LA TRACCIÓN DIESEL ELÉCTRICA

I) La Tracción CC-CC:

Teoría de funcionamiento de la Máquina de Corriente Continua:

La máquina de C.C. como generador

Según la Ley de Faraday el voltaje inducido en la espira está dado por la expresión:

 d 
e   
 dt 

Dibujo de una espira girando en un campo magnético de un par de polos N-S

El flujo entre polos es “Ф”

La espira tiene un ancho “D” y su longitud dentro de la pieza polar es de “l”.

MATERIAL RODANTE I- CÁTEDRA: SASSANO-PIZZORNO-CECCHINO

La sección que presenta la espira frente a los polos es rectangular y conforme a su
desplazamiento a velocidad “ω” varía según la expresión:

S = D*l*cos θ

Para calcular el flujo “Φ” abarcado por la espira según la posición del ángulo “θ”
debemos recurrir a la definición de la Densidad de flujo magnético ó inducción
magnética designada con la letra “B” cuya expresión es:

B=  entonces, Ф = B*S, reemplazando Ф = B*D*l*cos θ

S


La velocidad angular “ω” se define como ω = (en radianes / seg.)  θ = ω*t
t

Reemplazando queda que Ф = B*D*l*cos (ω*t ).

Volviendo a la expresión de la Ley de Faraday y reemplazando, se tiene que:

 d   d(B * D * l * cos( * t )) 
e    =-   = ω*B*D*l*sen(ω*t)
 dt   dt 

Expresión válida para una espira, para una bobina se “N” espiras será:

e = N*ω*B*D*l*sen θ

Lo que puede resumirse como:

e = Emáx* Sen θ

Es decir que la tensión inducida en una bobina de “N” espiras girando a una
velocidad “ω” en un campo magnético de flujo “Ф” adopta una forma de onda
sinusoidal.

Forma de onda de la fem inducida en una espira si en sus terminales se colocan anillos
rozantes:
Forma de onda de la fem inducida en una espira si en sus terminales se coloca un
colector o delgas y escobillas:

Caso de que en vez de una bobina sola se trate de 4 bobinas con sus terminales
conectados a delgas y escobillas que colectan la corriente:

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Se observa que, toda vez que exista un colector con delgas y escobillas que recogen la
corriente se produce un “rectificado” de la onda sinusoidal original obteniéndose una
onda casi continua (con ripple).

A mayor cantidad de bobinas la forma de onda obtenida será mas parecida a una
continua.

La Conmutación:
Paso de la bobina “c” bajo el polo “N” con una corriente circulándola en el sentido
contrario a las agujas del reloj girando el rotor también en sentido anti horario.
Cuando la bobina “c” pasa bajo el influjo del polo “S” la corriente ahora circulará en
sentido horario.

Este cambio de sentido de circulación produce que, debido a la ley de Lenz aparezca
una reacción que tiende a evitar que la corriente cambie de sentido. La corriente tiende
a mantener su sentido de circulación aun cuando se pasa de un polo Norte a un polo
Sur, como en el ejemplo. Por ello aparecen arcos eléctricos entre delgas y escobillas y
esto ocasiona un desgaste de escobillas y colector

Aplicación del polo de conmutación para mejorar la conmutación:

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Los diferentes campos que aparecen en el funcionamiento del Motor de Corriente
Continua:
El campo estatórico,

El campo Retórico y

El campo compuesto.

Estudio de los Generadores de Corriente Continua:

Tensión generada:

Eg = Fuerza electromotriz inducida.

Eg = K . Ф . n n = número de revoluciones.

U = Tensión en bornes.

U = Eg - Ia . Ra

Los generadores según la forma de conexión del campo:

a) Excitación Independiente:

Curva de la variación de la Tensión sobre la carga (Et) en función de la Corriente

tomada por la carga (Ia). Para corriente de excitación (If) constante y rpm constante.

