UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERIA

“AÑO DEL FORTALECIMIENTO DE LA SOBERANÍA NACIONAL”

INFORME N° 002-2022-UPLA/FIC/EST-JLlCh

DEL : LLIHUA CHAMORRO; JENNIFER

(alumno del curso: TOPOGRAFÍA AUTOMATIZADA Y SATELITAL)

AL : Ing. FAUSTINO ANIBAL GUTIERREZ DAÑOBEITIA

(docente del curso: TOPOGRAFÍA AUTOMATIZADA Y SATELITAL)

ASUNTO : LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

FECHA : HUANCAYO 27 DE OCTUBRE DEL 2022

Por medio del presente me dirijo a Ud., para saludarlo cordialmente y a la vez

remitir el informe del trabajo de investigación

1. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
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Los levantamientos topográficos se realizan con el fin de determinar la configuración

del terreno y la posición sobre la superficie de la tierra, de elementos naturales o
instalaciones

construidas por el hombre. En un levantamiento topográfico se toman los datos

necesarios para la representación gráfica o elaboración del mapa del área en estudio.
Existen herramientas necesarias para la representación gráfica o elaboración de los
mapas topográficos, así como métodos y procedimientos utilizados en la
representación de superficies.

1.1 LEVANTAMIENTO Y REPRESENTACIÓN DE SUPERFICIE

El método de campo a utilizar para el levantamiento y representación de superficies

depende de múltiples factores entre los cuales se pueden mencionar:

• Área de estudio.

• Tipo de terreno.

• Equidistancia de las curvas de nivel.

• Características y tipo de proyecto a desarrollar

• Equipo disponible

“De acuerdo con la finalidad de los trabajos topográficos existen varios tipos de
levantamientos, que aunque aplican los mismos principios, cada uno de ellos tiene
procedimientos específicos para facilitar el cumplimiento de las exigencias y
requerimientos propios.

.
1.2 . POLIGONAL
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“Método topográfico, el cual consiste en estacionar en un punto de coordenadas

conocidas y orientar a una referencia cuyo azimut también es conocido. Se define
como una sucesión encadenada de radiaciones. A continuación, se situará por
radiación un punto B, del cual se toman el ángulo y la distancia. Seguidamente se
estaciona en B y se visa a C, usando como referencia la estación anterior y así
sucesivamente hasta llegar al último punto en el cual observaremos otra referencia R'
cuyo azimut deberá ser también conocido.

1.3. DENOTACIÓN:

A, B, C y D se denominan estaciones o vértices de la poligonal. Las magnitudes AB,

BC y CD son los tramos o ejes de la poligonal. Este método es usado para dar
coordenadas a distintos puntos (A, B, C, D) o bien para colocar esos vértices y poder
radiar desde ellos.

MÉTODOS TAQUIMÉTRICOS:

Por definición la taquimetría, es el procedimiento topográfico que determina en forma

simultánea las coordenadas Norte, Este y Cota de puntos sobre la superficie del
terreno. Este procedimiento se utiliza para el levantamiento de detalles y puntos de
relleno en donde no se requiere de grandes precisiones. Con la introducción en el
mercado de las estaciones totales electrónicas, de tamaño reducido, costos
accesibles, funciones reprogramadas y programas de aplicación incluidos, la
aplicación de la taquimetría tradicional con teodolito y mira ha venido siendo
desplazada por el uso de estas estaciones.
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2. LEVANTAMIENTO CON ESTACIÓN TOTAL:

Una de las grandes ventajas de levantamientos con estación total es que la toma y
registro de datos es automático, eliminando los errores de lectura, anotación,
trascripción y cálculo; los datos se almacenan en forma digital y los cálculos de
coordenadas se realizan por medio de programas de computación incorporados a
dichas estaciones. Generalmente estos datos son archivados en formato ASCII para
poder ser leídos por diferentes programas de topografía, diseño geométrico y diseño y
edición gráfica
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2.1. MÉTODO DE RADIACIÓN:

El método de radiación es el método comúnmente empleando en levantamientos de

superficies de mediana y gran extensión, en zonas de topografía accidentada, con
vegetación espesa. Este método se

apoya en una poligonal base previamente levantada a partir de cuyos vértices se

hacen radiaciones a fin de determinar la ubicación de los puntos de relleno y de
detalles. Los equipos utilizados para levantamiento por radiación son la estación total
y prisma. En caso de utilizar teodolito y mira vertical, se deben anotar los ángulos
verticales u horizontales y las lecturas a la mira con los hilos distanciométricos.
Cuando se usa estación total con prisma, generalmente los puntos quedan grabados
automáticamente por sus coordenadas, en un archivo con formato ASCII en la libreta
de campo electrónica.”

Los trabajos de campo fueron levantamientos taquimétricos por el método de

radiación, sobre una poligonal de apoyo.

El equipo utilizado fue una estación total modelo Leica TS06 Plus.

Otros instrumentos y equipo utilizado;

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Trípode Bastones

Prismas: Constante de prisma = 30 mm.

Cinta métrica de 5.00 m.

Cinta de color para marcar

Las labores de campo consistieron en el levantamiento de puntos de control y que

muestran los detalles del sitio del estudio. Los puntos se midieron con la estación total
la cual posee una memoria interna en la que se almacenan los datos de medición. La
información se organizó en un día en un solo archivos, los cuales contienen puntos
con sus coordenadas y otros datos.

Se siguió la metodología de levantar puntos iniciando en el punto número uno en el

eje del camino tomando los datos en secciones transversales a una distancia de 20
metros entre una y otra incluyendo por radiaciones para la infraestructura existente

Lo que se perseguía era obtener una maya de puntos con nivel lo suficientemente
densa para que con esta se pudiera reflejar fielmente en el dibujo tridimensional la
superficie del terreno y la infraestructura existente.

EJEMPLO DE UNA CARRETERA.

3. TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

GENERALIDADES

Los estudios definitivos tienen por objeto la localización definitiva del eje de la carretera teniendo en

cuenta las Normas Técnicas para Construcción de Caminos Vecinales, las cuales nos dan los parámetros

Técnicos necesarios para el trazado.

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El trazo correspondiente a los tramos contractuales del proyecto, se ha efectuado teniendo en cuenta

que la vía debe ser diseñada de acuerdo a las Normas Técnicas para la Construcción de Caminos

Vecinales, para el libre tránsito vehicular y peatonal de los lugareños de la zona.

Para la elaboración del trazo horizontal del eje, en la fijación de la Subrasante, en las secciones

transversales y en los levantamientos topográficos de quebradas, canteras, botaderos y otros, se han

empleado equipos de Ingeniería de Alta performance, tales como un Estación Total TOPCON, Nivel

Pentax, GPS navegador, Wincha metálica, eclímetro, las mismas que permiten levantamientos rápidos y

precisos.

La información alcanzada en el presente documento, se refiere a las definiciones geométricas del

levantamiento topográfico de los tramos de caminos rurales a construir, las mismas que han sido

definidas en virtud a la información topográfica obtenida del campo.

METOLOGIA DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

Para realizar estos trabajos se utilizó el Método del trazo Directo, por ser este el método trabajable

en gabinete.

El personal que se empleó en campo fue el siguiente:

01 Ing. Jefe de Brigada

01 Ing. Asistente

Brigada de Trazado :

01 Topógrafo trazador

03 Ayudantes

Brigada de Estacado :

01 Topógrafo estacador

05 Ayudantes

Brigada de Seccionamiento:

01 Topógrafo seccionador

03 Ayudantes

Brigada de Nivelación :

01 Topógrafo nivelador
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01 Ayudante

Los siguientes temas forman parte del estudio topográfico y geométrico realizado en el tramo en

estudio.

