CURSO DE ELECTRICIDAD PARA- AUTOMOVILES

PROGRAMA DE MATERIAS

I PARTE: PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DE ELECTRICIDAD

1 Obtención do la Electricidad
2 Efectos do la corriente eléctrica
3 Circuito eléctrico comparado con el hidráulico.
Unidades eléctricas fundaméntalos
5 L'-y de Ohra
6 Resistencia do Ips conductores
7 Acoplamiento do las resistencias en serio y paralelo
8 Circuitos eléctricos en serie y paralelo
q Potencia y traba jíp eléctrico
10 Magnetismo y electromagnetismo
11 Inducción electromagnética
12 Generación de una 'tuerza electromotriz on dinamos

II PARTE; TECNOLOGIA DE LAS PARTES ELECTRICAS DEL AUTOMOVIL

1) Generadores y disyuntores
2) Batoria de acumuladores
3) Motores de arranque
4.) Bobina do encendido
5) Distribuidor, ruptor, condensador
-6) Bujias
7/ Encendido a bateria, sistema DELCO
8) Encendido a magneto
9) Reguladores do Voltago y do Voltago y Corriente.
10) Alumbrado eléctrico y accesorios.
11) Puesta a punto del encendido
12) Fallas comunes en las partes eléctricas

III PARTE: PRACTICA EN EL LABORATORIO

1 Mediciones eléctricas con Generadores

2 Puesta en carga y mediciones con baterias
3 Funcionamiento de motores de arranque
4 Pruebas con bobinas de inducción
5 Prueba y calibración do un ruptor y distribuidor
6 Prueba do condensadores
7 Calibración de ira disyuntor
8
q Calibración do reguladores de Voltago y Corriente
Pruebas de circuitos de alumbrado
10 Puesta a punto de motor con encendido a batería.

Para tener derecho a certificado, rto requiere una prueba

satisfactoria dv; cada una do las "partes de la materia y haber asis-
tido regularmente al Curso.

Podro J. Molí Garay

Profesor del Curso.

Santiago de Chile, Marzo do 1951.

 2

C U R S O DE E L E C T R I C I D A D

P A R A A U T O M O V I L E S

La electricidad es un fluido, capaz do producir una energía. Esto

fluido os el resultado del desplazamiento de ciertas partículas infinita-
mente pequeñas, llamadas ELECTRONES y que se propagan a travez de los cuer-
pos 'macizos, gracias a su extremada pequoñoz, comparada con la porosidad de
los cuerpos.

CAP. I OBTENCION DE LA ELECTRICIDAD

Existen varias formas do obtención do la electricidad, a saber:

a
) Electricidad por frotamiento o estática: so pone en evidencia
cuando frotamos una varilla do caucho o do sustancia resinosa aislante, so-
bre un trapo seco, observándose que dicha varilla atrao pequeñas partículas
do papel lo que se debe a la carga eléctrica en la varilla y que luego se des-
carga a tierra a travez de nuestro cuerpo. Suelo aparecer este tipo do elec-
tricidad en los vehículos motorizados, en el momento do accionar los frenos
por el roce de la balata. Para doscarga a tierra so usa la cadena.
b) Electricidad térmica o calorífica: aplicando calor on el extre-
mo de la soldadura de dos metales, de distinta naturaleza, se pondrá de mani-
fiesto un potencial eléctrico, en los extremos libres de ese par de alambres.
Por medio do un galvanómetro sensible observamos que; el potencial aumenta,
mientras más calor se aplique a los metales. En este principio están basados
los pirómetros eléctricos para medir altas temperaturas.
Electricidad galvánica: cuando dos métalos de distinta naturale-
za so sumergen en agua acidulada o salada, se manifiesta una reacción quími-
. pa -(Mitre ellos y da. origen a una aparición do ú n potencial olóctrico entro
ambos' m o f e l c s ^ - - a p l i c a d o en las pilas olóct£Í?as.
d ) Electricidad por inducción eloctromagmótica; si entro ol campo
magnético de un imán, so*mueve un conductor on el sentido transversal a las
líneas magnéticas, notaremos que en los extremos de dicho-conductor, aparo-
ce un potencial eléctrico, tanto mayor, mientras más fuerte sea el campo o
mientras más velocidad le imprimamos a l conductor. Este principio está apli-
cado on los generadores eléctricos y es a su vez la más importante.

C A P . II EFECTOS DE LA ELECTRICIDAD.

Son varios lo? efectos que la electricidad produce, a l circular co-

rriente por los circuitos.

a) Efocles térmicos o caloríficos: cuando se hace pasar corriente

por lot. conductores, éstos pueden calentarse, de acuerdo con la cantidad de
corriente y resistencia que ellos tengan. Ejemplos do ertos fenómenos los
tenemos n la calefacción eléctrica o en los filamentos do las ampolletas.
k) Afectos magnéticos: Si hacemos circular una corriente a tra-
vés de un co : te cen olambre aislado y con núcleo do hierro central notare-
mos que dioh- núcleo no magnetiza, mientras dure el paso do la corrinnto, La
aplicación do e;;"1 o principio la observamos en todos los electroimanes.
Efectos cctroquímicos: si sumergimos dos electrodos con u n
potencial eléctrica en un líquido, la corriente eléctrica descompondrá a
esto líquido, separando sus componentes. Por ejemplo, el agua se descompon-
dría en hidrógeno y oxígeno, en forma de gases» y que son sus componentes»
Esto principio está aplicado en los baños de- galvanoplastia, para niquelar,
cromar, platear, etc.
d) Efectos de inducción eléctrica: aplicando una corriente varia-
ble en un carrete con alambre aislado, originará por ol fenómeno de induc-
ción eléctrica, un potencial eléctrico on un segundo enrollado vecino a él y
enlazado por un núcleo do hierro. Esto principio se aplica en los transfor-
madores eléctricos.
 3

CAP• ...ÜI CIRCUITO ELECTRICO COMPARADO CON EL HIDRAULICO

Si comunicamos mediante un tubo, dos estanques situarlos a distinta al-

tura y si o]ovamos ol agua del estanque más bajo a l do mayor altura, mediar te
una bomba do agua, obtendremos una circulación continua de agua entro Dos dos
estanques, debido a la diferencia do niveles del líquido y restituido en to-
do momento por la b o m b a . Esto es lo que constituye un circuito hidráulico.
En forma semejante tenemos a un generador eléctrico quo produce cierta
presión eléctrica, llamada tensión o voltaje, la que so manifiesta on sus drs
polos: ol positivo y el negativo. Si conectamos por medio do conductores sus
dos polos a un artefacto eléctrico, empozará a circular una cantidad de co-
rriente por el circuito así formado, saliendo la corriente de un polo, para
a travo zar el artefacto y regresando por el otro polo al generador. Esto o.?
lo que se denomina un circuito eléctrico.
Thnto el circuito hidráulico como el eléctrico, están regidos por trr
factores principales y comparables unos a otros. A s í tenemos la presión d< ]
circuito hidráulico originada por la diferencia do los líquidos, so comp r rr
e In tensión eléctrica generada por ol dinamo. La cantidad de líquido que ,
el !,ubo se escurre, so compara con la cantidad do corriente que circula por
los conductores. La resistencia interior del tubo a la resistencia quo opo-
nen los conductores al paso do la corriente eléctrica.

CAP._ IV UNIDADES ELECTRICAS FUITDAf,UNTALES

Lrc energía eléctrica os susceptible do medirse con instrumentos apro-

piados en sus distintos aspectos y para lo cual so cuenta con unidades eléc-
tricas fundamentales.
Así para medir la resistencia eléctrica o sea la dificultad par.i quo
circule la corriente, ce cuenta con la unidad ol O H M , cuyo símbolo es una
lotra omega , y cuyos valores so representan por las letras R - r . Un
ohm, es la resistencia que opone una columna do mercurio do 106 cm. de lar-
go, por 1 ny • de sección a 02 de temperatura. La resistencia de un ohm, so
encuentra en un alambre- do 57 metros de largo y de 1 m/m do sección. Por
ej: decimos que la resistencia específica del cobre os 1:57 igual a 0,175
olims por me tro do alambre do cobró do 1 m/ms.
Para medir la corriente eléctrica o soa ol caudal do corriente que cir-
cula por un conductor, tenemos ol AFPER. Un amper os la corriente necesaria
para depositar 1,118 miligramos do plata por segundo en un baño electrolíti-
co de plata. Sus símbolos son: I - i - A .
Para medir Ir tensión eléctrica o sea el voltage do una fuente de u-
nergía eléctrica, tenemos el VOLT, cuyos símbolos son: V-E-e. U n Volt es
la tensión necesaria que hay quo aplicar a un circuito eléctrico, para hacor
circular 1 amper, cuando su resistencia os 1 ohm.

CAK.V LEY DE OHM

Un circuito eléctrico está determinado por tres magnitudes conocidas:

la TENSION qtn se mide en volts; la RESISTENCIA que so mide en ohms y la
CORRIENTE que se mide en amperes. Hay una exacta relación matemática entro
ellas y que se conoce por la LEY DE O H M , la que dice: en todo circuito eléc-
trico, la corriente I que circula en amperes es igual a la tensión en volts,
dividido por la resistencia del circuito on ohms. En otras palabras: la co-
rriente de un circuito es proporcional a la tens.ión o inversamente proporcior
a su resistencia. La L^Y DE OHM so epresonta por la fórmula: I =¡j( on la q u
I = corriente; V = tensión; R « resistencia.
De la fórmula fundamental, se derivan: el valor de la tensión, V a I x R
y el valor de ln resistencia, R = Y
 '•Y
/

PROBLEMAS:
a) Cuantos amperes circularán por un circuito, cuya tensión V*¡6 voltc
y cuya resistencia R = 1,5 ohms?
I : V : E 1 = 6 : 1,5 = U Amperes
b ) Qué tensión habrá que aplicar a un circuito de 22 ohms de rosir+.t-u-
ei.a, para que circulen 5 Amperes?
V = I x R V = 5 x 22 = 110 Volts
c) Cuánta resistencia tendrá un circuito para una tensión de 12 voltn
y que c.iiculen 4-0 Amperes?
R = V : I R = 12 : ¿C • 0,3 Ohms

CAP. VI RESISTENCIA DE LOS CONDUCTORES.

La resistencia de los conductores, varía a l paso de la corriente eléc-

e
trica, de acuerdo con tres factores: l ) de acuerdo con la naturaleza del me-
tal empleado en el conductor; éste es la resistencia específica, representa-
da por la letra f ( ro ) y que indica los ohms que tiene 1 metro de conductor
del metal considerado y de 1 m/m de sección. 2^) con el largo en metros del
e
conductor y 3 ) con la sección en m/m cuadrados del conductor.
Su fórmula es: R = I„ en la que la resistencia es proporcio-
s
nal a f - coeficiente de resistividad; para el cobre es igual a 0,175, para
r
niquelina 0 , para fierro 0,12, para nichromo 1,1 ohms por metro. Además es
proporciona], a 1 , que es el largo en metros del conductor e inversamente pro-
porcional a s, quo er la sección del conductor en m/m cuadrados.
PROBLL-MS:
a) Calcular la resistencia en ohms, de 200 metros de alambre de co-
bre de 0,2 m/m de di?'metre.
2
s - 0,7854- x D 2 . r - 0,7854 x 0,2 x 0,2 = 0,314- W ™

R _ i _ 200 metros
O - 0,175 R s 9-iIZ5_S_2QQ = 0hms
s
^ 0,31/+
b) Qué resistencia tendrá esto mismo conductor, si en vez de cobre
fiiora de nichrome?
El coeficiente de resistividad ^ para el nichrome es: 1,1

Yi -2-5—1 1 = 2 C 0 m e t r o s n 1 R _ iil-í-200 = 700,6 ohms

E 0,314

CAP. VII ACOPLAMIENTO DE RESISTENCIAS EN SERIE Y PARALELO.

Damos oor sentado, que una resistencia es u n enrollamiento de alam-

bre de cobro, niquelina o fierro, generalmente en forma de espiras y que al
conectarse h ra;? 1 T;sión eléctrica, circula a través de ella una corriente
en amperes, ••ie acuerdo con el valor en ohms do la resistencia y del volta-
ge aplicado a ojia.
Cuando hay necesidad de interconectar varias resistencias, se pue-
den ccncetar en SERIE o PARALELO. Según como vayan conectadas entre si, os
el valor total de la resistencia del conjunto.
Caso l e : Varias resistencias conectados en serie.
Se 1 ice quo dus o más resistencias están conectadas en SERIE, cuando se
conectan una en pos de la otra, formando todas ellas uh sólo circuitoj en
sus extremos f inales se aplicará la tensión de la fuente de energía eléc-
trica.
La resistencia total de un acoplamiento de resistencias en serin es
igual a la suma de los valores parciales.
Su fórmula es: R t = rl 4- r2 + r3 etc.
 5

Problema: sean 3 resistencias en serie rl = 20 ohms; r2 s 10 y r3 = 5 ohms

La resis Loncia total será: R t = 20 + 10 4- 5 = 35 Ohms

2- Caso: Dos resistencias de distinto valor en paralelo.

Se dice que dos resistencias están conectadas en paralelo, cuando cada -uno
do ellas está conectada a los dos polos del manantial de corriente.
3u fórmula os:
Rt - O sea es igual a l producto de ella divi-
" r l 4- r2
dido por la suma do e l l a s .
PROBLEMA: Sean dos resistencias en paralelo; r l = 20 ohms, r2 = 10 ohms

Aplicando la fórmula tendremos: R t - -----i- * -222_ _ io ohms

2 0 + 10 30

3- Casos Hás de -dos resistencias en paralelo.

Para calcular el valor total de las resistencias en paralelo, se empieza

por sumar su- conductancias, que es lo recíproco do resistencia. Si el va-
lor de una resistencia es de 8 o h m s , su conductancia será lo inverso de la
suma de sus conductancias,
PROBLEMA: Se tienen 3 resistencias en paralelo: r l a 10 ohms, r2 - 20 ohms
r3 s 30 ohms. Calcular su resistencia total R t .

1 1 1 1
Conductancia total del circuito = -=- + 4-
Rt rl r2 r3

_L. = J L + -I- f - 1 -¿£-2+2— = JLL. R t - M L = 5,45 ohms

Rt 10 20 30 60 60 11

L- Caso: Varias resistencias de igual valor en paralel o.

La resistencia total de un circuito con varias resistencias iguales en

paralelo, es igual al valor de una de ellas dividido por el niümero de las
resistencias.
PROBLEMA: Calcular la resistencia total de un circuito, con 8 resistencias
iguales de 10 ohms cada una:

La resistencia total será: Rt - - - 3 - = 1,25 ohms.

