BMW: cobertura de divisas 2007

BMW Group siguió funcionando con éxito en 2007 a pesar de las difíciles condiciones, alcanzando
cifras récord de volumen de ventas e ingresos. Los factores externos continuaron afectando
negativamente las cifras. La continua debilidad del dólar estadounidense y el yen japonés, el costo
generalmente alto de las materias primas y las condiciones financieras menos favorables
continuaron teniendo un impacto negativo. Este impacto negativo se vio incrementado por los
costos de lanzamiento al mercado de numerosos modelos nuevos. Los ingresos del grupo
aumentaron un 14,3% hasta los 56.018 millones de euros, pero sin el impacto del tipo de cambio
habrían aumentado un 17,6% adicional. La empresa tuvo ingresos sustanciales en los EE. UU., con
más del 25 % de sus ventas en los EE. UU. y, aunque la empresa tenía instalaciones de producción
en América del Norte, las ventas locales fueron más altas que la producción, lo que resultó en una
exposición de ingresos positiva estimada al dólar estadounidense de EE. UU. $ 7.4 mil millones.

El deterioro en la tasa de transacción efectiva para sus volúmenes denominados en dólares

estadounidenses cuando se trató de la conversión de su exposición neta en dólares
estadounidenses al euro tuvo un impacto importante en la rentabilidad. En 2007, el
enturbiamiento de los tipos de cambio y el encarecimiento de las materias primas fue un lastre
menor en comparación con el año anterior. El deterioro de las ratios de tipo de cambio presionó el
resultado en 517 millones de euros en 2007, frente a los 666 millones de euros del año anterior.

El propio modelo de BMW para determinar el tipo de cambio "justo" del euro y el dólar
estadounidense formó la base de la estrategia de cobertura de BMW. Este modelo derivó a fin de
año un rango FOREX justo de 1,15 US$/€ a 1,17 US$/€. Solo en el caso de que los tipos de cambio
cayeran por debajo de este nivel, BMW cubriría su exposición cambiaria a largo plazo y en una
medida considerable. En el caso de tipos menos favorables, las coberturas de tipo de cambio sólo
se realizarán en menor medida ya más corto plazo. Las ganancias del próximo año dependerán en
gran medida del próximo desarrollo de la tasa al contado del dólar.

La empresa

Bayerische Motoren Werke (más conocido como BMW) fue uno de los diez mayores fabricantes
de automóviles del mundo. BMW Group cubría las marcas BMW, MINI y Rolls-Royce, y era la única
compañía automotriz en todo el mundo que operaba con todas sus marcas exclusivamente en los
segmentos premium del mercado automotriz, desde el automóvil pequeño hasta el más alto del
segmento.

La empresa fue fundada por Karl Rapp en 1913 al abrir un taller de diseño de motores de aviones
cerca de Múnich. Lo llamó Bayerische Motoren Werke (BMW) en 1917. El final de la Primera
Guerra Mundial detuvo la producción de aviones alemanes y BMW pasó a fabricar frenos de
ferrocarril hasta la década de 1930. En 1923, BMW produjo su primera motocicleta, la R32, y la
empresa comenzó a fabricar automóviles en 1928 después de comprar Fahrzeugwerke Eisenach,
un fabricante de automóviles pequeños. En 1933, BMW lanzó una línea de autos más grandes.

La empresa fabricó motores de avión para la Luftwaffe de Hitler en la década de 1930 y detuvo
toda la producción de automóviles y motocicletas en 1941, centrando sus actividades en aviones y
equipo militar. Bajo los nazis, la compañía operó en los países ocupados, construyó cohetes y
desarrolló el primer motor a reacción de producción del mundo. Con sus fábricas desmanteladas
después de la Segunda Guerra Mundial, BMW sobrevivió fabricando equipos de cocina y
jardinería.

En 1948 comenzó nuevamente la producción de motocicletas e introdujo una motocicleta de un

cilindro, que se vendió bien como medio de transporte barato en la Alemania de la posguerra.
Comenzó a vender autos BMW nuevamente en la década de 1950, pero sus modelos eran grandes
y caros y se vendieron mal en la Alemania de la posguerra.

El BMW moderno comenzó a desarrollarse en 1959 cuando Herbert Quandt compró una
participación mayoritaria por $ 1 millón. Quandt enfocó a BMW en la producción de sedanes
deportivos y lanzó el primero de la "Nueva Gama" de BMW en 1961. El éxito de estos nuevos
productos permitió a la empresa entrar en un patrón de crecimiento sostenido.

