PROYECTO: “Renovación de Puente Losa de Concreto, Muro de Contención y Gavión, en el (la) Puente Pujun en la

Localidad de Carhuayoc, Distrito de San Marcos, Provincia Huari, Departamento Ancash.”

INDICE
ESTUDIO DE TRÁFICO...............................................................................................................2
1. INTRODUCCIÓN.................................................................................................................2
2. GENERALIDADES...............................................................................................................2
3. CLASIFICACION DE LA VIA.................................................................................................2
3.1. Clasificación de la carretera según su función..................................................................2
3.2. Clasificación de acuerdo a la demanda...........................................................................3
3.2.1. De acuerdo a las Normas peruanas de carreteras....................................................3
3.2.2. De acuerdo a las Normas Técnicas para el Diseño de Caminos Vecinales..................3
4. TRANSITO FUTURO..........................................................................................................4
4.1. Transito Desviado.........................................................................................................4
4.2. Transito Generado........................................................................................................4
4.3. Transito Inducido...........................................................................................................5
4.4. Aumento de Transito.....................................................................................................5
5. TRABAJOS DE CAMPO.......................................................................................................5
5.1. Aforo Vehicular.............................................................................................................6
5.2. Cálculo del Índice Medio Diario.......................................................................................6
5.2.1. Promedio de la semana..........................................................................................6
5.2.2. Clasificación vehicular promedio.............................................................................7
5.3. Relación entre los volúmenes de transito promedio diario, semanal, anual.........................7
5.3.1. Tránsito Promedio Diario Semanal..........................................................................7
5.3.2. Desviación Estándar Muestral.................................................................................7
5.3.3. Desviación estándar de la población estimada..........................................................8
5.3.4. Intervalos del T.P.D.A.............................................................................................8
5.4. TRAFICO VEHICULAR PROYECTADO..........................................................................8
5.4.1. Factor de Crecimiento............................................................................................9
5.4.2. Crecimiento del Tráfico Vehicular............................................................................9
5.5. TRANSITO DE DISEÑO..............................................................................................10
5.5.1. Cálculo del Factor Camión....................................................................................10
5.5.2. Cálculo del Factor de Equivalencia de Carga..........................................................10
5.5.3 Calculo del ESAL de Diseño....................................................................................12

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ESTUDIO DE TRÁFICO

1. INTRODUCCIÓN

El presente estudio de tráfico forma parte de los estudios que se realizan para el
“RENOVACIÓN DE PUENTE LOSA DE CONCRETO, MURO DE CONTENCIÓN Y GAVIÓN, EN EL
(LA) PUENTE PUJUN EN LA LOCALIDAD DE CARHUAYOC, DISTRITO DE SAN MARCOS,
PROVINCIA HUARI, DEPARTAMENTO ANCASH”, tiene por finalidad cuantificar, clasificar y
conocer el volumen de los vehículos que se desplazan por los accesos del puente pujun, su
objetivo principal es el de determinar la demanda vehicular esperada para la vía teniendo en
cuenta las características actuales de ella y aquellas que se tendrán una vez la reposición de
afirmado se haya terminado.

El Objetivo principal del estudio es determinar el tráfico existente en la vía, su variación

histórica, composición vehicular y su proyección, para el periodo de vida útil (20 años) de los
trabajos de mantenimiento a proponer. El estudio a través de los trabajos de gabinete tiene
los siguientes alcances:

 Determinación del volumen y composición del tráfico

 IMD (Índice Medio diario)
 Factor de Crecimiento Anual
 ESAL de diseño

La determinación del tráfico es de vital importancia para poder adelantar otras actividades
como la de realizar el diseño adecuado de la estructura de pavimento y la evaluación del
proyecto, pues gran parte de los beneficios derivados del mismo son debidos a los ahorros en
costos de operación vehicular.

2. GENERALIDADES

La vía en estudio es el acceso al puente Pujun, es de bastante importancia en la

infraestructura de transporte local, sino que también redundará en una reactivación de la
economía local teniendo como consecuencia inmediata la de ampliar la cobertura o atención
del transporte con un aumento generalizado de los volúmenes de tráfico.
Este acceso al puente Pujun, que se plantea para su mejoramiento integrara la Localidad de
Carhuayoc.

3. CLASIFICACION DE LA VIA

De acuerdo a las Normas Peruanas para el diseño de carreteras DG-2018, las carreteras se
clasifican en:

 Clasificación de la carretera según su función.

 Clasificación de acuerdo a la demanda.

