólo en tierra (durante la deflexión del tren de aterrizaje).
Al fallar el sistema SSA, en el panel de fallas del indicador IV se presenta la

inscripción al fondo de color rojo “SSA” ("СВС").
En vuelo la introducción del valor de presión del aeródromo de aterrizaje puede ser
cumplida solamente en la página “Fecha, hora, presión del aeródromo”.
Introducción o corrección de la base de datos de a bordo
La base de datos de a bordo es almacenada en la memoria independiente de la

energía eléctrica del computador CCMF. Para abrir el acceso a la base de datos de a
bordo, se debe presionar el botón “BDB” ("ББД"), en este caso, se abrirá la página
“Base de datos de a bordo” (fig. 15.8).
En la BDB se asegura el almacenamiento: puntos de navegación (PN); aeródromos

(AER); radiofaros (RF); puntos operativos de ruta (POR) (en la base BDB se designa
como “Memoria”); rutas (RUTA).
Los puntos de navegación se caracterizan por el nombre, las coordenadas, el rumbo

de aproximación, el alcance de predicción y por el indicio del blanco.
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Los aeródromos son caracterizados por el nombre, las coordenadas, el rumbo de

aproximación y por el alcance de predicción.
Las características de los radiofaros se deben al nombre y las coordenadas.
Las rutas se componen de los puntos que se almacenan en la base de datos de a bordo.
Una vez conectado el complejo CEFE, se va desarrollando la carga automática de

los BDB en la memoria de cada indicador IV. La lectura de los BDB se ejerce al ser
apretado el botón situado en frente a la ventana “Lectura” ("Чтение") en la página
“Base de datos de a bordo”.
La base de datos de a bordo se puede llenarla o modificar, al manejar cualquier indicador,

con ello, todas las modificaciones se almacenarán en el memoria del indicador IV86-2.
¡ANTENCIÓN! CON EL FIN DE MODIFICAR LA BDB EN LA MEMORIA DEL

COMPUTADOR CCMF, ES NECESARIO REGISTRAR EN LA
MEMORIA LA BDB MODIFICADA EN LA PÁGINA “BASE DE DATOS
DE A BORDO” POR MEDIO DEL APRIETE DEL BOTÓN “REGISTRO”.
Como recuerdo de la necesidad de llevar el registro de la BDB modificada, la ventana

“REGISTRO” se pone a parpadear con una frecuencia de 0.5 Hz pintándose de color
amarillo. Una vez pulsado el botón “Registro”, se realiza la transmisión de la BDB
modificada del indicador IV86-2 al computador CCMF, después se producirá la
transmisión automática de la BDB modificada del computador CCMF a aquel
indicador IV86-2, en el cual se haya efectuado su modificación. Los procesos de
registro y computación de la BDB son acompañados de la aparición de la línea
REGISTRO (ЗАПИСЬ) y LECTURA (ЧТЕНИЕ) con un bucle corriente en la parte
inferior de la pantalla. La realización exitosa del proceso del registro es acompañada
del cese del parpadeo de la ventana y de la aparición de la inscripción “ОК”. La
interrupción en el curso del registro o de la lectura de la BDB modificada va
acompañada de la aparición en la ventana “REGISTRO” o “LECTURA” de la
inscripción “FALLA” ("CБОЙ"). Con ello, la ventana correspondiente comienza a
parpadear pintándose de color amarillo. En este caso, hace falta repetir el proceso de
registro o de lectura al presionar una vez más el botón “REGISTRO” o “LECTURA”.
¡ATENCIÓN! DESPUÉS DE EFECTUAR LAS MODIFICACIONES EN LA BDB, HAY

QUE TOMAR LECTURA DE LA BASE RENOVADA VALIÉNDOSE DE
OTROS INDICADORES.
SI OTROS INDICADORES SE HAN ENCONTRADO EN UNO DE LOS

CUADROS PRINCIPALES (“NAVEGACIÓN”, “PILOTAJE”, “GOES” O
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Febr 15/06
“CCP”), NO SUCEDE LA TRANSMISIÓN EN ELLOS DE LA BDB

RENOVADA.
Para llamar la atención de la tripulación a la necesidad de renovar la BDB en otros

indicadores, en la pantalla de cada uno de ellos en el cuadro de navegación se
presenta la inscripción “RENOVAR BASE” ("ОБНОВИ БАЗУ"), que empieza a
parpadear con una frecuencia de aproximadamente 0,5 Hz al fondo de un rectángulo
de color amarillo (en la esquina inferior izquierda de la pantalla por encima de la
ventana de parámetros del PIM).
El registro de la BDB renovada en la memoria de estos indicadores se lleva a cabo

sólo si se aprieta el botón “BDB” en cualquier de estos indicadores IV86-2, después
de esta operación se cumplirá automáticamente la lectura aplazada de la BDB en la
memoria del indicador dado.
¡ATENCIÓN!: 1. EL BOTÓN "BDB" SE APRETARÁ SÓLO DESPUÉS DE

ACABADO EL CICLO COMPLETO "REGISTRO-LECTURA" EN EL
INDICADOR DEL CUAL SE HA MODIFICADO LA BDB.
2. LA REDACCIÓN Y EL REGISTRO DE LA BDB NO SE DEBE

REALIZARLOS SIMULTÁNEAMENTE DE LOS DISTINTOS
INDICADORES.
La página “Base de datos de a bordo” ("Бортовая база данных") permite pasar a las
siguientes páginas:
– “Fecha, hora, presión del aeródromo” (fig. 15.9);
– “Página tecnológica” (fig. 15.27);
– “Ajustes” (fig. 15.33).
Además, la página “Base de datos de a bordo” asegura el proceso del registro de la

BDB modificada a la memoria independiente de la energía eléctrica del computador
CCMF, así como la lectura de la BDB de la memoria del computador CCMF.
En el complejo KNEI-24E se prevé la posibilidad de ajustar la lengua rusa o

castellana para hacer inscripciones de los cuadros de información paramétrica, así
como para alternar las escalas de los instrumentos de indicación de las unidades
métricas a las del sistema anglosajón de medición. Las operaciones mencionadas se
llevan a cabo en la página “Ajustes” (fig. 15.33).
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El cambio de la versión de la lengua de las inscripciones de todos los cuadros de

información paramétrica del ruso al español se efectúa al apretar el botón dispuesto
frente a la ventana “Lenguaje ruso (Español)”. La alternación viceversa se realizará al
estar presionado el botón frente a la misma ventana con la inscripción “Lenguaje
español (Ruso)”.
El cambio de las escalas de los instrumentos de las unidades métricas a las unidades
angosajones se realiza al apretar el botón frente a la ventana “Unidades de medida
metros, km (pies, millas)”. La alternación viceversa se logra al ser presionado el
mismo botón con la inscripción “Unidades de medida pies, millas (metros, km)”.
Introducción o corrección de los puntos de navegación, aeródromos y radiofaros
Al ser apretado el botón en frente a la ventana “Puntos de navegación”,

“Aeródromos”, “Radiofaros”, se efectúa la transición a la página correspondiente de la
base de datos (figs. 15.10–15.12) en la cual se representan todos los puntos de
navegación (AER, RF) introducidos en la BDB, así como una ventana libre (en la
ventana se presenta solamente el número del punto).
En las ventanas de la segunda columna se representan los parámetros del punto

marcado (la ventana con el nombre del punto está pintada de color azul). La lectura
de los parámetros del punto de navegación de toda la lista se ejerce con ayuda de
los botones con agujas.
Para introducir el nuevo punto, hay que presionar el botón frente a la última ventana
en la lista marcada con la cifra. Con ello, en la pantalla se presentará la página de la
“Introducción del nombre del PN (AER, RF)” (fig. 15.14). En esta página se introduce
el nombre del punto.
La composición del nombre se lleva a cabo por medio del apretar del botón frente al
grupo de letras del alfabeto (cifras) con la letra (cifra) requerida para componer el
nombre. Con ello, se separa la letra (cifra) media en el grupo dado. El
desplazamiento de la separación dentro del grupo se efectúa con ayuda de los
botones “⇐”, “⇒”. Al ser apretado por segunda vez el botón frente al grupo en
cuestión, la letra (cifra) separada se registra en el nombre del punto, mientras el
cursor en la ventana con el nombre se desplazará a un lugar significativo. En caso de
la composición errónea de la letra (cifra), ésta última se puede sustituirla al colocar el
cursor por debajo de ella con ayuda de los botones “⇐”, “⇒” y al efectuar la
composición de la letra (cifra) requerida. Para eliminar la letra (cifra), es necesario
colocar el cursor por debajo de ella y apretar el botón “–”. El nombre del punto puede
incluir no más de ocho signos.
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La transición a la composición de los parámetros del punto se ejerce por medio de

