Chevrolet Nova 1974 1979 Manual de Taller

MOTOR ELECTRICO
Alternador
Se introdujo un alternador Delcotron como una opción en el Chevy II de 1962 y se convirtió en
equipo estándar en los modelos de 1963.
PRECAUCIONES DEL ALTERNADOR
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Esquema del circuito del sistema de carga del alternador
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Para quitar el alternador, primero afloje la tuerca de retención del terminal BAT ...
Click para agrandar

Fig. Fig. 3 ... luego retire el cable del terminal BAT
Click para agrandar
Fig. Fig.4 Afloje y retire el perno de la abrazadera del alternador
Click para agrandar
Fig. Fig.5 Si está equipado con dirección asistida, afloje las tuercas de la abrazadera de la bomba ...
Click para agrandar
Fig. Fig.6 ... luego afloje la tensión y retire la correa de transmisión

Click para agrandar
Fig. Fig.7 Afloje los pernos de montaje del alternador
Click para agrandar
Fig. Fig.8 ... luego retírelos del alternador
Click para agrandar
Fig. Fig.9 Ahora se puede quitar el alternador del vehículo

Debido a que el diseño del alternador es único, se debe tener especial cuidado al reparar el sistema
de carga.
1. Se debe verificar la polaridad de la batería antes de realizar cualquier conexión, como cables
de puente o cables del cargador de batería. Las conexiones de batería invertidas dañarán los
rectificadores de diodos. Se recomienda desconectar los cables de la batería antes de
conectar un cargador de batería.
2. La batería nunca debe desconectarse mientras el alternador está funcionando porque el
regulador se destruirá.
3. Siempre desconecte el cable de tierra de la batería antes de reemplazar el alternador.
4. No intente polarizar un alternador.
5. No cortocircuite ni conecte a tierra ningún terminal del alternador.
6. Siempre desconecte el cable de tierra de la batería antes de quitar el cable de salida del
alternador, ya sea que el motor esté funcionando o no.
7. Si se debe realizar una soldadura por arco eléctrico en el automóvil, primero desconecte los
cables de la batería y del alternador. Nunca arranque el automóvil con la unidad de soldadura
instalada.
REMOCION E INSTALACION
1. Desconecte el cable de tierra de la batería para evitar daños en los diodos.
2. Desconecte el cableado de Delcotron.
3. Retire el perno de la abrazadera del generador. Si el automóvil está equipado con

dirección asistida, afloje la abrazadera de la bomba y las tuercas de montaje. Separe la (s)
correa (s) de transmisión.
4. Sostenga el generador y retire los pernos de montaje. Retire la unidad del vehículo.
5. Invierta el procedimiento para instalar. Ajustar la correa de transmisión para
tener / 4 - 1 / 2 . En el juego en la carrera más larga de la correa.
1
Batería
Click para agrandar
Fig. Fig. 1 Para quitar la batería, primero afloje el perno del cable negativo de la batería ...
Click para agrandar
Fig. Fig. 2 ... luego desconecte el cable negativo de la batería. Desconecte el cable positivo de la
misma manera.
Click para agrandar
Fig. Fig.3 Utilice una extensión para alcanzar el perno de sujeción de la batería
Click para agrandar
Fig. Fig. 4 Levante la batería y sáquela de la bandeja de la batería
Fig. Fig.5 Especificaciones del generador y regulador

Fig. Fig.6 Especificaciones del alternador y regulador
Fig. Fig.7 Especificaciones del alternador y regulador
Fig. Fig.8 Especificaciones de la batería y el motor de arranque
Fig. Fig.9 Especificaciones generales del motor
Fig. Fig.10 Especificaciones generales del motor (cont.)
Fig. Fig. 11 Especificaciones generales del motor (continuación)
Fig. Fig.12 Especificaciones generales del motor (continuación)

Fig. Fig.13 Especificaciones de la válvula
Fig. Fig.14 Especificaciones de la válvula
Fig. Fig.15 Especificaciones del cigüeñal y la biela
Fig. 18 Especificaciones del aro, pistón y orificio del cilindro 1962-77
Fig. Fig.19 Holgura del pistón

Fig. Fig.20 Espacio libre lateral del anillo
Fig. Fig.21 Anillo de separación

Fig. Fig.22 Especificaciones de torque
Proteja el acabado de pintura con cubiertas de guardabarros.
Desconecte los cables de la batería en los bornes de la batería.
Retire la abrazadera de sujeción de la batería y retire la batería del vehículo.
Inspeccione el portabatería y el panel lateral del guardabarros para ver si hay daños causados
por la pérdida de ácido de la batería.
Si se va a reinstalar la batería, limpie la parte superior de la batería con una solución de agua
tibia limpia y bicarbonato de sodio. Frote las áreas muy depositadas con un cepillo de cerdas
duras, teniendo cuidado de no esparcir los residuos de corrosión. Finalmente, limpie la parte
superior de la batería con un paño humedecido con una solución de bicarbonato de sodio en
agua. Mantenga la solución de limpieza fuera de las celdas de la batería. Examine la caja y la
tapa de la batería en busca de grietas.
Limpie los bornes de la batería y los conectores de los cables con un cepillo de alambre o una
herramienta de limpieza especial. Reemplace los cables dañados o deshilachados.
Instale la batería en el automóvil y apriete las tuercas de la abrazadera de sujeción. Conecte los
cables a los bornes de la batería y, después de apretar los conectores del cable, cubra todos los
conectores con vaselina para evitar la corrosión. Si el nivel de electrolito es bajo, llénelo hasta el
nivel recomendado con agua destilada o desionizada.
Batería, sistemas de arranque y carga

PRINCIPIOS BÁSICOS DE FUNCIONAMIENTO
Batería
La batería es el primer eslabón de la cadena de mecanismos que trabajan juntos para proporcionar
el arranque del motor del automóvil. En la mayoría de los vehículos modernos, la batería es un
dispositivo electroquímico de plomo / ácido que consta de seis subsecciones (celdas) de 2v
conectadas en serie, por lo que la unidad es capaz de producir aproximadamente 12v de presión
eléctrica. Cada subsección consta de una serie de placas positivas y negativas que se mantienen a
una corta distancia en una solución de ácido sulfúrico y agua.
Los dos tipos de placas son de metales diferentes. Esto establece una reacción química, y es esta
reacción la que produce un flujo de corriente desde la batería cuando sus terminales positivo y
negativo están conectados a un accesorio eléctrico como una lámpara o un motor. La transferencia
continua de electrones eventualmente convertiría el ácido sulfúrico en agua y haría que las dos
placas fueran idénticas en composición química. A medida que se elimina la energía eléctrica de la
batería, su salida de voltaje tiende a caer. Por lo tanto, medir el voltaje de la batería y la composición
del electrolito de la batería son dos formas de verificar la capacidad de la unidad para suministrar
energía. Durante el arranque del motor, se extrae energía eléctrica de la batería. Sin embargo, si el
circuito de carga está en buenas condiciones y las condiciones de funcionamiento son normales,
Sistema de arranque
La batería y el motor de arranque están conectados por cables eléctricos muy pesados diseñados
para minimizar la resistencia al flujo de corriente. Generalmente, el cable de alimentación principal
que sale de la batería va directamente al motor de arranque, mientras que otras necesidades del
sistema eléctrico son abastecidas por un cable más pequeño. Durante la operación del motor de
arranque, la energía fluye de la batería al motor de arranque y se conecta a tierra a través del chasis
/ carrocería o motor del vehículo y la correa de tierra negativa de la batería.
El arrancador es un motor eléctrico de corriente continua especialmente diseñado, capaz de producir
una gran cantidad de energía para su tamaño. Una cosa que permite que el motor produzca una
gran cantidad de energía es su tremenda velocidad de rotación. Conduce el motor a través de un
engranaje de piñón diminuto (unido a la armadura del motor de arranque), que impulsa la corona
dentada del volante muy grande a una velocidad muy reducida. Otro factor que le permite producir
tanta energía es que solo se requiere un funcionamiento intermitente. Por lo tanto, se necesita poco
margen para la circulación de aire y los devanados se pueden construir en un espacio muy pequeño.
El solenoide de arranque es un dispositivo magnético que emplea la pequeña corriente suministrada
por el circuito de arranque del interruptor de encendido. Esta acción magnética mueve un émbolo
que engancha mecánicamente el motor de arranque y cierra el pesado interruptor que lo conecta a la
batería. El circuito del interruptor de arranque generalmente consta del interruptor de arranque
contenido dentro del interruptor de encendido, un interruptor de seguridad neutral o interruptor de
pedal de embrague, y el cableado necesario para conectarlos en serie con el relé o solenoide de
arranque.
El piñón, un engranaje pequeño, está montado en un embrague de transmisión unidireccional. Este
embrague está estriado al eje del inducido del motor de arranque. Cuando el interruptor de
encendido se mueve a la posición de ARRANQUE , el émbolo del solenoide desliza el piñón hacia la
corona dentada del volante a través de un collar y un resorte. Si los dientes del piñón y el volante
coinciden correctamente, el piñón se acoplará al volante inmediatamente. Si los dientes del
engranaje se tocan entre sí, el resorte se comprimirá y obligará a los engranajes a engranarse tan
pronto como el motor de arranque gire lo suficiente como para permitirles hacerlo. Cuando el émbolo
del solenoide llega al final de su recorrido, cierra los contactos que conectan la batería y el motor de
arranque, luego se arranca el motor.
Tan pronto como arranca el motor, la corona del volante comienza a girar lo suficientemente rápido
para impulsar el piñón a una velocidad extremadamente alta. En este punto, el embrague
unidireccional comienza a permitir que el piñón gire más rápido que el eje del motor de arranque
para que el motor de arranque no funcione a una velocidad excesiva. Cuando se suelta el interruptor
de encendido de la posición de arranque, el solenoide se desenergiza y un resorte saca el engranaje
de la malla interrumpiendo el flujo de corriente al motor de arranque.
Algunos arrancadores emplean un relé separado, montado lejos del arrancador, para encender y
apagar el motor y la corriente del solenoide. El relé reemplaza el interruptor eléctrico del solenoide,
pero no elimina la necesidad de un solenoide montado en el motor de arranque que se utiliza para
acoplar mecánicamente los engranajes impulsores del motor de arranque. El relé se utiliza para
reducir la cantidad de corriente que debe transportar el interruptor de arranque.
Cargando sistema
El sistema de carga del automóvil proporciona energía eléctrica para el funcionamiento del sistema
de encendido del vehículo, el sistema de arranque y todos los accesorios eléctricos. La batería sirve
como un tanque de almacenamiento o sobretensión eléctrica, almacenando (en forma química) la
energía originalmente producida por el generador impulsado por el motor. El sistema también
proporciona un medio de regular la salida para proteger la batería de una sobrecarga y evitar un
voltaje excesivo en los accesorios.
La batería de almacenamiento es un dispositivo químico que incorpora placas de plomo paralelas en
un tanque que contiene una solución de ácido sulfúrico / agua. Las placas adyacentes son
ligeramente diferentes y la reacción química de las dos placas diferentes produce energía eléctrica
cuando la batería está conectada a una carga como el motor de arranque. La reacción química es
reversible, de modo que cuando el generador produce un voltaje (presión eléctrica) mayor que el
producido por la batería, se fuerza electricidad a la batería y la batería vuelve a su estado de carga
completa.
Los automóviles más nuevos usan generadores o alternadores de corriente alterna porque son más
eficientes, pueden rotarse a velocidades más altas y tienen menos problemas con las escobillas. En
un alternador, el campo generalmente gira mientras que toda la corriente producida pasa solo por el
devanado del estator. Los cepillos se apoyan en anillos colectores continuos. Esto hace que la
corriente producida invierta periódicamente la dirección de su flujo. Los diodos (válvulas eléctricas
unidireccionales) impiden que el flujo de corriente se desplace en la dirección incorrecta. Se conecta
una serie de diodos para permitir que el flujo alterno del estator se rectifique de nuevo a 12 voltios
CC para su uso por el sistema eléctrico del vehículo.
La función de regulación de voltaje la realiza un regulador. El regulador suele estar integrado en el
alternador; este sistema se denomina regulador integrado o interno.
convencional
Distribuidor
Desconecte la línea de avance de vacío en el distribuidor.
Desconecte el cable primario en la bobina.
Afloje los clips de retención de la tapa del distribuidor y levante la tapa. Si es necesario desconectar algún
cable, márquelo primero.
Marque el cuerpo del distribuidor y el bloque del motor para indicar la posición del cuerpo en el
bloque. Escriba una marca en el borde de la carcasa del distribuidor para indicar la posición del rotor en el
distribuidor. Estas marcas se pueden utilizar como guías al instalar el distribuidor en un motor sincronizado
correctamente.
Retire el tornillo y la abrazadera de sujeción del distribuidor.
Levante con cuidado el distribuidor fuera del bloque.
Instalar:
Si el cigüeñal no se ha girado mientras se quitó el distribuidor del motor, la instalación es la inversa
del procedimiento de extracción. (Vea los pasos dos, tres y cuatro del procedimiento a continuación).
Utilice las marcas de referencia que se hicieron antes de la extracción para colocar correctamente el
distribuidor en el bloque. Verifique el espacio entre los puntos y, antes de conectar la línea de avance
de vacío, ajuste la sincronización del encendido. (Consulte la sección "Procedimientos de puesta a
punto").
Si el cigüeñal ha sido girado o alterado (como durante la reconstrucción del motor) después de que
se quitó el distribuidor, proceda de la siguiente manera para instalar el distribuidor.
Lleve el pistón n. ° 1 al punto muerto superior (TDC). Al retirar la bujía n. ° 1 e insertar un dedo en el
orificio, mientras se gira el cigüeñal, se puede sentir la presión de compresión a medida que el pistón
n. ° 1 se acerca al PMS. La marca de distribución del TDC en el amortiguador de vibraciones del
cigüeñal debería estar ahora frente al indicador en la caja de la cadena de distribución.
Coloque el distribuidor en el bloque de modo que la unidad de control de vacío esté en su posición
normal.
Coloque el rotor para que apunte hacia la parte delantera del motor (con el distribuidor fuera del
bloque, pero en la posición instalada). Gire el rotor en sentido antihorario aproximadamente un octavo
de vuelta y empuje el distribuidor hacia abajo para activar la transmisión del árbol de levas. Puede ser
necesario mover el rotor de una forma u otra para engranar correctamente los engranajes impulsores e
impulsados.
Mientras sujeta el distribuidor en su lugar, active el motor de arranque varias veces para asegurarse de
que el eje de la bomba de aceite esté acoplado. Instale la abrazadera de sujeción y el perno y apriete
el perno.
Una vez más, gire el cigüeñal hasta que el cilindro No. 1 esté en la carrera de compresión y la marca
del equilibrador armónico esté en 0 °.
Gire ligeramente el cuerpo del distribuidor hasta que se abran los puntos. Apriete el perno de la
abrazadera del distribuidor.
Coloque la tapa del distribuidor en su posición y verifique que el rotor se alinee con el terminal de la
bujía No. 1.
Instale la tapa y el cable primario del distribuidor y verifique dos veces los cables del enchufe en las
torres de la tapa.
Arranque el motor y ajuste la sincronización de acuerdo con la tabla "Especificaciones de puesta a

punto".
Vuelva a conectar el conjunto de control de la manguera de vacío al vacío.

generador DC
Un generador de CC (corriente continua) se usó como equipo estándar solo en el Chevy II de 1962.
Desconecte el inducido, el terminal de campo y los cables eléctricos de tierra del generador.
Retire el perno de la abrazadera del generador. Separe la correa del ventilador de la polea del generador y
baje el generador.
Retire los dos pernos y tuercas del generador al soporte y retire el generador.
Instalar:
Instale el generador colocándolo en su posición e instalando los pernos del soporte de soporte, las
arandelas de seguridad y las tuercas. Apriete los tornillos y las tuercas.
Coloque la correa del ventilador en la polea de transmisión del generador. Instale el perno de la
abrazadera del generador, pero no apriete completamente el perno.
Mientras sostiene el generador alejado del motor, mida la deflexión de la correa del ventilador en un punto
a medio camino entre el generador y el ventilador. Cuando la deflexión de la correa del ventilador
es 5 / 16 in., Apriete el perno de abrazadera generador de forma segura.
Conecte los cables eléctricos al generador. Polarice el generador conectando momentáneamente un cable
de puente entre los terminales "gen" y "bat" del regulador de voltaje.
Sistema de encendido electrónico HEI

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS
Fig. Fig.1 Vista de los componentes del distribuidor de encendido HEI
1. Instale el generador colocándolo en su posición e instalando los pernos del soporte de soporte, las
arandelas de seguridad y las tuercas. Apriete los tornillos y las tuercas.
2. Coloque la correa del ventilador en la polea de transmisión del generador. Instale el perno de la
abrazadera del generador, pero no apriete completamente el perno.
3. Mientras sostiene el generador alejado del motor, mida la deflexión de la correa del ventilador en un
punto a medio camino entre el generador y el ventilador. Cuando la deflexión de la correa del
ventilador es 5 / 16 in., Apriete el perno de abrazadera generador de forma segura.
PRECAUCIÓN
Sujete el cable del enchufe con unos alicates aislados para evitar descargas eléctricas.
4. Coloque el interruptor de encendido en la posición OFF, desconecte el conector de tres cables y retire
la tapa. Inspeccione visualmente todas las piezas en busca de humedad, polvo, grietas, etc. y seque /
limpie / reemplace los componentes según sea necesario. Si no hay problemas visibles, o la
reparación aún no produce chispa, proceda.
5. Invierta la tapa del distribuidor y conecte un ohmímetro entre los dos terminales primarios. La
resistencia debe leer menos de 1 ohmio, pero por encima de cero. Si la resistencia es superior a 1
ohmio o absolutamente cero, reemplace la bobina. Si la resistencia está dentro del rango, proceda.
6. Pruebe la resistencia entre cada conector primario y el cuerpo de la bobina. Si alguna de las pruebas
muestra 6.000-30.000 ohmios, continúe. De lo contrario, reemplace la bobina.
7. Retire los cables verde y blanco del módulo. Conecte el ohmímetro entre cualquier cable y tierra con el
medidor configurado en la escala X1000. La resistencia debería leer infinito. Si la lectura es menor que
infinito, reemplace la bobina captadora. Si la lectura es correcta, deje el medidor conectado y verifique
la lectura mientras mueve el enlace de avance de vacío hacia adelante y hacia atrás con un
destornillador. La lectura en estas condiciones debe ser de 500 a 1500 ohmios. Si la resistencia no
está dentro de este rango, reemplace la bobina captadora. De lo contrario, proceda.
8. Si estas comprobaciones han resultado satisfactorias, retire el módulo de conmutación y llévelo a un
distribuidor para que lo pruebe. Reemplace el módulo si la prueba muestra que está defectuoso. Si
tiene que reemplazar el módulo, asegúrese de aplicar la grasa de silicona incluida en el kit como se
describe en las instrucciones adjuntas para un enfriamiento adecuado del módulo y una larga vida útil.
Bobina de encendido
Click para agrandar
Fig. Fig. 2 Para quitar la bobina de encendido, primero desenganche el clip que sujeta el cable de
alta tensión (indicado por la flecha)
Click para agrandar
Fig. Fig. 3 Desenchufe el cable de alta tensión tirando de la bota

Click para agrandar
Fig. Fig.4 Separe el conector eléctrico primario de la bobina de encendido
Click para agrandar
Fig. Fig.5 Afloje la bobina de encendido o los pernos de retención del soporte de la bobina
Click para agrandar
Fig. Fig.6 ... luego retire la bobina de encendido del vehículo

Click para agrandar
Fig. Fig. 7 Para quitar el distribuidor, primero retire los cables de las bujías de la tapa del distribuidor
Click para agrandar
Fig. Fig.8 Empuje hacia abajo, luego gire para desenganchar los retenedores que aseguran la tapa
del distribuidor
Click para agrandar
Fig. Fig.9 Ahora se puede quitar la tapa del distribuidor

Click para agrandar
Fig. Fig.10 Vista del distribuidor con la tapa quitada - Se muestra 1977 de 6 cilindros en línea
Click para agrandar
Fig. Fig.11 Si es necesario reemplazar el rotor, afloje los tornillos de retención ...
Click para agrandar
Fig. Fig.12 ... luego retire el rotor del distribuidor

Click para agrandar
Fig. Fig.13 Desconecte la línea de vacío de la unidad de avance de vacío
Click para agrandar
Fig. Fig.14 Afloje el perno de sujeción, luego levante el distribuidor y sáquelo del motor
Click para agrandar
Fig. Fig.15 Vista despiezada de un distribuidor HEI

BOBINA DE MONTAJE REMOTO
Desconecte el cable negativo de la batería.

Retire el clip de alambre de la bobina.
Desconecte el cable de la bobina de encendido.
Separe los conectores eléctricos de la bobina de encendido.
Afloje los pernos / tuercas de retención, luego retire la bobina de encendido del vehículo.
Instalar:
Coloque la bobina de encendido y asegúrela con los tornillos o pernos de retención.
Conecte los conectores eléctricos de la bobina de encendido.
Conecte el cable de la bobina de encendido e instale el clip de retención.
Conecta el cable negativo de la bateria.
BOBINA INTEGRAL
Desconecte el cable negativo de la batería.
Separe los conectores de los terminales del cable de alimentación y del módulo de la tapa del distribuidor.
Retire el retenedor del juego de encendido.
Retire los 4 tornillos de casquete de la cubierta de la bobina al distribuidor y la cubierta de la bobina.

Con una derivación roma, presione con cuidado los terminales de horquilla del cable de la bobina hacia
arriba fuera de la tapa del distribuidor.
Levante la bobina y sáquela de la tapa del distribuidor.
Retire y limpie el resorte helicoidal, la arandela de sello de goma y la cavidad de la bobina de la tapa del
distribuidor.
Cubra el sello de goma con el lubricante dieléctrico que viene con el juego de bobina de encendido de
repuesto.
La instalación es la inversa del procedimiento de extracción.
Distribuidor
Desenganche los conectores del mazo de cables en el costado de la tapa. Luego, retire la tapa y
colóquela fuera del camino.
Desconecte la manguera de avance de vacío.
Escriba una marca en el motor en línea con el rotor del distribuidor. Además, escriba una línea que
marque la posición de la carcasa del distribuidor en relación con el bloque.
¡No altere la posición del cigüeñal del motor mientras el distribuidor está fuera, o se perderá la
relación de sincronización entre el eje del distribuidor y el árbol de levas!
Retire la tuerca de sujeción del distribuidor y la abrazadera, y retire el distribuidor. Observe la posición del
rotor cuando el engranaje impulsor se desacopla.
Instalar:
Coloque el rotor del distribuidor ligeramente en sentido antihorario de su posición instalada, es decir, en la
posición anotada en el último paso del procedimiento de extracción. Con el cuerpo del distribuidor en su
ángulo normal en relación con el bloque, deslice el cuerpo inferior directamente en el bloque, teniendo
cuidado de no dañar el sello de aceite de goma. Asegúrese de que el rotor coincida con las marcas
dibujadas en el procedimiento de extracción. Si no es así, tire del distribuidor hacia arriba hasta que el
engranaje impulsor se desacople e intente nuevamente con el rotor girado en la dirección apropiada. Es
posible que tenga que girar el rotor hacia adelante y hacia atrás mientras presiona suavemente hacia
abajo el distribuidor para que los dientes del engranaje impulsor del distribuidor se acoplen.
Una vez que los dientes del engranaje impulsor estén sincronizados correctamente (las marcas de
coincidencia del rotor están alineadas con el distribuidor asentado contra el bloque), alinee las marcas de
coincidencia para el cuerpo del distribuidor y el bloque. Luego, instale la abrazadera de sujeción e instale
la tuerca sin apretarla.
Coloque la tapa en la parte superior del cuerpo del distribuidor con la pestaña en la base de la tapa
alineada con la muesca en la carcasa. Luego, asegure la tapa con los cuatro pestillos.
Conecte el conector del arnés de escritura a los terminales en el costado de la tapa (si el conector no se
enciende, inviértalo, se instalará solo de una manera).
Ajuste la sincronización del encendido como se describe arriba.
Motor de arranque
Click para agrandar
Fig. Fig. 1 Para quitar el motor de arranque, primero desconecte el cable de la batería y los
eslabones fusibles
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Afloje la tuerca que sujeta el cable del solenoide
Click para agrandar
Fig. Fig. 3 Retire el perno de montaje del motor de arranque superior
Click para agrandar
Fig. Fig.4 Desde debajo del vehículo, afloje los pernos de montaje restantes del motor de arranque ...
Click para agrandar
Fig. Fig.5 ... luego baje el motor de arranque del vehículo, primero la parte trasera
1. Desconecte el cable de tierra de la batería.
2. Si es accesible desde el compartimiento del motor, desconecte el cableado del motor de arranque y
afloje el perno de montaje superior.
3. Levante y apoye el vehículo.
4. Si aún no lo ha hecho, desconecte todos los cables en los terminales del solenoide. Tenga en cuenta
la codificación de colores de los cables para la reinstalación.
5. Retire el soporte delantero del motor de arranque y los dos pernos de montaje. En motores con
protector térmico de solenoide, retire el perno superior del soporte delantero y separe el soporte del
motor de arranque.
Quite el perno o la tuerca del soporte delantero. Gire el soporte para despejarlo. Baje el motor de
arranque, primero el extremo delantero. Retire el motor de arranque.
Invierta este procedimiento para la instalación. Apriete los pernos de montaje a 25-35 ft lbs.
Comprensión de la electricidad
Para que funcione cualquier sistema eléctrico, debe haber un circuito completo. Esto simplemente
significa que el flujo de energía de la batería debe hacer un círculo completo. Cuando un
componente eléctrico está funcionando, la energía fluye desde la batería a los componentes, pasa a
través del componente (carga) haciendo que funcione y regresa a la batería a través de la ruta de
tierra del circuito. Esta tierra puede ser otro cable o una parte metálica del vehículo (dependiendo de
cómo esté diseñado el componente).
CIRCUITOS BÁSICOS
Click para agrandar
Fig. Fig. 1 Este es un ejemplo de un circuito automotriz simple. Cuando el interruptor está cerrado, la
energía del terminal positivo de la batería fluye a través del fusible, el interruptor y luego la carga
(bombilla). La luz se enciende y el circuito se completa a través del conductor de retorno y la tierra
del vehículo. Si la luz no funciona, las pruebas se pueden hacer con un voltímetro o luz de prueba en
la batería, fusible, interruptor o portalámparas.
Click para agrandar
Fig. Fig.2 El aislamiento dañado puede permitir que los cables se rompan (provocando un circuito
abierto) o se toquen (provocando un cortocircuito)
Quizás la forma más fácil de visualizar un circuito es pensar en conectar una bombilla (con dos
cables conectados) a la batería. Si uno de los dos cables estuviera conectado al poste negativo (-)
de la batería y el otro cable al poste positivo (+), el circuito estaría completo y la bombilla se
iluminaría. La electricidad podría seguir un camino desde la batería hasta la bombilla y volver a la
batería. No es difícil ver que con cables más largos en nuestra bombilla, podría montarse en
cualquier parte del vehículo. Además, un cable podría estar equipado con un interruptor para que la
luz se pudiera encender y apagar. Se podrían agregar varios otros elementos a nuestro circuito
primitivo para hacer que la luz parpadee, se vuelva más brillante o más tenue bajo ciertas
condiciones, o avise al usuario que está quemado.
Suelo
Algunos componentes automotrices están conectados a tierra a través de sus puntos de montaje. La
corriente eléctrica recorre el chasis del vehículo y regresa a la batería a través del cable de tierra (-
); si miras, verás que el cable de tierra de la batería se conecta entre la batería y la carrocería del
vehículo.
Carga
Cada circuito completo debe incluir una "carga" (algo para usar la electricidad proveniente de la
fuente). Si conectara un cable entre los dos terminales de la batería (NO haga esto, pero confíe en
nuestra palabra) sin la bombilla, la batería intentaría entregar toda su fuente de alimentación de un
polo a otro casi instantáneamente. . Este es un cortocircuito. La electricidad está tomando un atajo
para llegar a tierra y no está siendo utilizada por ninguna carga en el circuito. Este flujo eléctrico
repentino y descontrolado puede causar grandes daños a otros componentes del circuito y puede
generar una enorme cantidad de calor. Un cortocircuito en un arnés de cableado automotriz puede
desarrollar suficiente calor para derretir el aislamiento en todos los cables circundantes y reducir un
cable de múltiples alambres a un triste trozo de plástico y cobre.
Interruptores y relés
Algunos componentes eléctricos que requieren una gran cantidad de corriente para funcionar
también tienen un relé en su circuito. Dado que estos circuitos transportan una gran cantidad de
corriente (amperaje o amperios), el grosor del cable en el circuito (calibre del cable) también es
mayor. Si este cable grande estuviera conectado desde la carga al interruptor de control en el
tablero, el interruptor tendría que soportar la carga de alto amperaje y el tablero sería dos veces más
grande para acomodar arneses de cables tan gruesos como su muñeca. Para evitar estos
problemas, se utiliza un relé. Los cables grandes en el circuito están conectados desde la batería a
un lado del relé y desde el lado opuesto del relé a la carga. El relé está normalmente abierto,
evitando que la corriente pase a través del circuito. Un cable adicional más pequeño se conecta
desde el relé al interruptor de control del circuito. Cuando el interruptor de control está encendido,
conecta a tierra el cable más pequeño al relé y completa su circuito. El interruptor principal dentro del
relé se cierra, enviando energía al componente sin enrutar la energía principal a través del interior
del vehículo. Algunos circuitos comunes que pueden usar relés son los sistemas de bocina, faros,
motor de arranque y desempañador de la ventana trasera.
Dispositivos protectores
Es posible que pasen grandes picos de corriente a través del sistema eléctrico de su vehículo. Si
este aumento de corriente llegara a la carga del circuito, podría quemarlo o dañarlo
gravemente. Para evitar esto, se conectan fusibles, disyuntores y / o enlaces fusibles a los cables de
alimentación del sistema eléctrico. Estos elementos no son más que un punto débil integrado en el
sistema. Es mucho más fácil ir a una ubicación conocida (la caja de fusibles) para ver por qué un
circuito no funciona que diseccionar 15 pies de cableado debajo del tablero, buscando lo que
sucedió.
Cuando una corriente eléctrica de excesiva potencia pasa por el fusible, el fusible se funde (el
conductor se derrite) y rompe el circuito, impidiendo el paso de la corriente y protegiendo los
componentes.
Un disyuntor es básicamente un fusible autorreparable. Abrirá el circuito de la misma manera que un
fusible, pero cuando se elimina el cortocircuito o la sobretensión disminuye, el disyuntor se
restablece y no necesita reemplazo.
Un eslabón fusible (eslabón fusible o eslabón principal) es un cable que actúa como fusible. Uno de
estos normalmente está conectado entre el relé de arranque y el arnés de cableado principal debajo
del capó. Dado que el motor de arranque suele ser el mayor consumo eléctrico del vehículo, un
cortocircuito interno durante el arranque podría dirigir unos 130 amperios a los lugares
incorrectos. Considere el daño potencial de introducir esta corriente en un sistema cuyo cableado
tiene una capacidad nominal de 15 amperios y comprenderá la necesidad de protección. Dado que
este enlace es muy temprano en la ruta eléctrica, es el primer lugar para buscar si nada en el
vehículo funciona, pero la batería parece estar cargada y conectada correctamente.
SOLUCIÓN DE PROBLEMAS
Click para agrandar
Fig. Fig.3 Una luz de prueba de 12 voltios es útil cuando se verifican partes de un circuito para ver si
hay energía.
Click para agrandar
Fig. Fig.4 Aquí, alguien está verificando un circuito asegurándose de que haya energía en el fusible
del componente
Click para agrandar

Fig. Fig.5 Los cables de puente con varios conectores son útiles para realizar pruebas eléctricas
rápidas
Los problemas eléctricos generalmente caen en una de tres áreas:
El componente que no funciona no recibe corriente.
El componente está recibiendo energía pero no la está usando o la está usando incorrectamente (falla del
componente).
El componente está mal conectado a tierra.
El circuito se puede verificar con una luz de prueba y un cable de puente. La luz de prueba es un
dispositivo que parece un destornillador puntiagudo con un cable en un extremo y una bombilla en el
mango. Un cable de puente es simplemente un trozo de cable con pinzas de cocodrilo o terminales
especiales en cada extremo. Si un componente no funciona, debe seguir un plan sistemático para
determinar cuál de las tres causas es el villano.
1. Encienda el interruptor que controla el artículo que no funciona.
Algunos elementos solo funcionan cuando el interruptor de encendido está en ON.
2. Desconecte el cable de alimentación del componente.
3. Conecte el cable de tierra de una luz de prueba o un voltímetro a una buena tierra de metal.
4. Toque la sonda final de la luz de prueba (o el cable positivo del voltímetro) al cable de alimentación; si
hay corriente en el cable, la luz de la luz de prueba se encenderá (o el voltímetro indicará la cantidad
de voltaje). Ahora ha establecido que la corriente está llegando al componente.
5. Girar el interruptor de encendido o un guión OFF y vuelva a conectar el cable al componente.
Si no hubo energía, entonces el problema está entre la batería y el componente. Esto incluye todos
los interruptores, fusibles, relés y la propia batería. El siguiente lugar para buscar es la caja de
fusibles; compruébelo con cuidado, ya sea visualmente o utilizando la luz de prueba a través de los
clips fusibles. La forma más fácil de verificar es simplemente reemplazar el fusible. Si el fusible está
fundido y, al reemplazarlo, vuelve a fundirse inmediatamente, hay un cortocircuito entre el fusible y el
componente. Esto es generalmente (no siempre) un signo de un corto interno en el
componente. Desconecte el cable de alimentación del componente nuevamente y reemplace el
fusible; si el fusible se sostiene, el componente es el problema.
ADVERTENCIA
NO pruebe un componente colocando un cable de puente desde la batería A MENOS que esté seguro de que
funciona con 12 voltios. Muchos componentes electrónicos están diseñados para funcionar con menos voltaje
y conectarlos a 12 voltios podría destruirlos. Los cables de puente se utilizan mejor para desviar una parte del
circuito (como un tramo de cable o un interruptor) que NO contiene una resistencia y se sospecha que está en
mal estado.
Si todos los fusibles están en buenas condiciones y el componente no recibe energía, busque el
interruptor del circuito. Omita el interruptor con el cable de puente. Esto se hace conectando un
extremo del puente al cable de alimentación que ingresa al interruptor y el otro extremo al cable que
sale del interruptor. Si el componente cobra vida, el interruptor ha fallado.
ADVERTENCIA
Nunca sustituya el puente por el componente. El circuito necesita la carga eléctrica del componente. Si lo
omite, provocará un cortocircuito.
Verificar la tierra en busca de cualquier circuito puede significar rastrear cables hasta el cuerpo,
limpiar las conexiones o apretar los pernos de montaje del componente en sí. Si el cable de puente
se puede conectar a la carcasa del componente o al conector de tierra, puede conectar a tierra el
otro extremo a una pieza de metal sólido y limpio en el vehículo. Nuevamente, si el componente
comienza a funcionar, ha encontrado el problema.
Una búsqueda sistemática a través del fusible, conectores, interruptores y el componente en sí casi
siempre dará una respuesta. Los conectores sueltos y / o corroídos, particularmente en los circuitos
de tierra, se están convirtiendo en un problema mayor en los vehículos modernos. Las computadoras
y los sistemas electrónicos de a bordo (estado sólido) son muy sensibles a las conexiones a tierra
inadecuadas y cambiarán su función drásticamente si ocurre alguna.
Recuerde que para que funcione cualquier circuito eléctrico, TODAS las conexiones deben estar
limpias y apretadas.
Para obtener más información sobre la comprensión y la solución de problemas de sistemas
eléctricos, consulte de esta guía.
Regulador de voltaje
Para que funcione cualquier sistema eléctrico, debe haber un circuito completo. Esto simplemente
significa que el flujo de energía de la batería debe hacer un círculo completo. Cuando un
componente eléctrico está funcionando, la energía fluye desde la batería a los componentes, pasa a
través del componente (carga) haciendo que funcione y regresa a la batería a través de la ruta de
tierra del circuito. Esta tierra puede ser otro cable o una parte metálica del vehículo (dependiendo de
cómo esté diseñado el componente).
CIRCUITOS BÁSICOS
Todos los reguladores de voltaje externos se pueden quitar e instalar mediante el mismo
procedimiento.
1. Desconecte los cables de los bornes de la batería.
2. Etiquete y desconecte cada cable eléctrico del regulador de voltaje.
3. Retire el regulador retirando sus tornillos de fijación.
4. La instalación es la inversa de la anterior. Asegúrese de que los cables eléctricos estén

conectados a los terminales correctos y de que todas las conexiones estén limpias y apretadas.
MECÁNICA DEL MOTOR

Árbol de levas
Motores de 4 y 6 cilindros
Click para agrandar

Fig. Fig. 1 Alineación de la marca de distribución: motores de 4 y 6 cilindros
1962-69 VEHÍCULOS
1. Además de quitar la cubierta del engranaje de distribución, retire el conjunto de la rejilla.
2. Retire la tapa de la válvula y la junta, afloje todas las tuercas de los balancines de la válvula y gire los
brazos para separarlos de las varillas de empuje.
3. Retire el distribuidor y la bomba de combustible.
4. Retire la bobina, la cubierta lateral y la junta. Retire las varillas de empuje y los elevadores de válvulas.
5. Retire los dos tornillos de retención de la placa de empuje del árbol de levas trabajando a través de los
orificios del engranaje del árbol de levas.
6. Retire el árbol de levas y el conjunto de engranajes tirando de él hacia afuera por la parte delantera del
bloque.
Si va a renovar el árbol de levas o el engranaje del árbol de levas, el engranaje debe sacarse del
árbol de levas. Las piezas de repuesto deben ensamblarse de la misma manera (bajo presión). Al
colocar el engranaje en el árbol de levas, presione el engranaje sobre el eje hasta que toque fondo
contra el anillo espaciador del engranaje. El espacio libre final de la placa de empuje debe ser de
0,001-0,005 pulg.
Instalar:
7. Instale el conjunto del árbol de levas en el motor.
8. Gire el cigüeñal y el árbol de levas para alinear y juntar las marcas de sincronización. Empuje el árbol
de levas en esta posición alineada. Instalar los tornillos de árbol de levas de empuje de placa de
bloquear y de par a 6-7 1 / 2 ft lbs.
9. El descentramiento en el engranaje del cigüeñal o del árbol de levas no debe exceder 0.003 pulg.
10. El juego entre los dos engranajes debe ser de 0,004-0,006 pulg.
11. Instale la tapa y la junta del engranaje de distribución.
12. Instale el cárter de aceite y las juntas.
13. Instale el equilibrador armónico.
14. Alinee el chavetero del equilibrador con la chaveta del cigüeñal y el equilibrador de impulsión en el eje
hasta que toque fondo contra el engranaje del cigüeñal.
15. Instale los elevadores de válvulas y las varillas de empuje. Instale la cubierta lateral con una junta
nueva. Conecte los cables de la bobina; Instale la bomba de combustible.
16. Instale el distribuidor y configure el tiempo como se describe en "Distribuidor" al comienzo de esta
sección.
17. Gire los balancines sobre las varillas de empuje y ajuste las válvulas.
18. Agregue aceite al motor. Instale y ajuste la correa del ventilador.
19. Instale el radiador o la cubierta.
20. Instale el conjunto de rejilla.
21. Llene el sistema de enfriamiento, arranque el motor y verifique si hay fugas.
22. Verifique y ajuste la sincronización.

1970-79 VEHÍCULOS
El fabricante recomienda que se retire el motor del automóvil para quitar el árbol de levas. Sin
embargo, en la mayoría de los casos se puede utilizar el procedimiento anterior. También puede que
tenga que levantar la parte delantera del motor para dejar espacio libre.
Motores V8
1. Retire el colector de admisión, los elevadores de válvulas y la cubierta de la cadena de distribución

(requiere la extracción del cárter de aceite), como se describe en esta sección.
2. Retire la rejilla, excepto en 1969 y posteriores Novas. En estos modelos, retire los dos pernos del
soporte del motor delantero y el soporte del motor derecho, luego baje el motor hasta que descanse
sobre el bastidor.
3. En Novas de 1969 y posteriores, retire los dos pernos centrales y el perno inferior que asegura el
soporte del pestillo del capó. Esto dará un espacio adecuado para la leva.
4. Retire los pernos de la rueda dentada del árbol de levas, la rueda dentada y la cadena de
distribución. Un ligero golpe en el borde inferior de un piñón apretado con un mazo de plástico debería
liberarlo.
5. Instalar dos 5 / 16 -18X4 en. Pernos en los agujeros de perno de leva y tire con cuidado la leva del
bloque.
6. Para instalar, invierta el procedimiento de extracción, alineando las marcas de sincronización como se
ilustra.
Los lóbulos de leva deben lubricarse con Molykote o equivalente antes de la instalación. Todos los
muñones de las levas tienen el mismo diámetro, así que asegúrese de que los cojinetes de las levas
no se suelten durante la instalación.
Culata
Click para agrandar
Fig. Fig. 1 Alineación de la marca de distribución: motores de 4 y 6 cilindros
Click para agrandar
Fig.2 Secuencia de par de apriete de los pernos de la culata de cilindros: motores de 6 cilindros
Click para agrandar
Fig. Fig. 3 Para quitar la culata, desconecte el tubo de escape de la brida del colector
Click para agrandar
Fig. Fig.4 Afloje los tornillos de retención del colector de escape ...
Click para agrandar
Fig. Fig.5 ... luego retire el colector y el carburador como en el ensamble
Click para agrandar
Fig. Fig.6 Afloje los tornillos de la tapa del balancín ...

Click para agrandar
Fig. Fig.7 ... luego retire la tapa del balancín de la culata
Click para agrandar
Fig. Fig.8 Quite todo el material de la junta vieja
Click para agrandar
Fig. Fig.9 Afloje las tuercas de los balancines ...

Click para agrandar
Fig. Fig. 10 ... luego gire los balancines para dejar libres las varillas de empuje para su extracción
Click para agrandar
Fig. Fig. 11 Al retirar las varillas de empuje, manténgalas en orden para que puedan reinstalarse en
sus posiciones originales
Click para agrandar
Fig. Fig.12 Después de aflojar los pernos de la culata de cilindros, retire la culata del bloque del
motor
Click para agrandar
Fig. Fig.13 Retire y deseche la junta de la culata de cilindros
Click para agrandar
Fig. Fig.14 Cubra los orificios de los cilindros y raspe con cuidado cualquier material de junta restante
Click para agrandar
Fig. Fig.15 Siempre apriete los pernos de la culata de cilindros al par adecuado utilizando la
secuencia correcta
1962-77 VEHÍCULOS
1. Drene el sistema de enfriamiento y retire el filtro de aire. Desconecte la manguera PCV.

2. Desconecte el cable del estrangulador (cuatro cilindros), la varilla del pedal del acelerador en la
manivela del colector y las líneas de combustible y vacío en el carburador.
3. Desconecte el tubo de escape en la brida del colector, luego retire los pernos y abrazaderas del
colector y retire los colectores y el carburador como un conjunto.
4. Retire el clip de retención de la línea de combustible y vacío de la salida de agua. Desconecte el mazo
de cables de la unidad de envío de calor y la bobina, dejando el mazo de cables libre de los clips de la
cubierta del balancín.
5. Desconecte la manguera del radiador de la carcasa de salida de agua y la correa de tierra de la batería
en la culata.
6. Etiquete y desconecte los cables y retire las bujías. En el motor de seis cilindros, desconecte el cable
primario de bobina a distribuidor en la bobina y retire la bobina.
7. Retire la tapa del balancín. Retroceda las tuercas de los balancines, gire los balancines para despejar
las varillas de empuje y retire las varillas de empuje.
8. Quite los pernos de la culata, la culata y la junta.
Instalar:
9. Coloque una nueva junta de culata sobre las clavijas en el bloque de cilindros.
10. Guíe y baje la culata a su lugar sobre las clavijas y la junta.
11. Engrase los pernos de la culata de cilindros, instálelos y apriételos bien.
12. Apriete los tornillos de la culata de cilindros poco a poco con una llave dinamométrica en la secuencia
correcta. La torsión final debe ser de 90 a 95 pies libras.
13. Instale las varillas de empuje de la válvula hacia abajo a través de las aberturas de la culata de
cilindros y colóquelas en sus enchufes elevadores.
14. Instale los balancines, las bolas y las tuercas, y apriete las tuercas del balancín hasta que se recupere
todo el juego de la varilla de empuje.
15. Instale el termostato, la carcasa del termostato y la salida de agua, utilizando juntas nuevas. Conecte
la manguera del radiador.
16. Instale el interruptor de envío de calor y apriete a 15-20 libras-pie.
17. Limpiar las bujías o instalar unas nuevas. Establece los huecos.
18. Torque 13 / 16 en. Tapones hexagonales a 20 ft lbs. y 5 / 8 tapones hexagonales. Para 15 ft lbs. Los
tapones de asiento cónicos se utilizan en algunos motores a partir de 1970 y todos los motores a partir
de 1971.
19. Instale la bobina (en motores de seis cilindros), luego conecte la unidad de transmisión de calor y los
cables primarios de la bobina, y conecte el cable de tierra de la batería en la culata.
20. Limpie las superficies e instale una nueva junta sobre los espárragos del colector. Instale el
colector. Instale los pernos y abrazaderas y apriete según se especifica.
21. Conecte el varillaje del acelerador y el cable del estrangulador (en el motor de cuatro cilindros).
22. Conecte las líneas de PCV, combustible y vacío y asegure las líneas con el clip en la salida de agua.
23. Llene el sistema de enfriamiento y verifique si hay fugas.

24. Ajuste el juego de la válvula.
25. Instale la cubierta del balancín y coloque el mazo de cables en los clips.
26. Limpiar e instalar el filtro de aire.
1978-79 VEHÍCULOS
1. Retire el colector de admisión como se describe en el procedimiento correspondiente en esta sección.
2. Retire la tapa de balancines. Afloje las tuercas de los balancines y luego gire los balancines para
desengancharlos de las varillas de empuje. Marque las ubicaciones de las varillas de empuje y luego
retírelas.
3. Drene el sistema de enfriamiento en un recipiente adecuado.
4. Retire las líneas de combustible y vacío del clip en la carcasa del termostato y desconecte todo el
cableado de las unidades de envío de temperatura. Donde el motor tiene una bomba de aire,
desconecte la manguera de inyección de aire en la válvula de retención.
5. Desconecte la correa de tierra de la batería. Desconecte la manguera superior del radiador de la

carcasa del termostato.
6. Retire los pernos de la culata de cilindros y luego retire la culata y la junta. Inspeccione el cabezal en
busca de deformaciones y grietas, como se describe a continuación en la sección de reconstrucción.
Asegúrese de que las superficies de la junta tanto en el cabezal como en el bloque estén limpias de
materias extrañas y sin mellas ni rayones fuertes. Las roscas de los pernos y la rosca hembra del
bloque deben estar limpias. No utilice sellador de juntas con una junta de acero compuesto y
asbesto.
7. Cubra la junta con sellador, a menos que sea una junta de composición. Coloque la junta sobre los
pasadores.
8. Guíe con cuidado la cabeza a su posición sobre los pasadores y la junta.
9. Cubra las roscas de todos los pernos de la culata de cilindros con compuesto sellador e instálelo
apretando a mano. Luego, siguiendo la secuencia que se muestra arriba, apriete a 95 pies
libras. torque en varias etapas. Tenga en cuenta que el par de torsión para el perno delantero izquierdo
es de 85 pies libras. en motores 1978 y posteriores, no 95 pies libras.
10. Conecte la manguera superior del radiador y la tierra de la batería. Conecte el cableado de la unidad
de envío de temperatura y vuelva a colocar las líneas de combustible y vacío debajo del clip en la
carcasa del termostato. Llene el sistema de enfriamiento.
11. Instale el conjunto del colector como se describe en el procedimiento apropiado en esta sección.
12. Instale las varillas de empuje en sus posiciones anteriores y ajuste el mecanismo de la válvula como
se describe en el procedimiento apropiado.
13. Instale la tapa del balancín con una junta nueva y apriete los pernos uniformemente al par
requerido. Vuelva a conectar la manguera de inyección de aire.
Motores V8
Click para agrandar
Fig.16 Secuencia de par de apriete de los pernos de la culata de cilindros: motores 262, 283, 305,
307, 327 y 350 V8
Click para agrandar
Fig.17 Secuencia de apriete de los pernos de la culata de cilindros - Motor 396 V8
1. Drene el refrigerante. Retire el filtro de aire.
2. Desconecte los siguientes componentes:
1. Batería.
2. Manguera de radiador y calefactor del colector.
3. C. Varillaje del acelerador
4. Línea de combustible
5. Alambres de bobina
6. Unidad de envío de temperatura
7. Manguera de freno de potencia, manguera de vacío del distribuidor y mangueras de ventilación

del cárter.
3. Retire los siguientes componentes:

1. Distribuidor, posición de marcado
2. Soporte superior del alternador
3. Bobina y soporte (donde esté equipado)
4. En motores de 1977 y posteriores, retire los siguientes componentes, según corresponda:
1. Soporte del filtro de aire
2. Bomba de aire y soporte
3. Muelle de retorno del acelerador y soporte
4. Manivela del acelerador
5. Retire todos los pernos de fijación del colector y retire el colector de admisión.
6. Desconecte el colector de aire y los tubos, y los cables de las bujías, retire el precalentador del filtro de
aire y los protectores térmicos de las bujías, afloje y retire las tuercas de la brida del colector de
escape, luego baje el conjunto del tubo de escape y cuélguelo del bastidor con un cable.
7. Retire los pernos del extremo del colector, luego los del centro y retire el colector del motor.
8. Retire la (s) tapa (s) de balancines. Afloje las tuercas de los balancines y gírelos 90 ° para permitir la
extracción de las varillas de empuje. Retire las varillas de empuje, marcando la ubicación de cada una.
9. Quite los pernos de la culata, la culata y la junta.
10. Inspeccione las superficies de la junta en la (s) cabeza (s). Toda la superficie debe estar limpia y libre
de mellas y rebabas. Las roscas de los pernos y dentro de los orificios de los pernos en el bloque
deben estar limpias. Inspeccione el cabezal en busca de deformaciones como se describe en la
sección de reconstrucción del motor a continuación.
Instalar:
Instale, invirtiendo los procedimientos de extracción, teniendo en cuenta los siguientes puntos
importantes:
11. Apriete los pernos de la cabeza en varias etapas, siguiendo el patrón especificado en la
ilustración.
12. Cubra las juntas nuevas (ambos lados) y los pernos de cabeza con sellador, a menos que se
utilice una junta de composición de acero y amianto; en ese caso, coloque sellador solo en los pernos
de la cabeza y deje la junta seca.
13. Asegúrese de reubicar las varillas de empuje de acuerdo con sus marcas. Ajuste las válvulas
de acuerdo con el procedimiento etiquetado "El motor no está funcionando" antes de hacer funcionar el
motor. Luego, reajuste las válvulas con el motor caliente y funcionando.
14. Coat nuevas juntas de la cubierta de balancín con sellador, y apretar tornillos de la tapa al par
especificado de manera uniforme en varias etapas.
Diseño
Los motores de cuatro, seis y ocho cilindros se utilizan en los modelos Chevy II y Nova. El motor de
cuatro cilindros tiene un diseño de válvula en cabeza con cinco cojinetes principales y un
desplazamiento de 153 pulgadas cúbicas. Los motores de seis cilindros de 194, 230 y 250 pulgadas
cúbicas también son unidades de válvulas en cabeza en línea, pero tienen siete cojinetes principales
. Los motores V8 son de dos tipos: "bloque pequeño" o "bloque grande". La serie de motores V8 de
"bloque pequeño" incluye los motores 262, 283, 305, 307, 327 y 350 pulgadas cúbicas. Son similares
en diseño y tienen algunas partes intercambiables. La serie V8 de "bloque grande" se aplica aquí al
motor de 396 pulgadas cúbicas.
Motor
A menos que se indique lo contrario, las siguientes operaciones cubren los motores de cuatro
cilindros, seis cilindros y V8.
Click para agrandar
Fig. Fig. 1 Cuando retire tuercas, pernos y otras piezas, colóquelas en una bandeja u otro recipiente
1. Levante el coche y colóquelo en soportes de gato.
2. Drene el sistema de enfriamiento, la transmisión y el cárter. Baje con cuidado el vehículo.
3. Trace marcas de alineación en la parte inferior del capó y alrededor de las bisagras del capó, luego
retire el capó de las bisagras.
4. Desconecte las mangueras de refrigerante y calentador en el accesorio del motor.
5. Desconecte los cables de la batería de la batería.
6. Retire el radiador y el conjunto de la cubierta. Retire el ventilador y la polea.
7. Retire el filtro de aire.
8. Desconecte los cables de la bobina, el motor de arranque y Delcotron, la correa de tierra del motor a la
carrocería, los cables del transmisor de presión de aceite y temperatura del motor y el cable CEC.
9. Desconecte la línea del tanque de gasolina de la bomba de combustible.
10. Desconecte el enlace de control del acelerador del firewall.
11. Desconecte el varillaje del estrangulador manual (cuatro cilindros) y la línea de vacío del freno de
potencia.
12. Desconecte el tubo de escape del colector. En motores V8, desconecte el tubo de cruce.
13. Desconecte el soporte del eje del embrague en el marco y desconecte el varillaje del embrague. En los
modelos de transmisión automática, retire el tubo de llenado de aceite de la transmisión y tape la
abertura.
14. Conecte una herramienta de elevación del motor. Conéctelo a un polipasto y asegure el motor.
15. Retire el eje de transmisión.
16. Quite la reserva de la bomba de dirección asistida y el compresor de aire acondicionado. No

desconecte las mangueras.
17. Quite los pernos de montaje traseros del motor.
18. Desconecte el cable del velocímetro, los extremos inferiores del varillaje de control de la transmisión, el
interruptor TCS y las líneas del enfriador de aceite de la transmisión.
19. Afloje los pernos de montaje del motor delantero.
20. Levante ligeramente el motor y retire los tornillos.

21. Retire el travesaño de la transmisión y libere el soporte trasero de la transmisión.
22. Retire el motor y la transmisión como una unidad del automóvil.
Instalar:
23. Atornille la herramienta de elevación del motor al motor y baje el motor y la transmisión en el chasis
como una unidad. Guíe el motor para alinear los soportes del motor delantero con los soportes del
bastidor.
24. Instale un perno lateral del travesaño de la transmisión trasera, gire el travesaño hacia arriba debajo
del soporte de la transmisión e instale el perno en el riel lateral opuesto.
25. Alinee e instale los pernos de montaje trasero.
26. Instale los pernos de montaje delantero del motor y retire la herramienta de elevación del motor.
27. Instale y conecte todos los elementos en orden inverso al procedimiento de extracción del motor.
SEPARANDO LA TRANSMISIÓN DE
EL MOTOR
Transmisión manual
1. Retire los tornillos de la placa de la cubierta de la carcasa del embrague.
2. Quite los pernos que sujetan la caja del embrague al bloque del motor. Retire la caja del embrague y el
conjunto de transmisión.
3. Retire la placa de cubierta de la caja del embrague y el motor de arranque.

4. Afloje los pernos del embrague al volante, alternativamente, hasta que se libere la presión del
resorte. Quite todos los pernos, el disco del embrague y el conjunto de la placa de presión.
5. Vuelva a conectar la transmisión invirtiendo el procedimiento anterior.
Transmisión automática
1. Bajar el motor y apoyarlo sobre bloques adecuados.
2. Retire la tapa inferior de la carcasa del motor de arranque y del convertidor.
3. Quite los pernos de fijación del conjunto de volante a convertidor.
4. Apoye la transmisión en bloques.
5. Quite los pernos de montaje de la transmisión al motor.
6. Con el polipasto del motor acoplado, retire los bloques del motor solamente y guíe lentamente el motor
desde la transmisión.
7. Vuelva a conectar la transmisión automática invirtiendo el proceso anterior.
Colector de escape
Siga los pasos uno al tres del procedimiento de desmontaje e instalación de la culata de cilindros
para estos motores.
1975 y posteriores motores de 6 cilindros con cabezal de cilindro / colector de admisión
integral
Fig.1 Secuencia de par de apriete de los pernos del colector de escape-1975-79 Motores de 6
cilindros con colector de admisión / culata integral
2. Retire la bomba de dirección asistida y / o los soportes de la bomba de AIRE, si está

equipado.
3. Retire el soporte de la válvula de evaporación temprana de combustible (EFE).
4. Desconecte el control del acelerador y el resorte de retorno del acelerador.
5. Desconecte el tubo de escape en la brida del colector.
6. Retire los pernos de fijación del colector. Retire el colector y deseche la junta.
7. Revise el colector en busca de grietas.
Instalar:
8. Limpiar las superficies de la junta en la culata y el colector.

9. Utilice una junta nueva e instale el colector de escape. Asegúrese de limpiar, engrasar y
apretar todos los pernos y tuercas del colector de escape a la culata de cilindros según las
especificaciones adecuadas (consulte la ilustración).
10. Conecte el tubo de escape al colector.
11. Conecte el control del acelerador y el resorte de retorno del acelerador.
12. Instale el filtro de aire, arranque el motor y verifique que no haya fugas.
Transmisión manual
para estos motores.
Colector de admisión
para estos motores.
A partir de algunos motores de seis cilindros de 1975 y todos los posteriores, el colector de admisión
se funde integralmente con la culata de cilindros.
Motores V8
Click para agrandar
Fig. Fig. 1 Secuencia de par de apriete de los pernos del colector de admisión: motores 262, 283,
305, 307, 327 y 350 V8
Click para agrandar
Fig.2 Secuencia de par de apriete de los pernos del colector de admisión: motor 396 V8
Siga los pasos del uno al cinco del procedimiento de desmontaje e instalación de la culata de
cilindros para estos motores.
Cárter de aceite
1962-67 VEHÍCULOS
1. Desconecte la correa de tierra de la batería en la batería.
2. Drene el aceite del motor.
3. Desconecte todos los cables del motor de arranque. Retire el motor de arranque.
4. Desconecte el soporte del brazo loco de la dirección en el riel derecho del bastidor. Gire el varillaje
hacia abajo para dejar espacio libre para la bandeja.
5. Retire el travesaño delantero de los motores de seis cilindros únicamente.
En una camioneta, deje que la barra estabilizadora cuelgue mientras quita el travesaño.
6. Retire los pernos de la bandeja de aceite, deje caer la bandeja y limpie las juntas y los sellos de los
extremos.
7. Invierta lo anterior para instalar el cárter de aceite.

VEHÍCULOS 1968-79
2. Quite los pernos del soporte del motor delantero.
Quite el panel del radiador superior o los pernos de montaje lateral de los automóviles posteriores a
1969.
3. Drene el refrigerante. Retire las mangueras del radiador.
4. Retire el ventilador.
6. En todos los modelos anteriores a 1974 y modelos de 1975 y posteriores con transmisión manual,
desconecte y retire el motor de arranque.
7. Desconecte las líneas del enfriador de aceite y retire la cubierta inferior de la carcasa del convertidor.
8. Desconecte la barra de dirección en la palanca loca. Gire la articulación hacia un lado para dejar
espacio libre para la bandeja.
9. Gire el cigüeñal hasta que la marca de sincronización en el amortiguador de torsión esté en la posición
de las seis en punto.
10. Levante el motor lo suficiente para insertar bloques de 2x4 pulg. Debajo de los soportes del motor.
11. Desatornille el cárter de aceite. En algunos modelos, puede ser necesario quitar la bomba de aceite y
el tubo de admisión para dejar espacio. En Nova, retire el soporte del motor izquierdo y el soporte del
bastidor. Baje la sartén ligeramente y enróllela en el área donde estaba el soporte. Luego, incline la
parte delantera de la sartén hacia arriba y tire de ella hacia abajo y hacia atrás. Baja la sartén.
12. Invierta lo anterior para instalar el cárter de aceite.
Motores V8
1964-67 VEHÍCULOS
2. Drene el aceite del motor en un recipiente adecuado.
3. Desconecte y retire el motor de arranque.
4. Desconecte el soporte del brazo loco de la dirección en el riel derecho del marco. Gire el varillaje hacia
abajo para dejar espacio libre.
5. Desconecte los tubos de escape de los colectores.
6. Retire el cárter de aceite.
7. La instalación es la inversa de la anterior.
VEHÍCULOS 1968 Y 1970-79
2. Retire la tapa del distribuidor.
3. Retire el panel de montaje superior del radiador.

4. Retire el ventilador. En los modelos de motor Mark IV (bloque grande), coloque un trozo de cartón
grueso entre el radiador y el ventilador.
6. Desconecte los tubos de escape o de cruce.
7. Retire la cubierta inferior de la carcasa del convertidor y el protector contra salpicaduras.
8. Desconecte la palanca loca de la dirección en el marco. Gire el varillaje hacia abajo.
9. Gire el cigüeñal hasta que la marca de sincronización en el amortiguador de torsión esté en la posición
de las seis en punto.
10. Retire el motor de arranque.
11. En los motores V8 de bloque pequeño hasta 1970, retire la bomba de combustible.
12. Quite los pernos pasantes del soporte del motor delantero.
13. Levante el motor e inserte bloques debajo de los soportes del motor. El grosor del bloque debe ser de
2 pulg.
15. La instalación es la inversa de la anterior.
1969 VEHÍCULOS
1. Desconecte el cable positivo de la batería. Retire la tapa del distribuidor y déjela a un lado.
2. Retire el panel de montaje del radiador superior. En automóviles con 396 motores, coloque un trozo de
cartón grueso entre el ventilador y el radiador.
3. Drene el aceite del motor. Desconecte los tubos de escape (escape doble) o el tubo cruzado. En
vehículos con transmisión automática, retire la bandeja ubicada debajo de la carcasa del convertidor y
el protector contra salpicaduras.
4. Desconecte la palanca loca de la dirección en el marco y gire el varillaje hacia abajo y fuera del
camino.
5. Gire el cigüeñal hasta que la marca de sincronización en el amortiguador de vibraciones esté en la

posición de las 6 en punto.
6. Desconecte la abrazadera del motor de arranque en el motor de arranque. Luego, retire el perno de
arranque interno, pero simplemente afloje ligeramente el perno externo. Gire el motor de arranque
hacia afuera usando el perno externo como bisagra.
7. Quite los pernos pasantes de los dos soportes delanteros del motor.
8. Eleve el motor lo suficiente para colocar un bloque de madera de 2 "de largo entre los soportes y el
travesaño a cada lado. Utilice un gato adecuado (con un bloque de madera para proteger el cárter de
aceite) en los motores 396. En los V8 más pequeños, una herramienta especial como ya que se
requiere Chevrolet Tool J-8105. Para elevar el motor con el dispositivo especial que se muestra:
1. A. Saque el pasador, retire la punta y luego retire el yugo de la parte del perno de la
herramienta.
2. Inserte la porción del perno de la herramienta hacia arriba a través del orificio en el travesaño y
atornille el yugo en el perno.
3. Coloque la punta en el extremo del perno. Luego, gire el perno con la punta centrada debajo
del amortiguador de vibraciones. Continúe girando el perno hasta que el motor se haya elevado
2 "para la instalación de los bloques de soporte.
9. Retire los pernos del cárter de aceite y retire el cárter de aceite.
10. Para instalar, invierta el procedimiento de extracción, teniendo en cuenta lo siguiente:
1. Limpiar todas las superficies de la junta a fondo. Utilice todas las juntas nuevas.
2. Instale los sellos delanteros y traseros cómodamente en las ranuras apropiadas para
que se junten contra las juntas laterales.
3. Instale las juntas laterales en el bloque usando un sellador de juntas como retenedor.
Bomba de aceite
Fig. Fig.1 Vista despiezada de la bomba de aceite común

2. Retire los dos pernos de la brida de la bomba de aceite. Retire el perno del tubo de aspiración
de la bomba (si está equipado).
3. Retire la bomba de aceite y la rejilla como un conjunto.
Instalar:
4. Alinee el eje de transmisión de la bomba de aceite con la espiga del distribuidor. Monte la
bomba de aceite en el bloque del motor de modo que la brida de la bomba esté sobre el buje
inferior del distribuidor. No utilice juntas.
5. Instale el cárter de aceite.
Motores V8
2. Retire el perno de la tapa del cojinete principal trasero de la bomba de aceite y retire la bomba
y el eje de extensión.
Instalar:
3. Monte la bomba y el eje de extensión en la tapa del cojinete principal trasero. Alinee la ranura
en la parte superior del eje de extensión con la espiga de transmisión en el extremo inferior
del eje de transmisión del distribuidor. Instale el perno de la tapa del cojinete principal trasero
de la bomba de aceite.
4. Instale el cárter de aceite.

