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Mejoramiento de La Avenida Sullana en El Tramo Entre Avenida PDF Free
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ESQUEMA DE CONTENIDO
1. RESUMEN EJECUTIVO.
A. Información general.
F. Evaluación social
H. Impacto Ambiental.
J. Marco Lógico.
2. ASPECTOS GENERALES.
2.2. Institucionalidad
3. IDENTIFICACIÓN
4. FORMULACION
ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL: MEJORAMIENTO DE LA AVENIDA SULLANA EN EL TRAMO ENTRE AVENIDA
SANCHEZ CERRO Y AVENIDA ANDRES A. CACERES EN EL DISTRITO DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA
5. EVALUACION
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
ANEXOS.
ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL: MEJORAMIENTO DE LA AVENIDA SULLANA EN EL TRAMO ENTRE AVENIDA
SANCHEZ CERRO Y AVENIDA ANDRES A. CACERES EN EL DISTRITO DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA
CAPITULO I
RESUMEN EJECUTIVO
A. INFORMACION GENERAL
Institucionalidad
Unidad Formuladora
Nombre Gerencia Territorial y Transportes
Municipalidad Provincial de Piura.
Persona Responsable de Formular el PIP Econ. Carolina Vega Paredes/ Ing. Luis
Enrique Hidalgo Valladares
Unidad Ejecutora
Nombre Oficina de Infraestructura
Municipalidad Provincial de Piura.
Medios fundamentales
Diseño Urbanístico:
Veredas:
Estacionamientos:
Pistas:
Separador Central:
Por las características de los alineamientos, se ha tenido que sacrificar los
anchos del separador central con la finalidad de lograr una fluida
transitabilidad a la avenida. En el separador central adyacente a la avenida
Panamericana, existe una torre de alta tensión que ha condicionado a ser
ubicado en el separador central, lo que ha obligado a plantear un separador
de 8.70 m de ancho uniforme, mientras que en los otros tramos el ancho se
ha reducido considerablemente.
Pavimentos:
En la mayor parte del tramo de estudio, la napa freática se ubica a profundidades
mayores a 1.50 m, sin embargo en la zona donde se inicia el jirón “Los Cocos”, se
ha registrado la presencia de la napa a 0.80 m de la superficie de rodadura. Es así
como la presencia de la napa, desestabiliza completamente la subrasante,
originando severos ondulamientos en la superficie de rodadura. Pensar en drenar la
napa freática no es una solución adecuada, ya que se debe de considerar que la
napa son grandes corrientes subterráneas, además por la falta de pendiente no
tendría a donde arrojarse. Así mismo se podría presentar consecuencias secundarias
en las edificaciones, ya que el agua de una u otra manera tiende a ejercer un
empuje hidrostático en las cimentaciones, pudiendo presentarse hundimientos en
las mismas. Entonces, básicamente de lo que se trata es de proporcionar una
adecuada capacidad de soporte al suelo de fundación. De esta forma, se está
planteando la colocación rodillada mediante sellos de arena gruesa, de una capa
oversize de Ø 2” - 3” de 0.60 m de espesor, tratando de hacerla penetrar en la
subrasante, densificándola. Luego se colocará una capa de piedra de Ø 1” – ¾” de
0.20 m. Encima se colocará una capa de hormigón de 0.40 m, la cual estará
completamente “empaquetada” en un geotextil no tejido o separador tipo I, esta
capa será reforzada con dos geomallasmutliaxiales para reforzar completamente la
capacidad de soporte a las cargas verticales, que trasmite el tráfico vehicular. Cabe
señalar que la presencia de la doble geomallamultiaxial, garantiza el adecuado
comportamiento de la superficie de rodadura, inclusive para un C.B.R. de 0.5%, lo
cual es un indicativo del adecuado comportamiento estructural del pavimento. Una
vez definida la superficie de la capa de hormigón, mediante una pavimentadora se
colocará un concreto de slump2.5” en promedio, que permitirá que el concreto
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F. Evaluación social
Costos sociales
H. Impacto ambiental
J. Plan de Implementación
MESES
METAS 1 2 3 4 5 TOTAL
INVERSION FIJA
AV. SULLANA 3,995,409.09 3,995,409.09 7,990,818.17
COSTO DIRECTO 3,995,409.09 3,995,409.09 - - 7,990,818.17
GG(15.366%) 399,540.91 399,540.91 - - 799,081.82
U(10%) 399,540.91 399,540.91 - - 799,081.82
SUB TOTAL 4,794,490.90 4,794,490.90 - - 9,588,981.80
IGV(18%) 863,008.36 863,008.36 - - 1,726,016.72
TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA 5,657,499.26 5,657,499.26 - - 11,314,998.53
SUPERVISION DE OBRA 70,718.74 70,718.74 70,718.74 70,718.74 282,874.96
LIQUIDACION 7,000.00 7,000.00
EXPEDIENTE TECNICO 50,000.00 50,000.00
ADECUACIÓN DE REDES DE TELEFONÍA A PROYECTO 100,000.00 100,000.00 200,000.00
GASTOS DE GESTION EN FASE DE INVERSION 40,000.00 40,000.00
EVALUACION EX - POST 40,000.00 40,000.00
TOTAL GENERAL DE LA INVERSION 90,000.00 5,828,218.01 5,828,218.01 70,718.74 117,718.74 S/. 11,934,873.49
K. Marco Lógico
Las condiciones
macroeconómicas, políticas y
sociales del país se
mantienen constantes durante
el horizonte de evaluación del
proyecto.
P
R Reducción en un 50% de tiempos
de viaje de las unidades de
O Adecuadas condiciones de
transporte el primer año de
P transitabilidad vehicular y
operación del proyecto.
O peatonal en la avenida Sullana en Conteo del tiempo de viaje
el tramo comprendido entre la
S 100% de la vía descongestionada
avenida Sánchez Cerro y la Observaciones directas
I en todo su recorrido.
Avenida Andrés Avelino Cáceres
T en el distrito de Piura, provincia
O de Piura
100% de las veredas, canaletas y
berma en buen estado.
Expediente Técnico.
Pavimentación de 25,478.77m2 en
la av. Sullana
A 1. Adecuado diseño de Proceso de Selección
Construcción de veredas con
C pistas, veredas y berma
bloquetas de concreto en la Av
C central. Otorgamiento de la Buena Pro y Disponibilidad de recursos
Sullana 10,465 m2
I 2. Actividades de Contrato Archivado en las áreas f inancieros para solventar
Canaleta pluvial y nivelación de
O mantenimiento. de Infraestructura y Logística. gastos de inversión del
cajas de agua y desagüe
N 3. Pavimento, veredas y proyecto.
Construcción de estacionamientos.
E berma central canalizan Informes de Supervisión, Acta
La Inversión a precios privados es
S aguas pluviales de Entrega y Recepción de
de 11´934,873.49 Nuevos Soles
Obra.
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CAPITULO II
ASPECTOS GENERALES
2.1. Nombre del proyecto
Región : Piura
Departamento : Piura
Província : Piura
Distrito : Piura
Zona : Urbana
2.3. Institucionalidad
Unidad Formuladora
Nombre Gerencia Territorial y Transportes
Municipalidad Provincial de Piura.
Persona Responsable de Formular el PIP Econ. Carolina Vega Paredes/ Ing. Luis
Enrique Hidalgo Valladares
Unidad Ejecutora
Nombre Oficina de Infraestructura
Municipalidad Provincial de Piura.
CAPITULO III
IDENTIFICACIÓN
3.1 Diagnóstico de la Situación Actual
a) Área de influencia
Región : Piura
Departamento : Piura
Província : Piura
Distrito : Piura
Zona : Urbana
b) Área de estudio
a) Ubicación Geográfica
Límites
Gráfico Nº 3.2:
Macro localización
Mapa de la Provincia de Piura Mapa del Distrito de Piura
Topografía
El Distrito de Piura tiene una topografía llana, con una altitud de 29 m.s.n.m., de
bajo relieve, uniforme y rodeado de zonas áridas El terreno es estable compuesto
por suelos clasificados como SP-SM, arenas limosas, arcillas arenosas y arcillas con
fragmentos de conchuela, así como gravas redondeadas en matriz arenosa.
Clima
El clima de Piura es caluroso y soleado con una media anual de 25° y una máxima
temperatura de 38° en épocas de verano (Diciembre - Abril) Las precipitaciones son
estacionales e irregulares, se producen en los meses de enero a marzo e incluso
abril, pero la presencia del Fenómeno el Niño cumple un papel modificador de este
alcanzando precipitaciones con consecuencias catastróficas, Las precipitaciones
pluviales muestran variaciones en la Costa generalmente dentro de los 100 y 500
m.s.n.m. oscilan entre 10 y 200 mm.
Hidrología
Población total
Según el Censo del 2007 – INEI, en el Departamento de Piura hay una población total
de 1’676,315 habitantes. Y en la Provincia de Piura hay 665,991 habitantes; mientras
que en el Distrito de Piura hay 260,363 habitantes.
De acuerdo al censo poblacional del 2007, en el distrito de piura existe una mayor pro-
porción de población femenina que masculina; alcanzando las mujeres el 51.96%
(135,295 personas) y los hombres el 48.04% (125,068 personas).
C uad ro N°3.3:
P o blació n censad a p or g ru po de edad - añ o 2007
Infraestructura vial
En el año 2000, la Provincia de Piura contaba con una red vial sin afirmar de
217.30 Km2 y 75.70 Km2 de red vial sin afirmar y 266.40 Km2 de trocha.
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Cuadro Nº 3.4
Infraestructura vial de Piura al 2000 (km)
Educación
Cuadro 3.6
Variables e Indicadores de Educativos
Salud
Cuadro 3.7
Variables e indicadores de salud del distrito de Piura
Cuadro 3.9
Establecimientos de salud y recursos humanos – distrito de Piura
Cuadro 3.10
Principales causas de morbilidad infantil - distrito de Piura año 2012
Cuadro 3.11
Principales causas de morbilidad general distrito de Piura
Según el censo 2007, el 69.17% de las viviendas son de material noble (ladrillo o
bloque de cemento); el 13.01% son viviendas construidas con estera y el 6.33% son
viviendas de adobe o tapia; tal como se puede observar en el siguiente cuadro
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Cuadro N°3.12
VIVIENDAS PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES, POR MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EXTE-
RIORES DE LA VIVIENDA, SEGÚN DISTRITO, TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES PRESENTES
Distrito, tipo Total Material predominante en las paredes exteriores de la vivienda
de vivienda
Ladrillo o Adobe Madera Quincha Estera Piedra Piedra o Otro
y total de
bloque o ta- (pona, (caña con sillar con material
ocupantes
de ce- pia tornillo.etc) con barro cal o
presentes
mento barro) cemento
DISTRITO
PIURA
Viviendas 57,190 39,560 3,620 3,678 1,183 7,443 55 46 1,605
particulares
Ocupantes 257,647 188,422 14,873 15,013 4,885 27,390 229 197 6,638
presentes
% 100% 69.17% 6.33% 6.43% 2.07% 13.01% 0.10% 0.08% 2.81%
F UE N TE : I N E I – C E NS O 2 0 0 7
Cuadro N°3.13
VIVIENDAS PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES, POR MATERIAL PREDOMINANTE EN LOS PISOS DE LA
VIVIENDA,SEGÚN DISTRITO,TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES PRESENTES
Distrito, tipo Total Material predominante en los pisos de la vivienda
de vivienda
y total de Tierra Cemento Losetas, Parquet o Madera Láminas Otro mate-
ocupantes terrazos madera (pona, asfálticas rial
presentes cerámicos pulida tornillo, vinilicos
o simila- etc) o simila-
res res
DISTRITO
PIURA
Viviendas 57,190 21,353 24,451 10,733 136 55 127 335
particulares
Ocupantes 257,647 87,055 118,231 49,539 527 231 517 1,547
presentes
% 100% 37.34% 42.75% 18.77% 0.24% 0.10% 0.22% 0.59%
Agua potable
Según resultados obtenidos en el Censo del año 2007, el 74.16% de las viviendas
cuenta agua potable por red pública dentro de la vivienda; el 6.16% cuenta con el
servicio de agua potable por red pública fuera de la vivienda; mientras que el 2.84%
se abastece a través de camión – cisterna.