CAP. VIII CIRCUITOS ELECTRICOS E N SERIE Y PARALELO

Tfel como en el en so de acoplamientos de r e s i s t e n c i a s , se pueden aco-

plar los artefactos o aparatos eléctricos, en serie o p a r a l e l o .
De manera que aparatos conectados en serie, serán por lo mónos dos y
estarán conectados uno en pos del o t r o , formando un solo circuito por e l
que cir m i a r á una sola cantidad de corriente I , ipunl para cada uno de los
aparatos conectador, un s e r i o . La tensión que se aplica a un circuito con
dos o más n o v a t o s en serie, se divide en tantas porciones como aparatos
hayan; los \ d o r e s de estas porciones serán según la L e y de Ohms el = r l xlj
e2 =: r2 x I ; c3 r3 x I
En todo caso, la tensión total aplicada V a el 4- e2 + e3 etc.
S i las resistencias de los artefactos son iguales, las tensiones divididas
también serán iguales. En todo c a s o , a mayor valor de resistencia, corres-
pondo mayor tensión del artefacto y a resistencias iguales corresponden ten-
siones iguales a los distintos a r t e f a c t o s .
Cuando los artefactos se conectan en p a r a l e l o , cada uno de ellos esta-
rá conectado a ambos polos de la linea o manantial de e n e r g í a . Cada uno de
ellos formará un circuito, haciendo circular su correspondiente corriente I ,
que según la L e y de Ohm vales I • V : R . Mientras mayor sea su resistencia,
menor será JUu-corriente circulatoria en el artefacto y a menor resistencia,
 6

ma;ycr corriente circulante I,

Las variaciones de voltace en 3.00 circuitos, hace variar también ln
corríanlo en ampcros, siempre que su resistencia no varíe, así a mayor + -
si-ón corressoir-c a una mayor corriente y a manor tensión una menor c o n i cr. Le
circula toris.
Todo circuito necesita dos conductores para la salida y regreso de j.-x
corriente eléctrica, pero en el caso de los automóviles, se trabaja con un
•:63 o conductor aislado y el regreso al polo contrario se lleva a efecto a
í.ravés do la ferretería del chassis.
Los conductores tienen mía sección en m/m cuadrados, adecuada a ln
cantidad de amperes que circulan. Mientras mayor sea el número de amperes,
más grueso o cea más milímetros cuadrados tendrá el conductor.

CAP. IX POTLi'C.TA Y TRABAJO ELECTRICO

A ) POTENCIA:
La potencia eléctrica os el trabajo que puede efec-
tuar la nergía eléctrica en la unidad de tiempo o sea 1 segundo.
Comparativamente con el circuito hidráulico, la potencia mecá-
nica de un sO.to de agua, sería el trabajo por segundo, que Q litros o Ri-
ló,gramos de a;.:ua ejerzan presión sobre las paletas de una turbina, a tantos
metros de altura II.
E l producto de Q x II son KILOGKA;'ETRCS por segundo, unidad de
potencia mecánica. La unidad mayor es el CABALLO DE FUERZA, cuyo símbolo es
H P , y que equivale a 75 kilógrámetros/segundo. Entonces la potencia de un
salto de agua, expresada en caballos será: HP :s„2_5-S-
75
De la misma manera, en un circuito eléctrico, la potencia viene
expresada por el producto, de la tensión V por la corriente I, y su unidad e
el watt-segundo. Tenemos entonces: 3 : V x I , o sea, 1 watt-seg. = 1 Volt x
1 Amper, La unidad mayor es el Kilowatt-seg. que equivale a 1000 watts-seg.
De nanera que on lodo circuito eléctrico su potencia en Kilowatts-seg será:
KY.'/s r._V x_I
' LOGO "
Las relaciones que hay entro potencias mecánicas y eléctricas
son: 1 KV/ _ 1 , 3 6 HP 1 HP - 0,736 K W 1 IIP = 736 watts
. i:0BL'J'iAS.
a) Cuál será üa potencia de un circuito, cuya tensión V = 220
vclts y su corriente I r 10 amperes?
V7 = V x I Vi .- 220 x 10 = 2200 watts o sean 2,2 KW
b ) Cuál será la potencia en KW de un motor de 10 IIP?
Si 1 HP » 0,736 Kí7 10 IIP = 10 x 0,736 - 7,36 KW
c) Cuál será la pot encia en HP de un mo! or de 5 KW?
Sí 1 KV7 .1,36 HP 5 Kv7 = 5 x 1,36 6,300 K W .

B ) TPALA.it• 0 CmrjirO DE ENERGIA.

E l trabajo :ue efectúa la corrien
te en mi circuito dursnle un cierto tiempo y generalmente expresado en ho-
r a s , es "'.o que se entiende por trabajo de la corriente o consumo de energía
e] éctrica.
La unidad de trabajo es el WATT/Hora. 1 Watt/h r 1 Watt x 1 Ho
r a . La unidad mayor y más en uso es el KILCWATT/Hora z 1000 Watts/horas.
Para calcular el consumo de energía, se multiplica la potencio del circuito,
por el número de horas de trabajo.
PROBLEf.-AS:
a ) Una lamparilla de 100 watts de potencia está conectada durante
,4 loros. Cuánto será el consumo?

Ti - 100 watts KILOWATT/horas s i - - - — - = 0,^00 KW/h.

1000
b ) Una plancha eléctrica cuya potencia W = 500 watts, está conec-
te da durante 2 horas. Cuánta energía en Kilowatts ba^rá consumido?
 7

W = 500 watts Kilowatts/horas = c i o/h

10C0

c) Un motor eléctrico con 440 volts y 10 amperes, ha trabajado

durante £ horas. Cuánto habrá consumido en Kilowatts/horas?
La potencio del motor será : Tí = ¿^0 x 10 = 4400 watts, o sea KW
Luego el consumo en 8 horas será:
A,4.00 IvW x 8 horas = 35,200 Kilowatts/horas.

CAP. X MAGNETISMO Y ELECTROMAGNETISMO.

IMANES NATURALES.
Cnmo elemento básico para demostrar la existencia de
magnetismo, partimos de la piedra imán natural, que es un mineral de hie-
rro (óxido magnético) y que presenta la particularidad de atraer y sostener
pequeños troz- ¿ de hierro, niquel o cobalto. Todo metal que os atraído por
un imán, se llama material magnético. Los imanes naturales no interesan in-
dustrtalmente.

imanes artificiales o permanentes.-

Son ejecutados con un trozo do ace-
ro de alta calidad, los que primero se forjan para darles diferentes formas
y luego se someten a un proceso de temple, es decir, a un endurecimiento en
grado sumo. Por últiro ellos se imántan, mediante alguno de los siotemas em-
pleados en la práctica, como ser:
a ) per fretalien!o con otra barra imantada, cuidando que ésta operación,
se haga siempre en el mi era o sentido.
b ) por medie de una corriente continua que se hace circular en un enro-
llado practicado robre üa barra por imantar.
c) por medio de bobinas imantadoras con gran número de espiras por donde
circula corriente continua y núcleo central de hierro.

Una barra de acero al ser imantada, adquiere dos polos magnéticos

en sus extremos, llamados polo norte y polo sur. Ambos polos tienen la mis-
ma fuerza de atracción magnética. El eje central perpendicular al imán per-
ma.t'.snie, se llama linca neutra y ese punto carece de atracción magnética.
Si suspendemos on el aire a un imán permanente, mediant e un hilo ama-
rrado de su centro, éste re orienta en la dirección norte-sur do la tierra.
Casado en esto principio, tenemos la aguja magnética o brújula, que sirve pa-
ra oricntarnos o bien para determinar las polaridades magnéticas de otros i-
manos.
La fuerza de atracción magnética de un imán, está representada por lí-
neas de fuerza quo tienen una dirección de norte a sur del imán por el exte-
rior y do sur a ñor tu por <¡D interior del imán. E l conjunto de lincas magné-
ticas V - llama flujo magnético del imán y el espacio que ocupan se llama cam-
po magn/ J i.oo .io] imán. Mientras mayor sea la atracción magnésica del in>án, ma-
yor será ..'1 número (i-.- l'ncas de fuerza.
Hay w a Ley de atracciones y repulsiones magnéticas entre dos imanes
y que dice •• < ... po] os del mismo nombre se repelen y dos polos de nombre con-
trario se atraen.
Los imanes perr.anentcs pueden tener diversas formas, según ol uso a
quo estén destinados.
Un imán tendrá más potencia de atracción, mientras más sección tenga
y mientras mejor sea la calidad del acero.

ELECTROMAGNETISMO.
£i por un conductor atraviesa una corriente eléctrica,
origr a a su alrededor, círculos de líneas magnéticas con una dirección según
sea la dirección de la corriente eléctrica. La magnitud de los círculos depen-
derá del valor de la corriente en amperes, a mayor corriente, mayor magni'iW
de los círculos.
Si. a este mismo conductor lo enrollamos en forma do espiras, apar; mr'\
 8

uu fl\ijo magnético igual a] de una barra de acero imantada y en este caso,

estas espiras toman el nombre de SOLENOIDE. Un solenoide tiene las mismas
cualidades que un imán permanente, forma dos polos magnéticos, norte y sur,
y aparece un flujo magnético que pe concentra en su interior en una dirección
sur-norte y por el exterior de norte a sur.
Si queremos aumentar 1* fuerza de atracción magnética de un solo-
noide, le colocados en el interior de las espiras, un núcleo de hierro dul-
ce laminado, el que se imantará fuertemente cada vez que fluya corriente
por la bobina. A esto conjunto se le llama ELECTROIMAN .

ELECTROIMANES.
Un electroimán está constituido por un enrollado de
alambre aislado sobre un carretel, formando una bobina y con un agujero
central, para dar cabida a un núcleo do hierro dulce laminado. Al circular
corriente por dicha bobina, so iman+a el núcleo y permanece imantado, mien-
tras est.' circulando la corriente. Al interrumpir la corriente, el núcleo se
desimanta poro no absolutamente sino quo perdura una pequeña parte de é l ,
llamado magnetismo remanen''e.
Las r c l a r i d a d e s do' un electroimán norte-sur, dependen de las polari-
dades de la corriente continua aplicada, si éstas se invierten tanbién cam-
bian las polaridades magnéticas.
La fuerza de atracción electromagnética do un electroimán, depende
de dos factores principales: a ) del ruímero de espiras del enrollado de su
bobina y b) do la corriente on amperes que circula por su bobina. A l produc-
to do espiras por amperes se le llama AftPERVIJLLTAS y se representa por las
letras N I .
Dos electroimanes con distinto número de espiras y distintos valo-
res de corrientes pueden tener la misma f u e r w do atracción magnética, siem-
pre que sus productos IJI, sean iguales.
Se fabrican electroimanes con alambre grueso do pocas espiras y
muchos amperes do circulación, llamados también, electroimanes de corriente
por oí hccho de estar conectados en serie con los circuitos, como también,
electroimanes con alambre delgado de muchas espiras, con pocos amperes do
circulación, llamados también, electroimanes de tensión, por el hacho do
sor conectados en paralelo con los circuitos.
50 puedo regular la fuerza de atracción magnética do un electroi-
intercalando una resistencia en serio con e l , a s í se regulará la CO-
T Í jY\t,.: y por lo tanto el producto N I .
Las leyes fundamentales que rigen para los imanos permanentes de
acoro, rijon también para los electroimanes.

C A P . XI INDUCCION ELLCTROi-.lAGNETICA.

En el primor capítulo so hizo mención a que se producía una corrien-

te eléctrica: a ) por frotar;viento, b ) térmica o calorífica, c) galvánica y
d) por inducción electromagnética. Es de esta última que nos ocuparemos on
este capítulo.
inducción electromagnética se produce, sienpro que haya movi-
miento relativo, entre conductores y un flujo m a g n é t i c o . So dice que <¿1 mo-
vimiento OÍS ; ? -i tivo puesto q u e , o se muevo el conductor dentro del campo
magnético o b ^ n so mueve el flujo magnético y los conductores permanecen
estacionarios. Citaremos tres casos de inducción:
Caso a )
S i movemos un conductor o una b o b i n a , dentro do un campo
magnético, con rapidez, cortando líneas do fuerza, aparece una fuerza elec-
tromotriz o tensión eléctrica, en los extremos de dicho conductor o b o b i n a .
El valor do esta f . e . m . dependerá: de la intensidad del flujo magnético; del
número de conductores que forman la bobina y de la velocidad del movimiento.
Si corramos el circuito exterior do esta bobina, se originará una corriente
eléctrica on amperes, que circulará en cierto sentido, según sea el sentido
do corto do las líneas d e f u e r z a .
51 los conductores cortan pcrpondicularroonte al flujo magnético, ]n
 9

tensión producida será máxima- si el flujo es cortado en forma oblicua, la

tensión será menor; si el conductor se mueve en forma paralela a las lincas
de fuerza, la tensión producida será nula.
Caso b)
Si sobre un núcleo de hierro dulce, colocamos dos enrollados
en forma de bobinas de alambre aislado y a una de ollas lo aplicamos xana ten-
sión en forma interrumpida, observaremos, que a cada interrupción que hagamos,
aparecerá en el segundo enrollado, una fuerza electromotriz que so pondrá en
evidencia si conectamos un voltímetro en los extremos de esta bobina, secundaran
E l origen de esta corriente es por inducción electromagnética,
"aso c)
Un tercer caso lo tenemos en los transformadores. Si tene-
mos un núcleo de hierro dulce en forma de marco cerrado y colocamos dos enro-
llados do alambre aislado alrededor de él, vamos a observar que: aplicando
una corriente alterna, que varía de signo muchas veces por segundo, según su
frecuencia, al enrollado primario, aparece una fuerza electromotriz o volta--
ge también alterne, en el enrollado llamado secundario, por los efectos de
inducción electromagnéticos.
En este caso, cor^o en el caso anterior, hay movimiento del flujo mag-
nético y los conductores permanecen estacionarios.
El valor de la tensión del secundario es proporcional al número de oc
piras que el enrollado tonga. S i es igual al primario, las tensiones serán i-
gualosj si es mayor, la tensión será mayor y si es menor, la tensión del se-
cundario será menor que la del primario.

C A P . 711 GENERACION DE UNA FUERZA ELECTROMOTRIZ

EN LOS DINAMOS

PRINCIPIO .FUNDWJÍNaAL
Xa sabemos que si se mueven conductores dentro
de un canpo magnético, se va a engendrar en ellos una f.e.m. Los generadores
o dinamos están basados en estos principios.
Los conductores movibles do un generador, están ubicados en un ro-
tor que tiene movimiento circular por medio de un eje. El rotor es un núcleo
de hierro dulce, con cavidades en forma de dientes, donde van ubicadas las
diversas bobinas que cortan líneas de fuerza magnética, engendradas por elec-
troimanes, colocados fijos en la carcasa de la dinamo.
Analizaremos primero como es la corriente engendrada por una bobina
en una revolución completa o sea en 3602, de movimiento circular.
Si consideramos la bobina en 0 grado (perpendicular al flujo), e n .
ese momento no cortará flujo, porque su movimiento es paralelo a ól y por lo
tanto la fuerza electromotriz es nula o cero. Cuando el conductor giró en 9 0 e ,
se encuentra cortando perpendicularir.ente al flujo y en ese momento la f.e.m.
es máxima. £ uc girando ».l conductor y a los 1802 la f.e.m. vuelve a ser ce-
ro o nula. A los 270?, la f.e.m. os máxima pero de- sentido contrario, porquo
ha variado la dirección del movimiento con respecto al flujo.
En resumen, en una revolución completa obtendremos una f.c.iü; va-
riable do cero a máximo positivo y de coro a m á x i m o negativo y que so repre-
senta por vna curva llamada SINUSOIDE, símbolo de la corriente alterna. En
esta misma forma, todas las bobinas van generando corrientes alternas en los
'r(.aeradores de corriente continua.
Para convertir la corriente alterna generada en los dinamos, posee
éste un elemento llamado colector, formado por láminas de cobro al que se (jo-
ne, c tan los extremos de las diversas bobinas.
Mediante el colector, se obtiene una corriente ondulada y cuanta-,
más delga3 y bobinas hayan en un rotor, menos ondulada será la corriente .
Como la corriente ondulada no cambia de dirección, se le llama corriente
continua y es la que entrega una dinamo en sus escobillas positiva y n'
va.
La f.e.m.recogida en las escobillas es la suma de las f.e.m. , -ici
das un sus bobinas y ésta es proporcional al número do conductores de 1 t"
bina:; que giran- a la intensidad del campo magnético y a l número do rcvclu-
 10

ciones que haga el rotor del generador.

