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ANEJO
SITUACIÓN DE REFERENCIA

ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO EN ANCHO CONVENCIONAL A LA ESTACIÓN DE ANTEQUERA EN MÁLAGA.

 ANEJO Nº 2. SITUACIÓN DE REFERENCIA

ÍNDICE

1. Introducción ................................................................. 1

2. Situación actual ferroviaria ........................................... 1

3. Situación actual de instalaciones ................................. 2

3.1. Dependencias del tramo objeto de estudio ............................... 2
3.2. Equipamiento de señalización ............................................... 2
3.2.1. Equipos de señalización en cabina .................................. 2
3.2.2. Equipos de señalización en campo .................................. 2
3.3. Telemando de instalaciones de señalización ............................. 3
3.4. Distribución de energía para instalaciones de seguridad ............. 3
3.4.1. Energía para instalaciones de seguridad en cabina ............. 3
3.4.2. Energía para instalaciones de campo con alimentación propia
................................................................................ 4
3.5. Comunicaciones fijas ............................................................ 4
3.5.1. Red de Cables ............................................................. 4
3.5.2. Red de Voz ................................................................. 4
3.6. Comunicaciones móviles ....................................................... 4
3.6.1. Comunicaciones Tren – Tierra ......................................... 4

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De esta forma, cuando las obras de la Línea de Alta Velocidad terminen, la

1. Introducción
El objeto del presente anejo es establecer el contexto general en el que se
enmarcan las actuaciones contempladas en el presente estudio.
Se describe el estado actual y los rasgos característicos de las líneas ferroviarias
relacionadas con la actuación. Asimismo se analiza la situación de partida de la
red ferroviaria en el escenario temporal en el que se contempla el presente
estudio, teniendo en cuenta todas las actuaciones en marcha, tanto en
ejecución como en proyecto, que constituyan un condicionante para la solución
propuesta.
Se ha realizado además el inventario de todas las instalaciones presentes en la
actualidad (estaciones y PAETs principalmente), y de las instalaciones de
señalización y seguridad.
plataforma de la futura vía de ancho convencional quedará parcialmente
ejecutada hasta nivel de subbalasto en la zona de acceso a los andenes, y hasta
el apoyo de la vía en placa, en la zona de andenes propiamente dicha.
El 27 de febrero de 2015 el Ministerio de Fomento aprobó, a través de Adif Alta
Velocidad, la adjudicación del contrato de obras de ejecución de las
instalaciones complementarias de la nueva estación de Alta Velocidad de
Antequera.
El proyecto de la nueva estación de Antequera engloba el edificio de viajeros, el
acceso rodado, aparcamiento, conexión peatonal y paso inferior bajo las vías
de la actual estación de Antequera.
La futura estación de Alta Velocidad de Antequera permitirá la parada de los
trenes de Alta Velocidad que conecten las ciudades de Granada y Málaga sin
necesidad de desviarse hasta el emplazamiento de la estación Antequera-Santa
Ana.

2. Situación actual ferroviaria

La línea Bobadilla – Granada, de la que forma parte la actual Estación de
Antequera, está constituida por una vía única de ancho convencional sin
electrificar.
Esta vía es utilizada por trenes de viajeros tanto de Larga Distancia (que unen
Madrid con Granada a través de Córdoba por la línea de Alta Velocidad), como
de Media Distancia (que conectan Algeciras con Granada, y Almería con Sevilla y
con Granada). Asimismo, la vía también es utilizada por trenes de mercancías
que enlazan Granada y Algeciras.
La actual estación de Antequera se encuentra en el punto kilométrico 16 de la
línea Fuente de Piedra-Granada. Cuenta con dos andenes (el principal de 240
m de longitud y el andén secundario de 150 m) y tres vías de andén.
Actualmente se encuentran en ejecución las obras de plataforma de la Línea de
Alta Velocidad Antequera – Granada. Tramo: Nudo de Bobadilla-Antequera, las
cuales, además de la ejecución de la obra civil de la plataforma ferroviaria
propiamente dicha, contemplan también la construcción de la estructura
soterrada sobre la que se ejecutará el edificio de viajeros en superficie y que
aloja la playa de vías de la Nueva estación de Antequera.
En el ámbito de la estación, estas obras contemplan los trabajos necesarios
para la ejecución de la infraestructura de una vía adicional de ancho
convencional.
Ilustración 1. Esquema de las líneas ferroviarias en el ámbito de estudio y ubicación de la nueva estación de AV
Antequera-Ciudad