Pistones y bielas
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Vista despiezada de la bomba de aceite común
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Conjunto de pistón y biela - motores V8 de bloque pequeño

Click para agrandar
Fig. Fig.3 Conjunto de pistón y biela: motores V8 de bloque grande
1. Vacíe el cárter y retire el cárter de aceite.
2. Vacíe el sistema de refrigeración y retire las culatas.
3. Retire cualquier cresta o depósitos del extremo superior de los orificios del cilindro con un escariador
de crestas.
4. Verifique los números de identificación de las varillas y pistones y, si es necesario, numerelos.
5. Retire las tuercas y las tapas de la biela. Empuje las varillas lejos del cigüeñal e instale las tapas y las
tuercas sin apretarlas en sus respectivas varillas.
6. Empuje los conjuntos de pistón y varilla hacia arriba y hacia afuera de los cilindros.
INSPECCIÓN
1. Antes de reemplazar los anillos, inspeccione los orificios del cilindro. Si el orificio del cilindro está en
condiciones satisfactorias, coloque cada anillo en su orificio por turno y cuadre en el orificio con la
cabeza del pistón. Mida el espacio del extremo del anillo. Si el espacio es mayor que el límite, consiga
un anillo nuevo. Si el espacio es menor que el límite, lime el extremo del anillo para obtener el espacio
correcto.
2. Verifique la holgura lateral del anillo instalando anillos en el pistón e insertando una galga de
espesores de la dimensión correcta entre el anillo y la parte inferior. El medidor debe deslizarse
libremente alrededor de la circunferencia del anillo sin atascarse. Cualquier desgaste formará un
escalón en la tierra baja. Reemplace los pistones que tengan pasos altos. Antes de verificar la holgura
lateral del anillo, asegúrese de que las ranuras del anillo estén limpias y libres de carbón, lodo o arena.
3. Separe los huecos de los anillos a intervalos iguales alrededor de la circunferencia del
pistón. Asegúrese de instalar el pistón en su orificio original.
INSTALACIÓN
Instale el conjunto de pistón y biela con las ranuras de la espiga del cojinete de la biela en el lado
opuesto al árbol de levas, en motores V8. Los pistones del motor en línea deben tener la muesca del
pistón hacia la parte delantera del motor. Instale tramos cortos de tubería de goma sobre los pernos
de la biela para evitar daños en los muñones de la biela. Instale un compresor de anillos sobre los
anillos del pistón. Baje el conjunto de pistón y varilla en el orificio hasta que el compresor de anillo
haga contacto con el bloque. Con el mango de madera de un martillo, empuje el pistón en el orificio
mientras guía la varilla hacia el muñón.
Radiador
En todos los modelos se utiliza un sistema de refrigeración por presión estándar. La tapa del radiador
está diseñada para mantener una presión del sistema de enfriamiento de aproximadamente 13 o 15
libras por pulgada cuadrada (psi) por encima de la atmosférica. La bomba de agua no requiere más
atención que asegurarse de que la ventilación de aire en la parte superior de la carcasa y los orificios
de drenaje en la parte inferior no se obstruyan.
Los modelos 1973 y posteriores están equipados con un sistema de recuperación de refrigerante. El
depósito de plástico evita la pérdida de refrigerante si el motor se sobrecalienta al permitir la
expansión del refrigerante.
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Vista despiezada del radiador y el soporte de la cubierta-motores 1968-79 de 6 y 8

cilindros
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Antes de retirar el radiador, drene el refrigerante en un recipiente adecuado
Click para agrandar
Fig. Fig.3 Afloje el tornillo de la abrazadera superior de la manguera del radiador ...
Click para agrandar
Fig. Fig.4 ... luego desconecte la manguera superior del radiador
Click para agrandar
Fig. Fig.5 Utilice unos alicates para aflojar la abrazadera de la manguera de desbordamiento ...
Click para agrandar
Fig. Fig.6 ... luego desconecte la manguera de rebose del radiador

Click para agrandar
Fig. Fig.7 Utilice una llave de tuercas abocardadas para aflojar las líneas del enfriador de aceite de la
transmisión automática
Click para agrandar
Fig. Fig.8 Desconecte las líneas del enfriador de aceite de la transmisión automática y luego
conéctelas para evitar la contaminación
Click para agrandar
Fig. Fig.9 Afloje los pernos de montaje de la cubierta del radiador ...
Click para agrandar
Fig. Fig.10 ... luego retire la cubierta del vehículo
Click para agrandar
Fig. Fig.11 Levante el radiador y sáquelo del vehículo
1. Vacíe el radiador.
2. Desconecte las mangueras y las líneas del enfriador de aceite.
3. Retire el panel superior del radiador y la cubierta (si está equipado).
4. Retire los pernos de fijación del radiador y levante el radiador del automóvil.
Instalar:
5. Deslice el radiador a su posición.

6. Instale los pernos de fijación, la cubierta y el panel superior.
7. Instale las mangueras y cierre el desagüe.
8. Llene el sistema de enfriamiento y haga funcionar el motor hasta que se alcance la temperatura
de funcionamiento. Vuelva a llenar el sistema de enfriamiento y verifique que no haya fugas.
Sello de aceite principal trasero
Click para agrandar
Fig. Fig. 1 Extracción de la mitad superior del sello de aceite del cojinete principal trasero
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Fabrique una herramienta especial para instalar el sello principal trasero
El sello del cojinete principal trasero se puede reemplazar sin quitar el cigüeñal. Los sellos solo
deben reemplazarse por pares. La fabricación de una herramienta de instalación de sellos como se
muestra en la figura evitará dañar el cordón en el bloque de cilindros. Los labios del sello deben
mirar hacia la parte delantera del motor cuando estén instalados correctamente.
1. Retire el cárter de aceite y la bomba de aceite.

2. Retire la tapa del cojinete principal trasero.
3. Haga palanca en la mitad inferior del sello antiguo de la tapa del cojinete principal trasero.
4. Coloque un punzón de latón en un extremo de la mitad superior del sello. Con un martillo pequeño,
golpee el punzón hasta que el otro extremo del sello sobresalga lo suficiente como para agarrarlo con
un par de alicates. Saque el sello viejo.
5. Limpie todo el sellador y las materias extrañas de la tapa del cojinete del bloque del motor y del
cigüeñal.
Instalar:
6. Recubra los labios y el cordón de la nueva mitad superior del sello con aceite de motor ligero, pero no
engrase los extremos de contacto del sello.
7. Inserte la punta de la herramienta de instalación entre el cigüeñal y el asiento del sello del bloque de
cilindros. Coloque el sello entre la punta de la herramienta y el cigüeñal, de modo que el cordón entre
en contacto con la punta de la herramienta. Asegúrese de que el borde del sello mire hacia la parte
delantera del motor y trabaje el sello alrededor del cigüeñal, utilizando la herramienta de instalación
para proteger el sello de la esquina del bloque de cilindros.
No retire la herramienta hasta que el extremo opuesto del sello esté al ras con la superficie del
bloque de cilindros.
8. Retire la herramienta de instalación, teniendo cuidado de no sacar el sello al mismo tiempo.
9. Usando el mismo procedimiento, instale el sello inferior en la tapa del rodamiento. Use su dedo
y pulgar para hacer palanca con el sello en la tapa.
10. Aplique un sellador adecuado a las caras de contacto del bloque del motor y la tapa del
cojinete. (Vea la ilustración). Tenga cuidado de mantener el sellador fuera de la línea de división del
sello. Coloque la tapa del cojinete en el bloque del motor y apriete los pernos de la tapa según las
especificaciones.
11. Instale la bomba de aceite y el cárter de aceite.
Balancines
Los balancines se quitan quitando la tuerca de ajuste. Asegúrese de ajustar el juego de la válvula
después de reemplazar los balancines. Recubra el balancín y la bola de repuesto con aceite para
engranajes SAE 90 antes de la instalación.
Cuando reemplace un balancín de escape, mueva un balancín de admisión viejo al perno del
balancín de escape e instale el nuevo balancín en el perno de admisión. Esto evitará que se queme
el nuevo balancín en la posición de escape.
Los espárragos de los balancines que tienen roscas dañadas o están sueltos en las culatas de
cilindros pueden reemplazarse escariando el orificio e instalando espárragos de gran tamaño. Los
tamaños grandes disponibles son .003 y .013 pulg. Los orificios también se pueden roscar e instalar
pernos roscados. Varias empresas del mercado de accesorios producen juegos completos de
espárragos de balancines con herramientas de instalación. Los motores de bloque pequeño de alto
rendimiento de último modelo utilizan pernos roscados y placas de guía de varilla de empuje.
Termostato
Click para agrandar
Fig. Fig.1 ... luego retire la bomba de agua del motor

Click para agrandar
Fig. Fig. 2 Para quitar el termostato, primero afloje la abrazadera de la manguera de salida del
radiador al agua
Click para agrandar
Fig. Fig.3 Desconecte la manguera de la salida de agua
Click para agrandar
Fig. Fig.4 Afloje los tornillos de retención ...

Click para agrandar
Fig. Fig.5 ... luego retire la salida de agua de la carcasa
Click para agrandar
Fig. Fig. 6 Para quitar el termostato, simplemente levántelo de la carcasa

El termostato está montado en la carcasa en la salida de agua de la culata de cilindros sobre la
bomba de agua. Cuando reemplace el termostato, asegúrese de que el nuevo termostato sea la
unidad correcta para el motor en el que se instalará.
1. Retire la manguera de salida del radiador al agua.
2. Retire los pernos de la carcasa del termostato.
3. Retire la salida de agua y el termostato de la carcasa.
Instalar:
4. Instale el termostato nuevo con una junta nueva en la carcasa.

5. Instale la salida de agua y la manguera del radiador.
6. Arranque el motor y verifique que no haya fugas alrededor de la caja del termostato y la manguera del
radiador. Verifique el nivel de refrigerante y agregue si es necesario.
Cadena de distribución
Motores V8
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Alineación de las marcas de distribución-motores V8

Los modelos V8 están equipados con una cadena de distribución. Para reemplazar la cadena, retire
el núcleo del radiador, el equilibrador armónico de la bomba de agua y la cubierta frontal del
cárter. Esto permitirá el acceso a la cadena de distribución. Haga girar el motor hasta que las marcas
de cero perforadas en ambos piñones estén más cerca una de la otra y en línea entre los centros del
eje. Saque los tres pernos que sujetan el engranaje del árbol de levas al árbol de levas. Este
engranaje tiene un ajuste a presión ligero en el árbol de levas y se desprenderá fácilmente. Se ubica
mediante una clavija.
La cadena se desprende con el engranaje del árbol de levas.
Se requerirá un extractor de engranajes para quitar el engranaje del cigüeñal.
Sin alterar la posición del motor, monte el nuevo engranaje de manivela en el eje, luego monte la
cadena sobre el engranaje del árbol de levas. Disponga el engranaje del árbol de levas de tal
manera que las marcas de sincronización queden alineadas entre los centros del eje y la clavija de
ubicación del árbol de levas entre en el orificio de la clavija en la rueda dentada de la leva.
Coloque el piñón de la leva, con su cadena montada sobre él, en su posición en la parte delantera
del árbol de levas y tire hacia arriba con los tres pernos que lo sujetan al árbol de levas.
Una vez colocados los engranajes, gire el motor dos revoluciones completas para asegurarse de que
las marcas de sincronización estén alineadas correctamente entre los centros del eje.
Engranaje de distribución / cubierta de cadena
Todos los motores de 4 y 6 cilindros tienen árboles de levas accionados por engranajes, mientras
que todos los árboles de levas V8 son accionados por una cadena de distribución. El reemplazo del
engranaje de distribución de 4 o 6 cilindros requiere la extracción del árbol de levas.
El motor de seis cilindros utiliza un equilibrador armónico que se parece mucho al tipo V8. El
procedimiento de extracción de este amortiguador será el mismo que se utilizó para el V8. Volver a
colocar el amortiguador en el cigüeñal sin apoyar la polea puede causar daños. Se debe usar una
herramienta de reemplazo durante la operación de reensamblaje.
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Alineación de las marcas de distribución-motores V8
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Gire el tornillo de empuje, luego retire el equilibrador armónico del cigüeñal
Click para agrandar
Fig. Fig.3 Afloje los tornillos de retención de la tapa del engranaje de distribución
Click para agrandar
Fig. Fig. 4 Asegúrese de quitar los pernos de la tapa del cárter de aceite a la distribución
Click para agrandar
Fig. Fig.5 Separe con cuidado la tapa del engranaje de distribución del bloque del motor ...
Click para agrandar
Fig. Fig.6 ... luego retire la cubierta del vehículo
Click para agrandar
Fig. Fig. 7 Con la tapa de distribución retirada, inspeccione los engranajes o la cadena para ver si
están desgastados o dañados.
1. Drene y retire el radiador.
2. Si es necesario para el acceso, retire la bomba de agua como se describe más adelante en esta
sección.
3. Retire el equilibrador de armónicos (seis y ocho cilindros) o la polea del cigüeñal (cuatro cilindros) con
un extractor.
4. Drene el aceite del motor y retire el cárter de aceite en todos los motores hasta 1972 y en los motores
V8 de bloque pequeño hasta 1974. Retire la bomba de agua V8. Si no se va a quitar la bandeja de
aceite, corte el sello de la bandeja al ras con el bloque.
5. Retire los tornillos de fijación de la tapa de distribución, la tapa y la junta.
6. Invierta este procedimiento para la instalación de todos los motores excepto los motores V8 1975-79.
ADVERTENCIA
Los motores de seis y ocho cilindros utilizan un equilibrador armónico. Puede producirse una rotura si el
equilibrador se golpea contra el cigüeñal.
Este equilibrador debe volver a colocarse en su lugar.

Instalación de la cubierta
1975-79 motores V8
Se ha revisado el procedimiento de instalación de estos motores. Utilice el siguiente procedimiento.
1. Limpiar las superficies de la junta del bloque y de la tapa de distribución.
2. Utilice un cuchillo afilado para eliminar cualquier exceso de material de la junta del cárter de aceite que
pueda sobresalir en la unión del cárter de aceite al bloque del motor.
3. Aplicar un 1 / 8 in. Cordón de sellador de caucho de silicona para la unión formada en el cárter de aceite
y el bloque de cilindros, así como todo el pan labio delantero aceite.
4. Recubra la junta de la tapa con sellador de juntas y colóquela en su posición en la tapa de distribución.
5. Coloque la tapa de distribución en el bloque. Instale sin apretar los cuatro pernos superiores
(aproximadamente tres vueltas). Instalar dos 1 / 4 -20X 1 / 2 en. Tornillos uno a cada lado en el orificio
inferior en la cubierta frontal. Aplique una gota de sellador de silicona en la parte inferior del sello e
instale la cubierta.
6. Apriete los tornillos de la tapa de manera alternativa y uniforme mientras usa una guía para alinear las
clavijas del bloque con los orificios correspondientes de la tapa.
7. Quite los dos tornillos que se utilizaron en el Paso 5 para levantar la cubierta e instale el resto de los
tornillos de la cubierta, apriételos a 80 pulg. Lbs.
REEMPLAZO DEL SELLO DE ACEITE
1. Después de quitar la cubierta de engranajes, levante con cuidado el sello de aceite de la parte
delantera de la cubierta con una herramienta de palanca grande.
2. Instale un nuevo sello de labio con el labio (lado abierto del sello) adentro, luego empuje o
presione el sello en su lugar.
2.16 Comprensión del motor

El cigüeñal es un eje largo, de hierro o acero, montado rígidamente en la parte inferior del cárter, en
varios puntos (generalmente 4-7). El cigüeñal puede girar libremente y contiene una serie de
muñequillas contrapesadas (una para cada cilindro) que están desplazadas varias pulgadas desde el
centro del cigüeñal y giran en círculo a medida que el cigüeñal gira. Las muñequillas están centradas
debajo de cada cilindro. Los pistones con anillos circulares para sellar el pequeño espacio entre los
pistones y la pared de los cilindros están conectados a las muñequillas mediante bielas de
acero. Las varillas conectan los pistones en sus extremos superiores con las muñequillas en sus
extremos inferiores.
Cuando el cigüeñal gira, los pistones se mueven hacia arriba y hacia abajo en los cilindros, variando
el volumen de cada cilindro, dependiendo de la posición del pistón. Dos aberturas en cada culata
(encima de los cilindros) permiten la entrada de la mezcla de aire / combustible y la salida de gases
quemados. El volumen de la cámara de combustión debe ser variable para que el motor comprima la
carga de combustible antes de la combustión, aproveche la expansión de los gases quemados y
extraiga los gases quemados y absorba una nueva mezcla de combustible. A medida que los
pistones son empujados hacia abajo por la expansión del combustible quemado, las bielas
convierten el movimiento alternativo (hacia arriba y hacia abajo) de los pistones en un movimiento
rotatorio (de giro) del cigüeñal. Un volante redondo en la parte trasera del cigüeñal proporciona una
masa grande y estable para suavizar la rotación.
Las culatas forman cubiertas herméticas para la parte superior de los cilindros y contienen cámaras
mecanizadas en las que se fuerza la mezcla de combustible a medida que es comprimida por los
pistones que alcanzan el límite superior de su recorrido. Cada cámara de combustión contiene una
válvula de admisión, una válvula de escape y una bujía por cilindro. Las bujías se atornillan en los
orificios de la culata de modo que las puntas sobresalgan en las cámaras de combustión. La válvula
en cada abertura en la culata del cilindro se abre y se cierra por la acción del árbol de levas. El árbol
de levas es accionado por el cigüeñal a través de una cadena o correa en 1 / 2 velocidad del cigüeñal
(el engranaje del árbol de levas es el doble del tamaño del engranaje del cigüeñal). Las válvulas se
operan a través de balancines y varillas de empuje (motor de válvulas en cabeza) o directamente
mediante el árbol de levas (motor de levas en cabeza).
El aceite lubricante se almacena en una bandeja en la parte inferior del motor y se alimenta a la
fuerza a todas las partes del motor mediante una bomba de engranajes, impulsada desde el
cigüeñal. El aceite lubrica todo el motor y también sella los aros del pistón, dando una buena
compresión.
Guías de válvulas
Ajuste del juego de válvulas
ADVERTENCIA
El ajuste final de la válvula debe realizarse con el motor caliente. Sin embargo, se requiere un ajuste
preliminar preciso si el tren de válvulas del motor ha sido perturbado por trabajo mecánico; de lo contrario,
podrían producirse daños en varias partes del motor al arrancar el motor. Si está verificando el ajuste de la
válvula en un motor al que no se le ha realizado ningún trabajo, simplemente realice el ajuste con el motor
caliente y en funcionamiento. Si está ajustando las válvulas debido al trabajo de la culata o de la válvula,
primero realice el procedimiento en frío, "Motor parado", luego caliente el motor y realice los ajustes finales
utilizando el procedimiento "Motor en funcionamiento" en .
ELEVADORES HIDRAULICOS
Ajuste las tuercas del balancín para eliminar el latigazo. Esto debe hacerse cuando el levantador está en
la base del círculo de la leva.
Retire la tapa del distribuidor y haga girar el motor hasta que el rotor del distribuidor apunte a no. Terminal
de 1 cilindro, con los puntos abiertos.
Las siguientes válvulas se pueden ajustar con el motor en el no. 1 puesto de tiro:
OHV 6-Admisión núm. 1, 2, 4, Escape no. 1, 3, 5
V8-Admisión no. 1, 2, 5, 7, Escape no. 1, 3, 4, 8
Gire la tuerca de ajuste hasta que se elimine todo el juego de este tren de válvulas en particular. Esto se
puede determinar comprobando el juego lateral de la varilla de empuje mientras se gira el ajuste. Cuando
se haya eliminado todo juego, gire la tuerca de ajuste una vuelta más, excepto en los motores 1976-77. En
estos, gire la tuerca de 3 / 4 turno. Esto colocará el émbolo del elevador en el centro de su recorrido.
Siga los pasos dos y tres para ajustar las válvulas restantes.
Las siguientes válvulas se pueden ajustar con el motor en el no. 6 posiciones de disparo:
OHV 6-Admisión núm. 3, 5, 6, Escape no. 2, 4, 6
V8-Admisión no. 3, 4, 6, 8, Escape no. 2, 5, 6, 7
Reajuste usando el procedimiento "Motor en marcha" en .
ELEVADORES MECANICOS
Ponga el motor en el no. 1 puesto de tiro.
Ajuste la holgura entre los vástagos de las válvulas y los balancines con una galga de
espesores. Consulte la tabla de espacios libres del elevador de válvulas mecánicas para ver el espacio
libre adecuado. Ajuste las siguientes válvulas en el no. 1 puesto de disparo: Admisión no. 2, 7, Escape
no. 4, 8.
Gire el cigüeñal media revolución en sentido horario. Ajuste las siguientes válvulas: No de admisión. 1,
8, escape no. 3, 6.
Gire el cigüeñal media revolución en el sentido de las agujas del reloj hasta no. 6 posiciones de
disparo. Ajuste las siguientes válvulas en el no. 6 posiciones de disparo: Admisión no. 3, 4, escape
no. 5, 7.
Gire el cigüeñal media revolución en sentido horario. Ajuste las siguientes válvulas: No de admisión. 5,
6, Escape no. 1, 2.
Restablezca todas las holguras mediante el procedimiento en .
Elevadores de válvulas
Motores en línea
Click para agrandar
Fig. Fig. 1 En motores en línea, acceda a los elevadores a través de la tapa de la varilla de empuje
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Después de quitar los pernos de retención, separe la tapa del bloque
Click para agrandar
Fig. Fig.3 Los elevadores ahora pueden retirarse de sus orificios

Click para agrandar
Fig. Fig.4 Utilice una herramienta adecuada para raspar el material de la junta vieja
Click para agrandar
Fig. Fig.5 En los motores de tipo V, se puede acceder a los elevadores después de retirar el colector
de admisión
1. Retire la tapa del balancín.
2. Retire las cubiertas de la varilla de empuje.

Mantenga todos los componentes en orden. Si reutiliza componentes, instálelos en sus posiciones
originales. Si se instala un nuevo levantador hidráulico, se debe quitar todo el revestimiento de
sellador dentro del levantador.
Retire las varillas de empuje.
Retire los levantadores.
Inspeccione el levantador y el orificio del levantador en busca de desgaste y raspaduras. Examine el

rodillo en busca de libertad de movimiento y / o puntos planos en la superficie del rodillo.
La instalación es la inversa de la extracción, asegúrese de lubricar el levantador y el cuerpo del levantador

con aceite de motor limpio. Si instala elevadores nuevos, primero se debe quitar todo el revestimiento de
sellador dentro del levantador.
Al instalar la cubierta de la varilla de empuje, use una capa fina de sellador RTV alrededor de toda la brida
de la cubierta. Instale las tuercas de retención de la tapa.
El uso de una herramienta de extracción de elevadores hidráulicos J-9290-1 (tipo martillo deslizante)
o J-3049-A (tipo pinza) facilitará enormemente la extracción de elevadores atascados.
Retire las cubiertas de los balancines.
Retire el colector de admisión.
Retire las bolas y las tuercas del balancín.
Retire los balancines y las varillas de empuje.
Si se va a reutilizar algún componente del tren de válvulas (elevadores, varillas de empuje,

balancines), se deben etiquetar o colocar durante la extracción para asegurar la instalación en sus
ubicaciones originales.
Retire los elevadores de los orificios.

Instalar:
Para una rotación adecuada durante la operación del motor, la base del elevador debe ser
convexa. Verifique que la parte inferior del levantador tenga la forma adecuada utilizando una regla. Si
la base del elevador no es convexa, reemplácelo. Lo más probable es que si los elevadores necesiten
ser reemplazados, también lo es el árbol de levas.
Lubrique e instale los elevadores. Si instala elevadores nuevos, cubra el cuerpo y el pie del levantador
con Molykote® o un preluz equivalente, luego agregue 1051396 o un suplemento de aceite de motor
equivalente al cárter.
Instale las varillas de empuje, los balancines, las tuercas y las bolas de los balancines y luego ajuste
correctamente el juego de válvulas.
Instale el colector de admisión.
Instale las cubiertas de los balancines.
Bomba de agua
Click para agrandar
Fig. Fig. 1 Retire el ventilador para acceder a la bomba de agua. Afloje los tornillos de retención ...
Click para agrandar
Fig. Fig.2 ... luego retire el ventilador y el espaciador
Click para agrandar
Fig. Fig. 3 Con el ventilador retirado, simplemente deslice la polea fuera del cubo de la bomba
Click para agrandar
Fig. Fig.4 Afloje la abrazadera de la manguera del calentador ...

Click para agrandar
Fig. Fig.5 ... luego desconecte la manguera del calentador de la bomba de agua
Click para agrandar
Fig. Fig.6 Después de aflojar la abrazadera de la manguera inferior del radiador, desconecte la
manguera de la bomba de agua
Click para agrandar
Fig. Fig.7 Afloje los pernos de retención de la bomba de agua ...
Retire las cubiertas de los balancines.

Retire el colector de admisión.
Retire las bolas y las tuercas del balancín.
Si se va a reutilizar algún componente del tren de válvulas (elevadores, varillas de empuje,

balancines), se deben etiquetar o colocar durante la extracción para asegurar la instalación en sus
ubicaciones originales.
Retire los elevadores de los orificios.
Si aún no lo ha hecho, desconecte la manguera del calentador, la manguera inferior del radiador y la
manguera de derivación (según sea necesario) de la bomba de agua.
Retire los pernos de la bomba, la bomba y la junta. En motores en línea, tire de la bomba hacia afuera
para evitar daños en el impulsor.
La instalación es la inversa del procedimiento de extracción.
RECONSTRUCCIÓN DEL MOTOR

Procedimiento de rodaje
Arranque el motor y déjelo funcionar a baja velocidad durante unos minutos mientras verifica si hay
fugas. Detenga el motor, verifique el nivel de aceite y llene según sea necesario. Reinicie el motor y
llene el sistema de enfriamiento hasta su capacidad. Compruebe el ángulo de permanencia del punto
y ajuste la sincronización del encendido y las válvulas. Hacer funcionar el motor a baja a media
velocidad (800-2500 rpm) durante aproximadamente 1 / 2 hora, y volver a apretar los tornillos de
culata. Pruebe el automóvil en la carretera y vuelva a verificar si hay fugas.
Siga el procedimiento de rodaje inicial del motor y el programa de mantenimiento recomendados por
el fabricante para motores nuevos.
Completando el proceso de reconstrucción

Siga los procedimientos anteriores, complete el proceso de reconstrucción de la siguiente manera:
Llene la bomba de aceite con aceite para evitar la cavitación (aspiración de aire) en el arranque
inicial del motor. Instale la bomba de aceite y el tubo de recogida en el motor. Recubra la junta del
cárter de aceite según sea necesario e instale la junta y el cárter de aceite. Monte el volante y el
amortiguador de vibraciones del cigüeñal o la polea en el cigüeñal.
Utilice siempre pernos nuevos al instalar el volante.
Inspeccione el buje piloto del eje del embrague en el cigüeñal. Si el buje está excesivamente
desgastado, retírelo con un extractor de expansión y un martillo deslizante, y coloque un buje nuevo
en su lugar.
Coloque el motor con la culata hacia arriba. Lubrique los elevadores e instálelos en sus
orificios. Instale la culata de cilindros y apriétela como se especifica. Inserte las varillas de empuje e
instale los ejes de balancín o coloque los brazos de balancín en las varillas de empuje. Ajuste las
válvulas.
Instale los colectores de admisión y escape, el carburador (es), el distribuidor y las bujías. Ajuste el
espacio entre puntos y la sincronización de encendido estático. Monte todos los accesorios e instale
el motor en el automóvil. Llene el radiador con refrigerante y el cárter con aceite de motor de alta
calidad.
Bloque de cilindros
REACONDICIONAMIENTO
Comprobación de la holgura del cojinete principal
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Plastigage® instalado en el cojinete inferior
Click para agrandar
Fig. Fig. 2 Después de quitar la tapa nuevamente, use la escala suministrada con el material del
medidor para verificar los espacios
Invierta el motor y retire la tapa del cojinete que se va a revisar. Con un trapo limpio y seco, limpie
completamente todo el aceite del muñón del cigüeñal y del inserto del cojinete.
Plastigage® es soluble en aceite; por lo tanto, el aceite en el muñón o cojinete podría resultar en
lecturas erróneas.
Coloque una pieza de Plastigage a lo largo de toda la longitud del muñón, vuelva a instalar la tapa y
apriete según las especificaciones.
Las especificaciones se dan en las especificaciones del motor anteriormente en esta sección.
Retire la tapa del rodamiento y determine la holgura del rodamiento comparando el ancho de
Plastigage con la escala del sobre de Plastigage. La conicidad del diario se determina comparando el
ancho de la tira de Plastigage cerca de sus extremos. Gire el cigüeñal 90 ° y vuelva a probar para
determinar la excentricidad del muñón.
No gire el cigüeñal con Plastigage instalado.
Si el inserto y el muñón del rodamiento parecen intactos y están dentro de las tolerancias, no se
requiere más servicio del rodamiento principal. Si el cojinete o el muñón parecen defectuosos, se
debe determinar la causa de la falla antes de reemplazarlos.
Retire el cigüeñal del bloque (vea a continuación). Mida los muñones del cojinete principal en cada
extremo dos veces (con una separación de 90 °) con un micrómetro para determinar el diámetro, el
cono del muñón y la excentricidad. Si los muñones están dentro de las tolerancias, vuelva a instalar
las tapas de los cojinetes al par especificado. Con un calibre telescópico y un micrómetro, mida el
diámetro interior del rodamiento paralelo al eje del pistón y a 30 ° a cada lado del eje del
pistón. Reste el diámetro exterior del muñón del diámetro interior del rodamiento para determinar la
holgura del aceite. Si los muñones del cigüeñal parecen defectuosos o no cumplen con las
tolerancias, no es necesario medir los cojinetes; para el cigüeñal requerirá rectificado y / o se
requerirán cojinetes de menor tamaño. Si el rodamiento parece defectuoso, se debe determinar la
causa de la falla antes de reemplazarlo.
Comprobación de la holgura del cojinete de biela
La holgura del cojinete de biela se comprueba de la misma manera que la holgura del cojinete
principal, utilizando Plastigage. Antes de retirar el cigüeñal, también se debe medir y registrar la
holgura lateral de la biela.
Verificar el juego del cojinete de la biela, usando un micrómetro, es idéntico a verificar el juego del
cojinete principal. Si no se requiere ningún otro servicio, no es necesario quitar los conjuntos de
pistón y vástago.
Extracción del cigüeñal
Click para agrandar
Fig. Fig. 3 Haga coincidir la biela con el cilindro al que corresponde utilizando un sello numérico
Click para agrandar
Fig. Fig. 4 Haga coincidir la biela y la tapa con marcas de trazado

Con un punzón, marque las tapas y los soportes de los cojinetes principales correspondientes según
la posición (es decir, un punzón en la tapa principal delantera y el asiento, dos en el segundo, tres en
el tercero, etc.). Utilizando sellos numéricos, identifique las bielas y las tapas correspondientes,
según el cilindro (si no hay números). Quite las tapas de las bielas principal y de conexión, y coloque
manguitos de tubería de plástico o manguera de vacío sobre los pernos de la biela para proteger los
muñones cuando se retira el cigüeñal. Levante el cigüeñal del bloque.
Extracción de la cresta del cilindro
Click para agrandar
Fig. Fig.5 Vista de la cresta del orificio del cilindro
Click para agrandar
Fig. Fig. 6 Al igual que con un afilador de bolas, mueva el afilador con cuidado hacia arriba y hacia
abajo para lograr los resultados deseados
Click para agrandar
Fig. Fig.7 Coloque la manguera de goma sobre los espárragos de la biela para proteger la manivela
y los orificios de daños
Click para agrandar
Fig. Fig.8 Saque con cuidado el pistón del orificio con una espiga de madera
Click para agrandar
Fig. Fig.9 Con un punzón y un martillo, el tapón de congelación se puede aflojar en el bloque
Click para agrandar
Fig. Fig.10 Una vez que se ha aflojado el tapón de congelación, se puede quitar del bloque
Para facilitar la extracción del pistón y la biela, se debe quitar el reborde en la parte superior del
cilindro (área sin usar; vea la ilustración). Coloque el pistón en la parte inferior del orificio y cúbralo
con un trapo. Corte la cresta con un escariador de crestas, ejerciendo sumo cuidado para evitar
cortar demasiado profundamente. Retire el trapo y elimine los cortes que queden en el pistón.
PRECAUCIÓN
Si no se quita la cresta y se instalan anillos nuevos, se dañarán los anillos.
Extracción del pistón y la biela
Invierta el motor y empuje los pistones y las bielas fuera de los cilindros. Si es necesario, golpee el
saliente de la biela con un mango de martillo de madera para sacar el pistón.
PRECAUCIÓN
No intente forzar el pistón más allá del borde del cilindro (ver arriba).
Mantenimiento del cigüeñal
Asegúrese de que todos los orificios y conductos de aceite del cigüeñal estén abiertos y libres de
sedimentos. Si es necesario, haga rectificar el cigüeñal al menor tamaño posible.
Haga que magnaflujo el cigüeñal para localizar las grietas por tensión. Consulte a un maquinista
sobre los procedimientos de servicio adicionales, como el endurecimiento de la superficie (p. Ej.,
Nitruración, Tuftriding) para mejorar las características de desgaste, perforación transversal y
biselado de los orificios de aceite para mejorar la lubricación y el equilibrio.
Retirar los tapones de congelación
Taladre un pequeño agujero en el medio de los tapones de congelación. Enrosque un tornillo grande
para chapa en el orificio y retire el tapón con un martillo deslizante.
Extracción de los tapones de la galería de aceite
Los tapones roscados deben quitarse con una llave adecuada (generalmente cuadrada). Para quitar
los tapones blandos y presionados, taladre un orificio en el tapón y enrosque un tornillo para
chapa. Saque el tapón por el tornillo con unos alicates.
Tanque caliente del bloque de cilindros
No caliente partes de aluminio del tanque.

Haga que el bloque se deposite en caliente para eliminar la grasa, la corrosión y las incrustaciones
de las camisas de agua.
Consulte al operador para determinar si los cojinetes del árbol de levas se dañarán durante el
proceso de tanque caliente.
Comprobando el bloque
Inspeccione visualmente el bloque en busca de grietas o astillas. Las ubicaciones más comunes son
las siguientes:
Junto a los tapones de congelación.
Entre los cilindros y las camisas de agua.
Adyacente a las sillas de los cojinetes principales.
En el fondo extremo de los cilindros.
Revise solo las posibles grietas con un tinte de control puntual (consulte la introducción). Si
encuentra una grieta, consulte a un maquinista sobre posibles reparaciones.
Magnaflux el bloque para localizar grietas ocultas. Si se encuentran grietas, consulte a un maquinista
sobre la viabilidad de la reparación.
Instalación de los tapones de la galería de aceite y los tapones de congelación
Cubra los tapones de congelación con sellador y golpéelos en su posición utilizando un trozo de
tubería, un poco más pequeño que el tapón, como destornillador. Para asegurar la retención,
estaque los bordes de los tapones. Cubra los tapones roscados de la galería de aceite con sellador e
instálelos. Introduzca los tapones blandos de repuesto en el bloque utilizando una gran desviación
como impulsor.
En lugar de volver a instalar los tapones de plomo, perfore y golpee los orificios e instale tapones
roscados.
Comprobación del diámetro y la superficie del orificio
Click para agrandar
Fig. Fig.11 Puntos de medición del agujero del cilindro

Click para agrandar
Fig. Fig.12 Se puede utilizar un calibre telescópico para medir el diámetro del agujero del cilindro
Click para agrandar
Fig. Fig.13 Mida el calibre telescópico con un micrómetro para determinar el diámetro del cilindro
Inspeccione visualmente los orificios del cilindro en busca de asperezas, rayaduras o rayaduras. Si
es evidente, el diámetro interior del cilindro debe ser perforado o pulido de gran tamaño para eliminar
imperfecciones, y se debe utilizar el pistón de gran tamaño más pequeño posible. Los pistones
nuevos deben entregarse al maquinista con el bloque, de modo que los cilindros se puedan taladrar
o afilar exactamente al tamaño del pistón (más el espacio libre). Si no hay defectos evidentes, mida
el diámetro del orificio utilizando un calibre telescópico y un micrómetro, o un comparador, paralelo y
perpendicular a la línea central del motor, en la parte superior (debajo de la cresta) y en la parte
inferior del orificio. Reste las medidas inferiores de las superiores para determinar la conicidad y las
medidas paralelas a la línea central de las medidas perpendiculares para determinar la
excentricidad. Si las medidas no están dentro de las especificaciones, el cilindro debe ser perforado
o afilado, y un pistón de gran tamaño instalado. Si las medidas están dentro de las especificaciones,
el cilindro puede usarse tal cual, solo con bruñido de acabado (ver a continuación).
Antes de enviar el bloque para aburrido, realice las siguientes operaciones.
Comprobación de la alineación de los cojinetes del bloque de cilindros
Click para agrandar

Fig. Fig.14 Compruebe la alineación del asiento del cojinete principal
Click para agrandar
Fig. Fig.15 Utilice una herramienta de expansión de anillos para quitar los anillos del pistón
Click para agrandar
Fig. Fig.16 Limpiar las ranuras del pistón con un limpiador de ranuras para anillos
Click para agrandar
Fig. Fig.17 Puede utilizar un trozo de un anillo viejo para limpiar las ranuras del pistón, PERO tenga
cuidado, el anillo está afilado
Retire los insertos de cojinetes superiores. Coloque una regla en las sillas de los cojinetes a lo largo
de la línea central del cigüeñal. Si existe espacio libre entre la regla y el asiento central, el bloque
debe estar alineado.
Comprobación de la altura de la plataforma
La altura de la plataforma es la distancia desde la línea central del cigüeñal hasta la plataforma del
bloque. Para medir, invertir el motor e instalar el cigüeñal reteniéndolo con la tapa principal
central. Mida la distancia desde el muñón del cigüeñal hasta la plataforma del bloque, paralela a la
línea central del cilindro. Mida el diámetro de los muñones principales del extremo (delantero y
trasero), paralelos a la línea central de los cilindros, divida el diámetro por la mitad y réstelo de la
medida anterior. Los resultados de las mediciones delantera y trasera deben ser idénticos. Si la
diferencia excede .005 ", se debe corregir la altura de la plataforma.
La altura de la plataforma del bloque y la deformación deben corregirse al mismo tiempo.
Comprobación de deformaciones en la plataforma de bloques
Con una regla y galgas de espesores, revise la plataforma del bloque para ver si está deformada de
la misma manera que se revisa la culata (consulte Reacondicionamiento de la culata). Si la
deformación excede las especificaciones, haga volver a allanar la plataforma.
En ciertos casos, se proporciona una especificación para la remoción total de material (culata y
plataforma del bloque). Esta especificación no debe excederse.
Limpieza e inspección de los pistones y
Bielas
Click para agrandar
Fig. Fig.18 Mida la longitud de la biela indicada por la flecha

Con un expansor de anillos, retire los anillos del pistón. Retire los anillos de retención (si están
equipados) y retire el pasador del pistón.
Si debe presionar el pasador del pistón, determine el método adecuado y utilice las herramientas
adecuadas; de lo contrario, el pistón se deformará.
Limpie las ranuras del anillo con una herramienta adecuada, teniendo cuidado de no cortar
demasiado profundamente. Limpie a fondo todo el carbón y el barniz del pistón con disolvente.
PRECAUCIÓN
No use un cepillo de alambre o solvente cáustico en los pistones.
Inspeccione los pistones en busca de raspaduras, rayaduras, grietas, picaduras o desgaste excesivo
de la ranura del anillo. Si el desgaste es evidente, se debe reemplazar el pistón. Verifique la longitud
de la biela midiéndola desde el interior del extremo grande al interior del extremo pequeño utilizando
calibradores (vea la ilustración). Todas las bielas deben tener la misma longitud. Reemplace
cualquier varilla que difiera de las demás en el motor.
Haga que un maquinista verifique la alineación de la biela en un dispositivo de
alineación. Reemplace las varillas torcidas o dobladas.
Magnaflux las bielas para localizar grietas por tensión. Si encuentra grietas, reemplace la biela.
Montaje de los pistones en el cilindro
El uso de un medidor de telescopio y micrómetro, o un medidor de cuadrante, mida la perpendicular

diámetro diámetro interior del cilindro para el pasador del pistón, 2 1 / 2 "por debajo de la cubierta.
Medir la perpendicular pistón a su pin en la falda. La diferencia entre las dos mediciones es El
espacio libre del pistón. Si el espacio está dentro de las especificaciones o ligeramente por debajo
(después de taladrar o bruñir), todo lo que se requiere es el bruñido final. Si el espacio libre es
excesivo, intente obtener un pistón un poco más grande para que el espacio esté dentro de las
especificaciones. No es posible, obtenga el primer pistón sobredimensionado y perfeccione (o si es
necesario, taladre) el cilindro a la medida.
Montaje de pistones y bielas
Click para agrandar
Fig. Fig.19 Mida el diámetro exterior del pistón con un micrómetro
Click para agrandar
Fig. Fig.20 Si está equipado, instale los anillos de bloqueo del pasador del pistón
Inspeccione el pasador del pistón, el buje del extremo pequeño de la biela y el orificio del pistón en
busca de desgaste, rayado o desgaste excesivo. Si es evidente, reemplace las piezas
defectuosas. Mida el diámetro interior del saliente del pistón y el extremo pequeño de la biela, y el
diámetro exterior del pasador del pistón. Si está dentro de las especificaciones, ensamble el vástago
y el pasador del pistón.
PRECAUCIÓN
Si debe presionar el pasador del pistón, determine el método adecuado y utilice las herramientas
adecuadas; de lo contrario, el pistón se deformará.
Instale los anillos de bloqueo; asegúrese de que se asienten correctamente. Si las piezas no
cumplen con las especificaciones, determine el método de servicio para el tipo de motor. En algunos
casos, el pistón y el pasador se revisan como un conjunto cuando alguno de ellos está
defectuoso. Otros especifican escariar el pistón y las bielas para un pasador de gran tamaño. Si el
casquillo de la biela está desgastado, en muchos casos puede ser reemplazado. Escariar el pistón y
reemplazar el buje del vástago son operaciones del taller de máquinas.
Limpieza e inspección del árbol de levas
Click para agrandar
Fig. Fig.21 Compruebe la rectitud del árbol de levas
Click para agrandar
Fig. Fig.22 Medición del lóbulo del árbol de levas

Desengrase el árbol de levas con disolvente y limpie todos los orificios de aceite. Inspeccione
visualmente los lóbulos de las levas y los muñones de los cojinetes en busca de un desgaste
excesivo. Si un lóbulo es cuestionable, revise todos los lóbulos como se indica a continuación. Si un
muñón o un lóbulo está desgastado, el árbol de levas se debe rectificar o reemplazar.
Si un diario está gastado, es muy probable que los casquillos estén gastados.
Si los lóbulos y los diarios parecen intactos, coloque los diarios delantero y trasero en bloques en V y
coloque un indicador de cuadrante en el diario central. Gire el árbol de levas para comprobar la
rectitud. Si la desviación excede .001 ", reemplace el árbol de levas.
Revise los lóbulos del árbol de levas con un micrómetro, midiendo los lóbulos desde la nariz hasta la
base y nuevamente a 90 ° (ver ilustración). La elevación se determina restando la segunda medida
de la primera. Si todos los lóbulos de escape y todos los lóbulos de admisión no son idénticos, el
árbol de levas debe rectificarse o reemplazarse.
Reemplazo de los cojinetes del árbol de levas
Click para agrandar
Fig. Fig.23 Uso de la herramienta especial para quitar e instalar los cojinetes del árbol de levas
Click para agrandar
Fig. Fig.24 El uso de un rectificador de cilindros tipo bola es una manera fácil de perfeccionar el
diámetro interior del cilindro
Click para agrandar
Fig. Fig.25 Un diámetro interior del cilindro debidamente sombreado

Si se indica un desgaste excesivo, o si el motor se está reconstruyendo por completo, los cojinetes
del árbol de levas deben reemplazarse de la siguiente manera: Saque el tapón trasero del árbol de
levas del bloque. Monte el extractor de extracción con su hombro en el cojinete que se va a
extraer. Apriete gradualmente la tuerca del extractor hasta que se retire el cojinete. Retire los
cojinetes restantes, dejando la parte delantera y trasera para el final. Para quitar los cojinetes
delanteros y traseros, invierta la posición de la herramienta para tirar de los cojinetes hacia el centro
del bloque. Deje la herramienta en esta posición, coloque los nuevos cojinetes delanteros y traseros
en el instalador y tire de ellos hasta su posición: vuelva a colocar la herramienta en su posición
original y coloque los cojinetes restantes en su posición.
Asegúrese de que los orificios de aceite estén alineados al instalar los cojinetes.
Reemplace el tapón trasero del árbol de levas y colóquelo en su posición para ayudar a la retención.
Afilado final de los cilindros
Coloca un afilador de transmisión flexible en un taladro eléctrico e insértalo en el cilindro. Inicie el

afilador y muévalo hacia arriba y hacia abajo en el cilindro a una velocidad que produzca un patrón
de trama cruzada de aproximadamente 60 °.
No extienda el rectificador por debajo del diámetro interior del cilindro.
Después de desarrollar el patrón, retire el rectificador y vuelva a verificar el ajuste del pistón. Lave los
cilindros con una solución de agua y detergente para eliminar el polvo abrasivo, seque y limpie varias
veces con un trapo empapado en aceite de motor.
Comprobación de la separación del extremo del anillo del pistón
Click para agrandar
Fig. Fig.26 Compruebe la separación del extremo del segmento de pistón

Click para agrandar
Fig. Fig.27 Comprobación de la holgura de la ranura anillo a anillo

Comprima los anillos de pistón que se usarán en un cilindro, uno a la vez, en ese cilindro y
presiónelos aproximadamente 1 "debajo de la plataforma con un pistón invertido. Usando calibres de
espesores, mida el espacio del extremo del anillo y compárelos con las especificaciones. Saque el
anillo del cilindro y lime los extremos con una lima fina para obtener el espacio adecuado.
PRECAUCIÓN
Si se utiliza un espacio de extremo de anillo inadecuado, se producirá la rotura del anillo.
Instalación de los anillos de pistón
Inspeccione las ranuras del anillo en el pistón en busca de desgaste excesivo o conicidad. Si es
necesario, vuelva a cortar las ranuras para usarlas con un anillo de gran ancho o un anillo y
espaciador estándar. Si la ranura está desgastada de manera uniforme, se pueden instalar anillos de
gran ancho o anillos estándar y espaciadores sin volver a cortar. Enrolle el exterior del anillo
alrededor de la ranura para comprobar si hay rebabas o depósitos. Si encuentra alguno, elimínelo
con una lima fina. Sostenga el anillo en la ranura y mida la holgura lateral. Si es necesario, corrija
como se indica arriba.
Instale siempre espaciadores adicionales por encima del segmento del pistón.
La ranura del anillo debe ser lo suficientemente profunda para permitir que el anillo se asiente debajo
de las superficies (ver ilustración). En muchos casos, se proporcionará un medidor de profundidad
"pasa-no-pasa" con los anillos del pistón. Las ranuras poco profundas pueden corregirse volviendo a
cortar, mientras que las ranuras profundas requieren algún tipo de relleno o expansor detrás del
pistón. Consulte al proveedor de anillos de pistón sobre el método sugerido. Instale los anillos en el
pistón, el anillo más bajo primero, usando un expansor de anillos.
Coloque los anillos según lo especificado por el fabricante.
Consulte los procedimientos de servicio del motor anteriormente en esta sección para obtener
detalles sobre motores específicos.
Instalación del árbol de levas
Lubrique abundantemente los lóbulos y muñones del árbol de levas e instale el árbol de levas.
PRECAUCIÓN
Tenga mucho cuidado para evitar dañar los cojinetes al insertar el árbol de levas.
Instale y apriete los pernos de retención de la placa de empuje del árbol de levas.
Comprobación del juego libre del árbol de levas
Click para agrandar
Fig. Fig.28 Compruebe el juego libre del árbol de levas con una galga de espesores
Click para agrandar
Fig. Fig.29 Compruebe el juego libre del árbol de levas con un comparador
Con galgas de espesores, determine si la holgura entre el saliente (o engranaje) del árbol de levas y
la placa trasera está dentro de las especificaciones. Instale calzas detrás de la placa de empuje o
vuelva a colocar el engranaje del árbol de levas y vuelva a probar el juego libre. En algunos casos, el
ajuste se realiza reemplazando la placa de empuje.
Monte un soporte de indicador de cuadrante de modo que el vástago del indicador de cuadrante
descanse sobre la punta del árbol de levas, paralelo al eje del árbol de levas. Empuje el árbol de
levas lo más adentro posible y ponga a cero el indicador. Mueva el árbol de levas hacia afuera para
determinar la cantidad de juego libre del árbol de levas. Si el juego libre no está dentro de la
tolerancia, instale calzas detrás de la placa de empuje o vuelva a colocar el engranaje del árbol de
levas y vuelva a probar.
Instalación del sello principal trasero
Instalación del cigüeñal
Click para agrandar
Fig. Fig.30 Retire o instale el inserto del cojinete superior utilizando un pasador desplegable
Click para agrandar
Fig. Fig. 31 Puede hacer un pasador desplegable con un pasador de chaveta
Click para agrandar
Fig.32 Alineación del cojinete de empuje

Click para agrandar
Fig. Fig.33 Se puede utilizar un reloj comparador para comprobar el juego libre del cigüeñal
Click para agrandar
Fig. Fig.34 Haga palanca con cuidado en el eje hacia adelante y hacia atrás mientras lee el
comparador para ver si hay juego.
Limpiar a fondo las sillas y las tapas de los cojinetes principales. Coloque las mitades superiores de
los insertos de rodamiento en las sillas y presione en su posición.
Asegúrese de que los orificios de aceite estén alineados.
Presione los insertos de rodamiento correspondientes en las tapas de los rodamientos
principales. Lubrique los cojinetes principales superiores y coloque el cigüeñal en posición. Coloque
una tira de Plastigage en cada uno de los muñones del cigüeñal, instale las tapas principales y
apriete según las especificaciones. Retire las tapas principales y compare el Plastigage con la escala
del sobre de Plastigage. Si los espacios libres están dentro de las tolerancias, retire el Plastigage,
gire el cigüeñal 90 °, limpie todo el aceite y vuelva a probar. Si todas las holguras son correctas,
retire todo el Plastigage, lubrique bien las tapas principales y los muñones de los cojinetes e instale
las tapas principales. Si las holguras no están dentro de la tolerancia, las inserciones de los cojinetes
superiores se pueden quitar, sin quitar el cigüeñal, utilizando un pasador de rodamiento (ver
ilustración). Coloque un rodamiento que proporcione la holgura adecuada y vuelva a probar. Apriete
todas las tapas principales, excluyendo la tapa del cojinete de empuje, según
especificaciones. Apriete la tapa del cojinete de empuje con los dedos. Para alinear correctamente el
cojinete de empuje, haga palanca en el cigüeñal la extensión de su recorrido axial varias veces, el
último movimiento se mantuvo hacia la parte delantera del motor, y apriete la tapa del cojinete de
empuje según las especificaciones. Determine el juego longitudinal del cigüeñal (ver más abajo) y
ajústelo dentro de la tolerancia con las arandelas de empuje.
Medición del juego libre del cigüeñal
Monte un soporte de indicador de cuadrante en la parte delantera del bloque, con el vástago del
indicador de cuadrante descansando en la punta del cigüeñal, paralelo al eje del cigüeñal. Haga
palanca en el cigüeñal la extensión de su recorrido hacia atrás y ponga a cero el indicador. Haga
palanca en el cigüeñal hacia adelante y registre el juego libre del cigüeñal.
El juego axial del cigüeñal también se puede medir en el cojinete de empuje, usando calibres de
espesores (vea la ilustración).
Instalación de los pistones
Click para agrandar
Fig. Fig.35 Utilice tramos de manguera de vacío o tubo de goma para proteger los muñones del
cigüeñal y las paredes del cilindro durante la instalación del pistón
Click para agrandar
Fig. Fig.36 Instalación del pistón en el bloque utilizando un compresor de anillos y el mango de un
martillo
Presione las mitades superiores del cojinete de la biela en las bielas y las mitades inferiores en las
tapas de las bielas. Coloque los espacios de los anillos de pistón de acuerdo con las
especificaciones (consulte la sección de vehículos) y lubrique los pistones. Instale un compresor de
anillo en un pistón y presione dos piezas largas (8 ") de tubería de plástico sobre los pernos de la
varilla. Con los tubos como guía, presione los pistones en los orificios y en el cigüeñal con un mango
de martillo de madera. Después de asentar la varilla en el muñón del cigüeñal, retire los tubos e
instale el tapón apretado con los dedos. Instale los pistones restantes de la misma manera. Invierta
el motor y verifique la holgura del cojinete en dos puntos (90 ° de separación) en cada muñón con
Plastigage.
No gire el cigüeñal con Plastigage instalado.
Si la holgura está dentro de las tolerancias, quite todo el Plastigage, lubrique completamente los
muñones y apriete las tapas de las varillas según las especificaciones. Si el espacio libre no está
dentro de las especificaciones, instale insertos de cojinetes de diferentes espesores y vuelva a
verificar.
PRECAUCIÓN
Nunca calce ni lime las bielas o las tapas.
Siempre instale manguitos de tubo de plástico sobre los pernos de la varilla cuando las tapas no
estén instaladas, para proteger los muñones del cigüeñal.
Comprobación de la holgura lateral de la biela
Click para agrandar
Fig. Fig.37 Compruebe la holgura lateral de la biela con una galga de espesores
Determine la holgura entre los lados de las bielas y el cigüeñal, utilizando calibres de espesores. Si
el espacio libre está por debajo de la tolerancia mínima, la varilla se puede mecanizar para
proporcionar un espacio libre adecuado. Si el espacio libre es excesivo, reemplace una varilla sin
usar y vuelva a revisar. Si el espacio todavía está fuera de las especificaciones, el cigüeñal debe
soldarse y rectificarse o reemplazarse.
Inspección de la cadena de distribución
Inspeccione visualmente la cadena de distribución en busca de eslabones rotos o sueltos y

reemplácela si encuentra alguna. Si la cadena se dobla hacia los lados, debe reemplazarse. Instale
la cadena de distribución como se especifica.
Si se va a reutilizar la cadena de distribución original, instálela en su posición original.
Comprobación de la holgura y el descentramiento del engranaje de distribución
Click para agrandar
Fig.38 Utilice un indicador de cuadrante para comprobar el juego del engranaje del árbol de levas
Click para agrandar
Fig. Fig.39 Controlar el descentramiento del piñón del árbol de levas

Monte un indicador de cuadrante con su vástago descansando sobre un diente del engranaje del
árbol de levas (como se ilustra). Gire el engranaje hasta eliminar toda la holgura y ponga a cero el
indicador. Gire el engranaje en la dirección opuesta hasta que se elimine la holgura y registre el
juego del engranaje. Monte el indicador con su vástago apoyado en el borde del engranaje del árbol
de levas, paralelo al eje del árbol de levas. Ponga a cero el indicador y gire el engranaje del árbol de
levas una vuelta completa, registrando el descentramiento. Si el juego o la desviación exceden las
especificaciones, reemplace los engranajes gastados.
Fig. Fig.40 Uso de un medidor de vacío
Fig. Fig.41 Solución de problemas Problemas mecánicos del motor
Fig. Fig.44 Solución de problemas del rendimiento del motor
Fig. Fig.47 Solución de problemas de la correa de transmisión serpentina
Culata
REACONDICIONAMIENTO
Extracción de la culata del cilindro

Click para agrandar
Fig. Fig.1 Utilice una herramienta de compresor de muelles de válvulas para aliviar la tensión del
muelle de las tapas de las válvulas
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Un pequeño imán ayudará a retirar los cierres de válvula
Click para agrandar
Fig. Fig.3 Tenga cuidado de no perder los cierres de válvula

Click para agrandar
Fig. Fig.4 Una vez que se ha quitado el resorte, se puede quitar la junta tórica del vástago de la
válvula
Click para agrandar
Fig. Fig.5 Un imán puede ser útil para quitar los retenedores de válvulas
Click para agrandar
Fig. Fig.6 Retire el resorte del vástago de la válvula para acceder al sello
Click para agrandar
Fig. Fig. 7 Retire el sello del vástago de la válvula de la culata

Click para agrandar
Fig. Fig.8 Invierta la culata y retire la válvula del orificio de la culata
Click para agrandar
Fig. Fig. 9 Los vástagos de las válvulas se pueden enrollar sobre una superficie plana para
comprobar si hay dobleces
Click para agrandar
Fig. Fig. 10 Con el resorte de la válvula fuera del camino, los sellos del vástago de la válvula ahora
se pueden reemplazar
Click para agrandar
Fig. Fig.11 Utilice un calibre de calibre para comprobar la longitud libre del resorte de la válvula
Click para agrandar
Fig. Fig. 12 Compruebe que el resorte de la válvula esté en escuadra en un servicio plano; se puede
usar una escuadra de carpintero
Click para agrandar
Fig. Fig.13 El resorte de la válvula debe estar recto hacia arriba y hacia abajo cuando se coloca así
Click para agrandar
Fig. Fig.14 Utilice un micrómetro para comprobar el diámetro del vástago de la válvula
Click para agrandar
Fig. Fig.15 Se puede usar un indicador de cuadrante para verificar la holgura entre el vástago de la
válvula y la guía
Click para agrandar
Fig. Fig.16 Utilice un raspador de juntas para quitar la mayor parte de la junta de culata vieja de la
superficie de contacto
Click para agrandar
Fig. Fig.17 Un taladro eléctrico equipado con una rueda de alambre agilizará la extracción completa
de la junta
Click para agrandar
Fig. Fig.18 Compruebe si la culata está deformada a lo largo del centro utilizando una regla y una
galga de espesores
Click para agrandar
Fig. Fig.19 Asegúrese de comprobar si hay deformaciones en la culata de cilindros en ambas

diagonales
Identificación de las válvulas
Invierta la culata y numere las caras de la válvula de adelante hacia atrás con un marcador de punta
de fieltro permanente.
Extracción de los balancines
Retire los balancines con eje (s) o bolas y tuercas. Conecte los conjuntos de balancines, bolas y
tuercas juntos e identifíquelos de acuerdo con la válvula correspondiente.
Extracción de válvulas y resortes
Con un compresor de muelles de válvula adecuado (según la configuración de la culata), comprima

los muelles de válvula. Levante los sujetadores con unos alicates de punta fina, suelte el compresor
y retire la válvula, el resorte y el retén del resorte. Consulte los procedimientos de servicio del motor
anteriormente en esta sección para obtener detalles sobre motores específicos.
Comprobación de la holgura entre el vástago de la válvula y la guía
Limpie el vástago de la válvula con diluyente de laca o un disolvente similar para eliminar toda la
goma y el barniz. Limpie las guías de válvula con disolvente y un limpiador de guías de válvula de
tipo alambre expansible. Monte un indicador de cuadrante de modo que el vástago esté a 90 ° del
vástago de la válvula, lo más cerca posible de la guía de la válvula. Saque la válvula de su asiento y
mida la holgura de la guía de la válvula al vástago moviendo el vástago hacia adelante y hacia atrás
para activar el indicador de cuadrante. Mida los vástagos de la válvula con un micrómetro y
compárelos con las especificaciones para determinar si el desgaste del vástago o de la guía es
responsable del juego excesivo.
Consulte las tablas de especificaciones anteriormente en esta sección.
Eliminación de carbono de la culata y las válvulas
Quite el carbón de las cabezas de las válvulas, las cámaras de combustión y los puertos con un
cincel de madera dura. Elimine los depósitos restantes con un cepillo de alambre rígido.
Asegúrese de eliminar los depósitos en lugar de pulirlos.
Tanque en caliente de la culata
PRECAUCIÓN
No caliente partes de aluminio del tanque.
Encargue la culata de cilindros en caliente para eliminar la grasa, la corrosión y las incrustaciones de
los conductos de agua.
En el caso de culatas de cilindros de árbol de levas, consulte al operador para determinar si los
cojinetes del árbol de levas se dañarán con la solución cáustica.
Desengrasado de las piezas restantes de la culata del cilindro
Limpie las piezas restantes de la culata de cilindros en un disolvente de limpieza de motores. No

retire la capa protectora de los resortes.
Comprobación de la culata del cilindro
Coloque una regla a lo largo de la superficie de la junta de la culata de cilindros. Utilizando calibres
de espesores, determine el espacio libre en el centro de la regla. Si el alabeo excede .003 "en un
tramo de 6", o .006 "sobre la longitud total, la culata debe repavimentarse.
Si el alabeo excede la tolerancia máxima del fabricante para la remoción de material, se debe
reemplazar la culata.
Al fresar las culatas de los cilindros de los motores de tipo V, la posición de montaje del colector de
admisión se modifica y debe corregirse fresando la brida del colector en una cantidad proporcional.
Moleteado de las guías de válvulas
Click para agrandar
Fig. Fig.20 Vista en sección transversal de una guía de válvula moleteada

Las guías de válvula que no están excesivamente desgastadas o deformadas pueden, en algunos
casos, moletearse en lugar de reemplazarse. El moleteado es un proceso en el que el metal se
desplaza y se eleva, reduciendo así el espacio libre. El moleteado también proporciona un excelente
control del aceite. La posibilidad de moletear en lugar de reemplazar las guías de válvula debe
discutirse con un maquinista.
Reemplazo de las guías de válvulas
Click para agrandar
Fig. Fig.21 Uso de arandelas y la herramienta especial para la instalación de la guía de válvula
Las guías de válvula solo deben reemplazarse si están dañadas o si no se dispone de un vástago de
válvula de gran tamaño.
detalles sobre motores específicos. Dependiendo del tipo de culata, las guías de las válvulas pueden
presionarse, martillarse o encogerse. En los casos en que las guías se encojan en la cabeza, el
reemplazo debe dejarse en un taller de maquinaria equipado. En otros casos, las guías se
reemplazan mediante una deriva escalonada (ver ilustración). Determine la altura sobre el saliente
que debe extenderse la guía y obtenga una pila de arandelas, su ID similar al DE de la guía, de esa
altura. Coloque la pila de arandelas en la guía e inserte la guía en el saliente.
Las guías de válvula suelen ser cónicas o biseladas para su instalación.
Con la herramienta de instalación escalonada, presione o toque las guías en su posición. Escarie las
guías de acuerdo con el tamaño del vástago de la válvula.
Reemplazo de los insertos del asiento de la válvula
El reemplazo de las inserciones del asiento de la válvula que estén desgastadas más allá de la
superficie o que estén rotas, si es posible, debe ser realizado por un taller de máquinas.
Repavimentación (pulido) de la cara de la válvula
Click para agrandar
Fig. Fig.22 Compruebe las dimensiones de la válvula para ver si es necesario un reemplazo
Click para agrandar
Fig. Fig.23 Rectificado de válvulas por máquina

Con una amoladora de válvulas, vuelva a pavimentar las válvulas de acuerdo con las
especificaciones dadas anteriormente en esta sección.
PRECAUCIÓN
El ángulo de la cara de la válvula no siempre es idéntico al ángulo del asiento de la válvula.
Un margen mínimo de 1 / 32 pulgadas debería permanecer después de la molienda de la válvula. La
parte superior del vástago de la válvula también se debe cuadrar y volver a allanar, colocando el
vástago en el bloque en V de la amoladora y girándolo mientras presiona ligeramente contra la
muela.
No triture las válvulas de escape llenas de sodio en una máquina. Estos deben lapearse a mano.
Repavimentación de los asientos de las válvulas
Click para agrandar
Fig. Fig.24 Ancho y centrado del asiento de la válvula
Click para agrandar
Fig. Fig.25 Escariado del asiento de la válvula con un escariador manual adecuado
Seleccione un escariador del ángulo de asiento correcto, un poco más grande que el diámetro del
asiento de la válvula, y móntelo con un piloto del tamaño correcto. Instale el piloto en la guía de la
válvula y, con presión constante, gire el escariador en el sentido de las agujas del reloj.
PRECAUCIÓN
No gire el escariador en sentido antihorario.
Retire solo la cantidad de material que sea necesario para limpiar el asiento. Verifique la
concentricidad del asiento (siguiente). Si no se utiliza el método de tinte, cubra la cara de la válvula
con tinte azul de Prusia, instálelo y gírelo en el asiento de la válvula. Usando el área marcada con
tinte como guía de centrado, centre y estreche el asiento de la válvula según las especificaciones
con cortadores de corrección.
Cuando no hay especificaciones están disponibles, mínimo ancho de asiento de válvulas de escape
debe ser 5 / 64 pulgadas, válvulas de admisión 1 / 16 pulgadas.
Después de hacer los cortes de corrección, verifique la posición del asiento de la válvula en la cara
de la válvula con tinte azul de Prusia.
Para renovar el asiento con una amoladora eléctrica, seleccione un piloto del tamaño correcto y una
piedra gruesa del ángulo adecuado. Lubrique el piloto y mueva la piedra dentro y fuera del asiento de
la válvula a 2 ciclos por segundo, hasta que desaparezcan todos los defectos. Termina el asiento con
una piedra fina. Si es necesario, el asiento se puede corregir o estrechar con piedras de corrección.
Comprobación de la concentricidad del asiento de la válvula
Click para agrandar
Fig. Fig.26 Compruebe la concentricidad del asiento de la válvula con un comparador

Cubra la cara de la válvula con tinte azul de Prusia, instale la válvula y gírela en el asiento de la
válvula. Si todo el asiento se recubre y se sabe que la válvula es concéntrica, el asiento es
concéntrico.
Instale el piloto del indicador de cuadrante en la guía y el resto del brazo en el asiento de la
válvula. Ponga a cero el indicador y gire el brazo alrededor del asiento. El agotamiento no debe
exceder .002 ".
Lamiendo las válvulas
Click para agrandar
Fig. Fig.27 Lapeado manual de las válvulas
Click para agrandar
Fig. Fig.28 Puede hacer una herramienta de lapeado de válvulas casera

El pulido de válvulas se realiza para asegurar un sellado eficiente de las válvulas y los asientos
repavimentados.
Invierta la culata, lubrique ligeramente los vástagos de las válvulas e instale las válvulas en la culata
como están numeradas. Recubra los asientos de las válvulas con un compuesto de pulido fino y
conecte la ventosa de la herramienta de pulido a la cabeza de la válvula.
Humedece la ventosa.
Gire la herramienta entre las palmas de las manos, cambie de posición y levante la herramienta con
frecuencia para evitar ranuras. Lape la válvula hasta que se vea un asiento liso y pulido. Retire la
válvula y la herramienta, y enjuague todo rastro de compuesto de esmerilado.
Sujete una ventosa a un trozo de barra de perforación y monte la barra en un taladro
manual. Proceda como se indicó anteriormente, utilizando el taladro manual como herramienta de
lapeado.
PRECAUCIÓN
Debido a las velocidades más altas involucradas al usar el taladro manual, se debe tener cuidado
para evitar ranuras en el asiento.
Levante la herramienta y cambie la dirección de rotación con frecuencia.