los botones “⇑” – arriba en líneas o “⇓” – abajo en líneas. Al trasladar el cursor a las
líneas de los parámetros, aparece la página “Introducción de parámetros” (fig. 15.15).
El orden de la composición de los parámetros del punto es idéntico al de la

composición del nombre. Al desplazar el cursor por la línea de composición de la
latitud, el cursor se colocará debajo del primer signo del valor numérico. Según la
precesión la latitud es norte. En caso de surgir la necesidad de cambiar la latitud norte
a la latitud sur, se debe apretar en la fila inferior el primer botón marcado con
inscripción “N/S” ("С/Ю"). Al trasladar el cursor a la línea de composición de la longitud,
éste se colocará debajo del primer signo del valor numérico. Con ello, por encima del
botón en la fila inferior aparecerá la inscripción “O/E” ("З/В"). Según la precesión la
longitud es oeste. En caso de necesidad de cambiar la longitud oeste a la este, es
necesario pulsar el botón “O/E”. La composición del valor numérico de la latitud y la
longitud se lleva a cabo al apretar el botón que corresponde a la cifra adecuada,
después de lo cual el cursor se desplazará automáticamente a un lugar significativo.
La introducción del indicio “Blanco” ("Цель") para el punto de navegación dado se

ejecuta con ayuda del segundo botón de izquierda en la fila inferior. Al trasladar el
cursor a la línea de introducción del indicio “Blanco”, por encima del botón en cuestión
aparece la inscripción “Sí” ("Да"), si en la línea “Blanco” figura el indicio “No” ("Нет").
Para introducir el indicio del blanco para el PN dado, cabe presionar el botón
mencionado. Con ello, en la línea del indicio del blanco aparece la inscripción “Sí”,
mientras por encima del botón aparecerá la inscripción “No”.
Después de terminada la composición de los parámetros que caracterizan PN (AER,

RF), en la página “Introducción de parámetros” se debe apretar el botón “ENTR”.
Después de ello, en la pantalla del indicador aparece la página “Puntos de navegación”
(“Aeródromos”, Radiofaros”) con la presentación en ella del nombre del punto
introducido y de sus parámetros. En esta página hay que presionar el botón “ENTR” y
luego de pasar la indicación a la página “Base de datos de a bordo”, el botón “Registro”.
Si después de la modificación de los BDB el registro no se ha cumplido, entonces en el

indicador dado IV86-2 la ventana ubicada frente al botón “Registro” comienza a parpadear
con luz amarilla. Luego de acabado el proceso de registro-lectura de los datos del indicador
IV86-2, en otros indicadores IV86-2 en el cuadro de navegación empieza a parpadear en el
enmarcado de color amarillo la inscripción “Renovar base”. ("Обнови базу").
Para eliminar el punto de la BDB, es necesario en la página “Puntos de navegación

de la base de datos” (“Aeródromos de la base de datos”, “Radiofaros de la base de
datos”) pulsar el botón “ELIM” ("УДЛ") (el botón se tiñe), luego, el botón frente a la
ventana del punto que es preciso eliminar.
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¡ATENCIÓN! A FIN DE ASEGURAR EL FUNCIONAMIENTO CORRECTO DEL

COMPLEJO KNEI-24E, EN LA BDB DEBEN QUEDARSE
REGISTRADOS OBLIGATORIAMENTE SIQUIERA UN PUNTO DE
NAVEGACIÓN, UN RADIOFARO, UN AERÓDROMO Y UNA RUTA
COMPUESTA SIQUIERA DE DOS PR.
Para abandonar el régimen de introducción o corrección de la información sobre los

puntos de navegación, aeródromos y radiofaros almacenados en la memoria del
computador CCMF, es necesario en la página “Puntos de navegación” (“Aeródromos
de la base de datos”, “Radiofaros de la base de datos”) apretar el botón “ENTR”. Con
ello, en el indicador IV86-2 se presenta la página "Base de datos de a bordo”, en la
cual es preciso pulsar el botón “Registro”.
En el complejo KNEI-24E se prevé la posibilidad de eliminar de modo operativo de toda la

información que contiene BDB. Para ello, en la página “Página tecnológica” (fig. 15.27) hay
que apretar el botón en frente a la ventana "Direc. CCMF (ХХХ.Х)". Luego, en la página
aparecida “Introduc. valor” (fig. 15.29) se debe introducir la dirección “997.3” y presionar el
botón “ENTR”. En la pantalla del indicador se presentará la “Página tecnológica” en que en la
ventana “Direc. CCMF (997.3)” en la segunda línea se reflejará el valor numérico “000000”.
Hace falta pulsar el botón frente a la ventana “Direc. CCMF (997.3)”. En la página aparecida
“Introduc. valor” hay que cambiar el valor de la dirección “997.3" por la dirección “995.3” y
apretar el botón “ENTR”. En la pantalla del indicador se representarán la página “Base de
datos de a bordo” (fig. 15.8) con línea corriente “Lectura”, luego – la página “Fecha, hora,
presión del aeródromo” (fig. 15.9), en la cual hay que presionar el botón “CANC”. En el
indicador aparecerá la página “Base de datos de a bordo", en que se debe apretar el botón
“Registro”, después de lo cual chequear la aparición de los bucles “Registro” y “Lectura”, lo
que atestigua la eliminación operativa de toda la información de la BDB.
Después de la eliminación operativa de toda la información de la BDB en el

computador CCMF se carga la “Base de datos de test” ("Тестовая база данных"). La
composición de la “Base de datos de test” comprende la información “tecnológica”
sobre dos PN, dos aeródromos, dos radiofaros, dos rutas y de un POR.
NOTA. Los puntos de la base de test cargados en el computador CCMF con direcciones
997.3 y 995.3 están dispuestos en la zona de Venezuela. La carga de la base de
test en la zona de Rusia se realiza con direcciones 997.3 y 998.3.
Corrección e introducción de las nuevas rutas de vuelo
Al ser apretado el botón frente a la ventana “Rutas” ("Маршруты") se presenta la

página “Rutas” (fig. 15.16), en que se reflejan todas las rutas introducidas antes en la
BDB, así como la ruta nueva (se representa solamente el número de ruta).
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Para introducir la nueva ruta, es necesario:
– en la página “Rutas” apretar el botón en frente a la ventana con número de orden,

con ello, en la pantalla del indicador IV86-2 se presenta la página “PR de ruta No. …”
(fig. 15.17), en que hay tres ventanas para el acceso a PN, AER y RF de la base de
datos de a bordo y el campo de composición con el cursor (rectángulo azul);
– presionar el botón frente a la ventana con el tipo requerido del punto de la ruta, lo
que llevará a la transición a la página “Puntos de navegación de la base de datos”
(fig. 15.10), “Aeródromos de la base de datos” (fig. 15.11), ora “Radiofaros de la
base de datos” (fig. 15.12);
– elegir el punto requerido y pulsar el botón frente a la ventana con su nombre. En

este caso, el punto se introducirá en la ruta – el nombre del punto seleccionado se
registrará en el campo de composición de la página, y el cursor se desplazará a la
derecha. La introducción del PR se realiza de modo semejante;
– después de componer todos los PR, es necesario apretar el botón “ENTR”, y luego
de pasar a la página “BDB”, el botón “Registro”. El nombre de la ruta nuevamente
compuesta se pone automáticamente según la denominación de los puntos de
partida y terminal de ruta.
Si después de modificada la BDB el registro no ha sido cumplido, entonces en la

pantalla del indicador IV86-2 del que se ha realizado la corrección la ventana frente al
botón “Registro” empieza a parpadear con luz de color amarillo. Después de acabado
el proceso del registro-lectura por el indicador dado IV86-2, en otros indicadores
IV86-2 en el cuadro de navegación comienza a parpadear la inscripción “Renovar
base” en el enmarcado de color amarillo.
Para ejercer la corrección de la ruta, es preciso:
– en la página “Rutas” apretar el botón frente a la ventana con el nombre de la ruta que
se debe corregir. Con ello, se presentará la página “PR de ruta No. …” (fig. 15.17);
– desplazando el cursor con ayuda de los botones “⇐” y “⇒”, colocarlo en PR que se debe
eliminar, luego presionar el botón “ELIM”. En este caso, el PR se eliminará de la ruta;
– para introducir el nuevo PR, hay que colocar el cursor en el PR que sigue tras el
nuevo a introducir, apretar el botón frente a la ventana con el tipo requerido del
punto de ruta, lo que llevará a la transición a la página “Puntos de navegación
(aeródromos o radiofaros) de la base de datos” (fig. 15.10 – 15.12);
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– elegir en la página activada el punto requerido y presionar el botón que se encuentra