En la década de 1970, las exportaciones europeas de BMW se dispararon y la compañía estableció

una subsidiaria de distribución en los EE. UU. La compañía también comenzó a producir autos más
grandes que la pusieron en competencia directa con el líder tradicional del mercado en el
segmento de autos de lujo alemán, Mercedes-Benz.

El rápido crecimiento de las exportaciones en los EE. UU., Asia y Australia continuó en la década de
1980. Sin embargo, este crecimiento no fue homogéneo. La competencia de las motocicletas
japonesas perjudicó sus ventas de motocicletas. Además, el lanzamiento de los nuevos vehículos
de lujo de la compañía en 1986 intensificó la rivalidad BMW-Mercedes en un momento en que los
fabricantes de automóviles japoneses ingresaban al mercado de lujo de EE. UU. y el dólar
alcanzaba un máximo frente al marco alemán. Las ventas en Estados Unidos alcanzaron su punto
máximo ese año y en 1991 habían caído un 45%.

Sin embargo, BMW reaccionó agresivamente y en 1992 BMW vendió más que Mercedes en
Europa por primera vez y también se convirtió en el primer fabricante de automóviles europeo en
operar una planta en EE. UU., donde comenzó a producir su nuevo SUV, el X5, desde que
Volkswagen se retiró en 1988.

La década de 1990 fue una década de consolidación y crecimiento a través de adquisiciones. BMW
se asoció con la empresa aeroespacial británica Rolls-Royce en 1990 para fabricar motores a
reacción para aviones. La compañía también compró el fabricante de automóviles británico Rover,
con las marcas Rover, Land Rover, MINI y GM, a British Aerospace y Honda en 1994. Su objetivo
era rejuvenecer los modelos existentes en estas marcas. BMW introdujo un vehículo más
económico, el Discovery con tracción en las cuatro ruedas, y lanzó el Highlander Land Rover en
1996 para satisfacer la creciente demanda de vehículos utilitarios 4x4. En 1998, BMW ofreció
comprar la unidad de automóviles de lujo Rolls-Royce (incluido el Bentley) de Vickers, con sede en
el Reino Unido, pero perdió ante una oferta más alta de Volkswagen. La compañía compró la
marca y el logotipo de automóviles Rolls-Royce al fabricante de motores de aviones Rolls-Royce
por 66 millones de dólares. (VW tuvo que usar el nombre hasta 2003).

BMW no logró integrar con éxito todas estas adquisiciones. A mediados de 1998, BMW comenzó a
eliminar puestos de trabajo en su unidad Rover, que perdía dinero, y, dado que las plantas de
Rover continuaron con su tendencia a la baja en 1999, el directorio de BMW expulsó a su
presidente, Bernd Pischetsrieder, quien había encabezado la adquisición de Rover en 1994. Como
parte de esta reestructuración. BMW amenazó con trasladar sus operaciones del Reino Unido a
Hungría y el gobierno del Reino Unido se comprometió a ayudar a pagar las renovaciones en la
planta de Rover en Longbridge para salvar unos 14.000 puestos de trabajo del Reino Unido que
estaban en peligro. La compañía finalmente vendió sus operaciones de SUV Land Rover a Ford en
2000 por alrededor de $ 2.7 mil millones. También ese año, BMW entregó sus operaciones de
Rover Cars y la marca MG al Phoenix Consortium, un grupo con sede en el Reino Unido dirigido por
el ex director ejecutivo de Rover, John Towers, aunque retuvo los derechos de la marca Rover, que
finalmente vendió al fabricante de automóviles chino Shanghai Automotive Industry Corp. (SAIC)
por 11 millones de euros. en 2006.

En 2001, BMW lanzó su marca MINI en el Reino Unido, seguida pronto por su lanzamiento en
otros mercados europeos. BMW trajo el MINI Cooper a las costas de EE. UU. en 2002. Al año
siguiente, BMW finalmente tomó el control de la marca Rolls-Royce de manos de Volkswagen y
comenzó a fabricar Rolls-Royce Phantom en Goodwood, en el sur de Inglaterra.

En India, BMW Group lanzó su primer Serie 3 ensamblado localmente, el automóvil más barato
con la insignia de BMW, en marzo de 2007. La compañía también comenzaría pronto a ensamblar
sus automóviles Serie 5 en India.

Operaciones de BMW en 2007

Las actividades del Grupo se desarrollaban a través de tres segmentos de negocio: Automóviles,
Servicios Financieros y Motocicletas. El segmento de Automóviles desarrollaba, fabricaba,
ensamblaba y comercializaba automóviles de las marcas BMW, Rolls-Royce y MINI, vehículos
todoterreno y repuestos y accesorios. El segmento de Motocicletas desarrollaba, fabricaba,
ensamblaba y comercializaba motocicletas de la marca BMW, así como repuestos y accesorios.
Finalmente, el segmento de Servicios Financieros se centró en el arrendamiento de automóviles y
en la provisión de productos de seguros y financiación de préstamos para clientes y
concesionarios.

