INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR

DE LA COSTA CHICA

CARRETERAS

ESTUDIO SOCIOECONÓMICO

ING. MARCELINO NICOLÁS

Alumnos:

NAYDELIN VILLANUEVA BAUTISTA

Frankie Ulises Ibarra Martínez

CUARTO SEMESTRE

OMETEPEC GRO. ABRIL DEL 2022.

 INDICE

INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................3

ESTUDIO SOCIOECONOMICO DE UNA CARRETERA .....................................................4

PLANEACIÓN.......................................................................................................................4

ESTUDIOS GEOGRÁFICAS- FÍSICAS ................................................................................5

PROYECTO ..........................................................................................................................6

ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS ..............................................................................................7

ESTUDIOS DE MECÁNICA DE SUEÑOS ..........................................................................11

ESTUDIO DE ESTRUCTURAS ..........................................................................................12

CLASIFICACIÓN ADMINISTRATIVA. ................................................................................14

NORMAS Y ESPECIFICACIONES PARA CARRETERAS ................................................15

INTRODUCCIÓN
LAS CARRETERAS SE PUEDEN DEFINIR COMO LA ADAPTACIÓN DE UNA FRANJA
SOBRE LA SUPERFICIE TERRESTRE QUE LLENA LAS CONDICIONES DE ANCHO,
ALINEAMIENTO Y PENDIENTE PARA PERMITIR EL RODAMIENTO ADECUADO DE LOS
VEHÍCULOS PARA LOS CUALES HA SIDO CONDICIONADO.

EN LA CONSTRUCCIÓN Y MODERNIZACIÓN DE CARRETERAS ES MUY IMPORTANTE

TOMAR EN CUENTA DIVERSOS FACTORES QUE SE PRESENTAN PARA PODER
BRINDAR A O LOS USUARIOS LA COMODIDAD, SEGURIDAD Y RAPIDEZ DE
RECORRIDO QUE ES EL OBJETIVO PRIMORDIAL.

EL OBJETIVO DE ESTA INVESTIGACIÓN, ES DAR A CONOCER EL ANÁLISIS

ADMINISTRATIVO Y TÉCNICO QUE SE REALIZA DURANTE LA PLANEACIÓN DE LA
CONSTRUCCIÓN DE UNA CARRETERA, PARA GARANTIZAR EL BUEN
FUNCIONAMIENTO DE LA MISMA.

PRESENTAR UN ANÁLISIS COMPLETO DE UN ESTUDIO REALIZADO, LOS PROBLEMAS

QUE SE PRESENTARON Y LOS MÉTODOS UTILIZADOS PARA LA ELABORACIÓN DE
ESTA CARRETERA MEDIANTE EL ESTUDIO Y ANÁLISIS ACERCA DE LAS
COMUNIDADES DE PIEDRA BLANCA, COLONIA ANAHUAL Y AMATE MORADO, AYUDAN
A QUE PODEMOS CONSTRUIR UNA CARRETERA EN ÓPTICAS CONDICIONES QUE UNA
A LAS COMUNIDADES DE SAN MARCOS.

CONSTRUIR LA CARRETERA QUE PASA POR LOS PUNTOS ANTES MENCIONADOS

TRAERÁ MÚLTIPLES BENEFICIOS PARA LA COMUNIDAD PUES SERÍA UN MEDIO DE
ENTRADA Y SALIDA DE PRODUCTOS Y SERVICIOS QUE TRAERÁN COMO RESULTADO
EL DESARROLLO DEL ESTADO, ASÍ COMO TAMBIÉN BRINDAR A LAS COMUNIDADES
UNA MEJOR Y SEGURA MANERA DE TRANSPORTARSE.
ESTUDIO SOCIOECONOMICO DE UNA CARRETERA

EN EL ESTUDIO DE UNA CARRETERA ES NECESARIO DISTINGUIR VARIAS ETAPAS,

LAS CUALES SE MUESTRAN A CONTINUACIÓN:

PLANEACIÓN.
LA PLANEACIÓN CONSISTE EN AGRUPAR, DENTRO DEL ANÁLISIS TÉCNICO, DE
MANERA ARMÓNICA Y COORDINADA TODOS LOS FACTORES GEOGRÁFICOS Y
FÍSICOS, ECONÓMICOS- SOCIALES Y POLÍTICOS QUE CARACTERIZAN A UNA
DETERMINADA REGIÓN. EL OBJETO DE LO ANTERIOR, ES EL DESCUBRIR
CLARAMENTE LA VARIEDAD DE PROBLEMAS Y DEFICIENCIAS DE TODA ÍNDOLE, LAS
ZONAS DE MAYOR ACTIVIDAD HUMANA ACTUAL Y AQUELLAS ECONÓMICAMENTE
POTENCIALES, PARA DAR POR ULTIMO COMO RESULTANTE, UN ESTUDIO PREVIO DE
LAS COMUNICACIONES COMO INSTRUMENTO EFICAZ PARA AJUSTAR, EQUILIBRAR
COORDINAR Y PROMOVER EL ADELANTO MÁS COMPLETO DE LA ZONA
CONSIDERADA, TANTO EN SI MISMA CUANTO EN SUS INTER INFLUENCIAS
REGIONALES, NACIONALES Y CONTINENTALES.
ESTUDIOS GEOGRÁFICAS- FÍSICAS

ESTE ESTUDIO TIENE COMO OBJETIVO CONOCER LA GEOLOGÍA DE LA SUPERFICIE

TERRESTRE. MI TRAMO CARRETERO SE LLEVA A CABO EN SAN MARCOS, UNA
LOCALIDAD MEXICANA DEL ESTADO DE GUERRERO, EL CUAL COMIENZA EN PIEDRA
BLANCA, LOCALIDAD SITUADA EN EL MUNICIPIO DE SAN MARCOS, LA LOCALIDAD DE
PIEDRA BLANCA ESTÁ SITUADA EN EL MUNICIPIO DE SAN MARCOS (EN EL ESTADO
DE GUERRERO). HAY 640 HABITANTES. ES EL PUEBLO MÁS POBLADO EN LA
POSICIÓN NÚMERO 18 DE TODO EL MUNICIPIO. PIEDRA BLANCA ESTÁ A 216 METROS
DE ALTITUD.

DATOS DE POBLACIÓN EN PIEDRA BLANCA (SAN MARCOS, GUERRERO)

HABITANTES HABITANTES TOTAL

AÑO
MUJERES HOMBRES HABITANTES

2020 310 330 640

2010 324 325 649

2005 319 313 632

MI PUNTO OBLIGADO ES LA LOCALIDAD DE AMATE MORADO, SITUADA EN EL

MUNICIPIO DE SAN MARCOS (EN EL ESTADO DE GUERRERO). HAY 64 HABITANTES.
ES EL PUEBLO MÁS POBLADO EN LA POSICIÓN NÚMERO 67 DE TODO EL MUNICIPIO.
AMATE MORADO ESTÁ A 282 METROS DE ALTITUD. PARA UBICAR ESTE PRECIOSO
PUEBLO DENTRO DEL MUNICIPIO, DEBES SABER QUE AMATE MORADO SE
ENCUENTRA A 15.4 KILÓMETROS (EN DIRECCIÓN SUROESTE) DE LA LOCALIDAD DE
SAN MARCOS, QUE ES LA QUE MÁS HABITANTES TIENE DENTRO DEL MUNICIPIO .
 DATOS DE POBLACIÓN EN AMATE MORADO (GUERRERO)