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Cuadro N° 3.14
VIVIENDAS PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES, POR TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA, SEGÚN DISTRITO, TIPO
DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES PRESENTES
Alcantarillado
Según el INEI el 64.81% cuenta con red pública de desagüe dentro de la vivienda;
mientras que el 3.06% cuenta con red pública de desagüe fuera de la vivienda. Asi-
mismo, el 9.97% de las viviendas no cuenta con desagüe.
Cuadro N° 3.15
VIVIENDAS PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES, POR DISPONIBILIDAD DE SERVICIO HIGIÉNCIO EN LA VI-
VIENDA, SEGÚN DISTRITO, TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES PRESENTES
Distrito, área urbana Servicio higiénico conectado a:
Red pública de
Red pública de
desague Pozo septi-
desague / fuera Pozo Río, Otros
/dentrpo de la co
de la vivienda)
vivienda)
DISTRITO
PIURA
Viviendas 57,190 37,062 1,751 2,651 9,913 111 5,702
particulares
Ocupantes 257,647 179,816 7,788 10,549 39,007 453 20,034
presentes
Porcentaje 100% 64.81% 3.06% 4.64% 17.33% 0.19% 9.97%
Fuente: INEI – Censo 2007
Elaboración: Grupo Formulador
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Según los resultados del Censo del año 2007, en el Distrito de Piura, el 83.96% si
cuenta con alumbrado eléctrico por red pública; mientras que el 16.04% no cuenta
con ese servicios.
DISTRITO PIURA
Viviendas 57,190 48,017 9,173
particulares
Ocupantes 257,647 226,424 31,223
presentes
Porcentaje 100% 83.96% 16.04%
El servicio de limpieza pública en Piura, no está siendo brindado al 100%, dado que
la maquinaria con que la Municipalidad dispone para limpiar la ciudad, está obsoleta
y la poca que está operativa presenta serios problemas mecánicos. De allí que se
requiere contar con más compactadoras. Cabe indicar que en Piura, diariamente, se
producen 260 toneladas de residuos sólidos.
Importante flujo es el del Bajo Piura, que comprende las jurisdicciones de La Unión,
La Arena, Cura Mori y la ruta hacia el Medio Piura. la infraestructura de transporte
terrestre está integrada por las principales carreteras existentes en la Provincia de
Piura, estimándose una extensión de todas ellas en 679 km
Cuadro Nº3.17
Infraestructura Vial de la Provincia de Piura a Nivel Distrital según el Tipo
de Superficie de Rodadura (KM) Red Vial (Km.) Tipo de Superficie (Km.)
Medios de Comunicación
De igual forma cuenta con una red significativa de medios sonoros, donde desta-
can las siguientes Radios: Cutivalú, Vecinal FM, Stereo A, La Capullana, Antena 10,
Club 99, Nor Perú, Girasol, etc. En Televisión, se cuenta con producción local, pero
bastante limitada por los programas que vienen de Lima, al igual que en todo el
Perú.
a) Actividades económicas1
Estructura Productiva
El aporte de Piura al Valor Agregado Bruto (VAB) nacional, según cifras del INEI, es
del 3,6 por ciento. No obstante, la importancia relativa de esta región es mayor en
el caso de algunos sectores como pesca, con una contribución del 40,9 por ciento;
construcción, con 5,1 por ciento y manufactura, con 5,0 por ciento.
1
www.bcrp.gob.pe/docs/sucursales/Piura/Piura-Caracterización.pdf
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Sector agropecuario
La actividad agropecuaria de Piura representó el 3,7 por ciento del VAB agropecua-
rio nacional del 2008. Asimismo, la superficie agrícola regional da cuenta del 4,5 por
ciento del área agrícola nacional. Se dispone de 244 mil hectáreas de tierras de alta
calidad. Asimismo, Piura es una de las regiones con mayor infraestructura de riego
en el país, al disponer de una capacidad de almacenamiento de agua de más de 700
millones de metros cúbicos en sus dos represas principales (Poechos y San Loren-
zo). No obstante, el mayor problema de esta actividad es la fragmentación de la
propiedad agrícola: el 92,8 por ciento de los predios es menor de 10 hectáreas. En-
tre los cultivos principales destacan el arroz, algodón, maíz amarillo duro, mango,
limón y plátano. Asimismo, los cultivos emergentes de mayor potencialidad futura
son la uva, caña para etanol, páprika y palto.
- Arroz
- Algodón
- Mango
Piura es el principal productor, a nivel nacional, de mango, con una participación del
67 por ciento en el 2008. En la región existen cerca de 18 mil hectáreas instaladas
de esta fruta, cuyos rendimientos oscilan alrededor de las 14 TM/ha. La variedad
predominante es la Kent. Las exportaciones de esta fruta han crecido sostenidamen-
te a lo largo de los últimos años, pasando de US$ 38 millones en el 2005 hasta US$
65 millones en el 2008.
- Limón
Al igual que en el caso del mango, Piura es líder a nivel nacional en la producción de
este cítrico, con una participación del 64 por ciento en el 2008. En la región existen
cerca de 14 mil hectáreas instaladas de este cultivo, cuyos rendimientos son de
aproximadamente 12 TM/ha, como promedio, lejos aún del rendimiento potencial de
20 a 30 TM/Ha. El limón es un producto que se utiliza tanto con fines de consumo
humano en fresco (uso gastronómico principalmente) como con fines de industriali-
zación (aceite esencial y cáscara deshidratada). Para fresco se destina aproximada-
mente el 40 por ciento de la producción y para procesamiento industrial, el 60 por
ciento restante.
c) Sector pesquero
El departamento de Piura es una de las principales zonas pesqueras del país, con
una participación del 40,9 por ciento en la producción del año 2008. La industria
pesquera está atravesando un proceso de reconversión desde la fabricación casi ex-
clusiva de harina hacia la obtención de otros derivados con mayor valor agregado
(conservas, congelado, surimi). La pesca se caracteriza por ser una actividad afec-
tada no sólo por factores climáticos o ambientales, como los fenómenos El Niño y La
Niña (sobrecalentamiento o sobre enfriamiento de aguas marinas) sino también por
las vedas que se establecen para favorecer el ciclo reproductivo de especies tales
como la anchoveta y la merluza.
Piura se encuentra vinculada a los hidrocarburos desde los inicios del siglo XX. Asi-
mismo, en la región hay otros proyectos mineros, entre los cuales destacan Río
Blanco (cobre) y los fosfatos de Bayóvar. Los yacimientos de hidrocarburos del no-
roeste peruano ocupan un área de aproximadamente 1,1 millones de hectáreas, de
las cuales 300 mil corresponden a las operaciones en tierra y 800 mil a las operacio-
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e) Sector manufacturero
La manufactura constituye el sector más significativo en la estructura del VAB de-
partamental, con una importancia relativa del 21,5 por ciento en el 2008. Las ramas
industriales predominantes son las de derivados pesqueros, refinación de petróleo,
aceites comestibles y oleína e hilados de algodón. En consecuencia, se constata que
la actividad manufacturera está concentrada en el procesamiento primario de los re-
cursos naturales de la región. Proyectos recientes de gran envergadura son el de
procesamiento de etanol en el valle del Chira, a cargo de las empresas Maple y Ca-
ña Brava, y el de modernización de la Refinería de Talara, que implicará una inver-
sión superior a los US$1 000 millones.
f) Sector Turismo
En el Sector Turismo2, Piura es también una región con grandes potenciales turísti-
cos: arqueológicos, playas, esoterismo, ecoturismo, termalismo, sin embargo se re-
quiere invertir en exploración y ejecución de proyectos que contribuyan a impulsar
el turismo en la región, pues a la fecha es generalmente conocida por sus playas,
gastronomía, artesanía. Algunas zonas y potenciales turísticos por provincias:
2
Plan Estratégico Gobierno Regional de Piura – 2009 - 201
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g) Intermediación financiera
C UA D RO N ° 3 . 20 :
IN D I CA D O R D EL S ECT O R F IN A N C I ER O EN P I URA
Indicador 2005 2008
Depósitos Piura/Depósitos Perú (%) 1.8 1.6
Colocaciones Piura/Colocaciones 2.4 2.5
Perú (%)
Colocaciones /PBI (%) 9.9 14.1
Número de oficinas 47 110
Empresas bancarias 26 44
Instituciones de microfinanzas 21 66
Fuente: SBS
Elaboración: Dpto Estudios Económicos, BCRP Sucursal Piura
h) Niveles de Ingreso
i) Pobreza
- Pobreza Provincial
A nivel provincial se puede observar que tres provincias superan el 50% de población
pobre con una pobreza total de Ayabaca 78,6%, Huancabamba 75,5% y Morropón
52,2%, mientras que las provincias menos pobres con una pobreza total menor al
35%, son Paita 23,6%, Talara 25,6% y Sechura 33,9%.
Respecto a la pobreza extrema a nivel provincial, Ayabaca, Huancabamba y Morropón
tiene los porcentajes más altos de pobreza extrema con 45,1%, 40,7% y 12,9% res-
pectivamente, en tanto Talara, Paita y Sechura son las menos pobres extremas con
1,6%, 1,9% y 4,8% respectivamente.
- Pobreza Distrital
A nivel de Distrito se tiene que los tres distritos más pobres y que superan el 90% de
pobreza total son Pacaipampa (94,6%), Sapillica (92,4%) y Lagunas, le siguen 9 distri-
tos que están en el rango de 70 a 90% y son: Huarmaca (89,4%), Frías (88,7%), San
Miguel de El Faique (81,7%), Cura Mori (76,5%), Lalaquiz (74,6%), La Matanza
(73,1%), Sondorillo (72,8%), Paimas (72,6%) y La Arena (71,6%).
En tanto los distritos menos pobres totales y que tienen menos del 20% de pobreza to-
tal son Paita (14,1%), Los Organos (19,1%), Lobitos (19,5%) y Piura (19,8%).
Por último, los Distritos de mayor pobreza extrema y que superan el 80% de pobreza
extrema son Pacaipampa (66,2%), Lagunas (65,1%), Huarmaca (63,5%), Sapillica
(60,0%), Frías (49,1%) y San Miguel de El Faique (39,3%), mientras que los menos
pobres extremos son Lobitos, Paita y Los Órganos, con 0,5% los dos primeros y 0,8%
el último.
Según el INEI, en los resultados obtenidos en el Censo del año 2007, en el Distrito de
Piura, el 31.3% de hogares presentaba al menos una NBI; el 10.1% de hogares pre-
sentaba 2 o más NBI; mientras que el 3.1% de hogares tenía cinco NBI.
En la Av. Sullana Norte – Minorista de pescado, el 52.38% de los giros de los puestos
es de fruterías, el 23.81% de los giros de los puestos es de Verdulería, y el 14.29%
pertenecen al rubro de abarrotes.
A continuación se presentan los cuadros de los giros de negocio que también son
parte del mercado modelo y que también se ven afectados por las malas condiciones
de la avenida Sullana, que empeora con la presencia de aguas pluviales en épocas de
lluvia.
