Le Corbusier – Walter Gropius

La Carta de Atenas es un manifiesto urbanístico redactado en el IV Congreso Internacional de Arquitectura Moderna (CIAM) celebrado a bordo
del Patris II en 1933 en la ruta Marsella-Atenas-Marsella (el congreso no había podido celebrarse en Moscú por problemas con los organizadores
soviéticos). Fue publicado en 1942 por Le Corbusier.
La Carta de Atenas apuesta por una separación funcional de los lugares de residencia, ocio y trabajo poniendo en entredicho el carácter y la densidad
de la ciudad tradicional. En este tratado se propone la colocación de los edificios en amplias zonas verdes poco densas. Estos preceptos tuvieron una
gran influencia en el desarrollo de las ciudades europeas tras la Segunda Guerra Mundial.
Las conclusiones fundamentales de la vivienda fueron:
 La vivienda debe tener primacía sobre el resto de usos.
 En la situación de la residencia se buscará la higiene.
 La relación vivienda/superficie la determinan las características del terreno en función del soleamiento.
 Se debe prohibir la disposición de viviendas a lo largo de vías de comunicación.
 La solución son las viviendas en altura situadas a una distancia entre ellas que permite la construcción de grandes superficies verdes (tapiz
verde).

La Carta de Atenas
C I A M Congreso Internacional de Arquitectura Moderna
1933

La ciudad en su entorno regional 

1. La ciudad es solo una parte de la entidad económica, social y política que constituye la
región.
2. Los valores económicos, sociales y políticos se yuxtaponen con los atributos psicológicos y
fisiológicos del ser humano, lo que plantea problemas de las relaciones entre el individuo y la
comunidad. La vida solo puede expandirse en la medida en que se llegue a un acuerdo entre
estas dos fuerzas opuestas: el individuo y la comunidad.
3. Las constantes psicológicas y biológicas están influenciadas por el medio ambiente: su
situación geográfica y topográfica, así como su situación económica y política. La situación
geográfica y topográfica es de suma importancia e incluye elementos naturales, tierra y agua,
flora, suelo, clima, etc.
4. Luego viene la situación económica, incluidos los recursos de la región y los medios naturales
o artificiales de comunicación con el mundo exterior.
5. En tercer lugar, viene la situación política y el sistema de gobierno y administración.
6. Las circunstancias especiales han determinado, a lo largo de la historia, el carácter de las
ciudades individuales: defensa militar, descubrimientos científicos, diferentes
administraciones, el desarrollo progresivo de las comunicaciones y los métodos de transporte
(carretera, agua, ferrocarril, aire).
7. Los factores que rigen el desarrollo de las ciudades están sujetos a cambios continuos.
8. El advenimiento de la era de la máquina ha causado inmensos trastornos en los hábitos del
hombre, el lugar de vivienda y el tipo de trabajo; una concentración descontrolada en las
ciudades, causada por el transporte mecánico, ha resultado en cambios brutales y
universales sin precedentes [sic] en la historia. El caos ha entrado en las ciudades.

