“Influencia de los factores ambientales, en la temperatura de construcción

de calzadas de asfalto, en el sur de Chile.”

Memoria para optar al Título de Ingeniero Constructor

Elaborada por:

Gonzalo Gutiérrez Real

Profesor Guía:
Marcos Díaz González

Santiago, abril 2019

1
A mi madre, que con todo su esfuerzo y cariño me situó en el lugar donde estoy
hoy. Eres mi apoyo incondicional y mi ejemplo a seguir.
Te amo.

Gonzalo Gutierrez Real

Agradecimientos

Primero que todo quiero agradecer a mi madre Lorena Real, quien siempre me
guio y animó para seguir adelante, enseñándome lo capaz que soy de lograr
todo lo que me proponga.
Así también quiero agradecer a mi abuelita Aurora Toledo (mi segunda madre),
quien día a día estuvo presente, haciéndome notar su apoyo sincero y dándome
todo lo que estuviera a su alcance para mantenerme bien.

A mi abuelo Claudio Real, quiero agradecerle por su preocupación y sus

insaciables ganas de verme realizado, ya que con estas mismas ganas me
motivó a seguir adelante y no dejar las cosas de lado.

Quisiera particularmente agradecer a mi profesor guía Marcos Diaz, quien

siempre me dio a entender lo importante que es esta etapa de mi vida. Gracias
profesor por retarme, por orientarme y apoyarme en todo lo necesario para
lograr mi objetivo, que sin duda alguna es de muchísima importancia para mí.

Quiero dar las gracias a mis hermanas Claudia Gutierrez y Konny Sandoval
quienes siempre estuvieron preocupadas del estado de mi trabajo, disponiendo
de su tiempo para darme el apoyo que necesitase.

Primo o más bien hermano Rodrigo Real, quiero darte las gracias por ser mi
confidente y siempre estar atento al estado de mi trabajo, dándome a saber en
todo momento que contaba con tu ayuda en caso de necesitarla.

Y por último quiero agradecer a todos aquellos amigos y conocidos que me

animaron a lograr mis objetivos y conseguir mis anhelos.

2
Índice
RESUMEN...........................................................................................................8
CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN .......................................................................9
1.1 MOTIVACIÓN DEL TEMA .....................................................................9
1.2 OBJETIVO GENERAL .............................................................................9
1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...................................................................10
1.4 METODOLOGÍA DE TRABAJO ...........................................................10
1.5 ESTRUCTURA DE LA MEMORIA .......................................................10
CAPÍTULO II: MEZCLAS ASFÁLTICAS ......................................................13
2.1 ASFALTO ................................................................................................13
2.2 TIPOS DE ASFALTO EN CHILE ..........................................................14
2.2.1 Cemento Asfáltico .............................................................................14
2.2.3 Asfaltos Diluidos...............................................................................15
2.2.4 Asfaltos Emulsificados .....................................................................16
2.3 MEZCLAS ASFÁLTICAS ......................................................................18
2.4 CLASIFICACIÓN DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS ........................18
2.4.1 Por Fracciones de agregado pétreo empleado. ..................................18
2.4.2 Por la Temperatura de puesta en obra. ..............................................18
2.4.3 Por la proporción de Vacíos en la mezcla asfáltica...........................19
2.4.4 Por el Tamaño máximo del agregado pétreo.....................................19
2.4.5 Por la Estructura del agregado pétreo. ..............................................19
2.4.6 Por la Granulometría. ........................................................................19
2.5 TIPOS DE MEZCLA ASFÁLTICA ........................................................19
2.5.1 Mezcla Asfáltica en Caliente ............................................................20
2.5.2 Mezcla Asfáltica en Frío ...................................................................22
2.5.3 Mezcla Porosa o Drenante ................................................................23
2.5.4 Microaglomerados.............................................................................24
2.5.5 Masillas .............................................................................................25
2.5.6 Mezclas de Alto Módulo ...................................................................26
2.6 ESTRUCTURA TIPO, DE PAVIMENTO ASFÁLTICO .......................26
2.6.1 Carpeta de Rodadura .........................................................................27

3
 2.7 ENSAYES APLICADOS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES .................28
2.7.1 Viscosímetro Rotacional BROOKFIELD (RV) ...............................28
2.7.2 Reómetro de Corte Dinámico (DSR) ................................................29
2.7.3 Reómetro de Viga de Flexión (BBR) ................................................31
2.7.4 Ensayo de Tracción Directa (DTT) ...................................................32
2.7.5 Horno de Película Delgada Rotatoria (RTFO) ..................................33
2.7.6 Envejecimiento en Recipiente Presurizado (PAV). ..........................34
2.7.7 Ensayo de Penetración ......................................................................35
2.7.8 Punto de Fragilidad de Fraass ...........................................................36
2.7.9 Punto de Ablandamiento con el Aparato de Anillo y Bola ...............37
CAPÍTULO III: FACTORES CLIMÁTICOS ...................................................38
3.1 FACTORES CLIMÁTICOS ....................................................................38
3.1.1 Temperatura ambiente .......................................................................38
3.1.2 Punto de rocío ...................................................................................40
3.1.3 Presión Atmosférica ..........................................................................42
3.1.4 Humedad relativa ..............................................................................44
3.1.5 Viento ................................................................................................47
3.1.6 Precipitación ......................................................................................50
3.2 TIPOS DE CLIMA EN CHILE................................................................53
3.2.1 Desértico costero ...............................................................................54
3.2.2 Desértico normal ...............................................................................54
3.2.3 Desértico y estepárico de altura ........................................................55
3.2.4 Estepárico costero .............................................................................55
3.2.5 Estepárico interior .............................................................................55
3.2.6 Mediterráneo seco .............................................................................56
3.2.7 Mediterráneo seco y húmedo ............................................................56
3.2.8 Templado lluvioso.............................................................................56
3.2.9 Marítimo lluvioso ..............................................................................56
3.2.10 Estepárico frío .................................................................................57
3.2.11 Tundra .............................................................................................57
3.2.12 Hielo de alturas y clima polar .........................................................57

4
 3.3 CLIMA PRESENTE EN SAN IGNACIO, REGIÓN DEL BIOBÍO ......58
3.3.1 Climas Predominantes en San Ignacio ..............................................58
CAPÍTULO IV: NORMATIVA APLICADA ...................................................60
4.1 ACTUALIDAD EN CHILE .....................................................................60
4.2 MARCO NORMATIVO TÉCNICO ........................................................61
4.3 MARCO NORMATIVO LEGAL EN LA TEMPERATURA DE
APLICACIÓN DE ASFALTO EN CALZADAS ..........................................61
4.3.1 Manual de Carreteras Volumen 5, Capítulo 5.408 ............................62
4.3.2 Informe anual de medio ambiente 2017, Capítulo 1.5 ......................62
CAPÍTULO V: ANÁLISIS DE MEDICIONES MAYO Y SEPTIEMBRE 2018
SAN IGNACIO ..................................................................................................63
5.1 METODOLOGÍA DE TRABAJO ...........................................................63
5.2 GRÁFICOS COMPARATIVOS FACTORES AMBIENTALES VS
TEMPERATURA MEZCLA ASFÁLTICA MAYO .....................................66
5.2.1 Temperatura interna y superficial del asfalto vs humedad relativa...67
5.2.2 Temperatura interna y superficial del asfalto vs temperatura ambiente
....................................................................................................................70
5.2.3 Temperatura interna y superficial del asfalto vs Ráfaga de viento ...73
5.2.4 Temperatura interna y superficial del asfalto vs radiación solar .......76
5.3 GRÁFICOS COMPARATIVOS FACTORES AMBIENTALES VS
TEMPERATURA MEZCLA ASFÁLTICA SEPTIEMBRE .........................79
5.3.1 Temperatura interna y superficial del asfalto vs humedad relativa...79
5.3.2 Temperatura interna y superficial del asfalto vs temperatura ambiente
....................................................................................................................82
5.3.3 Temperatura interna y superficial del asfalto vs ráfaga de viento ....85
5.3.4 Temperatura interna y superficial del asfalto vs velocidad del viento
....................................................................................................................88
5.3.5 Temperatura interna y superficial del asfalto vs Radiación solar .....91
5.3.6 Temperatura interna y superficial del asfalto vs Presión atmosférica
....................................................................................................................94
5.3.7 Temperatura interna y superficial del asfalto vs punto de rocío .......97
CAPÍTULO VI: CONCLUSIONES ................................................................100
6.1 CONCLUSIONES ..................................................................................100

5
Bibliografía ......................................................................................................102

Índice de Figuras

Figura 1.- Aplicación de Cemento Asfáltico (2) ................................................15

Figura 2.- Aplicación De un Asfalto Diluido. (4) ..............................................16
Figura 3.- Aplicación de Asfalto Emulsificado. (5) ...........................................17
Figura 4.- Aplicación de Mezcla Asfáltica en Caliente, San Ignacio, Región Del
Biobío. (7) ..........................................................................................................20
Figura 5.- Representación del Método SHELL. (8) ...........................................22
Figura 6.- Aplicación de Mezcla Asfáltica en Frío. (9) .....................................23
Figura 7.- Mezcla Asfáltica porosa. (10) ...........................................................24
Figura 8.- Demostración de Propiedades, Mezcla Drenante. .............................24
Figura 9.- Aplicación de Microaglomerado. (12) ..............................................25
Figura 10 - Estructura Básica de un Pavimento Asfáltico. ................................27
Figura 11.- Viscosímetro Rotacional Brookfield (RV). (14) .............................29
Figura 12.- Reómetro de Corte Dinámico (DSR). (14) ......................................30
Figura 13.- Reómetro de Viga de Flexión (BBR). (14) .....................................32
Figura 14.- Ensayo de Tracción Directa (DTT). ................................................33
Figura 15.- Horno de Película Delgada Rotatoria (RTFO). (14) .......................34
Figura 16.- Envejecimiento en Recipiente Presurizado (PAV). (14) .................35
Figura 17.- Ensayo normal de Penetración. (14)................................................36
Figura 18.- Aparato de Fraass. (16) (15) ............................................................36
Figura 19.- Aparato de Anillo y Bola.................................................................37
Figura 20 - Representación gráfica de la relación entre la temperatura de punto
de rocío y la presión. (19) ..................................................................................42
Figura 21 - Curva de Clausius-Clapeyron (19) ..................................................45
Figura 22 - Composición vectorial de cualquier movimiento de traslación ......48
Figura 23 - La dirección se suele referir al punto más próximo de la rosa de los
vientos (22) ........................................................................................................49
Figura 24 - Gráfico representante de la dirección y velocidad del viento (22) ..50
Figura 25 - Corriente de Humboldt ....................................................................54
Figura 26.- Gráfico de precipitaciones por mes y temperatura promedio de San
Ignacio (30) ........................................................................................................59
Figura 27.- Diagrama de temperaturas, San Ignacio (30) ..................................59
Figura 28 - Estado de pavimentos en Chile (32) ................................................61
Figura 29.- Estación meteorológica en intemperie, San Ignacio .......................63
Figura 30.- Posicionamiento de Termocupla en zona de trabajos .....................64
Figura 31.- Conexión de Datalogger, para lectura de comportamiento de
temperatura interna de la Capa Asfáltica ...........................................................64

6
Figura 32.- Cámara Termográfica ubicada en punto de medición, antes del paso
de la asfaltadora..................................................................................................65
Figura 33.- Registro de información obtenida de Cámara Termográfica luego
del paso de la asfaltadora ...................................................................................65

Índice de tablas

Tabla 1.- Descripción Clima Csb Según Clasificación climática de Köppen-

Geiger. (29) ........................................................................................................58
Tabla 2 - Conclusiones T° Interna y superficial del asfalto vs Humedad Relativa
del aire ................................................................................................................69
Tabla 3 - Temperatura Interna y Superficial del asfalto vs Temperatura
Ambiente ............................................................................................................72
Tabla 4 - Temperatura Interna y superficial del asfalto vs Ráfaga de viento ....75
Tabla 5 - Temperatura Interna y Superficial del asfalto vs Radiación solar ......78
Tabla 6.- Temperatura interna y superficial del asfalto vs Humedad Relativa ..81
Tabla 7.- Temperatura interna y superficial del asfalto vs Temperatura
Ambiente ............................................................................................................84
Tabla 8.- Temperatura interna y superficial del asfalto vs ráfaga de viento ......87
Tabla 9.- Temperatura interna y superficial del asfalto vs velocidad del viento90
Tabla 10.- Temperatura interna y superficial del asfalto vs Radiación solar .....93
Tabla 11.- Temperatura interna y superficial del asfalto vs Presión atmosférica
............................................................................................................................96
Tabla 12.- Temperatura interna y superficial del asfalto vs punto de rocío .......99

7
RESUMEN

En obras de construcción de calzadas de asfalto, es importante saber la

temperatura que tiene este material en su colocación, ya que incide
directamente en sus propiedades (específicamente en la compactación).

Este trabajo, realizado en conjunto con la Universidad de Concepción, analiza

la influencia del clima en la temperatura superficial e interna del asfalto,
específicamente en la construcción de calzadas pertenecientes al MOP, a Trato
Directo, ubicadas en la localidad de San Ignacio, región del Bío Bío.

Para ello es necesario medir distintos factores ambientales como la lluvia,

velocidad del viento, radiación solar, presión atmosférica, punto de rocío,
humedad relativa en el aire, temperatura ambiental; Utilizando una estación
meteorológica ubicada en punto fijo cercano al lugar donde se instala carpeta
asfáltica.

Así también, por medio de cámaras termográficas y termocuplas se captan

temperaturas directas de la superficie y la zona interna de la carpeta asfáltica en
su colocación.

Se puede concluir finalmente que distintas variables climatológicas por si solas

o en conjunto, pueden afectar enormemente la ductilidad del material bajando
su temperatura con mayor velocidad y así dificultando la etapa de compactación
de este. De tal manera es posible anticipar el comportamiento de la mezcla en
su colocación según las variables de clima que se presenten en la zona.

8
CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN

1.1 MOTIVACIÓN DEL TEMA

En la actualidad es necesario mantener conexión en zonas rurales para acercar a

la gente a sus trabajos o simplemente acceder a distintos servicios básicos como
los de salud o alimentación y otros servicios de consumo, es por ello que la
pavimentación es de gran ayuda para estos casos, y precisamente, el uso de
asfalto en zonas de climas de alta humedad como lo es el sur de Chile;
Ayudando a recibir de mejor manera los efectos negativos que este puede
producir.

Es importante tener un buen resultado al momento de colocar una carpeta

asfáltica, para que esta pueda cumplir con las solicitaciones, es por esto que es
de vital importancia controlar las temperaturas en la etapa de colocación de la
mezcla, para que esta pueda mantener su ductilidad óptima para su
compactación.
Factores como el clima en la zona sur pueden incidir drásticamente en esta
etapa, ocasionando pérdidas importantes de temperatura en la masa asfáltica y
reduciendo el tiempo para compactar, como también bajas en las propiedades
principales de este pavimento flexible por consecuencia.

El clima lluvioso, bajas temperaturas, alto porcentaje de humedad relativa en el

aire, velocidad del viento y radiación solar (en ocasiones); Son causales
substanciales al momento de colocar un pavimento asfaltico, ya que aceleran el
descenso de las temperaturas óptimas de compactación y por acto disminuyen
su ductilidad.

Predecir estos eventos circunstanciales al momento de pavimentar es de gran

utilidad al momento de programar estos proyectos, como también es primordial
para aprovechar o prevenir según corresponda, los distintos factores
ambientales de tal manera de reducir tiempos en programa y resguardando las
propiedades y el buen comportamiento durante y después de la pavimentación.

1.2 OBJETIVO GENERAL

Analizar la influencia que tienen los distintos factores ambientales, en la

temperatura superficial e interna del asfalto, en la construcción de una calzada
en el sur de Chile.

9
1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Concluir si la Presión atmosférica, Radiación solar, Temperatura

ambiente, Lluvia, Viento, Humedad relativa del aire, Punto de rocío,
influyen en la temperatura de colocación interna y superficial del
asfalto.

• Establecer relación entre los distintos factores ambientales y dar a

conocer cuales inciden en conjunto de forma más negativa a la mezcla
asfáltica.

• Generar un control y selección oportuna respecto a la construcción de

calzadas de asfalto durante los distintos tipos de clima que se pudieran
presentar.

• Verificar si la omisión de datos en software de estación meteorológica,

como la latitud, es relevante en la obtención de valores de factores
ambientales.

1.4 METODOLOGÍA DE TRABAJO

1.- Por medio de una estación meteorológica ubicada en campo abierto para
mejor recepción de datos, se recopilarán datos los distintos factores ambientales
que afectan a la zona en estudio.

2.- Se medirá la temperatura interna y superficial de la mezcla asfáltica

colocada, a través de termocuplas (ubicadas en puntos fijos a lo largo de la
calzada) y cámaras termográficas respectivamente, al momento de colocar el
asfalto en la construcción de una calzada. Las primeras irán conectadas a un
Datta Logger, el cual irá informando la variación de temperatura en un sector
definido previamente y las segundas, colocadas a una distancia, también
definida previamente.

3.- A través de planilla Excel y trabajo de gabinete, analizar datos y concluir.

1.5 ESTRUCTURA DE LA MEMORIA

Esta memoria está compuesta por seis capítulos además de la bibliografía, los
cuales se describen de forma resumida a continuación.

10
CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN

Este capítulo presentará la problemática principal de esta investigación, dando a

conocer la influencia de distintos factores climáticos en la construcción de
calzadas de asfalto en el sur de chile y como estos pueden afectar positiva o
negativamente en la temperatura de colocación de la mezcla asfáltica en un
proyecto, con la finalidad de poder cumplir con requerimientos de la calzada y
optimizar tiempos mediante la prevención de ciertos factores negativos.
Además, se presenta los objetivos generales y específicos, los alcances que
tendrá la investigación, metodología de trabajo y estructura de esta
investigación.

CAPÍTULO II: MEZCLAS ASFÁLTICAS

Este capítulo describirá los componentes de una mezcla asfáltica, así también la
clasificación y tipo de estás.

También se presenta las especificaciones para un pavimento tipo en este

material, los distintos métodos de producción y ensayes que se efectúan.

CAPÍTULO III: FACTORES CLIMÁTICOS

Este capítulo presentará los distintos factores climáticos que se puedan

presentar en la colocación de la mezcla asfáltica, como también los distintos
tipos de clima presentes en distintos sectores de nuestro país.

CAPÍTULO IV: NORMATIVA APLICADA

Este capítulo dará a conocer el marco normativo técnico y legal utilizado en

chile para control y ejecución de aplicación de asfalto en calzadas.

11
CAPÍTULO V: ANÁLISIS DE MEDICIONES MAYO Y SEPTIEMBRE
2018 SAN IGNACIO, REGIÓN DEL BIO BÍO

Este capítulo representa mediante gráficos y tablas descriptivas los datos

recibidos a través de las distintas herramientas con software específicos, usados
para verificar condiciones climáticas y condiciones de temperatura de la carpeta
asfáltica en el mes de mayo y septiembre del 2018.

CAPÍTULO VI: CONCLUSIONES

Este capítulo presentará las conclusiones finales de la Memoria.