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 b) Conexión Serie:

Curvas características de un Generador Serie, Tensión sobre la carga (Et) en función de

la corriente tomada por la carga (I) para velocidad del generador (rpm) constante.

c) Excitación en Derivación:

Curvas características de un Generador en Derivación, Tensión sobre la carga (Et) en

función de la corriente tomada por la carga (Il) para velocidad del generador (rpm)
constante.
 d) Excitación Compuesta:

Curvas características de un Generador Compuesto, Tensión sobre la carga (Et) en

función de la corriente tomada por la carga (Il), para velocidad del generador (rpm)
constante.

Elegiremos el generador a acoplar al motor diésel para obtener una transmisión

diésel-eléctrica, la que, también desearemos que cumpla con la premisa de Pot = cte.
Por lo tanto la curva de respuesta de ese generador (Tensión = f (Corriente)) deberá ser
una hipérbola equilátera.

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 Los cuatro generadores vistos, según la forma que se llevaba a cabo la
excitación, tenían curvas de respuesta (Tensión = f (Corriente)) que se alejan de la
hipérbola equilátera ideal, por lo que en este caso la implementación de la transmisión
diésel – eléctrica requerirá de algunos equipos auxiliares que permitan rectificar la
curva de respuesta de la máquina generadora elegida.
Veamos el caso práctico del generador utilizado en algunas de las series de locomotoras
GM, el D-25:
 Fotografía del generador D 25

El colector, porta escobillas y escobillas del Generador principal D 25

Características del Generador Principal D 25 P:

Voltaje nominal: 600 Volts de CC.

Voltaje máximo: 1.000 Volts de CC.
Amperaje máximo continuo: 1.600 Amperes.
Cantidad de polos: 8
Peso: 4.284 Kgs.

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El generador D-25 tiene los siguientes campos:

Bobinado serie
Bobinado en derivación
Bobinado auxiliar (interpolar)
Bobinado independiente.
Bobinado de arranque.

Dado que toda máquina de CC puede utilizarse tanto como generador como motor, este
generador se utiliza como motor eléctrico de arranque para arrancar el motor diésel, una
vez logrado se desactiva ese bobinado.

Las curvas características Voltaje – Amperaje que suministraría el generador D-25

para cada punto de la manija TH;

Estos valores se obtienen con valores fijos de la corriente de excitación de batería a

través del terminal de +74 Vcc y de velocidad de rotación del motor diésel también
constantes.
Sin embargo estas características no logran la carga a potencia constante deseable para
la operación eficiente y económica del motor diésel y generarán sobrecargas sobre él.
 Dibujo en el que se muestran las zonas de sobrecarga del motor diésel.

Las curvas deseables son las que se muestran en la figura siguiente:

Estas curvas se obtienen por la acción del Gobernador Woodward sobre un reóstato
variable conectado en serie con el campo de batería del generador.

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Los dos elementos que permiten la “rectificación” de la respuesta
(U = f (I)) del generador para obtener las curvas equipotenciales:

a) El Regulador o Gobernador Woodward:

Componentes internos del Gobernador Woodward:

El Regulador Woodward con el reóstato de carga:

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Funciones:

Es la de mantener constante la velocidad del motor diesel en cualquier graduación de la

misma, basándose en la selección a voluntad del maquinista a través de la manija
aceleradora (TH) y, actuando en conjunto con el regulador de carga para restablecerla
en caso de variaciones externas (variación de la resistencia al avance por encarar una
rampa ó pendiente con lo que aumentará ó disminuirá la carga sobre los motores de
tracción – generador – motor diesel).

Es decir controla la:

 Velocidad del motor diésel.

 Carga del motor diésel (excitación del generador).

Para cumplir con ello regula la cantidad de combustible suministrada a los cilindros y,
la corriente de excitación del Generador Principal.
Además:

 Protege al motor de la baja presión de aceite de lubricación (en ese caso el

émbolo de parada se expulsa hacia fuera).
 Detiene el motor en caso de presión positiva en el cárter.
 Detención del motor. (tirando hacia fuera el pulsador del émbolo de parada).
 Provee una adecuada relación aire –combustible en forma automática en las
unidades que trabajan en grandes alturas (compensador barométrico).