SEGUNDA PARTE
LAS 4 FUNCIONES DE LA CIUDAD.
CRíTlCAS Y REMEDIOS
HABITAClÓN
1. La densidad de población es demasiado grande en los distritos históricos y centrales de las
ciudades, así como en algunas áreas de expansión del siglo XIX: las densidades aumentan a
1000 e incluso 1500 habitantes por hectárea (aproximadamente 400 a 600 por acre).
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2. En estos sectores urbanos comprimidos las condiciones de habitación son nefastas debido a:
la falta de espacio dentro de la vivienda, la ausencia de espacios verdes utilizables y el
mantenimiento descuidado de los edificios (explotación basada en la especulación). Esta
situación se ve agravada por la presencia de una población con un nivel de vida muy bajo,
incapaz de iniciar mejoras (mortalidad de hasta el 20%).
3. Las extensiones de la ciudad devoran, poco a poco, sus áreas verdes circundantes; Uno
puede discernir los sucesivos anillos de desarrollo. Esta separación cada vez mayor de los
elementos naturales aumenta los efectos nocivos de las malas condiciones sanitarias.
4. Las viviendas están dispersas por toda la ciudad sin tener en cuenta los requisitos sanitarios.
5. Los distritos más densamente poblados se encuentran en las situaciones menos favorables
(en laderas desfavorables, invadidas por niebla o emanaciones industriales, sujetas a
inundaciones, etc.)
6. Los desarrollos de baja densidad (viviendas de ingresos medios) ocupan los sitios ventajosos,
protegidos de vientos desfavorables, con vistas seguras que se abren a un agradable campo,
lago, mar o montaña, etc. y con abundante aire y luz solar.
7. Esta segregación de viviendas está sancionada por la costumbre y por un sistema de
regulaciones de las autoridades locales que se consideran bastante justificables: la
zonificación.
8. Los edificios construidos junto a las rutas principales y alrededor de los cruces son
inadecuados para viviendas debido al ruido, el polvo y los gases nocivos.
9. La alineación tradicional de las casas a lo largo de los lados de las carreteras significa que
una buena exposición a la luz solar solo es posible para un número mínimo de viviendas.
10. La distribución de los servicios comunitarios relacionados con la vivienda es arbitraria.
11. Las escuelas, en particular, se ubican frecuentemente en rutas de tráfico concurridas y
demasiado lejos de las casas a las que sirven.
12. Los suburbios se han desarrollado sin planes y sin vínculos bien organizados con la ciudad.
13. Se han hecho intentos demasiado tarde para incorporar suburbios dentro de la unidad
administrativa de la ciudad.
14. Los suburbios a menudo son simplemente una aglomeración de cabañas donde es difícil
recaudar fondos para los caminos y servicios necesarios.
15. Las áreas residenciales deberían ocupar los mejores lugares de la ciudad desde el punto de
vista de la tipografía, el clima, la luz solar y la disponibilidad de espacios verdes.
16. La selección de zonas residenciales debe determinarse por motivos de salud.
17. Deben imponerse densidades razonables relacionadas tanto con el tipo de vivienda como con
las condiciones del sitio.
18. Se debe requerir un número mínimo de horas de luz solar para cada unidad de vivienda.
19. La alineación de la vivienda a lo largo de las principales rutas de tráfico debería estar
prohibida [sic]
20. Se deben aprovechar al máximo las técnicas modernas de construcción para construir
apartamentos de gran altura.
21. Los apartamentos Highrise, ubicados a grandes distancias, liberan terreno para grandes
espacios abiertos.
22. Recreación
23. Los espacios abiertos son generalmente insuficientes.
24. Cuando hay suficiente espacio abierto, a menudo está mal distribuido y, por lo tanto, no es
fácilmente utilizable por la mayoría de la población.
25. Los espacios abiertos periféricos no pueden mejorar las áreas de congestión del centro.
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26. Los pocos campos deportivos, por razones de accesibilidad, generalmente ocupan sitios
destinados al desarrollo futuro para la vivienda o la industria: lo que genera una existencia
precaria [sic] y su desplazamiento frecuente.
27. La tierra que se podría utilizar para fines de semana es a menudo muy difícil de acceder [sic].
28. Todas las áreas residenciales deben contar con suficiente espacio abierto para satisfacer
necesidades razonables de recreación y deportes activos para niños, adolescentes y adultos.
29. Los barrios marginales insalubres deben ser demolidos y reemplazados por espacios
abiertos. Esto mejoraría las áreas circundantes.