CAMAL AVICOLA
Giro Número %
Abarrotes 4 2,94%
Avicolas, insumos y derivados 1 0,74%
Fertilizantes, Agrotecnica , Veterinaria 1 0,74%
Oficina 1 0,74%
Sin Funcionamiento 31 22,79%
Venta de Comida 90 66,18%
Verduleria 3 2,21%
Vestido 5 3,68%
Total de Giros Por Mercado 136 100%
Fuente: Empadronamiento del Complejo de mercados
Cuadro Nº 3.25: Giro de negocio en la zona
JIRON B
Giro Número %
Abarrotes 3 6,25%
Articulos de arreglo para el hogar 3 6,25%
Avicolas, insumos y derivados 30 62,50%
Farmacias, perfumerias, esteticas 1 2,08%
Ferreterias, materiales de construcción , combustibles 1 2,08%
Fruterias 1 2,08%
Sin Funcionamiento 4 8,33%
Venta de Comida 3 6,25%
Verdulería 2 4,17%
Total de Giros Por Mercado 48 100%
Fuente: Empadronamiento del Complejo de mercados
El presente proyecto intervendrá sobre las vías urbanas que muestren inadecuado
servicio vial, para lo cual se procederá a continuación a realizar el diagnóstico de este
servicio.
3.1.2.1 Descripción de la red vial de la Av. Sullana
La avenida Sullana es la red vial principal de la ciudad de Piura que conecta a todas
las urbanizaciones y asentamientos humanos del sector norte con la zona sur, por
ello es importante que dicha avenida debe estar en buenas condiciones que permita
un adecuado desplazamiento vehicular y peatonal de la comuna piurana.
a) Zo na de in te rve n ció n
Por otra parte, los sardineles han sido destruidos con el fin de dar paso a áreas de
estacionamiento improvisadas. En todo el trayecto de esta vía, los taxis y mototaxis
han invadido ambos lados de la avenida, obstaculizando el tráfico vial y peatonal. No
existen áreas verdes y la berma central existente en todo el tramo en estudio se
encuentra en completo abandono.
Foto Nº 02: Sardineles destruidos en avenida Sullana
Debido a que los “desagües pluviales” tipo ductos cerrados subterráneos, se han
convertido en agresivos focos de contaminación ambiental, originado por la basura
que arrojan los vecinos y comerciantes, la filtración de la napa freática, el ingreso de
aguas servidas provenientes de los desagües y la fuerte contenido de polvo en el
ambiente, etc., se ha creído conveniente asegurar una evacuación pluvial vía
superficial, mediante una adecuada interrelación de rasantes.
Foto Nº 06: Intersección Jr. Los Naranjos y Av. Sullana
Foto Nº 09: Otra vista de Av. Sullana con aguas pluviales estancadas
En estos últimos años, la Avenida Sullana se ha convertido en una zona muy
comercial. Sus espacios urbanos como veredas, estacionamientos, áreas destinadas
para jardines, etc. Actualmente están invadidos por el comercio ambulatorio en la
zona del mercado. Así mismo estos espacios están invadidos por propietarios de
talleres y tiendas de repuestos mecánicos, ya que estos espacios realizan
reparaciones de vehículos motorizados, al mismo tiempo los estacionamientos no
cuentan con el espacio adecuado para el buen funcionamiento del mismo,
ocasionando el congestionamiento vehicular y peatonal en algunas zonas de la Av.
Sullana. Para tener una idea más precisa del problema que se suscita en la avenida
Sullana en el tramo entre la avenida Sánchez Cerro y la avenida Andrés Avelino
Cáceres, se aplicó un sondeo tipo encuesta rápida a una muestra de la población de
100 ciudadanos que acude al centro de abasto o mercado modelo de Piura. En la
aplicación de las encuestas se pudo obtener los siguientes resultados de acuerdo
con las preguntas planteadas:
A la pregunta ¿Con qué frecuencia acude Ud. al mercado de abastos?, los
encuestados respondieron lo siguiente:
Opciones Cantidad %
Diario 65 65%
Inter diario 25 25%
una vez a la semana 10 10%
una vez al mes 0 0%
nunca 0 0%
Total 100 100%
El 85% respondió que les toma menos de 10 minutos el llegar al mercado siempre y
cuando no llueva. A las personas que se les aplicó la encuesta viven cerca al
mercado o en la zona de influencia del mercado. A la pregunta sobre los efectos de
las lluvias en la zona, se obtuvieron los siguientes resultados
Opciones Cantidad %
Charcos 90 90%
Lagunas 100 100%
Proliferacion de zancudos 80 80%
Desague salidos 100 100%
Plagas 100 100%
otros 10 10%
Total 100
La mayoría de los encuestados opinan que en épocas de lluvia se forman charcos,
lagunas y esto trae consigo la proliferación de moscas, zancudos, plagas de insectos.
A la pregunta sobre el acceso al mercado en épocas de lluvia respondieron lo
siguiente:
Cuadro Nº 3.31: Accesibilidad al mercado
Opciones Cantidad %
de fácil acceso 90 90%
intransitable 100 100%
de dificil acceso 80 80%
no acude 100 100%
Total 100
Se puede decir que la situación actual se viene presentando desde hace muchos
años, la cual la podemos describir de a siguiente manera:
Temporalidad
Esta problemática se presenta hace veintinueve años y en todo este tiempo se han
presentado accidentes que han puesto es riesgo la vida de la población y de los
comerciantes, igualmente pérdidas económicas. Desde el año 1983 en que se
intensificaron las lluvias por la presencia del fenómeno del Niño, han surgido
muchos problemas de transitabilidad tanto vehicular como peatonal. Las lluvias han
ocasionado deterioro constante de las pistas y veredas, y hasta la fecha no se han
realizado obras de envergadura que solucionen integralmente el problema de
pavimentación y de drenaje en esa zona.
Relevancia
Grado de Avance
Muchas veces los vehículos invaden áreas peatonales por tratar de evitar huecos,
cúmulos de arena, etc., poniendo en riesgo la integridad física de las personas,
especialmente de la población escolar de primaria (niños entre 6 a 12 años que
acuden a los centros educativos), secundaria, tercera edad y minusválidos.
Mal ornato del lugar: Debido al mal estado de la avenida Sullana, la erosión de la
cimentación, resta la belleza de la zona y el ornato de la ciudad de Piura
Deterioro de los bienes del hogar y pérdida del valor de los predios. Las de
nubes de polvo deterioran los bienes del hogar (televisor, refrigeradora, plantas,
DVD, computadoras, equipos de sonido, entre otros).Por otro lado la contaminación
ambiental provocada por la presencia de polvo y lodo (épocas lluviosos), tiende a
desincentivar la demanda por los predios de la zona, situación que tiende a bajar el
valor monetario de los predios
· Malestar de la población
Mejoramiento del ornato. Este es una razón importante pues los pobladores de
las zonas aledañas a la avenida quieren mejorar el ornato y darle realce a sus vi-
viendas de tal manera que los predios de la zona se revaloricen.
Conservación de los bienes del hogar y recuperación del valor de los pre-
dios. La conservación de los bienes de los comerciantes que trabajan en el mercado
asi como hogares que están cerca de la avenida estará asegurada con la ejecución
del proyecto. Con la puesta en marcha del mismo se contribuirá a eliminar las nubes
de polvo que tienden a malograr los diferentes artefactos del hogar, entre otros
bienes.
Disminución de enfermedades respiratorias, cutáneas, malaria, etc. El pro-
yecto generará mejores condiciones para transitar; pues contribuirá a disminuir la
presencia charcos de agua y lodo en épocas de lluvia y el levantamiento de polvo en
periodos no lluviosos, también se reducirá la basura arrojada por los comerciantes,
evitará la generación de focos infecciosos y la proliferación de organismos que tras-
miten diversas enfermedades.
Todos los beneficios generados por el proyecto mejoraran la calidad de vida de las
personas que transitan por dicha avenida, permitiendo un mejor desarrollo personal
y social. Razones de interés que han sido manifestadas en el trabajo de campo rea-
lizado para la formulación del presente Proyecto de Inversión Pública.
Dado que es un bien o servicio cuyo beneficio recibido por unos no hace disminuir el
acceso a esos beneficios por parte de otros. Tampoco se puede prohibir el acceso a
estos bienes; es decir, el consumo por parte de un individuo no reduce la cantidad
disponible para el consumo de otros.
Entonces, estamos ante un típico caso de un bien público que el sector privado no
puede proporcionar, el cual es utilizado simultáneamente por todos a la vez y donde
nadie puede ser excluido; por lo tanto, el estado representado por el Gobierno Local
y de acuerdo a la Ley Orgánica de Municipalidades en el Capítulo II La Competen-
cias y Funciones Específicas, Art. 79°: establece ejecutar directamente la ejecución
de obras de infraestructura urbana y rural tales como pistas o calzadas.
a) Peligros Naturales
Se define, como peligro natural a todo lo que ocurre en la naturaleza, que puede ser
percibido, por los sentidos y/o por instrumentos, que son objeto del conocimiento;
los que pueden generar peligros naturales y consecuentemente una emergencia o
desastre. Entre los principales tenemos los siguientes:
-Inundaciones
Se dan como efecto de los desbordes de ríos, quebradas, drenes, canales, durante
las épocas de máximas avenidas que se presentan en los ríos Piura, Chira y
Huancabamba. En las Zonas de baja pendiente, se presentan embalses, debido a las
intensas lluvias estacionales y también durante el fenómeno El Niño. En los últimos
eventos FEN el caudal del río Piura se incrementó en más de 4,000 m3/seg., y el río
Chira alcanzó más 7,000 m3/sg., lo que ocasionó destrucción y/o desaparición de
terrenos agrícolas, inundación de centros poblados, daños a la infraestructura
socioeconómica, familias damnificadas etc.
-Sequía
Durante los años 2003 y 2004 y los primeros 10 meses del 2005, los impactos de la
sequía han ocasionado pérdidas de consideración principalmente en las provincias
de Morropón, Ayabaca y Huancabamba y en segundo orden en las provincias de la
Costa como Piura, Sullana, Sechura, Paita y Talara.
En la costa se tiene extensas áreas de terreno que han sido programadas para
siembra, dejándose de instalar un porcentaje de consideración por falta del recurso
hídrico (carencia de volumen en los reservorios Poechos y San Lorenzo, así como
también déficit de precipitaciones pluviales), por otro lado en la sierra se han
registrado pérdidas de cultivos, áreas sembradas afectadas, perdida de pastos y
Bosques, etc.
-Sismos
-Erosión de Suelos
-Epidemias y Plagas
Cuadro Nº 3.33
b) Peligros Antrópicos
Los eventos antrópicos son aquellos producidos por la mano del hombre, actividades
cotidianas y productivas ejecutadas por el ser humano; pueden generar en cualquier
momento peligros y consecuentemente provocar una situación de emergencia, entre
ellos tenemos los siguientes:
-Contaminación Ambiental
Cuadro Nº 3.34
Principales problemas ambientales en Piura
Cuadro Nº 3.35
Fomento a la calidad ambiental
Cuadro Nº 3.36
Educación, Conciencia, normatividad e institucional ambiental
-Incendios urbanos
-Violencia Social
Así mismo las pandillas tienen vínculos directos con las drogas, homicidios,
asesinatos, violaciones, robo con intimidación, robo con violencia, daños en
vehículos y viviendas, alteración del orden público y hurtos. Por otro lado, la
violencia intra familiar y sexual comprende lesiones, riñas conyugales, daños
psicológicos, maltrato al cónyuge, amenazas, maltrato a menores y violencia sexual.
También incluye corrupción de menores, seducción ilegitima, secuestro y violación.
Con relación al abigeato, se refiere al robo de ganado vacuno, ovino y caballar, lo
que hiere los esfuerzos de desarrollo de la comunidad y empresa privada y la forma
de cometer este acto, es aprovechar las noches para trasladar el ganado por
caminos y trochas, conduciendo el ganado robado hacia zonas no habitadas. Los
abigeos son delincuentes que se forman en cadena y toma diversas formas, de
autor material directo; de autor material a comerciantes; de autor material a ventas
en el mercado interno.