1
S fórmula es: V = v se expresa en volts
60 x 10 -
En la cual: N — número de conductores
p " Flujo magxiético
n = número de revoluciones
60 y 10- = factores constantes

PARTES PRINCIPALES DE UN GENERADOR 0 DINAMO

l ) Carcasa:
es la parte exterior y fija de un generador. Tiene fines mo-
cánicos^ como soporte de las tapas descansos laterales y que sostiene a l eje
con su r o t o r . Además soporta los polos magnéticos que van apernados a la
carcasa. Coro fin eléctrico, es conductora del flujo mafnético que circula i.
través del f i e r r o .
'ú Polos magnét icos o_ inductores: ,
están formados por núcleos de hier <
laminado y fuertemente apernados a la carcasa. E^stos núcleos están rodeare
do bobinas que al ser recorridas por la corriente eléctrica, forman el fluj•.>
magnético. E l conjunto de estas bobinas recibe el nombre de exitación del (
rador.
3) R o t o r , inducido o armadura:
está formado por u n eje central que so-
porta a un núcleo de hierro laminado el que lleva montadas las bobinrs del
rotor o ind\icino.
U ) Colector;
"" e s el elemento formado por muchos segmentos de cobre llama-
dos delgíis, aislai as vnr.s de otras y a las cuales van a soldarse los extremos
de las b o b i n a s . Sirvo para conmutar la corriente alterna que se engendra en
las bobinas a corriente continua que sale de las escobillas.
5) Portaoscoblll.5 s J. carbones:
son elementos que van montados fijos en
soportes aislados en una de las tapas y cuyos carbones hacen contacto con
el colector a fin de rccojer la corriente que se produce en el inducido, pa-
ra l l & v r l a alTIPOSe x t eDE
r i o GENERADORE
r. S.
Según sean las conexiones eléctricas que se
establecen entre el inducido o armadura y los polos magnéticos o inductores,
se dividen en tres tipo? a saber:
a) Generadores SERIE
son los que su exitacion va conectada en serie con
la armadura o r o t o r . (Poco usada esta conexión en generadores)
^ G e n e r a d o r e s ^ SHUNT
son los que su oxitación va conectada en deriva-
ción o paralelo con el inducido o a r m a d u r a . Muy usados en generadores de au-
tomóviles.
c)_Generadoros COt P0l!*ID:
son los que tienen do?, clases de oxitación o po-
los;; po] os en serie y polos en d e r i v a c i ó n . Este tipo es apropiado en genera-
dores industriales.
EXITACION Y REGIUVCION DE UN G E N E R A D O R .
Para que un generador entregue energía, h a y que hacerlo girar con cual-
quier máquina m o t r i z . Cuando empieza a g i r a r , sus conductores empiezan cor-
tar las poc? s lineas de fuerza del magnetismo remanente de sus p o l o s , ha con a-
yarocer un pequeño voltage; este voltage aumentn lo corrientu en los polos y
por lo tanto el flujo magnético lo que produce una r.ayor tensión y así suc:c-'
vam:..ntu va autoexitándose hasta que llegue a su velocidad y tensión normal .
Para poder regular el valor del voltage producido, se hace variar li; co
rri. ntfc de ex.itación por medio de una resistencia variable colocada en s ••.'.••
con el campo, lo que hace variar el flujo magnético y por lo tanto la t»,n¡.:-\'
producida. A mayor resistencia intercalada, menor será ol volt-age producía o .
A menor resistencia intercalada, mayor será el voltage producido.
 1

II PARTE

TECNOLOGIA DE LAS PARTES ELECTRICAS

DEL AUTOMOVIL

CAP I GENERADORES Y DISYUNTORES

1) OBJETO;
Para e l funcionamiento de las partes eléctricas del au-
tomóvil, es indispensable una fuente do energía eléctrica. Todo vehículo va
provisto de una pequeña planta generadora eléctrica, cuya máquina motriz en
este caso, os el propio motor a explosión y que va acoplado por correa, ca-
dena o engranaje, a u n generador o dinamo de corriente continua. La energía
que este generador produce se consume en los diferentes circuitos eléctricos
que el coche tiene, como: alumbrado, encendido, etc., y el excedente se alma-
cena en ol acumulador eléctrico, para su consumo durante los momentos de arran-
que.

2 ) TIPOS DE GENERADORES:
Los generadores de automóviles son del ti-
po do corriente continua; de 6 y 12 volts; de 2 y 4. polos; de conexion shunt
o derivación; de 2 y 3 escobillas; de 20 a 30 amperes de capacidad y dé 2000
a ¿500 revoluciones por minuto y de giro a la derecha.

3) PARTES PRINCIPALES.
a ) Carcasa:
es el cuerpo cilindrico exterior del generador, que sirve para
el cierre del flujo magnético y como soporte de las tapas descansos y de los
núcleos polares.
b ) Polos inductores:
que pueden sor dos en máquinas bipolares o cuatro
en las tetripolares. Están compuestos de núcleos de fierro silicoso laminado,
rodeados de bobinas de alambre forrado en aislantes, formando electroimanes
que originan los polos de la máquina. Las polaridades magnéticas son siempre
sucesivas; a s í en un generador habrá un norte-sur y en un generador tetrapo-
lar serán norte-sur-nortc-sur. Todos los polos van conectados en serie cntr©
sí y en derivación con respecto al inducido. A l conjunto de polos magnéticos
se le llama también exitación del generador.

c) Inducido o armadura:
está compuesto do un eje de acero, con un núcleo
laminado de fierro silicoso, con ranuras donde van alojadas las diversas bobi-
nas del inducido. Además lleva u n colector, formado por muchas delgas de co-
b r e , aisladas del fierro y entre s í y a los cuales van soldadas los extremos
de las bobinas del enrollado. El colector reúne las corrientes alternas en-
gendradas en las bobinas y la transforma en corriente continua.
d ) Escobillas o portacarbones:
Son elementos motálicos que van fijados
en una de las tapas laterales y que portan unos carbonos, los quo hacen pre-
sión y contacto sobre el colector, para recojer de él la corriente y enviar-
la al circuito exterior. Una de ellas os con contacto a m a s a , y la otra va
aislada de m a s a . Cuando hay una tercera escobilla, también va aislada a m a s a .
e ) Tapas descansos:
Dos tapas laterales van atornilladas a la carcasa y
contienen descansos de bocina o de rodamiento, donde descansa el eje del in-
ducido,
f ) Bornee de conexiones:
Son pernos de bronce que van montados en forma
aislada sobre la carcasa y que sirven para la interconexión entre los conduc-
tores internos y las liñoas exteriores que van a l servicio.
 2
Generadores

FUNCIONAMIENTO.
El funcionamiento de los generadores está basad'
en los efectos de inducción electromagnética, descrito en la materia anlerí
Son del tipo autoexitado, ésto es, que inician su generación cuando empieza r
girar, con el magnetismo remanente de sus polos y que va aumentando poco a pe
co su voltage a medida que aumenta su velocidad. Cuando la tensión llega a
ser 1,5 volts mayor que el do la bateria, el disyuntor se encarga de inter-
conectar el generador a la batería, iniciándose el proceso de carga en amper*-
al acumulador. La carga en amperes que acusa el amperímetro del cocho va en
aumento a medida que acelera el automóvil, permaneciendo su voltage más o me-
nos constante. El valor de la carga en amperes como el voltage están limita-
dos por los reguladores que estudiaremos más adelante.
En los generadores con 32 escobilla, la carga se regula automática-
mente, después de los 60 a 80 kilómetros por hora, debido al fenómeno de la
distorción del flujo magnético del generador.

5) DISYUNTOR.
Entre la batería y el generador, hay montado un in-
terruptor electromagnético que funciona con la tensión del generador y que
sirve para conectar el generador con la batería, cuando la tensión generada
sea 1,5 volts mayor que la batería. Además y cuando el cocho va parando, el
disyuntor se rncarga de abrir el circuito de carga cuando la tensión ha ba-
jado del valor que tiene la batería y empieza a circular unos 3 amperes en
sentido contrario.
Consta de dos enrollados, uno fino de tensión en derivación y otro
grueso de corriente en serie, ambos colocados sobre un núcleo de hierro dul-
ce. Un par de platinos, ubicados en serie en el enrollado grueso, hacen las
veces de interruptor, del circuito de carga.
La bobina de tensión que va conectada entre el borne del genera-
dor y masa, actúa electromagnéticamente, cerrando el circuito de carga,cuan-
do la tensión del generador ha subido hasta 7,5 volts. Como por la bobina
gruesa pasan todos los amperes de carga, ayuda a la bobina de tensión a man-
tener cerrados con mayor fuerza, los platinos del interruptor.
En la bobina gruesa es que se invierto la corriente, cuando va pa-
rando el coche y forma un flujo contrario a la bobina de tensión, anulando
el flujo magnético de ésta y en consecuencia abre el circuito porijue vence la
acción del resorte.
Los disyuntores deben ser apropiados a la tensión y amperage del
generador donde se emplean. Algunas veces van montados sobre la carcasa dol
generador y o t n s veces en conjunto a l regulador,

6 ) ESQUEMAS DE CONEXIONES.
Por lo general los generadores son do
dos o cuatro polos, los que siempre van conectados en serie entre sí y en
derivación con el inducido. Cuando el generador funciona solo con tercera
escobilla, para regular la corriente de carga, la oxitación tiene un extre-
mo conectado a masa y el otro extremo a la tercera escobilla, que en este
caso es aislada.
Cuando el generador funciona con regulador do voltage o regulador
de voltage y corriente, la exitación toma el polo aislado en el interior
del generador y el otro extremo se conecta a un borne aislado en la carcasa
signado con F , de donde va una conexión exterior al borne también signado F
del regulador.
También hay generadores con tercera escobilla que funcionan con
reguladores automáticos; en este caso va u n extremo de la exitación a la
torcera escobilla aislada y el otro extremo a l borne F , ol que a su vez
va conectado al borne F dol regulador, ol que se encarga de cerrar su cir-
cuito a masa.
E l inducido entrega corriente continua a través de sus escobillas,
una positiva y la otra negativa. Una de ellas va aislada y constituye el po-
lo de trabajo; la otra va con conexión a masa.
En algunos coches se conecta el positivo do la batería y del ge-
nerador a masa y el negativo aislado como polo do trabajo en el generador
y batería. En otros coches, se usa lo contrario: el negativo de batería y
 3

generador a masa y el polo positivo aislado de trabajo.

Se tendrá cuidado con las polaridades, que ellas coincidan sobre
todo cuando es necesario la remoción de la batería para carga extraordinaria
fuera del coche o del generador cuando soa necesario retirarlo para su repara-
ción

C A P . II BATE RIAS DE ACUMULADORE S.

1 ) OBJETO DEL A C U M U L A D O R .
Una de las partes escenciales del automó-
v i l , es la batería do a c u m u l a d o r e s . Toda la energía eléctrica generada por
el dinamo del coche, es entregada al a c u m u l a d o r , ya que ambos van conectados
en paralelo, y ésta a su v e z la distribuye para el a r r a n q u e , e n c e n d i d o , alum-
brado y señalización del c o c h e . Por su propiedad de acumulación que tiene, es-
tá siempre dispuesto a servir con energía eléctrica, aunque el coche esté pa-
r a d o . E l acumulador es sólo un almacenadcr do e n e r g í a , por lo tanto no gene-
ra energía.

2) TIPOS Y CAPACIDADES DE A C U M U L A D O R E S .
Los acumuladores son del ti-
po de plomo y á c i d o , También existen los acumuladores ferronickel, llamados
"Acumuladores E a i s o n " , pero hasta hoy día no son usados en automóviles. V a -
mos a describir los de plomo y ácido que son los que usan todos los automóvi-
les.
Una batería de acumuladores, es una reunión do tres o seis va-
gos acumuladores, conectados en serie entro s í . Como cada acumulador tiene
por término medio 2 volts y como están conectados en serie, se denominan, ba-
terías do seis o de doce v o l t s .
Se diferencian también, por su capacidad de acumulación de ener-
gía que tengan, ésta es proporcional a l número de placas positivas y negati-
vas que tengan. La capacidad de una batería se especifica en A m p e r e s - h o r a s .
Las baterías corrientes para automóviles son del tipo de: 8 0 -100 - 120 -
14.0 - 160 amper-horas. Estas cifras indican u n producto de amperes de descar-
ga por un tiempo en h o r a s . Además nos indica que mientras mayor sea la capa-
cidad de una b a t e r í a , mayor tiempo podrá durar la descarga do los circuitos
con u n determinado a m p e r a g o .

3) DESCRIPCION DE L A S PARTES PRINCIPALES

a ) Vaso del acumulador:

Está ejecutado con materiales plásticos aislan-
t e s , incombustibles o impermeables, generalmente moldeados en caliente. Cada
vaso tiene tres o seis compartimentos, separados por tabiques delgados del
mismo m a t e r i a l . En el fondo de los vasos hay unos n e r v i o s , para impedir que
la masa activa'que se desprende de las placas produzca corto-circuito entre
ellas.
b ) Elock do placas:
Cada vaso acumulador tiene dos blocks de placas, u -
no positivo y otro negativo; cada block es u n conjunto de placas conectadas
on paralelo, con un borne central que llega al exterior para formar la conexión
en serie entre los v a s o s . Las placas están formadas por una rejilla con m a r c o ,
moldeadas en piorno con a n t i m o n i o , para darle mayor consistencia. Las placas
positivas son de color chocolate y sus cavidades se rellenan con una pasta de
ácido sulfúrico con minio (sal do p l o m o ) . Las placas negativas están relle-
nas con una pasta de ácido sulfúrico con litargirio (sal do p l o m o ) .
c) Separador es:
Los blocks de placas positivas y negativas van interca-
ladas y para aislarlas se usan unas tablillas de madera tratadas especialmen-
te y acanaladas por un lado o bien do caucho con finas perforr.ciones, llama-
das separadores. Todo ol conjunto do placas y separadores va prensado y sumor-
tido dentro do cada v a s o , en un líquido oxitador, llamado electrolito. En el
entrelace de p l a c a s , las negativas deben quedar a ambos lados del b l o c k , es
decir, las negativas son siempre una más que las p o s i t i v a s . Por esta r a z ó n ,
el númoro de placas de un acumulador son siempre impares: 7 - 9 - 1 1 - 13 -
 u
Acumuladores
15 - 17 placas por cada v a s o .

d ) Tapas y tapones de control:

Cada vaso acumulador está provisto de
una tapa que cierra el v a s o , con un tapón roscado en el centro que sirve pa-
ra controlar el nivel del líquido interior,

¿ ) ELECTROLITO.
Se llama electrolito a l líquido con que se relle-
nan los vasos de los acumuladores. Está compuesto de ácido sulfúrico puro (co-
lor cristalino), mezclado con agua destilada en una proporción de un 10$ más
o menos. Se prepara en un recipiente do vidrio, loza o plomo vertiendo pri-
mero la cantidad de agua que se necesita y enseguida se vierte poco a poco
el ácido, revolviendo lentamente, con una varilla de vidrio, loza o madera
limpia (cuidando la temperatura que so desarrolla. Se viert» ácido hasta
que mida una densidad do 12502, medidos con un densímetro especial. Se deja
enfriar el electrolito preparado para rellenar los vasos, hasta 1 centímetro
sobre las placas. Se deja reposar 1 hora por lo menos ántes de poner el acu-
mulador en carga.