Como corporación internacional, BMW Group tenía 23 plantas de producción y ensamblaje

distribuidas en 12 países en todo el mundo. La red de producción cubría siete plantas para
automóviles BMW ubicadas en cuatro países (Alemania, EE. UU., Sudáfrica y China) y una planta
para motocicletas BMW en Alemania. En Gran Bretaña, BMW Group tenía una planta para la
producción de vehículos MINI en Oxford y una oficina central y una planta de fabricación de
automóviles Rolls-Royce en Goodwood. El Grupo también operaba cuatro plantas de producción
de componentes y tres plantas de motores en Alemania, Austria y Gran Bretaña. . Una cuarta
planta de motores, TRITEC Motors Ltda., fue operada como una empresa conjunta con
DaimlerChrysler en Brasil. Además, Magna Steyr AG & Co KG produce el BMW X3 en Graz, Austria,
para BMW Group. La empresa contaba con ocho plantas de ensamblaje (Completely-Knocked-
Down) para automóviles BMW en Tailandia, Egipto, Indonesia, Malasia y Rusia. Estas plantas
fueron operadas principalmente en cooperación con socios externos.

La gama de automóviles de BMW incluye sedanes, cupés, descapotables y camionetas deportivas

en los grupos de modelos Serie 3, Serie 5, Serie 6 y Serie 7. Otros modelos incluyen el M3 cupé y
convertible; las utilidades deportivas X5; y el roadster Z4. Además de sus automóviles BMW, las
operaciones de la empresa incluyen la marca de automóviles MINI y Rolls-Royce Motor Cars. Su
producción de motocicletas incluye modelos (modelos K 1200 GT, R 1200 GS y R 1150 R, entre
otros) y software (softlab GmbH). La división de motocicletas de BMW también ofrece una línea de
ropa para motociclistas, como trajes, guantes y botas de cuero.

Dentro del marco de su estrategia de ventas, BMW Group, desde la década de 1970, había estado
persiguiendo constantemente su objetivo de tener sus propias filiales de ventas en todos los
mercados principales. Hoy en día, la red de ventas consta de 34 empresas de ventas propiedad del
grupo y alrededor de 3.000 concesionarios. Los mercados más pequeños son atendidos a través de
importadores. Esto significa que BMW Group está representado en más de 150 países en los cinco
continentes.

Desempeño de la compañía

En 2007 los ingresos del grupo aumentaron un 14,3% hasta los 56.018 millones de euros, debido al
fuerte crecimiento del volumen de ventas. Excluyendo el efecto del tipo de cambio, los ingresos
habrían crecido un 17,6%. El beneficio antes de impuestos de BMW Group, de 3.873 millones de
euros, estuvo un 6,1 % por debajo del nivel récord alcanzado el año anterior. Excluyendo el efecto
de la liquidación del bono canjeable en acciones de Rolls-Royce plc, Londres, las ganancias antes
de impuestos fueron, como se pronosticó, ligeramente por encima del nivel del año anterior. La
empresa estaba al frente de una fase de consolidación de su principal fase de lanzamiento de
productos que comenzó en 2004, ampliando su gama de productos al presentar varios modelos
nuevos como la Serie 1, la Serie 6 y el X3, BMW X5, X6 y MINI. Ningún modelo resultó ser un
fracaso y todos los lanzamientos cumplieron o superaron las expectativas. El Grupo registró
nuevos récords de volumen de ventas en 2007 para las tres marcas. En total, durante 2007 se
vendieron 1.500.678 coches de las marcas BMW, MINI y Rolls-Royce, un 9,2% más que el año
anterior.

Los ingresos del segmento Automóvil en 2007 ascendieron a 53.818 millones de euros,
aumentando por tanto un 12,7% respecto al año anterior. A pesar del impacto de los tipos de
cambio adversos y los altos precios de las materias primas, este segmento obtuvo un beneficio
antes de impuestos de 3.232 millones de euros, un 7,3% superior al del año anterior. Los ingresos
del negocio de Motos quedaron por debajo del año anterior, cayendo hasta los 1.228 millones de
euros (-2,9%).