frente a la ventana con su designación. Con ello, el punto seleccionado estará
introducido en la ruta, su nombre se registrará en el campo de composición de la
página y el cursor con los PR siguientes se trasladará a la derecha a una posición;
– una vez acabada la corrección de la ruta, ejecutar el registro de la BDB modificada,

para ello, hay que apretar el botón “ENTR”, a continuación en la página abierta
“BDB” (fig. 15.8) se pulsará el botón “REGISTRO”.
Para eliminar la ruta, es menester apretar el botón “ELIM”, luego presionar el botón
frente a la ventana con el nombre de la ruta que hay que eliminar y efectuar el
registro de la BDB modificada.
Si después de la modificación de la BDB el registro no se ha ejecutado, entonces en

el indicador IV86-2, del que se había realizado la modificación, la ventana frente al
botón “Registro” se pone a parpadear con luz de color amarillo. Una vez terminado el
proceso de Registro-lectura por el indicador IV86-2 dado, en otros indicadores IV86-2
en el cuadro de navegación empieza a parpadear la inscripción “Renovar base” en el
enmarcado de color amarillo.
Lectura del contenido de la página “Memoria de la base de datos”
Para leer la lista de POR, es necesario en la página ”Base de datos de a bordo”

apretar el botón frente a la ventana con inscripción MEMORIA (ПАМЯТЬ),con ello, se
presentará la página “Memoria de la base de datos” (fig. 15.13).
En esta página aparece automáticamente el último POR memorizado, para el cual se

representan las coordenadas, la fecha y la hora de memorización. La lectura de toda
la lista de POR se ejerce con ayuda de los botones “⇑”, “⇓”.
Es posible la memorización no más de 10 POR. El once POR se registra en lugar del

primero y así por el estilo. Para ejecutar la eliminación operativa de todos los POR,
se debe en “Página tecnológica” (fig. 15.27) presionar el botón frente a la ventana
“Direc. CCMF (ХХХ.Х)”, luego en la página “Introducción del valor” (fig. 15.29)
componer el número “996.3” y apretar el botón “ENTR”. En la pantalla del indicador
se representará la página “Base de datos de a bordo” con línea corriente “Lectura”,
luego aparecerá la página "Fecha, hora, presión del aeródromo", en que hay que
pulsar el botón “CANC”. En el indicador se representará la página “Base de datos de
a bordo”, en que se debe apretar el botón “Registro”, después de lo cual hay que
chequear la aparición de los bucles “Registro” y “Lectura”, lo que testimonia la
eliminación de todos los POR.
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NOTA. Después de eliminar de modo operativo todos los POR, en la BDB queda la
información de un sólo POR.
Para eliminar cualquier POR, es necesario en la página “Memoria de la base de

datos” (fig. 15.13) apretar el botón “ELIM”, luego el botón frente a la ventana con
POR que debe ser eliminado. Con el fin de eliminar el siguiente POR, cabe repetir la
operación de eliminación, pero no antes de que pasen 1,5 s.
Orden de trabajo con “Página tecnológica”
La conexión de “Página tecnológica” (fig. 15.27) se ejerce en la página “Base de datos

de a bordo” al apretar el botón que se encuentra frente a la ventana del mismo nombre.
En "Página tecnológica" se representan:
– parámetros tecnológicos del computador CCMF y del indicador IV, cuyas direcciones
están señaladas. Para indicar la dirección, es necesario presionar el botón frente a la
ventana con inscripción “Direc. CCMF (ХХХ.Х)” ó “Direc. IV (ХХХ.Х)”, en este caso
en la pantalla se iluminará la página "Introducción del valor” (figс. 15.29). Con ayuda
de la armazón de botón se debe componer la dirección requerida en código decimal
y apretar el botón “ENTR”. El indicador IV86-2 pasa al régimen de indicación de la
"Página tecnológica" (fig. 15.27). En este caso, en la ventana “Direc. CCMF (ХХХ.Х)”
ó “Direc. IV (XXX.X)” se presentará entre paréntesis el valor numérico de esta
dirección, mientras que en la segunda línea aparecerá el valor cuantitativo del
parámetro que corresponde a la dirección en cuestión;
– información sobre la presencia del enlace del indicador IV con el computador

CCMF. Si el enlace en la ventana “Enlace con CCMF” está listo, se ilumina el
mensaje ”Sí” y tiene lugar el cambio de direcciones de las palabras que pasan del
computador CCMF al indicador IV. Si no hay enlace, se presenta el mensaje “No.”;
En la página tecnológica es posible:
– chequear los regímenes de funcionamiento del indicador. Una vez apretado el botón
frente a la ventana “Control IV”, se efectúa la transición a la página “Control IV”
(fig. 15.28) de la cual se puede chequear la temperatura del panel; la temperatura
del alumbrado; el estado conectado/desconectado del alumbrado, del ventilador y de
la calefacción del panel.
– la conexión del régimen de graduación de las indicaciones del radioaltímetro, en este

caso, se hace la transición a la página “Graduación RA” (fig. 15.30), en el título de la
cual se presentan la denominación de la página y el código de la altitud actual
procedente del RA. Tras las ventanas de la página están ajustados rígidamente los
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valores físicos de la altitud: 0 m, 152 m (0, 500 ft). Se admiten ciertas sacudidas de
la aguja del RA que se presentan en los cuadros “Pilotaje” ("Пилотаж"), “GOES”
("ГОЭС") y “CCP” ("ПРВК"). De ser apretado el botón frente a la ventana del valor
físico elegido de la altitud, a este valor físico se le adjunta el código de la altitud
actual proveniente del RA, de ello testimonia la igualdad de los códigos en el título
en la ventana de valor fisico elegido. Para que se memorice la nueva graduación en
la memoria del indicador IV, se debe presionar el botón “ENTR”, mientras para
retornar a la página tecnológica sin memorizar se apretará el botón “CANC”;
– conectar el régimen “Simulación” ("Подыгрыш") al apretar el botón frente a la

ventana respectiva (la ventana se tiñe de color azul), con ello, se realiza la
transición al cuadro de navegación. Este régimen puede emplearse para ejercer la
simulación en tierra del vuelo y el entrenamiento del personal de vuelo en el
manejo del complejo KNEI-24E. En este caso, el computador CCMF simula el
cumplimiento del vuelo por la ruta elegida o en régimen “Vuelo directo” con
velocidad aproximadamente de 250 km/h (135 nudos). Se simula el funcionamiento
del complejo en vuelo con la representación de la información en todos los cuadros
de información paramétrica, a excepción del horizonte artificial y el radioaltímetro.
Para activar la simulación de vuelo por la ruta, es necesario apretar el botón “RUTA”
en el cuadro “Navegación”, en este caso, se realizará la transición a la página “Rutas”.
En esta página hay que elegir cualquier ruta de las registradas al presionar el botón
respectivo; se efectuará la transición a la página “Ruta No. …”. En la página dada se
pulsará cualquier PR (la ventana se teñirá de color azul), de la cual comenzará la
simulación del vuelo por la ruta. Apretar el botón “ENTR” ("ИСП"), con ello, se realizará
la transición al cuadro de navegación en que ha de aparecer la configuración de la ruta
elegida y comenzar la simulación del vuelo hacia el PR seleccionado.
Para activar la simulación de vuelo en régimen “Vuelo directo”, hay que apretar el
botón “Vuelo directo” ("ПР НА") en el cuadro “Navegación”, en este caso, se realizará
la transición a la página “Vuelo directo”. En esta página puede ser elegido el tipo del
punto (punto de navegación, aeródromo, radiofaro, memoria), en que se supone
ejecutar la simulación del vuelo al apretar el botón en frente a la ventana
correspondiente, luego se apretará el botón “ENTR”. Con ello, se pasará a la página
“Hora estimada” ("Заданное время") (fig. 15.23) en la cual se debe introducir la hora
deseada de aproximación (pasada) al punto asignado en la ventana respectiva de la
página (se puede no cumplir esta operación en el régimen “Simulación”). A
continuación se presionará el botón “ENTR”, en este caso, no se ejecutará la ruta
actual. Aparecerán la indicación del punto elegido y la ortodromia a este punto.
En el curso de la simulación del vuelo por la ruta o en el régimen “Vuelo directo” se debe
chequear el cambio de los valores de las coordenadas CAPH en la línea correspondiente
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del cuadro de navegación, así como controlar el funcionamiento de la memorización de