Comprobación de los resortes de válvulas
Click para agrandar
Fig. Fig.29 Compruebe la presión de prueba del resorte de la válvula
Click para agrandar
Click para agrandar
Click para agrandar
Coloque el resorte sobre una superficie plana junto a un cuadrado. Mida la altura del resorte y gírelo
contra el borde del cuadrado para medir la distorsión. Si la altura del resorte varía (por comparación)
en más de 1 / 16 "o si la distorsión excede 1 / 16 ", en lugar de la primavera.
Además de evaluar el resorte como se indicó anteriormente, pruebe la presión del resorte a la altura
instalada y comprimida (altura instalada menos elevación de la válvula) utilizando un probador de
resortes de válvula. Los resortes usados en motores de pequeña cilindrada (hasta 3 litros) deben ser;
mp 1 lb de todos los demás resortes en cualquier posición. Se permite una tolerancia de; mp 5 lbs en
motores más grandes.
Instalación de sellos de vástago de válvula
Click para agrandar

Fig.33 Vista del sello del vástago de la válvula instalado
Debido al diferencial de presión que existe en los extremos de las guías de la válvula de admisión
(presión atmosférica arriba, vacío del colector abajo), el aceite se extrae a través de las guías de la
válvula hacia el puerto de admisión. Esto se ha aliviado algo desde la adición de ventilación positiva
del cárter, que reduce la presión por encima de las guías. Hay varios tipos de sellos de vástago de
válvula disponibles para reducir el escape. Ciertos sellos simplemente se deslizan sobre el vástago y
el saliente guía, mientras que otros requieren que el saliente esté mecanizado. Recientemente, los
sellos de guía de teflón se han vuelto populares. Consulte a un proveedor de piezas o maquinista
acerca de la disponibilidad y usos sugeridos.
Cuando instale sellos, asegúrese de que una pequeña cantidad de aceite pueda pasar por el sello
para lubricar las guías de válvula; de lo contrario, puede producirse un desgaste excesivo.
Instalación de las válvulas
Lubrique los vástagos de las válvulas e instale las válvulas en la culata de cilindros como están
numeradas. Lubrique y coloque los sellos (si se usan) y los resortes de las válvulas. Instale los
retenedores de resorte, comprima los resortes e inserte las llaves con unos alicates de punta fina o
una herramienta diseñada para este propósito.
Conserve las llaves con grasa para cojinetes de rueda durante la instalación.
Comprobación de la altura instalada del resorte de la válvula
Click para agrandar
Fig.34 Altura de instalación del resorte de válvula (A)

Click para agrandar
Fig. Fig.35 Mida la altura de instalación del resorte de la válvula (A) con una regla de acero
modificada
Mida la distancia entre la almohadilla del resorte y el borde inferior del retenedor del resorte y
compárelo con las especificaciones. Si la altura instalada es incorrecta, agregue arandelas de ajuste
entre la almohadilla del resorte y el resorte.
PRECAUCIÓN
Utilice únicamente arandelas diseñadas para este propósito.
Inspección de balancines, bolas, espárragos y tuercas
Click para agrandar
Fig. Fig. 36 Reemplace las tuercas de los balancines si tienen pequeñas fracturas o "grietas por
tensión"
Inspeccione visualmente los balancines, las bolas, los espárragos y las tuercas en busca de grietas,
rozaduras, quemaduras, rayaduras o desgaste. Si todas las piezas están intactas, lubrique
abundantemente los balancines y las bolas e instálelos en la culata de cilindros. Si se nota desgaste
en un balancín en el punto de contacto de la válvula, límpielo suave y cuadrado, quitando la menor
cantidad de material posible. Reemplace el balancín si está excesivamente desgastado. Si un perno
de balancín muestra signos de desgaste, debe ser reemplazado (ver más abajo). Si una tuerca de
balancín muestra grietas por tensión, reemplácela. Si una bola de escape está agrietada o quemada,
sustituya la bola de entrada del mismo cilindro (si está intacta) e instale una nueva bola de entrada.
Evite el uso de bolas de balancín nuevas en las válvulas de escape.
Reemplazo de los pernos de balancín
Click para agrandar
Fig. Fig.37 Extracción de un perno de balancín presionado
Click para agrandar
Fig.38 Escariar el orificio del espárrago para espárragos basculantes de gran tamaño
Para quitar un espárrago roscado, bloquee dos tuercas en el espárrago y desatornille el espárrago
con la tuerca inferior. Recubra las roscas inferiores del nuevo montante con Loctite e instálelo.
Hay dos métodos alternativos disponibles para reemplazar pernos prensados. Retire el espárrago
dañado con una pila de arandelas y una tuerca (vea la ilustración). En el primero, se escaria el
saliente .005-.006 "de gran tamaño y se presiona un espárrago de gran tamaño. Controle la
extensión del espárrago sobre el saliente usando arandelas, de la misma manera que las guías de
válvula. Antes de instalar el espárrago, cúbralo con blanco plomo y grasa. Para retener el espárrago
de manera más positiva, taladre un orificio a través del espárrago y el saliente, e instale un pasador
de rodillo. En el segundo método, se rosca el saliente y se instala un espárrago roscado.
Inspección de los ejes de balancines y los balancines
Click para agrandar
Fig. Fig.39 Compruebe el área de contacto del balancín con el eje de balancín
Retire los balancines, los resortes y las arandelas del eje de balancines.
Disponga las piezas en el orden en que se retiran.
Inspeccione los balancines en busca de picaduras o desgaste en el punto de contacto de la válvula,
o desgaste excesivo del buje. Los bujes solo necesitan ser reemplazados si el desgaste es excesivo,
porque el balancín normalmente hace contacto con el eje en un solo punto. Lije el punto de contacto
de la válvula del balancín hasta que quede liso si es necesario, quitando la menor cantidad de
material posible. Si se debe quitar un exceso de material para alisar y cuadrar el brazo, se debe
reemplazar. Limpiar todos los orificios y conductos de aceite en el eje de balancines. Si el eje está
ranurado o desgastado, reemplácelo. Lubricar y montar el eje de balancines.
Inspección de las varillas de empuje
Retire las varillas de empuje y, si están huecas, limpie los conductos de aceite con un alambre
fino. Enrolle cada varilla de empuje sobre un trozo de vidrio limpio. Si se escucha un sonido de clic
distintivo mientras la varilla de empuje rueda, la varilla está doblada y debe reemplazarse.
La longitud de todas las varillas de empuje debe ser igual. Mida la longitud de las varillas de empuje,
compárelas con las especificaciones y reemplácelas según sea necesario.
Inspección de los elevadores de válvulas
Click para agrandar
Fig. Fig.40 Compruebe que la cara del levantaválvulas esté en escuadra

Quite los levantadores de sus orificios y elimine la goma y el barniz con disolvente. Limpiar las
paredes de los orificios de los elevadores. Revise los elevadores para ver si hay desgaste cóncavo
como se ilustra. Si la cara está desgastada cóncava, reemplace el levantador e inspeccione
cuidadosamente el árbol de levas. Lubrique ligeramente el levantador e insértelo en su orificio. Si el
juego es excesivo, se debe instalar un levantador de gran tamaño (cuando sea posible). Consulte a
un maquinista sobre la viabilidad. Si el juego es satisfactorio, retire, lubrique y vuelva a instalar el
levantador.
Prueba de fugas del elevador hidráulico
Sumerja el levantador en un recipiente con queroseno. Coloque una varilla de empuje usada o su
equivalente en un taladro. Coloque el recipiente de queroseno de modo que la varilla de empuje
actúe sobre el émbolo del levantador. Bombee el levantador con la taladradora hasta que aumente la
resistencia. Bombee varias veces más para purgar el aire del levantador. Aplique una presión
constante y muy firme al levantador y observe la velocidad a la que el líquido sale del levantador. Si
el líquido sangra muy rápidamente (menos de 15 segundos), el levantador está defectuoso. Si el
tiempo excede los 60 segundos, el levantador se atasca. En cualquier caso, reacondicione o
reemplace el levantador. Si el levantador está funcionando correctamente (tiempo de fuga de 15 a 60
segundos), lubríquelo e instálelo.
Consejos de reacondicionamiento del motor
La mayoría de los procedimientos de revisión del motor son bastante estándar. Además de los
procedimientos específicos de reemplazo de piezas y las especificaciones para su motor individual,
esta sección también es una guía para los procedimientos de reconstrucción aceptables. Se dan
ejemplos de prácticas de reconstrucción estándar que deben usarse junto con detalles específicos
relacionados con su motor en particular.
Los servicios de taller de maquinaria competentes y precisos garantizarán el máximo rendimiento,
fiabilidad y vida útil del motor. En la mayoría de los casos, es más rentable para el mecánico de
bricolaje quitar, limpiar e inspeccionar el componente, comprar las piezas necesarias y entregarlas a
un taller para el trabajo real de la máquina.
Por otro lado, gran parte del trabajo de reconstrucción (cigüeñal, bloque, cojinetes, vástagos de
pistón y otros componentes) está dentro del alcance de las herramientas y habilidades del mecánico
de bricolaje. Tendrá que decidir por sí mismo la profundidad de participación que desea en la
reparación o reconstrucción de un motor.
INSTRUMENTOS
Las herramientas necesarias para la revisión del motor o el reemplazo de piezas dependerán de la
profundidad de su participación. Con algunas excepciones, serán las herramientas que se
encuentran en el juego de herramientas de un mecánico (ver de esta guía). Un trabajo más profundo
requerirá algunos o todos los siguientes:
Un comparador (lectura en milésimas) montado en una base universal
Micrómetros y medidores telescópicos
Extractores de mandíbulas y tornillos
Raspador
Compresor de muelles de válvulas
Limpiador de ranuras de anillo
Expansor y compresor de aros de pistón
Escariador de cresta
Rompecristales o pulidor de cilindros
Plastigage®
Soporte del motor
En esta sección se ilustra el uso de la mayoría de estas herramientas. Muchos pueden alquilarse
para un uso único en un distribuidor de repuestos local o en una casa de suministro de herramientas
que se especialice en trabajos automotrices.
Ocasionalmente, se requiere el uso de herramientas especiales. Consulte la información sobre
herramientas especiales y el aviso de seguridad al principio de esta guía antes de sustituirla por otra
herramienta.
TÉCNICAS DE INSPECCIÓN
En esta sección se proporcionan procedimientos y especificaciones para inspeccionar, limpiar y

evaluar los límites de desgaste de la mayoría de los componentes principales. Se pueden utilizar
otros procedimientos, como Magnaflux® y Zyglo®, para localizar defectos de material y grietas por
tensión. Magnaflux® es un proceso magnético aplicable solo a materiales ferrosos. El proceso
Zyglo® recubre el material con un tinte penetrante fluorescente y puede usarse en cualquier material.
La verificación de sospechas de grietas en la superficie se puede hacer más fácilmente usando un
tinte de control puntual. El tinte se rocía sobre el área sospechosa, se limpia y el área se rocía con
un revelador. Las grietas aparecerán brillantemente.
CONSEJOS DE REVISIÓN
El aluminio se ha vuelto extremadamente popular para su uso en motores debido a su bajo

peso. Tenga en cuenta las siguientes precauciones al manipular piezas de aluminio:
Nunca caliente las piezas de aluminio del tanque (la solución cáustica del tanque caliente se comerá
el aluminio.
Retire todas las piezas de aluminio (etiqueta de identificación, etc.) de las piezas del motor antes del
tanque.
Siempre cubra las roscas ligeramente con aceite de motor o compuestos antiagarrotamiento antes
de la instalación, para evitar que se agarroten.
Nunca apriete demasiado los pernos o las bujías, especialmente en las roscas de aluminio.
Las roscas peladas en cualquier componente se pueden reparar usando cualquiera de los varios kits
de reparación comerciales (Heli-Coil®, Microdot®, Keenserts®, etc.).
Al ensamblar el motor, todas las partes que estarán expuestas a contacto por fricción deben
lubricarse previamente para proporcionar lubricación en el arranque inicial. Se puede usar cualquier
producto específicamente formulado para este propósito, pero en la mayoría de los casos no se
recomienda el aceite de motor como prelubricante.
Cuando se desea la instalación semipermanente (bloqueada, pero removible) de pernos o tuercas,
las roscas deben limpiarse y recubrirse con Loctite® u otro sellador comercial similar que no se
endurezca.
REPARACIÓN DE HILOS DAÑADOS
Click para agrandar
Fig. Fig. 10 Con el resorte de la válvula fuera del camino, los sellos del vástago de la válvula ahora
se pueden reemplazar
Click para agrandar
Click para agrandar
Click para agrandar
Click para agrandar
Fig. Fig.14 Utilice un micrómetro para comprobar el diámetro del vástago de la válvula 1 / 4 - 1 / 2 a su
vez por debajo de la superficie superior, a continuación, quitar la herramienta y caer la espiga
utilizando un punzón
Hay varios métodos disponibles para reparar hilos dañados. Heli-Coil® (que se muestra aquí),
Keenserts® y Microdot® se encuentran entre los más utilizados. Todos involucran básicamente el
mismo principio: taladrar roscas peladas, roscar el orificio e instalar un inserto prebobinado, lo que
hace que la soldadura, el taponamiento y los sujetadores de gran tamaño sean innecesarios.
Por lo general, se suministran dos tipos de insertos de reparación de roscas: un tipo estándar para la
mayoría de los tamaños de rosca métrica gruesa, pulgada fina, métrica fina y métrica fina y un tipo
de orejeta de chispa para adaptarse a la mayoría de los tamaños de puerto de bujía. Consulte el
catálogo del fabricante de la herramienta individual para determinar las aplicaciones exactas. Los kits
típicos de reparación de roscas contendrán una selección de insertos roscados prebobinados, un
macho (correspondiente a las roscas del diámetro exterior del inserto) y una herramienta de
instalación. Las inserciones de las bujías generalmente difieren porque requieren un grifo equipado
con roscas piloto y una sección combinada de escariador / grifo. La mayoría de los fabricantes
también suministran insertos de reparación de roscas empaquetados en blíster por separado,
además de un kit maestro que contiene una variedad de machos de roscar e insertos, además de
herramientas de instalación.
Antes de intentar reparar un orificio roscado, retire los pernos o espárragos rotos, rotos o
dañados. Se puede utilizar aceite penetrante para liberar hilos congelados. El elemento ofensivo
generalmente se puede quitar con alicates de bloqueo o con un extractor de tornillos /
espárragos. Una vez despejado el orificio, se puede reparar la rosca, como se muestra en la serie de
ilustraciones adjuntas y en las instrucciones del fabricante del kit.
SISTEMA DE ESCAPE
Se deben usar anteojos de seguridad en todo momento cuando se trabaje en o cerca del sistema de escape. Los
sistemas de escape más antiguos casi siempre estarán cubiertos con partículas sueltas de óxido que le lloverán
cuando se molesten. Estas partículas son más que una molestia y pueden dañar su ojo.
Siempre que trabaje en el sistema de escape, tenga siempre en cuenta lo siguiente:
Verifique que el sistema de escape completo no tenga costuras abiertas, agujeros, conexiones sueltas u otro
deterioro que pueda permitir que los gases de escape se filtren en el compartimiento de pasajeros.
El sistema de escape suele estar soportado por soportes de goma que cuelgan libremente que permiten cierto
movimiento del sistema de escape, pero no permiten la transferencia de ruido y vibración al habitáculo. No
reemplace los soportes de goma con soportes sólidos.
Antes de quitar cualquier componente del sistema de escape, SIEMPRE rocíe un agente disolvedor de óxido
líquido sobre los sujetadores para facilitar la extracción. Se salvará mucha piel de nudillos siguiendo esta
regla. Incluso puede ser conveniente rociar los sujetadores y dejarlos reposar durante la noche.
PRECAUCIÓN
Deje que el sistema de escape se enfríe lo suficiente antes de rociar los sujetadores de escape con
disolvente. Algunos solventes son altamente inflamables y pueden encenderse cuando se rocían sobre los
componentes calientes del escape.
Los molestos traqueteos y ruidos de vibraciones en el sistema de escape suelen estar provocados por la
desalineación de las piezas. Al alinear el sistema, deje todos los pernos y tuercas sueltos hasta que todas las
piezas estén correctamente alineadas, luego apriete, trabajando de adelante hacia atrás.
Al instalar piezas del sistema de escape, asegúrese de que haya suficiente espacio libre entre las piezas calientes
del escape y las tuberías y mangueras que se verían afectadas negativamente por el calor excesivo. También
asegúrese de que haya suficiente espacio libre desde la bandeja del piso para evitar un posible
sobrecalentamiento del piso.
HERRAMIENTAS ESPECIALES
Retire la tapa del rodamiento y determine la holgura del rodamiento comparando el ancho de Plastigage con la
escala del sobre de Plastigage. La conicidad del diario se determina comparando el ancho de la tira de
Plastigage cerca de sus extremos. Gire el cigüeñal 90 ° y vuelva a probar para determinar la excentricidad del
muñón.
También puede resultar muy útil utilizar disolventes diseñados para aflojar pernos o bridas oxidados. Remojar
las partes oxidadas la noche antes de hacer el trabajo puede acelerar considerablemente el trabajo de liberar las
partes oxidadas. Recuerde que estos disolventes suelen ser inflamables. ¡Aplicar solo a las partes después de
que estén frías!
REEMPLAZO DE COMPONENTES
Los componentes del sistema pueden soldarse o sujetarse juntos. El sistema consta de un tubo de dirección, un
convertidor catalítico (según el año del vehículo), un tubo intermedio, un silenciador y un tubo de escape, en ese
orden desde el motor hasta la parte trasera del automóvil.
El tubo de dirección está atornillado al colector de escape. Varios colgadores suspenden el sistema de la bandeja
del piso. Al ensamblar las piezas del sistema de escape, las holguras relativas alrededor de todas las piezas del
sistema son extremadamente críticas. Observe todos los espacios libres durante el montaje. En el caso de que el
sistema esté soldado, las distintas partes deberán cortarse para su remoción. En estos casos, las partes cortadas
no se pueden reutilizar. Para cortar las piezas, una sierra para metales es la mejor opción. Un soplete de corte de
oxiacetileno puede ser más rápido, pero las chispas son PELIGROSAS cerca del tanque de combustible y, como
mínimo, podrían ocurrir accidentes que dañen otras partes debajo del automóvil, ¡sin mencionar a usted mismo!
La holgura del cojinete de biela se comprueba de la misma manera que la holgura del cojinete principal,
utilizando Plastigage. Antes de retirar el cigüeñal, también se debe medir y registrar la holgura lateral de la
biela.
1. Levante y apoye el automóvil en soportes de gato. Es mucho más fácil para usted si
puede colocar el automóvil en 4 soportes. Algunas tuberías necesitan mucho espacio libre
para su extracción e instalación. Si el sistema ha estado en el automóvil durante mucho
tiempo, rocíe las uniones con abrazaderas con una solución que disuelva el óxido como WD-
40® o Liquid Wrench®, y déjelo fraguar de acuerdo con las instrucciones de la lata.
2. Retire las tuercas de los pernos en U; no se sorprenda si los pernos en U se rompen al

quitar las tuercas. La edad y el óxido explican esto. Además, no debe reutilizar los pernos en
U viejos. Al desatornillar el tubo de entrada del colector de escape, asegúrese de que los
pernos estén libres antes de intentar quitarlos. Si encaja un espárrago en el colector de
escape, el espárrago tendrá que quitarse con un extractor de pernos, que a menudo requiere
la extracción del colector.
3. Después de quitar las abrazaderas de las juntas, primero gire las piezas en las juntas
para soltar el óxido y las escamas, luego separe los componentes con un movimiento
giratorio. Si las piezas se tuercen libremente pero no se separan, revise la unión. Es posible
que la abrazadera se haya instalado con tanta fuerza que haya provocado un leve
aplastamiento de la junta. En este caso, lo mejor que se puede hacer es asegurar un cincel
diseñado para tal fin y, utilizando el cincel y un martillo, retirar el extremo hembra del tubo
hasta que se suelten las piezas.
4. Una vez liberadas las piezas, compruebe el estado de las tuberías que pretendía
conservar. Si su condición es dudosa, reemplácelos también. Trabajó mucho para sacar uno o
más componentes. No querrás tener que volver a pasar por eso en un futuro próximo. Si está
reteniendo una tubería, verifique el extremo de la tubería. Si fue aplastado por una
abrazadera, se puede restaurar a su diámetro original usando un expansor de tubería, que se
puede alquilar en la mayoría de las buenas tiendas de autopartes. Compruebe también el
estado de los soportes del sistema de escape. Si observa ALGÚN deterioro,
reemplácelos. Ah, y una nota sobre las piezas: utilice solo piezas diseñadas para su
automóvil. No utilice piezas que se adapten a todos ni tubos flexibles. Las piezas que se
adaptan a todos nunca encajan y los tubos flexibles no duran mucho.
5. Al instalar las piezas nuevas, cubra los extremos de la tubería con lubricante para el
sistema de escape. Facilita mucho el montaje de las piezas. También es una buena idea
montar todas las piezas en su posición antes de sujetarlas. Esto asegurará un buen ajuste,
detectará cualquier problema y le permitirá verificar todas las holguras entre las piezas y el
marco circundante y los miembros del piso.
6. Cuando esté satisfecho con todos los ajustes y holguras, instale las abrazaderas. Si los
montantes estaban oxidados, límpielos con un cepillo de alambre y rocíelos con WD-40® o
Liquid Wrench®. Esto asegurará una lectura de torque adecuada. Coloque las abrazaderas en
los puntos de deslizamiento como se ilustra. Las ranuras en los extremos de la tubería
hembra deben estar debajo de los pernos en U, no debajo del extremo de la
abrazadera. Apriete las tuercas de los pernos en U de forma segura, sin aplastar la tubería. El
ajuste de la tubería debe estar ajustado, de modo que no pueda girar la tubería con la
mano. No olvide: utilice siempre abrazaderas nuevas. Cuando el sistema esté ajustado,
vuelva a verificar todos los espacios libres. Arranque el motor y compruebe que no haya fugas
en las juntas. Una fuga se puede sentir a mano. ¡¡ASEGÚRESE DE QUE EL COCHE ESTÉ
SEGURO SOBRE LOS PIE ANTES DE SUBIRSE CON EL MOTOR EN MARCHA !! Si se
detecta alguna fuga, apriete la abrazadera hasta que la fuga se detenga. Si la tubería
comienza a deformarse antes de que se detenga la fuga, vuelva a colocar la abrazadera y
apriétela. Si eso aún no detiene la fuga, es posible que no tenga suficiente superposición en el
ajuste de la tubería. Apague el motor, déjelo enfriar e intente juntar más la tubería. Tenga
cuidado, la tubería se calienta rápidamente.
7. Cuando todo esté ajustado y seguro, baje el automóvil y pruébelo. Asegúrese de que
no haya sonidos o vibraciones inusuales. La mayoría de las tuberías nuevas están recubiertas
con un conservante, por lo que el sistema olerá bastante durante uno o dos días mientras el
recubrimiento se quema.
SISTEMA DE ENCENDIDO DEL PUNTO DEL

INTERRUPTOR
Puntos de ruptura y condensador
Click para agrandar
Fig. Fig.1 (90672g02) Ubicación de los puntos de ruptura y motores de condensador de 4 y 6

cilindros
Utilice el procedimiento que se describe a continuación para quitar, instalar y separar el conjunto de
puntos de contacto.
1. Repita los pasos del tres al cinco para ajustar las otras válvulas.
2. Una vez que se hayan ajustado todas las válvulas, detenga el motor, retire los clips del
deflector de aceite y vuelva a colocar la tapa de la válvula, utilizando una nueva junta entre la
tapa y la culata de cilindros. Si se perdió mucho aceite durante el procedimiento de ajuste de la
válvula, verifique el nivel de aceite en el cárter.
3. Retire el tornillo de fijación y levante el juego de puntos de contacto del distribuidor.
4. Retire el tornillo de retención del condensador y retire el condensador.
Instalar:
5. Instale el condensador nuevo y apriete su tornillo de retención.
6. Instale el nuevo conjunto de puntos, pero no apriete completamente su tornillo de fijación.
7. Conecte el condensador y los cables primarios al terminal de desconexión rápida.
8. Si es necesario, alinee los contactos doblando únicamente el soporte de contacto fijo. Nunca
doble el brazo de contacto móvil para alinearlo correctamente.
9. Conecte un interruptor de arranque remoto al sistema eléctrico de acuerdo con las
instrucciones del fabricante del interruptor. Utilice este interruptor para hacer girar el motor,
girando la leva del distribuidor hasta que el bloque de fricción del brazo de contacto móvil
descanse sobre un pico del lóbulo de la leva. También es posible hacer girar el motor
manualmente.
10. Inserte la galga de espesores adecuada entre los puntos de contacto. Si es necesario, aumente
o disminuya el espacio insertando un destornillador en la muesca en "V" de la base del
contacto estacionario y usando el destornillador para mover el contacto estacionario.
11. Apriete el tornillo de fijación del juego de puntos y vuelva a verificar el ajuste de la separación.
12. Instale el nuevo rotor y reemplace la tapa del distribuidor. Compruebe el punto de parada y el
tiempo de encendido.
Motores de 8 cilindros
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Puntos de ruptura y motor de condensador de 8 cilindros

Utilice el procedimiento que se describe a continuación para quitar e instalar el conjunto de puntos de
contacto. No es necesario espaciar los puntos con una galga de espesores si se usa un medidor de
permanencia.
1. Retire el rotor. Con un destornillador, presione y gire los tornillos de sujeción de la tapa para
poder quitar la tapa.
2. Desconecte los cables primario y condensador del conector aislado en el conjunto de

contactos.
3. Retire los dos tornillos que aseguran la base del juego de contactos. Retire el conjunto de
contactos.
4. Retire el tornillo de retención del condensador y retire el condensador.
Instalar:
6. Instale el nuevo juego de contactos y apriete sus tornillos de fijación.
7. Conecte el condensador y los cables primarios.
8. Instale el nuevo rotor y reemplace la tapa del distribuidor. Verifique y ajuste el punto de
permanencia y la sincronización del encendido.
Ángulo de permanencia
PRUEBAS
Click para agrandar
Fig. Fig.1 (90672g02) Ubicación de los puntos de ruptura y motores de condensador de 4 y 6

cilindros
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Ajuste del ángulo de permanencia (apertura del punto de contacto) Motores de -4 y 6
cilindros
Si los puntos de contacto se instalaron y separaron correctamente, el ángulo de permanencia debe
estar dentro de las especificaciones.
1. Conecte los cables del medidor de permanencia al terminal distribuidor de la bobina y a tierra.
2. Arranque el motor y hágalo funcionar a ralentí.
3. Anote la lectura del medidor de permanencia. Si no está dentro de las especificaciones, el

espacio entre puntos puede ser incorrecto o el brazo de contacto móvil puede estar
distorsionado. Reajuste los puntos de contacto y vuelva a comprobar la
permanencia. Asegúrese de que se haya instalado el conjunto de puntos correcto.
El espacio de permanencia y el punto deben estar dentro de sus límites de especificación al mismo
tiempo. Si esto no se puede lograr, probablemente se hayan instalado los contactos incorrectos, el
bloque de fricción o los lóbulos de la leva estén muy desgastados o el contacto móvil esté
distorsionado. Se puede realizar una prueba de variación de permanencia (ver más abajo).
Motores de 8 cilindros
Click para agrandar
Fig. Fig. 3 En motores de 8 cilindros, ajuste el ángulo de permanencia con la llave hexagonal del
tamaño adecuado
Debido a que los puntos de contacto están predeterminados, no es necesario separarlos con una
galga de espesores. El ángulo de permanencia se puede ajustar girando el tornillo de ajuste ubicado
detrás de la pequeña ventana de la tapa del distribuidor.

2. Instale el nuevo juego de contactos y apriete sus tornillos de fijación.
3. Conecte el condensador y los cables primarios.
4. Instale el nuevo rotor y reemplace la tapa del distribuidor. Verifique y ajuste el punto de
permanencia y la sincronización del encendido.
PRUEBA DE VARIACIÓN DE ESTANCIA
El desgaste excesivo de las partes mecánicas del distribuidor puede causar variaciones en el tiempo
de espera que afectan el tiempo de encendido. El siguiente es el procedimiento para una prueba de
variación de permanencia.
1. Desconecte la línea de vacío en el distribuidor, conecte el medidor de permanencia y haga

funcionar el motor al ralentí.
2. Aumente lentamente la velocidad del motor a 1500 rpm y luego reduzca lentamente a ralentí
mientras toma nota de la lectura del medidor de permanencia.
Si la lectura de permanencia varía más de dos grados, es probable que el desgaste del eje del
distribuidor, los bujes o la placa del interruptor sea excesivo. El distribuidor deberá retirarse para una
inspección y prueba completas.
La variación de permanencia a velocidades superiores a 1500 rpm no indica necesariamente un
desgaste del distribuidor.
Distribuidor de pulso magnético

Click para agrandar
Fig. Fig.1 Distribuidor de impulsos magnéticos y componentes relacionados
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Vista del amplificador para el distribuidor de impulsos magnéticos

El tiempo de encendido se puede verificar y ajustar de la manera normal pero, debido a que no hay
puntos de interruptores de encendido, no hay espacio entre puntos o ángulo de permanencia para
medir y ajustar.
ÓRDENES DE DESPIDO
Órdenes de disparo
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Distribuidor de impulsos magnéticos y componentes relacionados
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Vista del amplificador para el distribuidor de impulsos magnéticos
Click para agrandar
Fig. 3 Motores de 8 cilindros 1964-74 Orden de encendido del motor: 1-8-4-3-6-5-7-2 Rotación del
distribuidor: en sentido horario
Click para agrandar
Fig. 4 Motores de 6 cilindros en línea 1975-79 Orden de encendido del motor: 1-5-3-6-2-4 Rotación
del distribuidor: en sentido horario
Click para agrandar
Fig.5 Motores de 8 cilindros 1975-79 Orden de encendido del motor: 1-8-4-3-6-5-7-2 Rotación del
distribuidor: en sentido horario
Para evitar confusiones, retire y etiquete los cables de las bujías de uno en uno para reemplazarlos.
Si un distribuidor no está codificado para la instalación con una sola orientación, podría haber sido
retirado previamente y recableado. El cableado resultante mantendría el orden de encendido
correcto, pero podría cambiar la ubicación relativa de las torres de conexión en relación con el
motor. Por esta razón, es imperativo que etiquete todos los cables antes de desconectarlos. Además,
antes de retirarlo, compare el cableado actual con las ilustraciones adjuntas. Si el cableado actual no
coincide, tome notas en su libro para reflejar cómo está cableado su motor.
ENCENDIDO DE ALTA ENERGÍA

Encendido de alta energía
El sistema de encendido de alta energía (HEI), que se encuentra en los vehículos 1975-79, es un
sistema de encendido por descarga inductiva controlado por transistores, activado por pulsos, que no
utiliza puntos de interruptores de contacto. Los distribuidores V8 tienen todos los componentes de
encendido internamente. Los distribuidores de seis cilindros tienen una bobina de encendido
montada externamente. Las unidades de avance de vacío y centrífuga son básicamente las mismas
que se utilizan para proporcionar avance de chispa en los distribuidores de punto de ruptura.
El tiempo de encendido del motor se ajusta de la misma manera que los modelos anteriores, sin
embargo, tenga en cuenta los siguientes elementos cuando trabaje con sistemas HEI:
1. Las conexiones de las luces de sincronización deben realizarse en paralelo usando un

adaptador en el terminal del distribuidor No. 1.
2. Se utiliza cableado de bujía de mayor diámetro (8 mm). Gire con cuidado las botas alrededor
de media vuelta en cualquier dirección para romper el sello de las bujías.
PRECAUCIÓN
No retire los cables de las bujías con el motor en marcha. El voltaje secundario más alto
(aproximadamente 35,000 voltios) es capaz de saltar un arco de mayor distancia y podría causar una
descarga eléctrica.
3. Conecte los tacómetros de permanencia / tacómetro al terminal "tacómetro" en el conector de

la tapa del distribuidor y a tierra. Algunos tacómetros deben conectarse desde el terminal
"tacómetro" al terminal positivo de la batería. Siga las instrucciones del fabricante del
tacómetro.
PRECAUCIÓN
La conexión a tierra del terminal "tacómetro" podría dañar el módulo electrónico HEI.
AJUSTES DE VELOCIDAD Y MEZCLA DE RALENTÍ

1962-67 Vehículos sin aire
El sistema de encendido de alta energía (HEI), que se encuentra en los vehículos 1975-79, es un
sistema de encendido por descarga inductiva controlado por transistores, activado por pulsos, que no
utiliza puntos de interruptores de contacto. Los distribuidores V8 tienen todos los componentes de
encendido internamente. Los distribuidores de seis cilindros tienen una bobina de encendido
montada externamente. Las unidades de avance de vacío y centrífuga son básicamente las mismas
que se utilizan para proporcionar avance de chispa en los distribuidores de punto de ruptura.
2. Conecte un tacómetro y un indicador de vacío al motor, ponga el freno de mano y coloque la

transmisión en neutral.
3. A su vez en los tornillos de mezcla de ralentí hasta que se asientan suavemente, luego de
vuelta a cabo 1 1 / 2 vueltas.
4. Arranque el motor y deje que alcance la temperatura normal de funcionamiento. Asegúrese de
que el estrangulador esté completamente abierto, luego ajuste la velocidad de ralentí
(automático en Drive, manual en neutral).
5. Ajuste el (los) tornillo (s) de mezcla inactiva para obtener el vacío constante más alto a la
velocidad inactiva especificada, excepto para Rochester BV. Para este carburador, ajustar el
tornillo de mezcla de ralentí a cabo 1 / 4 a su vez de la inclinación "drop off", el punto en el que
una caída de 20-30 rpm se consigue que se inclina la mezcla.
En carburadores que tienen una válvula compensadora de ralentí caliente (modelos con aire
acondicionado), mantenga presionada la válvula de latón con un lápiz mientras hace el ajuste de la
mezcla.
6. Repita los pasos cuatro y cinco si es necesario.
Apague el motor, retire los indicadores e instale el filtro de aire.
Vehículos de 1967 con aire

Los ajustes deben realizarse con el filtro de aire retirado y, en los modelos equipados con él, con el
aire acondicionado apagado.
2. Conecte un tacómetro y un indicador de vacío al motor, ponga el freno de mano y

coloque la transmisión en neutral.
3. Gire el (los) tornillo (s) de mezcla inactivos hasta que se asienten suavemente, luego
sáquelos tres vueltas.
4. Arranque el motor y deje que alcance la temperatura normal de

funcionamiento. Asegúrese de que el estrangulador esté completamente abierto, luego ajuste
el (los) tornillo (s) de velocidad de ralentí para obtener la velocidad de ralentí especificada
(transmisión automática en Drive, transmisión manual en Neutral).
5. Gire el (los) tornillo (s) de mezcla inactiva en el sentido de las agujas del reloj (hacia
adentro) hasta el punto en que se logre una caída de velocidad de 20-30 rpm; este es el punto
de "caída" pobre. Retroceder los tornillos 1 / 4 a su vez a partir de este punto.
6. Repita los pasos cuatro y cinco si es necesario.
7. Apague el motor, retire los indicadores e instale el filtro de aire.
Vehículos 1968-69
2. Conecte un tacómetro y un indicador de vacío al motor, ponga el freno de mano y

coloque la transmisión en neutral.
3. Gire el (los) tornillo (s) de mezcla inactivos hasta que se asienten suavemente, luego
sáquelos tres vueltas.
1. Ajuste la velocidad de ralentí a 500 rpm (L-6) o 600 rpm (V8) girando el hex en el
émbolo del solenoide;
2. Desconecte el cable en el solenoide. Esto permite que la palanca del acelerador se

asiente contra el tornillo de ralentí;
3. Ajuste el tornillo inactivo para obtener 400 rpm, luego vuelva a conectar el cable.
4. Ajuste un tornillo de mezcla para obtener una caída de 20 rpm en la velocidad de

ralentí, luego de vuelta el tornillo 1 / 4 a su vez a partir de este punto.
5. Repita los pasos tres y cuatro para el segundo tornillo de mezcla, si está equipado.
6. Reajuste la velocidad de ralentí para obtener la velocidad de ralentí especificada.
Vehículos de 1970
2. Conecte un tacómetro y un indicador de vacío al motor, ponga el freno de mano y coloque la

transmisión en neutral.
3. Gire el (los) tornillo (s) de mezcla inactivos hasta que se asienten suavemente, luego sáquelos
tres vueltas.
4. Realice los siguientes ajustes:
4-153 MOTORES
1. Ajuste el tornillo de mezcla para obtener las rpm máximas en vacío;
2. Ajuste el tornillo de ralentí para obtener 750 rpm para transmisiones manuales (en punto
muerto), 650 rpm para automáticas (en Drive);
3. Ajuste el tornillo de mezcla para obtener una caída de 20 rpm en la velocidad de ralentí, luego
de vuelta hacia fuera 1 / 4 a su vez a partir de este punto;
4. Reajuste la velocidad de ralentí para obtener las rpm especificadas, luego vuelva a conectar la
línea de vacío.
MOTORES 6-230 / 250
1. Gire el tornillo de mezcla hasta que se asiente suavemente, luego retire el tornillo cuatro
vueltas.
2. Ajuste el tornillo del solenoide para obtener 830 rpm para transmisiones manuales (en neutral)
o 630 rpm para automáticas (en Drive).
3. Ajuste el tornillo de mezcla para obtener 750 rpm para transmisión manual (en neutral) o 600
rpm para automática (en Drive).
4. Desconecte el cable del solenoide y ajuste la velocidad de ralentí a 400 rpm, luego vuelva a
conectar el cable).
5. Vuelva a conectar la línea de vacío del distribuidor.
8-307 MOTORES
1. Gire los tornillos de mezcla hasta que se asienten suavemente, luego retírelos cuatro vueltas.
2. Ajuste el tornillo de ralentí del carburador para obtener 800 rpm para transmisiones manuales
(en punto muerto), o ajuste el tornillo del solenoide para obtener 630 rpm para transmisiones
automáticas (en Drive).
3. Ajuste ambos tornillos de mezcla por igual, hacia adentro, para obtener 700 rpm para
transmisiones manuales; 600 rpm para automáticas (en Drive).
4. En automóviles con transmisión automática, desconecte el cable del solenoide, ajuste el
tornillo de ralentí del carburador para obtener 450 rpm y vuelva a conectar el solenoide.
MOTORES 8-350 (300 HP)
1. Gire ambos tornillos de mezcla hasta que se asienten suavemente, luego retírelos cuatro
vueltas.
2. Ajuste el tornillo de ralentí del carburador para obtener 775 rpm para transmisiones
manuales; 630 rpm para automáticas (en Drive).
3. Ajuste los tornillos de mezcla por igual para obtener 700 rpm para transmisiones
manuales; 600 rpm para automáticas (en Drive).
5. Desconecte el tacómetro y vuelva a conectar la línea de vapor de combustible.
Vehículos 1971-72
El solenoide de parada de ralentí ya no se usa, después de haber sido reemplazado por la válvula de
control de emisiones de combinación. Esta válvula se energiza a través de la transmisión para
aumentar la velocidad de ralentí en condiciones de desaceleración de velocidad alta y para
proporcionar un avance de chispa de vacío total durante la operación de velocidad alta. La válvula se
desenergiza en ralentí en la acera y en los engranajes inferiores para proporcionar una chispa
retardada en estas condiciones, el resultado de lo cual es una menor emisión de hidrocarburos. No
es necesario ajustar la válvula a menos que se retire el solenoide o el cuerpo del acelerador, o se
revise el carburador.
Las tapas del limitador de ralentí están instaladas en los tornillos de mezcla de los carburadores de
todos los automóviles de 1971. Chevrolet no recomienda quitar estas tapas y no recomienda ajustar
la mezcla. El ajuste de la mezcla sin el equipo de prueba adecuado resultará en niveles de emisión
de hidrocarburos superiores al mínimo especificado.
1. Siga los pasos 1-3 del procedimiento de 1970.
2. Realice los siguientes ajustes:
6-250 MOTORES
(en neutral) o 500 rpm para automáticas (en Drive). No ajuste el tornillo del solenoide.
2. Vuelva a conectar la línea de vapor y la línea de avance de vacío del distribuidor.
MOTORES 8-307 (200 HP) Y 350 (245 HP)
(en Neutral) con el aire acondicionado apagado o 550 rpm para automáticas (en Drive) con el
aire acondicionado encendido. No ajuste el tornillo del solenoide.
MOTORES 8-350 (270 HP)
1. Ajuste el tornillo de ralentí del carburador para obtener 600 rpm para transmisiones
manuales (en neutral) con el aire acondicionado apagado, o 550 rpm para automáticas (en
Drive) con el aire acondicionado encendido. No ajuste el tornillo del solenoide.
2. Coloque el seguidor de la leva de ralentí rápido en el segundo escalón de la leva de

ralentí rápido, apague el aire acondicionado y ajuste el ralentí rápido a 1350 rpm para
transmisiones manuales (en punto muerto) o 1500 rpm para automáticas (en
estacionamiento).
Vehículos de 1973
6-250 MOTORES
Ajuste el solenoide de parada en vacío a 700 rpm en los modelos de transmisión manual o 600 rpm
en las automáticas. En modelos manuales, no intente ajustar el solenoide CEC (el más grande de los
dos solenoides del carburador) o podría producirse una disminución en el frenado del motor.
MOTORES 8-307, 350 (2 BBL)
1. Con el aire acondicionado apagado, si está equipado, ajuste el tornillo del solenoide de
parada en vacío a 900 rpm en los modelos con transmisión manual o 600 en las automáticas.
2. Desenergice el solenoide de parada en vacío y ajuste el tornillo de velocidad en vacío (tornillo

que descansa en el escalón inferior de la leva) a 450 rpm.
MOTORES 8-350 (4 BBL)
1. Ajuste el tornillo del solenoide de parada en vacío a 900 rpm en los modelos de transmisión
manual o 600 rpm en las automáticas.
2. Conecte la manguera de vacío del distribuidor y coloque el seguidor de la leva de ralentí

rápido en el escalón superior de la leva de ralentí rápido (aire acondicionado apagado si está
equipado) y ajuste el ralentí rápido a 1300 rpm en modelos de transmisión manual o 1600 rpm
en automáticas (en estacionamiento) .
1974 Vehículos
6-250 MOTORES
Ajuste el solenoide de parada en vacío a 700 rpm en los modelos de transmisión manual o 600 rpm
en las automáticas. En modelos manuales, no intente ajustar el solenoide CEC (el más grande de los
dos solenoides del carburador) o podría producirse una disminución en el frenado del motor.
MOTORES 8-307, 350 (2 BBL)
1. Con el aire acondicionado apagado, si está equipado, ajuste el tornillo del solenoide de
parada en vacío a 900 rpm en los modelos con transmisión manual o 600 en las automáticas.
2. Desenergice el solenoide de parada en vacío y ajuste el tornillo de velocidad en vacío (tornillo

que descansa en el escalón inferior de la leva) a 450 rpm.
MOTORES 8-350 (4 BBL)
1. Ajuste el tornillo del solenoide de parada en vacío a 900 rpm en los modelos de
transmisión manual o 600 rpm en las automáticas.
2. Conecte la manguera de vacío del distribuidor y coloque el seguidor de la leva de

ralentí rápido en el escalón superior de la leva de ralentí rápido (aire acondicionado apagado
si está equipado) y ajuste el ralentí rápido a 1300 rpm en modelos de transmisión manual o
1600 rpm en automáticas (en estacionamiento) .
1975 Vehículos
1. Desconecte y tape la manguera de vacío del distribuidor.
2. Arranque el motor, verifique el tiempo de encendido y ajuste según sea necesario.

3. Vuelva a conectar la manguera de avance de vacío al distribuidor.
4. Gire el solenoide de parada de ralentí hacia adentro o hacia afuera para ajustar la velocidad
de ralentí en vacío a las rpm especificadas con transmisiones automáticas en Manejo o
transmisiones manuales en Neutral. Consulte la tabla "Especificaciones de puesta a punto".
5. Desconecte el conector eléctrico en el solenoide de parada en vacío.
6. Con las transmisiones automáticas en Drive o transmisiones manuales en Neutral, gire

el 1 / 8 in. Tornillo hexagonal en el extremo del solenoide para ajustar la velocidad de ralentí
bajo a la rpm especificado.
7. Vuelva a conectar el conector eléctrico al solenoide.
1976-77 Vehículos
1. Desconecte y tape la manguera de vacío del distribuidor.
2. Arranque el motor, verifique el tiempo de encendido y ajuste según sea necesario.
3. Vuelva a conectar la manguera de avance de vacío al distribuidor.
1 CARBURADORES BBL
1. Ajuste la velocidad de ralentí girando el solenoide hacia adentro o hacia afuera para obtener la
mayor de las dos velocidades indicadas en la etiqueta. Desconectar el conector eléctrico del
solenoide y gire el 1 / 8 in. Tornillo allen en el extremo del cuerpo de solenoide para reducir la
velocidad de ralentí a la segunda figura en la etiqueta.
CARBURADORES 2 BBL Y 4 BBL
Ajuste la velocidad de ralentí con el tornillo de ralentí para obtener la velocidad de ralentí más alta
que se muestra en la etiqueta. En el 1977 4-bbl, desconecte el conector eléctrico en el solenoide de
ralentí y ajuste la velocidad de ralentí a la menor de las dos cifras que figuran en la etiqueta. Vuelva
a conectar el conector eléctrico, abra el acelerador para extender el émbolo del solenoide, luego gire
el tornillo del émbolo del solenoide para obtener la mayor de las dos cifras de velocidad de ralentí. Si
el procedimiento enumerado aquí para el 1977 4-bbl difiere del que se encuentra en la etiqueta de
ajuste del motor, utilice el procedimiento de la etiqueta.
1. En todos menos los 2 bbl, desenrosque los tornillos de mezcla hasta alcanzar la velocidad de
ralentí más alta posible. Si la velocidad de ralentí se vuelve excesiva (más que la establecida
en el Paso 4), restablezca la velocidad de ralentí a la establecida en el Paso 4. En los 2 bbl,
gire los tornillos de mezcla para obtener el ralentí más alto y luego, gire los tornillos de mezcla
para obtener la menor de las dos cifras enumeradas en la etiqueta.
2. Gire los tornillos de mezcla por igual hasta alcanzar la velocidad de ralentí normal.
3. Reemplace la manguera del recipiente de vapor.
Vehículos 1978-79
Click para agrandar
Fig. 1 Ajuste de la velocidad de ralentí-1978-79 1 carburadores ME

Todos los automóviles GM de 1978 y 1979 emplean un carburador rediseñado que requiere un
equipo especial para ajustar la mezcla inactiva. Los tornillos de mezcla en sí mismos no
proporcionan un enriquecimiento significativo, por lo que es imposible ajustar la mezcla mediante el
método ordinario de gota magra. Si sospecha que hay un problema de ajuste de la mezcla inactiva,
le sugerimos que lo lleve a un distribuidor o taller de reparaciones donde esté disponible el equipo
especializado requerido.
Para configurar la velocidad de ralentí, siga el procedimiento a continuación:
1. Asegúrese de que el motor esté completamente caliente. Bloquear las ruedas, poner el
freno de mano y poner los coches de transmisión automática en Drive. Configure el tiempo de
encendido y vuelva a conectar todas las mangueras de vacío.
2. Si el automóvil usa un solenoide inactivo, abra ligeramente el acelerador para

asegurarse de que el émbolo del solenoide se haya extendido. Si el automóvil usa un tornillo
de ralentí que se apoya directamente en la leva de ralentí rápido (2GC), asegúrese de que el
tornillo de velocidad descanse en el paso bajo de la leva de ralentí rápido (leva girada
completamente en sentido horario).
3. Conecte su tacómetro como se describe arriba.
4. Ajuste el tornillo de ralentí o el émbolo del solenoide para proporcionar la velocidad de

ralentí especificada. En carburadores V8, el émbolo se puede girar con una llave de boca
común. En motores de seis cilindros, use una llave de boca para girar todo el conjunto de
solenoide. En automóviles equipados con carburadores M4MC (cuatro cilindros) y aire
acondicionado, primero ajuste el tornillo de ralentí con el A / C apagado. Luego, encienda el A
/ C y desenchufe el compresor de A / C. Luego ajuste el solenoide a las rpm que se muestran
en la etiqueta del compartimiento del motor. Ver para obtener instrucciones de ajuste de
ralentí rápido.
Fig. Fig.2 Especificaciones de puesta a punto
Click para agrandar
Fig. Fig. 3 Especificaciones de puesta a punto (continuación)

Click para agrandar
Click para agrandar

Introducción
Consulte el Capítulo 5 para ver ilustraciones que muestran la ubicación de los tornillos de ajuste de
la mezcla y la velocidad de ralentí para cada tipo de carburador, y para otros ajustes del carburador.
BUJÍAS Y CABLEADO
Cables de bujía
PRUEBAS
Click para agrandar
Fig. Fig. 1 Comprobación de la resistencia del cable del enchufe a través de la tapa del distribuidor
con un ohmímetro
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Comprobación de la resistencia de los cables de las clavijas individuales con un ohmímetro
digital
En cada puesta a punto / inspección, revise visualmente los cables de las bujías en busca de
quemaduras, cortes o roturas en el aislamiento. Revise las botas y los niples en la tapa del
distribuidor y / o bobina. Reemplace cualquier cableado dañado.
Cada 50,000 millas (80,000 Km) o 60 meses, se debe verificar la resistencia de los cables con un
ohmímetro. Los cables con resistencia excesiva provocarán fallas de encendido y pueden dificultar el
arranque del motor en climas húmedos.
Para comprobar la resistencia, retire la tapa del distribuidor, dejando los cables conectados. Conecte
un cable de un ohmímetro a un electrodo dentro de la tapa; conecte la otra fuga al terminal de la
bujía correspondiente (retírelo de la bujía para esta prueba). Reemplace cualquier cable que muestre
una resistencia superior a 30.000 ohmios. Pruebe la fuga de alta tensión de la bobina conectando el
ohmímetro entre el contacto central en la tapa del distribuidor y cualquiera de los terminales
primarios de la bobina. Si la resistencia es superior a 25.000 ohmios, retire el cable de la bobina y
compruebe la resistencia del cable solo. Cualquier valor superior a 15.000 ohmios es motivo de
sustitución. Debe recordarse que la resistencia también es función de la longitud; cuanto más largo
sea el cable, mayor será la resistencia. Por lo tanto, si los cables de sus vehículos son más largos
que los originales de fábrica,
Por tanto, la longitud del cable se puede utilizar para determinar los valores de resistencia
adecuados:
0-15 pulg.-3,00-10,000 ohmios
15-25 pulg.-4.000-15.000 ohmios
25-35 pulg.-6.000-20.000 ohmios
Cable de más de 35 pulg.-6.000-25.000 ohmios
Si todos los cables deben desconectarse de las bujías o del distribuidor al mismo tiempo, asegúrese
de etiquetar los cables para asegurar una reconexión adecuada.
Cuando instale un nuevo juego de cables de bujía, reemplace los cables uno a la vez para que no
haya confusión. Comience reemplazando primero el cable más largo. Instale la funda firmemente
sobre la bujía. Pase el cable exactamente igual que el original. Conecte el conector de la torre de
cables al distribuidor. Repite el proceso para cada cable. Asegúrese de aplicar compuesto dieléctrico
de silicona a las fundas de los cables de las bujías y a los conectores de la torre antes de la
instalación.
Bujías
Click para agrandar
Fig. Fig. 1 Además de las bujías, una puesta a punto incluye la inspección de muchos otros
componentes del sistema de encendido
Click para agrandar
con un ohmímetro
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Comprobación de la resistencia de los cables de las clavijas individuales con un ohmímetro
digital
En cada puesta a punto / inspección, revise visualmente los cables de las bujías en busca de
quemaduras, cortes o roturas en el aislamiento. Revise las botas y los niples en la tapa del
distribuidor y / o bobina. Reemplace cualquier cableado dañado.
Cada 50,000 millas (80,000 Km) o 60 meses, se debe verificar la resistencia de los cables con un
ohmímetro. Los cables con resistencia excesiva provocarán fallas de encendido y pueden dificultar el
arranque del motor en climas húmedos.
GAMA DE CALOR DE BUJÍAS
El rango de calor de la bujía es la capacidad de la bujía para disipar el calor. Cuanto más largo sea el
aislante (o cuanto más se adentre en el motor), más caliente funcionará la bujía; cuanto más corto
sea el aislante (cuanto más cerca esté el electrodo de los conductos de refrigeración del bloque),
más frío funcionará. Un tapón que absorbe poco calor y permanece demasiado frío acumulará
rápidamente depósitos de aceite y carbón, ya que no está lo suficientemente caliente para
quemarlos. Esto provoca que el enchufe se ensucie y, en consecuencia, se produzcan fallos de
encendido. Un enchufe que absorbe demasiado calor no tendrá depósitos pero, debido al calor
excesivo, los electrodos se quemarán rápidamente y posiblemente provoquen preignición u otros
problemas de ignición. La preignición tiene lugar cuando las puntas de las bujías se calientan tanto
que brillan lo suficiente como para encender la mezcla de aire / combustible antes de que se
produzca la chispa.
La regla general para elegir el rango de calor correcto al elegir una bujía es: si la mayor parte de su
conducción es de larga distancia y alta velocidad, use una bujía más fría; Si la mayor parte de su
conducción es parar y seguir, use un enchufe más caliente. Los enchufes del equipo original son
generalmente un buen compromiso entre los 2 estilos y la mayoría de las personas nunca tienen la
necesidad de cambiar sus enchufes del rango de calor recomendado por la fábrica.
Click para agrandar
Fig. Fig. 4 Desconecte el cable de la bujía tirando de la funda (vea la flecha). Etiquete los cables, a
menos que retire los enchufes uno a la vez
Click para agrandar
Fig. Fig.5 El acceso al enchufe es más fácil utilizando un enchufe y una extensión adecuados
Click para agrandar
Fig. Fig. 6 Retire la bujía de la culata de cilindros e inspeccione si hay suciedad o desgaste
Un juego de bujías generalmente requiere reemplazo después de aproximadamente 20,000-30,000
millas (32,000-48,000 km), dependiendo de su estilo de conducción. En funcionamiento normal, la
separación del enchufe aumenta aproximadamente 0,001 pulg. (0,025 mm) por cada 2500 millas
(4000 km). A medida que aumenta el espacio, también aumenta el requisito de voltaje del
enchufe. Se requiere un voltaje mayor para saltar el espacio más amplio y aproximadamente dos o
tres veces más voltaje para disparar el enchufe a altas velocidades que en inactivo. El control
mejorado de la relación aire / combustible de la inyección de combustible moderna combinado con la
salida de voltaje más alto de los sistemas de encendido modernos a menudo permitirá que un motor
funcione mucho más tiempo con un juego de bujías estándar, pero tenga en cuenta que la eficiencia
disminuirá a medida que se amplíe la brecha. (junto con economía de combustible y potencia).
Cuando retire las bujías, trabaje de una en una. No empiece por quitar los cables del enchufe de una
sola vez, porque, a menos que los numere, pueden confundirse. Tómese un minuto antes de
comenzar y numere los cables con cinta.
1. Desconecte el cable negativo de la batería y, si el vehículo se ha hecho funcionar

recientemente, deje que el motor se enfríe completamente.
2. Gire con cuidado la funda del cable de la bujía para aflojarla, luego tire hacia arriba y retire la
funda de la bujía. Asegúrese de tirar del maletero y no del cable, de lo contrario, el conector
ubicado dentro del maletero podría separarse.
3. Con aire comprimido, sople el agua o los desechos del pozo de la bujía para asegurarse de
que no se permita que entren contaminantes dañinos en la cámara de combustión cuando se
retire la bujía. Si no dispone de aire comprimido, utilice un trapo o un cepillo para limpiar el
área.
Quite las bujías cuando el motor esté frío, si es posible, para evitar daños en las roscas. Si es difícil
quitar los tapones, aplique unas gotas de aceite penetrante o spray de silicona en el área alrededor
de la base del tapón y déjelo actuar unos minutos.
4. Con una toma de bujía que esté equipada con un inserto de goma para sujetar correctamente
la bujía, gire la bujía en sentido antihorario para aflojar y quitar la bujía del orificio.
ADVERTENCIA
Asegúrese de no utilizar una extensión flexible en el enchufe. El uso de una extensión flexible puede
permitir que se aplique una fuerza cortante al obturador. Una fuerza cortante podría romper el tapón
de la culata de cilindros y provocar reparaciones costosas y frustrantes.
Instalar:
5. Inspeccione la funda de la bujía en busca de roturas o daños. Si se encuentra una funda

dañada, se debe reemplazar el cable de la bujía.
6. Con un calibre de espesores de alambre, verifique y ajuste el espacio de la bujía. Cuando se

utiliza un medidor, el tamaño adecuado debe pasar entre los electrodos con un ligero
arrastre. El siguiente tamaño más grande no debería poder pasar mientras que el siguiente
tamaño más pequeño debería pasar libremente.
7. Enrosque con cuidado el tapón en el orificio a mano. Si siente resistencia antes de que el
enchufe esté casi completamente roscado, retire el enchufe y comience a enhebrar
nuevamente. En áreas pequeñas y de difícil acceso, se puede usar un cable de bujía y una
funda viejos como herramienta de roscado. La funda sostendrá el enchufe mientras tuerce el
extremo del cable y el cable es lo suficientemente flexible como para torcerse antes de permitir
que el enchufe se cruce.
ADVERTENCIA
No utilice el enchufe de la bujía para enroscar las bujías. Siempre enrosque con cuidado la bujía a
mano o con un cable de bujía viejo para evitar la posibilidad de que se crucen las roscas y se dañe el
orificio de la culata.
8. Apriete con cuidado la bujía. Si el enchufe está instalando está equipado con una arandela de
presión, asentar el enchufe, a continuación, apriete sobre 1 / 4 a su vez para aplastar a la
lavadora. Si está instalando un tapón de asiento cónico, apriete el tapón según las
especificaciones proporcionadas por el vehículo o el fabricante del tapón.
9. Aplique una pequeña cantidad de compuesto dieléctrico de silicona al extremo del cable de la
bujía o dentro de la funda de la bujía para evitar que se pegue, luego instale la funda en la bujía
y presione hasta que encaje en su lugar. Es posible que sienta o escuche el clic, luego tire
suavemente de la funda para asegurar un contacto adecuado.
INSPECCIÓN Y ESPACIOS
Click para agrandar
Fig. Fig.7 Una bujía normalmente gastada debe tener depósitos de color marrón claro o gris en la
punta de encendido
Click para agrandar
Fig. Fig. 8 Una bujía sucia de carbón, identificada por depósitos negros, blandos y con hollín, puede
indicar un vehículo mal afinado. Compruebe el filtro de aire, los componentes de encendido y el
sistema de control del motor.
Click para agrandar
Fig. Fig.9 Se necesita una variedad de herramientas y medidores para el servicio de las bujías
Click para agrandar
Fig. Fig. 10 Una bujía dañada físicamente puede ser evidencia de una detonación severa en ese
cilindro. Observe ese cilindro cuidadosamente entre servicios, ya que una detonación continua no
solo dañará la bujía, sino que también podría dañar el motor.
Click para agrandar
Fig. Fig.11 Comprobación del espacio de la bujía con una galga de espesores
Click para agrandar
Fig. Fig. 12 Una bujía sucia de aceite indica un motor con anillos de pistón gastados y / o sellos de
válvulas defectuosos que permiten que ingrese un exceso de aceite a la cámara
Click para agrandar

Fig. Fig.13 Ajuste de la distancia entre bujías
Click para agrandar
Fig. Fig. 14 Esta bujía se ha dejado en el motor demasiado tiempo, como lo demuestran los huecos
extremos - + ugs con un hueco tan extremo pueden causar fallas de encendido y tropiezos
acompañados de una notable falta de potencia
Click para agrandar
Fig. Fig.15 Si el enchufe estándar está en buenas condiciones, el electrodo se puede limar plano-
PRECAUCIÓN: no limar los tapones de platino
Click para agrandar
Fig. Fig.16 Una bujía con puente o casi con puente, identificada por una acumulación entre los
electrodos causada por una acumulación excesiva de carbón o aceite en la bujía
Revise los tapones en busca de depósitos y desgaste. Si no se van a reemplazar, limpie los tapones
a fondo. Recuerde que cualquier tipo de depósito disminuirá la eficiencia del enchufe. Las bujías se
pueden limpiar en una máquina limpiadora de bujías, que a veces se puede encontrar en las
estaciones de servicio, o puede hacer un trabajo aceptable de limpieza con un cepillo rígido. Si se
limpian los enchufes, los electrodos deben limarse completamente. Utilice una lima de puntos de
ignición, no una lima de esmeril o similar, que dejará depósitos. Los electrodos deben limarse
perfectamente planos con bordes afilados; los bordes redondeados reducen el voltaje de la bujía
hasta en un 50%.
Verifique el espacio de la bujía antes de la instalación. El electrodo de tierra (el en forma de L
conectado al cuerpo del enchufe) debe estar paralelo al electrodo central y el calibre de cable del
tamaño especificado (consulte la tabla de especificaciones de ajuste para obtener más detalles)
debe pasar entre los electrodos con un ligero arrastre.
NUNCA ajuste el espacio en una bujía usada tipo platino.
Siempre verifique el espacio en los enchufes nuevos, ya que no siempre están configurados
correctamente en la fábrica. No utilice una galga de espesores plana al medir el espacio en un
enchufe usado, porque la lectura puede ser inexacta. Una herramienta para espaciar el tipo de
alambre redondo es la mejor manera de verificar el espacio. El calibre correcto debe pasar a través
del espacio del electrodo con un ligero arrastre. Si tiene dudas, pruebe con una talla más pequeña y
otra más grande. El calibre más pequeño debe pasar fácilmente, mientras que el más grande no
debe pasar en absoluto. Las herramientas de separación de cables generalmente tienen una
herramienta de doblado adjunta. Úselo para ajustar el electrodo lateral hasta obtener la distancia
adecuada. Absolutamente nunca intente doblar el electrodo central. Además, tenga cuidado de no
doblar el electrodo lateral demasiado o con demasiada frecuencia, ya que puede debilitarse y
romperse dentro del motor, lo que requiere la extracción de la culata para recuperarlo.
JUEGO DE VÁLVULAS
Taqués hidráulicos
AJUSTAMIENTO
Click para agrandar
con un ohmímetro
El ajuste del juego de las válvulas debe realizarse solo cuando el motor está caliente y en
funcionamiento.
1. Caliente el motor hasta que alcance su temperatura normal de funcionamiento.
2. Retire la tapa de la válvula (dos en V8) retirando sus pernos de fijación. Tenga cuidado con el
aceite caliente que se derramará del conjunto de balancines cuando se retire la cubierta. Es
aconsejable utilizar clips deflectores de aceite disponibles en el mercado en los balancines al
ajustar el juego de válvulas.
3. Con el motor en ralentí, afloje la tuerca del balancín hasta que el balancín comience a hacer
ruido.
4. Gire la tuerca del balancín hacia abajo lentamente hasta que el traqueteo de la válvula se
detenga (posición de juego cero).
5. Gire la tuerca del balancín hacia abajo un cuarto de vuelta más y haga una pausa de 10
segundos hasta que el motor funcione sin problemas. Repita este procedimiento tres veces
más, haciendo una pausa de 10 segundos cada vez, hasta que la tuerca del balancín se haya
bajado una vuelta completa desde la posición de juego cero.
Asegúrese de realizar el ajuste de precarga de una vuelta lentamente, ya que se debe permitir que el
empujador de la válvula se ajuste solo. Esto evitará la posibilidad de interferencia entre la cabeza de
la válvula y la parte superior del pistón, lo que podría resultar en daños internos y / o varillas de
empuje dobladas.
6. Repita los pasos del tres al cinco para ajustar las otras válvulas.
deflector de aceite y vuelva a colocar la tapa de la válvula, utilizando una nueva junta entre la
tapa y la culata de cilindros. Si se perdió mucho aceite durante el procedimiento de ajuste de la
Taqués mecánicos
AJUSTAMIENTO
Click para agrandar
con un ohmímetro
Click para agrandar
Fig. Fig.2 La etiqueta adhesiva de información de control de emisiones del vehículo (VECI) contiene
información de ajuste y especificaciones
El ajuste del juego de las válvulas debe realizarse solo cuando el motor está caliente y en
funcionamiento.
1. Caliente el motor hasta que alcance su temperatura normal de funcionamiento.
2. Retire las tapas de las válvulas retirando los pernos de fijación. Tenga cuidado con el aceite
caliente que se derramará del conjunto de balancines cuando se retire la cubierta. Es
aconsejable utilizar clips deflectores de aceite disponibles en el mercado en los balancines al
ajustar el juego de válvulas.
3. Con el motor en ralentí, inserte la galga de espesores adecuada (consulte la tabla de

"Especificaciones de puesta a punto") entre la punta del vástago de la válvula y el balancín
para medir la holgura entre ellos. Si es necesario, gire la tuerca del espárrago del balancín
autobloqueante para obtener la holgura de válvula correcta.
4. Repita el paso tres para ajustar cada una de las otras válvulas.
deflector de aceite y vuelva a colocar las tapas de las válvulas, utilizando juntas nuevas entre
las tapas y las culatas. Si se perdió mucho aceite durante el procedimiento de ajuste de la
BOMBA DE COMBUSTIBLE
Bomba de combustible
Click para agrandar
Fig. Fig. 1 Para quitar la bomba de combustible, desconecte la manguera de salida de combustible
de la bomba
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Utilice una llave para tuercas abocardadas para aflojar ...
Click para agrandar
Fig. Fig.3 ... luego retire la línea de entrada de combustible

Click para agrandar
Fig. Fig.4 Afloje los pernos de montaje de la bomba de combustible ...
Click para agrandar
Fig. Fig.5 ... luego retire la bomba de combustible del vehículo
Fig. 6 Ajuste de la velocidad de ralentí-1971

Fig. Fig.7 Ajuste de la velocidad de ralentí-1972
Fig. Fig.8 Ajuste de la velocidad de ralentí-1973

Fig. Fig.9 Ajuste de la velocidad de ralentí-1974-75
La bomba de combustible es del tipo de diafragma de acción simple. Se utilizan dos tipos de bomba
de combustible; reparable y no reparable. El tipo útil se utiliza en todos los motores 1962-65, los
motores en línea de 1966 sin el sistema de control de emisiones AIR y los motores V8 de 1966 de
283 y 327 pulgadas cúbicas. El tipo no reparable se utiliza en todos los demás motores.
La bomba es accionada por un excéntrico ubicado en el árbol de levas del motor. En los motores en
línea, el excéntrico acciona el balancín de la bomba. En los motores V8, una varilla de empuje entre
la excéntrica del árbol de levas y la bomba de combustible activa el balancín de la bomba.
Desconecte las líneas de entrada y salida de combustible en la bomba y tape las líneas de
entrada de la bomba.
En motores V8 de bloque pequeño, retire el perno superior del saliente de montaje delantero
derecho. Insertar un perno más largo ( 3 / 8 -16 x 2 in.) En este agujero para sostener la varilla de
empuje de la bomba de combustible.
Retire los dos pernos de montaje de la bomba y las arandelas de seguridad; Retire la bomba y su
junta.
En todos los motores de bloque pequeño: si se va a quitar la varilla de empuje del balancín, retire
los dos pernos del adaptador y las arandelas de seguridad y retire el adaptador y su junta.
En todos los motores de bloque grande: retire el tapón del tubo si se va a quitar la varilla de
empuje del balancín.
La varilla de empuje de la bomba puede retenerse en motores de bloque grande insertando grasa no
fibrosa en la abertura de la bomba.
Instale la bomba de combustible con una junta nueva. Cubra las superficies de contacto con
sellador.
Conecte las líneas de combustible y compruebe si hay fugas.
TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
Ajustes
ENLACE DE CAMBIO
Cambio de columna de Powerglide
Click para agrandar
Fig. 1 Componentes del varillaje de cambio de columna Powerglide
1. El tubo de cambio y el conjunto de la palanca deben estar libres en la cubierta del mástil.
2. Levante la palanca selectora hacia el volante y deje que la palanca selectora se coloque en Drive por
el retén de la transmisión.
3. Suelte la palanca selectora. Debe evitarse que la palanca se acople a nivel bajo, a menos que la
levante.
4. Levante la palanca selectora hacia el volante y permita que la palanca se coloque en Neutral por el
retén de la transmisión.
5. Suelte la palanca selectora. Ahora debe evitarse que la palanca selectora active la marcha atrás a
menos que se levante la palanca. Si el varillaje se ajusta correctamente, se debe evitar que la palanca
selectora se mueva más allá del retén neutral y del retén de conducción a menos que se levante la
palanca para pasar por encima del tope mecánico en la columna de dirección.
Si es necesario realizar un ajuste, realice los siguientes pasos:
6. Ajuste el varillaje aflojando la abrazadera de ajuste en el eje transversal. Coloque la palanca de la

transmisión en Drive girando la palanca en sentido antihorario hasta el tope bajo, y luego en el sentido
de las agujas del reloj un tope hasta Drive.
7. Coloque la palanca selectora en Drive y elimine cualquier juego libre sujetando el eje transversal hacia
arriba y tirando de la varilla de cambio hacia abajo.
8. Apriete la abrazadera y verifique el ajuste.
En automóviles 1969-73, lleve a cabo los siguientes pasos adicionales:
9. Coloque la palanca de cambios en Park y el interruptor de encendido en LOCK. Afloje la tuerca de la

abrazadera de la varilla de transmisión trasera. Retire cualquier lazo de la columna y apriete la tuerca
de la abrazadera.
10. Cuando la palanca selectora está en estacionamiento, la llave de encendido debe moverse libremente
a LOCK. La posición de BLOQUEO debe estar disponible solo cuando la transmisión está en
estacionamiento.
Cambio de piso Powerglide
Click para agrandar
Fig. 2 Componentes del varillaje de cambio de piso Powerglide
1. Afloje las tuercas de ajuste en el eslabón giratorio. Coloque la palanca de accionamiento del control de
la transmisión en la posición de conducción moviéndola en sentido antihorario hasta el tope bajo y
luego en el sentido de las agujas del reloj una posición de tope hasta la posición de conducción.
2. Coloque la palanca de cambio de piso en Drive. Sostenga la palanca de operación inferior de la unidad
de cambio de piso hacia adelante contra el retén de la palanca de cambios.
3. Colocar un 3 / 32 espaciador en. (0.09) entre la tuerca posterior y la pieza giratoria. Apriete la tuerca
trasera contra el espaciador.
4. Retire el espaciador y apriete la tuerca delantera contra el pivote, bloqueando el pivote entre las
tuercas.
Cambio de columna y piso Turbo Hydra-Matic

Click para agrandar
Fig. 3 Componentes del enlace de la columna Turbo Hydra-Matic
Fig. 4 Componentes del varillaje de cambio de piso del Turbo Hydra-Matic

VEHÍCULOS HASTA 1974
Los enlaces utilizados en las transmisiones Turbo Hydra-Matic son similares a los utilizados en los
Powerglides. Los ajustes son los mismos, excepto que la palanca de la transmisión se ajusta a Drive
moviendo la palanca en el sentido de las agujas del reloj hasta el tope bajo y luego en dos
posiciones de tope en el sentido contrario a las agujas del reloj hasta Drive.
Cambio de columna
EXCEPTO TURBO HYDRA-MATIC 200
1. Afloje el pivote en el extremo inferior de la varilla que viene de la columna.
2. En los modelos 1973 y posteriores, coloque la palanca de transmisión en el tope Neutral girando la
palanca en sentido antihorario hasta el tope L1, luego en el sentido de las agujas del reloj tres
posiciones. En los modelos hasta 1972, coloque la palanca en el retén de conducción girando la
palanca en sentido antihorario hasta el retén L1, luego en dos posiciones en sentido horario.
3. Ponga la palanca de la columna en Neutral para los modelos 1973 y posteriores, y en Drive para los
modelos hasta 1972. Lo importante aquí no es hacia dónde apunta el indicador, sino que la palanca
esté en la posición correcta.
4. Apriete el pivote. Reajuste el interruptor de arranque en punto muerto según sea necesario.
5. Compruebe que no se pueda quitar la llave y que la rueda no esté bloqueada con la llave
en RUN. Compruebe que la llave se pueda quitar en LOCK con la palanca en Park, y que el volante
esté bloqueado.
TURBO HYDRA-MATIC 200
1. Retire el tornillo y la arandela del conjunto giratorio de la varilla que activa la palanca de cambios de la
transmisión.
2. Coloque la palanca de cambios de la transmisión en neutral girándola en sentido antihorario hasta el

tope L1 y luego en tres posiciones de tope en el sentido de las agujas del reloj. Ponga la palanca
selectora de la transmisión en punto muerto según lo determine el tope mecánico en el conjunto de la
columna de dirección; no use el puntero indicador.
3. Gire la rótula hasta que quede alineada directamente con el orificio de la palanca de cambios e instale
el tornillo y la arandela. No debería tener que forzar la palanca de transmisión para moverse en
cualquier dirección para instalar el tornillo.
4. Ajuste el puntero del indicador de la transmisión y el interruptor de arranque en punto muerto.
5. Verifique que no se pueda quitar la llave de la posición RUN si el selector de la transmisión está en
Reversa y que la llave se puede quitar con el selector en Estacionamiento. Asegúrese de que la
palanca no se mueva de la posición de estacionamiento con la llave fuera de contacto.
1975-79 Automóviles con varillaje de cable
1. Afloje el pivote en el extremo inferior de la varilla que proviene de la columna de dirección.

