TRABAJO FINAL

MODULO: “GESTION DE PROYECTO, MANTENIMIENTO Y

REHABILITACION DE PAV. RIGIDOS Y ASFALTICOS”

INTEGRANTES:
- IVONKA BRENDA BRAVO PEREIRA
- PABLO ORTIZ PAREJA
- LUIS ENRIQUE REVOLLO ARANCIBIA

DIPLOMADO EN GESTION, CONSTRUCCION, MANTENIMIENTO Y

AUSCULTACION DE PAVIMENTOS (DGCMAP 2022 – VT) - UPB
 Diplomado en Gestión, Construcción, Mantenimiento y Auscultación de Pavimentos (DGCMAP 2022- VT)
Módulo: Gestión de Proyecto, Mantenimiento y Rehabilitación de Pav. Rígidos y Asfalticos

TRABAJO FINAL

1 ¿Porque dentro de la gestión vial sea construcción, mantenimiento o rehabilitación de

vías se debe organizar por procesos?
Dentro de la gestión vial de un pavimento sea en su etapa de construcción,
mantenimiento o rehabilitación, se debe organizar por procesos según la metodología
de RUMMLER, debido a los siguientes aspectos:

✓ El proceso permite lograr cambios significativos en la forma de operar las

actividades del proyecto, utilizando un enfoque integral formado por el análisis,
diseño e implantación de: procesos, tecnología, estructura (de organización y
físicas), gente (y su cultura de trabajo), productos, servicios, clientes y mercados.
✓ Enfocar la empresa por procesos y no por áreas o departamentos.
✓ Alcanzar resultados sobresalientes.
✓ Optimizar la organización de ejecución.
✓ Incrementar el servicio y la satisfacción del cliente (interno/externo).
✓ Simplificar procesos eliminando actividades sin valor agregado.
✓ Reducir tiempos de respuesta en los procesos.
✓ Reducir costos de operación.
✓ Involucrar a la gente en la solución de los problemas.
✓ Habilitar la mejora continua y modificaciones a los procesos.
✓ Implementar una estructura organizacional eficiente.
✓ Ajuste y puesta en marcha de la estrategia para lograr las metas, con una nueva
estructura de organización, nuevos grupos de trabajos y nuevas herramientas de
trabajo.
✓ Implementación de nuevos procesos en los procedimientos de trabajo de acuerdo
a la evaluación constante de la ejecución de las actividades diarias.

2 ¿Porque estos procesos se deben estandarizar, considerando que la estandarización

de procesos se refiere a definir la organización de las distintas tareas, enfoques y
burocracias como un modelo de ejecución que sea seguido y respetado por todos?
Los procesos se deben estandarizar debido a las siguientes razones o argumentos:

✓ Para poner en practica los nuevos conceptos, las maneras nuevas de hacer las
cosas, lo que implica cambios en las personas: en sus hábitos y oficios. Cambia
drásticamente el modus operandi, para pasar de la organización escrita en papel
al flujo de actividades reales en la cadena de valor de la empresa, en torno a tres
fases: transición, instalación e institucionalización, factor clave de éxito en la
implementación.
✓ Produce los resultados deseados y a tiempo (eficacia) con el consumo
optimizado de los recursos necesarios (eficiencia).

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✓ El análisis de los defectos y de sus correspondientes valores dará una

orientación acerca de cuáles son los procesos que tienen mayores
potenciales de mejora; una vez detectado donde están los potenciales de
mejora poner en práctica los instrumentos y capacidades para mejorar estos
procesos.
✓ Optimizar la eficiencia y eficacia, mejorando también los controles,
reforzando los mecanismos internos para responder a las contingencias y las
demandas de nuevos y futuros clientes.
✓ Establecer los planes de acción e implementar la mejora.
✓ Controlar la mejora del proceso, efectuando los ajustes necesarios, por
medio de un monitoreo constante.

3 ¿Dentro de una visión sistemática de gestión vial cuales son las pérdidas que se
producen y cual el objetivo de reducirlos?
Dentro de los procesos de un sistema de gestión vial se producen pérdidas, ya sea por
la generación de escombros, por la mala ejecución de los trabajos, por residuos
generados o por el rechazo de los trabajos ejecutados por la mala calidad en cuanto
a los materiales utilizados.