Sin embargo, los programas de optimización de procesos y mejora de la eficiencia implementados

en el pasado continuaron teniendo un impacto positivo, lo que permitió al segmento aumentar su
beneficio antes de impuestos en un 7,6% hasta los 71 millones de euros. El negocio de Servicios
financieros siguió creciendo a un ritmo extremadamente dinámico, con un aumento de los
ingresos del 25,8% hasta los 13.940 millones de euros. Este fuerte crecimiento se refleja en el
beneficio antes de impuestos del segmento que, con 743 millones de euros, es un 8,5% superior al
del año anterior. Ver Anexos 1 y 2.

El beneficio antes de resultados financieros aumentó en 162 millones de euros (4,0%) con
respecto al año anterior y, por lo tanto, alcanzó un nuevo nivel máximo. El resultado financiero se
deterioró en 413 millones de euros. Los resultados de 2006 incluyeron una ganancia de 372
millones de euros como resultado de la liquidación parcial del bono canjeable sobre acciones de
Rolls-Royce plc, Londres. Otras conversiones en 2007 dieron lugar a una plusvalía de 97 millones
de euros. El bono se liquidó por completo a fines de 2007. Además de la ganancia del bono
canjeable, otros resultados financieros también incluyen pérdidas en otros instrumentos
financieros derivados, en particular derivados de tasa de interés independientes. Un cambio en la
estructura de la tasa de interés del mercado provocó que los valores razonables de estos
instrumentos financieros disminuyeran. Por estas razones, el beneficio antes de impuestos de
BMW Group, de 3.873 millones de euros, se situó un 6,1 % por debajo del nivel récord alcanzado
el año anterior.

La reforma fiscal empresarial en Alemania tuvo un impacto positivo en los ingresos, reduciendo
considerablemente el gasto fiscal. El tipo impositivo efectivo de 2007 descendió hasta el 19,1%
desde el 30,3% de 2006. Así, el beneficio neto del Grupo de 3.134 millones de euros alcanzó un
nuevo máximo, superando en un 9% la cifra del año anterior. Consulte el Anexo 3 para ver el
Balance General y el Estado de Resultados del Grupo.

Los altos costos de las materias primas, las fluctuaciones de las monedas y la intensa competencia
global en los mercados internacionales fueron factores adversos para el desempeño de la
empresa. Los precios del petróleo, un elemento básico en la industria automotriz, aumentaron
considerablemente en 2007, en gran parte debido a la persistente escasez de capacidad de
producción y procesamiento de petróleo, en un momento en que la demanda seguía aumentando
considerablemente. Los precios del petróleo también fueron empujados al alza por catástrofes
naturales, que afectaron las capacidades de producción y procesamiento, y por un nivel de
especulación mayor al habitual, factor que siempre tiende a tener un mayor impacto en los
precios en épocas de escasez. El precio del barril de Crudo Brent al cierre de 2007 se ubicó en US$
94,33, 61,2% por encima del nivel de un año antes.

El precio del acero también superó el nivel del año anterior. Esto también se debió en gran parte a
un aumento en la demanda de los mercados emergentes. Los precios de la mayoría de los metales
preciosos han estado aumentando continuamente durante varios años y esta tendencia continuó
en 2007. Además de la creciente demanda, la pérdida de valor del dólar estadounidense ha creado
una demanda adicional de metales preciosos e inversiones, principalmente en los mercados
emergentes. . Ver Anexo 4 para la evolución de los precios de las materias primas.

Los altos precios del petróleo aumentaron los costos de los plásticos. Esto, junto con el gran
aumento en los precios del acero, provocó un aumento en los costos de los bienes vendidos. Para
compensar estas condiciones, BMW estaba trabajando en estrecha colaboración con sus
proveedores para reducir el costo de los componentes mientras mantenía alta la innovación y la
calidad. A pesar de este aumento en los costos, BMW aún generó los mejores márgenes dentro de
su grupo de pares de fabricantes de automóviles occidentales (excluyendo a Porsche). Una
comparación de los márgenes EBIT de BMW con su grupo de pares destaca el desempeño de la
compañía en los últimos años. El margen EBIT de BMW del 7,5 % fue un 2 % superior a la media de
los cuatro mayores productores europeos. Consulte el Anexo 5, BMW y los principales
competidores automovilísticos.
El dólar estadounidense siguió perdiendo valor a lo largo de 2007. Tras situarse en 1,32 US$/€ en
enero, cerró el año casi un 10% más débil a 1,46 US$/€. En noviembre de 2007, el dólar
estadounidense incluso cayó a 1,50 US$/€, alcanzando su valor mínimo histórico desde la
introducción de la moneda común europea en 2002.