12
CAPÍTULO II: MEZCLAS ASFÁLTICAS

2.1 ASFALTO

Según el Manual del Asfalto (1989), el asfalto es un material ligante de color

marrón oscuro a negro, de consistencia sólida, semi-solida o líquido, está
constituido principalmente por betunes que pueden ser naturales u obtenidos
por destilación del petróleo. El asfalto se presenta en proporciones variables en
la mayoría de los petróleos crudos.

En base a la proporción de asfalto, los petróleos se clasifican en:

• Petróleos crudos de base asfáltica: Contienen alta proporción de

bitumen.

• Petróleos crudos de base parafínica: Contienen altos porcentajes de

parafina, y no son aptos para obtener asfaltos.

• Petróleos crudos de base mixta: Contienen parafina y asfalto.

El petróleo crudo, extraído de los pozos, es separado en sus constituyentes en

una refinería. Principalmente esta separación es llevada a cabo por un proceso
de destilación. Después de la separación, los constituyentes son refinados más
cuidadosamente o procesados en productos que cumplan requerimientos
específicos.

Debido a que el asfalto es el elemento de mayor peso del petróleo crudo, no se

hierve o evapora cuando es destilado. Por lo tanto, el asfalto es obtenido como
producto residual.

El asfalto es, además, un material bituminoso porque contiene betún, el cual es

un hidrocarburo soluble totalmente en bisulfuro de carbono (CS2). El alquitrán
obtenido de la destilación destructiva de un carbón graso, también contiene
betún. Consecuentemente, tanto el petróleo asfáltico como el alquitrán son
referidos en forma conjunta, como materiales bituminosos. Sin embargo, el
asfalto de petróleo no debe ser confundido con el alquitrán, ya que sus
propiedades difieren en forma considerable. El asfalto de petróleo está
compuesto casi enteramente por betún, mientras que en el alquitrán el contenido
de betún es relativamente bajo. En vista de estas diferencias es necesario que
los productos del alquitrán y los asfaltos de petróleo sean considerados y
tratados como materiales completamente distintos.

13
El asfalto de petróleo para uso en pavimentos es comúnmente llamado asfalto
de pavimentación o cemento asfáltico para distinguirlo del asfalto hecho para
otros usos, como ser con propósitos industriales o techumbres.

El asfalto para pavimentación a temperatura atmosférica normal (ambiente) es

un material negro, adherente, semisólido y altamente viscoso. Está compuesto
primordialmente de moléculas complejas de hidrocarburos, pero también
contiene otros átomos de elementos, como, por ejemplo: oxígeno, nitrógeno y
azufre (sulfuros). Debido a que el asfalto de pavimentación es pegajoso, se
adhiere a las partículas del agregado y puede ser usado para cementarlas,
aglomerarlas o ligarlas dentro del concreto asfáltico. El asfalto para
pavimentación es impermeable y no lo afecta la mayoría de los ácidos, álcalis y
sales. Es llamado un material termoplástico porque se ablanda cuando es
calentado y se endurece cuando se enfría. Esta combinación única de
características y propiedades es una razón fundamental para que el asfalto sea
un material de pavimentación importante.

Las características visco elásticas del asfalto que cementa los agregados en la
superficie de rodadura, generan una micro deformación al paso de las cargas, la
cual recupera su posición original cuando las cargas desaparecen. Es por esto
que se le denomina flexible a los pavimentos hechos con mezclas asfálticas.

2.2 TIPOS DE ASFALTO EN CHILE

2.2.1 Cemento Asfáltico

Material termoplástico de color negro, elaborado a partir de la refinación del

petróleo crudo y especialmente fabricados para pavimentación. En la actualidad
se clasifican según su consistencia a 60°C, a través del ensayo de viscosidad.
Existe el CA-14 y el CA-24 2.

Sus propiedades son las siguientes:

• Producto altamente viscoso, no contaminante.

• Posee propiedades aglomerantes e impermeabilizantes.
• Características de durabilidad, flexibilidad y adherencia.
• Susceptibilidad térmica.

Se emplea principalmente en la construcción de mezclas en caliente, para capas

de base, intermedia y rodadura. La elección del tipo de asfalto está relacionada

14
directamente con el clima y el tránsito. El CA-24 se utiliza preferentemente en
zonas calidad y templadas y el CA-14 en zonas frías.
Se utiliza además como base de formulaciones de asfaltos cortados, emulsiones
asfálticas, sellantes de juntas y grietas. (1)

Figura 1.- Aplicación de Cemento Asfáltico (2)

2.2.3 Asfaltos Diluidos

Según el Manual del Asfalto (1989), se definen como: "Material asfáltico cuya
consistencia blanda o fluida hace que se salga del campo en que se aplica el
ensayo de penetración, cuyo límite máximo es 300".

Estos asfaltos compuestos por una base asfáltica (cemento asfáltico) y un

fluidificante volátil que puede ser: bencina, kerosene, aceite o agua con
emulsificador. El fluidificante se agrega con el propósito de dar al asfalto la
viscosidad necesaria para poderlo mezclar y trabajar con los áridos a baja
temperatura. Una vez elaborada la mezcla, los fluidificantes se evaporan,
dejando el residuo asfáltico que envuelve y cohesiona las partículas de
agregado. De acuerdo al fluidificante, más o menos volátil, estos asfaltos se
dividen en:

• Asfaltos cortados de curado rápido: El fluidificante de este tipo de

asfalto es bencina; se designan con las letras RC (rapid curing) seguidas

15
 con un número que indica el grado de viscosidad cinemática que tienen,
medida en centistokes1.
• Asfaltos cortados de curado medio: Cuyo fluidificante es kerosene, se
designan con las letras MC (medium curing) seguidas con el número
correspondiente a la viscosidad cinemática que tienen.
• Asfaltos líquidos de curado lento: Cuyo fluidificante es aceite,
relativamente poco volátil, se designan con las letras SC (slow curing)
seguidas con el número correspondiente a la viscosidad cinemática que
tienen. Los asfaltos de curado lento actualmente no son utilizados en
Chile. (3)

Figura 2.- Aplicación De un Asfalto Diluido. (4)

2.2.4 Asfaltos Emulsificados

Los asfaltos emulsificados (emulsión asfáltica), cuyo fluidificante es el agua,

permite un sistema heterogéneo de dos fases normalmente inmiscibles entre el
asfalto y el agua. Se le incorpora una pequeña cantidad de un agente
emulsificador, generalmente de base jabonosa (ácidos grasos) o solución
alcalina, el cual mantiene estable este sistema de agua combinada con pequeños
glóbulos de asfalto en suspensión (de un tamaño que fluctúa entre 1 y 10
micrones). Los agentes emulsificantes forman una película protectora alrededor
de los glóbulos de asfalto estableciéndoles una determinada polaridad en la
superficie, lo que hace que estos se repelan, manteniéndose estable la emulsión.

1 𝑐𝑚2 𝑚2
1 𝑆𝑡 = 100 𝑐𝑆𝑡 = 1 𝑠
= 0.0001 𝑠
1 𝑐𝑆𝑡 = 1 𝑚𝑚2/𝑠

16
Cuando una emulsión se pone en contacto con el agregado se produce un
desequilibrio eléctrico que rompe la emulsión llevando a las partículas de
asfalto a unirse a la superficie del agregado, y el agua fluye o se evapora
separándose de las piedras recubiertas por el asfalto. Hay agentes
emulsificadores que permiten que esta rotura o quiebre sea instantáneo y otros
más poderosos que retardan este fenómeno. De acuerdo a esto, las emulsiones
se dividen en:

• Emulsión asfáltica de quiebre rápido: se designa con las letras RS (rapid

setting).
• Emulsión asfáltica de quiebre medio: se designa con las letras MS
(medium setting).
• Emulsión asfáltica de quiebre lento: se designa con las letras SS (slow
setting).

Como es sabido, existen áridos de polaridad positiva y negativa; por lo tanto,

para tener buena adherencia es necesario tener la emulsión eléctricamente
acorde al árido. Esta cualidad se la confiere el agente emulsificador que puede
darles polaridad negativa o positiva, tomando el nombre de aniónicas y
catiónicas respectivamente.

Las emulsiones catiónicas se designan con las mismas letras anteriormente

dichas y anteponiéndoles la letra “C”, como por ejemplo las CRS-1 y CSS-1.

Después de haber sido definidos los tipos de asfalto, sus propiedades y

características, se puede decir que una mezcla asfáltica no es más que la unión
de asfalto, árido y aditivos que ayudan a la cohesión, consistencia,
trabajabilidad etc. Esta mezcla está emplazada en una estructura general que se
denomina pavimento asfáltico, la cual se especifica en el próximo ítem. (3)

Figura 3.- Aplicación de Asfalto Emulsificado. (5)

17
2.3 MEZCLAS ASFÁLTICAS

Las mezclas asfálticas, también reciben el nombre de aglomerados, están

formadas por una combinación de agregados pétreos y un ligante
hidrocarbonato, de manera que aquellos quedan cubiertos por una película
continua éste. Se fabrican en unas centrales fijas o móviles, se transportan
después a la obra y allí se extienden y se compactan.

Las mezclas asfálticas se utilizan en la construcción de carreteras, aeropuertos,

pavimentos industriales, entre otros. Sin olvidar que se utilizan en las capas
inferiores de los firmes para tráficos pesados intensos. Las mezclas asfálticas
están constituidas aproximadamente por un 90 % de agregados pétreos grueso y
fino, un 5% de polvo mineral (filler) y otro 5% de ligante asfáltico.

Los componentes mencionados anteriormente son de gran importancia para el

correcto funcionamiento del pavimento y la falta de calidad en alguno de ellos
afecta el conjunto. El ligante asfáltico y el polvo mineral son los dos elementos
que más influyen tanto en la calidad de la mezcla asfáltica como en su costo
total. (6)

2.4 CLASIFICACIÓN DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS

Existen varios parámetros de clasificación para establecer las diferencias entre

las distintas mezclas y las clasificaciones pueden ser diversas:

2.4.1 Por Fracciones de agregado pétreo empleado.

- Masilla asfáltica: Polvo mineral más ligante.
- Mortero asfáltico: Agregado fino más masilla.
- Concreto asfáltico: Agregado grueso más mortero.
- Macadam asfáltico: Agregado grueso más ligante asfáltico.

2.4.2 Por la Temperatura de puesta en obra.

- Mezclas asfálticas en Caliente: Se fabrican con asfaltos a unas temperaturas
elevadas, en el rango de los 150 grados centígrados, según la viscosidad del
ligante, se calientan también los agregados, para que el asfalto no se enfríe al
entrar en contacto con ellos. La puesta en obra se realiza a temperaturas muy
superiores al ambiente, pues en caso contrario, estos materiales no pueden
extenderse y menos aún compactarse adecuadamente.
- Mezclas asfálticas en Frío: El ligante suele ser una emulsión asfáltica (debido
a que se sigue utilizando en algunos lugares los asfaltos fluidificados), y la
puesta en obra se realiza a temperatura ambiente.

18
2.4.3 Por la proporción de Vacíos en la mezcla asfáltica.
Este parámetro suele ser imprescindible para que no se produzcan
deformaciones plásticas como consecuencia del paso de las cargas y de las
variaciones térmicas.
- Mezclas Cerradas o Densas: La proporción de vacíos no supera el 6 %.
- Mezclas Semi–cerradas o Semi–densas: La proporción de vacíos está entre el
6 % y el 10 %.
- Mezclas Abiertas: La proporción de vacíos supera el 12 %.
- Mezclas Porosas o Drenantes: La proporción de vacíos es superior al 20 %.

2.4.4 Por el Tamaño máximo del agregado pétreo.

- Mezclas Gruesas: Donde el tamaño máximo del agregado pétreo excede los 10
mm.
- Mezclas Finas: También llamadas microaglomerados, pueden denominarse
también morteros asfálticos, pues se trata de mezclas formadas básicamente por
un árido fino incluyendo el polvo mineral y un ligante asfáltico. El tamaño
máximo del agregado pétreo determina el espesor mínimo con el que ha de
extenderse una mezcla que vendría a ser del doble al triple del tamaño máximo.

2.4.5 Por la Estructura del agregado pétreo.

- Mezclas con Esqueleto mineral: Poseen un esqueleto mineral resistente, su
componente de resistencia debida al rozamiento interno de los agregados es
notable. Ejemplo, las mezclas abiertas y los que genéricamente se denominan
concretos asfálticos, aunque también una parte de la resistencia de estos
últimos, se debe a la masilla.
- Mezclas sin Esqueleto mineral: No poseen un esqueleto mineral resistente, la
resistencia es debida exclusivamente a la cohesión de la masilla. Ejemplo, los
diferentes tipos de masillas asfálticas.

2.4.6 Por la Granulometría.

- Mezclas Continuas: Una cantidad muy distribuida de diferentes tamaños de
agregado pétreo en el huso granulométrico.
- Mezclas Discontinuas: Una cantidad muy limitada de tamaños de agregado
pétreo en el huso granulométrico.

2.5 TIPOS DE MEZCLA ASFÁLTICA

Existen variados tipos de mezclas asfálticas que se emplearán según los

requerimientos del proyecto (Vías urbanas, aeropuertos, carreteras secundarias,
capas de base bajo pavimento de hormigón, vías de alta velocidad, climas
fríos). En un determinado pavimento existe una gama amplia de posibles

19
soluciones, para esto se hace necesario un estudio muy riguroso y detenido,
para elegir el diseño más adecuado técnica y económicamente.

2.5.1 Mezcla Asfáltica en Caliente

Constituye el tipo más generalizado de mezcla asfáltica y se define como

mezcla asfáltica en caliente la combinación de un ligante hidrocarbonado,
agregados incluyendo el polvo mineral y, eventualmente, aditivos, de manera
que todas las partículas del agregado queden muy bien recubiertas por una
película homogénea de ligante. Su proceso de fabricación implica calentar el
ligante y los agregados y su puesta en obra debe realizarse a una temperatura
muy superior a la ambiente.

Se emplean tanto en la construcción de carreteras, como de vías urbanas y

aeropuertos, y se utilizan tanto para capas de rodadura como para capas
inferiores de los firmes. Existen a su vez subtipos dentro de esta familia de
mezclas con diferentes características. Se fabrican con asfaltos aunque en
ocasiones se recurre al empleo de asfaltos modificados, las proporciones
pueden variar desde el 3% al 6% de asfalto en volumen de agregados pétreos.
(6)

Figura 4.- Aplicación de Mezcla Asfáltica en Caliente, San Ignacio, Región Del Biobío. (7)

2.5.1.1 Evolución de los diseños de Mezclas Asfálticas en Caliente.

A continuación se muestra la evolución de los métodos de diseños de mezclas

asfálticas en caliente. (6)

20
 1. The Hubbard-Field (1920´s). Método de diseño de mezclas asfálticas,
fue uno de los primeros métodos en evaluar contenidos de vacíos en la
mezcla y en el agregado mineral. Usaba una estabilidad como prueba
para medir la deformación. Funcionó adecuadamente para evaluar
mezclas con agregado pequeño o granulometrías finas, pero no también
para mezclas con granulometrías que contenían agregados grandes.

2. Método Marshall (1930´s). Método de diseño de mezclas asfálticas,

desarrollado durante la 2da. Guerra Mundial y después fue adaptado
para su uso en carreteras. Utiliza una estabilidad y porcentaje de vacíos
como pruebas fundamentalmente. Excepto cambios en las
especificaciones, el método no ha sufrido modificación desde los años
40´s.

3. Método Hveem (1930´s). Método de diseño de mezclas asfálticas,

desarrollado casi en el mismo tiempo que el método Marshall. Evalúa
una estabilidad pseudotriaxial2.

4. Método de la Western Association of State Highway on Transportation

Officials. WASHTO (1984). Este método de diseño de mezclas
recomendó cambios en los requerimientos del material y
especificaciones de diseño de mezclas para mejorar la resistencia a las
roderas. Con FHWA.

5. Método de Asphalt Aggregate Mixture Analysis System. AAMAS

(1987). La necesidad de cambios en el diseño de mezclas fue
reconocida, tardaron 2 años para desarrollar un nuevo proyecto para el
diseño de mezclas, que incluía un nuevo método de compactación en
laboratorio y la evaluación de las propiedades volumétricas, desarrollo
de pruebas para identificar las deformaciones permanentes, grietas de
fatiga y resistencia a las grietas a baja temperatura. Con NCHRP.

6. Método SUPERPAVE (1993). El método AAMAS, sirvió como punto

de inicio del método SUPERPAVE, que contiene un nuevo diseño
volumétrico completo de mezcla, con funcionamiento basado en
predicción a través de modelos y métodos de ensayo en laboratorio,
grietas por fatiga y grietas por baja temperatura. Los modelos de

2
Se define como esfuerzo aplicado a la muestra de material que está siendo ensayada de tal manera que se produzcan
esfuerzos a lo largo de un eje distinto a los esfuerzos en dirección perpendicular.

21
 predicción de funcionamiento fueron completados satisfactoriamente
hasta el año 2000. El diseño volumétrico de mezclas en el
SUPERPAVE es actualmente implementado en varios estados de los
EUA, debido a que ha sido reconocida una conexión entre las
propiedades volumétricas de la mezcla asfáltica caliente y su correcto
funcionamiento. Tiene su resultado, ahora la aceptación en el control de
calidad ha sido cambiado a propiedades volumétricas. SUPERPAVE
promete un funcionamiento basado en métodos o ensayos de laboratorio
que pueden ser usados para identificar la resistencia a las deformaciones
plásticas de los pavimentos.

7. Método SHELL. Este método considera la estructura del pavimento

como un sistema multicapa linealmente elástico, bajo la acción de las
cargas de tránsito, en el cual los materiales se encuentran caracterizados
por su módulo de elasticidad de Young (𝐸) y su relación de Poisson (𝜇).
Los materiales de la estructura se consideran homogéneos y se asume
que las capas tienen una extensión infinita en sentido horizontal. El
procedimiento básico supone al pavimento como una estructura tricapa
(Figura 5), en la que la capa superior corresponde a las carpetas
asfálticas, la intermedia a las capas granulares y la inferior, que es
infinita en sentido vertical, corresponde a la subrasante. (8)

Figura 5.- Representación del Método SHELL. (8)

2.5.2 Mezcla Asfáltica en Frío

Son las mezclas fabricadas con emulsiones asfálticas, y su principal campo de

aplicación es en la construcción y en la conservación de carreteras secundarias.
22
Para retrasar el envejecimiento de las mezclas abiertas en frío se suele
recomendar el sellado por medio de lechadas asfálticas.

Se caracterizan por su trabajabilidad tras la fabricación incluso durante

semanas, la cual se debe a que el ligante permanece un largo periodo de tiempo
con una viscosidad baja debido a que se emplean emulsiones con asfalto
fluidificado: el aumento de la viscosidad es muy lento en los acopios, haciendo
viable el almacenamiento, pero después de la puesta en obra en una capa de
espesor reducido, el endurecimiento es relativamente rápido en las capas ya
extendidas debido a la evaporación del fluidificante. Existe un grupo de
mezclas en frío, el cual se fabrica con una emulsión de rotura lenta, sin ningún
tipo de fluidificante, pero es menos usual, y pueden compactarse después de
haber roto la emulsión. El proceso de aumento paulatino de la resistencia se le
suele llamar maduración, que consiste básicamente en la evaporación del agua
procedente de la rotura de la emulsión con el consiguiente aumento de la
cohesión de la mezcla. (6)

Figura 6.- Aplicación de Mezcla Asfáltica en Frío. (9)

2.5.3 Mezcla Porosa o Drenante

Se emplean en capas de rodadura, principalmente en las vías de circulación

rápida, se fabrican con asfaltos modificados en proporciones que varían entre el

23
4.5 % y 5 % de la masa de agregados pétreos, con asfaltos normales, se aplican
en vías secundarias, en vías urbanas o en capas de base bajo los pavimentos de
hormigón.

