FH WS, Dy © Fondo Nacional de Transporte Urbano | FONTUR Programa de Capacitacién Técnica | FONDO NACIONAL Local en Transporte Urbano | DE TRANSPORTE URBANO’ Fundacién adscrita al Ministerio de Transporte y Comunicaciones - MTC 4, Operacién del Sistema de Transporte Publico de | Pasajeros - STPP | Serie | MANUALES TECNICOSManual de Operacién del STPP SUMARIO PREFACIO INDICE GENERAL Cap. 1 - INTRODUCCION Cap, 2 - LOS ACTORES DEL PROCESO Cap. 3 - CARACTERISTICAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJE- ROS - STPP Cap. 4 - DIAGNOSTICO DEL SISTEMA EXISTENTE EN LA CIUDAD Cap. 5 - ELABORACION DEL PLAN OPERATIVO Cap, 6 - PROGRAMACION OPERATIVA, Cap. 7 - PUESTA EN MARCHA DE LOS SERVICIOS Cap. 8 - CONTROL DE LA OPERACION Y EVALUACION DEL DESEMPENO Anexo - PLANILLAS PARA ENCUESTAS EN EL STPP BIBLIOGRAFIAManual de Operacién de! STPP INDICE GENERAL SUMARIO............---- PREFACIO.......... cee INDICE GENERAL Cap. 1 - INTRODUCCION. . . 1.1. El Transporte Pablico : 1.2. La Responsabilidad del Poder Péblico 1.3. La Necesidad de Planeamiento Operativo . Cap. 2 - LOS ACTORES DEL PROCESO 2.1. Consideraciones Generales 2.2. Las Expectativas del Usuario 2.2.1. Confiabilidad 2.2.2 Tiempo de Desplazamiento 2.2.3. Accesibilidad 2.2.4. Confort 2.2.5. Conveniencia 2.2.6, Tarifas... .. : 2.3. El Punto de Vista del Operador . 2.3.1, Enfoque Econémico . 2.3.2, Enfoque Operativo 2.3.3. Enfoque de Trabajo 2.3.4. Enfoque Empresarial 2.4. La Actuécin del Poder Pablico Cap. 3 - CARACTERISTICAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS 3.1. Aspectos Generales del STPP 3.2. Las Modalidades de Transporte Urbano 3.3. La Estrutura Operativa 3.3.1. Definiciones y Conceptos 3.3.2, Clasificacién de los Servicios. 3.3.3. Clasificacién de las Rutas 3.3.4. Tipos de Viajes eee 3.3.5. La Logica Operativa ul i MW 12 15 . 15 .45 15 16 16 16 17 17 17 18 18 18 18 18 el 21 aol aarD 23 23 24 25 26FONTUR 3.3.6. La Blaboracién de una Red de Transporte Piblico 3.4, La Tecnologia del Transporte Publico 3.4.1. Tipo de Traccién del Vehiculo 3.4.2. Desempefio Operativo 3.4.3. Tipos de Buses Urbanos 3.4.4. Disefio Interior - 3.5, La Infraestructura de Apoyo: 3.5.1. -Ajustes-en la Geometria de las Vias 3.5.2. Ajustes en las Condiciones del Pavimento 3.5.3. Adecuacién de los Itinerarios al Uso del Suelo 3.5.4. Localizacion y Proyectos de Areas Terminales Cap. 4 -DIAGNOSTICO DEL SISTEMA EXISTENTE EN LA CIUDAD 4.1, Caracteristicas de la Oferta 4.1.1, Trazado de Mapas de las Rutas 4.1.2. Cuadro Operativo de las Rutas 4.13, Operacién de los Corredores de Transporte 4.1.4, Operacién de los Terminales y Puntos de Parada 4.1.5. Forma de Explotacién de los Servicios 4.1.6. Tipos de Encuestas 4.2. Perfil de la Demanda Manifiesta 4.2.1, Variacién Temporal 4.2.2, Variacién Espacial 4.2.3. Tipos de Encuestas 4.3, Formulacién del Diagnostic 4.3.1. Evaluacin de la Cobertura Espacial 4.3.2. Evaluacién de Carga del STPP 4.3.3. Evaluacién del Funcionamiento de los Corredores . 4.3.4. Evaluacién del Funcionamiento de los Terminales 4.3.5. Resumen para la Formulacién del Diagnéstico Cap. 5 - ELABORACION DEL PLAN OPERATIVO 5.1, Objetivo del Plan Operativo 5.2. La Dinamica Urbana 5.2.1. Vectores de Crecimiento 5.2.2. Tasa de Crecimiento Demografico 5.2.3. Patrones Socioeconémicos y culturales 5.2.4, Proyeccién de la Demanda 5.3. Modelo Operativo 5.3.1. Filosofia Operativa 5.3.2. Estructuracion de la Red de Transporte 5.4. Seleccién de Tecnologias 5.4.1, La Légica Operativa de! Sistema 5.4.2. El Desempefio Operacional de los Corredores 5.4.3. La Capacidad de Transporte de los Vehiculos 28 29 29 29 30 31 32 32 32 32 32 51 51 52 52 52 . $2 53 - 53 53 54 55 535 55 56 BEEESManual de Operacién del STPP 5.4.4, La Economia del Sistema . . 5.4.5, Conclusion 5.5. Dimensionamiento Basico de los Sub-Sistemas 5.5.1, Seleccién de la Tecnologia por Tramos . 5.5.2. Determinacion de la Flota Bésica 5.6. Proyecto Funcional del Sistema Vial de Apoyo 5.6.1. Tratamiento Preferencial - Métodos de Abordaje 5.6.2. Los Tipos de Tratamiento Preferencial en la Circulacién del Transito 5.6.3, Tratamiento en los Puntos de Parada 5.6.4. Areas Terminales . 5.7. Implantacion del Plan . Cap. 6 - PROGRAMACION OPERATIVA 6.1. Consideraciones Generales 6.2. Determinacin de le Demanda . 6.2.1. Encuestas Directas 6.2.2. Calculo del Flujo de Pasajeros en la Ruta 6.2.3. Determinacién de los Periodos Tipicos 6.2.4. Calculo del Indice de Renovacién 6.2.5. Resumen del Calculo 6.3. Especificacion de la Oferta 6.3.1. Definicién de la Tecnologia 6.3.2. Definicién del Itinerario 6.3.3. Puntos de Parada 6.3.4. Areas Terminales 6.3.5. Esquema Operativo + 6.3.6. Determinacién del Tiempo de Ciclo 6.4, Dimensionamiento de la Ruta 6.4.1, Seleccion de los Niveles de Servicio . 6.4.2. Caleulo de las Frecuencia 6.4.3. Dimensionamiento de la Flota 6.4.4. Grafico de Marcha . Cap. 7 - PUESTA EN MARCHA DE LOS SERVICIOS 7.1, Definicion de la Operacion 7.1.1, Parametros Fisicos 7.1.2, Parametros Operativos 7.1.3. Pardmetros Legales 7.2, Servicios Extraordinarios 7.3. Esquema de Apoyo Cap. 8 - CONTROL DE LA OPERACION Y EVALUACION DEL DESEMPENO 8.1, Consideraciones Generales 8.1.1, Objetivos Principales 8.1.2. Métodos de Evaluacién 87 37 58 38 60 62 62 62 64 65 65 . 67 . 67 68 - 68 70 70 72 .72 73 73 75 15 78 78 78 79 79 81 82 84 87 . 87 87 - 88 88 89 90 93 93 ..93 .938.2. Indicadores de Desempefio 8.2.1. Clasificacion de los Indicadores 8.2.2. Relacién de los Indicadores . 8.2.3. Evaluacion Fundamental 8.3. Analisis del Sistema - . 8.3.1. Matriz de Causa por Efectos 8.3.2. Acciones Correctivas |ANEXO - PLANILLAS PARA ENCUESTAS EN EL STPP BIBLIOGRAFIA 94 94 94 95 97 97 97 99 105 EEEEBBSEEBEE1. INTRODUCCION 1.1, EL TRANSPORTE PUBLICO Las diversas actividades existerites en el medio urbano se encuentran distribuidas en ef espacio de acuerdo con un Plan Rector Urbanistico 0, en el caso mas co- ‘min, siguiendo la tendencia histérica de la' region, En ambos casos, 1a evolucién urbana esta condicionada, aun esquema de vias de circillacién de acuerdo con las tecnologias de transporte disponibies, interrelacionando Jas actividades urbanas - domicilio, trabajo, estudio, recreacion, compras, etc. En sus desplazamientos cotidianos, 1a poblacién de una ciudad utiliza vehiculos propios (automévil, moto, bici- cleta) o se vale del transporte piblico (minibus, auto- bis, metro, ete) El transporte piiblico no tiene la versatilidad del. auto- mévil, con un viaje “puerta-a-puerta”, libre escogencia del trayecto, horario més conveniente, ete; pero de otro lado, presenta como gran ventaja, la economia de espa- cio pablico para su operacidn (en especial en los cas- cos centrales y locales con espacio insuficiente para la circulacién y el estacionamiento), exigiendo menos de 10% del espacio vial que ocuparia el transporte particu- is 5 ‘Ademés, el transporte piblico tiene un menor costo por pasajero transportado y esté disponible para toda la poblacién, mediante el pago de una tarifa, a veces ele- vada o gratuitamente en ciertos casos. Normalmente, Ja legislacién que regula el transporte pblico somete tal prestacién de servicios al cumpli- miento de las siguientes obligaciones: Manual de Operacién del STPP ~ explotar permanentemente una red de rutas de trans- porte determinada; --transportar @ todos Jos pasajeros. de acuerdo con un horario fijado-con anticipo; - cobrar las tarifas definidas por et poder pubblico; ~ informar previamente a los usuarios del valor de.los: servicios; - prestar un servicio de transporte de caricter social en algunos casos, a favor de determinados grupos socia~ les o atender ciertas regiones. Estas obligaciones reglamentarias, impuestas por el Poder Pablico, definen y caracterizan los servicios publicos de transporte de pasajeros, representados por: - transporte masivo (metro, tren suburbano, tranvias 0 vehiculo liviano), = transporte coledtivo (autobiis, minibiis, jeeps, risti- cos, camperos); = transporte individual (taxi, libres): = transporte especial (ascensores, teleféricos, etc.) 1.2, LA RESPONSABILIDAD DEL PODER PUBLICO El transporte piblico representa un medio fondamental para que otras actividades se realicen correspondiendo, por esa razéa, al Poder Pablico el deber de proveerlo bien, para satisfacer el derecho de desplazamiento de los ciudadanos. La gerencia del transporte piblico requiere un conoci- miento diversificado y complejo, tanto por involucrar ‘modos de transporte distintos, como por reclamar inter- venciones directas 0 indirectas del Poder Piblico en todos sus cuatro componentes: infraestructura: mate rial rodante; comportamiento del usuario; y equipamiemtos de operacion. ilFONTUR 1.3. LA NECESIDAD DEL PLANEAMIENTO OPERA- TIvo El transporte piblico se debe adecuar a las caracteris- ticas de Ja regién y ser factible de constantes adapta- ciones a la propia dinémica urbana, tanto en cantidad como en relacidn a la tecnologia de los vehiculos uti- lizados. Por esta razén, los diversos modos que lo componen (metro, vehiculos livianos, autobis, etc.), deben fun- cionar como un sistema coordinado, atendiendo cada uno a funciones especificas, buscando racionalizacién operacional y reduccién ‘de los costos de transporte. Este sistema coordinado se conoce por la sigia STPP - Sistema de Transporte Pablico de Pasajeros. Las soluciones basadas en altas inversiones (metro, vehiculos livianos), deben ser restringidas a las gran- des metropolis, procurando que las demas ciudades resuelvan sus problemas de transporte con soluciones de capital no-intensivo (autobuses, por puestos). En esta situacién, sobresalen las soluciones de cardcter operacional, en las que racionalizando y coordinando los diversos modos de transporte piblico se obtiene la ‘maximizacién de la infraestructura ya instalada hasta al- canzar las respectivas capacidades nominales de trans- 12 porte. El Planeamiento Operativo de un STPP es un proceso extremadamente dindmico, que exige constantes reformulaciones en sus partes, cuando no en su totalidad, dictadas muchas veces por factores ajenos al propio ge- rente de los transportes piblicos. EI Planeamiento Operativo debe encaminar las soluciones de Jos problemas del STPP partiendo del principio de que, en general, los usuarios son cautivos del transporte publico, a la vez que no.disponen de medios individuales de desplazamiento y que sus condiciones econdmicas no permiten que las tarifas sean elevadas. Este punto de partida Leva a un conflicto permanente: elevado costo de transporte (mejor calidad de los servicios) x bajo poder adquisitivo de los usuarios (tarifas reducidas de carécter social), Para efectuar cl Planeamiento Operativo se debe conside- rar basicamente la situacidn existente del STPP, con.eva- Imaciones sistematicas de su desempefio y tener como referencia de largo plazo un Plan Rector de Transportes de la region (Plan Estratégico). En la Figura 1.1, se representa la secuencia basica de actividades que debe subsidiar el proceso de Plancamiento Operativo de un STPP, cada una de las cuales constituye un capitulo aparte de este manual, formando el instrumen- tal bisico para el planeamiento de Ia operaciénFigura 1.1 Manual de Operacién del STPP Planeamiento Operativo del STPP - Flujograma Basico de Actividades DIAGNOSTICO DEL SISTEMA EXISTENTE «Capitulo 4) Identioacion de las deficioncios y caranclas del sistema en operacion LOS ACTORES DEL PROCESO ( Capitulo 2) CCARACTERISTICAS DEL SIPP ( Capitulo 3) Conocimiento de los elementos y de lag Infervenciones aplicables a los problemas | — ELABORACION DEL. PLAN OPERATIVO (Capitulo 8) Conecimianto de la dinamica urbana y efinicion del modelo operacional y del | dimensionamiento del sstera_ A | PROGRAMACION OPERATIVA ( Capito 6) ; PUESTA EN MARCHA DE LOS SERVIGIOS | (Capitulo 7) | Seleccion y adecuacion de los instrumentos Yecnicos para ia impiantacién, de acuerdo con los recursos disponibles. CONTROL DE A OPERACION ¥ EVALUACION DEL DESEMPENO (Copiiuio 8) lartescn dell ds oct | tates een ce ieee FETE = REGULAMENTACION DE LA GPERACION Crdenanzas (municloaies, estatales y acionales) FISCALIZAGION DE LOS SERVICIOS B2. LOS ACTORES DEL PROCESO 2.4, CONSIDERACIONES GENERALES El proceso de planeamiento de un STPP debe tomar en consideracién aspectos de naturaleza operacional, ade- ‘mas de caracteristicas coyunturales y hasta casuisticas. La principal preocupacién del planeamiento del STPP debe ser la constante evaluacién del desempeiio del sistema, tanto de los parémetros operacionales como de Jos costos de transporte, en la busqueda de un equili- brio entre el mantenimiento de una tarifa reducida y la mejora en la calidad de los servicios ofrecidos a los usuarios. Para la obtencién de este equilibrio, es fundamental la conciliacién de intereses de tres grupos, con preocupa~ ciones distintas en cuanto al desempefto del sistema: a, Usuarios, Utilizan el servicio piblico para suplir sus necesidades de desplazamiento. En la utilizacion del transporte piblico, este segmento pondera una serie de atributos -regularidad, tiempo de desplazamien- to, confort, costo, etc.