3.1. Clasificación de la carretera según su función

La clasificación por función corresponde al proceso de agrupar las carreteras en sistemas de

acuerdo a las funciones que ejercen; este servicio está determinado en la relación entre las
funciones de movilidad del tráfico y acceso.

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RED VIAL PRIMARIA

 SISTEMA NACIONAL.- Conformado por carreteras que unen las principales ciudades
de la nación con puertos y fronteras.

RED VIAL SECUNDARIA

 SISTEMA DEPARTAMENTAL.- Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la
zona de un departamento, división, política y de la nación, o en zonas de influencia
económica; constituyen las carreteras troncales departamentales.

RED VIAL TERCIARIA O LOCAL

 SISTEMA VECINAL.- Compuesta por:
Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos
poblaciones.

3.2. Clasificación de acuerdo a la demanda

3.2.1. De acuerdo a las Normas peruanas de carreteras

Uno de los principales aspectos que ha de tenerse en cuenta para la clasificación técnica y
operativa es el tráfico; es por ello que se adoptó como criterio de clasificación el volumen de
tráfico futuro que soportará la carretera en el año horizonte, en concordancia con la normativa
EG-2013.

Tenemos la siguiente clasificación:

 Autopistas: Carretera de IMD mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada

una con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente continúo. Se le denominará con la sigla
AP.
 Carreteras duales o multicarril: De IMD mayor de 4000 veh/día, de calzadas
separadas, cada una con dos o más carriles; con control parcial de accesos. Se le
denominará con la sigla MC (multicarril).
 Carreteras de 1ra. Clase: Son aquellas con un IMD entre 4000 - 2001 veh/día de una
calzada de dos carriles (DC).
 Carreteras de 2da. Clase: Son aquellas de una calzada de dos carriles que soportan
entre 2000 - 400 veh/día.
 Carreteras de 3ra. Clase: Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400
veh/día.
 Trochas carrozables: Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos
automotores. Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el
paso de un solo carril.

3.2.2. De acuerdo a las Normas Técnicas para el Diseño de Caminos Vecinales

La Siguiente clasificación no está contemplada en las Normas Peruanas Para el Diseño de

Carreteras, sin embargo se juzga indispensable introducirla para cubrir la gama de
necesidades que existe para tráficos de bajo volumen.

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 Caminos CV-1.- tráfico de diseño con IMD entre 100 y 200 veh/día.
 Caminos CV-2.- tráfico de diseño con IMD entre 30 y 100 veh/día.
 Caminos CV-3.- tráfico de diseño con IMD hasta 30 veh/día.
Trochas carrozables.- Sin IMD definido.

Dentro de esta clasificación nuestro proyecto es del tipo Camino CV-3.

4. TRANSITO FUTURO

En un estudio de tránsito es muy difícil pronosticar exactamente todo los factores que
intervienen en el tráfico sean económicas, sociales, tecnológicos, de costumbres que afectan
el movimiento o flujo de tráfico, de día a día y de hora a hora, aun en estos casos son
necesarios hacer las mejores aproximaciones o estimaciones posibles a fin de establecer el
tránsito futuro, de esta forma hacer que el proyecto sea racional con respecto al promedio
probable o a las necesidades típicas. El tránsito futuro está en función del análisis de estos
componentes.

 Tránsito desviado.
 Tránsito generado.
 Tránsito Inducido.
 Aumento de tránsito.

4.1. Transito Desviado

Este factor involucra viajes que poseen los mismos orígenes y destinos que podrían ser antes
y después de la puesta en servicio de la nueva vía y que es desviado por una nueva obra.
Porque una gran parte de este componente de tránsito se produce al poco tiempo posterior a
la puesta en servicio de la nueva vía o mejorada. Se usa con bastante éxito un método, para
asignar a los viajes; tomados como base la relación viaje tiempo, tomando como vía la obra
proyectada y relacionándolo con la vía y ruta más rápida, de esta forma definir en forma
aproximada para las vías propuestas.

Puede obtenerse una aproximación de tránsito probable suponiendo una distribución probable
de viajes de la zona, estimando la distribución probable mediante la situación relativa de
zonas de comercio, flujo de movimiento laboral de los pobladores las que determinan los
orígenes y destinos, vale la pena hacer mención que en la ciudad del Cusco no existen
estudios de orígenes y destinos, por lo cual es difícil de calcular este tránsito desviado para
nuevas vías, para esto nos induce a realizar una suposición de una probable distribución y así
obtener una aproximación.