Utilizadas como mezclas en caliente para tráficos de elevada intensidad y como

capas de rodadura en espesores de unos 4 cm., se consigue que el agua lluvia
caída sobre la calzada se evacue rápidamente por infiltración. (6)

Figura 7.- Mezcla Asfáltica porosa. (10)

Figura 8.- Demostración de Propiedades, Mezcla Drenante.

2.5.4 Microaglomerados

a) En Frío: Técnica que corresponde a un tratamiento superficial, el cual

consiste básicamente en un sello de protección, compuesto por la

24
 mezcla de emulsión modificada, agua, filler y polvo de roca, de espesor
aproximado de 6 mm.
b) En Caliente: Se define como mezcla discontinua en caliente para capas
de rodadura, a aquella mezcla de bajo espesor (10 a 35 mm), compuesta
por cemento asfáltico modificado, áridos 100 % chancados, que
presentan una discontinuidad granulométrica muy acentuada, polvo
mineral y eventualmente aditivos. (11)

Figura 9.- Aplicación de Microaglomerado. (12)

2.5.5 Masillas

Son unas mezclas con elevadas proporciones de polvo mineral y de ligante, de

manera que si hay agregado grueso, se haya disperso en la masilla formada por
aquellos, este tipo de mezcla no trabaja por rozamiento interno y su resistencia
se debe a la cohesión que proporciona la viscosidad de la masilla.

Las proporciones de asfalto son altas debido a la gran superficie específica de la

materia mineral. Dada la sensibilidad a los cambios de temperatura que puede
tener una estructura de este tipo, es necesario rigidizar la masilla y disminuir su
susceptibilidad térmica mediante el empleo de asfaltos duros, cuidando la
calidad del polvo mineral y mejorando el ligante con adiciones de fibras. Los
asfaltos fundidos, son de este tipo, son mezclas de gran calidad, pero su empleo
está justificado únicamente en los tableros de los puentes y en las vías urbanas,
incluso en aceras, de los países con climas fríos y húmedos. (6)

25
2.5.6 Mezclas de Alto Módulo

Su proceso de elaboración es en caliente, citando específicamente las mezclas

de alto módulo para capas de base, se fabrican con asfaltos muy duros. A veces
modificados, con contenidos asfálticos próximos al 6 % de la masa de los
agregados pétreos, la proporción del polvo mineral también es alta, entre el 8%
- 10%. Son mezclas con un elevado módulo de elasticidad, del orden de los
13,000 Mpa a 20 grados centígrados y una resistencia a la fatiga relativamente
elevada. Se utilizan en capas de espesores de entre 8 y 15 cm., tanto para
rehabilitaciones como para la construcción de firmes nuevos con tráficos
pesados de intensidad media o alta. Su principal ventaja frente a las bases de
gravacemento es la ausencia de agrietamiento debido a la retracción o como las
mezclas convencionales en gran espesor la ventaja es una mayor capacidad de
absorción de tensiones y en general una mayor resistencia a la fatiga,
permitiendo ahorra espesor. (6)

2.6 ESTRUCTURA TIPO, DE PAVIMENTO ASFÁLTICO

Un pavimento flexible (o de asfalto), consiste en una capa asfáltica construida

sobre una base granular y sub-base granular, y estos descansan sobre un
material natural denominado subrasante (ver Figura 10). En este tipo de
pavimentos, la carga es llevada al subsuelo a través del sistema de capas que
componen la estructura, las cuales van gradualmente bajando de mayor a menor
calidad respecto de su superficie de contacto con las solicitaciones de tránsito.

Las capas asfálticas son formadas por una composición de áridos de diferentes
tamaños con asfalto, este último con la propiedad visco elástica previamente
definida, que permite que sea manejable a altas temperaturas (en el proceso de
colocación) y además, que su comportamiento mecánico permite micro
deformaciones elásticas. Así, es posible que la estructura pétrea (áridos), reciba
las cargas de los automóviles y sea capaz de disipar estos esfuerzos al resto de
las capas del pavimento.

26
 Figura 10 - Estructura Básica de un Pavimento Asfáltico.

Fuente: Echeverría, S.A.

La carpeta de rodadura es sin lugar a dudas la capa de la estructura más

importante en términos de contrarrestar los efectos superficiales del tráfico y el
clima del sector donde se coloca. Sin embargo, si toda la estructura no es capaz
de soportar estos esfuerzos, es probable que se afecte tanto las condiciones
funcionales como estructurales del pavimento. Tanto las funciones y
requerimientos de la carpeta de rodadura, además de los deterioros y soluciones
en los pavimentos asfálticos se exponen a continuación.

2.6.1 Carpeta de Rodadura

Los materiales de una carpeta de rodadura o concreto asfáltico influyen en

todos los factores referentes al desplazamiento del vehículo, por lo que una
mejora sustancial en su calidad incide principalmente en la seguridad, confort y
costos del usuario de las carreteras.

Las funciones principales de una carpeta de rodadura son: resistir las

solicitaciones producidas por el tráfico y proporcionar una superficie de

27
rodamiento adecuada para el desplazamiento normal de los vehículos. Además
de esto, la carpeta debe permitir el drenaje superficial e impedir que el agua se
inserte al interior del 11 pavimento, evitando así posibles subpresiones que
provocan grietas y fallas estructurales.

Entre las características superficiales más importantes que debe poseer una
carpeta de rodadura son (13):

• Resistencia al deslizamiento y adherencia incluso en condiciones

adversas de lluvia (piso húmedo o mojado).
• Reducción del ruido producido por la fricción neumático-pavimento.
• Baja pérdida de visibilidad debido a deslumbramiento de focos de
vehículos transitando de noche (con y sin lluvia).
• Regularidad superficial que anule vibraciones molestas a los ocupantes
de un vehículo o que interfiera en la conducción.

2.7 ENSAYES APLICADOS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

Distintos ensayos permiten controlar y verificar que se cumplan los

requerimientos de la mezcla asfáltica tanto durante como de después de su
colocación, con el fin de obtener resultados óptimos y duraderos; A
continuación se nombran y describen los principales ensayes.

2.7.1 Viscosímetro Rotacional BROOKFIELD (RV)

Durante la construcción de la mezcla asfáltica se requiere manejar el cemento

asfáltico a temperaturas que permitan su bombeo. Estas temperaturas deben ser
tales que el asfalto pueda ser inyectado en el tambor mezclador y sea capaz de
cubrir uniformemente las partículas de agregado. Para este propósito se utiliza
el RV.

El RV cuenta con el sistema Thermosel y permite evaluar la trabajabilidad del

asfalto (mediante la determinación de la viscosidad) frente a temperaturas
comprendidas entre los 60° C y 200° C. Los valores medidos mediante este
procedimiento se utilizan para desarrollar diagramas temperatura – viscosidad,
los que son utilizados para estimar las temperaturas de mezclado y
compactación a utilizar durante el diseño de las mezclas asfálticas en caliente.

28
Este equipo determina la viscosidad rotacional mediante la medición del torque
necesario para mantener una velocidad rotacional constante de un eje cilíndrico
que gira sumergido en una muestra termostáticamente controlada. Este torque
está directamente relacionado a la viscosidad del ligante. Vale la pena destacar
que es aplicable a una extensa diversidad de asfaltos, tanto modificados como
no modificados. (14)

El RV permite medir las propiedades del asfalto en su estado líquido

(Newtoniano).

Figura 11.- Viscosímetro Rotacional Brookfield (RV). (14)

2.7.2 Reómetro de Corte Dinámico (DSR)

El DSR es utilizado para caracterizar el comportamiento viscoelástico (no

Newtoniano) de las carpetas asfálticas. El reómetro aplica un patrón sinusoidal
de tensiones de corte sobre una muestra asfáltica (de dimensiones de 1 mm de
espesor por 25 mm de diámetro ó de 2mm de espesor por 8 mm de diámetro),
midiendo su respuesta (deformación) entre platos metálicos paralelos, donde
uno de ellos oscila con respecto al otro a frecuencia y amplitudes de
deformación rotacional preseleccionadas. La respuesta del asfalto presenta un
patrón de la misma frecuencia pero de distinta amplitud, desfasada en el tiempo.
Dicha muestra es mantenida a la temperatura de ensayo mediante calentamiento
y enfriamiento de los platos superior e inferior.

29
Comparando ambos patrones se obtienen dos importantes parámetros
reológicos3 del asfalto:

1. Módulo de Corte Dinámico (G*): que es un indicador de la rigidez o

resistencia del ligante asfáltico a la deformación por esfuerzos de corte.

2. Angulo de Fase (δ): que es un indicador de las cantidades relativas de

deformaciones elástica (recuperable) y viscosa (no recuperable).

Ambos parámetros permiten determinar la resistencia a la deformación de corte

de un ligante asfáltico, además de otras propiedades que tienen directa relación
con ellos. Son sumamente dependientes de la temperatura y de la frecuencia de
carga (10 rad/s).

El DSR está pensado para determinar las propiedades visco-elásticas (no

Newtonianas) de los ligantes asfálticos para requerimientos de especificación.
Además es apropiado para materiales tanto en estado original como envejecido
y no es aplicable a ligantes asfálticos que contengan material particulado de
dimensiones mayores a los 250 µm, ni a aquellos que presenten valores de G*
fuera del rango entre los 100 Pa y los 10 MPa (obtenidos usualmente con
temperaturas entre los 5° C y 85° C). (14)

Figura 12.- Reómetro de Corte Dinámico (DSR). (14)

3
Es la ciencia que describe el comportamiento de las deformaciones y flujo de
cualquier material. (38)
30
Durante los tres primeros años de servicio, y especialmente en períodos
calurosos, la mezcla es propensa a sufrir ahuellamiento, el cual se define como
la acumulación de pequeñas deformaciones no recuperables en la mezcla.

Para minimizar la contribución del asfalto al ahuellamiento se exige que éste

tenga una alta rigidez frente a temperaturas de servicio elevadas y que presente
un comportamiento predominantemente elástico. Así para controlar el
ahuellamiento, SUPERPAVE exige que: ° G* /sen (δ) > 2.20 kPa en el rango
alto de temperaturas de servicio, en muestras envejecidas previamente en
RTFO.

Por otro lado, tras varios años de servicio el asfalto alcanzará una condición de
envejecimiento de largo plazo, por lo cual su rigidez habrá aumentado. En esta
etapa el ahuellamiento ya no es un modo de falla probable, sino más bien es
posible que se presenten problemas asociados al comportamiento sólido-frágil
del asfalto, como agrietamiento por fatiga y agrietamiento térmico. (14)

Para prevenir el desarrollo de grietas por fatiga SUPERPAVE exige que:

• G* sen (δ) < 5000 kPa en el rango alto de temperaturas de servicio, en

muestras envejecidas previamente en RTFO y PAV. (14)

2.7.3 Reómetro de Viga de Flexión (BBR)

Como consecuencia de que los ligantes asfálticos son rígidos a bajas

temperaturas, en algún punto a lo largo del estado de tensiones se excederá la
resistencia del material provocando grietas en la capa asfáltica.

Las pruebas realizadas en la viga de flexión describen como se comportará la

carpeta asfáltica frente a bajas temperaturas, más como un sólido elástico.

El BBR mide la deflexión en el punto medio de una viga de ligante asfáltico

que se encuentra simplemente apoyada, la cual es sometida a una carga
constante aplicada durante 240 s y a temperatura controlada (relacionada con la
temperatura experimentada por el pavimento en el área geográfica en la cual se
considera usar). Dos parámetros son evaluados con el ensayo BBR:

1. El valor m: que es una medida de cómo la rigidez del asfalto cambia en

función de las cargas aplicadas y corresponde a la pendiente de la curva
generada por el logaritmo de la rigidez versus el logaritmo del tiempo.

31
 2. La rigidez o fluencia en flexión (S): que es una medida de cómo el
asfalto resiste la constante aplicación de cargas.

El ensayo opera en un rango de temperaturas desde los – 36° C hasta los 22° C,
siendo aplicable a materiales con valores de rigidez en flexión entre 20 MPa y 1
GPa y además pueden ser utilizados materiales en estado original o envejecido.

La rigidez o la deformabilidad flexural en creep describen la respuesta tensión –

deformación - tiempo de ligantes asfálticos frente a bajas temperaturas dentro
del rango de respuesta viscoelástica lineal. (14)

Para minimizar la tendencia al agrietamiento térmico SUPERPAVE controla

los siguientes aspectos:

• S < 300 MPa, valor-m = d log(S(t)) / d log(t) ≤ 0.3 en muestras

envejecidas en RTFO y PAV.

Figura 13.- Reómetro de Viga de Flexión (BBR). (14)

2.7.4 Ensayo de Tracción Directa (DTT)

El DTT permite determinar la deformación y tensión de falla en ligantes

asfálticos sometidos a velocidad de deformación constante con bajas
temperaturas, contenidas dentro del rango entre 6° C hasta – 36° C, en las
cuales el asfalto muestra un comportamiento quebradizo.

Para la prueba se deben confeccionar probetas vaciando ligante asfáltico en un

molde adecuado para ello. Para poder traspasar el esfuerzo de tracción desde la
máquina de ensayo a la probeta de ligante se utilizan dos terminales plásticos

32
hechos de polimetilmetacrilato, a los cuales el asfalto se adhiere en forma fácil.
Un transductor de desplazamiento mide la elongación de la probeta al ser
estirada a una tasa constante de 1 mm/minuto, registrándose la carga máxima
alcanzada, la deformación de falla y tensión de falla.

El DTT fue desarrollado para ligantes asfálticos a temperaturas en las cuales

muestran una falla frágil o frágil – dúctil, produciéndose esta cuando surge una
fractura en la probeta; una falla dúctil se genera cuando la probeta simplemente
se alarga sin generar la fractura. En ningún caso esta prueba es aplicable en
temperaturas donde se produce una falla por fluencia dúctil.

Vale la pena destacar que este ensayo sólo se requiere cuando los resultados
obtenidos en BBR no son totalmente satisfactorios. (14)

Para minimizar la tendencia al agrietamiento térmico SUPERPAVE controla

los siguientes aspectos:

• 300 Mpa < S < 600 Mpa, valor-m < 0.3 y ε > 0.01 en muestras
envejecidas en RTFO y PAV.

Figura 14.- Ensayo de Tracción Directa (DTT).

2.7.5 Horno de Película Delgada Rotatoria (RTFO)

Los ligantes asfálticos envejecen ante todo debido a dos diferentes mecanismos:
la pérdida de aceites contenidos en el asfalto mediante procesos de
volatilización y por la reacción con el oxígeno presente en el medio ambiente
(oxidación). Durante la fabricación de la mezcla asfáltica en la planta en
caliente y la colocación de esta, los ligantes asfálticos envejecen debido a las

33
altas temperaturas y al aire involucrado en el proceso. El RTFO es usado para
simular esta forma de envejecimiento.

Así, este ensayo es usado para medir el efecto de la continua exposición al calor
y a la circulación de aire en una película en movimiento de materiales asfálticos
semisólidos. Dicha muestra se calienta en un horno durante 75 minutos a una
temperatura de 163° C. Los efectos de este tratamiento se determinan en base a
mediciones de las propiedades del asfalto antes y después del ensaye. (14)

El RTFO sirve principalmente para dos propósitos:

1. Proveer y envejecer los productos asfálticos para ser usados en futuros

ensayos o para la determinación de propiedades físicas.

2. Determinar la cantidad de masa asociada a las pérdidas volátiles desde

el asfalto durante la prueba.

Figura 15.- Horno de Película Delgada Rotatoria (RTFO). (14)

2.7.6 Envejecimiento en Recipiente Presurizado (PAV).

Después que el pavimento asfáltico es construido y abierto al tráfico, el

envejecimiento continuará principalmente por la oxidación provocada por la
acción de temperaturas. Para simular esta clase de envejecimiento en servicio al
largo plazo, SHRP desarrolló el PAV.

Este método está diseñado para simular el envejecimiento (por oxidación)

acelerado que ocurre en ligantes asfálticos durante la vida de servicio del
pavimento, mediante aire presurizado (a 2.10 MPa) y temperaturas elevadas.

34
Para poder efectuar este ensayo se necesita una muestra de asfalto previamente
envejecida en un Horno de Película Delgada Rotatoria (RTFO), muestra que se
colocará en bandejas de acero inoxidable para ser envejecida a la temperatura
deseada (según el grado del ligante asfáltico) durante un tiempo aproximado de
20 horas.
De esta manera, las propiedades físicas del ligante asfáltico son medidas para
determinar su estado tras varios años de servicio. (14)

Figura 16.- Envejecimiento en Recipiente Presurizado (PAV). (14)

2.7.7 Ensayo de Penetración

Este ensayo permite determinar la dureza de materiales bituminosos sólidos y

semisólidos, midiendo la distancia que una aguja normalizada penetra
verticalmente a una muestra de asfalto en condiciones específicas de
temperatura, carga y tiempo. Cuando no se mencionan otras condiciones se
determina la penetración normal, la cual es realizada a una temperatura de 25°
C, calentando la muestra en un baño de agua termostáticamente controlada, con
la aguja cargada con 100 g y un tiempo de aplicación de carga de 5 segundos.
Para realizar esta medición se utiliza la unidad décima de milímetro.

Este ensayo se utiliza como medida de la consistencia, donde altos valores de

penetración indican consistencias más blandas. (14)

35
 Figura 17.- Ensayo normal de Penetración. (14)

2.7.8 Punto de Fragilidad de Fraass

El índice de Fraass aparece como requisito (máximo -17°C) en la primera

especificación de emulsiones modificadas con polímeros, citando como ensayo
a la norma española NLT 182 del año 1972. El requisito ya mencionado se
mantuvo hasta la actualización de abril de 2013, donde desaparece de la
especificación para emulsiones asfálticas modificadas con polímero, dejando
este parámetro solo para las emulsiones modificadas con polímero de quiebre
controlado, a utilizar en el Micro aglomerado en Frío. (15) (16)

Figura 18.- Aparato de Fraass. (16) (15)

36
2.7.9 Punto de Ablandamiento con el Aparato de Anillo y Bola

Los asfaltos son materiales termoplásticos y se establece entonces un punto de

ablandamiento, determinado por la temperatura a la que alcanza un determinado
estado de fluidez. Los asfaltos de diferentes tipos reblandecen a diferentes
temperaturas y son posibles de determinar mediante este ensayo.