5) PROCESOS DE CARGA Y DESCARGA

a ) Batería cardada:
Cuando un acumulador se ha cargado, la densidad
del electrolito ha aumentado hasta 13002. Sus placas positivas adquieren un
color chocolate y su materia activa es toda peroxido de plomo (Pb02). Sus
placas negativas tienen un color plomo gris y toda su materia activa es plo-
mo puro esponjoso (Pb). El voltage de cada vaso llega a l final de la carga a
2,¿ volts.
b ) Batería descargada:
Cuando se inicia la doscarga del acumulador,
3a densidad empieza a bajar y llega al final a 11502. El voltage por vaso
llega hasta 1,8 volts. Las placas positivas y negativas se cubren de una
sustancia blanca llamada sulfato de plomo (PbS04), lo que impide las reaccio-
nes químicas de la materia activa que va disminuyendo al centro. Hay que cui-
dar que esta sustancia no endurezca, lo que impediría que se vuoíva a trans-
formar en materia activa en el proceso de carga. Esto se nota por el voltage
bajo del acumulador y porquo la batería no rosponde bien on los sucesivos
arranques y además el alumbrado acusa- con una luz rojiza.

6 ) METODOS PARA CARGAR BATERIAS,

Existen tres métodos principales para cargar baterías, a saber:

a ) Aprovechando la canalización de corriente continua de 220 Volts.

Cuando se dispone de corriente continua de 220 volts, se procede a conoctar

la batería, en serie con una resistencia calculada o bion con un tablero con
ampolletas en paralelo entre sí y en serie con la batería. Un amperímetro
indicará la corriente de carga necesaria. Es este un método poco económico
pero se puede usar en caso de emergencia.
b ) Con rectificadores:
Los rectificadores son aparatos eléctricos que se
conectan a una canalización de corriente alterna de 220 volts y entregan una
corriente continua de una tensión rebajada y adecuada para cargar los acumula-
dores. Los más usados pon los rectificadores a base de válvula electrónica de
\ onda o de onda completa. Los do -f onda son do pequeña capacidad, general-
mente do 6 amperes y los de onda completa, de mayor capacidad, hasta 30 ampe-
ros o más. Los pequeños se llaman vulgarmente "Tungar" y se usan en los garages
particulares para recargar la batería del coche durante toda la noche con 6
Amperes x 10 horas s 60 Amper-horas. Los de onda completa se usan en garages
públicos para cargar una o más baterías y en forma rápida.
c) Mediante convertidores:
En garages públicos y cuando es necesario
 5
Acumuladores
Motores de arranque

cargar simultáneamente muchas baterías, suele usarse un grupo formado por un

motorcito acoplado a un generador especial de corriente continua, lo que se
llama grupo convertidor. Una resistencia graduable y un amperímetro en serio
con el circuito do carga, se ajustará la regulación del grupo según sea el
número do baterías por corgar.
En general habrá que cuidar que se correspondan las polaridades al
conectar baterías en carga.

7) METODOS PARA ENCONTRAR LAS POLARIDADES.

Existen varios métodos para encontrar cuál es el polo positivo y

negativo dé" una fuente de energía en corriente continua, a saber:
a ) Método del voltímetro polarizado:
Se conecta un voltímetro espe-
cial, que tiene marcados en sus bornes las polaridades; si este aparato se co-
necta invertido, su aguja marca hacia atrás y por lo tanto no marca voltage,
en cambio bien conectado se desviará la aguja hacia adelante en su escala.
E l conductor conectado al positivo del instrumento será el positivo de la
fuente de energía.
b ) Método con la lámpara Neón:
Es lana ampolleta especial con gas
Neón con dos placas paralelas muy cercas una de otra en lugar de filamento.
Una de las placas, la negativa se pondrá más roja que la positiva. El alam-
bre correspondiente, marcará la polaridad de la fuente de energía.
c) Método del vaso con agua:
Con un vaso lleno de agua corriente se
introducen los dos polos del manantial. El polo negativo desprenderá dentro
del agua muchas burbujas de gas hidrógeno. Es conveniente colocar una ampo-
lleta en serie, para evitar corto-circuitos,
d) Método del papel azul de planos:
Se humedece el papel y se apli-
can sobro él los dos polos. El polo negativo marcará una mancha blanca.

3) COMO SE DETERMINA LA CARGA DE UNA BATERI A.

Hay varios métodos para reconocer si una batería tiene carga:

a ) Se mide la densidad del electrolito, el que deberá marcar a ba-
tería cargada, 1 3 0 0 a ; a media carga, 12002 y descargada, 11502. Debe medirse
la densidad del electrolito en cada v a s o .
b ) Se mide el voltage en vacío por v a s o , el q\ie será de 2,2 volts, a
plena carga: de 2 volts a media carga y de 1,8 volts a batería descargada.
c) Se mide el voltage con un voltímetro especial, que provoca me-
diante un Shunt o resistencia, una descarga momentánea de 200 amperes. La agu-
ja se ubicará dentro de una zona roja, marcada por la fábrica y que corres-
ponde a 1,2 hasta 1,5 volts. Si marca 1 volt o monos, la batería carece de
carga.
d) So reconoce además el final de la carga, cuando los vasos presen-
tan muchos desprendimientos do gases y se dice entonces, que la batería está
finalizando su carga.

C A P . III MOTORES DE ARRANQUE.

1) OBJETO.
La puesta en marcha de los motores de los automóviles se
efectúa por medio de un motor eléctrico, alimentado por la batería del coche.
Las resistencias que deben vencerse on la puesta en marcha do los motores de
explosión, varían constantemente, durante el curso de la operación. Por lo
tanto, el trabajo mecánico que éste debe rendir para vencer los rozamientos y
la compresión que se produce en los cilindros, debe poder adaptarse a dichas
variaciones. La mejor forma de cumplir con dichas condiciones, consiste en el
empleo de un motor tipo serie con elevado par de arranque y cuyo rendimiento
se adapta automáticamente a las variaciones de carga.
 6
Motores de arranque

2) PARTES PRINCIPALES.
La parte constructiva de un motor de arranque
se asemeja mucho a los generadores eléctricos. Por ésto, constan de muchas
partes semejantes, como por ej:

á) Carcasa:
que es la armazón exterior, de forma cilindrica y de fierro
dulce y cuya misión es conducir las lineas magnéticas y servir de Boporte a
las tapas descansos para el rotor.
b ) Polos inductores:
están formados lo mismo que en los generadores, por
una serie de núcleos de hierro silicoso laminado, fuertemente apernados a la
carcasa y cada uno de olios rodeado por una bobina de alambre grueso aislado,
conectadas en serie entre 3Í y en serie con el inducido.
c) Inducido o armadura:
Está formado por un eje de acero con un núcleo de
hierro laminado silicoso ranurado, donde van alojadas las diversas bobinas de
alambre grueso y rectangular con sus extremos soldados a las delgas del colec-
tor. E l colector solidario al eje y aislado de é l , tiene por objeto de recibir
la energía exterior a través de las escobillas, para el funcionamiento del mo-
tor.
d) Escobillas v porta-carbones:
Generalmente son cuatro, dos de ellas van
conectadas a masa y dos van aisladas. L o s carbones que insertan en los porta-
carbones, apoyan sobre el colector con cierta presión y son de mezcla de car-
bón con polvo de metal de cobre o bronce fuertemente prensados. No deben usar-
se los carbones de generadores en motores de arranque, porque tienen mucha
resistencia.
e ) T&pas descansos:
Van montadas a ambos costados de la carcasa y en for-
ma centrada con ella. Portan los descansos que pueden ser de bocina o roda-
miento. donde asienta el r o t o r .
f ) Bornes de conexiones:
Los motores de arranque tienen generalmente un
sólo perno aislado de la carcasa para su conexión. E l otro extremo va conecta-
do a masa, en la misma carcasa en su parte interior.

3) TIPOS DE I CIPRES.
Todos los motores de arranque son para corrien-
te continua, puesto que son alimentados por la batería de acumuladores. Deben
coincidir con el voltage de batería, o sea, de seis o doce volts. En cuanto a
su conexión, son del tipo serie, en los que el inducido va conectado en serie
con los inductores, ñu potencia varía desde HP hasta HP,
Se dividen también según sea la forma como se produce el engrane, entre
el piñón del motor y la selcha dentada, que va montada en el volante del mo-
tor a explosión, en tres tipo3 principales, a saber:

a ) Motores de arranque con BENDIX:

En este modelo, el engrane automático
del piñón, se efectúa por medio de un acoplamiento Bendix montado sobre la
prolongación del eje del inducido. Este acoplamiento se compone, de un buje
roscado que lleva el piñón; un resorte helicoidal; una nuez de contrapeso y
un manguito de tope.
E l buje roscado va montado sin fijar (loco) sobre el eje del inducido,
con el cual so encuentra elásticamente unido mediante e l resorte y la nuez de
acoplamiento.
El piñón, cuyo punto do gravedad está descentrado, puede deslizarse so-
bre la rosca de paso rápido. Con la brusca rotación.del inducido, a l pisar el
botón de arranque, el piñón debido a su propia inercia, se desplaza en senti-
do axial, aproximándose a l volante y ataca a la corona dentada hasta el com-
pleto engrane, desde cuyo momento el par del motor de arranque, se trasmito
integramente a l volante del motor a explosión.
Si al establecer el contacto, los dientes del piñón chocan con los del
volante, el golpe es absorbido por el resorte helicoidal, hasta e l momento en
 7
Motores de arranque

que pueda producirse el engrane.

Una vez el motor en marcha, el piñón se separa automáticamente de la
corona, por invertirse el sentido de la fuerza tangencial aplicada al piñón.

b ) Motores de arranque con acoplamiento libre:

E n estos motores, el
desplazamiento del piñón, puede efectuarse mecánicamente, por medio de co-
mando directo, con el pedal de puesta en marcha, que mueve a la v e z , el inte-
rruptor de la corriente, una voz engranado el piñón a la selcha dentada. Pe-
ro hace falta un dispositivo que desacople el ax-rancador del volante, en
cuanto el motor a explosión parta, pues de otro m o d o , el conductor tendría que
estar ipuy atento para cortar la corriente a fin de evitar, que la selcha den-
tada arrastre a l motor de arranque a una velocidad muy a l t a , con peligro de
destrucción.
Se consigue el desacople automático, intercalando entre el inducido y
el piñén de engrane, un acoplamiento especial de rueda libre, el que desaco-
pla automáticamente, cuando parte ol motor a bencina y no se ha retirado el
pié del ppdal de arranque.
c) Motores de arranque con inducido deslizable:
En este tipo de motor,
ol inducido total puede deslizarse en forma axial sobre sus cojinetes y en po-
sición de reposo, se halla mantenido hacia un extremo (desenganchado) gracias
a la acción de un resorte de gran elasticidad, de modo que el inducido queda-
descentrado con respecto a las masas polares.
A l accionar el botón de arranque auxiliar desde el tablero, la co-
rriente circula primero a través del enrollamiento del interruptor electro-
magnético, con lo cual es atraída la armadura de este interruptor y el brazo
más largo del puente de contacto, establece la comunicación con la batería.
De esta manera se cierra el circuito de u n enrollado auxiliar en la exita-
ción, con lo cual es atraído el inducido con una rotación lenta y centrándo-
se con los polos magnéticos. Este movimiento produce el engrano del piñón
con la selcha dentada y a la vez se produce el cierre del circuito del cam-
po principal. En esta forma se produce el par motor, arrastrando al motor a
bencina hasta su arranque.
Una vez en marcha el motor a explosión, el esfuerzo del motor de a -
rranque disminuye, con lo cual también disminuyo la corriente que circula
por el campo principal, hasta que ésta se hace tan débil, que el resorte e -
lástico unido al eje del inducido, hace volver a éste a su posición normal,
produciéndose por lo tanto el desengrane del piñón.

/,) CCWAKDO ELECTRICO DE LOS MOTORES.

Los comandos eléctricos se
producen por medio de interruptores especiales de alta capacidad en amperes.
Estos interruptores pueden accionarse en forma directo, por medio de acción
con ol pié o bien con comando a distancia, para lo cual se montan interrup-
tores electromagnéticos, ubicados muy cerca del motor do arranque y la bate-
ría y son accionados a distancia, por medio de un pequeño botón de mano, u -
bicado en el tablero de .instrumentos del coche y con el ctial se envía un im-
pulso do corriente a la bobina del .interruptor electromagnético, con lo cual
éste cierra el circuito principal.

5) COHEXIONES ELECTRICAS.
Los motores de arranque son del tipo
Serie, es decir su exitación va conectada en serie con e l inducido. A ve-
ces su cxitación va dividida, en dos circuitos en paralelo y en serio
con el inducido. Tienen generalmente un sólo perno de conexión. Su conexión
de fábrica viene arreglada para quo giren siempre en el mismo sentido, ya
que no importa la inversión de la polaridad de la corriente eléctrica, por
ser motor tipo serie, los quo pirarán siempre en ol mismo sentido, por el
hecho de invertirse la corriente en el inducido y en los inductores al mismo
tiempo.
Los cables para conexiones de los motores do arranque, serán del ti-
po aislado con goma y flexibles. So olijirán do vina sección de 35 n\/m 2 para
largo total hasta un metro y 50 m / m ? para largo total entre 1 y 2 motros.
 8

Los contactos se mantendrán bien limpios,sin asperezas ni quemadu-

ras por la corriente.

C A P . IV BOBINA DE ENCENDIDO

1) OBJETO:
El objeto de Ha bobina de encendido es, transformar
la corriente continua de la batería de 6 , o de 12 volts, en una corriente
alterna de alta tensión, generalmente de 12000 volts a 15000 volts, la que
se emplea en provocar la chispa de encendido, dentro de la cámara de compren-
sión de los cilindros, por medio de las buiías, haciendo explotar de este
modo, 3a mezcla de bencina con aire carburada,

2) PARTE CONSTRUCTIVA:
Toda bobina consta, de un núcleo cen-
tral de hierro silicoso laminado, para evitar calentamientos internos debi-
do a 3.as corrientes parásitas. Sobre el núcleo se disponen convenientemente
aislados, dos enrollamientos; uno 13.ainado primario, de alambre grueso y po-
cas espiras y o+ro llamado secundario, de alambre fino y de muchas espiras.
Ambos devanados están colocados uno sobre el otro, previa una perfecta ais-
lación entre ámbos y sobre cada capa de ámfcos enrollados.
La relación del número de espiras entre e l primario y el secunda-
rio, responde a normas constructivas y de acuerdo a las tensiones que se
quieran obtener. Por regia general, 3as bobinas alimentadas a 6 volts están
constituidas por un enrollamiento primario, de 250 vueltas ejecutado con
alambre aislado de 0,75 V I P - y de un enrollamiento secundario de 20000 vuel-
tas de alambro aislado de 0,1 m/m de diámetro.
Las bobinas do construcción corriente, tienen dos contactos de
baja tensión, marcados, Bat y Timer, que corresponden a los dos extremos
del enrollado primario, por donde circu3.a corriente de baja tensión que lle-
ga por el contacto marcado Bat y sale por el contacto marcado Timer al rup-
tor.
Un contacto central de alta tensión, con borne aislado en baque-
lita y del cual sale el cabio aislado de alta tensión que va a conectar con
el distribuidor.
Todo el elemento de enrollados y núcleo, va protegido con una ca-
ja exterior metálica o de baquolita, rellena en su interior con masa aislan-
te especial.

