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Evaluación del ciclo de vida de la construcción

de una carretera no pavimentada en un área de
selva tropical no perturbada en las cercanías de
Parque Nacional Manu, Perú

Gustavo Larrea-Gallegos, Ian Vázquez

Rowe & Geoffrey Gallicia

El Diario Internacional de la Vida

Evaluación del ciclo

ISSN 0948-3349

Evaluación del ciclo de

vida de J Int DOI 10.1007/s11367-016-1221-7

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Evaluación del ciclo de vida de Int J

DOI 10.1007/s11367-016-1221-7

VÍAS E INFRAESTRUCTURA

Evaluación del ciclo de vida de la construcción de una vía no pavimentada

en un área de selva tropical no perturbada en las cercanías de Manu
Parque Nacional, Perú
1
Gustavo Larrea Gallegos & Ian Vázquez-Rowe1,2 & Geoffrey Gallice 3

Recibido: 2 mayo 2016 / Aceptado: 3 noviembre 2016

# Springer-Verlag Berlín Heidelberg 2016

Resumen Resultados y discusión Construcción, mantenimiento y tráfico

Propósito El objetivo principal de este estudio es proporcionar una
análisis de sostenibilidad ambiental de la construcción, tráfico y mantenimiento de
un tramo de 45,6 km del 'Manu
Road', una carretera tropical sin pavimentar que actualmente se está construyendo
en las inmediaciones del Parque Nacional del Manu, en la región de Madre
de Dios, Perú.
Métodos Se seleccionó la evaluación del ciclo de vida (LCA) utilizando un conjunto
del Camino del Manu varió considerablemente dependiendo de supuestos
metodológicos. Deforestación por uso directo de la tierra
cambios parece ser el punto crítico ambiental principal en términos
del cambio climático, mientras que en las restantes categorías de impacto,
el tráfico era el principal portador de las cargas ambientales.
Conclusiones Hasta donde sabemos, este estudio es el
primera LCA que se enfoca en la construcción, mantenimiento y

de 18 categorías de impacto diferentes para realizar el análisis ambiental. Se
realizó un modelado de las emisiones de maquinaria y vehículos, así como de las
emisiones de polvo, para tener en cuenta
para las características específicas del sitio en términos de construcción de carreteras
y tráfico De manera similar, se modelaron los cambios directos en el uso de la tierra
con un énfasis particular en la descomposición de la biomasa deforestada
durante la construcción. Se consideró un conjunto de diferentes escenarios para
el sistema de producción para dar cuenta de la incertidumbre.
sobre tránsito vehicular, cantidad de biomasa deforestada, y
estándares de emisión.
Editor responsable: Omer Tatari
tráfico en un entorno de selva tropical. A pesar de la baja
requerimientos en cuanto a materiales y tecnología para construir
este camino, sus impactos ambientales derivados son relevantes en
términos de cambio climático y formación de material particulado debido
a la deforestación y las emisiones de polvo, respectivamente. sin pavimentar
las carreteras representan una proporción relevante de toda la red vial a nivel
mundial, especialmente en los países tropicales en desarrollo,
desempeñando un papel crucial en el transporte de materias primas.
Además, se espera que la infraestructura vial se expanda explosivamente en las
próximas décadas. Por lo tanto, sugerimos que LCA
Los estudios pueden y deben mejorar la planificación de la infraestructura vial en
términos de inventarios de ciclo de vida.

Material complementario electrónico La versión en línea de este artículo
(doi:10.1007/s11367-016-1221-7) contiene material complementario,
que está disponible para los usuarios autorizados.
Palabras clave Amazonas. Cambio climático . emisiones de GEI.
Ecología industrial .Cambios de uso del suelo .LCA .Madre de Dios .
Construcción vial

* Gustavo Larrea Gallegos

glarrea@pucp.pe
1. Introducción
1
Red LCA Peruana, Departamento de Ingeniería, Pontificia
Las carreteras, más allá de sus beneficios socioeconómicos, también brindan
Universidad Católica del Perú, Avenida Universitaria 1801,
San Miguel 32, Lima, Perú interesantes ventajas medioambientales en términos de gestión

2 bosques, extinción de incendios o creación de acceso recreativo a áreas naturales