TRAZO DEL EJE

La ejecución del tramo se realizó teniendo en cuenta los términos de referencia; y hasta donde ha sido

posible las siguientes normas:

 Normas para el diseño de caminos vecinales.

 El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, DG – 99, aprobado con la Resolución Ministerial Nº

029 de febrero del 2000.

 A Policy Geometric Design of Highways and Streets 1994. AASHTO.

El trazo del eje de la Carretera Vecinal se ha efectuado siguiendo en lo posible, las pendientes mínimas

y máximas de acuerdo a la Norma Técnicas para Construcción de Caminos Vecinales, para ello a lo largo

de la carretera se ubicó los vértices de la poligonal (PI de curvas), en los que se han colocado estacas

marcadas con pintura de color rojo. Desde los PI se ubicaron los PC, PT y progresivas cada 20 mts en

tangentes y en curvas horizontales cada 10 mts. y estacas intermedias donde existen obras de arte y

cruce de alcantarillas, la distancias ha sido tomada corriendo el kilometraje desde el PC hasta el PT, de

manera que el cadenamiento del trazo continúe corrido en las curvas.

En cada una de estas progresivas ubicadas desde los PI S se ha levantado la sección del camino, en los

que se han tomado como mínimo el punto del eje, sección transversal, bordes de la calzada, pie de talud,

bordes sobre el talud de corte, pies sobre taludes de relleno y puntos de relleno sobre los taludes o

partes planas hasta una distancia de 30 mts., como mínimo del eje a cada lado.

Las coordenadas del punto inicial de la poligonal abierta se han obtenido con GPS y se han controlado

con los planos 1: 100,000 del Instituto Geográfico Nacional. El control altimétrico se ha basado en la

cota de BM y altímetro digital.

Luego de ubicarse los PC, PT y progresivas desde los Pis en el eje del tramo se procedió a nivelar

empleando el método de nivelación compuesta, colocándose puntos de cota conocida (BM), cada

5,000.00 mts, estos BMs se colocaron en sitios estratégicos de manera que no puedan ser fácilmente

removidos tanto por los transeúntes o animales o cuando haya ensanchamiento en las zonas de

construcción, así mismo la ubicación de estos BMs están debidamente registrados en los planos donde

se grafica el Perfil Longitudinal de la Vía.

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DISEÑO GEOMÉTRICO

Los datos de campo del levantamiento topográfico se ingresaron y procesaron en el “AIDC 2000”

(Software para topografía y carreteras) y luego digitados en el Autocad 2000.

Para realizar los cálculos se ha realizado ajuste de los radios de curvatura, para una velocidad directriz

de 25 Km/h.(para efectos de minimizar costos al calcular los sobre anchos se ha tomado una velocidad

directriz de 20 km/hora), el sobre ancho de la carretera ha sido tomado en cuenta desde el PC hasta el

PT, no habiéndose considerado los tramos en transición por no elevar el costo.

Se ha considerado radios mínimos excepcionales de hasta 6.00 m, en las zonas de curva de volteo

cerrada donde la topografía del terreno no permite mayores radios, esto implicara cortes de los

taludes adyacentes, esta ampliación necesaria no afectara a terrenos de cultivo, los cortes tampoco

desestabilizarán los taludes ya que su altura no es considerable (3.5 a 4.5 mt. Max.) y el terreno actual

donde se han proyectado dichos cortes es establece con taludes de 6:1 y 5:1, en tanto se han

considerado nuevos taludes de corte de 3:1 por la naturaleza del material de corte.

De acuerdo con la intensidad de las precipitaciones pluviales en la zona del proyecto se ha adoptado un

peralte transversal de 2% hasta un 8% como máximo.

Se ha adoptado curvas verticales parabólicas teniendo en cuenta las distancias mínimas de velocidad de

parada, sobrepaso y las distancias mínimas entre puntos de cambio de pendiente de acuerdo con las

Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

Diseño Planimétrico

De acuerdo a la topografía y el volumen de tráfico, se determinó que la velocidad directriz es de 25

Km/h.