- para la toma de decisiones de cuando, dénde y cbmo usar el transporte. b, Operadores. Administran y hacen funcionar un com- plejo sistema de transportes (financiamiento, adqui- sicin, mantenimiento, renovacién de te flota, etc). ¥y su comercializacién, bajo Ja forma de prestacién de un servicio piblico, Suratencién se vuelca hacia 1 Jas variables que influyen en los ingresos y cos- tos de Ja produccién del servicio. ¢. Poder Pablico. Es el responsable legal por el trans- porte piblico. Reglamenta, planifica, programa y fiscaliza la ejecucién de los servicios, sirviendo constantemente de arbitro en los-conilictos de in- tereses entre los usuarios y operadores, valiéndose para eso de legislacién especifica. Manual de Operacion del STPP =: 2.2, LAS EXPECTATIVAS DEL USUARIO El usuario utiliza ol sistema de transporte por una ne- cesidad de desplazamiento que cumpla un objetivo ¢s- pecifico; es decir, desplazarse de un punto de origen tun punto de destino, por algin motivo en una determ{- nada hora, haciendo determinado, trayecto, utilizando él ‘modo de transporte que considere mas conveniente. Los principales atributos relacionados con el transpor~ te publico y ponderados por el. usuarig; son: - confiabilidad; = tiempo de desplazamiento; - accesibilidad; - confort; - conveniencia; ~ tarifas, Conviene resaltar que, & pesar de que estos atributos se presentan aisladamente, existe.una fuerte interrelaci6i, entre ellos. Ademés de esto, 1a importancia relativa de os mismos es percibida de forma bastante diversa por los diferentes usuarios 2.2.1. Confiabilidad La confiabilidad puede caracterizarse por la exactitud en el cumplimiento de Ja programacién establecida para el servicio. Ademés del.mantenimiento de los itinerarios prefijados ¢ informados a los usuarios, ia evaluacién de Ia confiabilidad se hace de dos formas: ° - puntualidad en el cumplimiento de los horarios, espe~ cialmente en el caso de rutas con interyalos muy grandes entre vehiculos; : - regularidad de los intervalos, en las ritas de mayor frecuencia (cantidad de veh{culos por hora) 152.2.2. Tiempo de desplazamiento Uno de Jos atributos de mas facil percepcién y de mayor importancia para el usuario es el tiempo gastado para efectuar el desplazamiento entre el origen y el destino ‘Lo importante es el tiempo total “puerta-a-puerta”, abar- cando el acceso de! origen al punto de embarque, Ia es- pera por el vehiculo, el desplazamiento efectivo, la trans- ferencia (eventual) y el acceso del punto de desembarque asta el destino Los tiempos de desplazamiento efectivos son uns conse- ‘cuencia directa de los sitios de origen y destino y de las velocidades desarrolladas por el vehiculo, que a su vez son afeciadas por la operacién del transito general; por Jas condiciones de 1a superficie de la calzada, por el espaciamiento entre paradas, por la sinuosidad del reco- rrido de las rutas, ete. En cuanto a esto, los tiempos de acceso al punto de Parada dependen de la accesibilidad y cobertura de la red de transporte de la regién. El tiempo de transferencia est relacionado con la estructura de la red de transportes piiblicos y con los propios lugares de origen y destino de Jos viajes. De cualquier forma, la tendencia del usuario es reducir a Jo estrictamente necesario su tiempo de viaje, pues el transporte es visto apenas como un medio para alcanzar su objetivo (raz6n del viaje. 2 Accesibilidad La accesibilidad se caracteriza por la mayor 0 menor faci- lidad de ingreso al transporte piblico, distinguiéndose dos aspectos: ~ Accesibilidad locacional: representada por la proximidad de los terminales y puntos de embarque/desembarque del sistema, ~ Accesibilidad temporal: representada por la frecuencia de los servicios (0 intervalo entre buses) Para el usuario. la mejor condicién ocurriria si él dispu- siese de puntos de parada préximos a los lugares de ori- gen y destino de sus desplazamientos y contase también con una alta frecuencia de los servicios 16 Entretanto. existe una fuerte interdependencia entre estos dos aspectos: para satisfacer 4 una misma demanda, un ‘mayor niimero de rutas implica frecuencias reducidas de cada una de las rutas: y vale también Io contrario; mayo- res frecuencias imponen una variedad menor de rutas, 2.24. Confort Las condiciones de ocupacién del vehiculo, la posibiidad de viajar sentado, Ja temperatura interna, las condiciones de ventilacién, ruido, aceleracién/desaceleracién, la altura ide las escaleras o peldaiios, el ancho de las puertas y la iisposicién de Jos asientos y su material, de una forma o ‘de otra, acaban por definir el nivel de confort ofrecido, Los aspectos sefialados, en su mayor parte, dependen directamente del proyecto del vehiculo y, en general, son condicionantes prefijadas por los fabricantes del mismo. Por otro lado, la ocupacién del vehiculo es un atributo factible de cuantificacién y constituye el aspecto de confort més importante desde el punto de vista del usua- io. Se define como Densidad de Ocupacién de un vehiculo de transporte publico la cantidad de pasajeros transpor- tados de pie en relacién con el espacio itil reservado para tal finatidad. Como la dimensién de los espacios entre personas inmé- viles determina el grado de restriccién o libertad del indi- viduo y su movilidad, se puede definir Ia densidad admi- sible de los pasajeros de pie en un vehiculo o de los peatones en una plataforma de embarque. Estudios desarrollados en Europa, considerando la elipse corporal del individuo medio (0.61 m. x 0.64 m) y su proximidad con los demds individuos, permiten fijar como condiciones de confort: = 0.16 20,20 m2 como minimo tolerable para una persona de pie y siendo transportada en periodos cortos ($a 6 personas/m2 en un ascensor, por ejempio); + 0.30 a 0.40 m2 como una superficie confortable para el transporte de una persona de pie por un periodo un poco mas largo (2.5 a 3.5 personas/m2 en un desplaza- ‘miento de cerca de 20 minutos) BEBBBEBBRBB BEB BBB PU aSDe esta forma, la duracién del viaje es un factor impor- tante en la evaluacién y fijacion de las superficies necesarias y de las respectivas densidades admisibles. Si la distancia y el tiempo transcurridos dentro del vehculo son mayores, se hace necesario prever mas espacio para cada usuario (Figura 2.1.). 2.2.5. Conveniencia La evaluacién de este atributo, de dificil mensuracion. refleja aspectos relacionados directamente con las ca- racteristicas generales del sistema, Tales aspectos pue- den ser divididos en dos grupos: = aspectos operacionales: necesidad de transferencia, periodos de operacién, nivel de oferta del servicio en cl entre-picos, caracteristicas del sistema de pago; = aspectos fisicos: condiciones de 1os puntos ‘de em- barque y transferencia, informacién sobre los servi- cios, disponibilidad de estacionamientos agregados a los terminales de barrios, Figura 2.1 Densidades Aceptables de Ocupacién de los Vehiculos de Transporte Publico Fuente: Bovy, 1974, Manual de Operacion del STPP- 2.2.6, Tarifas EI precio de Ia tarifa es una consecuencia de 1a calidad del servicio ofertado y tiene relacién directa con la .cidn de los precios de los insumos'que componen el costo del transporte y con la demanda que lo usa. En la discusion de la calidad de tos servicios del STPP, sobresalen dos cuestiones: I. gB1 servicio ofertado vale el precio cobrado? 2. gBl usuario encientra dificultad para pagar el precio de Ia tarifa? La primera pregunta refleja la percepcién del usuario en cuanto & la calidad general del servicio en relacién al precio cobrado, La segunda considera los rendimientos de los usuarios en comparacién con Ios gastos en trans- portes, ‘Ademas del valor de la tarifa, al usuario cautivo le interesan también los “beneficios” que puiedé-encontrar on la estructura tarifaria de 1a red de transporte piblico, como pases escolares, pases para minusvalidos, bole~ tos integrados, etc. 2.3. EL PUNTO DE VISTA DEL OPERADOR Como atribuciones basicas los operadores deben admi- nistrar y operacionalizar,una flota de vehicules, garajes y oficinas, para la prestacién de un servicio de utilidad publica. En situaciones especiales, @ ellos se pueden vinculdf también la infraestructuta y los equipamicntos correlicionados. No siempre el operador estd directamente vinculado al ‘Srgano gestor del sistema de transportes de 1a region, pudiendo haber una relaciéh formal entre ellos, a través de un contrato de permiso 0 de concesion de los ser- Para el opetador, el transporte piblico puede ser visto de cuatro modos: econdimico, operacional, de trabajo y empreserial waFONTUR 2 Enfoque Econémico ‘Cuaiquiera que sea la forma de participacién del opera dor, existe un compromiso econémico-financiero de que haya un minimo de equilibrio entre ingresos y gastos. iAlcanzar el punto de equilibrio es una gran fuente de conflicto de intereses entre el operador y el usuario Los ingresos operacionales, obtenidos directamente del cobro de tarifas de transporte, no siempre permiten el mmantenimiento de un servicio de calidad adecuado a las pectativas de todos Jos usuarios. 2.3.2. Enfoque Operative El STPP presupone la satisfaccién de las necesidades de los usuarios, las cuales son muchas veces conflic- tivas respecto de los intereses del operador. Ese con- flicto surge, en general, cuando, a partir de una inter vencién de eardcter social del poder piblico en el sis- tema, ol operador se siente perjudicado financieramente. ‘Asi, e5 necesario que Ia estructura del STP sea tal que pueda satisfacer a ambas partes o compensarlos de Las pérdidas” habidas. Bs responsabilidad del poder pi blivo, por ejemplo, garantizar que en vista del bienestar de un sector de poblacién, se atiendan de igual manera los itinerarios de menor demanda, ain cuando sean -antieconémicos. De igual manera, el poder piblico debe intervenir en Ia distribucién de los itinerarios para cada empresa. no permitiendo que Tutas de diferentes empresas ejerzan Competencia daflosa entre si, en los mismos recorridos, degradando el servicio. 2.3.3, Eafoque de Trabajo La produccién del transporte exige 1a presencia de: _ Equipo de Operaciom: compuesto por los conductores, cobradores. fiscales, jefes de transite. - Equipo de Mantenimiento: integrado por mecdnicos, latoneros, electricistas. caucheros, jefes de garaje. etc. - Equipo de Administractén: compuesto por escribien- tes, contadores. cajeros. compradores y los directo- res, etc Los horasios de trabajo de los diversos equipos no siempre coinciden y en muchos casos porresponden @ horarios nocturnos, lo que, por si solo, representa wa ineremento de los costos operacionales del sistema. La estrategia operacional de adecuacion de la oferta de ‘ehiculos de acuerdo con las oscilaciones de la deman- dda. impone naturalmente un esquema de horarios de trabajo intermitente; o alin, un esquema de remuncta- cién complementario, con un reflejo directo en. cl costo opetacional y en el propio desempeito de los funciona- Hos (horario corrido y/o exceso de horas trabajadas). 