2. Afloje la clavija en el extremo de transmisión del cable.
3. Coloque la palanca de cambio de piso en el retén de conducción.
4. Coloque la palanca de transmisión en el retén de conducción moviéndola en sentido antihorario hasta

el retén L1, luego en tres posiciones de retén en el sentido de las agujas del reloj.
5. Apriete la tuerca en el pasador en el extremo de transmisión del cable.
6. Coloque la palanca de cambio de piso en estacionamiento y el interruptor de encendido en LOCK.
7. Tire ligeramente de la varilla de la columna y apriete la tuerca de sujeción.
ENLACE DE LA VÁLVULA DE MARIPOSA
Transmisiones Powerglide
1964-66 V8, 1964-73 MOTORES DE 4 Y 6 CILINDROS
Click para agrandar
Fig. 5 Ajuste del varillaje de la válvula de mariposa de la transmisión Powerglide-motores V8 1964-66

y 1964-73 de 4 y 6 cilindros
1. Pise el pedal del acelerador.
2. La manivela de campana en los motores de 6 cilindros y la palanca del carburador en los motores V8
deben estar en la posición de aceleración completamente abierta.
3. La palanca de guión al servidor de seguridad debe ser 1 / 64 - 1 / 16 de de fuera de su tope de la palanca..
4. La palanca de la transmisión debe estar contra el tope interno de la transmisión.
5. Ajuste el enlace para obtener simultáneamente las condiciones en los pasos 1-4.
1967-73 MOTORES V8
Click para agrandar
Fig. 6 Ajuste del varillaje de la válvula de mariposa de la transmisión Powerglide - Motores V8 1967-
73
2. Desconecte el enlace del acelerador en el carburador.
3. Desconecte ambos resortes de retorno.
4. Jale la varilla superior de la válvula del acelerador hacia adelante hasta que la transmisión pase por el
retén.
5. Abra el carburador a la posición del acelerador completamente abierto. Ajuste la rótula en el extremo
de la varilla de la válvula de aceleración superior de modo que el carburador alcance la posición de
aceleración completamente abierta al mismo tiempo que el perno de bola hace contacto con el
extremo de la ranura en la varilla de la válvula de aceleración superior. Una tolerancia de 1 / 32 en. Es
permisible.
CABLE DE DETENCIÓN
Transmisiones Turbo Hydra-Matic 250 y 350

Click para agrandar
Fig. 7 Ajuste del cable de retención - Transmisiones Turbo Hydra-Matic 250 y 350
Estas transmisiones utilizan un cable de cambio descendente entre el carburador y la transmisión.
1. Haga palanca en cada lado del cierre a presión del cable de retención con una herramienta de palanca
adecuada para liberar el cierre. En automóviles equipados con un tornillo de retención, afloje el tornillo
del cable de retención.
2. Apriete las lengüetas de bloqueo y desconecte el conjunto de cierre a presión del soporte del
acelerador.
3. Coloque la palanca del carburador en la posición de aceleración completamente abierta. Asegúrese de

que la palanca esté contra el tope de apertura total. En automóviles con carburadores Quadrajet,
desactive el bloqueo secundario antes de colocar la palanca en la posición completamente abierta.
Se debe tirar del cable de retención a través de la posición de retención.
4. Con la palanca del carburador en la posición completamente abierta, presione el cierre a presión del
cable o apriete el tornillo de retención.
No lubrique el cable de retención.

INTERRUPTOR DE DETENCIÓN
Las transmisiones Turbo Hydra-Matic 400 están equipadas con un retén eléctrico o un interruptor de
cambio descendente operado por el varillaje del acelerador.
Transmisión Turbo Hydra-Matic 400
Click para agrandar
Fig. Fig.8 Ajuste del interruptor de retención - Transmisiones Turbo Hydra-Matic 400
1968 VEHÍCULOS
1. Coloque la palanca del carburador en la posición completamente abierta.
2. Coloque el estrangulador automático de modo que esté apagado.
3. Presione completamente el émbolo del interruptor.
4. Ajuste el montaje del interruptor para obtener una distancia de 0,05 pulg. Entre el émbolo del
interruptor y la paleta de la palanca del acelerador.
VEHÍCULOS 1969-71
1. Jale el controlador del interruptor de retención hacia atrás hasta que el orificio del cuerpo del
interruptor se alinee con el orificio del controlador. Inserte un pasador de 0.092 pulg. De diámetro a
través de los orificios alineados para mantener el destornillador en su posición.
2. Afloje el perno de montaje.
1972-79 VEHÍCULOS
1. Instale el interruptor de retención.
2. Presione el émbolo del interruptor lo más adelante posible. Esto preestablecerá el interruptor para el
ajuste, lo que ocurrirá en la primera aplicación del acelerador completamente abierto.
Bandeja de fluido
ENLACE DE CAMBIO
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Después de que se haya drenado todo el líquido de la transmisión, retire los pernos
restantes y baje la bandeja
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Afloje los tornillos de retención del filtro ...

Click para agrandar
Fig. Fig.3 ... luego retire el filtro de la transmisión

El líquido debe cambiarse con la transmisión caliente.
1. Levante y apoye el vehículo, preferiblemente en una actitud nivelada.
2. Con Turbo Hydra-Matic 250 o 350, apoye la transmisión y retire el travesaño de soporte.
3. Coloque una sartén grande debajo de la bandeja de transmisión. Quite todos los pernos de la bandeja
frontal y lateral. Afloje los tornillos traseros unas cuatro vueltas.
4. Haga palanca en la sartén y déjela escurrir.
5. Retire la sartén y la junta. Limpiar bien la sartén con disolvente y secar al aire. Tenga mucho cuidado
de no dejar pelusa de los trapos en la sartén.
6. Retire el filtro de los tornillos del cuerpo de la válvula, el filtro y la junta. La mayoría de las
transmisiones 350 tendrán un filtro desechable en lugar de un colador. En la transmisión 400, retire el
perno de retención del filtro, el filtro y la junta tórica del tubo de admisión.
7. Si hay un colador, límpielo con disolvente y séquelo al aire.
Instalar:
8. Instale el filtro nuevo o el colador limpio con una junta nueva. Apriete los tornillos a 12 pies
libras. En el 400, instale una nueva junta tórica del tubo de admisión y un nuevo filtro, apretando el
perno de retención a 10 pies libras.
9. Instale la bandeja con una junta nueva. Apriete los pernos uniformemente a 12 pies. Libras. (8
pies libras para Powerglide).
10. Bajar el carro y agregar 5 pts. (3 puntos en Powerglide) de fluido de transmisión automática
DEXRON® o DEXRON II® a través del tubo de la varilla de nivel.
11. Arranque el motor en estacionamiento y déjelo en ralentí. No acelere el motor. Cambie a cada
posición de la palanca de cambios, vuelva a la posición de estacionamiento y verifique el nivel de
líquido en la varilla. El nivel debería ser 1 / 4 in. Debajo de ADD. Tenga mucho cuidado de no
sobrellenar. Vuelva a verificar el nivel después de que el automóvil se haya conducido el tiempo
suficiente para calentar completamente la transmisión. Agregue líquido según sea
necesario. Entonces, el nivel debe estar en LLENO.
Interruptor de seguridad neutral
ENLACE DE CAMBIO
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Después de que se haya drenado todo el líquido de la transmisión, retire los pernos
restantes y baje la bandeja
El interruptor de seguridad neutral evita que el motor se encienda en cualquier posición de la
transmisión, excepto Neutral o Park. El interruptor está ubicado en el lado superior de la columna de
dirección debajo del panel de instrumentos en los autos con cambio de columna y dentro de la
consola de cambios en los modelos con cambio de piso.
1. Retire la consola para acceder a los modelos de cambio de piso.

2. Desconecte los conectores eléctricos.
3. Retire el interruptor neutral.
4. Coloque los modelos de palanca de cambios de columna 1962-70 en Drive y los modelos 1971 y
posteriores en Neutral. Ubique la lengüeta de la palanca contra la placa selectora de transmisión en los
modelos de cambio de columna. Coloque los modelos de cambio de piso de 1962 hasta principios de
1972 en Drive, y los modelos de mediados de 1972 y posteriores en Park.
5. Alinee la ranura del soporte de contactos con el orificio del interruptor. Insertar un 3 / 32 pin diámetro. A
través de la ranura alineado y agujero. El interruptor ahora está alineado en la posición de conducción.
Los interruptores de seguridad neutrales de 1973 y posteriores tienen un pasador de seguridad

instalado para ayudar en la alineación adecuada del interruptor de modo que no sea necesario
insertar un pasador. Mover la palanca de cambios desde Neutral corta el pasador.
6. Coloque la ranura de la unidad de soporte de contacto sobre la espiga de la unidad. Instale los tornillos
de montaje del interruptor.
7. Retire el pasador de alineación. Conecte el cableado eléctrico y reemplace la consola.
8. Ponga el freno de mano y mantenga el pie en el pedal del freno de servicio. Verifique que el motor
arranque solo en Estacionamiento o Neutral.
AJUSTES
No hay ajustes de banda posibles o necesarios para el Turbo Hydra-Matic 350 o 400.
POWERGLIDE de banda
baja
La banda baja debe ajustarse en el primer cambio de fluido requerido o siempre que haya
deslizamiento.
1. Coloque la palanca de cambios en Neutral.
2. Retire la tapa protectora del tornillo de ajuste en el lado izquierdo de la transmisión.
3. Aflojar la tuerca de seguridad 1 / 4 de vuelta y mantenerlo con una llave durante todo el procedimiento
de ajuste.
4. Apretar la tuerca de ajuste 70 libras pulgada, utilizando un 7 / 32 llave Allen.
5. Afloje la tuerca de ajuste exactamente tres vueltas para una banda usada menos de 6,000
millas. Retroceda exactamente cuatro vueltas para una banda usada 6.000 millas o más.
6. Apriete la contratuerca a 15 pies libras y vuelva a colocar la tapa.
Banda intermedia
TURBO HYDRA-MATIC 250
La banda intermedia debe ajustarse con cada cambio de fluido requerido o siempre que haya
deslizamiento.
1. Coloque la palanca de cambios en Neutral.
2. Afloje la contratuerca en el lado derecho de la transmisión y apriete el tornillo de ajuste a 30

pulgadas libras.
3. Afloje el tornillo tres vueltas y luego apriete la contratuerca a 15 pies libras.

Transmisión
Powerglide
1. Desconecte el cable negativo de la batería.
2. Levante y apoye el vehículo de manera segura, luego drene el aceite del motor en un recipiente
adecuado.
3. Desconecte las líneas del modulador de vacío y del enfriador de aceite y el cable de transmisión del
velocímetro de la transmisión. Sujete las líneas fuera del camino.
4. Separe las varillas de nivel de control de la válvula manual y del acelerador de la transmisión.
5. Desconecte el eje de transmisión.
6. Instale un dispositivo de elevación de transmisión adecuado.
7. Desconecte el soporte trasero del motor de la extensión de la transmisión, luego retire el travesaño de
soporte de la transmisión.
8. Retire la bandeja inferior del convertidor, luego marque la posición del volante al convertidor para fines
de montaje. Quite los pernos de fijación del convertidor a volante.
9. Apoye el motor en el riel del cárter de aceite con un gato u otra abrazadera adecuada capaz de
soportar el peso del motor cuando se retira la transmisión.
10. Baje ligeramente la parte trasera de la transmisión para que los pernos de fijación de la caja de la
transmisión superior al motor se puedan alcanzar mediante el uso de una toma universal y una
extensión larga. Retire los tornillos superiores.
Asegúrese de que el distribuidor no golpee el cortafuegos al bajar la transmisión.
11. Quite los pernos restantes de la transmisión a la carcasa.
Observe el convertidor cuando mueva la transmisión hacia atrás. Si no sigue la transmisión, sáquelo
del volante antes de continuar.
12. Separe la transmisión del vehículo moviéndola ligeramente hacia atrás y hacia abajo, luego retírela de
debajo del automóvil y transfiérala a un banco de trabajo.
ADVERTENCIA
Use algún tipo de correa de sujeción para evitar que el convertidor se caiga de la transmisión durante la
extracción y manipulación de la transmisión.
13. La instalación es la inversa del procedimiento de extracción.
Turbo Hydra-Matic 250
2. Desconecte el cable de cambio descendente de retención del carburador.
3. Asegúrese de que el freno de mano esté desactivado. Eleve y apoye el vehículo de forma segura.
4. Retire el eje de transmisión del vehículo.
5. Desconecte los siguientes componentes de la transmisión:
1. Cable del velocímetro

2. Cable de cambio descendente de retención
3. Línea de vacío moduladora
4. Líneas de enfriador de líquido
6. Desabroche el varillaje de control de cambios de la transmisión.
7. Coloque un gato de transmisión debajo de la transmisión.
8. Afloje las almohadillas de montaje de la transmisión trasera en el travesaño del bastidor trasero.
9. Quite los dos pernos en cada extremo del travesaño, luego quite el travesaño.
10. Retire la placa de acceso al convertidor.
11. Afloje y retire los pernos que sujetan el convertidor a la placa flexible.
12. Baje con cuidado la transmisión, de modo que el gato apenas la soporte.
13. Quite los tornillos que aseguran la campana al motor.
14. Retire el tubo de llenado de aceite de la transmisión.
15. Vuelva a colocar la transmisión en su posición normal y luego apoye el motor con un gato.
ADVERTENCIA
Mientras se baja la transmisión, use una herramienta para retener el convertidor en la carcasa o mantenga la
parte trasera de la transmisión debajo de la delantera. NO permita que el convertidor se caiga.
16. Deslice la transmisión hacia la parte trasera del automóvil y lejos de la eingine. Baje con cuidado y
luego retire la transmisión.
17. La instalación es la inversa del procedimiento de extracción. Asegúrese de tener en cuenta los
siguientes puntos:
1. Antes de instalar los pernos de placa flexible a convertidor, asegúrese de que las orejetas de
fijación del convertidor estén alineadas con la placa flexible. Intente girar el convertidor a
mano; debe girar libremente.
2. Arranque manualmente los 3 pernos prisioneros y apriételos con los dedos. Luego, apriete
finalmente todos los pernos.
3. Después de la instalación, ajuste la conexión y verifique el nivel de líquido.
Turbo Hydra-Matic 350 y 400
2. Asegúrese de que el freno de mano esté desactivado.
3. Levante y apoye el vehículo de manera segura, luego drene el aceite del motor en un recipiente
adecuado.
4. Retire el eje de transmisión del vehículo.
5. Desconecte los siguientes componentes de la transmisión:
1. Cable del velocímetro
2. Cable de cambio descendente de retención (Turbo Hydra-Matic 350)
3. Conector eléctrico de cable a caja (Turbo HydraMatic 400)
4. Línea de vacío moduladora
5. Líneas de enfriador de líquido
6. Desabroche el varillaje de control de cambios de la transmisión.
7. Coloque un gato de transmisión debajo de la transmisión.
8. Retire los siguientes componentes:
1. Travesaño
2. Convertidor underpan
3. Pernos del convertidor a volante

9. Afloje los pernos del tubo de escape al colector.
10. Baje la transmisión hasta que el gato apenas la sostenga. Tenga cuidado de que el distribuidor
del motor V8 no esté forzado contra el cortafuegos.
11. Quite los pernos de montaje de la transmisión al motor y el tubo de llenado de aceite.
12. Levante la transmisión a su posición normal. Apoye el motor con un gato. Deslice la transmisión
hacia atrás y luego hacia abajo. Use una correa para sujetar el convertidor a la transmisión o
mantenga la parte trasera de la transmisión hacia abajo para evitar perder el convertidor.
Comprensión de las transmisiones automáticas
La transmisión automática permite que el par motor y la potencia se transmitan a las ruedas traseras
dentro de un rango estrecho de velocidades de funcionamiento del motor. Permitirá que el motor gire
lo suficientemente rápido para producir mucha potencia y par motor a velocidades muy bajas,
mientras lo mantiene a rpm sensibles a altas velocidades del vehículo (y hace este trabajo sin
asistencia del conductor). La transmisión utiliza un fluido ligero como medio para la transmisión de
potencia. Este fluido también actúa en el funcionamiento de varios circuitos de control hidráulico y
como lubricante. Debido a que el fluido de la transmisión realiza todas estas funciones, los
problemas dentro de la unidad pueden viajar fácilmente de una parte a otra. Por esta razón, y debido
a la complejidad y los principios operativos inusuales de la transmisión,
CONVERTIDOR DE PAR
Click para agrandar

Fig. Fig. 1 La carcasa del convertidor de par es girada por el cigüeñal del motor y hace girar el
impulsor: el impulsor luego hace girar la turbina, que da movimiento al eje de la turbina, impulsando
los engranajes
El convertidor de par sustituye al embrague convencional. Tiene tres funciones:
1. Permite que el motor funcione al ralentí con el vehículo parado, incluso con la transmisión en marcha.
2. Permite que la transmisión cambie de rango a rango sin problemas, sin necesidad de que el conductor
cierre el acelerador durante el cambio.
3. Multiplica el par del motor en un grado cada vez mayor a medida que disminuye la velocidad del
vehículo y aumenta la apertura del acelerador. Esto tiene el efecto de hacer que la transmisión
responda mejor y reduce la cantidad de cambios necesarios.
El convertidor de par es una caja de metal que tiene la forma de una esfera que se ha aplanado en
lados opuestos. Está atornillado al extremo trasero del cigüeñal del motor. Generalmente, toda la
caja de metal gira a la velocidad del motor y sirve como volante del motor.
El estuche contiene tres juegos de cuchillas. Un juego se adjunta directamente al estuche. Este
conjunto forma el toro o bomba. Otro conjunto está conectado directamente al eje de salida y forma
la turbina. El tercer conjunto está montado sobre un cubo que, a su vez, está montado sobre un eje
estacionario mediante un embrague unidireccional. Este tercer conjunto se conoce como estator.
Una bomba, que es impulsada por el cubo del convertidor a la velocidad del motor, mantiene el
convertidor de par lleno de líquido de transmisión en todo momento. El fluido fluye continuamente a
través de la unidad para proporcionar enfriamiento.
En aceleración a baja velocidad, el convertidor de par funciona de la siguiente manera:
El toro gira más rápido que la turbina. Recoge fluido en el centro del convertidor y, mediante fuerza
centrífuga, lo lanza hacia afuera. Dado que el borde exterior del convertidor se mueve más rápido
que las partes en el centro, el fluido aumenta la velocidad.
Luego, el fluido ingresa al borde exterior de las palas de la turbina. Luego viaja hacia el centro de la
caja del convertidor a lo largo de las palas de la turbina. Al chocar con las palas de la turbina, el
fluido pierde la energía recogida en el toro.
Si el fluido se devolviera ahora directamente al toro, ambas mitades del convertidor tendrían que
girar aproximadamente a la misma velocidad en todo momento, y la entrada y la salida de par serían
las mismas.
Al fluir a través del toro y la turbina, el fluido capta dos tipos de flujo, o fluye en dos direcciones
separadas. Fluye a través de las palas de la turbina y gira con el motor. El estator, cuyas palas están
estacionarias cuando el vehículo se acelera a bajas velocidades, convierte un tipo de flujo en
otro. En lugar de permitir que el fluido fluya directamente hacia el toro, las palas curvas del estator
hacen girar el fluido casi 90 ° hacia la dirección de rotación del motor. Por lo tanto, el fluido no fluye
tan rápido hacia el toro, sino que ya está girando cuando el toro lo recoge. Esto tiene el efecto de
permitir que el toro gire mucho más rápido que la turbina. Esta diferencia de velocidad puede
compararse con la diferencia de velocidad entre los engranajes más pequeños y más grandes en
cualquier tren de engranajes. El resultado es que la potencia del motor es mayor,
A medida que aumenta la velocidad de la turbina, el fluido gira cada vez más rápido en la dirección
de rotación del motor. Como resultado, se reduce la capacidad del estator para redirigir el flujo de
fluido. En condiciones de crucero, el estator finalmente se ve obligado a girar sobre su embrague
unidireccional en la dirección de rotación del motor. En estas condiciones, el convertidor de par
comienza a comportarse casi como un eje sólido, con las velocidades del toro y la turbina casi
iguales.
CAJA DE ENGRANAJES PLANETARIOS
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Los engranajes planetarios funcionan de manera similar a los engranajes de transmisión
manual, pero se componen de tres partes
Click para agrandar
Fig. Fig. 3 Engranajes planetarios en el rango de reducción máxima (baja). Se sujeta la corona y se
obtiene una relación de transmisión menor
Click para agrandar
Fig. Fig. 4 Engranajes planetarios en el rango de reducción mínima (conducción). Se permite que la
corona gire, proporcionando una mayor relación de transmisión
La capacidad del convertidor de par para multiplicar el par del motor es limitada. Además, la unidad
tiende a ser más eficiente cuando la turbina gira a velocidades relativamente altas. Por lo tanto, se
utiliza una caja de cambios planetaria para llevar la potencia de salida de la turbina al eje de
transmisión.
Los engranajes planetarios funcionan de manera muy similar a los engranajes de transmisión
convencionales. Sin embargo, su construcción es diferente en que tres elementos forman un sistema
de engranajes, y en que los tres elementos son diferentes entre sí. Los tres elementos son: un
engranaje exterior que tiene forma de aro, con dientes cortados en la superficie interior; un engranaje
solar, montado sobre un eje y ubicado en el centro mismo del engranaje exterior; y un conjunto de
tres engranajes planetarios, sostenidos por pasadores en un portasatélites en forma de anillo,
engranando tanto con el engranaje solar como con el engranaje exterior. El engranaje exterior o el
engranaje solar pueden mantenerse estacionarios, lo que proporciona más de un posible factor de
multiplicación de par para cada conjunto de engranajes. Además, si los tres engranajes se ven
obligados a girar a la misma velocidad, el juego de engranajes forma, en efecto, un eje sólido.
La mayoría de las automáticas utilizan los engranajes planetarios para proporcionar varias relaciones
de reducción. Las bandas y los embragues se utilizan para sujetar varias partes de los engranajes a
la caja de transmisión o al eje en el que están montados. El cambio se logra, entonces, cambiando la
parte de cada juego de engranajes planetarios que se sujeta a la caja de transmisión o al eje.
SERVOS Y ACUMULADORES
Click para agrandar
Fig. Fig.5 Los servos, operados por presión, se utilizan para aplicar o liberar las bandas, ya sea para
sujetar la corona o permitir que gire
Los servos son pistones y cilindros hidráulicos. Se parecen a los actuadores hidráulicos que se
utilizan en muchas otras máquinas, como las excavadoras. El fluido hidráulico ingresa al cilindro,
bajo presión, y fuerza al pistón a moverse para engranar la banda o los embragues.
Los acumuladores se utilizan para amortiguar el acoplamiento de los servos. El fluido de la
transmisión debe pasar por el acumulador en el camino hacia el servo. La carcasa del acumulador
contiene un pistón delgado que se aleja del paso de descarga del acumulador. Cuando el fluido pasa
por el acumulador en el camino hacia el servo, debe mover el pistón contra la presión del resorte, y
esta acción suaviza la acción del servo.
SISTEMA DE CONTROL HIDRAULICO
La presión hidráulica utilizada para operar los servos proviene de la bomba de aceite de la
transmisión principal. Este fluido se canaliza a los distintos servos a través de las válvulas de
cambio. Generalmente hay una válvula de cambio manual que es operada por la palanca selectora
de la transmisión y una válvula de cambio automático para cada cambio ascendente automático que
proporciona la transmisión.
Muchas transmisiones nuevas se controlan electrónicamente. En estos modelos, se utilizan
solenoides eléctricos para controlar mejor el fluido hidráulico. Generalmente, los solenoides están
regulados por un módulo de control electrónico.
Hay dos presiones que afectan el funcionamiento de estas válvulas. Uno es la presión del regulador
que se ve afectada por la velocidad del vehículo. La otra es la presión del modulador, que se ve
afectada por el vacío del colector de admisión o la posición del acelerador. La presión del regulador
aumenta con el aumento de la velocidad del vehículo y la presión del modulador aumenta a medida
que se abre más el acelerador. Al responder a estas dos presiones, las válvulas de cambio hacen
que los puntos de cambio ascendente se retrasen con una mayor apertura del acelerador para
aprovechar al máximo la potencia de salida del motor.
La mayoría de las transmisiones también utilizan un circuito auxiliar para realizar cambios
descendentes. Este circuito puede ser accionado por el enlace del acelerador la línea de vacío que
acciona el modulador, por un cable o por un solenoide. Aplica presión a una superficie especial de
cambio descendente en la válvula o válvulas de cambio.
El modulador de la transmisión también gobierna la presión de la línea, que se utiliza para activar los
servos. De esta manera, los embragues y las bandas se activarán con una fuerza que coincida con
la salida de par del motor.
Hay dos transmisiones automáticas básicas. El primero es el Powerglide de dos velocidades que
estuvo disponible hasta mediados de 1973. El segundo tipo es el Turbo Hydra-Matic de tres
velocidades, que está disponible en cuatro capacidades de carga, Turbo Hydra-Matic 200, 250, 350 y
400.
EMBRAGUE
Ajuste
ENLACE Y JUEGO LIBRE
Este ajuste se realiza desde debajo del automóvil. El juego libre se mide en el pedal del embrague.
1962-67 Vehículos
Fig.1 Ajuste del juego libre del pedal del embrague-vehículos 1962-67
MOTORES DE 4 Y 6 CILINDROS
1. Afloje la tuerca en el extremo delantero de la varilla de empuje de la horquilla del embrague.
2. Usando una llave en la parte plana mecanizada en el extremo del pedal de la varilla de
empuje tenedor de embrague, alargar o acortar la varilla en la pieza giratoria para
permitir 3 / 4 -1 en. Viajes libre en el pedal de embrague. Acortar la varilla aumentará el
recorrido libre y viceversa.
3. Sostenga la varilla de empuje en su plano mecanizado y apriete la contratuerca.

MOTORES V8
Luego, el fluido ingresa al borde exterior de las palas de la turbina. Luego viaja hacia el centro de la
caja del convertidor a lo largo de las palas de la turbina. Al chocar con las palas de la turbina, el
fluido pierde la energía recogida en el toro.
1. Afloje la contratuerca.
2. Girar la sección de la barra de ajuste de la varilla de empuje hasta un espacio libre de 3 / 16 in.
Se obtiene entre el tenedor de embrague y el extremo de la varilla de empuje.
3. Apriete la contratuerca a 8-12 ft lbs. Controlar la carrera en el pedal de embrague, que debe
ser 3 / 4 -1 1 / 8 in. Para 1964-65 modelos, ó 1-1 1 / 2 en. Para 1966-67 modelos.
Vehículos 1968-71
Click para agrandar
MOTORES DE 4 Y 6 CILINDROS
1. Desconecte el resorte de retorno en la horquilla del embrague.
2. Mientras sostiene el pedal del embrague contra el tope, afloje la contratuerca lo suficiente
para permitir que la varilla de ajuste gire fuera de su pivote y contra la horquilla del embrague
hasta que el cojinete de desembrague apenas toque los dedos del embrague.
3. Gire la varilla de empuje tres vueltas y apriete la contratuerca.
4. Instalar el resorte de retorno y comprobar que el recorrido libre correcta pedal, que debe ser
de 1-1 1 / 8 in. Para 1968-70 modelos, ó 1-1 1 / 2 en. Para 1971-72 modelos.
MOTORES V8
El ajuste es el mismo que para los modelos 1968-71 de 4 y 6 cilindros, excepto que los modelos V8
tienen una varilla de empuje de horquilla de embrague de dos secciones. En este caso, gire la
sección de la varilla de ajuste de la varilla de empuje para obtener el recorrido libre correcto del pedal
del embrague.
1972-79 Vehículos
También puede utilizar este procedimiento en cualquier modelo anterior que tenga un orificio de
calibre en el brazo del eje de pivote del embrague.
1. Desconecte el resorte de retorno en la horquilla de operación del embrague.
2. Utilice el varillaje para empujar el pedal del embrague contra su tope de goma.
3. Empuje el extremo de la horquilla de operación del embrague hacia atrás hasta que pueda
sentir que el cojinete de liberación hace contacto con los dedos de la placa de presión.
4. Separe el extremo delantero de la varilla de operación del brazo del eje de pivote del
embrague y colóquelo en el orificio del medidor en el brazo.
5. Afloje la contratuerca y alargue la varilla lo suficiente para eliminar todo el juego del
varillaje. Apriete la contratuerca.
6. Reemplace la varilla de operación en su ubicación original.
7. Reemplace el resorte de retorno y verifique el juego libre en la almohadilla del pedal. Debe ser
de aproximadamente 1 pulgada o más.
Disco impulsado y placa de presión
ENLACE Y JUEGO LIBRE
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Herramienta de alineación de embrague típica, observe cómo las estrías coinciden con el
eje de entrada de la transmisión
Click para agrandar
Click para agrandar
Fig. Fig.3 ... luego retire con cuidado el embrague y el conjunto del plato de presión del volante
Click para agrandar
Fig. Fig. 4 Compruebe a lo largo de la superficie del volante, debe estar plano
Click para agrandar
Fig. Fig.5 Si es necesario, bloquee el volante en su lugar y retire los pernos de retención ...
Click para agrandar
Click para agrandar
Fig. Fig.7 Tras la instalación, suele ser una buena idea aplicar un compuesto de bloqueo de roscas a
los pernos del volante.
Click para agrandar
Fig. Fig. 8 Compruebe si la placa de presión presenta un desgaste excesivo

Click para agrandar
Fig. Fig.9 Asegúrese de que la superficie del volante esté limpia antes de instalar el embrague
Click para agrandar
Fig. Fig.10 Instale un eje de alineación del embrague para alinear el conjunto del embrague durante
la instalación
Click para agrandar
Fig. Fig.11 Disco de embrague instalado con el árbol en su lugar
Click para agrandar
Fig. Fig.12 Placa de embrague y placa de presión instaladas con el eje de alineación en su lugar
Click para agrandar
Fig. Fig.13 Los orificios de los pernos de la placa de presión al volante deben alinearse
Click para agrandar
Fig. Fig.14 Es posible que desee utilizar un compuesto de bloqueo de roscas en los pernos del
conjunto del embrague
Click para agrandar
Fig. Fig.15 Instale los pernos del conjunto del embrague y apriételos en pasos, usando un patrón de
X
Click para agrandar
Fig. Fig.16 Asegúrese de utilizar una llave dinamométrica para apretar todos los pernos
Click para agrandar
Fig. Fig.17 Vista del conjunto de embrague y placa de presión

Click para agrandar
Fig. 18 Lubricación del cojinete de desembrague - tipo de dedo plano mostrado en la parte superior,
tipo de dedo doblado mostrado en la parte inferior
1. Retire la transmisión como se describió anteriormente.
2. Desconecte la varilla de empuje de la horquilla del embrague y el resorte.
3. Retirar los botones.
4. Deslice la horquilla del embrague del perno de bola y retire la horquilla del guardapolvo. El perno de
bola está enroscado en la campana y puede reemplazarse si está desgastado.
5. Instale una herramienta piloto del embrague para soportar el conjunto del embrague durante la
extracción. Marque el volante y la tapa del embrague para la reinstalación, si las marcas "X" de fábrica
no son visibles.
6. Afloje los pernos de fijación del embrague al volante de manera uniforme, una vuelta a la vez, hasta
que se libere la presión del resorte. Retire los pernos y levante el conjunto del embrague.
7. Limpiar la transmisión, la horquilla del embrague y la campana. Limpie la superficie del volante con un
disolvente que no sea a base de aceite. Lávese las manos antes de instalar o manipular las piezas del
conjunto del embrague. Sujete el disco de embrague solo por el cubo central.
Antes del montaje, deslice el disco del embrague hacia arriba y hacia abajo en el eje de entrada de la
transmisión para comprobar si hay algún atasco. Elimine cualquier punto áspero con un paño de
azafrán y luego cubra el eje ligeramente con Lubriplate®.
Instalar:
8. Apoye el disco de embrague y la placa de presión con la herramienta piloto. El disco impulsado se
instala con los resortes del amortiguador en el lado de la transmisión. El deflector de grasa siempre
está en el lado de la transmisión.
9. Gire el conjunto del embrague hasta que la marca previamente hecha en la cubierta se alinee con la
marca en el volante, luego instale los pernos de retención. Apriete los tornillos uniformemente para
evitar deformaciones. Apriete los pernos a 15-20 pies libras. (Motor de 6 cilindros), o 30-35 ft.
Lbs. (V8).
10. Retire la herramienta piloto del embrague.
11. Lubrique el casquillo esférico y los dedos de la horquilla en el extremo del cojinete de desembrague
con grasa de alto punto de fusión. Lubrique la cavidad interior del cojinete desechable y la ranura de la
horquilla desechable con una capa ligera de grasa de grafito.
12. Instale la horquilla del embrague y el guardapolvo en la carcasa. Instale el cojinete de desembrague en
la horquilla.
Las tres piezas deben examinarse cuidadosamente para detectar desgaste o daños. El reemplazo de
estos componentes es un seguro económico para una instalación de embrague confiable.
13. Instale la caja de campana y la transmisión como se describe en el procedimiento de extracción

e instalación de la transmisión, anteriormente en esta sección.
14. Conecte la varilla de empuje de la horquilla y el resorte. Lubrique los extremos del resorte y de
la varilla de empuje.
15. Ajuste la articulación de cambios y el juego libre del pedal del embrague.
Comprensión del embrague
El propósito del embrague es desconectar y conectar la potencia del motor a la transmisión. Un
vehículo en reposo requiere mucho torque del motor para mover todo ese peso. Un motor de
combustión interna no desarrolla un par de arranque alto (a diferencia de las máquinas de vapor),
por lo que se debe permitir que funcione sin carga hasta que acumule suficiente par para mover el
vehículo. Hasta cierto punto, el par aumenta con las rpm del motor. El embrague permite que el
motor acumule torque al desconectar físicamente el motor de la transmisión, aliviando al motor de
cualquier carga o resistencia.
La transferencia de la potencia del motor a la transmisión (la carga) debe ser suave y gradual; si no
fuera así, los componentes de la línea de transmisión se desgastarían o romperían
rápidamente. Esta transferencia de potencia gradual es posible soltando gradualmente el pedal del
embrague. El disco de embrague y la placa de presión son el enlace de conexión entre el motor y la
transmisión. Cuando se suelta el pedal del embrague, el disco y la placa entran en contacto (el
embrague está acoplado) uniendo físicamente el motor y la transmisión. Cuando se presiona el
pedal, el disco y la placa se separan (el embrague se desacopla) desconectando el motor de la
transmisión.
La mayoría de los conjuntos de embrague constan del volante, el disco de embrague, la placa de
presión del embrague, el cojinete de desembrague y la horquilla, el varillaje de accionamiento y el
pedal. El volante y la placa de presión del embrague (elementos impulsores) están conectados al
cigüeñal del motor y giran con él. El disco de embrague está ubicado entre el volante y el plato de
presión, y está estriado al eje de transmisión. Un miembro impulsor es uno que está unido al motor y
transfiere la potencia del motor a un miembro impulsado (disco de embrague) en el eje de
transmisión. Un miembro impulsor (placa de presión) hace girar (impulsa) un miembro impulsado
(disco de embrague) en contacto y, al hacerlo, hace girar el eje de transmisión.
Hay un resorte de diafragma circular dentro de la cubierta de la placa de presión (lado de la
transmisión). En un estado relajado (cuando el pedal del embrague está completamente suelto) este
resorte es convexo; es decir, se distribuye hacia afuera, hacia la transmisión. Al presionar el pedal
del embrague se activa el varillaje adjunto. Conectado al otro extremo de este está la horquilla
desechable, que sostiene el cojinete desechable. Cuando se presiona el pedal del embrague, el
varillaje del embrague empuja la horquilla y el cojinete hacia adelante para hacer contacto con el
resorte del diafragma del plato de presión. Los bordes exteriores del resorte están asegurados a la
placa de presión y pivotan sobre anillos de modo que cuando el centro del resorte es comprimido por
el cojinete de empuje, los bordes externos se arquean hacia afuera y, al hacerlo, tiran de la placa de
presión en el en la misma dirección lejos del disco de embrague. Esta acción separa el disco de la
placa, desacoplar el embrague y permitir que la transmisión se cambie a otra marcha. Un resorte de
giro del embrague de tipo bobina unido al brazo del pedal del embrague permite la liberación
completa del pedal. Al soltar el pedal, el cojinete de tiro se aleja del resorte del diafragma, lo que da
como resultado una inversión de la posición del resorte. A medida que la presión del cojinete se
libera gradualmente desde el centro del resorte, los bordes exteriores del resorte se arquean hacia
afuera, empujando la placa de presión hacia un contacto más cercano con el disco de embrague. A
medida que el disco y la placa se acercan, la fricción entre los dos aumenta y el deslizamiento se
reduce hasta que, cuando se aplica toda la presión del resorte (soltando completamente el pedal), la
velocidad del disco y la placa es la misma. Esto detiene todo deslizamiento creando una conexión
directa entre la placa y el disco que da como resultado la transferencia de potencia del motor a la
transmisión. El disco de embrague ahora gira con la placa de presión a la velocidad del motor y,
debido a que está estriado al eje de transmisión, el eje ahora gira a la misma velocidad del motor.
El embrague funciona correctamente si:
1. Se detendrá el motor cuando se suelte con el vehículo parado.

2. La palanca de cambios puede moverse libremente entre la 1ª y la marcha atrás cuando el
vehículo está parado y el embrague desacoplado.
Se utiliza un conjunto de embrague de tipo diafragma en todos los modelos Chevy II y Nova. Se
utiliza un embrague de diafragma de dedo plano para la mayoría de las combinaciones de motor /
transmisión, excepto los V8 con transmisión de cuatro velocidades, que utilizan un conjunto de
embrague de diafragma centrífugo de dedo doblado. En este diseño, los dedos de liberación se
doblan hacia atrás para obtener un impulso centrífugo y para garantizar un reacoplamiento rápido a
altas velocidades del motor.
Los cojinetes de desembrague que se utilizan con los diafragmas de dedo plano y doblado no son
intercambiables. El dedo plana throwout medidas de cojinete 1 7 / 8 pulg. De altura, y el doblado-dedo
1 1 / 4 in.
El único ajuste de servicio necesario en el embrague es mantener el juego libre correcto del pedal. El
juego libre del pedal del embrague, o el juego del cojinete de desembrague, disminuye con el
desgaste del disco impulsado.
Eje de transmisión y juntas en U

DESMONTAJE E INSTALACIÓN DEL EJE DE TRANSMISIÓN
Fig. Fig.1 Vista despiezada del conjunto común de eje de transmisión y junta universal
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Métodos de bloqueo de la junta universal
Click para agrandar
Click para agrandar
Fig. Fig.4 ... luego retire los pernos y el soporte del eje de transmisión
Click para agrandar
Fig. Fig.5 Retire el eje de transmisión de la transmisión deslizándolo hacia atrás
1. Levante el vehículo y apóyelo de forma segura sobre soportes de gato. Pinte una línea de referencia
desde el extremo trasero del eje de transmisión hasta la brida complementaria para que se puedan
volver a montar en la misma posición.
2. Desconecte la junta universal trasera quitando los pernos en U o las correas de retención.
3. Para evitar la pérdida de los cojinetes de agujas, pegue con cinta adhesiva las tapas de los cojinetes al
muñón.
4. Retire el eje de transmisión de la transmisión deslizándolo hacia atrás.
No se alarme por una fuga de aceite en el eje de salida de la transmisión. Este aceite está ahí para
lubricar las estrías del yugo delantero.
Instalar:
5. Verifique el sello del yugo en la extensión de la caja de la transmisión y reemplácelo si es necesario.
6. Coloque el eje de transmisión e inserte el yugo delantero en la transmisión de modo que las estrías
engranen con las estrías del eje de transmisión.
7. Usando las marcas de referencia hechas durante la extracción, alinee el eje de transmisión con la
brida complementaria y asegúrelo con los pernos en U o las correas de retención.
REVISIÓN DE UNIÓN EN U
Click para agrandar
Fig. Fig. 6 Retire el cojinete con una prensa, si es necesario
Click para agrandar
Fig. Fig.7 Vista de una tapa de cojinete parcialmente insertada

Click para agrandar
Fig. 8 Vista despiezada de los componentes del kit de reparación de la junta universal del retenedor
de plástico
Click para agrandar
Fig. Fig.9 Instalación del anillo de retención de repuesto
1. Retire el eje de transmisión como se explicó anteriormente y retire los cierres de los extremos de la
copa del cojinete.
2. Después de quitar los broches, coloque el eje de transmisión en el piso y coloque un casquillo de gran
diámetro debajo de una de las copas de los cojinetes. Con un martillo y un punzón, golpee el cojinete
opuesto a este. Esto empujará el muñón a través del yugo lo suficiente como para forzar la copa del
rodamiento fuera del yugo y dentro del casquillo. Repita este procedimiento para las copas de los
cojinetes exteriores. Si el martillo no afloja las copas, puede ser necesario presionar.
Un eje de transmisión de diseño Saginaw asegura sus juntas en U de una manera diferente a los
cierres convencionales de los diseños Dana y Cleveland.
El material de nailon se inyecta a través de un pequeño orificio en el yugo y fluye a lo largo de una
ranura circular entre la junta en U y el yugo, creando un resorte sintético. El desmontaje de esta junta
universal tipo Saginaw requiere que la junta se presione desde el yugo. Si no hay una prensa
disponible, se puede martillar con cuidado usando el mismo procedimiento (paso dos) que el diseño
de Cleveland, aunque puede requerir más fuerza para romper el anillo de nailon. Cualquiera de los
métodos, presión o martillo, dañará las copas de los cojinetes y destruirá los anillos de nailon. Los
kits de reemplazo incluyen copas de cojinetes nuevas y broches metálicos convencionales para
reemplazar los anillos de nailon originales.
3. Limpie todo el conjunto de la junta universal a fondo con disolvente. Inspeccione si hay desgaste
excesivo en los orificios del yugo y en los cuatro extremos del muñón. Los cojinetes de agujas no
deben estar rayados, rotos o sueltos en sus copas. Las copas de los cojinetes pueden sufrir una ligera
distorsión durante la extracción y deben reemplazarse.
4. Empaque los cojinetes con lubricante para chasis (base de litio) y llene completamente cada extremo
del muñón con el mismo lubricante.
5. Coloque nuevos sellos contra el polvo en los muñones con la cavidad del sello hacia el final del
muñón. Se debe tener cuidado para evitar la deformación del sello. Se puede usar un casquillo de
tamaño adecuado y un tornillo de banco para presionar el sello.
6. Inserte una copa de cojinete aproximadamente a un cuarto del camino en el yugo y coloque el muñón
en el yugo y la copa de cojinete. Instale otra copa de rodamiento y presione ambas copas hacia
adentro e instale los broches. Los resortes en los ejes Dana y Cleveland deben ir en el exterior del
yugo, mientras que el eje Saginaw requiere que el anillo vaya en el interior del yugo. El espacio en el
anillo Saginaw debe mirar hacia el yugo. Una vez instalado, el muñón debe moverse libremente en el
yugo.
El eje Saginaw utiliza dos copas de rodamiento de diferentes tamaños en el extremo del
diferencial. Las copas más grandes (las que tienen la ranura) encajan en el yugo del eje de
transmisión.
Introducción
Fig. Fig. 1 Vista en sección transversal de un conjunto de eje de transmisión común
En todos los modelos se utiliza un eje de transmisión tubular de una pieza, tipo expuesto. El eje de
transmisión tiene dos juntas universales transversales y de rodillo y una junta deslizante
estriada. Las juntas universales transversales y de rodillos pueden ser de dos tipos. El primero es el
tipo Cleveland, que utiliza mordazas externas para la retención del muñón. El segundo es el diseño
Saginaw en el que los muñones están retenidos por un material de nailon que se inyecta en una
ranura del yugo. Un tercer tipo de eje de transmisión, introducido en 1971, emplea una junta de
velocidad constante en el extremo del eje. Cabe señalar que este último tipo de junta no es útil.
TRANSMISIÓN MANUAL
Ajustes
ENLACE
Cambio de columna de 3 velocidades

Fig. 1 Ajuste del varillaje de cambio de columna de 3 velocidades-vehículos 1962-67
Click para agrandar
Fig.2 Ajuste del varillaje de cambio de columna-vehículos 1968-75

Fig.3 Procedimiento de ajuste del varillaje de cambio de columna-vehículos 1978-79
1962-67 VEHÍCULOS
1. Coloque ambas palancas de transmisión en Neutral.
2. Coloque el selector de columna en neutral. Alinee la primera / reversa y la segunda / tercera

palancas del tubo de cambio en la camisa de dirección.
3. Instale las barras de control en las palancas de la camisa de dirección y asegúrelas con clips
de bloqueo.
4. Instale un pivote en la varilla de control de la palanca de cambios de primera / reversa y ajuste

hasta que el pivote pueda entrar libremente en el orificio de la palanca de cambios de la
transmisión (trasero). Instale un clip de retención en el pivote, inserte el pivote en el orificio de
la palanca y asegúrelo con una tuerca.
5. Instale la segunda / tercera varilla inferior en la palanca loca montada en el bastidor y en la

segunda / tercera varilla inferior en la palanca loca montada en el bastidor y en la segunda /
tercera palanca de transmisión y asegúrela con clips de retención.
6. Instale la segunda / tercera varilla de control de la palanca de cambios superior, de la misma

manera que la varilla de control de la palanca de cambios de primera / marcha atrás (Paso 4),
en la rueda loca del bastidor y la palanca de la palanca de cambios de la chaqueta del mástil.
ADVERTENCIA
Asegúrese de que las palancas del tubo de cambio permanezcan alineadas.
7. Compruebe el ajuste moviendo la palanca de cambios a través de todas las posiciones de

marcha.
1968 VEHÍCULOS
Los carros de cambio de columna posteriores a 1967 están equipados con un soporte de alineación
de la camisa de dirección para facilitar el ajuste del varillaje. Una herramienta de ajuste puede estar
fabricado de un 3 / 16 en. Varilla como se muestra en la ilustración adjunta.
1. Afloje las abrazaderas de bloqueo giratorias en ambas varillas de cambio. Las varillas de
cambio deben pasar libremente a través de los pivotes.
2. Coloque la palanca de cambios en la columna en Neutral. Inserte la herramienta de ajuste a

través de la palanca de primera / reversa, la palanca de relé y la segunda / tercera palanca y
luego en la placa de alineación en la camisa de la dirección.
3. Coloque las palancas de cambio de la transmisión en neutral.
4. Apriete las dos tuercas de la abrazadera giratoria de bloqueo en las varillas mientras sostiene
la pieza giratoria con una mano.
5. Retire la herramienta de ajuste. Cambie la transmisión a través de los engranajes y luego

colóquela en Neutral. Inserte la herramienta a través de los orificios de alineación y el soporte.
6. Si la herramienta no pasa libremente a través de los orificios y el soporte, afloje las

abrazaderas y reajuste el enlace.
1969 VEHÍCULOS
1. Coloque el interruptor de encendido en la posición APAGADO .

2. Afloje las contratuercas giratorias en ambas varillas de cambio. Las varillas de cambio deben
pasar libremente a través de los pivotes.
3. Mueva la palanca de cambios de la columna y la palanca de primera / reversa de la

transmisión a la posición de retención de reversa y luego apriete la contratuerca giratoria.
4. Mueva la columna y las palancas de transmisión a Neutral. Inserte la herramienta de ajuste en

los orificios de alineación de la palanca y la placa de alineación.
5. Mientras sostiene la segunda / tercera varilla de control y el pivote, apriete la contratuerca del
pivote.
6. Retire la herramienta de ajuste. Coloque la palanca de la columna en Reversa, gire el

interruptor de encendido a la posición LOCK y verifique el control de interbloqueo. Si el
enclavamiento se atasca, deje el interruptor bloqueado y reajuste la primera varilla / retroceso
en el pivote.
7. Verifique el patrón de cambio de la transmisión y luego colóquelo en Neutral. Inserte la

herramienta de ajuste a través de las palancas y el soporte. Si no pasa fácilmente, afloje la
contratuerca giratoria y reajuste la conexión.
1970-77 VEHÍCULOS
1. Coloque la palanca de la columna en Reversa y gire el encendido a la posición LOCK .
2. Afloje las contratuercas giratorias de la varilla de control de cambios. Tire de la varilla de

control de primera / reversa (unida a la palanca de la columna) ligeramente hacia abajo y
luego apriete la palanca de transmisión, la contratuerca de horquilla.
3. Destrabe el interruptor de encendido y coloque la palanca de cambios en Neutral. Coloque las

palancas de la columna inferior en posición neutra, alinee los orificios del calibre de la palanca
e inserte la herramienta de ajuste. (Los orificios están en el lado inferior de las palancas).
4. Sostenga la varilla y gire y apriete la segunda / tercera contratuerca de la varilla de control de
cambio.
5. Retire la herramienta de ajuste de las palancas y verifique la operación de cambio. Coloque la

palanca de la columna en reversa y verifique el funcionamiento del interbloqueo.
6. Cuando la palanca de cambios está en reversa, el interruptor de encendido debe moverse

libremente a la posición LOCK . El interruptor de encendido no debe poder colocarse
en LOCK en ninguna otra marcha que no sea Reversa.
1978-79 VEHÍCULOS
Consulte la ilustración adjunta para conocer el procedimiento de ajuste.

Vehículo de cambio de piso de 3 velocidades
1968-79
Click para agrandar
Fig. 4 Ajuste del varillaje de cambio de piso de 3 velocidades-vehículos 1968-75
1. Afloje las contratuercas en ambos pivotes de la varilla de cambio. Las varillas de cambio
deben pasar libremente a través de los pivotes.
2. Mueva el cambio de piso a Neutral e instale el indicador de ubicación en el conjunto del

soporte del cambiador.
El indicador de localización es una pieza de 1 / 8 in. Plana de espesor de la 41 / 64 pulg. De ancho y 3
pulg. De largo.
3. Coloque las palancas de la transmisión en punto muerto. Gire la tuerca de la varilla de cambio
de primera / reversa hacia abajo contra el pivote y luego apriete la contratuerca contra el
pivote.
4. Gire la segunda / tercera tuerca de la varilla hacia abajo contra la rótula y luego apriete la
contratuerca contra la rótula.
En automóviles de 1969 y posteriores, omita el paso 5 y realice los pasos 6 a 8. El paso 5 es el paso
final para los coches de 1968.
5. Retire el indicador de localización y cambie a marcha atrás. Gire el interruptor de encendido a

la posición LOCK .
6. Afloje la contratuerca giratoria de la varilla de control de la marcha atrás. Tire ligeramente

hacia abajo de la varilla de control para tensar el mecanismo de la columna y luego apriete la
contratuerca de horquilla.
7. El interruptor de encendido debe moverse fácilmente dentro y fuera de LOCK. Si hay algún
atascamiento, mantenga el interruptor bloqueado y reajuste la varilla de control de retroceso.
8. Verifique que el patrón de cambios funcione correctamente.
Cambio de piso de 4 velocidades
Click para agrandar

Fig. 5 Ajuste del varillaje de cambio de piso de 4 velocidades-vehículos 1964-79
1964-68 VEHÍCULOS
1. Retire las barras de control de las palancas de transmisión y coloque las palancas en punto
muerto.
2. Mueva la palanca de cambios del piso a neutral e inserte un indicador de ubicación en el

conjunto del soporte. (Utilizar un 5 / 16 en la varilla en 1964 coches;. 1965 y posteriores de
cuatro velocidades utilizan el mismo calibre que el cambio del piso de tres velocidades.)
3. Ajuste la longitud de las barras de control, luego asegure los pivotes con las contratuercas e
instale los pasadores de horquilla.
4. Retire el indicador de localización y verifique el patrón de cambios.
Las palancas de transmisión Muncie posteriores a 1964 tienen dos orificios para la barra de
control. La colocación de las barras de control en los orificios inferiores reducirá el recorrido de la
palanca de cambios y permitirá un cambio más rápido, con un mayor esfuerzo de cambio como
inconveniente.
VEHÍCULOS 1969-79
1. Gire el interruptor de encendido a la posición APAGADO , excepto en los modelos de 1970,

que deben girarse para bloquear.
2. Afloje las contratuercas giratorias de las varillas de cambio y la varilla de control de la marcha
atrás. Coloque las palancas de la cubierta lateral de la transmisión en sus posiciones
neutrales de tope.
3. Coloque el cambio de piso en neutral e inserte un indicador de ubicación (el mismo indicador
que el cambio de piso de tres velocidades) en el conjunto del soporte de la palanca.
4. Ajuste todos los giros de la barra de control para facilitar la entrada en sus respectivas
palancas.
5. Apriete las contratuercas de la varilla de cambio y retire el calibre.

6. Coloque la palanca en reversa y jale ligeramente hacia abajo la varilla de retroceso para
eliminar la holgura. Apriete la contratuerca.
7. El interruptor de encendido ahora debe poder moverse fácilmente a LOCK, y no debe ser
posible girar la llave para bloquear, cuando está en otra posición que no sea marcha
atrás. Reajuste la varilla de retroceso, si es necesario.
8. Verifique que el patrón de cambios sea correcto.
Transmisión
ENLACE
Cambio de columna de 3 velocidades
La eliminación de una transmisión de tres velocidades con sobremarcha es similar a la de una

transmisión estándar, pero además requiere desconectar el cable de control de sobremarcha y las
conexiones eléctricas.
1. En los autos de 1977-79, retire la perilla de la palanca de cambios y, si está equipado con cuatro
velocidades, el resorte y la manija en T. Eleve el automóvil lo suficientemente alto como para permitir
el trabajo.
2. Desconecte el cable del velocímetro y el conector del interruptor TCS, si está equipado.
3. Retire el eje de transmisión como se describe en esta sección.
4. Apoye el motor con un gato y retire los pernos del travesaño al bastidor.
5. Si el automóvil está equipado con un cambio de piso, retire los pernos de fijación del soporte del
travesaño al soporte de la palanca de cambios y los pernos de fijación del soporte de la palanca de
cambios al travesaño.
6. Retire los pernos del soporte de la transmisión al travesaño.
7. Eleve el motor / transmisión lo suficiente para permitir que se retire el travesaño.
8. Retire el varillaje de la cubierta lateral en los carros de cambio de columna. No es necesario quitar la
articulación en automóviles construidos antes de 1977 y equipados con cambios de piso. Retire la
palanca de cambios del varillaje para obtener espacio libre de extracción. En autos 1977-79, retire la
palanca y el varillaje.
La palanca de cambios está unida al varillaje mediante dos pernos en los modelos anteriores y un
pasador y un clip de resorte en los modelos posteriores.
9. En carros de cambio de piso, retire la tuerca de retención del conjunto del eje del estabilizador a la
palanca y empuje el perno hacia un lado hasta que se pueda desconectar la varilla
estabilizadora. Además, en los automóviles de cambio de piso construidos en 1977 y años posteriores,
retire los pernos que sujetan el conjunto de control del eje al soporte de la transmisión y tire de la
unidad hacia abajo hasta que la palanca despeje el maletero y retírela.
10. Retire los dos pernos superiores de transmisión a campana e instale pasadores guía en estos
orificios. Quite los dos pernos inferiores.
El uso de pasadores guía evitará que se dañe o se desplace la placa del embrague durante la
extracción de la transmisión. Ellos pueden ser fabricados a partir de dos 1 / 2 pulg. X 13 pernos
mediante la eliminación de las cabezas y la presentación a la mitad de los hilos.
11. Tire con cuidado de la transmisión hacia atrás y luego hacia abajo y fuera del automóvil.
Instalar:
12. Para instalar la transmisión, colóquela en su posición con la campana y guíela con cuidado dentro de
la carcasa.
Tenga en cuenta que el eje de entrada pasará por el cojinete de desembrague, la placa del
embrague y, finalmente, por el cojinete piloto del cigüeñal. Es posible que sea necesario girar el eje
para que sus estrías se acoplen a las ranuras del cubo del embrague.
13. Instale los cuatro pernos de la caja de la transmisión a la campana y las arandelas de seguridad
y apriételos a 55 pies. Libras. en autos construidos hasta 1976. En autos 1977-79, apriete los pernos
de 76 mm de 3 y 4 velocidades a 75 pies libras; Pernos de 83 mm de 4 velocidades a 52 pies libras.
14. En los automóviles 1977-79, deslice la palanca de cambios en la funda de goma y coloque el
control de cambios en el soporte. Instale los pernos que sujetan el control al soporte y apriete. Instale
las palancas de cambio en la transmisión de cambios de columna y modelos 1977-79. Conecte la
varilla estabilizadora al conjunto de la palanca y la palanca de cambios en los modelos de cambio de
piso.
15. Levante el motor hasta que pueda reinstalar el travesaño. Apriete los pernos del travesaño al
bastidor a 25 pies libras. Retire el gato del motor.
16. Instale los pernos de sujeción del soporte de la palanca del travesaño y los pernos de sujeción
del soporte al travesaño del conjunto de la palanca.
17. Instale los pernos del travesaño de la transmisión al montaje y apriete a 40 pies. Libras.
18. Instale el eje de transmisión como se describe más adelante en esta sección.
19. Conecte el cable del velocímetro y el cable del interruptor TCS, si está equipado.
20. Llene la transmisión con lubricante para engranajes SAE 90 y verifique el funcionamiento de la
transmisión.
Comprensión de la transmisión manual

Debido a la forma en que respira un motor de combustión interna, puede producir torque (o fuerza de
torsión) solo dentro de un rango de velocidad estrecho. La mayoría de los motores de varilla de
empuje con válvulas en cabeza deben girar a aproximadamente 2500 rpm para producir su par
máximo. A menudo, a 4500 rpm, producen tan poco par que los aumentos continuos en la velocidad
del motor no producen aumentos de potencia.
El pico de par en los motores de árbol de levas en cabeza es, en general, mucho más alto, pero
mucho más estrecho.
La transmisión manual y el embrague se emplean para variar la relación entre las RPM del motor y la
velocidad de las ruedas para que se pueda producir la potencia adecuada en todas las
circunstancias. El embrague permite que el par motor se aplique gradualmente al eje de entrada de
la transmisión, debido al deslizamiento mecánico. En consecuencia, el vehículo se puede arrancar
sin problemas desde una parada completa.
La transmisión cambia la relación entre las velocidades de rotación del motor y las ruedas mediante
el uso de engranajes. Las transmisiones de 4 o 5 velocidades son las más comunes. Las marchas
más bajas permiten aplicar toda la potencia del motor a las ruedas traseras durante la aceleración a
bajas velocidades.
La placa de transmisión del embrague es un disco delgado, cuyo centro está estriado al eje de
entrada de la transmisión. Ambos lados del disco están cubiertos con una capa de material similar al
forro de freno y que es capaz de permitir el deslizamiento sin asperezas ni ruidos excesivos.
La tapa del embrague está atornillada al volante del motor e incorpora un resorte de diafragma que
proporciona la presión para activar el embrague. La tapa también aloja la placa de presión. Cuando
se suelta el pedal del embrague, el disco impulsado se intercala entre la placa de presión y la
superficie lisa del volante, lo que obliga al disco a girar a la misma velocidad que el cigüeñal del
motor.
La transmisión contiene un eje principal que pasa a través de la transmisión, desde el embrague
hasta el eje de transmisión. Este eje está separado en un punto, por lo que las partes delantera y
trasera pueden girar a diferentes velocidades.
La potencia se transmite mediante un eje intermedio en las marchas inferiores y marcha atrás. Los
engranajes del eje intermedio engranan con los engranajes del eje principal, lo que permite que la
energía pase de uno a otro. Los engranajes de la contraflecha suelen ser parte integral de ese eje,
mientras que varios de los engranajes de la flecha principal pueden girar independientemente del eje
o bloquearse a él. El cambio de una marcha a la siguiente hace que una de las marchas se libere de
girar con el eje y bloquea la otra. Los engranajes se bloquean y desbloquean mediante garras de
garras internas que se deslizan entre el centro del engranaje y el eje. Las marchas de avance suelen
emplear sincronizadores; miembros de fricción que llevan suavemente el engranaje y el eje a la
misma velocidad antes de que se acoplen los embragues de garras dentadas.
EJE POSTERIOR
Ejes y cojinetes
RETIRO, REVISIÓN E INSTALACIÓN
Tipo sin cierre en C

Click para agrandar
Fig. Fig.1 Romper el retén del rodamiento con un cincel
1. Levante el automóvil y apóyelo de forma segura sobre soportes de gato. Retire la rueda, el neumático
y el tambor de freno.
2. Retire las tuercas que sujetan la placa de retención a la placa de respaldo. Desconecte la línea de
freno.
3. Retire el retenedor e instale las tuercas, apretándolas a mano, para evitar que la placa de respaldo del
freno se salga.
4. Extraiga el conjunto de cojinete y semieje con un martillo deslizante.
5. Con un cincel, corte el retén del rodamiento en tres o cuatro lugares. El retenedor no tiene que
cortarse, simplemente colapsar lo suficiente como para permitir que el retenedor del rodamiento se
deslice fuera del eje.
6. Presione el cojinete e instale el nuevo presionándolo en su posición.
7. Presione el nuevo retenedor.
No intente presionar el rodamiento y el retenedor al mismo tiempo.
8. Ensamble el eje y el rodamiento en la carcasa, asegurándose de que el rodamiento esté asentado

correctamente en la carcasa.
9. Instale el retenedor, el tambor, la rueda y el neumático. Purga los frenos.
Fig. Fig.2 Vista en sección transversal del conjunto del eje trasero-se muestra el eje tipo C-lock
Click para agrandar
Fig. Fig.3 Con una bandeja de drenaje colocada debajo del portador del eje, afloje los pernos de la
cubierta inferior ...
Click para agrandar
Fig. Fig. 4 ... luego rompa el sello y deje que el líquido del eje trasero se drene en la bandeja
Click para agrandar
Fig. Fig.5 Vista del eje trasero con la cubierta retirada
Click para agrandar
Fig. Fig. 6 Utilización de una llave de tamaño adecuado ...