Radio Mínimo

La Normas para el diseño de carreteras vecinales establecen que el radio mínimo está en función de la

velocidad directriz, de acuerdo a la siguiente relación:

Rmín = ( Vd ^ 2 ) / ( 128 * ( p + f ))

Donde:

f : Coeficiente de fricción lateral entre la llanta y el afirmado (0.28)

p : Peralte máximo adoptado (8%)

Por tanto el Radio mínimo de diseño será : 12.00 mts.

Las normas permiten además en el presente caso, radios excepcionales de 6.00 ml para curvas de

volteo.
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A lo largo del tramo se han proyectado todos las curvas con radios mínimo de 12.00 mts.

Diseño Altimétrico

Pendiente máxima:

La pendiente máxima para este tipo de vía es de 12.00 %.

Pendiente media:

La vía presenta pendientes medias normales y medias bastante elevadas, cercanas al máximo permitido y
en otros superiores pero se ha podido demostrar que no alteran mucho en la marcha del vehículo las que
se indican en el cuadro adjunto.

Pendiente ponderada:

De acuerdo a las Normas en caminos se debe diseñar la rasante que mejor se ajuste al relieve
natural; y cuya pendiente ponderada se aproxime más a la pendiente media del tramo estudiado. Con
estas consideraciones se definió la rasante definitiva, efectuando varias iteraciones hasta obtener
pendientes ponderadas iguales a las pendientes promedio, tal como se muestra en el cuadro siguiente.

CUADRO DE PENDIENTE MÁXIMA POR KILÓMETRO

TRAMO UBICACION PENDIENTE LONG

% MT

KM 00+000 AL 01+000 0+286.59/0+500 08.17 213.41

KM 01+000 AL 02+000 1+700/1+860 11.25 160.00

KM 02+000 AL 03+000 2+060.67/2+404.27 11.93 343.60

KM 03+000 AL 04+000 3+336.03/4+470 11.86 133.97

KM 04+000 AL 05+000 4+556.08/5+000 12.00 618.92

KM 05+000 AL 06+000 5+000/5+618.92 12.00 618.92

KM 06+000 AL 07+000 6+500.77/6+804.16 09.71 303.39

KM 07+000 AL 08+000 7+594.53/8+000 09.68 405.47

KM 08+000 AL 09+000 8+550.22/9+000 11.67 471.19

KM 09+000 AL 10+000 9+952.89/10+000 11.87 47.11

KM 10+000 AL 11+000 10+000/10+404.33 11.87 404.33

KM 11+000 AL 12+000 11+319.69/11+865.68 10.64 545.98

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KM 12+000 AL 13+000 12+563.18/13+000 10.01 436.82