2.3.4, Enfoque Empresarial El operador, al asumir la responsabilidad por Ia ¢jecu- cidn del transporte, también contrae bligaciones para la renovacion y mantenimiento de Ia flota y.sus equi pos, para la adquisicién de bienes inmuebles (garajes ¥ Bicinas), ademas de compromisos financieros para g2- tantizar las inversiones y el mantenimiento del capital Los presupuestos. en cuanto @ fa tasa de'remuneracion del capital invertido, varian segin se trate de la empre- sa piblica o de Ja privada, Siendo e! operador una empresa privada, su preocupa- cidn se teflejard en la tasa de remuneracion de los ser~ vicios, generalmente fijada en Ia propia legislacién de reglamentacién, que debe ser atractiva para compensar los riesgos de la inversién. Si el operador es una empresa piblica (o de economia mixta), su preocupacién no estara necesariamente vin- culada al concepto de maximo lucro empresarial, mas st a la reduccion de los déficits operacionales. 2.4, LA ACTUACION DEL PODER PUBLICO La produccién de Jos servicios de transporte ¢s una obligacién del poder piblico y, en el caso de las Areas rbanas, de] poder municipal o metropolitano (areas conurbadas). Como poder concedente, sujeto a Ja legislacion especie BEEBEEE anerpEEEaeEManual de Operacién del STPP | Ejecutivo tiene como deberes inherentes final del transporte: = planificar y programar los servicios, través de la - promover la comunicacidn social a través de la ope- definicién de los tipos de rutas, itinerazios, frecuen- _racién de un proceso de participacién de la comuni- cias, transferencias, integraciones, horarios, tipos de dad en las decisiones, detectando sus necesidades, y - delegar los servicios, a través de instrumentos lega- __respecto de los servicios prestados; les propios y de la respectiva reglamentacién: - establecer un sistema de informacién gerencial a | -fisealizar el sistema, evaluando el cumplimiento por través de la preparacién y el mantenimiento de bases | parte de los operadores de las normas y procedimien- de datos y del levantamiento y distribucidn de infor- tos que regulan los servicios; rmacién que posibilite una adecuada gerencia del sis- - promover la administracién tarifaria, estbleciendo los tema, niveles de las tarfas, acompaiiando el desempefio de las - administrar los terminales de transporte colectivo @ rutas en términos econémicos y evaluando la incidencia _través de la ejecucién de los proyectos y de la cons- de la variacién de los valores de los insumos en el costo _truccidn y operacién de areas terminales y puntos de paradaManual de Operacién del STPP 3. CARACTERISTICAS ‘DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS - STPP 43.1, ASPECTOS GENERALES DEL STPP Para comprender mejor el sistema de transporte piblico de pasajeros y orientar la formulacién de su plan ope- racional, se destacan a continuacién algunas de sus caracteristicas fundamentales. a. Interviene en la organizacién y estructuracién det espacio urbano, £1 transporte piblico de pasajeros es extromadamente sensible a las condiciones del medio ambiente, En general, privilegia y se beneficia de las ‘reas proximas a las estaciones y puntos de parada. De Ja misma forma, su viabilidad econémica esta con- dicionada por la “coniinuidad urbana” a lo largo de su trazado. b. Ofrece resistencia al cambio, por el alto costo de Las inyersiones que exige en su infraestructura, Cual- quier sistema de transportes exige. para su circula- cién, un espacio vial. En las areas urbanas. entreian- to, la implantacién de nuevos espacios para la cireu- lacion exige elevados recursos financieros, principal- mente junto a los centros, ya consolidados. por la necesidad de ejecucién de obras complejas o de ver- daderos procesos de reurbanizacion -en especial en el caso de los sistemas con vias propias, como el metro y el tren liviano. c. Representa la mejor opeién para evitar el congestionamiento del sistema vial y de las areas piiblicas de estacionamiento. En las areas centrales de los aglomerados urbanos, la circulacién de los automoviles ocupa una superficie por persona trans- portada cerca de 20 veces superior a aquella ocupada por el transporte piblico. 4. Ofrece igualdad de oportunidades a los que no dis~ ponen de vehiculos propios, con ventajas importantes sobre el transporte particular. En relacién al trans- porte particular, el transporte publico: = atiende a un mayor nimerd de usuarios; = ocupa menor espacio vial por pasajero transporta- do; - tiene menor consumo energético por pasajero trans- portado; - tiene menor costo de transporte por pasajero. 3.2, LAS MODALIDADES DE TRANSPORTE URBA- NO a Descomponiendo el conjunto de Jos modos de trans- porte de acuerdo con su tipo (particular o piblico), la naturaleza de las vias de circulacion (permanente © compartida) y la forma de traccién (energia propia 0 ‘con captacién instantnea), se pueden identificar 15 medios diferentes de transporte urbano, La Figura 3,1. presenta un reagrupamiento de los me- dios de transporte en un niimero,limitado de cinco gran- des familias, divididas por similitud. EI planeamiento del Sistema de Transporte Pablico de Pasajeros - STPP de una regién, se debe iniciar por Ia identificacion de los intereses de la mayoria de sus usuarios y de la adecuacién de las condicionantes lo- cales del sistema, tanto en términos urbanisticos.como econémicos y operacionales. Cada modo de transporte piblico tiene su historia, su dinémica de desarrollo, sus condicionantes técnicas ptopias. sus caracteristicas particulares de explotaci6n, resultando en.un sistema extremadamente complejo, 1 gado = a la presencia y alas caracteristicas de la ruta de transporte: =a la localizaciép de las estaciones y puntos de parada; ~ a la forma de explotacion;FONTUR Figura3.1 Clasificacion de las Modalidades de Transporte TRANSPORTE NDMIDUAL DOS RUEDAS AyToM@vLsS a TRANSPORTE MASVO ee ‘TRANS /TREVLVANO Maro. TREN S00URGANO + a Ja calidad del transporte. La gran diversidad de los medios de transporte piblico urbano imposibilita una generalizacién en los concep- tos. Pero, el esquema de abordaje aqui presentado para el Planeamiento de Operacién, con las adaptaciones necesarias, sirve de referencia inicial para el estudio de cualquiera de ellos. 3.3, LA ESTRUCTURA OPERATIVA’ En un drea urbana se pueden elegir dos funciones prin- cipales para los sistemas de transporte piblico - Cap- tacién/Distribucién y Traslado (Figura 3.2.) ‘La primera funcién, Captacién/Distribucién, esta rela- cionada con las condiciones de atencién al usuario en los lugares de origen y destino de su viaje, tomando en consideracién que la proximidad del itinerario, la canti- dad y localizacién de los puntos de parada y la frecuen- cia de los servicios son los aspectos mas significati- vos. En los trechos donde el transporte ejerce esta funcién, se toleran bajas velocidades medias/bajas. 22 La segunda funcién, Traslado, esta directamente rela~ cionada con los tramos intermedios del desplazamiento 0, més preciso alin, con las diversas rutas de transporte que se consolidan en un itinerario. Si el gran nimero de rutas en itinerarios semejantes representa para los usua~ rios una oferta elevada y diversificada, por otro lado no responde a las expectativas de otros tipos de usuarios, ‘més interesados en la rapidez del traslado. Para éstos, lo ideal seria la reduccién del némero de paradas inter- medias. El conflicto de intereses, como se ve, es un problema que debe ser equilibrado, De cualquier forma, en los tramos en que el transporte ejerce una funcién de conduccién (0 traslado), se esperan mayores veloci- dades de recorrido. La Estructura Operacional consiste en la esquematizacion Iégicd'de 1a operacién del STPP, relacionada directa- mente con las condiciones de atencién a las dos fun- ciones anteriormente expresadas. A través de ella, los. Figura3.2. Esquema General de Desplazamiento de los Usuarios en una Ruta de Transporte Piblico BRBEREBBBEBBEEBEEBEEEEEEdiferentes servicios ofertados'se consolidan en una red de transporte pifblico de la regién. Para orientar la formulacién de una estructura operacio- nal del STPP, se deben abordar los siguientes aspectos « las definiciones y los principales conceptos conside- rados en a operacién de un STPP: - ia clasificacin de los servicios prestados, de los ti- pos de rutas y de los viajes: = la légica operacional. resultado de una filosofia de prestacién de los servicios; y = la formulacion de una red de transporte piiblico. des~ tacando las consideraciones més importantes para su montaje, 3.3.1, Definiciones y Conceptos Para el andlisis y la elaboracién de una red de transpor- te piblico, se definen una serie de conceptos basicos a. Servicio - formas operacionaies de atencién a las diferentes necesidades de desplazamiento de la po- blacién, como, por ejemplo, el transporte regular, el transporte especial, el transporte turistico. , Ruta - servicio regular de determinado medio de trans- porte, siguiendo reglas operacionales propias y con tun conjunto de componentes que la identifican: itisie- rario, puntos terminales, flota operacional, tarifas. . Viaje - movimiento unidireccional del vehiculo entre los puntos extremos de la ruta; 4d, Itinerario - trayecto predeterminado a ser recorrido por los vehiculos entre los dos puntos extremos de tuna ruta, definido por las vias y las localidades aten- didas: ce. Punto terminal - punto extremo del itinerario de una ruta donde ocurre el inicio 0 el término de los viajes: f. Flota - conjunto de vehiculos a la disposicion de los servicios de transporte puiblico de la region y/o ruta: . Frecuencia - nimero de viajes unidiseccionales por unidad de tiempo (0 periodo fijado): 1, Intervalo ("headway") - tiempo transcurrido entre el Manual de Operacién del STPP paso de dos yehiculos sucesives de una misma ruta, en un mismo sentido, por un punto de referencia y ‘que representa el inverso de 1a frecuencia; Seccionamiento - delimitacion de uno o més tramos de los itineraries donde pueden ocurrir ajustes operacionales (retornos) o tarifarios (cambio en el valor de Ja tarifay; J. Tarifa - valor a ser cobrado al usuario para garantizar su derecho de transporte en una determinada ruta, vehiculo, horario y tramo preestablecidos, 3.3.2. Clasifieacin de los Servicios Los Servicios que integran un STPP pueden ser clasi- ficados en: regulares, complementarios, extraordinarios, experimentales, especiales y turisticos a. Servicios Regulares, Som aquellos que atienden continua y permanentemente a las necesidades bisi- cas de transporte de 1a poblacién, obedeciendo a horarios e intervalos de tiempo preestablecidos. Las rutas que atienden los servicios regulares deben contemplar tanto los horarios normales We-operacin, (en dias laborables y em los fines de semana) asi come los que responden a un cardcter social (hora- rios nacturnos y dias.feriados), de acuerdo con la demanda de transporte de-la regién en cuestion, b, Servicios Complementarios. Son aquellos que, una vez atendidas las necesidades bdsicas de transporte de la poblacién por medio de los servicios regulares, ofrecen a los usuarios = transporte opcional, comprendiendo condiciones operacionales, tarifas'y vehiculos especiales (rutas selectivas 0 ejecutivas, por ejemplo); - transporte especifico, para atender a grandes polos genetadores de transito en dias, horarios e itinera~ ios propios (centrales de abastecimientos, centros de compra, etc.), ¢. Servicios Extraordinarios, Son aquellos realizados para la atencién alas: necesidades excepcionales de transporte causadas por: . > i - eventos especiales, shows populares, competencias 23FONTUR deportivas, exposiciones, etc.; - situaciones de emergencia, a consecuencia de pa- ralizacién de parte de los servicios de transporte piblico de una regién (accidentes, inundaciones, huelgas, ete.) 4d. Servicios Experimentales. Son aquellos ejecutados ‘con cardcter provisorio, para verificar su viabilidad econdmica y operacional, antes de su implantacién Gefinitiva, Deben tener un plazo de operacién prefija~ do (relativamente corto: aproximadamente tres meses) y estar acompafiados de una serie de estudios para su evaluacién. ¢. Servicios Especiales. Son aquellos realizados para atender a usuarios especificos y con caracteristicas operacionales exclusivas para cada ruta. Se pueden dividir en’ = fletados, transporte “puerta-a-puerta”, con objeti- yos comerciales, mediante el cobro de tasas men- suales por la prestacién de los servicios y Ja garan- tia de un lugar reservado en los viajes y horarios preestablecidos (escuelas, industrias, conjuntos de oficinas, etc.); - patrocinados, de