Si bien todos los procesos generan pérdidas, se busca reducir las mismas al mínimo
aceptable con el objetivo de obtener calidad de los materiales y de los trabajos
ejecutados, mitigar los daños al medio ambiente y proporcionar seguridad y salud
ocupacional a los actores involucrados en la ejecución de los procesos.

4 Dentro la Gestión de Conservación Vial, una de las actividades importantes en la etapa

de prevención del deterioro de pavimentos es conocer su estado, a partir de una
revisión bibliográfica realice de forma esquemática las principales fallas en pavimentos
flexibles y rígidos considerando sus causas, efectos y los trabajos de reparación o
intervención que se deben realizar.

TIPO DE FALLA
Fisura Longitudinal
(FL) y Transversal
(FT)
PAVIMENTOS FLEXIBLES
REPARACION O
FOTO CAUSAS Y EFECTOS
INTERVENCION
- Exceso de filler en la mezcla.
- Envejecimiento del asfalto por
variación en temperatura.
- Reflexión de grietas de las
capas inferiores.
- Sello de fisuras.
- Fatiga de la estructura
- En casos de severidad baja
ocasionada por el tránsito.
no se hace nada.
- Diferencia de rigidez de los
materiales de la subrasante.
-Riego de liga insuficiente.
- Espesor insuficiente de la
capa de rodadura.

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Fisura de media - Inestabilidad de la banca.

luna (FML) - Falla lateral de talud o del
terraplén.
- Falla del talud en zonas de
- Sello de fisuras.
corte.
- En caso de severidad se
- Ausencia o falla de las obras
puede realizar bacheos
de contención.
localizados.
- Desecación producida por
árboles cercanos a la vía.
- Consolidación de los rellenos
de las obras de contención.
Fisuras de borde - Falla de confinamiento lateral
(FBD) por la carencia de bordillos.
- Sello de fisuras.
- Ancho de bermas
- En casos de severidad baja
insuficientes.
no se hace nada.
- Sobrecarpeta en desnivel con
la berma.
- Variación de la temperatura
durante el día que produce
ciclos de esfuerzos y
deformación sobre la mezcla,
debido al endurecimiento del
- Sello de fisuras.
Fisuras en bloque asfalto, debido al
- Tratamiento superficial local.
(FB) envejecimiento de la mezcla o
- Bacheos localizados.
al uso de un tipo de asfalto
inadecuado.
- Combinación de los finos de
una mezcla con un asfalto de
baja penetración.
- Espesor de estructura
insuficiente.
- Deformaciones de la
- Fresado + asfalto.
subrasante.
- En casos de severidad baja,
- Rigidización de la mezcla
tratamientos superficiales o
asfáltica (oxidación del asfalto
sobre carpeta.
o envejecimiento).
Piel de cocodrilo - Bacheos superficiales o
- Problemas de drenaje.
profundos.
- Compactación deficiente de
- En casos severos
las capas de los granulares.
reconstrucción del tramo.
- Deficiencias en la elaboración
de las mezclas asfálticas.
- Reparaciones mal ejecutadas
o juntas mal elaboradas.
- Perdidas de estabilidad de la
mezcla asfáltica.
- Exceso de compactación de
la carpeta asfáltica.
- Exceso o mala calidad del
asfalto.
- Insuficiencia de agregados - Fresado.
Deformaciones de
triturados. - Bacheos localizados
ondulación
- Falta de curado de la mezcla superficiales.
en la vía.
- Acción del tránsito en zonas
de frenado y estacionamientos.
- Deslizamiento de la capa de
rodadura por exceso de riego
de liga.

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- Expansión de la subrasante o
- Fresado.
Deformaciones de en capas de concreto asfáltico
- Bacheos localizados
abultamiento colocadas sobre placas de
superficiales.
concreto rígido.