Estudios respecto al origen del FEN relacionan la presencia de aguas cálidas en las
costas del Ecuador y Perú a eventos atmosféricos ocurridos en el Pacífico Ecuatorial
Central. Los últimos fenómenos del Niño han sido el de 1983 y el de 1998, El FEN
1997-98 ha demostrado ser de gran intensidad y es considerado como el de más
fuerte calentamiento ocurrido en el Pacífico Central y Oriental en los últimos 150
años.
Durante los FEN extraordinarios, como los del 1982-1983 y 1997-98, se presentan
fuertes anomalías en la temperatura superficial del mar, generando fuertes
cantidades de precipitación pluvial en el departamento; destruyéndose gran
cantidad de obras hidráulicas y defensas ribereñas diseñadas para capacidades de
soporte y contención de descargas menores a los registrados.
Cuadro Nº 3.37
Como podemos ver la Provincia de Piura de acuerdo al estudio del Plan Regional de
prevención y atención de Desastres de la región años 2005-2010, presenta
Inundaciones en los sectores del Medio y bajo Piura, en los meses de enero- abril
debido mayormente a periodos lluvioso, igualmente presenta sismos en el ámbito de
todo Piura, incendios forestales en la comunidades de castilla (ex panamericana),
Catacaos, Locuto.
c) Análisis de Peligros en la zona de influencia
Heladas x Heladas x
Friaje/Nevada x Friaje/Nevada x
Sismos x Sismos x
Sequías x Sequías x
Huaycos x Huaycos x
Derrumbes/Desli Derrumbes/Desli
x x
zamientos zamientos
Tsunami x Tsunami x
Incendios Incendios
x x
urbanos urbanos
Derrames Derrames
x x
tóxicos tóxicos
3. ¿Existe la probabilidd de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida
útil del proyecto si
4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones para si
la formulación y evaluación de proyectos?
Lluvias intensas:
Derrembes / Deslizamientos
- ¿Existen procesos de erosión? x
- ¿Existe mal drenaje de suelos? x
- ¿Existen antecedentes de inestablidad o fallas
x
geológicas en laderas?
- ¿Existen antecedentes de deslizamientos? x
- ¿Existen antecedentes de derrumbes? x
Heladas x
Friajes/Nevadas x
Sismos x
Sequías x
Huaycos x
- ¿Existen antecendes de derrembes?
Incendios urbanos x
Derrames tóxicos x
Instrucciones
a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos
- Frecuencia: Se define de acuerdo con el periodo de recurrencia de cada uno de los peligros identificados, lo cual se puede realizar
sobre la base de información histórica o estudios de prospectiva
- Intensidad: Se define como el grado de impacto de un peligro específico, el cual aunque tiene una connotación ciéntifica generalmente se
evalúa en función al valor de las pérdidas económicas, sociales y ambientales directas, indirectas y de la
b) Para definir el grado de frecuencia (a) e Intensidad (b), utiliza la siguiente escala:
B = Bajo: 1, M = Medio: 2, A = Alto: 3, S.I. = Sin información: 4
Figura Nº 3.4: Rasgos geomorfológicos
Preguntas Si No Comentarios
X
3. ¿El diseño toma en cuenta las características
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?.
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refieren a la zona de ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si
el PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo
El Gobierno Regional
Cuadro Nº 3.38
Matriz de involucrados
Acuerdos y
Involucrados Problema Intereses Estrategias
Compromisos
Deficiente condiciones de Mejorar la transitabilidad Priorizar la Evaluar y aprobar
transitabilidad vehicular y vial en la avenida formulación de los estudios de
peatonal en la avenida Sullana en tramo entre estudios de preinversión e
Municipalidad
Sullana en tram o entre avenida Sánchez Cerro preinversión e inversión a través
Provincial de
avenida Sánchez Cerro y y avenida inversión. de los órganos
Piura
avenida Panam ericana Norte Panamericana Norte en correspondientes.
en el distrito de Piura, el distrito de Piura, Ejecutar la obra.
Provincia de Piura. Provincia de Piura.
Deficiente condiciones de Contar con Solicitar apoyo al Apoyar activam ente
transitabilidad vehicular y infraestructura que gobierno local para la en la formulación
peatonal en la avenida mejore el ornato, así formulación de del perfil y la
Sullana en tram o entre como la seguridad vial proyectos posterior ejecución
avenida Sánchez Cerro y de los pobladores de la obra.
avenida Panam ericana Norte residentes y que
en el distrito de Piura, acuden al complejo de
Provincia de Piura. mercados.
Contaminación del aire que
perjudica a pobladores
Población
residentes en la zona.
afectada
Intransitabilidad en épocas
de lluvia por la formación de
charcos, además de la
integración del agua con el
polvo y la basura producen
forman lodo que se pega a
las vías provocando
accidentes.
Malestar de los vendedores
por la pérdida de clientela.
Deficiente condiciones de Mejorar la transitabilidad Solicitar apoyo ante el Brindar información
transitabilidad vehicular y vial en la avenida gobierno central para pertinente para la
peatonal en la avenida Sullana en tramo entre el financiamiento y la formulación del
Ministerio de Sullana en tram o entre avenida Sánchez Cerro ejecución de la obra. estudio de
Transportes avenida Sánchez Cerro y y avenida Normar sobre preinversión a nivel
avenida Panam ericana Norte Panamericana Norte en proyectos viales. de perfil.
en el distrito de Piura, el distrito de Piura,
Provincia de Piura Provincia de Piura.
Las inadecuadas condiciones Contar con Solicitar apoyo al Apoyar activam ente
de las vías de transito origina infraestructura que gobierno local para la en la formulación
una mayor depreciación de mejore el ornato, así formulación de del perfil y la
Vehículos las unidades vehiculares, como la seguridad vial proyectos posterior ejecución
además en épocas del luvia de la obra.
por los charco de agua
suelen ocurrir accidentes.
3.2 Definición del problema y sus causas
b) Problema central
c) Causas directas
La Avenida Sullana es una vía principal que recibe los aportes de aguas pluviales
provenientes de de las cuencas “San Ramón”, “Angamos, “Santa Isabel, “Pachitea y
del propio mercado. Actualmente, esta vía no cumple la función de evacuadora de
estas aguas pluviales hacia el Dren Sullana, ubicado más al sur de la ciudad. Esto
se debe a que no ha sido diseñada para tal fin. Esta vía no cuenta con un sistema
de canaletas de drenaje pluvial y la pavimentación se encuentra muy deteriorada. Lo
que agrava la situación cuando se presentan periodos de lluvia.
d) Causas indirectas
Tanto la calzada como las veredas y demás obras de arte de la avenida esta
descuidada y abandonada en especial en el tramo entre la avenida Sánchez Cerro y
avenida Andrés A. Cáceres, cuyas pistas se encuentran en pésimas condiciones.
El deterioro gradual de las pistas ocasiona daños en los vehículos que circulan por la
avenida tanto por el desgaste de neumáticos como por desperfectos ocasionados
por el constante paso por baches o huecos. Se tiende a incrementar los costos de
operación vehicular y por consiguiente los gastos en transporte con el consiguiente
fastidio de los transportista o propietarios de los vehículos particulares que se ven
obligados a circular por esta vía.
Menor accesibilidad
f) Efectos indirectos
g) Efecto final
EFECTO FINAL:
Disminución del nivel de vida de la población
residente a ambos lados de la avenida Sullana
en el tramo entre la avenida Sánchez Cerro y
la avenida Andrés A. Cáceres en el distrito de
Piura.
EFECTO DIRECTO:
EFECTO DIRECTO: EFECTO DIRECTO:
Disminución de las actividades
Altos costos de transporte Menor accesibilidad
económicas y comerciales en la zona
PROBLEMA CENTRAL:
Inadecuadas condiciones de transitabilidad
vehicular y peatonal en la avenida Sullana en
el tramo comprendido entre la avenida
Sánchez Cerro y la Avenida Andrés Avelino
Cáceres en el distrito de Piura, provincia de
Piura
.
h) Objetivo del proyecto
El Objetivo central del proyecto expresa lo que se pretende lograr con la ejecución
del proyecto y está siempre asociado con la solución del problema central
identificado en la tarea anterior. Así, el Objetivo expresará la situación contraria a la
situación negativa del problema central. Siendo el problema central sólo uno, el
objetivo central del proyecto será también único.
Los fines del proyecto se encuentran estrechamente vinculados con los efectos del
problema ya que representan la situación opuesta de los efectos. Ver figura
siguiente:
Figura Nº 3.6: Árbol de Medios y fines
FIN ULTIMO:
Mejora del nivel de vida de la población
residente a ambos lados de la avenida Sullana
en el tramo entre la avenida Sánchez Cerro y
la avenida Andrés A. Cáceres en el distrito de
Piura.
FIN DIRECTO:
FIN DIRECTO: FIN DIRECTO:
Aumento de las actividades económicas y
Reduccion de costos de transporte Mayor accesibilidad
comerciales en la zona
OBJETIVO CENTRAL:
Adecuadas condiciones de transitabilidad
vehicular y peatonal en la avenida Sullana en
el tramo comprendido entre la avenida
Sánchez Cerro y la Avenida Andrés Avelino
Cáceres en el distrito de Piura, provincia de
Piura
Diseño Urbanístico:
Veredas:
Las veredas existentes son irregulares, es decir el ancho de las mismas es variable.
Además es usada como extensión del comercio existente (talleres, tiendas de
repuestos, etc.) y es invadida por el comercio ambulatorio (venta de artículos para
celulares, locutorios, puestos de abarrotes, etc.). Debido a esto se genera una gran
congestión peatonal a lo largo de la avenida “Sullana”, entre las avenidas “Andrés
A. Cáceres” y “Sánchez Cerro”, ocasionando el malestar del peatón al circular por
esta zona comercial. Por este motivo se ha propuesto cambiar la sección de vereda,
proporcionando un ancho regular de 1.80 m y 2.10 m, de tal forma que permita al
peatón transitar de manera cómoda y segura por esta avenida. Además se ha
considerado el tránsito de personas con discapacidades, es por eso que se
propone la instalación de losetas táctiles a lo largo de toda la vereda, con el fin de
guiar las personas discapacitadas hasta los cruces peatonales, de manera que
puedan tener un recorrido seguro en esta zona. En las veredas se emplearán
losetas de 0.20x0.20 m de color rojo y negro. Losetas de 0.10x0.10 de color gris y
negro. Losetas de 0.40x0.40 m de color gris. Losetas táctiles guía y de alerta de
0.20x0.20 m de color rojo. Bordillos prefabricados.
Estacionamientos:
Los estacionamientos, al igual que las veredas poseen anchos variables, espacios
que son usados como extensión de la zona comercial en la mayoría de casos, es
decir, se les da el uso requerido por propietario del local comercial (talleres,
locutorios, tiendas, etc.), generando congestionamiento vehicular a lo largo de la
avenida, ya que los vehículos se estacionan muchas veces en la pista, evitando el
paso de los demás vehículos. Debido a esto se ha propuesto definir un
estacionamiento lineal regular con medidas mínimas, cuyo ancho es de 2.40 m. y
el largo es de 6.00 m. evitando espacios sobrantes que permitan la instalación del
comercio ambulatorio. En los estacionamientos se empleará adoquín 0.20x0.10 m
gris y rojo. Bordillos prefabricados para jardineras dentro de estacionamientos.
Pistas:
Separador Central:
Por las características de los alineamientos, se ha tenido que sacrificar los anchos
del separador central con la finalidad de lograr una fluida transitabilidad a la
avenida. En el separador central adyacente a la avenida Panamericana, existe una
torre de alta tensión que ha condicionado a ser ubicado en el separador central, lo
que ha obligado a plantear un separador de 8.70 m de ancho uniforme, mientras
que en los otros tramos el ancho se ha reducido considerablemente.