KM 13+000 AL 14+000 13+000/14+000 10.01 1,000.00

KM 14+000 AL 15+000 14+380/14+740 11.35 360.00

KM 15+000 AL 16+ 000 15+820/16+000 11.82 180.00

KM 16+000 AL 17+000 16+550/16+860 11.99 310.00

KM 17+000 AL 18+000 17+598.87/17+740 11.34 141.13

KM 18+000 AL 19+000 18+043.72/18+140.67 11.24 96.95

KM 19+000 AL 20+000 19+302.28/19+347.64 11.95 45.36

KM 20+000 AL 21+000 20+920.19/21+000 12.00 79.81

KM 21+000 AL 22+000 21+000/21+025.66 12.00 25.66

KM 22+000 AL 23+000 22+420/22+473.14 08.27 53.14

KM 23+000 AL 24+000 23+221.31/23+323.22 08.82 101.91

KM 24+000 AL 25+000 24+680/24+813.86 10.95 133.86

KM 25+000 AL 26+000 25+897.24/25+976.62 11.34 79.38

KM 26+000 AL 27+000 26+470/26+530 10.10 60.00

KM 27+000 AL 28+000 27+262.69/27+580 04.12 317.30

KM 28+000 AL 29+000 28+950.25/29+000 06.09 49.75

KM 29+000 AL 30+000 29+000/29+171.74 06.09 171.74

KM 30+000 AL 31+000 30+122.81/30+247.65 04.82 124.84

KM 31+000 AL 32+000 31+120/31+228.51 08.89 108.51

KM 32+000 AL 32+469.527 32+000/32+120.48 06.84 120.48

Para la definición de la rasante definitiva se tuvieron en cuenta las siguientes restricciones:

a) El ancho de la superficie de rodadura es de 4.50mts a este valor se le ha adicionado el ancho de

la cuneta

b) Sera necesario efectuar cortes para conformar la explanación necesaria.

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c) La forma de mejorar las pendientes máximas del tramo es realizando variantes, y por

consiguiente mayores cortes, llegando a costos mayores a los establecidos en el perfil de

preinversión publica aprobado.

Determinación de la pendiente que puede subir un vehículo:

Como se estableció, por razones de limitación de costos por kilómetro, se hizo necesario definir la
rasante adaptándose a la topografía. Sin embargo aun así se obtiene un presupuesto que arroja un
costo por kilómetro muy cercano al máximo permitido por los términos de referencia.

Considerando que hemos adoptado valores superiores a la pendiente máxima; es necesario evaluar la
pendiente que puede subir un vehículo.

Es este sector emplearemos un vehículo tipo de las siguientes características:

 Potencia (P) : 90 HP

 Peso (W) : 6.5 tn

Proyección de la superficie del vehículo en el sentido de la marcha: 5 m2

A la potencia P se opone la suma de todas las resistencias Z.

Z = Rr + Rv + Rp …………………….………………………..(1)

Donde: Rp Resistencia por pendiente

Rv Resistencia por viento

Rr Resistencia al rodamiento

La velocidad de diseño es de 25 km/h. Sin embargo para el análisis se ha empleado una velocidad de
15 km/h, considerando que esta no constituirá un obstáculo a los demás vehículos.

La potencia se expresa: P = Z * V (km / h) * 1,000 / (75 * e * 3,600)................ (2)

e = fricción interna del vehículo ( 0.98)

Despejando Rp de (1) y (2):

Rp = P*75*e*3,600/(15,000) - Rr - Rv................. (3)

Rr = kW = 0.10*6,500 = 650

Rv = K*A*v^2 = 0.0052*5*15^2 = 5.85

Rp = Wp = 90*75*0.98*3,600/15,000 - 650 - 5.85

Wp = 931.75

P% = 931.75/6,500 = 14.33%

Las pendientes máximas empleadas en el tramo son de 12.00%.

DERECHO DE VÍA
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El Derecho de vía o faja de Dominio es la franja de terreno dentro de la cual se encuentra la

carretera y sus obras complementarias, y cuya propiedad corresponde al estado y está tipificado de

la siguiente manera:

* Zona Urbana 10.00 m es decir 5.0 m a cada lado del eje de la

carretera.

* Zonas Cultivo 15.00 m es decir 7.5 m a cada lado del eje de la

carretera.

* Terrenos Eriazos o Zonas Montañosas

20.00 m es decir 10.00 m a cada lado del eje de la Carretera

* Zona de Propiedad restringida

10.00 m a cada lado de la franja que constituye el

derecho de vía.

Para el presente proyecto, dado el caso de tratarse de construcción de una obra nueva, se

considerara la zona de Propiedad Restringida

TALUDES DE CORTE Y RELLENO

De acuerdo al recorrido efectuado se observa que los taludes de corte y relleno a lo largo del tramo

son concordantes con la característica del terreno.

En la siguiente página se presenta el cuadro completo de los elementos de curvas del diseño final del

eje de la carretera:
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