4.2. Transito Generado

Después de puesta en servicio una nueva vía urbana con todas las condiciones del caso,
aparecen en los primeros años iniciales el tránsito que no se hubiera producido en caso de no
existir la nueva vía, en este tráfico están incluidos los que anteriormente se realizaban por
transporte público viajes nuevos, pero que anteriormente no se realizaban por ninguna forma
de viajar.

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Según la consulta en el texto ingeniería de carreteras del autor HEWES OGLESBY de la

edición CECSA, el tránsito generado varía entre los parámetros del 5% al 30% del tránsito
existente y que generalmente en la mayoría de las vías que se mejoran o construyen ocurre
este fenómeno.

4.3. Transito Inducido

Poner en servicio una nueva vía da la posibilidad que por su inmediato acceso al desarrollo
de las zonas residenciales, a un flujo de comercio, las que producen cambios notorios en los
orígenes y destinos, y dependen de algunos factores ajenos a la misma vía y en especial del
desarrollo inmediato de las zonas adyacentes.

4.4. Aumento de Transito

Las condiciones del desarrollo socio-económico de la población, el adelanto tecnológico de

los vehículos a motor y la misma necesidad del uso de ellos son los elementos que afectan
directamente al incremento del tránsito.

Para cuantificar este componente dependerá del conocimiento de las condiciones locales de
desarrollo y de algunos factores ambientales del entorno.

Para facilitar las estimaciones de este aumento de tránsito en un proyecto de ingeniería es

necesario contar con la ayuda de técnicos comprendidos en estudios de carácter socio-
económicos para así determinar la componente del aumento de tránsito.

5. TRABAJOS DE CAMPO

Para la determinación del tráfico vehicular en la vía se hizo necesario sectorizarla con el fin de
obtener la información y procesarla de tal manera que se reflejen las condiciones reales de
ella de acuerdo con la demanda vehicular y las condiciones propias del tráfico en la zona.

Por aspectos de tráfico se consideraron una estación de aforo vehicular por ser este punto el
único ingreso a la localidad, este está ubicada en el siguiente punto:

0* PUENTE PUJUN

Se programó la realización de conteos y encuestas en esta estación:

Estación Ubicación Fecha

E1 CARHUACY-PUENTE PUJUN 2018-03-05

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5.1. Aforo Vehicular

 Puente Pujun

Las labores de conteo y clasificación vehicular en este tramo se realizaron en una estación de
trabajo, ininterrumpidamente durante 7 días consecutivos comprendidos entre el lunes 04 y
domingo 10 de Marzo del 2019 desde las 7:00 am. A 8.00pm.

 Resultados obtenidos

Habiéndose efectuado en gabinete la consolidación y consistencia de la información recogida

de los conteos se han obtenido los siguientes resultados:

Se muestran los cuadros en los que está consignada la información de los conteos de tráfico
diarios, del tipo de vehículo, y el consolidado total por tipo de vehículo.

En el Cuadro 1 se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación diaria por tipo de

vehículo

Cuadro N° 01: Conteo de vehículos por tipos y días

Camionetas Bus Camion Semit

Dia Fecha Auto Micro 3 3 Total
Pick Up Combi 2E 2E 3S3
E E
Lunes 04-Feb 4 3 1 1 1 0 1 0 0 11
Martes 05-Feb 3 2 1 1 1 0 2 0 0 10
Miércole
06-Feb 1 3 1 1 1 0 2 0 0 9
s
Jueves 07-Feb 2 2 1 1 1 0 3 0 0 10
Viernes 08-Feb 4 3 2 1 1 0 1 0 0 12
Sábado 09-Feb 4 3 1 1 2 0 1 0 0 12
Domingo 10-Feb 4 4 1 1 2 0 2 0 0 14
Total 78 22 20 8 7 9 0 12 0 0 78

5.2. Cálculo del Índice Medio Diario

El IMD representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios, previsibles o existentes en

una sección dada en la vía, ya que el conocimiento de este valor da una idea cuantitativa de
la importancia de la vía y permite realizar cálculos de factibilidad económica.

5.2.1. Promedio de la semana

El volumen promedio diario semanal resulta de dividir el total del volumen vehicular aforado
entre el número de días en los cuales se realizó el conteo. Para nuestro caso se tiene
información de toda una semana completa y el resultado es el que se presenta a
continuación.