Click para agrandar
Fig. Fig.7 ... quitar el tornillo de bloqueo del eje del piñón diferencial
Click para agrandar
Fig. Fig.8 Retire el eje del piñón diferencial
Click para agrandar
Fig. Fig.9 Retire el bloqueo en C del semieje

Click para agrandar
Fig. Fig.10 Raspe con cuidado todo el material de la junta vieja, coloque una nueva junta e instale la
tapa del portador
1. Levante el automóvil y apóyelo de forma segura sobre soportes de gato. Retire la rueda y el
neumático y el tambor de freno.
2. Limpie a fondo el área alrededor de la cubierta del portadiferencial. Coloque una bandeja de
drenaje debajo del portador del eje y retire la cubierta.
3. Retire el tornillo de seguridad del eje del piñón diferencial y el eje del piñón diferencial. Empuje
el extremo con brida del semieje hacia el centro del vehículo y retire el bloqueo "C" del
extremo del eje.
4. Retire el sello de aceite insertando el extremo del botón del semieje detrás de la caja de acero
del sello de aceite.
5. Retire el sello de aceite insertando el extremo del botón del semieje detrás de la caja de acero
del sello de aceite. Haga palanca para soltar el sello del orificio.
6. Asiente las patas del extractor de cojinetes detrás del cojinete. Coloque una arandela contra el
cojinete y manténgala en su lugar con una tuerca. Utilice un martillo deslizante para tirar del
rodamiento.
Instalar:
7. Empaque la cavidad entre los labios del sello con lubricante para cojinetes de rueda y lubrique
un cojinete de rueda nuevo con el mismo.
8. Con un destornillador adecuado, instale el cojinete hasta que toque fondo contra el
tubo. Instale el sello de aceite.
9. Deslice el semieje en su lugar. Asegúrese de que las estrías del eje no dañen el sello de
aceite. Asegúrese de que las estrías engranen en el engranaje lateral del diferencial.
10. Instale el bloqueo "C" del eje del eje en el extremo interior del eje y empuje el eje hacia afuera
para que el bloqueo "C" se asiente en el avellanado del engranaje lateral del diferencial.
11. Coloque el eje del piñón diferencial a través de la caja y los piñones, alineando la sujeción de
la caja con el orificio para el tornillo de bloqueo.
12. Instale el tornillo de seguridad del eje del piñón. Con una junta nueva, instale la cubierta del
portador. Asegúrese de que las superficies de la junta estén limpias antes de instalar la junta y
la tapa.
13. Llene el eje con lubricante hasta el fondo del orificio de llenado.
14. Instale el tambor de freno, la rueda y el neumático, luego baje el automóvil. Compruebe si hay
fugas y pruebe el coche en la carretera.
Comprensión de los ejes traseros

El eje trasero es un tipo especial de transmisión que reduce la velocidad de transmisión del motor y
la transmisión y divide la potencia a las ruedas traseras. La potencia ingresa al eje trasero desde el
eje de transmisión a través de la brida complementaria. La brida está montada en el eje del piñón de
mando. El eje del piñón de mando y el engranaje que llevan la potencia al diferencial giran a la
velocidad del motor. El engranaje en el extremo del eje del piñón impulsa una gran corona dentada
cuyo eje de rotación está a 90 ° del piñón. El piñón y el engranaje reducen la velocidad y multiplican
la potencia por la relación de transmisión del eje, y cambian la dirección de rotación para hacer girar
los semiejes que impulsan ambas ruedas. La relación de transmisión del eje trasero se calcula
dividiendo el número de dientes del piñón entre el número de dientes de la corona.
La corona acciona la caja del diferencial. La caja proporciona los dos puntos de montaje para el
extremo de un eje de piñón en el que están montados dos engranajes de piñón. Los engranajes de
piñón accionan los dos engranajes laterales, uno de los cuales se encuentra en el extremo interior de
cada semieje.
Al conducir los semiejes a través de esta disposición, el diferencial permite que la rueda motriz
exterior gire más rápido que la rueda motriz interior en un giro.
El piñón de mando principal y los cojinetes laterales, que soportan el peso de la caja del diferencial,
están calzados para proporcionar una precarga adecuada del cojinete y colocar correctamente el
piñón y la corona.
El ajuste adecuado de la relación de los engranajes de piñón y anillo es fundamental. Solo deben
intentarlo personas con equipo y / o experiencia amplios.
Los diferenciales de deslizamiento limitado incluyen embragues que tienden a unir cada semieje a la
caja del diferencial. Los embragues se pueden acoplar por acción de resorte o por presión producida
por el par en los ejes durante un giro. Al girar sobre un pavimento seco, se superan los efectos de los
embragues y cada rueda gira a la velocidad requerida. Sin embargo, cuando se produce un
deslizamiento en cualquiera de las ruedas, los embragues transmitirán parte de la potencia a la
rueda que tiene la mayor cantidad de tracción. Debido a la presencia de embragues, las unidades de
deslizamiento limitado requieren un lubricante especial.
Los modelos Chevy II y Nova utilizan dos tipos diferentes de eje trasero, el tipo "C" y el tipo no "C". El
eje del tipo "C" está retenido por cerraduras en forma de C, que se ajustan a las ranuras en el
extremo interior del eje. Los semiejes del tipo que no sea "C" están retenidos por la placa de
respaldo del freno, que está atornillada a la carcasa del eje. Los cojinetes en el eje tipo "C" constan
de una pista exterior, rodillos de cojinete y una jaula de rodillos, retenidos por muelles. El eje del tipo
que no es "C" utiliza un cojinete de rodillos unitario (pista interior, rodillos y pista exterior), que se
presiona sobre el eje.
El eje no tipo "C" se utiliza en los modelos Chevy II 1962-63. Todos los modelos posteriores a 1963
están equipados con el conjunto de eje tipo "C".
SISTEMA DE FRENOS
Principios operativos básicos
Los sistemas hidráulicos se utilizan para accionar los frenos de todos los automóviles modernos. El
sistema transporta la potencia necesaria para forzar las superficies de fricción del sistema de frenado
juntas desde el pedal a las unidades de freno individuales en cada rueda. Un sistema hidráulico se
utiliza por dos razones.
En primer lugar, el fluido a presión puede transportarse a todas las partes de un automóvil mediante
pequeñas tuberías y mangueras flexibles sin ocupar una cantidad significativa de espacio ni plantear
problemas de conducción.
En segundo lugar, se puede dar una gran ventaja mecánica al extremo del sistema del pedal de
freno, y la presión del pie requerida para accionar los frenos se puede reducir haciendo que el área
de superficie de los pistones del cilindro maestro sea más pequeña que la de cualquiera de los
pistones en el cilindros de rueda o pinzas.
El cilindro maestro consta de un depósito de líquido junto con un conjunto de pistón y cilindro
doble. Los cilindros maestros de tipo doble están diseñados para separar hidráulicamente los
sistemas de frenado delantero y trasero en caso de una fuga. El cilindro maestro convierte el
movimiento mecánico del pedal en presión hidráulica dentro de las líneas. Esta presión se traduce de
nuevo en movimiento mecánico en las ruedas por el cilindro de la rueda (frenos de tambor) o la pinza
(frenos de disco).
Las líneas de acero llevan el líquido de frenos a un punto en el bastidor del vehículo cerca de cada
una de las ruedas del vehículo. Luego, el líquido se transporta a las pinzas y los cilindros de las
ruedas mediante tubos flexibles para permitir los movimientos de suspensión y dirección.
En los sistemas de frenos de tambor, cada cilindro de rueda contiene dos pistones, uno en cada
extremo, que empujan hacia afuera en direcciones opuestas y hacen que la zapata del freno entre en
contacto con el tambor.
En los sistemas de frenos de disco, los cilindros forman parte de las pinzas. Se utiliza al menos un
cilindro en cada pinza para forzar las pastillas de freno contra el disco.
Todos los pistones emplean algún tipo de sello, generalmente de caucho, para minimizar las fugas
de líquido. Una funda guardapolvo de goma sella el extremo exterior del cilindro contra el polvo y la
suciedad. La bota encaja alrededor del extremo exterior del pistón en las pinzas de freno de disco y
alrededor de la varilla de accionamiento del freno en los cilindros de las ruedas.
El sistema hidráulico funciona de la siguiente manera: Cuando está en reposo, todo el sistema,
desde los pistones del cilindro maestro hasta los de los cilindros de las ruedas o las pinzas, está
lleno de líquido de frenos. Al aplicar el pedal del freno, el líquido atrapado frente a los pistones del
cilindro maestro se fuerza a través de las líneas hacia los cilindros de las ruedas. Aquí, fuerza a los
pistones hacia afuera, en el caso de los frenos de tambor, y hacia adentro, hacia el disco, en el caso
de los frenos de disco. El movimiento de los pistones se opone a los resortes de retorno montados
fuera de los cilindros en los frenos de tambor, y mediante sellos de resorte en los frenos de disco.
Al soltar el pedal del freno, un resorte ubicado dentro del cilindro maestro devuelve inmediatamente
los pistones del cilindro maestro a la posición normal. Los pistones contienen válvulas de retención y
el cilindro maestro tiene orificios de compensación perforados. Estos quedan descubiertos cuando
los pistones alcanzan su posición normal. Las válvulas de retención del pistón permiten que el fluido
fluya hacia los cilindros de las ruedas o las pinzas a medida que se retiran los pistones. Luego, a
medida que los resortes de retorno fuerzan las pastillas o zapatas de freno a la posición liberada, el
depósito de líquido excedente pasa por los puertos de compensación. Es durante el tiempo que el
pedal está en la posición liberada cuando cualquier fluido que haya salido del sistema será
reemplazado a través de los puertos de compensación.
Los cilindros maestros de circuito doble emplean dos pistones, ubicados uno detrás del otro, en el
mismo cilindro. El pistón primario se acciona directamente mediante una conexión mecánica desde
el pedal del freno a través del amplificador de potencia. El pistón secundario es accionado por fluido
atrapado entre los dos pistones. Si se desarrolla una fuga en frente del pistón secundario, se mueve
hacia adelante hasta que toca fondo contra la parte delantera del cilindro maestro, y el líquido
atrapado entre los pistones accionará los frenos traseros. Si los frenos traseros presentan una fuga,
el pistón primario se moverá hacia adelante hasta que tenga lugar el contacto directo con el pistón
secundario, y forzará al pistón secundario a accionar los frenos delanteros. En cualquier caso, el
pedal del freno se mueve más lejos cuando se aplican los frenos y hay menos potencia de frenado
disponible.
Todos los sistemas de circuito doble usan un interruptor para advertir al conductor cuando solo la
mitad del sistema de frenos está operativo. Este interruptor generalmente se encuentra en un cuerpo
de válvula que está montado en el cortafuegos o en el marco debajo del cilindro maestro. Un pistón
hidráulico recibe presión de ambos circuitos, y la presión de cada circuito se aplica a un extremo del
pistón. Cuando las presiones están en equilibrio, el pistón permanece estacionario. Sin embargo,
cuando un circuito tiene una fuga, la mayor presión en ese circuito durante la aplicación de los frenos
empujará el pistón hacia un lado, cerrando el interruptor y activando la luz de advertencia de freno.
En los sistemas de freno de disco, este cuerpo de válvula también contiene una válvula dosificadora
y, en algunos casos, una válvula dosificadora. La válvula dosificadora evita que la presión llegue a
los frenos de disco de las ruedas delanteras hasta que las zapatas de freno de las ruedas traseras
hayan hecho contacto con los tambores, lo que garantiza que los frenos delanteros nunca se utilicen
solos. La válvula proporcional controla la presión de los frenos traseros para reducir la posibilidad de
que la rueda trasera se bloquee durante un frenado muy fuerte.
Las luces de advertencia se pueden probar presionando el pedal del freno y sosteniéndolo mientras
se abre uno de los tornillos de purga del cilindro de la rueda. Si esto no provoca que la luz se
encienda, sustituya la lámpara por una nueva, verifique la continuidad y, finalmente, reemplace el
interruptor según sea necesario.
El sistema hidráulico puede revisarse para detectar fugas aplicando presión al pedal de manera
gradual y constante. Si el pedal se hunde muy lentamente hasta el suelo, el sistema tiene una
fuga. Esto no debe confundirse con una sensación elástica o esponjosa debido a la compresión del
aire dentro de las líneas. Si el sistema tiene fugas, habrá un cambio gradual en la posición del pedal
con una presión constante.
Compruebe si hay fugas en todas las líneas y en los cilindros de las ruedas. Si no hay fugas externas
evidentes, el problema está dentro del cilindro maestro.
FRENOS DE DISCO
En lugar de los frenos de expansión tradicionales que presionan hacia afuera contra un tambor
circular, los sistemas de freno de disco utilizan un disco (rotor) con pastillas de freno colocadas a
cada lado. Una analogía fácil de ver es la disposición del freno de mano en una bicicleta. Las
almohadillas se aprietan contra el borde de la rueda de la bicicleta, lo que ralentiza su
movimiento. Los frenos de disco de los automóviles utilizan el mismo principio, pero aplican el
esfuerzo de frenado a un disco separado en lugar de a la rueda.
El disco (rotor) es una pieza fundida, generalmente equipada con aletas de enfriamiento entre las
dos superficies de frenado. Esto permite que el aire circule entre las superficies de frenado,
haciéndolas menos sensibles a la acumulación de calor y más resistentes a la decoloración. La
suciedad y el agua no afectan drásticamente la acción de frenado, ya que los contaminantes son
arrojados por la acción centrífuga del rotor o raspados por las pastillas. Además, la acción de
sujeción igual de las dos pastillas de freno tiende a garantizar paradas uniformes en línea recta. Los
frenos de disco son inherentemente autoajustables. Hay tres tipos generales de freno de disco:
1. Una pinza fija.
2. Una pinza flotante.
3. Una pinza deslizante.
El diseño de pinza fija utiliza dos pistones montados a cada lado del rotor (en cada lado de la
pinza). La pinza está montada rígidamente y no se mueve.
Los diseños deslizantes y flotantes son bastante similares. De hecho, estos dos tipos a menudo se
agrupan. En ambos diseños, la almohadilla en el interior del rotor se pone en contacto con el rotor
mediante fuerza hidráulica. La pinza, que no se mantiene en una posición fija, se mueve ligeramente,
poniendo la pastilla exterior en contacto con el rotor. Hay varios métodos para colocar pinzas
flotantes. Algunos pivotan en la parte inferior o superior y otros se deslizan sobre los pernos de
montaje. En cualquier caso, el resultado final es el mismo.
FRENOS DE TAMBOR
Los frenos de tambor emplean dos zapatas de freno montadas en una placa de respaldo
estacionaria. Estas zapatas se colocan dentro de un tambor circular que gira con el conjunto de
ruedas. Los zapatos se mantienen en su lugar mediante resortes. Esto les permite deslizarse hacia
los tambores (cuando se aplican) mientras mantienen alineados los revestimientos y los
tambores. Las zapatas son accionadas por un cilindro de rueda que está montado en la parte
superior de la placa de respaldo. Cuando se aplican los frenos, la presión hidráulica fuerza los
enlaces de actuación del cilindro de la rueda hacia afuera. Dado que estos eslabones se apoyan
directamente contra la parte superior de las zapatas de freno, las partes superiores de las zapatas se
fuerzan entonces contra el lado interior del tambor. Esta acción obliga a la parte inferior de las dos
zapatas a hacer contacto con el tambor de freno al girar ligeramente todo el conjunto (lo que se
conoce como acción servo). Cuando la presión dentro del cilindro de la rueda se relaja,
La mayoría de los frenos de tambor modernos están diseñados para autoajustarse durante la
aplicación cuando el vehículo se mueve en reversa. Este movimiento hace que ambas zapatas giren
muy ligeramente con el tambor, balanceando una palanca de ajuste, provocando así la rotación del
tornillo de ajuste. Algunos sistemas de frenos de tambor están diseñados para autoajustarse durante
la aplicación cada vez que se aplican los frenos. Este sistema de ajuste a bordo reduce la necesidad
de ajustes de mantenimiento y mantiene la función del freno y el pedal satisfactorios.
POTENCIADORES
Prácticamente todos los vehículos modernos utilizan un sistema de freno asistido por vacío para
multiplicar la fuerza de frenado y reducir el esfuerzo del pedal. Dado que el vacío siempre está
disponible cuando el motor está funcionando, el sistema es simple y eficiente. Un diafragma de vacío
está ubicado en la parte delantera del cilindro maestro y ayuda al conductor a aplicar los frenos,
reduciendo tanto el esfuerzo como el recorrido que debe poner para mover el pedal del freno.
La carcasa del diafragma de vacío normalmente está conectada al colector de admisión mediante
una manguera de vacío. Se coloca una válvula de retención en el punto donde la manguera ingresa
a la carcasa del diafragma, de modo que durante los períodos de baja presión de vacío del colector
no se pierda la asistencia de los frenos.
Al presionar el pedal del freno se cierra la fuente de vacío y se permite que la presión atmosférica
ingrese por un lado del diafragma. Esto hace que los pistones del cilindro maestro se muevan y
apliquen los frenos. Cuando se suelta el pedal del freno, se aplica vacío a ambos lados del diafragma
y los resortes devuelven el diafragma y los pistones del cilindro maestro a la posición liberada.
Si falla el suministro de vacío, la varilla del pedal del freno entrará en contacto con el extremo de la
varilla del actuador del cilindro maestro y el sistema aplicará los frenos sin asistencia eléctrica. El
conductor notará que se necesita un esfuerzo mucho mayor en el pedal para detener el automóvil y
que el pedal se siente más duro de lo normal.
Prueba de fugas de vacío
1. Haga funcionar el motor al ralentí sin tocar el pedal del freno durante al menos un minuto.
2. Apague el motor y espere un minuto.
3. Pruebe la presencia de vacío asistido presionando el pedal del freno y soltándolo varias veces. Si hay
vacío en el sistema, la aplicación ligera producirá cada vez menos recorrido del pedal. Si no hay vacío,
hay una fuga de aire en el sistema.
Prueba de funcionamiento del sistema

1. Con el motor apagado , bombee el pedal del freno hasta que el suministro de vacío desaparezca por
completo.
2. Aplique una presión suave y constante sobre el pedal del freno.
3. Arranque el motor y déjelo en ralentí. Si el sistema está funcionando correctamente, el pedal del freno
debe caer hacia el piso si se mantiene la presión constante.
Los sistemas de frenos de potencia se pueden probar para detectar fugas hidráulicas al igual que se
prueban los sistemas ordinarios.
Purga del sistema de frenos
El sistema de freno hidráulico debe purgarse cada vez que se desconecta una de las líneas o entra
aire al sistema. Esto se puede hacer manualmente o por el método de presión. La secuencia de
purga correcta es: cilindro de la rueda trasera izquierda, trasera derecha, delantera derecha y
delantera izquierda.
PURGA DE PRESION
1. Limpie la parte superior del cilindro maestro, retire la cubierta y conecte el adaptador de purga de
presión.
En automóviles con frenos de disco delanteros, el émbolo cargado por resorte en la parte delantera
de la válvula dosificadora debe presionarse mientras sangra. Se puede enrollar alambre o cinta
alrededor de la válvula para sujetar el émbolo.
2. Verifique que el depósito del purgador de presión tenga la presión y el nivel de líquido correctos, luego
abra la válvula de liberación.
3. Sujete una manguera de purga a la boquilla de purga del cilindro de la rueda y sumerja el extremo libre
de la manguera en un receptáculo transparente. El receptáculo debe contener suficiente líquido de
frenos para cubrir el extremo abierto de la manguera.
4. Abra la boquilla de purga del cilindro de la rueda y deje que el líquido fluya hasta que desaparezcan
todas las burbujas y exista un flujo no contaminado.
5. Cierre la boquilla, retire la manguera de purga y repita el procedimiento en los otros cilindros de rueda
en secuencia.
PURGA MANUAL
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Al purgar los frenos de disco delanteros, se debe presionar el émbolo en la parte delantera
de la válvula dosificadora
Click para agrandar
Fig. Fig. 2 Al purgar los frenos, use líquido de frenos nuevo de un contenedor sellado: los frenos de
disco delanteros que se muestran
Click para agrandar
Fig. Fig.3 Purga de los frenos de tambor traseros

Un método alternativo al sangrado por presión requiere dos personas: una para presionar el pedal
del freno y la otra para abrir los pezones de purga.
1. Limpie la parte superior del cilindro maestro, retire la tapa y llene el depósito.
En automóviles con frenos de disco delanteros, el émbolo cargado por resorte en la parte delantera
de la válvula dosificadora debe presionarse mientras sangra. Se puede enrollar alambre o cinta
alrededor de la válvula para sujetar el émbolo.
2. Conecte una manguera de purga y un recipiente transparente como en el procedimiento de

purga a presión.
3. Haga que el asistente presione el pedal del freno hasta el piso, luego haga una pausa hasta
que el flujo de líquido se detenga y la boquilla de purga esté cerrada.
4. Deje que el pedal regrese y repita el procedimiento hasta que se observe un flujo constante y
sin burbujas.
5. Apriete el pezón y pase a las otras ruedas, en secuencia.
6. Compruebe el nivel del cilindro maestro con frecuencia durante este procedimiento. Si el
depósito se seca, entrará aire al sistema y será necesario repetir el sangrado.
Cilindro maestro
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Utilice una llave de boca abocinada para aflojar ...
Click para agrandar
Fig. Fig.2 ... luego desconecte la línea de freno del cilindro maestro
Click para agrandar
Fig. Fig.3 Afloje las tuercas de retención del cilindro maestro ...
Click para agrandar
Fig. Fig. 4 ... luego retire el cilindro maestro del cortafuegos (o amplificador de potencia, si está
equipado)
1. Desconecte la (s) línea (s) hidráulica en el cilindro maestro.
2. Retire las dos tuercas de retención y las arandelas de seguridad que sujetan el cilindro al cortafuegos
o al refuerzo de vacío.
En modelos de 1967 y posteriores, desconecte la varilla de empuje en el pedal del freno.
3. Retire el cilindro maestro, la junta y la funda de goma.
Instalar:
4. Coloque el cilindro maestro en el cortafuegos, asegurándose de que la varilla de empuje pase a través
de la funda de goma hacia el pistón.
En modelos de 1967 y posteriores, vuelva a conectar la horquilla de la varilla de empuje al pedal del
freno.
5. Instale las tuercas y las arandelas de seguridad.
6. Instale la (s) línea (s) hidráulica (s), luego verifique el juego libre del pedal del freno.
7. Purgue los frenos como se describe más adelante en esta sección.
Los automóviles que tienen frenos de disco no tienen una válvula de retención en el puerto de salida
frontal del cilindro maestro. Si se instala uno, el disco delantero se desgastará inmediatamente
debido a la presión hidráulica residual que mantiene las pastillas contra el rotor.
REVISIÓN
1962-66 Vehículos
1. Retire el cilindro maestro del vehículo.
2. Asegure el cilindro maestro en un tornillo de banco y retire el conjunto de la varilla de empuje y la

funda protectora. Esto expone el anillo de bloqueo que, cuando se quita, permite la extracción del tope
del pistón, la copa secundaria y el pistón.
3. Retire el tapón del extremo del cilindro y empuje hacia afuera la copa primaria, el resorte, el conjunto
de la válvula y el asiento.
4. Lave los componentes con alcohol desnaturalizado.
5. Inspeccione cuidadosamente las piezas metálicas lavadas y el orificio del cilindro. Debe reemplazarse
un cilindro corroído. La decoloración o las manchas se pueden eliminar con un paño de crocus. Al
hacer esto, envuelva el paño alrededor de su dedo y gire el cilindro alrededor del paño.
PRECAUCIÓN
No pulir el orificio a lo largo ya que esto puede causar una fuga de líquido, lo que provocará una falla en los
frenos.
6. Para volver a montar, humedezca el orificio del cilindro con líquido de frenos y reemplace el asiento de
la válvula, el conjunto de la válvula y el resorte.
PRECAUCIÓN
Asegúrese de que la válvula y el asiento estén instalados correctamente antes de continuar. Una válvula de
retención mal ensamblada se distorsionará y no proporcionará un sello de la válvula de retención, lo que
resultará en una reducción del recorrido del pedal del freno con la correspondiente pérdida de frenado.
7. Humedezca la copa primaria con líquido de frenos e instálela, con el lado plano hacia afuera y
asentada sobre el resorte. La copa primaria se distingue por un anillo de soporte de latón en su base.
8. Sumerja la copa secundaria en líquido de frenos y deslícela sobre el extremo del pistón.
9. Inserte el conjunto completo, con el extremo del freno de purga del pistón instalado primero. Asegure
las piezas con el tope del pistón y el resorte, e instale el tapón final.
10. Coloque la funda de goma y la varilla de empuje e instale el cilindro maestro.
11. Coloque la horquilla del pedal del freno y ajuste la holgura entre la varilla de empuje y el pistón. El
ajuste correcto requiere un pedal libre apenas perceptible antes del contacto pistón / varilla de empuje.
La revisión de los cilindros maestros del freno de potencia es la misma que la de los cilindros
maestros del freno manual.
12. Purgue el sistema de frenos.
1967-79 Vehículos
Fig. Fig.5 Vista despiezada de un cilindro maestro de depósito doble
1. Retire el cilindro maestro del automóvil.
2. Retire la junta de montaje y la funda, y también la cubierta principal, luego purgue el fluido de
la unidad.
3. Asegure el cilindro en un tornillo de banco y retire el retenedor de la varilla de empuje y el

perno de tope del pistón secundario que se encuentran dentro del depósito delantero.
4. Comprima el anillo de retención y extráigalo junto con el conjunto del pistón primario.
5. Sople aire comprimido en el orificio del tornillo de tope del pistón para sacar el pistón
secundario, el resorte y el retenedor del orificio del cilindro. Un método alternativo consiste en
utilizar un alambre en forma de gancho para enganchar y extraer el pistón secundario.
6. Compruebe los insertos de los racores de tubo de latón y, si están dañados, retírelos. Deje los
insertos intactos en su lugar.
7. Si es necesario cambiar, enhebrar una 6-32 x 5 / 8 in. Tornillo autorroscante en el
inserto. Enganche el extremo del tornillo con un martillo y haga palanca para liberar el inserto.
8. Una forma alternativa de eliminar las piezas de inserción es perforar primero los orificios de
salida a 13 / 64 en. Y el hilo con un 1 / 4 del grifo pulg-20. Coloque una arandela gruesa sobre el
agujero para servir como un espaciador, y después pase a 1 / 4 pulgadas de 20 x 3 / 4 perno de
cabeza hexagonal en. En el inserto y apriete el perno hasta que se libera la pieza de
inserción.
9. Utilice alcohol desnaturalizado y aire comprimido para limpiar las piezas. El óxido leve se
puede eliminar con un paño de azafrán.
10. Reemplace los insertos de tubo de latón en este momento colocándolos en sus orificios y
enroscando una tuerca de tubo de línea de freno en el orificio de salida. Baje la tuerca hasta
que el inserto esté asentado.
11. Verifique que los conjuntos de pistón estén identificados correctamente y, cuando esté
satisfecho, coloque los sellos secundarios de repuesto en las ranuras gemelas del pistón
secundario.
12. El sello exterior está colocado correctamente cuando sus labios miran hacia el extremo plano
del pistón.
13. Deslice el sello primario y su protector sobre el extremo del pistón secundario opuesto a los
sellos secundarios. El lado plano de este sello debe mirar hacia la brida del orificio de
compensación del pistón.
14. Reemplace el conjunto del pistón primario con la pieza ensamblada en el kit de revisión.
15. Humedezca el orificio del cilindro y los sellos internos y externos del pistón secundario con
líquido de frenos. Ensamble el resorte del pistón secundario en su retenedor y colóquelos
sobre el extremo del sello primario.
16. Inserte el conjunto combinado de resorte y pistón en el cilindro y use una pequeña clavija de
madera o un lápiz para asentar el resorte contra el extremo del orificio.
17. Humedezca los sellos del pistón primario con líquido de frenos y empújelo, el extremo del
receptáculo de la varilla de empuje, hacia afuera en el cilindro.
18. Mantenga el pistón presionado y coloque el anillo de retención en su lugar.
19. Relaja la presión sobre los pistones y permíteles buscar sus posiciones estáticas.
20. Reemplace el tornillo de tope del pistón secundario y apriételo a 25-40 pulgadas lbs.
21. Reemplace el diafragma del depósito y la tapa.
La revisión de la parte del cilindro principal de los cilindros maestros del freno de potencia es la
misma que la de los cilindros maestros del freno manual.
22. Instale el cilindro maestro, luego purgue el sistema de frenos.
Fig. Fig.6 Cilindro maestro de freno y componentes relacionados

Interruptor de advertencia de diferencial de presión y válvula combinada
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Vista de una válvula de combinación común

Esta válvula, montada debajo del cilindro maestro, tiene ambas líneas de freno del cilindro maestro
conectadas y proporciona tres funciones en los sistemas de freno de disco:
Mide o retrasa la aplicación del freno de disco hasta que las zapatas de los frenos de tambor
traseros hacen contacto con el tambor.
Activa la luz de advertencia de falla de frenos en el tablero en caso de baja presión en uno de los
sistemas hidráulicos de frenos separados.
Finalmente, actúa como una válvula dosificadora que reduce la presión hidráulica del freno trasero
durante situaciones de pánico. Esto retrasa el patinaje de la rueda trasera debido a la transferencia
de peso a las ruedas delanteras.
Los modelos con frenos de tambor delanteros tienen una unidad similar, sin embargo, solo
proporciona la activación de la luz de advertencia de falla de los frenos.
Tanto el interruptor de advertencia de diferencial de presión como la válvula de combinación no son
ajustables y no se pueden reparar. Deben ser reemplazados si están defectuosos.
2. Desconecte el cable eléctrico del interruptor.
3. Coloque trapos debajo de la unidad para absorber el líquido de frenos derramado.
4. Limpie la suciedad de las líneas hidráulicas y el conjunto de interruptor / válvula. Desconecte las líneas
hidráulicas del conjunto. Si es necesario, afloje las conexiones de la línea en el cilindro maestro. Tape
los extremos de la línea abierta para evitar la entrada de suciedad.
5. Retire los tornillos de montaje y retire el conjunto de interruptor / válvula.

Instalar:
6. Asegúrese de que la nueva unidad esté limpia y sin polvo ni pelusa. En caso de duda, lave la nueva
unidad con líquido de frenos limpio.
7. Coloque la nueva unidad en su lugar e instálela en su soporte de montaje con tornillos.
8. Retire la cinta de las líneas hidráulicas y conéctelas a la unidad. Si es necesario, apriete las
conexiones de línea en el cilindro maestro.
9. Conecte el cable eléctrico.
10. Conecte el cable negativo de la batería.
11. Purgue los sistemas de frenos.
Descripción del sistema

Los frenos estándar son del tipo de tambor dúo-servo de un solo ancla con forros de zapata de freno
adheridos. A partir de 1965, los revestimientos metálicos segmentados estaban disponibles como
una opción de costo adicional. Los tambores de freno están hechos de hierro fundido. Los frenos de
disco delanteros pasaron a ser opcionales en 1967. De 1967 a 1968, los frenos de disco utilizados
fueron del tipo de cuatro pistones. En 1969, se introdujo un diseño de pistón único. Los frenos de
disco delanteros de un pistón son equipo estándar en todos los modelos 1975 y posteriores.
Los cilindros maestros en uso desde 1962 hasta 1966 son del tipo de un solo cilindro y de
depósito. Se utilizó un cilindro maestro de depósito doble desde 1967 hasta 1979. La parte delantera
de las ruedas del cilindro maestro; la parte trasera alimenta las ruedas traseras. Los frenos de
potencia están disponibles como opción desde 1962.
FRENOS DE TAMBOR
Tambores de freno
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Vista del conjunto del freno de tambor trasero - Se muestra el modelo Nova 1977
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Retire el tambor de freno tirando de él de los pernos de la rueda
1. Levanta el auto para que las ruedas no toquen el suelo.
2. Retire la (s) rueda (s) de las que se quitarán los tambores de freno.
3. Saque el tambor de freno. (Puede que sea necesario golpear suavemente los bordes traseros del
tambor para comenzar con los pernos).
4. Si se encuentra una resistencia extrema a la extracción, será necesario retraer el tornillo de

ajuste. Saque el orificio de acceso en el tambor de freno y gire el ajustador para retraer los forros.
Instalar:
5. Instale los tambores de freno después de ajustar los forros.
6. Instale los tambores en la misma posición en la maza o semieje que los extrajo.
INSPECCIÓN
Revise los tambores de freno en busca de grietas, rayaduras, ranuras o una condición
desviada. Reemplace un tambor agrietado. Alise las marcas leves con una tela de esmeril fina. Si la
puntuación es extensa, haga girar el tambor. Nunca gire un tambor más de 0.060 pulg.
Zapatas de freno
Gire el ajustador de rueda de estrella hasta que un ligero arrastre se hace sentir entre las zapatas y
tambor, luego de vuelta 1 1 / 4 vueltas en el ajustador. Dar marcha atrás y frenar firmemente permitirá
que los autoajustes completen el ajuste.
Click para agrandar
Fig. Fig. 1 Utilice un aerosol disponible comercialmente para limpiar los componentes del freno de
tambor
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Uso de una herramienta de freno especializada ...
Click para agrandar
Fig. Fig.3 ... afloje el resorte de retorno de la zapata de freno del lado derecho
Click para agrandar
Fig. Fig.4 Utilice un par de alicates para resortes de freno para desenganchar ...
Click para agrandar
Fig. Fig.5 ... luego retire el otro resorte de retorno de la zapata de freno
Click para agrandar
Fig. Fig.6 Retire el resorte de retroceso del actuador
Click para agrandar
Fig. Fig. 7 Retire el enlace de actuación

Click para agrandar
Fig. Fig.8 Utilice pinzas o una herramienta de freno especializada para desenganchar el resorte de
sujeción ...
Click para agrandar
Fig. Fig. 9 ... luego retire el resorte de sujeción y la palanca del actuador
Click para agrandar
Fig. Fig.10 Retire la zapata de freno secundario y el conjunto de forro

Click para agrandar
Fig. Fig.11 Retire el mecanismo de ajuste del freno
Click para agrandar
Fig. Fig.12 Separe el resorte de la zapata del freno primario
Click para agrandar
Fig. Fig.13 Retire el puntal del freno de estacionamiento

Click para agrandar
Fig. Fig.14 Retire la zapata primaria y la palanca del freno de mano
Click para agrandar
Fig. Fig.15 Vista despiezada de los componentes del freno de tambor trasero
1. Levante el automóvil y apóyelo sobre soportes de gato.
2. Afloje el cable del freno de mano.
3. Retire la rueda trasera y el tambor de freno. La rueda delantera y el tambor de freno se pueden quitar
como una unidad quitando la tuerca del eje y la chaveta.
4. Libere los resortes de retorno de la zapata de freno, el resorte de retroceso del actuador y los
pasadores y resortes de sujeción del enlace, y el conjunto del actuador.
Las herramientas especiales disponibles en las tiendas de suministros para automóviles facilitarán la
extracción de resortes y pasadores de anclaje, pero el trabajo aún se puede hacer con herramientas
manuales comunes.
5. Retire la zapata de freno principal y el forro. En las ruedas traseras, desconecte el mecanismo de
ajuste y el resorte de la zapata primaria.
6. En las ruedas traseras, desconecte la palanca del freno de mano de la zapata secundaria y retire la
zapata. (Las zapatas de las ruedas delanteras se pueden quitar juntas).
7. Limpiar e inspeccionar todas las piezas del freno.
8. Compruebe el estado del sello del cilindro de la rueda y si tiene fugas.
9. Vuelva a empaquetar los cojinetes de las ruedas y reemplace los sellos.
10. Inspeccione las zapatas de repuesto en busca de mellas o rebabas, lubrique los puntos de contacto de
la placa de respaldo, el cable y las palancas del freno y los tornillos de ajuste, y luego ensamble.
11. Asegúrese de que los tornillos de ajuste derecho e izquierdo no estén mezclados. Puede evitar esto
trabajando de un lado a la vez. Esto también le proporcionará una referencia para el reensamblaje. La
rueda de estrella debe estar más cerca de la zapata secundaria cuando se instala correctamente.
12. Invierta el procedimiento de extracción para el montaje. Cuando termine, haga un ajuste inicial como
se describió anteriormente.
Los procedimientos de mantenimiento para la opción de revestimiento metálico son los mismos que
para los revestimientos estándar. No sustituya estos revestimientos en tambores estándar, a menos
que los tambores hayan sido pulidos a un acabado de 20 micropulgadas y las zapatas estén
equipadas con resortes especiales resistentes al calor.
Cojinetes de rueda
Consulte la sección Frenos de disco delanteros-Cojinetes de rueda para conocer los procedimientos
de extracción, instalación, ajuste y empaque.
Cilindros de rueda
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Los cilindros de rueda de modelos posteriores están asegurados con un anillo de retención
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Con dos punzones, doble simultáneamente hacia atrás las lengüetas del retenedor
Click para agrandar

Fig. Fig. 3 Instale el nuevo retenedor sobre el cilindro de la rueda con un dado de 12 puntos de 1 1/8
pulg. Y una extensión
1. Levante y apoye de forma segura el maletero con soportes de gato.
2. Retire la rueda y el neumático.
3. Retroceda el ajuste del freno y retire el tambor.
4. Desconecte y enchufe la línea de freno.
5. Retire los resortes de tracción de la zapata de freno.
6. Quite los tornillos que sujetan el cilindro de la rueda a la placa de respaldo. Los modelos posteriores
tienen sus cilindros de rueda retenidos por un retenedor redondo. Para liberar las pestañas de
bloqueo, inserte dos punzones en las ranuras de acceso para doblar las pestañas hacia atrás. Instalar
el nuevo elemento de retención sobre el pilar cilindro de la rueda utilizando un 1 1 / 8 zócalo y enchufe
extensión de 12 puntos en..
7. Desenganche las varillas de empuje del cilindro de la rueda de las zapatas de freno y retire el cilindro
de la rueda.
8. Para instalar, coloque el cilindro de la rueda en su posición y apriete los pernos de retención a 180
libras pulgada. Instale las varillas de empuje, luego instale el tubo de entrada y apriete a 120-280
lbs. Purgue el sistema de frenos.
REVISIÓN
Click para agrandar
Fig. Fig.4 Vista despiezada de un cilindro de rueda común

Los procedimientos de revisión del cilindro de rueda son similares a los del cilindro maestro. Los kits
de revisión que contienen los reemplazos necesarios están disponibles. Al reconstruir e instalar los
cilindros de las ruedas, evite introducir contaminantes en el sistema. Los procedimientos de limpieza
y pulido son los mismos que los del cilindro maestro.
1. Retire las botas de los extremos del cilindro con unos alicates y deseche las botas.
2. Retire los pistones y las copas y deséchelos.
3. Lave el cilindro y las partes metálicas con alcohol desnaturalizado.
4. Seque las partes; no use un trapo para limpiarlos.
5. Inspeccione el pistón y reemplácelo si muestra arañazos.
6. Lubrique el orificio del cilindro y el avellanado con líquido de frenos.
7. Instale las copas de goma, con el lado plano hacia afuera, seguido del lado plano de los pistones hacia
adentro.
8. Inserte las botas nuevas en los avellanados a mano. No lubrique las botas.
9. Los cilindros de las ruedas delanteras están asegurados a la placa de respaldo mediante un pasador
de anclaje roscado. Apriete el pasador a 65 pies libras.
Pinza de freno
1967-68 Chevy II
Click para agrandar
Fig.1 Vista despiezada del conjunto de la pinza de freno de disco-vehículos 1967-68
1. Levante la parte delantera del automóvil y colóquelo en soportes de gato.
2. Quite el conjunto de llanta y rueda del lado donde se va a quitar la pinza.
3. Desconecte la manguera de freno en el soporte de soporte. Tape el final de la línea para evitar la
contaminación.
4. Retire el pasador de chaveta del pasador de retención de la pastilla de freno y retire el pasador.
5. Retire las pastillas de freno e identifíquelas como internas y externas si se van a reutilizar.
6. Retire el retenedor en forma de U de la conexión de la manguera y tire de la manguera del soporte.
7. Quite los dos pernos de retención de la pinza y retire la pinza de su soporte de montaje.
Instalar:
8. Mientras sujeta los pistones de freno con una espátula, monte la pinza sobre el disco. Tenga cuidado
de no dañar las botas de pistón en el borde del disco.
9. Instale los dos pernos de montaje y apriételos a 130 ft lbs.
10. Instale las pastillas de freno. (Ver instalación de pastillas de freno).
11. Instale la manguera de freno en la pinza, pasando el extremo hembra a través del soporte de soporte.
12. Asegúrese de que la línea del tubo esté limpia y conecte la tuerca de la línea de freno a la pinza.
13. Instale el accesorio de la manguera en el soporte de soporte e instale el retenedor en forma de U. Gire
el volante de lado a lado para asegurarse de que la manguera no interfiera con el neumático. Si es así,
gire el extremo de la manguera uno o dos puntos en el soporte hasta que se elimine la interferencia.
14. Después de realizar la verificación anterior, instale el conector del tubo de acero y apriételo.
15. Baje parcialmente el vehículo, luego purgue los frenos como se describe en esta sección.
16. Instale la (s) rueda (s) y baje el automóvil.
1969-1979 Nova
Click para agrandar
Fig. Fig.4 Vista despiezada de un cilindro de rueda común
Click para agrandar
Fig. Fig.3 Puntos de lubricación de la pinza-vehículos 1969-79
Click para agrandar
Fig. Fig.4 Si la pinza está siendo reemplazada o revisada, afloje el retenedor ...
Click para agrandar
Fig. Fig.5 ... luego desconecte la línea de líquido de frenos de la parte trasera de la pinza
1. Realice los pasos de extracción para el reemplazo de la almohadilla.
2. Desconecte la manguera del freno y conecte la línea.
3. Retire el retenedor en forma de U del accesorio.
4. Saque la manguera del soporte del cuadro y retire la pinza con la manguera conectada.
5. Limpia el exterior de la pinza con alcohol desnaturalizado.
6. Si se va a quitar la pinza para reemplazarla o revisarla, retire la manguera del freno y deseche la junta
de cobre.
7. Retire el líquido de frenos de la pinza.
8. Coloque trapos limpios dentro de la abertura de la pinza para atrapar el pistón cuando se suelte.
9. Aplique aire comprimido al orificio de entrada de fluido de la pinza y fuerce el pistón fuera de su
orificio. No sople el pistón, use la presión suficiente para soltarlo.
10. Utilice una herramienta de palanca adecuada para hacer palanca y sacar la bota de la pinza. Evite
rayar el orificio.
11. Retire el sello del pistón de su ranura en el orificio de la pinza, utilizando una herramienta de plástico o
madera. No utilice herramientas metálicas de ningún tipo para esta operación.
12. Sople todos los conductos de la pinza y la válvula de purga. Limpie el pistón y el orificio del pistón con
líquido de frenos nuevo.
13. Examine el pistón para ver si tiene rayaduras, rayaduras o corrosión. Si existe alguna de estas
condiciones, el pistón debe reemplazarse ya que está chapado y no se puede reacabar.
14. Examine el orificio en busca de los mismos defectos. Los puntos ásperos claros se pueden eliminar
girando un paño de azafrán, presionando con los dedos, en el orificio. No pulir con movimientos de
adentro hacia afuera ni usar ningún otro abrasivo.
15. Lubrique el orificio del pistón y las nuevas piezas de goma con líquido de frenos nuevo. Coloque el
sello en la ranura del orificio del pistón.
16. Lubrique el pistón con líquido de frenos y monte la bota en la ranura del pistón de modo que el pliegue
mire hacia el extremo abierto del pistón.
17. Inserte el pistón en el orificio, teniendo cuidado de no soltar el sello.
18. Fuerza el pistón hacia el fondo del orificio. (Esto requerirá una fuerza de 50 a 100 libras). Asiente el
borde de la bota alrededor del escariado de la pinza. El asiento adecuado de la bota es muy
importante para sellar los contaminantes.
19. Instale la manguera del freno en la pinza con una nueva junta de cobre.
20. Lubrique las mangas y los casquillos de goma nuevos. Instale los casquillos en las orejas de la
pinza. Instale los manguitos de modo que el extremo hacia la almohadilla del disco quede al ras con la
superficie mecanizada.
La lubricación de los manguitos y casquillos es esencial para garantizar el funcionamiento correcto

del diseño de la pinza deslizante.
21. Instale el resorte de soporte de la zapata en el pistón.
22. Instale las pastillas de disco en la pinza y vuelva a montar la pinza en el cubo. (Consulte
Reemplazo de la almohadilla del disco).
23. Vuelva a conectar la manguera de freno a la línea de freno de acero. Instale el clip de
retención. Purgue los frenos (consulte Purga del sistema de frenos).
24. Reemplace las ruedas, verifique el nivel del líquido de frenos, verifique el recorrido del pedal del
freno y pruebe el vehículo en la carretera.
Disco de freno (rotor)
Click para agrandar
Fig. Fig.1 El rotor también se puede quitar con el buje como conjunto
1. Levante el automóvil, apóyelo con soportes de gato y retire el conjunto de rueda y neumático.
2. Retire la pinza de freno como se describió anteriormente.
3. Taladre los cinco remaches que sujetan el disco al cubo.
4. Retire el disco de freno.
5. Retire los extremos de los remaches del cubo.
Instalar:
6. Levante la parte delantera del automóvil y colóquelo en soportes de gato.
7. Quite el conjunto de llanta y rueda del lado donde se va a quitar la pinza.
8. Desconecte la manguera de freno en el soporte de soporte. Tape el final de la línea para evitar la
contaminación.
INSPECCIÓN
1. Apriete la tuerca del eje para eliminar todo el juego del cojinete de la rueda.
2. Instale un indicador de cuadrante en la pinza de modo que su palpador entre en contacto con el
disco aproximadamente 1 pulgada por debajo de su borde exterior.
3. Gire el disco y observe la lectura de agotamiento. Si la lectura excede 0,002 pulg., Se debe
reemplazar el disco.
4. Las dimensiones de espesor mínimo se colocan en la pinza como referencia.
Pastillas de freno
1967-68 Chevy II
1. Sifón de 2 / 3 del fluido de frenos del cilindro maestro.
La inserción de las pastillas de repuesto más gruesas empujará los pistones de la pinza hacia atrás
en sus orificios y hará que se desborde un cilindro maestro lleno.
2. Levante el coche y apóyelo con soportes de gato. Retire la (s) rueda (s).
3. Extraiga y deseche la chaveta del pasador de retención de la almohadilla.
4. Retire el pasador de retención y retire las pastillas de freno.
5. Fuerza los pistones de la pinza en sus orificios con una espátula e instala las pastillas de repuesto.
6. Instale el pasador de retención e inserte una chaveta nueva.
7. Vuelva a llenar el cilindro maestro y purgue el sistema si es necesario.
1969-1979 Nova
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Vista del conjunto del freno de disco delantero - Se muestra el modelo Nova 1977
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Utilice una abrazadera en C para tocar el fondo del pistón de la pinza en su orificio
Click para agrandar
Fig. Fig.3 Afloje los pernos de montaje de la pinza con un casquillo de cabeza hexagonal
Click para agrandar
Fig. Fig.4 Extraiga los tornillos de montaje de la pinza ...
Click para agrandar
Fig. Fig.5 ... luego levante la pinza del rotor
Click para agrandar
Fig. Fig.6 Extracción de la pastilla de freno de disco interior

Click para agrandar
Fig. Fig.7 Montaje de la pastilla de freno en la pinza-vehículos 1969-79
1. Sifón de 2 / 3 del fluido de frenos del cilindro maestro.
La inserción de las pastillas de repuesto más gruesas empujará el pistón de la pinza de regreso a su
orificio y hará que se desborde un cilindro maestro lleno.
2. Levante el coche y apóyelo con soportes de gato. Retire la (s) rueda (s).
3. Instale una abrazadera en C en la pinza de modo que el lado sólido de la abrazadera descanse contra
la parte posterior de la pinza y el extremo del tornillo descanse contra la parte metálica de la
almohadilla exterior.
4. Apriete la abrazadera hasta que la pinza se mueva lo suficiente para tocar el fondo del pistón en su
orificio. Retire la abrazadera.
5. Quite los dos pernos de montaje de la pinza de freno de cabeza allen lo suficiente para permitir que la
pinza se extraiga del disco.
6. Retire la almohadilla interior y desaloje la almohadilla exterior. Coloque la pinza en un lugar donde no
esté apoyada por la manguera del freno.
7. Retire el clip de resorte de soporte de la pastilla del pistón.

8. Retire las dos fundas de orejas de perno y los cuatro casquillos de goma de las orejas.
9. Las pastillas de freno deben ser reemplazados cuando se usan dentro de 1 / 32 pulg. De las cabezas de
los remaches.
10. Compruebe si hay fugas en el interior de la pinza y el estado del guardapolvo del pistón.
Instalar:
11. Lubrique los dos manguitos nuevos y los cuatro casquillos con un spray de silicona.
12. Instale los casquillos en cada oreja de la pinza. Instale las dos mangas en las dos orejas internas.
13. Instale el clip de resorte de soporte de la pastilla y la pastilla vieja en el centro del pistón. Luego
empujará esta almohadilla hacia abajo para que el pistón quede plano contra la pinza. Esta parte del
trabajo es difícil y requiere un asistente. Mientras el asistente sostiene la pinza y afloja la válvula de
purga para aliviar la presión, usted obtiene una palanca e intenta forzar la pastilla vieja para que el
pistón quede al ras con la superficie de la pinza. Cuando esté enjuagado, cierre la válvula de purga
para que no entre aire en el sistema.
En modelos con sensores de desgaste, asegúrese de que el sensor de desgaste esté hacia la parte
trasera de la pinza.
14. Coloque la zapata exterior con las orejas de las zapatas sobre las orejas de la pinza y la pestaña en la
parte inferior encajada en el recorte de la pinza.
15. Con las dos zapatas en posición, coloque la pinza sobre el disco de freno y alinee los orificios de la
pinza con los del soporte de montaje.
ADVERTENCIA
Asegúrese de que el latiguillo del freno no esté torcido ni torcido.
16. Instale los pernos del soporte de montaje a través de los manguitos en las orejas de la pinza
interior y a través del soporte de montaje, asegurándose de que los extremos de los pernos pasen por
debajo de las orejas de retención en la zapata interior.
17. Apriete los pernos en el soporte y apriete a 35 pies libras. Inclínese sobre las orejas de la
almohadilla exterior.
18. Instale la rueda delantera y baje el automóvil.
19. Añadir fluido a los depósitos de cilindro maestro de modo que el nivel de fluido alcanza 1 / 4 . De
la parte superior del depósito.
20. Pruebe el pedal del freno bombeándolo para obtener un pedal "duro". Verifique el nivel de
líquido nuevamente y agregue líquido según sea necesario. No retire el vehículo hasta obtener un
pedal "duro". Purgue los frenos si es necesario.
Cojinetes de rueda
Los cojinetes correctamente ajustados tienen una sensación ligeramente floja. Los cojinetes de
rueda nunca deben precargarse. La precarga dañará los cojinetes y eventualmente los husillos. Si
los cojinetes están demasiado flojos, deben limpiarse, inspeccionarse y luego ajustarse.
Sostenga la llanta en la parte superior e inferior, y mueva la rueda hacia adentro y hacia afuera en el
eje. Si el movimiento es superior a 0,008 pulg. Para vehículos 1962-73 o 0,005 pulg. Para vehículos
1974-79, los cojinetes están demasiado flojos.
AJUSTAMIENTO
1. Levante y sostenga el automóvil por el brazo de control inferior.
2. Retire la tapa del cubo, luego retire la tapa guardapolvo del cubo.
3. Retire la chaveta y la tuerca del husillo.
4. Gire la rueda hacia adelante con la mano. Apriete la tuerca hasta que quede firme para asentar
completamente los cojinetes.
5. Afloje la tuerca 1 / 4 - 1 / 2 vuelta hasta que es flojo, apriételo apretado con los dedos.
6. Afloje la tuerca hasta que cualquiera de los orificios del eje se alinee con una ranura en la tuerca y
luego inserte la chaveta. Esto puede parecer demasiado flojo, pero es el ajuste correcto. La tuerca del
husillo no debe apretarse siquiera con los dedos.
7. El ajuste adecuado crea 0.001-0.008 pulg. De juego libre para vehículos 1962-73 o 0.001-0.005 pulg.
De juego libre para vehículos 1974-79.
Click para agrandar
Fig. Fig. 1 Retire la tapa guardapolvo con una herramienta de palanca adecuada
Click para agrandar
Fig. Fig. 2 Utilice unos alicates de punta fina para quitar la chaveta. Asegúrese de utilizar un pasador
de chaveta nuevo durante la instalación.
Click para agrandar
Fig. Fig.3 Retire la tuerca del husillo y la arandela ...
Click para agrandar
Fig. Fig.4 ... luego retire el cojinete exterior de la rueda
1. Retire el conjunto de rueda y neumático y el tambor de freno o la pinza de freno, según corresponda.
2. Saque la tapa de grasa, la chaveta, la tuerca del eje y la arandela.
3. Retire el conjunto del rodamiento de rodillos exterior. Retire el conjunto del cubo. El conjunto del
rodamiento interno permanecerá en el cubo y se puede quitar después de hacer palanca para sacar el
sello interno. Deseche el sello.
4. Limpiar todas las piezas con disolvente (secar al aire) y comprobar si hay desgaste o daños excesivos.
5. Con un martillo y una lanzadera, retire las copas del rodamiento del cubo. Cuando instale copas
nuevas, asegúrese de que no estén amartilladas y de que estén completamente asentadas contra el
hombro del cubo.
Instalar:
6. Usando un lubricante para cojinetes de alto punto de fusión, empaquete los cojinetes internos y
externos.
7. Coloque el rodamiento interior en la maza e instale un nuevo sello interior, asegurándose de que la
brida del sello mire hacia la copa del rodamiento.
8. Instale con cuidado el cubo de la rueda sobre el eje.
9. Con las manos, presione firmemente el cojinete exterior en el cubo. Instale la arandela y la tuerca del
eje y ajústela como se indicó anteriormente.
10. Instale la pinza. Apriete los dos pernos de montaje de la pinza a 35 pies. Libras.
11. Instale la tapa guardapolvo en el cubo.
12. Instale la rueda y baje el vehículo.
EMBALAJE
Limpie los cojinetes de las ruedas a fondo con disolvente y compruebe su estado antes de la
instalación.
ADVERTENCIA
No seque el rodamiento con aire comprimido, ya que esto permitiría que el rodamiento gire sin lubricación.
Aplique una cantidad considerable de lubricante en la palma de una mano. Con la otra mano,
introduzca el cojinete en el lubricante para que la grasa pase a través de los rodillos y salga por el
otro lado. Siga girando el cojinete mientras continúa empujando el lubricante a través de él.
CONTAMINACIÓN DEL AIRE
Contaminantes automotrices
La gasolina es una fuente importante de contaminación, antes y después de que se queme en el
motor del automóvil. Desde el momento en que el combustible se refina, almacena, bombea y
transporta, nuevamente almacenado hasta que se bombea al tanque de combustible del vehículo, la
gasolina emite hidrocarburos no quemados (HC) a la atmósfera. Mediante el rediseño de las áreas
de almacenamiento y los sistemas de ventilación, el factor de contaminación disminuyó, pero no se
eliminó, desde el punto de vista de la refinería. Sin embargo, el automóvil siguió siendo la principal
fuente de emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) vaporizados.
El combustible bombeado desde un tanque de almacenamiento subterráneo está frío pero cuando se
expone a una temperatura ambiente más cálida, se expandirá. Antes de que los controles fueran
obligatorios, un propietario podía llenar el tanque de combustible con combustible de un tanque de
almacenamiento subterráneo y estacionar el vehículo durante algún tiempo en un área cálida, como
un estacionamiento. A medida que el combustible se calentara, se expandiría y si no se
proporcionaran provisiones o áreas para la expansión, el combustible se derramaría fuera del cuello
de llenado y caería al suelo, causando contaminación por hidrocarburos (HC) y creando un grave
peligro de incendio. Para corregir esta condición, los fabricantes de vehículos agregaron tuberías de
desbordamiento y / o tanques de gasolina con áreas de expansión o cúpulas integradas.
Sin embargo, esto no controló la emisión de vapor de combustible del tanque de combustible. Se
determinó que la mayor parte de la evaporación del combustible ocurrió cuando el vehículo estaba
parado y el motor no estaba funcionando. La mayoría de los vehículos transportan de 5 a 25 galones
(19 a 95 litros) de gasolina. Si se estacionara una gran concentración de vehículos en un área, como
un estacionamiento grande, se producirían emisiones excesivas de vapor de combustible,
aumentando a medida que aumenta la temperatura.
INVERSIÓN DE TEMPERATURA
En situaciones climáticas normales, el aire de la superficie se calienta con el calor que irradia la
superficie de la tierra y los rayos del sol. Esto hace que se eleve hacia la atmósfera. Al elevarse, se
enfriará mediante un intercambio de calor de tipo convección con el aire superior más frío. A medida
que sube el aire caliente, los contaminantes de la superficie se transportan hacia arriba y se disipan
en la atmósfera.
Cuando ocurre una inversión de temperatura, encontramos que el aire superior ya no es más frío,
sino que está más caliente que el aire de la superficie, lo que hace que el aire de la superficie más
frío quede atrapado. Esta manta de aire caliente puede extenderse desde el nivel del suelo hasta
unos cientos o incluso miles de pies en el aire. A medida que el aire de la superficie queda atrapado,
también lo están los contaminantes, lo que provoca una grave condición de smog. Si esta masa de
aire estancada se extiende a unos pocos miles de pies de altura, se produce suficiente movimiento
de aire con la inversión para permitir que la capa de smog se eleve por encima del nivel del suelo,
pero los contaminantes aún no se pueden disipar. Esta inversión puede permanecer durante días en
un área, con el nivel de smog solo subiendo o bajando desde el nivel del suelo hasta unos cientos de
pies de altura. Mientras tanto, los niveles de contaminantes aumentan, provocando irritación ocular,
problemas respiratorios, visibilidad reducida, daños a las plantas y, en algunos casos,
Este fenómeno de inversión se observó por primera vez en el área de Los Ángeles, California. La
ciudad se encuentra en un terreno que se asemeja a una cuenca y, con ciertas condiciones
climáticas, una masa de aire frío se mantiene en la cuenca mientras que una masa de aire más
caliente la cubre como una tapa.
Debido a que este tipo de afección se documentó por primera vez como prevalente en el área de Los
Ángeles, este tipo de contaminación atrapada se denominó Smog de Los Ángeles, aunque ocurre en
otras áreas donde se utiliza una gran concentración de automóviles y el aire permanece estancado
durante cualquier período de tiempo. hora.
TRANSFERENCIA DE CALOR
Considere el motor de combustión interna como una máquina en la que se deben colocar materias
primas para que salga un producto terminado. Como en cualquier operación de máquina, se forma
una cierta cantidad de material desperdiciado. Cuando relacionamos esto con el motor de
combustión interna, encontramos que a través de la entrada de aire y combustible, obtenemos
energía durante el proceso de combustión para impulsar el vehículo. El subproducto o desperdicio de
esta energía es, en parte, el calor y los gases de escape con los que debemos eliminar.
El calor del proceso de combustión puede superar los 4000 ° F (2204 ° C). La disipación de este
calor se controla mediante un efecto de aire de pistón, el uso de ventiladores de refrigeración para
provocar el flujo de aire y una solución refrigerante líquida que rodea el área de combustión para
transferir el calor de combustión a través de las paredes del cilindro y al refrigerante. Luego, el
refrigerante se dirige a un radiador de tubos múltiples de aletas delgadas, desde el cual el exceso de
calor se transfiere a la atmósfera mediante 1 de los 3 métodos de transferencia de calor, conducción,
convección o radiación.
El enfriamiento del área de combustión es una parte importante en el control de las emisiones de
escape. Para comprender el comportamiento de la combustión y la transferencia de su calor,
considere la carga de aire / combustible. Se enciende y el frente de llama arde progresivamente a
través de la cámara de combustión hasta que la carga de combustión alcanza las paredes del
cilindro. Parte del combustible en contacto con las paredes no está lo suficientemente caliente para
quemarse, lo que apaga o apaga el proceso de combustión. Esto deja combustible sin quemar en la
cámara de combustión. Este combustible no quemado se expulsa del cilindro y se introduce en el
sistema de escape, junto con los gases de escape.
Se han realizado muchos intentos para minimizar la cantidad de combustible no quemado en las
cámaras de combustión debido al enfriamiento, aumentando la temperatura del refrigerante y
disminuyendo el área de contacto del refrigerante alrededor del área de combustión. Sin embargo,
las limitaciones de diseño dentro de las cámaras de combustión evitan la combustión completa de la
carga de aire / combustible, por lo que una cierta cantidad de combustible no quemado todavía se
expulsa al sistema de escape, independientemente de las modificaciones en el motor.
Contaminantes industriales
Introducción
Para comprender mejor las causas de la contaminación del aire, los contaminantes se pueden
clasificar en 3 tipos separados, naturales, industriales y automotrices.
Contaminantes naturales
EMISIONES AUTOMOTRICES
Emisiones del cárter
Para controlar las emisiones del cárter, se eliminó el tubo de tiro de la carretera. Se tendió una
manguera y / o tubería desde el cárter hasta el colector de admisión para que la emisión de escape
pudiera quemarse con la mezcla de aire / combustible. Sin embargo, se descubrió que el vacío del
colector de admisión, que se utiliza para llevar las emisiones del cárter al colector, varía en fuerza en
el momento equivocado y no permite el flujo de emisión adecuado. Se necesitaba una válvula
reguladora para controlar el flujo de aire a través del cárter.
Las pruebas demostraron que la eliminación de los gases de escape del cárter lo más rápido posible
fue lo más importante para la longevidad del motor. En caso de que queden grandes acumulaciones
de gases de escape y se condensen, se produciría una dilución del aceite del motor para formar
agua, hollín, resinas, ácidos y sales de plomo, lo que provocaría la formación de lodos y
barnices. Esta condensación de los gases de escape se produce con mayor frecuencia en vehículos
que se utilizan en numerosas condiciones de arranque y parada, ralentí excesivo y cuando no se
permite que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal en recorridos cortos.
Emisiones evaporativas
Para controlar las emisiones del cárter, se eliminó el tubo de tiro de la carretera. Se tendió una
manguera y / o tubería desde el cárter hasta el colector de admisión para que la emisión de escape
pudiera quemarse con la mezcla de aire / combustible. Sin embargo, se descubrió que el vacío del
colector de admisión, que se utiliza para llevar las emisiones del cárter al colector, varía en fuerza en
el momento equivocado y no permite el flujo de emisión adecuado. Se necesitaba una válvula
reguladora para controlar el flujo de aire a través del cárter.
Las pruebas demostraron que la eliminación de los gases de escape del cárter lo más rápido posible
fue lo más importante para la longevidad del motor. En caso de que queden grandes acumulaciones
de gases de escape y se condensen, se produciría una dilución del aceite del motor para formar
agua, hollín, resinas, ácidos y sales de plomo, lo que provocaría la formación de lodos y
barnices. Esta condensación de los gases de escape se produce con mayor frecuencia en vehículos
que se utilizan en numerosas condiciones de arranque y parada, ralentí excesivo y cuando no se
permite que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal en recorridos cortos.
Gases de escape
desbordamiento y / o tanques de gasolina con áreas de expansión o cúpulas integradas. 2 ), el mismo
que se introdujo en el motor, dióxido de carbono (CO 2 ), el mismo gas que se utiliza en la
carbonatación de bebidas, y vapor de agua (H 2 O). El nitrógeno (N 2 ), en su mayor parte, pasa por el
motor sin cambios, mientras que el oxígeno (O 2 ) reacciona (quema) con los hidrocarburos (HC) y
produce el dióxido de carbono (CO 2 ) y los vapores de agua (H 2 O). Si este proceso químico fuera el
único proceso que se lleva a cabo, las emisiones de escape serían inofensivas. Sin embargo,
durante el proceso de combustión, se forman otros compuestos que se consideran peligrosos. Estos
contaminantes son hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx),
óxidos de azufre (SOx) y partículas de motor.
HIDROCARBUROS
Los hidrocarburos (HC) son esencialmente combustibles que no se quemaron durante el proceso de
combustión o que se han escapado a la atmósfera por evaporación del combustible. Las principales
fuentes de combustión incompleta son las mezclas ricas de aire / combustible, las bajas
temperaturas del motor y la sincronización incorrecta de la chispa. Las principales fuentes de emisión
de hidrocarburos a través de la evaporación del combustible en la mayoría de los vehículos solían
ser el tanque de combustible del vehículo y la taza del flotador del carburador.
Para reducir la emisión de hidrocarburos por combustión, se realizaron modificaciones en el motor
para minimizar el espacio muerto y el área de superficie en la cámara de combustión. Además, la
mezcla de aire / combustible se hizo más pobre a través del control mejorado que ofrece la
carburación por retroalimentación y la inyección de combustible y mediante la adición de controles
externos para ayudar a una mayor combustión de los hidrocarburos fuera del motor. Dos de esos
métodos fueron la adición de sistemas de inyección de aire, para inyectar aire fresco en los
colectores de escape y la instalación de convertidores catalíticos, unidades que pueden quemar
trazas de hidrocarburos sin afectar el proceso de combustión interna o la economía de combustible.
Para controlar las emisiones de hidrocarburos a través de la evaporación del combustible, se
realizaron modificaciones al tanque de combustible para permitir el almacenamiento de los vapores
del combustible durante los períodos de parada del motor. También se realizaron modificaciones en
el sistema de admisión de aire para que en momentos específicos durante el funcionamiento del
motor, estos vapores puedan purgarse y quemarse mezclándolos con la mezcla de aire /
combustible.
MONÓXIDO DE CARBONO
El monóxido de carbono se forma cuando no hay suficiente oxígeno durante el proceso de

combustión para convertir el carbono (C) en dióxido de carbono (CO 2 ). Un aumento en la emisión
de monóxido de carbono (CO) normalmente va acompañado de un aumento en la emisión de
hidrocarburos (HC) debido a la falta de oxígeno para quemar completamente toda la mezcla de
combustible.
El monóxido de carbono (CO) también aumenta la velocidad a la que se forma el smog fotoquímico
al acelerar la conversión de óxido nítrico (NO) en dióxido de nitrógeno (NO 2 ). Para lograr esto, el
monóxido de carbono (CO) se combina con el oxígeno (O 2 ) y el óxido nítrico (NO) para producir
dióxido de carbono (CO 2 ) y dióxido de nitrógeno (NO 2 ). (CO + O 2 + NO CO 2 + NO 2 ).
Son muchos los peligros del monóxido de carbono, que es un gas tóxico inodoro e incoloro. Cuando
el monóxido de carbono se inhala hacia los pulmones y pasa al torrente sanguíneo, el oxígeno es
reemplazado por el monóxido de carbono en los glóbulos rojos, lo que provoca una reducción en la
cantidad de oxígeno que se suministra a muchas partes del cuerpo. Esta falta de oxígeno causa
dolores de cabeza, falta de coordinación, disminución del estado de alerta mental y, si la
concentración de monóxido de carbono es lo suficientemente alta, podría provocar la muerte.
NITRÓGENO
Normalmente, el nitrógeno es un gas inerte. Cuando se calienta a aproximadamente 2500 ° F (1371 °