En 2007, la libra esterlina fue ligeramente más volátil que en años anteriores. Perdió valor durante
el año, finalizando en torno a 0,73 £/€. Tras una fase de revalorización, el yen se depreció frente al
euro a partir de mediados de año y cerró a 164 ¥/€, un 4,5% menos que un año antes. Esto no
concuerda con los datos fundamentales relevantes, ya que la economía japonesa se ha recuperado
de su recesión y promete generar un crecimiento más sólido que el de la zona del euro. Ver Anexo
6.

BMW tenía una exposición de exportación neta al dólar estadounidense. Estados Unidos fue un
gran mercado con ingresos de US$ 11.500 millones según estimaciones del Deutsche Bank. BMW
solo tenía una planta operativa en los EE. UU. en Spartanburg (Carolina del Sur), que había
establecido a principios de la década de 1990 y había estado produciendo el X5, el Z4 y algunos de
los modelos X6. Los costos operativos en esta planta se estimaron en aproximadamente US$ 3.500
millones, lo que deja a BMW con una exposición neta en dólares estimada de casi US$ 7.400
millones. Consulte el Anexo 7 para conocer la exposición estimada de los ingresos netos (basada
en dólares) 2008e-2009e.

BMW se está centrando en la cobertura natural para disminuir la exposición al dólar

estadounidense. Según el presidente ejecutivo de BMW, BMW aumentará las capacidades de
producción en la planta estadounidense de 150.000 unidades en 2007 a 240.000 unidades en
2010, pero al mismo tiempo aumentan las compras que se realizan en la zona dólar. De hecho,
aumentaron más del 16% en el año 2007.

La empresa era muy consciente del impacto que estos movimientos adversos en las materias
primas y los tipos de cambio estaban teniendo en su desempeño general. En 2007 los ingresos
aumentaron un 14,3% hasta los 56.018 millones de euros, debido al fuerte crecimiento del
volumen de ventas, pero excluyendo el efecto del tipo de cambio, los ingresos habrían aumentado
un 17,6% La compañía había estimado la contribución de diferentes factores sobre el beneficio
antes de impuestos (EBT) . Según estas estimaciones, el buen comportamiento en términos de
volumen de ventas y precios había incrementado el EBT en 1.419 millones de euros y las ganancias
de eficiencia habían contribuido en 351 millones. Este incremento compensa la parte negativa,
subidas de materias primas que supusieron un descenso de 288 millones y movimientos adversos
de divisas un descenso de 517 millones, haciendo que el beneficio antes de resultados financieros
del grupo aumentara un 4% hasta los 4.212 millones de euros. Consulte el Anexo 8 para ver el
resumen de BMW del EBIT-Automóviles de 2007.

La compañía esperaba un efecto similar para 2008 con movimientos de divisas adversos que
nuevamente tuvieron el mayor impacto negativo en EBT. La industria automotriz mundial volverá
a estar impulsada por las economías emergentes de Asia, Europa del Este y América Latina. Por el
contrario, los mercados de automóviles en los EE. UU., Japón y Europa Occidental aún no están
generando ningún impulso. En el mejor de los casos, los mercados se estancarán. Las ventas de
automóviles disminuirán ligeramente en los EE. UU. a raíz de la crisis crediticia. También es poco
probable que Japón experimente un repunte significativo. Esto también se aplica a Europa
occidental en su conjunto. Sin embargo, se pronostica una ligera recuperación para Alemania.

La economía estadounidense y la evolución del dólar

En la segunda mitad de la década de 1990, el mercado de valores de EE. UU. y otros rendimientos
de acciones de EE. UU. experimentaron un auge. La inversión empresarial aumentó de manera
espectacular, en particular en actividades relacionadas con las tecnologías de la información. Las
bajas tasas de desempleo, el aumento de la riqueza y las evaluaciones optimistas de los ingresos
futuros llevaron a un mayor gasto de consumo de los hogares estadounidenses y a unas tasas de
ahorro más bajas, que cayeron del 6,5 % del PIB en 1992 a menos del 1 % en 2000. El aumento de
los precios de las acciones hizo subir los ingresos imponibles y el ahorro del gobierno, que ayudó a
que el presupuesto federal pasara de un déficit del 4,8% del PIB en 1992 a un superávit del 2,5%
en 2000. Pero esto fue insuficiente para cerrar la brecha cada vez mayor entre la inversión privada
y el ahorro privado interno. Este desequilibrio entre el ahorro nacional y la inversión a fines de la
década de 1990 condujo a una ampliación del déficit en cuenta corriente, aunque el déficit
presupuestario se había convertido en superávit.