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Cuadro N° 02: Tráfico Promedio Diario Semanal

Camionetas Bus Camion Semit
Tipo Total Auto Micro 3
Pick Up Combi 2E 3E 2E 3S3
E
Total 11 3 3 1 1 1 0 2 0 0

5.2.2. Clasificación vehicular promedio

Vehiculo Ligero 64.10%

Microbus 8.97%
Omnibus 11.54%
Camion 15.38%
Semitrailer 0.00%
Total 100.00%

5.3. Relación entre los volúmenes de transito promedio diario, semanal, anual
El comportamiento de este estudio de transito se caracterizara con un análisis al universo, en
este caso el tamaño de la población está en el espacio y por las variables asociadas a este.
Con respecto a los volúmenes de tránsito para obtener el Transito Promedio Diario Anual
TPDA es necesario un aforo respectivo y el número total de vehículos que pasa durante un
periodo de tiempo, una hora, una semana, y si es posible el mes; entonces los cálculos se
efectuaran con respecto a los dos aforos realizados el mes de Febrero.
Por tanto el análisis de los volúmenes de tránsito, la media poblacional y transito promedio
diario anual TPDA. Se calcula con una base del tránsito promedio diario semanal TPDS.
Según sea esta:
TPDA = TPDS ± A A=KXE
Donde:
A = Máxima diferencia entre TPDA y TPDS.
K = Numero de desviaciones estándar correspondientes al nivel de confiabilidad deseado,
cuyos valores pueden ser asumidos entre 0.67 y 1.28 para una confiabilidad de 50% al 80%
respectivamente. Para el proyecto se asume 1.96 siendo la confiabilidad al 95 %
E = Error estándar de la media.

5.3.1. Tránsito Promedio Diario Semanal

TPDS=11 veh/dia

5.3.2. Desviación Estándar Muestral

TDi- (TDi-
Cuadro N° 03 DIA TDi TPDS
TPDS TPDS)2
DIA1 11 11 0 0
DIA2 10 11 -1 1
DIA3 9 11 -2 4
DIA4 10 11 -1 1
DIA5 12 11 1 1
DIA6 12 11 1
MUNICIPALIDAD1 DISTRITAL DE SAN MARCOS 7
DIA7 14 11 3 9
2
    ∑(TDi-TPDS) 17
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s =√∑(TDi – TPDS) 2 / n-1

TDi = volumen de transito del día i. Es decir la cantidad de vehículos por día aforado.
s = 0.6872 vehículos mixtos por día.
5.3.3. Desviación estándar de la población estimada

g=S / √ n [ √ (N –n ) / (N – 1) ]

N = tamaño de la población vehicular en número de días de aforo del año. Para IMDa se
tomará 365 días.
n = tamaño de la muestra en número de días de aforo. Se tomará 7 días.
g = 0.2619 Vehículos mixtos por día.

5.3.4. Intervalos del T.P.D.A

 Para un nivel de confiabilidad del 95 %

K=1.96
A=0.2619x1.96=0.51

Datos obtenidos de “Ingeniería de Tránsito Fundamentos y Aplicaciones” James

Cárdenas G.

Entonces:

TPDA= TPDS ± Kσ

Valor Máximo
TPDA=11.00+0.51
TPDA= 11.51 veh/dia ≈ IMD

Valor Mínimo
TPDA=11.00-0.51
TPDA= 10.49 veh/dia
Finalmente tenemos el IMD es el mayor valor del intervalo
IMDf del aforo es = 11.51 veh / día
5.4. TRAFICO VEHICULAR PROYECTADO

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Un pavimento debe ser diseñado para soportar el tránsito inicial y aquel que pase durante su
vida útil, por ello es importante conocer el volumen de tránsito futuro.
El volumen de tránsito futuro de una vía puede ser estimado con razonable exactitud a partir
de datos sobre el tránsito existente y mediante un análisis estadístico de su evolución
histórica.

5.4.1. Factor de Crecimiento

Existen varias formas de encontrar el Factor de Crecimiento, dependiendo del método de

diseño del pavimento que se ha de emplear. Una manera sencilla de proyectar el Factor de
Crecimiento, es suponiendo una tasa anual de crecimiento de tránsito, y empleando el
periodo de diseño.

En el caso de Quinocay actualmente se estima una tasa de crecimiento anual de 2 %, de

acuerdo al conteo de tráfico que se realizaron.

