AERODINÁMICA

PILOTO AVIADOR PRIVADO

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1
 AERODINÁMICA
PILOTO AVIADOR PRIVADO

INDICE

PAG 4 A 8: TEMAS DE INTRODUCCION

PAG 9 A 15: TEOREMA DE BERNOULLI

PAG 17 A 20: PORQUE VUELA UN AVION

PAG 11 A 24: FUERZAS QUE ACTUAN EN UN AVION

PAG 24 A 27: PERFIL ALAR

PAG 28 A 37: LEVANTAMIENTO

PAG 38: COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO

PAG 39 A 41 : ANGULO DE ATAQUE

PAG 42 A 53: RESISTENCIA

PAG 54 A 62 : SUPERFICIES DE CONTROL DEL AVION

PAG 63 A 68: SUPERFICIES SECUNDARIAS DE CONTROL DEL AVION

PAG 69: FLAPS INTRODUCCION

PAG 69 A 72 : FLAPS

PAG 73 A 74 : SPOILERS

PAG 75 A 86 : ESTABILIDAD

PAG 87 : VIRAJES COORDINADOS

PAG 90 A 92 : FACTOR DE CARGA

PAG 93 A 94 : PLANEO

PAG 94 DESPLOME Y BARRENAS

2
Aerodinámica.
Se define como la rama de la física que estudia el comportamiento de los cuerpos inmersos en un fluido
gaseoso.

Aire.

Es una mezcla homogénea compuesta por nitrógeno en estado gaseoso en un 78%, de oxígeno en

estado gaseoso en 21% y todos los demás gases de la tabla periódica en 1% y en proporción variable
CO 2 Y H2 O en estado gaseoso.

Atmosfera.
Es la capa gaseosa que envuelve a la tierra.

3
Troposfera.
Es la primera capa atmosférica, la de mayor densidad y la única que permite la existencia de agua en
estado líquido, también aquella donde se desarrolla la mayor parte de la aviación.

Leyes de Newton
1.- Ley de la Inercia. Todo cuerpo tiende a permanecer en su estado de reposo o de movimiento
rectilíneo uniforme, a menos que una fuerza externa actué sobre él.

2.- Ley de la Fuerza. La fuerza que posee un cuerpo de masa es directamente proporcional al producto
de multiplicar su masa por una aceleración.

F= m x a

3.- A toda acción corresponde una reacción de igual magnitud y sentido contrario

4.- Ley de Gravitación Universal. Todo cuerpo de masa acelera una fuerza de atracción sobre otro
cuerpo de masa directamente proporcional al producto de sus masas, en inversamente proporcional al
producto del cuadrado de la distancia entre ellos.

Presión Atmosférica.
Presión: Fuerza aplicada por unidad de área.

4
Fuerza.
Es el producto de multiplicar una masa por una aceleración (2 da ley de Newton).

F= m x a
Presión Atmosférica: el peso (W) de una columna de aire medida en vertical sobre un área o cuerpo, la
presión atmosférica se distribuye por igual sobre toda la superficie del cuerpo.

Peso: es el producto de multiplicar una masa por una aceleración gravitacional.

5
Gravedad: es la fuerza de aceleración con la que todo cuerpo (masa) es atraído hacia el centro de la
tierra.

Masa: es la cantidad de materia (átomos) que tiene un cuerpo.

Al someter la masa del avión a una fuerza de gravedad, entonces siempre será en sentido hacia el
centro de la tierra independientemente de la posición del avión o actitud de vuelo del avión.

W
W

6
 Columna de Aire
Aire = Materia

El peso que ejercen todas las

partículas de la columna de aire
sobre un área determinada.

El concepto de ´´Presión atmosférica´´

es sinónimo al concepto de ´´Presión
estática´´ en un cuerpo en reposo.

1 Kg de
Presión

La presión estática (atmosférica) se

distribuye por igual en un cuerpo sin
movimiento.

7
Teorema de Bernoulli Introducción
Explica el principio de continuidad del gasto de un fluido en movimiento a través de un
conducto.

Gasto: la cantidad de fluido que pasa por un conducto por unidad de tiempo.

2 Lts/seg
fluido
Menor GASTO

20 Lts/seg

Mayor GASTO fluido

Fluido: es aquella materia que tiene capacidad de desplazarse a través de un conducto y ocupar
el volumen (la forma) del recipiente contenedor y pueden ser:

Gaseosos (OCUPAN TODO EL VOLUMEN)

Líquido (FORMAN UN NIVEL)

Gas
Liquido
Todo el
Nivel
volumen

8
Densidad del aire.
Densidad: se define como la relación existente entre la masa que tiene un cuerpo y el volumen
que ocupa.

Volumen: espacio en 3 dimensiones que ocupa la materia.

La densidad patrón: es la densidad del agua pura a 4°C, en estas condiciones un litro de agua
pesara 1 Kg (9.81 N).

La densidad es una propiedad de todos los cuerpos de masa sin importar si son líquidos solidos
o gaseosos.

La densidad está en función de dos factores:

a) temperatura

b) presión

Densidad en función de la temperatura:

Temperatura: es el grado de calor de un cuerpo expresado en 3 escalas: C° F° K° Ranking°.

Calor: la cantidad de energía de un cuerpo es decir el grado de excitación atómica de sus

partículas.

Por lo tanto, resumimos lo siguiente:

La densidad está en función directa de la temperatura y la presión, a mayor temperatura

menor densidad y viceversa, a mayor presión mayor densidad y viceversa.

9
Principio de continuidad
Establece que en un fluido ideal (sin fricción) sin (viscosidad) el gasto se mantiene siempre constante es
decir la cantidad de fluido que entra por unidad de tiempo será la misma que sale ,este principio se
deriva del principio de la conservación de la energía y la materia. Las propiedades fundamentales de
todo fluido son su densidad y su viscosidad.

Viscosidad: es el grado de cohesión molecular, mientras más viscoso sea un fluido más resistencia
pondrá para fluir.

El aire es un fluido de muy poca viscosidad.

Fricción: es la fuerza que origina la resistencia al avance de un fluido, producto y consecuencia
de la viscosidad.

1 Lts/seg 1 Lts/seg

La materia no se crea ni se destruye, solo se transforma.

La energía ni se crea ni se destruye, solo se transforma.

Por lo tanto no es posible:

1 Lts/seg 2 Lts/seg

10
Para que esto suceda debería generarse espontáneamente por arte de magia un litro de fluido
extra.

Por lo tanto si por un conducto pasa una cantidad determinada de gasto este deberá de ser
constante.

Bernoulli determino que en un conducto con flujo ideal (sin viscosidad) la suma de las presiones
del fluido presión estática y la presión dinámica (velocidad) permanecerán constantes.

3 Lts/seg 3 Lts/seg

Presión
Dinámica

Presión
Estática

Todas las partículas de un fluido están dotadas de energía en forma de presión tanto dinámica
como estática.

Presión estática:

La presión estática se entiende como la presión quieta que ejerce la atmosfera sobre toda la
superficie de la partícula del fluido y se aplica por igual (presión estática PE es igual a presión
atmosférica)

11
Presión dinámica:

Es la presión que gana la partícula en función de su velocidad, a mayor velocidad mayor presión
dinámica PD.

Teorema de Bernoulli Continuación

Explica el principio de continuidad con el siguiente enunciado:

En un fluido ideal la suma de las presiones (presión total) dinámica y estática permanecerán
constantes.

Cuando se altera un cuerpo

Pe Pd
Bernoulli comprobó que en un tubo de Venturi en la sección estrecha del mismo el flujo tiene
un valor máximo de velocidad y un mínimo de presión estática, sin embargo la presión total del
fluido se mantiene contante (gasto constante).

DISMINUYE LA
PRESION
ESTATICA

+
VELOCIDAD

12
 Pd = 2 Pd = 4 Pd = 6 Pd = 8 Pd = 4 Pd = 2

Pe = 8 Pe = 6 Pe = 4 Pe = 2 Pe = 6 Pe = 8

Pt = 10 Pt = 10 Pt = 10 Pt = 10 Pt = 10 Pt = 10
11010
Cómo funciona el Ala
1.3 m/Seg
3 Lts/seg

3 Lts/seg
1m 3 Lts/seg
V= 1m/seg
13
Las partículas del fluido que pasan por arriba del perfil del ala recorren más distancia para
mantener el gasto constante, deben acelerar su velocidad por lo tanto aumentan su presión
dinámica (velocidad) y disminuyen su presión estática.

Pe = 2
Pe = 8

Pd = 8
Pd = 2 Pe = 8
Pt = 10
Pt = 10 Pd = 2

Pt = 10

Pe = 8
Pe = 8 Pe = 8

Pd = 2
Pd = 2 Pd = 2

Pt = 10
Pt = 10 Pt = 10

Se observa que se crea una diferencia de presiones sobre el ala, existiendo mayor presión
estática en la parte de abajo (intradós) que en la parte arriba (extradós).

-Pe

+Pe

14
La suma algebraica de las dos presiones estáticas sobre el perfil da origen a una fuerza de
sentido vertical con dirección hacia arriba que recibe el nombre de Sustentación o
Levantamiento (Lift)

Levantamiento

Centro de Presión

El levantamiento se aplica en un punto sobre la cuerda del perfil, ese punto se llama centro de
presión.

Distribución de fuerzas de presión

La suma de todas las componentes verticales es la fuerza de levantamiento, la suma de todas
las componentes horizontales será la fuerza de resistencia.

15
 R
L
D

R= resultante aerodinámica

Viento relativo: es el flujo de aire que incide en el perfil.

Viento relativo

Viento relativo
Viento relativo
Viento relativo

16
La fuerza de levantamiento siempre será perpendicular (a 90°) al viento relativo, la fuerza de
resistencia siempre será paralela al viento relativo.

17
 L

18
Flujo Laminar
Es cuando todas las partículas viajan juntas de manera ordenada en trayectorias paralelas
entre sí.videos\Flujo laminar lineas de corriente.wmv

Línea de Corriente

Flujo Turbulento
Es cuando las partículas de un fluido viajan de manera desordenada y caótica.

19
Fuerzas que actúan en un avión en recto y nivelado.
Vuelo Recto y Nivelado: Condición de vuelo en la cual el avión no sube, no baja, no acelera y no
frena (está en equilibrio), independientemente de la actitud de vuelo.

Se observa que en recto y nivelado se debe cumplir:

20
Por lo tanto se observa que si el Levantamiento es mayor que el Peso el avión sube, si la
tracción es mayor que la resistencia el avión acelera y que si la resistencia es mayor que la
tracción frena.

Fuerza de tracción.
Es la fuerza proporcionada por el o los motores del avión y puede ser tractora o propulsora (empuje)
pero siempre aplicara en contra en sentido contrario de la resistencia al avance.

21
 La tracción ´´JALA AL AVION´´

La tracción ´´EMPUJA AL AVION´´

Peso.
Es la fuerza resultante de someter la masa del avión a una fuerza de gravedad, por lo tanto
siempre será en sentido hacia el centro de la tierra independientemente de la posición del
avión o actitud de vuelo del avión.

W
W

W
22
Si el levantamiento iguala al peso L=W no habrá ascenso ni descenso:

Recto y nivelado

L=W

W
-L
+L

W No son recto y nivelado +W

Avión sube
Avión baja
23
 D T

T=D
En vuelo recto y nivelado la tracción ´´T´´ iguala a la resistencia al avance´´D´´, por lo tanto no
hay ni aceleración ni desaceleración.

El perfil Alar
Se define como el corte transversal de un ala, dependiendo de su forma y tamaño creara
reacciones aerodinámicas de mayor o menor magnitud, dichas reacciones serán
Levantamiento y Resistencia al avance. videos\Perfil Alar.wmv

Lift

Drag

24
El perfil tiene 4 características básicas:

Perfil de poco espesor: Permite alta velocidad, difícil maniobrabilidad.

(Jets
militares
supersónicos)

Perfil de mucho espesor: Permite poca velocidad y fácil maniobrabilidad.

(Cessna)

Perfil simétrico: Cuando la parte superior del perfil, es idéntica a la parte inferior.

(Acrobáticos y
Sencillos)

Perfil asimétrico: cuando la parte superior difiere en forma y espesor de la parte inferior

(Mayoría de los aviones)

25
Partes de Perfil Alar

Borde de Ataque: parte delantera del perfil

Borde de salida: parte trasera del perfil

Extradós: es la parte superior del perfil

Intradós: es la parte inferior del perfil

Cuerda aerodinámica: es la línea recta que une el borde de ataque con el de

salida, es la característica más importante del perfil.

Línea de curvatura media: es la línea que divide al perfil en 2 partes iguales,

cuando coincide con la cuerda aerodinámica el perfil será simétrico.

Espesor: es la distancia máxima desde la cuerda aerodinámica al extradós.

Radio de curvatura: es el radio de la circunferencia del borde de ataque.

26
Levantamiento
La fuerza originada en el ala producto de una reacción aerodinámica que ocasiona una baja
depresión estática en la parte superior del ala, la mayor presión debajo del ala empujara esta
hacia arriba creando la fuerza de levantamiento.

El levantamiento (L) siempre será perpendicular (90°) a la dirección del viento relativo.

El levantamiento se da en función de la siguiente ecuación:

2
L=½ CL S V
Dónde: L es igual al levantamiento (Lift)

½ : es un medio de la densidad del aire

CL: es el coeficiente de levantamiento

S: es la superficie alar
2
V : velocidad elevada al cuadrado

27
 = densidad = m/v
m=masa
v=volumen
m= cantidad de materia de un cuerpo
v= espacio tridimensional que ocupa la masa de
un cuerpo en el espacio
Cuerpo Denso Cuerpo poco Denso

Fierro= Fe Unicell

1 Kg 0.25 Kg

28
 El fierro es por lo tanto más denso que el unicell.

Densidad patrón

: Relación de la masa de un cuerpo entre el volumen que ocupa.

La densidad patrón es la que ocupa un litro de H2O destilada a 4°C.

La densidad está en función de la temperatura del cuerpo y su presión estática.

A mayor temperatura menor densidad.

A menor temperatura mayor densidad. Globo con
Globo con aire caliente
aire frio

1 Kg de 1 Kg de
aire aire

La cantidad de masa (1 Kg) no cambió, permaneció constante, al agregar calor y subir la

temperatura hubo un cambio de volumen por lo tanto el aire caliente ocupa más espacio que el
aire frio para un mismo valor de masa, esto es una menor densidad.

29
El avión necesita aire para volar. Si el aire es denso habrá muchas partículas que contribuyan al
levantamiento.

+L Aire denso

(muchas partículas)

Por lo tanto mucho levantamiento

Aire poco denso

-L
(pocas partículas)

Por lo tanto poco levantamiento

30
 Despegue en un día caluroso

Pista
Se necesita mucha pista y se ascenderá despacio

Despegue en un día frio

Pista
Se necesita poca pista y se ascenderá rápido

31
Densidad en función de la presión

A mayor presión , mayor densidad

A menor presión, menor densidad

Fuerza

1 Kg de
Compresión

aire 1 Kg de
aire

32
Dado que la presión atmosférica es el peso de una columna de aire medida en vertical sobre unidad de
superficie, a mayor altitud menor presión (peso del aire) y menor altitud mayor presión.

Despegue a nivel del mar (mucha presión, mucha densidad)

Mejor rendimiento del avión 55 KTS

Despegue a 8000´ pies de elevación (poca presión, poca densidad)

33
Menor rendimiento del avión 70 KTS
Superficie

S= Superficie= Es la medida de un área (2 dimensiones) de un cuerpo expresada en una unidad de

longitud elevada al cuadrado.

1m

1m

2
Área o Superficie = 1m

1 1 2
=2m

2
(1 x m) (1 x m) = 1 m

34
La superficies alar es la proyeccion en plano del area que abarca un ala, es decir su magnitud
bidimensional

X 2
Área = (ejemplo) 30 m

35
El levantamiento de un ala es directamente proporcional a la superficie de la misma, es decir a mayor
superficie alar mayor levantamiento.

+ Lift

2
10 m

- Lift

2
5m
36
La forma del ala no afecta el valor de la superficie alar, por lo tanto no afecta al levantamiento es decir
sustentan igual. Ejemplo:

10oo Kg 10oo Kg
2
10 m
10 m2

Cessna Planeador

Coeficiente de Levantamiento
Se define como un numero adimensional representativo del grado del levantamiento que sufre un perfil
alar sujeto a una corriente de viento. Es decir la relación:

L
CL=
Sq

Donde:

CL: es coeficiente de levantamiento

L: es igual al levantamiento

S: superficie alar

37
 2
q: presión dinámica (½ de la densidad del aire por la velocidad al cuadrado) ½ V

CL Un perfil dado a 10°de ángulo de

2 ataque produce un CL de 1.5, a 19°de

ángulo de ataque produce 2.2 CL.
1.5
A 20°de ángulo de ataque no produce

1 L, es decir se desploma por lo tanto el

máximo ángulo de ataque es 19°es
.5
decir CL max 19° (2.2 CL)

5 10 15 2 Angulo de Ataque

0 0 0
0

38
 Angulo de Ataque
Angulo formado entre la cuerda aerodinámica del perfil y el viento relativo.

Cada perfil aerodinámico en particular produce una gráfica propia de CL, así un perfil simétrico de gran
espesor o poco espesor partirá del origen de la gráfica, es decir (X= o, Y= o), un perfil simétrico
producirá un valor positivo de CL aun a ángulos de ataque negativos.

CL
2.2 CL
Perfil simétrico de
mucho espesor
Mucho espesor

CLmax 18°a CL 2.2

o
18° Angulo de Ataque

39
 CL

1.8 CL Perfil simétrico de

poco espesor
Poco espesor

CLmax 15°a CL 1.8

o
15° Angulo de Ataque

Perfil asimétrico (extradós e intradós son diferentes).

2.4 CL Perfil asimétrico de

mucho espesor

Mucho espesor

CLmax 18°a CL 2.4

18° Angulo de Ataque

40
 Perfil asimétrico de
1.7 CL poco espesor

Poco espesor

CLmax 20°a CL 1.7

20°Angulo de Ataque

El coeficiente de levantamiento está en función solo del ángulo de ataque, es decir es independiente del
peso, la velocidad, temperatura, altitud, etc.

Resistencia
Se define como la fuerza que se opone al movimiento en este caso de la aeronave.

Para el estudio de la resistencia en las aeronaves, esta se divide en dos; Resistencia Parasita y
Resistencia Inducida.

(D) Resistencia

(Dp) Resistencia parasita

(Di) Resistencia inducida

Resistencia parasita (Dp) se divide en tres:

Resistencia ALAR.

41
Es la ocasionada por la fricción y la estela turbulenta que se desarrolla en el ala.

Dp ALAR

Resistencia de ROZAMIENTO.

Es aquella ocasionada por la irregularidad de la superficie del avión contra la viscosidad del aire.

Superficie lisa Superficie rugosa

Esta resistencia se ve aumentada por deterioro del avión, pintura vieja, descarapelada, remaches
prominentes, cabezas de tornillos, golpes en la lámina, uniones disparejas etc.

42
 Cabeza de un tornillo

El acumulamiento de partículas frenadas ocasiona resistencia al avance.

Resistencia PARASITA (Dp)

Es la resistencia producto de la placa plana equivalente de un cuerpo y la producen todas aquellas

partes del avión que no contribuyen al levantamiento; antenas, focos, tren de aterrizaje, montantes,
luces etc.

43
La placa plana equivalente es la resistencia que genera un cuerpo fuselado al ser sometido a un fluido,
es decir el equivalente de resistencia generada por una capa plana igual a la que produce el cuerpo.

Dp = 10 Dp = 10
Esta resistencia equivale a que generaría una placa plana más pequeña.

Si fuselamos disminuiremos la cara placa plana equivalente, es decir equivaldrá a una placa más
pequeña:

Dp = 6 Dp = 6

La resistencia Parasita es la suma total de todas las placas planas del avión.

44
 Nota: para fines prácticos se considera que Dp = D ALAR + D ROZAMIENTO + D PARASITA

Resistencia Inducida (Di)

Es la resistencia que se produce como consecuencia del levantamiento del ala y se concentra en forma
de torbellino o vórtice en la punta de ala.

Como hemos visto hasta ahora, en un ala existe una zona de baja presión en el extradós y una alta
presión en el intradós o sea una diferencia de presiones, esto ocasiona que en las puntas de ala tiendan
a crearse unas corrientes de aire transversales (a lo largo de la envergadura) de abajo hacia arriba.

Presión

Presión

45
En la punta de ala deja de haber una superficie que evite el paso de la alta presión del intradós hacia la
baja presión en el extradós, lo que origina la formación de un remolino inducido el cual genera
resistencia. videos\vortex.wmv

46
Remolino Inducido

Remolino
Inducido
Remolino
Inducido

47
Remolino Inducido
Métodos para reducir la resistencia
Reducción de la resistencia parasita:

-Fuselar las piezas:

-Mantener lo más liso y limpio el avión, sin golpes ni pintura en mal estado:

48
-Evitar la rugosidad:

Remaches Convexos Remaches Prominentes Demasiados Remaches

Ausencia de Remaches debido al implemento de materiales de nueva generación como la fibra de

carbono utilizada en la construcción del Boeing 787.Asi como también la utilización de Remaches
planos que disminuyen considerablemente la rugosidad en la piel del avión.

49
Reducción de la Resistencia Inducida

El principal método es el uso de aletas marginales o aletas de punta de ala (Winglets):

Remolino Inducido

Menor Remolino Inducido

Winglet

50
51
Incluso también se utilizan tanques de combustible fuselados con doble propósito; el de almacenar más
combustible y reducir la resistencia inducida:

Learjet 25 D

52
Superficies de Control del Avión
Un avión es un cuerpo tridimensional, por lo tanto todos sus movimientos serán alrededor de tres ejes;
Longitudinal, Lateral y Vertical, el punto donde coinciden los tres ejes es el Centro de Gravedad

EJE VERTICAL

CENTRO DE GRAVEDAD C.G

53
Centro de Gravedad
Punto en el cual se considera concentrado el peso de un cuerpo en el cual todas las fuerzas que actúan
sobre el suman 0, si se cuelga un cuerpo de su centro de gravedad este estará en equilibrio.

C.G
C.G

Eje Longitudinal:

Es la linea imaginaria que va de la nariz a la cola del avion, sobre este eje el avion tendra el movimiento
de ALABEO gobernado por los alerones.

Alerón Derecho

Alerón Izquierdo

54
Operación de los alerones:

Los alerones son superficies PRIMARIAS de control.Su funcion es la de aumentar o disminuir la fuerza
de levantamiento, el aleron que baja incrementa el angulo de ataque aumentando asi el valor de CL ,el
aleron que sube disminuye el angulo de ataque o incluso lo puede volver negativo disminuyendo la
fuerza de levantamiento.

Perfil Básico
L

Angulo de Ataque

Viento Relativo

Alerón Sube

(A la Baja)

Viento Relativo

-L

Alerón Baja
+L
(Ala Sube)

Viento Relativo

55
Eje Lateral:

Es el eje que va de punta de ala a punta de ala, sobre este eje el avion hara el movimiento de CABECEO
gobernado por el timon de profundidad o elevador.

Elevadores

Elevadores

56
 Operación de los Elevadores:

Los elevadores son superficies primarias de control, son aletas de movimiento uniforme, ambos suben
o bajan y están y están ubicados en el borde se salida del estabilizador horizontal.

Elevadores
Crean momentos mediante el incremento de levantamiento o la disminución de este que actúan sobre
el centro de gravedad originando que la nariz suba o baje.
Timón Neutral

Nivelado

Elevador Baja
Nariz Arriba

Elevador Sube

Nariz Abajo

Jalar Timón
Empujar Timón

57
Eje Vertical:

Es el eje que atraviesa de arriba abajo el avión, entorno a este eje se realiza el movimiento de GUIÑADA
gobernado por el timón de dirección.

Timón de Dirección

EJE VERTICAL GUIÑADA

58
Operación del Timón de Dirección:

El timón de dirección es una superficie primaria de control y es una aleta móvil ubicada en el borde de
salida del estabilizador vertical del empenaje.

Es un perfil simétrico (igual por ambos lados) por lo que en neutral no genera ningún efecto.

Timón, perfil simétrico

59
 Cuando está en posición neutral al ser un perfil simétrico no se genera levantamiento pues la presión se
distribuye por igual sobre la aleta equilibrando el sistema de fuerzas.

Angulo de Ataque

F1

F1 = F2

F2

Vuelo en línea recta

60
 Cuando se deflecta la aleta del timón se modifica la cuerda aerodinámica, por lo que se crea un
incremento de fuerza de levantamiento que da origen a una acción-reacción de modo que el avión gira
en función de un momento sobre su eje vertical.

Mayor ángulo de ataque

FL

Movimiento sobre el
eje vertical

Guiñada

61
Superficies Secundarias de Control

Son los COMPENSADORES y su función es la de disminuir las cargas sobre los mandos de control por
medio de efectos aerodinámicos para disminuir la fatiga del piloto.

Cada superficie primaria de control viene generalmente acompañada de su aleta compensadora que es
actuada desde la cabina mediante volantes compensación actuados por cables en aeronaves pequeñas
y sencillas.

Los aviones pequeños normalmente cuentan solo con un compensador de cabeceo, bimotores y
mayores forzosamente necesitan compensadores para cada eje.

Funcionamiento: (Compensador de cabeceo Pitch Trim)

Volante de compensación
62
 Los compensadores deben utilizarse para mantener una actitud de vuelo deseada como puede ser recto
y nivelado ascenso y descenso, para cambios de actitud y maniobras deben utilizarse los mandos
primarios de avión.

Tipos de compensadores:

Móviles:

Estabilizador
horizontal

Compensador
Elevador

Fijos:

Compensador
Fijo

63
Aletas hipersustentadoras
Los dispositivos hipersustentadores son sistemas cuya función es incrementar el valor de
levantamiento, permite mayores ángulos de ataque y disminuyen el valor de la velocidad de desplome.

En general modifican la forma del perfil o controlan la capa limite con el fin de retrasar separación por lo
tanto la perdida.

Capa Límite:

Ultima línea de corriente en ser afectada por el perfil alar.

Capa Límite

Espesor de la capa limite

Separación de la capa
limite (Provoca Perdida)

videos\efecto visible del desplome stall.wmv

64
Sistema SLAT-SLOT
Es un sistema que consiste en un pequeño perfil por delante del perfil alar que abre una ranura entre el
perfil y la aleta (slat).

Con esto se logra comunicar energía a la capa límite, lo que retrasa su separación del perfil, permitiendo
mayores ángulos de ataque, por lo tanto menores velocidades de perdida.

Solo algunos aviones pequeños del tipo STOL de despegue y aterrizaje cortos y en los grandes
reactores comerciales se encuentra instalado el sistema SLAT-SLOT. videos\flaps y slats.wmv

Sin SLAT – SLOT

CL
Pérdida a 18° de 1.8
ángulo de ataque

18°

17° Ataque

SLAT

SLOT CL
2.2
Pérdida a 20° de
ángulo de ataque

20°

20 ° Ataque

65
Como hemos visto ahora el SLAT-SLOT permite volar a mayores ángulos de ataque (CL max) por lo
tanto a menor velocidad lo cual permite un despegue en pistas cortas y un mejor régimen de ascenso
(R/C)).

15°

Despegue sin SLAT/SLOT

Mayor distancia poco ascenso

25°

Despegue con SLAT/SLOT

Menor distancia mejor ascenso

66
67
 Flaps
Son dispositivos hipersustentadores que modifican al perfil básico de manera que aumentan su
curvatura, aumentan su superficie alar y modifican la cuerda aerodinámica lo que resulta en un
aumento de ángulo de ataque, es decir un incremento en el valor de CL.videos\B crj 900 secuencia de
extension de flaps.mp4

LOS FLAPS NO SON FRENOS NI SUPERFICIES DE CONTROL

Perfil Básico

Menor Curvatura

3°

Incremento de la superficie Alar

Mayor Curvatura
10°

Mayor Angulo de Ataque

CL
2.2

1.8
L

+L

18° 19° Mayor Resistencia

68
TIPOS DE FLAP

69
 Los flaps permiten al avión despegar en menor distancia de pista a una menor velocidad pero restringen
el régimen de ascenso.videos\Boeing 727 Flap Sequence.mp4

20°
10°

30°

Pista
El motivo por el cual el régimen de ascenso es menor con el uso de flaps es que al estar estos abajo
incrementan el ángulo de ataque motivo por el cual el avión no es capaz de subir la nariz y no podrá
aprovechar su potencia para ascender, además el incremento de la resistencia impide ganar velocidad,
que contribuye de manera significativa al levantamiento.
Nariz 15°
Tv
Ascenso Sin Flaps 17° arriba sin flaps
Angulo de Th
R/C = 800 ft/min Ataque 17°

Casi CL max

Mucha
Velocidad
Tt= Tracción Total

Tv= Tracción Vertical

Th= Tracción horizontal

Nariz 5° arriba
Ascenso Con Flaps con flaps

Angulo de Tv
17°
R/C = 400 ft/min Ataque 17° Th
Casi CL max
A menor ángulo de ascenso
Poca (nariz arriba) la Tv
Velocidad disminuye, por lo tanto
70
menor régimen de ascenso
Por lo que es importante subir las aletas lo antes posible después del despegue. Al aterrizaje las aletas
nos permiten aproximarnos con un mayor ángulo de aproximación, gracias a que aumentan el valor del
ángulo de ataque y también el valor de la resistencia.

RWY

Spoilers
Sin superficies anti sustentadoras es decir interrumpen el paso de la corriente laminar sobre el extradós
lo que ocasiona un considerable incremento de resistencia y disminuye el valor de levantamiento.

71
Los spoilers se encuentran ubicados en el extradós cerca del borde de salida, generalmente antes de los
flaps hacia el empotre del ala.

72
Los spoilers si son frenos aerodinámicos lo que permite disminuir la velocidad, sin crear esfuerzos
peligrosos en el ala ya que disminuyen el valor de CL y aumentan el de resistencia.

En algunos casos los spoilers funcionan conjuntamente con los alerones, recibiendo el nombre de
spoileron.

Dibuje el mecanismo spoileron en el siguiente Boeing 737

Dibuje un ala en perspectiva colocando spoiler y alerón.

73
Estabilidad
Hemos visto hasta ahora que el avión es un cuerpo tridimensional, por lo tanto se mueve en tres ejes
en el espacio.

Estabilidad es la propiedad que tienen los cuerpos de crear movimientos por si solos que los regresen
a su posición de equilibrio.
Equilibrio es la condición de un cuerpo en la cual todos los momentos y fuerzas que actúan sobre él,
suman cero.

El cuerpo está en equilibrio, puesto que todas las fuerzas que actúan sobre el pasan por su centro de
gravedad (C.G) por lo tanto no se crean momentos que lo alejen de su condición.

Momento es el producto de multiplicar una fuerza (F) por un brazo de palanca (d), lo que genera un
torque (M) en sentido circular en dirección de la fuerza aplicada.
F
W

d M Momento o Torque
Apoyo

74
La estabilidad se divide en 3 para su estudio en aeronaves y son:

Estabilidad Longitudinal (sobre el eje transversa l)

Estabilidad Lateral (sobre el eje longitudinal)

Estabilidad Direccional (sobre el eje vertical)

Por su naturaleza la estabilidad puede ser:

Estabilidad estática

Estabilidad dinámica

La estabilidad estática a su vez puede ser:

Positiva; cuando se generan momentos que regresen al cuerpo a su estado original de equilibrio.

Neutra; cuando se crean momentos que lo llevan a una nueva posición de equilibrio.

Negativa; cuando se crean momentos que lo alejan cada vez más de su condición de equilibrio.

75
Estabilidad Longitudinal

Es aquella que se lleva a cabo sobre el eje transversal del avión, es decir aquella estabilidad de actitud
nariz arriba-nariz abajo del avión.

En esta estabilidad juegan un papel muy importante el balance del avión (su posición de C.G) y el
estabilizador horizontal del empenaje.

Estabilizador horizontal y elevador

Posición del centro de gravedad

Recordemos que al hablar de estabilidad debemos considerar que los mandos del avión están fijos y no
los operamos, por lo que el avión reaccionara exclusivamente por sus propias fuerzas que el mismo
crea, es decir el elevador y su compensador están fijos.

Así mismo para la mayoría de los casos hablaremos de avión compensado para recto y nivelado, es
decir:

(T) Tracción = Resistencia (D)

(L) Levantamiento = Peso (W)

76
 El principal elemento estabilizador del avión es su ALA.

Dependiendo de la posición del centro de gravedad con respecto al centro de presión del ALA, el avión
será estable (tendencia a picar y evitar pérdidas) o bien, inestable (tendencia nariz arriba y entrar en
perdida)

Recordemos que el centro de presión es el punto donde se considera aplicada la fuerza resultante
aerodinámica sobre la cuerda del perfil.

L
R
R= Resultante

Centro de Presión (C.P)

Estabilidad estática longitudinal positiva

El C.G está por delante del C.P por lo tanto se crea un momento de picada estabilizante.

dcg L
dac da

d=distancia
datum

da=d del C.P al C.G

C.G C.P
dac= posición del C.P en % de la
cuerda

dcg=posición del C.G en porcentaje

de la cuerda

77
 Del dibujo anterior se observa que la fuerza de levantamiento crea un momento alrededor del centro de
gravedad en sentido negativo (sentido contrario a las manecillas del reloj) lo que genera una acción
nariz abajo.
F F

C.P

Avión con
tendencia
estabilizadora

W W
Momento Nariz Abajo

F
C.P
Avión inestable Stall

Nariz arriba

C.G
W
Cola Abajo

78
Hemos visto la contribución del ala a la estabilidad, ahora esta tendencia de picado naturalmente deber
ser compensada con el estabilizador horizontal, de manera que se logre una actitud de vuelo deseada,
es decir un equilibrio.

El plano estabilizador horizontal generalmente es un ala con perfil simétrico y un ángulo de incidencia
negativo, por lo que crea levantamiento hacia abajo con lo que se logra compensar el momento de
picada generado por el ala y llegar a una condición de equilibrio.

W
Angulo de incidencia

Angulo formado entre el eje longitudinal del avión y la cuerda del perfil:

Eje Longitudinal del Avión

Angulo de Incidencia del ala

79
 Cuando el avión pierde velocidad y gana ángulo de ataque se acerca al desplome, al aumentar el ángulo
de ataque, el centro de presión se desplaza hacia adelante disminuyendo la acción estabilizante del ala,
por su parte el plano estabilizador horizontal también aumenta su ángulo de ataque por lo que ahora
genera levantamiento hacia arriba creando un momento alrededor del centro de gravedad nariz abajo
que estabiliza al avión.
L

L
M
M

C.P
Viento Relativo C.G

El estabilizador crea L hacia arriba por

el incremento de ángulo de ataque

La magnitud de la fuerza de levantamiento del plano estabilizador horizontal, así como el sentido
arriba-abajo depende básicamente del ajuste del compensador de profundidad que está en función de
la velocidad por lo tanto del ángulo de ataque.

80
Estabilizador Lateral

Es aquella que se lleva a cabo sobre el eje longitudinal teniendo como punto de apoyo el centro de
gravedad.

Es aquella que estudia las propiedades del equilibrio del avión cuando se genera un alabeo, esta
estabilidad tiende a mantener las alas niveladas.

LR LL

LR = LL
Avión nivelado en equilibrio lateral.

Avión desnivelado, pero en equilibrio.

El principal elemento estabilizador es el ala por medio de ángulo DIEDRO, que está formado por el eje
transversal y el plano del ala.

Angulo Diedro

Eje Transversal

La función principal del ángulo DIEDRO es la de generar momentos alrededor del C.G cuando el avión
es desviado de su condición de equilibrio nivelado, eso se logra porque el levantamiento que es
perpendicular al ala se descompone en dos vectores, uno horizontal y otro vertical y por efectos del
diedro estas componentes serán diferentes.

81
 LL LR LR= LL
LVR= LVL
LV LV
90° 90° LLHR= LHL
LH LH
LL

LV=Levantamiento vertical Avión Nivelado y en Equilibrio

Lh=Levantamiento horizontal
Cuando el avión alabea gracias al diedro hay una asimetría en las fuerzas que actúan sobre el C.G,
creando momentos estabilizantes.

LVL LHL LVR > LVL

M

M
LHR < LHL

LR = LL
LVR
LHR No Hay Equilibrio

En el ejemplo anterior se observa que no hay equilibrio, sino un momento que sube el ala derecha,
debido a que la componente LVR es mayor a la componente LVL, creando una desigualdad de fuerzas.

d1=d2
M

Se observa entonces que a mayor ángulo diedro más estable será el avión.

82
 Estabilidad Direccional

Es aquella que se lleva a cabo sobre el eje vertical del avión, esta estabilidad tiende a mantener el avión
en una sola dirección, siempre y cuando este nivelado.

Dirección
Estabilizador Vertical

La principal superficie estabilizadora del avión será su estabilizador vertical, localizado en su empenaje,
que es un ala vertical de perfil simétrico.
Perfil Simétrico

Empenaje y
Estabilizador Vertical

Empenaje y
Estabilizador
Vertical

83
 Cuando el avión esta enfilado dentro de la corriente de aire el timón produce fuerzas de levantamiento
simétricas, por lo que se anulan y no se crea ningún momento que actué sobre el centro de gravedad.

L1
Estabilizador

Trayectoria de Vuelo

L2 L1=L2

Cuando el avión sufre una desviación de su trayectoria, el estabilizador vertical sufrirá un incremento de
levantamiento en sentido contrario la desviación de la cola, pues habrá un incremento en el ángulo de
ataque del perfil.

La cola genera un momento que

orienta el estabilizador al viento

M M +L
Trayectoria de Vuelo

-L

84
Distribución de fuerzas y momentos cuando el avión guiña, creando momentos estabilizantes.

Desviación

Momento
Estabilizante
C.G

Viento
Relativo

La magnitud del momento estabilizante de guiñada depende de la posición del C.G y de la superficie del
estabilizador vertical.

A veces para lograr más estabilidad se utilizan aletas dorsales o ventrales que actúan como quillas
orientando el avión en la corriente de manera similar a una veleta.

Aleta Dorsal

Aleta Ventral

85
Virajes Coordinados
En un viraje coordinado actúan 6 Fuerzas:

Peso FW FL
FC
Levantamiento FL
Resistencia
FD FT
Tracción FD
Fuerza Centrifuga FC
Fuerza Centrípeta FP
FP

FW

FP FC

Fuerza centrifuga W
Es la fuerza que actúa sobre un cuerpo en movimiento circular uniforme o acelerado, producto de su
inercia que tiende a sacar el cuerpo hacia afuera del viraje.

86
Fuerza centrípeta

Es la fuerza que tiende a jalar un cuerpo en movimiento circular hacia el centro de giro.

Cuando en el avión se presiona un pedal y se actúa sobre el timón de dirección , este genera una fuerza
y un momento alrededor alrededor del C.G que cambia el rumbo de este sin embargo la trayectoria de
vuelo no se altera pues la inercia del avión fuerza (fuerza centrífuga) lo mantiene en línea recta , es decir
el solamente derrapa.

Rumbo 090°

Al no haber fuerza centrípeta, la fuerza centrífuga jala el avión hacia afuera del giro

ocasionando un derrape.

87
 La fuerza centrípeta útil para equilibrar la fuerza centrífuga en un viraje se obtiene mediante el ala pues
es una componente del levantamiento, en sentido hacia adentro del giro, que se crea al alabear el
avión.

L
Lv
L= Levantamiento
Lv= Levantamiento vertical
Fp
Lh= Levantamiento horizontal
Lh
Componente de
levantamiento
horizontal
(fuerza
centrípeta)

De lo anterior podemos deducir que un viraje coordinado se logra aplicando fuerza en el timón para
cambiar el rumbo y un movimiento de alabeo para equilibrar la fuerza centrífuga.

Viraje coordinado

88
Factores de Carga
Se define como factor de carga (n) la relación existente del levantamiento sobre el peso del avión.

Levantamiento
n= n= L
Peso W

En muchas maniobras el levantamiento no aplica en la misma dirección del peso, descomponiéndose

en dos componentes lo que ocasiona que partiendo de recto y nivelado L= W al descomponerse el
Levantamiento por una maniobra se observaría que Lv < W por lo tanto se perderá altitud.

L= 10
Lv= 8

Lh

W= 10 L= W W= 10

Recto y Nivelado Lv < W

L= W
El ala viene generando una magnitud de levantamiento igual al peso, pero en diferente dirección.

89
Es evidente que para evitar la indeseable perdida de altitud será necesario que Lv iguale a W para eso
L deberá ser mayor que W , en una razón dada por
1
n= cos donde:

= es el ángulo de alabeo

Lv=10
Lv= 10

W= 10
Lh= 17
No existe perdida de
60°
altitud

60° Cos (´´60°´´) = 1/2

W=10

Se observa que en un viraje coordinado con 60°de alabeo el levantamiento tendrá que ser el doble en
magnitud para que la componente Lv iguale al peso W del avión es decir existe un efecto sensible de un
incremento del peso del avión o sea un aumento de gravedades (2g).

90
 Para evitar la pérdida de altitud en un viraje coordinado es necesario incrementar el valor de
levantamiento ya sea incrementando el valor del ángulo de ataque o bien incrementando la velocidad.

El factor de carga en la trayectoria circular durante la recogida o recuperada de una picada, será
máximo en la parte inferior ya que en ese momento la fuerza de inercia (Fi) y el peso tienen la misma
dirección y sentido, sumándose algebraicamente.

2
= 1+ V
g.R

Fi

W L

Fi

91
Planeo
Se le llama planeo a aquella condición de vuelo en la que no actúa la tracción o empuje, por lo
que no es posible mantener recto y nivelado, así que sobre viene una pérdida de altitud.

D
L

W
En planeo no hay fuerza de tracción o empuje

92
 La distancia de planeo está en función del ángulo de planeo y la altitud inicial del planeo

Inicio del planeo

= ángulo de planeo

Terreno
d1
d2

Altitud de planeo a un mismo ángulo

Menor altura

Mayor altura

ángulo de planeo
93
Desplome y Barrenas

Los desplomes y barrenas son reacciones normales del avión al uso de los controles. Un avión
por si mismo evitará esas maniobras, o si es forzado a hacerlas podrá recobrarse solo.

Los desplomes y barrenas no intencionales suceden solo cuando un avión es mal operado y
forzado a violar sus tendencias normales.

Cuando las alas del avión pierden su fuerza sustentadora, el avión entra en desplome, los
controles pierden eficiencia, la nariz se inclina hacia abajo. Si el avión gira durante el descenso,
el desplome se convierte en barrena.

Causas de los Desplomes

La pérdida de sustentación que produce un desplome es causada por un ángulo de ataque

excesivo, o por una velocidad verdadera (TAS) inferior a la mínima de sustentación. Si el ala
sobrepasa dicho ángulo, el área de baja presión sobre el ala que produce la mayor parte de las
fuerzas sustentadoras, entrará en desplome.

Pérdida de sustentación: un ángulo de ataque demasiado alto reduce la

sustentación.

La pérdida de sustentación en las aeronaves puede ser causada por:

Baja velocidad a igual ángulo de ataque.

Ángulo de ataque excesivo a igual velocidad.

Si el ángulo de ataque se mantiene constante y la velocidad disminuye, la fuerza de

94
levantamiento también disminuye, llegando a una condición tal que el peso de la aeronave no
es equilibrado por el levantamiento, entrando la aeronave en desplome.

En el vuelo recto y nivelado

L = W * ½p CL S V²

L : Levantamiento.

W : Peso

p : Densidad del Aire

CL : Coeficiente de Levantamiento

S : Superficie Alar

V : Velocidad del Avión

L varía con V², a mayor velocidad, mayor levantamiento y viceversa.

Si la velocidad se mantiene constante y el ángulo de ataque se aumenta, el levantamiento (L)

seguirá aumentando hasta llegar al ángulo de ataque máximo.

A un mayor ángulo de ataque, el levantamiento en lugar de seguir aumentando, disminuirá y la

aeronave entrará en desplome.

En vuelo recto y nivelado

L = W * ½p CL S V²

L varía con CL (que depende del ángulo de ataque) así; antes del ángulo de ataque máximo si
el CL aumenta, aumentará el levantamiento, sucediendo lo contrario si el CL disminuye.

DIAGNOSTICOS DEL DESPLOME

Un ángulo de ataque excesivo y una velocidad inferior a la mínima de desplome son las
causas de los desplomes.

95
 Los aviones están equipados con dispositivos de alarma de desplome que avisan al piloto la
proximidad de un desplome.

En caso de no con este dispositivo, el instrumento más confiable para detectar un desplome, es
el velocímetro.

Proceso:

En el momento en que sucede el desplome, el piloto notará la velocidad de aire indicada. Esto le
dará la velocidad exacta a la cual el avión se desplomará, cuando se aproxime para un aterrizaje.
Es también una cifra básica de la cual se pueden computar las velocidades más eficientes para
ascensos y planeo.

Durante los desplomes de práctica, si se cierra el acelerador completamente, el motor pudiera

pararse, para evitar esto, solo se debe cerrar parcialmente.

Los desplomes no intencionales suceden más frecuentemente cuando se está girando. Esto se
debe a que el avión entrará en desplome a una velocidad mayor al dar una vuelta, que en vuelo
recto.

Estos desplomes pueden no dar ningún aviso y frecuentemente se convierten en barrenas.

Cuando un avión banquea en un giro, la dirección de la sustentación no es vertical hacia arriba,

sino inclinada hacia la horizontal. Así, la fuerza sustentadora desarrollada por las alas jala al avión
hacia un un lado y hacia arriba.

Si el avión debe mantener su altitud durante el giro, la fuerza de sustentación hacia arriba debe
ser la adecuada para soportar el peso del avión. En un giro la sustentación total desarrollada por
el ala debe ser mayor que la cantidad requerida para vuelo recto.

La parte de la sustentación total que jala el avión hacia un lado (con referencia al suelo), lo obliga
a seguir una trayectoria circular; ya que al hacerlo, opone la fuerza centrífuga.

Obviamente, la velocidad mínima requerida para la sustentación en vuelo recto, no es suficiente

para proporcionar la sustentación en un giro.

La sustentación extra para el giro debe ser proporcionada por un aumento de velocidad.
Mientras mayor sea el banqueo, mayor debe ser la velocidad.

96
 COMO OBTENER LA VELOCIDAD DE DESPLOME

Un método para conocer la velocidad de desplome aproximada, para cualquier avión en un giro,
está dado en la siguiente tabla. Seleccione el número de la columna 2, correspondiente al ángulo
de banqueo de la columna 1.

Multiplicando ese número por la velocidad normal de desplome del avión, se obtiene la
velocidad aproximada de desplome en la vuelta. La columna 3 muestra los resultados de la
computación para un avión con velocidad normal de desplome de 50 m. p. h.

ÁNGULO DE FACTOR DE RESULTADO BASADO EN

BANQUEO MULTIPLICACIÓN VELOCIDAD NORMAL DE
(grados) DESPLOME DE 50 M.P.H.
20 1.03 52
30 1.07 54
40 1.14 57
50 1.25 62
60 1.41 71
70 1.71 85
80 2.40 120

La velocidad de desplome aumenta rápidamente a medida que el ángulo de banqueo se acerca

a la vertical. A 90º, la sustentación de las alas actúa horizontalmente y no hay sustentación
vertical para mantener la altura en un giro, excepto momentáneamente.

La tabla anterior muestra el principio de las velocidades de desplome aumentadas en los

giros. NO es completamente confiable como guía, debido a que muy pocas veces se puede
conocer el ángulo exacto de banqueo. Además, los deslizamientos, derrapes, condiciones de
vientos fuertes y un manejo abrupto de los controles, producirán desplome aún a una velocidad
por encima de la calculada. El piloto debe entonces combinar el conocimiento obtenido por la
tabla, “sintiendo” el avión: la actitud de la nariz, el sonido del motor, como responden los
controles y especialmente la cantidad de presión ejercida en el control del elevador.

RECUPERACIÓN DE DESPLOME

La prevención de un desplome, o la recuperación, puede hacerse siempre dejando de aplicar

presión hacia atrás en el control del elevador, o moviendo el bastón ligeramente hacia delante.
La adición de potencia también servirá. En un giro, un desplome puede ser impedido nivelando
las alas, cuando ocurra un desplome a baja actitud, un piloto debe evitar su reacción normal de

97
jalar el control del elevador. Debe reducir el ángulo de ataque y aumentar la potencia
inmediatamente. Desafortunadamente, los desplomes inadvertidos ocurren a altitudes muy
bajas para recobrarse.

Además de los desplomes a alta velocidad, los desplomes normales, los progresivos y los de
vueltas, se deben mencionar otros tipos de desplome.

Cuando un avión es compensado con la cola pesada, antes del aterrizaje, una súbita aplicación
de potencia producirá una fuerte corriente de aire que ejercerá una presión hacia abajo sobre el
elevador. En algunos aviones esta presión producirá un cambio brusco en su actitud,
aumentando el ángulo de ataque lo suficiente como para producir un desplome inmediato. Para
prevenir el desplome, se debe mover el control hacia delante al aplicar la potencia.

Se debe tener cuidado especial al manejar los flaps. Cuando están abajo, y cambian la forma del
ala de tal modo que aumenta la sustentación y se reduce la velocidad a la que el avión entra en
desplome. Consecuentemente el avión podrá volar con seguridad a velocidades menores que las
requeridas de otro modo. Cuando los flaps se han subido, el avión tiende a hundirse, debido a la
pérdida de la sustentación adicional. Para contrarrestar esto, el piloto subirá la nariz y
aumentará el ángulo de ataque. Este proceso es satisfactorio si el avión está volando a una
velocidad por encima de la de desplome, pero si la velocidad es crítica en el momento de subir
los flaps, este movimiento produce un desplome inmediato.

98
99
100
101