- Asentamiento de la
subrasante.
- Deficiencia de compactación
de las capas inferiores.
- Deficiencia de drenaje.
- Diferencia de rigidez de la
- Bacheos superficiales o
Hundimiento subrasante entre el corte y
profundos.
terraplén.
- Deficiencia de compactación
en rellenos de zanjas que
atraviesan la calzada.
- Inestabilidad de la banca.
- Tránsito muy pesado.
- Deformación permanente de
alguna capa del pavimento o
de la subrasante.
- Fatiga de la estructura ante la
repetición de las cargas.
- Asfalto elaborado en frío.
- Deformación plástica de la
Ahuellamiento - Fresado y sobrecarpeta.
mezcla asfáltica.
(AHU) - Bacheo superficial o
- Compactación inadecuada
profundo.
de las capas durante la
construcción.
- Deficiencia en el diseño de la
vía que está sometida a cargas
muy altas de tránsito.
- Limpieza insuficiente previa a
tratamiento superficiales.
- Espesor insuficiente de la - Bacheo superficial o
Descascaramiento
capa de rodadura asfáltica. profundo.
(DC)
Riego de liga deficiente. - Tratamientos superficiales.
- Mezcla asfáltica muy
permeable.
- Retención de agua en zonas
fisuradas.
- Evolución del daño por piel de
cocodrilo.
- Bacheo superficial o
Bacheo (BCH) - Defectos constructivos.
profundo.
- Deficiencias de espesores de
las capas estructurales.
- Zonas con subrasantes
débiles.
- Falta de adherencia del
asfalto con los agregados.
- Deficiente dosificación de
Desgaste - Tratamientos superficiales
asfalto en la mezcla.
superficial (DSU) localizados.
- Acción intensa del agua u
otros agentes abrasivos del
tránsito.

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- Aplicación irregular del ligante

en tratamientos superficiales.
- Problemas de adherencia
entre agregado y asfalto.
- Uso de agregados
- Bacheo superficial o
contaminados.
profundo.
- Lluvia durante la aplicación
Pérdida de - Tratamientos superficiales
del ligante.
agregado (PA) locales.
- Endurecimiento del asfalto.
- Sobrecarpeta.
- Deficiencia de la
- Fresado y sobrecarpeta.
compactación de la carpeta
asfáltica.
- Contaminación de la capa
de rodadura con aceites,
gasolina y otros.

- Cantidades excesivas de
- Sello de arena.
asfalto.
Exudación (EX) - Sello de arena o con
- Uso de asfaltos muy blandos o
agregados y rodillos.
derrames de ciertos solventes.

PAVIMENTOS RIGIDOS
REPARACION O
TIPO DE FALLA FOTO CAUSAS Y EFECTOS
INTERVENCION

Las grietas pueden ser

longitudinales, transversales, de De acuerdo a la severidad de
Grietas lineales
esquina, losas divididas, las grietas, se procede con:
(longitudinales,
causadas por: - Sellado de grietas.
transversales o
- Repetición de las causas de - Parcheo profundo.
diagonales)
tránsito, alabeo por gradiente - Reemplazo de losa.
térmico o de humedad.

Cualquier condición que

permite que el suelo o roca se
acumule en las juntas o que
permite la infiltración de agua
en forma importante:
- Desprendimiento del sellante
de la junta.
Daño del sello de
- Extrusión del sellante. - Resellado de juntas.
juntas
- Crecimiento de vegetación.
- Endurecimiento del material
llenante (oxidación).
- Pérdida de adherencia a los
bordes de la losa.
- Falta o ausencia del sellante
en la junta.
Desnivel entre losas, causadas
por:
- Asentamiento debido a una
- Fresado (desbaste con disco
fundación blanda.
diamantado).
Escalonamiento - Bombeo o erosión del material
- Reconstrucción de las losas
debajo de la losa.
afectadas.
- Alabeo de los bordes de la
losa, debido a cambios de
temperatura o humedad.

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- Donde el pavimento original

ha sido reemplazado por otro
material.
- Corte donde se ha
reemplazado el pavimento
- Sello de grietas.
original para la instalación o
Parches grandes y - Reparación del espesor total
mantenimiento de servicios
pequeños (nuevo parche).
básicos.
- Reemplazo de losas.
- Área donde el pavimento
original ha sido reemplazado
por otro material, en este caso
se trata de reparaciones de
profundidad parcial.
- Expulsión de material de
fundación de la losa a través
de las juntas o grietas.
- Originada por la deflexión de
la losa debida a las cargas.
- Erosión y remoción eventual - Sellado de juntas y grietas.
Bombeo de partículas de suelo, lo que - Restauración de las
genera una pérdida progresiva transferencias de carga.
del soporte del pavimento.
- Manchas en la superficie y
material de base o subrasante
sobre el pavimento cerca de
las grietas o juntas.
- Área localizada de la losa que
está rota en pedazos.
- Originado por la repetición de
cargas pesadas.
- Espesor inadecuado de la
- Sello de grietas.
Punzonamiento losa.
- Bacheo profundo.
- Pérdida de soporte de la
fundación o una deficiencia
localizada de construcción del
concreto (por ejemplo,
segregación).
- Esfuerzos excesivos en la junta
causados por las cargas de
tránsito o por la filtración de
materiales incompresibles.
Desportillamiento
- Concreto débil en la junta por
de esquina y de - Parcheo parcial.
exceso de manipulación.
junta
- Acumulación de agua en la
junta y proceso de
congelamiento –
descongelamiento.