El ensayo consiste en llenar de asfalto fundido un anillo de dimensiones

normalizadas, dejándose enfriar a temperatura ambiente. Se ensambla el aparato
con los anillos, el termómetro y la guía para centrar las bolas. Se llena el vaso
con agua destilada a 5° C y se colocan con una pinza las bolas en cada una de la
guías. A continuación se calienta el baño de modo tal que la temperatura del
agua suba a velocidad constante. Así se anota la temperatura en el momento en
que la bola de acero toca la placa inferior, siendo esta la temperatura de punto
de ablandamiento. (14)

Figura 19.- Aparato de Anillo y Bola.

37
CAPÍTULO III: FACTORES CLIMÁTICOS

3.1 FACTORES CLIMÁTICOS

Las diferencias de clima que se pueden encontrar en la región están

relacionadas principalmente con la humedad, la temperatura media anual y las
precipitaciones. Existen antecedentes que indican que la transición de clima es
entre mediterráneo y templado lluvioso, llegando a más de 2.400 [mm] de
precipitaciones concentradas en invierno en el valle central y con un promedio
de 1.850 [mm] de precipitaciones en la pre cordillera. (17)

3.1.1 Temperatura ambiente

La superficie terrestre recibe energía proveniente del Sol, en forma de radiación

solar emitida en onda corta. A su vez, la Tierra, con su propia atmósfera, 3
refleja alrededor del 55% de la radiación incidente y absorbe el 45% restante,
convirtiéndose, ese porcentaje en calor.

Por otra parte, la tierra irradia energía, en onda larga, conocida como radiación
terrestre. Por lo tanto, el calor ganado de la radiación incidente debe ser igual al
calor perdido mediante la radiación terrestre; de otra forma la tierra se iría
tornando, progresivamente, más caliente o más fría. Sin embargo, este balance
se establece en promedio; pero regional o localmente se producen situaciones
de desbalance cuyas consecuencias son las variaciones de temperatura.

La cantidad de energía solar recibida, en cualquier región del planeta, varía con
la hora del día, con la estación del año y con la latitud. Estas diferencias de
radiación originan las variaciones de temperatura.
Por otro lado, la temperatura puede variar debido a la distribución de distintos
tipos de superficies y en función de la altura.

Ejercen influencia sobre la temperatura:

La variación diurna, distribución latitudinal, variación estacional, tipos de

superficie terrestre y la variación con la altura.

• Variación diurna: Se define como el cambio en la temperatura, entre el

día y la noche, producido por la rotación de la tierra.

38
• Variación de la temperatura con la latitud: En este caso se produce
una distribución natural de la temperatura sobre la esfera terrestre,
debido a que el ángulo de incidencia de los rayos solares varía con la
latitud geográfica.

• Variación estacional: Esta característica de la temperatura se debe al

hecho que la Tierra circunda al Sol, en su órbita, una vez al año, dando
lugar a las cuatro estaciones: verano, otoño, invierno y primavera.
Como se sabe, el eje de rotación de la Tierra está inclinado con respecto
al plano de su órbita; entonces el ángulo de incidencia de los rayos
solares varía, estacionalmente, en forma diferente para ambos
hemisferios.
Es decir, el Hemisferio Norte es más cálido que el Hemisferio Sur
durante los meses de junio, julio y agosto, porque recibe más energía
solar.
Recíprocamente, durante los meses de diciembre, enero y febrero, el
Hemisferio Sur recibe más energía solar que el similar del Norte y, por
lo tanto, se torna más cálido.

• Variaciones con los tipos de superficie terrestre: La distribución de

continentes y océanos produce un efecto muy importante en la variación
de temperatura. Al establecerse diferentes capacidades de absorción y
emisión de radiación entre tierra y agua (capacidad calorífica), podemos
decir que las variaciones de temperatura sobre las áreas de agua
experimentan menores amplitudes que sobre las sólidas.
Por otro lado, las regiones desérticas o áridas permiten grandes
variaciones en la temperatura. Esta influencia climática tiene a su vez su
propia variación diurna y estacional.
El viento es un factor muy importante en la variación de la temperatura.
Por ejemplo, en áreas donde los vientos proceden predominantemente
de zonas húmedas u oceánicas, la amplitud de temperatura es
generalmente pequeña; por otro lado, se observan cambios pronunciados
cuando los vientos prevalecientes soplan de regiones áridas, desérticas o
continentales.

• Variaciones con la altura: A través de la primera parte de la atmósfera,

llamada troposfera, la temperatura decrece normalmente con la altura.
Este decrecimiento de la temperatura con la altura recibe la
denominación de Gradiente Vertical de Temperatura, definido como un

39
 cociente entre la variación de la temperatura y la variación de altura,
entre dos niveles.
En la troposfera el G.V.T. medio es de aproximadamente 6.5° C / 1000
m. Sin embargo a menudo se registra un aumento de temperatura, con la
altura, en determinadas capas de la atmósfera.
A este incremento de la temperatura con la altura se la denomina
inversión de temperatura.
Una inversión de temperatura se puede desarrollar a menudo en las
capas de la atmósfera que están en contacto con la superficie terrestre,
durante noches despejadas y frías, y en condiciones de calma o de
vientos muy suaves. Superada esta capa de inversión térmica, la
temperatura comienza a disminuir nuevamente con la altura,
restableciéndose las condiciones normales en la troposfera.
Puede ocurrir que se produzcan inversiones térmicas, en distintos
niveles de altura de la troposfera inferior o media. Esto se debe,
fundamentalmente, al ingreso de aire caliente en algunas capas
determinadas, debido a la presencia de alguna zona frontal.
En términos generales, la temperatura decrece a lo largo de toda la
troposfera, hasta alcanzar la región llamada estratosfera (variable con la
latitud y la época del año), donde la temperatura no decrece si no que
permanece aproximadamente constante o, inclusive, aumenta con la
altura.
(18)

3.1.2 Punto de rocío

La temperatura de punto de rocío o escarcha se usa para expresar el contenido

de vapor de agua en un gas o en el ambiente.

Dado que la temperatura de punto de rocío depende de la presión del gas, la

manera correcta de expresar un resultado de una medición en temperatura de
punto de rocío, debe incluir el valor de la presión a la que se mide.

La razón de cambio de la temperatura de rocío como función de la presión es

aproximadamente 0,19 º𝐶/𝑘𝑃𝑎. Si se considera que la variación de la presión
atmosférica, en un día promedio es 500 𝑃𝑎, entonces este cambio de presión
produciría un cambio de 0,1 º𝐶. Tal cambio es relevante si se considera que la
temperatura de punto de rocío puede medirse con una incertidumbre de hasta ±
0,05 º𝐶.

Existen aplicaciones, por ejemplo en la industria de gas natural, donde el

contenido de humedad se mide a ciertas condiciones de temperatura y presión y

40
posteriormente se requiere su valor a otras condiciones (condiciones base de
temperatura y presión) establecidas por el comprador.

Otra aplicación donde se requiere calcular la temperatura de punto de rocío a

distintos valores de presión es el diseño de sistemas de generación de humedad,
los cuales requieren condiciones iniciales (de temperatura de punto de rocío y
presión), y posteriormente conocer su valor por medio de un cálculo, a otros
valores de presión.

A continuación se describen las ecuaciones para calcular el valor de la

temperatura de punto de rocío (𝑇𝑑) a una presión 𝑃, si se conoce su valor (𝑇𝑑0)
a una presión 𝑃0, ambos medidos experimentalmente:

La fracción de presión del i-ésimo componente de una mezcla de gases se

define como:

𝑃𝑖
(𝐸𝑐. 1) 𝑋𝑖 =
𝑃𝑇

Donde Pi es la presión del componente i de la mezcla de gases. Considérese una

mezcla de gases confinada, que contiene vapor de agua, con una presión total
𝑃1 y una presión de vapor de agua 𝑒(𝑇𝑑1 ), si la muestra se comprime a una
presión 𝑃2 y no hay condensación de alguno de los componentes diferentes al
vapor de agua, se encuentra que:

𝑒(𝑇𝑑1 ) 𝑒(𝑇𝑑2 )
(𝐸𝑐. 2) 𝑥1 = = = 𝑥2
𝑃1 𝑃2

Donde 𝑥1 y 𝑥2 son las fracciones de la presión vapor de agua en las

condiciones 𝑃1 y 𝑃2 respectivamente.

La Ec. (2) relaciona a la temperatura de punto de rocío 𝑇𝑑1 a una presión 𝑃1

con la temperatura de punto de rocío 𝑇𝑑2 a una presión 𝑃2 . La Figura 20
muestra de manera esquemática el proceso descrito (19).

41
 Figura 20 - Representación gráfica de la relación entre la
temperatura de punto de rocío y la presión. (19)

3.1.3 Presión Atmosférica

La Presión Atmosférica es uno de los elementos del tiempo menos notorio, las
variaciones diarias de este son imperceptibles, no obstante, la presión es de gran
relevancia en variaciones diarias del tiempo, esta genera vientos los que a su
vez producen variaciones de temperaturas, de la humedad relativa o de la
precipitación.

Por su relación con los otros factores climáticos, las diferencias de presión del
aire son un factor gran importancia en los pronósticos del tiempo.

La masa de la atmósfera es aproximadamente de 5,3x1018 𝑘𝑔; La presión

atmosférica es la presión que ejerce el peso de toda masa de una columna de
aire sobre un nivel dado. Su valor a nivel del mar es aproximadamente de
101320 𝑃𝑎 = 1013,2 ℎ𝑃𝑎, siendo ℎ𝑃𝑎 (hectoPascal) = 100 𝑃𝑎 (Pascal), la
unidad de medida de la presión, este valor se obtiene de la fórmula barométrica:

𝑝 = 𝑝0 − 𝜌𝐻𝑔 𝑔ℎ = 0 ⇒ 𝑝0 = 𝜌𝐻𝑔 𝑔ℎ

42
Con ℎ = 76 𝑐𝑚, altura que se eleva la columna de mercurio por efecto de la
presión atmosférica, siendo “ρ” la densidad del mercurio igual a 13595 𝑘𝑔/𝑚3
y “𝑔” es la aceleración de gravedad igual a 9,8 𝑚/𝑠 2 . Esto es equiparable a la
presión que produce una masa de 1,013 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 de superficie.

La presión atmosférica se mide en distintas unidades, las siguientes son algunas

de las más conocidas equivalencias para las distintas unidades de medida,
correspondientes, al valor de la presión normal en superficie, los símbolos son:

𝑎𝑡𝑚 = 𝑎𝑡𝑚ó𝑠𝑓𝑒𝑟𝑎𝑠

𝑐𝑚 𝑑𝑒 𝐻𝑔 = 𝑐𝑒𝑛𝑡í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑚𝑒𝑟𝑐𝑢𝑟𝑖𝑜

ℎ𝑃𝑎 = ℎ𝑒𝑐𝑡𝑜𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙

𝑚𝑏𝑎𝑟 = 𝑚𝑖𝑙𝑖𝑏𝑎𝑟 𝑦 1 ℎ𝑃𝑎 = 100 𝑃𝑎

1 𝑎𝑡𝑚 = 76 𝑐𝑚 𝑑𝑒 𝐻𝑔 = 101325 𝑃𝑎 = 1013,25 ℎ𝑃𝑎 = 1013,25 𝑚𝑏𝑎𝑟

Según la teoría cinética de los gases, la presión de un gas es la fuerza ejercida

sobre una superficie por los continuos choques de las moléculas del gas en
movimiento. Son dos los factores que determinan la presión que un gas en
particular ejerce sobre una superficie: la temperatura y la densidad; estas tres
variables se relacionan entre sí por una ley física llamada ecuación de estado de
gases ideales. Teniendo en cuenta el primer factor, la presión atmosférica es
proporcional a la temperatura. Si la temperatura del aire asciende
manteniéndose la densidad constante, la rapidez de las moléculas de aire crece,
y por lo tanto su fuerza, Provocando un aumento de presión. Inversamente si la
temperatura disminuye. Esta es la razón por la cual un producto aerosol
envasado en lata a presión tiene la advertencia de precaución de mantenerlo
fuera del alcance de fuentes de calor, ya que al calentarse el envase, puede
producirse una fuerte explosión si la presión interna del gas excede la
resistencia del envase. Por el segundo factor, la presión atmosférica es también
proporcional a la densidad, esto es al número de moléculas de gas por unidad de
volumen, tal que si la densidad aumenta, la presión aumenta. Inversamente si la
densidad disminuye.

Debido a que la presión del aire aumenta con la temperatura, se debería esperar
que en los días más cálidos la presión sea más alta y en los días más fríos más
baja. Pero este no es el caso. Sobre los continentes en latitudes medias por
ejemplo, las más altas presiones se registran en invierno cuando las

43
temperaturas son más bajas. En la atmósfera, en días fríos las moléculas de aire
se mueven más lentamente y se encuentran más juntas, por lo que el aire tiene
mayor densidad, tal que la disminución del movimiento molecular (disminución
de temperatura) es sobre compensado con el aumento del número de moléculas
por unidad de volumen (aumento de densidad) que ejercen presión, resultando
en un aumento neto de presión, es decir la presión es mayor en días fríos
(invierno). Inversamente en días cálidos (verano) la presión disminuye.

Esto también explica la disminución de presión con la altura. A medida que nos
elevamos en la vertical, disminuye la densidad del aire porque hay menor masa
de aire en niveles más altos y por lo tanto disminuye la presión. Esta
disminución, como ya se vio, no es constante, sino que es mayor más cerca de
la superficie. La presión disminuye cerca de 1.2 ℎ𝑃𝑎 cada 10 metros de
elevación en la vertical en las capas más bajas, de tal manera que hasta 5 𝑘𝑚 de
altura la presión disminuye aproximadamente 100 ℎ𝑃𝑎 cada un kilómetro. (20)

3.1.4 Humedad relativa

El aire en la atmósfera se considera normalmente como una mezcla de dos

componentes: aire seco y vapor de agua. La capacidad de la atmósfera para
recibir vapor de agua se relaciona con los conceptos de humedad absoluta, que
corresponde a la cantidad de agua presente en el aire por unidad de volumen de
aire, y la humedad relativa que es la razón entre la humedad absoluta y la
cantidad máxima de vapor de agua que admite el aire por unidad de volumen.
La humedad relativa se mide en tanto por ciento y está normalizada de forma
que la humedad relativa máxima posible es el 100%.

Cuando la humedad alcanza el valor del 100%, se dice que aire está saturado, y
el exceso de vapor se condensa para convertirse en gotitas de niebla o nubes. El
fenómeno del rocío en las mañanas de invierno se debe a que la humedad
relativa del aire ha alcanzado el 100% y el aire no admite más vapor de agua.
También se alcanza la saturación cuando usamos agua muy caliente en un
recinto cerrado como por ejemplo en un baño. En este caso el agua caliente se
evapora fácilmente y el aire de la habitación alcanza con rapidez el 100% de
humedad relativa.

Estos dos fenómenos son diferentes pero ilustran las dos formas en que puede
aumentar la humedad relativa de un recinto: por disminución de la temperatura
ambiental o por aumento de la cantidad de agua en el ambiente. El primero de
los fenómenos se relaciona con el concepto de temperatura de rocío. Si se
mantiene la cantidad de vapor de agua en el ambiente constante y se disminuye
la temperatura llega un momento en que se alcanza la saturación. A esta

44
temperatura se le llama temperatura del punto de rocío. Cualquier objeto de una
habitación que tenga una temperatura menor que la temperatura de rocío del
aire en la habitación presentará condensación en sus paredes por este fenómeno.
Así ocurre, por ejemplo, cuando sacamos una lata de bebida del refrigerador, su
temperatura es, seguramente, menor que la de rocío del ambiente y
observaremos cómo la lata se empaña con agua líquida.

Para formalizar los conceptos recién expuestos se usan diferentes parámetros

que expresan cuantitativamente el contenido de humedad en la atmósfera, los
que veremos a continuación:

Presión de vapor: La cantidad de vapor presente en la atmósfera se puede

expresar por la presión que ejerce el vapor, e, independientemente de los otros
gases. La presión total de la atmósfera es la suma de la presión que ejerce el
aire seco más la presión ejercida por el vapor de agua, e (según la ley de
Dalton). La presión máxima de vapor que puede presentarse depende de la
temperatura ambiente. Cuanto mayor sea la temperatura, más grande es la
presión de vapor máxima que puede contener el aire. Cuando el aire está
saturado de vapor de agua, la presión parcial del vapor de agua, es, depende
sólo de la temperatura de acuerdo a la ecuación de Clausius-Clapeyron (Figura
21):
𝑇
[7,5∙ ]
𝑒𝑠 = 6,11 ∙ 10 𝑇+237,3

Donde T se entrega en [º𝐶] y el resultado, es, es en [ℎ𝑃𝑎]. Notar que

1 [ℎ𝑃𝑎] = 1 [𝑚𝑏] = 100 [𝑃𝑎]. La ecuación anterior entrega sólo un ajuste
aproximado a esa (𝑇).

Figura 21 - Curva de Clausius-Clapeyron (19)

45
Humedad absoluta: La humedad absoluta 𝜌𝑣 [𝑘𝑔/𝑚3 ], es la densidad de
vapor de agua contenido en el aire a una temperatura y presión determinados
(masa/volumen):

𝑒
𝜌𝑣 =
𝑃𝑣 𝑇

Donde e está en [𝑃𝑎], 𝑇 está en [𝐾], y 𝑅𝑣 = 461 [𝐽/(𝑘𝑔 𝐾)]. Si el aire está
saturado se tiene 𝜌𝑣 = 𝜌𝑣𝑠 (𝑒𝑠, 𝑇).

Razón de mezcla: La razón de mezcla 𝑟 [𝑘𝑔/𝑘𝑔], se define como la razón

entre la densidad de vapor de agua, 𝜌𝑣, y la densidad de aire seco, 𝜌𝑑:

𝜌𝑣 𝑒
𝑟= = 0,622
𝜌𝑑 𝑝−𝑒

Donde p es la presión atmosférica (en [ℎ𝑃𝑎]) y “𝑒” es la presión de vapor (en

[ℎ𝑃𝑎]). Si el aire está saturado se tiene 𝑟 = 𝑟𝑠 (𝑒𝑠, 𝑝).

Humedad específica: La humedad específica, 𝑞 [𝑘𝑔/𝑘𝑔], de una muestra de

aire húmedo, representa la fracción de masa de vapor de agua respecto de la
masa de aire húmedo:
𝜌𝑣 0,622 𝑒
𝑞= =
𝜌𝑣 + 𝜌𝑑 (𝑝 − 0,378 𝑒)

Donde p es la presión atmosférica en [ℎ𝑃𝑎] y “𝑒” es la presión de vapor en

[ℎ𝑃𝑎]. Si el aire está saturado se tiene 𝑞 = 𝑞𝑠(𝑒𝑠, 𝑝).

Humedad relativa: La humedad relativa, HR [%], es la proporción de vapor de

agua real en el aire comparada con la cantidad de vapor de agua necesaria para
la saturación a la temperatura correspondiente. Indica qué tan cerca está el aire
de la saturación. Se mide en porcentaje entre 0 y 100, donde el 0% significa aire
completamente seco y 100% aire saturado:
𝑟 𝑒 𝑞
𝐻𝑅 = 100 ≅ 100 ≅ 100
𝑟𝑠 𝑒𝑠 𝑞𝑠

(21)

46
3.1.5 Viento

El Viento es la variable de estado de movimiento del aire. En meteorología se

estudia el Viento como aire en movimiento tanto horizontal como
verticalmente. Los movimientos verticales del aire caracterizan los fenómenos
atmosféricos locales, como la formación de nubes de tormenta.