HABITANTES HABITANTES TOTAL

AÑO
MUJERES HOMBRES HABITANTES

2020 29 35 64

2010 33 44 77

2005 22 33 55

EL FINAL DEL TRAMO CARRETERO Y ÚLTIMA ZONA ES LA LOCALIDAD DE COLONIA

ANÁHUAC ESTÁ SITUADA EN EL MUNICIPIO DE SAN MARCOS (EN EL ESTADO DE
GUERRERO). HAY 357 HABITANTES. ES EL PUEBLO MÁS POBLADO EN LA POSICIÓN
NÚMERO 35 DE TODO EL MUNICIPIO. COLONIA ANÁHUAC ESTÁ A 343 METROS DE
ALTITUD. PARA UBICAR ESTE PRECIOSO PUEBLO DENTRO DEL MUNICIPIO, DEBES
SABER QUE COLONIA ANÁHUAC SE ENCUENTRA A 12.0 KILÓMETROS (EN DIRECCIÓN
SUR) DE LA LOCALIDAD DE SAN MARCOS, QUE ES LA QUE MÁS HABITANTES TIENE
DENTRO DEL MUNICIPIO.

DATOS DE POBLACIÓN EN COLONIA ANÁHUAC (SAN MARCOS, GUERRERO)

HABITANTES HABITANTES TOTAL

AÑO
MUJERES HOMBRES HABITANTES

2020 195 162 357

2010 187 156 343

2005 179 149 328

PROYECTO

LOS DATOS Y CONDICIONES FIJADAS PARA LA PLANEACIÓN SON LA BASE Y PUNTO

DE PARTIDA DEL PROYECTO. CON LOS DATOS Y ESPECIFICACIONES FIJADAS, EL
PROYECTO SE REALIZA A TRAVÉS DE LAS TRES PARTES EN QUE SE DIVIDE:
ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS, ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS, Y ESTUDIO DE
ESTRUCTURAS.
ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS

RECONOCIMIENTO: EL OBJETO DEL RECONOCIMIENTO ES EL DE EXAMINAR UNA

ZONA DEL RELIEVE TERRESTRE CON EL PROPÓSITO DE FIJAR EL PUNTO OBLIGADO.
EL RECONOCIMIENTO SE LLEVA A CABO, EN LA GENERALIDAD DE LOS CASOS,
USANDO INSTRUMENTOS PORTÁTILES, TALES COMO BRÚJULAS, ESTACIÓN TOTAL
ETC. LA FORMA DE LLEVAR A CABO EL RECONOCIMIENTO DEPENDE DE LAS
CONDICIONES DE LA REGIÓN, YA QUE EN OCASIONES SERÁ NECESARIO HACERLO
A PIE, OTRAS A CABALLO, EN CARRO, CAMIONETA, EN AVIÓN O EN HELICÓPTERO. EL
INGENIERO ANOTA TODOS LOS DATOS QUE CREA SON CONVENIENTES Y QUE LE
VAN A SERVIR POSTERIORMENTE, TALES COMO LA ESTRUCTURA Y COMPOSICIÓN
DE LA ESTRUCTURA TERRESTRE A TRAVÉS DE RECONOCIMIENTOS SUPERFICIALES,
QUE PERMITA, POR EJEMPLO, PREDECIR LA INESTABILIDAD DE UN CORTE EN UNA
FORMACIÓN CAVERNOSA O DEL TIPO COLUMNA, ASÍ COMO TAMBIÉN PUEDE DARSE
CUENTA DE LA PRESENCIA DE FILTRACIONES QUE PROVENGAN DE CORRIENTES
SUBTERRÁNEAS Y QUE PUEDAN DAÑAR AL CAMINO CONSTRUIDO POR EXCESO DE
HUMEDAD.