Al mismo tiempo, hubo evidencia de un "exceso de ahorro global" impulsado por factores
demográficos. Con una mano de obra en lento crecimiento o en declive, muchas economías
avanzadas fuera de los EE. UU. enfrentaron oportunidades de inversión interna. Los inversionistas
extranjeros, atraídos por el rápido aumento de los rendimientos de las acciones y las ganancias de
productividad, optaron por invertir una parte de sus ahorros excedentes en los Estados Unidos.
Las entradas de capital extranjero se centraron en las inversiones del sector privado, lo que ayudó
a financiar la innovación y el crecimiento de la productividad de la nueva economía.

Con la creación del euro en 1999 y contrariamente a las predicciones, el dólar se fortaleció y el
déficit de cuenta corriente de EE.UU. siguió ampliándose. Entre el verano de 1995 y principios de
2002, el dólar ponderado por el comercio se apreció en términos reales un 34%. En términos
nominales, el dólar se apreció un 53% frente al euro y un 12% frente a la libra.

En 2000, estalló la burbuja de las puntocom, lo que condujo a una leve recesión en los EE. UU.
entre 2001 y 2002. El gobierno respondió con un estímulo fiscal en forma de reducción de
impuestos, y la Reserva Federal respondió con tasas de interés en niveles récord. lo que llevó al
saldo del presupuesto federal de un superávit del 2,4% en 2000 a un déficit del 3,5% en 2003. El
déficit de cuenta corriente de EE. UU. se expandió del 4,2% del PIB en 2000 al 5,7% en 2004.

La financiación del déficit por cuenta corriente de EE. UU. fue realizada principalmente por bancos
centrales extranjeros. Entre 2000 y 2004, toda la nueva oferta neta de bonos del Tesoro
estadounidense fue comprada por extranjeros y entre el 80% y el 90% por los bancos centrales.
Por ejemplo, los bancos centrales de todo el mundo, particularmente en Asia, acumularon $490
mil millones en reservas de dólares en 2003, más del 90% del déficit de cuenta corriente de EE.UU.
de ese año.
$ 530 mil millones. Se estimó que los bancos centrales aumentaron su stock de activos en dólares
en $465 mil millones en 2004. Los analistas percibieron que los bancos centrales asiáticos
intervinieron para evitar la apreciación de sus monedas frente al dólar, a fin de mantener la
competitividad de los sectores exportadores de sus países.

A diferencia de los bancos centrales asiáticos, los bancos centrales europeos no intervinieron en
los mercados de divisas. El resultado fue una apreciación del euro, la libra y el franco suizo frente
al dólar. Entre febrero de 2002 y diciembre de 2004, en términos nominales, el euro se apreció un
54%, la libra un 36% y el franco suizo un 48% frente al dólar. La depreciación del dólar
estadounidense frente a las monedas europeas ayudó a compensar parte del impacto de los
déficits de cuenta corriente acumulados.

En el período 2005-2007, el tipo de cambio del dólar estadounidense había favorecido a las
empresas que exportaban desde Europa. En 2007, después de cotizar a 1,32 dólares
estadounidenses por euro en enero, cerró el año un 10% más débil, a 1,46 por euro. El Banco
Central Europeo (BCE) siguió aplicando las políticas monetarias más estrictas iniciadas en 2006,
aumentando el tipo de interés de referencia a lo largo del año en otros 50 puntos básicos hasta el
4,00%. A mediados de año, el Banco de Inglaterra (BoE) también había subido su tipo de interés de
referencia en otros 75 puntos básicos hasta el 5,75 %, mientras que la Reserva Federal de EE. UU.
(Fed) mantuvo su tipo en el mismo nivel. La segunda mitad de 2007 vio la crisis de las hipotecas de
alto riesgo en el mercado hipotecario estadounidense y la consiguiente crisis de confianza en los
mercados financieros. BMW Group no se ha visto afectado por estos desarrollos. Mientras que el
BCE decidió no cambiar la tasa de interés de referencia, el BoE redujo su tasa en 25 puntos
básicos. La Fed incluso redujo su tasa en un total de 100 puntos básicos. A pesar de estos
movimientos, las condiciones de refinanciamiento se deterioraron significativamente a medida
que los diferenciales de crédito se ampliaron considerablemente en todos los sectores, lo que
ejerció presión sobre las ganancias del sector de servicios financieros en todo el mundo.

La depreciación del dólar, las tasas de interés más bajas, el crecimiento más débil y el alto déficit
por cuenta corriente de EE. UU. sugieren que es probable que el dólar estadounidense siga siendo
débil en el futuro cercano.