El Viento es causado por las diferencias de temperatura existentes al producirse

un desigual calentamiento de las diversas zonas de la Tierra y de la atmósfera.
Las masas de aire más caliente tienden a ascender, y su lugar es ocupado
entonces por las masas de aire circundante, más frío y, por tanto, más denso. Se
denomina propiamente "Viento" a la corriente de aire que se desplaza en
sentido horizontal, reservándose la denominación de "corriente de convección"
para los movimientos de aire en sentido vertical. La dirección del viento
depende de la distribución y evolución de los centros isobáricos; se desplaza de
los centros de alta presión (anticiclones) hacia los de baja presión (depresiones)
y su fuerza es tanto mayor cuanto mayor es el gradiente de presiones. En su
movimiento, el Viento se ve alterado por diversos factores tales como el relieve
y la aceleración de Coriolis. En superficie, el viento viene definido por dos
parámetros: la dirección en el plano horizontal y la velocidad.

El aire caliente de la zona ecuatorial se hace más ligero y se eleva. Al ascender,

se dirige en altura hacia los polos. A medida que se desplaza hacia el polo sufre
la acción de la fuerza de Coriolis, desviándose hacia su derecha en el hemisferio
Norte y hacia su izquierda en el hemisferio Sur.

Cuando el aire se enfría cae, y una vez en la superficie de la tierra retorna al

ecuador absorbido por las bajas presiones que se generan en la zona al ascender
el aire caliente. En este trayecto se vuelve a desviar debido a la fuerza de
Coriolis, de manera que al llegar a la zona subtropical es ya un viento del
Noreste en el hemisferio Norte, y del sureste en el hemisferio Sur. Estos vientos
son los denominados alisios.

Polar a ras de suelo en dirección al ecuador. La fuerza de Coriolis, lo desvía al

Noreste en el hemisferio Norte, y al sureste en el hemisferio Sur. Al descender
de latitud el aire se calienta y asciende, volviendo a la zona polar por arriba,
absorbido por la depresión en altitud que genera el aire. Sobre el polo vuelve a
enfriarse descendiendo y se cerrando el ciclo.

El ciclo ecuatorial abarca desde el ecuador hasta los 30º de latitud en ambos
hemisferios. El polar desde ambos polos hasta los 60º.

47
En las latitudes templadas que quedan entre los 30 y los 60º de latitud se origina
otro ciclo. El aire de la zona es más caliente que el polar y más frío que el
subtropical. Por ello el aire de la zona tiene tendencia a trasladarse hacia el polo
para llenar el vacío dejado por el aire ascendente en los 60 º de latitud; al ser
desviados de nuevo por la fuerza de Coriolis adquieren una marcada
componente oeste en ambos hemisferios. Son los denominados vientos de los
oestes cuyo predominio en la zona templada genera el denominado "cinturón de
los oestes".

La fuerza de Coriolis: La denominada fuerza de Coriolis influye en todos los

fenómenos de traslación que se realizan sobre la superficie de la tierra. Debido
a su rotación, se genera una fuerza que, en el hemisferio Sur, desvía hacia el
Este toda partícula en movimiento de Norte a Sur y hacia el Oeste a las que lo
hacen de Sur a Norte (ver figura 22).

Figura 22 - Composición vectorial de cualquier movimiento de traslación

Es decir, en el hemisferio Sur, la fuerza de Coriolis desvía hacia la izquierda los

movimientos de las masas de aire y agua. En el hemisferio Norte se produce el
efecto inverso: la desviación se produce hacia la derecha.

Dirección y Velocidad del Viento: La dirección del viento se define como el

punto del horizonte del observador desde el cual sopla. En la actualidad, se usa
internacionalmente la rosa dividida en 360º. El cálculo se realiza tomando como
origen el norte y contando los grados en el sentido de giro del reloj. De este
modo, un viento del SE equivale a 135º; uno del S, a 180º; uno del NW, a 315º,
etc.

48
 Figura 23 - La dirección se suele referir al punto más próximo de la rosa de los vientos (22)

La Velocidad del Viento: se mide preferentemente en náutica en nudos y

mediante la escala Beaufort. Esta escala comprende 12 grados de intensidad
creciente que describen el viento a partir del estado de la mar. Esta descripción
es inexacta pues varía en función del tipo de aguas donde se manifiesta el
viento. Con la llegada de los modernos anemómetros, a cada grado de la escala
se le ha asignado una banda de velocidades medidas por lo menos durante 10
minutos a 10 metros de altura sobre el nivel del mar.

En la meteorología sinóptica moderna, la escala Beaufort tiende a sustituirse

por las mediciones precisas en 𝑛𝑢𝑑𝑜𝑠4.

Gráficamente en un vector la longitud representa la velocidad del viento. En el

caso de las flechas con barbas, la velocidad del viento se representa teniendo en
cuenta la escala gráfica siguiente. La barba de menor longitud equivale a 5
𝑛𝑢𝑑𝑜𝑠, la de mayor longitud 10 𝑛𝑢𝑑𝑜𝑠 y el triángulo 50 𝑛𝑢𝑑𝑜𝑠; si queremos
representar 70 nudos será un triángulo con dos barbas grandes. Las velocidades
inferiores a 5 nudos se representan con flechas sin barbas (ver figura 24):

4
𝑁𝑢𝑑𝑜 = 1.852 𝑘𝑚/ℎ𝑟
49
 Figura 24 - Gráfico representante de la dirección y velocidad del viento (22)

3.1.6 Precipitación

Se conoce como Precipitación a la cantidad de agua que cae a la superficie

terrestre y proviene de la humedad atmosférica, ya sea en estado líquido
(llovizna y lluvia) o en estado sólido (escarcha, nieve, granizo). La
precipitación es uno de los procesos meteorológicos más importantes para la
Hidrología, y junto a la evaporación constituyen la forma mediante la cual la
atmósfera interactúa con el agua superficial en el ciclo hidrológico del agua.

La evaporación de la superficie del océano es la principal fuente de humedad

para la precipitación, se puede decir que es el 90% de la precipitación que cae
en el continente. Sin embargo, la mayor cantidad de precipitación no
necesariamente cae sobre los océanos, ya que la circulación atmosférica
transporta la humedad grandes distancias, como evidencia de ello se pueden
observar algunas islas desérticas. La localización de una región con respecto a
la circulación atmosférica, su latitud y distancia a una fuente de humedad son
principalmente los responsables de su clima.

50
La Precipitación proviene de la humedad y esta humedad siempre está presente
en la atmósfera, pero la presencia de humedad no garantiza que exista
precipitación. Para que se produzca la precipitación es indispensable la acción
de algunos mecanismos que enfríen el aire lo suficiente como para llevarlo o
acercarlo a la saturación.

A medida que el vapor de agua va ascendiendo, se va enfriando y el agua se

condensa de un estado de vapor a un estado líquido, formando la niebla, las
nubes o los cristales de hielo. Para que esta formación se lleve a cabo,
generalmente se requiere la presencia de núcleos de condensación, alrededor de
los cuales las moléculas del agua se pueden unir. Existen diversas partículas
que pueden actuar como núcleos de condensación, con tamaños que varían
desde 0.1 (aerosoles) hasta 10 µm de diámetro; entre estas partículas tenemos:
algunos productos de la combustión como óxidos de nitrógeno y sulfuro,
partículas de sal producto de la evaporación de la espuma marina y algunas
partículas de polvo que flotan en el aire.

En las nubes pueden existir gotas de agua a temperaturas por debajo del punto
de congelamiento hasta -40°𝐶 y es sólo en presencia de tales gotas
sobrecongeladas que el núcleo helado natural es activado.

Las gotas o cristales de hielo crecen rápidamente debido a la nucleación, pero el

crecimiento después de esto es lento. Mientras que las partículas que
constituyen las nubes tienden a asentarse, los elementos promedio pesan tan
poco que sólo un leve movimiento hacia arriba del aire es necesario para
soportarlo.

Constantemente hay gotas de agua que caen de las nubes, pero su velocidad de
caída es tan pequeña, que no llegan a la tierra porque muchas veces vuelven a
evaporarse antes de alcanzarla y ascienden de nuevo en forma de vapor. Al
aumentar el vapor, o si la velocidad de caída supera los 3 𝑚/𝑠, las gotas de
agua incrementan su peso, provocando lluvia; cuando este peso se hace mayor,
aumenta la velocidad de caída con lo cual la lluvia se intensifica y puede
transformarse en una tormenta.

Los factores más importantes que conllevan a una precipitación significativa

son: la colisión y la fusión de las partículas de la nube y de la precipitación. La
colisión entre la nube y las partículas de la precipitación se presenta debido a
diferencias en velocidades de caída como resultado de diferencias de tamaño
(las partículas más pesadas caen más rápidamente que las partículas más
pequeñas que son levantadas por las corrientes aéreas ascendentes y en algunos
casos se evaporan). Las partículas que chocan se unen formando partículas más

51
grandes, y el proceso se puede repetir varias veces, hasta cuando las gotas
tienen el suficiente tamaño como para que puedan caer.

Las corrientes aéreas ascendentes más fuertes evitan que incluso las gotas de
agua más grandes caigan y llevan todos los elementos de la precipitación a las
porciones superiores de las nubes para producir una acumulación del agua
líquida que excede en gran medida al de las partículas ordinarias de la nube.
Eventualmente, el agua acumulada se precipita como resultado del
debilitamiento de la corriente aérea ascendente o como sucede a menudo, por
una corriente descendente, que se puede iniciar posiblemente por la masa del
agua acumulada.

Cuando está precipitando repentinamente en una corriente descendente, las

gotas de lluvia son de gran tamaño y el aguacero torrencial que resulta dura
solamente algunos minutos. En una tempestad de truenos puede haber varios
aguaceros, o explosiones, de un número de celdas, y la precipitación total pico
puede duplicar el valor de precipitación alcanzado en una lluvia repentina.

En grandes cúmulos, donde no hay precipitación, la concentración máxima del

agua líquida puede estar cerca de 4 𝑔/𝑚3 , pero el valor medio para la nube
pudo ser solamente la mitad de este valor. Concentraciones mayores que ésta
producen precipitaciones que alcanzan la tierra.

3.1.6.1 Clasificación de la precipitación

De acuerdo a sus características físicas La precipitación puede adquirir diversas
formas como producto de la condensación del vapor de agua atmosférico,
formado en el aire libre o en la superficie de la tierra, y de las condiciones
locales, siendo las más comunes las que se detallan a continuación:

a.- Llovizna: En algunas regiones es más conocida como garúa, consiste en

pequeñas gotas de agua líquida cuyo diámetro fluctúa entre 0.1 y 0.5 𝑚𝑚;
debido a su pequeño tamaño tienen un asentamiento lento y en ocasiones
parecen que flotaran en el aire. La llovizna usualmente cae de estratos bajos y
rara vez excede de 1 𝑚𝑚/ℎ.

b.- Lluvia: Es la forma de precipitación más conocida. Consiste de gotas de

agua líquida comúnmente mayores a los 5 𝑚𝑚 de diámetro.

c.- Escarcha: Es un depósito blanco opaco de gránulos de hielo más o menos

separados por el aire atrapado y formada por una rápida congelación efectuada
sobre gotas de agua sobre congeladas en objetos expuestos, por lo que

52
generalmente muestran la dirección predominante del viento. Su gravedad
específica puede ser tan baja como 0.2 o 0.3.

d.- Nieve: Está compuesta de cristales de hielo, de forma hexagonal ramificada,

y a menudo aglomerada en copos de nieve, los cuales pueden alcanzar varios
centímetros de diámetro. Aparece cuando las masas de aire cargadas de vapor
de agua se encuentran con otras cuya temperatura es inferior a 0°𝐶. La densidad
relativa de la nieve recién caída varía sustancialmente, pero en promedio se
asume como 0.1.

e.- Granizo: Es la precipitación en forma de bolas de hielo, producida por

nubes convectivas5. El granizo se forma a partir de partículas de hielo que, en
sus desplazamientos por la nube, van "atrapando" gotas de agua. Las gotas se
depositan alrededor de la partícula de hielo y Escarcha sobre Cristales de nieve
un poste de madera se congelan formando capas, como una cebolla. Los
granizos pueden ser esferoidales, cónicos o irregulares en forma, y su tamaño
varía desde 5 hasta 125 𝑚𝑚 de diámetro.
(23)

3.2 TIPOS DE CLIMA EN CHILE

Chile se caracteriza por tener una variedad enorme de climas.

La ubicación geográfica de Chile respecto a las zonas de altas presiones,

presencia del frente polar y la influencia del mar, explican esta diversidad
climática, por los factores de latitud, altitud y el relieve del país.

Las elevaciones de la Cordillera de los Andes y de la Costa impiden el flujo de

las influencias continentales y clima marino respectivamente. El mar da al país
un clima predominante marino, suaviza las temperaturas, produciendo
nubosidad y vientos frescos, esto determinante por la corriente de Humboldt
(ver figura 25); la cual es una corriente oceánica originada por el ascenso de
aguas profundas y, por lo tanto, muy frías, producidas en las costas occidentales
de América del Sur.

La humedad, las precipitaciones y la temperatura además de los vientos, rasgos

característicos de la zona sur, son los principales elementos del clima.

5
La convección se define como el calor transmitido en un líquido o en un gas
como consecuencia del movimiento real de las partículas calentadas en su seno.
(39)
53
Además, la diversidad climática es observable por la frecuencia de las lluvias,
las cuales se hacen notablemente más intensas a medida que se avanza hacia el
sur.

La época de lluvias también varía según las regiones: en el altiplano

tarapaqueño caen en verano; en invierno, en el Norte Chico y todo el año, desde
Valdivia al sur.

Figura 25 - Corriente de Humboldt

3.2.1 Desértico costero

Se extiende desde Arica hasta el Valle del Elqui. Aparece como una angosta
faja costera paralela al mar y que no va más allá de la Cordillera de la Costa.
Tiene temperaturas bajas y homogéneas. Se reconoce por sus "camanchacas",
alta humedad, bajas precipitaciones y escasa oscilación anual. El mes más
cálido en Arica es de 22,1 grados Celsius (°𝐶) y el más frío 15,8 °𝐶 (24).

3.2.2 Desértico normal

Se presenta desde el límite norte del país hasta Vallenar, con dos modalidades:
árido hasta Copiapó y semiárido de Copiapó a Vallenar. Presenta gran
oscilación térmica diaria que puede bordear los 35 °𝐶. Posee escasas

54
precipitaciones y cielos limpios con sequedad atmosférica. El árido tiene en la
época más calurosa 18°𝐶 y en la más fría 11 °𝐶 y, su oscilación térmica puede
alcanzar los 35°𝐶. En la noche la temperatura baja a menos de 0°𝐶. No existe la
influencia del mar. (25)

3.2.3 Desértico y estepárico de altura

Se presenta por sobre los 2.500 𝑚. de altura en la Cordillera de los Andes, la

temperatura en la zona norte desciende hasta llegar a un clima frío, existiendo
lluvias en verano. A 2.850 𝑚, en el sector desértico de altura, la temperatura
promedio anual desciende a los 15,5 °𝐶 y la pluviosidad aumenta a 60,5 𝑚𝑚.
Lo que permite el desarrollo de pastos estacionales para una ganadería
trashumante.

En el clima estepárico de la altura, las lluvias son relativamente abundantes con

un promedio anual de 350 𝑚𝑚. Y las temperaturas son muy bajas, llegando a
mínimas de grados bajo cero (24).

3.2.4 Estepárico costero

Está presente desde el Valle del Elqui hasta Zapallar, este clima tiene una
pluviosidad de 133,3 𝑚𝑚. y la temperatura promedio, de 14.7 °𝐶, abundando la
nubosidad y las densas nieblas (24).

3.2.5 Estepárico interior

Este clima se localiza en la faja costera desde el valle de Elqui (IV Región)
hasta Zapallar (V Región), donde las precipitaciones aumentan notablemente.
La pluviosidad aquí supera los 100 𝑚𝑚 anuales. A lo largo del litoral, esta
región recibe la influencia del mar, la cual penetra notablemente hacia el
interior, gracias a la disposición del relieve en valles transversales, hasta unos
800 𝑚 de altitud (Vicuña, Paloma, etc.). En la desembocadura del río Limarí se
encuentran los bosques de Fray Jorge y Talinay (selva valdiviana), que deben
su existencia a las lluvias y a las camanchacas tan frecuentes en esta parte del
litoral chileno, las que junto a los cerros altos de la costa permiten una
constante condensación de las neblinas. (26)

55
3.2.6 Mediterráneo seco

Este clima va de la cuenca del Aconcagua al Maule. Se destacan en esta zona

las ciudades de Santiago, Rancagua y Talca.

La temperatura media de esta zona es de entre 14º y 15º𝐶, y la amplitud

térmica es aproximadamente de 12º𝐶.

Las precipitaciones promedio en Santiago son de 256,3 𝑚𝑚 y en Talca (ciudad

más al sur de este clima) de 716,3 𝑚𝑚, donde la estación lluviosa es más larga.
(27)

3.2.7 Mediterráneo seco y húmedo

Corresponde a otra variante del clima templado-cálido. Tiene una estación

húmeda y seca equivalente. Abarca desde el sur hasta la cuenca del Maule hasta
los alrededores de Traiguén, zona en que la pluviosidad supera los 1.000 𝑚𝑚.
De promedio anual, y la temperatura varía de un sector a otro: en el norte, los
veranos son con frecuencia más cálidos que en Santiago y la media de
Concepción alcanza, en la misma estación, los 13 grados (24).

3.2.8 Templado lluvioso

Está entre la cuenca de Cautín y el norte de Puerto Montt. Sus temperaturas

anuales son bastante bajas y regulares, bajo los 12 °𝐶 hacia el sur. Llueve en
todos los meses del año, aunque la mayor intensidad en invierno, superando en
pluviosidad los 1.345 𝑚𝑚. En Temuco y aumentando irregularmente hacia el
sur.

Contribuyen a suavizar el clima los lagos que hay junto a la Cordillera de los
Andes (24).

3.2.9 Marítimo lluvioso

Este clima va desde Puerto Montt hasta la isla Hanover.

En esta zona llueve mucho superando los 2.000 𝑚𝑚 anuales. Las

precipitaciones se dan durante todo el año.
Las temperaturas van disminuyendo hacia el sur llegando a tener un promedio

56
inferior a 9º𝐶 en Puerto Aisén.
En la parte más al sur de este clima el frío es más extremo, ventoso y con más
precipitaciones que disminuyen hacia el este. (27)

3.2.10 Estepárico frío

Se presenta con escasa influencia en los sectores andinos a la altura de

Coyhaique y posee menos pluviosidad el occidental marítimo lluvioso.

Enero es un mes cálido, con temperaturas que bordean los 15,2 °𝐶. Las lluvias
alcanzan los 1485 𝑚𝑚. De promedio, aunque en Balmaceda baja a 721 mm.

El segundo sector domina el clima de estepa frío; disminuyen las

precipitaciones y la temperatura: en verano Punta Arenas llega a los 11,7 °𝐶 y
en invierno, 2,5 grados como promedio (24).