TRAZO PRELIMINAR : UNA VEZ LLEVADO A CABO EL RECONOCIMIENTO DURANTE EL

CUAL SE FIJARON LOS PUNTOS OBLIGADOS Y LOS INTERMEDIOS QUE SEAN
NECESARIOS POR LA TOPOGRAFÍA , SE LLEVA A CABO EL TRAZO PRELIMINAR , QUE
NO ES MÁS QUE UNA POLIGONAL ABIERTA , PARTIENDO DE UN PUNTO AL QUE SE LE
DENOMINA 0 + 000 , Y SE VAN CLAVANDO ESTACAS A CADA 20.0 METROS Y EN
AQUELLOS LUGARES ACCIDENTADOS Y PUNTOS NOTABLES QUE LO AMERITEN
HASTA LLEGAR AL VÉRTICE QUE LE SIGUE , CONTINUANDO EN ESTA FORMA A TODO
LO LARGO DE LA LÍNEA . EL TRAZO PRELIMINAR CONSTITUYE LA BASE PARA LA
SELECCIÓN DEFINITIVA DEL TRAZO Y PROPORCIONA DATOS QUE SIRVEN PARA
PREPARAR PRESUPUESTOS PRELIMINARES DE LA OBRA. DEBIDO A ELLO DEBE SER
REALIZADO DE LA MEJOR MANERA POSIBLE MARCANDO TODOS LOS ACCIDENTES
TOPOGRÁFICOS QUE DE UNA MANERA U OTRA AFECTEN AL TRAZO DEFINITIVO.

ESTRUCTURA DE UN CAMINO: (SECCIÓN TIPO) EN ESTA PARTE RELATIVA A LOS

ESTUDIOS ESTRUCTURALES, SE MENCIONA ESPECÍFICAMENTE LO RELACIONADO A
PAVIMENTOS. SE LE LLAMA PAVIMENTO A LA CAPA O CONJUNTO DE CAPAS
COMPRENDIDAS ENTRE LA SUB - BASE Y LA SUPERFICIE DE RODAMIENTO. EN LA
ACTUALIDAD SE PUEDE DECIR QUE NO EXISTE UNA TERMINOLOGÍA ÚNICA PARA
DESIGNAR LAS DIFERENTES PARTES QUE FORMAN UN PAVIMENTO. SIN EMBARGO,
COMÚNMENTE, TAL COMO SE REPRESENTA EN LA FIGURA QUE SIGUE, UN
PAVIMENTO, EN SU FORMA MÁS COMPLETA SE CONSTRUYE DE VARIAS CAPAS
TENIENDO CADA UNA DE ELLAS SU FUNCIÓN ESPECÍFICA.

CAMINO TIPO “C”

GRADO MÁXIMO DE CURVATURA: 30°

PENDIENTE MÁXIMA: 8%

VELOCIDAD DEL PROYECTO:

1. TERRENO MONTAÑOSO: DE 40
A 60 KM/H.

2. TERRENO EN LOMERÍO: DE 50
A 80 KM/H.

3. TERRENO PLANO: DE 70 A 100

KM/H.

4. ANCHO DE CORONA: 7.0 M.

5. ANCHO DE CALZADA: 6.0 M.

6. ACOTAMIENTO: EXT. 0.50 M.

Sección de pavimento flexible Sección de pavimento rígido

1. Terreno natural 1. Terreno natural

2. Terraplén 2. Terraplén
3. Sub- yacente 3. Sub- yacente
4. Sub- rasante 4. Sub- rasante
5. Sub- base hidráulica 5. Sub- base hidráulica
6. Base hidráulica 6. Base hidráulica
7. Carpeta asfáltica 7. Carpeta de concreto hidráulico
8. Sello

SU FUNCIÓN ESTRUCTURAL ES TRANSMITIR, ADECUADAMENTE LOS ESFUERZOS A

LA SUBRASANTE, PARA QUE ESTA NO TENGA GRANDES DEFORMACIONES.

OTRAS FUNCIONES SERIAS PROPORCIONAR UNA SUPERFICIE DE RODAMIENTO,

CON LA ADECUADA RUGOSIDAD COMO SUPERFICIE ANTIDERRAPANTE,
RESISTENCIA Y COMUNIDAD A LA CARGA DE LOS VEHÍCULOS. ADEMÁS LOS
PAVIMENTOS DEBEN SER RESISTENTES AL INTERPERISMO.