ESPARCIMIENTO

30. Los nuevos espacios abiertos deben utilizarse para fines bien definidos: parques infantiles,
escuelas, clubes juveniles y otros edificios comunitarios estrechamente relacionados con la
vivienda.
31. Debería ser posible pasar el tiempo libre de fin de semana en lugares accesibles y favorables.
32. Deben presentarse como parques públicos, bosques, campos deportivos, estadios, playas,
etc.
33. Se deben aprovechar al máximo las características naturales existentes: ríos, bosques,
colinas, montañas, valles, lagos, mar, etc.
34. trabajo
35. Los lugares de trabajo ya no se distribuyen racionalmente dentro del complejo urbano. Esto
incluye industria, talleres, oficinas, gobierno y comercio.
36. Las conexiones entre la vivienda y el lugar de trabajo ya no son razonables: imponen viajes al
trabajo excesivamente largos.
37. El tiempo dedicado a viajar al trabajo ha llegado a una situación crítica.
38. En ausencia de programas de planificación, el crecimiento descontrolado de las ciudades, la
falta de previsión, la especulación de la tierra, etc., han provocado que la industria se
establezca de manera fortuita, sin seguir ninguna regla.
39. Los edificios de oficinas se concentran en el distrito comercial del centro de la ciudad, que,
como la parte más privilegiada de la ciudad, atendida por el sistema de comunicaciones más
completo, cae presa de la especulación. Dado que las oficinas son preocupaciones privadas,
es difícil planificar eficazmente su mejor desarrollo.
40. Las distancias entre los lugares de trabajo y los lugares de vivienda deben reducirse al
mínimo.
41. Los sectores industriales deben estar separados de los sectores residenciales por un área de
espacios verdes abiertos.
42. Las zonas industriales deben ser contiguas a los ferrocarriles, canales y carreteras.
43. Los talleres, que están íntimamente relacionados con la vida urbana, y de hecho derivan de
ella, deberían ocupar áreas bien diseñadas [sic] en el interior de la ciudad.
44. Los distritos comerciales dedicados a la administración, tanto públicos como privados, deben
asegurarse de una buena comunicación con las áreas residenciales, así como con las
industrias y talleres dentro de la ciudad y en sus márgenes.
45. Transporte
46. La red existente de comunicaciones urbanas ha surgido de una aglomeración de los caminos
de ayuda [sic] de las principales rutas de tráfico. En Europa, estas rutas principales se
remontan a la Edad Media [sic], a veces incluso a la antigüedad.
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47. Ideados para el uso de peatones y vehículos tirados por caballos, son inadecuados para el
transporte mecanizado de hoy.
48. Estas dimensiones inapropiadas de la calle impiden el uso efectivo de vehículos mecanizados
a velocidades correspondientes a la presión urbana, según la Carta de Atenas.
49. Las distancias entre encrucijadas son muy poco frecuentes.
50. Los anchos de las calles son insuficientes. Su ensanchamiento es difícil y a menudo ineficaz.
51. Ante las necesidades de los vehículos de alta velocidad [sic], el patrón de calles
aparentemente irracional carece de eficiencia y flexibilidad, diferenciación y orden [sic].
52. Las reliquias de una antigua magnificencia pomposa diseñada para efectos monumentales
especiales a menudo complican la circulación del tráfico.
53. En muchos casos, el sistema ferroviario presenta un serio obstáculo para el desarrollo urbano
bien planificado. Barrica en ciertos distritos residenciales, privándolos del fácil contacto con
los elementos más vitales de la ciudad.
54. Se realizarán análisis de tráfico, basados en estadísticas precisas, para mostrar el patrón
general de circulación en la ciudad y su región, y revelar la ubicación de rutas muy transitadas
[sic] y los tipos de tráfico.
55. Las rutas de transporte deberían clasificarse según su naturaleza y estar diseñadas para
cumplir con los requisitos [sic] y las velocidades de tipos específicos de vehículos.
56. Los cruces de tráfico muy utilizados deben diseñarse para el paso continuo de vehículos,
utilizando diferentes niveles.
57. Las rutas peatonales y las rutas de automóviles deben seguir caminos separados.
58. Las carreteras deben diferenciarse de acuerdo con sus funciones: calles residenciales,
paseos, carreteras, autopistas principales, etc.
59. En principio, las rutas de tráfico pesado deben aislarse con cinturones verdes.
60. Legado de historia
61. La arquitectura fina, ya sea edificios individuales o grupos de edificios, debe protegerse de la
demolición.
62. Los motivos para la preservación de los edificios deberían ser que expresen una cultura
anterior y que su retención sea de interés público.
63. Pero su conservación no debe implicar que las personas estén obligadas a vivir en
condiciones insalubres [sic].
64. Si su ubicación actual obstruye el desarrollo, se pueden requerir medidas radicales, como
alterar las principales rutas de circulación o incluso cambiar los distritos centrales existentes,
algo que generalmente se considera imposible.
65. La demolición de barrios marginales que rodean monumentos históricos brinda la oportunidad
de crear nuevos espacios abiertos.