las coordenadas CAPH, para lo cual en distintos trayectos de vuelo hay que apretar el
botón “MEM”. Cada vez que se presione el botón, se puede chequear:
– la aparición del símbolo POR en forma del retículo con número de orden (el
símbolo del último POR está teñido de color rojo, los restantes, de color verde);
– la aparición de las coordenadas geográficas de cada POR en la línea MEM X (ПАМ. Х)

en el cuadro de navegación o de sus coordenadas rectangulares en el cuadro “GOES”
("ГОЭС"). Después, es necesario pasar a la página “Base de datos de a bordo” al
pulsar el botón “BDB” ("ББД"), luego, hay que transitar a la página “Memoria de la base
de datos” al apretar en este caso el botón situado frente a la ventana “Memoria” y
chequear la memorización de las coordenadas, la hora y la fecha de cada POR.
Luego de esta operación se pasará al cuadro de navegación
A fin de simular el vuelo por la carta electrónica, hace falta, apretando el botón “CRT”
("КРТ"), pasar a la página “Carta” ("Карта") en que se debe pulsar el botón frente a la
ventana “Presentar carta” (la ventana se tiñe de color azul), acto seguido, apretar el
botón “ENTR” ("ИСП"). En este caso, se realizará la transición al cuadro de navegación
en que toda la información de navegación se representa al fondo de la carta electrónica.
La conmutación de las escalas de la carta electrónica se ejerce en cada indicador de

modo individual, valiéndose de la armazón de botón del indicador simultáneamente
que cambie la escala del cuadro de navegación.
Con ayuda de los botones “BRILLO+” ("ЯРК+") y “BRILLO–” ("ЯРК–") se ajusta el

brillo de presentación de la carta. Para desconectar la carta electrónica, hay que
apretar por segunda vez el botón “Presentar carta” ("Отобразить карту") en la
página “Carta” ("Карта") (en este caso se quita el teñido de la ventana).
Con el fin de desactivar el régimen “Simulación”, se debe pulsar por segunda vez el
botón “Simulación”, con ello, desaparecerá el alumbrado de la ventana, lo que
significaría la desconexión del régimen. Es posible conectar el régimen del cualquier
indicador. En el régimen “Simulación” no hay restricciones para activar cualquier
régimen, en este caso, todas las actuaciones referentes al manejo del complejo
KNEI-24E son similares a las de la tripulación en vuelo;
– verificar los valores cuantitativos de los parámetros que el dispositivo DES proporciona
al computador CCMF. Para ello, es necesario apretar el botón frente a la ventana
“Parámetros DES” ("Параметры УВВ"), en la pantalla se presentará la página
“Parámetros DES” ("Параметры УВВ") (fig. 15.31), en cuyas ventanas se
representarán los valores de los parámetros: la componente longitudinal de velocidad-
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suelo SND Wх, la componente lateral de velocidad-suelo SND Wz, la velocidad

vertical SND, la altitud de RA, el ángulo de deriva SND, la velocidad-suelo SND, el
ángulo de resbalamiento y el ángulo de ataque de SAAR, el banqueo y cabeceo de
MGV, el rumbo del sistema director “Greben”, RF de ADF. Si está ausente la señal de
uno de los sensores, la ventana de este parámetro se tiñe de color amarillo. A fin de
retornar a la página tecnológica, cabe apretar el botón “CANC”.
Ejecución del vuelo en el régimen “Ruta”
Después de conectar el equipo del helicóptero y tomar la decisión para el vuelo en el

régimen CM o GD del sistema director “Greben”, es necesario ordenar al computador
CCMF el régimen de funcionamiento del sistema director. Para este fin, en la página
“Corrección” en la esquina superior derecha hay una ventana en que se indica la CM (se
aplica el rumbo giromagnético) cuando el sistema director funciona en el régimen “CM” o
“GD” (se aplica el rumbo giroscópico (ortodrómico) ) cuando el sistema director funciona
en el régimen “GD”. La orden se imparte con ayuda del botón situado frente a la ventana.
Después de ello, se puede cumplir el vuelo. A la precesión se ajusta el régimen “GD”.
Para ejecutar el vuelo por la ruta, es preciso apretar el botón “RUTA” en el cuadro de
navegación, después de lo cual en la pantalla del indicador IV se presentará la página
“Selección ruta” ("Выбор маршрута") (fig. 15.18) con lista de rutas disponibles. De
estas rutas es necesario elegir una ruta requerida al presionar el botón en frente a la
ventana con el nombre de la ruta. Con ello, la lista de rutas se suplanta por la lista de
PR de la ruta dada (fig. 15.19) y al apretar el botón frente al nombre correspondiente
del PR, se selecciona el PR que se empleará para ejecutar el vuelo.
En la pantalla del indicador IV aparecerá el cuadro de navegación del régimen “NVG” ("НВГ")
y el índice móvil del rumbo de la trayectoria asignada va a indicar la dirección de vuelo por la
ruta hacia el PR seleccionado. Después de pasado el PR seleccionado, el índice del rumbo
de trayectoria va a indicar la dirección de vuelo hacia el siguiente PR de la ruta en cuestión.
La sustitución del PR en ejecución según el índice del rumbo de trayectoria se ejerce

con el radio de giro requerido antes de que haya pasado el PR. La ruta de vuelo se
ejecutará al pasar el PR, si el PR reúne el indicio “Blanco” o a la ausencia del indicio
“Blanco”, pero a la presencia de los indicios de aproximación y el alcance de predicción.
Después de pasar el punto terminal de ruta (PTR), el índice del rumbo de trayectoria
asignada va a indicar la dirección del ЛЗП anterior.
Si el PR no tiene indicio “Blanco”, así como el rumbo de aproximación y alcance de

predicción (o tiene rumbo de aproximación al alcance de predicción cero), el vuelo se
va ejecutando hasta el índice de comienzo del giro sin pasar a través del PR.
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Ejecución del vuelo en el régimen “Vuelo directo”
El régimen está destinado para cumplir la aproximación operativa a cualquier punto

cuyos parámetros se encuentran almacenados en la base de datos de a bordo.
Para ejecutar el vuelo en el régimen “Vuelo directo” encontrándose en el cuadro de

navegación, es preciso apretar el botón “Vuelo directo”. En la página presentada
“Vuelo directo” (fig. 15.20) hay que elegir el tipo del punto al cual se supone ejecutar
el vuelo y apretar el botón frente a la ventana con denominación del tipo del punto.
Con ello, en la pantalla del indicador IV se presentará una de las páginas. “Vuelo
directo hacia el PN” (aeródromo, radiofaro, memoria (fig. 15.21, 6.22), en que hay
que seleccionar el punto concreto al que se ejecutará el vuelo en el régimen “Vuelo
directo” y presionar el botón frente a la ventana con el nombre del punto. En el
indicador se representarán la página “Hora estimada” (fig. 15.23), en que se indica el
tiempo actual de vuelo, y la ventana para introducir la hora estimada de aproximación
(pasada) al punto seleccionado. La composición del valor del tiempo se lleva a cabo
con ayuda de los botones del enmarcado del indicador, y la introducción, por el
apriete del botón “ENTR”, después de ello, la ruta actual se quitará de la ejecución, y
según las coordenadas CAPH hacia el punto elegido estará construida la ortodromia.
Además de ello, se hace el cálculo de desviación con respecto a la velocidad

absoluta actual, a partir de las condiciones de la pasada del punto a la hora estimada
(prefijada) – dW. La desviación de la velocidad dW tiene el signo menos cuando la
velocidad es alta y la pasada del punto sucederá antes de la hora estimada y posee
el signo más, si la velocidad absoluta actual es menor de la requerida.
NOTA. De ser necesario, la hora estimada de la pasada del punto puede no

prefijarse. En este caso, la información acerca del aumento de la velocidad
absoluta, que se presenta en la ventana del cuadro “Navegación”, no debe
emplearse por la tripulación.
Los parámetros de vuelo y la denominación del punto al que se ejecuta el vuelo en