Para variar y conservar la velocidad de giro del motor el regulador cuenta con 4
solenoides que actúan o no según la posición de la palanca aceleradora (TH)

La acción de los solenoides “A”, “B” y “C” sobre la placa triangular y del solenoide
“D” sobre la válvula piloto de control de velocidad permite seleccionar la posición de la
cremallera que regula la carrera de inyección de los inyectores de manera de variar la
cantidad de combustible inyectada y la velocidad del motor.

A continuación se muestra los rangos de velocidades según el estado de excitación de

los solenoides:

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 b) El Regulador o Reóstato de Carga:

Foto siguiente, el Regulador de Carga de una locomotora GM G 22 puede verse detrás

el motor a aspas que será movido por las órdenes provenientes desde el regulador
Woodward. Adelante del motor a aspas, el reóstato con un ángulo de giro de 300º y
debajo el conjunto de resistores que se colocarán en serie con la alimentación de la
excitación al generador principal.

La función de este regulador o reóstato de carga será manejar la corriente de excitación

del Generador Principal.

En la siguiente figura se muestra el conjunto de curvas Tensión generada vs. Corriente

de carga para un generador principal de locomotora GE para las diferentes posiciones
de la aceleradora “TH”

Éstas son obtenidas sometiendo el motor diesel – Generador Principal a la “prueba de

potencia” en la misma se reemplazan los motores de tracción y se conecta la salida del
Gen. Principal a un banco de resistencias, variando el valor de las mismas (en este caso
en 10 pasos) se simula la variación de la carga a los motores de tracción

Cada hipérbola equilátera corresponde a un valor de Potencia constante

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Funcionamiento y características de los Motores de Tracción de Corriente
Continua:
I) Par Motor de una máquina de C.C.:

Cuando por un conductor que se encuentra dentro de un campo magnético circula una
corriente, una fuerza “F” hará mover ese conductor en el sentido determinado por la
“Regla de la mano izquierda”:

El valor de esa Fuerza “F” será determinado por la ecuación:

F= B . l . I

B= Inducción media del campo magnético

l= Longitud activa del conductor.
I= Intensidad que circula por el conductor.

Si en lugar de un conductor se tratara de una espira:

Si ahora el inducido de la máquina tiene “Z” conductores o espiras y están ubicadas en

un radio “r”, el Par Electro magnético desarrollado viene dado por:
 T= Z . F . r

Si en lugar de la inducción media “B” tomamos el flujo por polo “Φ” y la corriente total
que circula por el inducido “Ia”, el Par Electromagnético se puede calcular como:

T = Kt . Ф . Ia Ф = Flujo por Polo del Rotor.

Ia = Corriente por el inducido.

II) Velocidad:

n = U  Ia.Ra U = Tensión de la red.

K.

III) Tensión aplicada:

U = Eg + Ia . Ra Eg = Fuerza contraelectromotriz.

IV) Fuerza Contraelectromotriz (f.c.e.m):

En cuanto circula corriente por el bobinado del rotor (inducido) se produce la reacción
con el flujo magnético producido por el estator que hace que el rotor gire, pero en
cuanto los conductores del rotor empiezan a girar en un campo magnético, cortan líneas
de fuerza del campo estatórico y se inducirá en ellos una f.e.m, de acuerdo a la ley de
Lenz, esa fem se opondrá a las causas que la genera, es decir tenderá a frenar el rotor.

Aplicando la regla de los tres dedos y teniendo en cuenta el sentido del campo
estatórico y el del movimiento del rotor se puede establecer el sentido de circulación de
la corriente producida por la fem inducida en el rotor, ese sentido será opuesto al de la
principal.

Por tal motivo a esa fem se la llama FUERZA CONTRA ELECTROMOTRIZ

(f.c.e.m) y obligará a aumentar la tensión aplicada al motor para que se asegure la
circulación de corriente en el rotor.