3) RESISTENCIA ADICIONAL.
Algunas casas constructoras de bo-
binas, suelen intercalar en el circuito primario, una resistencia de alea-
ción especial de cromo-nikel, que se ubica a l exterior de la bobina.
Esta resistencia, tiene dos finalidades: como autoreguiadora del
circuito primario y además como protectora, haciendo las veces de fusible. La
aleación do cromo nikel varía su resistencia eléctrica, en proporción a l au-
mento de temperatura, la cual depende la intensidad de la corriente que cir-
cula por el primario. A l aumentar la corriente, aumenta la temperatura y
por lo tanto a\imonta la resistencia y con ésto disminuye la corriente que
era excesiva. Así en esta forma, autoregula la corriente en el circuito pri-
mario, cuando se producen muchas variaciones de 3a tensión en el acuuiuladox'.
El efecto protector como fusible funciona, si por olvido se ha de-
jado parado el motor con 3.a 13.ave de contacto sin cortar el encendido y ha
tocado la coincidencia que los platinos del ruptor quedaron juntos. En este
caso, la corriente se hace excesiva en el primario, porque ella en este caso,
no es intermitente, dando origen a que la temperatura de 3a resistencia sube
en exceso, hasta llegar a quemarse, cortando así la corriente en el circuito
primario,

A ) FUNCIONAMIENTO.
El funcionamiento do estas bobinas están ba-
sados en los principios electromagnéticos y de autoinducción. La autoinducción
so produce por le ruptura de la corriente primaria que está encomendada a un
par do contactos o platinos, accionados por una exéntrica, provista de aristas
 9 Bobina de encendido
Distribuidor

que produce la separación de los contactos. Este dispositivo se llama ruptor

y marcha en sincronismo con el eje de levas del m o t o r , d e l cual trataremos en
capítulo separado.
A l cerrar la llave de contacto o de encendido, estando los platinos
en posición cerrados, circula corriente de la batería a través del enrollado
primario. Cuando la exént.rica en su giro abre los platinos, cesa de circular
la corriente y por efecto de autoinducción en este m o m e n t o , se produce una a l -
ta tensión en el secundario,- La corriente de alta tensión producida so trans-
mite por un cable, a l centro del distribuidor, e l que se encarga de hacerla
llegar a las b u j í a s , salvando el espacio entre sus electrodos fijos dentro del
ambiente comprimido y con alta temperatura del cilindro.

5) E S Q U E M A S .
E l circuito primario comprende: bateria - llave
de contacto - resistencia reguladora - enrollado primario y r u p t o r . En cuan-
to a l circuito secundario, en algunas b o b i n a s , este enrollado tiene un punto
común con el primario en uno de los contactos primarios de la bobina y en este
caco el circuito sería: batería (como masa) - enrollado secundario - distribui-
dor - bujías - m a s a . En otras bobinas, un extremo dol secundario, está conec-
tado a masa en el fierro de la misma bobina; siendo necesario en estos tipos
de bobinas, de asegurar una buena conexión a masa del fierro de la bobina.

CAP. V DISIRIBUIDOR

1) OBJETO:
E l distribuidor os e l aparato destinado a provocar
la ruptura de la corriente primaria de la bobina de encendido, con el fin de
obtener de ella una corriente de alta tensión que el distribuidor se encarga
de repartirla en las distintas b u j í a s . Esto a p a r a t o , recibe movimiento median-
te u n eje v e r t i c a l , que va engranado a l eje de levas y con el mismo número de
revoluciones.

2 ) PARTES PRINCIPALES.
Lar. partes principales son:

a ) Ruptor:
Dentro de la cabeza del distribuidor, en « u parte infe-
r i o r , existen dos contactos o platinos, uáó de los cuales es fij® y e l otro
m ó v i l , conjunto que se llama R U P T O R . Tiene la misión de abrir y cerrar el cir-
cuito primario de la bobina de encendido.
E l brazo móvil contiene u n pequeño tope de fibra, el cual a presión
de un resorte, apoya constantemente sobre las caras y aristas do la exéntríca^
de manera que a l girar ésta, los vértices de las aristas obligan a separarse
a los platinos, por su Gfccto en el tope de f i b r a . La exéntrica que está uni-
da a l extremo del eje vertical del distribuidor y éste a su vez engranado al
eje do levas, tiene una relación de giro igual a la mitad dol eje cigüeñal
d e l motor o igual a la velocidad del eje de l e v a s . Esto se debo a que en u n
motor de 4- tiempos, se produce una explosión por cada dos revoluciones del
cigüeñal.
E l número de aristas de la exántrica, suele ser igual a l número de
cilindros que tenga el m o t o r , de manera que a cada dos revoluciones del ci-
güeñal, se,produce una revolución completa de la eíentrica y por lo tanto,
tantas aperturas de los platinos, como cilindros tonga el m o t o r .
En razón de la influencia de las altas velocidades de rotao^ón d o
la exéntrica, sobre el brazo móvil del r u p t o r , el que llega a efectuar 150
aperturas por segundo, cuando un motor do 6 cilindros marcha a una velocidad
do 3000 r e v . por m i n u t o , causa que provoca perturbación en la producción de
alta tensión, por razón de la rapidez de imantación del núcleo de la bobina
de encendido y debido a que éste no alcanza a su saturación m a g n é t i c a , es que
a partir de motores de 6 cilindros o m á s , se utiliza ruptores con doble juego
de platinos; en estos casos la exéntrica puedo tener igual número de arista®
como cilindros tenga el motor o un número correspondiente a la m i t a d .
 10
Distribuidor

Los contactos o platinos del ruptor, deben mantenerse en perfecto

estado de limpieza y completamente pulidos. La apertura de los contactos do-
bi: ser regulada y calibrada mediante laminillas de acero llamadas filers, que
s» venden en el comercio. Su apertura corriente os de 0,012 a 0,01/+ de pulgada
o soa, de 0,3 a 0,35 do milímetro.

b ) DISTRIBUIDOR.
En la práctica se llama distribuidor al conjunto
de elementos como el ruptor, regulador de avance de la chispa, condensador y
rotor que distribuye la corrierte de alta tensión a lar. bujías, todos ellos
encerrados en un cuerpo con cu respectivo eje engranado al eje de levas. Sin
embargo, lo que estrictamente debiera llamarse distribuidor, es el elemento
que recibo alta tensión de la bobina y q\ie por medio de un brazo giratorio lia
mado ROTOR, distribuye la corriente de alta tensión a las bujías para el encen-
dido del motor.
El distribuidor está accionado por un engranage, colocado en el
extremo de su eje y comandado por ot.ro engranage con relación l/l, colocado
en el eje de levas, de minora que la rotación del distribuidor es i'gual a la
velocidad del e.io de levas.
Todo distribuidor posee una tapa desmontable do baquelita, en cuyo
interior hay una serie do contactos metálicos is criador. alrededor de la tapa
y quo corresponden a los bornes para conectar los diversos cables a las bujías.
El contacto central, recibo de la bobina alta tensión, la que entrega al rotor
que inserta con posición única en e l oxtrta?o dol ojo de-I distribuidor, y en
su rotación distribuye la corriente a cada uno do los contactos internos.
En la construcción antigua, ol contacto metálico del rotor, rozaba
con los contactos laterales; en los sistemas modernos, esto contacto pasa a u -
na distancia que varía de 0,15 á 0,2. m / m , salvando esta distancia la alta
tensión en forma do chispa, sin que por esto disminuya su potencia.

c) Condensador:
El condensador es un elemento, formado por diversas
hojas de papel de estaño o de aluminio, formando dos blocks distintos (como
los blocks do baterías) y aisladas una do otra con separadores de mica y con
un borne exterior de conexión por cada block, para conectarse en paralelo con
ambos platinos del ruptor.
Tkmbióri se construyen con dos láminas largas do papel de estaño,
aisladas entre sí con m i c a , enrolladas en forma do rollo; todo dsto embutido
en un tubo metálico, el que corresponde a l polo dol platino masa; el otro po-
lo va en forma aislada con un pequeño cordoncito para conectarse al polo ais-
lado dol ruptor.
Al condensador le corresponde una doble finalidad: está comprobado
que la interrupción do ln corriente del circuito primario, tiene tendencia n.
seguir circulando cuando abren los platinos, lo que so traduce en una apertura
incompleta o imperfecta, en vea do una brusca interrupción quo se necesita.
El condensador obra on esto caso como absorbente de la corriente primaria que
quiere soguir circulando, evitando así la producción del arco en los platinos
y protegiéndolos así do tina, rápida destrucción en su pulimento. Además al ce-
rrarse los platinos, doja en corto-circuito al condensador, provocando una
descarga de la corriente absorbida; .ayuda así a la magnetización dol núcleo
de la bobina y se produce mayor poder de chispo, en las bujías.

3) AVANCE DEL ENCENDIDO.

Es do suma importancia qut-: ol ruptor
marcho en sincronismo con el funcionamiento de los cilindros para que la
chispa salte a su debido tiempo, a fin de aprovechar ni máximo la potencia
desarrollada por ol combustible, dentro do los cilindros dol m o t o r .
Para que ol motor entregue su máxima potencia a distintas velocida-
d e s , es necesario avanzar o retardar el momento do explosión de la chispa,
lo que se consigno variando la posición del brazo móvil dol ruptor, para lo
cual existen dispositivos a mano o automáticos.
Sabemos que en los motores a explosión, la inflamación de la mezcla
comprimida por ol émbolo, debe sucedor teóricamente, cuando los gases están
 11 Distribuidor

al máximo de compresión, ésto es, cuando el émbolo se encuentra en el punto

muerto superior (p.m.s.).
E n la práctica la chispa debe aparecer, con un cierto avance, és-
to e s , ántes que el cilindro llegue a l p.m.s., debido a que la inflamación
no se propaga instantáneamente a todo el volumen de la mezcla comprimida.
En el momento en que aparece la chispa, se inflaman las partes del gas car-
burado que está en sus proximidades, pero la inflamación del resto de la
masa gaseosa se hace progresivamente m u y de prisa, pero cuando el motor
gira a gran velocidad, por e j.: a 3000 r e v . por minuto, la velocidad line-
a l del pistón, puede llegar a ser igual a la velocidad de propagación de
la inflamación. De manera que si la chispa salta cuando el émbolo so encuen-
tra en el p.m.s., la demora de la inflamación, hará que el émbolo haya ba-
jado algunos milímetros en su carrera descendiente; a s í la cara del émbolo
no recibirá todo el esfuerzo de la explosión de los gases en su. carrera to-
tal. En cambio, si la chispa salta ántes que el émbolo haya llegado al
p.m.s., mientras el pistón sube este espacio, da tiempo a que la inflamación
se propague y cuando empiece a bajar el émbolo, recibirá en su cara toda la
fuerza de explosión.
Este avance, es variable; cuando se inicia la marcha del motor,
es casi nulo, en cambio a medida que acelera el motor, debe ir en aumento.
Con el motor totalmente acelerado, el avance debe ser máximo.
Como término medio puede estimarse en 18* el avance, medidos en
el volante, lo que equivale a unos 6 m / m , en la carrera lineal del émbolo.

¿) SISTEMAS DE AVANCE.
Para variar el avance de la chispa,
existen en los ruptores, que están montados en la caja del distribuidor,
mecanismos que provocan la rotación do la caja, en tantos grados, on el
sentido de giro para el atraso y en el sentido contrario de su giro para
el avance. Con ésto se varía la posición de apertura de los platinos. Es-
tos movimientos pueden sor a mano o en forma automática, como por ejemplo:

a ) Avance a mano:
Actualmente está en desuso este sistema de a-
vance del encendido. Se obtenía por medio de u n control, accionado por el
conductor y por medio de una varilla enganchada a la cabeza del distribui-
dor la que se accionaba desdo el volante. El avance del encendido quedaba
entregada en esta forma al criterio práctico del conductor, el que debía
tener mucha práctica en su manejo.

b ) Avance centrífugo automático.

En este oaso, la exéntrica no
está rígidamente unida al eje, sino que está montada sobre dicho ejo, con
un juego suficiente- para que pueda deslizarse on su sentido de giro, on
cierto niimcro de grados. La exéntrica gira accionada indirectamente por
el eje, a través de dos contrapesos, que pivote in en un punto y fijos so-
bro un plato solidario a l eje.
Los resortes mantienen a los contrap. sos on una cierta posición.
Cuando el conjunto del distribuidor gira a velocidades reducidas, la fuer-
za centrífuga no tiene valor apreciable como para vencer la tensión de los
resortes que mantienen las masas o contrapesos on la posición de avance
mínimo. A medida que la velocidad alimenta, la fuerza centrífuga aumenta
proporcional a la velocidad del motor, va venciendo la tensión de los re-
sortes por el desplazamiento de las masas, llegando así al avance del encen-
dido, por su acción sobre la posición de la exéntrica.
Pero este dispositivo tiene acción sólo en altas velocidades, ra-
zón por lo que durante las aceleraciones, el avance resulta excesivo. Para
compensar este inconveniente, existe otro dispositivo de avance automático.

c) Avance automático a l vacío:

Este tipo de avance está constituí-
 12
Distribuidor
Bujías

do por -un diafragma situado dentro de una cámara cerrada y acciona por inter-
medio de sus elementos, el avance o retardo del encendido.
Funciona bajo el principio del vacío, el cual es suministrado por
la depresión existente en el múltiple de admisión.
Cuando el motor trabaja a velocidades reducidas, la poca abertu-
ra de la mariposa de aceleración, restringe a p r e d a b l e m e n t e el paso de aire
a los cilindros y por consecuencia la depresión en el múltiple de admisión
resulta de un elevado valor. El vacío se manifiesta entonces por intermedio
del tubo de comunicación a l diafragma del avance automático, produciéndose
el avance necesario para baja velocidad. Cuando a determinada velocidad dol
motor, la mariposa de aceleración se abre parcial o totalmente, la depresión
en el múltiple cae rápidamente y entonces al no existir vacío que accione
el diafragma, ésta, por medio de un resorte vuelve a la posición de atrasa-
do.
A grandes velocidades del motor, el control de vacío, no tiene e-
fecto alguno, lo que sería irn inconveniente en esos momentos, pero aquí vie-
ne la compensación con la actuación del avance centrífugo, que como vimos
anteriormente, funciona en forma satisfactoria, en altas velocidades.

5) SELECTOR DE OCTANO.
Se sabe que las distintas calidades
de naftas, respondón al grado octánico que poseen. Sin entrar a considerar
aspectos más complejos sobre las distintas calidades de naftas, T.Q puede es-
tablecer que: para motores altamente comprimidos es necesario el empleo de
nafta de alto valor octánico, no requiriendo esta condición para motores de
compresión normal o b a j a .
En general se puede establecer, que las naftas de alto valor octá-
nico, necesitan un encendido más avanzado y por el contrario, las de bajo va-
lor octánico, necesitan un retardo en el encendido.
E l selector octánico o también compensador de combustible es en
definitiva un ajuste o calibrado, para la regulación del encendido, ya sea
de avance o retardo y de acuerdo COR la nafta a utilizar.
El selector octánico se compone de un indicador, solidario a la
caja del distribuidor, con una escala calibrada con cero central y con már-
genes de 10 grados positivos y 10 grados negativos, el que se ajusta a m a n o ,
cada vez que se cambia el tipo de nafta,

CAP. VI BUJIA S.

1) OBJETO.
Las bujías son elementos, cuyo desempeño consisto
on encender la mezcla en los cilindros, por medio del salto de la chispa
eléctrica entre sus dos electrodos fijos.