naturaleza semejante al anterior peto sin objetivos comerciales, que son costeados por Organos 0 entidades publicas/privadas; - turfsticos, atencién a puntos de interés regional y que pueden ser: permanentes (lugares turisticos) © eventuales (convenciones, por ejempio) 3.3.3. Clasificacién de las Rutas Las Rutas de una red de transporte piblico deben ser planificadas a partir dé las caracteristicas de los usua- rios del érea de influencia especifica, considerando tanto jas condiciones de la demanda’ como los aspectos socioeconémicos y urbanisticos de Ia region. Las rutas pueden clasificarse de tres formas distintas. de acuerdo con su jurisdiccion, cobertura geogréfica y funcién a. JurisdiceiOn. Es el alcance administrativo-institucional de 1a ruta, inherente a la esfera politica del poder concedente. Pueden ser = municipales, si estén comprendidas dentro de los 24 limites de un municipio; = intermunicipales, si interconectan dos o mas muni- cipios conurbados. b. Cobertura Geogréfica. Es la forma de insercion de ‘sus itinerarios en el drea urbana (Figura 3.3.). En re- lacién a este aspecto, las rutas pueden ser: = radiales, son aquellas que concetan el area central con otros puntos urbanos: - radiales envolventes, son aquellas con caracteristi- cas bien sea radiales (en los corredores) 0 circulares (en el tramo del centro); - locales © sectoriales, son aquellas cuyo itinerario esta totalmente contenido en un barrio o urbaniza- cidn (0 sector de actuacién de la empresa); « diametrates, son aquellas que interconectan dos barrios pasando por el area central; ~ circulares, son las rutas que tienen un itinerario perimetral en torne a una regién (érea central, por ejemplo), recorriéndola en un inico sentido y con ‘apenas un punto terminal (y de control operacional); atienden Ia funcién de capitacién/distribucién, prin- cipalmente para los desplazamientos en areas den- sas (centro) u ocasionales (nuevos lotes); = intersectoriales, son aquellas que conectan dos barrios (0 sectores) sin pasar por el Area central; = tangenciales, son aquellas que conectan dos barrios Figura 3.3 Clasificacion Geografica de las Rutas susgENTRO — . = ma | rinal | Lote Bing | tersecrSiaat} i ure és Rabin.Figura 3.4. Clasificacion Funcional de las Rutas RUIAS (CONVENCIONALES Clareas terwinaces (@ PUNTOS TERMINALES RUS CORREDOR (0 sectores) pasando de manera tangencial al centro. ¢. Funcién, Es la forma como cada ruta atiende a su objetivo en la red de transporte urbano (Figura 3.4.) En este aspecto, la ruta puede ser: = convencional, ejecuta tanto la captacién/distribu- cién asi como el traslado, sin necesidad de intogra- cién operacional; = troneal, opera basicamente en grandes corredores, con elevada demanda y atendiendo a las funciones de trasiado (coino un "metro de buses"); -alimentadora, opera en las'vias secundarias, desem- pefiando ia funcién captacidn/distribucién; en un sentido, colecta y transporta a los usuarios hacia las rulas troncales; en el sentido inverso, efectiia la distribucién de los usuarios, « seléetiva, presta un ervicio complementario al trans- porte bisico de la poblacién, con vehfoulos dotados de equipamientos especiales; presenta una capaci- dad limitada al niiméro de pasajeros sentados y una tarifa genoralmente més elevada que las demas. 3.3.4. Tipos de Viajes Ei términos estrictamente operacionales, los viajes de Jos vebiculos en una ruta se pueden clasificar (Figura 3.5.) como! ‘a, Comunes 0 Paradoras. Son aquellas que atienden 2 Manual de Operacién del STPP RUTAS ALIMENTADORAS EJE todos los puntos de parada y estaciones de trans- bordo a lo largo del itinerario; . Expresas, Son aquellas que se realizan con un nime- ‘ra reducido y.predeterminado de ‘puntos de parada, bien espaciados a lo, largo del itinerario, en general relacionados con la presencia de un gran polo gene~ rador de trénsito, garantizan una mayor velocidad del vehiculo; ¢. Directas. Son aquellas que se realizan sin puntos de parada a lo largo del itinerario, intereonectande diree- tamente los puntos terminales; presentan una clevada velocidad; 4. Suplementarias o Extras. Son aquellas realizadas en ‘base al incremento de las frecuencias u horarios nor- Figura3.s. Clasificacion de los viajes 1D punos pepaanna — meat 25FONTUR males, pudiendo atender a demandas eventualmente mayores en tramos de la ruta, 3. La Logica Operativa La légica operativa de un sistema de transporte péblico consiste en la formulacién de una filosofia de presta~ cién de los servicios, de forma tal de anmentar la efi- ciencia de los vehiculos y de los terminales y reducir los costos de transporte. Para su elaboracién se deben analizar las condiciones ae - las principales vias de circulacion; =a atencién espacial de la demanda; - las reas terminales; = la intogracion de los transportes, a. Operacién de las Principales Vias de Cireulacién, EL sistema operacional en las principales vias de circu- lacién puede ser caracterizado de dos maneras: como corredor de transporte o como eje de transporte. ‘La diferencia bisica entre estos dos conceptos est con el trazado de las rutas, Si existe una superposicion de los itinerarios de diversas rutas (convencionales), se tiene un corredor de transportes; si son pocas rutas (troncales) se trata de un eje de transportes. Para comprender mejor esta situacién se debe analizar a dinamica evolutiva de las rutas de transporte pibli- Ei transporte pablico es introducido en un area urba- na en evolucién de forma gradual, flexible, a fin de ir adecudndolo a las necesidades. Tal procedimienio puede significar tanto una extensién de las rutas exis fentes asi como la creacién de nuevas rutas (deriva- das de las originales). Con esto, las principales vias de circulacién acaban por recibir un nimero elevado de rutas de autobuses, provocando una saturacién en las condiciones de Circulacién o en la capacidad de atencién en los pun~ tos de parada (Figura 3.4.) Para racionalizar la operacién en estas vias, se debe reducir el volumen de vehiculos que en ellas circula. 26 Esto se hace de dos formas: o a través del desvio parcial del itinerario de algunos viajes (sin dejar de atender a los usuarios con destino a los extremos de la ruta) 0 a través del seccionamiento de las diversas rutas (manteniendo el nivel de atencién y reduciendo los tiempos de parada y espera) En el primer caso, se amplia el area de alcance de la red de transporte por la creacién de corredores se- cundarios; en el segundo, se obtiene una red mas simples y estructurada (ejes de transporte), con ma- yor racionalizacién en el uso de los vehiculos, mayor frecuencia en la atencién de la funcién de traslado y mejor atencién en ta fincién de capitacién/distribu- ign de las areas periféricas, De una forma general, ls adopeién de una filosofia asada en el concepto de ejes de transporte debe considerarse cuando las demandas de transporte fue~ ran significativas, en el orden de tos 9.000 pas./i./ sentido y cuando constituyan una primera etapa para ‘el cambio de tecnologia en la biisqueda de mayores capacidades de transporte. b, Atencién Espacial de la Demanda. La principal pre- ocupacién en la formulacién de una légica operacio- nal es la adecuacién de las condiciones de oferta a las caracteristicas de 1a demanda, en especial a su distribucién geogréfica. ‘La gran mayoria de los desplazamientos-en una ciu- dad esté orientada hacia su nucleo central, Con esto, la forma inicial de una red de transporte pitblico ur~ bano es el de una “estrella” isradiada @ partir del casco central, cada una de ellas representada por una ruta radial. Con ef crecimiento del area urbana, entretanto, 105 desplazamientos entre puntos opuestos al rea central comienzan a ser mas frecuentes, obligando a la implantacién de rutas diametrales para seducir el nimero de transferencias-entre rutas en el area central. El esquema estelar formado por las rutas radiales y Giametcales, muchas veces, debe ser complementado por algunas rutas circulares, que ademés de atender fa un razonable numero de desplazamientos internos, permiten la complementacién satisfactoria de las de- ms ruts ee ee ee ee, |Desde el punto de vista estricto dei desplazamiento. el uso de rulas circulares muy extensas es contrapro- ducente, ya que el usuario dificilmente tomard un iti- nerario semiciroular si existe la posibilidad de despin- zarse a través de una ruta diametral mas directa. En ‘estos casos. se debe prever el uso de otra ruta circu- lar en sentido contrario, En caso de que existan condiciones pricticas (esqu' ma de circulacién, capacidad de transito de la via, ‘etc.), conviene implantar rutas radiales envolventes en el area central. Se obtiene una ruta radial envol- vente cuando se agranda o extiende determinada rute radial de un itinerario t{pico a ruta circular, en torno al centro. ‘Completando la tipologia basica, se pueden también relacionar otros dos tipos de rutas: rutas intersectoriales - que atienden Ia demanda de viajes de cardcter perimetral: y rutas locales - que se con- centran en tina pequefia area como una ruta local y tienen una extensidn corta (Figure 3.3) Areas Terminales. Las areas terminales se caracte- rizan por la concentracién de puntos iniciales y/o finales de varias rutas, Esta concentracién puede ocurrir ‘en lugar tnico (terminal propio) 0 estar distribuida a lo largo de las aceras junto al frea central’ en sub- centros (terminal impropio) En la'mayor parte de las areas urbanas son precarias as condiciones de embarque/desembarque de pasaje- ros. No existen Jos terminarles urbanos y la concen- tracién de personas y vehiculos pasa a tener lugar en Jas mismas vias, perjudicando el trénsito, dafiando el pavimento ¢ incomodando el uso del suelo. Los terminales, ademas de prestar mejores servicios a Jos usuarios, permiten la integracién fisica entre di- versas rutas y facilitan la fiscalizacion por parte del poder piblico, principalmente con relacién a las sali- das y Megadas de los vehiculos. Se debe decir, sin embargo, que la implantacién de grandes terminales junto a las areas centrales es'con- secuencia directa de las condiciones especificas de cada ciudad y del tipo de demanda de transporte de Manual de Operacién del STPP su poblaciéa; Asi, 1a cantidad de desplazamientgs con destino al area central, su distribucién, espacial en el centro, la cantidad de transferencias entre rutas, Jas condiciones de las vias de circulacién para acceso y la disponibilidad de areas libres, condicionan la implantacion de grandes areas terminales. 4. Integracién de Jos Transportes, La integracién.de Jos transportes en un area urbana consiste en la adecua cidn de las diferentes modalidades a las funciones de capitacién/distribucion y de traslado y a tos tipos de servicio que prestan a la poblacién, de forma de ob- tener el maximo rendimiento econémico-operacional de cada una de ellas. La integracién de los transportes se puede dar de tres formas: Z « integracién fisica, efectuada por la estructura espa~ cial de las rutas de transporte publico que presentan itinerarios que se entrecruzan, o se ubican proximos unos de otros: ~imtegracién operacional, efectuada por la coordina~ ign de los servicios en términos de horarios, fre- cuencias ¢ itinerarios complementarios’ presupone tuna integracién fisica y terminales de transferencia; ~ integracién tarifaria, efectuada para mjnimizar los costes de transporte para el usuario y para suplir deficiencias de la propia red de transportes, que se ve imposibilitada de atender espacialmente a toda la demanda; puede ser utilizada conjuntamente 0 no, con Jas integraciones fisica y operacional. Para que las diferentes modalidades de. transporte tengan una operacién integrada, es necesario que elias, realicen operaciones combinadas, debiendo, para esto, estudiarse con atencién: La localizacién y los equipamientos de os terminales, las frecuencias de’ los servicios. la relacion entre los volimenes de pa- sajeros y la capacidad de transporte de las diferentes modalidades La operacién integrada entre medios de diferentes 27FONTUR capacidades, como tren x autobis, 0 metro x autobis, debe ser planificada con cuidado, de modo que se evite la ocurrencia de puntos de embotellamiento en los terminales donde se efectian las operaciones de transferencia. 