Pavimentos:
En la mayor parte del tramo de estudio, la napa freática se ubica a profundidades
mayores a 1.50 m, sin embargo en el jirón “Los Cocos”, se ha registrado la
presencia de la napa a 0.80 m de la superficie de rodadura. Es así como la
presencia de la napa, desestabiliza completamente la subrasante, originando
severos ondulamientos en la superficie de rodadura.
Pensar en drenar la napa freática no es una solución adecuada, ya que se debe de
considerar que la napa son grandes corrientes subterráneas, además por la falta
de pendiente no tendría a donde arrojarse. Así mismo se podría presentar
consecuencias secundarias en las edificaciones, ya que el agua de una u otra
manera tiende a ejercer un empuje hidrostático en las cimentaciones, pudiendo
presentarse hundimientos en las mismas.
Entonces, básicamente de lo que se trata es de proporcionar una adecuada
capacidad de soporte al suelo de fundación. De esta forma, se está planteando la
colocación rodillada mediante sellos de arena gruesa, de una capa oversize de Ø
2” - 3” de 0.60 m de espesor, tratando de hacerla penetrar en la subrasante,
densificándola. Luego se colocará una capa de piedra de Ø 1” – ¾” de 0.20 m.
Encima se colocará una capa de hormigón de 0.40 m, la cual estará
completamente “empaquetada” en un geotextil no tejido o separador tipo I, esta
capa será reforzada con dos geomallasmutliaxiales para reforzar completamente la
capacidad de soporte a las cargas verticales, que trasmite el tráfico vehicular.
Cabe señalar que la presencia de la doble geomallamultiaxial, garantiza el
adecuado comportamiento de la superficie de rodadura, inclusive para un C.B.R.
de 0.5%, lo cual es un indicativo del adecuado comportamiento estructural del
pavimento. Una vez definida la superficie de la capa de hormigón, mediante una
pavimentadora se colocará un concreto de slump2.5” en promedio, que permitirá
que el concreto fragüe rápidamente, esta estructura es lo que denominamos losa
optimizada de MR (Módulo de Rotura) de 48 Kg/cm² (4.8MPa), de 0.14 m de
espesor.
En las juntas de construcción se proporcionará pasadores que estarán anclados en
ambos lados, colocándose en las juntas transversales:9 Ø 1” x 0.40 m de F°C°
(separación promedio de 0.40 m, considerando un ancho total de 3.50 m), y en las
juntas longitudinales: 356 Ø 12 mm x 0.65 m (separación promedio de 0.40 m,
considerando una longitud total de 285.00 m). Una vez terminado el vaciado se
colocará un retardante de evaporación, y luego una membrana curadora.
Posteriormente, una vez fraguada se cortará cada 1.75 m, logrando “bloquetones”
cuadrados. Mediante esta acción se evitará que la losa esté sujeta a grandes
esfuerzos de flexión, originando que los esfuerzos de compresión, sean los únicos
causantes de la energía de deformación.
CAPITULO IV
FORMULACION
Preinversión
Por ser un proyecto cuya inversión supera los 10 millones solo se obtendrá la
viabilidad con este estudio a nivel de perfil, dado que se solicitara la
exoneración para el estudio de factibilidad. La duración de esta fase incidirá en
la inversión pero no formará parte del horizonte de evaluación.
Inversión
Post Inversión
Población de Referencia
Población Objetivo
b) Estudio de tráfico
Las etapas empleadas para el desarrollo de este ítem fueron las siguientes:
Motolineal 0.25
Moto taxis 0.33
Ligeros
Autos 1.00
Camionetas 1.25
Microbueses( Combis, Custers) 2.00
Pesados Omnibus 3.00
Camión 2.50
Aforo vehicular
R ES ID E N C IA L A. H . A.H . A .H . A .H .
Á RE A AN GA MO S PA C H IT E A P A C H IT EA PA C H I TE A PA C H IT E A
VE R D E B -4
AV. SÁNCHEZ CERRO
C -7 A -2
AV. CÁCERES
AV. SULLANA B -3
A-1
A V . S U LL A N A
AV. COUNTRY
C -6 B -5
G R IF O
P AR Q U E
EN O S A U R B . S AN R AM ÓN IG LE SIA C . E. M ER C AD O M ER C AD O ME R C A D O
MO D E LO T ELA S P ES C A D O
U S OS D IV E R SO S
UBICACIÓN TIEMPO
TRAMO DÍAS TURNOS TIPO DE ENCUESTA
SECTOR ESTACIÓN CONTEO
A 1 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR
I A 2 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR
C 6 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR
II C 7 9HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR
El siguiente gráfico, muestra la distribución horaria del flujo vehicular del día
jueves (día de mayor aforo vehicular) al iniciar el Tramo I comprendido desde
antes de la Av. Sánchez Cerro hasta la Av. Country, según sentido de
circulación, expresado en unidades vehiculares/hora.
C 300
A
225
253
215 206
N
187
250
193
220245
244
243
240
238
211 238
209235
197
234
T.
228
227
226
223
222
220
219
192 219
219
190 217
191
209
209
208
207
205 204
201
213 199
199
200
196
194
191
164190
185
179
174
221
139
E
164
132158
156
H 150
140
138
132
129
I
120
115
110
C
100
97
94
U
86
84
80
79
73
L
64
63
60
O 50
S
NORTE SUR SUR NORTE
0
- 06:15
- 06:30
- 06:45
- 07:00
- 07:15
- 07:30
- 07:45
- 08:00
- 08:15
- 08:30
- 08:45
- 09:00
- 11:15
- 11:30
- 11:45
- 12:00
- 12:15
- 12:30
- 12:45
- 13:00
- 13:15
- 13:30
- 13:45
- 14:00
- 17:15
- 17:30
- 17:45
- 18:00
- 18:15
- 18:30
- 18:45
- 19:00
- 19:15
- 19:30
- 19:45
- 20:00
06:00
06:15
06:30
06:45
07:00
07:15
07:30
07:45
08:00
08:15
08:30
08:45
11:00
11:15
11:30
11:45
12:00
12:15
12:30
12:45
13:00
13:15
13:30
13:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00
18:15
18:30
18:45
19:00
19:15
19:30
19:45
El siguiente gráfico, muestra la distribución horaria del flujo vehicular del día
jueves (día de mayor aforo vehicular) al iniciar el Tramo II comprendido desde
la Av. Country hasta antes de la Av. Cáceres, según sentido de circulación,
expresado en unidades vehiculares/hora.
Gráfico Nº 4.2: Volumen vehicular por hora del tramo II
C 450
405
409
A 400
349
380
376
372
324
N
302
350
337
282
T.
330
324
263
275
270
257
308
249 278
301
299
261
300
238
229
264
286
285
231
228
203 269
261
V
254
212252
191 246
250
238
236
236
235
190229
229
228
227
E
222
221
240
212
209
209
241
201
199
197
195
195
200
192
259
H
187
129
164
118
159
I
148
215
208
150
176
C
110
100
91
U
50
48
L
O NORTE SUR SUR NORTE
0
S
06:00 - 06:15
06:15 - 06:30
06:30 - 06:45
06:45 - 07:00
07:00 - 07:15
07:15 - 07:30
07:30 - 07:45
07:45 - 08:00
08:00 - 08:15
08:15 - 08:30
08:30 - 08:45
08:45 - 09:00
11:00 - 11:15
11:15 - 11:30
11:30 - 11:45
11:45 - 12:00
12:00 - 12:15
12:15 - 12:30
12:30 - 12:45
12:45 - 13:00
13:00 - 13:15
13:15 - 13:30
13:30 - 13:45
13:45 - 14:00
17:00 - 17:15
17:15 - 17:30
17:30 - 17:45
17:45 - 18:00
18:00 - 18:15
18:15 - 18:30
18:30 - 18:45
18:45 - 19:00
19:00 - 19:15
19:15 - 19:30
19:30 - 19:45
19:45 - 20:00
Fuente: Elaboración propia.
Analizando los gráficos estadísticos del día jueves (día que arrojó mayor aforo
vehicular) por cada tramo en su respectivo se tiene el siguiente cuadro
comparativo:
Volumen
Tramo Sector Norte Sur Sur Norte
vehicular
465
453
449
N 450
444
433
421
420
416
402
412
412
411
409
408
407
T. 400
393
387
382
376
360
354
347
350
337
334
329
V
306
303
301
353
300
290
272
E
268
263
249
H 250
222
I 200
199
C 150
U 100
L 50
O
TOTAL
0
S
- 06:15
- 06:30
- 06:45
- 07:00
- 07:15
- 07:30
- 07:45
- 08:00
- 08:15
- 08:30
- 08:45
- 09:00
- 11:15
- 11:30
- 11:45
- 12:00
- 12:15
- 12:30
- 12:45
- 13:00
- 13:15
- 13:30
- 13:45
- 14:00
- 17:15
- 17:30
- 17:45
- 18:00
- 18:15
- 18:30
- 18:45
- 19:00
- 19:15
- 19:30
- 19:45
- 20:00
06:00
06:15
06:30
06:45
07:00
07:15
07:30
07:45
08:00
08:15
08:30
08:45
11:00
11:15
11:30
11:45
12:00
12:15
12:30
12:45
13:00
13:15
13:30
13:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00
18:15
18:30
18:45
19:00
19:15
19:30
19:45
Fuente: Elaboración propia.
Gráfico Nº 4.4: Distribución horaria del flujo vehicular en tramo II– Ambos sentidos
C
FLUJO VEHICULAR AMBOS SENTIDOS
A 700 601
634
N
530
604
600
516
577
577
577
489
663
562
560
T.
464
527
505
416
500
488
565
474
472
465
463
447
443
426
498
420
419
V
412
501
495
400
449
E
437
331
H 300
220
I 200
166
C
U 100
TOTAL
L 0
O
- 06:15
- 06:30
- 06:45
- 07:00
- 07:15
- 07:30
- 07:45
- 08:00
- 08:15
- 08:30
- 08:45
- 09:00
- 11:15
- 11:30
- 11:45
- 12:00
- 12:15
- 12:30
- 12:45
- 13:00
- 13:15
- 13:30
- 13:45
- 14:00
- 17:15
- 17:30
- 17:45
- 18:00
- 18:15
- 18:30
- 18:45
- 19:00
- 19:15
- 19:30
- 19:45
- 20:00
S
06:00
06:15
06:30
06:45
07:00
07:15
07:30
07:45
08:00
08:15
08:30
08:45
11:00
11:15
11:30
11:45
12:00
12:15
12:30
12:45
13:00
13:15
13:30
13:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00
18:15
18:30
18:45
19:00
19:15
19:30
19:45
Aforo peatonal
En este ítem se trata el tema relacionado con la capacidad y la estimación de
los niveles de servicio para instalaciones peatonales, senderos y zonas
peatonales, terminales, andenes, escaleras, rampas y rutas diseñadas
exclusivamente para peatones.
AV. COUNTRY
A.H. A.H. A.H.
PACHITEA PACHITEA PACHITEA
AV. SULLANA
AV. COUNTRY
A-1
PARQ
IGLESIA C.E. MERCADO MERCADO MERCADO
MODELO TELAS PESCADO
Capacidad vehicular
UBICACIÓN TIEMPO
TRAMO DÍAS TURNOS TIPO DE ENCUESTA
SECTOR ESTACIÓN CONTEO
A 1 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE OCUPACIÓN VISUAL
I A 2 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE OCUACIÓN VISUAL
C 6 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE OCUPACIÓN VISUAL
II C 7 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE OCUPACIÓN VISUAL
Fuente: Elaboración propia.
