Planeación Del Transporte en México

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

UNIDAD ZACATENCO
“Planeación del transporte en México”
Por: Daniel de Jesús Martínez Peña
Asesor: Ing. Julio Velázquez de León Collins

Academia de Vías Terrestres
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA, UNIDAD ZACATENCO
Alumno: Martínez Peña Daniel de Jesús
ÍNDICE GENERAL ................……………………………………………...…. 1
INTRODUCCIÓN ................……………………………………………….... 4
ANTECEDENTES ...............……………………………………………......... 5
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA …………………………………..... 6
JUSTIFICACIÓN ...............………………………………………………….. 7
OBJETIVO ..........................………………………………………………..... 8
ALCANCES ..........................………………………………………………….. 9
MARCO CONCEPTUAL ....………………………………………………….. 10
RECURSOS ..........................………………………………………………….. 11
CAPÍTULO I.- GENERALIDADES DEL TRANSPORTE .……………….... 12
I.1.- ¿QUÉ ES EL TRANSPORTE? ....……..……................………...... 12
I.2.- FUNCIONES DEL TRANSPORTE .……….....………....................... 14
I.3.- TIPOS DE TRANSPORTE .........................….………………….... 14
CAPÍTULO II.- ESTRUCTURA URBANA DE MÉXICO .......................... 17
II.1.- CONCENTRACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN EN MÉXICO

................................................................................................................. 18
II.2.- EXPANSIÓN URBANA EN ZONAS METROPOLITANAS .......... 22
II.3.- SITUACIÓN ECONÓMICAS EN LAS ZONAS METROPOLITANAS

………………………………………………………………………................ 25
CAPÍTULO III.- ESTADO ACTUAL DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE

MÉXICO …………………………………………............................................ 27
III.1.- INFRAESTRUCTURA VIAL ..................................................... 28
III.2.- PARQUE VEHICULAR ……......................................................... 29
III.3.- SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO ................ 33
CAPÍTULO IV.- NORMATIVIDAD QUE REGULA EL TRANSPORTE EN MÉXICO

................................................................................................................. 42
1
IV.1.- LEGISLACIÓN FEDERAL …....................................................... 44
IV.2.- LEGISLACIÓN ESTATAL ………............................................... 46
CAPÍTULO V.- PRINCIPALES TRANSPORTES PÚBLICOS EN LA CIUDAD DE

MÉXICO .................................................................................................... 49
V.1.- METRO .................................................................................... 49
V.2.- METROBÚS .............................................................................. 54
V.3.- TRANSPORTES ELÉCTRICOS ............................................. 60
V.3.1.- TROLEBÚS ........................................................................ 60
V.3.2.- TREN LIGERO .................................................................. 63
V.4.- TREN SUBURBANO .................................................................. 65
V.5.- AUTOBUSES URBANOS ....................................................... 68
V.6.- COLECTIVOS ............................................................................ 81
V.7.- TAXIS/UBER ............................................................................ 82
V.8.- BICICLETAS ............................................................................ 85
V.9.- SCOOTERS ............................................................................ 91
CAPÍTULO VI.- ANÁLISIS DE COSTO-BENEFICIO DE CADA TIPO DE

TRANSPORTE ....................................................................................... 95
CAPÍTULO VII.- IMPORTANCIA DE LA PLANEACIÓN EN EL TRANSPORTE

............................................................................................................. 96
CAPÍTULO VIII.- PROBLEMAS ACTUALES EN EL TRANSPORTE DE LA

CIUDAD DE MÉXICO ………………………............................................. 98
VIII.1.- IMPACTO AMBIENTAL EN EL TRANSPORTE .................. 98
VIII.2.- IMPACTO SOCIAL EN EL TRANSPORTE ............................. 101
VIII.3.- IMPACTO ECONÓMICO EN EL TRANSPORTE .................. 102
2
CAPÍTULO IX.- PROPUESTAS Y PLANES ACTUALES EN EL PAÍS PARA

DISMINUIR LOS PROBLEMAS ACTUALES Y PREVENIR Y LOS FUTUROS
............................................................................................................. 104
CAPÍTULO X.- EXPERIENCIAS EXITOSAS INTERNACIONALES Y

NACIONALES ………………………........................................................ 114
X.1.- EXPERIENCIAS INTERNACIONALES ................................. 114
X.2.- EXPERIENCIAS NACIONALES ............................................ 120
CAPÍTULO XI.- POSIBLES ESTRATEGIAS PARA DISMINUIR LOS PROBLEMAS

DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE MÉXICO ........................... 124
CAPÍTULO XII.- RESULTADOS ............................................................ 130
CAPÍTULO XIII.- CONCLUSIONES ...................................................... 132
BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................... 134
GLOSARIO ............................................................................................ 136
ÍNDICE DE FIGURAS Y TABLAS ...................................................... 139
ANEXOS .................................................................................................. 141
3
Introducción
Este trabajo comprende un análisis del transporte en México a través de los años,
la planeación que existe y el panorama que éste tiene en la Ciudad de México junto
a otros problemas como la sobrepoblación, la contaminación y el cambio climático.
Asimismo, se enlistan algunas posibles soluciones a los futuros problemas que

podrían existir si no se hace nada al respecto.
Con base en lo anterior, se busca enriquecer al lector con los conceptos

fundamentales que deben estar perfectamente entendidos para que la obra salga
de forma satisfactoria.
4
Antecedentes
El transporte es uno de los indicadores más importantes de calidad de vida. En

cuanto mejor sea éste, mejor calidad de vida tendrá el país. En la Ciudad de México
representa un problema mayúsculo ya que es una de las ciudades con mayor
extensión del mundo (15ta, con 1,972,550 km2 (Infolaso, 2015)) y de las más
pobladas (11vo lugar, con 123,518,000 (Datos Macro, 2018)). Las distancias que
tiene que recorrer la mayoría de la población provocan que el tránsito vehicular a
horas pico se vuelva un caos, causando a su vez mayor contaminación, tanto
ambiental como auditiva.
La contaminación que existe en la Ciudad de México también es muy alta. Esto se

mide mediante el Índice Metropolitano de la Calidad del Aire (IMECAS). Se realiza
hora por hora sobre la condición del aire, por lo que permite saber si el aire es óptimo
o representa un riesgo para la salud. Sirve para ver los niveles de contaminantes
como el ozono (O3), partículas menores a 10 micrómetros (PM10), dióxido de azufre
(SO2), dióxido de nitrógeno (NO2) y monóxido de carbono (CO), que emiten todos
los vehículos y fábricas en la capital del país. EN 2016, La Ciudad de México alcanzó
los 203 puntos que, con base en la clasificación, es un aire extremadamente malo,
donde se recomienda estar en casa y con las ventanas abiertas. El peor registro
que se tiene es el del 25 de noviembre de 1986, cuando la cifra alcanzó los 491
puntos en la estación de Xalostoc, en el Estado de México, cuando una masa de
aire gris cubría la ciudad. Estas cifras llegaron a tal número pues menos del 1% de
toda la flota vehicular estaba verificada y marcó un parteaguas en la vida de los
habitantes pues se llegó al límite, y se hicieron varias medidas para no volverlo a
vivir, tal es el caso del “un día sin auto” (ahora conocido como “hoy no circula”), la
verificación de los automóviles y Petróleos Mexicanos se comprometió a reducir el
nivel de plomo en las gasolinas.
La planeación es importante en todas las disciplinas; en la construcción, por

ejemplo, es la base de todo proyecto para que se construya satisfactoriamente. No
seguir una planeación trae consigo pérdidas económicas y algunos posibles
desastres. En el transporte no es diferente, no planear bien un sistema de
transporte, tanto vial como público, conlleva pérdidas de todo tipo.
No tener una planeación ocasiona que no se prevean problemas futuros. Escenarios

que tarde o temprano se darán si todo sigue igual. Por ello se debe prever todo esto
para que no llegue a suceder y satisfacer adecuadamente todas las necesidades de
transporte que la ciudad necesite con relación en la proyección de población que
exista.
5
Planteamiento del problema
1. Presentación del problema.
El sistema público de transporte no satisface correctamente las necesidades de la

población y esto irá aumentando conforme haya más gente en la ciudad, generando
mayor cantidad de vehículos privados, mayor tiempo de traslado de un lugar a otro
y, finalmente, generará mayor contaminación. Ya es preocupante el nivel de
contaminación que existe en la ciudad y aún estamos a tiempo de cambiar el rumbo.
Dichos problemas se pueden disminuir si se hacen los estudios adecuados para
realizar una planeación correcta.
2. Delimitación del problema.
2.1. Espacio.
La siguiente investigación es realizada dentro de la Ciudad de México y todos sus

sistemas de transporte público.
2.2. Tiempo.
Este proceso tiene una duración de cuatro meses. El proyecto contempla un análisis
del problema actual para dar posibles soluciones que ayuden en un futuro a
disminuir los problemas.
2.3. Universo.
El sector donde se aplicará la recolección de información es el del transporte.
2.4. Contenido.
La información obtenida de este proyecto se obtiene de investigaciones previas,

planes de acción del gobierno, normatividad, libros y tesis consultadas para tener
un trabajo completo.
3. Planteamiento del problema.
El transporte en la Ciudad de México se puede considerar que cumple en cuanto a

la cantidad de gente que transporta, pero no es suficiente porque no disminuye el
uso del vehículo privado, que es el que genera el mayor problema. En 2030, se
prevé que en la ciudad exista el doble de la población, ¿qué tan preparada está la
ciudad para este problema y qué posibles estrategias se pueden tomar al respecto?
6
Justificación
La mejor forma de mejorar un producto o un servicio es tomando en cuenta los

errores cometidos en proyectos pasados para así mejorar los próximos en
realizarse. La planeación y ejecución de los planes de transporte deben tomar como
referencia el pasado y el presente para evitar problemas futuros.
La Ciudad de México ya tiene problemas graves en cuanto a tránsito vehicular, por

ello es necesario elaborar una serie de estrategias que lo disminuyan y puedan
controlarlo; además, la ciudad estará preparada para los problemas venideros,
disminuyendo la utilización de recursos (humanos, materiales y económicos) en la
reparación o solución de éstos.
7
Objetivo
Elaborar un análisis completo del transporte en México, haciendo énfasis en la

causa de los problemas actuales y los errores que se cometieron en el pasado, para
así plantear posibles estrategias para disminuir los problemas actuales del
transporte y, con base en la planeación adecuada, evitar que algunos posibles
problemas futuros lleguen a suceder.
8
Alcances
El presente proyecto comprenderá el análisis de diferentes estrategias utilizadas en

otros países y, con base en esto, proponer algunas para México. Se revisarán las
propuestas realizadas en el pasado y las actuales para que, de esta forma, se tenga
un criterio amplio.
9
Marco conceptual
La presente investigación se desarrolló en varias etapas.
 Primera etapa: Recolectar información para la planificación del proyecto de

los vestidores y el comedor. Asimismo, se eligió la documentación correcta
para desarrollar el proyecto (reglamentos, normas).
 Segunda etapa: Planeación del proyecto con el uso de la información

obtenida. Se hacen citas con el cliente para ver sus necesidades y proyectar
de acuerdo a ellas.
 Tercera etapa: Inicio del cronograma de actividades, el presupuesto y el

análisis de los precios unitarios.
 Cuarta etapa: Cambio en el proyecto inicial. Se repitieron las primeras tres

etapas hasta llegar a una nueva.
 Quinta etapa: Inicio de la ejecución del nuevo proyecto (remodelación de

unas oficinas). Se hacen reportes semanales para revisar avances hasta
llegar a la finalización del proyecto.
10
Recursos
1. Tipo de estudio.
Para la determinación de esta investigación se conceptualiza el problema principal

que va enlazado con la óptima ejecución de obras civiles y sus recursos. Además,
su característica principal se enfoca en las etapas o ciclos que conllevan a construir
un proyecto de dos niveles.
2. Fuentes de información.
Este estudio es de origen moderado y se reservan los derechos de diseños de la

constructora, aclarando que esta información fue suministrada bajo permisos y
procesos legales. Los planos, costos, presupuestos y proyecciones fueron tomados
del proyecto de remodelaciones de Industrial de Alimentos, S.A.
11
I.- GENERALIDADES DEL TRANSPORTE
I.1. ¿Qué es el transporte?
Es una actividad que se entiende como el desplazamiento de personas u objetos de

un lugar de origen a un lugar de destino mediante un vehículo (medio o sistema de
transporte) que utilizará una determinada infraestructura, también conocida como
red de transporte. Para definirlo más formalmente, sería “un proceso tecnológico,
económico y social cuya función es trasladar personas y cosas de un lugar a otro a
través del espacio (físico)” (Rivera, 1992). Es un proceso pues son actividades que
se repiten una y otra vez; es tecnológico porque se usan conocimientos técnicos
para llevarlo a cabo en cada una de sus etapas; es económico porque es una parte
importante del desarrollo productivo del país; y es social porque es una condición
indispensable para el desarrollo de la interrelación entre los individuos que
conforman una sociedad.
En los últimos años, el transporte ha experimentado una mejora considerable y

constante de acuerdo a muchos factores, tales como la industrialización, que por
cuestión de tiempo y calidad hace que el transporte sea cada vez más eficaz;
también ha ido mejorando debido al aumento de la población, la extensión territorial
y el comercio. Estos tres factores hacen que el transporte deba mejorar su
eficiencia, seguridad, capacidad, menor costo y, últimamente, que generen menos
contaminación.
El transporte “es uno de los elementos centrales que definen las dinámicas de
desarrollo urbano, para bien o para mal. La movilidad urbana es determinante tanto
para la productividad económica de la ciudad como para la calidad de vida de sus
ciudadanos y el acceso a servicios básicos de salud y educación” (Banco de
Desarrollo de América Latina (CAF), 2013). En otras palabras, se refiere a que los
sistemas de transporte ayudan a facilitar los servicios a las personas.
De acuerdo a la Organización de las Naciones Unidas Hábitat, “la movilidad es una

dinámica clave de la urbanización” (ONU-Hábitat, 2014-2015). El transporte es una
representación clara de la calidad de vida que se tenga en una ciudad o un país ya
que está ligado a la infraestructura que éste tiene. Algo más que se menciona en
este documento es que “el transporte se ha convertido en uno de los asuntos
prioritarios a atender y resolver en las agendas gubernamentales, las estrategias
que se han llevado a cabo hasta el momento, en la mayoría de los casos, no han
logrado crear las condiciones de bienestar y prosperidad para la población en las
áreas urbanas”. Es un gran contraste lo que se vive en el país pues, por un lado, se
12
ha desarrollado una mayor importancia del transporte público y el uso de la bicicleta;

por el otro lado, se invierten una gran parte del presupuesto anual en infraestructura
urbana e interurbana para el transporte privado. Se trató de solucionar el problema
del transporte aumentando las vías de transporte, pero esto lo único que hizo fue
aumentarlo, pues el flujo vehicular es cada vez mayor.
El crecimiento acelerado de las ciudades ha producido deficiencias y vacíos en la

planeación urbana y su normatividad, de carencia de territorio y oferta de suelo
adecuado, así como extensiones y zonas dispersas fragmentadas y excluyentes.
Esta expansión territorial conlleva un desarrollo urbano de baja densidad con alta
dependencia del transporte privado y sin previsión de sistemas integrados para el
transporte público adecuado.
Diariamente se estima que se trasladan en promedio 1.2 personas por unidad

privada, es un desperdicio muy grande que afecta a todos, se pierden millones de
horas/hombre en las congestiones viales y se incremente el nivel de contaminación
ambiental y auditiva que afecta la salud. El reto de todos será lograr una ciudad
sustentable que garantice el bienestar de sus habitantes, mejorando su calidad de
vida y el medio ambiente. Que estén diseñadas y planeadas para la población y no
para el transporte.
La red de transporte es la infraestructura necesaria para la circulación de los

vehículos que transportan las mercancías o las personas. Suelen estar dispuestas
en el territorio conectando los núcleos de población de tal manera que se genere
una red de diferente densidad dependiendo del tráfico generado en la zona,
normalmente las redes más densas se sitúan alrededor de los nudos o lugares en
los que se conectan varios ejes o sirven de intercambiador entre medios de
transporte diferentes (carretera-aeropuerto; carretera-puerto; ferrocarril-
carretera...). La existencia de unas u otras redes de transporte, o de la mayor o
menor densidad de las mismas viene determinada por una serie de factores
condicionantes, históricos, naturales o espaciales:
Condicionantes históricos: acontecimientos históricos o decisiones tomadas en

el pasado, como la localización de la capital estatal, políticas más o menos
centralistas, conflictos internos y externos, etc. pueden haber influido en el diseño
de la red de transporte.
Condicionamientos naturales: el relieve o el clima determinan de una manera

importante los ejes de transportes. Así pues, el ferrocarril o la carretera se han de
adaptar al relieve, siguiendo el paso natural por los puertos de montaña o bien salvar
estos accidentes mediante la construcción de túneles, viaductos, etc. También el
13
relieve es un condicionante para la localización de aeropuertos (para facilitar la

maniobrabilidad de los aviones) y de puertos (que necesitan un determinado calado
para el acceso de los barcos). El clima condiciona el transporte por carretera o
ferrocarril en invierno, debido a las posibles nevadas o heladas, mientras que el
transporte fluvial se va a ver determinado tanto por el invierno (ríos helados) como
en verano (estiaje de los ríos).
Condicionamientos espaciales: La distribución de los asentamientos de población

en el territorio, así como la localización de las industrias, las materias primas y las
fuentes de energía influyen de manera decisiva en la red de transportes, tanto en la
densidad de la misma como en la conectividad de los ejes.
I.2. Funciones del transporte.
La finalidad principal del transporte es el desplazamiento de un producto o una

persona en el menor tiempo posible y con la mejor comodidad, al mejor precio y
produciendo la menor cantidad de contaminantes, ya sean ambientales o auditivos,
acercando a la gente de su trabajo, escuela o zonas de interés.
Se encarga de la planeación, el diseño, operación y administración de las

instalaciones de cualquier modo de transporte con el fin de proveer un movimiento
seguro, conveniente, económico y ambientalmente amigable de bienes y personas.
Se aplica la técnica, tecnología y principios científicos para permitir un movimiento
eficiente y seguro de elementos (vehículos o personas) en una facilidad (calle o
carretera).
I.3. Tipos de transporte.
El transporte terrestre es aquel cuyas redes se extienden por la superficie de la

tierra. Sus ejes son visibles, debido a que están formados por una infraestructura
construida previamente por la que discurren las mercancías y las personas. Así
pues, existen redes de carreteras, caminos, ferrocarriles y otras redes especiales
(eléctricas, de comunicaciones, oleoductos y gaseoductos). Denominamos flujo al
tráfico que circula por la red de transporte, mientras que la capacidad es el flujo
máximo que es capaz de absorber la red.
Estas redes de transporte terrestre las podemos clasificar en función de su densidad

en tres tipos: ejes aislados, que serían aquellos que unen exclusivamente dos
puntos en el territorio, lugar de producción y de consumo (redes de algunas zonas
de países desarrollados en los que la población es escasa los recursos naturales
no son explotados); redes poco estructuradas, en la que existen varios ejes,
conectados o no entre sí, sin que exista una jerarquización entre ellos (redes de
14
países subdesarrollados); redes estructuradas, son aquellas en las que existe un

elevado número de ejes, conectados entre sí y organizados de una manera
jerárquica, lo que facilita el transporte por todo el territorio (redes de países
desarrollados).
 Eje aislado.
 Red de transporte poco estructurada.
 Red de transporte estructurada.
Figura 1. Tipos de ejes terrestres según su densidad y organización (obtenido de

www.eveliux.com/mx/Red-de-Transporte.html el 14 de septiembre del 2018)
Transporte por carretera: es el más importante en la actualidad tanto para

mercancías como para personas, debido al gran desarrollo de los vehículos públicos
y privados, (coches, camiones o autobuses). Su ventaja radica en la gran flexibilidad
que presenta, pues no se restringe a seguir unas rutas fijas como el ferrocarril, sino
que dada la interconexión de los diferentes ejes se puede llegar a cualquier lugar
siguiendo las carreteras. Como desventajas presentan el elevado coste de
construcción y mantenimiento de las infraestructuras viarias, o la congestión
generada debido al aumento de los flujos.
El origen de esta red hay que buscarla en los antiguos caminos de herradura que
fueron transformados desde finales del siglo XIX y durante todo el siglo XX en
carreteras. Además, se han ido construyendo nuevas vías que han ido facilitando el
transporte y jerarquizando la red, así encontramos redes viarias compuestas por
autopistas, autovías, vías rápidas, carreteras de diferentes anchos y caminos
asfaltados o ripiados. En los países desarrollados, la red es densa y altamente
15
jerarquizada, constituyendo el principal objetivo de las autoridades el mantenimiento

de las infraestructuras ya construidas y la transformación en autopistas de las vías
de circulación más densas; mientras que, en los países subdesarrollados, la red es
bastante menos densa y presenta problemas de acondicionamiento, asfaltado,
sinuosidad, etc.
Transporte por ferrocarril: Su principal ventaja radica en su capacidad para

transportar grandes volúmenes de mercancías, que se contrapone con su
inflexibilidad, pues únicamente puede alcanzar los lugares a los que lleguen las vías
férreas. Su desarrollo se concentró en el siglo XIX en el seno de los países
desarrollados, siendo soporte de la primera revolución industrial. La mayor parte de
la red ferroviaria procede de esos momentos. Durante el siglo XX, le surgieron
grandes competidores, como el avión para el transporte de viajeros de larga
distancia o el transporte por carretera para la corta distancia y las mercancías. El
ferrocarril se ha adaptado a las nuevas circunstancias desarrollando más velocidad,
mayor confort y especialización en el tráfico de mercancías (contenedores,
cisternas, vagones frigoríficos…). El futuro del ferrocarril está en las redes de Alta
velocidad, que actualmente se están diseñando, como es el caso de la red europea.
Transportes especiales: Estas redes son exclusivas para transportar un único

producto, como el petróleo a través de oleoductos, el gas a través de gaseoductos,
la energía eléctrica a través de las redes de Alta tensión, o la información a través
de la red telefónica.
16
II.- ESTRUCTURA URBANA DE MÉXICO.
Los centros urbanos atraen a la población pues cuentan con todos los servicios
necesarios para mejorar su calidad de vida, pero trae consigo un crecimiento
desmedido de la población y la concentración de las actividades económicas,
aumentando la expansión territorial de las ciudades. Como menciona (ONU-Hábitat,
2014-2015) “En la mayoría de las ciudades mexicanas este proceso se caracterizó
por una escasa planeación urbana, lo que ha generado procesos de expansión,
dispersión, fragmentación y exclusión hacia las periferias, mermando la eficiencia
de la movilidad y las posibilidades de desarrollo”.
En esta situación, el gobierno tiene que presentar estrategias mediante políticas de

desarrollo urbano, vivienda y movilidad, regulando el uso de suelo, mejorando los
sistemas de transporte, controlando el crecimiento poblacional y la extensión
territorial de las urbes. La falta de este punto hace que la concentración de la
población y la dispersión a las periferias de las zonas habitacionales produce
deterioro ambiental, fomenta el uso del transporte privado, congestión vial y
deteriora la calidad de vida.
Figura 2. Ciudad de México verde, el objetivo de la movilidad sustentable. (obtenido del 17

de octubre del 2018)
17
Actualmente, el sector del transporte contribuye con el 25% de las emociones de

CO2 en el mundo (Secretaría de Movilidad, 2017). Además, el número de vehículos
se estima que alcanzará 2,500 millones de vehículos para el año 2050 (Agencia
Internacional de Energía, 2017). En la Ciudad de México, de acuerdo al compromiso
que se hizo en la “Cumbre de Alcaldes C40: Ciudades liderando acciones
climáticas”, se estableció que se prohibirán los vehículos que usan diésel a partir
del 2025.
De acuerdo con el Inventario Nacional de Emisiones de Gases y Compuestos de

Invernadero 2013, menciona que las emisiones totales de CO2 fueron 66.5 millones
de toneladas, donde el sector transporte aporta el 26.2% del total de las emisiones,
siguiendo la generación eléctrica con 19%, el sector industrial con el 17.3%, el de
petróleo y gas con 12.1% y el sector agropecuario con 12%.
En 2014, las zonas metropolitanas que no cumplieron con las normas de calidad del
aire fueron la de Nuevo León, de Guadalajara, del Valle de México, Baja California,
Coahuila, Guanajuato, Hidalgo, Puebla y Veracruz. En el país ya hay cambios
importantes observados por el cambio climático. El Informe de la Situación del
Medio Ambiente del 2015, indica que incrementó la temperatura en 0.85 °C en
promedio en los últimos 50 años y el nivel del mar, como es el caso de algunos sitios
del Golfo de México se ha elevado entre 1.79 y 9.16 mm al año, y en el Pacífico
entre 4.23 y 3.28 mm al año, algunos impactos en la biodiversidad y cambios en los
patrones de los fenómenos hidrometeorológicos extremos.
Esto ya indica acciones que irán reduciendo las emisiones de gases de efecto
invernadero, pero no es suficiente. Por ello es necesario un análisis y más
estrategias para seguir este mismo camino.
II.1. Concentración y distribución de la población en México.
Analizar el estado del transporte en una ciudad conlleva conocer la tendencia de

algunos factores, tales como: el ritmo de crecimiento, la concentración y la
distribución de la población. Según la SEDESOL (Secretaría de Desarrollo Social),
en México más de 81 millones de personas (62.5%) residen en únicamente 384
ciudades mayores a 15 mil habitantes, que forman el Sistema Urbano Nacional
(SUN).
En México y el mundo cada vez más población vive en metrópolis, de hecho,

algunas han alcanzado grandes dimensiones, lo que implica grandes desafíos en
términos de provisión de servicios como transporte público, vivienda y empleo y, el
cuidado del medio ambiente, entre otros. La Secretaría de Desarrollo Agrario,
18
Territorial y Urbano (SEDATU), el Consejo Nacional de Población (CONAPO) y el

Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) delimitaron el país en 74 zonas
metropolitanas, definidas en la Tabla 1, además de detallar la población que existe
en cada una de ellas para saber dónde se encuentra la problemática mayor.
Clave Clave
Zona metropolitana Población Zona metropolitana Población
de ZM de ZM
01.01 ZM de Aguascalientes 1,044,049 16.03 ZM de Zamora 265,952
02.01 ZM de Ensenada 486,639 17.01 ZM de Cuautla 475,441
02.02 ZM de Mexicali 988,417 17.02 ZM de Cuernavaca 983,365
02.03 ZM de| Tijuana 1,840,710 18.01 ZM de Tepic 471,026
03.01 ZM de La Paz 272,711 19.01 ZM de Monterrey 4,689,601
04.01 ZM de Campeche 283,025 20.01 ZM de Oaxaca 671,447
05.01 ZM de La Laguna 1,342,195 20.02 ZM de Tehuantepec 179,957
ZM de Monclova- ZM de Puebla-
05.02 363,753 21.01 2,941,988
Frontera Tlaxcala
05.03 ZM de Piedras Negras 194,293 21.02 ZM de Tehuacán 344,603
05.04 ZM de Saltillo 923,636 21.03 ZM de Teziutlán 131,786
ZM de Colima-Villa de
06.01 359,392 22.01 ZM de Querétaro 1,323,640
Álvarez
06.02 ZM de Tecomán 152,790 23.01 ZM de Cancún 763,121
07.01 ZM de Tapachula 348,156 23.02 ZM de Chetumal 224,080
ZM de Tuxtla
07.02 814,436 24.01 ZM de Rioverde 139,576
Gutiérrez
ZM de San Luis
08.01 ZM de Chihuahua 918,339 24.02 1,159,807
Potosí
08.02 ZM de Delicias 192,797 25.01 ZM de Culiacán 905,265
ZM de Hidalgo del
08.03 114,596 25.02 ZM de Mazatlán 502,547
Parral
08.04 ZM de Juárez 1,391,180 26.01 ZM de Guaymas 214,223
ZM del Valle de
09.01 20,892,724 26.02 ZM de Hermosillo 884,273
México
10.01 ZM de Durango 654,876 26.03 ZM de Nogales 233,952
11.01 ZM de Celaya 731,667 27.01 ZM de Villahermosa 823,213
ZM de Ciudad
11.02 ZM de Guanajuato 184,239 28.01 346,029
Victoria
11.03 ZM de León 1,768,193 28.02 ZM de Matamoros 520,367
ZM de Moroléon- ZM de Nuevo
11.04 113,138 28.03 399,431
Uriangato Laredo
ZM de San Francisco
11.05 199,308 28.04 ZM de Reynosa 773,089
del Rincón
12.01 ZM de Acapulco 886,975 28.05 ZM de Tampico 916,854
19
ZM de Tlaxcala-
12.02 ZM de Chilpancingo 324,422 29.01 540,273
Apizaco
13.01 ZM de Pachuca 557,093 30.01 ZM de Acayucan 120,340
ZM de
13.02 ZM de Tula 225,219 30.02 365,026
Coatzacoalcos
13.03 ZM de Tulancingo 256,662 30.03 ZM de Córdoba 347,647
14.01 ZM de Guadalajara 4,887,383 30.04 ZM de Minatitlán 372,381
14.02 ZM de Ocotlán 176,158 30.05 ZM de Orizaba 457,159
14.03 ZM de Puerto Vallarta 425,890 30.06 ZM de Poza Rica 538,026
15.01 ZM de Tianguistenco 170,461 30.07 ZM de Veracruz 915,213
15.02 ZM de Toluca 2,202,886 30.08 ZM de Xalapa 768,271
ZM de La Piedad-
16.01 254,272 31.01 ZM de Mérida 1,143,041
Pénjamo
ZM de Zacatecas-
16.02 ZM de Morelia 911,960 32.01 375,628
Guadalupe
Tabla 1. Población en zonas metropolitanas de México. (obtenido en CONAPO, recuperado
el 26 de septiembre del 2018 en https://www.gob.mx/conapo/documentos/delimitacion-de-
las-zonas-metropolitanas-de-mexico-2015)
En el país existe una concentración poblacional muy marcada en grandes ciudades.

El proceso de urbanización se potencia debido a que en las 74 zonas metropolitanas
(ZM) viven 75 millones de habitantes (60% de la población del país), generando
76% del Producto Interno Bruto (PIB) y en unos cuantos años más, se estima que
la población aumente a un número desmedido, lo que va a demandar sistemas
eficientes de transporte para movilizarse. Otro dato según el Consejo Nacional de
Población (CONAPO), en 2015 el 37% de la población (42 millones de personas en
ese momento) se aglomeraban en 11 zonas metropolitanas de más de un millón de
habitantes. Éstas generaban el 48% del PIB y el 50% de empleos formales. Si se
concentra todo en una sola zona metropolitana, se tiene la zona del Valle de México
(ZMVM), donde 21 millones de personas conforman la mayor concentración urbana,
económica y financiera de México y de América Latina.
En estas zonas, se puede observar que existe centralización de la actividad

económica, los servicios, los equipamientos, vialidades y bienes colectivos,
mientras que la población es desplazada a la periferia de la ciudad, donde no existen
servicios públicos, deficiencias en la conectividad y la movilidad, que repercuten en
las distancias, tiempos y costos para acceder a las fuentes de empleo y educación.
Para analizarlo de una mejor forma, se separaron cuatro grupos de acuerdo al

número de habitantes que hay en las zonas metropolitanas: las que tienen más de
1 millón de habitantes, las que tienen entre 500 mil y 1 millón de habitantes, las que
tienen entre 250 mil y 500 mil habitantes, y las que tienen menos de 250 mil
20
habitantes, como se muestra en la gráfica 1. De los 125.9 millones de habitantes

que hay en el país, 75.1 millones viven en estas zonas metropolitanas, donde la
mayoría vive en zonas con más de 1 millón de habitantes (65%).
CONCENTRACIÓN DE LA POBLACIÓN SEGÚN TAMAÑO

DE ZONA METROPOLITANA, 2015
3%
9%
11 ZM de más de 1 millón de
habitantes.
19 ZM de más de 500 mil a menos
23% de 1 millón de habitantes.
15 ZM de 250 a 500 mil habitantes.
65%
14 ZM de menos de 250 mil
habitantes.
Gráfica 1. Concentración de la población (datos obtenidos del Censo Nacional de

Población, 2015 y la Delimitación de las zonas metropolitanas de CONAPO, 2015)
Comparando con el ejemplo que se mencionó anteriormente de la zona

metropolitana del Valle de México, tan solo en cuatro delegaciones centrales se
acumula casi el 20% de toda la población del país, remunerando hasta cinco veces
el promedio de las demarcaciones periféricas. Esto explica el problema de
congestión vial que existe en la ciudad, además de que aumentan en demasía los
tiempos de traslados. Se estima que una persona invierte casi cuatro horas por día
en traslados (INEGI, 2007). Esto es preocupante pues cada vez más gente se va a
estas zonas, provocando mayores problemas de los que ya existen.
En otras ciudades de México se presenta esto, pero el foco preocupante está en la

capital definitivamente. La ONU Hábitat señala que “México es un país
eminentemente urbano, de cada 10 habitantes más de 7 residen en localidades
mayores a 15 mil habitantes” y que “la población se ha distribuido de forma desigual
entre asentamientos urbanos de diferentes tamaños, reconociéndose solo 59 zonas
metropolitanas”. Según el Censo de Población y Vivienda realizado por INEGI en
2015, México cuenta con 125.9 millones de habitantes, de los cuales 16,870,389
son nacidos en la Ciudad de México. Casi una quinta parte para una extensión muy
pequeña. Además de que este último dato aumenta si se toma en cuenta la gente
21
del Estado de México que se traslada a trabajar diariamente aquí. Según un

pronóstico realizado por la misma INEGI, se espera que en 2030 haya ya casi 20
millones de habitantes. Se tiene que solucionar pronto para prever los problemas
futuros que ocasionará la cantidad de gente que habrá en ese año.
Todos estos problemas hacen una necesidad palpable el buscar una solución
eficiente, de buena calidad y a buen costo en el transporte, que ayudará a disminuir
estos indicadores. En la mayoría de estas ciudades, el sistema de transporte público
rebasa su capacidad y enfrentan el mismo problema que las grandes metrópolis (las
que tienen más de 1 millón de habitantes): congestión vial, el deterioro ambiental,
fomento al uso del transporte privado y la disminución de la calidad de vida.
II.2. Expansión urbana en zonas metropolitanas.
La expansión urbana en las metrópolis tiene una relación marcada con la provisión
de bienes, trabajo, escuelas, hospitales y demás servicios. Las personas siempre
van a buscar estas áreas para desarrollarse por el nivel de calidad que pueden llegar
a tener ahí. En las últimas décadas, fue potenciado por programas de financiamiento
para la expansión horizontal unifamiliar con casas en la periferia de las zonas
urbanas, donde no existían servicios públicos, equipamientos ni transporte. Esto
generó que este sector de la población tuviera que trasladarse a las zonas de
trabajos con distancias muy grandes y costosas. Con este modelo, solo se fue
aumentando la superficie urbana, pero con la conectividad entre estas zonas con
las zonas más urbanizadas se creó sin planeación, lo que ocasionó que se limitaran
sus posibilidades de desarrollo próspero y, además, aumentando el caos vial por el
aumento desmedido de la población y la flota vehicular.
Utilizando nuevamente las zonas metropolitanas, se hizo un análisis de las

superficies que tienen las 74, como muestra la Tabla 2, obteniendo un total de
316,884 km2, lo que representa un 16.13% del territorio total del país. Esto nos
indica que en tan solo esta cantidad de superficie habita casi el 60% de la población
total. Es lógico pensar que dicha superficie no puede proveer de todos los servicios
necesarios a toda esta población, pues fue un crecimiento creció a un ritmo mayor
al esperado, así como su expansión urbana.
Clave Superficie Clave Superficie

Zona metropolitana Zona metropolitana
de ZM (km2) de ZM (km2)
01.01 ZM de Aguascalientes 1,822.3 16.03 ZM de Zamora 453.7
02.01 ZM de Ensenada 53,123.0 17.01 ZM de Cuautla 979.6
02.02 ZM de Mexicali 15,654.0 17.02 ZM de Cuernavaca 1,189.9
02.03 ZM de Tijuana 4,422.7 18.01 ZM de Tepic 2,139.0
22
03.01 ZM de La Paz 15,838.1 19.01 ZM de Monterrey 7,657.5

04.01 ZM de Campeche 3,244.0 20.01 ZM de Oaxaca 634.0
05.01 ZM de La Laguna 7,889.0 20.02 ZM de Tehuantepec 1,712.1
ZM de Monclova-
05.02 11,495.1 21.01 ZM de Puebla-Tlaxcala 2,392.4
Frontera
05.03 ZM de Piedras Negras 1,382.4 21.02 ZM de Tehuacán 647.0
05.04 ZM de Saltillo 14,009.3 21.03 ZM de Teziutlán 240.9
06.01 2,287.6 22.01 ZM de Querétaro 2,427.3
Álvarez
06.02 ZM de Tecomán 1,347.7 23.01 ZM de Cancún 3,053.6
07.01 ZM de Tapachula 980.1 23.02 ZM de Chetumal 9,958.2
07.02 ZM de Tuxtla Gutiérrez 2,160.9 24.01 ZM de Rioverde 3,528.4
08.01 ZM de Chihuahua 18,093.7 24.02 ZM de San Luis Potosí 2,401.9
08.02 ZM de Delicias 962.3 25.01 ZM de Culiacán 6,305.0
ZM de Hidalgo del
08.03 2,403.5 25.02 ZM de Mazatlán 2,532.6
Parral
08.04 ZM de Juárez 3,547.5 26.01 ZM de Guaymas 8,544.0
09.01 ZM del Valle de México 7,866.1 26.02 ZM de Hermosillo 16,955.2
10.01 ZM de Durango 9,285.4 26.03 ZM de Nogales 1,756.6

11.01 ZM de Celaya 1,505.4 27.01 ZM de Villahermosa 2,253.1
11.02 ZM de Guanajuato 1,014.1 28.01 ZM de Ciudad Victoria 1,463.6
11.03 ZM de León 1,760.1 28.02 ZM de Matamoros 4,633.2
ZM de Moroléon-
11.04 276.1 28.03 ZM de Nuevo Laredo 1,224.0
Uriangato
ZM de San Francisco
11.05 716.1 28.04 ZM de Reynosa 4,730.6
del Rincón
12.01 ZM de Acapulco 3,538.5 28.05 ZM de Tampico 5,281.7
12.02 ZM de Chilpancingo 3,429.9 29.01 ZM de Tlaxcala-Apizaco 708.1
13.01 ZM de Pachuca 1,184.8 30.01 ZM de Acayucan 830.0

13.02 ZM de Tula 591.4 30.02 ZM de Coatzacoalcos 496.9
13.03 ZM de Tulancingo 673.1 30.03 ZM de Córdoba 460.4
14.01 ZM de Guadalajara 3,560.6 30.04 ZM de Minatitlán 2,930.3
14.02 ZM de Ocotlán 1,240.3 30.05 ZM de Orizaba 641.8
14.03 ZM de Puerto Vallarta 1,452.2 30.06 ZM de Poza Rica 2,789.0
15.01 ZM de Tianguistenco 304.0 30.07 ZM de Veracruz 1,888.8
15.02 ZM de Toluca 2,410.5 30.08 ZM de Xalapa 1,090.0
ZM de La Piedad-
16.01 1,845.8 31.01 ZM de Mérida 3,044.2
Pénjamo
23
ZM de Zacatecas-
16.02 ZM de Morelia 1,771.2 32.01 1,820.2
Guadalupe
Tabla 2. Superficie de zonas metropolitanas de México. (obtenido en CONAPO, recuperado
el 26 de septiembre del 2018 en https://www.gob.mx/conapo/documentos/delimitacion-de-
las-zonas-metropolitanas-de-mexico-2015)
Tomando en cuenta únicamente las 13 zonas metropolitanas con más de 1 millón

de habitantes, se tiene que el 37.04% (46,627,397 habitantes) de la población total
del país habita en el 2.61% (51,202 km 2) de la superficie del país. Estas son las
zonas más preocupantes, pues son las que tienen mayor crisis de contaminación
ambiental, congestionamientos viales, millones de horas/hombre perdidas en el
tráfico, afectaciones sociales y económicas han deteriorado la calidad de vida de la
población.
En cuanto a las 23 zonas con población entre 1 millón y 500 mil habitantes, cuentan
con el 14.21% (17,892,723 habitantes) de la población total del país habitando en
el 6.17% (121,248 km2) de la superficie. En estas zonas el problema de movilidad
existe por la falta de construcción de infraestructura y menor disponibilidad de
recursos financieros y técnicos para planear sistemas integrados de transporte
masivo.
Ahora bien, existen 38 zonas metropolitanas que tienen menos de 500 mil
habitantes. Cuentan con 8.39% (10,562,158 habitantes) de la población total en una
superficie de 7.35% (144,433 km2). El problema es que sus sistemas de transporte
son anticuados y limitados, además de que no se cuenta con los recursos para
modernizarse y, posteriormente, aumentarlo.
Si se hace un análisis de la zona metropolitana del Valle de México, se tiene que

hay una población de 20,892,724 habitantes (16.59% de la población total) y una
expansión urbana de 7,866 km2 (0.40% de la superficie total del país) que dan como
resultado una densidad grave, además del hecho de que muchas de estas personas
se van a las afueras de la ciudad provocando que sus traslados sean largos para
llegar a sus centros de trabajo y fomentando el uso del vehículo privado debido a
esto mismo, causando mayor congestión vial.
El reto para acabarlo es tener una planeación urbana adecuada para controlar el
crecimiento desmedido y disperso de la población que está muy centralizado,
afectando cada vez más a los que habitan en dichas zonas. Se necesita una política
que fomente el uso del transporte público, la construcción de infraestructura y
sistemas afines a él, además de premiar a los que hagan uso de bicicletas y otros
medios que no contaminan el medio ambiente.
24
II.3. Situación económica en las zonas metropolitanas.
Anteriormente se mencionó que las zonas metropolitanas (que forman el 60% de la

población y tan solo 16% de la superficie territorial) producen 75.97%
($13,190,196.40 MDP) del PIB de todo el país. En la Tabla 3 se detalla el PIB de
cada zona metropolitana.
Clave PIB Clave PIB

Zona metropolitana Zona metropolitana
de ZM (MDP) de ZM (MDP)
01.01 ZM de Aguascalientes $179,781.45 16.03 ZM de Zamora $21,454.32
02.01 ZM de Ensenada $54,764.88 17.01 ZM de Cuautla $53,451.81
02.02 ZM de Mexicali $230,840.86 17.02 ZM de Cuernavaca $97,376.18
02.03 ZM de Tijuana $184,706.57 18.01 ZM de Tepic $59,502.46
03.01 ZM de La Paz $52,853.16 19.01 ZM de Monterrey $1,080,284.93
04.01 ZM de Campeche $261,470.92 20.01 ZM de Oaxaca $82,685.85
05.01 ZM de La Laguna $276,790.16 20.02 ZM de Tehuantepec $37,059.94
ZM de Monclova-
05.02 $69,740.69 21.01 ZM de Puebla-Tlaxcala $348,243.78
Frontera
05.03 ZM de Piedras Negras $49,826.57 21.02 ZM de Tehuacán $28,123.21
05.04 ZM de Saltillo $137,577.82 21.03 ZM de Teziutlán $49,259.24
06.01 $51,819.04 22.01 ZM de Querétaro $287,395.30
Álvarez
06.02 ZM de Tecomán $12,255.94 23.01 ZM de Cancún $158,634.16
07.01 ZM de Tapachula $21,604.23 23.02 ZM de Chetumal $213,270.19
07.02 ZM de Tuxtla Gutiérrez $105,476.06 24.01 ZM de Rioverde $9,173.00
08.01 ZM de Chihuahua $147,235.02 24.02 ZM de San Luis Potosí $211,894.85
08.02 ZM de Delicias $80,489.12 25.01 ZM de Culiacán $142,389.98
ZM de Hidalgo del
08.03 $50,440.55 25.02 ZM de Mazatlán $75,824.09
Parral
08.04 ZM de Juárez $258,628.72 26.01 ZM de Guaymas $35,608.72
ZM del Valle de
09.01 $4,021,451.44 26.02 ZM de Hermosillo $164,437.11
México
10.01 ZM de Durango $69,134.25 26.03 ZM de Nogales $60,196.94
11.01 ZM de Celaya $97,490.76 27.01 ZM de Villahermosa $222,092.13
11.02 ZM de Guanajuato $25,195.17 28.01 ZM de Ciudad Victoria $49,287.15
11.03 ZM de León $242,195.13 28.02 ZM de Matamoros $78,210.05
ZM de Moroléon-
11.04 $56,266.74 28.03 ZM de Nuevo Laredo $107,702.66
Uriangato
ZM de San Francisco
11.05 $24,574.00 28.04 ZM de Reynosa $156,542.06
del Rincón
12.01 ZM de Acapulco $98,179.39 28.05 ZM de Tampico $97,655.48
25
ZM de Tlaxcala-
12.02 ZM de Chilpancingo $36,142.01 29.01 $50,358.56
Apizaco
13.01 ZM de Pachuca $83,711.58 30.01 ZM de Acayucan $31,929.70
13.02 ZM de Tula $39,752.33 30.02 ZM de Coatzacoalcos $130,441.47
13.03 ZM de Tulancingo $24,517.87 30.03 ZM de Córdoba $23,554.25
14.01 ZM de Guadalajara $795,853.01 30.04 ZM de Minatitlán $91,648.78
14.02 ZM de Ocotlán $13,955.84 30.05 ZM de Orizaba $62,245.08
14.03 ZM de Puerto Vallarta $59,568.23 30.06 ZM de Poza Rica $58,301.91
15.01 ZM de Tianguistenco $44,777.93 30.07 ZM de Veracruz $170,142.71
15.02 ZM de Toluca $223,049.45 30.08 ZM de Xalapa $77,001.04
ZM de La Piedad-
16.01 $26,380.81 31.01 ZM de Mérida $196,067.63
Pénjamo
ZM de Zacatecas-
16.02 ZM de Morelia $108,089.08 32.01 $54,162.90
Guadalupe
Tabla 3. PIB de zonas metropolitanas de México. (obtenido en CONAPO, recuperado el 26
de septiembre del 2018 en https://www.gob.mx/conapo/documentos/delimitacion-de-las-
zonas-metropolitanas-de-mexico-2015)
Las zonas que tienen más de 1 millón de habitantes generan $8,306,342.42 MDP
(47.84%), las zonas que tienen menos de 1 millón y más de 500 mil habitantes
generan $2,709,386.13 MDP (15.60%) y las que tienen menos de 500 mil habitantes
tan solo generan $2,174,567.85 (12.52%).
Esto refuta la teoría de que existe una desproporción en el país, ya que está muy
centralizado todo. Se buscan soluciones de infraestructura, pero es para el
transporte privado, lo que únicamente lo fomenta más y debería ser al contrario. Tan
solo en la zona metropolitana del Valle de México se genera casi el 25% del PIB de
todo el país, esta población que lo genera habita en tan solo el 2.61% del territorio
total.
26
III.- ESTADO ACTUAL DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE MÉXICO.
El planear un buen sistema de transporte es un desafío que tienen todas las grandes
ciudades en todo el mundo, ya que el desplazamiento de millones de personas es
una variante en su calidad de vida y afronta retos como la extensión y calidad del
transporte público, infraestructura vial, retos ambientales pero que necesita también
de una participación activa de la población en cuanto a su cultura vial, como es el
respeto al reglamento, a los límites de velocidad, dirección de las calles,
señalamientos y lugares de estacionamiento.
En México, la Secretaría del Medio Ambiente (SEDEMA) indica en sus estadísticas

que tan solo en la Ciudad de México hay 4 millones de vehículos en circulación y 22
millones de traslados por día. Además, Tomtom Traffic Index indica que hay un 66%
de tiempo extra en cada viaje debido al tránsito vehicular. Datos que son
preocupantes y que enfatizan la necesidad de empezar a reducirlo pues está
generando altos grados de contaminación tanto ambiental como auditiva, además
de dañar también la salud debido al estrés que se tiene por estar en el tráfico en
“horas pico” y una inmensa pérdida de tiempo en estos trayectos. Esto genera la
necesidad de innovar con medios de transporte que sean amigables al medio
ambiente y disminuyan el número de vehículos que se usan por día, para así ir
disminuyendo la contaminación y el tiempo de traslado por viaje.
El crecimiento poblacional que ha tenido la ciudad ha sido increíble, por esta razón
es difícil planear adecuadamente el abastecimiento de todos los servicios. Los
centros urbanos cuentan con la mayoría de las actividades económicas, provocando
atracción a las personas que buscan una mejor vida, pero trae consigo una
movilidad más difícil y una menor posibilidad de un desarrollo pleno. En cuanto al
transporte, ha sido todo un reto el ejecutar las planeaciones que han existido porque
las distancias tan grandes que existen hacen imposible que la población opte por
otro medio de transporte que no sea el vehículo propio ya que el tiempo de traslado
sería eterno si lo hace mediante el transporte público.
Estas distancias, aunado al hecho de la alta demanda en el transporte privado,

hacen que la gente opte por usar el vehículo privado, generando todos los
problemas antes descritos. Se invierte en infraestructura para solventar el flujo
vehicular, pero esto solo hace que la gente siga optando por usar su propio
automóvil en vez de empezar a usar el transporte público, y así se seguiría una
cadena interminable hasta que sea muy tarde para solucionar todos los problemas
que tiene la ciudad.
27
El tema del transporte ya no solo ocupa al gobierno federal, sino también a los
estatales y municipales, así como a las organizaciones de la sociedad civil, que
poco a poco se han adentrado en propuestas para, en primer lugar, corregir los
problemas existentes y, como objetivo final, apoyándose en la planeación, evitar
problemas futuros.
De acuerdo al Fideicomiso para el Mejoramiento de las Vías de Comunicación del

Distrito Federal, en el diagnóstico que realizó sobre la movilidad en la Ciudad de
México, menciona que “en 1993 los viajes con origen-destino en las delegaciones
del Distrito Federal representaban casi el 62%, en 1994 su participación se redujo
a menos del 57% y, siguiendo con ese patrón, los viajes “interdelegacionales” eran
más importantes (32%) que los viajes al interior de cada delegación (24%)”. Esto
ayuda a comprobar lo anterior, teniendo viajes cada vez más largos, se aumenta
más el caos vehicular diario. También se menciona en que “los viajes metropolitanos
(los que cruzan el límite del Distrito Federal y el Estado de México), pasaron del 17
a casi el 22%; esto significa poco más de 4.2 millones de viajes por día”. Predominan
más los viajes largos que los viajes cortos. Se estima que para 2020 la cantidad
ronde los 5.6 millones de viajes por día, representando cerca del 20% del total de
viajes en la ZMVM (28.3 millones de viajes en total).
Además, los viajes coinciden en el horario entre 6 a 9 de la mañana, que

representan el 33% del total de 20.57 millones (Fideicomiso para el Mejoramiento
de las Vías de Comunicación del DF, 2017).
III.1. Infraestructura vial.
El crecimiento en superficie y población de la Ciudad de México genera mayor

demanda de infraestructura vial, así como de servicios, tales como vialidades y
transporte, que permitan la movilidad de los habitantes y de los bienes que requieran
el servicio de transporte. La actualidad de la infraestructura vial en la ciudad es que
ya son saturadas con desarticulaciones e ineficiencias en la coordinación de los
diversos modos de transporte, que afecta la velocidad, tiempo empleado, emisión
de contaminantes y la salud de los habitantes.
Se han hecho enormes derroches de inversión en la infraestructura dirigida al

transporte privado, generando así también mayor motorización, así como la
intensidad de uso, causando los problemas ya mencionados en puntos anteriores:
tráfico, contaminación, traslados con un tiempo promedio muy elevado y de mayor
distancia, baja calidad de vida de la población, entre otros tantos.
28
La mayoría de la red vial fue diseñada únicamente pensando en el transporte

privado, de acuerdo a la Secretaría de Movilidad, en su “Programa Integral de
Transporte y Vialidad”, indica que en la Ciudad de México existen:
- Longitud total de la red vial: 10,200 km.
- Longitud de vialidades primarias: 930 km (9%).
- Longitud de vías de acceso controlado: 171.42 km.
- Longitud de ejes viales: 421.16 km.
- Longitud de arterias principales: 320.57 km.
- Longitud de vialidades secundarias: 9,229 km.
- Ejes viales construidos en la ciudad de México: 31 ejes viales.
- Longitud de los ejes viales construidos: 328.60 km.
- Red vial secundaria, longitud estimada: 9,557 km.
La calle es la infraestructura principal para la movilidad, sea peatonal, vehicular o

en algún sistema de transporte público. De su diseño, calidad, conectividad y
accesibilidad dependen las oportunidades de crear contextos de habitabilidad y
prosperidad urbana.
De acuerdo a la ONU-Habitat, “las ciudades deben construirse en torno al concepto

de “calles completas” que consideren los diversos modos de movilidad y que puedan
servir como eje para crear comunidades habitables y fomentar el uso mixto del
suelo, tanto en términos de funciones (residencial, comercial, industrial, recreativo
y dotacional) como es la composición social”. Este tipo de complejos permiten hacer
un mejor uso de la infraestructura vial existente. Aunque para tener un análisis
completo, se tiene que revisar el parque vehicular en la Ciudad de México.
III.2. Parque vehicular.
Crear un sistema basado en el transporte vehicular privado es un retroceso en el

objetivo de llegar a una ciudad con movilidad urbana accesible, universal y
sustentable. La mayor parte de los recursos del presupuesto son destinados a la
construcción de pasos de desnivel, puentes y distribuidores viales, es decir, una
infraestructura hecha para movilizar al 35% de la población, pues el restante lo hace
en transporte público.
29
En los años recientes, además del crecimiento poblacional que ha tenido el país y
de que la cantidad de vehículos aumentó, un porcentaje de dichos vehículos fueron
importados de Estados Unidos, con más de diez años de antigüedad y un
desempeño mecánico, ambiental y energético inferior a los autos nuevos. Se ha
malinterpretado que el incremento de flujo vehicular sea un signo de modernidad y
progreso, siendo todo lo contrario: problema de contaminación, congestionamiento
vial, accidentes, decadencia de calidad de vida, entre otros.
El estudio Tomtom Traffic Index nos dejó en claro lo preocupante que es la situación
que se vive en la Ciudad de México, colocándola en el primer lugar en tiempo extra
en cada traslado, con un 66% adicional, como se puede observar en la Tabla 2.
Variación de
Porcentaje de
Posición porcentaje
Ciudad País tiempo extra
mundial con respecto
en cada viaje
al anterior
Ciudad de
1 México 66% +7%
México
2 Bangkok Tailandia 61% +4%
3 Yakarta Indonesia 58% 0%
4 Chongqing China 52% +14%
5 Bucarest Rumania 50% +7%
6 Estambul Turquía 49% -1%
7 Chengdú China 47% +6%
Río de
8 Brasil 47% 0%
Janeiro
9 Tainan Taiwan 46% +10%
10 Pekín China 46% +8%
11 Changshá China 45% +8%
Estados
12 Los Ángeles 45% +4%
Unidos
13 Moscú Rusia 44% 0%
14 Guangzhou China 44% +7%
15 Shenzhen China 44% +7%
16 Hangzhou China 43% +5%
Santiago de
17 Chile 43% 0%
Chile
18 Shijazhuang China 42% +6%
19 Buenos Aires Argentina 42% 0%
20 Kaohsiung Taiwan 41% +5%
Tabla 4. Índices de tráfico 2018 (obtenido de Tomtom Traffic Index, recuperado el 29 de
agosto del 2018 en https://www.tomtom.com/en_gb/trafficindex/)
30
Esto nos indica que si se quiere realizar un viaje que normalmente debería durar 30
minutos, en la Ciudad de México en promedio durará casi 50 minutos debido a la
congestión vehicular que hay en la zona, incluso podría ser peor en horas pico. Se
podría pensar que se está trabajando para controlarlo y, posteriormente, tratar de
disminuirlo, pero no es así. En tan solo un año, aumentó un 7% en tiempo adicional
de traslado y que posiblemente siga en aumento hasta que se haga algo drástico
para modificarlo.
Entre 2000 y 2017, el parque vehicular se triplicó al pasar de 15.6 a 45.5 millones
de unidades, y la tasa de motorización pasó de 160 a 300 vehículos por cada 1,000
habitantes. El automóvil privado tuvo un crecimiento ascendente de 5.4%,
representando cerca del 67.5% del parque total. De acuerdo a los datos
proporcionados por INEGI, se presenta la siguiente tabla:
Número de unidades (millones) Tasa Media de Crecimiento Anual (%)
Total 1995- 2000- 2005- 2010- 2012-
1995 2000 2005 2010 2012 2017
2000 2005 2010 2012 2017
Total 11.3 15.6 22.1 31.6 35.0 45.5 6.7 7.2 7.4 7.0 5.4
Automóviles 7.2 9.8 13.8 20.5 23.0 30.7 6.4 7.1 7.7 7.4 5.9
Camiones de
3.6 4.9 7.0 9.0 9.4 10.8 6.4 7.3 6.3 5.6 2.8
carga
Camiones de
pasajeros 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.4 7.3 2.2 2.5 2.8 2
públicos
Camiones de
pasajeros 0.04 0.1 0.1 0.2 0.2 0.4 16.4 10.0 6.7 6.3 8.9
privados
Motocicletas 0.1 0.3 0.6 1.2 1.6 3.6 17.9 14.9 14.7 15.1 17.6
Tabla 5. Parque vehicular y su tasa media de crecimiento anual, 2017. (Obtenido de INEGI,
recuperado el 22 de octubre del 2018 en https://www.inegi.org.mx/temas/vehiculos/)
De acuerdo a la Secretaría de Movilidad, la tasa de ocupación por cada automóvil es de 1.3

personas. Actualmente 30.7 millones de unidades y casi el 75% se encuentra en zonas
metropolitanas (representando casi la misma cantidad del total de unidades que existían en
todo el país en 2012). Las zonas metropolitanas que destacan en este rubro son las del
Valle de México, Monterrey y Guadalajara, donde gran cantidad de los viajes realizados son
en transporte privado, generando mayores distancias, congestión vial, bajas velocidades y
pérdidas económicas.
En cuanto a la tasa de motorización, la gráfica 2 muestra el aumento que ha ido teniendo a

través de los años en nuestro país. En tan solo 17 años, la tasa aumentó de 15.6% a más
del doble (35.2%). Este resultado es aún más indicativo que la tasa media de crecimiento
anual del parque vehicular, puesto que, al estar ligado a la población, nos indica lo
preocupante del tema. La población ha ido en aumento, pero no es proporcional este
aumento con el de la motorización, ya que ésta ha crecido mucho más.
31
129.2
112.3
103.3
97.5
45.5
35.2
31.6 29.7
22.1 21.5
15.6 16
2000 2005 2010 2017
Vehículos (Millones) Población (Millones) Tasa de motorización (%)
Gráfica 2. Tasa de motorización en México. (Datos obtenido de INEGI, recuperado el 28 de octubre

del 2018 de https://www.inegi.org.mx/)
La ONU-Hábitat menciona que “el automóvil privado es un medio de transporte excluyente,

que genera costos sociales, económicos y ambientales (su consumo de energía por
pasajero es mayor que con otros medios de transporte) que afectan a la sociedad en su
conjunto”. Por ahí es donde se deben iniciar las estrategias para el cambio hacia un futuro
sustentable.
Una de las mejores formas de buscar una solución es encontrar en qué lugares no se tiene
este problema, cómo se atacó y cuáles fueron los parámetros que tomaron para mejorar la
situación problemática. Por ejemplo, en las ciudades europeas el índice de motorización es
alto, pero de poco uso. Esto pasa debido a que el costo del mantenimiento es elevado; no
hay subsidio de la gasolina, por lo tanto, es más costosa; existen restricciones de uso en
carriles y horarios para el transporte privado; las expediciones de las licencias son costosas
y muy rigurosas; y, lo más importante, el transporte público es eficiente, accesible, seguro
y con una amplia cobertura. Es a lo que se debe aspirar, puesto que, aun aplicando todas
las medidas anteriormente mencionadas, nuestro transporte público es muy deficiente en
muchos aspectos: inseguro, lento, nada de accesibilidad, siempre abarrotado, entre otros
muchos problema, faltaría mejorar nuestro transporte público para completar todas las
conjeturas necesarias para, ahora sí, promover su uso (ayudado por las otras medidas),
mejorando considerablemente la calidad de vida de toda la población de la zona
metropolitana del Valle de México. Primeramente, se hará un análisis de la situación actual
en la que se encuentra nuestro transporte colectivo, sea concesionado o coordinado por el
sector público.
32
III.3. Situación actual del transporte público.
Al avanzar la expansión urbana de las zonas metropolitanas, los problemas que el

transporte público presentaba aumentaron debido a que evolucionaron lentamente
en cuanto a su tamaño, tecnología, renovación de flota y líneas, además de que la
operación y administración se estancó, provocando que la calidad del servicio
disminuyera.
El sistema de transporte en la Ciudad de México está dividido en el transporte

gubernamental y concesionado, de acuerdo a la Secretaría de Movilidad (SEMOVI).
Dentro del transporte gubernamental, se encuentra el Sistema de Transporte
Colectivo (Metro), Servicio de Transportes Eléctricos (STE), Red de Transporte de
Pasajeros (RTP) y el Metrobus. El segundo está compuesto por transporte colectivo
(autobuses y microbuses) e individual (taxi). En medianas y pequeñas urbes no se
invierte en el transporte gubernamental, por lo que se deja la movilidad al transporte
colectivo concesionado al sector privado.
Tomando como referencia los modelos exitosos a nivel internacional y, basados en

una movilidad urbana sustentable que integra los diferentes sistemas de transporte
público urbano masivo, con las políticas de infraestructura vial y el desarrollo
urbano, la ONU-Hábitat en su Reporte Nacional de Movilidad Urbana menciona los
objetivos buscados para mejorar el transporte en la Ciudad de México:
 Avanzar en la modernización tecnológica y administrativa de los sistemas

integrados de transporte.
 Hacer uso racional de la infraestructura vial y de los recursos públicos.
 Disminuir los costos sociales y medioambientales.
 Liderar espacios para el encuentro y convivencia ciudadana.
 Generar cambios culturales e institucionales a favor de un transporte público

de calidad.
En la Ciudad de México, se invirtió considerablemente en la planeación y

construcción de sistemas de transporte urbano masivo tipo autobuses rápidos
troncales (BRT, por sus siglas en inglés), trenes ligeros y tranvías suburbanos.
Estos sistemas promueven la interconectividad y transbordos con un solo pago, el
uso de esquemas de prepago que facilitan la labor del conductor y cuentan con
mayor transparencia, accesibilidad y seguridad. Se deben de consolidar los
33
proyectos para la incorporación del transporte no motorizado como redes de ciclo

vías seguras y vías peatonales, que ayudan a la disminución del uso de transporte
contaminante. Impulsar este cambio requiere alternativas eficientes y seguras, así
como la participación activa y consciente por parte de la ciudadanía.
La Secretaría de Movilidad muestra el porcentaje de participación de cada tipo de

transporte público, indicado en la Gráfica 3. El total de viajes que se realizan en la
Zona Metropolitana del Valle de México son 20.6 millones de viajes al día en
promedio, dividiendo los viajes en: transporte público concesionado de baja
capacidad (microbús, combis, autobús suburbano y taxi), sistema integrado de
transporte público masivo (Metro, Metrobus, Tren ligero y Trolebús), bicicleta y
motocicleta, y automóvil privado.
60.6
29
8
2.4
Tipo de transporte utilizado (%)
Transporte público concesionado de baja capacidad

Sistema integrado de transporte público masivo
Bicicleta y Motocicleta
Automóvil privado
Gráfica 3. Tipo de transporte público utilizado. (Datos obtenido de SEMOVI, recuperado el 05 de

noviembre del 2018 de http://data.semovi.cdmx.gob.mx.html)
De igual forma, existen grupos vulnerables (mujeres, niños, niñas y personas con
capacidades diferentes) que son los más afectados ya que sus necesidades
específicas no siempre son consideradas a la hora de planear un sistema de
transporte. Las personas con discapacidad y los adultos mayores tienen muchas
dificultades a la hora de usar transporte público por la falta de condiciones
especiales que ellos necesitan. En muchos otros países siempre se tiene un espacio
especial para las personas que usan silla de ruedas, incluso hay transportes como
la Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madrid, España en donde todas las
34
unidades están diseñadas para permitir una accesibilidad universal. Como se

muestra en la Figura 3, cuentan con espacios especiales para que las personas que
usan sillas de ruedas se coloquen cómodamente, así como una rampa especial para
que suban a la unidad.
Figura 3. EMT de Madrid, un transporte accesible. (Obtenido de EMT de Madrid, recuperado el 30

de noviembre del 2018 de https://www.emtmadrid.es/)
Actualmente, el metro y algunos autobuses de concesión privada cuentan con

asientos especiales para cumplir con estas necesidades, además de que se han
aumentado las paradas de autobuses que les permiten ascender al transporte sin
provocar más caos vial del existente, pues de no existir esta planeación de paradas,
serían en cualquier punto de las avenidas, provocando congestionamiento vial.
Otro problema que se presenta en el transporte es la violencia contra y

discriminación contra las mujeres. La ONU-Hábitat, menciona que “las mujeres
realizan viajes más cortos y de múltiples propósitos a sitios más dispersos y
frecuentemente en horarios muy concurridos, influenciados por la
complementariedad de las funciones laborales y de cuidado del hogar que
desempeñan”. En el transporte público en México existe todavía una cultura
masculina que provoca inseguridad y acoso sexual a las mujeres. El Banco Mundial
en 2014 reveló que el 65% de las mujeres habían sido víctimas de algún tipo de
violencia de género en algún tipo de transporte público.
En la Ciudad de México desde hace tiempo se ha tratado de combatir esto mediante

el uso de vagones especializados para las mujeres, adultos mayores y niños (Figura
4), además de líneas de autobuses hechas únicamente para mujeres, como es el
caso de la Línea Rosa, que fue parte del Programa “Viajemos seguras en el
transporte público”, y los RTP exclusivos también para mujeres (Figura 5).
35
Figura 4. Vagones exclusivos para mujeres en el Metro de la Ciudad de México. (Obtenido del
Universal, recuperado el 30 de noviembre del 2018 de https://www.eluniversal.com.mx)
Es claro que esta no es una medida para acabar con este problema, puesto que es
un problema de tipo sociocultural y segmentar o independizar los sectores de la
población es una inversión que, aunque es necesaria y positiva, debería ser
únicamente temporal, acompañado de acciones que involucren un cambio cultural.
Figura 5. RTP exclusivo para mujeres en la Ciudad de México. (Obtenido del Curso en la Noticia,
recuperado el 30 de noviembre del 2018 de https://cursorenlanoticia.com.mx)
Algunos otros indicadores del estado actual del transporte público son el uso del
tiempo empleado en las actividades cotidianas y la seguridad (vial e integral) que
36
cada uno presenta. En el primer caso, destaca el hecho de que se dedique mayor
tiempo al transporte al trabajo (5.7 horas a la semana en promedio según ONU-
Hábitat) que las actividades recreativas, aficiones, deportes, ejercicio, eventos
culturales, deportivos o de entretenimiento. Las distancias en las grandes urbes son
muy grandes en comparación con las de las medianas y pequeñas ciudades, pero
el tiempo de traslado es el mismo en ambos casos debido a la falta de oferta de
transporte público.
En cuanto a la seguridad, la primera que es la seguridad vial es un punto vital en el

transporte. Desde la planeación se debe considerar el bienestar de los usuarios
antes que cualquier otro punto. Cada uno de los sistemas de transporte debe
garantizar la seguridad de circulación de peatones y vehículos. Este problema
abarca desde la falta de paradas que hace que los usuarios se tengan que arriesgar
al subirse en la vialidad al autobús, microbús, taxi o cualquier otro. Al disminuir el
uso del automóvil, también se reduce el riesgo de un accidente vial. De acuerdo a
la CONAPRA (Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes) en su Informe
sobre la Situación de la Seguridad Vial de 2015, las lesiones causadas por el tránsito
vehicular siguen encontrándose entre las diez causas de muerte. La gráfica 4
muestra la tendencia que han tenido los accidentes a nivel nacional:
Accidentes Heridos Muertos

496814
458063
455628
414627
412087
407808
396254
187492
185549
172650
161780
153685
143829
134815
17820
17102
17062
16615
16559
15886
15856
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Gráfica 4. Accidentes, heridos y muertos por hechos de tránsito en México de 2008 a 2014. (Datos
obtenidos de CONAPRA, recuperado el 07 de noviembre del 2018 de
http://conapra.salud.gob.mx/Interior/Documentos/Informe2015.pdf)
37
Los accidentes viales y los heridos han ido disminuyendo gracias a que poco a poco
ha ido mejorando la cultura vial de la población, así como la infraestructura vial. En
2014, se registraron 15,886 defunciones, teniendo una tasa de 13.3 muertos por
cada 100,000 habitantes. México ocupa la posición número 20 de 32, de acuerdo al
Informe sobre la Situación de Seguridad Vial de las Américas de 2015. Comparando
el año 2008 respecto al 2014, únicamente disminuyeron 1,176 muertes en 6 años,
lo cual es un índice bajo, si se compara con la disminución de accidentes (100,560)
o de heridos (52,677). Además, la cantidad no ha tenido un comportamiento
continuo, ya que, en 2009, 2011, 2012 y 2014 aumentó la cantidad de fallecidos con
respecto al año anterior.
Por el tipo de usuario, los peatones son quienes concentran el mayor porcentaje de
fallecimientos: en 2014, se registraron 8,214 atropellamientos fatales (51.7%), 5,031
ocupantes de vehículo (31.7%), 2,317 motociclistas (14.6%) y 324 ciclistas (2%)
muertos, como muestra la Gráfica 5. Considerando únicamente los usuarios
vulnerables de la vía, es decir, peatones, ciclistas y motociclistas, el porcentaje
asciende a 68.3%. 7 de cada 10 muertos por accidentes de transporte en México
corresponde a estos usuarios.
8214
5031
2317
324
Atropellos fatales Ocupantes de un Motociclistas Ciclistas

vehículo
Fallecimientos en 2014
Gráfica 5. Accidentes mortales relacionados al transporte en México, 2014. (Datos obtenido de

CONAPRA, recuperado el 07 de noviembre del 2018 de
http://conapra.salud.gob.mx/Interior/Documentos/Informe2015.pdf)
Analizando el segundo punto de la seguridad, la seguridad integral de la población,

se tiene que la violencia y la inseguridad afectan considerablemente la
38
competitividad ya que se desincentivan las inversiones. Cada vez existen más

delitos en el transporte público, de acuerdo al periódico El Universal, la Ciudad de
México está en el top 5 de robo a transeúnte y en el transporte público, teniendo
215 delitos al día en la vía pública y en el transporte público, donde 168 fueron con
violencia. La gráfica 6 muestra el comportamiento de los delitos entre el 2015 y el
2018, aunque es todavía más preocupante puesto que la gran mayoría de estos
siniestros no son denunciados debido a que representan una pérdida de tiempo
para los afectados debido a la poca eficiencia de las autoridades al resolverlos.
91256
73571 72347
2182 1696 2565
2015 2016 2017
Robo en vía pública Robo en transporte público
Gráfica 6. Delitos cometidos en la vía pública y en el transporte público en México de 2015 a 2017.
(Datos obtenido del Universal, recuperado el 08 de noviembre del 2018 de
http://www.eluniversal.com.mx/nacion/sociedad/imparable-el-robo-en-publica-y-transporte)
La expansión en las ciudades ha generado vacíos urbanos con insuficiencia e

inadecuada infraestructura y servicios, desde la iluminación que hace que sea más
propensa a los delitos, hasta la falta de cámaras en el transporte público que permite
a los delincuentes salir impunes la mayoría de los casos. Estos datos alarmantes
hicieron que, en 2010, las Naciones Unidas proclamaran el periodo de 2011 al 2010
como el “Decenio de Acción para la Seguridad Vial”, con el objetivo de estabilizar y
reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito. En México
se estableció la Estrategia Nacional de Seguridad Vial, con el propósito de disminuir
lesiones, discapacidades y muertes por accidentes de tránsito en la red de carretera
federal y en vialidades urbanas.
39
Las estrategias de diseño vial para prevenir accidentes que promueve el Instituto de
Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP) son cuatro pilares:
1. Diseño vial. Planear e implementar estrategias de diseño y operación vial que

brinden espacios seguros mediante mejora de intersecciones, calles completas y
pacificación del tránsito.
2. Regulación y su aplicación. Contar con una normatividad que proteja a los

usuarios más vulnerables de la vía, así como reforzar la aplicación de la ley y
promover la conducción adecuada de vehículos mediante mejores dispositivos y
capacidades de las autoridades responsables.
3. Cultura de la movilidad. Promover mediante información la intermodalidad y el

uso cordial de las calles.
4. Gestión. Fortalecer a las instituciones responsables y mejorar la recolección de

datos para detectar las causas de hechos de tránsito y elaborar estrategias de
prevención.
Figura 6. Gestión de seguridad vial. (Obtenido de ITDP México, recuperado el 11 de noviembre del
2018 de http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/vision-cero2.pdf)
Esta misma institución, indica que las lesiones viales representan entre el 1.8 y el
3.5% del Producto Interno Bruto (PIB) mexicano, es decir, entre 21 mil y 41 mil
millones de dólares, por lo que es urgente contar con un proceso entre ciudadanos,
sociedad civil, autoridades y sector privado, ayudando a posicionar el tema de la
seguridad vial en la agenda pública.
40
Indica la ONO-Hábitat que “una ciudad con un transporte público integral aumenta
la competitividad económica al interconectar todos los elementos generadores de
valor y al denotar una imagen de progreso y modernidad que atraigan tanto al mayor
talento humano como inversiones que aumenten su dinamismo”. Tener un sistema
de transporte ineficiente provoca menor eficiencia en los trabajadores debido a las
largas distancias y el mayor tiempo invertido en transporte, que deriva en menor
calidad de vida, lo que hace que sea menos atractivo para realizar vivir, trabajar o
realizar inversiones. En la Ciudad de México sí se cuenta con una red de transporte
integral, su población y la superficie obligan a que el transporte público agilice la
movilidad de sus habitantes a sus centros de trabajo, educación, comercio y
recreación.
El Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), señala que la gestión del

espacio urbano, el transporte y seguridad son componentes básicos de la
competitividad de una ciudad, regulando eficientemente la oferta de transporte
público y satisfaciendo en cantidad y calidad la demanda. Ahí es donde la Ciudad
de México falla, en la calidad. En cuanto a cantidad se podría decir que es eficiente,
porque transporta una gran cantidad de población al día, pero en tiempos largos y
con una calidad muy mala debido a la inseguridad y a la sobreocupación que
presentan en horas pico.
La prosperidad urbana que debe de buscar México está vinculada a una visión
donde el centro es el ser humano, donde exista productividad en cuanto a empleo,
comercio, turismo e ingresos en la población; infraestructura vial y vehicular
suficiente para satisfacer las necesidades del transporte; calidad de vida con buena
educación, salud, espacio público, calles completas, recreación, cultura y seguridad
vial; equidad e inclusión social, con accesibilidad y diseño universales;
sustentabilidad, transporte urbano con ahorro de energía; y gobernanza y
legislación, con leyes acorde a las necesidades actuales y futuras. En gran parte de
esta visión participa el transporte, siendo el objetivo de este documento: crear
estrategias que apoyen esta visión y disminuyan los problemas existentes.
41
IV.- NORMATIVIDAD QUE REGULA EL TRANSPORTE EN MÉXICO.
El camino que las ciudades del futuro deben seguir empieza con una planeación de
esto, apoyada por la legislación correspondiente. ONU-Hábitat considera que “el
cambio de paradigma urbano hacia ciudades conectadas compactas, inclusivas e
incluyentes contribuye al acceso a derechos y oportunidades”. Precisamente, el
objetivo final debe ser la accesibilidad universal en un transporte sustentable. Es
decir, permitiendo que todas las personas puedan desplazarse libremente en la
ciudad con un sistema interconectado, rápido, seguro y equitativo.
Las dinámicas urbanas actuales generan marginación y desigualdad, siendo el reto

conseguir sostenibilidad en tres puntos: social, económicas y medioambiental,
tratando desde este punto resolver los problemas urbanos actuales, tales como la
movilidad, inclusión, vivienda, cambio climático, cultura, turismo, seguridad, entre
otros. Todo esto se integra en la Nueva Agenda Urbana, el documento que la ONU
aprobó en Hábitat III, conferencia sobre la urbanización sostenible, celebrada cada
dos décadas. Se menciona aquí que todas las ciudades deben buscar ciertos puntos
que se mencionan a continuación.
1. Ciudades más compactas. En los últimos 20 años, las ciudades crecieron hasta
cinco veces más que sus habitantes, es decir, ahora son menos densas. El
abastecimiento de servicios resulta más difícil al ser mucho más costoso. Una
ciudad más compacta, además, permite menos desplazamientos y que, a su vez,
genera menos contaminación.
2. Contra el cambio climático. Las ciudades solo ocupan un 2% de la superficie

terrestre, pero generan más del 70% de los gases de efecto invernadero. En la
mayoría se destinan hasta un 70% de sus recursos energéticos al transporte.
Reducir el uso de los vehículos motorizados es de los más grandes retos, al
fomentar el uso de la bicicleta y el transporte público. El objetivo aquí es la reducción
del calentamiento global, siendo que hace 20 años en Hábitat II en Estambul no se
hizo mención en absoluto en este aspecto.
3. Ciudades más saludables. La contaminación genera 1.3 millones de muertes

en el mundo cada año, según la Organización Mundial de la Salud. Es por esta
razón que se debe reducir el uso de vehículos motorizados para así disminuir la
contaminación.
4. Espacio público. El transporte también tiene el problema de la ocupación

espacial en las calles, ya que la mayoría de este espacio está destinado a la
movilidad y no está hecho para que las personas lo disfruten, siendo seguro,
42
accesible y que promueva las interacciones sociales, la participación política y la

expresión cultural.
5. Ciudades inclusivas. Las ciudades cada vez son más diversas, pero también
deben ser integradoras y dejando de lado la discriminación de todo tipo.
6. Lucha contra desigualdades. Las ciudades sostenibles deben promover el

crecimiento económico y la igualdad de género. Esta agenda está pensada para
cumplir los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) que la ONU aprobó. Más de
la mitad del planeta es ya urbana y se espera que en 2040 el porcentaje alcanzará
el 70%.
7. Asentamientos informales. Aproximadamente casi mil millones de personas

viven en este tipo de asentamientos, donde carecen de la mayoría (si no es que
todos) los servicios para tener una vida con calidad.
8. Necesidad de planteamiento y marco regulatorio. Es claro que al sector

privado lo que le importa es la generación de dinero, para eso invierte, pero el sector
público debe regular este crecimiento que únicamente genera más urbanización,
pero sin planeación, lo que es el peor panorama que se puede tener. Las ciudades
cada vez crecen más rápido y eso es lo que se tiene que regular.
9. Derecho a la ciudad. Establece que “todas las personas tienen derecho a la

ciudad sin discriminaciones de género, edad, raza, etnia y orientación política o
religiosa, y preservando la memoria y la identidad cultural en conformidad con los
principios y normas que se establecen en esta carta”. Establece que la ciudad es un
espacio que debe estar pensado en las personas, regidas por los gobiernos locales
y nacionales en las que todos tengan acceso a todos los servicios básicos sin
discriminaciones. En la Ciudad de México ya está regulado este punto, pues en su
Constitución dedica artículos para cumplir con esto:
 Art. 12.1: “Consiste en el uso y el usufructo pleno y equitativo de la ciudad,

fundado en principios de justicia social, democracia, participación, igualdad,
sustentabilidad, de respeto a la diversidad cultural, a la naturaleza y al medio
ambiente”.
 Art. 12.2: Se menciona que es “un derecho colectivo que garantiza el
ejercicio pleno de los derechos humanos, la función social de la ciudad, su
gestión democrática y asegura la justicia territorial, la inclusión social y la
distribución equitativa de bienes públicos con la participación de la
ciudadanía”.
43
Las grandes ciudades del mundo también comienzan a ver en esta dirección,
asimismo debe hacerse en todo el país. El reconocimiento del Derecho a la ciudad
en el ordenamiento jurídico obligará a los actores políticos a ver en esa dirección,
tal como ahora las decisiones urbanas en la Ciudad de México se tienen que
materializar mediante una ciudad sostenible.
En cuanto al espacio internacional, la Tabla 6 menciona algunos documentos donde

se mencionan aspectos relacionados a la movilidad y al transporte.
Elementos Instrumentos internacionales

1. Carta Mundial del Derecho a la Ciudad, art. XIII.1.
2. Carta de la Ciudad de México por el Derecho a la Ciudad,
Reconocimiento explícito
párrafo 3.2.
del derecho a la movilidad
3. Declaración Universal de Derechos Humanos
Emergentes, art. 7.8.
Disponibilidad 2. Carta de la Ciudad de México por el Derecho a la Ciudad,
párrafo 3.3.
Accesibilidad 3. Convención sobre los Derechos de las Personas con
Discapacidad, art. 4°, 9° y 20°.
4. Convención sobre la Eliminación de Todas las Formas de
Discriminación contra la Mujer, art. 14.
Calidad y aceptabilidad 3. Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el
Cambio Climático, art. 4°.
4. Protocolo de Kioto de la Convención Marco de las
Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, art. 2.1 y 10.
Tabla 6. Elementos esenciales del derecho a la movilidad y su referencia en instrumentos
internacionales. (Obtenido de ONU-Hábitat, recuperado el 29 de noviembre del 2018 en
https://cdhdf.org.mx/wp-content/uploads/2014/02/Reporte_DESCA_CDHDF.pdf)
IV.1. Legislación Federal.
No existe una ley específica de movilidad y transporte urbano, por lo tanto, no hay
un organismo nacional encargado de coordinar y regular las políticas, inversiones y
proyectos de movilidad y transporte en las tres órdenes de gobierno. La Constitución
Política de los Estados Unidos Mexicanos no reconoce al transporte entre sus
funciones y servicios públicos que tiene a cargo, sino que son las legislaciones
estatales quienes lo regulan. Únicamente menciona que los estados deben
coordinarse y asociarse para la prestación de servicios de calidad.
44
La Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) tiene el

propósito de planificar, coordinar, administrar, generar y ejecutar las políticas
públicas de ordenamiento territorial, asegurar una vivienda digna, un desarrollo
urbano y rural, así como otorgar certeza jurídica a los núcleos agrarios. La ONU-
Hábitat, menciona que “es la instancia encargada de los asuntos de desarrollo
urbano con criterios de planeación para la calidad en las ciudades y zonas
metropolitanas, así como su respectiva infraestructura de comunicaciones y de
servicios, en coordinación con las autoridades estatales y municipales”.
Existen otras leyes que tienen injerencia en el transporte y su accesibilidad, como

es el caso de la Ley General para la Inclusión de Personas con Discapacidad, que
establece las condiciones en las que el Estado debe promover, proteger y asegurar
el pleno ejercicio de los derechos humanos y libertades de las personas con
discapacidad, mediante políticas públicas transversales basadas en principios de
equidad, justicia social, la no discriminación y la accesibilidad universal, que se logra
mediante un sistema de movilidad seguro e incluyente.
La Ley General del Cambio Climático busca garantizar el derecho a un medio

ambiente sano mediante políticas públicas para disminuir emisiones de gases de
efecto invernadero fijándose en el desarrollo urbano como una de las principales
áreas donde ejecutar acciones (siendo el transporte una de las que más genera
emisiones, como se ha mencionado anteriormente). Establece los lineamientos para
ejecutar acciones en materia de infraestructura y transporte eficiente y sustentable.
El instituto que se encarga de realizar investigaciones sobre transporte eficiente y
sustentable es el Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático.
La Ley General del Cambio Climático tuvo modificaciones recientemente para que
cumpliera con el Acuerdo de París:
1. Se incluyó la meta de limitar el incremento en la temperatura promedio del planeta

a menos de 2°C con esfuerzos por limitarlo a 1.5°C.
2. Se adopta la Contribución Nacionalmente Determinada (NDC) como el

instrumento asociado al Acuerdo de París donde México establece los objetivos y
las metas nacionales en mitigación y adaptación con las que nuestro país aporta a
alcanzar las metas de este Acuerdo y los objetivos de largo plazo de la Convención
Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático.
3. Se establece el mandato de generar un Programa Nacional de Adaptación y el

desarrollo de un sistema de alertas tempranas para reducir la vulnerabilidad social
ante eventos extremos del clima.
45
4. Se da el mandato de establecer de forma progresiva y gradual un sistema de

comercio de emisiones (mercado de carbono) para promover la reducción de
emisiones al menor costo posible, de forma medible, reportable y verificable, y sin
vulnerar la competitividad de los sectores participantes.
5. Se incluye el esquema de reducción y compensación de emisiones de gases de

efecto invernadero para la aviación civil (CORSIA) como un posible elemento.
6. Se reconoce la importancia de considerar los Informes de evaluación del Panel

Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático (IPCC) para la
modificación, adición o reorientación de la política nacional de cambio climático.
7. Se adopta la noción de desarrollar un marco de transparencia sobre la acción en

cambio climático, de tal forma que sea posible informar y conocer acerca de los
avances nacionales hacia el cumplimiento de la NDC.
IV.2. Legislación Estatal.
Cada estado tiene su propia legislación en cuanto al transporte y es claro que en

muchas entidades del país al no ser un problema grave no le dan la importancia que
merece a la movilidad, pues únicamente en la Ciudad de México se reconoce a la
como un derecho.
La ONU-Hábitat menciona que “la carencia de un marco legal adecuado para la

gestión de las zonas metropolitanas ha provocado acciones desarticuladas e,
incluso, contradictorias en temas como la planeación urbana, usos de suelo,
dotación de equipamiento, homologación de normatividad administrativa,
hacendaria, de inversión y movilidad, así como prevención y atención de riesgos”.
Es complicado que en los estados se pueda modificar este paradigma pues no
cuentan con un apoyo institucional que les permita focalizar, planificar y ejecutar
políticas en pro de la movilidad sustentable. Al contrario, teniendo cortos periodos
de gobierno, se hacen y ejecutan planes a corto plazo, sin pensar en el futuro y sin
ningún rumbo.
En el caso de la Ciudad de México, en 2014 cambió la Secretaría de Transportes y

Vialidad a Secretaría de Movilidad, dando un giro completo a la visión que se tenía
antes a una visión más sustentable. En cuanto a los cambios que se tuvieron en ese
año fueron:
1. Nuevo objetivo de ver a la movilidad como un derecho de tránsito por la ciudad.
46
2. Como se menciona en el punto 2, la pirámide de jerarquía de movilidad se invirtió,

teniendo en primer lugar: al peatón, el ciclista, el transporte público masivo,
transporte de carga y por último los vehículos particulares, todo esto
complementado con el Plan Integral de Movilidad y el Plan de Seguridad Vial. La
finalidad es desincentivar el uso del automóvil.
3. Se terminaron las concesiones de transporte público para personas físicas, lo que

los obliga a convertirse en personas morales, con el objetivo de ser empresas
ordenadas, reguladas, y que deberán rendir informe de sus ganancias. Así mismo
los operadores del transporte público concesionado recibirán capacitación
constante.
4. Creación de un órgano regulador, que tiene la finalidad de organizar y planear las

rutas del transporte público, así como regular la recaudación de fondos.
5. La pirámide de movilidad dio un cambio, ya que el peatón es la prioridad de todas

las políticas públicas, los proyectos que se aprobarán serán para las obras de
infraestructura urbana, que tiene como finalidad atender los principios de
accesibilidad universal. Ahora la jerarquía, como muestra la Figura 7, es: peatones,
ciclistas, transporte público, transporte de carga y transporte particular.
Figura 7. Jerarquía de movilidad de acuerdo a la Secretaría de Movilidad en la Ciudad de México.

(Obtenido de la SEMOVI, recuperado el 17 de noviembre del 2018 de
http://sistemadecalles.agucdmx.gob.mx/doctos/01_Programa_Integral_de_Movilidad_2013-
2018_Gaceta.pdf)
47
6. Más ciclo vías y estacionamientos especiales para bicicletas, asimismo se creó

una Red Integral de Estacionamiento Seguros.
7. Creación de un Consejo Ciudadano de Movilidad, así como un Consejo Asesor,

contando con un representante de cada medio de transporte en cada una de sus
modalidades.
Figura 8. Transformación de la Secretaría de Transportes y Vialidad a la Secretaría de Movilidad en

la Ciudad de México. (Obtenido de la SEMOVI, recuperado el 16 de noviembre del 2018 de
https://www.semovi.cdmx.gob.mx)
Si se quiere asegurar un futuro sustentable para el país, se debe implementar un

sistema que emplee coordinación entre todos los niveles del gobierno, además de
fomentar el marco normativo federal y fortalecer el estatal. De esta forma se lograría
el objetivo de tener un sistema de transporte integral pero planeado y ejecutado a
nivel federal, no solo en la Ciudad de México.
48
V.- PRINCIPALES TRANSPORTES PÚBLICOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO.
El principal problema que se presenta en la Ciudad de México es la gran extensión

que tiene y también la cantidad de población con la que cuenta. Representan
distancias muy representativas que, debido a la falta de diseño que tienen las
vialidades, resulta poco atractivo e incómodo usar el transporte público para llegar
a sus puntos de trabajo, escuela o entretenimiento. En cuanto a la población, el
sistema no se da abasto en horas pico, pues la cantidad de gente que se transporta
sobrepasa los límites que tienen.
Distancias largas, transporte público en malas condiciones, inseguridad, poca

interconectividad entre ellos, falta de accesibilidad o muy antiguos. El transporte en
la Ciudad de México cumple en función de transportar una gran cantidad de
pasajeros, pero sigue siendo insuficiente si se piensa en calidad.
V.1. Sistema de Transporte Colectivo.
Es un sistema de transporte público tipo tren metropolitano ubicado en la Ciudad de

México a cargo del Sistema de Transporte Colectivo (SCT). Mejor conocido como
“metro”, en 2006 llegó a ocupar el tercer lugar a nivel mundial en captación de
usuarios, al transportar a un promedio de 3.9 millones de pasajeros al día. En ese
mismo año, logró el quinto lugar debido a la extensión de su red. Actualmente ocupa
el noveno lugar en ambos rubros. La Tabla 7 contiene la clasificación mundial en
cuanto al número de pasajeros que transporta al día y la Tabla 8 muestra la
clasificación mundial en cuanto a la longitud del sistema de ferrocarril suburbano.
Posición a Número de pasajeros

Sistema de ferrocarril suburbano
nivel mundial transportados al día
1 Metro de Pekín (China). 9,750,800
2 Metro de Shanghái (China). 6,860,000
3 Metro de Moscú (Rusia). 6,730,000
4 Metro de Tokio (Japón). 6,307,390
5 Metro de Sao Paulo (Brasil). 5,900,000
6 Metro de Cantón (China). 5,620,000
7 Metro de Nueva York (EE.UU.) 5,465,034
8 Metro de Hong Kong (Hong King). 4,552,000
9 Metro de la Ciudad de México (México). 4,408,220
10 Metro de París (Francia). 4,130,000
Tabla 7. Clasificación mundial de los sistemas de ferrocarril suburbano de acuerdo al número de
pasajeros que transportan al día. (Obtenido del Datos de metros del mundo, recuperado el 21 de
noviembre del 2018 de https//www.metrosdelmundo.com)
49
Posición a Longitud de sus

Sistema de ferrocarril suburbano
nivel mundial líneas
1 Metro de Shanghái (China). 538.0
2 Metro de Pekín (China). 465.0
3 Metro de Londres (Reino Unido). 408.0
4 Metro de Nueva York (EE.UU.) 394.0
5 Metro de Cantón (China). 390.7
6 Metro de Seúl (Corea del Sur). 331.5
7 Metro de Moscú (Rusia). 329.2
8 Metro de Madrid (España). 294.0
9 Metro de la Ciudad de México (México). 225.9
10 Metro de París (Francia). 219.9
Tabla 8. Clasificación mundial de los sistemas de ferrocarril suburbano de acuerdo a la extensión de
sus líneas. (Obtenido del Datos de metros del mundo, recuperado el 21 de noviembre del 2018 de
https//www.metrosdelmundo.com)
El metro de la Ciudad de México tiene 12 líneas en total (llamadas en forma

numérica del 1 al 9, luego la línea A y B, para terminar con la línea 12, que es la
más reciente), tiene una longitud total de 225.9 km tomando en cuenta las líneas de
servicio y en total tiene 195 estaciones.
V.1.1. Parque vehicular.
La red del STC tiene un total de 390 trenes asignados (321 neumáticos y 69 férreos),
para proporcionar el servicio a los usuarios en horas punta, se tiene un polígono de
operación de 282 trenes, los 108 trenes restantes se encuentran distribuidos en
mantenimiento sistemático, mantenimiento mayor, rehabilitación, proyectos
especiales y como reserva. Esta distribución está representada en la Tabla 9, la
cantidad de trenes por línea puede variar por una redistribución del parque vehicular
en función de las necesidades del servicio.
Línea 1 2 3 4 5 6 7 8 9 12 A B Total
Trenes 49 40 50 12 25 17 33 30 29 30 39 36 390
Tabla 9. Distribución de parque vehicular por líneas. (Obtenido del Sistema de Transporte Colectivo,
recuperado el 21 de noviembre del 2018 de https://www.metro.cdmx.gob.mx/operacion/parque-
vehicular)
Este parque vehicular está integrado por 4 modelos férreos y el resto neumáticos.
Se distinguen 2 tipos de tecnología en su fabricación: el 26% cuenta con sistema de
tracción-frenado del tipo electromecánico JH (árbol de levas) con trabajos de
fiabilización y rehabilitación que se han realizado. El resto cuenta con un sistema de
tracción-frenado con semiconductores y control electrónico, lo que permite
aumentar la fiabilidad y reducir los costos de operación y mantenimiento, debido a
50
que tienen mayor eficiencia en la recuperación de energía durante la etapa de

frenado eléctrico.
De manera general, la conformación y características del material rodante se han

distinguido por estar a la vanguardia tecnológica de su tiempo. Las constructoras
Concarril, Bombardier, Alstom y CAF son firmas reconocidas, que se destacan por
su experiencia, innovación tecnológica, medidas de seguridad, capacidad,
comodidad y confiabilidad.
Con objeto de proporcionar un mejor servicio, la STC modificó trenes de 6 carros

por trenes de 9 carros con el fin de incrementar la frecuencia del paso de los
convoyes.
En cuanto a la capacidad de pasajeros que tiene cada tren, la Tabla 10 describe la

que tiene cada uno de acuerdo a los vagones que presenta.
Tren Sentados Parados Total

6 vagones 240 780 1020
7 vagones 336 1139 1475
9 vagones 360 1170 1530
Tabla 10. Capacidad que tiene cada tren de acuerdo a sus vagones. (Obtenido del Sistema de
Transporte Colectivo, recuperado el 21 de noviembre del 2018 de
https://www.metro.cdmx.gob.mx/operacion/parque-vehicular)
V.1.2. Afluencia del sistema de transporte.
Como se mencionó anteriormente, el metro de la Ciudad de México es de los que

transporta a más personas a nivel mundial. La Tabla 11 muestra las diferentes
afluencias en cada una de las líneas en comparación con la población anual desde
2008 hasta 2016 (en millones de pasajeros), según los datos del Sistema de
Transporte Colectivo.
Líneas 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
1 261.4 261.0 255.1 259.6 265.8 269.0 263.7 267.6 260.5
2 298.0 299.9 287.0 317.9 309.8 299.9 289.2 287.0 280.4
3 249.2 265.1 251.3 241.6 243.8 247.0 237.4 234.7 233.4
4 24.1 26.8 27.1 31.0 29.7 30.2 30.3 30.9 30.5
5 82.6 86.3 81.1 73.7 75.1 84.3 83.5 85.1 84.8
6 45.9 45.5 44.4 53.8 57.8 49.5 47.4 51.9 49.2
7 91.8 90.7 85.5 100.4 95.0 98.0 98.0 100.4 104.9
8 131.5 143.9 142.0 147.9 145.3 133.7 134.4 139.0 136.2
9 113.3 121.7 111.4 106.4 115.9 123.8 118.0 119.1 116.9
A 103.0 93.7 83.7 99.5 92.7 89.0 94.8 93.9 101.5
B 139.9 159.9 161.8 163.2 166.8 168.4 160.0 160.3 159.0
51
12 - - - - 11.1 92.0 57.5 53.9 105.3

Total 1,540.8 1,594.5 1,530.4 1,594.9 1,608.9 1,684.9 1,614.3 1,623.8 1,662.6
Tabla 11. Comparación anual de la afluencia total del metro en la Ciudad de México. (Obtenido del
Sistema de Transporte Colectivo, recuperado el 21 de noviembre del 2018 de
La cantidad de personas tuvo un comportamiento de incrementos y decrementos

anuales. En 2010 y 2014 se tuvo una disminución de lo que se presentó en los años
anteriores a éstos. Tomando en cuenta el 2008 y el 2016 únicamente, se vería un
aumento de 121.8 millones de usuarios, de los cuales 105.3 serían únicamente de
la línea 12 que tuvo su apertura en el 2012.
En cuanto a una comparación de líneas, las más usadas son las primeras 3 (la línea
Rosa que va de Observatorio a Pantitlán, la línea Azul que va de Cuatro Caminos a
Tasqueña y la línea Verde que va de Indios Verdes a Universidad), la cuarta en uso
es la línea B, que va de Buenavista hasta Ciudad Azteca).
V.1.3. Longitud de las líneas del Metro.
La Tabla 12 muestra las longitudes de cada una de las líneas que conforman el
Sistema de Transporte Colectivo en metros, así como su forma de operación, ya
sea subterráneo, superficial o elevado.
Líneas Subterráneo Superficial Elevado Operación Servicio

1 16,786 916 - 17,702 16,654
2 12,550 9,456 - 22,006 20,713
3 18,145 4,449 - 22,594 21,278
4 - 1,312 9,435 10,747 9,363
5 4,951 10,724 - 15,675 14,435
6 11,858 1,146 - 13,004 11,434
7 17,754 646 - 18,400 17,011
8 14,301 5,073 - 19,374 17,679
9 9,531 - 4,913 14,444 13,033
A 2,041 15,151 - 17,192 14,893
B 5,380 12,680 4,185 22,245 20,278
12 11,400 1,700 11,533 24,633 24,110
Totales 124,697 63,253 30,066 218,016 200,881
Tabla 12. Longitud del Sistema de Transporte Colectivo en la Ciudad de México. (Obtenido del
Sistema de Transporte Colectivo, recuperado el 21 de noviembre del 2018 de
La línea con mayor longitud es la 12, que va de Mixcoac a Tlahuac, luego las líneas
2, 3 y la B, que prácticamente tienen la misma longitud total de sus vías (22 km).
52
V.1.4. Aspectos económicos.
El costo del pasaje es de $5.00, que representa el 4.87% del salario mínimo general
($102.68 desde diciembre del 2018). Tienen acceso gratuito los usuarios, conforme
lo establece el Art. 82 de la Ley de Transporte y Vialidad del D.F., Art.16 del
Reglamento de Transporte del D.F., Arts. 2 y 38 de la Ley de los Derechos de las
Personas Adultas Mayores en el D.F., Art. 18 de la Ley para las Personas con
Discapacidad en el D.F. y Art. 64 del Reglamento de la Ley para Personas con
Discapacidad en el D.F. Estos son 5:
 Adultos mayores pueden ingresar con credenciales de INAPAM o INSEN o

credencial de elector.
 Personas con discapacidad para poder ingresar deberán realizar el trámite

para obtener su Tarjeta Libre Acceso.
 Niños menores de 5 años acompañados por un adulto, condición evidente.

(el adulto acompañante deberá pagar su acceso).
 Jóvenes Injuve y Policías uniformados.
 Comités Ciudadanos, Consejos Ciudadanos Delegacionales y Consejos del

Pueblo, podrán ingresar con la Credencial expedida por el Instituto Electoral
del Distrito Federal vigente, el acceso gratuito solo será otorgado en
temporada de elecciones.
De acuerdo a los datos obtenidos del Sistema de Transporte Colectivo de la Ciudad

de México, la Tabla 13 muestra la cantidad de boletos pagados en el periodo de
abril a junio del 2017 contra los accesos gratuitos, teniendo un total de 87.01% de
todos los viajes con boletos pagado y un 12.99% como cortesías. Estos números
son buenos pero la mayoría de la infraestructura no tiene accesibilidad que, aunado
al acceso gratuito, permitiría ahora sí una movilidad universal.
Líneas Acceso pagado Acceso gratuito Total

1 51,350,755 84.72% 9,260,328 15.28% 60,611,083
2 58,697,466 86.09% 9,482,830 13.91% 68,180,296
3 50,078,619 87.41% 7,212,388 12.59% 57,291,007
4 6,360,971 85.24% 1,101,813 14.76% 7,462,784
5 16,822,276 88.71% 2,141,257 11.29% 18,963,533
6 10,925,612 89.26% 1,315,199 10.74% 12,240,811
7 23,016,572 89.74% 2,631,159 10.26% 25,647,731
53
8 28,177,037 85.62% 4,731,718 14.38% 32,908,755

9 22,458,838 89.74% 2,567,322 10.26% 25,026,160
A 15,566,061 87.56% 2,210,759 12.44% 17,776,820
B 32,885,074 87.00% 4,913,188 13.00% 37,798,262
12 25,546,605 87.76% 3,562,802 12.24% 29,109,407
Red total 341,885,886 87.01% 51,040,763 12.99% 392,926,649
Tabla 13. Tipo de acceso de pasajeros en el Sistema de Transporte Colectivo en la Ciudad de México.
(Obtenido del Sistema de Transporte Colectivo, recuperado el 21 de noviembre del 2018 de
En el 2013 aumentó la tarifa del metro de $3.00 a $5.00 con la premisa de mejorar
el servicio en todos los aspectos: desde reparaciones de trenes hasta la renivelación
de la Línea A ya que presentaba hundimientos diferenciales. En esa época se
promovieron las tarjetas con tarifa diferenciada para madres de familia, estudiantes
de escuelas públicas y personas desempleadas, quienes se mantuvieron pagando
el mismo precio de antes ($3.00).
V.2. Metrobús.
Parte central del desarrollo de una ciudad es un sistema efectivo de transporte

público. Para la mayoría de la población de las ciudades, el transporte público es el
único medio para acceder a su empleo, educación y servicios públicos.
El Metrobus es un sistema de transporte, basado en autobuses de capacidad y

tecnología de punta, que brinda movilidad urbana de manera rápida y segura por
medio de la integración de una infraestructura preferente, operaciones rápidas y
frecuentes, sistema de pago automatizado y excelencia en calidad en el servicio.
Pretende planear, administrar y controlar el Sistema de Corredores de Transporte

Público de Pasajeros de la Ciudad de México, promoviendo un servicio de calidad
mundial. Además, se busca contribuir a la mejora de la calidad del aire de la Zona
Metropolitana del Valle de México con acciones que también mitiguen los efectos
de los gases de efecto invernadero en el cambio climático global.
Tiene un servicio programado y controlado para que sea rápido y frecuente entre
origen y destino, con autobuses de gran capacidad con alta tecnología y muy bajas
emisiones contaminantes, cuenta con capacidad para atender altas demandas de
pasajeros, presenta un ascenso y descenso rápido, seguro y a nivel, y su sistema
de peaje está totalmente automatizado por medio de una tarjeta inteligente para
acelerar los pagos.
54
Es un modo de transporte BRT (Bus Rapid Transit) que combina estaciones,

vehículos, servicios y alta tecnología en un sistema integral con una identidad
positiva. Tiene diversos componentes distintivos que juntos conforman un sistema
integral.
Su construcción trajo consigo controversia por el hecho de “robar” un carril al

transporte privado, pero precisamente ése es el mejor punto de este sistema de
transporte: su espacio es un carril exclusivo para circular libremente y dar movilidad
a estas unidades y, de esta forma, promover su uso. Su carril confinado permite el
libre tránsito a los autobuses articulados y biarticulados, además de proporcionar un
traslado seguro a los usuarios.
Las estaciones se ubican en los camellones, como se ve en la Figura 9, teniendo

un espacio ergonómico que tampoco quite tanta superficie de las áreas verdes.
Figura 9. Infraestructura del Metrobús en la Ciudad de México. (Obtenido del Metrobús de la Ciudad
de México, recuperado el 23 de noviembre del 2018 de https://www.metrobus.cdmx.gob.mx)
Cuenta con siete líneas, cada una asignada a un número y un color distintivo.
Cuenta con una extensión total de 138 km y posee 234 estaciones, divididas como
muestra la Tabla 14, todas dentro de la Ciudad de México. Su velocidad media es
de 40 km/hr y en 2007 recibió un premio de Liderazgo Mundial a lo mejor en
proyectos de Ingeniería Civil y Arquitectura, Comunicaciones, Planificación Urbana,
Ciencia y Tecnología, y Transporte por parte de la World Leadership Forum.
Longitud
Nombre Estaciones Recorrido
(km)
Línea 1 (Roja) 28.1 47 Indios Verdes El Caminero
Línea 2 (Morada) 20.0 36 Tacubaya Tepalcates
Línea 3 (Verde) 17.0 33 Tenayuca Etiopía
Línea 4N (Amarillo) Buenavista Aeropuerto T2
28.0 32
Línea 4S (Café) Buenavista San Lázaro
Río de los
Línea 5 (Azul) 10.0 18 San Lázaro
Remedios
Línea 6 (Rosa) 20.0 37 El Rosario Villa de Aragón
55
Línea 7 (Verde
15.0 31 Indios Verdes Campo Marte
Oscuro)
Totales 138.1 234
Tabla 14. Desglose de longitudes y estaciones de cada línea del Sistema de Metrobús de la Ciudad
de México. (Obtenido del Metrobús, recuperado el 23 de noviembre del 2018 de
https://www.metrobus.cdmx.gob.mx)
Debido al alto consumo energético y la gran cantidad de vehículos que circulan en

la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), el sector transporte es uno de
los principales contribuyentes a la emisión de gases contaminantes a la atmosfera.
De acuerdo al Inventario de Emisiones 2008 publicado por la Secretaría del Medio
Ambiente (SMA) en la ZMVM se emitieron, durante ese año, 51.5 millones de
toneladas de gases de efecto invernadero como son el dióxido de carbono (CO2), el
metano (CH4) y el óxido nitroso (N2O) (generalmente expresados en CO2
equivalente de acuerdo al factor de calentamiento global correspondiente), cuya
emisión se asocia directamente a fenómenos de carácter global como es el cambio
climático. El 44% de estas emisiones se atribuyen al sector transporte, esto
representa 22.7 millones de toneladas de emisiones de CO2 equivalente a la
atmósfera.
Existe otro grupo de compuestos contaminantes cuyas emisiones se atribuyen

principalmente a fuentes móviles (vehículos) y que aunque no son considerados
gases de efecto invernadero, tienen un efecto negativo a nivel local, en la calidad
del aire y consecuentemente un impacto directo en las condiciones de salud, se
denominan contaminantes criterio, su presencia en el ambiente y la exposición
prolongada en sectores vulnerables, como son niños pequeños, ancianos y
enfermos, tiene consecuencias que pueden derivar en la muerte, cada año hay
cerca de 4,000 decesos en la ZMVM, asociados a cuestiones de calidad del aire.
Estos compuestos son principalmente materiales particulados (PM, generalmente
clasificado por el tamaño de partícula, entre 2.5 y 10 micrómetros), monóxido de
carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx) y óxidos de azufre (SOx), siendo los dos
últimos precursores de la lluvia ácida. De acuerdo al inventario de emisiones 2008,
El sector transporte es responsable de la emisión del 36% de las PM, el 41% del
CO, el 32% de NOx y el 25% de SOx, de las emisiones totales en la ZMVM, siendo
así el principal contribuyente para algunos de estos contaminantes.
Por la operación de los corredores de transporte Metrobús, se reduce la emisión a

la atmósfera de contaminantes que contribuyen al cambio climático (gases de efecto
invernadero) y de contaminantes que son dañinos para la salud y la calidad del aire
(contaminantes criterio). Esto se debe principalmente a dos contribuciones:
56
1. El cambio tecnológico, que representa la sustitución de un gran número de

unidades obsoletas y contaminantes, por unidades de alta capacidad y bajas
emisiones.
2. El cambio modal, donde usuarios que tienen vehículo particular prefieren

transportarse en Metrobús, reduciendo el consumo de grandes cantidades de
combustible y consecuentemente de emisiones.
La reducción estimada por la operación del Metrobús fue de 465,452 toneladas de

gases de efecto invernadero, 25.2 toneladas de material particulado y 1,129
toneladas de óxidos de nitrógeno.
En el proceso de implantación de las líneas 1, 2, 3 y 4 de Metrobús, más de 1,200

microbuses contaminantes, obsoletos, sin condiciones de seguridad ni programas
de mantenimiento han sido sustituidos por 370 autobuses de alta capacidad y bajas
emisiones, sustituyendo en una tasa promedio de 4 a 1 el número de motores que
operan en estas vialidades para brindar el servicio de transporte para pasajeros.
Estos autobuses cuentan con certificaciones de emisiones de acuerdo al estándar
europeo, por lo que la flota se compone por vehículos certificados EURO III, EURO
IV y EURO V, que para cumplir con los estándares emplean Diesel UBA (ultra bajo
en azufre, 15ppm) reduciendo prácticamente a cero la emisión de óxidos de azufre
y considerablemente la emisión de otros compuestos.
Figura 10. Metrobús de la Ciudad de México. (Obtenido del Metrobús de la Ciudad de México,
recuperado el 23 de noviembre del 2018 de https://www.metrobus.cdmx.gob.mx)
57
Adicionalmente el efecto de cambio modal, contribuye de manera importante a la

reducción de emisiones ya que al dejar los autos estacionados se dejan de consumir
grandes cantidades de combustible y por consiguiente de emitir a la atmósfera los
compuestos contaminantes asociados al consumo de combustibles fósiles.
Actualmente entre el 15% y el 17% de los pasajeros de Metrobús, de acuerdo a los
resultados de encuestas periódicas, manifiestan tener auto y haberlo dejado
estacionado para transportarse en Metrobús, esto significa que se dejan de hacer
más de 100,000 viajes en auto particular cada día, esto representa el ahorro anual
de más de 50 millones de litros de gasolina, con los beneficios ambientales y
económicos que esto representa.
Es necesario hacer conciencia en la ciudadanía de los escenarios de emisiones y

sus efectos, tanto a nivel local como global, para fomentar el uso del transporte
público y la movilidad no motorizada, desincentivar el uso de auto particular y reducir
así la emisión de contaminantes a la atmósfera, mejorando la calidad del aire, las
condiciones de salud y consecuentemente la calidad de vida.
La Tabla 15 tiene datos que muestran varios puntos importantes en cuanto al

sistema del Metrobús:
1. El kilometraje ha ido en aumento en los tres últimos años, pasando de 2.8 millones
de kilómetros en 2015 a 3.5 millones.
2. Aumentó en más de cien unidades en este mismo lapso, donde se usa ahora el
83.7% de las unidades de lunes a viernes en comparación con el 79.82% del 2015;
en fines de semana, en 2015 se usaban el 51.54% de las unidades y en 2017
aumentó tan solo a 52.13%.
3. De 2015 a 2016 tuvo un crecimiento importante al pasar de 21 millones de

usuarios a 25, para aumentar a 27 en 2017.
Autobuses en
Unidades Pasajeros (millones)
Kilómetros operación
Periodo en
recorridos Lunes- Sábado- Con boleto
Existencia Gratuito
Viernes Domingo pagado
2015 2,777.98 456 364 235 19.4 1.5
2016 3,150.75 551 462 289 23.1 1.9
2017 3,485.81 564 473 294 24.8 2.1
Tabla 15. Datos generales del Sistema de Metrobús de la Ciudad de México. (Obtenido del
Metrobús, recuperado el 23 de noviembre del 2018 de https://www.metrobus.cdmx.gob.mx)
58
Otro punto importante del Metrobús es que está enfocado en la accesibilidad,

pensado para todos. Hacer la Ciudad accesible en todos los sentidos debería ser
una prioridad para el Gobierno de la Ciudad de México y, al menos en este sistema
de transporte, lo es. Los sectores más sensibles en este entorno son las personas
con discapacidad y los adultos mayores, quienes no sólo enfrentan su realidad
económica y social, sino también las barreras físicas existentes en los espacios
urbanos y arquitectónicos, públicos y privados, lo que hace más difícil su movilidad
en la sociedad.
Todas las estaciones, al igual que los autobuses, cumplen con las normas de
accesibilidad internacionales brindando un servicio seguro y confiable, de fácil
ingreso. Estos componentes hacen de Metrobús un transporte accesible:
En las estaciones de servicio:
1. Puerta de cortesía o garita.
2. Servicio gratuito a personas mayores o con capacidades diferentes.
3. Rampas en banqueta y para ingreso a la estación.
4. Elevadores para sillas de ruedas.
5. Semáforos peatonales auditivos.
6. Guía táctil para invidentes y débiles visuales.
7. Placas Braille.
8. Botón de alerta para personas con capacidades diferentes.
9. Botón para conocer el próximo arribo de autobús de forma sonora dentro de la

estación.
En los autobuses:
1. Espacios exclusivos para silla de ruedas.
2. Ingreso a autobuses a nivel.
3. Alarma acústica.
4. Pasamanos llamativos para débiles visuales.
5. Anuncios luminosos y auditivos de cierre de puertas.
59
6. Anuncios visuales en pantallas de arribo a estación y de estaciones de

mantenimiento.
7. Anuncios auditivos de arribo a cada estación.
Figura 11. Metrobús accesible. (Obtenido del Metrobús de la Ciudad de México, recuperado el 23
de noviembre del 2018 de https://www.metrobus.cdmx.gob.mx)
V.3. Servicio de Transportes Eléctricos.
Es un organismo público descentralizado que se encarga de operar el tren ligero y

las líneas de trolebuses en la Ciudad de México. Su antecesor es el tranvía, que fue
creada en 1907 y tuvo avances importantes tecnológicos, como fue el cambio de
los durmientes de madera a concreto. En 1950, se creó el Servicio de Transportes
Eléctricos del Distrito Federal debido a incumplimientos de la Compañía de Tranvías
de México y es ahí cuando se crea la necesidad de renovar las unidades, eligiendo
un modelo estadounidense conocido como Trolebús, que tuvo su primera línea en
1951 que iba desde Tacuba hasta la Calzada de Tlalpan. Luego fueron
experimentando con otros sistemas como fue el caso del Tren ligero.
Luego de experimentar con las primeras líneas y, al ver los grandes beneficios que
traía consigo en comparación con los tranvías, empezaron a crecer ambos sistemas
de transporte.
V.3.1. Trolebús.
La Red de Trolebuses de la Ciudad de México es un sistema de trolebús que presta

servicio en la Ciudad de México. Está conectada con el metro de esta ciudad en
varias estaciones y, al igual que el tren ligero, pertenece al Servicio de Transportes
60
Eléctricos del Distrito Federal. Actualmente, tiene una extensión total de 203.64 km
distribuidos en 8 líneas, teniendo una velocidad promedio de 40 km/hr y un costo de
entre $2.00 y $4.00, dependiendo de la línea que se use.
La flota vehicular es de 290 trolebuses, los cuales operan a un intervalo de paso de

4 minutos, todas dentro de la Ciudad de México.
Figura 12. Red de servicio Trolebús. (Obtenido de Servicios de Transportes Eléctricos en la Ciudad
de México, recuperado el 25 de noviembre del 2018 de https://www.ste.cdmx.gob.mx/red-de-
servicio/lineas-de-trolebus)
1. La Línea A va desde la Terminal de Autobuses del Norte hasta la Terminal de

Autobuses del Sur, con un costo de $4.00.
2. La Línea CP va desde el Metro Politécnico hasta la Unidad Profesional Adolfo

López Mateos, con un costo de $2.00.
3. La Línea K va desde San Francisco hasta Ciudad Universitaria, con un costo de

$2.00.
4. La Línea D va desde San Andrés Tetepilco hasta el Metro Mixcoac, con un costo
de $4.00.
61
5. La Línea S va desde el Metro Velódromo hasta el Metro Chapultepec, con un

costo de $4.00.
6. La Línea LL va desde la Colonia San Felipe de Jesús hasta el Metro Hidalgo, con
un costo de $2.00.
7. La Línea I va desde el Metro El Rosario hasta el Metro Chapultepec, con un costo

de $2.00.
8. La Línea G va desde el Metro Boulevard Puerto Aéreo hasta el Metro El Rosario,

con un costo de $2.00.
Sus ventajas son las siguientes:
 No contamina. Dado que es alimentado por una catenaria de dos cables

superiores donde circula energía eléctrica. El sistema es similar al de un
tranvía, sin embargo, a diferencia de éste, no requiere de vías especiales y
lo vuelve más flexible. No utiliza motores de combustión, ni emite gases
contaminantes.
 Es accesible. Desde su implementación, a mediados del siglo pasado, el
Trolebús, ha mantenido su carácter de sistema accesible. Por mucho tiempo
su tarifa fue de 2 pesos (en algunas rutas aún eso cuesta). Actualmente
cuesta 4 en la mayoría de las rutas. En cualquier caso, es de los más
accesibles.
 Es silencioso. Gracias a su naturaleza eléctrica, los trolebuses rara vez
llegan a producir ruido excesivo. En las unidades más nuevas, no existen
tantas vibraciones ni cambios bruscos por lo que se convierte en un
transporte bastante cómodo.
 Las rutas. Aunque actualmente, las rutas del trolebús han disminuido casi
50%, llegan a lugares en donde no hay otro tipo de transporte masivo, y
puede transportar a más personas que un microbús, por ejemplo.
 No necesitan combustible. Además de no necesitar gasolina para operar,
es un área de oportunidad, pues en algunos lugares del mundo, no sólo no
necesita combustible, sino que además genera energía a través del frenado
regenerativo. Así que es un sistema que puede prescindir completamente del
combustible y en ocasiones de las catenarias
 Es rentable. Aunque no es tan sencillo. el mantenimiento es mínimo, y en
épocas en donde el combustible fósil va en aumento, se convierte una opción
conveniente para todos, pues las empresas no invierten demasiado dinero
en combustible, sino en infraestructura. Esto repercute en la tarifa y termina
siendo un sistema accesible.
62
Actualmente el trolebús tiene problemas para seguir operando pues las rutas se han
recortado, los camiones limitado y el mantenimiento es difícil. La frecuencia con la
que pasan, es cada vez menor y los autobuses presentan desperfectos. Sin
embargo, existen propuestas para rescatar uno de los sistemas de movilidad más
eficientes que ha tenido la Ciudad de México.
V.3.2. Tren ligero.
El Tren Ligero de la Ciudad de México forma parte del Servicio de Transportes

Eléctricos de la Ciudad de México, que es un organismo público descentralizado y
presta servicio en el sur de la Ciudad de México. Es un servicio no contaminante y
se ubica en las Alcaldías Coyoacán, Tlalpan y Xochimilco.
Figura 13. Red de servicio Tren ligero. (Obtenido de Servicios de Transportes Eléctricos en la Ciudad
de México, recuperado el 25 de noviembre del 2018 de https://www.ste.cdmx.gob.mx/tren-ligero)
El proyecto del Tren ligero de la Ciudad de México se caracterizó por la compleja

transición tecnológica en el parque vehicular.
Entre 1986 y 1988 el Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal logró
reanudar el servicio de tranvías en la zona sur de la Ciudad de México. El proyecto
elaborado por el Servicio de Transportes Eléctricos con asesoría de la empresa
canadiense Urban Transportation Development Corporation rehabilitó dos rutas del
antiguo sistema de tranvías: Tasqueña-Xochimilco y Huipulco-Tlalpan. El proyecto
fue llamado Tren ligero.
La empresa mexicana Motores y Adaptaciones Automotrices, SA (MOYADA, SA),

construyó trenes ligeros de piso alto utilizando partes provenientes de los antiguos
tranvías PCC. Cada unidad construida utilizó de 2,5 a 3 unidades PCC. Se les
otorgó la nomenclatura TLM (Tren Ligero Moyada).
63
Entre 1990 y 1993 las unidades TLM presentaron diversas fallas electromecánicas.
Ante esta situación, el Servicio de Transportes Eléctricos implementó una serie de
medidas para mejorar el servicio, que incluyeron: la rehabilitación de algunos trenes
modelo TLM, en 1990, por la empresa Servicios Integrales de Transporte, SA de
CV; adquisición de nuevos trenes (modelo TE-90), en 1991, marca Bombardier, Inc.
y en 1993 la construcción por parte de la compañía Servicios Integrales de
Transporte, SA de CV, de trenes modelo SINTRA-TLM-90 utilizando los trenes
modelo TLM.1011
Finalmente, en 1995, la empresa canadiense Bombardier Transportation construyó

trenes modelo TE-95. A partir de la llegada de este modelo de tren, los trenes TLM
salieron de circulación definitivamente.
Cuenta con una línea de 13.04 kilómetros. Posee un total de 18 estaciones, de las
cuales 16 son de paso y 2 terminales, mediante 20 trenes dobles acoplados con
doble cabina de mando con capacidad máxima de 374 pasajeros por unidad. Está
construido de forma superficial y va desde Tasqueña hasta Xochimilco, donde sus
estaciones son: Tasqueña, Las Torres, Ciudad Jardín, La Virgen, Xotepingo,
Nezahualpilli, Registro Federal, Textitlán, El Vergel, Estadio Azteca, Huipulco,
Xomali, Periférico, Tepepan, La Noria, Huichapan, Francisco Goitia y Xochimilco.
El parque vehicular está formado por 24 trenes ligeros articulados de piso alto de
rodadura férrea con ancho de vía de 1.435 m. Los trenes poseen un pantógrafo en
la parte superior para recibir la tensión de 600 Vcc suministrada por medio de una
catenaria. Algunas de sus características son:
1. Longitud: 29.56 m
2. Ancho: 2.65 m
3. Altura del piso: 1.02 m
4. Velocidad máxima de servicio: 80 km/h
5. Capacidad máxima: 300 pasajeros
De acuerdo con el INEGI, en 2017 se transportaron en promedio a 83 mil pasajeros

diarios, recorriendo en promedio 4,934 km diarios las unidades. La Tabla 16 muestra
los kilómetros recorridos, pasajeros transportados y el ingreso que generó el tren
ligero desde 1995 hasta 2017.
64
Kilómetros Pasajeros
Año recorridos transportados Ingreso (MDP)
(Millones) (Millones)
1995 1.40 25.80 6.84
1996 1.63 32.40 20.09
1997 1.70 19.68 22.02
1998 1.65 15.73 23.32
1999 1.75 17.12 27.93
2000 1.73 17.88 26.81
2001 1.48 16.44 24.57
2002 1.39 15.14 30.29
2003 1.44 15.75 31.15
2004 1.51 17.50 35.24
2005 1.55 18.29 37.01
2006 1.54 19.44 39.58
2007 1.55 21.00 42.21
2008 1.58 20.50 41.21
2009 1.92 25.31 51.04
2010 2.02 25.64 77.25
2011 2.09 27.54 82.90
2012 2.02 31.42 84.72
2013 1.97 29.82 64.93
2014 1.91 29.37 64.08
2015 2.09 32.54 87.77
2016 2.10 35.06 64.48
2017 1.80 30.34 82.17
Tabla 16. Datos generales del Sistema de Tren Ligero de la Ciudad de México. (Obtenido de Servicio
de Transportes Eléctricos, recuperado el 25 de noviembre del 2018 de
https://www.ste.cdmx.gob.mx/tren-ligero)
En 2016, los ingresos son bajos con respecto al número de pasajeros debido al
periodo donde fue gratuito por las contingencias ambientales registradas, teniendo
al 2015 como el año que se generó mayor ingreso en este rubro y donde se obtuvo
mayor número de pasajeros (sin tomar en cuenta el 2016 por lo antes citado).
V.4. Tren suburbano.
El Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México o tren

suburbano del Valle de México es el primer tren de cercanías construido en México.
El Sistema 1 de 27 kilómetros de longitud (Buenavista-Cuautitlán) fue inaugurado
en 2008.
65
Este sistema forma parte de un proyecto promovido entre los años 2000 y 2012, el
cual consideró tres sistemas con una longitud entre 242 y 245.9 kilómetros. Para
lograr esta extensión se consideró utilizar las vías férreas existentes y el derecho
de vía propiedad del gobierno Federal en el Valle de México.
El proyecto tenía como objetivo reactivar el antiguo sistema ferroviario y mejorar el

bienestar social de los habitantes de la Zona Metropolitana del Valle de México
mediante: el ahorro en tiempo de transporte; la disminución del congestionamiento
vial, la contaminación ambiental y el excesivo consumo de energéticos. También se
consideró utilizar los 242 kilómetros de vías existentes en la zona distribuidos en
tres sistemas troncales y líneas de menor densidad. Los tres sistemas troncales
propuestos fueron: Buenavista-Cuautitlán-Huehuetoca, Ecatepec-Naucalpan y San
Juan de Aragón-Los Reyes.
Figura 14. Tren suburbano en servicio. (Obtenido de Ferrocarriles Suburbanos en la Ciudad de

México, recuperado el 25 de noviembre del 2018 de http://fsuburbanos.com/index.php)
Sistema 1
Primer y único sistema del proyecto en construirse e inaugurarse. Está integrado

por 7 estaciones y su color distintivo es el rojo. Se localiza al centro de la Ciudad de
México y el nororiente del Estado de México con dirección norte-sur. Tiene una
longitud total de vía para el servicio de pasajeros de 27 kilómetros. Atiende a los
municipios de Tlalnepantla, Tultitlán, Cuautitlán y Cuautitlán Izcalli en el Estado de
México y las delegaciones Cuauhtémoc y Azcapotzalco del Distrito Federal.
Transporta diariamente de Buenavista a Cuautitlán, en un tiempo de 25 minutos, a
66
200 mil pasajeros (está diseñado para atender un máximo de 320 mil pasajeros al
día).
El primer tramo Buenavista-Lechería, de 22 kilómetros y 5 estaciones, fue

inaugurado el 7 de mayo de 2008. El segundo tramo, de Lechería a Cuautitlán, de
5 kilómetros y 2 estaciones fue inaugurado el 5 de enero de 2009.
El costo total del Sistema 1 fue de USD $ 670 millones: USD$ 130 millones
aportados por el gobierno Federal y el resto por la compañía española
Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, SA. Distribuidos entre: equipo ferroviario
(36%); obras de vía férrea (34%); estaciones, terminales y obra fija (25%) y gastos
preoperativos (5%).
El cobro se realiza mediante una tarjeta inteligente cuya vigencia es de un año a

partir de la fecha de compra. Su costo es de $30.00 ($15.00 por la tarjeta y $15.00
que se abonan a la misma). La tarifa para recorridos cortos (1 a 3 estaciones) es de
$8.00 y para recorridos largos (4 o más estaciones) de $18.00.
Cada estación cuenta con un Centro de Transferencia Modal (CETRAM) en donde

el usuario puede abordar diversas rutas de autobuses de pasajeros. En las
estaciones Fortuna y Buenavista existe conexión con las líneas 6 y B del Metro de
la Ciudad de México, respectivamente. En la estación Lechería existe conexión con
la línea 2 del Mexibús en la estación homónima. Para utilizar dicho transporte es
necesario comprar una tarjeta propia del sistema.
Las líneas 1, 3 y 4 del servicio de Metrobús tienen conexión en la estación

Buenavista. Para acceder a este servicio es necesaria la compra de una tarjeta
inteligente llamada tarjeta electrónica Metrobús.
Existen tres tipos de carros con diferentes longitudes: 25.90 m (M), 25.49 m (N) y
25.49 m (R), con la diferencia de los últimos de acuerdo a la capacidad máxima de
pasajero de pie: 293 en el tipo N y 364 en el tipo R. Todos tienen un ancho de 3.01
m y una altura del piso de 1.15 m con una velocidad máxima de 130 km/hr y una
velocidad media de 65 km/hr.
Beneficios
1. 4.8 millones de habitantes beneficiados por la operación del Suburbano; 3

millones en el Estado de México y 1.8 millones en el Distrito Federal.
2. 180,000 pasajeros diariamente transportados, 100 millones anualmente.
67
3. 3 municipios del Estado de México atendidos inicialmente por el Suburbano:

Tlalnepantla, Tultitlán y Cuautitlán.
4. 2 alcaldías de la Ciudad de México: Cuauhtémoc y Azcapotzalco.
5. Ahorro de tiempo de viaje: 70 % de reducción en los tiempos de viaje en los

traslados en la zona norte de la Ciudad de México y en los municipios de
Tlalnepantla, Tultitlán y Cuautitlán del Estado de México.
6. Reducción de contaminantes: hasta un 14% la emisión de contaminantes por la

operación del Suburbano. Se prevé una reducción de 1,691 toneladas de
contaminantes en 5 años en el Valle de México.
7. Costos por trayecto: tarifas pensadas para que pueda ahorrar dinero.
8. Viajes seguros: cámaras de seguridad en estaciones, andenes y vagones.
Como medida para los traslados intermunicipales es excelente ya que ahorra costos
y, lo más importante, tiempo. Además, siendo un sistema sustentable mejora
todavía sus condiciones.
V.5. Autobuses urbanos.
La Ciudad de México posee una gran variedad de estos autobuses que cubren con
la demanda, siendo tres las más representativas:
V.5.1. Sistema de Movilidad 1.
Anteriormente era llamado Red de Transporte de Pasajeros (RTP) y es un

organismo público descentralizado administrado por el Gobierno de la Ciudad de
México y ofrece el servicio de autobuses urbanos de 175 rutas en 83 colonias de la
ciudad, moviendo un promedio de 260 mil pasajeros diarios. Cuenta con 5 servicios:
1. El Servicio Ecobús.
Como su nombre lo dice, es un autobús ecológico que usa gas natural comprimido
(GNC) en cada una de las 30 unidades disponibles marca Hyundai Súper Aero City,
que evita 3 mil toneladas de emisiones contaminantes al año. Esto se logra a través
de los seis tanques de acero y fibra de carbono que contienen el gas natural
comprimido. En su arranque es visible tan solo vapor de agua, lo cual disminuye en
un 11.5% de los gases nocivos. Otra de sus especificaciones técnicas es su motor
de 290 caballos de fuerza (HP) y la transmisión mecánica de 5 velocidades.
68
La Tabla 17 muestra las dos rutas con las que cuenta, teniendo como principio y fin
Santa Fe, una de las locaciones con mayor demanda de transporte y que menos
posibilidades tiene de llegada y lo hace un camino muy tardado y, por ende,
contaminantes. Tiene un costo de $5.00.
Ruta Origen Destino

34-A Metro Balderas Santa Fe
34-B Metro Miguel Ángel de Quevedo Santa Fe
Tabla 17. Rutas del Ecobús de la Ciudad de México. (Obtenido de Sistema de Movilidad 1,
recuperado el 29 de noviembre del 2018 de https://www.sm1.cdmx.gob.mx/red-de-rutas)
Otra de las preocupaciones de estos sistemas es la disminución del ruido, que es

otro contaminante importante. Disminuye de 84 a 80 decibeles, siendo la mitad de
lo que producen los autobuses existentes, garantizando un 50% menos de ruido.
Figura 15. Ecobús de la Ciudad de México. (Obtenido de Sistema de Movilidad 1, recuperado el 29

de noviembre del 2018 de https://www.sm1.cdmx.gob.mx/ecobus)
Tienen una capacidad para transportar 91 pasajeros, quienes viajan

confortablemente al contar con aire acondicionado o calefacción, pantallas de video
y sonido ambiental.
Cuentan con cámaras de video y rastreo satelital para proporcionar mayor seguridad
a los pasajeros, además de un sistema de freno antibloqueo y antideslizamiento,
piso antideslizante y radio de comunicación.
69
2. El Servicio Expreso.
Es una modalidad que implica paradas exclusivas en puntos de mayor interés para
el público en general, así como una reducción en el tiempo de traslado y su
implementación es conjunta en algunos corredores de transporte público.
A diferencia de los autobuses comunes de la RTP, los autobuses de Servicio

Expreso se identifican por los siguientes aspectos:
 Una cromática verde de temática ecológica.

 La nueva imagen del logotipo de la RTP.
 Indicador de ruta electrónico.
 Precio de $4.00 para poder usar la ruta sin importar la distancia recorrida.
 Sistema de Comunicación entre central/Conductor y conductor/Conductor
por radios de banda civil/VHF.
 Sistema de Megafonía para indicar la siguiente parada
 Algunos autobuses, al igual que los del Servicio Ordinario, van equipados
con suplementos para hacer más confortable el viaje a los minusválidos.
 Sistemas de radiolocalización por satélite (GPS)
 Pósteres Informativos indicando las paradas (Esquema parecido al Corredor
Cero Emisiones, Metrobús, STC Metro, Tren Suburbano, etc. A diferencia de
estos sistemas no se lleva la identificación por medio de dibujos alusivos si
no números de parada).
 Ventana trasera adornada con el símbolo del Ángel de la Independencia.
Figura 16. Expreso de la Ciudad de México. (Obtenido de Sistema de Movilidad 1, recuperado el 29

de noviembre del 2018 de https://www.sm1.cdmx.gob.mx/red-expres)
70
Tiene 23 rutas en total, contando la Ruta Circuito Bicentenario, diseñada para cubrir
la totalidad del Circuito Bicentenario en un trayecto circular continuo que puede ir
en sentido de las agujas del reloj y viceversa. La base central está localizada en el
Metro Chapultepec, atiende a 10 delegaciones de la Ciudad de México, conectando
líneas del STC Metro, Corredor Cero Emisiones y rutas de micros y autobuses
concesionados. La Tabla18 muestra todas las rutas que contiene este sistema:
Ruta Origen Destino

9C Centro Comercial Santa Fe Tlacuitlapa-Puerta Grande
12 Aragón Panteón San Isidro
Metro Chapultepec-Torres de
13A Pedregal de San Nicolás
Padierna
18 Metro Cuatro Caminos Col. Moctezuma 2a. Sección
23 Col. El Tepetatal (El Charco) Metro La Raza
27A Reclusorio Norte Metro Hidalgo/Alameda Central
34B Centro Comercial Santa Fe Metro Miguel Ángel de Quevedo
37 U.C.T.M. Atzacoalco Carmen Serdán
39 Metro San Lázaro Carmen Serdán
Xochimilco/Bosque de Nativitas por
39-A Metro San Lázaro
Cafetales
46-C Lienzo Charro/Santa Catarina Central de Abastos
47-A Alameda Oriente Xochimilco/Bosques de Nativitas
52C Metro Santa Martha Metro Zapata
57-A Metro Cuatro Caminos Metro Constitución de 1917
57-C Metro Cuatro Caminos Metro Constitución de 1917
76 Centro Comercial Santa Fe Metro Auditorio (Por Palmas)
76-A Centro Comercial Santa Fe Metro Auditorio (Por Reforma)
101D Col. Cocoyotes (La Brecha) La Villa-Ferroplaza
107-B Metro Martín Carrera Metro Tacuba (Por Ceylán)
143 Villa Milpa Alta Metro Tasqueña/Xochimilco
149 Mixquic Metro Tláhuac
165A Ejército de Oriente Metro Constitución de 1917
200 Circuito Bicentenario
Tabla 18. Rutas del Servicio Expreso de la Ciudad de México. (Obtenido de Sistema de Movilidad 1,
3. Servicio Atenea.
Su objetivo es garantizar e incrementar los traslados libres de violencia sexual en

los principales corredores viales de la Ciudad de México. Cubre 52 rutas, mostradas
en la Tabla 19, y tiene un horario de 06:00 a 23:00 horas en días hábiles.
71
Cuenta con 100 autobuses exclusivos para el uso de las mujeres, pintados de rosa,
aunque también pueden dar servicio a adultos mayores y niños y niñas.
Figura 17. Servicio Atenea de la Ciudad de México. (Obtenido de Sistema de Movilidad 1, recuperado
el 29 de noviembre del 2018 de https://www.sm1.cdmx.gob.mx/red-atenea)
Ruta Origen Destino

1-D Metro Santa Martha Metro Mixcoac
9-C Centro Comercial Santa Fe Tlacuitlapa/Puerta Grande
11A Aragón Metro Chapultepec (Por Av. 604)
Torres de Padierna/Pedregal de
13-A Metro Chapultepec
San Nicolás
18 Metro Cuatro Caminos Col. Moctezuma 2ª Sección
19 Metro El Rosario Parque México (Por Cuitláhuac)
Parque México (Por Plan de San
19-A Metro El Rosario
Luis)
25 Zacatenco Metro Potrero
27-A Reclusorio Norte Metro Hidalgo/Alameda Central
33 León de los Almada Metro Chabacano
34A Metro Balderas Centro Comercial Santa Fe
34B Centro Comercial Santa Fe Metro Miguel Ángel de Quevedo
72

39-A Metro San Lázaro
Cafetales
39-B Metro San Lázaro
Miramontes
43 San Felipe/León de los Almada Central de Abastos
47-A Alameda Oriente Xochimilco/Bosque de Nativitas
52-C Metro Santa Martha Metro Zapata
59-A Metro El Rosario Sullivan
101-A Ampliación Malacates La Villa/Ferroplaza
101-B Col. Forestal La Villa/Ferroplaza
101-D Col. Cocoyotes (La Brecha) La Villa/Ferroplaza
102 Col. Cocoyotes (La Brecha) Metro Indios Verdes
103 Ampliación Malacates Metro La Raza
107 Metro El Rosario Metro Tacuba
107-B Metro Martín Carrera Metro Tacuba (por Ceylán)
112 Ampliación Jalapa Metro Tacubaya
113-B Col. Navidad (Las Piedras) Metro Tacubaya
115-A Puente Colorado Metro Chapultepec/Juanacatlán
116-A Río Guadalupe Metro General Anaya
119 Piloto Metro Tacubaya
119-B Presidentes Metro Mixcoac
120 San Mateo Tlaltenango Metro Zapata
124 Tlacuitlapa/Puerta Grande Metro Mixcoac
Metro Universidad (Por López
125 Bosques del Pedregal
Portillo)
128 San Bernabé/Oyamel Metro Universidad
134-C Santo Tomás Ajusco Metro Universidad
134-D Topilejo Metro Universidad
142 Tulyahualco Xochimilco/Palmas
145-A Santiago Tepalcatlalpan República del Salvador
162-D Santa Catarina Metro Universidad
165-A Ejército de Oriente Metro Constitución 1917
168 Arsenal 4ª Sección Metro Pantitlán
Tabla 19. Rutas del Servicio Expreso de la Ciudad de México. (Obtenido de Sistema de Movilidad 1,
73
4. Servicio Ordinario.
Su objetivo es brindar a los habitantes de la Ciudad de México y áreas conurbadas

un medio de transporte seguro, confiable, económico ($4.00 cuesta el viaje) y
comprometido con el cuidado del medio ambiente.
Una de las principales tareas es trasladar a los usuarios desde las terminales del
Sistema Colectivo de Transporte (Metro) a las zonas habitacionales que circundan
la Ciudad de México. La Tabla 20 muestra las 91 rutas con las que cuenta, teniendo
un horario de servicio de las 05:00 hasta las 00:00.
Figura 18. Servicio Ordinario de la Ciudad de México. (Obtenido de Sistema de Movilidad 1,

recuperado el 29 de noviembre del 2018 de https://www.sm1.cdmx.gob.mx/ordinario)
Ruta Origen Destino

1-D Metro Santa Martha Metro Mixcoac
9-C Centro Comercial Santa Fe Tlacuitlapa/Puerta Grande
11 Aragón Metro Chapultepec (Por La Villa)
11-A Aragón Metro Chapultepec (Por Av. 604)
13-A Metro Chapultepec Torres de Padierna/Pedregal de
Nicolás
17-E Metro Universidad San Pedro Mártir (Por Carretera
Federal)
17-F Metro Tasqueña San Pedro Mártir (Por FOVISSSTE)
18 Metro Cuatro Caminos Col. Moctezuma 2ª Sección
74
19 Metro El Rosario Parque México (Por Cuitláhuac)

19-A Metro El Rosario Parque México (Por Plan de San
Luis)
25 Zacatenco Metro Potrero
27-A Reclusorio Norte Metro Hidalgo/Alameda Central
33 León de los Almada Metro Chabacano
39-A Metro San Lázaro Xochimilco/Bosque de Nativitas por
Cafetales
39-B Metro San Lázaro Xochimilco/Bosque de Nativitas por
Miramontes
43 San Felipe/León de los Aldama Central de Abastos
52-C Metro Santa Martha Metro Zapata
59 Metro El Rosario Metro Chapultepec
59-A Metro El Rosario Sullivan
101 Col. Lomas de Cuautepec Metro Indios Verdes
101-A Ampliación Malacates La Villa/Ferroplaza
101-B Col. Forestal La Villa/Ferroplaza
101-D Col. Cocoyotes (La Brecha) La Villa/Ferroplaza
102 Col. Cocoyotes (La Brecha) Metro Indios Verdes
103 Ampliación Malacates Metro La Raza
104 Col. El Tepetatal (El Charco) Metro Potrero
107 Metro El Rosario Metro Tacuba
107-B Metro Martín Carrera Metro Tacuba (Por Ceylán)
108 Col. El Tepetatal (El Charco) Metro Indios Verdes
110 Chimalpa Metro Tacubaya
110-B San Lorenzo Acopilco Metro Tacubaya
110-C La Pila Metro Tacubaya
112 Ampliación Jalalpa Metro Tacubaya
113-B Col. Navidad (Las Piedras) Metro Tacubaya
115 Jesús del Monte (Cuajimalpa) Metro Tacubaya
115-A Puente Colorado Metro Chapultepec/Juanacatlán
116 Santa Rosa Xochiac Metro Mixcoac
116-A Río de Guadalupe Metro General Anaya
118 Santa Rosa Xochiac Metro Tacubaya
75
119 Piloto Metro Tacubaya

119-B Presidentes Metro Mixcoac
120 San Mateo Tlaltenango Metro Zapata
123-A Pedregal de San Nicolás Metro Universidad
124 Tlacuitlapa/Puerta Grande Metro Mixcoac
124-A Ampliación Tepeaca Metro Mixcoac
125 Bosques del Pedregal Metro Universidad (Por López
Portillo)
128 San Bernabé/Oyamel Metro Universidad
131 Caseta de Cobro Estadio Azteca
134 Santo Tomás Ajusco Estadio Azteca
134-A Parres Estadio Azteca
134-B Topilejo Estadio Azteca
134-C Santo Tomás Ajusco Metro Universidad
134-D Topilejo Metro Universidad
141 Villa Milpa Alta Metro Tasqueña/Tláhuac
142 Tulyehualco Xochimilco/Palmas
144 San Pedro Oztotepec Xochimilco/Palmas
144-C San Salvador Cuauhtenco Villa Milpa Alta
145 Pedregal de San Francisco Xochimilco/Palmas
145-A Santiago Tepalcatlalpan República del Salvador
146 San Miguel Tehuizco Xochimilco/Palmas
147 San Bartolomé Xicomulco Xochimilco/Palmas
148 San Nicolás Tetelco Metro Tasqueña
149 Mixquic Metro Tasqueña
159 Palmitas Metro Constitución de 1917
161 Ampliación Santiago Metro Constitución de 1917
161-C Palmas Metro Constitución de 1917
161-D Col. Buenavista Central de Abastos
161-E San José Buenavista Metro Constitución de 1917
161-F Barranca de Guadalupe Metro Constitución de 1917
162 Santa Catarina Metro Constitución de 1917
162-B Campestre Potrero Metro Zaragoza/Metro Tepalcates
162-D Santa Catarina Metro Universidad
163 San Miguel Metro Zaragoza/Metro Tepalcates
Teotongo/Guadalupe
163-A San Miguel Teotongo/Torres Metro Zaragoza/Metro Tepalcates
163-B San Miguel Teotongo/Avisadero Metro Zaragoza/Metro Tepalcates
164 Col. Miguel de la Madrid Metro Zaragoza/Metro Tepalcates
165-A Ejército de Oriente Metro Constitución de 1917
166 Avisadero/Col. Ixtlahuacan Metro Zaragoza/Metro Tepalcates
167 Avisadero/Col. Miravalle Metro Zaragoza/Metro Tepalcates
76
168 Arenal 4a. Sección Metro Pantitlán

Tabla 20. Rutas del Servicio Ordinario de la Ciudad de México. (Obtenido de Sistema de Movilidad
1, recuperado el 29 de noviembre del 2018 de https://www.sm1.cdmx.gob.mx/ordinario)
5. Servicio Nochebús
Este servicio responde a la demanda ciudadana de contar con un servicio de

transporte público nocturno, seguro y económico. La finalidad de esta medida es
atender las necesidades de transportación de la ciudadanía que realiza actividades
nocturnas en la Ciudad de México.
Figura 19. Servicio Nochebús de la Ciudad de México. (Obtenido de Sistema de Movilidad 1,

recuperado el 29 de noviembre del 2018 de https://www.sm1.cdmx.gob.mx/nochebus)
Nochebús cuenta con once rutas de transporte público que operan de 00:00 a las
05:00 horas, los siete días de la semana, durante todo el año. Como parte del
programa de transporte público Nochebús, el Sistema de Movilidad 1 ofrece el
servicio nocturno en siete rutas (se muestran en la Tabla 21) que incluyen al Circuito
Bicentenario y que benefician no sólo a quienes acuden a los diversos sitios
nocturnos de diversión, sino también a los capitalinos que laboran en esos lugares
y que concluyen sus tareas por la madrugada, así como a los que por diversos
motivos requieren de un medio de transporte en el horario de referencia. Este
servicio tiene un costo de $7.00, que es más elevado que los anteriores, pero, en
comparación con un taxi o Uber, es muy económico y seguro.
Ruta Origen Destino

11-A Aragón Metro Chapultepec (Por Av. 604)
76 Centro Comercial Santa Fe La Villa/Cantera (Por Palmas)
77
115 Jesús del Monte (Cuajimalpa) Metro Tacubaya

200 Circuito Bicentenario
Tabla 21. Rutas del Servicio Nochebús de la Ciudad de México. (Obtenido de Sistema de Movilidad
1, recuperado el 29 de noviembre del 2018 de https://www.sm1.cdmx.gob.mx/nochebus)
V.5.2. Grupo Metropolitano de Transporte S.A. de C.V.
Es una empresa privada que inició operaciones aproximadamente en 1996 cuando

había pasado un año de la quiebra de la ruta 100. En sus inicios operó un número
reducido de rutas, pero conforme pasó el tiempo las dos empresas importantes del
grupo fueron tomando presencia y mejorando sus servicios para dotar a la población
de un mejor modo de transporte al precio justo y reglamentado por la SEMOVI. El
Grupo tiene 3 empresas a su cargo:
 Ruta 110 Servicios Metropolitanos de Transporte17 de Marzo (Región Norte-

Centro).
 Ruta 112 Autotransportes Urbanos Siglo Nuevo (Región Sur-Poniente y
Oriente).
 Ruta 115 Autotransportes Urbanos Nuevo Milenio (Regiones Norte-Sur y
Oriente-Poniente).
Figura 20. Servicio del Grupo Metropolitano del Transporte de la Ciudad de México. (Obtenido de
GMT, recuperado el 29 de noviembre del 2018 de https://lubes.mobil.com.pdf)
La tarifa de servicio es la vigente dictaminada por la normativa de SEMOVI para

autobuses concesionados: $7.00 con horario normal y $8.00 la tarifa nocturna. Ésta
78
se recauda por alcancías para evitar que los operadores cobren con la mano el
servicio.
V.5.3. Corredores Viales de Transporte.
Comenzaron a operar a partir del 2009, siendo un transporte público de pasajeros

en ruta fija, con operación regulada, controlada y con un recaudo centralizado. El
costo de servicio es de $6.50, el cual debe de pagarse exacto pues no se da cambio.
Corredor Siglas Origen-Destino

Corredor Reforma BICENTENARIO Indios Verdes-Km 13
Corredor Villa-Lomas COVILSA Indios Verdes-Metro Auditorio
Corredor Periférico-Canal de
COPESA Toreo-Canal Garay
Garay
Transportes SAJJ, S.A: de
Tepalcates-Tacubaya
C.V.
Corredor Oriente-Poniente COPSA Tepalcates-Tacubaya
Corredor Eje 4 Sur (17 de
Tepalcates-Tacubaya
Marzo)
Corredor Tepalcates
CTTSA Tepalcates-Tacubaya
Tacubaya, S.A. de C.V.
Corredor Insurgentes, S.A.
CISA Indios Verdes-Caminero
de C.V.
Circuito Periférico CIPESA Toreo-Canal de Garay
Congreso Viga Tepito Nueva Martín Carrera-Escuela Médico
COVITENI
Imagen Militar-Calzada De la Virgen
Grupo Empresarial La Viga
Iztapalapa Tepito, S.A. de GEVITE Tepito-Ermita-Iztapalapa
C.V.
Corredor Revolución, S.A.
COREVSA Metro Chapultepec-San Ángel
de C.V.
Corredor Vial Sur, S.A. de
COVISUR Eje 8-Iztapalapa
C.V.
Autobuses Corredor Aragón, Deportivo Oceanía-Metro
ACASA
S.A. de C.V. Chapultepec
Corredor Nueva
CINGESA Metro Aeropuerto-Chapultepec
Generación, S.A. de C.V.
Corredor Integradora de Reyes Iztacala-Metro
ITEC
Transporte del Eje Central Politécnico
Corredor de Servicios de
Metro Tepalcates-Metro
Autotransporte Urbano Ruta SAUSA
Tacubaya
86, S.A. de C.V.
Politécnico-Ciudad
Corredor CUPOSA CUPOSA
Universitaria
79
Autotransporte Bordo Poniente-Metro

AMOPSA
Metropolitanos del Oriente Constitución 1917
Corredor Insurgentes Sur
Rey Cuauhtémoc, S.A. de RETSA El Caminero-Dr. Gálvez
C.V.
Servicio Alternativo de Súper Ruta (México-Tacuba,
Transporte S.A.P.I., S.A. de SATSA Circuito Interior y Calzada de
C.V. Guadalupe)
Tabla 22. Rutas de los Corredores Viales de Transporte de la Ciudad de México. (Obtenido de
Gobierno de la Ciudad de México, recuperado el 29 de noviembre del 2018 de
www.transparencia.df.gob.mx/work/sites/vut/resources/.../15/Dircorredore2014.xls)
Según datos de la Secretaría de Movilidad, la creación de estos corredores viales

es necesaria para afrontar la problemática en materia de transporte público, así
como parte del proceso de la transformación del modelo de prestación del servicio
de transporte público colectivo concesionado.
El objetivo principal es sustituir los microbuses por un transporte público

concesionado, sostenible, integradora, limpia y segura. En total se tienen 21
corredores actualmente en la Ciudad de México.
Figura 21. Servicio de Corredor Vial COPESA de la Ciudad de México. (Obtenido de COPESA,
recuperado el 29 de noviembre del 2018 de https//www.cope-sa.com.mx)
80
V.6. Colectivos (Microbuses y combis).
Empezaron en los años sesenta y tienen rutas fijas que prácticamente cubren todas
las colonias de la Ciudad de México y los municipios aledaños. Es un sistema de
transporte público de una proporción menor a los camiones o autobuses. Estos
también son conocidos como “micros” o “peseras”. En 2015, en México existían
16,640 microbuses con un promedio de 20 años de servicio, que las convierte en
altamente contaminantes. Hay 106 rutas en toda la Ciudad de México, con 1,163
recorridos, que abarcan vías primarias y secundarias. No existe un mapa oficial con
las rutas. Las tarifas inician en $5.00 y van aumentando de acuerdo con el
kilometraje recorrido hasta llegar a $6.50, operan en un horario de 04:00 hasta las
23:00 horas.
Estos están organizados en casi un centenar de rutas (agrupaciones que prestan

su servicio en una zona restringida de la capital) concesionadas, que son
supervisadas por la Secretaría de Movilidad. Como se observa en la Figura 22, los
microbuses tienen casi el 60% de todos los viajes realizados dentro de la ciudad y,
al ser altamente contaminantes, hace necesario su reemplazo por unidades
amigables con el medio ambiente y de mayor capacidad de usuarios.
Figura 22. Reparto por servicio de transporte de pasajeros en la Ciudad de México. (Obtenido de
CTSEMBARQ-México, recuperado el 30 de noviembre del 2018 de http://wriciudades.org/news/cts-
embarq-m%C3%A9xico-crece)
El horario de servicio que tienen son de lunes a domingo, de 06:00 a 23:00 horas.
Tienen una capacidad muy pequeña para usuarios, que van hasta 30 pasajeros.
Las terminales y rutas que se tiene están en: Ecatepec, Metro Chapultepec,
Cuautitlán, San Pedro, Atizapán, Metro Toreo, Metro Martín Carrera, Metro la Villa,
81
Metro Hidalgo, Metro Universidad, Lechería, Cuautitlán Izcalli, Metro El Rosario,

Deportivo 18 de Marzo, Potrero, La Raza, San Lázaro, Metro chabacano, Metro
Tacuba, Viveros, Tlalnepantla, Ciudad Azteca, Metro Politécnico, Metro Mixcoac,
Metro Zapata, Metro Constitución, Santa Marta, Oceanía, Nezahualcóyotl, La
Quebrada, Tultitlan, Xochimilco, Tasqueña, Indios Verdes, Metro Pantitlán,
Tacubaya, Zaragoza, Metro Tláhuac, Peñas, Texcoco, Metro La Paz y Zumpango
Figura 23. Microbús en operación en la Ciudad de México. (Obtenido de CDMX Travel, recuperado
el 30 de noviembre del 2018 de http://cdmxtravel.com/es/organizate/como-
moverse/microbus.html)
V.7. Taxis/Uber.
Los taxis son una forma de transporte público. De acuerdo a la Secretaría de

Movilidad (que es la empresa que los administra), en la Ciudad de México existían
140 mil vehículos en 2014, de las cuales el 90% son libres y el 10% restante son de
sitio, realizando 1 millón 492 mil viajes diarios.
Existen siete tipos de estos vehículos en la Ciudad de México, los cuales cobran
mediante un taxímetro que cobra de acuerdo a su origen (si es de sitio o libre) o el
turno en el que se hace (diurno o nocturno).
 El taxi de sitio cobra $13.10 como base, aumentando $1.20 por cada 43
segundos de viaje o 250 metros recorridos
82
 El taxi libre cobra $8.74 como base, aumentando $1.07 por cada 45
segundos de viaje o 250 metros recorridos.
Son identificados por sus colores rosa y blanco o algunos en rojo y dorado (llamada
cromática oficial) y una serie de elementos dispuestos para su funcionamiento como
el taxímetro, el “copete” en la parte superior del vehículo (que es donde se encuentra
la leyenda “TAXI”), la licencia de conducir del conductor en la ventanilla del auto y
un objeto luminoso sobre el tablero para indicar si el taxi está libre o no, como se ve
en la Figura 24.
Figura 24. Taxis de la Ciudad de México en el Zócalo. (Obtenido de la Secretaría de Movilidad,

recuperado el 30 de noviembre del 2018 de https://www.semovi.cdmx.gob.mx/taxis)
El uso del taxi en la Ciudad de México ha ido en detrimento debido al auge que está
mostrando la empresa Uber con su servicio. Esta empresa es internacional,
proporciona a sus clientes vehículos de transporte con conductor (VTC) a través de
una aplicación móvil para celular, que conecta pasajeros con conductores de
vehículos registrados en el servicio, los cuales ofrecen un servicio de transporte a
particulares. De acuerdo a la revista Forbes, en 2016 la Ciudad de México era
considerado el segundo mercado más importante para dicha empresa.
Este conflicto generó una disputa entre taxistas y Uber que terminó con una
legislación en 2015, que obliga a ambas empresas a pagar un registro ante la
Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, con un costo anual de $4,617.50,
más otro pago para registrar cada unidad de $1,599.00 y $1,366.38 por unidad por
83
concepto del pago de la revista vehicular. Este importe debe ser cubierto por la
empresa que cubre el servicio, es decir, Uber.
En la Ciudad de México, Uber ya cuenta con 1.3 millones de usuarios y más de 45

mil choferes (Armenta, 2016) que prestan su servicio, cifras que han aumentado en
los últimos meses.
Figura 25. Uber en la Ciudad de México. (Obtenido del Universal, recuperado el 30 de noviembre
del 2018 de https://www.eluniversal.com.mx/articulo/metropoli/cdmx)
La Tabla 23 muestra la diferencia entre las tarifas del taxi y del Uber, tomando en
cuenta sus tarifas base, costo por kilómetro o minuto, longitud del viaje, taxi de sitio,
radiotaxis, tarifas dinámicas del Uber, entre otros costos.
Unidad Tarifa base Costo por minuto Costo por kilómetro

Uber $7.25 $3.50 $7.00
Taxi $8.74 $1.38 $4.28
Taxi de sitio $27.30 $2.45 $7.36
Tabla 23. Comparación de las tarifas entre los taxis y el Uber en la Ciudad de México. (Obtenido de
Revista El Financiero, recuperado el 30 de noviembre del 2018 de
https://www.elfinanciero.com.mx/tech/que-te-conviene-taxi-o-uber)
El usuario ve también otras características que no son económicas y que han sido
lo que una gran parte haya optado por el uso de Uber: la comodidad y seguridad
84
que brinda este servicio es lo que le da un plus a la hora de elegir de los clientes,
ya que los taxis han presentado vehículos en mal estado, siendo muy compactos
en malas condiciones de limpieza y accesibilidad, delitos frecuentes y el taxímetro
“arreglado” para cobrar más, han sido factores importantes a la hora de decantarse
por el uso de la plataforma digital.
V.8. Bicicletas.
La Ley de Movilidad de la Ciudad de México, define a la bicicleta como aquél

vehículo no motorizado que es impulsado a base de fuerza humana, y al ciclista
como el que conduce a no más de 25 km/hr, Además de encargar a las autoridades
el planificar, ampliar y construir redes de movilidad para este medio de transporte.
El incentivar el uso de la bicicleta, además de garantizarles su seguridad y que
tengan eficacia en su traslado, vías exclusivas y en buen estado, así como una
amplia y bien interconectada red a lo largo de toda la ciudad. En años anteriores, el
uso de la bicicleta era en su mayoría por deporte o por diversión, pero ante el
creciente caos por transitar en la Ciudad de México, cada vez más personas optan
por su uso como medio de transporte.
“Se estima que alrededor del 5 por ciento de la población en la capital ocupa la
bicicleta para llegar a la escuela o al trabajo, lo que agiliza su tiempo de traslado,
pero sobre todo ayuda a darle un respiro al medio ambiente”, menciona la revista
Excélsior. Durante el 2018, debido a la mala calidad del aire en la zona
metropolitana, en ocho ocasiones se activó la Fase 1 de Contingencia Ambiental y
en dos más hubo pre-contingencia.
La encuesta origen-destino elaborada por el Instituto Nacional de Estadística y

Geografía (INEGI) en 2017, menciona que 340,000 usuarios de la Ciudad de México
utilizan la bicicleta como medio de transporte de los cerca de ocho millones que se
transportan en total.
También para incentivar el uso de la bicicleta como medio de transporte sustentable

se han construido más de 170 kilómetros de ciclovías en la capital. Además, cada
domingo el paseo dominical “Muévete en Bici”, fomenta el esparcimiento saludable
y la convivencia entre los ciudadanos de la Ciudad de México. Su circuito abarca 48
kilómetros por algunas de las avenidas más importantes.
85
Figura 26. Programa “Muévete en bici” en el centro de la Ciudad de México. (Obtenido de López
Dóriga Digital, recuperado el 02 de diciembre del 2018 de https://lopezdoriga.com/nacional/viajes-
en-bicicleta-en-la-ciudad-de-mexico-alcanzan-los-135-mil-diarios/)
Con esta medida se busca hacer más accesible el transporte ecológico entre la
población el cual representa una opción ahora que parece inevitable el incremento
de los combustibles en México y sobre todo ante el deterioro que cada día sufre el
planeta por la emisión de gases de efecto invernadero.
Actualmente, existen cuatro empresas dedicadas a este negocio: Ecobici, Mobike,

VBike y Dezba. Además de la muy posible incorporación de la marca china Ofo.
V.8.1. Ecobici.
Esta empresa es de origen mexicano, cuenta con 6,800 bicicletas mecánicas y

eléctricas, con un costo de $409.00 el plan anual, teniendo como un inversionista al
Gobierno de la Ciudad de México y como aseguradora a GNP.
En febrero de 2010, el Gobierno de la Ciudad de México en colaboración con una

estrategia desarrollada por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM),
pusieron en marcha el programa ECOBICI como una alternativa de movilidad que
ha sido aprovechada por miles de capitalinos. Actualmente se cuenta con 444
cicloestaciones (donde se tienen que depositar las bicicletas y se cuenta con un
módulo con información en cada una de ellas) y una cobertura de 32 kilómetros en
42 colonias de las delegaciones Benito Juárez, Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo.
86
Este sistema ha evitado 1,190 toneladas anuales de gases de efecto invernadero,

equivalentes a 4.2 millones de kilómetros conducidos por un usuario de auto. Esto
es fuertemente apoyado por el Gobierno al tener cicloescuelas, desde Pantitlán a
Tlalpan, en las que se han capacitado a 200,000 personas para usar el sistema.
Figura 27. Ecobicis en la Ciudad de México. (Obtenido del Gobierno de la Ciudad de México,
recuperado el 02 de diciembre del 2018 de https://www.cdmx.gob.mx/)
V.8.2. Mobike.
Esta empresa es de origen chino, cuenta con 500 a 2,000, con un costo de $399.00
el plan anual, teniendo como un inversionista a Foxconn, Line y Tencent Holdings y
como aseguradora a Axa.
En 2016, se fundó en Shanghái, China para ayudar el problema de contaminación

y movilidad que existe en el país más poblado del mundo. Ha llegado a 14 países,
como es el caso de Inglaterra, Italia, Estados Unidos, Japón, Singapur y Australia,
con más de 200 millones de usuarios y 8 millones de bicicletas.
Sus bicicletas son color plata con rines color naranja, como muestra la Figura 28, y
no dependen de cicloestaciones como sí lo hacen las Ecobicis. Tienen mayores
innovaciones en bicicletas mecánicas: 60 patentes que incluyen frenos de disco, un
cuadro de 22 kilos de aluminio, además de un sistema de geolocalización GPS, que
monitorea las unidades en tiempo real. Tiene planes de pago diarios ($5.00 el viaje),
mensuales ($49.00) y, como se mencionó anteriormente, anuales ($399.00).
87
Figura 28. Mobike en la Ciudad de México. (Obtenido de ElBigData, recuperado el 02 de diciembre

del 2018 de https://elbigdata.mx/uncategorized/mobike)
V.8.3. VBike.
Esta empresa es de origen mexicano, cuenta con 500 a 10,000, con un costo de
$399.00 el plan anual, teniendo como un inversionista a Adobe Capital y como
aseguradora a Sura.
Su socio agregado es Benotto, un fabricante de bicicletas mexicano. En la

Delegación Benito Juárez tienen 500 bicicletas que funcionan de igual forma que
las de Mobike, con un sistema de localización GPS a través de un chip que se
desbloquea con la app. La empresa aseguró que de acuerdo a la información que
generarán, se compartirá con las autoridades mexicanas para conocer mejor los
flujos de los usuarios.
No existen estaciones ni penalizaciones por usarla más de 30 minutos, los costos

van desde el de un solo viaje ($10.00), mensualidad ($49.00), semestral ($229.00)
y anual, como se mencionó anteriormente ($399). Además, se busca que estén
también a corto plazo en Metepec y Toluca, para conectarla con el tren suburbano
entre ambas entidades.
88
Figura 29. VBike y su aplicación para celular. (Obtenido de VBike, recuperado el 02 de diciembre del
2018 de http://www.vbike.mx/)
V.8.4. Dezba.
Esta empresa es de origen mexicano, cuenta con 400, con un costo de $199.00 el
plan mensual, teniendo inversión propia y como aseguradora a Aba.
Dezba es un sistema de bicicletas eléctricas sin anclaje de cuarta generación en

México. Busca encontrar el equilibrio entre lo mejor de dos mundos: bicicletas
compartidas y los vehículos eléctricos.
Con una inversión de 15 millones de pesos, la bicicleta ha sido adaptada de su

versión de fábrica y cuenta con tres modalidades: eléctrica, asistida y análoga. La
meta es que Dezba sea una opción para que los usuarios lleguen en bici a donde
antes no pensaban.
Además, para resolver el problema de los estacionamientos, cuya regulación sigue

en proceso de construcción, la empresa desarrolló un sistema de espacios virtuales
para colocar los equipos y evitar que estorben en la vía pública y peatones. La
compañía prevé contar con 8,000 usuarios durante este año y expandirse a
ciudades como Mérida, Cancún, Guadalajara, Monterrey, León y Puebla.
89
Figura 30. Dezba en su plataforma. (Obtenido de Dezba, recuperado el 02 de diciembre del 2018 de
http://dezba.mx/)
V.8.5. Ofo.
Esta empresa es de origen chino, propuesta con 200,000, con un costo de $4.00 el
viaje y teniendo inversión de Alibaba.
Se fundó en 2014, han llegado a 250 ciudades en 21 países tales como China,
Estados Unidos y Japón, donde tienen más de 10 millones de bicicletas amarillas.
Es la compañía más grande de bicicletas compartidas en el mundo y, según datos
propios de la misma empresa, ha ahorrado al planeta 2 millones de toneladas de
emisiones de dióxido de carbono (CO2).
Esta empresa quiere empezar en la Ciudad de México por el posible alcance que
pueden llegar a tener, además de que, por densidad y tamaño de población, tiene
características muy similares a Pekín o Shanghái. Otro lugar donde se quieren
instalar, es en Monterrey, Puebla, Guadalajara y Oaxaca.
90
Figura 31. Ofo en su plataforma. (Obtenido de Ofo, recuperado el 02 de diciembre del 2018 de
https://energialimpiaparatodos.com/2018/07/27/contexto-ofo-crece/)
V.9. Scooters.
Actualmente, tres empresas prestan el servicio en la Ciudad de México: Bird, Grin y

Lime. Funcionan a través de una app para celulares. Dicha aplicación muestra los
Scooters disponibles en la zona y con un código QR se desbloquean. Al terminar el
viaje, se deja el scooter en alguna de las estaciones o en un lugar que no obstruya
el paso peatonal.
V.9.1. Bird.
Nació en Santa Mónica, Estados Unidos, teniendo presencia en varias ciudades y

universidades de Estados Unidos, Bruselas, Parías, Viena y la Ciudad de México.
Cuenta con la función de activar recargas automáticas para evitar que se quede sin
saldo en medio de un viaje, además de obtener un código de $80.00 si se comparte
el código de invitación para utilizar este servicio.
Su diseño los hace más robustos y más estables, como se ve en la Figura 32,
además de contar con un freno como el de las bicicletas, que los hace más
cómodos.
Tiene un costo de $20.00 por desbloquear el scooter y de $2.00 por cada minuto de
viaje. Se encuentran en la colonia Roma, Condesa, Nápoles, Polanco y San Pedro
de los Pinos. Están disponibles entre las 04:00 y las 21:00 horas.
91
Figura 32. Scooter Bird en la Ciudad de México. (Obtenido de Bird, recuperado el 02 de diciembre
del 2018 de https://www.bird.co/)
V.9.2. Grin.
Es una empresa mexicana que promueve este servicio regalando los tres primeros
viajes. Se recompensa con $45.00 a los que carguen cada noche con cada uno de
los scooters que vean en las calles. Son de color verde, como se ve en la Figura 33.
El funcionamiento es igual que Bird, donde se encuentra el scooter con ayuda de la

aplicación para desbloquearlo vía código QR y Tiene un costo de $15.00 por
desbloquear el scooter y de $2.00 por cada minuto de viaje. Se encuentran en la
colonia Roma Norte y la Condesa. Están disponibles entre las 08:00 y las 20:00
horas.
92
Figura 33. Scooter Grin en la Ciudad de México. (Obtenido de Grin, recuperado el 02 de diciembre
del 2018 de https://ongrin.com/ttps://www.bird.co/)
V.9.3. Lime.
Fue fundada en 2017, cuenta con inversión de Alphabet y asociación con Uber. Sus
scooters eléctricos se pueden encontrar en Nueva York, Washington D.C., San
Francisco y en muchas otras ciudades y universidades de Estados Unidos.
Asimismo, están en las calles de Berlín, Frankfurt, Madrid, París y Zúrich, llegando
recientemente a la Ciudad de México.
Son de color blanco con detalles en verde. Tiene un costo de $10.00 por
desbloquear el scooter y de $3.00 por cada minuto de viaje. Se encuentran en la
colonia Anzures, Juárez, Lomas de Chapultepec, Polanco, Roma y Condesa. Están
disponibles las 24 horas, los 7 días de la semana. Cuenta con un beneficio adicional
93
Figura 34. Scooter Lime en la Ciudad de México. (Obtenido de Lime, recuperado el 02 de diciembre
del 2018 de https://www.li.me/electric-scooter)
La cobertura de cada uno de estos servicios aún es muy limitada, pero

definitivamente es una opción prometedora y aún más si llega a las universidades,
como es el caso de Estados Unidos.
94
VI.- ANÁLISIS DE COSTO-BENEFICIO DE CADA TIPO DE TRANSPORTE.
El beneficio de cada tipo de transporte estará en función de diversos parámetros

tales como: tiempo, confort, seguridad, alcance y costo. Para definir este punto, se
elaboró una tabla que contiene un desglose de los beneficios con los que goza cada
tipo de transporte en relación a su costo, obteniendo así un índice de calidad que
sirve como comparativo de satisfacción de servicio.
Tiempo
Costo
Tipo de Distancia Pasajeros de Índice de Nivel Coeficiente
del
transporte (km) por viaje recorrido Inseguridad sustentable de Calidad
viaje
(min)
Metro L2 20.71 1,530 60.00 $5.00 0.85 1.00
Metrobús
28.10 240 90.00 $6.00 0.95 1.00
L1
Trolebús 36.60 90 $4.00 0.95 1.00
Tren
27.00 2,300 25 1.00 1.00
suburbano
Autobuses
20 81 0.60 0.75
urbanos
Colectivos 20 30 0.10 0.10
Taxi/Uber 20 4 0.90 0.60
Bicicletas 10 2 1.00 1.00
Scooters 5 1 1.00 1.00
95
VII.- IMPORTANCIA DE LA PLANEACIÓN EN EL TRANSPORTE.
Se entiende como planeación al proceso de organizar mediante un método y una

estructura para alcanzar los objetivos trazados en un tiempo y espacio. El desarrollo
que conlleva una comunidad caracteriza al ser humano porque según los diferentes
tipos de uso del suelo, realiza actividades según el lugar y la oportunidad con las
que se efectúan. Actualmente, las ciudades construyen sistemas complejos en los
que se desarrollan un gran número de funciones fundamentales para la vida en el
mundo moderno.
La planeación induce al análisis sistemático y riguroso del ámbito interno de los

proyectos de infraestructura a fin de minimizar o eliminar debilidades y amenazas,
potenciar las fortalezas y aprovechar las oportunidades del medio. Su importancia
no solo radica en planear sino también realizar en forma ordenada un amplio
número de actividades que a su vez implican el uso de recursos humanos,
materiales y financieros.
La planeación es la mejor forma de lograr objetivos que se han propuesto, permite

elegir las mejores opciones y así fijar correctamente el curso concreto del proyecto
y para ello se debe elaborar el programa de trabajo que se deberá considerar cuatro
elementos:
1. Políticas. Normas generales que le servirán para orientar la acción.
2. Procedimientos. Secuencia cronológica de pasos para lograr un objetivo.
3. Programas. Secuencia cronológica de pasos para lograr un objetivo.
4. Presupuestos. Estimación cuantitativa de los pasos de un programa.
La planeación adecuada y ordenada permite garantizar el éxito de los objetivos que

se han visualizado y plasmado, para cualquier actividad que se ha programado en
un intervalo de fechas distribuidas a lo largo de la duración total del proyecto.
Con la ayuda de la planeación en el transporte se pueden tener varias ventajas,

como es el caso de:
1. Ver si se ha desviado del problema principal a tratar, redefiniendo el rumbo del

programa. Esto puede ser tratar un problema de inseguridad y que se esté
desviando al caso de vehículos de transporte más recientes.
96
2. Adecuar la distribución de los recursos humanos, materiales y financieros. En

cualquier ámbito y empresa es importante que se destinen los recursos adecuados
para así administrar todo correctamente.
3. Mostrar aspectos donde se requiere inmediata y mayor atención, focalizando el

programa de atención a la zona más susceptible o con el mayor problema, dándole
prioridad a lo realmente importante.
4. Evitar la tendencia de que las cosas sigan su curso sin tomar medidas
apropiadas, además de proporcionar esperanzas y estímulos para lograr mejores
metas y así proporcionar la mejor y correcta solución.
La planeación permite elaborar un patrón o modelo completo de trabajo a realizar,

además suministra las bases sobre las cuales obrarán las otras funciones directivas.
Es necesario tener en cuenta dos grandes elementos: el futuro, ya que el proyecto
siempre se encuentra dentro de un periodo de tiempo desfasado del presente hacia
un lapso de tiempo posterior; y la relación entre las metas finales y la manera de
obtenerlas, elaborándose objetivos que funcionan como enlaces.
Figura 35. Vista aérea de Barcelona, España, ciudad con una buena planificación de todo su sistema
urbano. (Obtenido de iStock, recuperado el 04 de diciembre del 2018 de
https://www.istockphoto.com/es/fotos/vista-aerea-barcelona)
97
VIII.- PROBLEMAS ACTUALES EN EL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE MÉXICO.
La movilidad urbana es un elemento estratégico en las dinámicas de las ciudades,

está directamente relacionada con las características de la estructura urbana, la
planificación y la conformación territorial y, al mismo tiempo, impacta en las
condiciones ambientales, sociales y económicas que se reflejan en la manera en
que las comunidades e individuos interactúan y acceden a derechos y
oportunidades.
VIII.1. Impacto ambiental del transporte.
Las Ciudad de México padece un problema serio de contaminación ambiental, este

impacto que proviene de la gran cantidad del parque vehicular en la ciudad, que
provoca una emisión de gases contaminantes. Existe una relación latente entre los
problemas de movilidad y los índices de contaminación, a mayores problemas, el
índice aumentará y viceversa. La necesidad de movilidad de personas, bienes y
mercancías ha propiciado un incremento de vehículos que circulan en ella.
La composición del aire ha sido modificada con compuestos que provienen en su

mayoría de la quema de combustibles fósiles, principalmente en automóviles,
fábricas y hogares. De acuerdo al Inventario de Emisiones de la Ciudad de México
se menciona que la Ciudad de México consume energía secundaria como gasolina
o el diésel, generando contaminantes y gases de efecto invernadero pues a mayor
consumo, mayores emisiones. En 2016, se consumieron 385.2 Petajoules (PJ) en
la Zona Metropolitana del Valle de México, de los cuales 356.4 PJ provienen del
procesamiento de petrolíferos y 28.8 PJ de energías primarias como el gas natural,
la leña y el carbón. Asimismo, se estimó que la Ciudad de México tuvo un consumo
per cápita anual de 43.6 Gigajoules (GJ), lo que significa que anualmente cada
persona usa 1,300 litros de gasolina. En la Tabla 25 se detalla el consumo
energético de la Ciudad de México durante el 2016.
Consumo por sector
Tipo Comercios
Habitacional Industria Transporte Agropecuario Total
y Servicios
Gasolina
N/A 43 N/A 4,831,616 N/A 4,831,659
(m3/año)
Diésel
N/A 26,049 9,501 1,253,214 N/A 1,288,765
(m3/año)
Gas LP
928,031 261,005 172,341 171,722 4,352 1,537,451
(m3/año)
Gas Natural
169,470,625 46,471,095 522,303,346 10,660,321 N/A 748,905,388
(m3/año)
Turbosina
N/A N/A N/A 342,308 N/A 342,308
(m3/año)
98
Combustóleo
ligero N/A 106 N/A N/A N/A 106
(m3/año)
Leña
11,517 393 11 N/A N/A 11,921
(ton/año)
Coque de
petróleo N/A N/A 13 N/A N/A 13
(ton/año)
Carbón
vegetal N/A 1,976 N/A N/A N/A 1,976
(ton/año)
Energía
eléctrica 3,260,894 4,131,374 6,244,120 862,896 737 14,500,022
(MW/año)
Consumo
51.5 35.7 64.2 233.7 0.1 -
total (PJ/año)
% del sector 13.36% 9.27% 16.67% 60.67% 0.03% 100%
Tabla 25. Consumo energético por sector en la Ciudad de México. (Obtenido del Inventario de
Emisiones de la Ciudad de México, recuperado el 06 de diciembre del 2018 de
http://www.aire.cdmx.gob.mx/descargas/publicaciones/inventario-emisiones-2016.pdf)
Lo más impactante es ver que el transporte representa el 60.67% de las emisiones

que se producen en la ciudad, teniendo un consumo de 233.7 PJ. La Gráfica 7
muestra la matriz energética en la ciudad.
Energía primaria Energía secundaria

42.33
23.78
12.7
10.42
7.41
3.3
0.04
0.02
GASOLINA ENERGÍA DIÉSEL GAS LP TURBOSINA GAS LEÑA CARBÓN

ELÉCTRICA NATURAL VEGETAL
Gráfica 7. Matriz energética de la Ciudad de México. (Obtenido del Inventario de Emisiones de la

Ciudad de México, recuperado el 06 de diciembre del 2018 de
99
En términos de emisiones, existen indicadores del potencial de generación de

contaminantes como es la edad de los vehículos y el tipo de tecnología de control
de emisiones. A mayor edad, se presentan mayores emisiones debido al deterioro
de los vehículos y a tecnología menos eficiente.
En el mismo estudio, se menciona la participación porcentual por el modelo del

vehículo a gasolina y a diésel en la Ciudad de México, determinando también la
edad promedio de ambos, obteniendo 6.5 años en los vehículos de gasolina y 13.2
años en los de diésel, que se muestran en las Gráficas 8 y 9.
Los programas vehiculares que se aplican en la ciudad han favorecido a la

renovación de la flota, en el caso de la gasolina la gran mayoría de los vehículos
son de los últimos diez años, disminuyendo la emisión de gases de efecto
invernadero por estas unidades, aunque el verdadero problema es que el número
de vehículos se ha disparado, así que, aunque la flota vehicular se haya renovado,
si no se disminuye, la contaminación seguirá en aumento.
Diésel
16.9
7
5 5.5
3.9 4.3 3.9 4.3 4.3 4.7
3.3 3.7 3.6 3.6
3 2.9 3
2 1.9 2.3 2.1 1.7
2.3
1.7
1.1 0.6 1.3
1996
2002
2008
2014
1990 y ant.
1991
1992
1993
1994
1995
1997
1998
1999
2000
2001
2003
2004
2005
2006
2007
2009
2010
2011
2012
2013
2015
2016
Vehículos sin control avanzado de emisiones Edad vehicular promedio 13.2 años
Gráfica 8. Distribución porcentual del parque vehicular a diésel en la Ciudad de México. (Obtenido
del Inventario de Emisiones de la Ciudad de México, recuperado el 06 de diciembre del 2018 de
100
Gasolina
11.9
10
8.4 8.4
7.9
6.5
5.8 5.6 5.6
5.1
3.7 3.8
2.8
2.3 2.3
1.6 2
1.1 1.1 1.1
0.3 0.4 0.5 0.5 0.4 0.4 0.6
1990 y ant.
1996
2002
2008
2014
1991
1992
1993
1994
1995
1997
1998
1999
2000
2001
2003
2004
2005
2006
2007
2009
2010
2011
2012
2013
2015
2016
Vehículos sin control avanzado de emisiones Edad vehicular promedio 13.2 años
Gráfica 9. Distribución porcentual del parque vehicular a gasolina en la Ciudad de México. (Obtenido
del Inventario de Emisiones de la Ciudad de México, recuperado el 06 de diciembre del 2018 de
VIII.2. Impacto social del transporte.
El transporte siempre debe estar vinculado a la disponibilidad y accesibilidad

universal para lograr la equidad social. Este aspecto se logra mediante una
conformación de una ciudad conectada, inclusiva e incluyente que una a todos los
servicios, a través de una estructura urbana planificada.
Los costos de la congestión vial y la contaminación, agregados a los costos de

trasladarse en un transporte ineficiente, de mala calidad e inseguro, significan miles
de horas perdidas al año de cada uno de los usuarios, además de causar estrés,
paranoia e inseguridad. La construcción de más vialidades no es la solución, sino
más bien a través de políticas que reduzcan el número de automóviles que transitan
y mejoren los sistemas de seguridad en el transporte público, además de su red
misma.
El aumento de los tiempos de traslado ha disminuido la productividad de los

trabajadores, además de causar mayor contaminación visual y auditiva que dañan
la salud de los habitantes.
101
VIII.3. Impacto económico del transporte.
Una ciudad con un transporte público integral aumenta su competitividad económica

al interconectar todos los elementos generadores de valor y, al mostrar una imagen
de progreso y modernidad, tenga inversiones que aumenten el dinamismo en ella.
Por otro lado, las ineficiencias en la movilidad están relacionadas con la

productividad de los trabajadores, pues su eficiencia está relacionada con el tiempo
que se destina al transporte y el estrés que les pueda causar, además de las
decisiones de inversión en las ciudades, situación que contribuye a que éstas sean
menos atractivas para vivir, invertir y trabajar.
En México, únicamente ocho zonas metropolitanas han implementado una red de

transporte integral, tienen un alto índice de población y de superficie geográfica,
siendo las que mayor dinámica económica presentan y, por ende, precisan de
transporte público eficiente que agilice la movilidad de sus habitantes a sus centros
de trabajo, educación, comercio y recreación.
Una unidad competitiva puede regular eficientemente la oferta de transporte público

y satisfacer en cantidad y calidad la demanda. Para que las ciudades sean
competitivas y accesibles, se requiere que adopten un modelo de desarrollo urbano
sustentable que se fomenten el uso del transporte público.
Para el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), la gestión del espacio

urbano, el transporte y la seguridad son componentes básicos de la competitividad
de una ciudad, situación que es compleja si no hay claridad ni visión a largo plazo y
no se garantiza el desarrollo sostenible, por lo que la gobernabilidad está
entrelazada con la competitividad de la economía.
Un factor de competitividad en cuanto a infraestructura es la implementación de

sistemas integrados de autobuses (BRT) siendo una prioridad en la Estrategia de
Movilidad Urbana Sustentable en SEDATU. ONU-Hábitat lanzó un índice de
prosperidad definido por seis dimensiones y cuyo fin es fomentar políticas públicas
para guiar el desarrollo hacia escenarios económicos, sociales, políticos y
ambientales más equilibrados.
1. Productividad: empleo, comercio, turismo e ingreso de las personas.
2. Infraestructura: sistemas de agua potable, saneamiento, transporte, vialidades

e equipamientos.
102
3. Calidad de vida: educación, salud, espacio público y calles completas,

recreación, cultura y seguridad.
4. Equidad e inclusión social: accesibilidad y diseño universales.
5. Sustentabilidad: transporte urbano y ahorro de energía.
6. Gobernanza y legislación: rendición de cuentas, transparencia y capacidad

institucional.
La prosperidad de una ciudad está también relacionada con las calles y sus
múltiples funciones a cumplir, tal es el caso de actuar como espacio público, tener
conectividad entre las zonas de trabajo, escuela, comercio y recreación,
accesibilidad para todos, habitabilidad y generar condiciones de equidad e igualdad,
teniendo dimensiones adecuadas para el tránsito cómodo del transporte público y
privado, con aceras amplias, iluminadas y seguras para peatones, vialidades para
bicicletas u otros medios que no sean motorizados y, finalmente, pensarse como
redes que integran todas las zonas de las ciudades.
La Comisión Nacional para la Protección y Defensa de los Usuarios de Servicios

Financieros (CONDUSEF) indica que, según la Encuesta Nacional de Ingresos y
Gastos de los Hogares, los mexicanos destinan el 35.2% de sus egresos a
alimentos, bebidas y tabaco, seguido del transporte con el 19.3%. Las limitaciones
de movilidad afectan en mayor porcentaje a los grupos de menores ingresos que
habitan en asentamientos más lejanos de los centros de trabajo y estudio, usando
cerca del 70% del transporte público con respecto a la población de ingresos altos.
De esta forma, tienen un gasto mayor (casi el doble del promedio mencionado
anteriormente) y pierden más tiempo en los viajes diarios.
El costo de un viaje en el transporte público es muy desigual en la Ciudad de México

en comparación con otras ciudades, ya que representa un 12.5% contra hasta el
22%, como es el caso de Mexicali y Puebla (ONU-Hábitat, 2014-2015).
103
IX.- PROPUESTAS Y PLANES ACTUALES PARA ERRADICAR LOS PROBLEMAS

EXISTENTES Y FUTUROS DEL TRANSPORTE.
En la actualidad de la Ciudad de México, existen diferentes planes para buscar una

nueva visión en materia de transporte. Basta ver los datos de 2012 que, según la
SEDESOL, el 77% de las inversiones en la movilidad fueron a favor de la
construcción de infraestructura vial para mejorar el flujo de automóviles, siendo que
ahora se busca principalmente apoyar el transporte público.
Existe una necesidad palpable de mejorar la movilidad en las ciudades que se

encuentran limitadas por la existencia de una alta tasa de motorización y expansión
urbana desordenada. Además, se busca consolidar ciudades compactas,
productivas, competitivas, incluyentes y sustentables que faciliten la movilidad y
eleven la calidad de vida de sus habitantes. Otro de los puntos más importantes, es
que debe existir mayor planeación de las ciudades al promover la coordinación
intersectorial, promover las políticas de suelo y transporte.
A día de hoy existen planes y programas dedicados a mejorar el sector del

transporte, promovidos por la Secretaría de Movilidad y la Secretaría del Medio
Ambiente de la Ciudad de México.
El Sistema de calles en la Ciudad de México que promueve la Secretaría de

Movilidad. El objetivo de este sistema es consolidar los aprendizajes técnicos de la
ciudad, en materia de diseño e intervención de infraestructura de calles, para facilitar
su estandarización y replicabilidad en los proyectos de todos los niveles de gobierno
y la iniciativa privada. Se busca garantizar que las calles sean el espacio clave de
ejercicio de derechos y libertades de la comunidad, además de implementar calles
completas, que promuevan el Nuevo Modelo de Movilidad y la Visión Cero CDMX,
como un legado para nuestra ciudad y el resto del país. Está compuesto por 10
instrumentos, que son:
1. Programa Integral de Movilidad (PIM). Instrumento de planeación transversal de

la política de movilidad en la Ciudad de México.
2. Programa Integral de Seguridad Vial. Es un instrumento de planeación a mediano

plazo en materia de seguridad vial, que instala la Visión Cero Accidentes con el
objetivo de reducir en 35% las muertes por hechos de tránsito a corto plazo y 50%
en 2021.
104
3. Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad. Criterios, especificaciones y

gráficos para la construcción, modificación o rehabilitación de entornos físicos con
diseño universal.
4. Guía de Infraestructura Ciclista. Especificaciones de diseño, seguridad,

funcionalidad e integración de la infraestructura ciclista con los más altos estándares
internacionales en Seguridad Vial.
5. Manual de Banquetas CDMX. Vincula y establece mejores prácticas en materia

de movilidad y accesibilidad peatonal en el espacio público.
6. Lineamientos para el diseño e implementación de parques públicos de bolsillo.

Guía y referencia de iniciativas públicas o privadas para la habilitación de parques
de bolsillo.
7. Guía de Usuario de las Calles. Fomento del respeto y la buena convivencia entre
los usuarios de la vía, sugiriendo conductas que mejoren la interacción, movilidad y
seguridad vial de todos.
8. Lineamientos de Auditorías de Seguridad Vial. Alcances, contenido, metodología

y aplicación de autorías como instrumentos preventivos y correctivos para garantizar
criterios de movilidad y seguridad vial.
9. Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito. Instrumentos y criterios para

la seguridad vial, eficiencia, accesibilidad e integración de la movilidad, así como la
homologación de nomenclatura y señalización vial en todas las áreas de circulación
peatonal y vehicular.
10. Manual de Diseño Vial. Especificaciones técnicas de infraestructura y

equipamiento para garantizar un funcionamiento adecuado de las vialidades, a
través de su diseño geométrico.
1. Plan estratégico de movilidad de la Ciudad de México 2019.
Este plan cumple con la visión de innovación y esperanza de una ciudad incluyente
y equitativa para los 8.9 millones de habitantes. Tiene como objetivo mejorar la
calidad de vida, reducir desigualdades sociales, disminuir emisiones de gases
contaminantes y de efecto invernadero, y aumentar la productividad de la ciudad a
través de la creación de un sistema integrado de movilidad que aumente la
accesibilidad para la población, que garantice condiciones de viaje dignas y seguras
105
para todas las personas, y optimice la eficiencia del transporte de mercancías.

Presenta tres ejes marcados:
 Integrar los distintos sistemas de transporte de la ciudad, promoviendo los

viajes a pie, en bicicleta y en transporte público.
 Mejorar la infraestructura y servicios de transporte existentes con el objeto

de aumentar la accesibilidad de la ciudadanía, disminuir tiempos de traslado,
mejorar condiciones de viaje, transparentar el funcionamiento de los distintos
sistemas de movilidad y hacer más eficiente el transporte de mercancías.
 Proteger a los usuarios de los distintos sistemas de transporte a través de la
provisión de infraestructura y servicios incluyentes, dignos y seguros.
Los problemas que tiene actualmente el transporte en la Ciudad de México es que

los tiempos de viaje van aumentando constantemente, las políticas de movilidad de
la ciudad están desvinculadas de las políticas y programas de ocupación territorial
y sus de suelo, no existe una gestión integral de tráfico orientada a dar fluidez y
seguridad al desplazamiento de los distintos modos, la infraestructura ciclista de la
ciudad es escasa, desconectada y se concentra en zonas céntricas de la ciudad,
además de que tampoco existe una política integral del transporte de carga.
Otro de los problemas es en lo abandonados que están los vehículos de los distintos
modos de transporte, teniendo hasta casi el 40% fuera de servicio, como se muestra
en la Gráfica 10.
En operación Fuera de servicio

93
73
73
63
63
37
37
27
27
7
RTP METROBÚS METRO TROLEBÚS TREN LIGERO
Gráfica 10. Parque vehicular en servicio y fuera de servicio en la Ciudad de México. (Obtenido del
Plan Estratégico de Movilidad de la Ciudad de México 2019, recuperado el 08 de diciembre del 2018
de http://www.claudiacdmx.com/files/Plan_de_movilidad.pdf)
106
 El Sistema Colectivo Metro estima que 101 trenes están fuera de operación
debido a fallas continuas que presentan.
 El sistema de transportes eléctricos tiene un problema más grande, pues los

300 trolebuses superan los 20 años de vida útil, reduciendo su parque
vehicular en 12% desde 2017 y solo el 63% de los trolebuses restantes se
encuentran en operación. Además, un tercio de los trenes ligeros se
encuentra fuera de operación por distintos motivos.
 El sistema de autobuses urbanos adquirió nuevas unidades, pero el 27% de

su flota se encuentra fuera de servicio. Únicamente el Metrobús ha recibido
inversión para su crecimiento, pero el 7% de su flota está en mantenimiento
y tiene problemas de saturación que reducen la calidad de los viajes.
Los tiempos de traslado son mayores en el transporte público, en el que se realizan

el 50% de los viajes de la ciudad, un 39% más tiempo en el metro, 54% en un
colectivo, 33% en autobús urbano y 22% más en un RTP.
Para disminuir esto, el plan estratégico busca diferentes métodos para solucionarlo,
teniendo los siguientes:
1. Redistribución de los modos, favoreciendo la caminata, el uso de la bicicleta y el

transporte público, que en conjunto suman el 77% de los viajes en la ciudad y el
80% de los traslados en la metrópolis. Se busca priorizar la circulación rápida y
expedita de los servicios de transporte público y los modos de transporte no
motorizado, además de garantizar precios accesibles para la mayoría y redirigiendo
inversiones hacia la infraestructura que privilegia el transporte público. Se invertirá
seis veces más en mantenimiento e infraestructura de transporte público, ciclista y
peatonal que en infraestructura vial.
2. Integración de sistemas de transporte público física, operacional, de sistema de

pago y de imagen de toda la red de transporte público de la Ciudad de México.
Teniendo como líneas de acción la integración física de modos de transporte
público, integración de modo de pago de sistema de transporte público y unificación
de imagen de sistema de transporte público.
3. Expansión de cobertura de redes de transporte masivo para incrementar la

accesibilidad en las periferias de la Ciudad de México a través de la creación del
sistema Cablebús, además de una expansión de sistemas de transporte masivo
107
Constitución 1917-Santa Marta, construcción de dos nuevas líneas de Metrobús y

la finalización de la línea 5 del Metrobús y la línea 12 del Metro.
Figura 36. Cablebús propuesto por el nuevo gobierno en la Ciudad de México. (Obtenido del Plan
Estratégico de Movilidad de la Ciudad de México 2019, recuperado el 08 de diciembre del 2018 de
http://www.claudiacdmx.com/files/Plan_de_movilidad.pdf)
4. Reforma integral del transporte concesionado orientada a mejorar la eficiencia y

calidad del servicio a través de la regulación de la operación, la profesionalización
de la prestación del servicio, la renovación de flota y la dignificación delas
condiciones laborales de los trabajadores del transporte público mediante la
regulación y monitoreo de la operación, la creación de empresas prestadoras de
servicios y la renovación de la flota.
5. Promoción de la caminata y el uso de la bicicleta proporcionando infraestructura

accesible, segura, cómoda y funcional para caminar y pedalear en la ciudad,
conectada a redes de transporte público. Se busca lograr esto con el fortalecimiento
de la red de infraestructura ciclista, construcción de biciestacionamientos masivos
con operación unificada, integración de Ecobici a la SEMOVI y la habilitación de
pasos peatonales en estaciones de metro.
108
6. Rescate y mejora de sistemas de transporte público, ampliando la flota para

disminuir tiempos de viaje y espera, brindar mejores condiciones de comodidad y
aumentar los niveles de confianza en el transporte público. Las líneas de acción son
el aumento de frecuencia de servicios, renovación y expansión de flota, mejora de
infraestructura (estaciones, parabuses y señalética) y la creación de corredores
exclusivos para transporte público.
7. Gestión de tránsito y estacionamiento, mediante la organización, procesos y

tecnologías para optimizar el funcionamiento de la infraestructura vial y del espacio
de estacionamientos.
8. Regulación y mejora de servicios privados de movilidad con un marco normativo

para optimizar los beneficios del transporte, mejorar la atención del usuario y mitigar
externalidades negativas de servicios privados y plataformas de movilidad, como es
el caso de sistema de taxis basado en aplicaciones, bicicletas sin anclaje y patines
eléctricos.
9. Política integral de transporte de carga orientada a aumentar la eficiencia,

disminuir emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero, y mitigar
externalidades negativas del sistema de transporte de carga de la Ciudad de México
con un Plan de transporte para la optimización de procesos logísticos (rutas,
horarios y cadenas de distribución), mejora de tecnologías, diseño urbano para la
carga y centros de distribución.
10. Impulso a la innovación y mejora tecnológica a través del fomento a las nuevas
tecnologías y procesos orientados a mejorar la interconexión y operación de
infraestructura, medios de transporte, pasajeros y mercancía; a transparentar
programas y proyectos; y a disminuir emisiones de gases contaminantes y de efecto
invernadero.
11. Atención ciudadana con el aumento y mejora de canales de comunicación y

atención a la ciudadanía.
12. Reducción de víctimas de siniestros de tránsito a través de la creación de una

política de seguridad vial basada en educación, infraestructura y procedimientos
enfocados en el cambio de conductas de los usuarios de las vías. La línea de acción
será mediante un esquema de sanciones basado en puntos y con una
infraestructura segura.
13. Movilidad con perspectiva de género con políticas, programas y proyectos

orientados a prevenir y sancionar la violencia de género en la movilidad, y a
satisfacer adecuadamente las necesidades de viaje de las mujeres con un protocolo
109
de intervención en esos casos en el transporte público, servicios de transporte que

consideren los destinos y horas de viaje de las mujeres.
14. Calles seguras para proteger a los usuarios más vulnerables de la vía mediante
el diseño urbano de infraestructura segura y educación y capacitación.
La dirección a tomar para alcanzar los objetivos planteados para el primer año de
gobierno, por lo cual está dotada de un sistema de monitoreo representado en la
Figura 37. Se analizarán los pormenores de la implementación de este plan
estratégico para replantear o actualizar el Programa Integral de Movilidad y el
Programa Integral de Seguridad Vial, de acuerdo a lo establecido en la Ley de
Movilidad de la Ciudad de México.
Figura 37. Pasos a seguir en el proceso de planeación de la movilidad en la Ciudad de México.

(Obtenido del Plan Estratégico de Movilidad de la Ciudad de México 2019, recuperado el 08 de
diciembre del 2018 de http://www.claudiacdmx.com/files/Plan_de_movilidad.pdf)
Se trabajará en planes y programas específicos para la electromovilidad, movilidad

inteligente, transporte de carga e infraestructura ciclista, y de movilidad con
perspectiva de género y prevención del acoso contra las mujeres.
2. Programa Integral de Movilidad (PIM).
Busca transformar la movilidad de la Ciudad de México de manera incluyente,

eficiente y sustentable, que la conformará como una entidad con justicia social en
la que sus habitantes se sientan orgullosos de vivir en ella. El Programa Integral de
Movilidad se compone de seis ejes estratégicos, 27 metas, 243 acciones y 11
indicadores de seguimiento que se sustentan en el principio de accesibilidad
universal y concreta el cambio de paradigma de uno de transporte a uno de
movilidad.
Los objetivos básicos del programa son:
 Orientar el desarrollo urbano a una ciudad compacta, dinámica, policéntrica

y equitativa, que potencie las vocaciones productivas y que fomente la
inversión.
 Regenerar y redensificar zonas localizadas en áreas centrales con potencial

de reciclamiento, en áreas que puedan captar población adicional, con uso
110
más intenso y diverso del suelo bajo el principio de sustentabilidad y

rentabilidad.
 Garantizar circulación cómoda, eficiente, accesible y segura a las personas

en vía pública, priorizando al peatón, ciclistas y usuarios del transporte
público, con una red de calles completas.
 Avanzar a un sistema integrado de transporte público que articule diferentes

modos de traslado físico, operativo y tecnológico.
 Transformar el transporte público concesionado que propicie la creación de

empresas prestadoras del servicio con estándares establecidos por la
autoridad con clara regulación, control y transparencia.
 Establecer políticas públicas de reducción del uso del automóvil.
 Desarrollar gestión eficiente del transporte y distribución de carga de bienes

y mercancías dentro de la Ciudad.
Las acciones planteadas en el PIM representan una mejora no solo en la movilidad,

sino también en materia de salud, seguridad vial, medio ambiente, desarrollo
económico y turismo que lleve a una mejora calidad de vida para los habitantes.
3. Programa Integral de Seguridad Vial.
Es una política pública cuyo objetivo es llegar a cero muertes por accidentes viales.
En la Ciudad de México, anualmente fallecen 1,092 personas a causa de accidentes
viales, lo que representa aproximadamente tres personas por día. Con la finalidad
de reducir el número de decesos, fueron presentadas 10 acciones de alto impacto
que se adhieren al programa y cuya ejecución y resultados tangibles se espera que
sean a largo plazo.
1. Auditorías de movilidad y seguridad vial.
2. Programa de reducción de hechos de tránsito con ciclistas y motociclistas

implicados.
3. Sistema de información y seguimiento de movilidad y seguridad vial.
4. Proyecto de rutas peatonales seguras.
5. Fondo Público de movilidad y seguridad vial (consejo asesor).
111
6. Capacitación y examinación a conductores y operadores.
7. Seguro con responsabilidad civil obligatorio.
8. Educación vial y examen para conducir obligatorio.
9. Agencia de gestión de seguridad vial.
10. Atenciones a las víctimas de emergencias.
En nuestro país, las tres primeras causas de deceso son por eventos ocasionados
por un automóvil son: velocidad, alcohol y elementos distractores. El Programa
Integral de Seguridad Vial buscará llegar al objetivo de los cero fallecimientos.
4. Programa de Acción Climática de la Ciudad de México.
Es un instrumento de planeación que nació 2014 y termina en 2020 y que integra,

coordina e impulsa acciones para disminuir los riesgos ambientales sociales y
económicos derivados del cambio climático mediante la reducción de emisiones y
la captura de compuestos de efecto invernadero. Al mismo tiempo promueve el
bienestar de la población a partir de las líneas estratégicas contenidas en la
Estrategia Local de Acción Climática (ELAC), es decir, mejorar la calidad de vida y
el desarrollo sustentable de la ciudad. Esta estrategia busca establecer metas de
mitigación de emisiones y adaptación a los efectos de cambio climático, ser un
instrumento de planeación a mediano y largo plazo para alcanzar el desarrollo
económico sustentable, ser un instrumento rector y establecer prioridades locales
de atención a través de ejes estratégicos.
El objetivo primordial es incrementar la calidad de vida y el desarrollo sustentable

con baja intensidad de carbono en la Ciudad de México, además de que también
busca disminuir las condiciones de vulnerabilidad e incrementar las capacidades
adaptativas de los ciudadanos al cambio climático, contar con una ciudadanía culta,
informada y sensible al tema, incrementar la competitividad y gobernanza en el
proceso de implementación y establecer la corresponsabilidad del gobierno-
sociedad para lograr una economía baja en emisiones de carbono y prevención de
riesgos.
Las metas concretas y claras de este programa es el de alcanzar la disminución

directa de aproximadamente 8 millones de toneladas de bióxido de carbono
equivalente (CO2eq) acumuladas al año 2020. Existe un potencial de mitigación
indirecta adicional cercano a 2 millones de toneladas de CO 2eq, con lo que el
potencial de mitigación total asciende a 10 millones de toneladas de CO2eq para el
112
año 2020. Esto representaría 30% de las emisiones acumuladas en el periodo de

vigencia del programa con respecto a la línea base.
El CO2eq es una unidad de medida de Gases de Efecto Invernadero en donde,

además del dióxido de carbono (CO2), se contabilizan el metano (CH4), el óxido
nitroso (N2O) y los fluorocarbonos.
Otra de las metas es lograr que 5.6 millones de personas vulnerables al cambio
climático aumenten la resiliencia a los efectos adversos derivados del mismo y se
vean beneficiadas directamente por las acciones planteadas en el programa.
Figura 38. Hacia un México con transporte sustentable que mejore el medio ambiente en la Ciudad
de México. (Obtenido del Plan Estratégico de Movilidad de la Ciudad de México 2019, recuperado
el 08 de diciembre del 2018 de http://www.claudiacdmx.com/files/Plan_de_movilidad.pdf)
113
X.- EXPERIENCIAS EXITOSAS INTERNACIONALES Y NACIONALES.
Para poder plantear lineamientos benéficos para una ciudad, algunas veces se
tienen que tomar ejemplos exitosos de otras ciudades a nivel nacional e
internacional para lograrlo.
X.1. Experiencias internacionales.
 Londres, Inglaterra.
Cargo por congestionamiento para desincentivar el uso del automóvil que consiste
en la aplicación de un cargo para ingresar y transitar en automóvil a zonas de gran
afluencia o céntricas en ciertos días y horarios, para mitigar el congestionamiento
vial. Ciudades de Inglaterra, Noruega, Estados Unidos, Irán y Singapur han aplicado
esa medida, ofreciendo descuentos a automóviles residentes de las zonas, que
transportan a personas con alguna discapacidad, taxis y autobuses.
Figura 39. Cargo por congestión en Londres, Inglaterra. (Obtenido del Transporte de Londres,
recuperado el 10 de diciembre del 2018 de https://tfl.gov.uk/modes/driving/congestion-
charge/congestion-charge-zone)
114
Esta medida inició en 2003 en Londres, a cinco meses de su aplicación logró reducir
el 20% el tránsito vehicular, mejorando la velocidad promedio de 13 km/hora a 17
km/hora. Se ha buscado también densificar el centro de la ciudad con la
construcción de The Shard, un rascacielos que alberga a 12 mil trabajadores y solo
cuenta con 48 plazas de estacionamiento, y dispone de transporte público eficiente.
 Curitiba, Brasil.
Desarrollo orientado al transporte (DOT), planeación urbana en donde el

crecimiento urbano está orientado en función de las opciones de transporte público
existentes. El sistema de Curitiba es una red integrada de autobuses que comunican
a toda la ciudad y está relacionado a la gestión del uso de suelo. Estos corredores
funcionan como principales ejes de crecimiento, predominando las densidades con
usos de suelo mixto, comerciales, habitacionales y de servicios que satisfacen las
necesidades de los habitantes.
Figura 40. Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) en Curitiba, Brasil. (Obtenido del Cartografía,
recuperado el 10 de diciembre del 2018 de http://sitio.cartografia.cl/sistemas-de-transporte-
publico-masivo-tipo-brt-bus-rapid-transit-y-desarrollo-urbano-en-america-latina)
La planeación de un crecimiento en este sentido elimina la posibilidad de que la

única opción de transporte sea el automóvil (traduciéndose en un menor uso),
115
menor congestión vial, mejor calidad de aire, menor ruido y estrés, mejorando las
condiciones de vida de las personas.
 Medellín, Colombia.
El Metrocable inició en 2003 para la población en condiciones de pobreza, como

una solución para llevar el transporte público a las zonas más altas de la ciudad,
donde ningún otro medio colectivo de transporte tiene acceso. Este sistema buscó
trasladar a gente de forma masiva y sencilla en zonas poco accesibles de la ciudad.
Este sistema pionero en el mundo inició con dos líneas (cien cabinas por línea, con
capacidad para diez pasajeros) con integración física y tarifaria al Metro.
Figura 41. Metrocable en Medellín, Colombia. (Obtenido del Sarepa, recuperado el 10 de diciembre
del 2018 de http://www.sarepa.com/2015/10/16/medellin-metrocable/)
 Seúl, Corea del Sur.
Se recuperó el río Cheonggye, que había sido convertido en una vía de alta
velocidad. El Cheonggye Expressway daba servicio a 168,000 vehículos
diariamente y representaba una importante vía de conectividad en la región. Fue
demolida en 2003 y convertida nuevamente en río}, siendo el centro de un parque
lineal de casi 6 km de longitud. Aumentó las plusvalías, disminuyó el número de
116
vehículos que ingresan al centro, incrementó la velocidad promedio y bajó en un

10% las emisiones de carbono.
Figura 42. Recuperación del Río Cheonggye en Seúl, Corea del Sur. (Obtenido de Urban Networks,
recuperado el 10 de diciembre del 2018 de http://urban-networks.blogspot.com/2015/12/la-
recuperacion-del-rio-perdido-de-seul.html)
La práctica se acompañó de la reconfiguración y aumento de rutas y carriles

confinados para el sistema de transporte público, volviéndolo más eficaz y
preparado para una gran demanda de usuarios, además de implementar multas a
dueños de automóviles que circulan con menos de tres personas y campañas que
desincentivan el uso del vehículo privado. Implementaron también un programa
llamado “Un día sin manejar” que daba beneficios a las personas que dejen de
utilizar el automóvil un día a la semana, teniendo descuentos en casetas,
estacionamientos, impuestos, tenencia y gasolina.
 Portland, Estados Unidos.
En 1974, Portland fue una de las primeras ciudades de Estados Unidos en demoler
una carretera de más de cuatro kilómetros que daba servicio a 25,000 vehículos
diariamente, con el objetivo de crear a la orilla del río un parque de 15 hectáreas, el
Tom McCall Waterfront Park.
117
Existieron condiciones que permitieron la conversión, como las vías alternativas que
facilitaron la transición, entre las que se encuentran la Carretera Interestatal 5 y la
Carretera 405, lo que permitió el tránsito de vehículos hacia el centro de la ciudad,
en donde las calles se convirtieron en vías de un solo sentido y establecieron un
límite de velocidad para hacer más amigable y seguro el tránsito peatonal y ciclista.
Figura 43. Tom McCall Waterfront Park en Portland, Estados Unidos. (Obtenido de Expedia,
recuperado el 10 de diciembre del 2018 de https://www.expedia.com/Tom-McCall-Waterfront-
Park-Downtown-Portland.d507457.Vacation-Attraction)
Disminuyeron 9.6% los viajes en automóvil en las vías cercanas y se creó un acceso
directo al río Willamette y a un área de casi 30 hectáreas con potencial para
revitalizar como espacio público.
 Londres, Inglaterra.
El Project Guardian es una iniciativa que incentiva a denunciar por medio de

campañas de comunicación, para así fortalecer con elementos de seguridad las
áreas donde la violencia es más frecuente. Ha servido para informar del castigo que
reciben los agresores y dejar claro que las conductas de acoso sexual son
inaceptables y penalizadas. Se cuenta también con un número de emergencia y una
página web especializada, donde se difunden noticias y estadísticas de los
resultados del programa. Se llevan a cabo patrullajes con policías uniformados y
encubiertos.
118
Figura 44. Project Guardian en Londres, Inglaterra (Obtenido de British Transport Police, recuperado
el 10 de diciembre del 2018 de http://www.btp.police.uk/latest_news/project_guardian_week.asp)
Se creó en conjunto con la policía de tránsito y metropolitana de Londres, los

elementos son capacitados para atender a las víctimas de violencia y acoso sexual.
También se apoya en programas como The Everyday Sexism Project, End Violence
against Women Coalition y Hollaback London, los cuales llevan a cabo campañas
de prevención de la violencia sexual, fomentan la cultura de la denuncia y brindan
servicios de apoyo a las víctimas.
 Nueva York y Miami, Estados Unidos.
Citibike es un programa para proveer de una alternativa de transporte a la gente

local y a visitantes para su uso alrededor de la ciudad. El sistema se basa en energía
solar y consiste en una flota de bicicletas diseñadas para ser durables y cómodas
que están ancladas a estaciones ubicadas estratégicamente alrededor de la ciudad.
Las opciones para poder rentar una bicicleta son con membresía o por hora.
En 2013, inició en Nueva York, extendiéndose en Miami, las bicicletas se usan las
24 horas los 365 días del año y representan más de 35,000 viajes el día.
La empresa que lo implementó es City Group, siendo del sector privado apoyó
iniciativas por un bien común sin necesidad de un subsidio por parte del gobierno.
Cualquier tarjetahabiente puede utilizar las bicicletas por un costo conveniente, los
cuentahabientes de City Group cuentan con beneficios como viajes gratis o mejores
tarifas.
119
Figura 45. Citibike en Estados Unidos. (Obtenido de City Bike, recuperado el 10 de diciembre del
2018 de http://www.cycloshare.com/mobile/clients.html)
Además de eficiencia y economía, existe un beneficio en la salud de los usuarios y

contribuye a reducir las emisiones de dióxido de carbono.
X.2. Experiencias nacionales.
En nuestro país también han existido programas que han tenido buenas
experiencias, que se deben de seguir fomentando y, si se puede, ir actualizando
conforme pasa el tiempo para que sus beneficios aumenten y no se vaya rezagando.
 Ciudad de México, México
El Programa Viajemos Seguras en el Transporte Público donde las mujeres tienen

derecho a viajar sin violencia en el transporte público fomentado por el Gobierno de
la Ciudad de México, que al ver el grave problema que representa la violencia contra
las mujeres en el espacio público, creó este programa, el cual realiza acciones de
prevención, atención y procuración de justicia por violencia sexual contra las
mujeres.
120
Figura 46. Programa Viajemos Seguras en el Transporte Público en la Ciudad de México. (Obtenido
de la Secretaría de Movilidad, recuperado el 10 de diciembre del 2018 de
http://data.metrobus.cdmx.gob.mx/mujeres.html)
Es coordinado por el Inmujeres de la Ciudad de México, fomentando el respeto y

protección de los derechos humanos de las mujeres en su tránsito diario, para
garantizar el derecho a un transporte seguro y libre de violencia, así como promover
el acceso de las mismas a la justicia y la sanción a los agresores, mediante
procedimientos ágiles, sencillos y efectivos, al mismo tiempo que se presta una
atención con calidad y calidez.
 Ciudad de México, México
El Programa Ecobici se implementó en 2010 como un sistema de bicicletas públicas,

con el objetivo de que la gente las utilice como medio de transporte en trayectos
cortos. Es también una herramienta de movilidad respetuosa del medio ambiente,
que permite, que permite a las personas desplazarse con mayor rapidez de un
medio de transporte público como el Metro o Metrobús a otro, o acercarse a sus
destinos finales o intermedios.
121
Figura 47. Ecobici en la Ciudad de México. (Obtenido de la Secretaría de Movilidad, recuperado el

10 de diciembre del 2018 de https://www.ecobici.cdmx.gob.mx/)
Se implementó también el programa Bici-Entrénate para usuarios, el cual consiste

en tips para conducir de manera más segura y responsable dando seguridad al
usuario.
 León, Guanajuato
León es una de las ciudades con altos niveles en el uso de la bicicleta en

Latinoamérica, ha avanzado en el rescate de espacios públicos, cuenta con planes
estratégicos de ordenamiento territorial y la existencia de entidades consolidadas
de planeación y gestión de la movilidad, siendo estos dos últimos elementos
fundamentales para el desarrollo y ejecución de políticas de movilidad efectivas.
En 2002 se realizó la construcción de la primera etapa del Sistema Integrado de

Transporte Optibús (SIT-Optibús), con una inversión superior a los 500 millones de
pesos, con aportaciones estatales, municipales y de los concesionarios. En 2003
inició operaciones y se generó la primera red de tres rutas troncales con autobuses
articulados con capacidad para transportar a 140 personas, para ello se adecuaron
26 kilómetros de vías con carril exclusivo y se construyeron 51 paraderos con
torniquetes y taquillas. A esta red troncal se integraron 31 rutas alimentadoras y seis
auxiliares.
122
Figura 48. Sistema Integrado de Transporte Optibús en León, Guanajuato. (Obtenido del Gobierno
Municipal de León, recuperado el 10 de diciembre del 2018 de http://sitiosweb.leon.gob.mx/PDM)
En 2011, la segunda etapa del SIT-Optibús obtuvo mención honorífica en el marco

de la entrega del Sustainable Transport Award 2011, por su cobertura al satisfacer
a 65% de la demanda de viajes diarios en transporte público en León (siendo el
mayor porcentaje en ciudades mexicanas) y el incremento en un 100% del número
de viajes con un solo pago.
123
XI.- POSIBLES ESTRATEGIAS PARA DISMINUIR LOS PROBLEMAS DEL

TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE MÉXICO.
La visión que debe buscar toda ciudad actualmente es donde el centro es el ser
humano, en una ciudad compacta, sostenible e incluyente, que reduce el consumo
de energía y la emisión de los gases de efecto invernadero, es heterogénea e
integrada que produce más bienes públicos como el transporte, espacios públicos,
recreación y procura las condiciones para generar empleos e incrementar el PIB.
En temas de transporte, se entiende por eficiencia en movilidad cuando exista

calidad en los viajes (confort, seguridad y tiempo), accesibilidad universal
(transporte con las mismas oportunidades para todos), intermodalidad (conexión de
todos los diferentes modos de transporte) y sustentabilidad (amigable con el medio
ambiente).
El principal problema de la movilidad en México es que, a pesar de los vagos

intentos del gobierno por implementar nuevos sistemas, se sigue destinando un alto
porcentaje del presupuesto a la atención de los vehículos privados. Mientras se siga
este camino, será imposible disminuir con la cantidad de vehículos diarios que
circulan por la ciudad.
1. 80-20.
Es imposible dejar de invertir en el transporte privado a corto y mediano plazo pues,

además de que está en mantenimiento constante, también ya existen planes
considerados para dicho sector en los próximos años que están en marcha. Lo que
sí se puede hacer es invertir cada vez menos en el transporte privado hasta llegar
a la proporción de 20% en comparación al 80% que se invertiría en transporte
público. La SEDESOL menciona que actualmente la proporción es del 77% al
transporte privado contra el 23% del público.
Este porcentaje del presupuesto será invertido en nuevos modos de transporte

sustentables, proporcionar mantenimiento a las unidades actuales que estén sin
servicio y ampliar, si es posible, las líneas existentes para cubrir toda la ciudad.
124
Figura 49. El transporte público siendo más veloz que el privado. (Obtenido de TYS Magazine,
recuperado el 14 de diciembre del 2018 de http://www.tysmagazine.com/impacto-del-transporte-
publico-medio-ambiente/)
2. Carriles independientes para el transporte público.
El diseño de una vialidad debe estar cada vez más pensado en el transporte público
para disminuir los tiempos de los viajes y, de esta forma, hacerlos más atractivos
para los usuarios.
Figura 50. Construcción de carril de Metrobús en la Ciudad de México. (Obtenido de La Jornada,

recuperado el 14 de diciembre del 2018 de https://www.jornada.com.mx/2010/04/05/capital)
125
En León con el Optibús y Puebla con la RUTA son otras ciudades mexicanas que
han optado por esta opción. En la Ciudad de México se redujo el número de carriles
en Insurgentes para poder instalar el servicio del Metrobús, además de algunos
carriles en diversas calles para dar paso al Trolebús y algunos autobuses urbanos.
3. Hacer más atractivo al transporte público.
El uso del transporte público puede ser promovido también mediante la

incorporación de sistemas de información en tiempo real, como podría ser el caso
de una aplicación que publique en tiempo real los tiempos que tardarán en llegar los
autobuses urbanos a las estaciones (que cuenten con internet gratuito y una
pantalla donde se publiquen los tiempos de llegada de cada una de las rutas), que
es como funciona el Metrobús actualmente, pero con ayuda también de una
aplicación; afinidad también de la accesibilidad a las estaciones de autobuses a pie
y en bicicleta.
Figura 51. Estación de autobús en Madrid, España. (Fotografía propia)
4. Creación de zonas de acceso limitado.
Una de las mejores formas para evitar que se use transporte privado es
estableciendo zonas que no permitan su ingreso, para favorecer en esas zonas el
transporte público, la bicicleta o peatonales. En Sevilla, España el centro es
completamente peatonal, únicamente pasa el Tranvía como transporte público. En
Madrid, España se estableció una “zona de bajas emisiones” en el centro para
126
permitir únicamente el acceso al transporte público y a vehículos menos

contaminantes.
Figura 52. Centro de Sevilla, España con zonas de acceso limitado. (Obtenido de Sevilla ABC,
recuperado el 14 de diciembre del 2018 de https://sevilla.abc.es/sevilla/sevi-apuesta-fantasma-
movilidad-urbana-sevilla-ampliacion-tranvia-coches-electricos-201809090821_noticia.html)
5. Estacionamientos disuasorios.
Una gran parte de los vehículos que circulan por la ciudad provienen de fuera de
ella. Estos estacionamientos se ubican en las entradas a la ciudad donde, mediante
un modo de transporte rápido con conexión al centro, desplace a los usuarios a su
destino más rápido que su vehículo.
El objetivo que tienen es que exista un sistema de transporte interconectado que

permita el fácil desplazamiento de los usuarios que viajan a la ciudad a diario,
evitando que entren más coches. Estos estacionamientos disminuirán el flujo
vehicular de las vialidades principales que utilizan todos estos usuarios para salir de
la ciudad (periférico, por ejemplo).
127
Figura 53. Estacionamiento disuasorio en Madrid, España. (Obtenido de Es Madrid, recuperado el

14 de diciembre del 2018 de https://www.esmadrid.com/aparcamientos-disuasorios-madrid)
6. Restricciones de carriles y horarios.
Algo que también se ha hecho en ciudades europeas es restringir carriles del

transporte privado para uso exclusivo del transporte público a ciertos horarios,
penalizando así el uso de automóviles motorizados y, caso contrario, premiando el
uso del transporte público, pues en dichos horarios sería gratuito.
Figura 54. México en vías de ser un país sustentable. (Obtenido de El Semanario Sin Límites,
recuperado el 14 de diciembre del 2018 de https://elsemanario.com/colaboradores/frederic-
garcia/290301/propuestas-para-un-mexico-mas-sustentable/)
128
7. Construcción de más ciclovías.
Las bicicletas no generan gases de efecto invernadero, son fáciles de transportar,

mayor actividad física de los usuarios, menores accidentes, mejor ambiente de viaje
(que significa mayor salud, menor estrés y menos gastos médicos), menor
ausentismo laboral y menos ruido.
El uso de las bicicletas está lleno de aspectos positivos y es por lo cual se debe
invertir en más ciclovías, que promuevan más su uso, como es el caso de Polanco,
en la Ciudad de México. De acuerdo a datos de la SEMOVI, en 2012 la
infraestructura ciclista creció más de cinco veces, en ese mismo lapso el número de
bicicletas creció tres veces. Esto nos puede afirmar que a mayor red ciclista, mayor
uso tendrá.
Figura 55. Ciclovías en la Ciudad de México. (Obtenido del Teorema Ambiental, recuperado el 14 de
diciembre del 2018 de http://www.teorema.com.mx/transporte)
Otro punto importante es que además de construir más ciclovías, se deben construir
más estacionamientos exclusivos para bicicletas o, en su defecto, espacios donde
puedan estacionarlas sin obstruir el paso de los peatones.
129
XII.- RESULTADOS
La visión que debe buscar toda ciudad actualmente es donde el centro es el ser
humano, en una ciudad compacta, sostenible e incluyente, que reduce el consumo
de energía y la emisión de los gases de efecto invernadero, es heterogénea e
integrada que produce más bienes públicos como el transporte, espacios públicos,
recreación y procura las condiciones para generar empleos e incrementar el PIB.
130

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

“Planeación del transporte en México”

Por: Daniel de Jesús Martínez Peña

Asesor: Ing. Julio Velázquez de León Collins

ÍNDICE GENERAL ................……………………………………………...…. 1

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA …………………………………..... 6

MARCO CONCEPTUAL ....………………………………………………….. 10

CAPÍTULO I.- GENERALIDADES DEL TRANSPORTE .……………….... 12

I.1.- ¿QUÉ ES EL TRANSPORTE? ....……..……................………...... 12

I.2.- FUNCIONES DEL TRANSPORTE .……….....………....................... 14

I.3.- TIPOS DE TRANSPORTE .........................….………………….... 14

CAPÍTULO II.- ESTRUCTURA URBANA DE MÉXICO .......................... 17

II.1.- CONCENTRACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN EN MÉXICO

II.2.- EXPANSIÓN URBANA EN ZONAS METROPOLITANAS .......... 22

II.3.- SITUACIÓN ECONÓMICAS EN LAS ZONAS METROPOLITANAS

CAPÍTULO III.- ESTADO ACTUAL DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE

III.1.- INFRAESTRUCTURA VIAL ..................................................... 28

III.2.- PARQUE VEHICULAR ……......................................................... 29

III.3.- SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO ................ 33

CAPÍTULO IV.- NORMATIVIDAD QUE REGULA EL TRANSPORTE EN MÉXICO

IV.1.- LEGISLACIÓN FEDERAL …....................................................... 44

IV.2.- LEGISLACIÓN ESTATAL ………............................................... 46

CAPÍTULO V.- PRINCIPALES TRANSPORTES PÚBLICOS EN LA CIUDAD DE

V.1.- METRO .................................................................................... 49

V.2.- METROBÚS .............................................................................. 54

V.3.- TRANSPORTES ELÉCTRICOS ............................................. 60

V.3.1.- TROLEBÚS ........................................................................ 60

V.3.2.- TREN LIGERO .................................................................. 63

V.4.- TREN SUBURBANO .................................................................. 65

V.5.- AUTOBUSES URBANOS ....................................................... 68

V.6.- COLECTIVOS ............................................................................ 81

V.7.- TAXIS/UBER ............................................................................ 82

V.8.- BICICLETAS ............................................................................ 85

V.9.- SCOOTERS ............................................................................ 91

CAPÍTULO VI.- ANÁLISIS DE COSTO-BENEFICIO DE CADA TIPO DE

CAPÍTULO VII.- IMPORTANCIA DE LA PLANEACIÓN EN EL TRANSPORTE

CAPÍTULO VIII.- PROBLEMAS ACTUALES EN EL TRANSPORTE DE LA

VIII.1.- IMPACTO AMBIENTAL EN EL TRANSPORTE .................. 98

VIII.2.- IMPACTO SOCIAL EN EL TRANSPORTE ............................. 101

VIII.3.- IMPACTO ECONÓMICO EN EL TRANSPORTE .................. 102

CAPÍTULO IX.- PROPUESTAS Y PLANES ACTUALES EN EL PAÍS PARA

CAPÍTULO X.- EXPERIENCIAS EXITOSAS INTERNACIONALES Y

X.1.- EXPERIENCIAS INTERNACIONALES ................................. 114

X.2.- EXPERIENCIAS NACIONALES ............................................ 120

CAPÍTULO XI.- POSIBLES ESTRATEGIAS PARA DISMINUIR LOS PROBLEMAS

CAPÍTULO XII.- RESULTADOS ............................................................ 130

CAPÍTULO XIII.- CONCLUSIONES ...................................................... 132

BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................... 134

GLOSARIO ............................................................................................ 136

ÍNDICE DE FIGURAS Y TABLAS ...................................................... 139

ANEXOS .................................................................................................. 141

Asimismo, se enlistan algunas posibles soluciones a los futuros problemas que

Con base en lo anterior, se busca enriquecer al lector con los conceptos

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