régimen “Vuelo directo” van representados en la ventana del cuadro de navegación.
Después de pasar el PN, el vuelo proseguirá en dirección del ЛЗП anterior.
Indicación de la trayectoria pasada de vuelo
Para representar la trayectoria pasada de vuelo en el cuadro de navegación, es

necesario apretar el botón “CRT”, con ello, se presentará la página “Carta” (fig. 15.25).
A fin de representar la trayectoria, se debe presionar el botón “Representar

trayectoria”, y para memorizar en la memoria independiente de la energía eléctrica
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del indicador, se pulsará el botón “Memorizar trayectoria”, en este caso, las ventanas
respectivas se tiñen de color azul. A continuación hay que apretar el botón “ENTR”,
después de lo cual la indicación se transmitirá al cuadro de navegación en que se
representa la trayectoria pasada de vuelo en forma de puntos de color verde.
La memorización y representación de la trayectoria se llevan a cabo

independientemente para cada indicador en aspecto de puntos de las coordenadas
CAPH, siendo la discreción de 150 m. Se memorizan en total 1500 puntos. Luego de
llenar toda la memoria, desaparecen primeros 200 puntos. Al seguir llenado esta
memoria, se borrarán los siguientes 200 puntos, etc. La cantidad actual de puntos de
trayectoria presentados se refleja en la página “Carta” en la ventana “Eliminar
trayectoria” con ayuda del contador dispuesto en la segunda línea de la ventana.
Para que a partir del momento determinado sea posible interrumpir el proceso de
representación de la trayectoria pasada de vuelo, es necesario pulsar el botón
“Memorizar trayectoria” (se elimina el teñido de la ventana), luego se apretará el botón
“ENTR”. Después de pasar la indicación al cuadro de navegación, en la pantalla se
representará el tramo de la trayectoria hasta que esté presionado el botón “ENTR”.
Con ello, en el contador parado de la ventana “Eliminar trayectoria” en la página
“Carta” se presentará la cantidad de puntos del tramo de la trayectoria reflejadо.
Para no representar el tramo de la trayectoria pasado hasta el momento

determinado, es necesario en la página “Carta” pulsar el botón “Eliminar trayectoria”,
estando presionado el botón “Memorizar trayectoria” (la ventana está teñida). En este
caso, el contador en la ventana “Eliminar trayectoria” se pone en cero, luego sus
lecturas van en crecimiento. Una vez presionado el botón “ENTR”, se realiza la
transición al cuadro de navegación en que se representa el tramo de la trayectoria
después de haberse apretado el botón “Eliminar trayectoria”.
Con el fin de eliminar por completo de la memoria del indicador la trayectoria

registrada, se debe presionar el botón “Eliminar trayectoria”, estando apretado por
segunda vez el botón “Memorizar trayectoria” (el teñido de la ventana está removido).
Con ello, el contador en la ventana “Eliminar trayectoria” se pone en cero. Acto
seguido, hay que apretar el botón “ENTR”, después de lo cual en el cuadro de
navegación no se representará la trayectoria pasada.
Los datos se almacenan después de desconectado el complejo.
NOTA. La indicación de la trayectoria pasada se puede ejercerla sólo cuando la carta

electrónica está desactivada.
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Ejecución del vuelo por la carta electrónica
La carta electrónica de la región de vuelos debe ser cargada previamente en la

memoria de todos los indicadores IV86-2. La presentación de la carta electrónica se
realiza al estar apretado el botón “CRT” en el cuadro de navegación. En este caso, se
abre la página “Carta” (fig 6.25) en que es preciso pulsar el botón frente a la ventana
“Representar carta” (con ello, la ventana se tiñe de color azul), a continuación se
apretará el botón “ENTR”. Va a ejercerse la transición al cuadro de navegación en que
toda la información de navegación se representa al fondo de la carta electrónica
tomando en consideración las peculiaridades expuestas en el apartado 6.1.2.20.
La conmutación de las escalas de las cartas se lleva a cabo en cada indicador

individualmente, valiéndose de la armazón de botón del indicador, a la vez que
cambie la escala del cuadro de navegación.
La posición de la carta se determina de acuerdo con los datos de la información de

navegación computada por el complejo KNEI-24E.
Por medio de los botones “BRILLO+” y “BRILLO–” se ajustará el brillo de la carta

cómodo para el chequeo visual.
La desconexión de la carta electrónica se ejecuta al estar presionado por segunda

vez el botón “Representar carta” en la página “Carta”, con ello, se remueve el teñido
de la ventana.
Introducción del rumbo asignado desde el indicador IV
Para introducir el rumbo asignado (SAR) a mano por el piloto, es necesario en el

cuadro de navegación apretar el botón “RA” ("ЗК"), con ello, en la pantalla del
indicador IV se representará la página ”Introducción del valor” con la inscripción “RA”
en que es necesario componer el valor numérico del rumbo (SAR). Una vez acabada
la composición, hace falta presionar el botón “ENTR”, en este caso, el indicador IV va
a pasar a la indicación del cuadro de navegación en el cual con ayuda de la aguja se
representará el valor introducido del rumbo asignado (SAR). La indicación del valor
introducido del rumbo asignado (SAR) se conservará también en el cuadro “Pilotaje”.
La introducción del RA (SAR), para cada indicador es individual y, una vez

desconectada la alimentación, no se conservará.
Ejecución del vuelo hacia PR asignado a la hora estimada
Para realizar la aproximación a la hora estimada al punto PR de la ruta actual, es

necesario:
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Febr 15/06
– apretar el botón “PR” en el cuadro de navegación. En este caso, se presentará la

página de la ruta actual con el PR en ejecución (representado) (fig. 15.19);
– presionar el botón frente al PR al cual es necesario realizar la aproximación (menos

los puntos pasados), con ello, se presentará la página “Hora estimada” (fig. 15.23)
en que se introduce la hora estimada. Al estar apretado el botón “ENTR”, el
indicador pasa a la indicación del cuadro de navegación. El computador comienza
a computar la desviación respecto a la velocidad prefijada dW de modo similar al
régimen “Vuelo directo”. En la esquina superior izquierda del cuadro de navegación
se iluminan el nombre del PR elegido y el incremento requerido de velocidad para
llegar al punto a la hora estimada.
Corrección de las coordenadas CAPH por el sistema SNS
La información procedente del sistema SNS llega al computador CCMF y se emplea para
ejercer la corrección de las coordenadas CAPH computadas, así como para realizar la
corrección automática de los minutos y segundos de la hora actual del complejo CEFE. La
presencia de la corrección y su tipo se presentan en el cuadro de navegación en forma de la
inscripción en la esquina inferior derecha de la pantalla. Al régimen GLONASS le corresponde
la designación “GL”, NAVSTAR – “NV”, GLONASS+NAVSTAR y [GLONASS+NAVSTAR] –
“GL+NV”.
Se prevé una restricción en empleo de la información proveniente del sistema SNS en todos
los regímenes de corrección. Si el sistema SNS determina la magnitud del propio error de la
medición de los parámetros de navegación hasta de 50 m (164 pies), entonces el
computador CCMF aprovecha los parámetros de navegación del sistema SNS para realizar
la corrección. Siendo el error mencionado mayor de 164 pies, se conecta automáticamente
el régimen “Pronóstico” en que la computación de las coordenadas se lleva a cabo en el
régimen Doppler de rumbo, sin emplear los datos del sistema SNS, pero tomando en
cuenta los errores antes definidos del sistema director y del sistema SND. Al fallar el sistema
SND, la computación se ejecutará en el régimen aéreo de rumbo teniendo presente la
velocidad del viento antes definida. El requisito indispensable de la conexión del régimen
“Pronóstico” es la presencia de la corrección estable anterior del sistema SNS en término de
no menos de 5 minutos. En caso contrario, se conectará el régimen Doppler de rumbo o
aéreo de rumbo de computación de las coordenadas CAPH, sin valerse de los datos del
sistema SNS y sin tomar en consideración los errores de los sistemas director y SND.
NOTA. La indicación de la conexión automática del régimen “Pronóstico” en el cuadro