Para la determinación de las cantidades de pasajeros transportados en los
diferentes medios de transporte, se utilizó la nomenclatura que figura en el
cuadro siguiente.
Esta intersección tan solo cuenta con el semáforo, que ordena los vehículos;
sin embargo al no contar con señalización horizontal para peatones, se
detienen a cualquier distancia del semáforo. No permitiendo de esta manera
el desplazamiento peatonal ordenado.
AV. COUNTRY
30
12
MERCADODE MERCADO
21
TELAS
22
31
AV.SULLANA
13
AV. SULLANA 33
11
20
A.H.PACHITEA A.H.PACHITEA
AV. COUNTRY
10
23
Leyenda
32
ConflictosVehiculares
Registrados
28152 29045
C 30000 26787
A
N
25000
T
19023 19520
V 20000 17302
E
H FLUJO VEH.
I 15000
C FLUJO UCP
U 10000
L
O
S 5000
0
MARTES JUEVES SABADO
S
E
C
C
V
A
U
N
O
T.
I
S
E
C
C
V
A
U
N
O
T.
0
100
200
300
400
500
600
700
800
06:00 - 06:15 174.96
241.56
1000
1200
0
200
400
600
800
212.23
228.63
06:30 - 06:45
257.19
243.03
326.52
06:45 - 07:00 06:00 - 06:15
334.57
296.55 465.57 309
406.64
414.72 554.54 342
350
07:15 - 07:30 06:30 - 06:45
560.94
456.96 661.71 383 509
07:30 - 07:45 06:45 - 07:00
684
562.64
579.14
592.13 450
07:45 - 08:00 07:00 - 07:15
620 770
489.41
560.46 539.78 652.3
MARTES UCP
08:00 - 08:15 07:15 - 07:30
722 882
517.01 624.58 07:30 - 07:45
08:15 - 08:30 815
843
641.53
550.39649.52 07:45 - 08:00
08:30 - 08:45 756 852
594.11
597.52
590.3 08:00 - 08:15
08:45 - 09:00 927
898
664.95
527.14 670.33 08:15 - 08:30
11:00 - 11:15 876 964
554.03
562.15
633.06 08:30 - 08:45
MARTES TOTAL
607.87
580.8
598.59 11:00 - 11:15
11:45 - 12:00 859 991
521.04 612 11:15 - 11:30
915
909
JUEVES UCP
11:30 - 11:45
708.38
623.58
12:15 - 12:30 607.08 860
890
11:45 - 12:00
573.07
476.36 635.35 913
933
12:45 - 13:00 12:15 - 12:30
516.02
554.6648.53 798 923
13:00 - 13:15 12:30 - 12:45
557.9
604.88 719 955
13:15 - 13:30 12:45 - 13:00
510.78 515.75
503.15
503.63 885
841
13:45 - 14:00 13:15 - 13:30
JUEVES TOTAL
532.4 550.07
868
Av. Country)
520.81
523.49 818
17:00 - 17:15 13:30 - 13:45
17:15 - 17:30
437.37
460.02
INTERSECCIÓN AV. SULLANA - AV. COUNTRY 13:45 - 14:00
804
769
SÁBADO UCP
796
530.5547.05
395.68 514.65 780
17:30 - 17:45 17:00 - 17:15
517.98
590.9 633 726
FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN AV. SULLANA - AV. COUNTRY
562.76
480.1
525.7 17:30 - 17:45
18:00 - 18:15 804867
510.48 521.38
403.45 533.75 17:45 - 18:00
18:15 - 18:30 518.71 764
737
473.94 594.88 18:00 - 18:15
18:30 - 18:45 574 798
518.54
447.51
504.26 18:15 - 18:30
18:45 - 19:00 721 881
599.02
557.03
582.41 18:30 - 18:45
19:00 - 19:15 648 763
545.25
482.1
506.03 19:00 - 19:15
SÁBADO TOTAL
411.27510.94
19:45 - 20:00 816
848
572.96
19:45 - 20:00
471.86
752
762
Gráfico Nº 4.6: Distribución horaria del flujo vehicular (Intersección Av. Sullana –Av. Country)
Gráfico Nº 4.7: Distribución horaria flujo vehicular convertidos a UCP (Intersección A. Sullana –
como el día de mayor flujo vehicular de los tres días aforados, se pudo
Cuadro Nº 4.10: Horas punta del día Jueves aforado – Intersección Av. Sullana – A. Country
JUEVES
HORA FLUJO VEHICULAR FLUJO UCP
TOTAL X 1/4 HORA TOTAL X HORA TOTAL X 1/4 HORA TOTAL X HORA
08:00 - 08:15 927 624,58
08:15 - 08:30 964 649,52
08:30 - 08:45 896 597,52
08:45 - 09:00 975 3762 670,33 2542
11:00 - 11:15 991 633,06
11:15 - 11:30 915 598,75
11:30 - 11:45 860 598,59
11:45 - 12:00 897 3663 612,00 2442
18:00 - 18:15 798 533,75
18:15 - 18:30 881 594,88
18:30 - 18:45 763 504,26
18:45 - 19:00 865 3307 557,03 2190
Fuente: Elaboración propia.
30 411
12 67
104
MERCADODE MERCADO
21
TELAS
151 22
183 31
AV. SULLANA
5 13
AV. SULLANA 33 7
11 308
20 886
Para mayor detalle de los cálculos efectuados y de los resultados del estudio
de tráfico en la zona, ver el estudio en si adjunto al presente perfil.
Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes
de tráfico vehicular que soporta la carretera en estudio, así como su
composición vehicular y la variación diaria. Para convertir el volumen de
tráfico obtenido del conteo, en Índice Medio Diario (IMD), se ha empleado la
siguiente fórmula:
UBICACIÓN TIEMPO
TRAMO DÍAS TURNOS TIPO DE ENCUESTA
SECTOR ESTACIÓN CONTEO
A 1 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR
I A 2 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR
C 6 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR
II C 7 9HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR
Fuente: Elaboración propia.
Para este tramo escogido se identificó en situ que circulan la mayor cantidad
de vehículo de transporte privado, transporte público y transporte de carga
liviana, esta información es de suma importancia para el cálculo del IMD y el
IMDa.
Tramo I
Tramo desde antes de la Av. Sánchez Cerro hasta la Av. Country. El que
comprende el sector A; en el presente trabajo se ha desarrollado el sector
como se tiene a continuación:
Sector A
Lugar : Piura.
Duración : 3 días
Días : 29, 31 de marzo y 02 de abril.
Los trabajos de gabinete para dicho tramo nos muestran los resultados
directos del conteo vehicular un IMD (Índice Medio Diario) como se indica en
el cuadro y gráfico siguientes.
Cuadro Nº 4.13: Clasificación vehicular IMD
TRÁFICO VEHICULAR
TIPO DE DISTRIBUCIÓN
IMD
VEHÍCULO %
MOTO TAXI 4827 36,08
MOTO LINEAL 1970 14,72
AUTOS 5321 39,77
CAMIONETA 243 1,82
COMBIS 47 4,10
OMNIBUS 2 EJES 36 3,20
OMNIBUS 3 EJES 1 0,11
CAMIONES 2 0,19
TOTAL 12448 100
F
u
e
n
t
e
:
E
l
aboración propia.
Variación horaria
V
300
E
H 200
I
C 100 MARTES JUEVES SABADO
U
L 0
O
- 06:15
- 06:30
- 06:45
- 07:00
- 07:15
- 07:30
- 07:45
- 08:00
- 08:15
- 08:30
- 08:45
- 09:00
- 11:15
- 11:30
- 11:45
- 12:00
- 12:15
- 12:30
- 12:45
- 13:00
- 13:15
- 13:30
- 13:45
- 14:00
- 17:15
- 17:30
- 17:45
- 18:00
- 18:15
- 18:30
- 18:45
- 19:00
- 19:15
- 19:30
- 19:45
- 20:00
S
06:00
06:15
06:30
06:45
07:00
07:15
07:30
07:45
08:00
08:15
08:30
08:45
11:00
11:15
11:30
11:45
12:00
12:15
12:30
12:45
13:00
13:15
13:30
13:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00
18:15
18:30
18:45
19:00
19:15
19:30
19:45
Fuente: Elaboración propia
Tramo II
Tramo desde la Av. Country hasta antes de la Av. Cáceres. El que comprende
el sector C; en el presente trabajo se ha desarrollado el sector, como se tiene
a continuación:
Sector C
Lugar : Piura.
Duración : 3 días
Días : 29, 31 de marzo y 02 de abril.
Los trabajos de gabinete para dicho tramo nos muestran los resultados
directos del conteo vehicular un IMD (Índice Medio Diario) como se indica en
el gráfico siguientes.
Cuadro Nº 4.15: Clasificación vehicular IMD
TRÁFICO VEHICULAR
TIPO DE DISTRIBUCIÓN
IMD
VEHÍCULO %
MOTO TAXI 8680 49,93
MOTO LINEAL 2271 13,06
AUTOS 5101 29,34
CAMIONETA 437 2,51
COMBIS 47 4,40
OMNIBUS 2 EJES 1 0,08
OMNIBUS 3 EJES 0 0,03
CAMIONES 7 0,64
TOTAL 16545 100
Variación horaria
600
C 500
A
N
T 400
V 300
E
H 200
I
C
U 100 MARTES JUEVES SABADO
L
O 0
S
- 06:15
- 06:30
- 06:45
- 07:00
- 07:15
- 07:30
- 07:45
- 08:00
- 08:15
- 08:30
- 08:45
- 09:00
- 11:15
- 11:30
- 11:45
- 12:00
- 12:15
- 12:30
- 12:45
- 13:00
- 13:15
- 13:30
- 13:45
- 14:00
- 17:15
- 17:30
- 17:45
- 18:00
- 18:15
- 18:30
- 18:45
- 19:00
- 19:15
- 19:30
- 19:45
- 20:00
06:00
06:15
06:30
06:45
07:00
07:15
07:30
07:45
08:00
08:15
08:30
08:45
11:00
11:15
11:30
11:45
12:00
12:15
12:30
12:45
13:00
13:15
13:30
13:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00
18:15
18:30
18:45
19:00
19:15
19:30
19:45
La utilización del Factor de Corrección Estacional para este estudio se utilizo el
factor de corrección 0.989196 para vehículos livianos y 1.009184 para
vehículos pesados.
Cuadro Nº 4.16: Determinación del IMD
Tn = To x( 1 + r)˄(n-1)
Donde:
Se plantea la siguiente relación entre las tasas de crecimiento anual del tráfico
y las tasas de crecimiento de las variables explicativas de la población y PBI.