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La disposición de las señales y aparatos de vía en la situación actual del tramo

3. Situación actual de instalaciones Bifurcación Maravillas – Estación de Antequera LC se muestra en el plano 2.8.1
“esquema del tramo”.
3.1. Dependencias del tramo objeto de estudio
La relación entre las distintas dependencias, como se ha comentado en la Tabla
Las instalaciones pertenecen a la actual línea 426 Granada-Fuente de Piedra, I, es que Bifurcación Maravillas y Antequera LC son enclavamientos electrónicos
en su tramo Antequera-Bifurcación Maravillas. tipo Ebilock 950, de tecnología Bombardier.
La ubicación de las instalaciones ferroviarias se muestra en la Ilustración 1. Por su parte, la dependencia del Puesto Intermedio 9.750 (PI 9.750) es un
controlador de objetos de la misma tecnología y dependiente del ENCE de
Antequera LC. Esto significa que desde el videográfico instalado en el gabinete
de Antequera LC visualiza y controla los elementos de campo conectados a la
dependencia del Puesto Intermedio 9.750.
3.2.2. Equipos de señalización en campo
SEÑALIZACIÓN LATERAL LUMINOSA

En la actualidad las instalaciones disponen de señales normalizadas en todo el

tramo. Las señales de entrada están dotadas de teléfono para la comunicación
del personal de conducción con el Gabinete de Circulación, o CTC, en caso
Ilustración 1 Esquema de las líneas existentes
necesario. Todas las señales, excepto las de retroceso y maniobras, están
dotadas de sus correspondientes balizas ASFA.
La nueva línea de Alta Velocidad Antequera-Granada discurrirá paralela a la
APARATOS DE VÍA
línea convencional, línea 426, en el tramo Bifurcación Maravillas – Antequera.
Todos los aparatos de vía relacionados con el enclavamiento están dotados de
Las dependencias existentes se detallan en la siguiente tabla:
motor eléctrico para su accionamiento desde el puesto de mando local o el CTC.
Instalación Edificio de Viajeros Cabina Tipo de enclavamiento
Asimismo disponen de cerrojo mecánico para impedir el movimiento de sus
Bifurcación Maravillas - 3.298 ENCE
espadines al paso de las circulaciones, y de comprobador eléctrico de posición
Puesto Intermedio 9.750 - 9.750 COBJ dependiente de Antequera LC
Antequera LC 15.965 16.045 ENCE
para que las señales no autoricen si sus espadines no se han acoplado
completamente. Ambos elementos de seguridad se encuentran en el interior de
Tabla I Dependencias existentes
la caja del motor. Las agujas dotadas de cerradura Bouré también disponen de
comprobador eléctrico de posición y de cerrojo mecánico tipo “uña”.
3.2. Equipamiento de señalización
SISTEMA DE DETECCIÓN DE TREN
3.2.1. Equipos de señalización en cabina
En el tramo, la detección del tren se realiza mediante circuitos de vía de
En las tres dependencias indicadas en la Tabla I, el mando de señales y audiofrecuencia, tipo TI 21, de tecnología Bombardier, conectados a las
aparatos se realiza mediante enclavamientos electrónico tipo Ebilock 950, de respectivas cabinas de enclavamiento.
tecnología Bombardier, que permite la realización de las distintas órdenes a
Dependencia Frontera lado Bif. Maravillas Frontera lado Granada
ejecutar, por medio de un cursor manejado con ratón, que actúa sobre las Bifurcación Maravillas - 5.736
zonas activas del monitor de control, en el que se representa el Esquema de la Puesto Intermedio 5.736 12.984
estación y está ubicado en el Gabinete de Circulación. También puede Antequera 12.984 16.557
emplearse para el mando el teclado alfanumérico. Tabla II Dependencias existentes y fronteras asociadas a los circuitos de vía