3.3.6, La Elaboracién de una Red de Transporte Pabli- Se define una Red de Transporte Piblico, como la agregacién espacial de las diferentes rutas de trans- Figura3.6. Red Esquematica de Transporte Pitblico SD SIACON punto Tena, @erscocema porte en conjunto con sus respectivos parémetros operacionales. La existencia de esa red de transportes y su divulga- cidn conveniente posibilitan al usuario el conocimiento de las opciones de transporte para, a partir de alli, seleccionando las rutas, los recorridos, los lugares de transferencia, los puntos de acceso al sistema, ctc., decidir como efectuara el desplazamicnto pretendido. En la Figura 3.6. se presenta el esquema de una red de transporte piblico de pasajeros con sus diferentes modalidades de transporte, itinerarios, puntos iniciales y finales, estaciones, principales corredores de trans- porte, etc A continuacién se presentan algunas consideraciones para la formulacién de una red de transportes piblicos: 1, La elaboracién de una red es efectuada normalmente a partir de la atencién al drea central de la ciudad, en general con el trazado de algunas rutas radiales y diametrales, 2, Los servicios de autobuses deben evitar trazados paralelos y proximos a las rutas de metro y trenes de suburbio, para evitar 1a divisién de los usuarios y no crear deseconomias al sistema como un todo. 3. El mimero de rutas de autobis debe ser limitado, de modo que los usuarios puedan entender el sistema y encontrar la mejor forma de utilizarlo 4. Para facilitar la comprensién de los usuarios, los itinerarios en los dos sentidos deben ser lo més semejantes posibles, cambiando s6lo en funcién de los esquemas.de circulacién del trénsito. En el caso de rutas circulares, que sean muy largas, es impor- tante que haya otra ruta circulando en sentido inver~ 50. 5. Las rutas urbanas deben ser arregladas de tal forma que con el maximo de una transferencia sea posible atender a la absoluta mayorla de los desplazamien- tos. 6. El transporte piblico debe usar el minimo de vias posibles, facilitando la comprensién del usuario y posibilitando la integracién fisica entre diferentes rutas.7. Las transferencias resultantes de ta légica operacio- nal del sistema s6lo deben tener una tarifa suplemen- taria en el caso de que hayan otras ventajas para el usuario (rapidez en el desplazamiento, mejor condi- ccién de confort 0 elevada frecuencia del servicio, por ejemplo) 8, La seleccién de la tecnologia de transporte debe adecuarse a Ia funcién que ejerza en la Iogica opera- cional de la red; el propio diseiio interno del vehicu- Jo debe estar adecuado a esa funci6n. 3.4, LA TECNOLOGIA DEL TRANSPORTE PUBLICO La teonologia de los transportes piblicos de pasajeros debe ser analizada principalmente sobre Ia base de los. siguientes aspectos: tipo de traccién del vehiculo, des- - cempefto operacional de los motores, dimensiones de los chasis y carrocerias, y el disefio imterno del vehiculo, como se explica a continuacién. 3.4.1, Tipo de Traceién del Vehiculo ‘De acuerdo con e! tipo de traccién que uflzan, las modalidades de transporte pueden ser separadas en dos subgrupos a. Vehiculos autoportantes de fuente energética. Son ‘aquellos que cargan la propia fuente de energia, como es el caso de los autobuses en general. (a gasolina, a. gas, a aceite diesel, etc.). Atienden adecuadamente a la fancién de captacién/distribucién b. Vehiculos con captacién instantinea de energia motriz, Son aquellos que poseen equipamiento de-contacto con la fuente energética, transmitida a través de una red de alimentacién, como metros, trenes.de suburbio y trolebuses. Se recomienda su uso para la atencién de grandes demandas de transporte, toda vez que, a a par dé los altos costes de implantacién, presentan ‘una gran capacidad de transporte y elevada velocidad que consiguen mantener principalmente en vias exclu- sivas 0 con tratamiento preferencial de circulacion, Siendo un sistema de media capacidad, el autobiis tam- bién puede ser utilizado en algunos corredores como alternativa a la tecnologia de alta capacidad, toda vez gue: Manual de Operacién del STPP- = comparte.con el transito general el mismo sistema vial; - transita indiferentemente tanto en las vias expresas ‘como en las vias arteriales y locales; = no se requiere cambios significativos en la geome- tria de las vias:(excepto en puntos de parada impor- tantes); ~ acompatia la evolucién urbana, pues atiende bien a las nuevas urbanizaciones, apenas con la extension de rutas existentes, y se adapta con facilidad a las nuevas demandas; « puede ser utilizado por rutas con diferentes funcio~ nes: convencionales, troncales, alimentaddoras, etc.; = puede ser operado en miltiples tipos de servicios, regulares o especiales. 3.4.2: Desempeiio Operativo Considerando que el factor tiempo es fundamental en el transporte piblico, 12 evolucién. tecnolégica de los vebiculos procura mejorar su desempefo a través de ‘motores mas potentes, para garantizar velocidades ele- vadas, asi como una buena tasa de aceleracién y desaceleracién. Estas caracteristicas, intrinsecas a cada modalidad de transporte, estén directamente relacionadas con el ‘espaciamiento medio entre estaciones/puitos de para da, Por ejemplo, el metro que posee estaciones espaciadas (1.2 km.), debe presenter una alta tasa de aceleracion! desaceleracién para resultar en velocidades comercia~ Jes del orden de 35 km/h (el mismo puede leger a lograr en su trayecto, velocidades puntuales de hasta 100 ka’ ») El tren suburbano, que tiene un espaciamiento medio entre estaciones de aproximadamente 4.0 km, prescinde de una tasa de aceleracién muy alta, y puede vain asf lograr velocidades comerciales del orden de los 45 -km/ h, Para los autobuses urbanos, con paradas més frecuen- 29FONTUR: tes (aproximadamente, cada 200 m.), la velocidad comercial scila en torno a los 15 km/h y, en situaciones con trata~ miento preferencial en la circulacién, este valor puede aleanzar 25 km/h. Las caracteristicas tecnolégicas del vehiculo, por lo tanto, deben adecuarse a la disposicién de los puntos de parada ‘alo largo del itinerario, y vice-versa, para minimizar el ‘efecto de las interrupciones del viaje en la velocidad comercial Para el caso del transporte masivo (metro, tren liviano. etc.) la localizacion de estaciones es estudiada en 1a pro- pia fase de concepcién del sistema, En el caso de. los buses, la cantidad y la distancia media entre puntos de parada, que tiene gran influencia en la velocidad de reco- rrido es definida a lo largo del tiempo Se puede estimar la distancia dptima entre puntos de parada, btilizando la formula siguiente, que toma en cuenta tanto fe! deseo de los pasajeros embarcados (de que el viaje sufra el menor nimero de interrupciones posibles) como el deseo del usuario a pie (que quiere embarcarse sin tener {que caminar mucho hasta el punto de parada) Esta distancia éptima puede calcularse por tramos caracy teristicos, suponiendo que la demanda a lo largo de los tramos de la ruta sea uniformemente distribuida: 7 0 smatinss sith (OPCp+CO PFs aVp* Tm \ catdp donde. do = distancia éptima entre puntos en el tramo (m) Of = ocupacion media del bis, en el tramo considerado pasveh) ca = valor del tiempo para el pasajero que anda a pie @ssm) costo de operacién del bis (BsS/b.) / yeh) frecuencia de los buses (vel/h.) Fempo perdido por el bs debido@ Ip aceleracion y destceleracion en los puntos (seg) {> cp = valor del uerpo para el pasajeo dentro dl bis 30 (Bssih.y/po8 dip = densidad de pasajeros por unidad de distancia a To largo del amo (pagin,): PAS fit 0 no se requighe puntos de parada. Obs.: Si do El efecto combinado de Ia tecnologia del transporte (motores) 1 de la distancia entre puntos de parada, repercute directa- ‘mente en la velocidad de recorrido con que se realiza el viaje, cuyo desvio en relacién a Ia velocidad operacional ideal es factor significativo en el andlisis del desempefio det sistema, 3.4.3; Tipos de Buses Urbanos Existe gran cantidad de modelos de autobuses adecuados al transporte pitlico, con dimensiones, capacidades y concep ‘cin muy diversas, conforme el fabricante del chasis yl: censamblador de la carroceria, Los diversos modelos, entretanto, pueden ser agrupados en cuatro tipos. Ellos son: microbis/por puesto, minibus, auto~ bis convencional, autobis de grande portelarticulado y autobiis extraurbano. a. Microbis / Por puesto, Son utilizados generalmente en conexiones cdpidas entre dos polos urbanos com un miine~ ro restringido de paradas intermedias, en conexiones entre tun terminal de ruta y un polo generador de trimsito (con- Jjunto residencial, centro de compras, etc); 0, entonces, ‘como circular en areas comerciales. b. Minibis / Autobis Convencional, Presenta alta versatlidad de uso en las dreas urbanas (vias estrechas 0 con fuerte declive, en trinsito compartido, etc.) y, por lo tanto, es de utilizacién précticamente ilimitada, ‘c: Autobiis de Grande Porte / Asticulado, Debe ser utilizado cen rutas de gran demanda de usuarios, cuyo itinerario sea favorable a la circulacién de vehiculos de grandes dimen- siones, Su uso en las rutas de gran frecuencia reduce el nimero de vehiiculos necesario para la operacién, sin in- ‘convenientes sensibles para los usuarios y con gran ven~ taja para la circulacién del transite en general 4. Autobis Extraurbano. Es utilizado en rutas especiales, com alto patron de confort: no lleva pasajeros de pie; pose: asientos individuales y tapizados y mayor espacio entse bancos: tiene tratamiento aciistico, de iluminacion y de circulacion del aire: y, en casos excepcionales, pose? ee feambiente musical y luz individual de lectura, Frente a estas ccaracteristicas, su uso se concentra en rutas que atienden ‘2 aeropuertos, centros de convenciones, cirouitos cultura- les o de recreacién y en otras rutas de transporte selective. 3.44, DiseBio Interior Para un vehiculo de transporte piblice, cuyos viajes son relativamente répidos (en promedio, duran menos de 60 minu- ‘ps), las exigencias de confort atienden al “espacio” destina- do al usuario sentado © de pie, Las preocupaciones con respecto al tipo de asiérilo, nivel de ruido, temperatura inter- na, ete, son de cardcter secundario y generalmente exigidos apenas en los llamados servicios complementarios (rutas selectivas 0 ejecutivas). En principio, no se considera viable la fijacién del niimero y Ja disposicién de los asientos como una regla fija, debiendo en cada caso ser definida por el érgano concedente, Como orientacién general, se meicionan algunos valores obtenidos de observaciones pricticas, = nutas cortas (con tiempo de viaje menor a 15 min.), no exigen muchos asientos, pudiéndose fijar una proporcion aproximada de 3:1 entre pasajeros de pie y sentados -por ejemplo, en el caso de Titlas alimentadoras; -~rutas medias (entre 15 y 30 min), con alta demanda (rutas ‘uoncales, viajes expresasidirectas), nevesitan de gran can- tidad de asientos y de un clevado espacio para el transpor- te de pasajeros de pie. Se recomiendo el uso de vehiculos de mayor porte y con “lay-out” presentando una propor cién de 2:1 entre pasajeros de pie y sentados; -~ rutas largas (més de 30 min.), con baja rotacién de usua~ rios, exigen un nimero razonable de asientos (2 filas de bancos dobles), en una proporcién de 1:1 -estin en este caso las rutas radiales convencionales; - rutas diametrales, en general de larga duracion y elevada rotacién, exigen simultaneamente un miimero razonable de asientos y también un grande espacio para la circulacién interna, se recomienda mantener la proporcién de 2:1 y con buses grandes, -nutas cireulares, en general de corta duracién y con eleva~ a rotacién, prdcticamente no precisan de asientos, sino apenas de un respaldo lateral, Manual de Operacién del STPP Se siguen otras orientaciones generals - siempre que sea posible, colocar los asientos volteados hacia el sentida del movimiento del vehiculo, pues son mas seguros, transmiten mejor las variaciones de aceleracion/ desaceleracién y protegen mejor los pies de quienes viajan sentados, La colocacién de bancos laterales causa desconfort psicologico, toda vez que el movimiento puede inclinar al ‘usuario sobre el vecino; en los pares de bancos,enfremta- dos, el movimiento puede provocar enojos 0 incomodidad cen los usuarios; - el comredor de circulacién no debe tener partes salientes, ‘para no provocar tropiezos y su superficie debe ser de ‘material anti-resbalante, tanto en condiciones secas como mojadas, = el tomniquete debe colocarse, cuando sea el caso, en el corredor de circulacién para registrar el nimero de pasaje- ros que fueron transportados. Su posicién afecta sensible- mente el tiempo de embarque, principalmente cuando I tarifa no es tnica o hay necesidad de dar cambio en et ago. Asi, el tomiquete debe localizarse, en los buses que tengan cobrador, de forma que provea un drea capaz de acomodar de 12 a 15 pasajeros de pie, aguardando su momento de pagar; las puertas de servicio deben ser en niimero rainimo de dos, cuando haya pasajeros de pie: una para embarque y otra para desembarque. Cuando se disponga de apenas dos ‘puertas, cada una deberd localizarse lo mas préximo posible de cada extremo del vehiculo; si hubiera una tercera puerta, ‘deberd localizarse en el entre-cje, 1o.mas préximo posible del centro; ~ las gradas deben estar firmemente fjadas a 1a carroceria, tener superficie anti-resbalante y los bordes claramente visibies, y libres de salientes. 