Se determinará el Factor de Crecimiento empleando la siguiente expresión:

Fc = (1 + tc) t

t = Periodo de diseño del pavimento en años

tC = tasa anual de crecimiento de tránsito (no en porcentaje)

Fc = (1 + 0.02)5 = 1.10
Entonces:

Luego se determina el IMD futuro:

IMDf= Fc X IMDA

IMDf = 1.10 X 11.51= 12.71 Veh/día

5.4.2. Crecimiento del Tráfico Vehicular

El crecimiento del tráfico, o en algunos casos su estancamiento o declinación debe preverse

cuando se determinan los requerimientos estructurales del pavimento.
El crecimiento del tránsito se compone de varias variables como crecimiento normal de
tránsito, tránsito generado y tránsito desarrollado.

El crecimiento normal del tránsito, viene a ser el incremento del volumen del tránsito, debido
al aumento normal en el uso de los vehículos; el tránsito generado consta de aquellos viajes
vehiculares distintos a los de transporte público, que no se realizarían si no se construye la
nueva vía; mientras que el tránsito desarrollado es el incremento del volumen del tránsito
debido a las mejoras en los suelos adyacentes a la vía. Para estimar este crecimiento se
utiliza el factor de crecimiento que se calcula mediante la siguiente fórmula:

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( 1+r )n −1
F . C .=
r
r = Tasa anual de crecimiento de tránsito (no en porcentaje)
n = Período de diseño del pavimento en años

Del análisis anteriormente realizado se tiene una tasa anual de crecimiento igual a 2%, y el
periodo de diseño es de 5 años

( 1+0. 02 )5 −1
F .C .=
0. 02
F .C .=5. 2
5.5. TRANSITO DE DISEÑO
Para determinar el tránsito de diseño existen diferentes metodologías dependiendo del
método del diseño del pavimento que se vaya a utilizar. El método empleado para determinar
el tránsito de diseño del proyecto es el ESAL de diseño:
Para determinar el ESAL de diseño, se siguen los siguientes pasos:
 Primero.- Calcular el número de vehículos de cada tipo esperados en el carril de diseño,
durante el primer año de tráfico.
 Segundo.- Determinar preferentemente a partir de un análisis de pesos por eje, el Factor
Camión para cada tipo de vehículo considerado en el paso
5.5.1. Cálculo del Factor Camión
El Factor Camión puede ser determinado para un vehículo o para combinaciones de
tipos de camiones, se recomienda determinarlos para cada uno de los diferentes tipos de
camiones involucrados en el conteo vehicular.

Factor Camión=
∑ ( N ° de ejes*Factor de equivalencia de carga)
N ° de vehículos
5.5.2. Cálculo del Factor de Equivalencia de Carga

Es el número de aplicaciones de eje simple equivalente a 18000 lb aportadas por el

pesaje de un eje.
 Determinación por pesaje.- Se refiere al
número de aplicaciones de carga equivalente a 18000 lbs aportado por el pasaje de un
vehículo pesado, es decir lo que contribuye en el gasto de deterioro del pavimento cada
vez que pasa un vehículo pesado. Se determina mediante la siguiente expresión.
 Determinación por Mopt – Ingeroute.- Se
entiende por este método con cargas equivalentes de 8,2 ton. Correspondientes al paso
de un vehículos comercial camión o bus.
 Los factores de equivalencia más usados
frecuentemente se presentara a continuación en la siguiente tabla.
Cuadro N° 04
TIPO DE VEHICULO FACTORES DE EQUIVALENCIA
TIPO DE VEHICULO FACTORES DE EQUIVALENCIA
Mopt - Ingerouute universidad del Cauca
Mopt - Ingerouute universidad del Cauca
C-2 pequeňo 1.14
C-2 pequeňo 1.14
1.4 (promedio)
1.4 (promedio)
C - 2 grande 3.44
C - 2 grande 3.44
C-3 2.4 3.76
C-3 2.4 3.76
C2 - S1
C2 - S1
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN MARCOS
3.37
3.37
10
C-4 3.67 6.73
C-4 3.67 6.73
C3 - S1 2.22
C3 - S1 2.22
C2 - S2 3.42
C2 - S2 3.42
 Bus P - 600 pequeňo 0.4
Bus P - 600 pequeňo 0.4
0.2 (promedio)
0.2 (promedio)
PROYECTO: “Renovación de Puente Losa
Bus P - 900
Bus P - 900
grandede Concreto, Muro de Contención
grande
0.1
0.1 y Gavión, en el (la) Puente Pujun en la
Bus doble piso 4 ejes 0.05
Localidad de Carhuayoc, Distrito
Bus doble piso 4 ejes de San Marcos, Provincia
0.05 Huari, Departamento Ancash.”