“Navegación” se designa por la aparición de la inscripción PRONÓSTICO
(ПРОГНОЗ), y del régimen КДР o КВР – de la inscripción NO HAY CORR.
(HЕТ КОРР). Las inscripciones mencionadas en la pantalla del indicador
IV86-2 aparecen cuando no hay corrección durante más de 10 s.
Pág. 472
Febr 15/06
Además, en el régimen de corrección [GLONASS+NAVSTAR] se hace la comparación

de las coordenadas CAPH computadas de modo autónomo con las coordenadas
medidas por el sistema SNS. Las coordenadas medidas por el sistema SNS se
emplean para llevar la corrección de las coordenadas computadas de modo autónomo
sólo en caso de que ellas en el régimen Doppler de rumbo no difieran más que en 40
km (21,6 millas), en el régimen aéreo de rumbo – hasta 100 km (54 millas). En caso
contrario, las coordenadas del sistema SNS no se usarán para la corrección, en este
caso se conectará automáticamente el régimen КДР o КВР. Con ello, se presenta la
inscripción NO HAY CORR.
El tipo de la corrección, la prohibición de ésta o el régimen de pronóstico pueden ser

elegidos en la página “Corrección” (fig. 15.24), la transición a la cual se hace al
apretar el botón “CORR” en el cuadro de navegación. La conexión del régimen
seleccionado se realiza por el presionar del botón frente a la ventana respectiva que
en este caso se tiñe.
El régimen “Pronóstico” puede ser conectado forzosamente si se pulsa el botón frente a

la ventana “PRONÓSTICO”. A partir del momento del apriete de este botón, los datos
del sistema SNS no se emplearán (se introduce la prohibición forzosa de su empleo). En
este caso, se conecta el régimen “Pronóstico”, si hasta el momento mencionado existía
la corrección estable por parte del sistema SNS en término de más de 5 minutos. Una
vez activado el régimen “Pronóstico”, en el cuadro de “Navegación” aparece la
inscripción PRONÓSTICO. Si el tiempo total de la anterior corrección estable existía
menos de 5 minutos, el régimen “Pronóstico” no se conecta, en la pantalla del indicador
IV86-2 aparece la inscripción NO HAY CORR., lo que quiere decir de la conexión
automática del régimen Doppler de rumbo o del régimen aéreo de rumbo.
Si se aprieta el botón en frente a la ventana con la inscripción AUTONOM.

(АВТОНОМ), se conectan forzosamente los resultados de computación de las
coordenadas CAPH en régimen КДР o КВР, en el cual los parámetros de navegación
proporcionados por el sistema SNS no se emplean en absoluto. Se usan las
coordenadas autónomas que han sido computadas en el régimen КДР en todo el
tiempo de vuelo. Las coordenadas computadas por el computador CCMF se
representarán en las ventanas “Latitud CCMF” y “Longitud CCMF”. Estas coordenadas
al momento de conectarse el régimen “Autonom.” ("Автоном") pueden diferir de los
valores de las coordenadas computadas por el computador CCMF, teniendo presente
la corrección llevada por el sistema SNS, así como de las coordenadas del SNS que
se presentan en las ventanas “Latitud SNS” y “Longitud SNS”.
Por eso al presionar el botón “AUTONOM.” en vuelo, puede producirse una alteración
a saltos de las coordenadas “Latitud CCMF”, “Longitud CCMF”, así como de la
posición del helicóptero y de los puntos navegacionales en el cuadro “Navegación”.
Pág. 473
Febr 15/06
Una vez pulsado el botón “AUTONOM.”, en el cuadro “Navegación” aparecerá la

inscripción “AUTONOM.”
En los regímenes de corrección por parte del sistema SNS (GL, NV, GL+NV,
[GL+NV]) y PRONÓSTICO (ПРОГНОЗ) en la pantalla del indicador IV86-2 se
representa el valor del rumbo computado por el CCMF (tomadas en consideración las
correcciones del error presentado del sistema director), y en el régimen autónomo
КДР o КВР – el rumbo autónomo del SD “Greben” ("Гребень") corregido conforme a
la convergencia de los meridianos en el régimen “GD” ("ГПК") del sistema director.
En los regímenes de corrección del sistema SNS (GL, NV, GL+NV, [GL+NV]) en los
cuadros “Navegación”, “Pilotaje” y “GOES” se presenta la velocidad absoluta del
sistema SNS, en el régimen “Pronóstico” – la velocidad absoluta del SND (tomando
en cuenta las correcciones del error computado del SND), en el régimen autónomo
КДР – la velocidad absoluta del SND (sin tener en cuenta las correcciones del error
computado del SND), al fallar los sistemas SNS y SND (en el régimen aéreo de
rumbo) – la velocidad-aire actual del sistema SSA.
Corrección visual de las coordenadas CAPH
La corrección visual de las coordenadas CAPH se ejecuta al apretar el botón “CV”

("ВК") en el cuadro “Navegación” y “GOES” ("ГОЭС") en el momento de la pasada
real del PR. La corrección visual de las coordenadas CAPH puede ejecutarse sólo
cuando está ausente la corrección por parte del sistema SNS (prohibición de ésta por
la tripulación o la falla del sistema SNS). En este caso, a las coordenadas CAPH se
les asignan los valores de coordenadas del PR en ejecución (teñido en la pantalla de
color rojo) de la composición de la ruta, si el punto se encuentra en un radio no
mayor de 20 km (10.2 millas). Si el PR, por encima del cual se lleva a cabo la
corrección visual, no es ejecutivo para el momento de la pasada, o se halla en un
radio mayor de 20 km (10,2 millas), entonces la corrección se efectuará en el
régimen “Vuelo directo”.
Al pulsar el botón “CV” en el régimen “Vuelo directo”, a las coordenadas actuales de la

posición del helicóptero se les asignan las coordenadas de la posición del helicóptero
de aquel punto de referencia hacia el cual se ejecuta el vuelo, independientemente de
la diferencia entre las coordenadas actuales, las coordenadas computadas por el
computador CCMF y las coordenadas reales del punto de referencia.
El botón “CV” es al propio tiempo un botón de conexión del inicio de la computación

durante la ejecución del vuelo por la ruta (si está ausente la corrección de parte del
sistema SNS). En este caso, es necesario dirigir visualmente el helicóptero a la
velocidad de más de 60 km/h (32.4 nudos) al punto de partida de la ruta (PPR) y al
Pág. 474
Febr 15/06
pasarlo, apretar el botón “CV”. Con ello, las coordenadas CAPH adquirirán los
valores de las coordenadas del PPR y comenzará la computación autónoma de las
coordenadas CAPH por el procedimiento Doppler de rumbo o aéreo de rumbo.
NOTA. Si las coordenadas CAPH computadas y las del PPR se diferencian más que
en 20 km (10,2 millas), pues será necesario activar la computación en el
régimen “Vuelo directo”.
Determinación de las coordenadas de los puntos de referencia característicos
Para que en la BDB se memoricen las coordenadas del objeto, que ha sido seleccionado
por el piloto operador característico, es necesario, al pasar el helicóptero por encima de
este objeto, apretar el botón “MEM” en el cuadro “Navegación” o “GOES”. Con ello, en la
BDB se registrarán tanto las coordenadas CAPH a calidad de coordenadas del punto de
referencia característico, como también la fecha y la hora del registro. El punto de
referencia como POR consecutivo se registra automáticamente en la BDB.
Las coordenadas geográficas del último POR se representan en el cuadro

“Navegación” y sus coordenadas rectangulares, en el cuadro “GOES”.
Trabajo en los regímenes “GOES” y “CCP”
Para obtener en la pantalla del indicador IV la imagen telemétrica (termométrica) del

sistema OPS-24, es preciso apretar el botón GOES (ГОЭС) o CCP (ПРВК). En este
caso, si del sistema OPS-24 llega la señal telemétrica (termométrica), en la pantalla
se presentará una imagen video aplicada en ésta la información de navegación y
pilotaje, de puntería y demás información. El mando de las pantallasde la información
reflejada en la pantalla se describirá a continuación.
Los botones multifuncionales en el enmarcado del indicador en el régimen “CCP”

conectan distintos subregímenes de indicación determinados por el complejo PrVK-24.
En el chequeo en tierra de los enlaces del complejo PrVK-24 con los sistemas y bloques en
cooperación, así como del propio complejo (están presionados los botones respectivamente
“CONX” ("СТЫК") y “CHEQ” ("КНТР") (vea fig. 15.6)), en la pantalla se presentan los
valores de los parámetros transmitidos de los sistemas (bloques), también los resultados del
chequeo con el código de falla, si éste existe, y la hora del acontecimiento.
Trabajo con pantallas de presentación de la información
En los regímenes “Navegación”, “GOES” y “CCP” se brinda la posibilidad de dirigir

las pantallas de presentación de la información. En el cuadro “Navegación” se puede
manejar las pantallas sólo cuando está desconectada la carta electrónica.
Pág. 475
Febr 15/06
En el régimen “Navegación”, de estar apretado el botón “CAPAS”, se presenta la