3.2.11 Tundra

Este Clima está presente en la zona Austral en el sector de las islas.

Se caracteriza por presentar altísimas lluvias, a tal nivel que el territorio no es
capaz de mantener una gran vegetación. En los meses fríos la temperatura
promedio es de 5°𝐶 y en los meses cálidos de 8°𝐶. (28)

3.2.12 Hielo de alturas y clima polar

Predomina en las cumbres cubiertas de hielo y nieves eternas que se presentan

de trecho en trecho a lo largo de todo el país (desde el norte hasta la Tierra del
Fuego).

Se llama nivel de las nieves perpetuas, el nivel por debajo del cual la nieve se
funde en el verano. Este nivel varía especialmente por la latitud: aumenta en
altitud en la medida que está más lejos de la zona polar.

El clima polar verdadero se manifiesta en el territorio Antártico chileno. Las

precipitaciones acuosas son escasas, no así las sólidas. En la Base O'Higgins
durante el mes de enero registra 0 °𝐶 y en julio, -12°𝐶. En la isla Rey Jorge
existe un Centro Meteorológico Antártico que opera todo el año en conjunto
con la Fuerza Aérea de Chile (24).

57
3.3 CLIMA PRESENTE EN SAN IGNACIO, REGIÓN DEL BIOBÍO

3.3.1 Climas Predominantes en San Ignacio

San Ignacio en una de las comunas de la provincia de Ñuble, en la cual

podemos observar un clima tipo “Csb” según la clasificación climática de
Köppen-Geiger.

CLIMAS TEMPLADOS
Húmedos con temperatura media del mes más frío entre -
GRUPO C
3ºC (o 0ºC) y 18ºC, y temperatura media del mes más
cálido superior a 10ºC

Inviernos fríos o
Se da en las mismas latitudes que
templados y veranos
el Csa6. Es el clima del centro de
secos y frescos. La
Csb: Chile, de la costa central de
mayor parte de las
Mediterráneo de California, de la región del Cabo
lluvias caen en
veranos frescos en Sudáfrica, y de las tierras altas
invierno o en las
del interior de la península ibérica,
estaciones
a partir de los 900 o 1.000 metros.
intermedias.

Tabla 1.- Descripción Clima Csb Según Clasificación climática de Köppen-Geiger. (29)

El mes más seco es febrero. Hay 16 mm de precipitación en febrero. La mayor

cantidad de precipitación ocurre en junio, con un promedio de 223 mm.

Con un promedio de 19.1 °𝐶, enero es el mes más cálido. Las temperaturas
medias más bajas del año se producen en julio, cuando está alrededor de 7.4 °𝐶.

6
Csa: Mediterráneo, inviernos templados y veranos secos y cálidos. La mayor
parte de las lluvias caen en invierno o en las estaciones intermedias.

58
La precipitación varía 207 mm entre el mes más seco y el mes más húmedo. La
variación en las temperaturas durante todo el año es 11.7 °𝐶. (30)

Figura 26.- Gráfico de precipitaciones por mes y temperatura promedio de San Ignacio (30)

Figura 27.- Diagrama de temperaturas, San Ignacio (30)

59
CAPÍTULO IV: NORMATIVA APLICADA

4.1 ACTUALIDAD EN CHILE

La comunicación vial es una necesidad prácticamente obligatoria hoy en día,

calles y carreteras son esenciales en la vida diaria, por ellas transitamos ya sea
en automóvil o a pie, pero no nos detenemos a verificar si estas se mantienen en
buen estado, esto es un factor relevante, ya que un pavimento en mal estado
puede provocar una infinidad de accidentes por lo que es primordial para
nuestra seguridad que este permanezca en buen estado desde su colocación.

Existe una lista variada de factores que inciden en cómo se comportan las
mezclas asfálticas en su colocación, uno de los más relevantes es el clima el
cual afecta directamente a la temperatura de la mezcla bituminosa en su
transporte y colocación, ayudando a mantener ciertas propiedades como la
ductilidad o frecuentemente como es el caso del sur de chile (con un clima
mayormente nuboso y frío) enfriando la mezcla con mayor velocidad de lo
normal y provocando ocasionalmente la reducción de tiempos de compactación
del material asfáltico induciendo posteriores fallas en este pavimento.

Los asfaltos son termoplásticos, se vuelven más duros (más viscosos) a medida
que su temperatura disminuye, y más blandos (menos viscosos) a medida que
su temperatura aumenta. Esta característica se conoce como susceptibilidad a la
temperatura, y es una de las propiedades más valiosas en un asfalto. La
susceptibilidad a la temperatura varía entre asfaltos de petróleos de diferente
origen, aún si los asfaltos tienen el mismo grado de consistencia.

Es muy importante conocer la susceptibilidad a la temperatura del asfalto que

va a ser utilizado pues indica la temperatura adecuada a la cual se debe mezclar
el asfalto con el agregado, y la temperatura a la cual se debe compactar la
mezcla sobre la base de la carretera. Debe entenderse que es de vital
importancia conocer las características de viscosidad de un asfalto en todo el
rango de temperatura.

Debe tener suficiente fluidez a altas temperaturas para que pueda cubrir las
partículas de agregado durante el mezclado, y así permitir que estas partículas
se desplacen unas respecto a otras durante la compactación. Luego deberá
volverse lo suficiente viscoso, a temperaturas ambientales normales, para
mantener unidas las partículas de agregado. (31)

A nivel nacional, solo la Región Metropolitana tiene más de la mitad de sus

kilómetros en déficit y a nivel país, el promedio apenas alcanza el 24% de

60
caminos pavimentados. Un porcentaje no tan distinto al que había hace una
década, debido al bajo ritmo al que se ha ido avanzando, si en 2007 había
17.200 𝑘𝑚 pavimentados, a fines de 2017 llegaban a 20.500, es decir, solo
3.300 km más (Figura 8).

2007 Variación

2017

17.256,57 km asfaltados al 2007

20.582,25 km asfaltados al 2017

Figura 28 - Estado de pavimentos en Chile (32)

4.2 MARCO NORMATIVO TÉCNICO

En Chile actualmente no existe un control mayor respecto a la influencia de los

factores adversos del clima en la disminución de temperatura en las mezclas
asfálticas en caliente en su colocación, no obstante, existen variadas técnicas
para poder medir estos cambios y lograr realizar procesos más óptimos y
eficientes.

4.3 MARCO NORMATIVO LEGAL EN LA TEMPERATURA DE

APLICACIÓN DE ASFALTO EN CALZADAS

61
En este punto se muestra la normativa legal aplicable en las temperaturas
adecuadas colocación de asfalto en calzadas en Chile.

4.3.1 Manual de Carreteras Volumen 5, Capítulo 5.408

El estamento Manual de Carreteras de la Dirección de Vialidad es el encargado

de la coordinación del tema técnico en el Servicio y de la confección,
actualización y mantención de los diferentes volúmenes del Manual de
Carreteras.

Este Volumen del Manual de Carreteras presenta los procesos e indicaciones

concretas para la provisión, transporte, distribución y compactación del material
bituminoso, cabe destacar en esta sección la mención de rangos de temperatura
en que debe estar la mezcla en su colocación y control de estas en su transporte
y colocación. (33)

4.3.2 Informe anual de medio ambiente 2017, Capítulo 1.5

Este informe fue publicado en diciembre de 2017 por el Instituto Nacional de

Estadísticas basado en Inzunza según esquema de Köppen, en él se puede
apreciar la clasificación de los distintos estados climatológicos presentes en
Chile y también como la CORFO Destinó similares condiciones ambientales
subdividiendo Chile en 5 zonas naturales o geográficas, las cuales estas
definidas según sus tipos de clima. (34)

Clasifica los climas para Chile de la siguiente manera (35):

• Climas tipo A → Tropicales lluviosos.

• Climas tipo B → Desérticos.
• Climas tipo C → Templados lluviosos.
• Climas tipo D → Climas boreales.
• Climas tipo E → Climas fríos.

Subdivisión Zonas geográficas de Chile en relación al clima (36):

1. Norte grande → Condiciones de desierto.

2. Norte chico → Clima subhúmedo en la costa y semiárido hacia el
interior.

62
 3. Zona central → Climas templados cálidos y precipitación estacional de
invierno que aumenta hacia el sur.
4. Zona sur → Frecuente nubosidad y abundantes precipitaciones.
5. Zona austral → Climas fríos y lluviosos.

CAPÍTULO V: ANÁLISIS DE MEDICIONES MAYO Y SEPTIEMBRE

2018 SAN IGNACIO

5.1 METODOLOGÍA DE TRABAJO

1.- Se instalará una estación meteorológica (modelo WatchDog serie 2000) a

intemperie para recepción óptima de datos, así recopilando información de los
variados factores ambientales cada 10 minutos en la primera visita y a 1 minuto
en la segunda visita como se aprecia en la imagen:

Figura 29.- Estación meteorológica en intemperie, San Ignacio

63
2.- A través de termocuplas ubicadas al interior y a cierta distancia desde el
borde de la carpeta asfáltica, que irán conectadas previamente a un Datta
Logger el cual irá informando la variación de temperatura interna como se
muestra en la imagen:

Figura 30.- Posicionamiento de Termocupla en zona de trabajos

Figura 31.- Conexión de Datalogger, para lectura de comportamiento de temperatura interna de la

Capa Asfáltica

64
3.- Se posicionarán cámaras termográficas captando temperaturas superficiales
de la carpeta asfáltica en puntos cada 10 metros.

Figura 32.- Cámara Termográfica ubicada en punto de medición, antes del paso de la asfaltadora

Figura 33.- Registro de información obtenida de Cámara Termográfica luego del paso de la
asfaltadora

65
3.- A través de planilla Excel se recopilarán y analizarán datos, llevándolos a
gráficas con las cuales se podrán tomar distintas conclusiones.

5.2 GRÁFICOS COMPARATIVOS FACTORES AMBIENTALES VS

TEMPERATURA MEZCLA ASFÁLTICA MAYO

En esta visita se optó por no incluir la latitud en las configuraciones de la

estación meteorológica, con la finalidad de observar cómo cambian algunos
datos respecto a la visita siguiente en septiembre.

66
5.2.1 Temperatura interna y superficial del asfalto vs humedad relativa

T° Interna y superficial del asfalto vs

Humedad relativa
140,0 86,5
86

Humedad relativa (%)

120,0
Temperatura (°C)

100,0 85,5
85
80,0
84,5 T° interior del asfalto
60,0
84
40,0 83,5 T° superficial del asfalto
20,0 83 Humedad relativa
0,0 82,5
11:00
11:02
11:04
11:06
11:08
11:10
11:12
11:14
11:16
11:18
11:20
11:22
11:24
11:26
11:28
11:30
Hora de registro (hrs:mm)

T° Interna y superficial del asfalto vs

Humedad relativa
140,0 85
120,0 84
Humedad relativa (%)

83
Temperatura (°C)

100,0
82
80,0 81
60,0 80 T° interior del asfalto
79 T° superficial del asfalto
40,0
78 Humedad relativa
20,0 77
0,0 76
11:50
11:30
11:32
11:34
11:36
11:38
11:40
11:42
11:44
11:46
11:48

11:52
11:54
11:56
11:58
12:00

Hora de registro (hrs:mm)

67
 T° Interna y superficial del asfalto vs Humedad
relativa
120,0 76
74
100,0
72

Humedad relativa (%)

Temperatura (°C)

80,0 70
68
60,0 T° interior del asfalto
66
40,0 64 T° superficial del asfalto
62 Humedad relativa
20,0
60
0,0 58
12:32
12:20
12:23
12:26
12:29

12:35
12:38
12:41
12:44
12:47
12:50
12:53
12:56
12:59
Hora de registro (hrs:mm)

T° Interna y superficial del asfalto vs Humedad

relativa
140,0 61
60,5
120,0
60
Humedad relativa (%)

100,0
Temperatura (°C)

59,5
80,0 59
58,5 T° interior del asfalto
60,0
58 T° superficial del asfalto
40,0
57,5 Humedad relativa
20,0
57
0,0 56,5
15:21
15:00
15:03
15:06
15:09
15:12
15:15
15:18

15:24
15:27
15:30
15:33
15:36
15:39

Hora de registro (hrs:mm)

68
 11 11
:00 :30
Punto 1
Presenta una T° menor en
un comienzo debido al
paso del Rodillo
Compactador sobre el
Temperatura
sensor, retomando luego
Interior
un valor mayor y
consecutivamente
siguiendo el descenso por
equilibrio.
Se puede observar una
mayor tasa de descenso,
que pudo ocasionarse
Temperatura
debido al corto tramo
Exterior
entre el borde de la
carpeta asfáltica y el
sensor.
Se apreció elevados
porcentajes de humedad
relativa en el aire, factor
Humedad que claramente incide
Relativa directamente en la
disminución de
temperatura de la carpeta
asfáltica.
Tabla 2 - Conclusiones T° Interna y superficial del asfalto vs Humedad Relativa del aire
69
12 12 12 15 15
:00 :20 :59 :00 :39
Punto 2 Punto 3 Punto 4
Presenta una T° menor en un Se aprecia un temperatura inicial
Se observa una menor tasa
comienzo debido al paso del de 111,4 °C con una tasa de
de descenso en la
Rodillo Compactador sobre el disminución muy elevada
temperatura, este sensor
sensor, retomando luego un respecto al resto de los puntos,
estaba ubicado en un sector
valor mayor y esto puede deberse a que
en constante exposición al
consecutivamente siguiendo estaba en un sector con sombra
sol.
el descenso por equilibrio. más el paso del rodillo.
Se registraron temperaturas
Se presenta disminuciones
más elevadas debido al Se refleja una temperatura muy
de temperatura las cuales
posicionamiento del sensor cercana a la T° interior de la
pudieron provocarse por el
más alejado del borde de la mezcla, debido a la ubicación
paso del rodillo sobre el
Carpeta asfáltica, y así del sensor junto con el paso del
sensor, por la influencia del
también su ubicación sin rodillo (agua presente).
agua.
sombra y sol directo.
El porcentaje en este tramo
Se apreció una variación muy
tuvo una tasa de descenso Se visualiza una disminución en
baja respecto al porcentaje
mayor, llegando a casi el el porcentaje de un 8% en 40
de humedad relativa,
79% de humedad relativa en minutos de muestreo.
alcanzando así un 2,4 %.
el aire.
5.2.2 Temperatura interna y superficial del asfalto vs temperatura
ambiente

T° Interna y superficial del asfalto vs

Temperatura ambiente
140,0 11,6

Temperatura ambiente (°C)

120,0 11,4
11,2
Temperatura (°C)

100,0
11
80,0
10,8 T° interior del asfalto
60,0
10,6
40,0 T° superficial del asfalto
10,4
Temperatura ambiente
20,0 10,2
0,0 10
11:26
11:00
11:02
11:04
11:06
11:08
11:10
11:12
11:14
11:16
11:18
11:20
11:22
11:24

11:28
11:30
Hora de registro (hrs:mm)

T° Interna y superficial del asfalto vs

Temperatura ambiente
140,0 12,6
12,4
Temperatura ambiente (°C)

120,0
12,2
Temperatura (°C)

100,0
12
80,0
11,8 T° interior del asfalto
60,0
11,6
T° superficial del asfalto
40,0
11,4
Temperatura ambiente
20,0 11,2
0,0 11
11:56
11:30
11:32
11:34
11:36
11:38
11:40
11:42
11:44
11:46
11:48
11:50
11:52
11:54

11:58
12:00

Hora de registro (hrs:mm)

70
 T° Interna y superficial del asfalto vs
Temperatura ambiente
120,0 14,6

14,4

Temperatura ambiente (°C)

100,0
14,2
Temperatura (°C)

80,0
14
60,0 T° interior del asfalto
13,8
40,0 T° superficial del asfalto
13,6
Temperatura ambiente
20,0 13,4

0,0 13,2

12:48

12:54

13:00
12:20
12:22
12:24
12:26
12:28
12:30
12:32
12:34
12:36
12:38
12:40
12:42
12:44
12:46

12:50
12:52

12:56
12:58
Hora de registro (hrs:mm)

T° Interna y superficial del asfalto vs

Temperatura ambiente
140,0 16,5
16,4
120,0
Temperatura ambiente (°C)

16,3
100,0
Temperatura (°C)

16,2
80,0 16,1
16 T° interior del asfalto
60,0
T° superficial del asfalto
15,9
40,0 Temperatura ambiente
15,8
20,0
15,7
0,0 15,6
15:30
15:00
15:03
15:06
15:09
15:12
15:15
15:18
15:21
15:24
15:27

15:33
15:36
15:39

Hora de registro (hrs:mm)

71
 11 11
:00 :30
Punto 1
Presenta una T° menor en
un comienzo debido al
paso del Rodillo
Compactador sobre el
Temperatura
sensor, retomando luego
Interior
un valor mayor y
consecutivamente
siguiendo el descenso por
equilibrio.
Se puede observar una
mayor tasa de descenso,
que pudo ocacionarse
Temperatura
debido al corto tramo
Exterior
entre el borde de la
carpeta asfáltica y el
sensor.
Tabla 3 - Temperatura Interna y Superficial del asfalto vs Temperatura Ambiente
72
Hubo un incremento de
Temperatura temperatura a una tasa Se presenta un leve aumento
Ambiente muy baja, pasando de los de temperatura de 0,9 °C.
10,5 °C a 11,5 °C.
12 12 12 15 15
:00 :20 :59 :00 :39
Punto 2 Punto 3 Punto 4
Presenta una T° menor en un Se aprecia un temperatura inicial
Se observa una menor tasa
comienzo debido al paso del de 111,4 °C con una tasa de
de descenso en la
Rodillo Compactador sobre el disminución muy elevada
temperatura, este sensor
sensor, retomando luego un respecto al resto de los puntos,
estaba ubicado en un sector
valor mayor y esto puede deberse a que
en constante expocición al
consecutivamente siguiendo estaba en un sector con sombra
sol.
el descenso por equilibrio. más el paso del rodillo.
Se registraron temperaturas Se presenta una
más elevadas debido al Se refleja una temperatura muy disminuciones de
posicionamiento del sensor cercana a la t° interior de la temperatura las cuales
más alejado del borde de la mezcla, debido a la ubicación pudieron provocarse por el
Carpeta asfáltica, y así del sensor junto con el paso del paso del rodillo sobre el
también su ubicación sin rodillo (agua presente). sensor, por la influencia del
sombra y sol directo. agua.
Se presenta una temperatura
Hay un mínimo ascenso de
ya más agradable que avanza
temperatura de 0,5 °C, pero ya
desde los 15,9°C a los
superando los 14°C.
16,3°C
5.2.3 Temperatura interna y superficial del asfalto vs Ráfaga de viento

T° Interna y superficial del asfalto vs Ráfaga de

viento
140,0 3,5

120,0 3

Ráfaga de viento (km/h)

Temperatura (°C)

100,0 2,5

80,0 2
T° interior del asfalto
60,0 1,5
T° superficial del asfalto
40,0 1
Ráfaga de viento
20,0 0,5

0,0 0

11:30
11:00
11:02
11:04
11:06
11:08
11:10
11:12
11:14
11:16
11:18
11:20
11:22
11:24
11:26
11:28
Hora de registro (hrs:mm)

T° Interna y superficial del asfalto vs Ráfaga de

viento
140,0 4,5

120,0 4
Ráfaga de viento (km/h)

3,5
Temperatura (°C)

100,0
3
80,0 2,5
2 T° interior del asfalto
60,0
1,5 T° superficial del asfalto
40,0
1 Ráfaga de viento
20,0 0,5
0,0 0
12:00
11:30
11:32
11:34
11:36
11:38
11:40
11:42
11:44
11:46
11:48
11:50
11:52
11:54
11:56
11:58

Hora de registro (hrs:mm)

73
 T° Interna y superficial del asfalto vs Ráfaga de
viento
120,0 4,5
4
100,0

Ráfaga de viento (km/h)

3,5
Temperatura (°C)

80,0 3
2,5
60,0 T° interior del asfalto
2
40,0 1,5 T° superficial del asfalto
1 Ráfaga de viento
20,0
0,5
0,0 0

12:48

12:54

13:00
12:20
12:22
12:24
12:26
12:28
12:30
12:32
12:34
12:36
12:38
12:40
12:42
12:44
12:46

12:50
12:52

12:56
12:58
Hora de registro (hrs:mm)

T° Interna y superficial del asfalto vs Ráfaga de

viento
140,0 9

120,0 8
Ráfaga de viento (km/h)

7
Temperatura (°C)

100,0
6
80,0 5
4 T° interior del asfalto
60,0
3 T° superficial del asfalto
40,0
2 Ráfaga de viento
20,0 1
0,0 0
15:24
15:00
15:03
15:06
15:09
15:12
15:15
15:18
15:21

15:27
15:30
15:33
15:36
15:39

Hora de registro (hrs:mm)

74
 11 11 12 12 12 15 15
:00 :30 :00 :20 :59 :00 :39

Punto 1 Punto 2 Punto 3 Punto 4

Presenta una T° menor en

un comienzo debido al Presenta una T° menor en un Se aprecia un temperatura inicial
Se observa una menor tasa
paso del Rodillo comienzo debido al paso del de 111,4 °C con una tasa de
de descenso en la
Compactador sobre el Rodillo Compactador sobre el disminución muy elevada
Temperatura temperatura, este sensor
sensor, retomando luego sensor, retomando luego un respecto al resto de los puntos,
Interior estaba ubicado en un sector
un valor mayor y valor mayor y esto puede deberse a que
en constante exposición al
consecutivamente consecutivamente siguiendo estaba en un sector con sombra
sol.
siguiendo el descenso por el descenso por equilibrio. más el paso del rodillo.
equilibrio.