Departamento de Ingeniería Química, Escuela de Ingeniería,
Universidad de Santiago de Compostela, 15782 Santiago de (Reid et al. 1994). Sin embargo, también se sabe que las carreteras
Compostela, Galicia, España dañan el hábitat de la vida silvestre y alteran los ecosistemas al actuar como
3 agentes de cambio de vegetación o fomentando la deforestación
Museo de Historia Natural de Florida, Universidad de Florida,
Gainesville, Florida, EE. UU. a través de cambios directos e indirectos en el uso de la tierra, especialmente en
Machine Translated by Google copia personal del autor
los trópicos (Laurance et al. 2009, 2011). Además, nuevos
las carreteras también pueden tener consecuencias negativas imprevistas
para las comunidades locales e indígenas, particularmente en los países
tropicales en desarrollo donde la colonización y las actividades extractivas
ilícitas generalmente no están controladas (Oliveira et al. 2007).
Todos estos impactos sociales y ambientales se intensifican cada vez que
se construyen caminos en entornos naturales sensibles, donde la biodiversidad
aún no se ve fuertemente afectada por
la presencia de actividades humanas. Por ejemplo, la construcción de carreteras
en la selva amazónica se ha convertido en un fenómeno ubicuo que ha
transformado de manera gradual pero dramática los bosques primarios de la
región a través de cambios masivos en el uso de la tierra
(Godar et al. 2012). Las carreteras han permitido la difusión de la agricultura
de subsistencia (por ejemplo, la ganadería) y la agricultura de plantación
(por ejemplo, plátano, café, soya, té o coca), especialmente en áreas con
suelos ricos, impulsando una conversión a gran escala de los bosques y una
reducción asociada de la biodiversidad que también se ha relacionado
a una perturbación crítica del funcionamiento de los bosques existentes
ecosistemas (Myers 1988).
Sin embargo, evaluar los impactos de las carreteras en el medio ambiente
es complejo debido a la existencia de una serie de características únicas.
condiciones que determinan la naturaleza de cada proyecto, incluyendo
ubicación, la longitud, el clima, la intensidad del tráfico, la selección de
materiales utilizados en la construcción, o la amplia gama de políticas que
dirigir el camino en el que la carretera y el paisaje a través
que pasa son gestionados. En consecuencia, la evaluación
de los impactos ambientales de las carreteras va más allá de lo estático
modelado (Stripple 2001).
Dados los impactos de las carreteras y la complejidad de sus
evaluación, el uso de la evaluación del ciclo de vida (LCA), una herramienta de
gestión ambiental utilizada para monitorear los impactos ambientales generados
por un producto o servicio, se ha aplicado en numerosas ocasiones al diseño,
construcción y construcción de carreteras.
mantenimiento con el objetivo de mejorar la sostenibilidad de
estas infraestructuras (Carlson 2011). Por ejemplo, el uso de
materiales nuevos y más sostenibles que los existentes
(Hakkinen y Mäkelä 1996; Mroueh et al. 2000; Park et al.
2003; Huang et al. 2009a; Yu y Lu 2012), la idoneidad de iluminar caminos
(Tähkämö y Halonen 2015), la
modelado de políticas de movilidad y comportamiento del tráfico (Huang
et al. 2009b; Querini y Benetto 2015), y el establecimiento
de las estrategias de compra verde (Butt et al. 2015) son solo algunos
ejemplos de cómo se ha aplicado LCA al sector vial
(Santero 2011; Carlson 2011; Azari-Jafari et al. 2016). En realidad,
una revisión LCA realizada por Muench (2010) revela que en
la fase de construcción de carreteras, la producción de materiales
representa del 60 al 90% del total de emisiones de CO2eq . Sin embargo,
las emisiones de GEI vinculadas al tráfico que opera a lo largo de la
carretera tenderá a superar ampliamente los generados por la fase de
construcción (Muench 2010).
Curiosamente, sin embargo, no encontramos evidencia del uso de
ACV para analizar los impactos ambientales de la construcción de carreteras
en la región amazónica. A pesar de la existencia de numerosos
Evaluación del ciclo de vida de Int J
estudios que identifican perturbaciones ambientales clave vinculadas a
la intrusión de caminos en la selva tropical primaria y secundaria
(Naughton-Treves et al. 2003a, b; Delgado 2008;
Laurance et al. 2009, 2011; Godar et al. 2012; Aguilar Amuchástegui et al.
2014), estudios de LCA en América Latina
se han centrado principalmente en el sector agroalimentario, así como
bioenergía y edificación (Quispe et al. 2016). Más específicamente, un total de
ocho artículos científicos en los últimos 6 años han
publicados vinculados a la aplicación de LCA en Perú, todos
vinculados al sector energético o agroalimentario (Scopus
2016). Por lo tanto, el objetivo principal de este estudio es proporcionar
un minucioso análisis de sostenibilidad ambiental, usando LCA,
de la construcción, operación y mantenimiento de una vía no pavimentada
carretera de la selva tropical que actualmente se está construyendo para
comunicar el pueblo de Boca Manu en Perú (S 12°15ÿ53ÿ, W 70°
54ÿ37ÿ; 295 msnm), permitiendo la realización de una ruta comercial
entre las ciudades capitales de las regiones peruanas de Cusco y
Madre de Dios (ver Fig. 1).
La importancia de este estudio de caso radica en que
esta infraestructura se está construyendo actualmente en las inmediaciones de dos
importantes áreas protegidas del Perú: Parque Nacional del Manu y el
Reserva Comunal Amarakaeri. Formas del Parque Nacional del Manu
el área central de la Reserva de la Biosfera del Manu, un patrimonio de la UNESCO
Patrimonio de la Humanidad, considerado uno de los más
lugares biodiversos y culturalmente sensibles en la Tierra (p. ej.
Catenazzi et al. 2013; Shepard et al. 2010). Construcción vial
representa una importante amenaza potencial para el parque y sus
habitantes indígenas, ya que la accesibilidad vial podría desencadenar
aumento de la actividad humana en la zona, como la minería, la tala y
quemar la agricultura, la tala o la colonización descontrolada. Estas
Las amenazas ya han devastado vastas áreas de bosques tropicales en
la Amazonía (p. ej., Asner et al. 2009). Aunque la construcción de la carretera
comenzó en la década de 1960, aumentando el número de
turistas y colonos externos en el área, ciertas comunidades locales e intereses
económicos están presionando para que se siga construyendo la carretera para
extender la carretera hasta el pueblo de Boca Manu, en el
desembocadura del río Manu y la entrada al Parque Nacional
Parque y el área núcleo de la Reserva de la Biosfera del Manu. Si
se completaría el camino a Boca Manu, colonización,
la deforestación y la degradación forestal aumentarían la presión
sobre los recursos bióticos y abióticos de la zona y potenciar los conflictos
con grupos indígenas locales, algunos de los cuales aún viven en aislamiento
voluntario en la región del Manu y son extremadamente sensibles a las
influencias externas (Shepard et al. 2010).
El uso de LCA en este estudio de caso particular se justifica en
varias esferas. En primer lugar, como se ha descrito anteriormente, la
construcción de una carretera en las inmediaciones de uno de los más emblemáticos y
parques nacionales biodiversos en el mundo, así como dentro del
zona de amortiguamiento protegida de una reserva comunal indígena, ha
fomentó un gran interés en esta infraestructura de otro modo menor,
debido a los complejos impactos ambientales que podría causar
una vez finalizado y en funcionamiento. Esto ha llevado a una intensa
debate entre diferentes autoridades, conservacionistas y el
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Evaluación del ciclo de vida de Int J
Fig. 1 Trazado del proyecto vial Manu
público en general en el Perú, tanto en la zona del Manu como a nivel nacional
(MINAM 2016). La posibilidad de evaluar un
amplia gama de categorías de impacto a través de LCA, así como
cuantificar estos impactos, constituye un hito importante
que podría ser de utilidad para las partes interesadas mencionadas anteriormente.
En segundo lugar, el uso de herramientas de ciclo de vida en este contexto no ha
explorado previamente en un entorno de selva tropical, aunque el desarrollo de
carreteras en los trópicos del mundo ha
procedió, y seguirá avanzando, rápidamente. Por lo tanto,
el uso de LCA en este estudio es pionero para la región, por
Perú, y para la región amazónica en general, y tiene el potencial de estimular la
investigación futura y la utilidad aplicada en el
campo. Finalmente, mostramos la utilidad de los inventarios de ciclo de vida que
se adaptan a las redes viales locales existentes en áreas tropicales remotas,
donde la extracción de materias primas (p. ej., madera,
minerales, frutas tropicales y otros productos agrícolas) amerita una mejora en la
mayoría de las bases de datos consultadas.
Por lo tanto, los resultados derivados de este estudio estarán disponibles
para profesionales interesados en desarrollar análisis similares en
otras regiones tropicales en desarrollo.
Este estudio pretende ser de interés para la comunidad LCA, como una forma
de describir las tendencias actuales en términos de carreteras.
planificación y diseño de infraestructura en áreas tropicales remotas. En
Además, los formuladores de políticas a nivel local, regional y nacional
nivel, así como los encargados de formular políticas en otras áreas tropicales, podría
beneficiarse de los resultados aquí presentados. Estos pueden ser de valor
impulsar la legislación futura en la planificación vial hacia una mayor
sostenibilidad ambiental y considerar impactos ambientales adicionales más allá
de la biodiversidad al gestionar el
conservación de áreas protegidas en los trópicos.
2. Materiales y métodos
2.1 Objetivo y alcance
El objetivo principal de este manuscrito es entregar una evaluación ambiental de
la construcción, mantenimiento y operación
de 45.596 km de camino lastre que actualmente se encuentran terminados para
comunicar el pueblo de Boca Manu en el so
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llamado Manu Road (ver Fig. 1). LCA, como se describe en las normas
ISO 14040 y 14044, fue la metodología seleccionada para realizar el
análisis (ISO 2006a, b). Sin embargo, notamos que este estudio es parte
de un proyecto más amplio en el que se analizarán en profundidad las
amenazas de la construcción de carreteras para la conservación de la
diversidad biológica y cultural, así como el almacenamiento de carbono,
en esta parte de la cuenca del Amazonas.
En base a la función del sistema productivo, que es construir y
mantener este tramo final de camino no pavimentado hasta el pueblo de
Boca Manu, se consideró una unidad funcional (UF) de 1 km de camino
no pavimentado en 1 año de operación. Este FU está en línea con
estudios similares de sistemas viales que han sido modelados usando
LCA (eg Stripple 2001; Treloar et al.
2004). Su elección combina un cómputo simple de un tramo del camino,
con una asignación temporal (1 año) que se justifica por el hecho de que
los caminos de la selva tropical generalmente requieren mantenimiento
anual una vez terminada la temporada de lluvias.
Los límites del sistema, que se muestran en la Fig. 2, incluyen todas
las fases de la construcción de la carretera, desde los trabajos
provisionales y el desbroce del área boscosa hasta los pasos finales
para compactar la carretera final sin pavimentar. Además, se incluyó
dentro de los límites del sistema el mantenimiento correspondiente a 1
año de operación, así como el uso de la vía durante un período de 1
año. Se han omitido del análisis las estructuras de edad de drenaje menor debido a la falta
extiende
Fig. 2 Representación gráfica de los límites del sistema de producción analizado
Evaluación del ciclo de vida de Int J
de información y su contribución mínima esperada a los resultados
finales, representando menos del 1% de la longitud total de la carretera.
Los cambios indirectos del uso de la tierra (iLUC) debido a un mejor
acceso al área se excluyeron de estos límites, pero se explorarán en un
estudio posterior. No se identificaron funciones adicionales para el
sistema de producción, que se considera que entrega un solo producto
final; por lo tanto, no se necesitó ninguna asignación.
Se consideró una vida útil total de 15 años para la carretera (es decir,
2016-2030), con base en la suposición de que en 2030, la carretera sin
pavimentar necesitaría una mejora debido al aumento de la intensidad
del tráfico. Los cambios directos en el uso de la tierra (dLUC) debido a
la limpieza para la construcción se asignaron de manera uniforme a lo
largo de la vida útil especificada. La selección de por vida está ligada a
que el 2030 no solo es un año de referencia importante en términos de
reevaluación de las condiciones de la infraestructura, sino también
considerando que el Tratado de París obliga a Perú a reducir sus
emisiones de GEI en un 31% en el 2030 (MINAM 2015) .
2.2 Descripción del tramo de carretera no pavimentada
El tramo del camino analizado ya existente comienza en la ciudad del
Cusco y se extiende hasta el poblado de Nuevo Edén (S 12°37ÿ16ÿ, W
71°12ÿ43ÿ; 387 msnm); el tramo de carretera aquí considerado se
desde Nuevo Edén hasta el pueblo de Boca
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Evaluación del ciclo de vida de Int J
Manu, conectando otras pequeñas comunidades nativas como las de
Shipiteari y Diamante (ver Fig. 1). El trazado vial cruza la zona de
amortiguamiento de la reserva comunal Amarakaeri, un área en la que se
realizan actividades agrícolas, forestales y comerciales, pero que están
controladas.
Según la información jurídica a la que se accedió, la construcción de
la carretera Nuevo Edén-Boca Manu se ejecutará en dos fases diferenciadas
(MEF 2008). La primera fase estuvo en construcción durante los meses de
junio a noviembre de 2015 (ver Fig. 3). Los procedimientos que se han
definido para la construcción de la primera fase de la vía (8.500 km) son los
mismos que para la segunda fase (37.096 km). Este supuesto fue validado
por el personal técnico a cargo del proyecto sobre la base de condiciones
topográficas y climáticas homogéneas, así como variaciones menores en
cuanto a la vegetación (Daniel Limachi, Ing., comunicación personal,
septiembre de 2015). Por lo tanto, se supuso que los datos primarios que se
proporcionaron para los primeros 3,24 km de la carretera son representativos
de toda su longitud.
El camino está clasificado por el Ministerio de Transporte de Perú como
un camino no pavimentado con un tráfico diario promedio anual estimado
(TPMA) inferior a 200 vehículos (MTC 2014). El material utilizado para
construir el camino está compuesto principalmente por una variedad de
pequeños cantos rodados de tamaño variable, material granular
(principalmente grava) y, en menor medida, arcilla. La mayor parte del
material para construir la carretera se obtiene directamente del río Alto Madre de Dios adyacente.
Fig. 3 Avances en la construcción de la Carretera Manu (septiembre 2015).
La fotografía representa un tramo típico del Camino del Manu, que se compone de
un firme de ripio extraído del cauce del río cercano. Las áreas despejadas se
pueden distinguir de la selva tropical no perturbada circundante.
Aunque la descripción del proyecto proporcionada por los ingenieros de
obra sugiere un ancho de vía de 3 m, las mediciones realizadas en el sitio
indican que el ancho real es de 5 m, al menos en parte de la trayectoria
prevista. Asimismo, se fijó el espesor medio de la calzada en 65 cm,
basándose también en una muestra de medidas a lo largo del primer tramo.
No se realizaron cortes significativos en el terreno a lo largo del camino, lo
que implica que los volúmenes de excavación fueron muy limitados. Debido
al bajo presupuesto del proyecto, así como a las fuertes lluvias y las
condiciones adversas del suelo, se han implementado diferentes
procedimientos de construcción con respecto a los lineamientos nacionales
(MTC 2014). Finalmente, el camino no está iluminado ni señalizado y no tiene
señales de tráfico.
2.3 Adquisición de datos e inventario del ciclo de vida
Varias fuentes de datos vinculadas a la carga ambiental de
los componentes del camino fueron identificados en la literatura (Hakkinen y
Mäkelä 1996; Mroueh et al. 2000). Sin embargo, las diferencias geográficas
y temporales requirieron un análisis de inventario modificado.
Los datos primarios se obtuvieron principalmente en dos giras de campo
organizadas en agosto y septiembre de 2015, en las que una serie de actores
locales, principalmente los ingenieros a cargo de la construcción de la vía,
brindaron información sustancial que permitió modelar las características y el
mantenimiento de la maquinaria y el combustible. consumo asociado a la
construcción (Daniel Limachi, Ing., comunicación personal, septiembre 2015).
Estos datos, que están relacionados con la construcción de los primeros 3,24
km de la vía, fueron extraídos de las bitácoras diarias de los ingenieros, en
las que se registró el uso y mantenimiento de maquinaria, consumo de
combustible y avance de la vía.
La maquinaria utilizada para la construcción de la carretera se enumera
en la Tabla S1 del Material complementario electrónico. Se asumió una vida
útil de 15 años para vehículos pesados (HDV), mientras que se supuso 5
años en el caso de camionetas. Por lo tanto, teniendo en cuenta que la
construcción de los primeros 3,24 km de la vía se realizó en un período de 2
meses, el uso de maquinaria y la asignación de mantenimiento se limitó a
este período de tiempo.
La producción de diésel, utilizado por la maquinaria, se obtuvo mediante
la combinación de datos de ecoinvent® y las normas nacionales que estipulan
un contenido de etanol del 5% (es decir, diésel B5). Las emisiones vinculadas
a la quema de combustible de maquinaria se modelaron en base al capítulo
1.A.3.b de la Guía de Inventario de Emisiones de Contaminación Atmosférica
2013 de EMEP/EEA (EMEP Corinair 2014). En el caso de los vehículos
pesados, se usaron los estándares de emisiones diésel Tier 1, asumiendo
que la flota europea promedio de vehículos pesados de 2005, antes de la
introducción de los vehículos EURO 4, era un indicador válido para Perú en
2015.1 Para el transporte de los ingenieros a la construcción sitio, un pick-up
de pasajeros de gran tamaño
1
La introducción de las normas EURO 4 en Perú estaba prevista para el 1 de enero
de 2016.
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Evaluación del ciclo de vida de Int J