 Los factores de equivalencia según el

apéndice D de la Guía AASHTO 93 se presentan a continuación:
Cuadro N° 05: Factores de equivalencia de carga

FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA

Carga Carga
Total Factores Equivalencia de Total Factores Equivalencia de
por Eje carga por Eje carga
(lb.) (lb.)
Ejes Simples Ejes Dobles Ejes Simples Ejes Dobles
1000 0.00002 41000 23.27 2.29
2000 0.00018 42000 25.64 2.51
3000 0.00072 43000 28.22 2.75
4000 0.00209 44000 31 3
5000 0.005 45000 34 3.27
6000 0.01043 46000 37.24 3.55
7000 0.0196 47000 40.74 3.85
8000 0.0343 48000 44.5 4.17
9000 0.0562 49000 48.54 4.51
10000 0.0877 0.00688 50000 52.88 4.86
11000 0.1311 0.01008 51000 5.23
12000 0.189 0.0144 52000 5.63
13000 0.264 0.0199 53000 6.01
14000 0.36 0.027 54000 6.47
15000 0.478 0.036 55000 6.93
16000 0.623 0.0472 56000 7.41
17000 0.796 0.0608 57000 7.92
18000 1 0.0773 58000 8.45
19000 1.24 0.0971 59000 9.01
20000 1.51 0.1206 60000 9.59
21000 1.83 0.148 61000 10.2
22000 2.18 0.18 62000 10.84
23000 2.58 0.217 63000 11.52
24000 3.03 0.26 64000 12.22
25000 3.53 0.308 65000 12.96
26000 4.09 0.364 66000 13.73
27000 4.71 0.426 67000 14.54
28000 5.39 0.495 68000 15.38
29000 6.14 0.572 69000 16.26
30000 6.97 0.658 70000 17.19

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31000 7.88 0.753 71000 18.15

32000 8.88 0.857 72000 19.16
33000 9.98 0.971 73000 20.22
34000 11.18 1.095 74000 21.32
35000 12.5 1.23 75000 22.47
36000 13.93 1.38 76000 23.66
37000 15.5 1.53 77000 24.91
38000 17.2 1.7 78000 26.22
39000 19.06 1.89 79000 27.58
40000 21.08 2.08 80000 28.99

 Para este el cálculo del factor camión se tomó como referencia a las fórmulas
presente en el Cuadro n° 06, que está presente en el manual de Carreteras del MTC
2014 en la Sección de Suelos y Pavimentos, estas fórmulas fueron realizados para
calcular las equivalencias de cargas en base a las correlaciones con los valores
presente en las tablas del apéndice D de la Guía AASHTO 93.

Cuadro N° 06: Relación de cargas por eje para determinar factores de Equivalencias de Carga
Para Afirmados, Pavimentos Flexibles y Semirrígidos.

EJE
EJE EQUIVALENTE
EQUIVALENTE
TIPO
TIPO DE
DE EJE
EJE
(EE
(EE8.2 tn))
8.2tn
ସǤ଴
Eje
Eje Simple
Simple de
de ruedas
ruedassimples
simples(EEs1)
(EEs1) ‫ܧܧ‬
‫ܧܧ‬ௌଵଵൌ
ௌ
ሾሾ
ൌܲܲΤΤ͸Ǥ
͸Ǥ ሿସǤ଴
͸͸ሿ

ସǤ଴
Eje
EjeSimple
Simple de
de ruedas
ruedasdobles
dobles(EEs2)
(EEs2) ‫ܧܧ‬
‫ܧܧ‬௦ଶ ൌሾሾ
௦ଶ ൌ
ܲ ሿସǤ଴
ܲΤΤͺͺ ǤʹǤʹሿ

ସǤ଴
Eje
Eje Tandem
Tandem(1
(1eje
ejerueda
ruedadoble
doble ++11eje
eje rueda
ruedasimple)
simple)(EEta1)
(EEta1) ‫ܧܧ‬
‫்ܧܧ‬ଵ ൌ
ሾሾ
஺ଵ ൌ
஺ଵ
்ଵ
ܲܲΤΤͳͶǤ
ͳͶǤ ሿସǤ଴
ͺͺ ሿ

ସǤ଴
Eje
Ejetandem
tandem(2
(2ejes
ejesruedas
ruedasdobles)
dobles)(EEta2)
(EEta2) ‫ܧܧ‬
‫்ܧܧ‬ଶ ൌ
ሾሾ
஺ଶ ൌ
்஺ଶ
ܲܲΤΤͳͷǤ
ͳͷǤ ሿସǤ଴
ͳͳሿ