CLASIFICACIÓN: LOS PAVIMENTOS SE CLASIFICAN DE MANERA ARBITRARIA EN

FLEXIBLES Y RÍGIDOS. NO DE ACUERDO A LOS LÍMITES DE FLEXIBILIDAD Y RIGIDEZ
QUE PRESENTEN CADA UNO DE ELLOS EN SU COMPORTAMIENTO, SINO MÁS BIEN A
SU ESTRUCTURACIÓN Y TIPO DE MATERIAL QUE FORMA UNA DE SUS CAPAS.

a) PAVIMENTO FLEXIBLE. SON LOS PAVIMENTOS CUYO ELEMENTO RESISTENTE

A LOS ESFUERZOS DEL TRÁNSITO ES LA CAPA DE BASE Y ESTÁN FORMADAS
POR LAS SIGUIENTES CAPAS:
b) PAVIMENTO RÍGIDO. SON LOS PAVIMENTOS CUYOS ELEMENTOS RESISTE A
LOS ELEMENTOS DE TRÁNSITO, ES UNA LOSA DE CONCRETO HIDRÁULICO, Y
ESTÁ FORMADA POR LA SIGUIENTE ESTRUCTURACIÓN.

c) PAVIMENTOS SEMIRRÍGIDAS. SON PAVIMENTOS FLEXIBLES, CON UNA BASE

DE RIGIDEZ ALTA, POR LA ADICIÓN DE ASFALTO (BASE NEGRA) O CEMENTO
HIDRÁULICO.

d) COMPONENTES DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.

BASE: ES EL ELEMENTO RESISTENTE, DEBE SOPORTAR SIN FALLAR LAS CARGAS

IMPUESTAS POR LOS VEHÍCULOS.

DEBE SERVIR DE DREN PARA EL AGUA QUE SE FILTRE POR LA CARPETA.

DEBE DE IMPEDIR LA ASCENSIÓN CAPILAR DEL AGUA PROCEDENTE DE LA

SÚBASE.
CARPETA: DEBE PROPORCIONAR UNA SUPERFICIE DE RODAMIENTO ADECUADA
DE TEXTURA, COLOR Y RESISTENCIA A LA ABRASIÓN; APARTE DE SEGURIDAD Y
COMODIDAD.
ESTUDIOS DE MECÁNICA DE SUEÑOS

LAS MUESTRAS QUE FUERON OBTENIDAS DURANTE LOS SONDEOS LAS CUALES
SON ENVIADAS AL LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS , SON INSPECCIONADAS
POR EL GEÓLOGO Y POR EL INGENIERO CIVIL PARA HACERLES LAS PRUEBAS DE
CLASIFICACIÓN PETROGRÁFICA, GRANULOMETRÍA, CARACTERÍSTICAS PLÁSTICAS,
HUMEDAD EN EL LUGAR , ETC. LO CUAL PERMITE TRAZAR UN PERFIL GEOLÓGICO
APROXIMADO DE LAS DIVERSAS RUTAS PROBABLES DE LA LOCALIZACIÓN . CON
TODOS ESTOS DATOS SE PUEDE ELEGIR CUÁL DE LAS ALTERNATIVAS ES MÁS
ESTABLE Y ECONÓMICA.

PARA LA DETERMINACIÓN DEL PERFIL DE SUELOS SE USAN CASI SIEMPRE

PASTEADORAS, EL CONOCIMIENTO DEL PERFIL DEL SUELO TIENE MUCHA
IMPORTANCIA PARA CONOCER LOS MATERIALES CON LOS CUALES SE VAN A
CONSTRUIR LAS TERRACERÍAS TANTO POR LO QUE SE REFIERE A CORTES COMO A
TERRAPLENES, DETERMINANDO CON ESTO LA RESISTENCIA DEL SUELO.
EN EL CASO DE LOS TERRAPLENES, POR MEDIO DEL PERFIL DEL SUELO SABEMOS
DE QUÉ MATERIAL SE DISPONE PARA SU CONSTRUCCIÓN, Y COMO CONSECUENCIA
DE ELLO, QUÉ EQUIPO ES EL MÁS INDICADO PARA LLEVAR A CABO Y QUE
PROCEDIMIENTO ES EL APROPIADO.