35, LA INFRAESTRUCTURA DE APOYO 1La infraestructura de transporte piblico est formada por el cconjunto-de las vias de circulacién, de los terminales de transferencia y puntos de parada, de los garajes de manteni- miento del yehiculo y de los sistemas de alimentacién y distribucién de energia, ara los medios de transporte que utilizan vias propias, se exige el desarrollo de un proyecto completo de ingenierfa 31FONTUR compatible con el vehiculo y el sistema de control a ser vtilizado, Para los medios de transporte que comparten el sistema viat ‘con otros vehiculos, pueden relacionarse algunos aspectos iis relevantes por ser de ftcil adecuacién. Bstos son: ~ ajustes en la geometria de las vias; + ajustes en las condiciones del pavimento: ~ adecuacién de los itinerarios al uso del suelo: = localizacién y proyecto de las éreas terminales. 3. ‘Ajustes en la Geometria de las Vias La accién del poder publica, en este caso, consiste en la laboracién e implantacién de pequetios proyectos viales, en ‘puntos localizados para corregir el alineamiento de las vias en funcién de la circulacién de los vehiculos de transporte péblico. ‘Su objetivo es tornar mas fécil la circulacién de los vehiculos ‘y aumentar su velocidad, con la consecuente reduocion en el ‘tiempo de viaje. : 3.5.2. Ajustes en las Condiciones del Pavimento Para atender asta exigencia, se parte de la formulacion de ‘un programa de pavimentacién y mantenimiento de vias por donde circulan vehiculos de transporte pablico, de modo de ‘garantizar su plena utilizacion en todas las situaciones. De este programa consta el adecuado dimensionamiento del pavimento para el trénsito de vehiculos pesados y la supre- sién de obstdculos en la calzada transitable. El STPP es bpeneficiado de inmediato por este programa, por la disminu- coién de los costos, la mayor regularidad, generando en con- secuencia una mayor velocidad comercial y el aumento vit- tual de la flota, 3.5.3. Adecuacién de los Itinerarios al Uso del Suelo El uso del suelo debe ser muy bien analizado para que las actividades alli desarrolladas no sean perjudicadas por el flujo de Ios autobuses y por la inevitable concentracién de personas junto a os puntos de parada; de manera inversa, el libre curso de los autabuses y el embarque/desembarque de pasajeros no deben ser perjudicados por las actividades desarrolladas en el suelo. 32 or estas razones, st deben considerar los siguientes aspec- tos: « ja localizacién de los puntos de parada, evitando un nizmero excesivo de fas mismas; « le localizacién de las entradas y salidas de los estaciona- mientos de avtoméviles, = a reserva junto al brocal, del area para las maniobras de ‘entrada y salida de los buses en los puntos de parada; =a compatibilizacién de actividades de carga y descarga con ¢l libre desempetio del bis, para evitar congestionamientos de trénsito, como Ja creacién de filas dobles; 1a compatibilizacién del cimulo de circulacién peatonal, en especial aquél generado por grandes construcciones (¢5- ‘cuelas; centros comerciales, etc.), con-tos lugares y condi- ciones de cruce y con la localizacion de los puntos de parada; «a localizacién de polos generadores de usuarios, cuya aten ‘cin debe ser estimulade en la planificacion de un STPP, no sélo en su aspecto de rentabilidad del sistema sino también para mejorar las condiciones de accesibilidad al transporte piblico (minimizar las distancias para el desplazamiento a pie). En la medida de lo posible, se deben incorporar en el propio proyecto de edificacién de gran porte, las facilida- des para el transporte piblico -bahias y refugios en. los puntos de parada, pasarelas en Jos principales eruces, etc 435.4, Localizacion y Proyectos de Areas Terminales La localizacién de las areas terminales es,consecuencia directa de a estructura operativo planificada para el STPP. El proyecto de las areas terminales debe considerar tanto los aspectos de circulacién de los vehiculos (mimero de bahias, ancho de Las calzadas, etc.), como el volumen de peatones/usuarios, que esperan el transporte o circulan Gesde/hacia el terminal hasta su destino (esto involucra Conceptos como el ancho de las plataformas, lugares de Gruce de los peatones, condiciones para refugios a la intemperie, ete.)4, DIAGNOSTICO DEL SISTEMA EXISTENTE EN LA CIUDA) 4.1, CARACTERISTICAS DE LA OFERTA El STPP es peculiar a cada ciudad y posee, en cata caso, la historia, le dinamica de desarrdllo, las caracte- risticas técnicas y las reglamentaciones: de operacién propias. No existe, asi, una metodologia pleita para todas las situaciones. Es posible, sin embargo, analizar If oferta de transportes a través de los siguientes aspectos: «= presencia y caracteristicas operacionales de las rutas; = localizacién de los terminales, puntos de parada y estaciones; " . = forma de explotacién de los servicios’ Para facilitar Ie caracterizacién de la oférta del sistema existente, las informaciones deben ser organizadas con- forme a los siguientes puntos: - 4 trazado de mapas de las rutas; cuadro operativo de las rutas; ‘operacién de los corredores de transporte, ‘operacién de los terminales y puntos dé par forma de explotacién de los servicios, 4.1.1. Trazado de Mapas de fas Rutas Consiste en la representacién gréfica de la estructura espacial del STPP existente, destacandd,algunas infor- maciones relativas al tipo de servicio prestide por las smismas rutas. ‘ z Cada ruta puede ser representada individualmente, per- mitiendo mayor detalle, o en conjuritd, para el ‘macroandlisis del sistema + Manual de Operacién de! STPP a, Mapas Individuales. En este caso, en que cada ruta tiene su itinerario precisamente delineado, 1a escala minima debe ser de 1:10.000 y se debe destacar’ « itimerario, conteniendo los esquemas de circulacién el transito en general; - puntos terminales (inicial y final); * principales puntos de parada intermedios; ~ sentido de la circulacién y localizacién de Yas inter- seeciones semaforizadas; = polos generadores (industrias, escuclas, centros de compras, etc.), en su area de influencia directa (has ta aproximadamente 400 in, en torno de la ruta); - conjuntos residenciales de caracteristicas popula- res, - tipo de pavimentacion en las vias que componen el itinerario; - Ingares con dificultades de transito (drenaje insufi- ciente, puntos de atolladeros, rampas excesivas, etc.). ‘Mapas Generales. En este caso, bay que tener un ‘mapa que abarque toda la ciudad; la escalé minima que debe cumplir eg de 1:20.000 y debe destaca ~ principales cofredores de transporte determinados por la cantidad de rutas que lo utilizan; = localizacién de los puntos terminales en los barrios y de las areas terminales en el centro de la ciudad y en Los subcentros; - clasificacién espacial y funcional de las rutas; - principales puntos de parada intermedios, con énfa~ sis en los posibles polos generadores de pasajeros, proximos al itinerario de la ruta en estudio; «= relacién codificada de las ruta que utilizan determi- nados tramios de la red de transporte, destacando la individualidad de las rutas en las areas de atencion exclusiva (periferia).FONTUR 4.1.2. Cuadro Operativo de las Rutas A partir de la documentacién de caracter operacional, que cada ruta debe tener, se puede preparar un cuadro operativo consolidado del sistema en estudio. Este cuadro operativo es una base de datos simplifica- da que complementa el trazado del mapa general y per- mite consultas més rapidas en relacién a las informa- ciones sobre la operacién de cada ruta. Un esbozo de ello est propuesto en la Figura 4.1., destacando - empresa operadora (asociacién/cooperativa); = c6digo numérico y nombre de 1a ruta; + terminales: inicial y final; + dias y horarios de funcionamiento;, ~ petiodos tipicos y respectivas frecuencias/intervalos; - longitudes de ida y vuelta, de acuerdo con el tipo de pavimento; niimero y caracteristicas de la flota operacional; = tiempos operacionales: de viaje, en los terminales, y el ciclo total, en los periodos tipicos: - nimero de viajes realizados por sentido en dia stil; = volumen de pasajeros transportados por diz til y total mensual; + indice de pasajeros por kilémetro (IPK medio) 4.1.3. Operacién de los Corredores de Transporte Los corredores de transporte, después de identificados, deberdn ser divididos en tramos-caracteristicos (de 1 a 2 km.); seguidamente, a partir de los estudios de cam- po, se relacionaran las informaciones basicas referentes cada uno de los tramos, tales como (Figura 4.2.) + caracteristicas fisicas de las vias; - flujos horarios de autobuses; - volumen de pasajeros (estimado); = velocidad de recorrido y operacional; - caracterizacién de los retrasos. 4.1.4. Operacién de los Terminales y Puntos de Para- da a, Terminales. Se deben destacar algunas informacio- nes sobre sus condiciones operacionales de los ter- minales (Figura 4.4), con base en-estudios de campo 34 yo en la consulta de las bases de datos general del sistema, Ellas son: - planta de situacién (en escala 1:500); = esquema de accesibilidad y circulacién interna; - intervalos entre partidas; + frecuencia/intervalos entre partidas; - tiempos operacionales en los terminales, y - distribucion de tas rutas, bahias y plataformas, b, Puntos de Parada Intermedios. Los més importantes (por el volumen de usuarios y/o de autobuses que de ellos se sirven), que en general estén localizados en os principales corredores de transporte, tienen su desempefio operacional interfiriendo con el propio desempefio de todo el corredor. Asi, para su evaluacién se deben levantar las si- guientes informaciones (Figura 4.5.) - croquis de localizacién; - reglamentacién de circulacién y de estacionamien- 16; = datos operacionales, + interferencias (brocales rebajados, quioscos de re- vistas, uso del suelo). 4.1.5. Forma de Explotacién de los Servicios Para completar el cuadro de informaciones que caracte~ rizan @ la oferta del sistema existente, se deben obtener datos referentes a la forma de explotacién de los servi- cios, destacando: - reas de actuaci6n, representada por un mapa general de Ia regién (en escala minima 1:50.00) con delimita- cidn de los perimetros de las reas de operacion de cada empresa (0 de sus rutas) y con la localizacién de sus garajes/patios de estacionamiento y respectivas capacidades de atencién; = base de datos de las empresas, relacionando, para cada empresa, 1a composicién de la flota vinculada a los servicios, el mimero de rutas en operacién, los indices de utilizacién, el personal involucrado en la operacién, etc. (Figura 4.3.); egislacién, relacionando las leyes, decretos y orde- nanzas del poder piblico que reglamentan las opera- ciones y concesiones de las empresas. —Manual de Operacién del STPP Figura 4. Base de Datos de Operacién de las Rutas det STPP NS a eee Ea ee Lime [ee | esos] tre] fet] Re ESTE | | i eo len le ele re EEpeeelt roe oe me ren] 88 | SBE | ohana = _ a t rt : 1 | +f tT | - - + - rt ith coy T t Trt Tritt lot T t Figure 42 Base de Datos de Operacién de los Corredores de Transporte del STPP ae a ee ES al moa Tene | hase [eo] |e a eee ee es ee |e r | cota erm| edt sow eles ie ibm ae | sae CPt rt 1 Tot ne jamal t | | yj | | a | | i = oe ct Figura, Base de Datos Generales few pagnoctn, de Empresas fT, ToinTola [Cana de tes [ nce de aoc] _ Eaapo de Operoaien 1 ; Tr 2g T Te Tel be etl en | a8 1 ele 3 98 lan | a8 : g ome EG it HE a ili pe jee |2e|2e iB g a B1SS & 1 | x\8|é6 [| I | ] co 4 |} - ! 