se modeló un vehículo diésel, siguiendo los mismos pasos que
para calcular las emisiones. Emisiones de azufre por gasolina
y la combustión diesel se corrigieron en base a los datos obtenidos
de PetroPerú (2016a, b), asumiendo el máximo permitido
Tabla 1 Lista de los principales elementos del inventario de ciclo de vida para la producción
sistema bajo análisis. Datos referidos a la unidad funcional: 1 km en 1 año
de operación
la tala de bosques

contenido de azufre para los diferentes tipos de combustible. Entradas

El material para la carretera se modeló de acuerdo con los datos. Ocupación, zona de tráfico, red vial decir ah 0.133

proporcionada por los técnicos viales. Un total de 6096 t de sin consolidar Transformación, de selva tropical decir ah 0.133

material granular fueron estimados por kilómetro de construcción Transformación, a zona de tránsito, red vial ha 0.133

la carretera. La densidad supuesta para este material fue de 2850 kg/m3 , Emisiones al aire (biogénicas)

dado que los datos en bruto proporcionados por los técnicos Dióxido de carbono—CO2 (superficial) t 48.84

era volumétrico. Dióxido de carbono—CO2 (bajo tierra) t 0.88

Los datos para el mantenimiento de la carretera se obtuvieron de la Metano—CH4 (superficial) kg 1.30

tramo anterior de carretera ya construido entre Fase de construcción

Río Carbón y Nuevo Edén (79 km aproximadamente). Establecido Entradas

en la información de esta parte del camino, el inventario Grava kg 6095.8

se adaptó a la UF del sistema productivo. el identico Diésel B5 kg 212.7

Las condiciones climáticas, así como la similitud en las características de los Emisiones al aire