C) a través del proceso de combustión, este gas se activa y provoca un aumento en la emisión de
óxido nítrico (NO).
Los óxidos de nitrógeno (NOx) se componen de aproximadamente 97-98 por ciento de óxido nítrico
(NO). El óxido nítrico es un gas incoloro, pero cuando pasa a la atmósfera, se combina con el
oxígeno y forma dióxido de nitrógeno (NO 2 ). El dióxido de nitrógeno luego se combina con
hidrocarburos químicamente activos (HC) y cuando está en presencia de luz solar, causa la
formación de smog fotoquímico.
Ozono
Para complicar aún más las cosas, parte del dióxido de nitrógeno (NO 2 ) se rompe con la luz solar
para formar óxido nítrico y oxígeno. (NO 2 + luz solar NO + O). Este único átomo de oxígeno se
combina con el oxígeno diatómico (es decir, 2 átomos) (O 2 ) para formar ozono (O 3 ). El ozono es
uno de los olores asociados con el smog. Tiene un olor acre y desagradable, irrita los ojos y los
tejidos pulmonares, afecta el crecimiento de la vida vegetal y provoca un rápido deterioro de los
productos de caucho. El ozono puede formarse tanto por la luz solar como por descargas eléctricas
al aire.
El área de descarga más común en el motor del automóvil es el sistema eléctrico de encendido
secundario, especialmente cuando se utilizan cables de bujía de calidad inferior. A medida que el
pico de alto voltaje pasa a través del cable secundario, el circuito crea un campo eléctrico alrededor
del cable, que actúa sobre el oxígeno del aire circundante para formar el ozono. El tenue resplandor
a lo largo del cable con el motor en marcha que puede ser visible en una noche oscura se denomina
"descarga de corona". Es el resultado del campo eléctrico que pasa de una altura a lo largo del cable
a una baja en el aire circundante, que forma el gas ozono. La combinación de corona y ozono ha
sido una de las principales causas del deterioro del cable. Recientemente, materiales aislantes
diferentes y de mejor calidad han alargado la vida de los cables eléctricos.
Aunque el ozono a nivel del suelo puede ser dañino, el ozono es beneficioso para los habitantes de
la tierra. Al tener una capa de ozono concentrada llamada "ozonosfera", entre 10 y 20 millas (16-32
km) arriba en la atmósfera, gran parte de la radiación ultravioleta de los rayos del sol se absorbe y se
filtra. Si esta capa de ozono no estuviera presente, gran parte de la superficie terrestre se quemaría,
secaría y no sería apta para la vida humana.
ÓXIDOS DE AZUFRE
Óxidos de azufre (SOx) se ignoraron inicialmente en las emisiones del sistema de escape, ya que el
contenido de azufre de la gasolina como combustible es inferior a 1 / 10 de 1 por ciento. Debido a esta
pequeña cantidad, se consideró que contribuía muy poco al problema general de contaminación. Sin
embargo, debido a la dificultad para resolver las emisiones de azufre en las contaminaciones
industriales y la introducción del convertidor catalítico en los sistemas de escape de los automóviles,
se ordenó un cambio. El sistema de escape del automóvil, cuando está equipado con un convertidor
catalítico, convierte el dióxido de azufre (SO 2 ) en trióxido de azufre (SO 3 ).
Cuando esto se combina con vapores de agua (H 2 O), se forma una neblina de ácido sulfúrico
(H 2 SO 4 ) y es un contaminante muy difícil de manejar ya que es extremadamente corrosivo. Esta
neblina de ácido sulfúrico que se forma es la misma neblina que se eleva por las rejillas de
ventilación de una batería de automóvil cuando tiene lugar una reacción química activa dentro de las
celdas de la batería.
Cuando una gran concentración de vehículos equipados con convertidores catalíticos está operando
en un área, esta neblina ácida puede elevarse y distribuirse sobre una gran área de tierra causando
daños a la tierra, plantas, cultivos, pintura y edificios.
MATERIA PARTICULAR
Una cierta cantidad de materia particulada está presente en la combustión de cualquier combustible,
siendo el carbono el mayor porcentaje de las partículas. En la gasolina, las partículas restantes son
los restos quemados de los otros compuestos utilizados en su fabricación. Cuando un motor de
gasolina está en buenas condiciones internas, las emisiones de partículas son bajas, pero a medida
que el motor se desgasta internamente, las emisiones de partículas aumentan. Al inspeccionar
visualmente las emisiones del tubo de escape, se puede determinar dónde puede existir un defecto
del motor. Un motor con humo gris claro o azul que emite desde el tubo de escape normalmente
indica un aumento en el consumo de aceite por quemado debido al desgaste interno del motor. El
humo negro indicaría un sistema de suministro de combustible defectuoso, lo que haría que el motor
funcionara en modo rico. Independientemente del color del humo,
Los motores diesel y de turbina emiten una columna de humo oscura desde el sistema de escape
debido al tipo de combustible utilizado. Las regulaciones de control de emisiones son obligatorias
para este tipo de emisión y se están utilizando medidas más estrictas para evitar el exceso de
emisión de material particulado. Se están introduciendo componentes electrónicos para controlar la
inyección del combustible precisamente en el momento adecuado de recorrido del pistón, para lograr
el encendido y el uso de combustible óptimos. Se están probando otros componentes de
postcombustión de partículas para lograr una emisión más limpia.
Se deben utilizar buenos grados de aceites lubricantes para motores que cumplan con las
especificaciones del fabricante. Los aceites de tasa de corte pueden contribuir al problema de la
emisión de partículas debido a su bajo punto de temperatura de inflamación o ignición. Dichos
aceites se queman prematuramente durante el proceso de combustión provocando la emisión de
material particulado.
El sistema de enfriamiento es un factor importante en la reducción de material particulado. Se
producirá la combustión óptima, con el sistema de refrigeración funcionando a la temperatura
especificada por el fabricante. El sistema de enfriamiento debe mantenerse de la misma manera que
el sistema de lubricación del motor, ya que se requiere que cada sistema funcione correctamente
para que el motor funcione de manera eficiente durante mucho tiempo.
Introducción
CONTROLES DE EMISIONES
Sistema de reactor de inyección de aire
OPERACIÓN
Click para agrandar

Fig. Fig. 1 Esquema del reactor de inyección de aire (AIR)
Fig. Fig.2 Vista en sección transversal de una válvula de desvío

Este sistema se introdujo por primera vez en los automóviles de California en 1966. El sistema Air
Injection Reactor (AIR) inyecta aire comprimido en el sistema de escape, lo suficientemente cerca de
las válvulas de escape para continuar quemando el segmento normalmente no quemado de los
gases de escape. Para ello, emplea una bomba de inyección de aire y un sistema de mangueras,
válvulas, tubos, etc., necesarios para llevar el aire comprimido desde la bomba a los colectores de
escape. Los carburadores y distribuidores para motores AIR tienen modificaciones específicas para
adaptarlos al sistema de inyección de aire; Estos componentes no deben intercambiarse con los
destinados a motores que no tienen el sistema.
Se utiliza una válvula de desvío para evitar el retroceso. La válvula detecta aumentos repentinos en
el vacío del colector y detiene la inyección de aire durante los períodos ricos en combustible. Durante
la marcha por inercia, esta válvula desvía todo el flujo de aire a través de un silenciador y, durante
las altas velocidades del motor, lo expulsa a través de una válvula de alivio. Las válvulas de
retención en el sistema evitan que los gases de escape ingresen a la bomba.
El sistema AIR de 1975 y posteriores sigue siendo básicamente el mismo en algunas aplicaciones de
motor. Sin embargo, algunos motores utilizan un sistema AIR de convertidor en el que se inyecta aire
en el sistema de escape antes del convertidor catalítico.
SERVICIO
La eficacia del sistema AIR depende de la velocidad de ralentí correcta del motor, la sincronización
del encendido y el tiempo de espera. Estos ajustes deben cumplirse estrictamente y comprobarse
con frecuencia. Todas las mangueras y accesorios deben inspeccionarse para verificar su condición
y el apriete de las conexiones. Revise la correa de transmisión en busca de desgaste y tensión cada
12 meses o 12,000 millas.
Bomba de aire
Click para agrandar
Fig.3 Montaje de la bomba de aire y componentes relacionados - Se muestra el motor 1972 de 6

cilindros
Click para agrandar
Fig. Fig.4 Vista de la bomba de aire y componentes relacionados-vehículos 1972
Click para agrandar
Fig.5 Ubicación y enrutamiento de la manguera de la bomba de aire - Se muestran los motores V8

de bloque pequeño 1973
Click para agrandar
Fig. 6 Ubicación y enrutamiento de la manguera de la bomba de aire - Se muestran los motores V8

de bloque grande de 1973
ADVERTENCIA
No haga palanca en la carcasa de la bomba ni sujete la bomba con un tornillo de banco; la carcasa es blanda
y puede deformarse.
1. Desconecte las mangueras de aire en la bomba.
2. Mantenga la polea de la bomba para que no gire y afloje los pernos de la polea.
3. Afloje el perno de montaje de la bomba y el perno del soporte de ajuste. Retire la correa de
transmisión.
4. Retire los pernos de montaje y luego retire la bomba.
5. Instale la bomba invirtiendo el procedimiento de extracción.
Válvula desviadora (anti-postcombustión)
1. Separe la línea de detección de vacío de la válvula.

2. Retire las otras mangueras de la válvula.
3. Afloje la válvula de desvío del codo o del cuerpo de la bomba.
4. La instalación es la inversa de la extracción. Utilice siempre una junta nueva. Apriete los pernos de
sujeción de la válvula a 85 pulgadas libras.
Convertidor catalítico
OPERACIÓN
Fig. Fig. 1 Esquema del reactor de inyección de aire (AIR)
Click para agrandar

Click para agrandar
Fig. Fig.3 Vista del montaje del convertidor catalítico-vehículos 1975-79 sin sistema AIR
Todos los Novas de 1975 y posteriores están equipados con un convertidor catalítico por suelo
radiante. Este dispositivo de apariencia similar a un silenciador está unido a los tubos de escape
provenientes del colector de escape. La carcasa del convertidor tiene una construcción de tres
capas. La capa exterior es una cubierta de acero aluminizado con una manta aislante de fieltro
cerámico debajo. La estructura principal (carcasa del convertidor) está debajo de la manta y está
hecha de acero inoxidable, al igual que los tubos de escape delante del convertidor.
Dentro de la carcasa hay pellets que contienen el agente catalizador. Los pellets están hechos de un
material cerámico y están impregnados de platino y paladio. Estos metales "nobles" contienen el
agente catalizador. La cantidad total de agente catalizador en el convertidor es de 0,05 onzas troy
(0,36 gramos).
El agente catalizador sigue siendo eficaz para convertir los gases de escape (hidrocarburos y
monóxido de carbono) en dióxido de carbono y agua solo mientras esté expuesto a los gases. Por
esta razón, solo se debe utilizar combustible sin plomo. El plomo del combustible con plomo no se
consume en el proceso de combustión y entra en el convertidor donde se adhiere a los pellets
cerámicos. Cuando el agente catalizador se recubre, el convertidor se vuelve inútil para el control de
emisiones. Si es necesario, se puede reemplazar el catalizador en un convertidor.
Sistema de combustión controlada (CCS)

OPERACIÓN
CCS se basa en mezclas de aire / combustible más magras y una sincronización de encendido
alterada para mejorar la eficiencia de la combustión. En la mayoría de los modelos equipados con
CCS se usa un filtro de aire especial con una apertura controlada termostáticamente para
asegurarse de que el aire que ingresa al carburador se mantenga a 100 ° F. Esto permite ajustes del
carburador más magros y mejora el calentamiento del motor. Se emplea un termostato de
temperatura más alta (15 ° F más) en los autos CCS para mejorar aún más el control de emisiones.
SERVICIO
Fig. Fig.1 Vista del filtro de aire Thermac y componentes relacionados
Dado que el único componente adicional agregado a los vehículos CCS es el filtro de aire controlado
termostáticamente, no se requiere mantenimiento adicional; sin embargo, los ajustes de puesta a
punto, como la velocidad de ralentí, el tiempo de encendido y el tiempo de espera, se vuelven mucho
más críticos. Se debe tener cuidado para asegurarse de que estos ajustes sean correctos, tanto para
un funcionamiento sin problemas como para un nivel de emisiones bajo.
Sistema de evaporación temprana de combustible

OPERACIÓN
Click para agrandar
Fig. Fig.1 La válvula EFE está montada entre el tubo de escape y el colector
Este sistema se utiliza en todos los motores de 1975 y posteriores para proporcionar un
calentamiento más rápido y una mejor facilidad de conducción al tiempo que reduce las emisiones de
escape.
Los sistemas EFE de seis cilindros constan de una válvula EFE en la brida del colector de escape,
un actuador, un interruptor de vacío térmico (TVS) y un solenoide de vacío. El TVS es un interruptor
normalmente cerrado que es sensible a la temperatura del aceite. Está ubicado en el lado derecho
del bloque de cilindros, adelante del interruptor de presión de aceite. Con la temperatura del aceite
por debajo de 150 ° F, el TVS está cerrado, lo que energiza el solenoide de vacío y permite el vacío
del colector a la válvula del actuador. El actuador a su vez cierra la válvula EFE que hace que los
gases de escape calientes se dirijan hacia la base del carburador. Cuando la temperatura del aceite
alcanza los 150 ° F, el TVS se abre. Esto desactiva el solenoide de vacío, bloqueando el vacío al
actuador. Sin vacío, un resorte interno en el actuador abre la válvula EFE, terminando el calor del
carburador.
El sistema V8 EFE se diferencia por no usar un solenoide de vacío y por usar un TVS que está
montado en la carcasa de salida del refrigerante. El TVS es sensible a la temperatura del refrigerante
y controla directamente el vacío. Con la temperatura del refrigerante por debajo de 180 ° F, se aplica
vacío del colector al actuador que cierra la válvula EFE. Cuando la temperatura del refrigerante
alcanza los 180 ° F, se corta el vacío al actuador y un resorte interno abre la válvula EFE, terminando
el calor del carburador.
Sistema de control de emisiones evaporativas

OPERACIÓN
Este sistema se utiliza en todos los motores de 1975 y posteriores para proporcionar un
calentamiento más rápido y una mejor facilidad de conducción al tiempo que reduce las emisiones de
escape.
SERVICIO
Fig. 2 Enrutamiento de la línea de vacío del recipiente evaporativo
Click para agrandar
Fig. Fig.3 El recipiente de emisiones de evaporación (señalado con una flecha) está ubicado en el
lado del conductor delantero del compartimiento del motor
Reemplace el filtro del recipiente cada 12 meses o 12,000 millas en los modelos 1971; en los
modelos 1972 y posteriores, se reemplaza cada 24 meses o 24,000 millas. Si es necesario
reemplazar la tapa del tanque de combustible, asegúrese de que la tapa nueva sea la pieza correcta
para su automóvil.
Sistema de recirculación de gases de escape

OPERACIÓN
Fig. Fig.2 Vista en sección transversal de una válvula EGR de un solo diafragma
Click para agrandar
Fig. Fig.3 Vista en sección transversal de una válvula EGR de doble diafragma
Todos los motores de 1973 y posteriores están equipados con recirculación de gases de escape
(EGR). Este sistema consta de una válvula dosificadora, una línea de vacío al carburador y
conductos internos de gases de escape en el colector de admisión. La válvula EGR se controla
mediante el vacío del carburador y, en consecuencia, se abre y se cierra para admitir los gases de
escape en la mezcla de aire y combustible. Los gases de escape bajan la temperatura de
combustión y reducen la cantidad de óxidos de nitrógeno (NO x ) producidos. La válvula está cerrada
al ralentí y el acelerador completamente abierto, pero está abierta entre las dos posiciones extremas
del acelerador.
Algunos motores de California están equipados con una válvula EGR de doble diafragma. Esta
válvula limita aún más la apertura de los gases de escape (en comparación con la válvula EGR de
diafragma único) durante los períodos de alto vacío del colector de admisión, como el crucero a alta
velocidad, y proporciona más recirculación de los gases de escape durante la aceleración cuando el
vacío del colector es bajo. Además de la manguera que va al interruptor de vacío térmico, una
segunda manguera está conectada directamente al colector de admisión.
Válvula de EGR
Click para agrandar
Fig. Fig.4 Montaje de la válvula EGR en un motor de 6 cilindros
Click para agrandar
Fig. Fig.5 Afloje los pernos de retención de la válvula EGR ...

Click para agrandar
Fig. Fig. 6 ... luego retire la válvula EGR. Tenga en cuenta que en los motores de 6 cilindros en línea,
la válvula EGR está montada en el carburador.
1. Tire de la línea de detección de vacío del accesorio en la parte superior de la válvula de EGR.
2. Afloje el perno que fija la abrazadera de la válvula al colector o carburador, según corresponda.
3. Retire la abrazadera y la válvula EGR del colector o carburador, según corresponda.
4. La instalación es la inversa de la extracción. Utilice una junta de válvula nueva. Apriete el perno de la
abrazadera a 25 pies libras. y bloquearlo con su pestaña, si está equipado.
Sistema de ventilación positiva del cárter

OPERACIÓN
Click para agrandar
Este sistema aspira los vapores del cárter que se forman a través de la combustión normal en el
colector de admisión y posteriormente en la cámara de combustión para ser quemados. El aire
fresco se introduce en el cárter mediante una manguera conectada al filtro de aire del carburador o
una tapa de llenado de aceite con ventilación, en los modelos más antiguos. El vacío del colector se
utiliza para extraer los vapores del cárter a través de una válvula PCV hacia el colector de
admisión. Los tapones de llenado ventilados y no ventilados se utilizaron en varios modelos hasta
1968, después de lo cual solo se utilizaron tapones sin ventilación.
SERVICIO
Click para agrandar
Fig. Fig.2 La válvula PCV está montada en un ojal en la tapa de la válvula

Algunos motores de California están equipados con una válvula EGR de doble diafragma. Esta
válvula limita aún más la apertura de los gases de escape (en comparación con la válvula EGR de
diafragma único) durante los períodos de alto vacío del colector de admisión, como el crucero a alta
velocidad, y proporciona más recirculación de los gases de escape durante la aceleración cuando el
vacío del colector es bajo. Además de la manguera que va al interruptor de vacío térmico, una
segunda manguera está conectada directamente al colector de admisión. .
Sistema de ventilación positiva del cárter

OPERACIÓN
Click para agrandar
Fig. 1 Esquema del sistema de recirculación de gases de escape (EGR): se muestran los vehículos
1966-74
Este sistema aspira los vapores del cárter que se forman a través de la combustión normal en el
colector de admisión y posteriormente en la cámara de combustión para ser quemados. El aire
fresco se introduce en el cárter mediante una manguera conectada al filtro de aire del carburador o
una tapa de llenado de aceite con ventilación, en los modelos más antiguos. El vacío del colector se
utiliza para extraer los vapores del cárter a través de una válvula PCV hacia el colector de
admisión. Los tapones de llenado ventilados y no ventilados se utilizaron en varios modelos hasta
1968, después de lo cual solo se utilizaron tapones sin ventilación.
SERVICIO
Click para agrandar
Fig. Fig.2 La válvula PCV está montada en un ojal en la tapa de la válvula

Inspeccione la manguera y las conexiones del sistema PCV en cada puesta a punto y reemplace las
mangueras deterioradas. Verifique la válvula PCV en cada puesta a punto y reemplácela cada
24,000 millas. Para obtener detalles sobre el reemplazo de la válvula PCV, consulte .
Sistema de chispa controlado por transmisión

OPERACIÓN
ig. 1 Esquema del sistema de chispa controlada por transmisión (TCS)

Fig. Fig. 3 Sistema de control de emisiones de combinación común (CEC)
Este sistema, introducido en 1970, controla las emisiones de escape al eliminar el avance del vacío
en las marchas de avance inferiores.
El sistema de 1970 consta de un interruptor de transmisión, un interruptor de vacío de solenoide, un
relé de retardo de tiempo y un interruptor termostático de temperatura del agua. El interruptor de
vacío de solenoide se desenergiza en las marchas inferiores a través del interruptor de transmisión y
cierra el vacío del distribuidor. El interruptor de la transmisión se activa mediante el eje de la palanca
de cambios, en transmisiones manuales, o por presión de aceite, en transmisiones automáticas. El
interruptor energiza el solenoide en marcha alta, el émbolo se extiende y descubre el puerto de vacío
y el distribuidor recibe vacío total. El interruptor de temperatura anula el sistema hasta que la
temperatura del motor alcanza los 82 ° F. Esto permite el avance del vacío en todas las marchas,
evitando así el estancamiento después del arranque. Un relé de retardo se abre 15 segundos
después de que se conecta el encendido. El avance de vacío total durante este retraso elimina la
posibilidad de que se produzca un estancamiento.
El sistema de 1971 es similar, excepto que el solenoide de vacío, ahora llamado solenoide de control
de emisiones combinado (CEC), tiene dos funciones. Una función es controlar el vacío del
distribuidor; la función añadida es actuar como un tope del acelerador de desaceleración en la
marcha alta. Esto reduce las emisiones cuando el vehículo se detiene en una marcha alta. Se
necesitan dos ajustes del acelerador; uno para acera inactivo y otro para control de emisiones en la
costa. Ambos ajustes se describen en la sección de puesta a punto.
La eficacia del sistema AIR depende de la velocidad de ralentí correcta del motor, la sincronización
del encendido y el tiempo de espera. Estos ajustes deben cumplirse estrictamente y comprobarse
con frecuencia. Todas las mangueras y accesorios deben inspeccionarse para verificar su condición
y el apriete de las conexiones. Revise la correa de transmisión en busca de desgaste y tensión cada
12 meses o 12,000 millas. Posición ON . La temperatura de funcionamiento del interruptor de
anulación temperatura se ha elevado a 93 ° F, y el interruptor que se usó para acoplar el compresor
A / C cuando la llave se convirtió OFF ha sido eliminado. Todos los modelos están equipados con un
solenoide de control del acelerador eléctrico para evitar el rodaje. El sistema TCS 1973 se utiliza en
todos los modelos equipados con un motor V8 de 307 pulgadas cúbicas y en todos los modelos V8
equipados con una transmisión manual.
El sistema TCS 1974 se usa solo en modelos de transmisión manual. Los componentes del sistema
permanecen sin cambios desde 1973. El solenoide de avance de vacío está ubicado en el soporte de
la bobina. El sistema TCS no se utiliza en modelos de 1975 y posteriores.
DIAGRAMAS DE VACÍO
Diagramas de vacío
A continuación, se muestran los diagramas de vacío para la mayoría de las combinaciones de
paquetes de emisiones y motor que cubre esta guía. Debido a que los circuitos de vacío variarán
según las distintas opciones de motor y vehículo, siempre consulte primero la etiqueta de
información de control de emisiones del vehículo, si está presente. Si faltara la etiqueta, o si el
vehículo estuviera equipado con un motor diferente al del equipo original del vehículo, consulte los
diagramas a continuación para ver la misma configuración o una similar.
Si desea obtener una etiqueta de emisiones de reemplazo, la mayoría de los fabricantes ponen las
etiquetas a la venta. Por lo general, las etiquetas se pueden pedir a un distribuidor local.
Click para agrandar
Fig. Fig.1 La etiqueta adhesiva de información de control de emisiones del vehículo (VECI)
generalmente se coloca en la cubierta del radiador
Fig. 2 Enrutamiento de la manguera de control de vapor, modelos 1970

Fig. Fig. 3 Enrutamiento de la manguera de control de vapor, modelos 1971
Fig. Fig. 4 Enrutamiento de la manguera de control de vapor, modelos 1972. Tenga en cuenta que la opción L-
48 es el motor Turbo Fire 350 (175 y 200 caballos de fuerza)
Fig. 5 Enrutamiento de la manguera de control de vapor: motores de 6 cilindros de 1973

Click para agrandar
Fig. 6 Enrutamiento de mangueras del sistema EFE-motores de 6 cilindros 1976
Click para agrandar
Fig. Fig. 7 Enrutamiento de la manguera de vacío-1976 305 y 350 2-bbl. motores carburados
Click para agrandar
Fig. Fig. 8 Enrutamiento de la manguera de vacío-1976 350 4-bbl. motor carburado con sistemas
EFE y AIR
Click para agrandar
Fig. Fig. 9 Enrutamiento de la manguera de vacío-1976 350 4-bbl. motor carburado sin sistemas EFE
o AIR
Click para agrandar
Fig. 10 Enrutamiento de la manguera de vacío-1977 250 motores federales y de gran altitud

Click para agrandar
Fig. 11 Enrutamiento de la manguera de vacío - Motores California 1977 250
Click para agrandar
Fig. 12 Enrutamiento de la manguera de vacío-1977 305 motores de gran altitud con 2

bbl. carburadores
Click para agrandar
Fig. 13 Enrutamiento de la manguera de vacío-1977 motores federales 305 con 2 bbl. carburadores
Click para agrandar
Fig. 14 Enrutamiento de la manguera de vacío - 1977 305 motores California con 2 bbl. carburadores
Click para agrandar
Fig. 15 Enrutamiento de la manguera de vacío - 1977 350 motores federales con 4 bbl. carburadores
Click para agrandar
Fig. Fig. 16 Enrutamiento de la manguera de vacío - 1977 350 motores de gran altitud con 4
bbl. carburadores
Click para agrandar

Fig. 17 Enrutamiento de la manguera de vacío: motores de 6 cilindros federales y de gran altitud de
1978
Click para agrandar
Fig.18 Enrutamiento de la manguera de vacío: motores California de 6 cilindros de 1978
Click para agrandar
Fig. 19 Enrutamiento de la manguera de vacío: motores 1978 305 de baja altitud
Click para agrandar

Fig.20 Enrutamiento de la manguera de vacío-1978 305 motores de gran altitud
Click para agrandar
Fig.21 Enrutamiento de la manguera de vacío: motores California 305 de 1978
Click para agrandar
Fig. 22 Enrutamiento de la manguera de vacío-1978 350 motores federales

Click para agrandar
Fig. 23 Enrutamiento de la manguera de vacío-motores 1978 350 California
Click para agrandar
Fig. 24 Enrutamiento de la manguera de vacío - Motores federales 1979 250 (910F1H)
Click para agrandar
Fig. 25 Enrutamiento de la manguera de vacío - Motores California 1979 250 (910FI5MU)
Click para agrandar
Fig.26 Enrutamiento de la manguera de vacío-motores federales 1979 305 (91G2U)

Click para agrandar
Fig.27 Enrutamiento de la manguera de vacío-1979 305 (91042V) motores California
Click para agrandar
Fig.28 Enrutamiento de la manguera de vacío-motores federales 1979 305 (910L4)
Click para agrandar
Fig.29 Enrutamiento de la manguera de vacío-1979 305 (910L4U) motores de gran altitud

Click para agrandar
Fig. 30 Enrutamiento de la manguera de vacío-1979 305 (91014RU) motores California
Click para agrandar
Fig. 31 Enrutamiento de la manguera de vacío-1979 305 (910Y2V) motores California
Click para agrandar
Fig.32 Enrutamiento de la manguera de vacío-motores federales 1979 305 (910L4RU)

Click para agrandar
Fig.33 Enrutamiento de la manguera de vacío-motores federales 1979350 (910L4)
Click para agrandar
Fig.34 Enrutamiento de la manguera de vacío-motores California 1979350 (910L4RU)
Click para agrandar
Fig.35 Enrutamiento de la manguera de vacío-motores California 1979350 (910L4RU)

Click para agrandar
Fig.36 Enrutamiento de la manguera de vacío: motores de gran altitud 1979350 (910L4RU)

PROTECCIÓN DEL CIRCUITO
Disyuntores
Los disyuntores también se encuentran en el bloque de fusibles. Un disyuntor es un interruptor
eléctrico que interrumpe el circuito durante una sobrecarga eléctrica. El disyuntor permanecerá
abierto hasta que se corrija la condición de cortocircuito o sobrecarga en el circuito.
Para reemplazar el disyuntor, sáquelo del bloque de fusibles.
Intermitentes
REEMPLAZO
La luz intermitente de la señal de giro se encuentra debajo del tablero, ya sea a la izquierda o
derecha de la columna de dirección en la mayoría de los modelos. Es posible que deba quitar el
panel de instrumentos inferior para acceder a la unidad. La luz intermitente de emergencia se
encuentra en el bloque de fusibles.
Fusibles
Click para agrandar
Fig. 1 Ubicación de la caja de fusibles: se muestra el modelo Nova 1977

La luz intermitente de la señal de giro se encuentra debajo del tablero, ya sea a la izquierda o
derecha de la columna de dirección en la mayoría de los modelos. Es posible que deba quitar el
panel de instrumentos inferior para acceder a la unidad. La luz intermitente de emergencia se
encuentra en el bloque de fusibles.
Para determinar si un fusible está fundido, retire el fusible sospechoso y verifique si el elemento está
roto. Si es así, reemplace el fusible por uno de igual valor de amperaje.
Enlaces fusibles
Todos los modelos están equipados con eslabones fusibles. Estos enlaces están conectados a los
extremos inferiores de los cables de suministro principal y se conectan al solenoide de arranque. Uno
de los cables principales es un cable rojo No. 12 que alimenta el circuito de los faros y el otro es un
cable rojo No. 10 que alimenta todas las unidades eléctricas excepto los faros. Los enlaces consisten
en cables de varios calibres más pequeños que los cables de suministro a los que están conectados
y funcionan como protección adicional para el cableado. En el caso de una condición de sobrecarga
o cortocircuito, se derretirán antes de que el cableado se dañe en otra parte del circuito. Un eslabón
fusible quemado estaría indicado por: todos los accesorios eléctricos apagados excepto los faros o,
faros apagados pero todas las demás unidades eléctricas operativas.
REEMPLAZO
Desconecte el cable de tierra de la batería.
Desconecte el enlace fusible del bloque de conexiones o del solenoide de arranque.
Corte el arnés directamente detrás del conector para quitar el eslabón fusible dañado.
Pelar el cable aproximadamente arnés 1 / 2 en.
Conecte el nuevo eslabón fusible al mazo de cables con un conector engarzado. Suelde la conexión
con soldadura de núcleo de resina.
Pegue todos los cables expuestos con cinta aislante de plástico.
Conecte el enlace fusible al bloque de conexiones o al solenoide de arranque y vuelva a conectar el

cable de tierra de la batería.
CALENTADOR
Motor de ventilador
1962-67 Chevy II
2. Quite los tornillos que sujetan el motor y el ventilador al ensamblaje del calentador.
3. Retire el retenedor que une el soplador al eje del motor.
4. Invierta lo anterior para instalar el soplador.
1968 Chevy II y 1969-79 Nova
Click para agrandar
Fig. 1 Motor del ventilador del calentador y accesorio de la caja-vehículos 1968-78

Click para agrandar
Fig. 2 Extracción e instalación del núcleo y del motor del ventilador del calentador: vehículos
1978-79
Desconecte el cable de tierra de la batería.
Desconecte las mangueras y el cableado del faldón del guardabarros.
Quite todos los pernos de fijación del faldón del guardabarros, excepto los que sujetan el faldón al soporte
del radiador.
Tire hacia afuera, luego hacia abajo, en la falda. Coloque un bloque entre el faldón y el guardabarros.
Quite los tornillos de fijación del soplador a la caja. Retire el conjunto del ventilador.
Retire la tuerca de retención de la rueda del soplador y separe el motor y la rueda.
La instalación es la inversa del procedimiento de extracción. El extremo abierto del soplador debe estar
alejado del motor.
Núcleo del calentador
Los dos primeros procedimientos del sistema de calefacción son aplicables a automóviles sin aire
acondicionado de fábrica.
1962-67 Chevy II
2. Desde el compartimiento del motor, retire las mangueras de las conexiones de entrada y salida.
3. Retire las tuercas alrededor del motor del ventilador que sujetan el calentador al panel de
instrumentos.
4. Desde el interior del vehículo, retire la guantera y la puerta de la guantera.
5. Quite los tornillos que sujetan el soporte del distribuidor del calentador al tablero.
6. Retire el tornillo que sujeta el soporte de la caja al soporte del adaptador.
7. Separe el ensamblaje del calentador del panel del tablero y el ensamblaje del adaptador, luego bájelo
hacia el piso.
8. Desconecte todas las conexiones de cables, conectores de cables y mangueras del descongelador.
9. Retire el conjunto del vehículo.
10. Quite los tornillos que sujetan la cubierta del núcleo al calentador.
11. Retire los tornillos de montaje del núcleo y el núcleo del calentador.

SIN A / C
3. Desconecte las mangueras del calentador. Enchufe la entrada y salida del núcleo.
4. Quite las tuercas de los pernos del conducto del distribuidor de aire en el cortafuegos.
5. Retire la guantera y el conjunto de la puerta.
6. De debajo de la rociada, taladrar el de la derecha del perno prisionero conducto distribuidor inferior con
un 1 / 4 in. Perforar.
7. Extraiga el conducto del distribuidor del montaje del cortafuegos. Retire los cables de la
resistencia. Coloque el conducto en el suelo.
8. Retire el conjunto del núcleo del conducto del distribuidor.
CON A / C
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Vista del conjunto de control del calentador-vehículos 1968-75
1. Desconecte el cable de tierra de la batería y drene el sistema de enfriamiento. No es necesario

purgar el refrigerante del sistema de A / C.
2. Desconecte la manguera del calentador del tubo superior en el cortafuegos.
3. Retire las tuercas de los pernos del calentador en el cortafuegos.
4. Quite los tornillos del panel del guardabarros interior delantero derecho y baje el panel sobre la
llanta.
5. Retire la tuerca de espárrago restante y la manguera del calentador inferior.
6. Retire la guantera.
7. Retire la válvula de aire de recirculación de la almohadilla derecha.
8. Separe el conducto central del conducto selector.
9. Retire el conducto del piso y separe las dos mitades del selector.
10. Retire el conducto selector del cortafuegos.
11. Desconecte los cables de control y los cables eléctricos.
12. Escriba la relación de la placa de leva de temperatura de la puerta con el conducto selector y
retire la placa.
13. Coloque el conducto selector en el piso y retire la carcasa y el núcleo del núcleo del calentador.
14. Invierta los pasos de extracción para instalar el núcleo.
ENCENDIENDO
Faros
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Vista despiezada del faro y montaje del bisel - Se muestran vehículos 1973-74
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Afloje los tornillos de retención del bisel del faro ...
Click para agrandar
Fig. Fig.3 ... luego retire el bisel del faro
Click para agrandar
Fig. Fig.4 Ubicación de los tornillos de orientación y retención de los faros

Click para agrandar
Fig. Fig.5 Retire el anillo de retención y levante con cuidado el faro de la carcasa
Click para agrandar
Fig. Fig.6 Desconecte el conector del faro y luego retire la luz del vehículo
2. Quite los tornillos de retención del bisel del faro y retire el bisel.
3. Desenganche el resorte del anillo de retención con una herramienta de extracción de pasador de
chaveta y retire los dos tornillos de fijación.
4. Retire el anillo de retención y desconecte la unidad de viga sellada en el conector de cableado.
5. Conecte el conector de cableado a la unidad de viga sellada de repuesto. Coloque la unidad en su

lugar asegurándose de que el número moldeado en la cara de la lente esté en la parte superior.
6. Coloque el anillo de retención en su lugar e instale los tornillos y el resorte del anillo de retención.
7. Verifique el funcionamiento de la luz e instale el bisel del faro.
PUNTERÍA
Los faros deben estar correctamente orientados para proporcionar la mejor y más segura iluminación
de la carretera. Se debe verificar que las luces apunten correctamente y, si es necesario, ajustarlas
después de instalar una nueva unidad de haz sellada o si se reemplazó la lámina de metal del
extremo frontal. Los faros deben ser dirigidos por un profesional con una herramienta de alineación
especial. Algunas autoridades estatales y locales pueden requerir ajustes profesionales, pero utilice
el procedimiento a continuación para realizar ajustes temporales.
El tanque de combustible del vehículo debe estar medio lleno al ajustar los faros. Los neumáticos
deben estar debidamente inflados y si se transporta una carga pesada en el maletero o en el área de
carga de las camionetas, debe permanecer allí.
La orientación horizontal y vertical de cada unidad de viga sellada se proporciona mediante dos
tornillos de ajuste, que mueven el anillo de montaje en el cuerpo contra la tensión del resorte
helicoidal.
1. Coloque el automóvil en un piso nivelado con faros delanteros a 7,62 m (25 pies) de una pared
de color claro.
2. Pegue tres líneas verticales en la pared, una para el centro vertical del automóvil y dos para el
centro vertical de los faros. Luego, pegue una línea horizontal para el centro horizontal y vertical de los
faros.
3. Ajuste las luces bajas para que la zona de alta intensidad esté justo debajo de la línea
horizontal y a la derecha de las líneas verticales del exterior.
4. Ajuste las luces altas de modo que la zona de alta intensidad esté centrada donde las líneas
exteriores se cruzan con la línea horizontal.
Luces de señalización y marcadores

Señal de giro delantera y luces de estacionamiento
Este es un procedimiento general y se aplica a todos los modelos y tipos cubiertos por esta guía. Es
posible que sea necesario modificar ligeramente algunos pasos para cumplir con su vehículo en
particular.
2. Para reemplazar la bombilla, extienda la mano hacia arriba y hacia adentro detrás del parachoques o
acceda a la bombilla desde el compartimiento del motor en frente del radiador, según corresponda.
3. Gire el portalámparas en sentido antihorario hasta que se pueda tirar hacia atrás y fuera de la carcasa.
4. Saque la bombilla del portalámparas o presione ligeramente la bombilla y gírela en sentido contrario a
las agujas del reloj para soltarla del portalámparas, según corresponda.
5. La instalación es la inversa del procedimiento de extracción. Durante la instalación, asegúrese de que

los contactos de la bombilla estén limpios y libres de corrosión.
6. Conecte el cable negativo de la batería, luego verifique el funcionamiento de la luz.
Luces de posición laterales
Este es un procedimiento general y se aplica a todos los modelos y tipos cubiertos por esta guía. Es
posible que sea necesario modificar ligeramente algunos pasos para cumplir con su vehículo en
particular.
2. Para reemplazar la bombilla, alcance detrás de la carcasa y gire el portalámparas en sentido

antihorario hasta que pueda separarse de la carcasa.
3. Según corresponda, extraiga con cuidado la bombilla del casquillo o presione ligeramente la bombilla y
gírela en sentido antihorario para soltarla del casquillo.

Señal de giro trasera, luces de freno y de estacionamiento
Este es un procedimiento general y se aplica a todos los modelos cubiertos por esta guía. Es posible
que sea necesario modificar ligeramente algunos pasos para cumplir con su vehículo en particular.
2. Algunos vehículos están equipados con lentes que se fijan con tornillos accesibles desde la parte
trasera. Para quitarlos, simplemente afloje los tornillos y luego retire la lente.
3. En algunos vehículos, debe abrir la tapa del maletero y luego girar el enchufe para liberarlo de la
carcasa.
4. Una vez que se quita la lente o se suelta el casquillo, según corresponda, se puede reemplazar la
bombilla tirando con cuidado del casquillo o presionándola, girándola en sentido antihorario y
sacándola del casquillo.

Luz de techo
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Utilice una herramienta adecuada para hacer palanca ...
Click para agrandar
Fig. Fig.2 ... luego retire la cubierta de la luz del techo
Click para agrandar
Fig. Fig. 3 Retire la bombilla de la luz de techo tirando de ella hacia abajo desde el casquillo

2. Retire la cubierta de la luz de techo aflojando los tornillos de retención o haciendo palanca para quitar
la cubierta, según corresponda.
3. Retire la bombilla y reemplácela por una nueva.

Luces de matrícula
Click para agrandar
Fig. Fig.4 Afloje los tornillos de retención de la luz de la matrícula
Click para agrandar
Fig. Fig.5 Bajar con cuidado el portalámparas

Click para agrandar
Fig. Fig.6 Gire y retire el portalámparas de la luz de la matrícula ...
Click para agrandar
Fig. Fig.7 ... luego saque la bombilla del casquillo
2. Retire los pernos o tornillos de fijación de la lámpara.
3. Baje el portalámparas y luego retire la bombilla.


SISTEMA DE CINTURÓN DE SEGURIDAD
Cinturón de seguridad / sistema de bloqueo de arranque
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Componentes del sistema de enclavamiento de arranque y advertencia del cinturón de
seguridad Nova
Como exigía la ley anteriormente, todos los automóviles de pasajeros Chevrolet de 1974 y algunos
de 1975 se diseñaron de modo que no pudieran arrancar hasta que los ocupantes del asiento
delantero estuvieran sentados con los cinturones de seguridad abrochados. Si no se sigue la
secuencia adecuada (por ejemplo, los ocupantes abrochan los cinturones de seguridad y luego se
sientan en ellos), el motor no se puede arrancar.
Si, después de arrancar el automóvil, se desabrochan los cinturones de seguridad, se activará un
timbre y una luz de advertencia de manera similar a la descrita anteriormente para los modelos 1972-
73.
El arnés de hombro y el cinturón de regazo están unidos permanentemente, por lo que ambos deben
usarse. El arnés de hombro utiliza un carrete de bloqueo por inercia para permitir la libertad de
movimiento en condiciones normales de conducción.
Este tipo de carrete se bloquea cuando el automóvil desacelera rápidamente, como durante un
choque.
Los cinturones de regazo usan los mismos retractores tipo trinquete que usan los modelos 1972-73.
Los interruptores para el sistema de interbloqueo se han quitado de los retractores del cinturón de
regazo y se han colocado en las hebillas del cinturón. Los sensores del asiento siguen siendo los
mismos que se utilizaron en 1972-73.
Para facilitar el servicio, el automóvil puede arrancarse desde el exterior, metiendo la mano y girando
la llave, pero sin presionar los sensores del asiento.
En caso de falla del sistema, hay un interruptor de anulación debajo del capó. Este es un interruptor
de "un inicio" y debe reiniciarse cada vez que se utiliza.
En los productos Chevrolet, este sistema consta de interruptores retractores del cinturón de
seguridad, interruptores de los asientos delanteros sensibles a la presión, un interruptor del freno de
mano (MT) o un interruptor de la transmisión (AT), una luz de advertencia y un timbre.
El sistema de advertencia del cinturón de seguridad está cableado a través del fusible "Gauges" de
20 amperios.
La luz de advertencia se encuentra en el grupo de instrumentos; y el timbre, que se comparte con el
sistema de advertencia de la llave de encendido, está pegado al arnés de cableado del grupo de
instrumentos.
El sistema de advertencia se activa cuando el interruptor de encendido está en ON, los asientos
delanteros están ocupados y los cinturones de seguridad se dejan en sus retractores. Solo cuando
los cinturones de seguridad delanteros estén extendidos y correctamente abrochados, la luz de
advertencia y el timbre se detendrán.
Se utilizan dos tipos diferentes de interruptores para controlar el funcionamiento del sistema, según
el tipo de transmisión utilizado:
En los automóviles equipados con transmisión manual, el interruptor de la luz de advertencia del
freno de mano se usa para activar el circuito de advertencia del cinturón de seguridad a través de un
relé tan pronto como se suelta el freno de mano. Se utiliza un diodo en el circuito para evitar
retroalimentación al sistema de advertencia de freno.
En los modelos equipados con transmisión automática, el sistema de advertencia del cinturón de
seguridad se activa mediante el interruptor de luz de marcha atrás / seguridad en punto muerto,
cuando el automóvil se coloca en una marcha adelante y no se usan los cinturones de seguridad.
DESACTIVACIÓN DEL SISTEMA DE BLOQUEO DEL
CINTURÓN DE SEGURIDAD
Dado que el requisito del sistema de enclavamiento se eliminó durante el año modelo 1975, los
sistemas instalados en automóviles construidos anteriormente ahora pueden estar legalmente
desactivados. La luz de advertencia del cinturón de seguridad sigue siendo necesaria.
2. Ubique el conector del arnés de interbloqueo debajo del lado izquierdo del panel de
instrumentos en o cerca del bloque de fusibles. Tiene conductores de color naranja, amarillo y verde.
3. Corte y pegue con cinta adhesiva los extremos del cable verde en el lado del cuerpo del
conector.
4. Retire el zumbador del bloque de fusibles o conector.

Zumbador y luz de advertencia
A partir del 1 de enero de 1972, se requiere que todos los automóviles tengan un sistema de
advertencia que opere un timbre y una luz de advertencia si los cinturones de seguridad del
conductor o del pasajero delantero derecho no están abrochados cuando los asientos están
ocupados y el automóvil está en marcha adelante. movimiento.
En los productos Chevrolet, este sistema consta de interruptores retractores del cinturón de
seguridad, interruptores de los asientos delanteros sensibles a la presión, un interruptor del freno de
mano (MT) o un interruptor de la transmisión (AT), una luz de advertencia y un timbre.
El sistema de advertencia del cinturón de seguridad está cableado a través del fusible "Gauges" de
20 amperios.
Como exigía la ley anteriormente, todos los automóviles de pasajeros Chevrolet de 1974 y algunos
de 1975 se diseñaron de modo que no pudieran arrancar hasta que los ocupantes del asiento
delantero estuvieran sentados con los cinturones de seguridad abrochados. Si no se sigue la
secuencia adecuada (por ejemplo, los ocupantes abrochan los cinturones de seguridad y luego se
sientan en ellos), el motor no se puede arrancar.
Si, después de arrancar el automóvil, se desabrochan los cinturones de seguridad, se activará un
timbre y una luz de advertencia de manera similar a la descrita anteriormente para los modelos 1972-
73.ENCENDIDO, los asientos delanteros están ocupados y los cinturones de seguridad se dejan en
sus retractores. Solo cuando los cinturones de seguridad delanteros estén extendidos y debidamente
abrochados, la luz de advertencia y el timbre se detendrán.
El arnés de hombro y el cinturón de regazo están unidos permanentemente, por lo que ambos deben
usarse. El arnés de hombro utiliza un carrete de bloqueo por inercia para permitir la libertad de
movimiento en condiciones normales de conducción.
En los automóviles equipados con transmisión manual, el interruptor de la luz de advertencia del
freno de mano se usa para activar el circuito de advertencia del cinturón de seguridad a través de un
relé tan pronto como se suelta el freno de mano. Se utiliza un diodo en el circuito para evitar
retroalimentación al sistema de advertencia de freno.
Los cinturones de regazo usan los mismos retractores tipo trinquete que usan los modelos 1972-73.
CABLEADO DEL REMOLQUE
El cableado del vehículo para remolcarlo es bastante sencillo. Hay una serie de buenos kits de
cableado disponibles y estos deben usarse, en lugar de intentar diseñar uno propio.
Todos los remolques necesitarán luces de freno y direccionales, así como luces traseras y luces de
posición laterales. La mayoría de las áreas requieren luces de posición adicionales para remolques
anchos. Además, la mayoría de las áreas han requerido recientemente luces de respaldo para
remolques, y la mayoría de los fabricantes de remolques han estado construyendo remolques con
luces de respaldo durante varios años.
Además, algunos remolques de Clase I, la mayoría de Clase II y casi todos los remolques de Clase
III tendrán frenos eléctricos. Agregue a este número un cable de accesorios, para operar el equipo
interno del remolque o para cargar la batería del remolque, y puede tener hasta siete cables en el
arnés.
Determine el equipo de su remolque y compre el kit de cableado necesario. El kit contendrá todos los
cables necesarios, además de un juego de adaptadores de enchufe que incluye el enchufe hembra,
montado en el parachoques o enganche, y el enchufe macho, conectado o enchufado al arnés del
remolque.
Al instalar el kit, siga las instrucciones del fabricante. La codificación de colores de los cables suele
ser estándar en toda la industria. Un punto a tener en cuenta: algunos vehículos nacionales y la
mayoría de los vehículos importados tienen señales de giro independientes. En la mayoría de los
vehículos domésticos, las luces de freno y los intermitentes traseros funcionan con la misma
bombilla. Para aquellos vehículos con intermitentes separados, puede comprar una unidad de
aislamiento para que las luces de freno no parpadeen cada vez que se operan los intermitentes, o
puede ir a su casa local de suministros electrónicos y comprar cuatro diodos para conectar en serie
con las bombillas de los intermitentes y del freno. Los diodos aislarán los frenos y las señales de
giro. La decisión es tuya. Las unidades de aislamiento son sencillas y rápidas de instalar, pero
mucho más caras que los diodos. Los diodos, sin embargo, requieren más trabajo para instalarse
correctamente,
A partir del 1 de enero de 1972, se requiere que todos los automóviles tengan un sistema de
advertencia que opere un timbre y una luz de advertencia si los cinturones de seguridad del
conductor o del pasajero delantero derecho no están abrochados cuando los asientos están
ocupados y el automóvil está en marcha adelante. movimiento.
COMPRENSIÓN Y SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE
SISTEMAS ELÉCTRICOS
Equipo eléctrico adicional
luces de respaldo durante varios años.
Instale la antena lo más lejos posible del módulo de control. Por ejemplo, si el módulo está ubicado
detrás del área de la consola central, entonces la antena debe montarse en la parte trasera del
vehículo.
Mantenga el cableado de la antena a un mínimo de veinte centímetros de cualquier cableado que

vaya a los módulos de control y del módulo en sí. NUNCA enrolle el cable de la antena alrededor de
ningún otro cableado.
Monte el equipo lo más lejos posible del módulo de control. Tenga mucho cuidado durante la
instalación de no perforar ningún cable o cortocircuitar un mazo de cables con un tornillo de montaje.
Asegúrese de que los cables de alimentación eléctrica al equipo estén conectados de manera
adecuada y firme. Los conectores sueltos pueden causar interferencias.
Asegúrese de que el equipo esté conectado a tierra correctamente al vehículo. Una mala conexión a
tierra puede dañar equipos costosos.
Introducción
luces de respaldo durante varios años.ON . Al seleccionar el equipo de prueba, asegúrese de que las
instrucciones del fabricante indiquen que el probador es compatible con cualquier tipo de sistema al
que se le esté dando servicio. Lea todas las instrucciones detenidamente y vuelva a comprobar
todos los puntos de prueba antes de instalar las sondas o realizar las conexiones de prueba.
La siguiente sección describe las técnicas básicas de diagnóstico para tratar con sistemas eléctricos
automotrices. Junto con una explicación general de los diversos tipos de equipos de prueba
disponibles para ayudar en el mantenimiento de los sistemas automotrices modernos, también se
brindan técnicas básicas de reparación para mazos de cables y conectores. Lea la información
básica antes de intentar cualquier reparación o prueba. Esto proporcionará los antecedentes de la
información necesaria para evitar los errores más comunes y obvios que pueden costar tiempo y
dinero. Aunque los procedimientos de reemplazo y prueba son simples en sí mismos, los sistemas
no lo son, y a menos que uno tenga un conocimiento profundo de todos los componentes y su
función dentro de un sistema en particular, no se puede seguir la secuencia lógica de prueba que
exigen estos sistemas. Las fallas menores pueden marcar una gran diferencia, por lo que es
importante saber cómo afecta cada componente al funcionamiento del sistema en general para
encontrar la causa última de un problema sin reemplazar los componentes buenos
innecesariamente. No es suficiente utilizar el equipo de prueba correcto; el equipo de prueba debe
usarse correctamente.
Precauciones de seguridad
PRECAUCIÓN
Siempre que trabaje en o cerca de cualquier sistema eléctrico o electrónico, siempre observe estas
precauciones generales para evitar la posibilidad de lesiones personales o daños a los componentes
electrónicos.
Nunca instale ni retire los cables de la batería con la llave en ON o el motor en marcha. Los cables
de puente deben conectarse con la llave APAGADA para evitar subidas de tensión que puedan
dañar las unidades de control electrónico. Los motores equipados con sistemas controlados por
computadora deben evitar tanto dar como obtener arranques por salto debido a la posibilidad de
daños graves a los componentes por arcos en el compartimiento del motor si las conexiones se
realizan con el encendido en ON .
Retire siempre los cables de la batería antes de cargar la batería. Nunca use un cargador de alto
rendimiento en una batería instalada ni intente usar ningún tipo de ayuda de arranque "hot shot" (24
voltios).
Tenga cuidado al insertar sondas de prueba en los conectores para asegurar un buen contacto sin
dañar el conector o extender las clavijas. Siempre pruebe los conectores desde el lado trasero
(cable), NO desde el lado de las clavijas, para evitar un cortocircuito accidental de los terminales
durante los procedimientos de prueba.
Nunca retire ni conecte los conectores del mazo de cables con el interruptor de encendido en ON ,
especialmente a una unidad de control electrónico.
No deje caer ningún componente durante los procedimientos de servicio y nunca aplique 12 voltios
directamente a ningún componente (como un solenoide o relé) a menos que se le indique
específicamente que lo haga. Algunos devanados eléctricos de componentes están diseñados para
manejar de manera segura solo 4 o 5 voltios y pueden destruirse en segundos si se aplican 12
voltios directamente al conector.
Retire la unidad de control electrónico si el vehículo se va a colocar en un entorno donde las

temperaturas superen aproximadamente los 176 ° F (80 ° C), como una cabina de pintura o cuando
suelde con arco / gas cerca de la ubicación de la unidad de control.
Solución de problemas
Al diagnosticar un problema específico, la solución de problemas organizada es imprescindible. La

complejidad de un automóvil moderno exige que aborde cualquier problema de manera lógica y
organizada. Existen ciertas técnicas de resolución de problemas que son estándar:
1. Establezca cuándo ocurre el problema. ¿Aparece el problema solo en determinadas condiciones?