Eg = K . Ф . n n = número de revoluciones.

Es decir que la fcem dependerá del flujo (Ф) y del número de revoluciones (n).

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Características de los Motores de Corriente Continua según su conexionado:

Característica Función Variable Parámetro Constante

de Velocidad: N(I) N I C
de Par: C(I) C I N U, i
Mecánica C(N) C N I

a) Motor de excitación independiente:

b) Motor de excitación en Derivación.:

c) Motor de excitación en Serie:

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El que mejor se adapta a los requerimientos de la tracción ferroviaria por su elevado par
de arranque es el motor serie.

Métodos de regulación de velocidad:

De n = U  Ia . Ra para una corriente Ia dada la velocidad puede variarse variando


la tensión aplicada, o el flujo por polo Ф.

Colocando una Resistencia Re en serie con el inducido, la tensión aplicada en los bornes
se reduce en Ia . Re

Aplicando una tensión cte. Y una corriente dada al inducido se puede aumentar la
velocidad disminuyendo el flujo por polo.

Eso se puede hacer colocando en derivación con las bobinas de excitación una
resistencia de modo que la corriente total Ia solo se permita que circule una parte por el
arrollamiento de excitación:

Puede reducirse también el flujo por polo cortocircuitando parte del arrollamiento de
excitación si se cierra el interruptor S, se reducen así los amperios – vuelta de
excitación y esto ocasiona una disminución del flujo y, en consecuencia, un aumento de
la velocidad del motor.
Conforme la tecnología vigente en los primeros años de la tracción eléctrica la
regulación de velocidad de los trenes era efectuada, trabajando con motores eléctricos
de C.C, mediante la intercalación de resistencias y shuntado de campo, ese método es
denominado reostático.

El conexionado de un motor de tracción de CC serie.

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 Vista y corte del motor D 75 de EMD:

Características del Motor de Tracción D 75:

Corriente Continua.
Arrollamiento serie.
Suspendido por la nariz y apoyado al eje con cojinete de deslizamiento.
Corriente en régimen continuo: 800 Amperes.
El Funcionamiento de la Locomotora, el arranque, la Transición Eléctrica:

Producción de potencia y control de rpm

La Transición Eléctrica Progresiva:

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DIAGRAMA DEL CIRCUITO DE ALTA TENSIÓN DE LA LOCOMOTORA ALCO:
TRES GRUPOS DE DOS MOTORES EN SERIE CON CAMPO PLENO: (de 0 a 28 Km/h)

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CIRCUITO SERIE PARALELO CON DERIVACIÓN DE CAMPO: (shuntado a partir de los 28 Km/h)
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CIRCUITO PARALELO CON CAMPO LLENO: (pasa a paralelo a partir de los 38 Km/h).
CIRCUITO PARALELO CON DERIVACION DE CAMPO: (pasa a paralelo con debilitamiento de campo a partir de los 77 Km/h
hasta los 120 Km/h, máxima velocidad permitida).

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La Transición Eléctrica Regresiva:

Una vez alcanzada la velocidad máxima y cuando debe detenerse el tren, es

decir se reduce su velocidad se dan los pasos inversos hasta llegar nuevamente a
la condición de tres ramas en paralelo con dos motores en serie cada una y a
campo pleno a esta secuencia se le llama “Transición Regresiva”

34
En el caso de estas locomotoras (GM G22 CU) el proceso ocurre así:

CIRCUITO DE MOTORES EN SERIE-PARALELO

1) Tres ramas de dos motores en serie a campo pleno.

2) Tres ramas de dos motores en serie a 40% de reducción del campo.
3) Tres ramas de dos motores en serie a 55% de reducción del campo.
4) Tres ramas de dos motores en serie a 65% de reducción del campo.