2) ASPECTO CONSTRUCTIVO.
Están constituidas por un cuerpo me-
tálico roscado en uno de sus extremos, para poder atornillarla a la culata
de los cilindros. En su interior se encuentra un electrodo central, aisla-
do con un cuerpo de porcelana, mica o composición mayólica. Un segundo elec-
trodo que está unido a la parte metálica en su parto inferior, constituye el
electrodo m a s a . El electrodo aislado central, termina en su parte superior
en un borne, que sirve para conectar el cable de alta tensión al distribuidor.
La corriente de alta tensión, llega al borne de la bujía, sigue
por el electrodo central y salta en forma do chispa al electrodo masa dondó
termina el circuito.
Loe electrodos, en razón a sus condiciones de trabajo, están cons-
truidos con aleaciones metálicas de gran resistencia a l calor, empleándose
generalmente ol acero nickel.
 13
Bullas

Los electrodos deben conservar una separación entre ellos, que

respjndan a técnicas constructivas, siendo por lo tanto de gran importan-
cia ijustarse a la luz indicada por sus fabricantes y en especial a la in-
dicada por los constructores del motor.
E l espacio corriente entre ambos electrodos es de 25 nilésimas de
pu].gada (0,025") o su equivalente de 0,6 a 0,7 décimas de milímetro, en ca-
so j de encendido por batería y de 0,018" o sean 0,5 m / m , con encendidos a
magneto.
Las bujías se atornillan en el block del motor, por m<dio de ros-
c a fina, cuyos diámetros más corrientes son: 18 - 14. - 10 m / m , d e estas me-
flidas, la de 10 n/m se usa en aeroplanos pero está siendo ya expsrimentada
en automóviles.
Es aconsejable usar un largo de rosca igual al espesor del mate-
rial de la culata de los cilindros, debido a que existen en el cc¡mercio va-
riados largos de rosca.
E l cuerpo aislante de la bujía viene sujeto al cuerpo aetálico
en forma estanca por medio de cementos especiales, los que soportan alta3
temperaturas. Existen algunos tipos de bujías desmontables para ficilitar
su limpieza.
Las bajías van empaquetadas al block del motor, mediant- > arande-
las de amianto con guarnición de cobre.

3) TIPOS DE B U J I A S .
Las bujías se clasifican por:
a) Diámetro, largo y tipo de rosca,
b) Número de ei.ectrodos masa; el central aislado es siempre 1 .
o) De una pieza o desmontable.
d) Coeficiente térmico adecuado a l m o t o r .
La última clasificación térmica es la más importante y es la que
dá la longitud int erna de la porcelana que queda en contacto con lo 3 gases
de combustión Esta longitud v a r i a M e , ofrece paso más o menos f á c i l , a l
calor interno, que so transmite en eu mayor parte a t ravés del aisle dor a
la masa del m o t o r . Si el aislador es corto, la bujía se denomina f r í a , es
decir, evacúa más fácil el calor qxe en las de aislador largo, llamándose
en este último caso, bujías cállenles.
Según sea el tipo de m o t o r , conviene usar unas u otras. E n un mo-
tor de alta eompresión y cámara de explosión con elevadas temperaturas, una
bujía caliente, puedo llegar a tep.or su interior incandescente , provocando
en estos casos explosiones prematuras de la mezcla. En cambio una bujía fría
en motor de "baja compresión, no llaga a tener siificiente temperatura on el
funcionamiento y el aceito interior que en ella se deposita no se q u e n a ,
causando el engrase de la bujía y aminorando así el salto de la chispí .
Hoy d í a , todo fabricante de motores, recomienda el tipo exacto
de bujías que debe emplearse, para su mayor rendimiento y mayor d u r a c i ó n .

A ) REVISION PERIODICA DE LAo BUJIAS.

Cada cierto tiempo y
después de unos 5 a 3 m i l kilómetros recorridos, es necesario hacer una re-
visión del juego de bujías, en cu>nto a su limpieza, descarbonización, ajus-
te de la distancia entro sus electrodos, revisión dol estado de la porcela-
na (que no esté rota). 'Jada uno de estos defectos puede influir en el mal
funcionamiento del encendido.
El cambio de on nuevo tipo de bujía se recomienda después de un
recorrido de 15 a 16 mij. kilómetros.
Toda luz entí.-e electrodos menor que la normal, da origen a una
combustión incompleta, debido a que la restricción de la chispa hace insu-
ficiente el encendido on la carga de la mezcla.
Toda luz entre los electrodos, mayor que la normal, produce fa-
llas, pues la distancia para conseguir una correcta operación está limita-
da por la compresión d e l motor y el voltage que produce la b o b i n a .
Toda luz incorrecta entre los electrodos, da origen a arranques
 u

difíciles, detenciones repetidas, poco poder de tracción del motor y fallas

en las aceleraciones.
Todo lo expuesto tiene por objeto de hacer resaltar la importancia
de la luz correcta entre los electrodos de las bujías.
La separación de electrodos deberá medirse con calibres en forma de
alambre que venden las casas del r a m o .

CAP. VII ENCENDIDO A BATERIA

SISTEr'A "DELCO"

1) DEFINICION:
Entiéndese por encendido DELCO, ó por batería,
el conjunto do aparatos eléctricos, desde el acumulador hasta las bujías; to-
dos ellos formando dos circuitos eléctricos, para producir el encendido de
la mezcla dentro de los cilindros del motor.
Como ya se ha tratado en temas anteriores, cada parte por separado,
en este tema nos limitaremos a dar una descripción del conjunto, ajustándonos
a un determinado dibujo,

2 ) NOMBRES DE LAS PARTES.

Los elementos que intervienen en la
formación do los circuitos de baja y alta tensión y quo forman el sistema de
encendido a batería son los siguientes:
Acumulador - amperímetro - disyuntor - generador - llave de
contacto - resistencia reguladora - bobina de encendido - ruptor - condensa-
dor - distribuidor - bujías.

3) CIRCUITO P R R A R I O .
Sobre el platillo 5 hay un contacto 6 lla-
mado "yunque' 1 , sobre el cual apoya ol contacto 7 , colocado en el extremo del
brazo móvil presionado mediante resorte, llamado también martillo y que está
fijo al platillo por su extremo 8 , E l platillo está atravesado en su centro,
por el eje vertical Z Z , que gira con el motor del coche por medio do un engra-
naje 9 . Este eje vertical lleva a la altura del platillo una leva 10, con tan-
tas aristas corno cil indros tenga el motor (en la figura son /+). Al girar Z Z ,
la leva 1 0 , tropieza con sus salientes y el martillo 7 , obliga a separar los
contactos 6-7 que forroan el ruptor propiamente dicho.
La circulación de la corriente primaria, es la siguiente: sale del
borne C de la batería,sigue por D del interruptor de arranque, pnsa por E-F
del amperímetro a los contactos H-M del interruptor de encendido, de a h í a los
contactos 2-r de la resistencia reguladora y después al enrollado prirario
hasta 3 , pasa por los contactos del ruptor 6 - 7 y resorte 7-3 y se va a masa
por la línea do puntos, irnosto que el cuerpo metálico de la caneza DELCO, es-
tá en contacto con el block del m o t o r . Por último se cierra el circuito por
el contacto E do la batería que está conectado a m a s a .
Cada vez que la leva 1 0 , separa los contactos 6-7 y se interrumpe
la corriente del primario, en esc instante nace de la bobina fina del secun-
dario, una corriente de alta'tensión. Como cada voz quo se corta la corrionte
primaria, so produce una chispa en los contactos 6-7 dol ruptor, a poco de u -
sarlo se quemarían y que para evitarlo, so coloca derivado entre los contac-
tos 6 - 7 , un condensador 1 9 , el que absorbe la chispa de ruptura entre los con-
tactos del ruptor.

A ) CIRCUITO SECUNDARIO.
El distribuidor está formado por un
dedo o rotor 1 de material aislante, sobre el cual hay u n resorte 1 3 , que tie-
ne u n extremo apoyndo constantemente sobre el borne de carbón 1A y el otro ex-
tremo pasa al girar el eje ZZ, con el dedo 12 muy cerca, casi rozando (o,15 a
o,2) los terminales 1 5 , que se unen a los cables quo liovan la corriento a
las bujías. El borne de carbón 14 y los terminales 1 5 , ostán colocados en la
tapa fija 16 de material aislante y que se unen al platillo 5 , con unas abra-
zaderas de fácil desmontaje.
La circulación do la corriente secundaria es la siguiente: la co-
 15
rriente que nace del enrollado fino de la bobina, sale de ésta por el borne Ut
sigue por un cable hasta el borne central H , de la tapa 16 y resorte 1 3 . Del
terminal 15 van a las bujías, salta el espacio en su punta 17 y se va a masa
por la rosca, cerrando el circuito de la bobina con la toma de masa 18 del otro
extremo del enrollado del secundario.

C A P . VIII ENCENDIDO A MAGNETO

1) OBJETO.
A pesar de ser elementos que ya no se usan en auto-
móviles, es necesario de dar una explicaoión somera acerca de su construcción
y funcionamiento, pues en la actualidad se le usa en algunos camiones, tracto-
res e incluso en motores con doble encendido como aeroplanos.
Los magnetos son pequeños generadores que producen corriente alter-
na de alta tensión, para el encendido de la mezcla en los cilindros del mo-
tor. Son accionados por el movimiento del motor, mediante acoplamientos es-
peciales.
2 ) TIPOS DÉ MAGNETOS.
Se conocen dos tipos diferentes de mag-
netos para encendido de motores a explosión:
a ) el magneto más antiguo de imanes permanentes y rotor embobinado.
b ) el magneto moderno tipo "Scintilla", que tiene los enrollados fi-
jos y el rotor es un imán permanente.
Ambos tipos de magnetos produce una alta tensión, que varía de
12000 á 18000 volts, tensión que se aprovecha para el encendido.

3) MAGNETOS DE IMANES PERMANENTES F I J O S .

a ) Descripción de fabricación:~
Es un generador en pequeña escala.
Está compuesto de fuertes imanes permanentes fijos en forma de U , montados de
manera que se junten a un mismo l a d o , todos los polos magnéticos del mismo
nombre, para formar un intenso campo magnético. Junto a las caras polares, hay
atornilladas unas zapatas polares de hierro dulce, las que forman una cavidad
central redonda, espacio donde gira el rotor. E l rotor está compuesto de u n
núcleo de hierro dulce laminado en forma de doble T, on el que se montan dos
enrollados, uno de gruesas y pocas espiras, llamado primario y otro de alam-
bre fino de muchas espiras llamado secundario y que es donde se indúcela al-
ta tensión. En uno de sus extremos del eje, va montado u n ruptor, semejante a
los del encendido DELCO, donde se conecta el enrollado primario..En el otro
extremo va montado un anillo colector do bronce, muy bien aislado, que sirve
para recoger la corriente de alta tensión y.que es t r a n s p o r t a d a ' d i s t r i b u i -
dor por medio de piezas especiales. En el mismo extremo hay montado un conden-
sador, conectado en paralelo con los contactos del ruptor. Sobro el magneto
va también un distribuidor, que recibe movimiento por engranajes sincroniza-
dos con el rotor.
b ) Funcionamiento:
Al girar el rotor dentro del campo magnético, el
enrollado primario corta líneas de fuerza y se engendra en él una fuerza e-
lectromotriz de baja tensión; cuando ésta tensión es máxima, el ruptor abre
el circuito y en este momento y por el fenómeno de autoinducción, aparece
una alta tensión en el enrollado secundario, la que se transporta a l rotor
central del distribuidor, cuyo dedo está en este instante, frente a tino de
los contactos que corresponden a lac conexiones de las bujías; sigue su cur-
so por el cable do bujías, hasta que salta la chispa entre los electrodos
y termina su circuito en la masa de la bujía y en la masa del magneto que es
donde está conectad*» el otro extremo del secundario.

L ) MAGNETOS DE ENROLLADOS F I J O S . TIPO SCINTILLA.

a ) Descripción de fabricación:
La parte fija está compuesta de un
ndcleo laminado de hierro dulce y de forma rectangular. En su parte inferior
está abierto y termina en dos zapatas polares, dejando tina cavidad redonda
 16
Magnetos

para dar lugar al giro del rotor. En la parte superior de este núcleo, van
montados les dos enrollados fijos en forma de bobinas, una de baja tensión
de pocas espiras y alambre grueso y otra de alta tensión de alambre fino y
de muchas vueltas. El rotor es un eje, sobre el cual va montado un imán per-
manente de forma cilindrica y que presenta dos o cuatro caras polares. En un
extremo del rotor va montado el ruptor. El condensador va fijo sobre el marco
de hierro laminado. Un distribuidor, con tantos contactos como cilindros ten-
ga el motor, va montado fijo y su rotor que recibe corriente de alta tensión,
es movido mediante engranajes tal como en el caso anterior.

b ) Funcionamiento:
A l girar el rotor con el imán permanente de va-
rias caras polares, produce un campo magnético variable dentro del núcleo de
hierro dulce. Este campo magnético variable, induce una fuerza electromotriz
de baja tensión, en el enrollado fijo primario y cuando éste es máximo, el
ruptor sincrónico abre el circuito, produciendo en ese instante una alta ten-
sión en el enrollado secundario. La alta tensión se comunica al rotor del dis-
tribuidor, el que se encarga de repartir la corriente a las distintas bujías.
Como se v e , el caso es similar a l anterior con la única diferencia, que en
este magneto, las bobinas están fijas y el campo magnético gira, lo que faci-
l i + a mucho las reparaciones de sus bobinas que se pueden desmontar con suma
facilidad.

5) DISPOSICIONES COMUNES EN AMBOS TIPQS DE MAGNETOS.

a ) Avance de la chispa do encendido:

E l avance de la chispa se con-
sigue haciendo variar la apertura de los contactos del ruptor, mediante un
collar móvil el que varía la posición de los talones que accionan el ruptor.
Este collar se mueve a mano, mediante varillaje desde el tablero de comando
o con regulador centrífugo automático,.

b ) Paralización de la chispa:
Para paralizar la acción de la chispa
se conecta el contacto aislado del ruptor a masa, mediante un interruptor ac-
cionado a mano desde el tablero de comando; se deja en estas circunstancias en
corto-circuito el enrollado primario con lo que desaparece la inducción en
el secundario y por lo tanto la corriente de alta tensión.

c) Apertura de los platinos:

La apertura de los contactos del ruptor,
que es la causante de la auto-inducción en el secundario, debe ajustarse con
calibre a 0,4. n/m y cuidar de la pulitura y limpieza de los platinos.

d) Acoplamientos do magnetos:
Los machones de acoplamiento del mag-
neto con el eje que le entrega movimiento, debe ser del tipo regulable, para
variar en pequeño ángulo su posición y colocar a tiempo la producción de la
chispa, con la posición del cilindro N e 1 . También existen magnetos acopla-
dos con cadenas dentadas,

e) Posición de engrane entre rotor y distribuidor.

E l rotor q in-
ducido de los magnetos, dá movimiento a l distribuidor mediante engranajes.
Para que estos movimientos queden sincronizados, traen atmbos engranajes mar-
cas de fábrica, las que deben coincidir a l montarlos. Hay marcas con letra L
para magnetos de giro a la izquierda y marca R para magnetos con giro a la •*
derecha. Los ruptores vienen marcados sólo para un sentido de rotación, L o R r '
por lo tanto es.necesario el cambio de ruptor si se desea cambiar el sentido
do giro del magneto.
 17

CAP. II REGULADORES DE VOLTAGE Y CORRIENTE

1) OBJETO.
Los reguladores de tensión y de corriente, son ele-
mentos de accionamiento electromagnético, que disponen los modernos automóvi-
les» para poder fcontrolaT eficientementó todo el sistema eléctrico, en razón
de los múltiples dispositivos y accesorios eléctricos que día a día aumentan
en su aplicación en dichos vehículos.
Los reguladores electromagnéticos, tienen el fin de proporcionar,
una armonía de acción y de efecto, tanto en la batería como en el generador,
o sea, entre ambos elementos. La calibráción de precisión de los dispositivos
electromagnéticos, permiten desarrollar a la batería y generador, el más efi-
ciente rendimiento, dentro de las más extremas condiciones de trabajo y en for-
ma completamente automática.