Se puede observar una Se registraron temperaturas Se presenta una

mayor tasa de descenso,
que pudo ocasionarse
Temperatura
debido al corto tramo
Exterior
entre el borde de la
carpeta asfáltica y el
sensor.
más elevadas debido al Se refleja una temperatura muy disminuciones de
posicionamiento del sensor cercana a la t° interior de la temperatura las cuales
más alejado del borde de la mezcla, debido a la ubicación pudieron provocarse por el
Carpeta asfáltica, y así del sensor junto con el paso del paso del rodillo sobre el
también su ubicación sin rodillo (agua presente). sensor, por la influencia del
sombra y sol directo. agua.

Tabla 4 - Temperatura Interna y superficial del asfalto vs Ráfaga de viento

Existe una variación menor
En este tramo se puede
en los valores que el punto
Se presenta una variación mayor apreciar el valor mayor del

75
Ráfaga de Los valores bordean desde anterior, no obstante se
de 3 km/hr alcanzando los 4 registro meteorológico
viento 1 km/hr hasta los 3 km/hr. mantienen los valores
km/hr estudiado, alcanzando los 8
mayores desde los 3 km/hr
km/hr.
hasta los 4 km/hr.
5.2.4 Temperatura interna y superficial del asfalto vs radiación solar

T° Interna y superficial del asfalto vs Radiación

solar
140,0 200
180
120,0

Radiación solar (wat/m2)

160
Temperatura (°C)

100,0 140
80,0 120
100 T° interior del asfalto
60,0 80
T° superficial del asfalto
40,0 60
40 Radiación solar
20,0
20
0,0 0
11:00
11:02
11:04
11:06
11:08
11:10
11:12
11:14
11:16
11:18
11:20
11:22
11:24
11:26
11:28
11:30
Hora de registro (hrs:mm)

T° Interna y superficial del asfalto vs Radiación

solar
140,0 300

120,0 250
Radiación solar (wat/m2)
Temperatura (°C)

100,0
200
80,0
150 T° interior del asfalto
60,0
100 T° superficial del asfalto
40,0
Radiación solar
20,0 50

0,0 0
11:30
11:32
11:34
11:36
11:38
11:40
11:42
11:44
11:46
11:48
11:50
11:52
11:54
11:56
11:58
12:00

Hora de registro (hrs:mm)

76
 T° Interna y superficial del asfalto vs Radiación
solar
120,0 450
400

Radiación solar (wat/m2)

100,0
350
Temperatura (°C)

80,0 300
250
60,0 T° interior del asfalto
200
40,0 150 T° superficial del asfalto
100
20,0 Radiación solar
50
0,0 0
12:20
12:23
12:26
12:29
12:32
12:35
12:38
12:41
12:44
12:47
12:50
12:53
12:56
12:59
Hora de registro (hrs:mm)

T° Interna y superficial del asfalto vs Radiación

solar
140,0 520
Radiación solar (wat/m2)
120,0 500
Temperatura (°C)

100,0 480
80,0 460
60,0 440 T° interior del asfalto

40,0 420 T° superficial del asfalto

20,0 400 Radiación solar

0,0 380
15:00
15:03
15:06
15:09
15:12
15:15
15:18
15:21
15:24
15:27
15:30
15:33
15:36
15:39

Hora de registro (hrs:mm)

77
 11 11 12 12 12 15 15
:00 :30 :00 :20 :59 :00 :39

Punto 1 Punto 2 Punto 3 Punto 4

Presenta una T° menor en

un comienzo debido al Presenta una T° menor en un Se aprecia un temperatura inicial
Se observa una menor tasa
paso del Rodillo comienzo debido al paso del de 111,4 °C con una tasa de
de descenso en la
Compactador sobre el Rodillo Compactador sobre el disminución muy elevada
Temperatura temperatura, este sensor
sensor, retomando luego sensor, retomando luego un respecto al resto de las estacas,
Interior estaba ubicado en un sector
un valor mayor y valor mayor y esto puede deberse a que
en constante exposición al
consecutivamente consecutivamente siguiendo estaba en un sector con sombra
sol.
siguiendo el descenso por el descenso por equilibrio. más el paso del rodillo.
equilibrio.

Se puede observar una Se registraron temperaturas Se presenta una

mayor tasa de descenso,
que pudo ocasionarse
Temperatura
debido al corto tramo
Exterior
entre el borde de la
carpeta asfáltica y el
sensor.
más elevadas debido al Se refleja una temperatura muy disminuciones de
posicionamiento del sensor cercana a la t° interior de la temperatura las cuales
más alejado del borde de la mezcla, debido a la ubicación pudieron provocarse por el
Carpeta asfáltica, y así del sensor junto con el paso del paso del rodillo sobre el
también su ubicación sin rodillo (agua presente). sensor, por la influencia del
sombra y sol directo. agua.

Tabla 5 - Temperatura Interna y Superficial del asfalto vs Radiación solar

Se pueden observar
Se comienza a observar un

78
valores relativamente Se aprecia como aumenta la
aumento considerable de Comienza un descenso
Radiación bajos de radiación solar radiación alrededor de la
radiación solar por metro parcial desde los 506wat/m2
Solar debido al horario en que misma tasa que en el punto
cuadrado, llegando a un pic en a los 430wat/m2.
se registraron alcanzando anterior.
este tramo de los 411 wat/m2.
los 189 wat/m2.
5.3 GRÁFICOS COMPARATIVOS FACTORES AMBIENTALES VS
TEMPERATURA MEZCLA ASFÁLTICA SEPTIEMBRE

5.3.1 Temperatura interna y superficial del asfalto vs humedad relativa

T° Interna y superficial del asfalto vs Humedad

relativa
140 56
120 54

Humedad relativa (%)

Temperatura (°C)

100 52
80 50
60 48 T° interior del asfalto

40 46 T° superficial del asfalto

20 44 Humedad relativa

0 42
12:38
12:42
12:46
12:50
12:54
12:58
13:02
13:06
13:10
13:14
13:18
13:22
13:26
13:30
Hora de registro (hrs:mm)

T° Interna y superficial del asfalto vs Humedad

relativa
160 42
140
40
Humedad relativa (%)

120
Temperatura (°C)

38
100
80 36 T° interior del asfalto
60 T° superficial del asfalto
34
40 Humedad relativa
32
20
0 30
15:28
15:30
15:32
15:34
15:36
15:38
15:40
15:42
15:44
15:46
15:48
15:50
15:52
15:54

Hora de registro (hrs:mm)

79
 T° Interna y superficial del asfalto vs Humedad
relativa
160 39
140 38

Humedad relativa (%)

120 37
Temperatura (°C)

100 36
80 35 T° interior del asfalto
60 34
T° superficial del asfalto
40 33
Humedad relativa
20 32
0 31
16:21

16:31

16:41
16:13
16:15
16:17
16:19

16:23
16:25
16:27
16:29

16:33
16:35
16:37
16:39

16:43
Hora de registro (hrs:mm)

T° Interna y superficial del asfalto vs Humedad

relativa
140 39
120 38
Humedad relativa (%)

37
Temperatura (°C)

100
36
80
35 T° interior del asfalto
60
34
T° superficial del asfalto
40 33
Humedad relativa
20 32
0 31
17:07
16:51
16:53
16:55
16:57
16:59
17:01
17:03
17:05

17:09
17:11
17:13
17:15
17:17
17:19
17:21
17:23

Hora de registro (hrs:mm)

80
 12 13
:38 :30
Punto 1
Presenta un descenso de
temperatura progresivo desde
los 102,3°C hasta los 62,1°C,
Temperatura posee mayor temperatura
Interior que en la medición de mayo
debido a la distancia del
sensor respecto al borde de
la carpeta asfáltica.
Se observa una disminución
Se registran temperaturas
con una tasa similar a la T°
menores debido al paso del
Temperatura interna debido al paso
Rodillo Compactador sobre el
Exterior relativamente constante del
sensor (agua presente con
Rodillo Compactador sobre el
sensor (presencia de agua).
Tabla 6.- Temperatura interna y superficial del asfalto vs Humedad Relativa
Se aprecia un descenso en el
porcentaje de humedad
relativa del aire que va desde
81
un 53,5% a un 46,7%, lo que
Humedad
implica un aporte al
Relativa
descenso de la temperatura
de la mezcla asfáltica; con
más de la mitad de
saturación del aire.
15 15 16 16 16 17
:28 :54 :13 :43 :51 :23
Punto 2 Punto 3 Punto 4
Se observó una temperatura Existe un descenso constante
Se registraron valores un
inicial bastante alta respecto de la temperatura debido al paso
poco más bajos que en otros
al punto anterior, pudiéndose del Rodillo Compactador sobre
puntos debido a un posible
deber a la distancia mayor el sensor en sucesivas
movimiento del sensor por
entre el sensor y el borde de ocasiones, provocando una baja
parte de la pavimentadora.
la carpeta asfáltica (0,6 m). de 37,3°C.
Se mantiene a temperaturas Se mantuvo cercana a la
cercanas respecto a las temperatura interna pero
presentes en la capa interna de descendiendo de forma más
la mezcla, y desciende de forma veloz en el tramo final del
irregular como en los puntos muestreo llegando a los 68°C
mayor regularidad).
anteriores. registrados.
Se registró una variación
constante en este tramo
Los porcentajes de humedad
muestreado que se dio entre
relativa del aire en este tramo Posee un valor mayor al
un 37,9% y un 34,8%, lo que
varían constantemente como en punto anterior, alcanzando
explica los cambios de
los puntos anteriores, llegando a una variación de un 4,7%.
aumento y descenso
oscilar hasta en un 3,8%.
constante en la temperatura
superficial del asfalto.
5.3.2 Temperatura interna y superficial del asfalto vs temperatura
ambiente

T° Interna y superficial del asfalto vs

Temperatura ambiente
140 19,5

Temperatura ambiente (°C)

120 19
Temperatura (°C)

100 18,5

80 18
T° interior del asfalto
60 17,5
T° superficial del asfalto
40 17
Temperatura ambiente
20 16,5

0 16
12:54

13:18
12:38
12:42
12:46
12:50

12:58
13:02
13:06
13:10
13:14

13:22
13:26
13:30
Hora de registro (hrs:mm)

T° Interna y superficial del asfalto vs

Temperatura ambiente
160 21,5
Temperatura ambiente (°C)

140 21
Temperatura (°C)

120
100 20,5
80 20 T° interior del asfalto
60 19,5
40 T° superficial del asfalto
20 19 Temperatura ambiente
0 18,5
15:42
15:28
15:30
15:32
15:34
15:36
15:38
15:40

15:44
15:46
15:48
15:50
15:52
15:54

Hora de registro (hrs:mm)

82
 T° Interna y superficial del asfalto vs
Temperatura ambiente
160 21,4
140 21,2

Temperatura ambiente (°C)

120 21
Temperatura (°C)

20,8
100
20,6
80 T° interior del asfalto
20,4
60 T° superficial del asfalto
20,2
40 20 Temperatura ambiente
20 19,8
0 19,6
16:13
16:15
16:17
16:19
16:21
16:23
16:25
16:27
16:29
16:31
16:33
16:35
16:37
16:39
16:41
16:43
Hora de registro (hrs:mm)

T° Interna y superficial del asfalto vs

Temperatura ambiente
140 22

120 21,5
Temperatura ambiente (°C)

100 21
Temperatura (°C)

80 20,5

60 20 T° interior del asfalto

T° superficial del asfalto
40 19,5
Temperatura ambiente
20 19

0 18,5

Hora de registro (hrs:mm)

83
 12 13 15 15 16 16 16 17
:38 :30 :28 :54 :13 :43 :51 :23

Punto 1 Punto 2 Punto 3 Punto 4

Presenta un descenso de
temperatura progresivo desde
los 102,3°C hasta los 62,1°C,
Temperatura posee mayor temperatura
Interior que en la medición de mayo
debido a la distancia del
sensor respecto al borde de
la carpeta asfáltica.
Se observó una temperatura Existe un descenso constante
Se registraron valores un
inicial bastante alta respecto de la temperatura debido al paso
poco más bajos que en otros
al punto anterior, pudiéndose del Rodillo Compactador sobre
puntos debido a un posible
deber a la distancia mayor el sensor en sucesivas
movimiento del sensor por
entre el sensor y el borde de ocasiones provocando una baja
parte de la pavimentadora.
la carpeta asfáltica (0,6 m). de 37,3°C.

Se observa una disminución Se mantiene a temperaturas Se mantuvo cercana a la

Se registran temperaturas
con una tasa similar a la T° cercanas respecto a las temperatura interna pero
menores debido al paso del
Temperatura interna debido al paso presentes en la capa interna de descendiendo de forma más
Rodillo Compactador sobre el
Exterior relativamente constante del la mezcla, y desciende de forma veloz en el tramo final del
sensor (agua presente con
Rodillo Compactador sobre el irregular como en los puntos muestreo llegando a los 68°C
mayor regularidad).

Tabla 7.- Temperatura interna y superficial del asfalto vs Temperatura Ambiente

sensor (presencia de agua). anteriores. registrados.

En este tramo se presento A diferencia del punto 1 las

En este punto se observaron Se observa un descenso de
una temperatura agradable temperaturas ambiente
valores similares que en el temperatura que bordea los

84
con una variación de 1,7°C,
Temperatura
de todas formas se originó un envergadura, provocando
Ambiente
declive en la temperatura de
la mezcla llegando a un
valores que bordean los 60°C.
oscilaron en una mayor
anterior, por lo que el descenso 19°C, lo que provoca una baja
de temperaturas de la mezcla en las temperaturas del
valores mayores en las
bituminosa pose casi la misma asfalto de mayor tasa que en
temperaturas de la carpeta
tasa de descenso. los puntos 2 y 3.
asfáltica.
5.3.3 Temperatura interna y superficial del asfalto vs ráfaga de viento

T° Interna y superficial del asfalto vs Ráfaga de

viento
140 12

120 10

Ráfaga de viento (km/h)

Temperatura (°C)

100
8
80
6 T° interior del asfalto
60
4 T° superficial del asfalto
40
Ráfaga de viento
20 2

0 0
13:06
12:38
12:42
12:46
12:50
12:54
12:58
13:02

13:10
13:14
13:18
13:22
13:26
13:30
Hora de registro (hrs:mm)

T° Interna y superficial del asfalto vs Ráfaga de

viento
160 10
140 9
Ráfaga de viento (km/h)

8
120
Temperatura (°C)

7
100 6
80 5 T° interior del asfalto
60 4
T° superficial del asfalto
3
40 Ráfaga de viento
2
20 1
0 0
15:28
15:30
15:32
15:34
15:36
15:38
15:40
15:42
15:44
15:46
15:48
15:50
15:52
15:54

Hora de registro (hrs:mm)

85
 T° Interna y superficial del asfalto vs Ráfaga de
viento
160 16
140 14

Ráfaga de viento (km/h)

120 12
Temperatura (°C)

100 10
80 8 T° interior del asfalto
60 6 T° superficial del asfalto
40 4 Ráfaga de viento
20 2
0 0
16:13
16:15
16:17
16:19
16:21
16:23
16:25
16:27
16:29
16:31
16:33
16:35
16:37
16:39
16:41
16:43
Hora de registro (hrs:mm)

T° Interna y superficial del asfalto vs Ráfaga de

viento
140 12

120 10
Ráfaga de viento (km/h)

100
Temperatura (°C)

8
80
6 T° interior del asfalto
60
4 T° superficial del asfalto
40
Ráfaga de viento
20 2

0 0
16:55

17:15
16:51
16:53

16:57
16:59
17:01
17:03
17:05
17:07
17:09
17:11
17:13

17:17
17:19
17:21
17:23

Hora de registro (hrs:mm)

86
 12 13 15 15 16 16 16 17
:38 :30 :28 :54 :13 :43 :51 :23

Punto 1 Punto 2 Punto 3 Punto 4

Presenta un descenso de
temperatura progresivo desde
los 102,3°C hasta los 62,1°C,
Temperatura posee mayor temperatura
Interior que en la medición de mayo
debido a la distancia del
sensor respecto al borde de
la carpeta asfáltica.
Se observó una temperatura Existe un descenso constante
Se registraron valores un
inicial bastante alta respecto de la temperatura debido al paso
poco más bajos que en otros
al punto anterior, pudiéndose del Rodillo Compactador sobre
puntos debido a un posible
deber a la distancia mayor el sensor en sucesivas
movimiento del sensor por
entre el sensor y el borde de ocasiones provocando una baja
parte de la pavimentadora.
la carpeta asfáltica (0,6 m). de 37,3°C.