La crisis en el mercado crediticio de EE. UU. tiene un impacto en las bolsas de valores del mundo

Los mercados bursátiles del mundo fueron en general muy volátiles en 2007. Durante la primera
mitad del año, los precios de mercado se beneficiaron considerablemente de las buenas cifras
corporativas. En la segunda mitad, sin embargo, los mercados se vieron influidos por la crisis
crediticia en EE.UU. La debilidad del dólar estadounidense frente al euro también tuvo un impacto
cada vez más adverso en los precios de las acciones de las empresas exportadoras europeas. A
medida que la crisis de las hipotecas de alto riesgo se apoderó de los EE. UU., se perdieron algunas
de las ganancias registradas por los mercados bursátiles del mundo durante la primera mitad del
año. El último día de negociación de 2007, el principal índice bursátil alemán, el DAX, cerró en
8.067,32 puntos, un 22,3% por encima del año, pero por debajo de su nivel récord de 8.151 puntos
en julio de 2007. El Dow Jones EURO STOXX 50 terminó el año con una ganancia del 6,8%. El índice
del sector Prime Automobile tuvo un desempeño muy fuerte durante el año, ganando un 37,9%
después de cerrar en 785,54 puntos. Las acciones ordinarias de BMW se situaron en 42,35 euros el
último día de negociación, en comparación con un precio de 43,51 euros un año antes. Con esta
caída del 2,7%, las acciones ordinarias de BMW no pudieron en 2007 repetir las ganancias
obtenidas en años anteriores. Las acciones preferentes de BMW perdieron mucho valor y
terminaron el año con un descenso del 16,6 % a 36,30 euros. El cambio en el precio de las acciones
preferentes refleja un alto grado de especulación de precios de mercado durante 2006 y 2007.
Según los informes de los medios, un importante banco alemán tomó posiciones a gran escala en
las acciones preferentes de BMW, lo que resultó en un fuerte precio de mercado. El banco deshizo
estas posiciones en 2007, lo que influyó significativamente en el precio de mercado de las acciones
preferentes de BMW en 2007. Véase el Anexo 9.

Estrategia de cobertura de BMW

Este gran impacto de los movimientos de divisas en el desempeño de BMW planteó la cuestión de
la estrategia de cobertura de la empresa. La cobertura natural, es decir, tratar de igualar en la
medida de lo posible la moneda de sus ingresos operativos con la de sus gastos operativos, fue la
estrategia principal de BMW. La oficina central en Múnich emitió pautas, instrucciones y cifras de
riesgo consolidadas a nivel mundial, mientras que los centros de tesorería locales, que actuaron
como un servicio de apoyo en lugar de un centro de ganancias, proporcionaron la gestión del
riesgo operativo. Cada centro de tesorería revisaba su exposición semanalmente y enviaba un
informe al control central, donde se calculaban las exposiciones totales.

BMW tenía un modelo desarrollado internamente, en funcionamiento desde 1994, que utilizó
para planificar su cobertura de FX. El modelo mostró la tasa de equilibrio para cada moneda, lo
que le dio a BMW una indicación de sobrevaluación o subvaluación para las principales divisas. Los
resultados de ese modelo se revisaron todos los meses y se compararon con una estimación
promedio del mercado de 84 bancos. El enfoque de cobertura fue la exposición a largo plazo
(hasta seis años), con el objetivo de una cobertura promedio de alrededor de 36 meses dentro de
un marco de tiempo de seis años. La cantidad específica de exposición dependía del período de
tiempo (con exposiciones para el próximo año más cubiertas que las del año seis) y la distancia
entre la tasa al contado y la tasa de equilibrio sugerida por el modelo interno de BMW.

Nellen, directora de gestión de intereses y divisas, recordó en 2003 cómo operaban.

“Al comienzo del euro, el tipo de cambio era de 1,18 € por dólar y el tipo de equilibrio
rondaba los 1,15 €, por lo que a ese nivel no hicimos mucho. Pero cuando el euro se
debilitó mucho, por ejemplo cuando estaba a 0,82 €, teníamos una gran cobertura a
bordo. Cuando se recuperó, no compramos tanta cobertura. Por supuesto, nunca
podríamos tener una cobertura completa durante el período de 72 meses que tenemos
por delante, pero deberíamos apuntar a un promedio de 36 meses o una cobertura del 50
% del período completo”.

BMW siguió viendo un dólar justo en torno a 1,15 US$/€. En la reunión de analistas posterior al
informe de resultados del año completo 2007, el CEO de BMW, Panke, indicó que BMW estaba
casi completamente cubierto para 2008 por su exposición al dólar.
BMW llevó a cabo su cobertura de divisas mediante la compra de contratos a plazo o la compra de
opciones, a tres años, aunque a una escala decreciente. Solo en el caso de que los tipos de cambio
cayeran por debajo de este nivel de rango de valor razonable, BMW cubriría su exposición
cambiaria a largo plazo y en una medida considerable. En el caso de tipos menos favorables, las
coberturas de divisas solo se realizarían en menor medida y a más corto plazo (nótese que el dólar
no había cotizado por debajo del rango de valor razonable de 1,15 US$/€ a 1,17 US$/€ durante
bastante a veces).