2) FUNDAMENTO DE LA RECULACION.
Son muchos los tipos de regu-
ladores fabricados hasta hoy áía', por laa; diversas fábricas, por lo tanto só-
lo nos ocuparemos do los tipos más corrientes.
Por lo general, el tipo de generador más usado en automóviles, es el
de conexión Shunt o derivación, on los cuales aumenta la tensión, y por lo
tanto la corriente de carga producida, «on el aumento de su velocidad; de
donde resulta que la batería de acumuladores, recibirá distintos regímenes
de carga, desde el momento que la velooidad del motor es variable. Así por ejj
a unas 1000 rev, por minuto del motor, el dinamo suministraría unos 9 amperes
de carga; a 1500 rev. por minuto unos J.6 amperes y a 200 rev. por minuto unos
22 amperes. Resulta de todo ésto que la batería se cargarla en forma variable,
con oí consiguiente deterioro de laa placas y además que el alumbrado, por
estar oonectedo a la batería, sufriría temblón grandes oscilaciones, con el
peligro para los filamentos.
Para entender mejor la acción de los dispositivos que vanos * expli*
car, os conveniente recordar la fórmula que oetabléeo el valor de la tnnsión
eléctrica, en las escobillas de un generadori

f m .Ü Bn está fórmulaj
60 x JOP

V m Tensión en volts, producida por el generador.

n m Número de revolucionas por minuto»
R 8 Número total do eondnctorcs del inducid*
P s f l u j o m g n ¿ t i c o d e cada p o l o
¿0 e Ddaero de segundo* quo tlea* el minuto.
103 s Húmero de lineo* 4o f u e r » cortada» por segvoto, pera producir «ta
volt*

Observando la f f o s u i a , v w m « 1 d e n o m i n a d o r o s « n a aaatldad
constante y p e r I » tanto n a d a p o t o n i ftaoae « o b r e a l i a » « a « u f e ! » « 1 n u n e r a -
d o r contiene tres c a n t i d a d e s , u n a 2 * 1 m l d i o s ton* tanto, « p e represen-»
ta e l n d a e r o total d a condaetoru* d e l K a «natío* l a a o t r a s d o s n o n
variable*: i , rnWaro 4 a i»f(ii«tti«iM 4 e | t n d a « 1 4 a 9 a f e a t m l a f a e « 1 nfiaero
4 » revolaclanea d e l « t M v y a l f l u j o fi 4 o cafo y e t o d u l o a a p a y que
4*fx*4a « i la M f l a i t U ^ alfolla p o r m o a i t a a l H u
- K m * b t M t | t f f t i t U M 4 a r a f u & a a á & i 4 o Id» 4 l w t a a » « a N a A a n e n
v a r i a r l a aor» tonto ^ «trauin p o r «a « x l t * e l ¿ a 9 a » « a l / o r a s f M a l I h j o
é ¿ i M l a ^ a , m m 4 o la t o l o a U n d a 4*1 «oler aft*a«U#
H 0 4 t a r « n t « « i l a n U n f a l feata» 1 4 * 1 B n i - l i r 4 a l a f4rw*l»9
p e r m w « t a st a n t o , « l n « da» f l e t a n , a a n t f >»««», |ai» pro»
4t*o¿r « a v e l u e a « m M y p a r 1 * t M k U « m a s r e » »*>«Mrta « 1 » M a r t i ,

$ a ftM M » l l M i í
pava p * « U » S 4 i w f l x g t ^ # «flirtea l a » 4 l « a » — t M b i
4 « M a n a r aaa « U c n l i M « 1 1 » — f r t á» 1 — f l j 4 l M r l < É •
 17

CAP, IX REGULADORES DE VOLTAGE Y CORRIENTE

1) OBJETO.
Los reguladores de tensión y de corriente, son ele-
mentos de accionamiento electromagnético, que disponen los modernos automóvi-
les, para poder controlar eficientemente todo el sistema eléctrico, en razón
de los múltiples dispositivos y accesorios eléctricos que día a día aumen J i\
en su aplicación en dichos vehículos.
Los reguladores electromagnéticos, tienen el fin de proporcionar,
una armonía de acción y de efecto, tanto en la batería como en el generador,
o sea, entre ambos elementos. La calibración de precisión de los dispositivos
electromagnéticos, permiten desarrollar a la batería y generador, el más efi-
ciente rendimiento, dentro de las más extremas condiciones de trabajo y en for
ma completamente automática.

?) FUNDAMENTO DE LA REGULACION.
Son muchos los tipos de regu-
ladores fabricados hasta hoy d í a , por las diversas fábricas, por lo tanto só-
lo nos ocuparemos de los tipos más corrientes.
Por lo general, el tipo de generador más usado en automóviles, c¡¿ ^
do conexión Shunt o derivación, en los cuales aumenta la tensión, y por lo
tinto la corriente de carga producida, con el aumento de su velocidad; de
donde resulta quo la batería de acumuladores, recibirá distintos regímenes
de carga, desde el momento que la velocidad del motor es variable. Así por cü¡
a unas 1000 rev. por minuto del motor, el dinamo suministraría unos 9 amperes
de carga;, a 1500 r e v . por minuto unos 16 amperes y a 200 rev. por minuto unos
22 amperes. Resulta" do todo ésto que la batería se cargaría en forma v a r i a b a ,
con el consiguiente deterioro de las placas y además que el alumbrado, por
estar conectado a la batería, sufriría también grandes oscilaciones, con el
peligro para los filamentos.
Para entender mejor la acción de los dispositivos que vamos a exp"1 i
car, es conveniente recordar la fórmula que establece el valor de la tensión
eléctrica, en las escobillar, de un generador:
nxNxiÓ _ „, _
V = En esta fórmula:
60 x 1 0 8

V s Tensión en volts, producida por el generador,

n = Número do revoluciones por minuto.
N = Número total de conductores del inducido
f> - Flujo magnético de cada polo
60 = Número de segundos que tiene el minuto.
IOS = Número de líneas de fuerza cortadas por segundo, para producir un
volt.

Observando la fórmula, vemos que el denominador es una cantidad

constante y por lo tanto nada podemos hacer sobre ella, en cambio el numera-
dor contiene tres cantidades, una de las cuales os constante, N , quo represen-
ta ol número :,otal de conductores del inducido. En cambio, las otras dos son
variables: n , el número de revoluciones del inducido, afectado por el número
de revoluciones del motor y el flujo f> do cada polo del campo magnético y que
depende de la corriente que circule por su exitación.
Pues bien, los sistemas do regulación de ].os dinamos, so fundan en
variar la corriente que circula por su exitación, en tal forma que el flujo
P disminuya, cuando la velocidad n del motor aumente.
En esta forma, mientras el factor N del numerador de la fórmula,
permanece constante, los otros dos factores, n y JÓ, se contrapesan, para pro-
ducir un voltage constante y por lo tanto una carga adecuada a la batería.

3) METODOS DE REGULACION.
Se han ideado distintos sistemas
para regular la corriento, que entrega los dinamos, todos ellos tendinr
a obtener una uniformidad en la cantidad de energía eléctrica disponi"; '
 18
Reguladores
Alumbrado y a c c e s .

pesar de las variaciones de la velocidad del automóvil y de los diversos re-

gímenes de descarga de la b a t e r í a , motivados por la intermitencia del uso de
faros, r a d i e , e t c .
Todos los sistemas empleados se fundamentan on hacer variar el
campo magnético del generador, lo cual se obtiene mediante los métodos que
a continuación se indican:
a) Mediante bobina diferencial en los c a m p o s , que actúa directa-
mente y en forma automática.
Colocando una tercera escobilla sobre el colector, para apro-
vechar 3a distorsión del f]ujo m a g n é t i c o ,
b) Intercalando una resistencia en serio con las bobinas del cam-
p o , median-i e un mecanismo exterior.
Dentro do la categoría a , existen los siguientes sistemas:
1) Formarión de un campo m a g n é t i c o , mediante dos devanados, u n o on
derivación y otro en serio con el circuito exterior; es lo que se denomina
"excitación diferencial 1 1 , por circular corrientes en sentido contrario en
ambos devanadas.
2) Colocación de una tercera escobilla, destinada a autoregular la
corriente de excitación, aprovechando el fenómeno de la deformación del cam-
po magnético, por la reacción con el campo engendrado por los conductores del
inducido.
3) Regulación obtenida por la corriente que absorben los faros y que
al hacerla circular por un devanado e s p e c i a l , colocado sobre las masas pola-
res de los campos, haco que aumente el flujo total y por lo tentó la corrien-
te producida por la d i n a m o , cuando están encendidos.
Estos tres sistemas son de autoregulación eléctrica, por influir
directamente los bobinajes de los campos de excitación.
Existen otros sistemas de regulación, que podríamos llamarle "re-
gulación electromecánica 1 1 , por funcionar gracias a un dispositivo m e c á n i c o ,
armonizado por Ir acción de la tensión o do la corriente o de ambos factores
combinados y además por el efecto de una elevación de temperatura.
Por lo tanto dentro de la categoría bj, cabe mencionar los siguien-
tes sistemas:
l) Median*o un elemento termostático, que regula la intensidad do
enrga a la batería para invierno y v e r a n o , mediante la intercalación de re-
sistencia adicional en la excitación, por medio d e l termostato.
2.) f"edia^vi e un vibrador electromagnético, q u e cierra o abre el
circuito, formado por una resistencia on serie con la excitación del gene-
rador, esto hace variar la corriente de excitación y por consiguiente la
corriente do carga del generador. E l vibrador puede ser accionado por la
tv.nrión solamente o bien por la tensión y la corriente que produce la d i n a m o .
La explicación detallarla de cada uno de los sistemas anunciados se
hará con los ccrrespoadi .vites dibujos del caso,
lio y día si montan on un sólo cuerpo m e t á l i c o , protegido con ta-
pa y separado del generador, el regulador junto con el disyuntor. El. regu-
lador a su v o z , puede .-star eoropU'-slo do un elemento para regular la ten-
sión y otro pa^a regular la corriente, de manera que en algunos de ellos
se ven hasta tros electroimanes montados en un a p a r a t o .
Ec: do vital importancia, la limpieza y el ajuste do los contac-
tos de los ri.:'1 laderos y deben calibrarse de acuerdo con las especificacio-
nes de i'ábr.io;. p* ra r¡u máxima eficiencia,
Para medir.los valores de tensión y corriente en las calibracio-
nes do reguladoras, deben usarse instrumentos de procisión.

CAP. X ALUMBRADO ELECTRICO Y ACCESORIOS

1) OBJETO.
E l principal objeto d e l alumbrado es facilitar el
tránsito nocturno, por caminos y carreteras y además la visión de los ins-
trumentos de con+rol situados on el tablero do la cabina del conductor y
 19
Alumbrado y acces.

que sirven para observar la marcha normal del coche.

2) MONTAJE.-
Todo ei sistema de alumbrado está instalado sobre
conductores aislados, de sección adecuada y colocadas dentro de tuberías me-
tálicas flexibles como protección mecánica.
Está dividido en circuitos separados y generalmente bajo la acción
de fusibles adecuados, todos ellos colocados dentro de una caja metálica.
La corriente que los alimenta proviene de la batería y es controla-
do su consumo por medio del amperímetro de cero central.
Un interruptor especial hace un juego de conexiones, encendiendo
uno u otro circuito en sus distintas posiciones.
Los portalámparas son del tipo de bayoneta con uno o dos contactos
centrales aislados y el cuerpo del portalámpara conectado a masa.
Las ampolletas son de filamento concentrado metálico, de uno o
dos contactos aislados, pues algunas de ellas tienen doble filamento. Son
de una ¿ oóeneia de 5 - 10 - 15 - 20 - 25 - 35 watts. El voltage de las am-
polletas debe corresponder al voltage de la batería del coche, o sea de 6
o bien de 12 volts.

3) DIVISION DEL ALUMBRADO.

E l sistema de alumbrado de un au-
tomóvil, puede dividirse en dos porciones fundamentales: una parte del alum-
brado, reglamentada y exigida por las autoridades, para la máxima eficien-
cia en el tráfico; la otra parte de alumbrado interior y que dependo más que
todo del precio del cocho.
Los diversos circuitos son:

a ) Alumbrado de carretera:
Servido por un par de potentes faroles
especiales, que contienen en su interior un espejo parabólico plateado y on
su frente un cristal especial, para producir un haz luminoso de rayos para-
lelos al 3uelo y de un alcance hasta 100 metros. Este haz luminoso es enfo-
cable, mediante una regulación exterior de la posición del filamento de su
ampolleta. Cuando no os buena su regulación el haz puede ser convergente o
divergente. Actualmente se montan unidades especiales enfocadas y selladas,
llamadas "SEALED--BEAM".

b) Alumbrado de cruce:
Este alumbrado que tiene por objeto evitar
un deslumbramiento entre dos coches que marchan en sentido contrario, está
servido por un par de focos pequeños y de poca potencia luminosa, con su
haz luminoso inclinado hacia el suelo y con un alcance de unos 30 metros.
Tiene combinación do encendido con los faros grandes, apagando éstos cuando
iluminan loe de crucc. Hay casos en que este alumbrado está servido con una
segunda ampolleta, colocada en la parto superior, del interior de los faros
de carretera y regulados de tal manera que su haz luminoso sea inclinado
hacia el suelo.

c) Alumbrado, de ciudad:
Cuando se transita dentro de una ciudad
i l u m i n a d a , m o l e s t o encender los faros potentes de carretera, para lo cual
las autorid.- ,os exijen un par de pequeños focos laterales de poca potencia lu-
minosa .

d) Alumbrado de señalización trasera:

T&mbión es reglamentario que
cada coche en tránsito nocturno, lleve en forma permanente en su parto tra-
sera una luz roja y una segunda luz roja que se enciende cuando el automó-
vil utiliza frenos; esta luz es nccionada automáticamente, mediante un inte-
rruptor accionado con el pedal del freno.
Todavía existe una tercera luz blanca trasera, que ilumina la pa-
tento del coche.
 20
Alumbrado y acera.

e) Alumbrado de instrumentos y de cabina:

Cada día son más numero-
sos los instrumentos de control q^^e lleva un automóvil y es conveniente do
ves en cuando observar lo que los instrumentos indican, para lo cual existe
un alumbrado muy suave que alumbra las esferas de los instrumentos.
Algunos coches de mayor precio, llevan alumbrado en el interior dn
las cabinas, para comodidad de los pasajeros.
Además existen los busca-caminos, que son lámparas articuladas quo
e] conductor puede enfocar en cualquier dirección que desee observar.