página “Pantallas del plan” (fig. 15.26). En esta página, mediante el apriete de los
botones frente a las ventanas con inscripciones correspondientes, hay posibilidad de
introducir o remover la indicación: PN, PN de los blancos y sus nombres,
aeródromos, radiofaros, memoria (POR), nombre y hora de pasada del PR. Las
ventanas con nombres se tiñen de color azul.
En el régimen “GOES” ("ГОЭС"), una vez presionado el botón “CAPAS”, se representará

la página “Pantallas GOES” (fig. 15.32). En esta página, de estar pulsados los botones
correspondientes, se puede introducir o quitar la indicación de los indicadores:
– del radioaltímetro con ayuda del botón “RA”;
– de la velocidad instrumental mediante el botón “Velocidad”;
– del horizonte artificial con escalas de banqueo, cabeceo y de la línea condicional

del horizonte con ayuda del botón “Horizonte artificial”;
– del altímetro barométrico con ayuda del botón “Altitud”;
– del variómetro mediante el botón “Variómetro”;
– del sistema director con ayuda del botón “Rumbo”.
Con el fin de confirmar o abolir la indicación, hace falta pulsar el botón “ENTR”, para
salir sin cambiar – el botón “CANC”.
Para alternar la indicación de las pantallas de presentación de la información en el

cuadro del régimen “CCP”, hay que cambiar su indicación en el cuadro del régimen
“GOES”, después de lo cual pasar al cuadro del régimen “CCP”.
Orden del trabajo en el régimen de ajuste de la indicación

del retículo fijo del indicador IV
A fin de ejercer el ajuste, debe estar conectado el sistema OPS-24.
Al ajuste se somete cada indicador de modo individual.
El régimen de ajuste del retículo fijo del indicador IV se conecta en el cuadro “GOES”
por medio del botón “AJUS”, con ello, se presentará el cuadro “Ajuste” (fig. 15.7).
El proceso del ajuste consiste en que el retículo del indicador IV (3, fig. 15.7) se
desplaza en planos horizontal y vertical con ayuda de los botones “+” y “–” de la
armazón de botón del indicador hasta que coincida con el retículo fijo del sistema de
Pág. 476
Febr 15/06
visión y puntería (2). En los contadores de pixeles (4 y 5) se presenta el

desplazamiento del centro del retículo fijo con respecto al centro de la pantalla.
A fin de conservar los parámetros del ajuste en la memoria independiente de la

energía eléctrica del indicador IV, hace falta apretar el botón “ENR”, para salir sin
conservar – el botón “CANC”.
Con el fin de chequear el ajuste, es necesario comprobar en el cuadro del régimen

“CCP” la coincidencia del retículo del indicador IV con el retículo fijo del sistema de
visión y puntería. Los retículos han de coincidir y representarse como el retículo único.
Sistema de control incorporado del complejo KNEI-24E
El medio orgánico del control de empleo del complejo KNEI-24E es el sistema de

control incorporado (SCI).
El sistema SCI asegura la localización de los bloques y dispositivos integrantes fallados

del complejo KNEI-24E y su indicación en el panel de fallas dispuesto en la parte
superior de la pantalla del indicador IV86-2 ó en las páginas especialmente destinadas.
El panel de fallas se ilumina en todos los cuadros de información. En el panel se

presentan las fallas de los siguientes bloques y dispositivos integrantes del complejo
KNEI-24E y de los sistemas del equipo reglamentario del helicóptero que cooperan con
el complejo: CMF, UVV-B, BRK-46, SVS-V1-1E, RV-5М, MGV-1SU, SD “Greben”,
DISS-15. En el mismo panel se representa la información sobre el alcance de los valores
límites de la altitud mínima de vuelo y de los ángulos de banqueo y cabeceo. La
información de la aptitud de los CCMF, UVV-B, BRK-46, SVS-V1-1E es asegurada por
los resultados del test-control. El test-control de los bloques y dispositivos mencionados,
así como el test-control del sistema SN-3700-03 se llevan a cabo automáticamente al
estar activado el complejo. La información acerca de las fallas de los dispositivos del
equipo reglamentario del helicóptero, que cooperan con el complejo, se garantiza por las
órdenes de ciclo único que se transmiten de estos dispositivos al complejo.
La operabilidad del sistema de navegación por satélite SN-3700-03 se aprecia con

ayuda de la información procedente de la página “Corrección” que se abre con el
botón “CORR.” en el cuadro de navegación.
Con ayuda del sistema de control incorporado se asegura el chequeo de los valores
de parámetros de los dispositivos del equipo reglamentario del helicóptero en
cooperación, luego de transformados estos valores en el convertidor analógico digital
del complejo (bloque UVV-B). Los valores de parámetros señalados se puede
chequearlos en la página “Parámetros DES” que se abre de la “Página tecnológica”.
Los parámetros se presentan en las ventanas respectivas de la página mencionada.
Pág. 477
Febr 15/06
El sistema de control incorporado del complejo ejerce el control sobre la aptitud de

las líneas de enlace entre los indicadores y los dispositivos analógicos del helicóptero
que cooperan con el complejo a través del bloque UVV-B: DISS-15, РВ-5М, DUAS-V,
MGV-1SU, SD “Greben”, АRК-15. La indicación de la aptitud de las líneas de enlace
se ejecuta en la página "Parámetros DES" que se abre de la “Página tecnológica”. La
falla de las líneas de enlace se determina por la presencia y la autenticidad de la
información que se transmite de la salida del bloque UVV-B a las entradas de los
indicadores en forma del paquete de palabras con direcciones que corresponden a
uno u otro dispositivo analógico. Si en el paquete está ausente la palabra fidedigna
que corresponda a uno u otro parámetro (dispositivo), la ventana que corresponde a
este parámetro (dispositivo) alterna el alumbrado de color blanco al color amarillo.
Pág. 478
Febr 15/06
ESQUEMA ESTRUCTURAL DEL COMPLEJO KNEI-24E

Fig. 15.1
Págs 479/480
Febr 15/06
1. Ventana de indicación del nombre del PN 20. Mensaje del alcance de la altitud
en ejecución, del tiempo de vuelo (T), del peligrosa
rumbo magnético (RM), del alcance (A) 21. Marca del alcance mínimo admisible del tiro
hasta este punto, del valor de la velocidad 22. Marca “+60º” de la posición de la línea de
absoluta (W) visado de GOES en plano horizontal
2. Indicador de la altitud medida por el 23. Indicador de la altitud barométrica
radioaltímetro 24. Zona del campo visual estrecho
3. Ventana de indicación del APA elegido 25. Anillo de puntería en el empleo de CD
para el empleo 26. Marcas móviles de la línea condicional
4. Marca móvil de puntería en los regímenes del horizonte
de empleo del armamento dirigido 27. Retículo fijo del indicador IV
5. Retículo fijo del sistema de visión y 28. Marcas fijas del banqueo cero
puntería 29. Índice móvil del banqueo
6. Ventana de indicación de la disposición 30. Escala del ángulo de la línea de visado
del telémetro laser TL LISTO (ЛД ГОТОВ) del sistema SVP en plano vertical
7. Ventana de indicación del régimen actual 31. Aguja de la computación de la línea de
de funcionamiento GOES LIMPIEZA, visado del sistema SVP en plano vertical
VIAJE (ЧИСТ. ПОХОД) 32. Indicador de la velocidad vertical
8. Marca del alcance máximo admisible del tiro 33. Índice fijo de la computación del rumbo
9. Marca del alcance actual hasta el blanco actual
10. Marca “-60º” de la posición de la línea de 34. Índice móvil del ángulo de deriva
visado de GOES en plano horizontal 35. Agujas de los verajes de corrección
11. Marca móvil de puntería en los recomendables
regímenes de empleo del armamento no 36. Aguja de ADF
dirigido 37. Indicación de la presencia de la falla en
12. Indicador de la velocidad instrumental el complejo CEFE
13. Aguja de la dirección de la línea de 38. Escala móvil del rumbo
visado del sistema SVP en plano 39. Mensaje LA (lanzamiento autorizado) que
horizontal permite el empleo de CD
14. Mensaje del apriete del botón BD en la 40. Indicador del resbalamiento
cabina del piloto operador 41. Contador del alcance actual hasta el
15. Mensaje del apriete del botón blanco
REFERENCIA (ПРИВЯЗКА) en la cabina 42. Mensaje de la alternación del alcance por
del piloto y del piloto operador el telémetro laser del sistema de visión y
16. Mensaje del apriete del botón BD en la puntería
cabina del piloto 43. Índice móvil del rumbo asignado
17. Mensaje de la posición cero de la línea computado por el computador CCMF
de visado de GOES en rumbo 44. Símbolo de prohibición (cruz oblicua)
18. Panel de fallas para emplear APA
19. Marca del alcance cero hasta el blanco
VISTA DE LA PANTALLA DEL INDICADOR IV86-2 EN EL RÉGIMEN “CCP”