EN EL CASO DE CORTES, EL CONOCIMIENTO DEL MATERIAL QUE SE VA A

ENCONTRAR TIENE GRAN IMPORTANCIA POR TRES MOTIVOS.

a) CONOCER LAS DIFICULTADES QUE SE TENDRÁN AL ATACAR LA EXCAVACIÓN Y

DEFINIR EL PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN A EMPLEAR.

b) EL CONOCIMIENTO DEL MATERIAL QUE SE VA A EMPLEAR EN LOS

TERRAPLENES.

c) ESTUDIAR LA ESTABILIDAD DE LOS CORTES PARA RECOMENDAR EL MEJOR

TALUD Y EL DRENAJE NECESARIO.
ESTUDIO DE ESTRUCTURAS

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

EN EL TERRITORIO NACIONAL LAS CARRETERAS LAS PODEMOS CLASIFICAR DE LA

SIGUIENTE MANERA:

 POR TRANSITABILIDAD.

 POR SU ASPECTO ADMINISTRATIVO.

 Y CLASIFICACIÓN TÉCNICA OFICIAL.

 CLASIFICACIÓN POR TRANSITABILIDAD

LA CLASIFICACIÓN POR TRANSITABILIDAD CORRESPONDE A LAS ETAPAS DE

CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA Y SE DIVIDE EN:
A) TERRACERÍA: CUANDO SE HA CONSTRUIDO LA SECCIÓN DE PROYECTO HASTA SU
NIVEL DE SUBRASANTE TRANSITABLE EN TIEMPO DE SECAS.

B) REVESTIDA: CUANDO SOBRE LA SUBRASANTE SE HA COLOCADO YA UNA O

VARIAS CAPAS DE MATERIAL GRANULAR Y ES TRANSITABLE EN TODO TIEMPO.

C) PAVIMENTADA: CUANDO SOBRE LA SUBRASANTE SE HA CONSTRUIDO YA

TOTALMENTE EL PAVIMENTO

LA CLASIFICACIÓN ANTERIOR ES CASI ÚNICAMENTE USADA EN CARTOGRAFÍA Y SE

REPRESENTA ASÍ:

TERRACERÍAS

REVESTIDAS

PAVIMENTADAS
 TERRACERÍA

 REVESTIDAS

 PAVIMENTADAS
CLASIFICACIÓN ADMINISTRATIVA.

POR EL ASPECTO ADMINISTRATIVO LAS CARRETERAS SE CLASIFICAN EN:

a) FEDERALES: CUANDO SON COSTEADAS ÍNTEGRAMENTE POR LA FEDERACIÓN

Y SE ENCUENTRAN POR LO TANTO A SU CARGO.

b) ESTATALES: CUANDO SON CONSTRUIDOS POR EL SISTEMA DE COOPERACIÓN

A RAZÓN DEL 50 % APORTADO POR EL ESTADO DONDE SE CONSTRUYE Y EL
50% POR LA FEDERACIÓN. ESTOS CAMINOS QUEDAN A CARGO DE LAS ANTES
LLAMADAS JUNTAS LOCALES DE CAMINOS.

c) VECINALES O RURALES: CUANDO SON CONSTRUIDOS CON LA COOPERACIÓN

DE LOS VECINOS BENEFICIADOS PAGANDO ESTOS UN TERCIO DE SU VALOR,
OTRO TERCIO LO APORTA LA FEDERACIÓN Y EL TERCIO RESTANTE EL
ESTADO. SU CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN SE HACE A TRAVÉS DE LA
JUNTA ESTATAL DE CAMINOS.