dos proyectos, permitieron asumir estos Dióxido de carbono (emisiones de combustible) kg 668.32

datos como una referencia sólida para la carretera actualmente en PM > 10 (emisiones no pavimentadas) kg 145.7

construcción. Cabe señalar que no se realiza control de malezas para PM10 (emisiones no pavimentadas) kg 47.92

carreteras de este tipo en esta región, según Daniel Limachi PM2.5 (emisiones sin pavimentar) kg 4.79
(comunicación personal, septiembre de 2015). Fase de mantenimiento
Finalmente, se modelaron datos vinculados al uso de la vía.
Entradas
teniendo en cuenta la TDMA prevista (MTC 2014). Grava t 167.43
Se asumió que transitaban grandes automóviles de pasajeros con camionetas de gasolina Diésel B5 272.43
kg
El camino. Por lo tanto, se asumieron vehículos EURO 3 y sus Emisiones al aire
Las emisiones se calcularon utilizando el estándar Tier 2 para línea de 855.99
Dióxido de carbono (emisiones de combustible) kg
gasolina para vehículos comerciales ligeros (LCV). Las emisiones de polvo 2185.8
PM > 10 (emisiones no pavimentadas) kg
generadas por el tránsito por carretera se modelaron utilizando el AP-42 EPA 718.87
PM10 (emisiones no pavimentadas) kg
estándares (EPA 2006), como se describe en la sección 2.3.2. Todos los datos de
PM2.5 (emisiones sin pavimentar) kg 71.82
inventario que se muestran en la Tabla 1 se refieren a la FU, mientras que la Tabla 2
Tráfico
muestra todos los inventarios del sistema de fondo que se modificaron desde
Entradas
la base de datos de ecoinvent® para adaptarlos a la realidad local
Número de vehículos pags 12,045
condiciones (Ecoinvent 2016).
Gasolina kg 843.15

Emisiones al aire

Dióxido de carbono—CO2 (emisiones de combustible) 2686.2

2.3.1 Modelado de emisiones de GEI desde la superficie
PM > 10 (emisiones no pavimentadas) t 6.14
y existencias de carbono subterráneo en el área deforestada
PM10 (emisiones no pavimentadas) t 3.12

PM2.5 (emisiones sin pavimentar) kg 310.52

El terreno sobre el que se construye la carretera está densamente cubierto de vegetación,

con el dosel del bosque lluvioso alcanzando alturas de hasta 50 m.
Asner et al. (2014) creó un mapa de carbono sobre el suelo
densidad utilizando la tecnología de detección y rango de luz (LiDAR) con una
resolución de 1 ha para todas las regiones de Perú. Datos de
Este informe se utilizó para modelar el carbono sobre el suelo eliminado del
área ocupada por la carretera utilizando datos específicos
a la región de Madre de Dios.
El almacenamiento subterráneo de carbono se modeló siguiendo la
recomendaciones de Saatchi et al. (2011). Más específicamente,
La biomasa subterránea (BGB) se modeló como una función de
biomasa aérea (AGB), utilizando la siguiente ecuación:
BGB ¼ 0:489 AGB0:89
ha hectárea, t tonelada métrica, kg kilogramo, p pieza
Cabe señalar que el carbono total estimado se fijó en
50% de la biomasa total, siguiendo a Mokany et al. (2006).
Una vez que se estimaron las cantidades de almacenamiento de carbono
por encima y por debajo del suelo, se supuso que toda la vegetación despejada
se deja como tala, sin quitar ningún producto de la madera, ya que
la madera comercializable ya ha sido retirada del área, o
sin ningún tipo de quema. La tasa de descomposición de la madera y la tala
dejado en el sitio se asumió en 0,1 añoÿ1 , en base a los datos proporcionados
ð1Þ por Houghton et al. (2000). Por lo tanto, se supuso que
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Tabla 2 Lista y descripción de las principales modificaciones del conjunto de datos que se realizaron para ser incluidos en el inventario de ciclo de vida

conjunto de datos Base de datos (D) Acción tomada

o directrices (G)

Electricidad, alta tensión, mix de producción ecoinvent® 3 (D) Se adaptó la red eléctrica de Perú a la del año 2014 con base en la metodología descrita en Vázquez-Rowe et
(Perú) al. (2015)

diésel, producción ecoinvent® 3 (D) Diesel B5 es el principal tipo de diesel utilizado en Perú. Se asumió el uso de biomasa de caña de azúcar para
producir el 5% de biocombustible en la mezcla.

Emisiones de polvo de carreteras sin pavimentar EPA (G) Emisiones sin pavimentar para maquinaria vial y vehículos de pasajeros en la fase de uso (es decir, tráfico)

Diésel, emisiones: vehículos pesados EMEP/EEE (G) Se modelaron las emisiones de nivel 1 para vehículos pesados (HDV) para la maquinaria utilizada para
construir y mantener la carretera. Se tomaron en consideración los estándares de emisión EURO3
teniendo en cuenta la legislación peruana y el hecho de que la maquinaria fue comprada recientemente

Diésel, emisiones: turismos EMEP/EEA (G) Las emisiones de nivel 2 para vehículos comerciales ligeros (LCV) se modelaron para autos de pasajeros.
Se seleccionaron los estándares de emisión EURO3 y EURO4 dependiendo del escenario considerado

Transporte, pick-up de pasajeros, gran
tamaño, gasolina, EURO 3
ecoinvent® 3 (D) El transporte para automóviles de pasajeros se obtuvo con base en ecoinvent® para contabilizar
mantenimiento, así como emisiones de neumáticos y frenos. Las emisiones de la calzada y las emisiones
de gasolina se fijaron en cero, dado que se modelaron en otra parte del inventario utilizando otras pautas.
Se ajustó la cantidad de gasolina sin plomo utilizada por kilómetro ecoinvent® 3 (D) El transporte de
maquinaria se obtuvo en base a ecoinvent® para contabilizar el mantenimiento del automóvil,

Maquinaria
así como las emisiones de neumáticos y frenos. Las emisiones de la calzada y las emisiones de
gasolina se fijaron en cero, dado que se modelaron en otra parte del inventario utilizando otras pautas.
La cantidad de gasolina sin plomo consumida se ha obtenido a partir de datos primarios proporcionados
por los técnicos de carreteras

al final del período de 15 años bajo análisis, la reserva de carbono superficial
preexistente en el área se habrá transferido por completo a la atmósfera. Para las
existencias de carbono subterráneo, varios estudios señalan que en áreas donde se
deja que la tala se descomponga en el sitio, en realidad hay un aumento en el
contenido de carbono en el suelo durante un período inicial de aproximadamente 2
años y, a partir de entonces, comienza una tendencia a la baja ( Fearnside 1996).
Sin embargo, en este caso particular, se debe considerar que el ancho inicial
deforestado fue de 20 m debido a las maniobras requeridas de la maquinaria, pero
que posteriormente el camino tendrá solo 5 m de ancho. Dado que aproximadamente
los primeros 65 cm de suelo se eliminan en esta área de 5 m, se asumió que todo el
carbono del suelo se pierde, mientras que en los 15 m restantes, la regeneración de
la vegetación implicaba que las reservas de carbono del suelo se mantendrían.
2.3.2 Modelización de la formación de material particulado por tránsito vehicular
Cuando la maquinaria y los vehículos circulan por carreteras sin pavimentar, la
fuerza de las ruedas sobre la superficie de la carretera provoca la pulverización del
material de la superficie (es decir, principalmente grava y arena).
La mayor parte de esta pulverización finalmente conduce a la emisión de partículas
al aire, principalmente PM-2.5 y PM-10. Por lo tanto, incluimos emisiones modeladas
de estas partículas utilizando los factores de emisión proporcionados por la EPA
(EPA 2006). Se usaron dos ecuaciones diferentes para modelar las emisiones
durante la construcción de carreteras (ver Ec. (2)) y debidas al tráfico (ver Ec. (3)):

relativamente estable durante todo el período evaluado. Finalmente, se consideró s una w b

una tasa de regeneración anual de 3,25 Mg C/ha luego de la deforestación inicial mi ¼ k ð2Þ
12 3
para estos 15 m a cada lado de la
s un S d
mi ¼ k 12 30 ÿC
C ð3Þ
METRO 0:5

el camino, como se muestra en la Fig. 4 (Houghton y Hackler 1999).