1 | | i t tt + = | I 35i Base de Datos de Operacién de Feene: -los Terminales del STPP (Nombre Gal Terminal Tam Tea [Brean [cROGUS DE LOCALRACION ow bs = : on i T FRECUENGIA nl BARIAS | ROTA Lo w BORA BAIA [nopaes (ten NOMBRE ‘ENTRE- PICO. | PICS. ‘SURE Gh-pica) | Gepien) | SURROS [peso [SuPERVEORManual de Operacién del STPP Figura. Base de Datos de Operacién de a los Puntos de Parada del STPP if Bressen Tarte re tears tae aed [cROGUS DF LOCALZACON gigs ROTA FRECUENOIA PASAJEROS (ertimads) ener. | SuBE | BAJA [ropares ne | Nonmee HORA | Picos | dh pico) | ch nico) | DIARIOS OBSERVACION ENGUESTDOR i PERSO 37FONTUR 4.1.6, Tipos de Encuestas Se relacionan a continuacién, las encuestas més rutina- rias a través de las cuales se obtienen los datos nece- sarios para la caracterizacién de 1a oferta. a. Base de Datos General del Sistema. Presenta infor- maciones - por ejemplo, itinerarios, extensiones, flota ‘Vinculada al sistema - obtenidas a partir de compila- cidn de las érdenes de servicio de operacién; b. Conteo Clasificado. En secciones significativas de los corredores de transporte, se cuentan los diferen- tes tipos de buses que cruzan los mismos durante un periodo de tiempo predeterminado; ¢. Frecuencia Real de las Rutas, En los terminales y en algunos puntos notables de los corredores, se anotan los horarios de paso de vehiculos, relacionandolos con la ruta en que estén operando; 4. Ocupacién Visual, Estima el nimero de pasajeros Figura 4.6. transportados a través de la évaluacién visual de los, vehiculos al cruzar una seccidn de referencia, Para 0, se hace 1a comparacién del nivel de ocupacion del vehiculo con patrones tipicos ¢. Velocidad y Retardos, Con el investigador dentro del autobés, 0 en un vehiculo que Io siga, se anotan los horarios de paso del vehiculo por puntos de referen- cia y los tiempos invertidos en las interrupciones de los viajes con sus respectivas causas (puntos de parada, semaforos, accidentes, etc.) £, Levantamiento de Campo. Muchas de las informacio- ‘nes pueden obtenerse “in foco” (en el lugar), cuando no'se disponga de base de datos, 1o mismo para “sen- tir” la situacién. Esto se da, especialmente en lo que se refiere a la accesibilidad y la circulacién de los terminales, al desempefio de los puntos de parada y a las interferencias generales del sistema. La Figura 4.6. presenta una sintesis de las informacio- nes para la caracterizacién de la oferta del STPP. Sintesis de las Informaciones para la Caracterizacién de Ia Oferta del STPP. [POS DE ENCUESTAS ‘ase de Datos del Sisters Sinica clanicoten f L — —— a1 1 spanp, | RESO PES era a cramconpeiss | ERpyRRAGON DE Los Esanone. | fi ay pms? eaeana |RUTAS Empresa, | |- Caractertsticas fisican |- Mapa de ie situacton \ Aspectos legates nara ener || Humey.noabedeacut | | i estos || Fahctnageceenee™ | | spree nS i Meree| \ | coum Ps cH eeaeontes | | Batamtr'te os operatores |) | Precsenea [Beste de yon emp de wae y de elo persconal | ee |) Sela ae recused y })-eetotancin de os lopseycion ne ruvros oe | ‘smere de aay aia kisi y Senaeason Batgjerce nanspectadon/dia alee oo ae " - mp - jacana eee ‘GARACTERIZACION BE LA OFERTA4.2. PERFIL DE LA DEMANDA MANIFIESTA Se define como Demands Manifiesta, el mimero de usuarios que ya utilizan el sistema de transporte en el andlisis de'un perlodo dado de tiempo. Los desplazamientos de la poblacién son motivados por las actividades urbanas (residenciales, de trabajo, escolares, etc.), que curren con frecuencias diversas y pueden ser clasificados en: desplazamientos pendulares, aquellos que se repiten de forma sistemética, por ejemplo, la interaccién cas trabajo-casa 0 casa-escuela-casa; - desplazamientos ocasionales, aquellos que no presen- tan periodicidad constante y/o marcada, como: viajes para compras (dia del mes); viajes de placer (fines de Semana); viajes de negocios, etc. (horarios entre pi- cos). La demanda manifiesta puede verificarse siguiendo sus variaciones: = temporal, conforme a la intensidad de uso del trans~ porte pilblico en diferentes unidades de tiempo (ailo, ‘mes, dia 0 hora); = espacial, conforme a las intensidades de solicitud de Jos diferentes tramos componentes de. una ruta de transporte piblico. 4.2.1. Variacién Temporal Los estudios sobre la variacién temporal de 1a demanda ‘manifiesta se basan en investigaciones sistemiéticas del movimiento de pasajeros y se pueden referir @ cuatro periodos de tiempo diferenciados: evolucién anual, fluc- fuacién mensual, fluctuacién diaria, fluctuacién horaria. ‘a. Evoluci6u Anual, Representa la tendencia historica de ‘uso del sistema de transporte de la regién (0 de un conjunto de rutas) 2 10 largo de Jos aflos; su_andlisis es ttil para la determinacién de a adecuacién de las flotas actuales y de las necesidades de ampliacién de as mismas a lo largo del tiempo. ‘Normalmente se analiza los totales anuales de pasajeros transportados (Figura 4.7.) y se determinan las tasas genéricas de crecimiento anual de 1a demanda en fun- cién de los atios de referencia adoptados para el célculo. Manual de Operacién del STPP Figura47. ‘Anilisis de la Evolucién Anual de la Demanda Manifiesta. vf L. >. Fluctuacién Mensual. Representa la variacién de la tilizaciOn del sistema de transporte a lo largo de los ‘meses del afio; tal variacién es extremadamente sen- sible a la economia urbana propia de cada ciudad y de sus caracteristicas locales (existencia de playas, campus universitario, fronteras agricolas, etc.) Bl analisis de fluctuacién mensual permite la adecua- cién de la flota en operacién en los meses de baja (0 alta) demanda, con reflejo en los.niveles tarifarios; es ‘utilizado también para definir los meses tipicos de operacién, generalmente relacionados con los perio- dos lectivos de las escuelas y/o los meses de zafra agricola de la regién. Los valores referentes a las demandas mensuales pueden expresarse de manera porcentual, en, base al total anual de pasajeros transportados (Figura 4.8.). Se debe también evaluar el comportamiento de los diferentes meses en relacién 4: ~ media mensual general, si los meses atfpicos no s¢ muestran muy distintos del mes medio (en general con variaciones hasta el 10%); - media mensual tipica, si la variacién a lo largo de los meses fue grande, En este caso, se deben con- siderar solamente los meses tipicos (los demas son tratados como casos especiales)FONTUR: Figura 4.8, Fluctuacién Mensual de ta Demanda Manifiesta. MIL PASAJEROS / MES a al] . | 5|\e 8) (6 < 2 | Este comportamiento en relacién a la(s) media(s) se identifica como Factor de Ajuste Mensual. En obser- vaciones précticas, se constaté una gran consisten- cia en la fluctuacién mensual de un aflo respecto a otro, haciendo posible, con base en los factores de ‘juste, ejecutar extrapolaciones de algunas informa- ciones en funcién de sus fechas de referencia, norma- lizandoles para los trabajos de planificacién y progra- macién del STPP. ¢. Fluctuacién Diaria, Representa Ja variacién de la demanda de transportes a lo largo de los dias, obser- vandose dos situaciones bien distintas: - poca variacién entre los diversos dias del mes, con ligera elevacién en el volumen de pasajeros trans- portados en los dias proximos a las fechas de pago de las néminas y que ocurre en los tltimos dias del mes; - gran variacién de la demanda, cuando se comparan los diferentes dias de una semana tipica (dias labo- rables x sdbados/domingos y feriados). 40 En cuanto a la primera situacién, no se exige una programacién diferenciada de la operacién de los'trans- portes; la segunda, impone un andlisis mas elabora~ do. La oscilacién diaria de la demanda, dentro de'la sema- na (Figura 4.9.), determina la necesidad de dos pro- ‘gramaciones: una para los dias laborables (programa- cién normal); otra para los dias libres (programaci6n simplificada por la reduccién en el volumen de pasa- jeros transportados), El Volumen Diario Medio es definido como el niimero de pasajéros tratsportados en una ruta (o en-un conjunto de rutas) durante un dla tipico, represen tativo del perlodo de tiempo en consideracién en el estudio (semaria, mes, aho). Este pardmetro es uno de los mas significativos para los estudios referentes al STPP, pues esté relacionado con varios indicadores de eficiencia de este sistema.Manual de Operaci6n del STPP Figuras.9. Fluctuacion Diaria de Ia Demanda ‘Manifiesta Figurad,10. Fluctuacién Horaria de la Demanda Manifiesta PASAJEROS / HORA 00 HORAICO DELAMANANA 00 300 200 L HORAPICO DELA TARDE 4, Fluctuaci6n Horaria, Representa la variacién de la ‘demanda de transporte a lo largo de las horas del dia, debiendo ser analizada separadamente, conforme al sentido de recorrido de la ruta ‘Al contrario de las fluctuaciones temporales anterior~ ‘mente presentadas, las variaciones aqui encontradas se presentan muy dispares en términos absolutos, caracterizindose ficilmente algunos valores de punta (periodos pico) y de baja utilizacion (valles). ‘Asi, el andlisis comparativo de los “periodos pico” y e los “valles”, posibilita la adecuacién de la oferta a las demandas de transporte. Se definen cuatro conceptos de gran significado en Jos estudios de planificacion operacional de! STPP: horas-pico, coeficiente de pico, factor de desequili- brio y periodos tipicos. 1 ° VALE [PICO ELA | ENTREPICOS NOCTURNO, LMARANA_|_ (VALLE DIURNOD 1 : HORAS DEL 1284467 8 4 11 19 1415 16 17 10 19 OMI Ze 28 4 LA reopen waz TARDE | NOCTURNO. 41 —= Horas-pico son las horas del dia en que los voliime- nes de pasajeros transportados son maximos, normal mente se fijan dos valores, que representan los picos de la matiana y de la tarde (Figure 4.10.). - Coeficiente de Pico (fp) expresa la relacion entre las Gemandas de pico y la demanda diaria media. Beuacién 4.1, VEL pe VDM donde: ip roeficiente de pico (en un sentido o en. am- bos); VH__ =volumen de pasajeros en la hora-pico (mafiana o tarde); ‘VDM, = volumen diario medio. - Factor de Desequilibrio (D) expresa la relacion entre ‘l volumen de pasajeros en el sentido dominante y la demanda total en el periodo de tiempo considerado. Beuacion 4.2 Via Vild +VHc donde Figura 4.11 Esquema Ilustrativo de 1a Operacién de Subida - bate A ees __B ae inicial \ FL —s \~ inal Ue ae 8 Me sl sn Bn Sn+]— Bn+ BA 8p D_ = factor de desequilibrio; \VHd = volumen de pasajeros en el sentido dominants; Vic = volumen de pasajeros en el sentido contrario = Periodos Tipicos (j) son fos periodos de operacién que presentan poca variacion en sus demandas ora- ‘has, caracterizando los periodos de pico de la mafia~ na, de la tarde, de entrepicos, Jos valles nocturnos, etc, 4.2.2. Variacién Espacial La variacién espacial de ia demanda manifiesta repre senta la intensidad de los desplazamientos (cargas) de fos tramos 0 puntos de parada componentes do un sis- tema de transportes piblicos. El andlisis de estos puntos tocalizados y/o tramos de 18 red, se hace @ partir de la cuantificacion del movimiento ide aube y baja de pasajeros en los diferentes puntos de parada y puede ser explicado a través de Los siguientes ponceptos: ocupacién del tramo; ocupacién critica del viaje; indice de renovacién; capacidad nominal de trans porte; indice de ocupacién; nivel de servicic. ‘a. Se define como Ocupacién det Tramo (OT), ¢! mime- 70 de pasajeros que se encuentran en el vehiculo én nT tramo en consideracion (en general, entre dos puntos contiguos) durante la realizacién de un viar ie El movimiento de pasajeros en los diversos puntos de parada representado por las cantidades de embarques! Hesembarques, resulta en una carga de la ruta variar ble de tramo en tramo de la misma, identificado como Perfil de Carga de Ia Ruta (Figura 4.11.) Bajada | TS, | Tym =2(S-B) | EEE BeeA partir del croquis esquematico de 1a operacién de tuna ruta de transporte pblico, se puede determinar la ‘ocupacién de los tramos por le formula: Eeuacién 4.3, OT yp = (S-BI) donde: OT, gsr ooupacién del tramo entre los puntos de parada ny n+]; Si = miimero de pasajeros que suben en el punto de parada i; Bi = nimero de pasajeros que bajan en ef punto de parade i, b. Se define como Ocupacién Critica del Viaje (OTe), 1a maxima ocupacién que ocurre a Io largo del via- je, siendo denominado el tramo donde ocurre tal ocu- pacién tramo critico (Figura 4.12). Figura4.12. Variacion Espacial de la Demands de una Ruta vw ee 100 Manual de Operacion del STPP Matemiticamesite, Eouacién 4.4. 