d) DE CUOTA: LAS CUALES QUEDAN UNAS A CARGO DE LA DEPENDENCIA OFICIAL

DESCENTRALIZADA DENOMINADA CAMINOS Y PUENTES FEDERALES DE
INGRESOS Y SERVICIOS Y CONEXOS Y OTRAS COMO LAS AUTOPISTAS O
CARRETERAS CONCESIONADAS A LA INICIATIVA PRIVADA POR TIEMPO
DETERMINADO , SIENDO LA INVERSIÓN RECUPERABLE A TRAVÉS DE CUOTAS
DE PASO.
NORMAS Y ESPECIFICACIONES PARA CARRETERAS

LAS NORMAS PROPONEN VALORES ESPECÍFICOS PARA DISEÑO ; LAS

CARACTERÍSTICAS Y CALIDAD DE LOS MATERIALES DE LOS EQUIPOS DE
INSTALACIÓN PERMANENTE , ASÍ COMO LAS TOLERANCIAS EN LOS ACABADOS ; LOS
MÉTODOS GENERALES DE EJECUCIÓN , MEDICIÓN Y BASE DE PAGO DE LOS
DIVERSOS CONCEPTOS DE OBRA Y , EN GENERAL , TODOS AQUELLOS ASPECTOS
QUE SE PUEDAN CONVERTIR EN ESPECIFICACIONES AL INCLUIRSE EN EL
PROYECTO O EN LOS TÉRMINOS DE REFERENCIA PARA LA EJECUCIÓN DE LAS
OBRAS PÚBLICAS Y DE LOS SERVICIOS RELACIONADOS CON LA INFRAESTRUCTURA
DEL TRANSPORTE.

LA NORMATIVA PARA LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE ES EL CONJUNTO DE

CRITERIOS, MÉTODOS Y PROCEDIMIENTOS PARA LA CORRECTA EJECUCIÓN DE LOS
TRABAJOS QUE SE REALIZAN Y TIENE LOS SIGUIENTES OBJETIVOS:

1. LA UNIFORMIDAD DE ESTILO Y CALIDAD EN LAS OBRAS PÚBLICAS Y EN LOS

SERVICIOS RELACIONADOS CON ELLAS, ESTABLECIENDO LOS CRITERIOS Y
PROCEDIMIENTOS PARA LA PLANEACIÓN, LICITACIÓN, ADJUDICACIÓN,
CONTRATACIÓN, EJECUCIÓN, SUPERVISIÓN Y, EN SU CASO, OPERACIÓN Y
MITIGACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL.
2. ESTABLECER LOS CRITERIOS Y PROCEDIMIENTOS PARA LA CONCESIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE.
3. NORMAR LAS RELACIONES DE LA SECRETARÍA CON LAS PERSONAS FÍSICAS Y
/ O MORALES QUE CONTRATEN LA EJECUCIÓN DE OBRAS PÚBLICAS Y LOS
SERVICIOS RELACIONADOS CON ELLAS, O LAS QUE SE LES OTORGUEN
CONCESIONES DE INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE.
4. ORIENTAR LA SELECCIÓN Y APLICACIÓN DE LOS CRITERIOS, MÉTODOS Y
PROCEDIMIENTOS MÁS CONVENIENTES PARA LA REALIZACIÓN DE LOS
ESTUDIOS Y PROYECTOS; PARA LA EJECUCIÓN, SUPERVISIÓN,
ASEGURAMIENTO DE CALIDAD, OPERACIÓN Y MITIGACIÓN DEL IMPACTO
AMBIENTAL DE LA INFRAESTRUCTURA DURANTE SU CONSTRUCCIÓN,
CONSERVACIÓN, RECONSTRUCCIÓN Y MODERNIZACIÓN.