5 Dentro la Gestión de Conservación Vial, una actividad importante en la etapa de

prevención del deterioro de pavimentos es conocer su estado, a partir de una revisión
bibliográfica indique para cada una cual el objetivo de la utilización de las siguientes
metodologías de auscultación de pavimentos:

a) Estudio de Regularidad Superficial: Es un indicador objetivo de la regularidad

superficial, modelo matemático que simula el movimiento vertical acumulado de
una masa suspendida. Modelo de ¼ un carro (Golden Car).

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Considera las frecuencias en las que la aceleración del cuerpo humano es más
notoria (confort), y las frecuencias en las que las cargas dinámicas del vehículo son
mayores (daño al pavimento).
Representa la calidad de la rodadura del pavimento. Mientras mayor es el IRI, menor
es la calidad funcional.
El Índice de Regularidad Internacional (IRI) presenta una escala única de valores
para la medida de la regularidad superficial de los caminos, que puede ser utilizada
por la gran mayoría de los aparatos de auscultación que existen en la actualidad.
Este índice simula la respuesta de un vehículo al circular por una carretera a 80 km/h
y por lo tanto permite considerar factores como seguridad, confort y costo de uso
de los vehículos.

b) Estudio de Deflexiones: La deflexión mide la respuesta elástica del material a una

determinada carga. Según la norma 6.3-IC, rehabilitación de firmes, en el caso de
un pavimento poco fisurado con una temperatura a partir de 30ºC ya no se obtiene
la respuesta elástica (ídem con pavimentos muy fisurado a partir de 40ºC). Por lo que
la medida de las deflexiones debe realizarse por debajo de dichas temperaturas.
Se anotará el estado de fisuración del pavimento y la temperatura del mismo en el
momento de medir la deflexión.
En la inspección visual se debe establecer además la necesidad de trabajos
complementarios, como la extracción de testigos, calicatas y eventuales ensayos
que se deban realizar.
La inspección visual es imprescindible y es realmente donde el proyectista desarrolla
su labor técnica en base a su experiencia. En ella se deberán verificar los espesores
de refuerzo obtenidos para cada tramo, analizar las zonas singulares con deflexiones
anormalmente altas, así como otros aspectos relacionados con el drenaje que
puedan influir en el conjunto del firme.
En esta inspección visual se debe definir la solución final de refuerzo. Deflexiones de
cálculo superiores a 200 x 10-2 mm conllevan normalmente a una actuación de
rehabilitación total, siendo aconsejable la solución de reciclado del firme con
cemento, pero la necesidad de esta actuación debe ser contrastada in situ.

c) Estudio de daños y deterioro: La evaluación de pavimentos tiene varios usos y se

pueden distinguir cuatro grandes áreas de aplicación: estudios de rehabilitación de
pavimentos, control de calidad, investigación, y gestión de pavimentos. En éstas se
emplean equipos similares y lo que varía es el propósito de la evaluación.
En el caso de los estudios de rehabilitación, el objetivo es determinar las causas de
falla de un pavimento para proponer las medidas correctivas necesarias. Si el análisis
se realiza como parte de las actividades del proceso de control de calidad de obra,
el fin es determinar si se acepta o rechaza el asfalto. Cuando se trata de
investigación, el procedimiento se realiza con el propósito de estudiar su
comportamiento para desarrollar y/o calibrar modelos mecanístico-empíricos de