Las emisiones de GEI debidas a la deforestación se estimaron siguiendo a donde E es el factor de emisión para un tamaño específico; s representa el porcentaje

Fearnside (2000). Se supuso que las emisiones de metano (CH4) debidas a la acción de contenido de limo del material superficial; W constituye el peso medio del vehículo;
de las termitas se oxidan en un 2,97 % del carbono sobre el suelo, mientras que se S representa la velocidad media del vehículo; M se refiere al contenido de humedad

supuso que el carbono restante se emitía en forma de CO2 (Martius et al. del material de la superficie; y C, el factor de emisión para el escape de la flota de
vehículos de la década de 1980, el desgaste de los frenos y el desgaste de los

1993, 1996). Los factores de emisión de CH4 se fijaron en 653 g CH4 por tonelada neumáticos en los EE. UU.

de carbono oxidado aéreo, mientras que se consideraron 3,8 t de CO2 por tonelada Para el caso de la construcción de carreteras, los datos disponibles eran globales

métrica de carbono oxidado total (aéreo y subterráneo). y no detallaban la distancia recorrida por los camiones. Para poder utilizar los
factores de emisión calculados (véase
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Evaluación del ciclo de vida de Int J

Fig. 4 Representación geográfica del ancho de la carretera, incluidos los dLUC y la recuperación del crecimiento de la planta (Vector Open Stock 2016)

Tablas S2-S4 en el Material Suplementario Electrónico), se bibliografía. Sin embargo, la producción de diesel se adaptó a la
necesario asumir para cada viaje la distancia desde el Mezcla B5 utilizada en Perú y las emisiones fueron modeladas de acuerdo

cantera a la carretera más la distancia media recorrida
al sitio de construcción a lo largo de la carretera. el transporte total
capacidad de los camiones se utilizó para determinar el número de
camiones necesarios para transportar los materiales de la carretera. Este número
a partir de entonces se multiplicó por la distancia media descrita
anterior, suponiendo viajes de ida y vuelta en todos los casos.
2.4 Evaluación del impacto del ciclo de vida
siguiendo las directrices de EMEP/EEA (EMEP-Corinair
2014). Emisiones de material particulado por pulverización
se calcularon utilizando un modelo empírico desarrollado por la EPA
Tabla 3 Lista de categorías de impacto utilizadas en el impacto del ciclo de vida
fase de evaluación
Categorías de impacto Método de evaluación

Las categorías de impacto seleccionadas para realizar la evaluación

Abreviatura Nombre
fueron elegidos para cubrir la gama más amplia de categorías posible
(ver Tabla 3). En primer lugar, dada la importancia del almacenamiento de carbono CC Cambio climático IPCC 2013
y deforestación en zonas tropicales, el cambio climático (CC) Receta
sobredosis
Agotamiento del ozono
categoría de impacto recomendada por Hauschild et al. (2013) fue ejército de reserva Acidificación terrestre

usó. Para cuantificar esta categoría, seguimos las directrices del IPCC publicadas FE Eutrofización de agua dulce
recientemente (IPCC 2013), en lugar de las anteriores . YO Eutrofización marina
versión (es decir, IPCC 2007). Para las categorías de impacto restantes, HT Toxicidad humana
el método ReCiPe se utilizó para un total de 17 categorías diferentes (Goedkoop POF Formación de oxidantes fotoquímicos
et al. 2009). FMP Formación de partículas
TTE Ecotoxicidad terrestre
2.5 Limitaciones del estudio FET Ecotoxicidad en agua dulce
REUNIÓ Ecotoxicidad marina
La supuesta técnica de construcción de carreteras se basó en un infrarrojos
Radiación ionizante
Muestra de 3,24 km y las sugerencias de los ingenieros locales. ALO Ocupación de tierras agrícolas
Sin embargo, la realidad demuestra que los proyectos de infraestructura tienden ULO Ocupación de suelo urbano
variar durante el proceso de construcción. Limitaciones adicionales NTV Transformación natural de la tierra
al estudio están vinculados a las suposiciones hechas al construir el
WD Agotamiento del agua
procesos en segundo plano para admitir el sistema en primer plano. Para
MD Agotamiento de metales
ejemplo, el modelado de la producción de combustible no se adaptó a DF Agotamiento de fósiles
condiciones de refinación nacional en el Perú debido a la falta de
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Evaluación del ciclo de vida de Int J

(EPA 2006). Es posible que el suelo real y el contenido de humedad
puede diferir de los valores modelados seleccionados.
A pesar de estas limitaciones, se advierte que este estudio no
pretenden predecir con exactitud el caso de estudio propuesto, pero
establecer un punto de referencia para motivar más investigaciones en el Perú
y otras regiones tropicales.
2.6 Análisis de sensibilidad
Se observó incertidumbre en algunos de los supuestos metodológicos que se
consideraron durante la modelación del
sistema de producción. Por lo tanto, se crearon escenarios adicionales
más allá del escenario de referencia (A1), como se muestra en la Tabla 4.
modelado, incluyendo 16, 50 y 200 vehículos por día. Estas
estimaciones, como se mencionó anteriormente, se justificaron con base en la
AADT. El Ministerio de Transporte de Perú asume un rango
entre 16 y 50 vehículos diarios circulando por una vía no asfaltada. Por lo
tanto, un valor intermedio de 33 vehículos por
día, así como las previsiones mínimas y máximas, fue
asumido, así como un escenario adicional en el que los vehículos
llegar a 200 diariamente (MTC 2014).
Finalmente, se tuvo en cuenta una fuente adicional en
términos de las emisiones del tránsito vehicular. El escenario de referencia
asumió que todos estos vehículos correspondían a EURO 3
estándares de emisión. Sin embargo, el escenario E1 modela el vehículo
tránsito asumiendo que todos los vehículos seguirán la EURO 4
estándares de emisiones.

En primer lugar, el almacenamiento de carbono sobre el suelo de referencia

que se supuso en el terreno deforestado para la construcción de la carretera.

fue de 96,4 Mg de C/ha. Este valor, que representa la media

almacenamiento de carbono en la región de Madre de Dios según lo determinado en 3 resultados
Asner et al. (2014), contiene un nivel de incertidumbre dada la
inclusión de masas urbanas y de agua en su cálculo. 3.1 Evaluación del impacto del ciclo de vida vinculado a la carretera
En consecuencia, se consideraron tres escenarios adicionales: (i) construcción

la desviación estándar superior (119,4 Mg de C/ha); (ii) el menor

desviación estándar (73,4 Mg de C/ha); y (iii) el almacenamiento promedio de Al analizar los impactos ambientales tras la A1
carbono en Madre de Dios sin considerar los cuerpos de agua escenario de referencia, los principales impactos relacionados con la construcción de
y suelo urbano (99,3 Mg de C/ha). El carbono subterráneo fue carreteras son atribuibles a la maquinaria en la mayoría de las categorías de impacto.

modelado en el análisis de sensibilidad siguiendo la ecuación. (1).
En segundo lugar, el número de vehículos que potencialmente circularán
por la vía finalizada es otra fuente importante de
incertidumbre. Por lo tanto, más allá del tráfico estimado de aproximadamente
33 vehículos por día, se plantearon tres escenarios adicionales.
En primer lugar, en el caso de las emisiones de GEI, el 96% se debió al uso
de maquinaria a lo largo de la construcción de la carretera, mientras que
solo el 4% de los impactos estuvieron relacionados con el transporte de
personal y personal hacia y desde el sitio de construcción. Más
específicamente, en términos de maquinaria, parece que en el

Tabla 4 Lista de escenarios

Escenarios Número de vehículos Reserva de carbono en la selva tropicala (Mg de C por ha)
modelado para el cálculo de
Los resultados
A1 33 96.4