CIRCUITO DE MOTORES EN PARALELO

1) Seis ramas de motores en paralelo a campo pleno

2) Seis ramas de motores en paralelo a 40% de reducción del campo.
3) Seis ramas de motores en paralelo a 55% de reducción del campo
4) Seis ramas de motores en paralelo a 65% de reducción del campo.

35
 II) La Tracción CA-CC:

En un Alternador Sincrónico, el rotor consta de bobinas alimentadas por

Corriente Continua a través de aros rozantes que generan campos de polaridades
N – S en un número par de ellos. Éstos al girar inducen tensiones en los
bobinados del estator.

Si en el estator hay bobinas distribuidas en las ranuras y conectadas entre sí de

manera de formar tres grupos o fases y están desfasadas entre sí 120º, la tensión
generada por los polos del rotor sobre el estator tendrá una forma sinusoidal y en
cada fase de bobinas de manera de lograr tres sinusoides desfasadas entre sí
120º, es decir se generará una tensión trifásica. La frecuencia de las sinusoides
(o de la tensión generada) dependerá de la cantidad de polos del rotor y de la
velocidad a que gira el mismo.

En las próximas figuras (28-5) se muestra un alternador trifásico (sincrónico)

alimentado por un rotor de 8 polos. Puede verse el bobinado de la fase 1: de S1 a
F1, de la fase 2: de S2 a F2 y de la fase 3: de S3 a F3.

En la fig 28-6 se muestran las formas de onda de las tensiones generadas

36
Aquí también la tensión inducida en el estator está dada por la fórmula:

e = N Ф ω sen ω t.

Llamando Emax= N Ф ω

Resulta que e = Emax sen ω t. como valor instantáneo de la tensión inducida.

E max
Como valor eficaz resulta que EF = ; Emax = EF 2
2

Y siendo ω = 2π f donde f= frecuencia

2 
De Emax = N Ф ω; EF = f N Ф; finalmente el valor de la tensión
2
inducida en valores eficaces resulta ser:

EF = 4,44 f N Ф

Y la frecuencia de la tensión inducida será de:

n p
f=
60

Donde:

f = frecuencia de la fuerza electromotriz inducida en ciclos por segundo ó Hertz

(Hz).

p = Cantidad de pares de polos.

37
n = Velocidad de giro del rotor (rpm).
Ejemplo de Tracción CA – CC, La Locomotora GM GT 22:

La generación eléctrica está compuesta por:

 El alternador principal (AR 10)

 El alternador acompañante (D 14) que está en el mismo eje del AR 10
 El generador auxiliar.

Básicamente el generador principal AR 10 (alternador de tracción) suministra

potencia a los motores para la tracción de la locomotora.

El alternador acompañante D 14 suministra potencia para:

 Excitar el generador principal

 Para accionar auxiliares (Ventiladores, sopladores, etc.)

El generador auxiliar abastece de corriente continua de bajo voltaje (74 V) para:

 Los circuitos de control

 Luces,
 Bombas accionadas por motores,
 Excitación del alternador D 14,
 Carga de baterías.

Fotografía de un conjunto Alternador Principal (AR 10) – Alternador

Acompañante (D 14):

38
Características del Alternador Principal (AR 10):

Voltaje nominal: 600 Volts.

Voltaje máximo: 1.245 Volts.
Amperaje máximo continuo: 4.000 Amperes.
Número de polos: 10.
Frecuencia de onda de alterna a 900 rpm: 75 hz.
Salida de corriente continua rectificada por un conjunto de diodos de estado
sólido en onda completa.

39
Características del Alternador Acompañante (D 14):

Voltaje nominal de CA: 215 Volts.

Número de polos: 16.
Frecuencia a 900 rpm: 120 Hz.
Potencia a factor de potencia (cosφ = 0,8): 100 Kw.
El rotor es excitado por una corriente de bajo voltaje que recibe del Generador
Auxiliar de Corriente Continua a través de unos aros rozantes. Este alternador
será excitado y desarrollará potencia siempre y cuando el motor diesel está
funcionando. El voltaje de salida variará con la velocidad de rotación y la carga.