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desempeño. En el área de gestión, el objeto es conocer del estado del pavimento

e identificar las intervenciones que se requieren realizar dentro de esa etapa.
En general, independientemente de la zona de aplicación, es posible resumir el
proceso de evaluación de pavimentos en siete pasos:
1. Recopilar información previa sobre el tramo en evaluación.
2. Realizar inspección visual.
3. Efectuar relevamiento con georadar.
4. Hacer deflectometría.
5. Analizar resultados obtenidos de los pasos 1 al 4. Si el propósito de la evaluación
de pavimentos es analizar un tramo con problemas, los resultados serán útiles para
esbozar una hipótesis sobre las posibles causas de falla.
6. Realizar prospecciones en campo para tomar muestras de los materiales, y hacer
ensayos de laboratorio según se requiera. De tratarse de un tramo con problemas,
los resultados confirmarían o descartarían la hipótesis formulada en el paso 5 sobre
las posibles causas de falla.
7. Definir las acciones a tomar a partir del análisis de los resultados obtenidos en los
pasos anteriores.
Es importante destacar que, si bien es cierto que actualmente se cuenta con una
amplia gama de equipos y herramientas de análisis para la evaluación de
pavimentos, nada puede reemplazar la experiencia de un ingeniero experto en el
tema. Su criterio es irremplazable al momento de interpretar la información
recolectada y decidir qué acciones tomar para rehabilitar o preservar los
pavimentos.

6 Describa de forma específica los materiales bituminosos utilizados con sus respectivas
características técnicas, tasa de utilización y controles de calidad que se emplean en
las siguientes etapas constructivas:
a. Imprimado: Riego de adherencia. Su propósito es unir o pegar una capa
estabilizada a un pavimento asfáltico o a un tratamiento superficial. La
imprimación asfáltica permite obtener una capa impermeable, logrando una
cohesión superficial y permitiendo condiciones adecuadas de adherencia
entre la superficie tratada y la capa de rodadura a colocar.
De la textura y porosidad del material sobre el cual es aplicado va a
depender el tipo y cantidad del material de asfaltado de pistas.
Las especificaciones indicarán una variedad que varía entre 0.90 y 2.7 lt/m2.
Las superficies con alto nivel de densidad y que son cerradas requerirán de
menor cantidad de aplicación. Ello, como consecuencia de que absorberán
menor cantidad que las superficies gruesas y abiertas.
El área que será imprimada deberá cerrarse al tráfico entre 24 y 48 horas. Ello,
para que el producto bituminoso penetre y se endurezca superficialmente. El
exceso del material antes mencionado que forme charcos, deberá ser
retirado con escobas y trabajo manual.

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Posteriormente, el área imprimada deberá airearse, sin que se le aplique

arena por un lapso de horas. En caso el clima sea frío o si el material no ha
penetrado lo suficiente en la superficie, requerirá de un lapso más largo.
Hasta que la capa de la superficie sea colocada, se deberá conservar de
manera satisfactoria la superficie imprimada. La labor de conservación debe
considerar el extender cualquier cantidad adicional de arena u otro material
aprobado necesario que evita la adherencia de la capa de imprimación a
las llantas de vehículos. Es decir, si el tráfico de vehículos termina por dañar
cualquier área de superficie imprimada, esta deberá ser reparada antes que
la capa superficial sea colocada.
Los materiales a emplear en la imprimación podrán ser los siguientes:
Material asfáltico de curado lento SC-70, SC-250
Asfalto diluido de curado medio MC-30, MC-70
Asfalto diluido de curado rápido RC-250
El control sobre los materiales asfálticos constará de los siguientes ensayos:

b. Riego de liga: Se define como riego de liga a la aplicación de una emulsión

asfáltica sobre una capa asfáltica o una capa granular imprimada, previo a
la colocación sobre ésta de una capa asfáltica o tratamiento asfáltico. Esto
se realiza con el objetivo de mejorar la adherencia entre las capas ligadas.
El tipo de emulsión asfáltica a emplear en el riego de ligar debe
corresponderse con el tipo de ligante asfáltico empleado en las mezclas
asfálticas de las capas a ligar.
Las emulsiones asfálticas a utilizar pueden ser: emulsión asfáltica convencional
o modificada del tipo CRR-0 o CRR-1. Los riegos de liga ejecutados con estas
emulsiones deben cumplimentar el resto de las exigencias del presente Pliego
de Especificaciones Técnicas Generales.