A2 dieciséis 96.4

A3 50 96.4

A4 200 96.4

B1 33 119.4

B2 dieciséis 119.4

B3 50 119.4

B4 200 119.4

C1 33 73.4

C2 dieciséis 73.4

C3 50 73.4

C4 200 73.4

D1 33 99.3

D2 dieciséis 99.3

D3 50 99.3

D4 200 99.3

E1 33 96.4

Los estándares de emisión para todos los escenarios son EURO 3, excepto para el escenario E1 que usa estándares EURO 4
a
Datos obtenidos de Asner et al. (2014)
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Evaluación del ciclo de vida de Int J

caso particular de CC, la producción y combustión de diesel son
responsable de aproximadamente el 95% de las emisiones de GEI, mientras que
sólo el 5% puede vincularse a la producción de maquinaria. En segundo lugar, el
categorías de impacto restantes, con la excepción de partículas
formación de materia (PMF), muestran una tendencia muy similar, con más de
El 90% de los impactos vinculados a maquinaria para la construcción de
El camino. Sin embargo, en los casos particulares de agotamiento de metales
(70%), eutrofización de agua dulce (59%) y la mayor toxicidad
categorías (alrededor del 50%), estos impactos están vinculados a la producción
de la maquinaria, más que a la producción y
combustión de diésel. Finalmente, para el caso de PMF, el 96% de
los impactos ambientales fueron atribuibles a la carretera sin pavimentar
emisiones en forma de PM-2.5 y PM-10, mientras que el resto de impactos
estuvieron vinculados principalmente a la combustión de combustibles
(ver Tabla 5).
3.2 Evaluación del impacto del ciclo de vida vinculado a la carretera
mantenimiento
Impactos ambientales del mantenimiento vial, no sólo en términos
de las emisiones de GEI, sino también en las categorías restantes,
mostraron tendencias muy similares en términos relativos a las del
fase de construcción debido a las idénticas condiciones de maquinaria y transporte
modeladas en ambos subsistemas. Sin embargo, en
valores absolutos, los impactos en términos de mantenimiento fueron
sustancialmente superior dada su periodicidad anual. Por lo tanto, la
mantenimiento de la vía en 1 año de operación implicó una ganancia neta
emisión de 2,33 t CO2eq por UF (127% superior a la del
fase de construcción) y aproximadamente 0,8 t PM1 0 eq en
términos de PMF, lo que representa un aumento de 14 veces con respecto
a la fase de construcción (ver Tabla 5).
3.3 Evaluación del impacto del ciclo de vida vinculado al tráfico
Los impactos ambientales relacionados con el tráfico a lo largo de la carretera son
atribuible exclusivamente al tráfico que circula por su
longitud. Dada la incertidumbre detrás del cálculo de AADT,
Se tomaron en cuenta varios escenarios diferentes (ver sección 2.6).
consideración para dar cuenta de esta circunstancia. No hace falta
digamos, los impactos ambientales en esta fase serán lineales a
la AADT siempre que asumamos una situación ceteris paribus.
La selección de camiones de pasajeros grandes de gasolina EURO 3 como
el único tipo de vehículo que circula por la vía puede ser un
proxy que refleja en cierta medida la realidad, considerando que
lo más probable es que los vehículos más pequeños no circulen por esta
infraestructura a menos que se convierta en una red pavimentada. sin embargo, el
aplicación reciente de la importación de EURO 4 recién comprados
vehículos fue modelado en el escenario E1, asumiendo que todos

Tabla 5 Impacto ambiental

Impacto Unidad dLUC Construcción Mantenimiento Tráfico Total
resultados por categoría de impacto y
subsistema. Datos referidos a la categoría fase fase
unidad funcional: 1 km en 1 año de
CC kg CO2 equivalente 31,898 1024 2333 3649 38,904
operación
sobredosis
miligramos
0.00 151.4 308.3 615.0 1075
equivalente a CFC-11

ejército de reserva
kg SO2 eq 0.00 7.01 15.03 9.76 31.80

FE g P eq 0.00 43.8 440.4 106.4 590.5

YO g N eq 0.00 438.9 1428 564.8 2431

HT kg 1,4-DB eq kg 0.00 77.1 706.7 318.1 1102

POF NMVOC kg 0.01 7.73 15.15 10.90 33.80

FMP PM10 eq kg 1,4- 0.00 54.93 795.5 3429 4279

TTE DB eq kg 1,4-DB 0.00 0.78 1.27 0.43 2.47

FET eq kg 1,4-DB eq 0.00 2.54 21.76 16.74 41.05

REUNIÓ kBq U235 eq 0.00 2.34 20.29 16.95 39.57

infrarrojos 0.00 61.0 168.1 251.3 480.4

ALO ha*a 0.00E+00 2.73Eÿ03 8.99Eÿ03 1.39Eÿ03 1.31Eÿ02

ULO ha*a 1.33Eÿ01 4.98Eÿ04 1.58Eÿ03 6.93Eÿ04 1.36Eÿ01

NTV decir ah 1.33Eÿ01 2.96Eÿ05 6.05Eÿ05 1.20Eÿ04 1.34Eÿ01

WD m3 0.00 3.90 5.36 3.03 12.29

Maryland
kg Fe eq 0.00 25.87 317.6 35.68 379.2

DF kg aceite eq 0.00 292.5 689.7 1208 2190

CC cambio climático, OD agotamiento del ozono, TA acidificación terrestre, FE eutrofización de agua dulce, ME marina
eutrofización, toxicidad humana HT, formación de oxidantes fotoquímicos POF, formación de partículas PMF,
TET ecotoxicidad terrestre, FET ecotoxicidad en agua dulce, MET ecotoxicidad marina, radiación ionizante IR, ALO
ocupación de tierras agrícolas, ocupación de tierras urbanas ULO, transformación natural de tierras NLT, agotamiento de agua WD,
MD agotamiento de metales, FD agotamiento de fósiles, ha hectárea, kg kilogramo, g gramo, mg miligramo, un año, m3
metro cúbico
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Evaluación del ciclo de vida de Int J

los automóviles de pasajeros cumplirían con este estándar de emisión.
Si bien este escenario logró mejoras sustanciales en
términos de formación de oxidantes fotoquímicos (30%), estos son
mínimo para CC (2%) e inexistente para PMF en comparación con A1.
el principal proceso que contribuye a las emisiones de GEI, mientras que en
11 de 17 escenarios, su contribución es superior al 75% del total
impactos
Para el resto de subsistemas, la fase de construcción representa el
2,6% del total de emisiones de GEI en la línea base A1