¿) ACCESORIOS ELECTRICOS.
Son cada díá más numerosos los ac-
cesorios que tiene' un automóvil, aprovechando la energía eléctrica:

a ) Amperímetro:
El amperímetro es un instrumento eléctrico que regis-
tra las cargas y descargas de la corriente eléctrica que fluye entre batería,
generador y artefactos de consumo. Solamente el consumo del motor de arranque
no lo registra el amperímetro. Es del tipo de cero central y su aguja se des-
vía, en un sentido para carga y en el sentido contrario para la descarga. Su
escala tiene capacidad, generalmente hasta 30 amperes.

b) Bocinas:
Las bocinas antiguas eran del tipo con pequeño motor o-
léctrico de 6 o 12 volts, el que al girar provocaba la vibración de la membra-
na .
Las bocinas modernas son todas del tipo de vibrador electromagnéti-
co, Un potente electroimán con núcleo de hierro laminado, atrae a una membra-
na de hierro delgado, cuando se presiona el botón y circula corriente por su
bobina; pero a la vez dicho movimiento, provoca la apertura del circuito me-
diante un par de platinos, lo que hace que la membrana vuelva a su posición
de reposo, para cerrarse nuevamente los platinos y así se suceden los ciclos.
Esta vibración se puede regular del exterior, mediante un tornillo de regula-
ción.
Las bocinas se pueden conectar en forma directa o comandadas a dis-
tancia, mediante un interruptor electromagnético, debido a su alto consumo en
amperes que tienen las últimas.

c) Indicador del nivel de bencina:

Están basados en el efecto vibra-
torio que produce un bimetal, calentado por medio de una resistencia aislada
•.leí bimetal y que termina en un par de contactos, los que por efecto vibrator
se abren y cierran con mayor o menor frecuencia, según sea la presión mecáni-
ca que ejerza el flotador del estanque, donde va instalado el transmisor del
sistema. El receptor que va instalado en el tablero de instrumentos, consta
también de un bimetal, caldeado en la misma forma que en el transmisor, el que
desplaza la aguja en un cuadrante graduado, según sea la frecuencia de vibra-
ción y por lo tanto do temperatura del bimetal, del transmisor,- A mayor fre-
cuencia do vibración, :rénos marca el receptor y a menor frecuencia, más se des-
vía la aguja dol receptor.

d_)_ Indicador do presión de aceite:

Está basado en el mismo principio
de vibración de bimetalos. El transmisor recibe la presión mecánica de una mem-
brana i n H a l a por la presión del aceite. E l receptor es .idéntico al receptor
del indicador de bencina y su esfera está graduada en libras de presión.

e) Indicador de temperatura:
I&mbién consta de dos unidades, una
que es la transmisora y va capsulada y atornillada en el block del motor,
captando la temperatura del agua de refrigeración y la receptora que es igual
a las anteriores y que va en el tablero de control.
 21

C A P . XI PUESTA A PUNIO DEL ENCENDIDO

1) OHJETO DE LA PUESTA A PUNTO.

La puesta a punto consiste senci-
llamente en determinar el momento exacto de la apertura del contacto del rup-
tor, para producir la chispa en la bujía, en un momento determinado. La aper-
tura de 3 os contactos deberá coincidir con el movimiento lineal del pistón,
mientras éste entra y sale del punto muerto superior, en el ciclo de traba-
jo y cuyo momento de encendido debe variar de acuerdo a la velocidad de des-
plazamiento.
El objeto de la puesta a punto del encendido, es entonces determinado,
por la experiencia, de que la inflamación de la'mezcla, no es instantánea, si-
rio que requiere ion lapso de tiempo, que si bien es poco apreciable a la simple
vista, posee efectos que no dejan de manifestarse apreciaüLemente en la po-
tencia del motor.

2) RAZONES DEL ADELANTO DE LA CHISPA.

En la práctica transcu-
rren por lo menos do3 milésimas de segundo, ántes de que la inflamación pro-
ducida por la chispa de la bujía, se propague a toda la mezcla contenida y
comprimida en la cámara de combustión. Este lapso de tiempo varía también,
con la proporción de aire de la mezcla (ya sea rica ó pobre) pero para los
«fectos de nuestra explicación, vamos a prescindir de este detalle. A pesar ,
de que las dos milésimas de segundo, es un tiempo despreciable en nuestra vi-
da normal, no lo es si se considera en un motor, que gira a \ma velocidad
por e j . de 1500 rev./ min. Este motor hará 25 revoluciones en un segundo.
A una revolución del cigüeñal, corresponden 360^ y para las 25 revoluciones
serán 90002, q U e pn una milésima de segundo serán 9 2 y en dos milésimas co-
rresponderán 18 2 . Suponiendo que la carrera del pistón sea de 10C m / m , el
ángulo de rotación de los 1 8 s , coíresponderán a 6 n/m desde el punto muerto
superior. De manera entonces, que si la .inflamación de la mezcla, comienza
justo on el p.m.s., la mezcla estará totalmente inflamada, cuando ol pistón
haya recorrido una distancia de 6 m / m , a partir del p.m.s. y por esta cau-
sa, se perdería una apreciable parte de la carrera del pistón, sin que o-
braso sobre su culata la total presión de la inflamación de los gases.
Atendiendo a todo lo expuesto, se procede a poner a punto el encen-
dido, para que la chispa se produzca con distintos avances a determinadas
velocidades y lograr así que la mezcla se encuentre totalmente inflamada en
el momento en que el pistón se encuentre en ol p.m.s. para obtener el máxi-
mo de potencia aprovechable.

3) PRELIMINARES PARA LA PUESTA. A PUNTO.

Los preliminares pa-
ra la pui sta a punto del encendido de cualquier motor de automóvil, son
siempre sobre una base igual, si bien existen detalles que cambian con el
t.ipo y mocóle, por lo que es recomendable de consultar ol libro do instruc-
ciones de la.: diferentes marcas. Es más a ú n , de un tiempo a esta parte, el
instrumental y herramientas de precisión, que se construye para cada mode-
lo y marca, si bien dificulta la tarea para los mecánicos no especializa:-
dos, facilita, la tarea de puesta a pinto de precisión, con las consiguientes
ventajas que olio reporta.
Fuera de ésto y guiándonos por las normas que se dan a continua-
ción, se pueden obtener correctos resultados.

I) OPERACIONES PARA LA PUESTA A PUNTO

a ) Orden de encendido:
Antes que nada es necesario conocer el or-
den de encendido del jnotor, es decir, el orden como se van a suceder las
chispas, después que lnaya aparecido ella en el cilindro N 2 1 , llamado a.-í
a l cilindro más cercano a l radiador. Hay dos métodos prácticos para deter-
minar ol orden del encendido, a saber:
 Puesta a pur.to

t^todo con monedas de 1 pego: se sacan todas las bujías (con lla-
ve especial). Se colocan monedas do 1 peso, tapando lop orificios de las bu-
jías. Dando vuelta lentamente la manivela,'la presión de aire que provocan
los émbolos en su movimiento, hace saltar las monedas en los períodos de com-
presión. Una. V'.-z que haya saltado la correspondiente al cilindro N^l, se ob-
servará el orden como sallan las demás monedas y ése será el orden de encen-
dido.
2) Método con el movimiento de las varillas de las válvulas: Se em-
pieza por marcar con tiza por e j . todas las varillas de admisión o las de en-
cape . Se hace girar lentamente el «lotor con la manivela, hasta quo se mueva
la varilla del cilindro N 2 1; se sigue dando vuelta y se observa el orden con
que siguen moviéndose las demás varillas y éste será ol orden de encendido.
Algunas máquinas traen inscrito en el. block de los cilindros su or~
den de encendido, con el título, "ORDER - FIRING".
Las órdenes de encendido más comunes son:
Para 4- cilindros: 1 2 - 4 - 3 o bien 1 - 3 - U - 2 .
ii 6 » : 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4
» 8 cil. en V: 1 - 5 - 4 - 8 - 6 - 3 - 7 - 2
" 8 cil. f-n L: 1 - 6 - 2 - 5 - 8 - 3 - 7 - 4

b ) Puesta a punto del cilindro N^l.

Para poner a punto una máauina,
sólo es necesario colocar a punto uno de sus cilindros y generalmente se pro-
cede a poner a punto el cilindro N 2 1 , el más cercano al radiador. El poner a
punto el cilindro N s l , es mover el motor con manivela y estacionar su émbolo
en el p.m.s. en su período de compresión. Se procede do la siguiente manera:
Se hace girar lentamente el motor con manivela hasta quo abra la
válvula de escape, se sigue girando, hasta que esta misma válvula cierre y
también esté cerrada la válvula de admisión; en este momento el émbolo está
en el p.m.s. período de escape. Se hace una marca en el exterior con tiza,
entre un punto móvil y ol bloc):. Se gira el motor en 3602 o sea una vuelta
complot... hasta quo vuelvan a coincidir las marcas. En este momento, el émbo-
lo del cilindro N 9 1, estará en r.l p.m.s. período de compresión, listo para
que se provoc¡v>f la chispa de c-ncondido.
c) 1 .testa a punto dr.l distribuidor:
Cuando se han hecho las operacio-
nes anteriores, so deja establecido el sentido do rotación del eje del dis-
tribuidor. Se aflojan lo;; pernos de la cabeza del distribuidor; se gira és-
te lentamente, hasta que una do las aristas de la exéntrica del ruptor, se
encuentre abriendo los platinos. Se fijan los pernos de la cabeza del distri-
buidor y se comprueba si ha quedado a punto, moviendo la punta del eje en su
p quoño juego que tienen los dientes de sus engranages, debe oscilar la aguja
•';..! amperímetro. Se observa además frente a qué contacto quedó el rotor del
distribuidor y se marca con tiza; éste será el contacto que corresponde al ca-
blv. del cilindro P l . Después de haber abrochado ol cable de la bujía 1P1,
loa demás se abrocharán de acuerdo con el orden do encendido y de acuerdo con
el sentido de rotación del distribuidor.
Los platinos del ruptor deben o star pulidor;, ajustados con su pre-
sión correspondiente y calibrada su apertura de acuerdo con las especifica-
ci.one s do fábrica.

5) PUESTA A PUNTO DE PRECISION.

En coches modernos se hace la
puerta a punto con mayor precisión, aprovechando las marcas especiales quo
los fabricantes colocan en una de las caras del volante del motor y una agu-
ja índice fija colocada en el block.
La puesta a punto se hace con una lámpara especial de Neón y que
funciona baje ol principio eatroboscópico. Esta lámpara so conecta a la bu-
jía N?1 y a masa, así iluminará cada voz que so produzca la chispa en la bu-
jía. Si la lámpara se coloca en forma que su luz incida sobre la marca del
velante, tendremos que por efecto estroboscópico visible la marca del vo-
lante tal como si éste estuviera paralizado, pudiondo 1 constatar y ajustar-
ía, moviendo el distribuidor, hasta que la aguja quede frente a la marca de
fábrica.
 23

C A P . XII FALLAS COMUNES EN LAS PARTES ELECTRICAS

Pueden ser innumerables las fallas en las partes eléctricas, sin

embargo, muchas de ellas son muy simples y que por deducción se ubican con
facilidad.
En este capítulo daremos aquellas fallas que en los artefactos eléc-
tricos se producen con mayor frecuencia.

1) FALLAS EN EL GENERADOR.
El generador no da tensión, ni an-
tes del disyuntor:
Cuando se agota la investigación en la parte exterior del gene-
rador y se verifica que la falla no es en el disyuntor, se hace necesario
desmontar el generador del coche y someterlo a las siguientes pruebas: Se
prueba el generador como motor con una batería, si no funciona, revisar:
Lárgo y presión de los oarbones - Engarrotamiento de sus escobi-
llas - Aislamiento a masa de una escobilla - Aislamiento a masa de los in-
ductores - Aislamiento a masa de su rotor o inducido - Prueba de corto-cir-
cuito de las bobinas del inducido - Prueba de bobinas cortadas en el rotor
o inducido - Rebaja de la mica en el colector y pulido de éste en el torno -
Aliramiento del colector después del torneado ~ Revisión de los descansos -
Revisión del centrado del eje de] rotor,

2) FALLAS EN I.AS BATERIAS DE ACUMULADORES.

La batería no res-:
ponde al moto: -lo arranque:
Sera necesario verificar lo siguiente:
Revisión y limpieza de. las
conexiones - Revisión del estado de carga; a ) midiendo la densidad d?l elec-
trolito, b) midiendo la tersicn de cada vaso en vacío, c) midiendo 1.-,- tenpión
por vaso ccn descarga de ?G0 amperes - Carga y descarga controlada de la ba-
tería.- Si ésta no retiene la carga, será necesario abrirla, para cambio de
separadores o plecas positivas o negativas. Las placas positivas de color
chc".oíate, son las que menos duran.

3) FALLAS EN EL MOTOR DE ARRANQUE.-

La mayoría de las fallas en
el motor de arranque, se producen generalmente en la parte mecánica de su a-
coplamiento. Sin embargo si se observa que es la parte eléctrica, se revisará:
La tensión de la batería - Revisión y limpieza de los terminales de
la batería y del motor de arranque - Revisión de los contactos del interruptor
de arranque. Si éste es con interruptor electromagnético, revisar si llega
tensión del botón de comando a distancia.- Si llega tensión al borne del mo-
tor de arranque y ésta no funciona, será necesario desmontar el motor de
arranque y revisar: Estado de los carbones y escobillas - Aislación del indu-
cido e inductores - Redondez del colector - Centrado de 3U eje - Descansos -
Revisión dol s i s t e m de acoplamiento mecánico - Prueba con batería, antes de
su montaje al cocho.

A ) FALLAS EN EL ENCENDIDO.

a) Las bujías no dan chispas:

El motor marcha irregular y a l fin
se para. Fallas posibles:
Electrodos en corto-circuito a través de partículas fundidas de me-
tal o carbón del aceite - Distancias de los electrodos muy grandes - Bujías
oxidadas y carbonizadas (la corriente fluye de la porcelana a masa) - Porce-
lanas trizadas (fugas de corriente a masa) - Cable suelto en el borne de con-
tacto - Cable en cortocircuito a masa (falla de aislación del cable).
 2U
Fallas comunes

b ) Instalación del encendido no responde:

E l motor se detiene
y no parte. Fallas posibles:
Ruptor y eje del contacto móvil oxidado - Resorte muy débil o que-
brado - Contactos del ruptor quemados o sucios, mediante aceite, grasa o cu'
pos extraños - Agua de lluvia, de lavados o de transpiración en el distribuí
dor -- Trizaduras carbonizadas en la tapa del distribuidor - Distancias de lo
electrodos de las bujías muy pequeños - Condensador pasado o con sus conexi
nes cortadas - Cortocircuito o circuitos cortados en la bobina de encendida
Resistencia exterior de la bobina, quemada - Cables sueltos o cortados.

c.) Retardo o avance del encendido:

E l motor sufra recalentamien-
to, golpetea a baja velocidad y pierde potencia. Fallas posibles:
El mucho retardo en el encendido, causa un recalentamiento en el
motor - También se nota una falta de potencia - Es necesario ajustar la ca-
beza del distribuidor en el sentido de avance.
El mucho avance en el encendido, causa retroceso en el arranque -
Golpeteo y campanilleo del motor a baja velocidad - Recalentamiento del mo-
tor en alta velocidad - Falsa posición del regulador a mano - Se pega el re-
gulador automático.

d ) Incandescencias en la cámara de combustión:

E l motor golpetea
y tiende a recalentarse; sigue funcionando aunque se corte la llave de con-
tacto. Fallat, posibles:
Bujías de muy baio coeficiente térmico - Bujías carbonizadas -
Asiento de las válvulas con carboncillo del aceite quemado - Todo ésto pro-
duce un encendido prematuro, especialmente en motores de alta compresión y
con un combustible de fácil inflamación.

5) FALLAS EM EL ALUMBRADO.
Las fallas más comunes en el a-
lumbrado son;
Falta de contacto de las ampolletas o filamento cortado -
Conexiones sueltas en los portalámparas - Cables cortados - Cortocircuitos
en las líneas - Fallas en los interruptores - Fusibles quemados (si los hay)
Conexiones suel+as en el amperímetro - Las fallas en el alumbrado pueden ser
parciales o totales; se probará por circuito si son parciales: Cuando no
hay fusibles en la instalación, los cortocircuitos se notarán en el amperí-
metro al encender el alumbrado, desviándose la aguja del amperímetro harta
su tope final de descarga.