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PASOS A NIVEL
En el trayecto Antequera-Bifurcación Maravillas, existen 4 pasos a nivel:
Tipo PK
SBA Afectada y Concatenada Master 4.744
SLA Concatenada Esclava 5.607
SLA 8.058
SLA 9.728
Tabla III Pasos a nivel existentes
En los pasos a nivel protegidos por semibarreras automatizadas, una vez
establecido un itinerario que les afecta, las semibarreras se bajan por sí solas
por la proximidad de las circulaciones y se vuelven a subir automáticamente
cuando se libera el circuito de vía que comprende al paso a nivel.
Además de las semibarreras, estos pasos disponen de señales de carretera a
ambos lados de la calzada, que lucen rojo intermitente junto con un aviso de
sonería diez segundos antes de iniciarse el cierre del paso. El aviso acústico
cesa en el momento en el que las semibarreras finalizan su recorrido de
bajada. La indicación luminosa de rojo intermitente no cesa hasta que las
semibarreras hayan vuelto a efectuar su apertura al tráfico de carretera.
Los pasos a nivel existentes en el tramo objeto del estudio, se encuentran
equipados con Señal Ferroviaria de Paso a Nivel (SFPN) junto con sus balizas
ASFA, pedales de aproximación y rearme así como circuitos de vía isla que
detecta el paso del tren por el paso a nivel.
REDES DE CABLEADO DE CONEXIÓN DE ELEMENTOS A CABINA
Los elementos de campo se encuentran conectados con sus respectivas cabinas
mediante redes de cableado diferenciadas, donde los cables primarios y los
cables de las balizas previas están protegidos frente a perturbaciones (FR 0.3) y
por tanto actualmente ya se encuentran preparados para las posibles
perturbaciones de la catenaria de corriente alterna de la línea de alta
velocidad.
Los cables de cobre de comunicaciones también se encuentran protegidos
frente a perturbaciones (FR 0.1).
Las redes de cableado diferenciadas agrupan los siguientes elementos en cables
principales independientes, y que están conectadas por cajas de terminales
diferenciadas:
 Red de señalización: señales laterales luminosas, pantallas indicadoras,
accionamientos.
 Red de emisores de circuitos de vía
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 Red de receptores de circuitos de vía
3.3. Telemando de instalaciones de señalización
El trayecto y las estaciones objeto de este Estudio, se encuentran telemandados
desde el Puesto de Mando de Córdoba mediante un sistema de tipo “CTC-1000”
de tecnología Thales. Desde el Puesto Central del CTC, el operador telemanda las
instalaciones de seguridad de las distintas dependencias, enviando las ordenes
y recibiendo las comprobaciones de cada uno de los elementos de los
enclavamientos, a través del Puesto de Operador constituido por monitores,
teclado y ratón.
El CTC dispone de comunicación telefónica con los Gabinetes de Circulación de
las dependencias de Bifurcación Maravillas y Antequera. Los teléfonos de señal
tienen comunicación bien con el CTC cuando la dependencia a la que
pertenecen esté en Mando Central, o bien con el Gabinete de Circulación
cuando la dependencia esté en Mando Local.
3.4. Distribución de energía para instalaciones de seguridad
3.4.1. Energía para instalaciones de seguridad en cabina
La instalación ferroviaria en el tramo Bifurcación Maravillas – Estación de
Antequera LC dispone actualmente de tres fuentes de energía en cabina:
 La Línea de Alta: Suministro de Energía por Red de Alta Tensión de Adif
(línea de 2.200V).
 La alimentación local: cuando falla la línea de alta, funciona la
alimentación local.
 El sistema de alimentación ininterrumpida (SAI): cuando fallan la línea de
alta y la alimentación local, el sistema se alimenta del SAI.
El Suministro de Energía a los diferentes equipos que configuran un
Enclavamiento Electrónico debe ser un sistema de Alta Fiabilidad. En régimen
normal de funcionamiento los equipos de señalización y comunicaciones serán
alimentados desde la Red de Alta Tensión (AT) de Adif una vez transformada a
Baja Tensión (BT). La alimentación del alumbrado, aire acondicionado y red de
fuerza de la cabina, normalmente, será de la Red Local de la estación.
En caso de fallo de la Red de AT, la Red Local será capaz de alimentar a todos
los equipos (tanto de señalización y comunicaciones como complementarios) a
través de unos equipos automáticos de conmutación.
Los equipos de señalización dispondrán de un tercer suministro de energía en
caso de fallo de la Red Local y de AT, que consiste en un Sistema de
Alimentación Ininterrumpida, SAI. Cuando la alimentación de energía para los
accionamientos de aguja es suministrada a través del S.A.I., en la formación de
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las diferentes rutas, el enclavamiento limitará el movimiento simultáneo de los Antequera convencional, dispone de una centralita Serie 90 cuyo armario de
mismos, uno a uno o en su caso al mínimo posible. equipos se forma con módulos formato Europa, fuente de alimentación y
señalización de alarmas. El pupitre asociado tiene disponibilidad para cuatro
El Suministro de Energía en el tramo objeto del Estudio es el siguiente:
líneas más.
 En la cabina de Bifurcación Maravillas, existe acometida local como
suministro alternativo de energía. El trasformador instalado en cabina es 3.6. Comunicaciones móviles
de 7 kVA. 3.6.1. Comunicaciones Tren – Tierra
 Por otro lado, en el Puesto Intermedio, el trasformador es de 5 kVA.
En el trayecto objeto del Estudio existe cobertura del sistema tren tierra;
 En Antequera, existe un centro elevador, situado en el pk 16.045, con un sistema de telefonía que permite la comunicación entre el tren y el puesto de
transformador de 50 kVA, siendo el trasformador ubicado en la cabina de mando. En este trayecto, hay instalado un puesto fijo en el pk 8.100 (PF 22) y
Antequera de 10 kVA. otro en la estación de Antequera convencional (PF 23). Ambos puestos están
3.4.2. Energía para instalaciones de campo con alimentación propia equipados con un trasformador de 3kVA conectado a la red de energía de
2.200V.
Los únicos elementos de señalización y comunicaciones que cuentan con
alimentación que no depende de la cabina de enclavamiento son los Según la situación descrita, se ha procedido a realizar una simulación de la
siguientes: cobertura ofrecida por el sistema tren tierra en la zona afectada. Los datos del
sistema y el resultado se muestran a continuación:
 Pasos a nivel del tramo afectado.
 Puestos fijos de tren tierra. Nº Puesto Fijo Denominación
22 Paso a nivel
Punto Kilométrico Equipo de Radio
8.100 A.E.
Cuaterna Frecuencia
F1
Tipo de Antena
Yagi
Altura Antenas en Mastil
14m/14m
Azimut Altura Mástil
270º/85ª 14m
23 Antequera Esatación 16.000 A.E. F1 Yagi 14m 315º 14m