Valores nominales:

Voltaje de salida: 215 volts

Frecuencia: 120 ciclos por segundo.
A: 900 rpm.

40
Diodos Rectificadores:

41
Disposición esquemática del puente de rectificadores de onda completa junto
con los dispositivos fusibles de protección:

Son 60 diodos (30 positivos y 30 negativos) y 30 fusibles.

42
43
El banco de rectificadores convierte la salida del alternador de tracción (CA) en
corriente continua (CC) para los motores de tracción. Para ello cada banco
rectificador (el alternador tiene dos) posee 15 diodos positivos y 15 diodos
negativos formando la barra positiva y la negativa además posee 15 fusibles
limitadores de corriente.
Si un diodo fallase el fusible asociado se quemará, el fusible dañado puede ser
fácilmente ubicado pues todos éstos cuentan con un indicador de fusible
quemado

Son tolerados un máximo de 6 diodos quemados (uno por cada ventana de

inspección) si hay mas no se podrá operar la locomotora.

44
45
46
Veamos ahora cómo varía la tensión que entrega el alternador AR 10 en sus bornes en
función de la variación de la corriente de carga para RPM del alternador constante:

Esta respuesta no cumple con la condición ideal buscada por nosotros y que se refiere a
mantener la potencia constante, es decir buscamos que esa curva (o recta) se convierta
en una hipérbola equilátera. Como en el caso de las locomotoras de transmisión CC/CC
nos valdremos del conjunto:

Regulador Woodward
Motor a aspas
Regulador de carga

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Sólo que ahora el Regulador de Carga no actuará directamente sobre el circuito de
excitación sino que lo hará indirectamente trabajando sobre la excitación del alternador
AR 10. En las locomotoras GM GT 22 el alternador acompañante, entre otras cosas,
alimenta la excitación del AR 10 pero en esta aplicación la tensión trifásica por él
generada se rectifica en un banco que contiene tiristores (que son rectificadores
controlados) por lo que ahora el regulador de carga trabajará sobre el circuito de disparo
de estos tiristores con lo que la tensión continua de salida que es utilizada por el D14
para excitar el AR 10 será controlada adecuadamente para que la curva de respuesta de
este alternador principal cumpla con la hipérbola equilátera de tensión en bornes en
función de la corriente de la carga:

El diagrama de bloques de control de la locomotora GM GT 22 está representado como

sigue:

48
49
Curva de Potencia = cte obtenida como resultado de la regulación motor diésel-
alternador:

La transición en una locomotora diésel eléctrica con transmisión CA – CC:

En este caso, dado que el uso del alternador posibilita que el mismo se sobrecargue
mucho más (en cuanto a la tensión entregada) que un generador, resuelve en parte la
necesidad de la transición por lo que las locomotoras que poseen alternador no
necesitan de hacerla en tantos pasos. No obstante existe un Relay de protección (GV)
que actuará cuando la tensión generada por el alternador AR 10 llegue a los 1250
Voltios para proteger la aislación del mismo alternador y la de los motores de tracción.

Así entonces la locomotora GM GT 22 CW trabajará siempre con tres grupos paralelos

de dos motores en serie. No se utilizará en este caso la transición serie paralelo a
paralelo, pero se emplean dos etapas de shuntado de los motores, de modo que se
tendrán tres secuencias cuando la velocidad de la locomotora aumenta (y por
consiguiente aumenta la FCEM de los motores de tracción reduciéndose la corriente).
Estas secuencias son controladas por los Relés BTR y FTR:
50
1ª Secuencia: Arranque con tres grupos de dos motores de tracción en serie (1-4, 2-5 y
3-6), cada grupo en paralelo con el Alternador AR 10 y a pleno campo.

2º Secuencia: Al llegar la locomotora a una velocidad de aprox. 60 km/h se produce el

primer debilitamiento de campo de los motores de tracción.