ଷǤଽ
Ejes
EjesTridem
Tridem(2
(2ejes
ejesruedas
ruedasdobles
dobles+1
+1eje
ejerueda
ruedasimple)
simple)(EEtr1)
(EEtr1) ‫ܧܧ‬
‫்ܧܧ‬ோଵଵൌ
்ோ
ሾሾ
ൌܲܲΤΤʹʹ Ͳ ሿଷǤଽ
Ǥ͹ሿ
ͲǤ͹

ଷǤଽ
Ejes
EjesTridem
Tridem(3
(3ejes
ejesruedas
ruedasdobles)
dobles)(EEtr2)
(EEtr2) ‫ܧܧ‬
‫்ܧܧ‬ோଶଶൌ
்ோ
ሾሾ
ൌܲܲΤΤʹʹ ͳǤ
ͳǤ ሿଷǤଽ
ͺͺ ሿ
P=Peso
P=Pesoreal
real por
porejes
ejesen
entoneladas
toneladas
*Fuente Manual de Carreteras del MTC Sección Suelos y Pavimentos.
*Fuente Manual de Carreteras del MTC Sección Suelos y Pavimentos.

5.5.3 Calculo del ESAL de Diseño

El ESAL de diseño es el número de aplicaciones de carga equivalentes a la de un eje
simple de 18000 lb. El cual se produce en el periodo de diseño

ESAL = IMDA *F.C*Fcarril*Fcamión*365

Para el cálculo de ESAL se tomaron en cuenta lo siguiente:

Número de Vehículos de cada tipo: En nuestro caso este valor corresponde al medido en
los aforos. (Ver Cuadro N° 02.); del que extraemos los siguientes resultados:

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN MARCOS 12

PROYECTO: “Renovación de Puente Losa de Concreto, Muro de Contención y Gavión, en el (la) Puente Pujun en la
Localidad de Carhuayoc, Distrito de San Marcos, Provincia Huari, Departamento Ancash.”

Cuadro N° 07: Número de Vehículos por Tipo

Tipo de Vehiculo IMD

Auto 3
Camionetas 3
Micro 1
Bus 2E 1
Bus 3E 1
Camion 2E 0
Camion 3E 2
Semitrailer 0
TOTAL 11

Factor Carril: Se consideró de acuerdo al Cuadro N° 08 un factor ponderado de 1 para

carril de diseño.

Cuadro N° 08: Factores de Distribución direccional y de carril para determinar el tránsito en el

carril de diseño

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN MARCOS 13

PROYECTO: “Renovación de Puente Losa de Concreto, Muro de Contención y Gavión, en el (la) Puente Pujun en la
Localidad de Carhuayoc, Distrito de San Marcos, Provincia Huari, Departamento Ancash.”

Factor
Número de Factor Ponderado
Número de Número de Carriles por Direccional Factor FdxFc para
Calzadas Sentidos Carril (Fc)
Sentido (Fd) carril de
diseño
1 sentido 1 1.00 1.00 1.00
1 sentido 2 1.00 0.80 0.80
1 calzada
(para IMDa 1 sentido 3 1.00 0.60 0.60
total de la 1 sentido 4 1.00 0.50 0.50
calzada)
2 sentidos 1 0.5 1.00 0.50
2 sentidos 2 0.5 0.80 0.40

2 calzadas 2 sentidos 1 0.5 1.00 0.50

con
separador 2 sentidos 2 0.5 0.80 0.40
central
(para IMDa 2 sentidos 3 0.5 0.60 0.30
total de la
calzada)

Factor Camión: El factor camión se calculó con las fórmulas presentes en el Cuadro
N°06

Cuadro N° 09: Cálculo del Factor camión para cada tipo de vehículo
CONFIGURACION LONG.
DESCRIPCION GRAFICA DE LOS VEHICULOS
VEHICULAR MAXIMA (m)

C2 12.30

‫ܧܧ‬ௌ
ଵൌሾܲΤ͸Ǥ͸ሿସǤ଴ ሾܲΤͺ Ǥʹ ሿସǤ଴
‫ܧܧ‬௦ଶ ൌ

EJES E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8
CARGA SEGÚN
CENSO DE CARGA 7 11
(TON)
TIPO DE EJE EJE SIMPLE EJE SIMPLE
TOTAL
TIPO DE RUEDA 1 RUEDA SIMPLE 1 RUEDA DOBLE FACTOR
CAMION C2
PESO 7 11
4.503
FACTOR E.E.
CONFIGURACION 1.265 3.238 LONG.
DESCRIPCION GRAFICA DE LOS VEHICULOS
VEHICULAR MAXIMA (m)