Por último, un aspecto adicional que debe tenerse en cuenta es la
hecho de que el modelado de Nivel 2 para vehículos comerciales ligeros se utilizó para modelar el
emisión de estos vehículos. Aunque no se consideraron escenarios para
reflejar el modelado con perspectivas de Nivel 1 o Nivel 3, cabe señalar
que el nivel de detalle que se puede
logrado en el Nivel 2, pero especialmente en el Nivel 3, garantiza una
mayor precisión en comparación con el Nivel 1.
3.4 Evaluación del impacto del ciclo de vida de todo el sistema vial
Cuando se sigue el escenario de referencia (A1) para monitorear la
impactos ambientales de la carretera, 82% del total de impactos CC
son una consecuencia de los dLUC debidos al desmonte para la
construcción de carreteras. Estos impactos están ligados a la emisión de CO2 detérminos de PMF (80,1 %), ozono (57,2 %) y fósil (55,2 %)
biomasa aérea y subterránea, aunque estas son parcialmente
atenuada gracias a la regeneración de la vegetación a lo largo del
borde de la carretera (ver Fig. 3 para una representación gráfica).
La Figura 5 muestra cómo diferentes supuestos pueden mejorar o
disminuir la importancia de los dLUC en la categoría de impacto CC,
con aportes relativos que van desde 43.1% (escenario C4)
al 89,3% (escenario B2). Estas variaciones se deben principalmente a la
análisis de sensibilidad descrito en la sección 2.6. Sin embargo, a pesar
de la notable variación observada entre escenarios,
solo un AADT muy alto, asumiendo la SD más baja de carbono
stock en el área deforestada, implicaría que los dLUC no son
escenario, mientras que el mantenimiento alcanza un valor del 6%. Eso
Cabe señalar que los valores absolutos para estos dos subsistemas no
varían dado que estos no estaban sujetos a
análisis de sensibilidad. Por lo tanto, la variación en su relación
contribuciones a través de los escenarios restantes se debe a la absoluta
cambios en dLUCs y tráfico. Finalmente, la contribución de CC de
el tráfico depende directamente del AADT modelado en cada
guión. En A1 (es decir, 33 vehículos por día), esta contribución
representa el 9,4% (3600 kg de CO2eq por UF), mientras que en el
escenario C4 (ie 200 vehículos por día), representa el 49,4%
(22.400 kg de CO2eq por UF).
Para las categorías de impacto distintas de CC, el tráfico tuvo la mayor
impactos ambientales en la mayoría de ellos, especialmente en
agotamiento y radiación ionizante (52,3%) cuando se tomó como referencia
el escenario de línea base A1. En cambio, la maquinaria
utilizados en las fases de construcción y mantenimiento tenían alta
contribuciones en términos de agotamiento de metales, eutrofización
(marina y de agua dulce) y acidificación terrestre. Al comparar estos
resultados con otros escenarios propuestos, C4 presentó
las mayores contribuciones relativas para el tráfico en PMF (96,1%),
ozono (89%) y agotamiento fósil (88,2%). De hecho, el tráfico de
este escenario constituye el principal impacto en todas las categorías
(incluyendo CC), excepto ocupación y transformación del suelo
categorías y agotamiento de metales.

Fig. 5 Emisiones de GEI por E1

subsistema para los diferentes
D4
escenarios. Resultados calculados
D3
utilizando la evaluación del IPCC
método (IPCC 2013) D2

D1

C4

C3

C2

Escenarios

C1

B4

B3

B2

B1

A4

A3

A2

A1

0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000

kg CO2 eq./FU

dLUC Fase de construcción Fase de mantenimiento Fase de uso

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Evaluación del ciclo de vida de Int J

4. Discusión materiales en la construcción (por ejemplo, asfalto y asfalto), y menor

4.1 Comparación con estudios anteriores de ACV de carreteras
proyectos de construcción
Aunque varios estudios han aplicado LCA a la infraestructura de transporte (p. ej.,
Lundström 1998; Mroueh et al.
2000; Stripple 2001; Birgisdóttir et al. 2007), aparentemente, ninguno
han considerado un camino sin pavimentar a través de similares, tropical
condiciones de la selva tropical, lo que hace que nuestros resultados sean difíciles de comparar.
Esta dificultad se debe en primer lugar a los parámetros específicos considerados
en la designación de cada UF, en segundo lugar a las etapas
de todo el ciclo de vida considerado en los límites del sistema,
y finalmente a la diferencia entre el alcance y las metas establecidas
de acuerdo con cada objetivo de estudio.
A pesar de estos inconvenientes, los datos de inventario de dos anteriores
los estudios LCA de carreteras nos permitieron estimar las emisiones de GEI
para realizar una comparación aproximada. Por un lado, se consideró un modelo
de carretera asfaltada en Suecia (Stripple
2001). Por otro, una carretera de áridos minerales naturales en
Se seleccionó Finlandia, analizada por Muench (2010) . los
la comparación se limitó a CC dado que es el
categoría de impacto más repetidamente utilizada en la literatura y,
impactos en términos de LUC.
Un hallazgo interesante fue el hecho de que los inventarios del ciclo de vida
que están disponibles en las bases de datos de uso común utilizan carreteras
pavimentadas estándar como procesos de fondo para la mayoría de los conjuntos de datos.
sin considerar el hecho de que en áreas de selva tropical
Numerosas materias primas se extraen y transportan a lo largo de cientos de
kilómetros a lo largo de redes de carreteras subdesarrolladas. Por ejemplo, en el
caso de ecoinvent® v3, el único proceso de construcción de carreteras disponible
se refiere a una carretera estándar en la que un
serie de insumos, como betún, acero y materiales de hormigón,
o procesos de trituración de grava, se incluyen como sustitutos
(Ecoinvent 2016). Si bien este proceso puede constituir una referencia representativa
para este tipo de infraestructuras en la mayoría de
sistemas de red de carreteras de Europa y EE. UU., argumentamos que en
el caso de Perú (y la mayoría de las naciones a nivel mundial), en el que
aproximadamente el 86,7% de la red está compuesta por carreteras sin asfaltar
(CIA 2016), este conjunto de datos de inventario está lejos del promedio
Condiciones de transporte peruano.
Nuestros resultados resaltan la importancia de modelar sin pavimentar
caminos en los trópicos que se han pasado por alto en gran medida hasta la fecha.
Sin embargo, otras carreteras no pavimentadas deben analizarse en el futuro para
determinar si la carga ambiental

por lo tanto, es relativamente simple de reproducir. Los dos Los transportistas identificados en este estudio también son los principales contribuyentes

los estudios seleccionados (ver Tabla 6) utilizan dimensiones de FU similares y los en otros contextos. Por ejemplo, parece razonable suponer

resultados se interpolaron para que coincidan con el FU que las emisiones de GEI tenderían a disminuir sustancialmente en
utilizado para el Camino Manu. áreas donde la reserva de carbono es menor o la deforestación no es

A diferencia de los estudios incluidos en la Tabla 6, la construcción y
mantenimiento de la Carretera Manu representó casi el 90%
de emisiones netas de GEI, mientras que en los otros dos, más del 89%
de las emisiones totales fueron atribuibles al tráfico. Esto refleja la
hecho de que las condiciones locales del camino bajo consideración
aquí, sin pavimentar y construido a través de ricos en carbono pero escasamente
bosque tropical poblado- son muy diferentes de los de
carreteras construidas en las zonas templadas del mundo, que generalmente
soportar volúmenes de tráfico más pesados, mayor uso de procesado
necesarios para construir una carretera, mientras que los impactos de PMF aumentarían
en áreas con mayor tránsito proyectado.
4.2 Utilidad de aplicar el análisis de ciclo de vida a los analizados
sistema de producción
Puede parecer evidente que los impactos vinculados al cambio climático
atribuible al sistema vial mundial probablemente dibujará la
la mayor parte de la atención de las partes interesadas y los lectores dada la intensa

Tabla 6 Comparación de
resultados de impacto ambiental con Emisiones de CO2eq (t) por año de operación por 1 km de carretera
otros dos estudios disponibles en el
literatura Autor Escenario Emisiones de CO2eq (t) Porcentaje del total

strippleab Construcción y mantenimiento 4.93E+01 10.4

Tráfico 4.93E+01 89.6

Mrouehc Construcción y mantenimiento 7.60E+00 1.2

Tráfico 6.30E+02 98.8

Actual estudiado Construcción y mantenimiento 3.53E+01 89,9

Tráfico 3.65E+00 10.1

a
Sección de 13 m de ancho, período de 50 años, 5000 AADT, etapa de operación excluida