Se observa una disminución Se mantiene a temperaturas Se mantuvo cercana a la

Se registran temperaturas
con una tasa similar a la T° cercanas respecto a las temperatura interna pero
menores debido al paso del
Temperatura interna debido al paso presentes en la capa interna de descendiendo de forma más
Rodillo Compactador sobre el
Exterior relativamente constante del la mezcla, y desciende de forma veloz en el tramo final del
sensor (agua presente con
Rodillo Compactador sobre el irregular como en los puntos muestreo llegando a los 68°C
mayor regularidad).
sensor (presencia de agua). anteriores. registrados.

Tabla 8.- Temperatura interna y superficial del asfalto vs ráfaga de viento

Se manisfetaron ráfagas bajas Desde la mitad del registro
Se registran valores con una
en general con dos puntos de aproximadamente, se dieron
alta tasa de variación, con En este punto se observa

87
mayor magnitud, no obstante los valores mayores que en la
Ráfaga de muchas alzas por sobre los menor oscilación en los
valores de temperatura de la primera mitad, que generó un
Viento 7,5 Km/hr, pudiendo provocar datos registrados, sin superar
mezcla descendieron en una descenso de temperaturas en
el descenso de las los 9 Km/hr.
tasa más baja que en los puntos la mezcla, llegando a valores
temperaturas en cuestión.
ateriores. más bajos.
5.3.4 Temperatura interna y superficial del asfalto vs velocidad del viento

T° Interna y superficial del asfalto vs Velocidad

del viento
140 9
8

Velocidad del viento (km/h)

120
7
Temperatura (°C)

100
6
80 5
4 T° interior del asfalto
60
3 T° superficial del asfalto
40
2 Velocidad del viento
20 1
0 0
12:38
12:42
12:46
12:50
12:54
12:58
13:02
13:06
13:10
13:14
13:18
13:22
13:26
13:30
Hora de registro (hrs:mm)

T° Interna y superficial del asfalto vs Velocidad

del viento
160 9
Velocidad del viento (km/h)

140 8
120 7
Temperatura (°C)

6
100
5
80 T° interior del asfalto
4
60
3 T° superficial del asfalto
40 2 Velocidad del viento
20 1
0 0
15:28
15:30
15:32
15:34
15:36
15:38
15:40
15:42
15:44
15:46
15:48
15:50
15:52
15:54

Hora de registro (hrs:mm)

88
 T° Interna y superficial del asfalto vs Velocidad
del viento
160 7

Velocidad del viento (km/h)

140 6
120
Temperatura (°C)

5
100
4
80 T° interior del asfalto
3
60
T° superficial del asfalto
40 2
Velocidad del viento
20 1
0 0
16:13
16:15
16:17
16:19
16:21
16:23
16:25
16:27
16:29
16:31
16:33
16:35
16:37
16:39
16:41
16:43
Hora de registro (hrs:mm)

T° Interna y superficial del asfalto vs Velocidad

del viento
140 12

Velocidad del viento (km/h)

120 10
Temperatura (°C)

100
8
80
6 T° interior del asfalto
60
4 T° superficial del asfalto
40
20 2 Velocidad del viento
0 0
16:55

17:15
16:51
16:53

16:57
16:59
17:01
17:03
17:05
17:07
17:09
17:11
17:13

17:17
17:19
17:21
17:23

Hora de registro (hrs:mm)

89
 12 13 15 15 16 16 16 17
:38 :30 :28 :54 :13 :43 :51 :23

Punto 1 Punto 2 Punto 3 Punto 4

Presenta un descenso de
temperatura progresivo desde
los 102,3°C hasta los 62,1°C,
Temperatura posee mayor temperatura
Interior que en la medición de mayo
debido a la distancia del
sensor respecto al borde de
la carpeta asfáltica.
Se observó una temperatura Existe un descenso constante
Se registraron valores un
inicial bastante alta respecto de la temperatura debido al paso
poco más bajos que en otros
al punto anterior, pudiéndose del Rodillo Compactador sobre
puntos debido a un posible
deber a la distancia mayor el sensor en sucesivas
movimiento del sensor por
entre el sensor y el borde de ocasiones provocando una baja
parte de la pavimentadora.
la carpeta asfáltica (0,6 m). de 37,3°C.

Se observa una disminución Se mantiene a temperaturas Se mantuvo cercana a la

Se registran temperaturas
con una tasa similar a la T° cercanas respecto a las temperatura interna pero
menores debido al paso del
Temperatura interna debido al paso presentes en la capa interna de descendiendo de forma más
Rodillo Compactador sobre el
Exterior relativamente constante del la mezcla, y desciende de forma veloz en el tramo final del
sensor (agua presente con
Rodillo Compactador sobre el irregular como en los puntos muestreo llegando a los 68°C
mayor regularidad).
sensor (presencia de agua). anteriores. registrados.

En este punto se presentaron El viento en este punto

velocidades con un rango de Se registran tres puntos que alcanza mayor velocidad, con
Se denotan velocidades
oscilación muy corto, con alcanzan los 6 km/hr, y luego una máxima de 11km/hr y
menores que en el punto
Velocidad pics mayores en la segunda descendiendo desde los 4 Km/hr otra de 9Km/hr, provocando
anterior, lo cual no representa

Tabla 9.- Temperatura interna y superficial del asfalto vs velocidad del viento
Del Viento mitad del tramo de tiempo, lo hacia abajo, no afectando una tasa de descenso mas
mayor influencia sobre la
que puede explicar la baja mayormente la temperatura del abrupta en la temperatura de
carpeta asfáltica.
mayor en la temperaturas de asfalto. la mezcla bituminosa al final
asfalto. del registro.

90
5.3.5 Temperatura interna y superficial del asfalto vs Radiación solar

T° Interna y superficial del asfalto vs Radiación

solar
140 780

120 770

Radiación solar (wat/m2)

Temperatura (°C)

100 760

80 750
T° interior del asfalto
60 740
T° superficial del asfalto
40 730
Radiación solar
20 720

0 710
12:46
12:38
12:42

12:50
12:54
12:58
13:02
13:06
13:10
13:14
13:18
13:22
13:26
13:30
Hora de registro (hrs:mm)

T° Interna y superficial del asfalto vs Radiación

solar
160 700
140 690
Radiación solar (wat/m2)

680
120
Temperatura (°C)

670
100 660
80 650 T° interior del asfalto
60 640
T° superficial del asfalto
630
40
620 Radiación solar
20 610
0 600
15:54
15:28
15:30
15:32
15:34
15:36
15:38
15:40
15:42
15:44
15:46
15:48
15:50
15:52

Hora de registro (hrs:mm)

91
 T° Interna y superficial del asfalto vs Radiación
solar
160 600

Radiación solar (wat/m2)

140 580
Temperatura (°C)

120 560
100 540
80 520 T° interior del asfalto
60 500
40 480 T° superficial del asfalto
20 460 Radiación solar
0 440

16:37
16:13
16:15
16:17
16:19
16:21
16:23
16:25
16:27
16:29
16:31
16:33
16:35

16:39
16:41
16:43
Hora de registro (hrs:mm)

T° Interna y superficial del asfalto vs Radiación

solar
140 600

Radiación solar (wat/m2)

120 500
Temperatura (°C)

100
400
80
300
60 T° interior del asfalto
200
40 T° superficial del asfalto
20 100
Radiación solar
0 0

Hora de registro (hrs:mm)

92
 12 13 15 15 16 16 16 17
:38 :30 :28 :54 :13 :43 :51 :23

Punto 1 Punto 2 Punto 3 Punto 4

Presenta un descenso de
temperatura progresivo desde
los 102,3°C hasta los 62,1°C,
Temperatura posee mayor temperatura
Interior que en la medición de mayo
debido a la distancia del
sensor respecto al borde de
la carpeta asfáltica.
Se observó una temperatura Existe un descenso constante
Se registraron valores un
inicial bastante alta respecto de la temperatura debido al paso
poco más bajos que en otros
al punto anterior, pudiéndose del Rodillo Compactador sobre
puntos debido a un posible
deber a la distancia mayor el sensor en sucesivas
movimiento del sensor por
entre el sensor y el borde de ocasiones provocando una baja
parte de la pavimentadora.
la carpeta asfáltica (0,6 m). de 37,3°C.

Se observa una disminución Se mantiene a temperaturas Se mantuvo cercana a la

Se registran temperaturas
con una tasa similar a la T° cercanas respecto a las temperatura interna pero
menores debido al paso del
Temperatura interna debido al paso presentes en la capa interna de descendiendo de forma más
Rodillo Compactador sobre el
Exterior relativamente constante del la mezcla, y desciende de forma veloz en el tramo final del
sensor (agua presente con
Rodillo Compactador sobre el irregular como en los puntos muestreo llegando a los 68°C
mayor regularidad).
sensor (presencia de agua). anteriores. registrados.

Tabla 10.- Temperatura interna y superficial del asfalto vs Radiación solar

En este punto se generó una
radiación máxima de

93
En este tramo se observó el Si bien se produjo un declive de
En este punto muestreadose 478wat/m2 y una mínima de
Radiación punto de radiación más alto mayor rango en este tramo, no
generó un descenso de 384wat/m2 lo cual se ve
Solar del día, con un valor de 776 es de mayor influencia directa
aproximadente 60wat/m2. reflejado en temperaturas de
wat/m2. en las temperaturas del asfalto.
mezcla de menor intensidad
que en otros puntos.
5.3.6 Temperatura interna y superficial del asfalto vs Presión atmosférica

T° Interna y superficial del asfalto vs Presión

atmosférica
140 749
748,9

Presión atmosférica (mm-hg)

120
748,8
Temperatura (°C)

100 748,7
80 748,6
748,5 T° interior del asfalto
60 748,4
T° superficial del asfalto
40 748,3
748,2 Presión atmosférica
20
748,1
0 748
13:02
12:38
12:42
12:46
12:50
12:54
12:58

13:06
13:10
13:14
13:18
13:22
13:26
13:30Hora de registro (hrs:mm)

T° Interna y superficial del asfalto vs Presión

atmosférica
160 747,2
Presión atmosférica (mm-hg)

140 747,1
Temperatura (°C)

120
100 747
80 746,9 T° interior del asfalto
60 746,8
40 T° superficial del asfalto
20 746,7 Presión atmosférica
0 746,6
15:52
15:28
15:30
15:32
15:34
15:36
15:38
15:40
15:42
15:44
15:46
15:48
15:50

15:54

Hora de registro (hrs:mm)

94
 T° Interna y superficial del asfalto vs Presión
atmosférica
160 747

Presión atmosférica (mm-hg)

140 746,9
Temperatura (°C)

120 746,8
100 746,7
746,6
80 T° interior del asfalto
746,5
60 746,4
40 T° superficial del asfalto
746,3
20 746,2 Presión atmosférica
0 746,1
16:13
16:15
16:17
16:19
16:21
16:23
16:25
16:27
16:29
16:31
16:33
16:35
16:37
16:39
16:41
16:43
Hora de registro (hrs:mm)

T° Interna y superficial del asfalto vs Presión

atmosférica
140 747

Presión atmosférica (mm-hg)

120 746,9
Temperatura (°C)

746,8
100
746,7
80 746,6
60 746,5 T° interior del asfalto
746,4
40 T° superficial del asfalto
746,3
20 746,2 Presión atmosférica
0 746,1

Hora de registro (hrs:mm)

95
 12 13 15 15 16 16 16 17
:38 :30 :28 :54 :13 :43 :51 :23

Punto 1 Punto 2 Punto 3 Punto 4

Presenta un descenso de
temperatura progresivo desde
los 102,3°C hasta los 62,1°C,
Temperatura posee mayor temperatura
Interior que en la medición de mayo
debido a la distancia del
sensor respecto al borde de
la carpeta asfáltica.
Se observó una temperatura Existe un descenso constante
Se registraron valores un
inicial bastante alta respecto de la temperatura debido al paso
poco más bajos que en otros
al punto anterior, pudiéndose del Rodillo Compactador sobre
puntos debido a un posible
deber a la distancia mayor el sensor en sucesivas
movimiento del sensor por
entre el sensor y el borde de ocasiones provocando una baja
parte de la pavimentadora.
la carpeta asfáltica (0,6 m). de 37,3°C.

Se observa una disminución Se mantiene a temperaturas Se mantuvo cercana a la

Se registran temperaturas
con una tasa similar a la T° cercanas respecto a las temperatura interna pero
menores debido al paso del
Temperatura interna debido al paso presentes en la capa interna de descendiendo de forma más
Rodillo Compactador sobre el
Exterior relativamente constante del la mezcla, y desciende de forma veloz en el tramo final del
sensor (agua presente con
Rodillo Compactador sobre el irregular como en los puntos muestreo llegando a los 68°C
mayor regularidad).
sensor (presencia de agua). anteriores. registrados.

Tabla 11.- Temperatura interna y superficial del asfalto vs Presión atmosférica

Se observa una oscilación en

96
Presenta variaciones mas No se presenta mayor variación Tal como en el punto anterior
Presión las mediciones, que van en
regulares con una tendencia de presíon atmosférica en este no existe una variación
Atmosférica descenso llegando a los 775
relativamente constante. punto. relevante en la presión.
milimetros de mercurio.
5.3.7 Temperatura interna y superficial del asfalto vs punto de rocío

T° Interna y superficial del asfalto vs Punto de

rocío
140 10
9
120
8

Punto de rocío (°C)

Temperatura (°C)

100 7
80 6
5 T° interior del asfalto
60 4
T° superficial del asfalto
40 3
2 Punto de rocío
20
1
0 0
13:06
12:38
12:42
12:46
12:50
12:54
12:58
13:02

13:10
13:14
13:18
13:22
13:26
13:30
Hora de registro (hrs:mm)

T° Interna y superficial del asfalto vs Punto de

rocío
160 8
140 7
Punto de rocío (°C)
Temperatura (°C)

120 6
100 5
80 4 T° interior del asfalto
60 3
40 2 T° superficial del asfalto
20 1 Punto de rocío
0 0
15:28
15:30
15:32
15:34
15:36
15:38
15:40
15:42
15:44
15:46
15:48
15:50
15:52
15:54

Hora de registro (hrs:mm)

97
 T° Interna y superficial del asfalto vs Punto de
rocío
160 6
140
5

Punto de rocío (°C)

120
Temperatura (°C)

4
100
80 3
60 T° interior del asfalto
2
40 T° superficial del asfalto
1
20 Punto de rocío
0 0
16:13
16:15
16:17
16:19
16:21
16:23
16:25
16:27
16:29
16:31
16:33
16:35
16:37
16:39
16:41
16:43
Hora de registro (hrs:mm)

T° Interna y superficial del asfalto vs Punto de

rocío
140 7
120 6
Punto de rocío (°C)
Temperatura (°C)

100 5
80 4
60 3 T° interior del asfalto
40 2 T° superficial del asfalto
20 1 Punto de rocío
0 0
16:51
16:53
16:55
16:57
16:59
17:01
17:03
17:05
17:07
17:09
17:11
17:13
17:15
17:17
17:19
17:21
17:23

Hora de registro (hrs:mm)

98
 12 13
:38
Punto 1
Presenta un descenso de
temperatura progresivo desde
los 102,3°C hasta los 62,1°C,
Temperatura posee mayor temperatura
Interior que en la medición de mayo
debido a la distancia del
sensor respecto al borde de
la carpeta asfáltica.
Se observa una disminución
con una tasa similar a la T°
Temperatura interna debido al paso
Exterior relativamente constante del
Rodillo Compactador sobre el
sensor (presencia de agua).
Tabla 12.- Temperatura interna y superficial del asfalto vs punto de rocío
Se registran temperaturas de
punto de rocío con una
Punto de máxima de 8,8°C y una
Rocío mínima de 6,2°C, lo que va
99
en conjunto con un clima
muy agradable.
15 15 16 16 16 17
:30 :28 :54 :13 :43 :51 :23
Punto 2 Punto 3 Punto 4
Se observó una temperatura Existe un descenso constante
Se registraron valores un
inicial bastante alta respecto de la temperatura debido al paso
poco más bajos que en otros
al punto anterior, pudiéndose del Rodillo Compactador sobre
puntos debido a un posible
deber a la distancia mayor el sensor en sucesivas
movimiento del sensor por
entre el sensor y el borde de ocasiones provocando una baja
parte de la pavimentadora.
la carpeta asfáltica (0,6 m). de 37,3°C.
Se mantiene a temperaturas Se mantuvo cercana a la
Se registran temperaturas
cercanas respecto a las temperatura interna pero
menores debido al paso del
presentes en la capa interna de descendiendo de forma más
Rodillo Compactador sobre el
la mezcla, y desciende de forma veloz en el tramo final del
sensor (agua presente con
irregular como en los puntos muestreo llegando a los 68°C
mayor regularidad).
anteriores. registrados.
Se registran temperaturas de Existe una variación de 3°C
Se visualizan temperaturas
punto de rocío con una máxima en este punto entre las
de punto de rocío con una
de 5,6°C y una mínima de 3,9°C temperaturas del punto de
diferencia entre los puntos
generando en conjunto un clima rocío mínima y máxima las
críticos de alrededor de los
un poco más seco que en los que alcanzas cifras de 3°C y
3°C.
anteriores puntos. 6°C respectivamente.
CAPÍTULO VI: CONCLUSIONES

6.1 CONCLUSIONES

1) Mediante el uso de tecnología disponible en el mercado, se logró

recopilar de forma concreta datos de, enfriamiento de temperatura de las
capas de asfalto, factores climáticos en un proyecto del sur de Chile.
Además, se diseñaron y presentaron gráficos de los cuales se puede
obtener información directa, en donde se aprecia cómo se puede ver
comprometido el proyecto bajo el efecto de variados factores climáticos
que por sí solos o en conjunto actúan sobre la mezcla colocada.

2) Se pudo concluir que factores como la humedad relativa presente y

bajas temperaturas, afectan considerablemente la temperatura interna y
superficial del asfalto. Por si sola la temperatura ambiente baja, incide
mayormente en la superficie de la mezcla bituminosa, manteniendo un
descenso lento por la diferencia térmica que posee la capa interna. Sin
embargo, Si se observando la humedad presente, se pudo verificar que
el agua contenida en el aire penetra la superficie del asfalto
disminuyendo la temperatura interna de este y por consecuencia
aumentando la velocidad en la perdida de calor en la carpeta.

3) Como uso práctico es posible generar charlas de información al equipo

de trabajo, con la finalidad de concientizarlos. Y así obtener resultados
más óptimos al momento de realización de controles de temperaturas en
la construcción de una calzada, tanto como la temperatura de llegada del
asfalto como en su colocación.

4) Con la información lograda se hace posible generar una herramienta de

prevención y selección. Utilizándola para escoger que tipo de asfalto es
recomendable hacer uso, según la predicción climática en la ubicación
geográfica del proyecto y a su vez prevenir mediante controles más
exigentes la temperatura de llegada del asfalto y por otro lado la
velocidad y cantidad de pasadas de las maquinarías correspondientes a
la compactación de la carpeta asfáltica, lo que generará calzadas de
mayor calidad y beneficios económicos para el proyecto.

100
5) Se constató bajo la ausencia de datos de latitud al software, este presente
omisión o incongruencia en los resultados de mediciones de algunos
factores climáticos, como la presión atmosférica y la radiación solar.
Dando a conocer que la latitud es de vital importancia al momento de
obtención de información precisa.

101
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