Rvp = E1 . rpob
Rvc = E2 . rPBI
Donde:
Rvp : Tasa de crecimiento anual de vehículos de
pasajeros
Rvc : Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga
rpob : Tasa de crecimiento anual de la población
rPBI : Tasa de crecimiento anual del PBI de la región
E1, E2 : Elasticidades del tráfico respecto a las variables explicativas
- 04 motolineales = 01 auto
- 03 mototaxis = 01 auto
- 05 bicicletas = 01 auto
- 01 Station Wagon = 01 auto
Supuesto:
Una vez convertido el IMD, escogido el tramo de mayor tráfico (Tramo II) y
definido la relación funcional entre el crecimiento del tráfico y el crecimiento
de las variables explicativas seleccionadas (población y PBI), se puede tomar
del Instituto Nacional de Estadística e Informática las tasas el crecimiento de
la población distrital donde se ubica el proyecto y las tasas de crecimiento del
PBI proyectadas por el MEF o BCR. Ahora bien, se utiliza las siguientes tasas
de crecimiento anual y se obtiene el tráfico normal:
c) Demanda técnica
01 OBRAS PROVISIONALES
01.01 CASETA ADICIONAL P/GUARDIANIA Y/O DEPOSITO m2 500.00
01.02 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA 7.20 X 3.60 m u 1.00
01.03 CERCO PERIMETRICO PROVISIONAL DE OBRA ml 2,868.90
01.04 SEÑALIZACION DESVIO DE TRANSITO Y PROTECCION DE OBRA glb 1.00
01.05 BOMBEO DE AGUA PROVENIENTE DE LA NAPA FREATICA ( 1 MOTOBOMBA ) d 96.00
01.06 SERVICIOS HIGIÉNICOS mes 4.00
02 OBRAS PRELIMINARES
02.01 TRAZO NIVEL Y REPLANTEO INICIAL m2 46,527.90
02.02 TRAZO NIVEL Y REPLANTEO DURANTE LA OBRA m2 46,527.90
02.03 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL DURANTE LA OBRA m2 46,527.90
02.04 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO u 1.00
02.05 TALA DE ARBOLES u 35.00
02.06 ESCARIFICADO DE PAVIMENTO ANTIGUO m2 13,951.24
02.07 DEMOLICION DE SARDINELES EXISTENTES ml 3,914.40
02.08 DEMOLICION DE VEREDAS EXISTENTES m2 5,721.25
02.09 DEMOLICION DE PAVIMENTO RIGIDO m2 3,153.80
02.10 DEMOLICION DE MUROS DE CONTENCION m3 19.79
02.11 DESMONTAJE DE REJAS ml 332.06
02.12 EXTRACCION DE ADOQUINES m2 4,693.52
02.13 ACARREO DE MATERIAL EXCEDENTE (DEMOL.., VER., MUROS DE CONTENCION Y m3 1,271.29
ADOQUINES)
02.14 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dmax = 8 Km m3 2,317.51
02.15 SEGURIDAD EN OBRA mes 4.00
03 BORDILLOS
03.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS - BORDILLOS
03.01.01 EXCAVACION MANUAL P/BORDILLOS, h = 0.40 m, e = 0.15 m ml 3,603.54
03.01.02 EXCAVACION MANUAL P/BORDILLOS, h = 0.60 m, e = 0.15 m ml 253.25
03.01.03 EXCAVACION MANUAL P/BORDILLOS, h = 0.80 m, e = 0.15 m ml 2,280.05
03.01.04 RELLENO MANUAL CON MATERIAL PROPIO - BORDILLOS m3 140.39
03.01.05 ACARREO DE MATERIAL EXCEDENTE (EXCAV. BORDILLOS) m3 570.03
03.01.06 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dmax = 8 Km m3 570.03
03.02 CONFINAMIENTOS - BORDILLOS
03.02.01 CONCRETO f'c = 100 Kg/cm2 - SOLADO, e=0.10 m - BORDILLOS ml 6,136.84
03.02.02 BORDILLOS DE CONFINAMIENTO PERFIL BARRERA DE CONCRETO 40X15X60 Cm ml 3,603.54
En el tramo que comienza antes de la Av. Sánchez Cerro hacia la Av. Country
se puede aprecia la siguiente zonificación:
En el tramo que empieza desde la Av. Country hasta antes de la Av. Cáceres
presenta la siguiente zonificación.
E – EDUCACIÓN
R – RECREACION CERT
Tránsito ofertado
Ligeros:
Autos
Moto Taxis
Moto lineales
Camionetas
Microbuses (combis / coaster)
Pesados:
Ómnibus
Ómnibus interprovincial
Camiones ligeros
Camiones de 2E, 3E, 4E
La Av. Sullana constituye una de las principales vías de la ciudad de Piura, está
considerada como vía principal dentro de la jerarquización del sistema vial; de
acuerdo al Plan Director de Piura y Castilla al 2010; el cual aún se encuentra
vigente.
Cabe indicar que en el sentido de Norte a Sur de este tramo a la altura del
mercado de telas, mercado de pescado y parque la pista sólo tiene un carril
útil durante la mañana y tarde; debido a que esta pista es utilizada como
estacionamiento de vehículos menores como autos, moto taxis y camionetas.
Así mismo reina el desorden y falta de cultura vial por los peatones como
choferes.
El Tramo II, corresponde al eje vial de la Av. Sullana desde su intersección con
la Av. Country hasta antes de la Av. Cáceres, cuya extensión es de 750.00 m
aproximadamente.
Este tramo consta de una sección de vía con un ancho total variable entre los
37.00 m y 38.00 m, la que consta de vereda, estacionamiento, sección vial
para cada sentido y berma central de 7.80 m, conformada por 02 carriles, dos
de ida y dos de venida. El ancho de esta vía va disminuyendo conforme se
acerca a la Av. Cáceres.
Cabe indicar que en el sentido de Sur a Norte de este tramo a la altura del
mercado modelo, la pista sólo tiene un carril útil durante la mañana y tarde;
debido a que esta pista es utilizada como estacionamiento de vehículos
menores como autos, moto taxis y camionetas. Así mismo reina el desorden y
falta de cultura vial por los peatones como choferes.
La oferta con proyecto está determinada por las mejoras que se harán en la
avenida Sullana. Dichas mejoras comprenden los siguientes componentes:
Diseño Urbanístico:
Veredas:
Estacionamientos:
Pistas:
Separador Central:
Pavimentos:
Cuadro Nº 4.25
Costos de Operación y mantenimiento Sin Proyecto
LIQUIDACION 7,000.00
Son: Once millones novecientos Treinta y Cuatro mil Ochocientos setenta y tres y 49/100 nuevos soles
c) Costos de Operación y mantenimiento con proyecto
Mantenimiento Rutinario:
Consistirá netamente en una aguda limpieza de las vías, pintado de las pistas,
señalización, mantenimiento y reparación de luminarias, mantenimiento de
jardineras, veredas, etc. Estos costos ascienden a S/. 59,983.54 nuevos soles
anuales. Ver cuadro siguiente:
Cuadro Nº 4.27
Costos de Operación y mantenimiento rutinario Con Proyecto
Costos Costo Total precios de
Partida Descripcion Unidad Cantidad
Unitario Parcial mercado
4.01 Mantenimiento y reparacion de luminarias(2 veces por año) unid 8.00 35.00 280.00 280.00
5.00 ESTACIONAMIENT OS, VEREDAS Y JARDINERAS 22,268.88
5.01 limpieza y reparacion de veredas (mensual) unid 360.17 45.17 16,268.88 16,268.88
Mantenimiento Periódico:
5.01 Mantenimiento y reparacion de luminarias(2 veces por año) unid 8.00 25.00 200.00 200.00
6.00 ESTACIONAMIENTOS, VEREDAS Y JARDINERAS 23,268.88
6.01 limpieza y reparacion de veredas (mensual) unid 360.17 45.17 16,268.88 16,268.88
6.02 Mantenimiento de Estacionamientos y jardineras glb 1.00 7,000.00 7,000.00 7,000.00
Los principales beneficios que traería consigo la ejecución del presente proyecto son:
Para el cálculo de los COV se hace uso de las tablas de COV del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones. Se debe tener presente que las tablas de COV del
Ministerio de transporte consideran los costos operativos vehiculares y el tiempo de
viaje, por lo que al calcular los ahorros de COV ya se considera también los ahorros
de tiempo de viaje.
Para el cálculo del Tráfico normal y generado por COV y tiempos de viaje en base a
tablas COV del MTC, se analizan los escenarios en la situación sin y con proyecto, el
tipo de vehículo, etc.
Con esta información y teniendo en cuenta las tablas COV del Ministerio de
Transportes obtenemos los costos de operación vehicular con y sin proyecto.
Además de la diferencia surgen los beneficios de tráfico normal y generado. A
saber:
Para proyectar el tráfico normal y el tráfico generado se hace uso de las tasas de
crecimiento de la población del distrito de Piura del 2.18% anual y la tasa de
crecimiento del PBI del 6.9% anual, tanto para vehículos ligeros como para
vehículos de carga, respectivamente.
Con estas tasas y con los resultados del Índice Medio Diario obtenido del estudio del
tráfico procedemos a proyectar a un horizonte de evaluación de 10 años. Este
cálculo se ha efectuado para cada tramo en estudio. Para el tráfico generado se
adiciona un 30% al tráfico normal. A continuación se detallan el tramo II que han
sido objeto de conteo vehicular para determinar el número de vehículos de todo tipo
que circulan. Cabe precisar que se ha escogido este tramo debido a que tiene el
mayor flujo vehicular:
Ahora bien, aplicando los ahorros por COV a la demanda proyectada y aplicando la
siguiente fórmula por año, por tipo de vehículo, por longitud de tramo y el tipo de
cambio obtenemos los beneficios por ahorro en COV para la alternativa de
mejoramiento de la avenida Sullana, a saber:
Beneficio por Ahorro COV (año i, vehículo tipo j, tramo k)= (COV sin
proyecto-COV con Proyecto) vehículo tipo j X (IMD vehículo tipo j) X
(longitud tramo k en km) X (365 días) X (TC ).
Cuadro Nº 4.32: Beneficios por ahorros COV – Tramo II – 0.750 KM
BENEFICIOS DE TRAFICO NORMAL
AÑOS
Tipo de vehiculo
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Auto 0 2,067,097 2,112,160 2,158,205 2,205,254 2,253,328 2,302,451 2,352,644 2,403,932 2,456,337 2,509,886
Camionetas (rural, combi) 0 58,425 59,698 61,000 62,330 63,688 65,077 66,495 67,945 69,426 70,940
Bus mediano(custer) 0 - - - - - - - - - -
Bus grande( interprovincial) 0 430 440 449 459 469 479 490 500 511 522
Camion 2 ejes 0 - - - - - - - - - -
Camion 3 ejes 0 11,418 12,206 13,048 13,949 14,911 15,940 17,040 18,216 19,473 20,816
Articulado 0 - - - - - - - - - -
SUB TOTAL I 0 2,137,370 2,184,504 2,232,702 2,281,991 2,332,397 2,383,947 2,436,669 2,490,593 2,545,747 2,602,164
BENEFICIOS DE TRAFICO GENERADO
Auto 0 303,449 310,065 316,824 323,731 330,788 337,999 345,368 352,897 360,590 368,451
Camionetas (rural, combi) 0 8,577 8,764 8,955 9,150 9,349 9,553 9,762 9,974 10,192 10,414
Bus mediano(custer) 0 - - - - - - - - - -
Bus grande( interprovincial) 0 63 65 66 67 69 70 72 73 75 77
Camion 2 ejes 0 - - - - - - - - - -
Camion 3 ejes 0 1,602 1,713 1,831 1,957 2,092 2,237 2,391 2,556 2,732 2,921
Articulado 0 - - - - - - - - - -
SUB TOTAL II 0 313,691 320,606 327,676 334,905 342,299 349,859 357,592 365,500 373,589 381,862
TOTAL I + II 0 2,451,062 2,505,109 2,560,378 2,616,896 2,674,695 2,733,806 2,794,261 2,856,093 2,919,336 2,984,026
Fuente: Elaboración propia. Datos obtenidos de estudio de tráfico.
Como se mencionó anteriormente, al utilizarse las tablas del COV del Ministerio de
Transportes, ya no debe considerarse los beneficios por ahorro de tiempo de viaje
ya que dichas tablas ya lo consideran. Por tanto, los beneficios por ahorro e tiempos
de viaje de los usuarios se encuentran incluidos en los beneficios por ahorro de
COV antes calculados.
Donde:
BCMu : Beneficio total por ahorro de mantenimiento
CMsp : Costo de mantenimiento sin proyecto
CMcp : Costo de mantenimiento con proyecto
Estos costos son los denominados “Costos incrementales”, los mismos que serán
calculados en la siguiente sección.
5.1.2 Costos Sociales
a) Costos de inversión.