¿Hubo ruidos, olores u otros síntomas inusuales?
2. Aislar el área del problema. Para hacer esto, haga algunas pruebas y observaciones simples; luego
elimine los sistemas que funcionan correctamente. Compruebe si hay problemas obvios, como cables
rotos, conexiones sucias o mangueras de vacío divididas / desconectadas. Siempre verifique lo obvio
antes de asumir que algo complicado es la causa.
3. Pruebe los problemas de forma sistemática para determinar la causa una vez que se aísle el área del
problema. ¿Están todos los componentes funcionando correctamente? ¿Hay energía que va a los
interruptores y motores eléctricos? ¿Hay vacío en los interruptores de vacío y / o actuadores? ¿Hay
algún problema mecánico, como una articulación doblada o tornillos de montaje sueltos? Identifique la
mayoría de las causas en la primera inspección sin perder tiempo revisando los componentes que
tienen poca o ninguna relación con el problema.
4. Pruebe todas las reparaciones después de que termine el trabajo para asegurarse de que el problema
esté resuelto. Algunas causas se pueden atribuir a más de un componente, por lo que una verificación
cuidadosa del trabajo de reparación es importante para detectar fallas adicionales que pueden hacer
que un problema vuelva a aparecer o que surja un problema diferente. Un fusible quemado, por
ejemplo, es un problema simple que puede requerir más que otro fusible para reparar. Si no busca un
problema que haya causado la explosión de un fusible, es posible que un cable en corto (por ejemplo)
no se detecte.
La experiencia ha demostrado que la mayoría de los problemas tienden a ser el resultado de una
causa bastante simple y obvia, como conectores sueltos o corroídos o fugas de aire en el sistema de
admisión. Esto hace que la inspección cuidadosa de los componentes durante las pruebas sea
esencial para una resolución de problemas rápida y precisa.
TEORÍA BÁSICA DE RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS
El componente que no funciona no recibe corriente.
El componente en sí no está funcionando.
El componente no está conectado a tierra correctamente.
Los problemas que entran en la primera categoría son, con mucho, los más complicados. Es el
sistema de suministro de corriente al componente que contiene todos los interruptores, relés,
fusibles, etc.
El sistema eléctrico se puede verificar con una luz de prueba y un cable de puente. Una luz de
prueba es un dispositivo que parece un destornillador puntiagudo con un cable conectado. Tiene una
bombilla en su mango. Un cable de puente es un trozo de cable aislado con una pinza de cocodrilo
en cada extremo.
Si una bombilla no funciona, debe seguir un plan sistemático para determinar cuál de las tres causas
es el villano.
1. Encienda el interruptor que controla la bombilla inoperable.
2. Desconecte el cable de alimentación de la bombilla.
3. Conecte el cable de tierra a la luz de prueba a una buena tierra de metal.
4. Toque el extremo de la sonda de la luz de prueba con el extremo del cable de alimentación que se
desconectó de la bombilla. Si la bombilla está recibiendo corriente, la luz de prueba se encenderá.
Si la bombilla funciona solo cuando la llave de encendido está encendida (señal de giro), asegúrese
de que la llave esté encendida.
Si la luz de prueba no se enciende, entonces el problema está en el circuito entre la batería y la
bombilla. Como se mencionó anteriormente, esto incluye todos los interruptores, fusibles y relés del
sistema. Busque un diagrama de cableado y busque la bombilla en el diagrama. Siga el cable que va
de regreso a la batería. El problema es un circuito abierto entre la batería y la bombilla. Si el fusible
se quema y, cuando se reemplaza, se quema de nuevo inmediatamente, hay un cortocircuito en el
sistema que debe ser localizado y reparado. Si hay un interruptor en el sistema, evítelo con un cable
de puente. Esto se hace conectando un extremo del cable de puente al cable de suministro de
energía en el interruptor y el otro extremo del cable de puente al cable que sale del interruptor. Si la
luz de prueba se enciende con el cable de puente instalado, el interruptor o lo que se omitió está
defectuoso.
Nunca sustituya el cable de puente por la bombilla, ya que la bombilla es el componente necesario
para utilizar la energía de la fuente de alimentación.
5. Si la bombilla de la luz de prueba se enciende, entonces la corriente llega a la bombilla que no

funciona en el automóvil. Esto elimina la primera de las tres posibles causas. Conecte el cable de la
fuente de alimentación y conecte un cable de puente de la bombilla a una buena tierra de metal. Haga
esto con el interruptor que controla el funcionamiento de la bombilla con el cable de puente instalado,
entonces tiene una mala tierra. Esto generalmente se debe a que el área de metal en la que se monta
la bombilla en el vehículo está recubierta con algún tipo de materia extraña.
6. Si ninguna de las pruebas localizó la fuente del problema, entonces la bombilla en sí está defectuosa.
El procedimiento de prueba anterior se puede aplicar a cualquiera de los componentes del sistema
eléctrico del chasis sustituyendo el componente que no funciona por la bombilla. Recuerde que para
que cualquier sistema eléctrico funcione, todas las conexiones deben estar limpias y apretadas.
EQUIPO DE PRUEBA
A veces, la identificación de la causa exacta de un problema en un sistema eléctrico solo se puede

lograr mediante el uso de equipo de prueba especial. A continuación se describen diferentes tipos de
equipos de prueba de uso común y se explica cómo usarlos en el diagnóstico. Además de la
información que se incluye a continuación, se debe leer y comprender claramente el folleto de
instrucciones del fabricante de la herramienta (provisto con el probador) antes de intentar cualquier
procedimiento de prueba.
Cables de puente
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Ejemplo de uso de un cable de puente para desviar un interruptor durante una prueba de
diagnóstico
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Comprobación de una mala conexión a tierra con un cable de puente
Los cables de puente son equipos de prueba sencillos pero extremadamente valiosos. Básicamente
son cables de prueba que se utilizan para derivar secciones de un circuito. El tipo más simple de
cable de puente es una longitud de cable de varios hilos con una pinza de cocodrilo en cada
extremo. Los cables de puente generalmente se fabrican con longitudes de cable automotriz
estándar y cualquier tipo de conector (pinza de cocodrilo, conector de pala o conector de clavija) que
se requiere para el vehículo en particular que se está probando. La caja de herramientas bien
equipada tendrá varios estilos diferentes de cables de puente en varias longitudes
diferentes. Algunos cables de puente están hechos con tres o más terminales que provienen de un
empalme común para pruebas de propósito especial. En áreas estrechas y de difícil acceso, es
aconsejable tener botas aisladas sobre los terminales del cable de puente para evitar una conexión a
tierra accidental, chispas,
Los cables de puente se utilizan principalmente para ubicar circuitos eléctricos abiertos, ya sea en el
lado de tierra (-) del circuito o en el lado vivo (+). Si un componente eléctrico no funciona, conecte el
cable de puente entre el componente y una buena tierra. Si el componente funciona solo con el
puente instalado, el circuito de tierra está abierto. Si el circuito de tierra es bueno, pero el
componente no funciona, el circuito entre la fuente de alimentación y el componente puede estar
abierto. Al mover el cable de puente sucesivamente desde la lámpara hacia la fuente de
alimentación, puede aislar el área del circuito donde se encuentra el abierto. Cuando el componente
deja de funcionar, o se corta la energía, el abierto está en el segmento de cable entre el puente y el
punto previamente probado.
A veces, puede conectar el cable de puente directamente desde la batería al terminal activo del
componente, pero primero asegúrese de que el componente utilice 12 voltios en
funcionamiento. Algunos componentes eléctricos, como los inyectores de combustible, están
diseñados para funcionar con aproximadamente 4 voltios y el funcionamiento de 12 voltios
directamente a los terminales del inyector puede causar daños.
Al insertar un portafusibles en línea entre un juego de cables de prueba, se puede usar un cable de
puente con fusible para evitar circuitos abiertos. Use un fusible de 5 amperios para brindar protección
contra picos de voltaje. En caso de duda, utilice un voltímetro para verificar la entrada de voltaje al
componente y medir cuánto voltaje se aplica normalmente.
PRECAUCIÓN
Nunca use puentes hechos de alambre de calibre más ligero que el que se usa en el circuito bajo prueba. Si el
cable de puente es de un calibre demasiado pequeño, puede sobrecalentarse y posiblemente
derretirse. Nunca use puentes para desviar cargas de alta resistencia en un circuito. Eludir las resistencias, en
efecto, crea un cortocircuito. Esto, a su vez, puede provocar daños e incendios. Los cables de puente solo
deben usarse para desviar longitudes de cable.
Luces de prueba sin energía
La luz de prueba de 12 voltios se usa para verificar circuitos y componentes mientras la corriente
eléctrica fluye a través de ellos. Se utiliza para pruebas de voltaje y tierra. Las luces de prueba de
doce voltios vienen en diferentes estilos, pero todas tienen tres partes principales; un clip de tierra,
una sonda y una luz. Las luces de prueba de 12 voltios más comúnmente utilizadas tienen sondas
tipo pico. Para usar una luz de prueba de 12 voltios, conecte el clip de tierra a una buena tierra y
pruebe donde sea necesario con el pico. La púa debe estar afilada para que se pueda palpar en
espacios reducidos.
PRECAUCIÓN
No utilice una luz de prueba para sondear la bujía de encendido electrónico o los cables de la bobina. Nunca
use una luz de prueba tipo pico para sondear el cableado en sistemas controlados por computadora a menos
que se le indique específicamente que lo haga. Cualquier aislamiento de cable que sea perforado por la sonda
de luz de prueba debe ser pegado y sellado con silicona después de la prueba.
Al igual que el cable de puente, la luz de prueba de 12 voltios se utiliza para aislar circuitos
abiertos. Pero, mientras que el cable de puente se usa para desviar el abierto para operar la carga,
la luz de prueba de 12 voltios se usa para localizar la presencia de voltaje en un circuito. Si la luz de
prueba se enciende, sabrá que hay energía hasta ese punto; Si la luz de prueba de 12 voltios no se
enciende cuando su sonda se inserta en el cable o conector, usted sabe que hay un circuito abierto
(sin energía). Mueva la luz de prueba en pasos sucesivos hacia la fuente de energía hasta que la luz
en el mango brille. Cuando se ilumina, el espacio abierto está entre la sonda y el punto que se probó
anteriormente.
La luz de prueba no detecta que haya 12 voltios (o una cantidad particular de voltaje); solo detecta
que hay algo de voltaje presente. Es recomendable antes de usar la luz de prueba tocar sus
terminales a través de los bornes de la batería para asegurarse de que la luz esté funcionando
correctamente.
Luces de prueba autoamplificadas
La luz de prueba autoalimentada generalmente contiene una batería de linterna de 1,5 voltios. Un
tipo de luz de prueba autoalimentada es similar en diseño a la unidad de 12 voltios. Este tipo tiene la
batería y la luz en el mango, junto con una punta de sonda tipo pico. El segundo tipo tiene la luz
hacia la punta abierta, de modo que la luz ilumina el punto de contacto. La luz de prueba
autoalimentada es un equipo de prueba de doble propósito. Puede usarse para probar circuitos
abiertos o cortocircuitos cuando la energía está aislada del circuito (prueba de continuidad). No se
debe utilizar una luz de prueba encendida en ningún sistema o componente controlado por
computadora a menos que se le indique específicamente que lo haga. Muchos sensores del motor
pueden destruirse incluso con esta pequeña cantidad de voltaje aplicada directamente a los
terminales.
Voltímetros
Un voltímetro se utiliza para medir el voltaje en cualquier punto de un circuito o para medir la caída
de voltaje en cualquier parte de un circuito. También se puede usar para verificar la continuidad en
un cable o circuito indicando el flujo de corriente de un extremo al otro. Los voltímetros analógicos
suelen tener varias escalas en el cuadrante del medidor y un interruptor selector para permitir la
selección de diferentes voltajes. El voltímetro tiene un cable positivo y uno negativo. Para evitar
daños al medidor, siempre conecte el cable negativo al lado negativo (-) del circuito (a tierra o más
cercano al lado de tierra del circuito) y conecte el cable positivo al lado positivo (+) del circuito ( a la
fuente de alimentación o la fuente de alimentación más cercana). Tenga en cuenta que el cable del
voltímetro negativo siempre será negro y que el voltímetro positivo siempre será de algún color que
no sea negro (generalmente rojo).
Dependiendo de cómo esté conectado el voltímetro al circuito, tiene varios usos. Un voltímetro se
puede conectar en paralelo o en serie con un circuito y tiene una resistencia muy alta al flujo de
corriente. Cuando se conecta en paralelo, solo una pequeña cantidad de corriente fluirá a través de
la ruta de corriente del voltímetro; el resto fluirá a través de la ruta de corriente del circuito normal y el
circuito funcionará normalmente. Cuando el voltímetro está conectado en serie con un circuito, solo
una pequeña cantidad de corriente puede fluir a través del circuito. El circuito no funcionará
correctamente, pero la lectura del voltímetro mostrará si el circuito está completo o no.
Ohmímetros
El ohmímetro está diseñado para leer la resistencia (que se mide en ohmios u omega) en un circuito
o componente. Aunque hay varios estilos diferentes de ohmímetros, todos los medidores analógicos
suelen tener un interruptor selector que permite la medición de diferentes rangos de resistencia
(generalmente el interruptor selector permite multiplicar la lectura del medidor por 10, 100, 1000 y
10,000). Una perilla de calibración permite que el medidor se establezca en cero para una medición
precisa. Dado que todos los óhmetros funcionan con una batería interna, el óhmetro se puede utilizar
como luz de prueba autoalimentada. Cuando el ohmímetro está conectado, la corriente del
ohmímetro fluye a través del circuito o componente que se está probando. Dado que la resistencia y
el voltaje internos del ohmímetro son valores conocidos,
El ohmímetro se puede usar para realizar una prueba de continuidad en busca de circuitos abiertos o
cortos (ya sea mediante la observación de la aguja del medidor o como una luz de prueba
autoalimentada) y para leer la resistencia real en un circuito. Cabe señalar que el ohmímetro se usa
para verificar la resistencia de un componente o cable mientras no hay voltaje aplicado al circuito. El
flujo de corriente de una fuente de voltaje exterior (como la batería del vehículo) puede dañar el
ohmímetro, por lo que el circuito o componente debe aislarse del sistema eléctrico del vehículo antes
de realizar cualquier prueba. Dado que el ohmímetro usa su propia fuente de voltaje, cualquiera de
los cables se puede conectar a cualquier punto de prueba.
Al verificar diodos u otros componentes de estado sólido, los cables del ohmímetro solo se pueden
conectar de una manera para medir el flujo de corriente en una sola dirección. Asegúrese de que las
conexiones de los terminales positivo (+) y negativo (-) sean como se describen en los
procedimientos de prueba para verificar el funcionamiento del diodo unidireccional.
Al usar el medidor para realizar verificaciones de continuidad, no se preocupe por las lecturas de
resistencia reales. La resistencia cero, o cualquier lectura de ohmios, indica continuidad en el
circuito. La resistencia infinita indica un circuito abierto. Una lectura de alta resistencia donde no
debería haber ninguna indica un problema en el circuito. Las verificaciones de cortocircuitos se
realizan de la misma manera que las verificaciones de circuitos abiertos, excepto que el circuito debe
estar aislado tanto de la energía como de la tierra normal. La resistencia infinita indica que no hay
continuidad a tierra, mientras que la resistencia cero indica un cortocircuito a tierra.
Amperímetros
Un amperímetro mide la cantidad de corriente que fluye a través de un circuito en unidades llamadas
amperios o amperios. Los amperios son unidades de flujo de electrones que indican qué tan rápido
fluyen los electrones a través del circuito. Dado que la ley de Ohm dicta que el flujo de corriente en
un circuito es igual al voltaje del circuito dividido por la resistencia total del circuito, aumentar el
voltaje también aumenta el nivel de corriente (amperios). Asimismo, cualquier disminución de la
resistencia aumentará la cantidad de amperios en un circuito. A voltaje de funcionamiento normal, la
mayoría de los circuitos tienen una cantidad característica de amperios, denominada "consumo de
corriente", que se puede medir con un amperímetro. Refiriéndose a un consumo de corriente
especificado, midiendo los amperios y comparando los dos valores, se puede determinar qué está
sucediendo dentro del circuito para ayudar en el diagnóstico. Un circuito abierto, por ejemplo, no
permitirá que fluya ninguna corriente, por lo que la lectura del amperímetro será cero. Más corriente
fluye a través de un circuito muy cargado o cuando el sistema de carga está funcionando.
Un amperímetro siempre está conectado en serie con el circuito que se está probando. Toda la
corriente que normalmente fluye a través del circuito también debe fluir a través del amperímetro; si
hay algún otro camino para seguir la corriente, la lectura del amperímetro no será precisa. El
amperímetro en sí tiene muy poca resistencia al flujo de corriente y, por lo tanto, no afectará al
circuito, pero medirá el consumo de corriente solo cuando el circuito esté cerrado y la electricidad
fluya. El consumo excesivo de corriente puede fundir los fusibles y agotar la batería, mientras que un
consumo de corriente reducido puede hacer que los motores funcionen lentamente, que las luces se
atenúen y que otros componentes no funcionen correctamente. El amperímetro puede ayudar a
diagnosticar estas condiciones al localizar la causa de la lectura alta o baja.
Multimetros
Se pueden construir diferentes combinaciones de medidores de prueba en una sola unidad diseñada
para pruebas específicas. Algunos de los dispositivos de prueba de combinación más comunes se
conocen como probadores de voltios / amperios, medidores de tacómetro / permanencia o
multímetros digitales. El probador de voltios / amperios se utiliza para pruebas de sistema de carga,
sistema de arranque o batería y consta de un voltímetro, un amperímetro y una pila de carbón de
resistencia variable. El voltímetro generalmente tendrá al menos dos rangos para usar con sistemas
de 6, 12 y / o 24 voltios. El amperímetro también tiene más de un rango para probar varios niveles de
carga de batería y consumo de corriente de arranque. La pila de carbón se puede ajustar para
ofrecer diferentes cantidades de resistencia. El probador de voltios / amperios tiene cables pesados
para transportar grandes cantidades de corriente y muchos modelos posteriores tienen una pastilla
de amperímetro inductivo que se sujeta alrededor del cable para simplificar las conexiones de
prueba. En algunos modelos, el amperímetro también tiene una escala de centro cero para permitir
la prueba de los sistemas de carga y arranque sin cables de conmutación o polaridad. Un multímetro
digital es un voltímetro, amperímetro y ohmímetro combinados en un instrumento que proporciona
una lectura digital. Estos se utilizan a menudo al probar circuitos de estado sólido debido a su alta
impedancia de entrada (generalmente 10 megaohmios o más).
El medidor de tacómetro / permanencia que combina un tacómetro y un medidor de permanencia
(ángulo de leva) es un tipo de voltímetro especializado. La escala del tacómetro está marcada para
mostrar la velocidad del motor en rpm y la escala de reposo está marcada para mostrar los grados
de rotación del eje del distribuidor. En la mayoría de los sistemas de encendido electrónico, el tiempo
de espera lo determina la unidad de control, pero el medidor de tiempo de espera también se puede
usar para verificar el ciclo de trabajo (operación) de algunos sistemas de control de motores
electrónicos. Algunos medidores de tacómetro / permanencia funcionan con una batería interna,
mientras que otros toman su energía de la batería del vehículo en uso. Los probadores que
funcionan con baterías generalmente requieren calibración (como un ohmímetro) antes de realizar la
prueba.
PRUEBAS
Circuitos abiertos
Para usar la luz de prueba autoalimentada o un multímetro para verificar si hay circuitos abiertos,
primero aísle el circuito de la fuente de alimentación de 12 voltios del vehículo desconectando la
batería o el conector del mazo de cables. Conecte la luz de prueba o el clip de tierra del ohmímetro a
una buena tierra y pruebe las secciones del circuito secuencialmente con la luz de
prueba. (comience desde cualquier extremo del circuito). Si la luz está apagada / o hay una
resistencia infinita, el abierto está entre la sonda y la tierra del circuito. Si la luz está encendida / o el
medidor muestra continuidad, el abierto está entre la sonda y el extremo del circuito hacia la fuente
de poder.
Corto circuitos
Al aislar el circuito tanto de la energía como de la tierra, y usar una luz de prueba o un multímetro
autoalimentados, puede verificar si hay cortocircuitos a tierra en el circuito. Aísle el circuito de la
energía y la tierra. Conecte la luz de prueba o el clip de tierra del ohmímetro a una buena tierra y
pruebe cualquier punto de prueba de fácil acceso en el circuito. Si la luz se enciende o hay
continuidad, hay un corto en algún lugar del circuito. Para aislar el corto, pruebe un punto de prueba
en cualquier extremo del circuito aislado (la luz debe estar encendida / debe haber continuidad). Deje
la sonda de la luz de prueba enganchada y abra los conectores, interruptores, retire piezas, etc.,
secuencialmente, hasta que la luz se apague / se interrumpa la continuidad. Cuando la luz se apaga,
el corto se encuentra entre el último componente del circuito abierto y el circuito anterior abierto.
La batería en la luz de prueba y no proporciona mucha corriente. Es posible que una batería débil no
proporcione suficiente energía para iluminar la luz de prueba incluso cuando se hace un circuito
completo (especialmente si hay altas resistencias en el circuito). Asegúrese siempre de que la
batería de prueba sea fuerte. Para comprobar la batería, toque brevemente la pinza de tierra a la
sonda; si la luz se ilumina intensamente, la batería es lo suficientemente fuerte para realizar
pruebas. Nunca use una luz de prueba autoalimentada para realizar comprobaciones de apertura o
cortocircuito cuando se aplica energía al sistema eléctrico bajo prueba. La potencia del vehículo de
12 voltios quemará rápidamente la bombilla de la luz de prueba.
Medición de voltaje disponible
Coloque el interruptor selector del voltímetro en la posición de 20 V y conecte el cable negativo del
medidor al borne negativo de la batería. Conecte el cable del medidor positivo al poste positivo de la
batería y encienda el interruptor de encendido. para proporcionar una carga. Lea el voltaje en el
medidor o pantalla digital. Una batería bien cargada debe registrar más de 12 voltios. Si el medidor
lee menos de 11,5 voltios, la energía de la batería puede ser insuficiente para operar el sistema
eléctrico correctamente. Esta prueba determina el voltaje disponible de la batería y debe ser el
primer paso en cualquier procedimiento de diagnóstico de problemas eléctricos. Muchos problemas
eléctricos, especialmente en los sistemas controlados por computadora, pueden ser causados por un
bajo estado de carga de la batería. La corrosión excesiva en los terminales del cable de la batería
puede causar un mal contacto que evitará la carga adecuada y el flujo total de corriente de la batería.
El voltaje normal de la batería es de 12 voltios cuando está completamente cargada. Cuando la
batería está suministrando corriente a uno o más circuitos, se dice que está "bajo carga". Cuando
todo está apagado, el sistema eléctrico está en una condición "sin carga". Una batería
completamente cargada puede mostrar unos 12,5 voltios sin carga; bajará a 12 voltios bajo carga
media; y caerá aún más bajo bajo carga pesada. Si la batería está parcialmente descargada, la
disminución de voltaje bajo una carga pesada puede ser excesiva, aunque la batería muestre 12
voltios o más sin carga. Cuando se permite que se descargue más, el voltaje disponible de la batería
bajo carga disminuirá más severamente. Por esta razón, es importante que la batería esté
completamente cargada durante todos los procedimientos de prueba para evitar errores en el
diagnóstico y resultados de prueba incorrectos.
Caída de voltaje
Cuando la corriente fluye a través de una resistencia, el voltaje más allá de la resistencia se reduce
(cuanto mayor es la corriente, mayor es la reducción del voltaje). Cuando no fluye corriente, no hay
caída de voltaje porque no hay flujo de corriente. Todos los puntos del circuito que están conectados
a la fuente de alimentación tienen el mismo voltaje que la fuente de alimentación. La caída de voltaje
total siempre es igual al voltaje total de la fuente. En un circuito largo con muchos conectores, una
serie de pequeñas caídas de voltaje no deseadas debido a la corrosión en los conectores pueden
sumarse a una pérdida total de voltaje que perjudica el funcionamiento de las cargas normales en el
circuito. La caída de voltaje máxima permitida bajo carga es crítica, especialmente si hay más de un
problema de alta resistencia en un circuito porque todas las caídas de voltaje son acumulativas.
CÁLCULO INDIRECTO DE CAÍDAS DE VOLTAJE
1. Coloque el interruptor selector del voltímetro en la posición de 20 voltios.
2. Conecte el cable negativo del medidor a una buena tierra.
3. Mientras opera el circuito, pruebe todas las cargas en el circuito con el cable positivo del medidor y
observe las lecturas de voltaje. Debe notarse una caída después de la primera carga. Sin embargo,
debe haber poca o ninguna caída de voltaje antes de la primera carga.
MEDICIÓN DIRECTA DE CAÍDAS DE TENSIÓN
1. Coloque el interruptor del voltímetro en la posición de 20 voltios.
2. Conecte el cable negativo del voltímetro al lado de tierra de la carga a medir.
3. Conecte el cable positivo al lado positivo de la resistencia o carga a medir.
4. Lea la caída de voltaje directamente en la escala de 20 voltios.
Un voltaje demasiado alto indica una resistencia demasiado alta. Si, por ejemplo, el motor de un
ventilador funciona demasiado lento, puede determinar si quizás hay una resistencia demasiado alta
en el paquete de resistencias. Al tomar lecturas de caída de voltaje en todas las partes del circuito,
puede aislar el problema. Una caída de voltaje demasiado baja indica una resistencia demasiado
baja. Tomemos el motor del ventilador, por ejemplo, nuevamente. Si el motor de un ventilador
funciona demasiado rápido en la posición MED y / o LOW, el problema puede aislarse en el paquete
de resistencias tomando lecturas de caída de voltaje en todas las partes del circuito para localizar
una resistencia posiblemente en corto.
PRUEBAS DE ALTA RESISTENCIA
1. Coloque el interruptor selector del voltímetro en la posición de 4 voltios.
2. Conecte el cable positivo del voltímetro al borne positivo de la batería.
3. Encienda los faros y el ventilador del calefactor para proporcionar carga.
4. Sondear varios puntos del circuito con el cable negativo del voltímetro.
5. Lea la caída de voltaje en la escala de 4 voltios. Algunas caídas de voltaje máximas promedio
permitidas son:
PANEL DE FUSIBLES: 0,7 voltios
INTERRUPTOR DE ENCENDIDO: 0.5 voltios
INTERRUPTOR DEL FARO DELANTERO: 0,7 voltios
BOBINA DE ENCENDIDO (+): 0,5 voltios
CUALQUIER OTRA CARGA: 1,3 voltios

Todas las caídas de voltaje se miden mientras una carga está funcionando; sin flujo de corriente, no
habrá caída de voltaje.
Medida de resistencia
Las baterías de un ohmímetro se debilitarán con el tiempo y la temperatura, por lo que el ohmímetro
debe calibrarse o "ponerse a cero" antes de tomar medidas. Para poner a cero el medidor, coloque el
interruptor selector en su rango más bajo y toque los dos cables del ohmímetro juntos. Gire la perilla
de calibración hasta que la aguja del medidor esté exactamente en cero.
Todos los ohmímetros de tipo analógico (aguja) deben ponerse a cero antes de su uso, pero algunos
modelos de ohmiómetros digitales se calibran automáticamente cuando se enciende el
interruptor. Los ohmímetros digitales de autocalibración no tienen una perilla de ajuste, pero es una
buena idea verificar la lectura de cero antes de usarlos tocando los cables entre sí. Todos los
sistemas controlados por computadora requieren el uso de un ohmímetro digital con una impedancia
de al menos 10 megaohmios para realizar la prueba. Antes de intentar cualquier procedimiento de
prueba, asegúrese de que el ohmímetro utilizado sea compatible con el sistema eléctrico o podría
dañar la computadora de a bordo.
Para medir la resistencia, primero aísle el circuito de la fuente de alimentación del vehículo
desconectando los cables de la batería o el conector del arnés. Asegúrese de que la llave
esté APAGADA al desconectar cualquier componente o la batería. Cuando sea necesario, aísle
también al menos un lado del circuito a comprobar para evitar leer resistencias en paralelo. Las
resistencias de los circuitos en paralelo siempre darán una lectura más baja que la resistencia real
de cualquiera de las ramas. Al medir la resistencia de circuitos en paralelo, la resistencia total
siempre será menor que la resistencia más pequeña en el circuito. Conecte los cables del medidor a
ambos lados del circuito (cable o componente) y lea los ohmios medidos reales en la escala del
medidor. Asegúrese de que el interruptor selector esté en la escala de ohmios adecuada para el
circuito que se está probando para evitar leer mal el valor de prueba del ohmímetro.
ADVERTENCIA
Nunca use un ohmímetro con energía aplicada al circuito. Al igual que la luz de prueba autoalimentada, el
ohmímetro está diseñado para funcionar con su propia fuente de alimentación. ¡La corriente normal del
sistema eléctrico automotriz de 12 voltios podría dañar el medidor!
Comprensión de la electricidad básica

Al diagnosticar un problema específico, la solución de problemas organizada es imprescindible. La
complejidad de un automóvil moderno exige que aborde cualquier problema de manera lógica y
organizada. Existen ciertas técnicas de resolución de problemas que son estándar:
LA ANALOGÍA DEL AGUA
La electricidad es el flujo de electrones, partículas hipotéticas que se cree que constituyen la

sustancia básica de la electricidad. A muchas personas se les ha enseñado teoría eléctrica utilizando
una analogía con el agua. En comparación con el agua que fluye por una tubería, los electrones
serían el agua. Como se puede medir el flujo de agua, se puede medir el flujo de electricidad. La
unidad de medida son los amperios, que se abrevia con frecuencia como amperios. Un amperímetro
medirá la cantidad real de corriente que fluye en el circuito.
Así como la presión del agua se mide en unidades como libras por pulgada cuadrada, la presión
eléctrica se mide en voltios. Cuando las dos sondas de un voltímetro se colocan en dos partes
activas de un circuito eléctrico con diferentes presiones eléctricas, la corriente fluirá a través del
voltímetro y producirá una lectura que indica la diferencia de presión eléctrica entre las dos partes del
circuito.
CIRCUITOS
Un circuito eléctrico real consta de cuatro partes básicas. Estos son: la fuente de energía, como un
generador o una batería; un hilo caliente, que conduce la electricidad bajo un voltaje relativamente
alto al componente suministrado por el circuito; la carga, como una lámpara, motor, resistencia o
bobina de relé; y el cable de tierra, que lleva la corriente de regreso a la fuente bajo voltaje muy
bajo. En un circuito de este tipo, la mayor parte de la resistencia existe entre el punto donde el cable
caliente está conectado a la carga y el punto donde la carga está conectada a tierra. En un
automóvil, el bastidor o la carrocería del vehículo, que está hecho de acero, se usa como parte del
circuito de tierra para muchos de los dispositivos eléctricos.
Los problemas que entran en la primera categoría son, con mucho, los más complicados. Es el
sistema de suministro de corriente al componente que contiene todos los interruptores, relés,
fusibles, etc.
El sistema eléctrico se puede verificar con una luz de prueba y un cable de puente. Una luz de
prueba es un dispositivo que parece un destornillador puntiagudo con un cable conectado. Tiene una
bombilla en su mango. Un cable de puente es un trozo de cable aislado con una pinza de cocodrilo
en cada extremo.
Si una bombilla no funciona, debe seguir un plan sistemático para determinar cuál de las tres causas
es el villano.
CIRCUITOS AUTOMOTRICES
El circuito automotriz normal se diferencia de este simple ejemplo en dos formas. Primero, en lugar
de tener un cable de retorno de la bombilla a la batería, la bombilla devuelve la corriente a la batería
a través del chasis del vehículo. Dado que el cable negativo de la batería está conectado al chasis y
el chasis está hecho de metal eléctricamente conductor, el chasis del vehículo puede servir como un
cable de tierra para completar el circuito. En segundo lugar, la mayoría de los circuitos automotrices
contienen interruptores para encender y apagar componentes.
Algunos componentes eléctricos que requieren una gran cantidad de corriente para funcionar
también tienen un relé en su circuito. Dado que estos circuitos transportan una gran cantidad de
corriente, el grosor del cable en el circuito (tamaño del calibre) también es mayor. Si este cable
grande se conectara desde el componente al interruptor de control en el panel de instrumentos, y
luego de regreso al componente, se produciría una caída de voltaje en el circuito. Para evitar esta
potencial caída de voltaje, se utiliza un interruptor electromagnético (relé). Los cables grandes en el
circuito están conectados desde la batería del vehículo a un lado del relé y desde el lado opuesto del
relé al componente. El relé está normalmente abierto, evitando que la corriente pase a través del
circuito. Un cable adicional más pequeño se conecta desde el relé al interruptor de control del
circuito.
CORTO CIRCUITOS
Si tuviera que desconectar la bombilla (del ejemplo anterior de una bombilla conectada a la batería
por dos cables) de los cables y tocar los dos cables juntos (por favor, confíe en nuestra palabra; no lo
intente) , el resultado será una lluvia de chispas. Algo similar sucede (en una escala más pequeña)
cuando el cable de suministro de energía a un componente o el componente eléctrico en sí se
conecta a tierra antes de la conexión a tierra normal para el circuito. Para evitar daños en el sistema,
el fusible del circuito se funde para interrumpir el circuito, protegiendo los componentes de
daños. Debido a que la conexión a tierra de un cable de una fuente de energía crea un circuito
completo, sin el componente requerido para usar la energía, el fenómeno se llama cortocircuito. Las
causas más comunes de cortocircuitos son:
Algunos sistemas eléctricos del vehículo están protegidos por un disyuntor que es, básicamente, un
fusible autorreparable. Cuando cualquiera de los eventos descritos tiene lugar en un sistema que
está protegido por un disyuntor, el disyuntor abre el circuito de la misma manera que lo hace un
fusible. Sin embargo, cuando se quita el cortocircuito del circuito o la sobretensión disminuye, el
disyuntor se reinicia y no tiene que ser reemplazado como lo hace un fusible.
Mazos de cables
Comprender la teoría básica de la electricidad facilita mucho la resolución de problemas

eléctricos. Se utilizan varios medidores en la resolución de problemas eléctricos para ver el interior
del circuito que se está probando. Sin una comprensión básica, será difícil comprender los
procedimientos de prueba.1 / 2 millas del cableado, con cientos de conexiones individuales. Para
proteger los muchos cables de daños y evitar que se conviertan en un enredo confuso, se organizan
en paquetes, se envuelven en plástico o se pegan con cinta adhesiva y se denominan arneses de
cableado. Diferentes arneses sirven a diferentes partes del vehículo. Los cables individuales están
codificados por colores para ayudar a rastrearlos a través de un arnés donde las secciones están
ocultas a la vista.
Si el vehículo está equipado con equipo de radio móvil y / o teléfono móvil, puede tener un efecto
sobre el funcionamiento de cualquier módulo de control de la computadora a bordo. La interferencia
de radiofrecuencia (RFI) del sistema de comunicaciones puede ser captada por los arneses de
cableado del vehículo y conducida al módulo de control, dándole mensajes equivocados en el
momento equivocado. Aunque está bien protegido contra RFI, la computadora debe protegerse aún
más tomando las siguientes medidas:
1. Alambre de una hebra
2. Alambre de hebra múltiple
3. Circuito impreso
El cable de una sola hebra tiene un núcleo de metal sólido y generalmente se usa dentro de
componentes como alternadores, motores, relés y otros dispositivos. El cable de múltiples hilos tiene
un núcleo hecho de muchos hilos pequeños de alambre trenzados en un solo conductor. La mayor
parte del cableado en un sistema eléctrico automotriz se compone de cables de múltiples hilos, ya
sea como un solo conductor o agrupados en un arnés. Todo el cableado está codificado por colores
en el aislador, ya sea como un color sólido o como un cable de color con una franja de
identificación. Un circuito impreso es una película delgada de cobre u otro conductor que está
impresa en el respaldo de un aislante. De vez en cuando, un circuito impreso se intercala entre dos
láminas de plástico para mayor protección y flexibilidad. Un circuito impreso completo, que consta de
conductores, El material aislante y los conectores para lámparas u otros componentes se denomina
placa de circuito impreso. Los circuitos impresos se utilizan en lugar de cables o arneses individuales
en lugares donde el espacio es limitado, como detrás de los paneles de instrumentos.
Dado que los sistemas eléctricos automotrices son muy sensibles a los cambios en la resistencia, la
selección de cables del tamaño adecuado es fundamental cuando se reparan los sistemas. Una
conexión suelta o corroída o un cable de reemplazo que sea demasiado pequeño para el circuito
agregará resistencia adicional y una caída de voltaje adicional al circuito. Una caída de voltaje del
diez por ciento puede resultar en un funcionamiento lento o errático del motor, por ejemplo, aunque
el circuito esté completo. El número de calibre del cable es una expresión del área de la sección
transversal del conductor. El sistema más común para expresar el tamaño del cable es el sistema
American Wire Gauge (AWG).
Los números de calibre se asignan a conductores de varias áreas de sección transversal. A medida
que aumenta el número de calibre, el área disminuye y el conductor se vuelve más pequeño. Un
conductor de calibre 5 es más pequeño que un conductor de calibre 1 y un conductor de calibre 10
es más pequeño que uno de calibre 5. A medida que disminuye el área de la sección transversal de
un conductor, aumenta la resistencia y también lo hace el número de calibre. Un conductor con un
número de calibre más alto transportará menos corriente que un conductor con un número de calibre
más bajo.
El tamaño del cable de calibre se refiere al tamaño del conductor, no al tamaño del cable
completo. Es posible tener dos alambres del mismo calibre con diferentes diámetros porque uno
puede tener un aislamiento más grueso que el otro.
Los sistemas eléctricos automotrices de 12 voltios generalmente usan cables de calibre 10, 12, 14,
16 y 18. Los circuitos principales de distribución de energía y los accesorios más grandes suelen
utilizar cables de calibre 10 y 12. Los cables de la batería suelen ser de calibre 4 o 6, aunque
ocasionalmente se utilizan cables de calibre 1 y 2. La longitud del cable también debe tenerse en
cuenta al realizar reparaciones en un circuito. A medida que aumenta la longitud del conductor,
también aumenta la resistencia. Un cable de calibre 18, por ejemplo, puede transportar una carga de
10 amperios por 10 pies sin una caída de voltaje excesiva; sin embargo, si se requiere un cable de
15 pies para la misma carga de 10 amperios, debe ser un cable de calibre 16.
Un esquema eléctrico muestra las rutas de la corriente eléctrica cuando un circuito funciona
correctamente. Es fundamental comprender cómo funciona un circuito antes de intentar averiguar
por qué no funciona. Los esquemas dividen todo el sistema eléctrico en circuitos individuales y
muestran solo un circuito en particular. En un esquema, no se intenta representar el cableado y los
componentes tal como aparecen físicamente en el vehículo; los interruptores y otros componentes se
muestran de la forma más sencilla posible. Las vistas frontales de los conectores del arnés muestran
las ubicaciones de la cavidad o de los terminales en todos los conectores de clavijas múltiples para
ayudar a ubicar los puntos de prueba.
Si necesita sondear un conector mientras está en el componente, el orden de los terminales debe
invertirse mentalmente. El código de color del cable puede ayudar en esta situación, así como un
chavetero, una pestaña de bloqueo u otra marca de referencia.
REPARACION DE CABLEADO
La soldadura es un método rápido y eficaz para unir metales de forma permanente. Todo aquel que
tenga la ocasión de realizar reparaciones de cableado debería saber soldar. Es mucho menos
probable que las conexiones eléctricas que están soldadas se rompan y conducirán la electricidad
mucho mejor que las conexiones que solo están "unidas". El método de soldadura más popular (y
preferido) es con una pistola de soldadura eléctrica. Los cautines están disponibles en muchos
tamaños y potencias nominales. Las planchas con mayor vataje brindan temperaturas más altas y
recuperan el calor perdido más rápido. Se recomienda un soldador pequeño de no más de 50 vatios,
especialmente en sistemas eléctricos donde el exceso de calor puede dañar los componentes que se
están soldando.
Hay tres ingredientes necesarios para una soldadura exitosa; flujo adecuado, buena soldadura y
suficiente calor. Es necesario un fundente de soldadura para limpiar el metal del deslustre, prepararlo
para soldar y permitir que la soldadura se extienda en pequeñas grietas. Al soldar, utilice siempre
una soldadura con núcleo de colofonia que no sea corrosiva y no atraiga la humedad una vez
finalizado el trabajo. Otros tipos de fundente (núcleo ácido) dejarán un residuo que atraerá la
humedad y provocará la corrosión de los cables. El estaño es un metal único con un bajo punto de
fusión. En estado fundido, se disuelve y se alea fácilmente con muchos metales. La soldadura se
hace mezclando estaño con plomo. Las proporciones más comunes son 40/60, 50/50 y 60/40, con el
porcentaje de estaño en primer lugar. Las soldaduras de bajo precio generalmente contienen menos
estaño, haciéndolos muy difíciles de usar para un principiante porque se requiere más calor para
derretir la soldadura. Una soldadura común es 40/60, que es muy adecuada para uso general, pero
60/40 se funde más fácilmente y se prefiere para trabajos eléctricos.
Técnicas de soldadura
Una soldadura exitosa requiere que los metales que se unirán se calienten a una temperatura que
derrita la soldadura, generalmente 360-460 ° F (182-238 ° C). Contrariamente a la creencia popular,
el propósito del soldador no es derretir la soldadura en sí, sino calentar las partes que se están
soldando a una temperatura lo suficientemente alta como para derretir la soldadura cuando se toca
el trabajo. La fusión de la soldadura con núcleo de fundente en el soldador normalmente destruirá la
eficacia del fundente.
Las puntas de soldadura están hechas de cobre para una buena conductividad térmica, pero deben
"estañarse" regularmente para una rápida transferencia de calor al proyecto y para evitar que la
soldadura se pegue al hierro. Para "estañar" la plancha, simplemente caliéntela y toque la punta con
la soldadura con núcleo de fundente; la soldadura fluirá sobre la punta caliente. Limpia el exceso con
un trapo limpio, pero ten cuidado porque la plancha estará caliente.
Después de un poco de uso, la punta puede picarse. Si es así, simplemente alise la punta con una
lima suave y "estañe" la punta nuevamente. La soldadura con núcleo de fundente eliminará los
óxidos, pero el óxido, los trozos de aislamiento y el aceite o la grasa deben eliminarse con un cepillo
de alambre o una tela de esmeril. Para obtener la máxima resistencia en las piezas soldadas, la
unión debe comenzar limpia y firme. Uniones débiles darán como resultado espacios demasiado
anchos para que la soldadura los puentee.
Si se usa un fundente de soldadura por separado, debe cepillarse o pasar un hisopo solo en las
áreas que se van a soldar. La mayoría de las soldaduras contienen un núcleo de fundente y no es
necesario un fundente separado. Sostenga firmemente el trabajo a soldar. Es mejor soldar en una
tabla de madera, porque un tornillo de banco de metal solo robará el calor de la pieza a soldar y
dificultará la fusión de la soldadura. Sostenga la punta de soldar con la cara más ancha contra el
trabajo a soldar. Aplique soldadura debajo de la punta cerca de la pieza de trabajo, usando suficiente
soldadura para dar una película pesada entre el hierro y la pieza que se está soldando, mientras se
mueve lentamente y se asegura de que la soldadura se derrita correctamente. Mantenga el nivel de
trabajo o la soldadura correrá a la parte más baja y favorecerá las partes más gruesas, porque estas
requieren más calor para derretir la soldadura. Si la punta de soldadura se sobrecalienta (la capa de
soldadura en la cara de la punta se quema), debe volver a estañar. Una vez que se completa la
soldadura, deje reposar la junta soldada hasta que se enfríe. Pegue y selle todos los empalmes de
cables soldados después de que la reparación se haya enfriado.
Conectores del mazo de cables
La mayoría de los conectores en el compartimiento del motor o que están expuestos a los elementos
están protegidos contra la humedad y la suciedad que podrían crear oxidación y depósitos en los
terminales.
Estos conectores especiales son resistentes a la intemperie. Todas las reparaciones requieren el uso
de un terminal especial y la herramienta necesaria para repararlo. Esta herramienta se utiliza para
quitar los terminales de clavija y manguito. Si se intenta extraer con una púa normal, es muy
probable que el terminal se doble o deforme. A diferencia de los terminales de tipo cuchilla estándar,
estos terminales resistentes a la intemperie no se pueden enderezar una vez doblados. Asegúrese
de que los conectores estén asentados correctamente y que todos los anillos de sellado estén en su
lugar al conectar los cables. En algunos modelos, una solapa tipo bisagra proporciona una función
de bloqueo secundario o de respaldo para los terminales. La mayoría de los bloqueos secundarios
se utilizan para mejorar la confiabilidad del conector al retener los terminales si las pequeñas espigas
de bloqueo del terminal no están colocadas correctamente.
Los conectores moldeados requieren un reemplazo completo de la conexión. Esto significa
empalmar un nuevo conjunto de conector en el arnés. Todos los empalmes deben soldarse para
asegurar un contacto adecuado. Tenga cuidado al probar las conexiones o reemplazar terminales en
ellas, ya que es posible cortocircuitar terminales opuestos. Si esto le sucede al par de terminales
incorrecto, es posible que se dañen ciertos componentes. Utilice siempre cables de puente entre los
conectores para comprobar el circuito y nunca pruebe a través de sellos resistentes a la intemperie.
Los circuitos abiertos a menudo son difíciles de localizar a simple vista porque los conectores ocultan
la corrosión o la desalineación de los terminales. Simplemente moviendo un conector en un sensor o
en el arnés de cableado puede corregir la condición de circuito abierto. Esto siempre debe tenerse
en cuenta cuando se indica un circuito abierto o un sensor fallado. Los problemas intermitentes
también pueden deberse a conexiones oxidadas o sueltas. Cuando utilice un probador de circuitos
para el diagnóstico, siempre pruebe las conexiones desde el lado del cable. Tenga cuidado de no
dañar los conectores sellados con sondas de prueba.
Todos los arneses de cableado deben reemplazarse por piezas idénticas, utilizando cables y
conectores del mismo calibre. Cuando los cables de señal estén empalmados en un arnés, use solo
cables con aislamiento de alta temperatura. Rara vez es necesario reemplazar un arnés completo. Si
es necesario reemplazarlo, preste mucha atención para asegurar el enrutamiento adecuado del
arnés. Asegure el arnés con abrazaderas de plástico adecuadas para evitar que las vibraciones
hagan que el arnés se desgaste en algunos puntos o entre en contacto con componentes calientes.
Los conectores resistentes a la intemperie no se pueden reemplazar con conectores estándar. Las
instrucciones se proporcionan con el conector de repuesto y los paquetes de terminales. Algunos
mazos de cables tienen indicadores de montaje (generalmente pedazos de cinta de color) para
marcar dónde se asegurará el mazo de cables.
Al realizar reparaciones de cableado, es importante que siempre reemplace los cables dañados con
cables del mismo calibre que el cable que se reemplaza. Cuanto más pesado sea el cable, menor
será el número de calibre. Los cables están codificados por colores para ayudar en la identificación
y, siempre que sea posible, se debe usar el mismo cable codificado por colores como reemplazo. Se
necesita una herramienta para pelar y prensar cables para instalar conectores terminales sin
soldadura. Pruebe todos los engarces tirando de los cables; no debería ser posible sacar los cables
de un buen rizo.
Los cables abiertos, expuestos o dañados se reparan mediante un simple empalme. Cuando sea
posible, si se puede acceder al arnés de cableado y se puede ubicar el lugar dañado en el cable, es
mejor abrir el arnés y verificar todos los posibles daños. En un arnés inaccesible, el cable debe
pasarse por alto con un nuevo inserto, generalmente pegado con cinta adhesiva al exterior del arnés
antiguo.
Cuando reemplace los eslabones fusibles, asegúrese de utilizar un cable de enlace con fusible, NO
un cable ordinario para automóviles. Asegúrese de que el segmento fusible sea del mismo calibre y
construcción que el que está siendo reemplazado y doble el extremo pelado al engarzar el conector
del terminal para un buen contacto. El segmento de enlace fusible fundido (abierto) del arnés de
cableado debe cortarse lo más cerca posible del arnés y luego empalmar un nuevo segmento como
se describe. En el caso de un eslabón fusible dañado que alimenta dos cables del arnés, las
conexiones del arnés deben reemplazarse por dos cables del eslabón fusible para que cada circuito
tenga su propia protección separada.
La mayoría de los problemas causados en el arnés de cableado se deben a malas conexiones a
tierra. Siempre verifique todas las conexiones a tierra del vehículo por corrosión o flojedad antes de
realizar cualquier verificación de alimentación eléctrica para eliminar la posibilidad de que una mala
tierra afecte el circuito.
Conectores de carcasa dura
A diferencia de los conectores moldeados, los contactos de los terminales de los conectores rígidos
se pueden reemplazar. Los conectores de carcasa dura resistentes a la intemperie con los cables
moldeados en la carcasa tienen extremos terminales no reemplazables. El reemplazo generalmente
implica el uso de una herramienta especial de extracción de terminales que presiona las espigas de
bloqueo (púas) en el terminal del conector y permite que el conector se retire de la parte posterior de
la carcasa. La carcasa del conector debe reemplazarse si muestra alguna evidencia de quemado,
derretimiento, grietas o roturas. Reemplace los terminales individuales que estén quemados,
corroídos, deformados o sueltos.
El engarzado del aislamiento debe estar apretado para evitar que el aislamiento se deslice hacia
atrás en el cable cuando se tira del cable. El aislamiento debe estar visiblemente comprimido debajo
de las lengüetas de engarzado y los extremos del engarzado deben girarse hacia adentro para un
agarre firme del aislamiento.
El rizado de alambre debe hacerse con todos los hilos de alambre dentro del rizado. El terminal debe
estar completamente comprimido en los hilos del cable con los extremos de las pestañas de
engarzado hacia adentro para sujetar firmemente el cable. Verifique todas las conexiones con un
ohmímetro para asegurar un buen contacto. No debe haber resistencia medible entre el cable y el
terminal cuando está conectado.
Enlaces fusibles
El eslabón fusible es un cable aislado de Hypalon (alta temperatura) de longitud corta, integral con el
arnés de cableado del compartimiento del motor y no debe confundirse con el cable estándar. Tiene
varios calibres de cable más pequeños que el circuito que protege. Bajo ninguna circunstancia se
debe realizar una reparación de reemplazo de un eslabón fusible utilizando un tramo de cable
estándar cortado de existencias a granel o de otro mazo de cables.
Para reparar cualquier fusible fundido, utilice el siguiente procedimiento:
1. Determine qué circuito está dañado, su ubicación y la causa del fusible abierto. Si el eslabón fusible
dañado es uno de los tres alimentados por un cable de alimentación de calibre 10 o 12 común,
determine el circuito afectado específico.
3. Corte el fusible dañado del mazo de cables y deséchelo. Si el eslabón fusible es uno de los tres
circuitos alimentados por un solo cable de alimentación, córtelo del arnés en cada extremo del
empalme y deséchelo.
4. Identifique y adquiera el eslabón fusible adecuado con conectores a tope para conectar el eslabón
fusible al arnés.
El tubo termorretráctil debe deslizarse sobre el cable antes de engarzar y soldar la conexión.
5. Para reparar cualquier fusible en un grupo de 3 enlaces con una alimentación:
1. Después de cortar el eslabón abierto del arnés, corte cada uno de los eslabones fusibles que
no estén dañados cerca de la soldadura del alambre de alimentación.
2. Franja de aproximadamente 1 / 2 pulg. (13 mm) de aislamiento de los extremos separados de

los dos buenas conexiones fusibles. Inserte dos extremos de cable en un extremo de un
conector a tope, luego empuje con cuidado un extremo pelado del eslabón fusible de repuesto
en el mismo extremo del conector a tope y engarce los tres firmemente juntos.
Se debe tener cuidado al colocar los tres fusibles en el conector de tope, ya que el diámetro interno
es un ajuste perfecto para tres cables. Asegúrese de utilizar una herramienta de engarzado
adecuada. Los alicates, cortadores laterales, etc. no aplicarán el engarzado adecuado para retener
los cables y resistir una prueba de tracción.
3. C. Después de prensar el conector de tope a los tres fusibles, cortar la parte de soldadura del cable de
alimentación y franja de aproximadamente 1 / 2 pulg. (13 mm) de aislamiento del extremo del
corte. Inserte el extremo pelado en el extremo abierto del conector a tope y engarce con mucha
firmeza.
4. Para fijar el extremo restante del enlace fusible de repuesto, franja de aproximadamente 1 / 2 pulg. (13
mm) de aislamiento del extremo del cable del circuito de la que se retiró el enlace fusible fundido, y
engarce firmemente un conector de tope o equivalente al pelado cable. Luego, inserte el extremo del
eslabón de reemplazo en el otro extremo del conector a tope y engarce firmemente.
5. Usando soldadura de núcleo de colofonia con una consistencia de 60 por ciento de estaño y 40 por
ciento de plomo, suelde los conectores y los cables en las reparaciones y luego aísle con cinta aislante
o tubería termorretráctil.
6. Para reemplazar cualquier enlace fusible en un solo circuito en un arnés, cortar la parte dañada, franja
de aproximadamente 1 / 2 pulg. (13 mm) de aislamiento de los dos extremos de alambre y adjuntar el
enlace fusible de reemplazo adecuada a los extremos de los cables pelados con dos conectores a tope
del tamaño adecuado. Suelde los conectores y cables, luego aísle.
7. Para reparar cualquier enlace fusible que tiene un terminal de ojal en un extremo, tal como el circuito
de carga, corte el enlace fusible abierto detrás de la soldadura, franja de aproximadamente 1 / 2 pulg.
(13 mm) de aislamiento del extremo de corte y una el apropiado nuevo enlace fusible de ojal al cable
pelado cortado con un conector a tope de tamaño apropiado. Suelde los conectores y cables en la
reparación, luego aísle.
8. Conecte el cable negativo de la batería a la batería y pruebe que el sistema funcione correctamente.
No confunda un cable de resistencia con un fusible. El cable de la resistencia es generalmente más

largo y tiene una impresión que dice: "Resistencia: no corte ni empalme".
Al conectar un solo eslabón fusible de calibre 16, 17, 18 o 20 a un cable de gran calibre, siempre
doble el extremo del cable pelado del eslabón fusible antes de insertarlo y engarzarlo en el conector
de tope para una retención positiva del cable.
Click para agrandar

Fig. Fig. 1 Reparación general del eslabón fusible: nunca reemplace un eslabón fusible con un cable
normal o un eslabón fusible con un amperaje superior al que se está reemplazando
LIMPIA PARABRISAS
Motor del limpiaparabrisas
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Separe los conectores eléctricos del motor del limpiaparabrisas
Click para agrandar

Click para agrandar
Fig. Fig.3 ... luego tire del motor del limpiaparabrisas ligeramente alejándolo del cortafuegos
Click para agrandar
Fig. Fig.4 Afloje el brazo de la manivela del conjunto de transmisión ...
Click para agrandar
Fig. Fig.5 ... luego retire el motor del limpiaparabrisas del vehículo
1962-67 Chevy II
1. Asegúrese de que el motor del limpiaparabrisas esté en la posición de estacionamiento.

2. Trabajando debajo del panel de instrumentos, retire la articulación de la transmisión del brazo de la
manivela del motor.
3. Desconecte las mangueras de la lavadora y los conectores eléctricos.
4. Retire los pernos de retención del motor y retire el motor.
5. Invierta el procedimiento de instalación, verificando las juntas de sellado en el motor.
Conectores del mazo de cables
2. Desconecte las mangueras de la lavadora y los conectores eléctricos.
3. Retire la rejilla de la cámara impelente o la tapa de acceso. Retire la tuerca que sujeta el brazo
de la manivela al conjunto del motor.
4. Retire los tornillos o tuercas de retención y retire el motor.
5. Invierta el procedimiento de instalación, verificando las juntas de sellado en el motor.
7.2 Transmisión del limpiaparabrisas
1962-67 Chevy II
Click para agrandar
Fig. 1 Ubicación de la transmisión del limpiaparabrisas: vehículos 1962-67
1. Asegúrese de que el motor del limpiaparabrisas esté en la posición de estacionamiento. Retire el brazo
del limpiaparabrisas y los conjuntos de cuchillas del eje de transmisión.
2. Retire la articulación del brazo de manivela del limpiaparabrisas. Retire el enlace de transmisión
izquierdo de la transmisión derecha.
3. Retire los dos tornillos que sujetan la transmisión a la cubierta en un lado. Retire la transmisión de
debajo del tablero.
4. Invierta el procedimiento de instalación, comprobando la junta.
Click para agrandar
Fig. 2 Montaje del motor del limpiaparabrisas y de la transmisión: se muestran los vehículos 1968-75

3. Retire el brazo del limpiaparabrisas y los conjuntos de cuchillas de la transmisión. En conjuntos

de brazo izquierdo articulado, retire el clip que retiene el brazo sujeto al brazo de la hoja.
4. Retire la rejilla o pantalla de entrada de aire de la cámara impelente.
5. Afloje las tuercas que sujetan el perno de bola de la varilla de transmisión al brazo de la
manivela y separe la varilla de transmisión del brazo de la manivela.
6. Retire los tornillos de retención de la transmisión. Baje los conjuntos de varilla de transmisión y
transmisión a la cámara impelente.
7. Retire la transmisión y el varillaje de la cámara impelente a través de la abertura de la cubierta.
8. Invierta el procedimiento de instalación, asegurándose de que los conjuntos de escobillas

limpiaparabrisas estén instalados en la posición de estacionamiento.
DIAGRAMAS DE CABLEADO
Click para agrandar
Fig. 1 Chevy II 1962-68, Fusibles y disyuntores Nova 1969-70

Click para agrandar
Fig. 2 Fusibles y disyuntores Nova de 1968 Chevy II, 1969-71 Nova

Click para agrandar
Fig. 3 1962-79 Especificaciones de los enlaces fusibles

Click para agrandar
Fig. 4 Especificaciones de las bombillas de 1962-77
Click para agrandar
Fig. 5 Especificaciones de la bombilla 1978-79

Fig. Fig.6 Diagrama de muestra: cómo leer e interpretar el cableado
Click para agrandar
Fig. Fig.7 Símbolos comunes del diagrama de cableado

Fig. 8 Diagrama de cableado de control del motor, excepto 1972-74 Nova y 1973-74 Nova Custom /
Hatchback
Fig. Fig.9 Diagrama de cableado de control del motor-1972-74 Nova y 1973-74 Nova Custom / Hatchback
Fig.10 Diagrama de cableado de la carrocería (parte 1 de 2) -todos los modelos 1962-79
Fig. Fig.11 Diagrama de cableado de la carrocería (parte 2 de 2) -1962-68 Chevy II y 1969-71 Nova
Fig. 12 Diagrama de cableado de la carrocería (parte 2 de 2) -1972-79 Nova, 1973-79 Nova Custom /
Hatchback, 1975 Nova LN y 1976-77 Concours
SUSPENSIÓN DELANTERA
Muelles helicoidales
1962-67 Chevy II
1. Levanta el coche y quita la rueda.
2. Apoye el brazo de control inferior con un soporte de gato ajustable y levántelo ligeramente desde la
posición de rebote completo.
3. Retire el amortiguador.
4. Inserte un compresor de resorte en la torre de resorte superior de modo que el perno en U inferior
encaje en los orificios de montaje del amortiguador en el asiento del resorte. Asegure los dos
espárragos inferiores al asiento del resorte con tuercas.
5. Coloque el piloto superior de la herramienta en la parte superior del resorte y comprima el resorte
apretando la tuerca superior. Comprima el resorte hasta que el tornillo toque fondo.
6. Retire las tuercas de retención del asiento de resorte inferior, levante el conjunto de resorte y asiento
del brazo de control y guíelo hacia abajo y hacia afuera a través del faldón del guardabarros.
Instalar:
7. Instale un resorte nuevo en la herramienta y comprima el resorte hasta que el tornillo toque fondo.
Los extremos de la bobina de resorte deben estar contra los topes de resorte en los asientos
superior e inferior.
8. Levante el conjunto de resorte y herramienta en su lugar y colóquelo de manera que el tope de resorte
superior esté hacia adentro.
9. Instale el asiento de resorte inferior en el brazo de control. Apriete las tuercas a 25-35 ft lbs.
10. Afloje el compresor de resorte hasta que el resorte esté asentado correctamente en la torre de resorte
superior y retire la herramienta.
11. Instale el amortiguador.
12. Retire el soporte de gato ajustable e instale la rueda y el neumático. Bajar el coche al suelo.
1968-79 Chevy II y Nova
1. Mantenga el vástago superior del amortiguador para que no gire, luego desconecte el amortiguador en
la parte superior.
2. Sostenga el automóvil por el marco, de modo que los brazos de control cuelguen libremente, retire el
conjunto de la rueda (reemplace una tuerca de la rueda para sostener el tambor de freno), el
amortiguador y la barra estabilizadora del brazo de control inferior.
3. Coloque una barra de acero a través del orificio de montaje del amortiguador en el brazo de control
inferior de modo que la muesca se asiente sobre la bobina del resorte inferior y la barra se extienda
hacia afuera más allá del extremo del brazo de control y ligeramente hacia la parte delantera del
automóvil.
4. Con un gato adecuado, levante el extremo de la barra.
5. Quite el pasador de chaveta del perno de bola inferior y la tuerca, luego retire el perno de bola del
muñón.
Coloque una cadena alrededor del resorte y a través del brazo inferior para mayor seguridad.
6. Baje el gato que sostiene la barra de acero y el brazo de control hasta que se pueda quitar el resorte.
7. Instale invirtiendo el procedimiento de extracción. Durante la instalación, asegúrese de que el nuevo

resorte coincida con la posición del anterior. El par de torsión de los pernos de pivote es de 85 pies
libras. para modelos hasta 1974; todos los demás se ajustan a 100 pies. libras.
Alineación del extremo frontal

El procedimiento para verificar y ajustar la alineación de la rueda delantera requiere equipo
especializado y habilidades profesionales. Las siguientes descripciones son solo para referencia
general.
La alineación de las ruedas delanteras es la posición de las ruedas delanteras entre sí y con el
vehículo. Se determina y debe mantenerse para proporcionar una dirección segura y precisa con un
desgaste mínimo de los neumáticos. En la alineación de las ruedas intervienen muchos factores y se
proporcionan ajustes para devolver a su valor original aquellos que podrían cambiar debido al
desgaste normal. Los factores que determinan la alineación de las ruedas dependen unos de
otros; por lo tanto, cuando se ajusta uno de los factores, los otros deben ajustarse para
compensar. A continuación se proporcionan descripciones de estos factores y sus efectos en el
vehículo.
No intente comprobar y / o ajustar la alineación de la rueda delantera sin antes realizar una
inspección minuciosa de los componentes de la suspensión delantera.
CASTOR
Click para agrandar
Fig. Fig.1 El ángulo de giro afecta la estabilidad en línea recta

El ángulo de giro es el número de grados que una línea trazada a través de los pivotes del muñón de
la dirección está inclinada desde la vertical hacia la parte delantera o trasera del vehículo. Caster
mejora la estabilidad direccional y reduce la susceptibilidad a vientos cruzados o desviaciones de la
superficie de la carretera.
COMBA
Click para agrandar
Fig. Fig.2 El ángulo de inclinación influye en el contacto del neumático con la carretera
El ángulo de comba es el número de grados que la línea central de la rueda está inclinada desde la
vertical. La curvatura reduce la carga del cojinete exterior de la rueda y mejora la zona de contacto
del neumático en las curvas.
TOE-IN
Click para agrandar
Fig. Fig. 3 La convergencia significa que la distancia entre las ruedas es menor en la parte delantera
que en la parte trasera de las ruedas
Click para agrandar
Fig. Fig.4 Ubicación de los componentes de la suspensión trasera

Click para agrandar
Fig. Fig.5 Especificaciones de alineación de ruedas

La convergencia es la diferencia de la distancia entre los centros de la parte delantera y trasera de
las ruedas delanteras. Por lo general, se mide en pulgadas, pero en ocasiones se lo denomina
ángulo entre las ruedas. La convergencia es necesaria para compensar la tendencia de las ruedas a
desviarse hacia atrás mientras están en movimiento. Debido a esta tendencia, las ruedas de un
vehículo, con la convergencia ajustada correctamente, se mueven directamente hacia adelante
cuando el propio vehículo se desplaza en línea recta, lo que resulta en estabilidad direccional y un
desgaste mínimo de los neumáticos.
El mecánico Hágalo usted mismo no debe intentar realizar ningún procedimiento de alineación de
ruedas. Se necesitan herramientas y equipos de alineación costosos y no sería rentable comprar
estas herramientas. La alineación de las ruedas debe ser realizada por un técnico de alineación
certificado utilizando las herramientas de alineación adecuadas.
Introducción
1962-67 Chevy II
La suspensión delantera es un resorte helicoidal independiente, del tipo de rótula con brazos de
control superior e inferior cepillados con goma, pivotantes. Los resortes helicoidales están colocados
en sus extremos inferiores en un asiento de resorte giratorio atornillado al brazo de control
superior. El extremo superior del resorte se extiende en torres de resorte formadas en la hoja de
metal del extremo frontal. Los amortiguadores directos de doble acción están ubicados dentro de los
resortes helicoidales y están unidos al asiento inferior del resorte helicoidal y al soporte superior,
accesible desde el compartimiento del motor.
Cada brazo de control inferior tiene una varilla de puntal que corre diagonalmente hacia adelante a
una riostra unida entre el marco y el soporte del radiador. Esta varilla de puntal permite ajustar el
ángulo de giro. El ángulo de inclinación se ajusta mediante un perno de pivote interior del brazo de
control inferior en forma de leva. Una barra estabilizadora, en las camionetas, conecta los dos brazos
de control inferiores y está montada en goma al travesaño delantero. Los rodamientos de la rueda
delantera son rodamientos de rodillos cónicos.
1968 y posteriores Chevy II y Nova
Click para agrandar
Fig. Fig.1 El ángulo de giro afecta la estabilidad en línea recta

El ángulo de inclinación se ajusta por medio de calzas del eje de soporte interior del brazo de control
superior.
El ángulo de giro se ajusta mediante calzas del eje de soporte interior del brazo de control superior.
El mantenimiento periódico de la suspensión delantera incluye la lubricación de las cuatro rótulas, los
ejes de pivote inferior del asiento de resorte y el ajuste y lubricación de los cojinetes de la rueda
delantera.
Junta de bola inferior
INSPECCIÓN
Cada brazo de control inferior tiene una varilla de puntal que corre diagonalmente hacia adelante a
una riostra unida entre el marco y el soporte del radiador. Esta varilla de puntal permite ajustar el
ángulo de giro. El ángulo de inclinación se ajusta mediante un perno de pivote interior del brazo de
control inferior en forma de leva. Una barra estabilizadora, en las camionetas, conecta los dos brazos
de control inferiores y está montada en goma al travesaño delantero. Los rodamientos de la rueda
delantera son rodamientos de rodillos cónicos.
1. Fabrique un soporte para el brazo de control superior de acuerdo con las dimensiones que se
muestran en la ilustración. Con el automóvil apoyado sobre las ruedas, instale este soporte entre el
brazo de control superior y el larguero del bastidor.
2. Retire la chaveta y la tuerca del espárrago de la rótula inferior. Desconecte el espárrago del muñón de
la dirección.
3. Coloque la tuerca en el espárrago de la rótula inferior. Con una llave dinamométrica, mida el par de
torsión necesario para girar el espárrago de la rótula inferior. El valor especificado para una nueva
rótula inferior es de 4 a 8 libras-pie para los modelos 1962-65 o 9 libras-pie para los modelos 1965-
67. Si el par requerido es excesivamente mayor o menor que el valor especificado, se debe reemplazar
la rótula.
4. Vuelva a conectar el muñón de la dirección y retire el soporte del brazo de control superior.
1962-67 Chevy II
1. Realice el paso uno del procedimiento "Inspección de la junta esférica inferior".
2. Levante la parte delantera del automóvil y retire el pasador de chaveta y la tuerca del perno de la rótula
inferior.
3. Coloque un gato debajo del brazo de control inferior. Desconecte el estabilizador en el enlace
superior. Soltar el espárrago de la rótula Baje el gato para dejar caer el brazo de control inferior.
4. Con un cincel grande, corte las tres cabezas de los remaches de la placa de retención de la rótula. El
brazo de control inferior puede requerir apoyo adicional mientras se cincela. Si es necesario, taladre
las cabezas de los remaches antes de cincelar.
5. Limpie el asiento de la rótula en el brazo de control inferior. Inspeccione el asiento en busca de grietas
u otra evidencia de fatiga y, si es necesario, reemplace el brazo de control.
Instalar:
6. Coloque el conjunto de rótula de repuesto en el brazo de control inferior, utilizando los pernos
suministrados con el kit de repuesto.
7. Levante el gato para colocar el brazo de control inferior e inserte el espárrago de la rótula inferior en el
saliente inferior del muñón de la dirección. Coloque la tuerca del espárrago y apriete a 45 pies
libras. Instale un pasador de chaveta nuevo.
8. Conecte el estabilizador al enlace superior.
9. Lubrique la nueva rótula. Retire el gato.
10. Baje el automóvil y retire el soporte del brazo de control. Verifique y ajuste la alineación frontal según
sea necesario.
1. Levante la parte delantera del automóvil y retire la rueda y el neumático. En automóviles

equipados con frenos de disco, retire el conjunto de la pinza de freno como se describe en .
2. Coloque un gato debajo del brazo de control inferior en su extremo exterior.
3. Retire los pasadores de chaveta de los pernos de la junta esférica superior e inferior. Retire las
tuercas de los espárragos de la rótula superior e inferior.
4. Desconecte los espárragos de la rótula del muñón de la dirección. Conecte el muñón de la

dirección y el conjunto del freno hacia arriba y fuera del camino.
5. Con una herramienta de extracción de rótula adecuada, retire la rótula inferior.
6. Limpie el asiento de la rótula en el brazo de control inferior. Inspeccione el asiento en busca de

grietas u otra evidencia de fatiga y, si es necesario, reemplace el brazo de control.
7. Coloque la rótula de repuesto en el brazo de control y, con la herramienta especial, asiente la
rótula en el brazo de control.
8. Inserte los espárragos de la rótula en el muñón de la dirección. Coloque las tuercas de los
espárragos y apriete la tuerca superior a 50 pies. Libras. y la tuerca inferior a 85 pies. libras. Instale
pasadores de chaveta nuevos. Instale la pinza de freno (si está equipada).
9. Instale la rueda y el neumático y baje el automóvil. Verifique y ajuste la alineación frontal según
sea necesario.
Brazo de control inferior
1962-67 Chevy II
Click para agrandar
Fig. 1 Montaje del brazo de control inferior-vehículos 1962-67
1. Realice los pasos uno, dos y tres del procedimiento de "Desmontaje e instalación" de la rótula inferior.
2. Marque el perno de pivote del brazo de control inferior y la leva de ajuste para asegurar una alineación
adecuada durante la instalación.
3. Retire la tuerca que asegura el perno de pivote y el conjunto de la leva y retire el perno de pivote y la
leva. Retire el brazo de control inferior.
4. Inspeccione el brazo de control inferior en busca de grietas, dobleces u otros signos de
fatiga. Reemplazar si es necesario.
Instalar:
5. Comience la instalación colocando el brazo de control inferior en su soporte. Alinee el conjunto del
perno de pivote e instálelo. Coloque la tuerca de pivote y apriete a 90-120 pies libras. para los modelos
1962-64, o de 60 a 75 pies lbs. para los modelos 1965-67.
6. Realice los pasos 7-10 del correspondiente procedimiento de "Desmontaje e instalación" de la junta
esférica inferior.
Click para agrandar
1. Retire el resorte helicoidal delantero como se describió anteriormente.
2. Desconecte el espárrago de la rótula inferior del muñón de la dirección como se describe en los pasos
1-4 del correspondiente procedimiento de "Extracción e instalación" de la rótula inferior.
3. Retire los pernos de pivote y las tuercas que aseguran el brazo de control inferior al marco y retire el
brazo de control.
Instalar:
5. Comience la instalación colocando el brazo de control inferior en el marco y colocando los pernos y
tuercas de pivote. Apriete los pernos a 80 pies libras.
6. Inserte el espárrago de la rótula inferior en el muñón de dirección. Coloque la tuerca del espárrago y
apriete a 85 pies libras. Instale pasadores de chaveta nuevos y la pinza de freno.
7. Instale el resorte helicoidal delantero como se describió anteriormente.
8. Bajar el coche. Verifique y ajuste la alineación frontal según sea necesario.
1975-79 Nova
1. Retire el resorte helicoidal como se describió anteriormente.
2. Retire la rótula del muñón de la dirección como se describió anteriormente.
3. Retire los pernos de pivote y las tuercas que aseguran el brazo de control inferior al marco y retire el
brazo de control.
Instalar:
4. Inserte el espárrago de la rótula del brazo de control inferior en el saliente del muñón de
dirección. Instale la tuerca del espárrago de bola, apriete la tuerca a 83 pies libras e inserte un pasador
de chaveta nuevo.
Nunca retroceda la tuerca para alinear el pasador de chaveta. Apriete siempre la tuerca en la
siguiente ranura que se alinea con el orificio del espárrago.
5. Instale el resorte helicoidal como se describió anteriormente.
6. Apriete las tuercas de pivote a 100 pies libras.
7. Bajar el vehículo. Verifique y ajuste la alineación del extremo frontal según sea necesario.
Amortiguadores
1962-67 Chevy II
Click para agrandar
1. Realice los pasos uno, dos y tres del procedimiento de "Desmontaje e instalación" de la rótula inferior.
2. Marque el perno de pivote del brazo de control inferior y la leva de ajuste para asegurar una alineación
adecuada durante la instalación.
3. Retire la tuerca que asegura el perno de pivote y el conjunto de la leva y retire el perno de pivote y la
leva. Retire el brazo de control inferior.
5. Desconecte el amortiguador del soporte de montaje superior y retire los casquillos de goma y las
arandelas.
Instalar:
6. Comience la instalación colocando el brazo de control inferior en su soporte. Alinee el conjunto del
perno de pivote e instálelo. Coloque la tuerca de pivote y apriete a 90-120 pies libras. para los modelos
1962-64, o de 60 a 75 pies lbs. para los modelos 1965-67.
7. Realice los pasos 7-10 del correspondiente procedimiento de "Desmontaje e instalación" de la junta
esférica inferior.
8. Instale el soporte de montaje superior en la torre de resorte y apriete los pernos del soporte a 9-12 ft.
Lbs. para los modelos 1962-64, o de 6 a 9 pies libras. para los modelos 1965-67.
9. Instale la rueda y el neumático. Baje el automóvil, retire el soporte del brazo de control superior y
verifique la acción del amortiguador.