B2 12.30

‫ܧܧ‬ௌ
‫ܧܧ‬ ଵൌሾܲ
ΤΤ͸Ǥ
͸Ǥ
͸͸ሿସǤ
ሿସǤ
଴
଴ ‫ܧܧܧܧ‬௦ଶൌൌ
ሾሾ
ܲܲ
ସǤ଴
ͺ Ǥʹͳሿ
ΤΤͳͷǤ ሿସǤ଴
ௌଵൌሾܲ ்஺ଶ
EJES E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8
CARGA SEGÚN
CENSO DE CARGA 7 11
(TON)
TIPO DE EJE EJE SIMPLE EJE SIMPLE
TOTAL
TIPO DE RUEDA 1 RUEDA SIMPLE 1 RUEDA DOBLE MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SANFACTOR
MARCOS 14
CAMION B2
PESO 7 11
4.503
FACTOR E.E. 1.265 3.238
PROYECTO: “Renovación de Puente Losa de Concreto, Muro de Contención y Gavión, en el (la) Puente Pujun en la
Localidad de Carhuayoc, Distrito de San Marcos, Provincia Huari, Departamento Ancash.”

CONFIGURACION LONG.
DESCRIPCION GRAFICA DE LOS VEHICULOS
VEHICULAR MAXIMA (m)

B3 14.00

‫ܧܧ‬ௌ
ଵൌሾܲΤ͸Ǥ͸ሿସǤ଴ ‫் ܧܧ‬஺ଵ ൌ
ሾܲΤͳͶǤͺ ሿସǤ଴
EJES E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8
CARGA SEGÚN
CENSO DE CARGA 7 16
(TON)
TIPO DE EJE EJE SIMPLE EJE TANDEM

1 RUEDA DOBLE
TOTAL
TIPO DE RUEDA RUEDA SIMPLE + FACTOR
CAMION B3
1 RUEDA SIMPLE

PESO 7 16
2.631
FACTOR E.E. 1.265 1.366

CONFIGURACION LONG.
DESCRIPCION GRAFICA DE LOS VEHICULOS
VEHICULAR MAXIMA (m)

T3S3 20.50

‫ܧܧ‬ௌ
ଵൌሾܲΤ͸Ǥ͸ሿସǤ଴ ‫் ܧܧ‬ଶ ሾܲΤͳͷǤͳሿସǤ଴ ‫் ܧܧ‬ோ
஺ଶ ൌ ଶൌሾܲΤʹ ͳǤͺ ሿଷǤଽ
EJES E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8
CARGA SEGÚN
CENSO DE CARGA 7 18 25
(TON)
TIPO DE EJE EJE SIMPLE EJE TANDEM EJE TRIDEM
TOTAL
TIPO DE RUEDA RUEDA SIMPLE 2 RUEDAS DOBLES 3 RUEDAS DOBLES FACTOR
CAMION T3S3
PESO 7 18 25
4.99
FACTOR E.E. 1.265 2.019 1.706

Factor Crecimiento: Este factor ya anteriormente calculado en el punto 5.4.1, cuyo valor
nos arrojó FC=2.3

Con estos factores hallados procedemos a calcular el ESAL de diseño, como se muetra
en el siguiente cuadro:

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN MARCOS 15

 PROYECTO: “Renovación de Puente Losa de Concreto, Muro de Contención y Gavión, en el (la) Puente Pujun en la
Localidad de Carhuayoc, Distrito de San Marcos, Provincia Huari, Departamento Ancash.”

Cuadro N° 10: Cálculo de la ESAL por tipo de vehículo

Tipo de Factor Factor ESAL

IMDA 1ER AÑO (365 Dias) Fd Fp
Vehiculo Crecimiento Camion diseño
Auto 3 1095 5.20 0.5 1.00 0.0001 0.28
station wagon 7 2555 5.20 0.5 1.00 0.0001 0.66
Camionetas 12 4380 5.20 0.5 1.00 0.0001 1.14
Micro 6 2190 5.20 0.5 1.00 0.0001 0.57
Camion 2E 3 1095 5.20 0.5 1.00 4.503 12820.04
Camion 3E 2 730 5.20 0.5 1.00 3.284 6233.03
TOTAL 33 12045 19,055.73

ESAL de diseño = 19,055.73

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN MARCOS 16