Las emisiones de bCO2eq para el tráfico se modelizaron utilizando 0,1 l de gasolina/km y 3,18 kg de CO2 por kg de gasolina,
factor de emisiones obtenido de EMEP-Corinair (2014)
C
Sección de 17 m de ancho, período de 50 años, 7000 TDA
d
Sección de 5 m de ancho, período de 15 años, 200 ADT
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debate en curso en torno a este impacto ambiental específico (MINAM 2015).
Con base en las predicciones de que el 90 % de los 25 millones de km de
nuevas carreteras que se proyecta construir para 2050 estarán en países en
desarrollo (Dulac 2013; Laurance et al. 2014), se puede suponer que la mayor
parte de esta red global sufrirá limitaciones en términos de planificación. Por lo
tanto, la eliminación de enormes cantidades de carbono por encima y por debajo
del suelo en vastas áreas de selva tropical podría convertirse en un problema
importante (Laurance et al. 2015).
Más allá de la remoción de reservas de carbono y CC, otras categorías
también deben analizarse en profundidad para determinar sus impactos locales
o regionales. Por ejemplo, en el caso de PMF, cabe señalar que más del 95%
de estos se deben al tráfico (emisiones de combustible y polvo) a lo largo de la
carretera, lo que presenta nuevos peligros para la salud de las comunidades
indígenas locales.
No se cuantificó la extracción de grava y otros materiales del río cercano.
La razón de esta decisión radica en que estos materiales se agotan a un ritmo
que consideramos abrumadoramente inferior al efecto de arrastre del río, lo que
garantiza la reposición de este tipo de materiales siempre que las actividades
de extracción no aumenten exponencialmente ( Eddy y Gergel 2015). El
crecimiento estacional del río en términos de volumen también tiene un
importante efecto paisajístico, lo que implica que los cambios antrópicos en el
paisaje en la zona de inundación del curso fluvial tenderán a desaparecer
después de la estación húmeda.
Sin embargo, cabe señalar que, a pesar de la exhaustividad de la evaluación
actual que considera 18 categorías de impacto diferentes, subsisten una serie
de impactos ambientales no cuantificados que podrían derivarse potencialmente
de la ejecución de la Carretera Manu. Efectos de borde inmediatos y a largo
plazo, incluida la desecación de la selva tropical que rodea el camino y los
efectos ecofisiológicos en los árboles aledaños (Kunert et al. 2015), la mortalidad
de la fauna local inducida por el camino (Beebee 2013), la retirada de la fauna
de los alrededores áreas a la carretera o efectos de barrera en los que se
dividen las poblaciones (Suárez et al. 2013), y la reducción del flujo de genes
que amenaza la viabilidad a largo plazo de las especies (Bonaudo et al. 2005),
son solo algunos ejemplos de impactos ambientales que son seguramente
ocurrirá cuando se construyan caminos en la selva tropical (Goosem 2002).
Estos, sin embargo, no son directamente cuantificables a través de estudios
orientados al ciclo de vida en su estado actual de desarrollo (Reap et al. 2008a,
b).
La falta de métodos del ciclo de vida para analizar algunos de estos impactos
justifica nuestra decisión de limitar la evaluación del impacto del ciclo de vida al
nivel medio, al tiempo que excluimos el daño ambiental que se monitorea a
través de puntos finales, ya que estos puntos finales estarían sustancialmente
subrepresentados y los resultados tendrían un grado de incertidumbre muy alto
(Weidema 2015). De hecho, esta observación está en línea con la identificada
por Hauschild et al. (2013), en el que los autores señalan que muy pocos
modelos de caracterización de puntos finales se han desarrollado hasta un nivel
en el que sus recomendaciones son lo suficientemente significativas como para
ser utilizadas en la toma de decisiones. Tener
Dicho esto, cabe señalar que algunas de las categorías de impacto de punto
medio utilizadas en el presente estudio también tienen ciertas limitaciones
cuando se implementan en América del Sur, ya que los factores de
caracterización pueden no estar completamente adaptados a las características
regionales. Este puede ser el caso de la formación de ozono, la eutrofización y,
lo que es más importante para la discusión de este documento, la formación de
partículas. Sin embargo, a menudo se menciona que la heterogeneidad del
continente europeo implica que los métodos de evaluación basados en Europa
(es decir,
ReCiPe) normalmente se puede utilizar como un buen sustituto en otros
continentes también muy heterogéneos (EC-JRC 2012).
Por lo tanto, sugerimos que la inclusión de al menos algunos de los
indicadores de ciclo de vida considerados en este estudio podría ser una valiosa
contribución a la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) de caminos en áreas
ecológicamente frágiles, especialmente en los trópicos. Aunque la implementación
de un LCA dentro de la EIA puede ser costosa y llevar mucho tiempo, el método
descrito en este documento podría ser parte de un grupo de herramientas para
ayudar a las partes interesadas involucradas en la planificación, promoción y
evaluación de proyectos viales, para determinar en última instancia si un
proyecto vial específico. el proyecto debe implementarse o descartarse (Laurance
et al. 2014).
5. Conclusiones
Nuestro estudio es, hasta donde sabemos, el primero en utilizar LCA para
analizar la construcción, el mantenimiento y la operación de una carretera sin
pavimentar a través de la selva tropical. El agotamiento de materias primas para
la construcción y el mantenimiento del camino en estudio fue bajo en
comparación con otros caminos más sofisticados estudiados en otros lugares.
Sin embargo, los impactos ambientales derivados de la construcción de la
carretera son significativos en términos de CC y PMF por deforestación y
emisión de polvo, respectivamente. De hecho, un hallazgo sobresaliente revela
que los caminos sin pavimentar construidos en la selva amazónica tienen un
comportamiento completamente diferente a los disponibles en la literatura. Por
ejemplo, como lo muestra Muench (2010), el tráfico es el consumidor de energía
dominante y, en consecuencia, la principal causa de las emisiones de GEI en
las carreteras pavimentadas convencionales. Aunque el tráfico sigue siendo el
principal portador de energía, esta causalidad no se sostiene en las carreteras
sin pavimentar en la Amazonía, ya que la mayoría de las emisiones de GEI
están vinculadas a la tala de la selva en la fase de construcción.
Las carreteras sin pavimentar representan una gran proporción de toda la
red vial a nivel mundial, especialmente en los países tropicales en desarrollo, y
juegan un papel crucial en el transporte de materias primas.
Además, se espera que la infraestructura vial se expanda explosivamente en
las próximas décadas (Laurance et al. 2014).
Por lo tanto, sugerimos que los estudios de LCA pueden y deben mejorar el
modelado de caminos en términos de inventarios de ciclo de vida, especialmente
en ambientes tropicales. El uso de la metodología presentada en este estudio
podría servir como proxy para futuros estudios.
Las amenazas antropogénicas a las regiones remotas de la selva tropical
pueden aumentar debido al aumento de la actividad humana y los iLUC asociados
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con el aumento proyectado en la densidad vial, como lo demuestran
los recientes derrames de petróleo, un aumento dramático en la
minería ilegal de oro y la deforestación en la Amazonía peruana
asociada con nuevas carreteras y otros proyectos de infraestructura
en la región (The Guardian 2016). De hecho, según Oliveira et al.
(2007), el 75% de la degradación y/o deforestación de la selva
Dulac J (2013) Requisitos de infraestructura de transporte terrestre global, Estimación de
peruana ha ocurrido en áreas que se encontraban a 20 km de una carretera.
Además, estos mismos autores afirman que la creación de nuevas
áreas protegidas en el Perú en las últimas décadas, así como la
lejanía inherente de muchas áreas amazónicas en el Perú, incluida
la región que rodea la Carretera del Manu, es decir, áreas sin
carreteras, constituye un barrera para una mayor deforestación y
degradación de los bosques. La investigación adicional debería
monitorear las consecuencias ambientales, especialmente en
términos de pérdida de biodiversidad y emisiones de GEI que los
iLUC pueden generar (Foley et al. 2005; Vázquez-Rowe et al. 2014).
Agradecimientos El Dr. Ian Vázquez-Rowe, perteneciente al Grupo de Investigación
Competitiva de Galicia GRC 2013-032, desea agradecer a la Xunta de Galicia por el apoyo
económico (programa de becas para estudiantes postdoctorales del I2C). Gustavo Larrea-
Gallegos agradece a la Dirección de Gestión de la Investigación (DGI) de la Pontificia
Universidad Católica del Perú por financiar parcialmente este proyecto. Los autores
también agradecen a todos los donantes anónimos que brindaron sus donaciones a través
del sitio web de Indiegogo, así como a las autoridades regionales del gobierno de la región
de Madre de Dios por proporcionar datos valiosos para el proyecto.
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