En este caso, los costos de operación y mantenimiento de la inversión inicial y
de los costos de operación y mantenimiento se convierten a precios sociales
aplicando los factores de corrección establecidos por la normatividad del SNIP.
De acuerdo con la Guía Simplificada para la Identificación, Formulación y
Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramientos de vías a
nivel de perfil, en su página 36 se establece para los costos de inversión el
factor de 0.79 y para los costos de operación y mantenimiento el factor de
0.75. Por lo tanto, en el siguiente cuadro de detalla los costos a precios
sociales que serán utilizados para la evaluación social del proyecto, a saber:
LIQUIDACION 7,000.00
Cuadro Nº 4.34
Costos de Operación y Mantenimiento sin proyecto a precios sociales
Cuadro Nº 4.35
Costos de Operación y Mantenimiento rutinario con proyecto a precios sociales
1.01 Barrido de calles diario m2 46,527.90 0.10 4,652.79 4,652.79 0.75 3,489.59
2.00 VARIOS 30,381.87
2.01 pintado horizontal de pistas m2 999.30 12.98 12,970.91 12,970.91 0.75 9,728.19
2.04 mantenimiento de semaforos gbl 1.00 2,000.00 2,000.00 2,000.00 0.75 1,500.00
3.02 limpieza de buzones (mensual) unid 66.00 30.00 1,980.00 1,980.00 0.84 1,663.20
5.02 Mantenimiento de Estacionamientos y jardineras glb 1.00 6,000.00 6,000.00 6,000.00 0.84 5,040.00
4.02 limpieza de buzones (mensual) unid 35.00 25.00 875.00 875.00 0.84 735.00
5.00 ALUMBRADO DE PARQUE Y PARADEROS 200.00
5.01 Mantenimiento y reparacion de luminarias(2 veces por año) unid 8.00 25.00 200.00 200.00 0.84 168.00
6.00 ESTACIONAMIENT OS, VEREDAS Y JARDINERAS 23,268.88
6.01 limpieza y reparacion de v eredas (mensual) unid 360.17 45.17 16,268.88 16,268.88 0.84 13,665.86
6.02 Mantenimiento de Estacionamientos y jardineras glb 1.00 7,000.00 7,000.00 7,000.00 0.84 5,880.00
Costo Directo S/. 96,178.50 S/. 74,357.90
c) Costos incrementales.
Los costos incrementales nos sirven para determinar el flujo incremental que
será utilizado para el cálculo de los indicadores de rentabilidad social. Resultan
de la diferencia entre los costos con proyecto y los costos sin proyecto.
También se debe incluir el valor residual de proyecto que es el costo
remanente de las obras al término del horizonte de evaluación. Se coloca con
signo cambiado ya que representa un beneficio. Se asume un 10% de la
inversión inicial como valor residual. Ver cuadro siguiente:
Cuadro Nº 4.37
Costos incrementales a precios sociales
SIN PROYECTO ALTERNATIVA UNICA COSTOS INCREM ENTALES
P.PRIVADOS P.SOCIALES P.PRIVADOS P.SOCIALES P.PRIVADOS P.SOCIALES
268,795.80 201,596.85 59,983.54 47,233.05 -208,812.26 -154,363.80
268,795.80 201,596.85 59,983.54 47,233.05 -208,812.26 -154,363.80
268,795.80 201,596.85 59,983.54 47,233.05 -208,812.26 -154,363.80
268,795.80 201,596.85 59,983.54 47,233.05 -208,812.26 -154,363.80
268,795.80 201,596.85 96,178.50 74,357.90 -172,617.30 -127,238.95
268,795.80 201,596.85 59,983.54 47,233.05 -208,812.26 -154,363.80
268,795.80 201,596.85 59,983.54 47,233.05 -208,812.26 -154,363.80
268,795.80 201,596.85 59,983.54 47,233.05 -208,812.26 -154,363.80
268,795.80 201,596.85 59,983.54 47,233.05 -208,812.26 -154,363.80
268,795.80 201,596.85 96,178.50 74,357.90 -172,617.30 -127,238.95
5.1.3 Indicadores de rentabilidad social del proyecto
Este flujo neto se actualiza con la tasa de descuento establecida por el MEF
del 9% anual. De acuerdo a la evaluación costo beneficio se obtienen los
indicadores del Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de retorno (TIR). A
continuación se presentan el cuadro de cálculo de dichos indicadores, los
cuales reflejan los beneficios y los costos incrementales para la alternativa de
solución única:
Cuadro Nº 4.38: Flujo neto, Valor Actual neto y Tasa interna de Retorno
Costos de O y M Costos Tasa de dscto
Años Inversion Beneficios Flujo neto Flujo actual
Sin proyecto Con proyecto incrementales 9%
0 9,428,550.06 -9,428,550.06 1.00 -9,428,550.06
1 201,596.85 47,233.05 -154,363.80 2,058,892 2,213,255.48 0.92 2,030,509.61
2 201,596.85 47,233.05 -154,363.80 2,104,292 2,258,655.55 0.84 1,901,065.19
3 201,596.85 47,233.05 -154,363.80 2,150,717 2,305,080.97 0.77 1,779,945.45
4 201,596.85 47,233.05 -154,363.80 2,198,193 2,352,556.54 0.71 1,666,610.36
5 201,596.85 74,357.90 -127,238.95 2,246,744 2,373,982.93 0.65 1,542,926.02
6 201,596.85 47,233.05 -154,363.80 2,296,397 2,450,760.96 0.60 1,461,308.68
7 201,596.85 47,233.05 -154,363.80 2,347,179 2,501,543.09 0.55 1,368,429.73
8 201,596.85 47,233.05 -154,363.80 2,399,118 2,553,481.99 0.50 1,281,506.51
9 201,596.85 47,233.05 -154,363.80 2,452,243 2,606,606.32 0.46 1,200,153.96
10 201,596.85 74,357.90 -127,238.95 2,506,582 2,633,820.74 0.42 1,112,554.35
VAN PS 5,916,459.81
TIR PS 21.35%
b) Análisis de sensibilidad
ALTERNATIVA UNICA
VARIACIONES EN
COSTO DE INVERSION INDICADORES
VAN PS TIR PS
0% 5,916,459.81 21.35%
10% 4,973,604.80 18.64%
20% 4,030,749.80 16.30%
30% 3,087,894.79 14.26%
40% 2,145,039.78 12.45%
50% 1,202,184.78 10.83%
60% 259,329.77 9.38%
70% -683,525.23 8.05%
Gráfico N° 4.14
25.00%
21.35%
20.00%
18.64%
16.30%
15.00%
14.26%
TIR PS
12.45%
10.83% TIR PS
10.00%
9.38%
8.05%
5.00%
0.00%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
VARIACION PORCENTUAL
Interpretación:
Variable de incidencia
Transitorios
Positivo Negativo Neutro Permanentes Local Regional Nacional Leves Moderado Fuertes
Corta Media Larga
Fase de Diseño
Social
Participación de la población X X X X
Fase de Construcción
Medios fìsicos
Polvo X X X X
Ruidos X X X X
Medios Social
Salud X X X X
Empleo X X X X
Ornato de la zona X X X X
En la etapa de Funcionamiento.
Impactos Positivos
Medidas de Mitigación
MESES
METAS 1 2 3 4 5 T OTAL
INVERSION FIJA
AV. SULLANA 3,995,409.09 3,995,409.09 7,990,818.17
COSTO DIRECTO 3,995,409.09 3,995,409.09 - - 7,990,818.17
GG(15.366%) 399,540.91 399,540.91 - - 799,081.82
U(10%) 399,540.91 399,540.91 - - 799,081.82
SUB TOTAL 4,794,490.90 4,794,490.90 - - 9,588,981.80
IGV(18%) 863,008.36 863,008.36 - - 1,726,016.72
TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA 5,657,499.26 5,657,499.26 - - 11,314,998.53
SUPERVISION DE OBRA 70,718.74 70,718.74 70,718.74 70,718.74 282,874.96
LIQUIDACION 7,000.00 7,000.00
EXPEDIENTE TECNICO 50,000.00 50,000.00
ADECUACIÓN DE REDES DE TELEFONÍA A PROYECTO 100,000.00 100,000.00 200,000.00
GASTOS DE GESTION EN FASE DE INVERSION 40,000.00 40,000.00
EVALUACION EX - POST 40,000.00 40,000.00
TOTAL GENERAL DE LA INVERSION 90,000.00 5,828,218.01 5,828,218.01 70,718.74 117,718.74 S/. 11,934,873.49
Cuadro Nº 4.44: Cronograma de avance físico
MESES
METAS 1 2 3 4 5 T OTAL
INVERSION FIJA
AV. SULLANA 50% 50% 0% 0% 100%
COSTO DIRECTO
GG(10%) 50% 50% 0% 0% 100%
U(10%) 50% 50% 0% 0% 100%
SUB TOTAL
IGV(18%) 50% 50% 0% 0% 100%
TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA
SUPERVISION DE OBRA
LIQUIDACION 0% 0% 0% 100% 100%
EXPEDIENTE TECNICO 100% 0% 0% 0% 0% 100%
ADECUACIÓN DE REDES DE TELEFONÍA A PROYECTO 0% 50% 50% 0% 0% 100%
GASTOS DE GESTION EN FASE DE INVERSION 100% 0% 0% 0% 0% 100%
EVALUACION EX - POST 0% 0% 0% 0% 100% 100%
P Las condiciones
Reducción en un 50% de tiempos macroeconómicas, políticas y
R
de viaje de las unidades de sociales del país se mantienen
O Adecuadas condiciones de
transporte el primer año de constantes durante el horizonte
P transitabilidad vehicular y
operación del proyecto. de evaluación del proyecto.
O peatonal en la avenida Sullana Conteo del tiempo de viaje
en el tramo comprendido
S 100% de la vía descongestionada
entre la avenida Sánchez Observaciones directas
I Cerro y la Avenida Andrés
en todo su recorrido.
T Avelino Cáceres en el distrito
O de Piura, provincia de Piura
100% de las veredas, canaletas y
berma en buen estado.
100% de las pistas de la avenida
Sullana construidas con adecuado La población conjuntamente con
criterio técnico y diseño sus autoridades municipales
C arquitectónico según demanda. participa en el mantenimiento de
la infraestructura vial, vehicular y
O
1. Adecuadas peatonal luego de ejecutarse la
M características técnicas de la 100% de la calzada o pistas de la obra.
P avenida Sullana Avenida Sullana sin baches ni Verfifcación in situ en períodos lluviosos
O 2. Buenas condiciones huecos. Mantenimiento oportuno por parte
N de las vías y demás obras de Estudios básicos y de preinversión del de la Municipalidad Provincial de
E arte nuevo diseño vial. Piura.
N 3. Adecuado sistema 100% de las veredas y canaletas
de evacuación de aguas en buenas condiciones.
T
pluviales Se cuenta con recursos
E económicos para la ejecución de
S 100% de la berma central se obras de infraestructura vial.
encuentra en buenas condiciones y
con áreas verdes debidamente
cuidadas.
Pavimentación de 25,478.77m2 en Expediente Técnico.
1. Adecuado diseño de la av. Sullana.
A
pistas, veredas y Construcción de veredas con Proceso de Selección
C
berma central. bloquetas de concreto en la Av
C Disponibilidad de recursos
2. Actividades de Sullana 10,465 m2 Otorgamiento de la Buena Pro y
I financieros para solventar
mantenimiento. Canaleta pluvial y nivelación de Contrato Archivado en las áreas de
O gastos de inversión del
3. Pavimento, veredas y cajas de agua y desagüe Infraestructura y Logística.
N proyecto.
berma central Construcción de estacionamientos.
E
canalizan aguas La Inversión a precios privados es Informes de Supervisión, Acta de
S
pluviales de 11´934,873.49 Nuevos Soles Entrega y Recepción de Obra.
CAPITULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES