S.E.P.

TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO INSTITUTO

TECNOLÓGICO DE TUXTEPEC

INGENIERÍA CIVIL

NOMBRE DE LA ASIGNATURA:

SISTEMAS DE TRANSPORTE

NOMBRE DEL CATEDRÁTICO:

ING.ORTEGA SILVA JOSE

NOMBRE DEL TRABAJO:

MEJORAMIENTO DEL CRUCE: BOULEV. “CALZ.

TECNOLOGICO” Y CALLE “LOMBARDO
PRESENTA (N):

CARDOSO HERRERA ARIEL PLUTARCO

HILARIO ROQUE EMMANUEL

PERIODO ESCOLAR:

ENERO-JULIO
 ÍNDICE

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO 3

OBJETIVO GENERAL DEL ANTEPROYECTO 3

1.1 GENERALIDADES… 4

CAPITULO 2 MEMORIA DESCRPTIVA

2 INTRODUCION 11

2.1 ESTRUCCTURA FUNCIONAL PROGRAMATICA… 12

2.2 MARCO DE REFERENCIA

2.2.1 INTRODUCCION 15

2.2.2 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS… 15

2.2.3 LEGISLACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO 16

2.3 APECTO SOCIOECONOMICO

2.3.1 ATIVIDAD PREDOMINANTE… 20

2.4.2. INFRAESTRUCTURA EXISTENTE… 21

2.4 SITUACION ACTUAL DELCRUCE

2.4.1 DESCRIPCION Y EVALUACION 21

CAPITULO 3 INGENIERIA DE TRANSITO DEL ANTEPROYECTO

3.1 ESPECIFICACIONES TECNICAS… 22

3.2.1 GENERALIDADES… 22

3.2.2.- INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA LA AMPLIACIÓN Y

MEJORAMIENTO 22

3.2.3.- MARCO LEGAL 30

3.3.- JUSTIFICACIÓN DEL ANTEPROYECTO 32

3.4.- ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN 33

3.1 ESPECIFICACIONES TECNICAS… 22

 3.2.1 GENERALIDADES… 22

3.2.2.- INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA LA AMPLIACIÓN Y

MEJORAMIENTO 22

3.2.3.- MARCO LEGAL 30

3.3.- JUSTIFICACIÓN DEL ANTEPROYECTO 32

3.4.- ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN 33

CAPITULO 4: RESUMEN DE PRESUPUESTO GENERAL

4.1.- RELACIONES DE INSUMISMO 40

4.2.- ANALISISDE COSTOS UNITARIOS… 42

4.3.- PROGRAMA DE AVANCE FISICO DE EJECUCION DE OBRA… 44

4.4.- CRONOGRAMA VALORIZADO DE EJECUCION DE OBRA… 46

4.5.- AVANCE DE OBRA FOTOGRAFICO 4

CAPITULO 5: PLANOS DE OBRA

CAPITULO 6: CONCLUSIÓN

CAPITULO 7: ANEXOS

1.- ACTA DE DISPONIBILIDAD DEL USO DE SUELO

2.-ACTA DE COMPROMISO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

 CAPITULO 1
OBJETIVO GENERAL DEL ANTEPROYECTO

OBJETIVO GENERAL DEL ANTEPROYECTO:

Tener cuantificado la medición vehicular en las vías requeridas, clasificar por clases los diferentes tipos
de vehículos (Públicos y Privados) y el número de vehículos que pasan por la ruta del BOULEV. “CALZ.
TECNOLOGICO” Y CALLE “LOMBARDO “Obtener una muestra representativa del tránsito en hora pico de la
ciudad en el crucero mencionado. De igual manera da un beneficio a la sociedad y mejoramiento víal
para la circulación del usuario, la prevención seguridad de transpirabilidad de los vehículos y peatones
para un menor riesgo víal y mejora la circulación al circuito del tráfico.

1.1.- MEJORAMIENTO DEL CRUCE: BOULEV. “CALZ. TECNOLOGICO” Y CALLE “LOMBARDO “

Este cruce se encuentra localizado sobre el boulevard Tecnológico, nombre que fue dado así porque es el
boulevard sobre el que esta el Instituto Tecnológico de Tuxtepec. Esquina del lado izquierdo se encuentra
localizada la calle maría lombardo. Con coordenadas: 18°05'28.0"N 96°08'43.6"W

1.2- GENERALIDADES.

El cruce “CALZ. TECNOLOGICO” Y CALLE “LOMBARDO “es el cruce más común donde transitan alumnos de la
universidad del instituto tecnológico de Tuxtepec y es una de las calles que conectan varias colonias cercanas
además de ser muy transitada es un cruce un poco peligroso ya que es la zona en la que circulan muchos alumnos
del tecnológico y de escuelas cercanas al tecnológico.

CLIMA

En Tuxtepec, la temporada de lluvia es opresiva y nublada, la temporada seca es bochornosa y

parcialmente nublada y es muy caliente durante todo el año. Durante el transcurso del año, la
temperatura generalmente varía de 17 °C a 37 °C y rara vez baja a menos de 13 °C o sube a más de 41
°C. En base a la puntuación de turismo, la mejor época del año para visitar Tuxtepec para actividades
de tiempo caluroso es desde principios de diciembre hasta mediados de marzo.
 [ocultar]   Parámetros climáticos promedio de San Juan Bautista Tuxtepec 

Ene May Sep

Mes Feb. Mar. Abr. Jun. Jul. Ago. Oct. Nov. Dic. Anual
. . .

Temp. máx.
31.5 36 40 44 41.5 42 36.5 37 37.5 36 33.5 33 44
abs. (°C)

Temp. máx. media

26 27.9 30.2 33.3 35 33.7 32.5 32.4 32 30.2 26.4 28.1 30.6
(°C)

Temp. media (°C) 21.7 22.9 24.9 27.4 29 28.4 27.4 27.5 27.4 26 24 22.4 25.8

Temp. mín. media

17.4 18 19.5 21.5 23.1 23.1 22.3 22.5 22.8 21.7 19.9 18.3 20.8
(°C)

Temp. mín.
11 11.5 12.5 13 19 19 19 18.5 20.5 14 13.5 10 10
abs. (°C)

Precipitación total
58 34 32 38 98 289 434 417 327 213 100 41 2078
(mm)

Días de
precipitaciones (≥ 7.2 5.2 5.6 4.3 7.1 14.4 20.1 18.9 16.6 12.6 8.7 7.4 128.1
1 mm)

Fuente: http://www.weatherbase.com/weather/weather.php3?s=920294&cityname=San-Juan-Bautista-Tuxtepec-Oaxaca-
Mexico&units=metric
TEMPERATURA

La temporada calurosa dura 2,1 meses, del 7 de abril al 10 de junio, y la temperatura máxima promedio
diaria es más de 35 °C. El día más caluroso del año es el 11 de mayo, con una temperatura máxima
promedio de 37 °C y una temperatura mínima promedio de 24 °C.
La temporada fresca dura 2,8 meses, del 21 de noviembre al 15 de febrero, y la temperatura máxima
promedio diaria es menos de 29 °C. El día más frío del año es el 14 de enero, con una temperatura
mínima promedio de 17 °C y máxima promedio de 27 °C.

EDUCACIÓN

Funcionan en la ciudad 10 Jardines de Niños Públicos y Particulares, 18 Escuelas Primarias, un

COBAO, un CONALEP, un ITA, una UPN, un ITT, Centro de Educación Especial, Centro de
Capacitación para el Trabajo, una Casa de la Cultura, que es considerada como una de las mejores de
la República mexicana, por su belleza arquitectónica y las funcionales instalaciones dotadas con todo lo
necesario para el aprendizaje de las Artes Plásticas, la Música, la Danza, el Teatro, las Artesanías, y un
Auditorio totalmente equipado. Según datos proporcionados en la oficina de Estadísticas de la
Secretaría de Educación Pública de la Región.
Y al pasar de los años se han ido incorporando y creando nuevas escuelas como lo es la reciente: CU
(centro de estudios universitario).

Educación del Municipio de San Juan Bautista Tuxtepec

Población
Población
Población Población de 15 años y Grado
de 15 años
Población de 15 añosde 15 añosmás con Promedio
Municipio y más con
(2005) y másy más sineducación de
educación
analfabeta escolaridad básica escolaridad
pos básica
incompleta
San Juan
Bautista 144,555 11,286 10,536 20,553 26,552 7.51
Tuxtepec

Educación Básica: 326 Instituciones Educativas

Educación Especial:4 Instituciones Educativas
Educación Inicial:7 Instituciones Educativas
Educación Media Superior:17 Instituciones Educativas
Educación Superior:8 Instituciones Educativas

Principales Escuelas de Nivel Medio Superior

Se cuenta con el servicio de educación media dentro del cual encontramos las siguientes escuelas:
Públicas:

1. Colegio de Bachilleres del Estado de Oaxaca no. 7 (COBAO)

2. Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica No. 157 (CONALEP)
3. Centro de Bachillerato Tecnológico Forestal (CBTF)
4. Centro de Bachillerato Tecnológico Agropecuario (CBTA)
5. Centro de Bachillerato Tecnológico Industrial y de Servicios número 107 (CBTIS 107)

Privadas:

6. Universidad Hispano
7. Preparatoria Carlos Fuentes
8. Preparatoria Panamericana (PREPA)
9. Bachillerato Tecnológico Moisés Sáenz (BATEMS)
10. Universidad Madero (UMAD) Modalidad Preparatoria
11. Preparatoria Benemérito de las Américas

Principales Escuelas de Nivel Superior

Se cuenta con el servicio de educación superior, dentro del cual encontramos las siguientes escuelas:
Públicas:

● Instituto Tecnológico de Tuxtepec (ITT): es la máxima casa de estudios en la ciudad, que desde su
fundación en 1975, ha servido como un promotor importante de la educación en la región.
● Universidad del Papaloapan (Campus Tuxtepec y Campus Loma Bonita) (UNPA): pertenece al
Sistema de Universidades del Estado de Oaxaca, el campus en la Ciudad de Tuxtepec, fue fundada
en el año 2002.
● Instituto Tecnológico de la Cuenca del Papaloapan (ITCP)
● Universidad Pedagógica Nacional (UPN)Campus Tuxtepec
● Instituto Veracruzano de la Educación (I.V.E.)

Privadas:
 1. Universidad Interamericana para el Desarrollo (UNID) Campus Tuxtepec
2. Universidad Madero de Puebla (UMAD) Campus Tuxtepec
3. Universidad del Golfo de México (UGM) Campus Tuxtepec
4. Centro de Estudios Superiores de Tuxtepec (CEST)
5. Universidad Hispano
6. Centro Uni De Estudios ¨TUXTEPEC´

TASA DE CRECIMIENTO DE POBLACIÓN.

La población total de San Juan Bautista Tuxtepec en 2020 fue 159,452 habitantes, siendo 52.4%
mujeres y 47.6% hombres.

Los rangos de edad que concentraron mayor población fueron 10 a 14 años (14,100 habitantes), 15 a
19 años (13,998 habitantes) y 5 a 9 años (13,772 habitantes). Entre ellos concentraron el 26.3% de la
población total.

TASA DE CRECIMIENTO DE VEHÍCULOS

De 2015 a 2016 se sumaron 14 mil 127 unidades al parque vehicular que circula en carreteras y
ciudades de Oaxaca, lo que significa que 38 vehículos salen a circulación al día en todo territorio
estatal, de acuerdo a datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).

Durante el 2016, 527 mil 466 automóviles circularon en el estado de Oaxaca, lo que representa un
aumento del 2.7% respecto al 2015, cuando se tenía un inventario de 513 mil 330 vehículos
En 2007, en el estado circulaban 294 mil 396 vehículos, lo que representa un incremento del 79.1% en
una década a nivel estado.

Tasa de crecimiento de vehículos en Oaxaca

    Municipio

Tuxtepe Salina
  Oaxaca c Cruz Otros

VEHÍCULO
AÑOS S 40% 25% 15% 20%

2019 552,387 220955 138097 82858 110477

2018 527,466 210986 131867 79120 105493

2017 513,339 205336 128335 77001 102668

2016 491,863 196745 122966 73779 98373

2015 459,248 183699 114812 68887 91850

2014 436,995 174798 109249 65549 87399

2013 410,571 164228 102643 61586 82114

2011 383,385 153354 95846 57508 76677

2010 356,439 142576 89110 53466 71288

2009 308,847 123539 77212 46327 61769

2008 294,396 117758 73599 44159 58879

2007 287,696 115078 71924 43154 57539

2006 284,563 113825 71141 42684 56913

2005 270,916 108366 67729 40637 54183

2004 260,788 104315 65197 39118 52158

2003 243,231 97292 60808 36485 48646

2002 220,228 88091 55057 33034 44046

2001 184,556 73822 46139 27683 36911

2000 174,398 69759 43600 26160 34880

1999 166,263 66505 41566 24939 33253

1998 158,036 63214 39509 23705 31607

1997 134,356 53742 33589 20153 26871

 1996 132,918 53167 33230 19938 26584

1995 129,031 51612 32258 19355 25806

1994 127,152 50861 31788 19073 25430

1993 123,467 49387 30867 18520 24693

1992 122,476 48990 30619 18371 24495

1991 111,583 44633 27896 16737 22317

1990 100,119 40048 25030 15018 20024

OROGRAFÍA:

Poco montañosa ya que se encuentra la planicie costera del Golfo de México y las llanuras de
Sotavento hacia el norte y hacia el sur la sierra Chinanteca y la sierra Juárez. La topografía del
municipio es plana.

SERVICIOS

La ciudad y el municipio cuentan con una gran gama de servicios de atención que benefician a la
población del estado. En cuanto a la salud, este servicio es proporcionado por 16 unidades médicas de
salud, 2 del IMSS, una de ISSSTE, una del IMSS-Solidaridad, 11 de la SSA, 12 casas de salud, una
clínica hospital de la Cruz Roja Mexicana y además numerosas clínicas hospitales particulares;
dispensarios médicos y además de numerosas clínicas particulares (unas de las más reconocidas son la
clínica "San Juan" y el "Centro de Especialidades Médicas Fentanez), que brindan a la población los
servicios de salud que la población
 INFRESTRUCTURA EDUCATIVA COLINDANTE

Boulevard. “calz. Tecnológico “cruce con calle “María lombardo “

Actualmente en el cruce mencionado se encuentra el instituto tecnológico de Tuxtepec, que abarca

desde la esquina del cruce, Hasta aproximadamente 436 m atrás con esquina la calle principal de la
colonia el paraíso. Ahí mismo se encuentra la escuela primaria juan enrique Pestalozzi. Y
aproximadamente 200 m más, haciendo cruce con el BOULEV. SOSTENES BRAVO se encuentra el
bachillerato tecnológico Moisés Sáenz y EL CU: Centro Uni De Estudios Tuxtepec
DATOS GENERALES DE SAN JUAN BAUTISTA TUXTEPEC

DATOS GENERALES DE LA CIUDAD DE TUXTEPEC

ENTIDAD: OAXACA MUNICIPIO: SAN JUAN CODIGO POSTAL:

BAUTISTA TUXTEPEC 68300

Población 2010: 155,766 habitantes

Población 2020: 159,452 habitantes

Superficie: 879.817 Km²

Densidad de población: 177.04 Habitantes/Km²

Úbicacion en la entidad: Norte

 Tipo de urbanización: Urbano

Colinda al norte con el estado de Veracruz de

Ignacio de la Llave; al este con el municipio de
Colindancia:
Loma Bonita; al sur con los municipios de
Santiago Jocotepec, Santa María Jacatepec y
San José Chiltepec; al oeste con los
municipios de San Lucas Ojitlán y San Miguel
Soyaltepec.

REFERENCIAS TOPOGRÁFICAS:

El Municipio de San Juan Bautista Tuxtepec, se encuentra ubicada en la parte Norte del Estado de
Oaxaca, en los límites del Estado de Veracruz en la llamada Cuenca del Papaloapan, se localiza en la
vertiente del Golfo de México a una altura aproximadamente de 11 metros sobre el nivel del mar,
condiciones que determina un clima Cálido- Húmedo con temperatura alrededor de los 24.6ºC y un
promedio de precipitación anual de 2307.7 mililitros.

Cuenta con una extensión de 625.15 Km2; su ubicación es ideal ya que cuenta con suficientes vías de
comunicación que brindan acceso al Golfo, así como al Pacífico.

Ubicación y Límites geográficos del puerto:

El área comprendida por este municipio representa el 0.65% de la superficie del estado de Oaxaca. Su
situación geográfica brinda una disposición estratégica ya que al Norte colinda con: Santa Cruz,
Veracruz. Al Sur con: Valle Nacional, Santiago Jocotepec, Santa María Jacatepec y San José Chiltepec;
Oaxaca. Al Este con: Loma Bonita, Oaxaca. Al Oeste con: los Municipios de San Lucas Ojitlán y Nuevo
Soyaltepec, Oaxaca. Tuxtepec pertenece a la región del Papaloapan, la cual posee cuantiosos recursos
naturales y es la zona de mayor vocación productiva, agrícola y pecuaria.

El Municipio cuenta con 71 Agencias Municipales y 80 Colonias, Tuxtepec es una Ciudad moderna en
donde se puede vivir con todas las comodidades que da el progreso, cuenta con numerosas
Instituciones Bancarias, grandes Centros de Diversión, Servicios Médicos Oficiales y Particulares,
magníficos medios de transportes y de comunicación, situándolo como centro comercial más importante
de la Cuenca del Papaloapan.

COORDENADAS TOPOGRAFICAS

Latitud Longitud 18° 05' 48” Norte 096° 07´ 24” Oeste

X: 18.091146, Y: -96.145477. Z: 24.345

Tipo de Puerto. Es una ciudad establecida a orillas del Río Papaloapan, cuya principal actividad náutica
se realiza en el Río del mismo nombre.

CAPITULO 2: MEMORIA DESCRIPTIVA

2.1.- INTRODUCCION

En el siguiente contenido se llevará acabo los pasos a seguir para el mejoramiento de transito vial en la
ciudad de San Juan Bautista Tuxtepec, Oaxaca. El fin de este proyecto es realizar mejoras para la
vialidad de peatones y conductores.

Se realizarán estudios preliminares del lugar asignado. se recaudarán datos para mejorar el cruce, se
visitará el lugar para llevar a cabo los estudios de aforo vial, se tomarán fotos al lugar de referencia.

Se tomarán en cuenta los aspectos socioeconómicos, así como también su actividad económica
predominante, infraestructura existente, infraestructuras colindantes. Todo esto es para un fin de
mejoramiento a la ciudadanía.
MACRO LOCALIZACION
El cruce está ubicado dentro de un punto clave de acceso que conecta con la colonia san Antonio el
progreso y Tacoteno entre otras.
Actualmente con la nueva tienda Oxxo y otros locales a empezado a ver algunos problemas en el cruce
y ocasionando congestión vial.

Entre los vehículos que circula sobre el boulevard, se encuentran el transporte público, taxis, vehículos
particulares y vehículos pesados como volteos, y tráileres de carga en ocasiones el boulevard a servido
de vía alterna cuando la zona centro es bloqueado por manifestantes los mas comunes son los taxi, el
transporte público y autos particulares además de todas las personas como alumnos que son los que
mas transitan por el lugar para eso se tiene pensado realizar un mejoramiento en el lugar.
2.2.- ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMATICA
FUNCION: MOVILIDAD DE VEHICULOS Y PERSONAS

PROGRAMA: VIALIDAD
busca proveer un entorno seguro que reduzca al mínimo las lesiones graves y las muertes por hechos de tránsito
a través de la creación de un sistema de movilidad seguro, sobre todo para los usuarios más vulnerables de la
vía.

SUB PROGRAMA: TRANSITO GENERAL

La Subsecretaría de Control de Tránsito tiene entre sus atribuciones: vigilar que la red vial, su
infraestructura, servicios y elementos inherentes, que se utilicen en forma adecuada; desarrollar
planes y programas de tránsito que contemplen la atención a las necesidades de la ciudadanía en
materia de vialidad; garantizar la implementación y evaluación de los programas operativos y
acciones para la vigilancia, control de tránsito y vialidad en la Ciudad de México. Se compone
principalmente de tres direcciones generales

2.3.-MARCO DE REFERENCIA

2.3.1.-INTRODUCCION (estudio de pre factibilidad (porque, para que y basado en que, se origina
el anteproyecto))

anteproyecto de mejoramiento vial es creado con el propósito de dar una solución a un problema en un
cruce especifico se basa en una necesidad que beneficia a todos los que transitan en la vía ya que se
pretende prevenir accidentes viales y dar solución a los problemas que nos aquejan en la zona.
Con esto se tiene contemplado ayudar y facilitar las vías de acceso a las áreas que comparten la
población en ese punto.
2.3.2- PARTICIPACION DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS (tipo de inversión: federal, estatal,
municipal, privada, otro tipo de inversión, etc)

Federal: 50 %

Estatal: 30%

Municipal: 20%
2.3.3.-LEGISLACION DEL TRANSPORTE URBANO

LEY DE TRÁNSITO, MOVILIDAD Y VIALIDAD DEL ESTADO DE OAXACA ÚLTIMA

REFORMA PUBLICADA EN EL PERIÓDICO OFICIAL: 10 DE NOVIEMBRE DE 2018.

Ley publicada en el Extra del Periódico Oficial del Estado de Oaxaca, el lunes 11 de abril de

2016.

LIC. GABINO CUE MONTEAGUDO, GOBERNADOR CONSTITUCIONAL DEL

ESTADO LIBRE Y SOBERANO DE OAXACA, A SUS HABITANTES HACE SABER:

QUE LA LEGISLATURA DEL ESTADO, HA TENIDO A BIEN, APROBAR LO

SIGUIENTE: DECRETO No. 1801.

LA SEXAGÉSIMA SEGUNDA LEGISLATURA CONSTITUCIONAL DEL ESTADO LIBRE Y

SOBERANO DE OAXACA, D E C R E T A:

ARTÍCULO PRIMERO: Se expide la Ley de Tránsito, Movilidad y Vialidad del Estado de

Oaxaca, para quedar como sigue:

LEY DE TRÁNSITO, MOVILIDAD Y VIALIDAD DEL ESTADO DE OAXACA

REGLAMENTO DE LA LEY DE TRANSITO REFORMADA DEL ESTADO DE OAXACA

DISPOSICIONES PRELIMINARES ARTICULO 1°: Las disposiciones de este Ordenamiento

reglamentario de la Ley de Tránsito Reformada, son de observancia obligatoria en el Estado de Oaxaca,
conforme a lo que establece el artículo 1o. de esa Ley.

Artículo 2. El Ayuntamiento aplicará y vigilará el estricto cumplimiento de las disposiciones de este

reglamento a través de la Dirección General de Tránsito y Vialidad.
Artículo 3. Son autoridades competentes en materia de tránsito y vialidad, en el ámbito de sus
respectivas competencias:

I.- El presidente municipal;

II.- El edil titular de la Comisión de Tránsito y Vialidad;

III.- La Dirección General de Tránsito y Vialidad; y,

IV.- La Dirección General de Supervisión de Reglamentos.

Artículo 4. El personal adscrito a la Dirección forma parte de los cuerpos de seguridad pública y será
de confianza. Sus relaciones laborales se regirán por lo señalado en las disposiciones siguientes:

Artículo 5. Para los efectos del presente reglamento se entenderá por:

I.- Agentes: Los servidores públicos adscritos a la Dirección;

II.- Dirección: Dirección General de Tránsito y Vialidad;

III.- Dirección de Supervisión: La Dirección General de Supervisión de Reglamentos;

IV.- Infracción: La sanción por incumplimiento, omisión o desacato al presente reglamento, la cual
deberá ser cubierta en la Tesorería Municipal;

V.- Infracción de cortesía: Es la atención u orientación verbal realizada por los agentes al conductor, sin
convertirla en sanción;

VI.- Peatón: Persona que transita a pie por la vía pública;

VII.- Peso bruto vehicular: El peso propio del vehículo y su capacidad de carga especificados por el
fabricante;

VIII.- Tránsito: Acción o efecto de trasladarse por la vía pública;

IX.- Terminal: Local o zona autorizada para las maniobras de ascenso y descenso de pasajeros, y
parada temporal de los vehículos de transporte público; y,

X.- Vialidad: Sistema de vías públicas utilizadas por el tránsito en el territorio del municipio.

Artículo 6. Los peatones gozarán de los siguientes derechos:

I.- Derecho de paso en todas las intersecciones, en las zonas con señalamientos para tal efecto y en
aquéllas en que el tránsito vehicular se encuentre controlado por dispositivos electrónicos o por agentes
Artículo 7. Al cruzar la vía pública los peatones tendrán las siguientes previsiones:

I.- Transitar sin invadir la superficie de rodamiento de vías públicas destinadas a la circulación de
vehículos, salvo para cruzarlas cuando el ciclo del semáforo lo permita;

II.- Cruzar las superficies de rodamiento de las vías públicas por las esquinas o zonas marcadas para
tal efecto;

III.- Obedecer las indicaciones de los agentes y las señales de los dispositivos de control de tránsito al
cruzar las vías públicas;

2.4.- ASPECTO SOCIOECONOMICO

2.4.1 ACTIVIDAD PREDOMINANTE

Agricultura.
Por su privilegiada naturaleza, similar a la del estado
de Veracruz, con exuberante vegetación, abundante
agua y clima cálido húmedo, Tuxtepec tiene una alta
producción de caña de azúcar y productos frutícolas,
como lo son el plátano, mango, piña, aguacate,
malanga, diversas clases de cítricos, plantíos de hule;
además
de granos como lo son el arroz y café. También sobresale la producción de chile verde, frijol y maíz. La
evolución de la agricultura en Tuxtepec se vio marcada por los periodos de Cultivos tradicionales, la
Explotación hacendaria y la Época de Oro.
Verde (Plátano Roatán y Macho) y La Respuesta Agrícola local que fomentaban el mejoramiento de
los cultivos, principalmente de caña de azúcar y plátano. En la actualidad se ha promovido bastante la
siembra del "lichi".
Turismo.
Dentro de la zona del municipio, el desarrollo de
esta actividad económica no se ha visto del todo
aprovechada, a pesar de las muchas bellezas
naturales existentes. El turismo se ha visto
limitado a las visitas a las industrias y a los centros comerciales. Dentro de las actividades
promocionales se encuentran las Fiestas de Mayo, donde se lleva a cabo la Feria de la ciudad, donde
año con año tienen participaciones artistas de fama nacional e internacional; siendo un espectáculo
también para la difusión de sus producciones, como lo son la exposición ganadera y cervecera. El
gobierno de Tuxtepec invita a visitar y conocer este bello municipio, rodeado de riquezas naturales y
culturales. Poseedora de una gran actividad agrícola, ganadera, industrial y comercial.

Ganadería.
La ganadería es otra de las actividades importantes del
municipio, debido a la gran cantidad de pastos naturales
que permite el pastoreo y cría de ganado en forma sencilla
y eficiente. La ganadería de Tuxtepec se acrecentó a partir
de la década de 1940 y se convirtió en un
componente básico de la localidad desde el siglo XIX. Destaca la producción del ganado bovino y la
cría de aves de corral. Tuxtepec, se encuentra rodeado de numerosos Ranchos donde se crían los más
finos ejemplares de ganado Cebú, suizo y Criollos, y donde existen también equinos, cabríos, porcinos,
así como también la Avicultura y la Pesca. Se calcula que el 20% de la población se dedica a esta
actividad.

Pesca.
La piscicultura es una de las actividades más arraigadas
en el municipio. En los inicios, la ciudad mantuvo un
crecimiento constante y se consideraba dentro de las
principales actividades de la región, durante el periodo
que estuvo como vocal ejecutivo de la Comisión del
Papaloapan de 1973 a 1984 el Ing. Jorge L. Tamayo, fueron traídas de Japón las crías de mojarras y
depositadas en el embalse de la presa Miguel Alemán (Temascal) para su reproducción, especies de
mojarra cuya carne es fina y apreciada.
Comercio nacional ó internacional.
Tuxtepec es el principal centro urbano de la Región de la Cuenca del Papaloapan, siendo poseedora de
una gran actividad agrícola, ganadera, industrial y en esencia comercial; convirtiéndose en un punto de
convergencia de las actividades de los Estados de Oaxaca, Veracruz y Puebla.

Compañía Cervecera del Trópico, S.A. de C.V. Del Grupo Modelo

S.A.B
Es la segunda planta más grande de México,
dedicada a la producción de cervezas de dicho
grupo cervecero. Su construcción inició en 1979
en una superficie de 75 hectáreas, la cual
inició
operaciones hasta 1984. Cuenta con una producción actual de 16 millones de hectolitros de cerveza
anual. Da empleo a cerca de 5,000 trabajadores ya sea en forma directa (2000 empleos) o indirecta
(3000 empleos). Está valuada en 10 000 millones de pesos mexicanos, o bien lo que viene siendo 1000
millones de dólares estadounidenses.

2.4.1.- ACTIVIDAD ECONOMICA PREDOMINANTE (materia prima en movimiento y servicios

complementarios.)
La Ciudad de Tuxtepec, cuenta con Industrias, Papelera, Azucarera, Cervecera y un Parque Industrial,
se calcula que la población económicamente activa que se dedica a éste ramo es el 30%. Sin embargo,
la gran cantidad de recursos naturales y humano son propicios para el crecimiento de este giro en la
zona. Actualmente se concreta la instalación de una planta beneficiadora de hule con la cual se trata de
fortalecer la economía de los campesinos dedicados a la producción de látex.

Actividades Industriales.

En el Municipio existe una gran actividad Industrial debido al funcionamiento de importantes centros de
trabajo de este tipo. Además cuenta con un Parque Industrial ubicado a 5 Kilómetros de la Ciudad sobre
la carretera Tuxtepec, Valle Nacional, dicho parque está totalmente urbanizado y con todos los servicios
que la Industria requiere.

Industria.

● CIA. Cervecera del Trópico, S.A de C.V.

La actividad industrial en el Municipio es la que ha impulsado su crecimiento a partir de la segunda
mitad del siglo pasado y le ha dado a la Ciudad su aspecto actual. Las principales industrias del
Municipio son: La Compañía Cervecera del Trópico, S.A. de C.V. del Grupo Modelo; Es la segunda
planta más grande de México, dedicada a la producción de cervezas de dicho grupo cervecero, que su
construcción inició en 1979 en una superficie de 75 hectáreas, la cual inició operaciones hasta 1984 que
cuenta con una producción actual de 16 millones de hectolitros de cerveza anual.

Da empleo a cerca de 5,000 trabajadores ya sea en forma directa (2,000 empleos) o indirecta (3,000
empleos). Está valuada en 10,000 millones de pesos mexicanos, o bien lo que viene siendo 1,000
millones de dólares estadounidense. La industria cervecera tiene gran cabida en la ciudad Destiladora
de Etanol del Papaloapan (Biocombustible "Energía Limpia"); El Ingenio Destiladora del Papaloapan,
ubicado en la Cuenca del Papaloapan, es el primero a nivel nacional que produce 500 mil litros diarios
de etanol.

● El Ingenio Adolfo López Mateos del Grupo Piasa

La construcción del Ingenio inició en 1965, y se terminó de construir en 1968 de acuerdo a un protocolo
de financiamiento entre los Gobiernos de Francia y México, fue operado por Azúcar, S.A. de 1968 a
1988, a partir de esa fecha fue adquirido por el Grupo PIASA. El Ingenio Adolfo López Mateos, S.A. de
C.V., se encuentra localizado en la Zona Sureste del País, en la Ciudad de Tuxtepec, Oax,
aproximadamente a 156 Kilómetros de la Ciudad y Puerto de Veracruz. Tiene una capacidad instalada
de producción de 9,000 toneladas por día y una producción de azúcar de 1,000 toneladas diarias. Su
zona de abasto es de más de 23,000 hectáreas de sembradíos de
caña, las cuales son cultivadas por más de 2,900 productores
cañeros.

Su eficacia y rendimiento lo ubica en los primeros lugares a Nivel

Nacional e Internacional y es puntal de desarrollo económico de su
zona de influencia. Está valuada cerca de 2,000 millones de pesos
mexicanos, o bien lo que viene siendo 200 millones de Dólares Estadounidense.

Comercio.
En Tuxtepec, existen grandes centros comerciales 4 Mercados Municipales, 3 Tianguis y un gran
número de establecimientos comerciales de todo tipo en lo que se encuentran artículos de primera
necesidad, Material de Ferretera, de Construcción, Refaccionarías, Material Industrial, etc., de tal suerte
que las Avenidas como Independencia, 20 de Noviembre, 5 de Mayo y Libertad, así como sus calles el
80% de la población se dedica a ésta actividad.

El comercio de Tuxtepec es la actividad más importante y de mayor crecimiento

en el municipio, por encontrarse en el centro de la cuenca del Papaloapan se ha
convertido en el punto de reunión principal para las actividades de compra/venta
de los lugares circunvecinos. El comercio está integrado por la mayoría de las
formas de éste, contando con centros distribuidores de aparatos electrónicos ,
telefónicos , tiendas de abarrotes, papelerías, tiendas departamentales , expendio
de comidas como pizzerías, restaurantes, fondas, centros de comida rápida como la sucursales de la
cadenas trasnacionales y de autoservicio, cinemas , cafeterías, centros nocturnos, grandes, plazas
comerciales, grandes almacenes, zapaterías, almacenes de ropa, hoteles, farmacias , foto estudios,
fábricas, entre otros Tuxtepec es como una mini ciudad hay todo lo que te puedas imaginar, aunque no
es tan grande como Veracruz, Oaxaca pero puedes encontrar de todo. Siendo de esta manera que
existen 2 Plazas, 4 mercados municipales, 3 tianguis y un gran número de establecimientos comerciales
de todo tipo en lo que se encuentran artículos de primera necesidad; material de Ferretería, de
Construcción, refaccionarías, material Industrial, autopartes, etc. Por su actividad comercial, sobresalen
en la ciudad las Avenidas como Independencia, 20 de Noviembre , 5 de mayo y Libertad. Aunque la
ciudad de expande cada día.

2.4.2.- INFRAESTRUCTURA EXISTENTE

a) Caminos: Los caminos son el fundamento de las comunicaciones, pues por medio de ellos se
establecen las relaciones socioeconómicas que permiten la evolución de los pueblos.

Las vías de comunicación terrestres se pueden clasificar en dos tipos: vías primarias y secundarias.

Las vías secundarias tienen como propósito principal servir de acceso a las carreteras troncales
primarias; suelen estar pavimentadas y ser de dos o más carriles.

El Municipio de San Juan Bautista Tuxtepec cuenta sólo con 287.6 kilómetros de red carretera divididos
en: 61.0 Km de troncal federal pavimentada, 35.20 Km en
 alimentadoras
pavimentadas estatales y 191.40 Km en caminos rurales revestidos.

B) Otros Medios de Comunicación: Se registran 7 usuarios de comunicación privada de onda corta

Se refiere a los usuarios de radiocomunicación por teléfono

Totales de oficinas portales por clases que cuenta con el municipio de san juan bautista Tuxtepec son
50
 2.5.- SITUACION ACTUAL DEL CRUCE
La situación actual del cruce vehicular se encuentra en la espera de la aprobación de algún plan de
mejoramiento en el cruce ya que al regreso de la nueva normalidad el cruce se encuentra en ocasiones
en estado de saturación vehicular provocando retrasos a los usuarios esto a su vez puede ser critico por
la cantidad de usuarios que en su mayoría son alumnos del tecnológico. El cruce presenta falta de Falta
de señalamientos de cruce, ya que no hay ningún tipo de alto o 1*1. Teniendo en cuenta que el cruce
está en una escuela y por ahí transitan muchos estudiantes y vehículos.

2.5.1. DESCRIPCION Y EVALUACION

DESCRIPCION
El Cruce calzada Tecnológico calle maría lombardo:

Se encuentra en regulares condiciones ya que no cuenta con el mantenimiento necesario, así como
también los señalamientos adecuados (señalamientos peatonales) dicho esto lo que si es prioridad son
los señalamientos vehiculares y peatonales ya que solo cuenta con uno, debemos de tomar en cuenta
los riesgos que pueden ocurrir.

La falta de señalamientos puede arriesgar no solo la vida del vehicular, sino también del peatón, ya que
el cruce es indispensable porque es el cruce que transitan todos los días muchos vehículos ya que es la
entrada a muchas colonias y en el cruce se encuentra el tecnológico de Tuxtepec.

La zona de cruce es en forma de X con problemas de visibilidad y pendientes, también es una zona
que colinda con algunas escuelas públicas que a todas horas del día se encuentra transitadas por
alumnos universitarios, docentes y transportes de todo tipo.

EVALUACION
El área de evaluación del cruce comprende el área de espera peatonal en ambas esquinas del cruce
(banquetas), las isletas y los camellones, así como la superficie de rodamiento destinada al cruce
peatonal.
Procedimiento de evaluación
1. Hacer equipos de dos personas para el levantamiento de los datos en los cruces. Se recomienda el
uso de la bicicleta para dirigirse de un cruce a otro.
2. Dirigirse al cruce preseleccionado y georreferenciado.
3. En el cruce, contemplar a una persona que estará en movimiento tomando las diferentes medidas
(persona 1) y a otra persona que estará inmóvil integrando los datos en la tableta o anotando los datos
en una hoja (persona 2).
4. Realizar las fotografías.
5. Guardar la información.
6. Anotar comentarios generales (inconsistencias, policías regulando el tráfico al momento del
levantamiento, objetos que dificulten el cruce de calle, etcétera).

Herramientas para evaluar. Herramientas recomendadas para el levantamiento de datos en

campo
Indicadores

1.Se pretende implementar una mejora en la zona de congestión de tránsito en horas pico y hacer que
el transito sea más fluido y seguro ya que en ocasiones los usuarios se confunden al realizar los cruces.
2.Poner señalamientos de tránsitos para brindar más seguridad a los conductores usuarios ya que
con la implementación de esto los usuarios puedan entender el modo de transitar el lugar Una señal de
tránsito es una indicación en la carretera que nos dice una acción o evento que debemos prever para
mantener nuestra seguridad y la de los otros conductores.
3.Colocar las señales en puntos específicos facilitando al operador y los peatones su
desplazamiento rápido y seguro ya que al cruzar la calle se están encontrando mucha dificultad.
4.En el reglamento de tránsito, existen varios tipos de señales, entre ellas las que
llamamos Restrictivas, pues muestran prohibiciones físicas o reglamentarias de la circulación e indican
al conductor una acción que le permite transitar con mayor seguridad. Su característica principal es el
color rojo (con caracteres e iconografía blanca y negra) y siempre deberían estar colocadas en postes.
 CAPITULO 3:

INGENIERIA DE TRANSITO DEL ANTEPROYECTO

3.1 ESPECIFICACIONES TECNICAS (CARRETERAS, PUENTES, DE TRANSITO ETC.)

El Desarrollador se obliga a realizar todos los procesos, actividades, estudios,

investigaciones, obras y actos que sean necesarios para cumplir en todo momento con las
Especificaciones Técnicas, Normas, Lineamientos y Manuales que hayan sido o sean
emitidos por la SCT para el Diseño, Construcción, Operación, Explotación, Mantenimiento y
Conservación del Viaducto y que resulten aplicables, ya sea por disposición de las Leyes
Aplicables o porque así se establezca en la en el Contrato o Título de Concesión. Respecto
de la Operación del Viaducto, el Desarrollador se obliga de igual forma a realizar, todos los
procesos, actividades, estudios, investigaciones, obras y actos que sean necesarios para
cumplir en todo momento con las normas internacionales que resulten aplicables, Sistema de
Control de Tele peaje, Diseño Conceptual de la Operación y Sistemas de Gestión, del
Contrato y Título de Concesión. A continuación se enuncia un marco normativo, enunciativo,
no limitativo, que agiliza y hace más flexible la contratación y disposición de medios técnicos
para desarrollar el Viaducto.

NORMATIVIDAD

La aplicación de la normatividad será con orden y prioridad con los documentos emitidos por
la Norma Oficial Mexicana (NOM), NMX y el instituto Mexicano de Transporte (IMT), si no
existiera la información se consultará la documentación emitida por la SCT.

2.1 Normatividad de la SCT para la Infraestructura del Transporte (IMT). IMT.

Introducción y Legislación.

IMT, México 2002. Libro de Normas, Carpeta 1. IMT. Proyecto y Carreteras.

IMT, México 2002. Parte 1. Estudios, Sección 03 y 06, Parte 10. Proyecto,
Sección 01, Carpeta 2. IMT. Construcción y Carreteras. IMT, México 2002. Parte
1. Conceptos de Obra, secciones 01 y 02, Carpeta 3.
IMT. Construcción y Carreteras.
IMT, México 2002. Parte 1. Conceptos de Obra, secciones 1, 04 y 05, Carpeta 4.
IMT. Construcción y Carreteras. IMT, México 2002. Parte 1. Conceptos de Obra,
secciones 06 y 07, Carpeta 5.
IMT. Conservación y Carreteras. IMT, México 2002. Parte 2. Trabajos de
Conservación Rutinaria, sección 02 y 03, Parte 3. Trabajos de Conservación
Periódica, sección 02, Carpeta 6.
IMT. Control y Aseguramiento de Calidad. IMT, México 2002. Parte 1. Control de
Calidad, secciones 01, Carpeta 6.
IMT. Características de los Materiales.
IMT, México 2002. Parte 4. Materiales para Pavimentos, sección 05, Parte 5. Materiales para
Señalamientos, sección 03. Carpeta 6. I
MT. Proyecto y Carreteras.
IMT, México 2002. Parte 6. Proyecto de Puentes y Estructuras, sección 02, Parte
10. Proyecto de Señalamiento, sección 03. Control y Aseguramiento de Calidad,
Parte 2. Aseguramiento de Calidad sección 05. Carpeta 8.
IMT. Construcción y Carreteras.
IMT, México 2002. Parte 1. Conceptos de Obra, secciones 2, 06 y 08,
Características de los Materiales. Parte 3. Materiales para Obras de Drenaje y
sub-drenaje, sección 01, 02 y 03. Parte 4. Materiales para pavimentos, sección 04
y 05. Carpeta 9.
IMT. Conservación y Carreteras. IMT, México 2002. Parte 2. Trabajos de
Conservación Rutinaria, sección 01 y 03. Carpeta 10. IMT. Conservación y
Carreteras.
IMT, México 2002. Parte 2. Trabajos de Conservación Rutinaria, secciones 04 y
05, Parte 3. Trabajos de Conservación Periódica, sección 02. Parte 6. Obras
Marginales, sección a. Carpeta 11. IMT. Control y Aseguramiento de Calidad.
IMT, México 2002. Parte 1. Control de Calidad, secciones 02. Métodos de
Muestreo y Prueba de Materiales. Parte 2. Materiales para Estructuras, sección
07. Parte 5. Materiales para Señalamiento, sección 01. Carpeta 12.
IMT. Conservación y Carreteras. IMT, México 2002. Parte 2. Trabajos de
Conservación Rutinaria, secciones 02. Parte 3. Trabajos de Conservación
Periódica, sección 02 y 03. Carpeta 13.

2.2 Normatividad de la SCT

Generalidades y Terminología.
SCT, México 1984. Generalidades sobre Concurso y Contratación, Libro 1.01.01
SCT. Normas de Servicios Técnicos.
SCT, México 1984. Proyecto Geométrico de Carreteras, Libro 2.01.01 SCT.
Normas para Construcción e Instalaciones.
SCT, México 1984. Carreteras y Aeropistas, Terracerías,
Libro 3.01.01 SCT. Normas para Construcción e
Instalaciones.
SCT, México 1984. Carreteras y Aeropistas, Estructuras y Obras de Drenaje, Libro
3.01.02 SCT. Normas para Construcción e Instalaciones.
SCT, México 1984. Carreteras y Aeropistas, Pavimentos, Libro 3.01.03 SCT.
Normas para Construcción e Instalaciones.
SCT, México 1984. Vías Férreas, Terracerías, Estructuras y Obras de Drenaje,
Libro 3.02.01 SCT. Normas para Construcción e Instalaciones.
SCT, México 1984. Costas y Puertos, Instalaciones,
Libro 3.03.01 SCT. Normas para Construcción e
Instalaciones.
SCT, México 1984. Edificación, Estructuración de Edificios, Instalaciones y Obras
Complementarias, Terminados, Libro 3.04.01

Normas para Construcción e Instalaciones.

SCT, México 1984. Caminos Rurales, Terracerías, Obras de drenaje,
Revestimientos, Libro 3.05.01 SCT. Normas de Calidad de los Material
SEMAFOROS:
Los semáforos son dispositivos electrónicos que sirven para ordenar y regular el
tránsito de vehículos y peatones en calles y carreteras por medio de luces
generalmente de color rojo, ámbar y verde, operados por una unidad de control.

DRENAJE:
Las alcantarillas son conductos de drenaje de longitud corta, ubicados en las
intersecciones de la red natural de drenaje (quebradas, arroyos, ríos) con las
redes de transporte (carreteras, caminos, vías de ferrocarril, etc.). Las alcantarillas
son mucho más pequeñas que los puentes; por consiguiente, hay un mayor
número de ellas.

3.2.3 MARCO LEGAL

Constitución Política de México: La Constitución Política de los

Estados Unidos Mexicanos de 1917 es la norma fundamental,
establecida para regir jurídicamente al país, la cual fija los límites y
define las relaciones entre los poderes de la federación: poder
legislativo, ejecutivo y judicial, entre los tres órdenes diferenciados del
gobiernoː el federal, estatal y municipal, y entre todos aquellos y los
ciudadanos.

Art. 73.- “El congreso tiene facultad: XVII.- Para dictar leyes sobre vías
generales de comunicación, XXIX.-A.- Para establecer contribuciones:
4º. sobre servicios públicos concesionados o explotados directamente
por la Federación ...
• LEY ORGANICA DE LA ADMINISTRACION PUBLICA FEDERAL

Art. 36 “...A la SCT corresponde el despacho de los siguientes asuntos:

XXIV. Otorgar concesiones o permisos para construir las
obras que le corresponde ejecutar;
XXV.Cuidar de los aspectos ecológicos y los relativos a la
planeación del desarrollo urbano, en los derechos de vía de
las vías federales de comunicación;”
Reglamento de Tránsito: Artículo 1.- El presente reglamento tiene por
objeto regular la circulación de peatones y vehículos en la vía pública y
la seguridad vial en la Ciudad de México.

Las disposiciones de este reglamento son aplicables a peatones,

conductores, pasajeros y propietarios de cualquier tipo de vehículo
matriculado en el país o el extranjero y que circule en el territorio dela
Ciudad de México. En el presente ordenamiento se establecen las
normas respecto a sus movimientos y estacionamiento, en observancia
a lo establecido en las leyes, reglamentos, acuerdos, decretos y
normatividad local vigente, así como las maniobras de ascenso y
descenso de pasajeros o de carga y descarga. De igual forma,
determina las condiciones legales y de seguridad a las que se deben
ajustar los vehículos y sus conductores para su circulación.

En todo lo no previsto en el presente ordenamiento, se aplicará de

manera supletoria las disposiciones contenidas en la Ley de Movilidad
del Distrito Federal, en la Ley de Cultura Cívica del Distrito Federal y en
los programas ambientales y de seguridad vial.

Artículo 2.- La aplicación de este reglamento estará basada en los

siguientes principios rectores:

I.- La circulación en condiciones de seguridad vial es un derecho, por lo

que todas las autoridades en el ámbito de su competencia deben
adoptar medidas para garantizar la protección de la vida e integridad
física de las personas, sobre todo de los usuarios vulnerables de la vía;

II. La circulación en la vía pública debe efectuarse con

cortesía, por lo que los ciudadanos deben observar un
trato respetuoso hacia el resto de los usuarios de la
vía, así como a los agentes y personal de apoyo vial;
 III. Se evitará la colocación de objetos que
representen un obstáculo a la circulación de vehículos
y tránsito de peatones;

IV. Se dará prioridad en la utilización del espacio vial

de acuerdo a la siguiente jerarquía:

a) Peatones; en especial personas con discapacidad y movilidad

limitada b) Ciclistas; c) Usuarios del servicio de transporte público de
pasajeros; d) Prestadores del servicio de transporte público de
pasajeros; e) Prestadores del servicio de transporte de carga y
distribución de mercancías; y f) Usuarios de transporte particular
automotor y motociclistas.

Art. 25.- “...El Estado planeará, conducirá, coordinará y orientará la

actividad económica nacional, y llevará a cabo la regulación y fomento
de las actividades que demande el interés general en el marco de
libertades que otorga esta Constitución”.

Art. 27.- “...La nación tendrá en todo tiempo el derecho de imponer a la

propiedad privada las modalidades que dicte el interés público, así
como el de regular, en beneficio social, el aprovechamiento de los
elementos naturales susceptibles de apropiación, con objeto de hacer
una distribución equitativa de la riqueza pública, cuidar de su
conservación, lograr el desarrollo equilibrado del país y el mejoramiento
de las condiciones de vida de la población rural y urbana. En
consecuencia, se dictarán las medidas necesarias para ordenar los
asentamientos humanos y establecer adecuadas provisiones, usos,
reservas y destinos de tierras, aguas y bosques, a efecto de ejecutar
obras públicas y de planear y regular la fundación, conservación,
mejoramiento y crecimiento de los centros de población;”
Art. 73.- “El congreso tiene facultad: XVII.- Para dictar leyes sobre vías
generales de comunicación, XXIX.-A.- Para establecer contribuciones:
4º. sobre servicios públicos concesionados o explotados directamente
por la Federación ...

3.2.-ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

● LEY ORGANICA DE LA ADMINISTRACION PUBLICA

FEDERAL Art. 36 “...A la SCT corresponde el

despacho de los siguientes asuntos:

XXIV. Otorgar concesiones o permisos para construir las

obras que le corresponde ejecutar;

XXV.Cuidar de los aspectos ecológicos y los relativos a la

planeación del desarrollo urbano, en los derechos de vía de
las vías federales de comunicación;”

Código del medio ambiente y los recursos naturales:

Todos tenemos derecho a gozar de un ambiente saludable y adecuado

para la vida. El medio ambiente y los recursos naturales constituyen
patrimonio común de la Nación (Art. I y II).

Los objetivos para las áreas naturales protegidas (ANP) son: Proteger,
conservar, restaurar y/o mejorar la calidad del medio ambiente, la
diversidad genética y el patrimonio cultural. Así como, incrementar y
hacer uso y provecho sostenido de los recursos naturales renovables
(Art.55°).
Es ilegítima el exterminio de flora y fauna (Art. IX). Debiendo haber
reposición del recurso por ejemplo en el caso del aprovechamiento de
energía de la biomasa forestal (Art. 75°).

Facultad y obligatoriedad de la autoridad ambiental para fiscalizar el

cumplimiento de las normas legales hacer la evaluación técnica e
informe anual del ambiente y los recursos naturales. Valorando el
patrimonio natural de la Nación (Art. 20, 21, y 22°). Formación de
profesionales y fomento de las investigaciones científicas y tecnológicas
en materia ambiental como obligación del Estado (Cap. IV). Respeto a
la planificación ambiental y urbana (Art. 7 y 99°), quienes determinan
las áreas intangibles, como obras arqueológicas e históricas integradas
al medio ambiente, la localización de los AA. HH. fuera de zonas
agrícolas o de peligro (Art. 83°). La infraestructura se planifica según los
planes de ordenamiento y zonificación (Art. 96°).

Participación del Estado y la sociedad en la limpieza pública y el medio

ambiente (Art. 101 y 102°). Quedando prohibida la descarga de
contaminantes que lo alteren (Art. 14°), como verter o emitir residuos en
los cuerpos de agua (Art. 15°). El destino final de las aguas residuales
se determinará según autorización de los organismos competentes (Art.
108 y 110°).

Responsabilidad solidaria entre los titulares y los responsables del EIA

en caso de infracción (Art. 118°)

Artículo 8°.- Todo proyecto de obra o actividad sea de carácter público

o privado, que pueda provocar daños no tolerables al ambiente,
requiere de un estudio de impacto ambiental sujeto a la aprobación de
la autoridad competente. (Derogado).

Artículo 9°.- Los estudios de impacto ambiental contendrán una

descripción de la actividad propuesta y de los efectos directos o
indirectos previsibles de dicha actividad en el medio ambiente físico y
social, a corto y largo plazo, así como la evaluación técnica de los
mismos. Deberán indicar igualmente las medidas necesarias para evitar
o reducir el daño a niveles tolerables, e incluirá un breve resumen del
estudio para su publicidad.

Artículo 10°.- Los estudios de impacto ambiental sólo podrán ser

elaborados por las instituciones públicas o privadas debidamente
calificadas o registradas ante la autoridad competente. El costo de su
elaboración es de cargo del titular del proyecto o actividad.

Ley orgánica de aprovechamiento de los recursos

naturales:

TITULO I DISPOSICIONES GENERALES

Ámbito de aplicación

Artículo 1o.- La presente Ley Orgánica norma el régimen de

aprovechamiento sostenible de los recursos naturales, en tanto
constituyen patrimonio de la Nación, estableciendo sus condiciones y
las modalidades de otorgamiento a particulares, en cumplimiento del
mandato contenido en los Artículos 66o y 67o del Capítulo II del Título
III de la Constitución Política del Perú y en concordancia con lo
establecido en el Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales
y los convenios internacionales ratificados.
Objetivo

Artículo 2o.- La presente Ley Orgánica tiene como objetivo promover y

regular el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales,
renovables y no renovables, estableciendo un marco adecuado para el
fomento a la inversión, procurando un equilibrio dinámico entre el
crecimiento económico, la conservación de los recursos naturales y del
ambiente y el desarrollo integral de la persona humana.

Definición de recursos naturales

Artículo 3o.- Se consideran recursos naturales a todo componente de la

naturaleza, susceptible de ser aprovechado por el ser humano para la
satisfacción de sus necesidades y que tenga un valor actual o potencial
en el mercado, tales como:

a. las aguas: superficiales y subterráneas;

b. el suelo, subsuelo y las tierras por su capacidad de uso

mayor: agrícolas, pecuarias, forestales y de protección;

c. la diversidad biológica: como las especies de flora, de la

fauna y de los microorganismos o protestos; los recursos
genéticos, y los ecosistemas que dan soporte a la vida;

d. Los recursos hidro carburíferos, hidro energéticos, eólicos,

solares, geotérmicos y similares;

e. La atmósfera y el espectro radioeléctrico;

f. Los minerales;

g. Los demás considerados como tales. El paisaje natural,

en tanto sea objeto de aprovechamiento económico, es
 considerado recurso natural para efectos de la presente Ley.

Alcance del dominio sobre los recursos naturales

Artículo 4o.- Los recursos naturales mantenidos en su fuente, sean

éstos renovables o no renovables, son Patrimonio de la Nación. Los
frutos y productos de los recursos naturales obtenidos en la forma
establecida en la presente Ley, son del dominio de los titulares de los
derechos concedidos sobre ellos.

Participación ciudadana

Artículo 5o.- Los ciudadanos tienen derecho a ser informados y a

participar en la definición y adopción de políticas relacionadas con la
conservación y uso sostenible.

EL ESTADO Y EL APROVECHAMIENTO SOSTENIBLE DE LOS RECURSOS

NATURALES
El Estado y los recursos naturales
Artículo 6o.- El Estado es soberano en el aprovechamiento de los recursos
naturales. Su soberanía se traduce en la competencia que tiene para legislar y
ejercer funciones ejecutivas y Jurisdiccionales sobre ellos.
Función promotora del Estado
Artículo 7o.- Es responsabilidad del Estado promover el aprovechamiento
sostenible de los recursos naturales, a través de las Leyes especiales sobre la
materia, las políticas del desarrollo sostenible, la generación de la infraestructura
de apoyo a la producción fomento del conocimiento científico tecnológico, la libre
iniciativa y la innovación productiva. El Estado impulsa la transformación de los
recursos naturales para el desarrollo sostenible.
Límites al otorgamiento y aprovechamiento sostenible de los recursos naturales
Artículo 8o.- El Estado vela para que el otorgamiento del derecho de
aprovechamiento sostenible de los recursos naturales se realice en armonía con el
interés de la Nación, el bien común y dentro de los límites y principios establecidos
en la presente ley, en las leyes especiales y en las normas reglamentarias sobre la
materia.
Investigación científica
Artículo 9o.- El Estado promueve la investigación científica y tecnológica sobre la
diversidad, calidad, composición, potencialidad y gestión de los recursos
naturales. Promueve, asimismo, la información y el conocimiento sobre los
recursos naturales. Para estos efectos, podrán otorgarse permisos para
investigación en materia de recursos naturales incluso sobre recursos materia de
aprovechamiento, siempre que no perturben el ejercicio de los derechos
concedidos por los títulos anteriores.
Inventario y valorización de los recursos naturales y de los servicios ambientales
Artículo 100.- El Estado, a través de los sectores competentes, realiza los
inventarios y la valorización de los diversos recursos naturales y de los servicios
ambientales que prestan, actualizándolos periódicamente. La información será
centralizada en el órgano competente.
Zonificación Ecológica y Económica para el uso de los recursos naturales
Artículo 11o.- La Zonificación Ecológica y Económica (ZEE) del país se aprueba a
propuesta de la Presidencia del Consejo de ministros, en coordinación
intersectorial, como apoyo al ordenamiento territorial a fin de evitar conflictos por
superposición de títulos y usos inapropiados, y demás fines. Dicha Zonificación se
realiza en base a áreas prioritarias conciliando los intereses nacionales de la
conservación del patrimonio natural con el aprovechamiento sostenible de los
recursos naturales.
LEY DE CONSEJO NACIONAL DEL AMBIENTE (CONAM)
Artículo 1° .- Creación y Naturaleza Jurídica del CONAM
Créase el Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) como organismo
descentralizado, con personería jurídica de derecho público interno, con
autonomía funcional, económica, financiera, administrativa y técnica, que depende
del presidente del Consejo de Ministros. Su sede es la ciudad de Lima.
Artículo 2°.- Finalidad del CONAM
Es el organismo rector de la política nacional ambiental. Tiene por finalidad
planificar, promover, coordinar, controlar y velar por el ambiente y el patrimonio
natural de la Nación. La política nacional en materia ambiental que formula el
CONAM, es de cumplimiento obligatorio.
Artículo 3°.- Objetivos del CONAM
Son objetivos del CONAM:
a) Promover la conservación del ambiente a fin de coadyuvar al desarrollo integral
de la persona humana sobre la base de garantizar una adecuada calidad de vida,
b) Propiciar el equilibrio entre el desarrollo socioeconómico, el uso sostenible de
los recursos naturales y la conservación del ambiente.
Artículo 4°.- Funciones del CONAM
Son funciones del CONAM: Dirección General de Asuntos Ambientales Ministerio
de Energía y Minas República del Perú
a) Formular, coordinar, dirigir y evaluar la política nacional ambiental, así como
velar por su estricto cumplimiento;
b) Coordinar y concertar las acciones de los Sectores y de los organismos del
Gobierno Central, así como las de los Gobiernos Regionales y Locales en asuntos
ambientales, a fin de que éstas guarden armonía con las políticas establecidas;
c) Establecer los criterios y patrones generales de ordenamiento y calidad
ambiental, así como coordinar con los Sectores la fijación de los límites
permisibles para la protección ambiental;
d) Proponer mecanismos que faciliten la cooperación internacional para alcanzar
los objetivos de la política nacional ambiental;
e) Establecer criterios generales para la elaboración de estudios de impacto
ambiental (EIA);
f) Supervisar el cumplimiento de la política nacional ambiental y de sus directivas,
sobre el ambiente por parte de las entidades del Gobierno Central, Gobiernos
Regionales y Locales;
g) Fomentar la investigación y la educación ambiental, así como la participación
ciudadana, en todos los niveles;
h) Resolver, en última instancia administrativa, los recursos impugnativos
interpuestos contra resoluciones o actos administrativos relacionados con el
ambiente, en los casos que señale el reglamento de la presente Ley.
i) Proponer proyectos de normas legales; y emitir opinión en materia ambiental en
los casos que sea pertinente;
j) Demandar el inicio de las acciones administrativas, civiles y/o penales
correspondientes, en los casos de incumplimiento de las políticas, normas y/o
directivas que emanen del CONAM;
k) Fomentar la investigación y documentación sobre los conocimientos y
tecnología nativas relativas al ambiente;
l) Promover y consolidar la información ambiental de los distintos organismos
públicos;
m) Establecer el Plan Nacional de Acción Ambiental;
n) Proponer la creación y fortalecimiento de los medios, instrumentos y
metodología necesarias para la elaboración de la valorización del patrimonio
natural de la Nación;
o) Las demás que le correspondan de acuerdo a ley.

CÓDIGO PENAL- DELITOS CONTRA LA ECOLOGÍA:

Artículo 304.- Contaminación del medio ambiente
El que, infringiendo las normas sobre protección del medio ambiente, lo contamina
vertiendo residuos sólidos, líquidos, gaseosos o de cualquier otra naturaleza por
encima de los límites establecidos, y que causen o puedan causar perjuicio o
alteraciones en la flora, fauna y recursos hidrobiológicos, será reprimido con pena
privativa de libertad, no menor de uno ni mayor de tres años o con ciento ochenta
a trescientos sesenta y cinco días-multa. Si el agente actuó por culpa, la pena será
privativa de libertad no mayor de un año o prestación de servicio comunitario de
diez a treinta jornadas.
Concordancias:
Const.: arts. 66 y ss.; C.P.: arts. 12, 23, 29, 32, 41 y 269;
L.O.M.P.: arts. 1, 9, 11 y 94;
Leyes Nºs. 26631 y Nº 26689 art. 2
Artículo 305.- Formas agravadas
La pena será privativa de libertad no menor de dos ni mayor de cuatro años y con
trescientos sesentaicinco a setecientos treinta días-multa cuando:
1. Los actos previstos en el artículo 304º ocasionan peligro para la salud de las
personas o para sus bienes.
2. El perjuicio o alteración ocasionados adquieren un carácter catastrófico. 3. El
agente actuó clandestinamente en el ejercicio de su actividad.
4. Los actos contaminantes afectan gravemente los recursos naturales que
constituyen la base de la actividad económica. Si, como efecto de la actividad
contaminante, se producen lesiones graves o muerte, la pena será:
a) Privativa de libertad no menor de tres ni mayor de seis años y de trescientos
sesentaicinco a
b) Privativa de libertad no menor de cuatro ni mayor de ocho años y de setecientos
treinta a mil cuatrocientos sesenta días-multa, en caso de muerte. (*)
Rectificado por Fe de Erratas, publicado el 09.05.91 en el diario oficial
El peruano. Concordancias:
Const.: arts. 66 y ss.; C.P.: arts. 12, 23, 29, 41, 127, 269 y 280; L.O.M.P.: arts. 1,
9, 11 y 94; Leyes Nºs. 26631 y Nº 26689 art. 2
Artículo 306.- Responsabilidad de funcionario público por otorgamiento ilegal de
licencia El funcionario público que otorga licencia de funcionamiento para
cualquier actividad industrial o el que, a sabiendas, informa favorablemente para
su otorgamiento sin observar las exigencias de las leyes y reglamentos sobre
protección del medio ambiente, será reprimido con pena privativa de libertad no
menor de uno ni mayor de tres años, e inhabilitación de uno a tres años conforme
al artículo 36º, incisos 1, 2 y 4.
Concordancias: Const.: arts. 66 y ss.;
C.P.: arts. 12, 23, 29, 36 y 369;
L.O.M.P.: arts. 1, 9, 11 y 94;
C.M.Am.: arts. 120, 122 y 123;
Leyes Nºs. 26631 y Nº 26689 art. 2
Artículo 312.- Autorización de actividad contraria a los planes o usos previstos por
la ley.
El funcionario público que autoriza un proyecto de urbanización para otra actividad
no conforme con los planes o usos previstos por los dispositivos legales o el
profesional que informa favorablemente, a sabiendas de su ilegalidad, será
reprimido con pena privativa de libertad no mayor de dos años e inhabilitación de
uno a dos años conforme al artículo 36º, incisos 1, 2 y 4
(*) Rectificado por Fe de Erratas, publicada el 09-05-91 en el diario oficial El
Peruano.
Concordancias:
Const.: arts. 66 y ss.;
C.P.: arts. 12, 23, 29, 36 y 369;
L.O.M.P.: arts. 1,9,11 y 94;
Leyes Nºs. 26631 y Nº 26689 art. 2
Artículo 1.- La presente Ley tiene por objeto garantizar la libre iniciativa y las inversiones
privadas, efectuadas o por efectuarse, en todos los sectores de la actividad económica y en
cualesquiera de las formas empresariales o contractuales permitidas por la Constitución y
las Leyes.
Establece derechos, garantías y obligaciones que son de aplicación a todas las personas
naturales o jurídicas, nacionales o extranjeras, que sean titulares de inversiones en el país.
Sus normas son de observancia obligatoria por todos los organismos del Estado, ya sean del
Gobierno Central, Gobiernos Regionales, o Locales, a todo nivel.

TITULO II DE LA ESTABILIDAD JURIDICA DEL REGIMEN ECONOMICO

Artículo 2.- El Estado garantiza la libre iniciativa privada. La Economía Social de
Mercado se desarrolla sobre la base de la libre competencia y el libre acceso a la
actividad económica.
Artículo 3.- Se entiende por libre iniciativa privada el derecho que tiene toda
persona natural o jurídica a dedicarse a la actividad económica de su preferencia,
que comprende la producción o comercialización de bienes o la prestación de
servicios, en concordancia con lo establecido por la Constitución, los tratados
internacionales suscritos por el Perú y las Leyes.
Artículo 4.- La libre competencia implica que los precios en la economía resultan
de la oferta y la demanda, de acuerdo con lo dispuesto en la Constitución y las
Leyes.
Los únicos precios que pueden fijarse administrativamente son las tarifas de los
servicios públicos conforme a lo que se disponga expresamente por Ley del
Congreso de la República.
Artículo 5.- El Estado garantiza el pluralismo económico. Toda empresa tiene el
derecho de organizarse bajo cualquier forma empresarial en la legislación
nacional.
No puede limitarse el acceso directo o indirecto de los inversionistas o las
empresas en que estos participen a actividades económicas específicas, en
función a la forma empresarial que adopten. Están exceptuados de esta
disposición el sistema financiero de acuerdo a la Ley que lo regula, y las
excepciones que en el futuro se establezcan por Ley del Congreso. Queda
derogada toda disposición legal que contravenga lo dispuesto en el presente
artículo.
En los casos en que la Ley establezca que la explotación de los recursos naturales
o la prestación de los servicios públicos deba realizarse mediante concesiones u
otras formas de otorgamiento a los particulares, se respetará lo dispuesto en el
presente Decreto Legislativo en lo que no contravenga la legislación sectorial.
Artículo 6.- Queda derogada toda reserva en favor del Estado, ya sea parcial o
total, para la realización de actividades económicas o la explotación de recursos
naturales, con excepción a las referidas a las áreas naturales protegidas. Tales
reservas sólo procederán por causa de interés soci al o seguridad nacional, y
deberán ser dispuestas expresamente mediante Ley del Congreso de la República
o conforme a lo establecido en el artículo 54 del presente Decreto Legislativo.
De conformidad con el artículo 285 de la Constitución Política, la fabricación de
armas de guerra podrá realizarse por empresas privadas solamente al amparo de
convenios que celebra el Estado con dicha finalidad.
Artículo 7.- Cuando una misma actividad económica es realizada por el estado y
por empresas privadas, iguales condiciones son aplicables a ambos. En ningún
caso se otorgará a las empresas del Estado atribuciones de imperio o propias de
la Administración Pública con excepción de las facultades q que el Estado delegue
para la cobranza coactiva de tributos.

LEY DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL PARA OBRAS Y

ACTIVIDADES
"Artículo 51 ° .-
La Autoridad Sectorial Competencia comunicará al Consejo Nacional del Ambiente
- CONAM, sobre las actividades a desarrollarse en su sector, que, por su Riesgo
ambiental, pudieran exceder los Niveles o standard tolerables de Contaminación o
Deterioro del ambiente, Las que deberán obligatoriamente PRESENTAR Estudios
de impacto Ambiental Previos una SU EJECUCION Y, Sobre los Límites Máximos
permisibles de impacto ambiental acumulado.
LEY DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL PARA OBRAS Y
ACTIVIDADES LEY N ° 26786
Uno de los requisitos para la elaboración de los estudios de Impacto Ambiental y
Programas de Adecuación y Manejo Ambiental;
Según el trámite para la aprobación de dichos estudios, así como la supervisión
correspondiente; y Las demás normas referentes al Impacto Ambiental. Con
opinión favorable del CONAM, las actividades y los límites máximos permisibles
del Impacto Ambiental acumulado, así como las propuestas en el párrafo anterior,
el Consejo de Ministros, mediante Decreto Supremo. Los Estudios de Impacto
Ambiental y Programas de Adecuación y Manejo Ambiental
serán realizado por empresas o instituciones que Se encuentren debidamente
calificadas e inscritas en el registro que para el efecto abrirá la Autoridad Sectorial
Competente.
1.2. Consejo Nacional del Ambiente
 - CONAM
La finalidad del CONAM es velar por el ambiente y el patrimonio natural de la
nación. Tiene como objetivo promover la conservación del medioambiente y la
ayuda para el desarrollo integral de la persona humana para garantizar una
adecuada calidad de vida, propiciando, el uso de los recursos naturales y la
conservación del ambiente.
En nuestro país, la gestión ambiental de cada sector tiene distintas características
y capacidades, niveles de decisión y de coordinación intersectorial.
Hacia inicios de los 90 con la creación del CONAM y la promulgación del Código
del Medio Ambiente, el Estado peruano intenta tener un organismo ambiental
moderno para fiscalizar las Actividades extractivas.
El Consejo Nacional del Ambiente (CONAM), rector de la política nacional
ambiental, función es coordinar y discutir las acciones de los sectores y de los
organismos del gobierno central, así como de los regionales y locales. En la
relación con la contaminación del aire, las ciudades más frecuentadas son Lima-
Callao, Arequipa, La Oroya, Pasco, Hilo, Chimbote e Iquitos, debido, entre otras, el
crecimiento del parque automotor, la actividad minero metalúrgica y la actividad
industrial, Sin dejar de considerar el impacto de las actividades artesanales e
informales.
LEY DEL SISTEMA NACIONAL DE EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL
Artículo 1º.- Objeto de la ley
La presente Ley tiene por finalidad:
a) La creación del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA),
como un sistema único y coordinado de identificación, prevención, supervisión,
control y corrección anticipada de los impactos ambientales negativos derivados
de las acciones humanas expresadas por medio del proyecto de inversión.
b) El establecimiento de un proceso uniforme que comprenda los requerimientos,
etapas, y alcances de las evaluaciones del impacto ambiental de proyectos de
inversión.
c) El establecimiento de los mecanismos que aseguren la participación ciudadana
en el proceso de evaluación de impacto ambiental.
Artículo 2º.- Ámbito de la ley
Quedan comprendidos en el ámbito de aplicación de la presente Ley, los
proyectos de inversión públicos y privados que impliquen actividades,
construcciones u obras que puedan causar impactos ambientales negativos,
según disponga el Reglamento de la presente Ley.
Artículo 3º.- Obligatoriedad de la certificación ambiental
A partir de la entrada en vigencia del Reglamento de la presente Ley, no podrá
iniciarse la ejecución de proyectos incluidos en el artículo anterior y ninguna
autoridad nacional, sectorial, regional o local podrá aprobarlas, autorizarlas,
permitirlas, concederlas o habilitarlas si no cuentan previamente con la
certificación ambiental contenida en la Resolución expedida por la respectiva
autoridad competente.
Artículo 4º.- Categorización de proyectos de acuerdo al riesgo ambiental
4.1 Toda acción comprendida en el listado de inclusión que establezca el
Reglamento, según lo previsto en el Artículo 2º de la presente Ley, respecto de la
cual se solicite su certificación ambiental, deberá ser clasificada en una de las
siguientes categorías:
a) Categoría I - Declaración de Impacto Ambiental. -
Incluye aquellos proyectos cuya ejecución no origina impactos ambientales
negativos de carácter significativo.
b) Categoría II - Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado. -
Incluye los proyectos cuya ejecución puede originar impactos ambientales
moderados y cuyos efectos negativos pueden ser eliminados o minimizados
mediante la adopción de medida fácilmente aplicables. Los proyectos de esta
categoría requerirán de un Estudio de Impacto Ambiental detallado (EIA-
d). c) Categoría III - Estudio de Impacto Ambiental Detallado. -
Incluye aquellos proyectos cuyas características, envergadura y/o localización,
pueden producir impactos ambientales negativos significativos, cuantitativa o
cualitativamente, requiriendo un análisis profundo para revisar sus impactos y
proponer la estrategia de manejo ambiental correspondiente. Los proyectos de
esta categoría requerirán de un Estudio de Impacto Ambiental detallado (EIA-
4.2 Esta clasificación deberá efectuarse siguiendo los criterios de protección
ambiental establecidos por la autoridad competente.
Artículo 5º.- Criterios de protección ambiental
Para los efectos de la clasificación de los proyectos de inversión que queden
comprendidos dentro del SEIA, la autoridad competente deberá ceñirse a los
siguientes criterios:
a) La protección de la salud de las personas;
b) La protección de la calidad ambiental, tanto del aire, del agua, del suelo, como
la incidencia que puedan producir el ruido y los residuos sólidos, líquidos y
emisiones gaseosas y radiactivas;
c) La protección de los recursos naturales, especialmente las aguas, el suelo, la
flora y la fauna;
d) La protección de las áreas naturales protegidas;
e) La protección de los ecosistemas y las bellezas escénicas, por su importancia
para la vida natural;
f) La protección de los sistemas y estilos de vida de las comunidades;
g) La protección de los espacios urbanos;
h) La protección del patrimonio arqueológico, histórico, arquitectónicos y
monumentos nacionales; e,
i) Los demás que surjan de la política nacional ambiental.
LEY ORGÁNICA DEL MUNICIPIO

Disposiciones Generales.
ARTÍCULO 1.- Esta Ley es de orden público y de observancia general para los
Municipios que conforman el territorio del Estado de Oaxaca; establece la
competencia, facultades y deberes que corresponden al Gobierno Municipal y
determina las bases para la integración, organización y funcionamiento de la
administración pública municipal; es reglamentaria del artículo 113 de la
Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Oaxaca.
ARTÍCULO 2.- El Municipio libre es un nivel de Gobierno, investido de
personalidad jurídica, con territorio y patrimonio propios, autónomo en su régimen
interior, con capacidad económica propia y con la libre administración de su
hacienda; con una población asentada en una circunscripción territorial y
gobernado por un Ayuntamiento.
ARTÍCULO 3.- El Ayuntamiento tiene como misión primordial servir a la población
dentro del marco legal por la paz, la igualdad entre hombres y mujeres, la justicia y
el desarrollo social, generando en forma permanente, continua y creciente
servicios y obras de calidad; basados en la participación ciudadana y en una
administración responsable, honesta y eficiente, respetando la dignidad de la
persona y del medio ambiente, fomentado compromisos para fortalecer nuestra
cultura.
ARTÍCULO 4.- Sin menoscabo de la libertad que sanciona la Constitución Política
de los Estados Unidos Mexicanos y la Constitución Política del Estado Libre y
Soberano de Oaxaca, los Municipios podrán coordinarse y asociarse entre sí o
con el Estado para la más eficaz prestación de los servicios públicos municipales y
el mejor ejercicio de las funciones que les correspondan.
 CAPÍTULO II
De la Creación, Supresión y Fusión de Municipios.
ARTÍCULO 5.- Para la creación de Municipios sin perjuicio de cumplir con lo
ordenado en la fracción VII del artículo 59 de la Constitución Local deberán
reunirse, además, los siguientes requisitos:
I. Contar con la infraestructura urbana, los locales adecuados para la
instalación de las oficinas públicas municipales, y vías de comunicación
con las poblaciones circunvecinas;
II. Tener en funcionamiento los servicios públicos municipales necesarios
para el desarrollo integral de la población; y
III. Señalar el nombre con el que se identificará al Municipio.
Los interesados en la creación de un Municipio deberán solicitarlo por escrito y
acreditar estos requisitos ante el Congreso; quien para determinar lo conducente
tomará en cuenta la opinión del o de los municipios que pudieran resultar
afectados, misma que se expresará por conducto de sus ayuntamientos. Si la
opinión no fuere favorable, se tomará como controversia entre municipios que
deberá de resolver el Tribunal Superior de Justicia del Estado, estándose el
Congreso, a la sentencia definitiva que aquel dicte en términos del artículo 106
fracción IV de la Constitución Local.
ARTÍCULO 6.- Los requisitos señalados en el artículo anterior deberán acreditarse
con:
I. La certificación que expida la Delegación Estatal del Instituto Nacional de
Estadística, Geografía e Informática respecto al número de habitantes
asentados tanto en la superficie territorial en que se pretenda constituir un
municipio, como de la localidad propuesta como Cabecera Municipal y del
área que comprenda;
La constancia que emitan él o los ayuntamientos respectivos en donde se
haga la relación de los servicios públicos, vías de comunicación; y
II. La copia certificada del acta de la sesión de Cabildo en la que conste la
opinión del Ayuntamiento o Ayuntamientos implicados.
ARTÍCULO 7.- Una vez que el pleno del Congreso conozca de la solicitud de
creación de un Municipio, decidirá si se turna o no a la Comisión de Gobernación
para su conocimiento, trámite y dictamen. El trámite será el siguiente:
I.- Se radicará el expediente en la Comisión de Gobernación;
 II.- Ésta acordará su inicio, ordenando la ratificación de los promoventes, sino
ratificaran en la diligencia que se señale para tal efecto, se desechará la petición,
ordenándose el archivo del expediente;
III.- Si ratificaran, se procederá a recabar todos los elementos de convicción
que se estime necesario, si hay pruebas que desahogar, se procederá a su
desahogo;
IV.- Se solicitará su opinión a los Ayuntamientos de los Municipios a los que les
resulte interés, para que expresen lo que a sus derechos convenga;
V.- Si los Ayuntamientos de los Municipios a los que les resulte interés
manifiestan su conformidad en la creación del nuevo Municipio, se les requerirá el
acuerdo de cabildo respectivo y se dictaminará desde luego, poniendo el
expediente a consideración del Congreso del Estado;
VI.- Si alguno de los Ayuntamientos de los Municipios a lo que les resulte interés
manifiestan su inconformidad, se les solicitará que funden y motiven ésta si en el
escrito de informe no lo hubieren hecho, a la que deberán de acompañar los
medios de convicción que estimen necesarios; y
VII.- Si la opinión no fuere favorable, en los términos de la fracción anterior, se
estimará que existe controversia entre municipios, declarándolo así el Congreso
del Estado, mediante dictamen de la Comisión de Gobernación, dejando a salvo
los derechos de los interesados y los Ayuntamientos de los Municipios, para que
promuevan en términos del artículo 106 fracción IV de la Constitución Local, si a
sus intereses conviene; el Congreso podrá dar vista al Poder Judicial si alguno de
los Ayuntamientos de los Municipios lo solicita.
REGLAMENTO DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL
Articulo 1.- el presente reglamento constituye el marco normativo nacional para
los procedimientos que deben seguir las municipalidades en el ejercicio de sus
competencias en materia de planeamiento y gestión de acondicionamiento
territorial y desarrollo urbano; A fin de garantizar:
a. La ocupación racional y sostenible del territorio
b. armonía entre el ejercicio del derecho de propiedad y el interés social
c. la coordinación de los diferentes niveles de gobierno nacional, regional y local
para facilitar
d. la distribución equitativa de los beneficios y cargas que se deriven del uso del
suelo
e. la seguridad y estabilidad jurídica para la inversión inmobiliaria
Artículo 2: corresponde a las municipalidades planificar el desarrollo integral de
sus circunscripciones, en concordancia con las políticas nacionales, sectoriales y
regionales, promoviendo las inversiones, así como la participación democrática de
la ciudadanía conforme al presente reglamento la participación democrática de la
ciudadanía, conforme al presente reglamento.
Articulo 3 - las municipalidades, en materia de acondicionamiento territorial y
desarrollo urbano, formularan los siguientes instrumentos:
A. Plan de acondicionamiento territorial
B. Plan de desarrollo urbano
C. Plan especifico
D. Plan urbano distrital

PLAN DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL

Artículo 4:

El plan de acondicionamiento territorial es el instrumento de planificación que

permite el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales, la distribución
equilibrada de la población y el desarrollo de la inversión pública y privada en los
ámbitos urbano y rural del territorio provincial, estableciendo:

a.- La política general referente a los usos del suelo

b.- los roles y funciones de los asentamientos poblacionales que conforman el

sistema urbano provincial.

c. la organización físico – especial las las actividades económicas, sociales y

políticos administrativos

d.- la localización de infraestructura de transportes, comunicaciones, energía y

saneamiento.

e.- la ubicación del equipamiento de servicios de salud, educación, recreación,

esparcimiento, seguridad, cultura y administración.

f.- la identificación de las áreas de protección ecológicas, áreas de riesgo para

seguridad física y las afectadas por fenómenos naturales recurrentes.
Articulo 5.- las inversiones a corto, mediano y largo plazo de los organismos del
gobierno nacional, incluyendo a los organismos políticos descentralizados y de los
gobiernos regionales y locales se adecuarán al plan de acondicionamiento
territorial de la respectiva jurisdicción.
Articulo 6.- La aprobación del plan de acondicionamiento territorial debe
desarrollarse en cuarenta y cinco días calendario y ceñirse al procedimiento
siguiente:
a.- la municipalidad provincial exhibirá el proyecto del plan en sus locales en las
municipalidades distritales de su jurisdicción y a través de su pagina web durante
treinta días calendario.
b.- el proyecto del plan será remitido simultáneamente en consulta al ministerio de
vivienda, construcción y saneamiento, y al respectivo gobierno regional para que
dentro del plazo establecido en el punto anterior emitan sus observaciones y
recomendaciones.
c.-la municipalidad provincial dentro del plazo señalado realizara una audiencia
pública sobre el contenido del plan, convocando en particular a los organismos del
gobierno nacional, regional y distrital, así como a las universidades,
organizaciones de la sociedad civil e instituciones representativas del sector
empresarial, profesional y laboral de la jurisdicción.

DESARROLLO URBANO Y MEDIO AMBIENTE

Las ciudades desempeñan un papel
central en el proceso de desarrollo.
Son, en general, lugares productivos
que hacen un aporte importante al
crecimiento económico de la nación.
Sin embargo, el proceso de
crecimiento urbano acarrea a menudo
un deterioro de las condiciones
ambientales circundantes. Como lugar
de crecimiento demográfico, actividad
comercial e industrial, las ciudades concentran el uso de energía y recursos y la
generación de desperdicios al punto en que los sistemas tanto artificiales como
naturales se sobrecargan y las capacidades para manejarlos se ven abrumadas.
Esta situación es empeorada por el rápido crecimiento demográfico de las urbes.
Los daños o costos ambientales resultantes ponen en peligro la futura
productividad de las ciudades y la salud y calidad de vida de sus ciudadanos. Las
ciudades se han vuelto las principales zonas rojas ambientales que requieren
urgentemente de atención especial en las evaluaciones ambientales regionales y
de proyecto y en la planificación y administración ambiental a escala regional
metropolitana.
Los sistemas y servicios urbanos (p.ej. agua potable, saneamiento, transporte
público y caminos) se congestionan cada vez más debido al crecimiento
demográfico, comercial e industrial, junto con una mala administración urbana. Los
recursos naturales (agua, aire, bosques, minerales, tierra), vitales para el
desarrollo económico de las ciudades y de futuras generaciones, se pierden o
malgastan mediante políticas urbanas inapropiadas. Aumenta constantemente el
radio de impacto de las ciudades sobre los recursos que se hallan lejos de sus
fronteras. Es más, las áreas urbanas se encuentran inundadas por sus propios
desechos y asfixiadas por sus propias emisiones como resultado de políticas y
prácticas inadecuadas de control de la contaminación y manejo de los desechos.

Muchos impactos negativos se asocian con las condiciones antes descritas. Los
mayores riesgos de salud en muchas ciudades de los países en desarrollo, aún se
encuentran ligados al tradicional problema de la eliminación de la excreta. Al
mismo tiempo, existe una creciente preocupación en torno a los riesgos que para
la salud representa la modernización debido a los desechos y emisiones tóxicos,
traumas (accidentes de tránsito y otros, muertes violentas), y el stress urbano. La
escala espacial de estos impactos va desde el hogar hasta la comunidad entera, el
área urbana y en algunos casos, las regiones más allá.

Los impactos de mayor preocupación aún se encuentran a menudo a escala

doméstica y comunitaria, y se relacionan con las deficiencias de infraestructura y
servicios urbanos. Los habitantes de las urbes, particularmente los pobres,
soportan la mayoría de las condiciones del ambiente deteriorado mediante la
pérdida de salud y productividad y la disminución de la calidad de vida.

Se elevan los costos de la explotación de los recursos (p.ej. el costo de nuevas

fuentes de agua potable) a medida que se acaban los recursos económicamente
asequibles y de alta calidad. Las emisiones relacionadas con los problemas
ambientales regionales y globales, se generan cada vez en las áreas urbanas o
como resultado de la demanda urbana (por ejemplo, la urbanización en sí podría
ser un factor principal en la demanda mundial de energía durante la próxima
generación).
LEY GENERAL DE RESIDUOS SÓLIDOS
TÍTULO I
DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 1.- Objeto
La presente Ley establece derechos, obligaciones, atribuciones y
responsabilidades de la sociedad en su conjunto, para asegurar una gestión y
manejo de los residuos sólidos, sanitaria y ambientalmente adecuada, con
sujeción a los principios de minimización, prevención de riesgos ambientales y
protección de la salud y el bienestar de la persona humana.
Artículo 2.- Ámbito de aplicación
2.1 La presente Ley se aplica a las actividades, procesos y operaciones de la
gestión y manejo de residuos sólidos, desde la generación hasta su disposición
final, incluyendo las distintas fuentes de generación de dichos residuos, en los
sectores económicos, sociales y de la población. Asimismo, comprende las
actividades de internamiento y tránsito por el territorio nacional de residuos
sólidos.
2.2 No están comprendidos en el ámbito de esta Ley los residuos sólidos de
naturaleza radiactiva, cuyo control es de competencia del Instituto Peruano de
Energía Nuclear, salvo en lo relativo a su internamiento al país, el cual se rige por
lo dispuesto en esta Ley.
LINEAMIENTOS DE GESTIÓN
Artículo 3.- Finalidad
La gestión de los residuos sólidos en el país tiene como finalidad su manejo
integral y sostenible, mediante la articulación, integración y compatibilización de
las políticas, planes, programas estrategias y acciones de quienes intervienen en
la gestión y el manejo de los residuos sólidos, aplicando los lineamientos de
política que se establecen en el siguiente artículo.
Artículo 4.- Lineamientos de política
La presente Ley se enmarca dentro de la política nacional ambiental y los
principios establecidos en el Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales,
aprobado mediante Decreto Legislativo Nº 613. La gestión y manejo de los
residuos sólidos se rige especialmente por los siguientes lineamientos de política,
que podrán ser exigibles programáticamente, en función de las posibilidades
técnicas y económicas para alcanzar su cumplimiento:
1. Desarrollar acciones de educación y capacitación para una gestión de los
residuos sólidos eficiente, eficaz y sostenible.
2. Adoptar medidas de minimización de residuos sólidos, a través de la máxima
reducción de sus volúmenes de generación y características de peligrosidad.
3. Establecer un sistema de responsabilidad compartida y de manejo integral de
los residuos sólidos, desde la generación hasta su disposición final, a fin de evitar
situaciones de riesgo e impactos negativos a la salud humana y el ambiente, sin
perjuicio de las medidas técnicamente necesarias para el mejor manejo de los
residuos sólidos peligrosos.
4. Adoptar medidas para que la contabilidad de las entidades que generan o
manejan residuos sólidos refleje adecuadamente el costo real total de la
prevención, control, fiscalización, recuperación y compensación que se derive del
manejo de residuos sólidos.
5. Desarrollar y usar tecnologías, métodos, prácticas y procesos de producción y
comercialización que favorezcan la minimización o reaprovechamiento de los
residuos sólidos y su manejo adecuado.
6. Fomentar el reaprovechamiento de los residuos sólidos y la adopción
complementaria de prácticas de tratamiento y adecuada disposición final.
7. Promover el manejo selectivo de los residuos sólidos y admitir su manejo
conjunto, cuando no se generen riesgos sanitarios o ambientales significativos.
8. Establecer acciones orientadas a recuperar las áreas degradadas por la
descarga inapropiada e incontrolada de los residuos sólidos.
9. Promover la iniciativa y participación activa de la población, la sociedad civil
organizada, y el sector privado en el manejo de los residuos sólidos.
10. Fomentar la formalización de las personas o entidades que intervienen en el
manejo de los residuos sólidos.
Artículo 5.- Competencias del CONAM
El Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) debe:
1. Coordinar con las autoridades sectoriales y municipales la debida aplicación de
la presente Ley.
2. Promover la aplicación de planes integrales de gestión ambiental de residuos
sólidos en las distintas ciudades del país, de conformidad con lo establecido en
esta ley.
3. Incluir en el Informe Nacional sobre el Estado del Ambiente en el Perú, el
análisis referido a la gestión y el manejo de los residuos sólidos.
4. Incorporar en el Sistema Nacional de Información Ambiental, información
referida a la gestión y manejo de los residuos sólidos.
5. Armonizar los criterios de evaluación de impacto ambiental con los lineamientos
de política establecida en la presente Ley.
6. Resolver, en última instancia administrativa, los recursos impugnativos
interpuestos con relación a conflictos entre resoluciones o actos administrativos
emitidos por distintas autoridades, relacionados con el manejo de los residuos
sólidos.
CONCORDANCIA: R. N° 047-2002-CONAM-PCD
7. Resolver, en última instancia administrativa, a pedido de parte, sobre la
inaplicación de resoluciones o actos administrativos que contravengan los
lineamientos de política y demás disposiciones establecidas en la presente Ley.
8. Promover la adecuada gestión de residuos sólidos, mediante el Marco
Estructural de Gestión Ambiental, establecido por el Decreto del Consejo Directivo
del CONAM Nº 01-97- CD/CONAM, y la aprobación de políticas, planes y
programas de gestión transectorial de residuos sólidos, a través de la Comisión
Técnica Multisectorial.

REGLAMENTO DE TRÁNSITO
tema 05: ingeniería de tránsito
5.1 clasificación de la red vial en el ámbito nacional
Según el manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001) aprobado por el
MTC, se clasifica la Red Vial Nacional según su función, de acuerdo a la demanda
o según sus condiciones orográficas, es así que:
a) Según su función, la Red Vial Nacional se clasifica en tres grandes Rubros:
− Red Vial Primaria o Red Vial Nacional, que está conformada por carreteras
que unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras;
− Red Vial Secundaria o Red Vial Departamental, que está constituida por la
red vial circunscrita principalmente en la zona de un departamento, división
política de la nación o en zonas de influencia económica, estas constituyen
redes troncales departamentales;
− Red Vial Terciaria o Red Vecinal, que está compuesta por caminos troncales
vecinales que unen pequeñas poblaciones.
b) De acuerdo a la Demanda, tenemos:
− Autopistas, carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/día, de calzadas
separadas, con uno o más carriles, con control total de accesos (ingreso y
salida) que proporcional flujo vehicular completamente continuo.
− Carreteras Duales o multicarril, carreteras con un IMDA superior a 4000
veh/día, de calzadas separadas, con uno, dos o más carriles; con control
parcial de accesos.
− Carreteras de1ra Clase, son aquellas con un IMDA entre 4000 a 2001
veh/dia de una calzada de dos carriles (DC)
− Carreteras de 2da Clase, son aquellas de una calzada de dos carriles (DC)
que soportan un IMDA de 2000 a 401 veh/día.
− Carreteras de 3ra Clase, son aquellas de una calzada que soportan un IMDA
menor a 400 veh/día
− Trochas carrozables, es la categoría más baja de camino transitable para
vehículos automotores, construido con un mínimo movimiento de tierras, que
el permite el paso de un solo vehículo.
c) Según su condición Orográficas, se subdividen en cuatro
− Tipo 1, permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la
misma velocidad que los vehículos ligeros. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%
− Tipo 2, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a
los vehículos pesados a reducir velocidades significativamente por debajo de
las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación
transversal del terreno normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.
− Tipo 3, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a
los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal
del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
− Tipo 4, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a
los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa
que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
EN EL ÁMBITO URBANO
Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de
movimientos de distintas características dentro de un viaje. Hay seis etapas
dentro de la mayoría de los viajes: movimiento principal, transición,
distribución, colección, acceso y final.
La jerarquía de movimientos en áreas urbanas se ilustra en la Figura 1. Sin
embargo, la clasificación de vialidades es un poco complicada en áreas
urbanas, ya que, debido a la alta densidad y usos de suelo, los centros
específicos de generación de viajes son muy difíciles de identificar; por lo tanto
se deben tomar en cuenta consideraciones adicionales, tales como
continuidad de las vialidades, distancia entre intersecciones, accesibilidad, de
manera de poder definir una red lógica y eficiente.
Clasificación Funcional de Sistemas Viales Urbanos
Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para áreas urbanas son las
arterias principales y las arterias menores (vialidad primaria), los colectores
(vialidad secundaria) y las calles locales.
a) Sistema de Arterias Urbanas Principales Este tipo de sistema sirve a los
mayores centros de actividad en áreas urbanas, los corredores con los más
altos volúmenes vehiculares, los deseos de viaje más largos y lleva una
proporción alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de que
constituyen un pequeño porcentaje de la red vial total de la ciudad. Este tipo
de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control de acceso
parcial o sin control de acceso.
b) Sistema de Arterias Urbanas Menores Este sistema se interconecta y
complementa al sistema anterior. Incluye a todas las arterias no clasificadas
como principales. Este sistema pone más énfasis en acceso y ofrece menos
movilidad de tránsito que el sistema inmediatamente superior. Este sistema
puede servir a rutas de autobuses locales y proveer continuidad entre
comunidades, pero idealmente, no debería penetrar vecindarios.
c) Sistema de Colectores Urbanos Este sistema provee acceso y circulación
de tránsito dentro de vecindarios residenciales, áreas comerciales e
industriales. Este sistema colecta tránsito de calles locales y los canaliza hacia
el sistema de vialidades primarias.
 d) Sistema de Calles Locales Este sistema permite acceso directo a
generadores de viajes, conectándolos con los sistemas de vialidades
superiores. Ofrece el nivel más bajo de movilidad y por lo general, no debiera
llevar rutas de autobuses (por deficiencias en los sistemas viales de nuestras
ciudades, esto muchas veces no se cumple).

3.3.-JUSTIFICACION DEL ANTEPROYECTO

El cruce “CALZADA TECNOLÓGICO -CALLE MARIA LOMBARDO” es una de
las 4 entradas comunes de vehículos y autobuses que van en dirección a
diferentes colonias como: EL PRORESO, TACOTENO Y FOVISSTE. Y que es
usado por estudiantes del Tecnológico como trasporte a dicha institución.
Dicho tramo presenta distintos problemas como lo es la mala condición de la calle
lombardo que se ha deteriorado por el mal drenaje cuando llueve que ocasiona
inundación en la zona. Otro problema que se presenta en el cruce son los autos
estacionados. Que obstruyen la vialidad de los vehículos y pueden ocasionar un
accidente.

El tramo no carece de ningún tipo de servicio, ya que a su alrededor se

encuentra todo que le pueda ofrecer a la población que transita.

Entre los servicios disponibles con los que cuenta el tramo para los habitantes se
encuentran:

- tiendas Oxxo
- Tiendas Oxxo
- Papelerías.
- Universidad
- Sitios de comida variada.
- Tiendas de abarrotes.
- Tienda de abarrotes
- Tortillería, etc
 3.4.-ANALISIS DE LA INFORMACION
RECOPILACION Y ANALISIS DE LA INFORMACION URBANA

El proyecto originado es para dar un buen servicio a todas las personas

que transitan en este tramo.
La demanda de transporte es una demanda derivada. Esto significa que el
propósito de los desplazamientos de personas y cargas no es de la realización del
viaje en si mismo, sino el de alcanzar un determinado destino. Una excepción a
esta regla la constituyen los paseos y excursiones turísticas. En los párrafos
siguientes se describirán las causas generadoras del transporte siendo casi todas
ellas de origen económico y algunas de orden sociocultural.
La demanda de transporte es compleja, ya que no se trata de un único tipo de
servicio que esta compuesta de diversas modalidades y calidades. La
diferenciación parte del género del transporte (personas o mercancías), modo,
ámbito (urbano o rural), horario de realización del viaje, día de la semana, motivo,
comodidad, tiempo de viaje, etc.
La demanda de transporte se produce en ciertos y determinados espacios, siendo
estos espacios los que ubican a las actividades que requieren del transporte. La
calidad efectiva y eficiencia de un sistema de transporte se mide en la forma en
que satisface las necesidades de las actividades referidas.

VOLUMENES DE TRANSITO

Se define como el número el númerode vehículos o peatones que pasan porun

punto o sección transversal dado deun carril o de una calzada, durante unperíodo
determinado de tiempo. Seexpresa como:
Q= N/T
Donde:
Q: Vehículos que pasan por unidad detiempo (Vehículos/período)
N: Número total de vehículos que pasan.
T: Período determinado.

VOLUMENES DE TRANSITO ABSOLUTO Y TOTALES

Son volúmenes de tránsito que están clasificados de acuerdo al lapso de tiempo
determinado para su cálculo, este lapso puede ser un año, un mes, una semana,
un día o una hora.

● TRÁNSITO ANUAL (TA). - Es el número de vehículos que pasan en el lapso de

365 días consecutivos. (T = 1 año).
● TRÁNSITO MENSUAL (TM). - Es el número de vehículos que pasan en el
lapso de 30 días consecutivos. (T = 1 mes).
● TRÁNSITO SEMANAL (TS). - Es el número de vehículos que pasan en el
lapso de 7 días consecutivos. (T = 1 semana).
● TRÁNSITO DIARIO (TD). - Es el número de vehículos que pasan en el lapso
de 24 horas consecutivas. (T = 1 día).
● TRÁNSITO HORARIO (TH). - Es el número de vehículos que pasan en el lapso
de 60 minutos consecutivos. (T = 1 hora).
USO DE VOLUMENES DE TRANSITO

Desde un punto de vista general, se utilizan los datos de volumenes de transito en

los siguientes campos:
PLANEACION:
● Clasificacion sistematica de redes de carreteras.
● Estimacion de los cambios anuales en los volumenes de transito.
● Modelos de asignacion y distribucion de transito.
● Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades.
● Analisis economicos.
● Estimaciones de la calidad del aire.
● Estimaciones del consumo de combustibles.
PROYECTO:
● Aplicación a normas de proyecto geometrico.
● Requirimiento de nuevas carreteras.
● Analisis estructural de superficie de rodamiento.
3.4.- ANALISIS DE LA INFORMACION

El proyecto originado es para dar un buen servicio a todas las personas que transitan en
este tramo.

3.4.2.- VEHICULO DE DISEÑO

El diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en concordancia con los tipos de

vehículos, dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el Reglamento
Nacional de vehículos, vigente.

Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan

por las carreteras son elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace
necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer grupos y seleccionar el
tamaño representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto. Estos vehículos
seleccionados, con peso representativo, dimensiones y características de operación,
utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las carreteras, son conocidos
como vehículos de diseño.

Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del tráfico
que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación suficiente de vehículos
pesados para condicionar las características del proyecto de carretera. Por lo
consiguiente, el vehículo de diseño normal será el vehículo comercial rígido (camiones
y/o buses).

Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos
del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:

⮚ El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril,

calzada, bermas y sobre ancho de la sección transversal, el radio
mínimo de giro, intersecciones y gálibo.
⮚ La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios
mínimos internos y externos de los carriles
 ⮚ La relación de peso bruto total/potencia,
guarda relación con el valor de las pendientes
admisibles.
Conforme al Reglamento Nacional de vehículos, se consideran como
vehículos ligeros correspondientes a las categorías L (vehículos
automotores con menos de cuatro ruedas) y M1 (vehículos automotores
de cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros con ocho
asientos o menos, sin contar el asiento del conductor).
Sera considerados como vehículos pesados, los pertenecientes
a las categorías M (vehículos automotores de cuatro ruedas
diseñados para el transporte de pasajeros, excepto la M1), N
(vehículos automotores de cuatro ruedas o más, diseñados y
construidos para el transporte de mercancías), O (remolques y
semirremolques) y S (combinaciones especiales de los M, N y
O).

Manual de carreteras
2.1 ACCIDENTES

Los estudios realizados al respecto indican que para reducir los

accidentes viales se necesita: Mejor preparación del usuario.
Mayor seguridad de los. vehículos adecuada legislación y
vigilancia.

Condiciones que permitan una mejor operación del sistema vial.

La intervención del proyectista de caminos es muy pequeña en las tres

primeras condiciones; pero es determinante sobre la última. Nunca
debe olvidarse que, por otra parte, las características de cualquier obra
vial deben justificarse a través de análisis de tipo económico, para el
lapso previsible de funcionamiento.

Actualmente y gracias a la experiencia y estadística de distintos países,

se cuenta con abundante información para la elaboración de proyectos
que consideren más. claramente Jos distintos factores concurrentes en
la operación de un vehículo, como son las necesidades y limitaciones
del usuario.

De todos los accidentes relativos al transporte automotor, los estudios

indican que, en un 75%, la causa principal es atribuible al conductor.
Los principales motivos en ese 75% de accidentes son:
Exceso de

velocidad.

Invasión

del carril

contrario. .-

Impericia

del

conductor.

Aunque en un accidente, por parte del usuario, influyen factores

emocionales, fatiga, hipnosis del camino y la posible impreparación del
conductor, también debe considerarse que en la mayoría de los
accidentes, las circunstancias habrían cambiado de tenerse un camino
en mejores condiciones.

LIMITACIONES DEL CONDUCTOR

Generalmente se considera que los conductores de vehículos tienen

dos limitaciones: la visíón y el tiempo de reacción; estas limitaciones
deben ser tomadas en cuenta en todo proyecto geométrico de caminos.

El hombre que ha demostrado ser. capaz de hacer frente al problema

que se representa en la conducción de vehículos muy avanzados,
tiene que utilizar caminos que frecuentemente resultan inadecuados.
Además, el cambio continuo en las características del vehículo aunado
a las limitaciones del usuario, en cuanto a visión y tiempo de reacción,
fijan ciertas condiciones de proyecto que deben tomarse en cuenta.

Visión

La máxima agudeza visual del conductor corresponde a un cono de 3

grados. siendo bastante clara la visión entre 5 y 6 grados; hasta 12
grados la visión es regularmente clara. En el resto del campo visual la
visión es borrosa, aunque se pueden distinguir la luz y el movimiento.

Si suponemos que se tiene un cono le visión de 10 grados a cada lado

del eje del camino, se considera que con ligeros movimientos del ojo
del conductor, hacia ambos lados, éste obtendrá un campo de visión
relativamente clara, de 20 grados, en su trayectoria. En este cono de
20 grados, tan sólo 5 grados tendrán la mayor claridad en cualquier
instante. En algunas ocasiones, razones prácticas inducen a aceptar
movimientos adicionales del ojo para ampliar ese campo visual y
captar algunos detalles, tales como vehículos que se aproximan,
señalamiento y otros; sin embargo, el campo visual de todas maneras
está limitado a un ángulo agudo.

Métodos empíricos han demostrado que a medida que aumenta la velocidad, el

conductor afoca la vista a mayor distancia, esto implica mayor restricción de visión
lateral al fijar la vista en un punto distante y limita los movimientos laterales aún
más. se le denomina efecto de visión de túnel, y su característica es que son'
menos perceptibles los objetos laterales. La anterior es una de las razones por las
cuales existe un gran riesgo al cruzar a alta velocidad una zona poblada, o un
crucero.
El sentido de la visión consume tiempo para realizar sus funciones;
simplemente, para que un conductor revise a izquierda y derecha en
una intersección, requiere aproximadamente un segundo para ver si
puede pasar.
Otro factor en el que interviene la visión del individuo es el de la
percepción de profundidad. Hay cierta limitación en los conductores
para percibir la distancia a la cual se encuentran ciertas partes del
camino o bien otros objetos sobre él. Cuando este factor se combina
con la velocidad, se crea una seria limitación que siempre debe
tomarse en cuenta al realizar el proyecto geométrico de una carretera.
El caso crítico ocurre en la obscuridad o en condiciones de poca
iluminación, en donde influyen también los efectos del
deslumbramiento, que representa tiempo para recuperarse del
mismo.

2.1 ANALlSIS DE ACCIDENTES

Con la finalidad de resolver los diferentes problemas que presenta

operación de los caminos, es imprescindible el análisis del accidente)
como una de las bases fundamentales para emitir un juicio que
indique sus causas reales y así, proporcionar una solución más
segura para los cas actuales y futuros.

Los accidentes se producen por circunstancias inherentes a cualquiera

de los tres elementos relacionados, a saber: el camino, el vehículo y el
usuario. Para deducir la falla operacional y la magnitud de los
accidentes, se deberán estudiar y analizar dete-nidamente las
estadísticas de los mismos. Sólo así se podrá plantear el problema, en
busca de una solución consecuente con la realidad. El correcto
planteamiento aportará los requisitos que deben cumplirse para tener
un buen proyecto geométrico y de señalamiento.

2.4.2 Ancho de carril

Desde hace mas, buscando la justificaéión económica del ancho de los

carriles, se pem ó que si los amplios fueran más seguros que los.
Estrechos, los beneficios de la ampliación podrían ser significativos, en
términos de ahorro de costes por accidente. se reconoció que el
aumento en el ancho del carril es una garantia de seguridad.

En efecto, la investigación de los registros de accidentes en carreteras

de 2 carriles, de varios anchos, en el Estado de Michigan, permitió
concluir que los más anchos eran más seguros.10 Al estimar el costo
de los accidentes se concluyó que el ahorro por su reducción, como
regla general, era de tal cuantía, que resultaba suficiente para cubrir el
costo probable de la ampliación de la calzada de los 5.50 a 6.10 m.
3.6.2 Señalamiento

Los datos del control terrestre generalmente se manejan en sistemas

espaciales de coordenadas x- y-z que pueden ser arbitrarios o estar
ligados a uno o más orígenes preestablecidos; en la mayoría de los
casos las elevaciones se refieren al nivel del mar. Como los puntos
deben ser identificables en las fotografías aéreas, se acostumbra a
señalarlos previamente a la toma de ellas, aunque pueden escogerse
posteriormente en las fotos, puntos fácilmente identificables en el
terreno.

La práctica señala que se obtienen mejores resultados en los trabajos

apoyados en puntos de control señalados antes del vuelo; en este caso
deberán tenerse presentes los siguientes conceptos.

La forma y dimensiones de las señales deberán ser adecuadas a la

escala de la foto, para facilitar su identificación y el centrado en ellas del
índice de medición de los instrumentos fotogramétricos. Se usan las
formas de cuadro, de circulo, de "T", de "Y" y de cruz, dando mejores
resultados la de "Y" y la de cruz. Para esta última se recomiendan las
siguientes dimensiones.

4~2.1 Normas generales para el alineamiento horizontal

Los diferentes elementos que intervienen para el cálculo del
alineamiento horizontal se discutirán con detalle en capítulos
posteriores; sin embargo, existen ciertas normas generales que están
reconocidas por la práctica que 'son importantes para lograr una
circulación cómoda y segura, entre las cuales se pueden citar las
siguientes
 1. La seguridad al tránsito que debe ofrecer el
proyecto es la condición que debe tener
preferencia.

2. La topografía condiciona muy especialmente los radios de curvatura y

velocidad de proyecto.

,3. La distancia de visibilidad debe ser tomada en

cuenta en todos los. casos, porque con frecuencia la
visibilidad requiere radios mayores que la velocidad en
sí.

4. El alineamiento debe ser tan direccional como sea

posible, sin dejar de ser consistente con la topografía.
Una línea que se. adapta al terreno natural es preferible a
otra con tangentes largas pero con repetidos cortes y
terraplenes.

5. Para una velocidad de proyecto dada, debe evitarse

dentro de lo razonable, el uso de la curvatura máxima
permisible. El proyectista debe tender, en lo general, a
usar curvas suaves, dejando las de curvatura máxima
para las condiciones más críticas.
6. Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga
que bruscos en su desarrollo, por lo que deben evitarse
Curvas forzadas después de tangentes largas o pasar
repentinamente de tramos de curvas suaves a otros de
curvas forzadas.

EL USUARIO

La planeación y el proyecto de carreteras así como el control y la

operación del tránsito, requieren del conocimiento de las características
físicas y psicológicas del usuario del camino. El ser humano, bien sea
como peatón o como conductor, considerado individual o
colectivamente, es el elemento critico en la determinación de muchas
de las características del tránsito.

Las siguientes condiciones del medio ambiente pueden afectar el

comportamiento del usuario: 1) la tierra: su uso y actividades; 2) el
ambiente atmosférico: estado del tiempo y visibilidad; 3) obras viales:
carreteras, ferrocarriles, puentes y terminales y 4) la corriente del
tránsito y sus características, las cuales son manifiestas al usuario.
En tanto que estas condiciones ambientales estimulan al usuario desde
el exterior, éste se ve afectado también por su propio sistema orgánico.
Por ejemplo, el alcohol, deficiencias físicas y aun problemas
emocionales, influyen en el ser humano afectando su conducta en la
corriente del tránsito. La motivación, inteligencia, aprendizaje y estado
emocional del usuario del camino, son otros elementos profundamente
significativos en la operación del tránsito.

Visión del conductor

De los sentidos del hombre, la visión es indudablemente el más

importante, ya que a través de este sentido, el individuo obtiene
información de lo que acontece a su alrededor; muchos de los
problemas operacionales

1iempo de reacción del conductor

El breve intervalo de tiempo entre ver, oír o sentir y empezar a

actuar en respuesta al estimulo de una situación del tránsito o del
camino, se conoce como "tiempo de reacción". Idealmente esta
respuesta del conductor requiere de un tiempo para. percepción,
intelección, emoción y voli.ci6n (voluntad). Así, mientras más
compleja viene a ser una situación, el conductor debe disponer del
tiempo suficiente para hacer una evaluación apropiada de todos los
factores que intervienen, con el fin de reaccionar con seguridad. El
tiempo requerido Para esta acción, puede variar desde .0.5
segundos para. situaciones simples, hasta 3 o 4 segundos para
situaciones más complejas. Se ha encontrado que la respuesta a
estímulos. visuales, es un poco más lenta que la de los estimulos
audibles o a los del contacto, como puede verse.

TRANSITO

Al proyectar una carretera, la selección del tipo de camino, las

intersecciones, los accesos y los servicios, dependen
fundamentalmente de 1; demanda, es decir, del volumen de tránsito
que circulará en un interval, de tiempO dado, su variación, su tasa
de crecimiento y su composición

Un error en la determinación de estos datos ocasionará que la carretera

funcione durante el periodo de previsión, bien con volúmenes de
tránsito muy inferiores a aquellos para los que se proyectó o que se
presente problemas de congestionamiento.

VELOCIDAD

La velocidad es un factor muy importante en todo proyecto y factor

definitivo al calificar la calidad del flujo del tránsito. Su importancia,
como elemento básico para el proyecto, queda establecida por ser un
parámetro en el cálculo de la f!1ayoriade los demás elementos de
proyecto.

Estimulaciones sobre el camino

Las estructuras que se encuentran sobre el camino son especialmente
importantes, por formar parte del mismo. Es por eso que su proyecto
implica el análisis de cada una en lo particular, tomando en cuenta que
debe armonizar con las demás estructuras. Dentro de esta primera
categoría se encuentran estructuras tales como pasos a desnivel, ya
sean para peatones, vehículos o ganado, y estaciones para: el cobro de
cuotas.

La apariencia de las estructuras requiere un profundo análisis para su

proyecto, buscando que su forma permita tanto economía y función,
como buen aspecto. Un correcto diseño será aquel que, siendo estético,
se sienta lógico en cuanto a su emp~ento y función, sin que su costo
aumente considerablemente por esas razones. A continuación, se
comparan algunasestructuras para paso a desnivel y distintos tipos de
parapeto.

A) Pasos a desnivel. Se ejemplifican algunas figuras comparativas

de pasos a desnivel con una misma sección, -pero con" ciertas
variantes que hacen cambiar su fisonomía . Una posibilidad
digna. de consideración, al definir la localización de un paso a
desnivel, es el aprovechamiento' de algún corte o desnivel del
terreno natural, con que se obtiene un aspecto notablemente
mejor que si se construye en una zona plana, donde sena
indispensable construir terraplenes de acceso para permitir
alcanzar el nivel de rasante necesario, lo que aumenta la
artificialidadde la estructura (Figuras 13.20 y 13.21).

En términos generales se puede afirmar que mientras más sencilla sea

la linea de la estructura de un paso, será mejor su aspecto.

B) Parapetos. Los parapetos de los puentes y pasos a

desnivel tienen gran importancia en la apariencia definitiva
de la estructura. Por esto, el proyecto estético del parapeto
debe basarse en el. de las estructuras, yaque forma parte
de las normas Los parapetos llegan a modificar en forma
radical la apariencia de las estructuras las cuales pueden
parecer más ligeras o más pesadas, o bien de aspecto
sencillo y lógico, o complicado por los diferentes tipos de
elementos aqui los compongan.
 Manual de AASTHO
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93

Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO – 933

1.2.1.2. Métodos basados en la resistencia

Estos métodos usan las propiedades de resistencia o de relaciones

carga - deformación de los suelos de subrasante como un indicador
relativo de la calidad de los materiales. Se detallan los
siguientes:1.2.1.2.1. Método del Valor Soporte California (CBR)Este
método usa las características de carga - deformación de la subrasante,
subbase y base y en forma empírica los relaciona con los espesores
totales del pavimento, capa de rodadura, base y capassubyacentes. El
CBR es la relación existente entre una carga que produce una
deformación de 0.1 pulg(2.5 mm) en el material en cuestión y la carga
que produce esa misma deformación en una muestrapatrón que es un
material granular de excelente calidad que se asume como 100%

Método del Valor R de HveemSe basa en el ensayo del estadiómetro

de Hveem que mide las presiones horizontales desarrolladas en un
material granular por efecto de la aplicación de una carga vertical. A
mayor resistencia a la presión vertical, mejor será la calidad del
material. El espesor de un paquete estructural es función del valor R
dela subrasante, a menor R, mayor espesor.

Métodos basados en ensayos de carga - deformación Este método

de diseño supone que el comportamiento del pavimento es función
de las características de carga - deformaciones de la subrasante.
Para medir esta característica se usa el ensayo de placa o plato de
carga en el cual la subrasante es cargada a través de una serie de
placas rígidas de 300 a 750 mm de diámetro y se mide la deflexión
de la placa. El espesor de diseño está basado en una correlación
entre la deflexión de la placa y el comportamiento del pavimento.
 1.2.1.2.3. Métodos basados en ensayos triaxiales Sé coloca la
muestra de material dentro de una cámara triaxial, se le
aplica una presión de confinamiento que simula las
condiciones imperantes en el cuerpo del pavimento y se la
carga verticalmente hasta la rotura. Estas tensiones de
rotura se relacionan con los espesores de pavimentos
necesarios para protegerla subrasante y de base para
proteger la subbase.

Métodos de diseño basados en ensayos de carreteras

1.2.2.1. Road Test de Bates

En los años 20 los ingenieros comenzaron a reconocer que las cargas

de tránsito y su distribución por ejes eran factores fundamentales en el
diseño de pavimentos. Así la División de Carreteras de Illinoisrealizó el
Bates Experimental Road Test entre 1922 y 1923. Este ensayo fue
realizado en una vía de 4 Kmde largo cerca de Springfleld, Illinois. La
que fue dividida en distintos sectores y se usaron diferentes materiales:
ladrillos, concreto asfáltico y hormigón. Este ensayo corroboró la
suposición de que el diseño de pavimentos debe estar relacionado a las
cargas por eje.
Diseño de Pavimentos – AASHTO 93
Introducción y Desarrollo del Método de Diseño AASHTO – 934
1.2.2.2. Road Test de Maryland

Realizado en 1950 con 1.8 Km de longitud de un pavimento rígido

existente cerca de La Plata, Maryland.El ensayo consistía en estudiar
una sección transversal de espesor variable (9-7-9 pulg o 22.9-17.8-
22.9cm) con juntas de contracción cada 12.2 m y juntas de expansión
cada 36.6 m. La losa se armó con malla de acero y se usaron
pasadores de 19 mm de diámetro en correspondencia con las juntas
transversales. El objetivo de este ensayo fue determinar los efectos
relativos de cuatro distintas cargas por eje usando dos vehículos tipo.
Las cargas eran de 80 KN (simple), 100 KN (simple), 142 KN (tándem)
y 200 KN(tándem). Estas eran las cargas previstas en la red vial. Los
resultados de los ensayos fueron los siguientes:

• Lafisuración y asentamiento de la losa en las juntas se incrementaba

de acuerdo a las cargas en este orden: 80 KN (simple), 142 KN
(tándem), 100 KN (simple), 200 KN (tándem).

• Cuando se presentaban subrasantes plásticas se observaba bombeo

de finos, pero esto no ocurría cuando la subrasante era granular con
muy pequeños porcentajes de limo y arcilla.
• La equivalencia entre ejes tándem y ejes simples dependía de la
ubicación transversal de la carga.

• Lastensiones y deflexiones causadas por cargas actuando en las

esquinas y bordes
estaban influenciadas por el alabeo térmico.

1.2.2.3. Road Test de la WASHO

Fue realizado entre 1953 y 1954 por la Western Association of State

Highway Officials (WASHO) en la ruta existente cerca de Malad, Idaho.
Se hicieron dos pistas de 580 m en tramo recto cada una, en las cuales
había 5 secciones de ensayos de 92 m de largo separados por tramos
en transición de 30 m. Las cargas por eje usada
 CAPITULO I
MÉTODO AASHTO 93 PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

1.1 RESUMEN

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO,

fue desarrollado en los Estados Unidos en la década de los 60,
basándose en un ensayo a escala real realizado durante 2 años en el
estado de Illinois, con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas
que representen las relaciones deterioro-solicitación de las distintas
secciones ensayadas.
A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión
mejorada de 1993, el método AASHTO comenzó a introducir conceptos
mecanicistas para adecuar algunos parámetros a condiciones
diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original. Se ha
elegido el método AASHTO, porque a diferencia de otros métodos, éste
método introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de
pavimentos como una medida de su capacidad para brindar una
superficie lisa y suave al usuario.
En este capítulo se desarrollará en forma concisa los conceptos
básicos sobre pavimentos rígidos, para tener una idea general de los
tipos de pavimentos, así como de los principales elementos que
conforman el pavimento de concreto como son: subbase, losa de
concreto, juntas, selladores, tipos de pavimento, etc. Asimismo, se
describirá brevemente cada uno de los factores o parámetros
necesarios para el diseño de pavimentos rígidos según el método
AASHTO 93. (3.4.- CUANTIFICACION DE OBRA)
 CAPITULO 4
RESUMEN DE PRESUPUESTO GENERAL
(3.4.- CUANTIFICACION DE OBRA)

4.1: RELACION DE INSUMOS

4.2: ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS
4.3: PROGRAMA DE AVANCE FISICO DE EJECUCION DE
OBRA
4.4: CRONOGRAMA VALORIZADO DE EJECUCION DE
OBRA
4.5: AVANCE DE OBRA FOTOGRAFICO
 CAPITULO 5
PLANOS DE OBRA (dibujo en AutoCAD del mejoramiento o
modificaciones factibles, localización
de señalamientos, drenajes, etc.)
TIPOS DE TRANSITO Y DESCRIPCION DE SEÑALAMINETOS Y TIPO DE
MATERIAL.

DESCRPCION DE SEÑALAMIENTOS
IMPLEMENTADOS.

LOS SEÑALAMIENTOS COMO YA SE SABE SON

ELEMENTO DE APOYO,PARA DAR AVISO DE LA
SITUACION DE CIRCULACION EN EL LUGAR
ESTOS SEÑALMIENTOS DE material de láminas
de alto rendimiento por ser más duradero pero
también se utilizan otros como:

POLIESTIRENO: Material plástico más rígido.

ACRÍLICO: Normalmente utilizado en artículos

publicitarios y promocionales.

TRUPAN: Madera prensada. Se utiliza mucho

para carteles indicativos y de dimensiones
grandes.

METAL PINTADO Y SECADO AL HORNO:

Resistente a climas inclementes.

FIBRA DE VIDRIO: Material rígido de gran

resistencia a las inclemencias del clima.

PLANCHA GALVANIZADA: Material rígido de

gran resistencia y durabilidad a las inclemencias
del clima.

CELTEX: Material rígido de plástico soplado o

expandido poroso.

SUSTRATO DE ALUMINIO: Base rígida muy

resistente a climas adversos.

TIPO DE TRANSITO Y CAMINO:

SEGÚN ESTUDIOS REALIZADOS EN LA ZONA DE

CRUCE EL TIPO DE CAMINO ES UNO DE TIPO “C” YA
QUE LA VELOCIDDAD DE PROCETO Y VISIVILIDAD ES
MINIMA ADEMAS DE ESTAR UBICADA EN UNA SONA
CON INCLINACIONES NO MUY FACTIBLES. Y
TAMBIEN SE USA COMO VIA ALTERNA O
DESVIACION.
 CAPITULO 6
CONCLUSIÓN

El siguiente anteproyecto se llevó a cabo con la finalidad del mejoramiento

referente a los tipos de sistemas de transporte que se conoce. Ya sea con sus
características y elementos del sistema, gracias a los conocimientos del ingeniero
encargado de la materia ING.JOSE SILVA ORTEGA. El ingeniero nos brindó los
elementos y materiales para acabo la tarea de investigación, para poder conocer
en la vida real las verdaderas funciones que estas demanda y también de la
misma manera darnos cuenta de las carencias en las vialidades que podría hacer
falta y poder demandar a las autoridades correspondiente con el fin de proteger
siempre la seguridad de los peatones por otro lado le agradecemos de ante mano
al ingeniero por la razón de abrir nuestra mente a qué tipo de vialidad
corresponder en cierto lugar por la razón que no en todas las áreas se harán las
mismas calles o carreteras en este caso nos referimos al estudio de qué tipo de
carretera corresponderá con la zona y que tipo de vehículos pondrá circular en ella
si entra la vialidad a nivel federal o municipal todo este proyecto se lleva a cabo
para poder conocer y aprender. Toda la información recabada en este
anteproyecto va dirigida a la ciudad de San Juan Bautista Tuxtepec, Oaxaca.
CAPITULO 7
ANEXOS
 ASUNTO: CONSTANCIA DE USO DE SUELO

A QUIEN CORRESPONDA

El que suscribe ing. Gerardo Ruiz Ocampo, director de desarrollo urbano, en el

ejercicio de las facultades que le confiere el Reglamento de construcción y
seguridad estructural vigente para el Estado de Oaxaca, en sus artículos 26°
fracción I y 27°, por este conducto expide.

CONSTANCIA DE USO DE SUELO URBANIZABLE

Para la obra denominada: Mejoramiento del cruce vehicular del boulevard
calzada tecnológica calle lombardo.

NOTA: Esta constancia es valida únicamente para este trámite de electrificación

ante comisión federal de Electricidad y tiene una vigencia de meses a partir de su
fecha de expedición.
La presente no es licencia de obra, para tal efecto deberá tramitarla ante esta
Dirección De Desarrollo urbano.
Se extiende la presente en la ciudad de San Juan Bautista Tuxtepec, Oax.
a los 23 días del mes de mayo del dos mil veintidós.

ATENTAMENTE.
SURAGIO EFEOTIVO, NO.

ING. GERARDO RUIZ OCAMPO

DIRECTOR DE DESARROLLO URBANO.

¡Siempre con la gente!

Av.5 de Mayo col. Centro Tel, 01 (287)8751220 San Juan Bautista Tuxtepec, Oax
Web: www.tuxtepec.gob.mx
 Municipio de San Juan Bautista Tuxtepec Oaxaca.

ACTA DE COMPROMISO DE OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO

El QUE SUSCRIBE EL ING. GERARDO RUIZ CAMPO DIRECTOR DE

DESARROLLO URBANO DE LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TUXTEPEC
OAXACA, PERMITE ALCANZAR LA SOSTENIBILIDAD DEL PERFIL DE

INVERSIÓN PUBLICA DENOMINADO “MEJORAMIENTO DEL CRUCE: BOULEV.

“CALZ. TECNOLOGICO” Y CALLE “LOMBARDO” YA QUE DICHO PROYECTO

SERA DE MUCHA AYUDA PARA ALCANZAR LOS OBJETIVOS TRAZADOS
POR ESTA GESTION, ES POR ELLO QUE SE GARANTIZA LA OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO DE DICHO PROYECTO.

San Juan Bautista Tuxtepec, A 26 de abril del 2022

ATENTAMENTE.

DIRECTOR DE OBRAS Y SERVICIOS DEL DESARROLLO URBANO.