3º Secuencia: Cuando la locomotora alcance una velocidad de 80 km/h

aproximadamente se producirá el segundo debilitamiento de campo lo que permitirá
que con ello llegue a desarrollar una velocidad de 140 km/h (no podrá superar la misma
porque actuará el dispositivo de protección de sobre velocidad).

51
 III) La Tracción CA-CA:

Las Locomotoras con Tracción CA/CA:

La EMD SD 90 MAC

La disposición de equipos:

52
 1. Motor Diesel.
2. Alternador Principal.
3. Equipo Rectificador CA/CC.
4. Gabinetes eléctricos de control.
5. Inversters PWM
6. Banco de Capacitores.
7. Contactores del Freno dinámico.
8. Resistencias del freno dinámico.
9. Motores de Tracción asincrónicos trifásicos.

El diagrama del circuito eléctrico de control y tracción:

53
La curva esfuerzo tractivo (kN) = f (velocidad (km/h))

54
El diagrama de control utilizado en la locomotora EMD SD 90 MAC:

Fotografía del gabinete eléctrico que contiene el conjunto de semiconductores del

invertir y las unidades de control de tracción SIBAS.

55
La unidad de control de tracción SIBAS:

56
 La teoría de funcionamiento del Motor Asincrónico Trifásico (MAT)
La característica Par Tractivo- RPM del Motor Asincrónico Trifásico:

El motor de tracción de CA asincrónico trifásico provisto por SIEMENS

Estas locomotoras permiten:

Dado lo estable que resulta trabajar con el MAT (una natural menor tendencia al
embalamiento respecto del motor de CC) es posible trabajar con valores del coeficiente
de adherencia:

η = 0,45 según el fabricante

η = 0,35 recomendado.

Por lo tanto es posible obtener un esfuerzo tractivo mayor que una locomotora de igual
masa pero con motores de tracción de C.C.

57
El MAT no tiene, a diferencia del motor de C.C. limitación en cuanto a trabajar a bajas
RPM.
LA POTENCIA DE UNA LOCOMOTORA:
Definiciones:

1) Potencia Bruta (Brake Horsepower): Se refiere a la potencia del Motor Diesel, es

medido en el cigüeñal del mismo y es una medida de la potencia total disponible para
ser convertida a potencia eléctrica en el Generador principal más la potencia requerida
por los equipos auxiliares.

2) Potencia disponible para la Tracción (Traction Horsepower): Potencia del Motor

Diesel – La carga de los equipos Auxiliares.

Equipos Auxiliares:

 Generador Auxiliar.
 Compresor de aire.
 Sopladores de filtros y de motores de tracción
 Ventiladores de radiadores
 Etc.

3) Potencia Neta para la Tracción:

Potencia disponible para la Tracción x Rendimiento del Generador.

4) Potencia a la llanta:

Potencia disponible para la Tracción x Rendimiento total de la Transmisión.

El Rendimiento total de la Transmisión comprende el de los siguientes elementos:

 Generador principal.
 Equipo de control eléctrico.
 Motores de Tracción eléctricos.
 Transmisión Piñón/Corona.

5) Potencia disponible en el Gancho de Tracción:

Es, finalmente la potencia disponible para arrastrar la carga de un tren. Resulta ser:

58
Potencia a la llanta – Resistencia al avance de la locomotora.

6) Esfuerzo Tractivo:

Es una curva que suministra cada fabricante de locomotoras para las condiciones por él
fijadas y que representa el esfuerzo disponible en las llantas en función de la velocidad
a la que circula la locomotora.

Tiene que ver con:

 La potencia del Motor Diesel.

 El rendimiento del Generador Principal.
 El rendimiento de los motores de tracción.
 La relación de transmisión piñón/corona.
 El coeficiente de adherencia rueda/riel, que depende de:

1. Características o tipo de tracción.

2. Condiciones del riel.
3. Control del patinaje.

59
 Curva esfuerzo de tracción en función de la velocidad para la locomotora GM GT
22 con el equipamiento consignado

60
61