66. La reutilización de estilos pasados de construcción para nuevas estructuras en áreas
históricas con el pretexto de la estética [sic] tiene consecuencias desastrosas. No se debe
tolerar la continuación o la introducción de tales hábitos en cualquier forma.
67. La mayoría de las ciudades estudiadas presentan una imagen de caos. No corresponden de
ninguna manera a su propósito final: satisfacer las necesidades biológicas y fisiológicas
básicas de sus habitantes.
68. La irresponsabilidad de la empresa privada ha resultado en una ruptura desastrosa del
equilibrio entre fuerzas económicas fuertes por un lado y, por otro, controles administrativos
débiles e intereses sociales impotentes.
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69. Aunque las ciudades cambian constantemente, su desarrollo se lleva a cabo sin orden ni
control y sin ningún intento de aplicar los principios contemporáneos de planificación urbana,
como se ha especificado en los círculos profesionalmente calificados.
70. La ciudad debe asegurar tanto la libertad individual como los beneficios de la acción colectiva
tanto en el plano espiritual como en el material.
71. Las dimensiones de todo lo que sea delgado en el dominio urbano debe relacionarse con la
escala humana.
72. Las cuatro claves para la planificación urbana son las cuatro funciones de la ciudad: vivienda,
trabajo, recreación (uso del tiempo libre), transporte.
73. El plan de la ciudad debe determinar la estructura interna y las posiciones interrelacionadas
en la ciudad de cada sector de las cuatro funciones clave.
74. El plan debe garantizar que el ciclo diario de actividades entre la vivienda, el lugar de trabajo
y la recreación (recuperación) pueda ocurrir con la mayor economía de tiempo. La vivienda
debe considerarse como el centro principal de toda planificación urbana, a la que se adjuntan
todas las demás funciones.
75. Las velocidades del transporte mecanizado han perturbado el entorno urbano, presentando
un peligro siempre presente, obstruyendo o paralizando las comunicaciones y poniendo en
peligro la salud.
76. El principio de circulación urbana y suburbana debe ser revisado. Se debe establecer una
clasificación de velocidades aceptables. Se debe establecer un tipo reformado de zonificación
que pueda llevar a las funciones clave de la ciudad a una relación armoniosa y desarrollar
conexiones entre ellas. Estas conexiones se pueden desarrollar en una red racional de
carreteras principales.
77. El urbanismo es una ciencia basada en tres dimensiones, no en dos. Esto introduce el
elemento de altura que ofrece la posibilidad de liberar espacios para la circulación del tráfico
moderno y para fines recreativos.
78. La ciudad debe ser examinada en el contexto de su región de influencia. Un plan para la
unidad económica total, la ciudad-región, debe reemplazar el plan maestro simple de una
ciudad.
79. La ciudad debería poder crecer armoniosamente como una unidad urbana funcional en todas
sus diferentes partes, por medio de espacios abiertos predeterminados y enlaces de
conexión, pero debería existir un estado de equilibrio en cada etapa de su desarrollo.
80. Es urgentemente necesario que cada ciudad prepare un programa de planificación que
indique qué leyes se necesitarán para llevar a cabo el plan.
81. El programa de planificación debe basarse en estudios analíticos rigurosos realizados por
especialistas. Debe prever sus etapas de desarrollo en el tiempo y el espacio. Debe coordinar
los recursos naturales del sitio, sus ventajas topográficas, sus activos económicos, sus
necesidades sociales y sus aspiraciones espirituales.
82. El arquitecto dedicado a la planificación urbana debe determinar todo de acuerdo con la
escala humana.
83. El punto de partida para toda planificación urbana debe ser la vivienda individual o celda, y su
agrupación en unidades de vecindario de tamaño adecuado según lo estipulado en la Carta
de Atenas.
84. Con estas unidades de vecindario como base, el complejo urbano puede diseñarse para
resaltar las relaciones entre la vivienda, los lugares de trabajo y los lugares dedicados a la
recreación.
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85. Se necesitan todos los recursos de la tecnología moderna para llevar a cabo esta tremenda
tarea. Esto significa obtener la cooperación de especialistas para enriquecer el arte de
construir mediante la incorporación de innovaciones científicas.
86. El progreso de estos acontecimientos estará muy influenciado por factores políticos, sociales
y económicos. . .
87. Y no, en última instancia, por cuestiones de arquitectura.
88. La magnitud de la tarea urgente de renovar las ciudades y la subdivisión excesiva de las
propiedades urbanas presentan dos realidades antagónicas.
89. Esta aguda contradicción plantea uno de los problemas más serios de nuestro tiempo: la
necesidad apremiante de regular la disposición de la tierra sobre una base equitativa y legal,
a fin de satisfacer las necesidades vitales de la comunidad y de las personas.
90. Los intereses privados deben estar subordinados a los intereses de la comunidad, esto según
la Carta de Atenas.