La alimentación de energía a los pasos a nivel en el tramo objeto de Estudio se

realiza mediante el propio enclavamiento en el caso de la SBA del p.k. 4.744.
En el resto de SLA, la alimentación se realiza mediante alimentación local de
compañía y por tanto no se encuentran conectadas a la red de 2.200V.
En el tramo objeto de Estudio no hay puestos fijos de tren tierra. No obstante,
en el plano “2.8.4 Distribución de energía en 2.200V” se puede observar que
todos los puestos fijos de tren tierra están conectados mediante
transformadores a la red de 2.200V.

3.5. Comunicaciones fijas

3.5.1. Red de Cables
La red de cables de fibra óptica en el tramo afectado, actualmente en servicio,
está formada por dos monotubos tendidos en zanja por el lado derecho de vía,
sentido Antequera LC.
Uno de los monotubos se encuentra ocupado con un cable de 64 F.O. en
Ilustración 2 Ubicación de la zona de actuación
servicio, mientras que el otro monotubo está como reserva.
3.5.2. Red de Voz
Actualmente, la red de voz en el tramo afectado forma parte del sistema de
telefonía selectiva REINSA que permite establecer, a través de un único
elemento de transmisión o línea colectiva, la comunicación ente puestos de
Mando y equipamientos secundarios.

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