Click para agrandar
Click para agrandar
Fig. Fig. 3 Vista de la tuerca de montaje del amortiguador superior. Empiece a quitar el amortiguador
aflojando la tuerca superior-1968-79 solamente
Click para agrandar
Fig. Fig.4 Retire los dos pernos que sujetan el pivote inferior del amortiguador al brazo de control
inferior ...
Click para agrandar
Fig. Fig.5 ... luego, en los vehículos 1968-79, extraiga el amortiguador por la parte inferior
1. Instale el resorte helicoidal como se describió anteriormente.
2. Apriete las tuercas de pivote a 100 pies libras.
3. Bajar el vehículo. Verifique y ajuste la alineación del extremo frontal según sea necesario.
Instalar:
4. Comience la instalación extendiendo completamente el vástago del amortiguador. Coloque el

retenedor y la arandela de goma en el vástago del amortiguador e inserte el amortiguador hacia arriba
a través del brazo de control inferior y el resorte de modo que el vástago superior pase a través del
orificio de montaje en el brazo de soporte superior.
5. Coloque la arandela de goma, el retenedor y la tuerca de montaje sobre el vástago superior del
amortiguador.
6. Use una llave de boca para asegurar el vástago superior del amortiguador y apriete la tuerca de
retención del vástago a 8 pies libras.
7. Coloque los dos pernos de montaje inferiores en el brazo de control inferior y apriete cada
perno a 20 pies libras.
8. Compruebe la acción del amortiguador.
Junta de bola superior
Si una inspección de la rótula superior en un lado del automóvil indica que es necesario
reemplazarla, se recomienda que también se reemplace la rótula superior en el otro lado.
1962-67 Chevy II
La rótula superior tiene un ajuste holgado cuando no está conectada al muñón de la dirección. El
desgaste se puede medir sin desmontar el espárrago de la rótula de la siguiente manera:
1. Fabrique un soporte para el brazo de control superior. Con el automóvil apoyado sobre las ruedas,
instale este soporte entre el brazo de control superior y el larguero del bastidor.
2. Levante la parte delantera del automóvil, permitiendo que la rueda y el neumático cuelguen libremente.
3. Mida y registre la distancia desde la punta del espárrago de la rótula hasta la superficie superior del
brazo de control.
4. Coloque un gato debajo de la llanta y levante la llanta ligeramente para eliminar la holgura en la rótula.
5. Repita la medición en el paso tres y, si la diferencia en las mediciones excede 3 / 32 in., La articulación
de rótula está excesivamente desgastado y debe ser reemplazado.
6. Baje el automóvil y retire el soporte del brazo de control superior.

Click para agrandar
Fig. Fig.1 Las rótulas inferiores de las Novas 1975-79 están equipadas con indicadores de desgaste
Antes de realizar esta inspección, asegúrese de que los cojinetes de las ruedas estén ajustados
correctamente y que los bujes del brazo A estén en buenas condiciones.
1. Levante el automóvil debajo del brazo de control inferior delantero en el asiento de resorte.
2. Levante el automóvil hasta que haya 1-2 pulgadas de espacio libre debajo de la rueda.
3. Inserte una barra debajo de la rueda y haga palanca hacia arriba. Si la rueda recauda más
de 1 / 8 pulg., Las rótulas están desgastados. Determine si la rótula superior o inferior está desgastada
mediante una inspección visual mientras hace palanca en la rueda.
4. La rótula superior se puede inspeccionar más a fondo después del desmontaje parcial de la
suspensión. Si el perno tiene algún movimiento de lado a lado detectable o si se puede torcer con los
dedos, debe reemplazarse.
Debido a la distribución de fuerzas en la suspensión, la rótula inferior suele ser la articulación

defectuosa. Debido a esto, los modelos Nova de 1975 y posteriores están equipados con indicadores
de desgaste en la rótula inferior. Siempre que el indicador se extienda por debajo del asiento del
perno de bola, no es necesario reemplazarlo.
Click para agrandar
Fig. Fig.4 Retire los dos pernos que sujetan el pivote inferior del amortiguador al brazo de control
inferior ...
1962-67 Chevy II
1. Realice los pasos uno y dos del procedimiento "Inspección de la rótula superior" y retire la rueda y el
neumático.
2. Desconecte el enlace estabilizador (si está equipado) y la varilla del puntal en el brazo de control
inferior.
3. Retire el pasador de chaveta y la tuerca del espárrago de la rótula superior. Coloque un gato debajo
del brazo de control inferior.
4. Soltar el espárrago de la rótula Baje el gato para dejar caer el conjunto del brazo de control inferior y el
muñón de la dirección, obteniendo así un fácil acceso a la rótula superior.
5. Con un cincel grande, corte las tres cabezas de los remaches de la placa de retención de la rótula. El
brazo de control superior puede requerir apoyo adicional mientras se cincela. Si es necesario, taladre
las cabezas de los remaches antes de cincelar.
6. Limpie el asiento de la rótula en el brazo de control superior. Inspeccione el asiento en busca de

grietas u otra evidencia de fatiga y, si es necesario, reemplace el brazo de control.
7. Coloque el conjunto de rótula de repuesto en el brazo de control superior, utilizando los pernos
suministrados con el kit de repuesto.
8. Levante el gato para colocar el brazo de control inferior y el conjunto del muñón de la dirección e
inserte el espárrago de la rótula superior en el saliente superior del muñón de la dirección. Coloque la
tuerca del espárrago y apriete a 45 pies. Libras. Instale un pasador de chaveta nuevo.
9. Conecte el enlace estabilizador (si está equipado) y la varilla del puntal al brazo de control inferior.
10. Lubrique la nueva rótula. Instale la rueda y el neumático y retire el gato.
11. Baje el automóvil y retire el soporte del brazo de control. Verifique y ajuste la alineación frontal según
sea necesario.
1. Comience la instalación extendiendo completamente el vástago del amortiguador. Coloque el

retenedor y la arandela de goma en el vástago del amortiguador e inserte el amortiguador hacia arriba
a través del brazo de control inferior y el resorte de modo que el vástago superior pase a través del
orificio de montaje en el brazo de soporte superior.
2. Coloque la arandela de goma, el retenedor y la tuerca de montaje sobre el vástago superior del
amortiguador.
3. Use una llave de boca para asegurar el vástago superior del amortiguador y apriete la tuerca de
retención del vástago a 8 pies libras. 21 / 64 en. De modo que el 5 / 16 en. Tornillos incluidos en el kit de
junta de rótula de reemplazo puede ser instalado.
4. Coloque los dos pernos de montaje inferiores en el brazo de control inferior y apriete cada perno a 20
pies libras.
5. Compruebe la acción del amortiguador.

6. Instale la rueda y el neumático y baje el automóvil. Verifique y ajuste la alineación frontal según sea
necesario.
Brazo de control superior
1962-67 Chevy II
1. Retire el amortiguador delantero y el resorte helicoidal como se describió anteriormente.
2. Coloque un gato debajo del brazo de control inferior.
3. Retire el pasador de chaveta y la tuerca del espárrago de la rótula superior. Rompa la rótula y suelte el
perno. Baje el gato para soltar el brazo de control inferior y el conjunto del muñón de dirección.
4. Retire las tuercas de los espárragos del eje de pivote del brazo de control superior del faldón del
guardabarros y extraiga el brazo de control superior. Inspeccione el brazo de control superior en busca
de grietas, dobleces u otros signos de fatiga. Reemplazar si es necesario.
Instalar:
5. Comience la instalación insertando el eje de pivote del brazo de control superior en las aberturas del
faldón del guardabarros. Coloque la arandela de seguridad y las tuercas y apriete las tuercas a 60-90
pies libras.
7. Instale el resorte helicoidal y el amortiguador como se describió anteriormente.
8. Lubrique la nueva rótula. Verifique y ajuste la alineación frontal según sea necesario.
Click para agrandar
Fig. 1 Montaje del brazo de control superior-vehículos 1968-74
1. Coloque un gato debajo del extremo exterior del brazo de control inferior para soportar el peso del
automóvil. Retire la rueda y el neumático.
2. Retire el pasador de chaveta y la tuerca del espárrago de la rótula superior. Desconecte el espárrago
del muñón de la dirección.
3. Retire las dos tuercas que aseguran el eje del brazo de control superior al travesaño delantero. Anote
el número de calzas en cada perno.
4. Si es necesario, retire los pernos que aseguran el brazo de control al marco para obtener el espacio
adecuado para la extracción del brazo de control. Inspeccione el brazo de control superior en busca de
grietas, dobleces u otros signos de fatiga. Reemplazar si es necesario.
Instalar:
5. Comience la instalación colocando el brazo de control superior en el automóvil. Coloque las

contratuercas y los pernos que aseguran el eje del brazo de control superior al bastidor. Asegúrese de
instalar la misma cantidad de calzas que se quitaron en cada perno. Apriete los pernos a 50 pies.
Libras.
6. Conecte el muñón de la dirección al espárrago de la rótula. Coloque la tuerca del espárrago y apriete a
50 pies. Libras. Instale un pasador de chaveta nuevo.
7. Instale la rueda y el neumático y baje el automóvil. Rebota la parte delantera del coche para centralizar
los casquillos. Apriete los pernos del collar del buje a 50 pies. Libras. Verifique y ajuste la alineación
frontal según sea necesario.
1975-79 Nova
1. Levante el vehículo en un montacargas.
2. Apoye el brazo de control inferior con un soporte de gato.
3. Retire el neumático y la rueda.
4. Separe el perno de bola del brazo de control superior del muñón de la dirección.
5. Retire las dos tuercas que aseguran el eje del brazo de control superior al soporte del marco.
Pegue las calzas con cinta adhesiva y márquelas para la posición de la que se quitaron.
En algunos casos, es necesario quitar los pernos de fijación del brazo de control superior para dejar
espacio para quitar el brazo de control superior. Los pernos de fijación están ranurados en el
marco. Para eliminarlos, proceda de la siguiente manera:
1. Golpee suavemente el perno hacia abajo con un punzón de latón;
2. Levante suavemente el perno con una llave de caja;
3. Retire la tuerca y, con una palanca y un bloque de madera adecuados, haga palanca en los pernos del
marco.
6. Retire el brazo de control superior del vehículo.

Instalar:
7. Para instalar el brazo de control superior, afloje los pernos y / o tuercas de retención del eje del
extremo.
8. Si fueron removidos, coloque los nuevos pernos de sujeción del brazo de control superior sin apretar
en el marco e instale el eje transversal del brazo de control en los pernos de sujeción.
9. Usando una tuerca de funcionamiento libre en lugar de la contratuerca normal, apriete ambas tuercas
hasta que los pernos dentados se vuelvan a colocar.
10. Quite las tuercas de funcionamiento libre e instale las contratuercas normales.
11. Instale la misma cantidad de calzas en cada perno que se quitaron y se pegaron. Apriete las tuercas a
75 pies. Libras.
Apriete primero la tuerca del paquete de lainas más delgado para mejorar la fuerza de sujeción del
eje al bastidor y la retención del par.
12. Instale el espárrago de la rótula a través del muñón de la dirección, apriete la tuerca a 60 pies. Libras e
instale el pasador de chaveta.
Nunca retroceda la tuerca para alinear el pasador de chaveta. Apriete siempre la tuerca en la
siguiente ranura que se alinea con el orificio del espárrago.
13. Instale el neumático y la rueda y baje el vehículo.
14. Con el vehículo bajado, apriete los pernos y / o tuercas de retención del eje a 75 pies. Libras. Verifique
y ajuste la alineación del extremo frontal según sea necesario.
SUSPENSIÓN TRASERA
Muelles helicoidales
No intente quitar ambos resortes helicoidales de la suspensión trasera a la vez; reemplácelos uno a
la vez.
1. Apoye el automóvil de forma segura en los soportes del eje. Apoye el eje trasero con un gato ajustable.
2. Desconecte ambos brazos de control superiores del eje.
3. Desconecte la barra estabilizadora (si está equipada) del lado en el que está trabajando.
4. Retire el perno de soporte de la manguera de freno y el soporte para permitir que el eje caiga. No
desconecte ninguna línea de freno.
5. Retire los accesorios inferiores del amortiguador del lado en el que está trabajando.
6. Baje el eje hasta que el resorte ya no esté bajo compresión y retírelo. Tenga cuidado de no tirar del
resorte para liberarlo del eje y el bastidor mientras aún esté bajo compresión.
Instalar:
Instalar:
7. Comience la instalación insertando el eje de pivote del brazo de control superior en las aberturas del
faldón del guardabarros. Coloque la arandela de seguridad y las tuercas y apriete las tuercas a 60-90
pies libras.
9. Instale el resorte helicoidal y el amortiguador como se describió anteriormente.
10. Lubrique la nueva rótula. Verifique y ajuste la alineación frontal según sea necesario.
11. Conecte los brazos de control superiores al eje. Retire el gato y baje el automóvil al suelo.
Introducción
Todos los modelos Chevy II y Nova fabricados hasta 1977 tienen suspensión trasera de
ballestas. Algunos modelos de servicio liviano y todos los modelos Chevy II hasta 1967 tienen
resortes traseros de una hoja. Otros modelos utilizan los resortes de hojas múltiples más
convencionales.
Todos los modelos equipados con ballestas, a partir de 1968, utilizan amortiguadores escalonados
para evitar el salto del eje en una aceleración brusca. El amortiguador derecho está montado delante
del eje y el amortiguador izquierdo está montado detrás del eje.
Algunas Novas de 1977 y posteriores están equipadas con una suspensión trasera de resortes
helicoidales para mejorar la conducción. El eje está ubicado por medio de cuatro brazos de control
con bujes de goma, dos superiores y dos inferiores. Los brazos inferiores controlan principalmente el
movimiento hacia atrás y hacia atrás del eje, mientras que la función principal de los brazos de
control superiores es absorber el par de frenado y aceleración y, debido a su montaje angular, el
movimiento lateral del eje. Con suspensión trasera de muelles helicoidales, ambos amortiguadores
se montan delante del eje.
Ballestas
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Vista despiezada del montaje del conjunto de resorte de una hoja
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Conjunto de ballesta trasera; se muestra el tipo de hoja múltiple
Click para agrandar
Fig. Fig.3 Vista despiezada del grillete de resorte trasero: todos los modelos, excepto las camionetas
Click para agrandar
Fig. Fig.4 Montaje del grillete de resorte trasero para camionetas
1. Levante la parte trasera del vehículo y apóyela con soportes en ambos largueros del bastidor, cerca de
los ojos delanteros de los resortes. Coloque un gato debajo del eje trasero y levante el conjunto del eje
hasta eliminar toda la tensión de los resortes.
2. Separe el cable del freno de mano de su abrazadera. Desconecte el cable sobre la caja del banjo del
eje. Retire el perno de montaje inferior del amortiguador.
3. Retire las cuatro tuercas que aseguran el soporte de montaje de la almohadilla del resorte inferior al
asiento del resorte del eje. Baje el soporte y retire la almohadilla de resorte de goma.
4. Afloje y saque el perno de ojo del resorte delantero. Baje el resorte y retire el buje de ojo de goma
delantero.
5. Retire las tuercas del grillete de resorte trasero. Tenga en cuenta las posiciones de las tuercas del
grillete. Separe el ojo del resorte y el soporte de soporte del grillete extendiendo el grillete y luego
quitando el resorte. Retire los casquillos de ojo del resorte trasero.
6. Retire el cojín de la almohadilla de resorte superior.
Instalar:
7. Ensamble el grillete trasero. Inserte los bujes de ojo de resorte de goma internos en el ojo de resorte y
los bujes de grillete exteriores en el soporte de montaje del grillete. Coloque el resorte trasero en su
posición y ajuste el grillete al resorte y al soporte de montaje.
En todos los modelos, excepto en las camionetas, la tuerca superior del grillete debe estar hacia el
exterior del automóvil. En las camionetas, la tuerca superior debe estar hacia el centro del automóvil.
8. Coloque el buje de goma interior en el ojo delantero del resorte.
9. Coloque el cojín de la almohadilla del resorte superior en el resorte y levante el resorte, asegurándose
de que las nervaduras del cojín del resorte se alineen con las nervaduras de ubicación del asiento del
resorte.
10. Inserte el ojo delantero del resorte y su buje en el soporte del marco. Coloque el perno de ojo del
resorte, el buje, el retenedor, la arandela de seguridad y la tuerca, pero no apriete la tuerca todavía.
11. Coloque el cojín de la almohadilla del resorte inferior sobre el resorte. Verifique que las almohadillas de
resorte superior e inferior estén alineadas.
12. Coloque la placa de montaje inferior sobre la clavija de ubicación en la almohadilla de resorte. Instale
las cuatro contratuercas y apriételas a 45-55 pies libras. Coloque el perno de argolla inferior del
amortiguador y apriete a 45-55 pies. Libras.
13. Retire los soportes y baje el coche. Haga rebotar la parte trasera del automóvil varias veces y apriete
el perno de argolla delantero a 60-80 pies libras. y las tuercas del grillete trasero a 30-50 ft. lbs.
Amortiguadores
1962-67 Chevy II
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Vista en despiece del soporte del amortiguador trasero-vehículos 1962-67
1. Levante la parte trasera del automóvil y apoye la carcasa del eje trasero con un gato.
2. Quite el perno de montaje inferior del amortiguador de la argolla del amortiguador.
3. Extraiga los pernos del soporte de montaje superior del amortiguador y retire el amortiguador.
4. Retire la tuerca, la arandela, el buje y el soporte de montaje superior del amortiguador.
Instalar:
5. Monte la tuerca, la arandela, los cepillos de goma y el soporte de montaje superior en el amortiguador
y apriete la tuerca entre 9 y 12 pies libras.
6. Coloque el amortiguador con su soporte superior en la bandeja del piso y apriete los pernos del
soporte a 9-12 pies libras. para modelos 1962-64 o 5-10 pies lbs. para los modelos 1965-67.
7. Coloque la argolla del amortiguador en el soporte inferior, coloque el perno con la tuerca hacia atrás y
apriételo a 45-55 ft. Lbs.
8. Baje el coche y compruebe la acción del amortiguador.
Click para agrandar

Fig. 2 Montaje del amortiguador trasero-vehículos 1968-79
Click para agrandar
Fig. Fig. 3 Retire el perno de montaje del amortiguador trasero
Click para agrandar
Fig. Fig.4 Retire los pernos del soporte de montaje superior, luego retire el amortiguador
2. Quite el perno de montaje inferior del amortiguador de la argolla del amortiguador.
3. Extraiga los pernos del soporte de montaje superior del amortiguador y retire el amortiguador.
Instalar:
4. Coloque el amortiguador en su soporte de montaje superior e instale sin apretar los pernos de
montaje superiores.
5. Coloque el ojo del amortiguador en el soporte inferior, coloque el perno con la tuerca hacia
atrás y apriete a 45 pies libras. o 60 pies. libras. en modelos equipados con suspensión de rendimiento
especial opcional.
6. Apriete los pernos de montaje superiores a 15 pies libras.
7. Baje el coche y compruebe la acción del amortiguador.
DIRECCION
Interruptor de encendido (montado en columna)
1962-67 Chevy II
Todos los modelos 1969 y posteriores tienen el cilindro de la cerradura de encendido ubicado en la
parte superior derecha de la columna de dirección. El interruptor de encendido está dentro de la
sección del canal del soporte del pedal del freno. El interruptor es inaccesible a menos que se baje la
columna de dirección.
1. Bajar la columna de dirección. La columna debe apoyarse con cuidado para evitar daños.
2. Retire el cilindro de la cerradura utilizando el procedimiento para los modelos de 1968 que se
encuentra en .
Jale la varilla de actuación del interruptor hacia arriba hasta que sienta un tope definitivo, luego
empújela hacia abajo un retén hasta la posición de bloqueo.
4. Quite el perno de montaje inferior del amortiguador de la argolla del

amortiguador. Posición LOCK . No utilice tornillos interruptores más largos que los originales o podría
perderse la función de absorción de energía de la columna.
Introducción
Todos los modelos Chevy II y Nova están equipados con un mecanismo de dirección del tipo de
tuerca de bola recirculante. La tuerca de bola, montada en el tornillo sin fin, se acciona mediante
bolas de acero que circulan en ranuras helicoidales tanto en el tornillo sin fin como en la tuerca. Las
guías de retorno de bolas unidas a la tuerca sirven para hacer recircular los dos juegos de bolas en
las ranuras. Cuando el volante se gira hacia la derecha, la tuerca de bola se mueve hacia
arriba. Cuando la rueda se gira hacia la izquierda, la tuerca de bola se mueve hacia abajo.
Los dientes de sector en el eje del piñón y la tuerca de bola están diseñados para que se ajusten al
máximo cuando el volante está en línea recta. Esta acción de malla se ajusta mediante un tornillo de
ajuste que mueve el eje del piñón hacia los extremos hasta que los dientes engranen
correctamente. El ajustador del cojinete sinfín proporciona una precarga adecuada de los cojinetes
superior e inferior.
Se han ofrecido dos tipos de asistencia eléctrica como equipo opcional. Un tipo de asistencia de
varillaje, que se usa en los modelos Chevy II 1962-67, tiene una bomba que brinda asistencia a un
cilindro de potencia conectado al varillaje de dirección. Los modelos posteriores están equipados con
un tipo integral de mecanismo de dirección asistida. Este tipo tiene una bomba que suministra
presión hidráulica a través de dos mangueras al mecanismo de dirección.
Bomba de dirección asistida
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Vista de la bomba de dirección asistida y los componentes del sistema relacionados: se
muestra el motor de 6 cilindros en línea
Click para agrandar
Click para agrandar
Fig. Fig.3 ... luego desconecte la línea de alta presión de la bomba de dirección asistida
Click para agrandar
Fig. Fig. 4 Utilice un par de tijeras para cortar la abrazadera de la manguera de fluido de la bomba de
dirección asistida ...
Click para agrandar
Fig. Fig.5 ... luego desconecte la línea de la bomba de dirección asistida
Click para agrandar
Fig. Fig.6 Retire los pernos de montaje de la bomba de dirección asistida ...
Click para agrandar
Fig. Fig. 7 ... luego retire la bomba de dirección asistida del motor
1. Retire la correa de la bomba.

2. Retire las mangueras de la bomba y cierre las aberturas con cinta adhesiva para evitar la
contaminación. Coloque las líneas desconectadas en una posición elevada para evitar fugas.
3. Afloje los pernos de retención y los tirantes y retire la bomba.
Instalar:
4. Instale la bomba en el motor con el perno de retención apretado a mano.
5. Conecte y apriete los racores de la manguera.
6. Vuelva a llenar la bomba con líquido y purgue girando la polea en sentido antihorario (vista desde el
frente). Detenga el sangrado cuando las burbujas de aire ya no aparezcan.
7. Instale la correa de la bomba en la polea y ajuste la tensión.
SANGRADO
1. Llene el depósito de líquido.
2. Deje reposar el líquido durante dos minutos y luego haga girar el motor durante unos dos
segundos. Rellene el depósito si es necesario.
3. Repita los pasos 1 y 2 anteriores hasta que el nivel de líquido permanezca constante después
de arrancar el motor.
4. Levante la parte delantera del automóvil hasta que las ruedas no toquen el suelo, luego
encienda el motor. Aumente la velocidad del motor a aproximadamente 1.500 rpm.
5. Gire las ruedas hacia la izquierda y hacia la derecha, controlando el nivel del líquido y
rellenando si es necesario.
Volante
Click para agrandar
Click para agrandar
Click para agrandar
Click para agrandar
Click para agrandar

Click para agrandar
Click para agrandar
Click para agrandar
Fig. Fig.8 ... luego retire el volante de la columna
PRECAUCIÓN
Tenga mucho cuidado al quitar el volante de un automóvil que está equipado con una columna de dirección
plegable. Un golpe fuerte o una presión excesiva en la columna podría provocar su colapso, destruyendo así
la columna de dirección.
1. Llene el depósito de líquido.
2. Deje reposar el líquido durante dos minutos y luego haga girar el motor durante unos dos
segundos. Rellene el depósito si es necesario.
3. Repita los pasos 1 y 2 anteriores hasta que el nivel de líquido permanezca constante después de
arrancar el motor.
4. Levante la parte delantera del automóvil hasta que las ruedas no toquen el suelo, luego encienda el
motor. Aumente la velocidad del motor a aproximadamente 1.500 rpm.
5. Gire las ruedas hacia la izquierda y hacia la derecha, controlando el nivel del líquido y rellenando si es
necesario.
6. Con un extractor de volante, retire con cuidado el volante.
7. Instale el volante usando el procedimiento inverso al anterior. Antes de instalar el volante, asegúrese
de que el conjunto de control de señales direccionales esté en la posición neutral.
Extremos de la barra de acoplamiento
Click para agrandar
Click para agrandar
Click para agrandar
Click para agrandar
Click para agrandar
Click para agrandar
Click para agrandar
Click para agrandar
Fig. Fig.8 ... luego retire el volante de la columna
1. Marque la posición del extremo de la barra de acoplamiento para la instalación.
2. Retire las chavetas y las tuercas de los espárragos del extremo de la barra de acoplamiento.
3. Golpee ligeramente el brazo de dirección cerca del extremo de la barra de acoplamiento (utilice otro
martillo como respaldo) y tire hacia abajo de la barra de acoplamiento, si es necesario, para liberarlo.
4. Retire el montante interior de la misma manera que el exterior.
5. Afloje los pernos de la abrazadera y desatornille los extremos si se van a reemplazar.

Instalar:
6. Lubrique las roscas del extremo de la barra de acoplamiento con grasa para chasis si se
retiraron. Instale cada conjunto de extremo a la misma distancia del manguito.
7. Asegúrese de que las roscas y la tuerca de los espárragos del extremo de la barra de acoplamiento
estén limpias. Instale sellos nuevos e instale los espárragos en los brazos de dirección y la varilla de
relé.
8. Instale las tuercas de los espárragos. Apriete la tuerca del extremo exterior a 35 pies. Libras. y la
tuerca interior a 60 pies. libras.
9. Ajuste la convergencia según las especificaciones.
Antes de apretar las abrazaderas del manguito, asegúrese de que las abrazaderas estén colocadas
de modo que la ranura del manguito de ajuste quede cubierta por la abrazadera.
Interruptor de señal de giro
1. Retire el volante como se describe arriba.
2. Retire los tornillos de montaje del brazo de la palanca de la señal de giro y retire la palanca del
mecanismo de cancelación.
3. Retire el pasador de retención de la palanca de control de cambio de marchas y retire la

palanca (en los modelos equipados).
4. Presione la perilla del interruptor de advertencia de peligro y desatornille la perilla (si está
equipado).
5. Retire las cubiertas superior e inferior de la chaqueta del mástil de la columna de dirección.
6. Retire la carcasa del indicador de cuadrante de la transmisión automática (en los modelos
equipados con esta).
7. Retire los tres tornillos que aseguran el conjunto de control de la señal de giro a la caja de la
señal y retire el conjunto.
RUEDAS
Conjunto de ruedas
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Secuencia de apriete de las tuercas de las ruedas
1. Si está equipado, retire la tapa del cubo, la cubierta de la rueda.
2. Afloje, pero no quite las tuercas.
3. Levante y apoye el vehículo de manera segura para que la llanta no toque el suelo.
Utilice siempre un gato de suelo adecuado para levantar el vehículo que se va a reparar. Nunca use
el dispositivo de elevación provisto con el vehículo para el servicio del vehículo. Ese dispositivo de
elevación está diseñado para uso de emergencia solo para cambiar una llanta desinflada.
4. Retire las tuercas, luego retire la rueda del vehículo.
Instalar:
5. Instale la rueda.
6. Instale las tuercas y apriételas a mano en forma de estrella.
7. Baje con cuidado el vehículo.
8. Apriete finalmente las tuercas en forma de estrella.
INSPECCIÓN
Inspeccione la banda de rodadura en busca de desgaste anormal, compruebe si hay clavos u otro
material extraño incrustado en la llanta. Para verificar si hay fugas, sumerja el conjunto de la rueda
en una tina con agua y observe si hay burbujas de aire.
Las ruedas deben reemplazarse si están dobladas, abolladas, tienen fugas de aire a través de las
soldaduras, tienen orificios de pernos alargados, si las tuercas de las ruedas no permanecen
apretadas o si las ruedas están muy oxidadas. Las ruedas de repuesto deben ser equivalentes a las
ruedas del equipo original en capacidad de carga, diámetro, ancho de llanta, desplazamiento y
configuración de montaje.
Una rueda de tamaño inadecuado puede afectar la elevación del cojinete de la rueda, el enfriamiento
de los frenos, la calibración del velocímetro / odomter, la distancia al suelo del vehículo y la distancia
entre los neumáticos y la carrocería y / o el chasis.
No se recomienda el reemplazo con ruedas usadas ya que su historial de servicio puede haber
incluido un tratamiento severo o un kilometraje muy alto y podrían fallar sin previo aviso.
Espárragos de orejeta de rueda
Ruedas frontales
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Extracción de los pernos de la rueda delantera
1. Retire las tuercas, luego retire la rueda del vehículo. de esta guía.
2. Retire el perno dañado con una prensa. No dañe la superficie de montaje de la rueda en la brida del
cubo.
Instalar:
3. Instale la rueda.
4. Instale las tuercas y apriételas a mano en forma de estrella.
Ruedas traseras
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Extracción de un perno de rueda trasera
Click para agrandar
Fig. Fig.3 Componentes de la suspensión delantera - Modelo Nova reciente
1. Levante y apoye el vehículo. Marque la relación entre el conjunto de la rueda y la brida del eje y retire
el tambor de freno.
2. Con la herramienta J-6627 o equivalente, presione el perno de la rueda desde la brida del eje.
Instalar:
3. Inserte un nuevo perno de rueda en el orificio de la brida del eje. Gire el perno lentamente para
asegurarse de que las estrías estén alineadas con las hechas con el perno original.
4. Coloque una arandela plana sobre el extremo exterior del espárrago de la rueda y enrosque una tuerca
de rueda estándar con el lado plano contra la arandela. Apriete la tuerca de la rueda hasta que la
cabeza del perno se asiente contra la brida del eje.
EXTERIOR
Antena
Tipo manual
Click para agrandar
Fig. Fig. 1 Montaje de antena de radio de tipo fijo
1. Desatornille el mástil de la parte superior del guardabarros.
2. Desatornille la tuerca y el bisel de la parte superior del guardabarros.

3. En vehículos posteriores, puede ser necesario quitar un perno / tornillo que retiene la base de la
antena debajo del guardabarros. Este perno / tornillo es accesible debajo del capó.
4. Desconecte el cable de la antena de la antena. En algunos vehículos posteriores, el cable de la antena

puede incluso conectarse a otro cable debajo del capó.
5. Busque debajo del guardabarros y retire la base de la antena.
6. Al instalar la antena en el guardabarros, asegúrese de que la tuerca de retención esté apretada. Una
antena suelta o que no hace buen contacto con el guardabarros puede causar interferencias de radio.
Tipo de energía
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Montaje del conjunto de la antena eléctrica

El relé de la antena eléctrica se encuentra debajo del área del tablero en el centro de conveniencia.
1. Baje la antena apagando la radio o el encendido.

Si el mástil ha fallado en la posición ARRIBA y se está reemplazando el mástil o todo el conjunto, se
puede cortar el mástil para facilitar la extracción.
3. Quite los tornillos de fijación del faldón del guardabarros, excepto los de la bandeja de la batería y el
soporte del radiador.
En algunos vehículos hay una placa de acceso que puede reducir la cantidad de pernos del faldón
del guardabarros que deben quitarse.
4. Tire hacia abajo del borde trasero del faldón y bloquee con un bloque de madera de 2 "X 4".
5. Retire los tornillos de fijación del soporte del motor. Desconecte las conexiones eléctricas del
motor. Desconecte el cable de la antena en el cable. Retire el motor del vehículo.
6. Invierta los procedimientos de servicio anteriores para instalar el conjunto. Asegúrese de que el mástil
de la antena esté en la posición completamente retraída antes de la instalación.
Parachoques
Tipo manual
Click para agrandar
Fig. Fig. 1 Montaje de antena de radio de tipo fijo

Click para agrandar
Fig. Fig. 2 Para quitar el parachoques delantero, afloje los tornillos que lo sujetan al absorbedor de
energía
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Montaje del conjunto de la antena eléctrica
1. Desconecte el cable negativo de la batería. Levante y apoye el vehículo de forma segura.
2. Apoye adecuadamente el parachoques. Según sea necesario, desconecte todas las conexiones
eléctricas necesarias en los conjuntos de señales de giro y las carcasas de las luces de giro.
3. En los vehículos sin el parachoques tipo absorbedor de energía, quite los tornillos del marco y quite el
parachoques.
4. En vehículos equipados con parachoques tipo absorbedor de energía, retire los pernos del refuerzo al
absorbedor de energía (a cada lado) y retire el conjunto del parachoques.

Trasero
2. Quite los tornillos de fijación del faldón del guardabarros, excepto los de la bandeja de la batería y el
soporte del radiador.
3. En los vehículos sin el parachoques tipo absorbedor de energía, quite los tornillos del marco y quite el
parachoques.
4. En vehículos equipados con parachoques tipo absorbedor de energía, retire los pernos del refuerzo al
absorbedor de energía (a cada lado) y retire el conjunto del parachoques.
Puertas
Al quitar la puerta, es más fácil quitar las bisagras con la puerta porque las bisagras laterales de la
puerta son muy accesibles.
Todos los tornillos de fijación de los herrajes de las puertas instalados en fábrica contienen un
compuesto epoxi de bloqueo de roscas para garantizar que se mantenga el ajuste de torque. Es
posible que los tornillos de reemplazo de servicio no contengan un compuesto bloqueador de
roscas. Dichos tornillos deben tratarse con Loctite® 75 No. 1052279 o equivalente. El adhesivo se
coloca sobre el sujetador antes de la instalación.
1. Desconecte el cable negativo de la batería. Marque la posición de las bisagras de la puerta al cuerpo
para facilitar la instalación.
2. Si está equipado con componentes de accionamiento eléctrico, retire el panel de moldura y separe el
deflector de agua del panel interior lo suficiente para desconectar el mazo de cables de los
componentes. Separe y retire el conducto de goma y el mazo de cables de la puerta.
3. Con un ayudante (para sostener la puerta), retire los pernos superior e inferior de la bisagra al
cuerpo. Retire la puerta del vehículo.
4. Para instalar, invierta los procedimientos de extracción. Apriete el perno de la bisagra al cuerpo a 15-
21 ft. Lbs.
AJUSTAMIENTO
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Las bisagras de la puerta se pueden ajustar en las direcciones que se muestran
Click para agrandar
Fig. Fig.2 El cerradero de la puerta se puede ajustar en las direcciones que se muestran
Click para agrandar
Fig. Fig.3 Vista de la placa del cerradero de la puerta y el bloque inferior
Click para agrandar

Fig. Fig. 4 Después de aflojar el perno percutor, colóquelo como sea necesario
Los ajustes de la puerta son posibles mediante el uso de placas de anclaje flotantes en la puerta y
los pilares de las bisagras de la carrocería.
1. Retire el percutor de la cerradura de la puerta del cuerpo y deje que la puerta cuelgue libremente de
sus bisagras.
2. Con una herramienta de alineación de bisagras de puerta, afloje los pernos del pilar de la bisagra de la
puerta al cuerpo.
3. Usando los accesorios de la herramienta, ajuste la puerta hacia arriba / abajo y hacia adelante / atrás.
Si se realiza un ajuste hacia atrás, puede ser necesario reemplazar el interruptor de jamba.
4. En los accesorios del pilar de las bisagras de la puerta, ajuste la puerta hacia adentro y hacia
afuera.
5. Después de ajustar la puerta, apriete la bisagra de la puerta al pilar de la carrocería a 15-21 ft.
Lbs.
Rejilla
1. Desconecte el cable negativo de la batería. Según sea necesario, abra el capó.
2. Retire los tornillos de chapa que retienen el conjunto de la rejilla en su montaje.
3. En algunos vehículos, es posible que sea necesario quitar los anillos de ajuste de los faros
antes de que se pueda quitar el conjunto de la rejilla del vehículo.
4. Retire el conjunto de rejilla del vehículo.

Capucha
1. Desconecte el cable negativo de la batería. Según sea necesario, abra el capó.
2. Retire los tornillos de chapa que retienen el conjunto de la rejilla en su montaje.
3. En algunos vehículos, es posible que sea necesario quitar los anillos de ajuste de los faros antes de
que se pueda quitar el conjunto de la rejilla del vehículo.
ALINEACIÓN
Click para agrandar
Fig. Fig. 1 Para quitar el capó, primero marque la posición de las bisagras del capó
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Afloje los tornillos de sujeción y retire el capó con la ayuda de un asistente
Click para agrandar
Fig. Fig. 3 Afloje los pernos de las bisagras para permitir ajustes hacia adelante, hacia atrás y
horizontales
Click para agrandar
Fig. Fig. 4 El capó se ajusta verticalmente mediante los tornillos de tope en la parte delantera y / o
trasera
Click para agrandar
Fig. Fig.5 El pasador del capó se puede ajustar para que se enganche correctamente
Click para agrandar
Fig. Fig.6 La altura del capó en la parte trasera se ajusta aflojando los tornillos que sujetan la bisagra
al cuerpo y moviendo el capó hacia arriba o hacia abajo
Click para agrandar
Fig. Fig. 7 La base del bloqueo del capó también se puede reposicionar ligeramente para
proporcionar un enganche de bloqueo más positivo
Al alinear el capó y el pestillo, alinee el capó (primero), luego el pestillo (segundo).
capucha
El soporte de la bisagra al cuerpo del capó está ranurado para proporcionar movimiento hacia
adelante y hacia atrás. Ajuste el capó para que quede al ras con la chapa de la carrocería.
1. Con un punzón, escriba el contorno de la bisagra en el capó.
2. Afloje los tornillos apropiados y coloque el capó en la alineación adecuada con la chapa del vehículo.
PRECAUCIÓN
Asegúrese de que la parte trasera del capó esté colocada correctamente en el sello del capó; un sellado
adecuado evitará que los humos del compartimiento del motor se extraigan a través de la ventilación de la
cubierta.
3. Después del ajuste, apriete los tornillos apropiados.
Pestillo
El conjunto del pestillo del capó está montado sobre una placa con orificios alargados, que permiten
el ajuste vertical.
Huelguista
El delantero, en el capó, se ajusta lateralmente para alinearse con el conjunto del pestillo del capó.
Espejos exteriores
El vidrio del espejo se puede reemplazar colocando un trozo de cinta sobre el vidrio y luego
rompiendo la cara del espejo. Hay disponibles caras de espejo traseras adhesivas.
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Vista despiezada del soporte del retrovisor exterior (lado derecho)
Click para agrandar
Fig. Fig. 1 Para quitar el capó, primero marque la posición de las bisagras del capó
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Afloje los tornillos de sujeción y retire el capó con la ayuda de un asistente
Click para agrandar
horizontales
Espejo estándar
1. Retire el panel de la puerta.
2. Quite las tuercas de los espárragos de la base del espejo al panel exterior de la puerta y retire el
espejo de la puerta.
3. Instale la junta de la base e invierta lo anterior para instalar.

Espejo remoto manual
LADO IZQUIERDO
1. Retire el panel de la puerta y separe la palanca del control remoto. Retire el aislante y el deflector de
agua para acceder al cable del espejo.
2. Separe el cable de las pestañas de retención de la puerta.
3. Retire las tuercas de fijación y retire el espejo y el conjunto de cables de la puerta.
4. Instale la junta de la base, luego invierta lo anterior para instalar.
LADO DERECHO
1. Retire el panel de la puerta y separe la palanca del control remoto. Retire el aislante y el deflector de
agua para acceder al cable del espejo.
2. En los modelos, con el control montado en el panel de instrumentos, retire el tornillo de fijación de la
perilla de control.
3. Retire el panel de acabado lateral de la cubierta de la siguiente manera:
1. Quite los tornillos de la placa del umbral y la placa del umbral.
2. Retire el contenedor de arena si está equipado.
3. Quite el tornillo que retiene el cordón de acabado superior del pilar de la bisagra.
4. Sujete el panel de acabado de la cubierta por el borde delantero hacia el panel de instrumentos
y tire hacia adentro para desenganchar el clip de retención de plástico y deslice el panel hacia
atrás.
4. Pase el cable del control remoto a través de la cubierta y el conducto de goma entre la puerta y el pilar
y separe el cable de las pestañas de retención de la puerta.
5. Retire las tuercas de fijación y retire el espejo y el conjunto de cables de la puerta.
6. Invierta lo anterior para instalar. Asegúrese de que el espejo remoto funcione correctamente antes de
instalar la moldura.
Espejo eléctrico
1. Retire el panel de la puerta y desconecte el mazo de cables en el conector. Retire la almohadilla

aislante y el deflector de agua lo suficiente como para tener acceso al mazo de cables.
2. Separe el arnés de las pestañas de retención de la puerta.
3. Retire las tuercas de fijación y retire el espejo y el conjunto de arnés de la puerta.
4. Invierta lo anterior para instalar. Asegúrese de que el espejo funcione correctamente antes de instalar
el panel de la puerta.
Tapa del maletero
Click para agrandar
Fig. Fig. 1 Antes de quitar los pernos de la tapa del maletero, marque la ubicación de las bisagras
Click para agrandar
Fig. Fig.2 La tensión de la barra de torsión se puede ajustar
1. Desconecte el cable negativo de la batería. Abra la tapa del maletero y coloque cubiertas protectoras
sobre los guardabarros traseros para proteger la pintura de daños.
2. Marque la ubicación de los pernos de la bisagra a la tapa del maletero y desconecte las conexiones
eléctricas y el cableado de la tapa, si está equipado.
3. Con un asistente para sostener la tapa, retire los pernos de bisagra a tapa y la tapa del vehículo.
Algunos vehículos posteriores utilizan conjuntos de amortiguadores con amortiguación de gas para
ayudar a sostener el conjunto de la tapa del maletero. Retire los clips de retención y retire los
conjuntos de amortiguadores de la tapa del maletero antes de quitar los pernos de retención de las
bisagras.
4. Para instalar, invierta los procedimientos de extracción. Ajuste la posición de la tapa del maletero a la
carrocería. Las barras de torsión del compartimiento trasero son ajustables para aumentar o disminuir
el esfuerzo operativo. Para aumentar la cantidad de esfuerzo necesario para levantar la tapa del
compartimiento trasero o para disminuir la cantidad de esfuerzo para cerrar la tapa, vuelva a colocar el
extremo de la varilla en una muesca de ajuste de la varilla de torsión inferior. Para disminuir la cantidad
de esfuerzo necesario para levantar la tapa del compartimiento trasero o para aumentar la cantidad de
esfuerzo para cerrar la tapa, vuelva a colocar el extremo de la varilla en una muesca de ajuste de la
varilla de torsión más alta. Consulte la ilustración. Coloque la tapa del maletero en posición
completamente abierta para evitar que la tapa se caiga cuando las barras de torsión se desenganchen
del soporte de la barra de torsión.
ALINEACIÓN
Click para agrandar
horizontales
La tapa del maletero se puede alinear ligeramente aflojando los pernos de la bisagra a la tapa y
colocando la tapa en su posición.
Al ajustar las posiciones de la bisagra / pestillo al cuerpo, asegúrese de utilizar marcas de alineación
como puntos de referencia.
INTERIOR
Cerraduras de puerta
Las cerraduras de las puertas utilizan un diseño de cerradura de perno de horquilla que incluye una
función de bloqueo de seguridad. La puerta se cierra de forma segura cuando el perno de la horquilla
de bloqueo de la puerta engancha el perno de cierre.
Click para agrandar
Fig. Fig.1 La manija de la puerta puede fijarse con remaches o tornillos
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Vista del montaje del conjunto del actuador de bloqueo de puertas eléctricas
Algunos vehículos posteriores utilizan conjuntos de amortiguadores con amortiguación de gas para
ayudar a sostener el conjunto de la tapa del maletero. Retire los clips de retención y retire los
conjuntos de amortiguadores de la tapa del maletero antes de quitar los pernos de retención de las
bisagras.
1. Para instalar, invierta los procedimientos de extracción. Ajuste la posición de la tapa del maletero a la
carrocería. Las barras de torsión del compartimiento trasero son ajustables para aumentar o disminuir
el esfuerzo operativo. Para aumentar la cantidad de esfuerzo necesario para levantar la tapa del
compartimiento trasero o para disminuir la cantidad de esfuerzo para cerrar la tapa, vuelva a colocar el
extremo de la varilla en una muesca de ajuste de la varilla de torsión inferior. Para disminuir la cantidad
de esfuerzo necesario para levantar la tapa del compartimiento trasero o para aumentar la cantidad de
esfuerzo para cerrar la tapa, vuelva a colocar el extremo de la varilla en una muesca de ajuste de la
varilla de torsión más alta. Consulte la ilustración. Coloque la tapa del maletero en posición
completamente abierta para evitar que la tapa se caiga cuando las barras de torsión se desenganchen
del soporte de la barra de torsión.
2. Desconecte el conector eléctrico del conjunto del actuador. Si está equipado con bloqueos eléctricos
operados por vacío, desconecte la línea de vacío del conjunto del actuador.
3. Retire el actuador de bloqueo eléctrico realizando los siguientes procedimientos;
1. Con un punzón central, saque los pasadores centrales de los remaches.
2. El uso de un 1 / 4 "broca, perfore las cabezas de los remaches.
3. Desconecte la biela del actuador de bloqueo y retire el actuador de bloqueo a través del orificio
de acceso.
En algunos vehículos, puede ser necesario quitar la manija interior, el candado y la biela como una
unidad.
4. La instalación es la inversa del procedimiento de extracción. Al conectar el accionador de

bloqueo de puerta de alimentación a la puerta, use 1 / 4 "X 1 / 2 " pop remaches o tuercas y tornillos.
Motor eléctrico de la ventana de la puerta delantera
1. Desconecte el cable negativo de la batería. Para quitar correctamente el motor del elevalunas eléctrico
del vehículo, primero se debe quitar el elevalunas del vehículo.
2. Consulte los procedimientos de extracción e instalación del regulador de ventana para obtener la
información adecuada.
El brazo del regulador está bajo tensión debido al montaje del motor del elevalunas eléctrico, y si no
se realiza la siguiente operación, podrían producirse daños graves.
3. Perforar un 1 / 4 "agujero a través de la placa de soporte del regulador y engranaje de sector. Instalar
un 11 / 16 " perno a través del agujero, pero no apriete la tuerca.
4. Retire los pernos o remaches de retención del motor al regulador. Retire el motor del regulador.
5. La instalación es la inversa del procedimiento de extracción del servicio.
Vidrio de la puerta delantera

Marco de ventana de estilo cerrado

MODELOS 1968-70
Fig. 1 Vidrio de la puerta delantera y componentes relacionados: vehículos 1968-70
1. Desconecte el cable negativo de la batería. Retire el panel de la puerta.
2. Si está equipado, retire el ventilador de la puerta delantera. Afloje el perno de retención inferior del
canal de recorrido del vidrio de la ventana. Retire la leva del panel interior.
3. Deslice la leva del canal de guillotina inferior de la ventana fuera del brazo de elevación del regulador
de la ventana y equilibre los rodillos del brazo al mismo tiempo.
4. Retire la ventana exterior del marco superior de la puerta y el conjunto de la ventana.
MODELOS 1971-76
2. Afloje las tiras estabilizadoras de la ventana. Colocar la ventana en el 3 / 4 hacia abajo.
3. Retire la leva del canal de la hoja inferior de la ventana a las tuercas de los espárragos de retención
del vidrio. Incline el borde frontal del vaso hacia abajo. Retire el interior del marco superior de la puerta
y la ventana.
4. La instalación es la inversa del procedimiento de extracción. Ajuste la ventana, según sea necesario.
MODELOS 1977-79
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Vidrio de la puerta delantera y componentes relacionados-tipo perno
Click para agrandar
Fig. Fig. 3 Vidrio de la puerta delantera y componentes relacionados (tipo remache)
1. Cierre la ventana y pegue el vidrio al marco de la puerta. Desconecte el cable negativo de la

batería. Retire el panel de la puerta.
2. Retire los pernos que retienen el canal de la hoja inferior a la hoja del regulador. En las puertas de un
cupé, retire el tope de goma en la parte inferior de la puerta.
3. Conecte el regulador de la ventana y baje el regulador de la ventana a la posición completamente

hacia abajo. Retire la hoja del regulador.
4. Mientras sostiene el vidrio, retire la cinta y baje la ventana a la posición completamente hacia
abajo. Deslice el vidrio hacia adelante y retire el clip guía del canal de la ventana.
5. Levante el vidrio inclinándolo hacia adelante y retírelo del vehículo.
Marco de ventana de estilo abierto

MODELOS 1968-70
1. Desconecte el cable negativo de la batería. Retire el panel de la puerta. Baje la ventana a la posición
completamente hacia abajo. Retire el tope de carrera ascendente del canal inferior de la hoja.
2. Rollo de la ventana 1 / 2 camino hacia arriba y quitar los tornillos que sujetan el canal de ventana de
guillotina inferior a la placa guía de canal de recorrido trasero. Desenganche la placa guía del canal de
la hoja.
3. Sube la ventana completamente. Quite los pernos de leva del panel interior. Incline la esquina superior
del vidrio hacia adentro y gire el vidrio en sentido antihorario hasta que la leva del canal de la hoja
inferior esté casi paralela a la línea de cintura.
4. Deslice el vidrio hacia atrás y desenganche el brazo de elevación del regulador. Retire el vidrio del
vehículo.
5. La instalación es la inversa del procedimiento de extracción. Ajuste el vidrio, según sea necesario.
MODELOS 1971-76
2. Retire los topes de carrera ascendente delanteros y traseros y las tiras estabilizadoras. Retire la tuerca
del espárrago de ajuste de la placa de rodamiento de vidrio.
3. Gire el espárrago de ajuste en el sentido de las agujas del reloj hasta que la placa del cojinete esté
fuera de contacto con el botón del cojinete del vidrio.
4. Retire el conjunto de la placa de guía de la hoja inferior a los pernos de retención del vidrio. Incline el
borde superior del vidrio hacia el interior para desengancharlo de la placa guía.
5. Retire el vidrio de la ventana del vehículo levantándolo hacia arriba.
6. La instalación es la inversa del procedimiento de extracción. Ajuste el vidrio, según sea necesario.
PROCEDIMIENTO DE AJUSTE
2. Para girar la ventana, afloje los topes hacia arriba delanteros y traseros, ajuste la leva del panel interior
y los topes hacia arriba, luego apriete los tornillos.
3. Para ajustar el borde superior interior y exterior de la ventana, realice los siguientes procedimientos:
1. Coloque la ventana en la posición parcialmente hacia abajo.
2. Afloje los tornillos del soporte superior (inferior) de la guía vertical, a los que se puede acceder
a través de los orificios de acceso del panel interior.
3. Afloje los tornillos del conjunto de pasadores, el tornillo de tope trasero y el tornillo estabilizador
de la correa delantera.
4. Ajuste el soporte superior de la guía vertical y el conjunto de pasador (hacia adentro o hacia
afuera según sea necesario, luego apriete los tornillos, ajuste y apriete los otros componentes.
Al ajustar el vidrio, asegúrese de que permanezca dentro del clip de escape cuando se lo cicla.
4. Si la ventana está demasiado hacia adelante o hacia atrás, coloque la ventana parcialmente hacia
abajo, afloje los tornillos de la guía vertical (superior e inferior) y luego ajuste según sea necesario.
5. Si la ventana está demasiado alta o baja en la posición hacia arriba, ajuste los topes de recorrido
ascendente delantero y trasero.
6. Si la ventana está demasiado alta o baja en la posición hacia abajo, ajuste el tope de carrera hacia
abajo.
7. Si la ventana se atasca durante la operación de subir y bajar, ajuste los conjuntos de pasadores
estabilizadores de la correa delantera y / o trasera.
Paneles de puerta frontal
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Vista del interior del vehículo - Se muestra el Nova 1977
Click para agrandar
Fig. Fig.2 Hay una herramienta especial disponible para quitar el clip de la manija interior de la puerta
Click para agrandar
Fig. Fig.3 Vista despiezada del montaje de moldura de puerta de dos piezas
Click para agrandar
Fig. Fig.4 Vista despiezada del montaje del panel de moldura de puerta de una pieza
Click para agrandar
Fig. Fig.5 Panel de acabado lateral de la cubierta
Click para agrandar

Fig. Fig.6 Para quitar el panel de la puerta, primero inserte la herramienta especial detrás de la
manivela de la ventana ...
Click para agrandar
Fig. Fig. 7 ... luego retire el asa. Tenga en cuenta el clip de retención (flecha)
Click para agrandar
Fig. Fig.8 Afloje el tornillo de retención del escudo de la manija de la puerta ...
Click para agrandar
Fig. Fig. 9 ... luego retire el escudo interior de la manija de la puerta

Click para agrandar
Fig. Fig.10 Retire los tornillos que sujetan el reposabrazos ...
Click para agrandar
Fig. Fig.11 ... luego retire el reposabrazos del panel de la puerta
Click para agrandar
Fig. Fig.12 Afloje los retenedores restantes del panel de la puerta ...
Click para agrandar
Fig. Fig.13 ... luego retire el panel de la puerta
1. Desconecte el cable negativo de la batería. Retire las manijas de las puertas y la perilla de bloqueo del
interior de las puertas. Si está equipado con espejos con control remoto, retire el escudo del espejo
remoto y luego desenganche el extremo del cable de control del espejo del escudo.
Si está equipado con manijas de puerta, quite los tornillos a través de la manija en el panel interior de
la puerta.
2. Si está equipado con una placa de cubierta de interruptor en el apoyabrazos de la puerta, retire los
tornillos de la placa de cubierta, luego desconecte los interruptores y el encendedor de cigarros, si está
equipado, del arnés eléctrico.
3. Si está equipado con un reposabrazos integral, retire los tornillos insertados a través de la copa de tiro
en el soporte de suspensión del reposabrazos. Si está equipado con un apoyabrazos aplicado después
de la instalación de la moldura de la puerta, retire los tornillos del apoyabrazos al panel interior.
4. Si está equipado con paneles de moldura de dos piezas, desenganche los clips de retención de la
parte delantera y trasera del panel de moldura superior, usando la herramienta No. BT-7323A, luego
levante la moldura superior de la puerta y deslícela ligeramente hacia atrás para desengancharla de la
puerta. panel interior en la línea de la cintura.
Si está equipado con interruptores eléctricos en el panel de la puerta, desconecte los conectores
eléctricos del conjunto del interruptor.
5. A lo largo del borde superior del panel de moldura inferior, retire los tornillos de montaje. En el borde
inferior del panel, inserte la herramienta No. BT-7323A entre el panel interior y el panel de moldura,
luego desenganche los clips de retención alrededor del perímetro exterior. Para quitar el panel inferior,
empuje el panel hacia abajo y hacia afuera para desengancharlo de la puerta.
Si está equipado con luces de cortesía, desconecte el mazo de cables.
6. Si está equipado con una almohadilla aislante pegada al panel interior de la puerta, retire la
almohadilla con una espátula separándola del panel interior.
7. Para instalar, invierta los procedimientos de extracción del servicio de extracción.
Regulador de puerta delantera
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Vista del interior del vehículo - Se muestra el Nova 1977
1. Desconecte el cable negativo de la batería. Retire el panel de la puerta. Retire el cristal de la

ventana.
2. Si está equipado con elevalunas eléctricos, desconecte el conector eléctrico del motor del
elevalunas eléctrico.
3. Retire los pernos de retención del regulador de ventana. Retire el elevalunas del vehículo.

Espejo retrovisor interior
2. Si el espejo está montado en la moldura superior del parabrisas, retire los tornillos de retención. Si está
equipado con una luz de mapa, tire del espejo hacia abajo y desconecte el conector eléctrico de la
luz. Quita el espejo.
3. Si el espejo está unido al parabrisas, retire el tornillo de montaje y retire el espejo del vehículo.
Motor del asiento eléctrico

Al instalar el motor, asegúrese de que el acoplamiento de goma esté correctamente acoplado en el
motor y la transmisión.
Motor eléctrico de la ventana de la puerta trasera
Al instalar el motor, asegúrese de que el acoplamiento de goma esté correctamente acoplado en el

motor y la transmisión.
4. Perforar un 1 / 4 "agujero a través de la placa de soporte del regulador y engranaje de sector.

Instalar un 11 / 16 " perno a través del agujero, pero no apriete la tuerca.
5. Separe el conjunto del motor del regulador de la ventana.

Vidrio de la puerta trasera
Click para agrandar
Fig. Fig. 1 Ensamblaje de la ventana trasera - modelos anteriores de vehículos de 4 puertas
Click para agrandar
Fig. 2 Montaje de la ventana trasera - último modelo de vehículos de 4 puertas

Click para agrandar
Fig. Fig.3 Se muestran los modelos estilo cupé con ensamblaje de la ventana trasera
1. Desconecte el cable negativo de la batería. Retire el panel de moldura. Levante la ventana hasta la
posición completa y pegue el vidrio al marco de la puerta con cinta adhesiva.
2. Retire los pernos de retención del canal de la hoja inferior. Baje la ventana a la posición
completamente hacia abajo. Retire la hoja del regulador.
3. Desenganche el borde frontal del vidrio del retenedor del canal del vidrio. Deslice el vaso hacia
adelante e inclínelo ligeramente hacia arriba.
4. Con cuidado, retire el vidrio de su montaje.
5. La instalación es la inversa del procedimiento de extracción. Antes de instalar el panel de moldura,

verifique que la ventana funcione correctamente.
Paneles de puertas traseras
1. Desconecte el cable negativo de la batería. Retire las manijas de las puertas y la perilla de bloqueo del
interior de las puertas. Si está equipado con una placa de cubierta de interruptor en el apoyabrazos de
la puerta, retire los tornillos de la placa de cubierta, luego desconecte el interruptor del arnés eléctrico.
Si está equipado con manijas de puerta, quite los tornillos a través de la manija en el panel interior de
la puerta.
2. Si está equipado con un reposabrazos integral, retire los tornillos insertados a través de la copa de tiro
en el soporte de suspensión del reposabrazos. Si está equipado con un apoyabrazos aplicado después
de la instalación de la moldura de la puerta, retire los tornillos del apoyabrazos al panel interior.
3. Si está equipado con paneles de moldura de dos piezas, desenganche los clips de retención de la
parte delantera y trasera del panel de moldura superior, usando la herramienta No. BT-7323A, luego
levante la moldura superior de la puerta y deslícela ligeramente hacia atrás para desengancharla de la
puerta. panel interior en la línea de la cintura.
4. A lo largo del borde superior del panel de moldura inferior, retire los tornillos de montaje. En el borde
inferior del panel, inserte la herramienta No. BT-7323A entre el panel interior y el panel de moldura,
luego desenganche los clips de retención alrededor del perímetro exterior. Para quitar el panel inferior,
empuje el panel hacia abajo y hacia afuera para desengancharlo de la puerta.
Si está equipado con luces de cortesía, desconecte el mazo de cables.
5. Si está equipado con una almohadilla aislante pegada al panel interior de la puerta, retire la
almohadilla (con una espátula) separándola del panel interior.
6. Para instalar, invierta los procedimientos de extracción del servicio.
Regulador de puerta trasera
1. Desconecte el cable negativo de la batería. Retire las manijas de las puertas y la perilla de
bloqueo del interior de las puertas. Si está equipado con una placa de cubierta de interruptor en el
apoyabrazos de la puerta, retire los tornillos de la placa de cubierta, luego desconecte el interruptor del
arnés eléctrico.
2. Quite los pernos o remaches de retención del conjunto del regulador. Retire el regulador del
vehículo.

Asientos
Click para agrandar
Fig. Fig.1 Vista del ajustador de asiento eléctrico de seis posiciones
1. Mueva el asiento a la posición completamente levantada. Retire los pernos de retención del
asiento.
2. Mueva el asiento a la posición completamente hacia atrás. Retire los pernos de retención del
asiento.
3. Si está equipado con asientos eléctricos, desconecte el cable negativo de la batería.
4. Si está equipado con asientos eléctricos, desconecte el conector eléctrico del motor del asiento.
5. Desconecte los cinturones de seguridad de sus soportes. Con la ayuda de un asistente, retire el
asiento del vehículo.

Chevrolet Nova 1974 1979 Manual de Taller

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Chevrolet Nova 1974 1979 Manual de Taller

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

MOTOR ELECTRICO

Click para agrandar

Click para agrandar

Click para agrandar

Click para agrandar

Fig. Fig.4 Afloje y retire el perno de la abrazadera del alternador

Click para agrandar

Click para agrandar

Fig. Fig.6 ... luego afloje la tensión y retire la correa de transmisión

Fig. Fig.7 Afloje los pernos de montaje del alternador

Click para agrandar

Fig. Fig.8 ... luego retírelos del alternador

Click para agrandar

Fig. Fig.9 Ahora se puede quitar el alternador del vehículo

3. Siempre desconecte el cable de tierra de la batería antes de reemplazar el alternador.

4. No intente polarizar un alternador.

5. No cortocircuite ni conecte a tierra ningún terminal del alternador.

1. Desconecte el cable de tierra de la batería para evitar daños en los diodos.

2. Desconecte el cableado de Delcotron.

3. Retire el perno de la abrazadera del generador. Si el automóvil está equipado con

Click para agrandar

Click para agrandar

Click para agrandar

Fig. Fig. 4 Levante la batería y sáquela de la bandeja de la batería

Fig. Fig.5 Especificaciones del generador y regulador

Fig. Fig.12 Especificaciones generales del motor (continuación)

Fig. Fig.19 Holgura del pistón

Fig. Fig.21 Anillo de separación

Proteja el acabado de pintura con cubiertas de guardabarros.

Desconecte los cables de la batería en los bornes de la batería.

Retire la abrazadera de sujeción de la batería y retire la batería del vehículo.

Batería, sistemas de arranque y carga

Desconecte la línea de avance de vacío en el distribuidor.

Desconecte el cable primario en la bobina.

Retire el tornillo y la abrazadera de sujeción del distribuidor.

Levante con cuidado el distribuidor fuera del bloque.

Arranque el motor y ajuste la sincronización de acuerdo con la tabla "Especificaciones de puesta a

Vuelva a conectar el conjunto de control de la manguera de vacío al vacío.

Sistema de encendido electrónico HEI

Click para agrandar

Click para agrandar

Fig. Fig. 3 Desenchufe el cable de alta tensión tirando de la bota

Fig. Fig.4 Separe el conector eléctrico primario de la bobina de encendido

Click para agrandar

Click para agrandar

Fig. Fig.6 ... luego retire la bobina de encendido del vehículo

Click para agrandar

Click para agrandar

Fig. Fig.9 Ahora se puede quitar la tapa del distribuidor

Click para agrandar

Click para agrandar

Fig. Fig.12 ... luego retire el rotor del distribuidor

Fig. Fig.13 Desconecte la línea de vacío de la unidad de avance de vacío

Click para agrandar

Click para agrandar

Fig. Fig.15 Vista despiezada de un distribuidor HEI

Desconecte el cable negativo de la batería.

Desconecte el cable de la bobina de encendido.

Separe los conectores eléctricos de la bobina de encendido.

Coloque la bobina de encendido y asegúrela con los tornillos o pernos de retención.

Conecte los conectores eléctricos de la bobina de encendido.

Conecte el cable de la bobina de encendido e instale el clip de retención.

Conecta el cable negativo de la bateria.