Una vez que BMW determinó el valor razonable1, la empresa optó por coberturas tácticas, que en
su mayoría son opciones de costo cero, lo que implicaba una transacción bilateral, incluidas dos
opciones (una larga y una corta de cada instrumento). La empresa recibió una prima por el
instrumento vendido y tuvo que pagar una prima por el lado comprado. Ambas primas de
opciones se cancelaron entre sí, por lo que no se produjo ningún costo para la empresa al inicio.
Con los tipos de cambio al contado actuales, BMW trató de dejar abierta la posibilidad de subir
incorporando ambas opciones fuera del dinero. Esto significaba que la empresa estaba 100%
expuesta entre los precios de ejercicio de las opciones que había comprado y cubierta en la
medida de las opciones que había comprado, una vez que el tipo de cambio superaba estos
precios de ejercicio.

Incluso si BMW estuviera cubierto incluso al 100%, no significaba que la empresa fuera inmune a
la presión cambiaria en el año respectivo. En un escenario de fortalecimiento del dólar, la
compañía se estaba beneficiando solo hasta el punto en que su opción vendida se activó y, por lo
tanto, limitó la ventaja. Las ganancias de la compañía sufrieron si las monedas se debilitaron hasta
el punto en que la desventaja cubierta comenzó a tener un impacto favorable. Como BMW no
quería fijar las tarifas actuales, la empresa estaba dispuesta a “sacrificar” parte de la protección.

BMW también siguió una "estrategia en cascada" en su cobertura de divisas. Esto significaba que
la cobertura inicial era inferior al 100% de la exposición estimada. A continuación, se intensificó la
cobertura de la exposición neta restante a lo largo de los años. Los volúmenes esperados en
dólares estadounidenses del año comercial real se habían cubierto en promedio entre un 90 % y
un 100 %. Los volúmenes anticipados del primer año a partir de entonces se habían asegurado
entre un 66 % y un 75 %, mientras que los del segundo año después del real se habían asegurado
entre un 25 % y un 33 %. volúmenes para 2007, el 33 % ya se había asegurado en 2005, otro 33 %
a 42 % se había bloqueado durante 2006 y el resto se cubrió en 2007. Con esta estrategia, cuanto
más se acercaba un año calendario al real, más Se aumentaron más volúmenes cubiertos a través
de un proceso de renovación para cada año respectivo en un esfuerzo por aumentar el escudo de
cobertura. Esta estrategia también significó que las tasas al contado del año siguieran siendo
determinantes de la tasa de transacción promedio, porque se estaban utilizando para cubrir el
resto de la exposición neta aún no asegurada.

Preguntas

1. ¿Cómo evaluaría la transacción y exposición operativa de BMW?

2. ¿Qué opinas de la estrategia de cobertura de BMW?

3. Teniendo en cuenta la evolución del tipo de cambio US$/€ durante los últimos años, ¿considera
un rango de 1,15 US$/€ a 1,17 US$/€ como un tipo de equilibrio adecuado?

4. ¿Cómo definiría ese tipo de cambio de equilibrio?

5. De acuerdo con la exposición neta de BMW y su estrategia de cobertura, ¿qué tan grande cree
que es el impacto de las fluctuaciones de divisas en las ganancias y su valor de mercado de
valores? ¿Cómo lo cuantificarías?

Anexo 1:

a. Ingresos y Beneficios por Producto

b. Ingresos por Región

Anexo 2

Evolución Ventas Unidades Automóviles por Producto (% sobre ventas totales)

Crecimiento moderado de las ventas en 2008 (en unidades)

BMW: Nuevos Lanzamientos

Anexo 3

Balance General, Estado de Resultados y Razones Operativas Clave

Cuenta de resultados del grupo
Anexo 4

Precios de las materias primas

Anexo 5
A. BMW y los principales competidores de automóviles: estadísticas clave

B. Comparación de rendimiento operativo

Anexo 6

Evolución de las divisas

Anexo 7

BMW- Desarrollo de exposición de ingresos netos estimados (basado en dólares)

Anexo 8

Análisis de BMW del EBIT de 2007 (Automóviles)

Anexo 9

Acciones de BMW en comparación con algunos índices bursátiles 1998-2007