Fig. 15.5
Págs 487/488
Febr 15/06
1. Retículo fijo de SVP

2. Aguja de la dirección de la línea de visado de SVP en plano horizontal
3. Retículo móvil del indicador IV
4. Contador de pixeles de desplazamiento del centro del retículo del indicador IV en plano
vertical respecto al centro de la pantalla
5. Contador de pixeles de desplazamiento del centro del retículo del indicador IV en plano
horizontal respecto al centro de la pantalla
VISTA DE LA PANTALLA DEL INDICADOR IV86-2 EN EL RÉGIMEN “AJUSTE”

Fig. 15.7
Pág. 491
Febr 15/06
PÁGINA “BASE DE DATOS DE A BORDO”

Fig. 15.8
Pág. 492
Febr 15/06
PÁGINA DE INTRODUCCIÓN DE LOS PARÁMETROS DEL DÍA

Fig. 15.9
PÁGINA “PUNTOS DE NAVEGACIÓN DE LA BASE DE DATOS”

Fig. 15.10
Pág. 493
Febr 15/06
PÁGINA “AERÓDROMOS DE LA BASE DE DATOS”

Fig. 15.11
PÁGINA “RADIOFAROS DE LA BASE DE DATOS”

Fig. 15.12
Pág. 494
Febr 15/06
PÁGINA “MEMORIA DE LA BASE DE DATOS”

Fig. 15.13
PÁGINA “INTRODUCCIÓN DEL NOMBRE PN (AER, RF)”

Fig. 15.14
Pág. 495
Febr 15/06
PÁGINA “INTRODUCCIÓN DE LOS PARÁMETROS PN (AER, RF)”

Fig. 15.15
PÁGINA “RUTAS”
Fig. 15.16
Pág. 496
Febr 15/06
PÁGINA “PR DE RUTA No. …”

Fig. 15.17
PÁGINA “SELECCIÓN DE LA RUTA”

Fig. 15.18
Pág. 497
Febr 15/06
PÁGINA “RUTA No. …”

Fig. 15.19
PÁGINA “VUELO RECTO”

Fig. 15.20
Pág. 498
Febr 15/06
PÁGINA “VUELO RECTO HACIA PN (AER, RF)”

Fig. 15.21
PÁGINA “VUELO RECTO HACIA POR”

Fig. 15.22
Pág. 499
Febr 15/06
PÁGINA “HORA ESTIMADA”

Fig. 15.23
PÁGINA “CORRECCIÓN”
Fig. 15.24
Pág. 500
Febr 15/06
PÁGINA “CARTA”
Fig. 15.25
PÁGINA “PANTALLAS DEL PLAN”

Fig. 15.26
Pág. 501
Febr 15/06
PÁGINA “PÁGINA TECNOLÓGICA”

Fig. 15.27
PÁGINA “CONTROL IV”

Fig. 15.28
Pág. 502
Febr 15/06
PÁGINA “INTRODUCCIÓN DEL VALOR”

Fig. 15.29
PÁGINA “AJUSTE RA”

Fig. 15.30
Pág. 503
Febr 15/06
PÁGINA “PARÁMETROS DES”

Fig. 15.31
PÁGINA “PANTALLAS GOES”

Fig.15.32
Pág. 504
Febr 15/06
PÁGINA “AJUSTES”
Fig. 15.33
Págs 505/506
Febr 15/06
Вертолет Ми-35М
Техническое описание
Книга IV
Авиационное оборудование
(на испанском языке)
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
ЗАО «ИЗДАТЕЛЬСТВО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЛИТЕРАТУРЫ»
Изд. № R-11

1 Descripción Técnica Libro IV Equipos de Aviación

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LISTA DE PÁGINAS VIGENTES

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LISTA DE PÁGINAS VIGENTES

LISTA DE PÁGINAS VIGENTES

LISTA DE PÁGINAS VIGENTES

Capítulo 8 303 Febr 15/06 Capítulo 9 337 Febr 15/06

LISTA DE PÁGINAS VIGENTES

LISTA DE PÁGINAS VIGENTES

LISTA DE PÁGINAS VIGENTES

LISTA DE PÁGINAS VIGENTES

Parte 1. EQUIPO ELÉCTRICO

Capítulo 1. DATOS GENERALES SOBRE EL EQUIPO ELÉCTRICO ................................ 29

Capítulo 2. SISTEMA ELÉCTRICO DE CORRIENTE ALTERNA ........................................ 33

2.2. Generador ГТ40ПЧ6.................................................................................. 34

2.2.1. Datos técnicos principales del generador ГТ40ПЧ6......................... 35

2.3. Bloque de transformadores de corriente БTТ-40П..................................... 36

2.3.1. Datos técnicos principales del bloque БТТ-40П ............................... 37

2.4. Bloque de regulación de la tensión БРН-208М7А ..................................... 38

2.4.1.Datos técnicos principales del bloque БРН-208М7А ........................ 43

2.5. Bloque de protección y control БЗУ-4А...................................................... 43

2.5.1. Datos técnicos principales del bloque БЗУ-4А ................................. 50

2.6. Bloque de alternación de fases БЧФ-208 .................................................. 51

2.6.1. Datos técnicos principales del bloque БЧФ-208............................... 52

2.7. Transformador ТС/1-2................................................................................ 52

2.7.1. Datos técnicos principales del transformador ТС/1-2....................... 52

2.8. Convertidor ПО-750А................................................................................. 55

2.8.1. Datos técnicos principales del convertidor ПО-750А ....................... 55

2.9. Transformador ТС330С04Б ....................................................................... 56

2.9.1. Datos técnicos principales del transformador ТС330С04Б .............. 56

2.10. Convertidor ПТ-125Ц............................................................................... 56

2.10.1. Datos técnicos principales del convertidor ПТ-125Ц .................. 57

2.11. Aparato de conmutación de los consumidores АПП-1М-3....................... 57

2.11.1. Datos técnicos principales del aparato АПП-1М-3 ....................... 62

2.12. Transformador Тр115/36.......................................................................... 63

2.12.1. Datos técnicos principales del transformador Тр115/36 ............... 63

2.13. Conector umbilical de alimentación terrestre ШРАП-400-3Ф................... 64

2.13.1. Datos técnicos principales del conector umbilical

2.14. Equipo comprobador de control del sistema eléctrico

2.14.1. Datos técnicos principales del amperímetro АФ1-150 y del

2.14.2. Datos técnicos principales del voltímetro ВФ 0,4-250 ................. 66

2.14.3. Datos técnicos principales del conmutador de galleta

2.15. Esquema eléctrico del sistema eléctrico de corriente alterna .................. 67

2.15.1. Conexión de la fuente de alimentación terrestre ......................... 67

2.15.2. Conexión de los generadores...................................................... 69

2.15.3. Funcionamiento de la protección................................................. 74

2.15.4. Esquema eléctrico del sistema de las fuentes de

2.15.5. Esquema eléctrico del sistema de las fuentes de

2.15.6. Esquema eléctrico del sistema de las fuentes de

Capítulo 3. SISTEMA ELÉCTRICO DE CORRIENTE CONTINUA...................................... 89

3.2. Rectificador ВУ-6А ..................................................................................... 90

3.2.1. Datos técnicos principales del rectificador ВУ-6А............................ 90

3.3. Batería de acumuladores 20НКБН-28 ....................................................... 91

3.3.1. Datos técnicos principales de la batería

3.4. Arrancador-generador СТГ-3 ..................................................................... 95

3.4.1. Datos técnicos principales del arrancador-generador СТГ-3........... 95

3.5. Relé diferencial de mínimo ДМР-200Д ...................................................... 96

3.5.1. Datos técnicos principales del relé ДМР-200Д..............................100

3.6. Regulador de tensión РН-120У................................................................101

3.6.1. Datos técnicos principales del regulador

3.7. Romprecircuitos de sobretensión АЗП-А2 ...............................................103