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Los controles de calidad realizados durante la aplicación del riego de liga

pueden realizarse por dos métodos: por peso y por volumen, de acuerdo a la
tasa de aplicación aprobada para el proyecto.

c. Mezcla de concreto asfaltico al caliente: Una mezcla asfáltica es una

combinación homogénea de material pétreo y asfáltico y eventualmente
aditivos.
Son las elaboradas en caliente, utilizando cemento asfáltico y materiales
pétreos, en una planta mezcladora estacionaria o móvil, provista del equipo
necesario para calentar los componentes de la mezcla.
El concreto asfáltico puede ser empleado como revestimiento, regularización
o refuerzo de pavimento.
El concreto asfáltico solamente deberá ser fabricado, transportado y
aplicado cuando la temperatura ambiente sea superior a 10°C en ascenso.
Los materiales cumplirán con los requerimientos de las siguientes
especificaciones:

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La cantidad del material que se aplicará está entre 0.4 y 1 L/m2, en función
del tipo y textura de la base, la imprimación y del material bituminoso elegido,
de tal forma que el espesor de la superficie impregnada resulte no menor a
5mm.
La composición granulométrica de los agregados deberá estar enmarcada
dentro de la siguiente especificación:

Se dosificará la mezcla por el método del Ensayo Marshall, los parámetros de

este ensayo deberán estar dentro de los límites permisibles:

El control de calidad del material bituminoso se realizará con las siguientes

especificaciones:

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Durante la ejecución de los trabajos se deberá tener principal control de

calidad en cuanto a cantidad de cemento asfáltico en la mezcla,
graduación de la mezcla de los agregados, control de la temperatura, control
de compactación, de acuerdo a lo estipulado en la norma ETG 2-11.

d. Tratamiento Superficial Doble (TSD): Los tratamientos bituminosos superficiales

de penetración invertida son revestimientos constituidos de material
bituminoso y agregados, en los cuales los agregados son colocados
uniformemente sobre el material bituminoso, en una, dos o tres capas,
denominadas tratamiento superficial simple, doble o triple respectivamente.
Los tratamientos superficiales deben ser ejecutados sobre una base
previamente imprimada y de acuerdo con las alineaciones, rasantes y
secciones transversales del proyecto.
Los materiales deberán cumplir las siguientes especificaciones:

Los agregados deberán estar dentro de la siguiente tabla:

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Los agregados deberán satisfacer la siguiente gradación:

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Durante la ejecución se deberán realizar los siguientes controles:

El control de los agregados se realizará con los siguientes ensayos:

Así también, se realizarán los controles en cuanto a la temperatura de

aplicación del ligante bituminoso, la cantidad del ligante bituminoso,
cantidad y uniformidad del agregado y del material bituminoso, así como el
control geométrico de aplicación.
Las tasas de aplicación pueden verificarse por el método de volumen o peso
de aplicación.

7 ¿Cuáles son las principales precauciones que se deben tener en la construcción de

pavimentos rígidos?
Las principales precauciones que se deben tener en la construcción de pavimentos
rígidos, son las siguientes:

1. Las capas de soporte deben estar debidamente compactadas y niveladas a los

espesores requeridos de diseño.
2. En las diferentes juntas, transversales y longitudinales deben de estar fijas las varillas
de transferencia de carga, de tal modo que ninguna junta se quede sin su
respectivo elemento y a las alturas de diseño.

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3. Las formaletas metálicas deben tener una altura igual a la de diseño del pavimento
y deben estar ancladas firmemente al soporte para resistir el empuje lateral del
concreto fresco y ofrecer apoyo al equipo de pavimentación.
4. La descarga del concreto debe ser a la altura más baja posible para evitar la
segregación.
5. Si la regla no es vibratoria, se deberá vibrar el concreto con vibradores de inmersión.
6. Antes de la descarga del concreto se debe verificar el asentamiento y posterior
extraer las muestras para la conformación de probetas y/o vigas de flexión, para el
control de calidad del pavimento.
7. El pavimento debe ser rayado tras su colocación para formar canales de drenaje
que eliminen el problema de hidroplaneo.
8. Después del texturizado de la calzada, se debe realizar el curado del pavimento
para evitar la evaporación rápida del agua.
9. Proceder al corte de juntas con discos diamantados o abrasivos, para evitar el
agrietamiento por cambios térmicos. El tiempo de corte deberá ser tal que no se
generen descascaramientos por corte, ni fisuras por tiempo tardío.
10. Se recomienda sellar las juntas después de 7 días de aserradas, el material de sello
deberá quedar unos 6 mm por debajo de la superficie del pavimento.

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