7, = max OT ays Hste concepto expresa las condiciones en que fueron transportados los pasajeros en el tramo mas deman- dado del itinerario. Su valor absoluto no es auto- representativo, pues depende de las caracteristicas fisicas de los vehiculos (tamafio, mimero y disposi- cién de los asientos, area util, etc.). ¢. Se define como Indice de Renovacién (k), fa relacién entre el total de pasajeros transportados en el viaje 'p la ocupacién critica de la misma (también conoci- ‘do como Indice de Rotacién de la Demanda) Eeuacion 4.5, pet Of eae i= indice de renovcions PV. = pasajeros transportados en el viaje; OT, = ocupacién del tramo critico. Ese indice representa ui pardmetro importante de anélisis de la variacion espacial de 1a demanda de ‘una ruta, pues, cuanto mayor fuera su valor, mayor sera la utilizacién del vehiculo y menor sera el costo unitario del transporte. 4. Se define como Capacidad Nominal del Vehiculo (CN), de un vehiculo de transporte publico, el nimero total de pasajeros transportados simulténeamente en con diciones limites de confort. La capacidad nominal se constituye en base a la can- tidad de lugares sentados incrementada por el nimero de pasajeros de pie (respetando la densidad ideal de ‘ocupacién del espacio reservado para estos iltimos) 4BFONTUR La fijacién de Ja cantidad de lugares sentados es consecuencia directa del tipo de servicio deseado al cual esté vinculada la ruta, sus caracteristicas funcio- rales y al propio “diseio” interno del vehiculo; por su parte, la densidad de ocupacién representa direc- tamente la calidad del servicio ofrecido, pues, cuanto mayor fuera su valor, peor serd la condicién de con- fort de los usuarios. Por ejemplo, suponiendo los vehiculos representados ‘esquematicamente en la Figura 4.13. 1. Si se adopta una densidad de ocupacién de 3 pasajerosim2 ( buena condicién de confort), se obtiene: Autobis- CNI=31+3*7,0 CNI = 52 puestos Minibis- CN2 = 2443+ 2,0 CN? = 30 puestos. 2, Sise adopta una densidad de ocupacién de 6 pasajeros/m2 (condiciones de bajo confort), se obtiene: Autobis- CNI=31 +6470 NI = 73 puestos Minibis- CN2=24+6*2,0 CN2 = 36 puestos. |e: define come Indice de Ocupacion (¥) fa relacién eee tas ocupaciones de fos tramos de 1a ruta y la capacidad nominal de transporte del vehiculo. | Figurad.13, Disedio interno del Vehiculo. | ‘Vehiouo 1 Autobis (LS canmoan ne asenros «81 PUESTOS = eA UTI 7.01 PARA PASAJEROS EN PIE Ecuacién 4.6 Orns OTe ae 5 Yo = 2° CN donde Yager ~indioe de ocupacién del tamo nas 7e""' = indice de ocupacién del tramo critico; OT, y.17 ocupacién del tramo n,n); OTe” = ocupacién del tramo critico, CN =capacidad nominal del vehiculo. £. Se define como Nivel de Servicio (NS), para la ope- pacién de una ruta, la densidad de operacién de los espacios destinados a los usuarios de pie, de acuer- do con la Tabla 4.1 Tabla 4.1 Nivel de Servicio para el Transpote Pablico Nivel de ‘Densidad Maxima Servicio (pas. em pié/m*) A 0 B 1s c 30 D 43 E 60 Fl 45 FD 90 B 110 Be Fuente: EBTU/1988 rico 2-Mnbs (— canmpan ve AsiENTOS «24 PUESTOS SSS een 20 ne PARA PASAROSEN PE es) UD ei) ‘EEEEBESBEEEES BEEBE ———————<—_———- i4.2.3. jpos de Encuestas ‘Trazar el perfil de la demanda manifiesta del sistema exige la obtencién de una serie de datos, cuyo levan- tamiento se hace a través de diferentes tipos genéricos de investigaciones, muchas veces complementados por estudios especificos con metodologia propia ‘A-continuacién los principales tipos de investigacién y en el anexo estin presentados algunos ejemplos de planillas, a, Captacién de Datos Estadisticos de las Empresas Operadoras. Se obtiene directamente de los archi- vos de las empresas/asociaciones, informacion de la demanda de viajes por ruta, con los totales diarios/ ‘mensuales/anuales, mimero de viajes realizados y el kilometraje recorrido en el periodo de estudio, b, Recoleccién de Datos Operacionales de Registro de Pasajero (Torniquete). Cuando el vehiculo tiene ese tipo de equipo, se puede hacer ese estudio efectua- do junto a los puntos terminales de las rutas o a través de la relacién del cobrador (resiimenes). Per- mite saber el niimero de pasajeros transportados en cada viaje de la ruta, asi como el sentido/horario y el kilometraje recorrido. La Figura Al. presenta un ejemplo de planilla para este tipo de investigacién. c. Encuesta de Ocupacidn. Se estima el niimero de pa- sajeros transportados a través de la comparacién del nivel de ocupacién del vehiculo con patrones tipicos de distribucién, mediante la evaluacién vi- sual de los vehiculos al cruzar una seccién de re- ferencia, La Figura A2. muestra a planilla utilizada para este tipo de investigacion. 4d, Conteo de Sube y Baja. Se cuentan los totales de pasajeros embarcados y desembarcados en los dife- rentes puntos de parada. Como en general no son estudiados todos los viajes, se debe hacer simulta- neamente un estudio de anotacién del torniquete, para ajustar el total de los pasajeros. En la Figura A3, se presenta la planilla utilizada para la ejecucién de esta investigacién. Origen/Destino (Sefial). Hecha por muestreo, en e! cual los usuarios al embarcar reciben una seftal \dificada con el nimero del punto de. parada;, esa Manual de Operacién del STPP seital debe ser devuelta en el momento del desem- barque, ocasién en la. que se anota el cédigo del respectivo punto de parada. Paralelamente a este estudio, se debe efectuar otro de Anotacién de Torniquetes, para posibilitar Ia expansion de la in- formacién, a fin de englobar el universo total de pasajeros, Se utiliza solamente para estudios muy especificos (Figura A4.), £, Origen/Destino (Entrevista). Al embarcar, los pasa Jjeros son entrevistados sobre su viaje especifico. Se ‘anotan los siguientes datos: lugar de origen del viaje, destino, otros modos utilizados, motivo del viaje. La Figura AS. presenta un ejemplo de planilla utilizada en este tipo de estudio. La Figura 4.14 presenta el resumen de Jas informaciones para la caracterizacién del perfil de la demanda mani- fiesta del STPP, 4,3. FORMULACION DEL DIAGNOSTICO EI Diagnéstico es el resultado de la comparacién hecha entre las informaciones obtenidas y ios esquemas operacionales planificados, identificando los puntos mis criticos y cuantificando las desviaciones desfavorables. Primeramente, se define ol érea de actuacién del estudio a desarrollar (una ruta aislada; un conjunto de rutas; todo un corredor de transportes; la propia ciudad, etc.) El diagnéstico operacional puede elaborarse a partir del andlisis de los cuatro aspectos basicos siguientes (sin que esto represente una regla absoluta) = Aleance espacial - se refiere a las condiciones de cobertura geografica de 1a red de transporte piblico de la regién: = Carga del sistema - relativo a los desplazamientos y a la injensidad de utilizacion de los varios tramos de la red de transporte publico; Desempeiio de los corredores - involucra las condi- ciones de ciroulacién y su reflejo en el tiempo de viaje y em Ja operacién de Jos puntos de parada; = Desempefio de los terminales - consiste en la evalua~ cién de Jos tiempos de embarque/desembarque de pasajeros, condiciones de circulacién y maniobras, adecuacidn de los yolimenes de pasajeros y de los autobuses a las dimensiones del terminal. 45Figura 4.19. Corneterizacién del perfil de Ia demande manifiesta del STPP. "Th [ n#os pe excunsta paacianens Setariguees (aA) seutgeaT Scupacin Scab bg na Seis? PBs (ay adea 5) b co 7 [WaRIAGION BSPACIAL [_vesiese ‘TEMPORAL | Botan Aad | Sein | Bespacen Ce apes eM ae cee any ] ee iol actin | Sereerato | i : SPE el Eyaluacién de Ia Cobertura Espacial taxiva (optima, buena, rogula, ete) de 18 accesbilidad vaape diversas actividades urbanas al sistema Je (f208- se tata de verificar si las rats de transporte pablice PONS publica, Los datos obtenidos deben confrontarse atienden: en la cantidad de usuarios afectados: 4. tas Miaeas de deseo (*) de los principales desp/sz4- [A partir del diagnéstico de este elemento, $© puede waentos, analizando la existencia y 1a cantidad de trans- sugerir: ferencias; in fanctbn captaciGn/distribucton, analizando 18 9° consolidacién o creacién de rutas; Hida de 1s itinerarios en las zonas residenciales; = cemmvsiOn, ateracibn o rectiicacién de itineraries; ta proximidad de los itimerarios a los grandes polos - reubicacion de puntos de pared generadores de vies; él transporte social JUN & Tes seleccién de vias para pavimentacion implantacion seneripoco densas y de poblacion de bale rents; y 128 wre obras de drenaje (puentes, galerias, ete.) arervncias entre puntos de parada y su tocalizaclOn, { eimpecial en las zonas comerciales y de prestacion de servicios, 4.3.2. Evaluacién de Carga del STPP ie feneign traslado, anatizando la distribucién 6s \ derive ge acividades y su interconexion a través de 6 00 de una evaluacién global de los desplazamicns iat nipales corredores de transporte, y Le oferta caraoe usuarios y de 1a variacién espacial de le ite wransporte a los usuarios de los corredorss Temanda ep las rutas de Ja red de transportes i resultado de estos anflisis os Ja clasificacién cxalie ota evatuacion se obtiene por la superposicion de 10§ Ta Linens de Deseo esanarepreseiacion espacial en /2 het perils individuals de carga de tas diferentes 10% & eae en araos de recta el origeny el destino de cade per'ramos de la red de transportes, conforme al FesPec~ desplazamiento. : tivo itinerario (Figura 4.15.)Figurad.ts. Flujograma de Carga de una Red de Transporte Pablico 1CAVETA 4 asco, | ee AGUANTL BOGNA PARANHOS cumaco JANDIRA En general, los problemas detectados se concentran en tramos de los principales corredores de transporte (0 sub-corredores proximos) y en confluencias de varias rutas, sugiriendo la adopcién de un método simplifica~ do de determinacién de carga agregado. Los resultados de este examen pueden sugerir: = aumento o reduccién de la frecuencia (y consecuente ajuste en la flota operacional); - implantacién de retornos operacionales; = alteracién/agregacién de itinerarios; = ereacién de nuevas nutas y/o tipos de servicios; = alteracién de fa tecnologia; ~ escalonamiento de los puntos de parada, Manual de Operacién del STPP- 4 ‘Evaluacién'det Funcionamiento de los Corredo- ‘A medida que una red de transportes piblicos se va densificando, se impone la seleccién de algunas vias como estructuradoras de la propia red. Esa estructura- ign puede hacerse apenas concentrando rutas en los principales tramos de la red (con Ia formacidn de corre~ dores o ejes de transporte) o adoptando nueva tecno- logia (metro, trenes de suburbio, por ejemplo). En el primer caso, el desempefio operacional de tos corredores de transporte esta intimamente relacionado con el esquema de circulacién del transito en general, y con los esquemas de prioridades.que eventualmente fl transporte piblico ya’ posee. 'Y para le evaluacién del desempetio operacional, se destacan dos pardmetros con referencia al flujode autobuses: el grado de saturacién y el-indice de desem- pefto a. Se define como Grado de Saturacién (a) de un corre- dor de transporte, la relacién entre el volumen del autobis y la capacidad de los canales dé circula- cidn reservadas a él 0 por él compartidas. Beuacién 4.8, donde grado de saturacién del corredor (%); volumen de buses, en-circulacién (bus/h); apacidad de los canales (bus/h). La capacidad de un canal determinase a partir de 1a existencia 0 no de puntos de parada y del intervalo minimo entre los buses. Este intervalo debe gerantizar su operacién en condiciones seguras y confortables para los usuarios (Tabla 4.2.). 47