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 Elección de configuración
 diseño de la carretera
 Configuración de carretera deportiva
 Montaje de competición o track day
 Correcto ajuste de altura
 Pequeña transformación de primavera
 puente posterior
  Ajustes de camber

diseño de la carretera
  30/11/2014 |
  Prepara el Saxo |
  Recortar

Por configuración de carretera nos referimos a una configuración de mayor rendimiento

que la estándar en uso deportivo pero aún adecuada en comodidad para el uso diario en
carretera.

Es la solución que recomiendo a los que usan el Saxo todos los días, para ir al trabajo,
para hacer la compra, de vacaciones.

La solución que creo que es el mejor compromiso es la siguiente:

- Amortiguadores Peugeot Sport Strada

- resortes del mercado de accesorios -30 mm Eiback Prokit o H&R

Eibach es el producto más cualitativo y fiable junto con H&R. La versión Pro Kit es
bastante suave. La rigidez es similar al producto de serie y la comodidad se conserva
totalmente. La mejora en el manejo se debe principalmente a la reducción y es en
cualquier caso significativa.

Sin embargo, algunos critican esta característica, esperando más rigidez de un resorte
más bajo. Si prefiere un poco más de rigidez H&R -25/30 mm, es un poco mejor. Es
mejor renunciar a una mayor reducción si el uso es principalmente de calle.

Los amortiguadores Peugeot Sport strada tienen la misma estructura que el

amortiguador original, claramente con calibraciones dedicadas. Personalmente creo que
este producto es realmente muy bueno. Si bien tiene una buena comodidad, es muy
eficaz.

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2. Prepara el Saxo
3. Configuración de carretera deportiva

 HACIA ATRÁS
CONFIGURACIÓN

 Elección de configuración
 diseño de la carretera
 Configuración de carretera deportiva
 Montaje de competición o track day
 Correcto ajuste de altura
 Pequeña transformación de primavera
 puente posterior
 Ajustes de camber

Configuración de carretera deportiva

  30/11/2014 |
  Prepara el Saxo |
  Recortar
Por configuración deportiva en carretera nos referimos a una solución que ya está
decididamente desequilibrada hacia el uso deportivo del Saxo. Por lo tanto, una solución
superior para la conducción deportiva en la carretera, pero también una solución de
rendimiento razonable para su uso en la pista o para el reconocimiento en las montañas.

No es muy recomendable si conduces más de 10.000km al año por carretera. No es

incompatible pero quienes recorren muchos kilómetros por carretera en la mayoría de
los casos acaban cansándose de una puesta a punto demasiado deportiva.

La solución que creo que es el mejor compromiso es la siguiente:

- Amortiguadores Bilstein B8 o Peugeot Sport rally asfalto

- transformación a pequeño resorte 70 mm, dureza de 40 a 50 kgm

- Barras de torsión traseras de 21 mm con barra estabilizadora de 24 mm

Con esta configuración, el Saxo es plano y estable, receptivo y siempre predecible. No

es la solución de mayor rendimiento en una condición específica, pero es
excepcionalmente versátil y excelente en múltiples condiciones de uso.
En la foto amortiguadores traseros Bilstein en versiones de 40 y 50 mm de diámetro.
La Bilstein B8 (Bilstein Sprint) es un clásico que sigo considerando a día de hoy entre
los mejores productos del mercado. Es una solución muy polivalente que se comporta
excelentemente en carretera y que se defiende extraordinariamente bien también en uso
en pista teniendo en cuenta que es un producto de carretera.

El Bilstein B8 es un amortiguador con solución monotubo de gas. El funcionamiento es

con vástago invertido acortado y aumentado y garantiza un funcionamiento óptimo con
muelles rebajados -30/40 mm.

En la parte trasera es posible elegir entre la versión de 40 mm de diámetro y la versión

de 50 mm. Es mejor preferir este último para este tipo de montaje, ya que es más rígido
y adecuado para trabajar con barras de torsión de gran tamaño.

Peugeot Sport propone una alternativa válida. Se trata de un amortiguador con la misma
estructura que el de serie pero con calibraciones pensadas para competición de rally de
asfalto. Al igual que el Bilstein, también se desempeña bien en el camino.

Se obtiene una gran mejora en la precisión y el comportamiento al transformar la

configuración estándar en una configuración regulable en altura con un pequeño
resorte. La solución más económica consiste en soldar roscas tipo "Peugeot Sport" sobre
las que se aplican las tuercas portamuelles. En este caso, el resorte utilizado debe ser de
70 mm o más (para montar los resortes de 60 mm se requiere otro tipo de intervención
en el montante). Una dureza de 40-45 kgm es aceptable sin problemas incluso en
carretera.
Para el montaje en los domos estándar es necesario utilizar una tapa con resorte de
conexión.

En la parte trasera barras de 21 mm en lugar de las estándar de 19 mm. El tamaño de 21

mm es un muy buen compromiso. Mejora significativamente el manejo tanto en
carreteras secas como mojadas (esta es la medida recomendada por Peugeot Sport en
asfalto mojado).

Una optimización sencilla y económica es sustituir la barra estabilizadora trasera de 22

mm de serie por una de 24 mm (de serie en las versiones Peugeot 106 1600 16v GTI y
Rally)
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Montaje de competición o track day

  29/11/2014 |
  Prepara el Saxo |
  Recortar

Si el coche se utiliza como pista de carreras o como día de pista, una excelente opción
sigue siendo la configuración de la Copa Saxo, lanzada por Citroen Sport en 1997.

La suspensión Saxo Cup es una suspensión de calibración fija diseñada por Citroen
Sport para dar un buen rendimiento en diferentes pistas y en diferentes condiciones
climáticas y de temperatura.

El resultado es un montaje muy bien pensado, rígido a la derecha y siempre eficaz. Sin

duda, es la mejor solución para todos los aficionados, incluso a un alto nivel. También
lo recomiendo en uso de competición. Para un mejor rendimiento es necesario utilizar
embellecedores regulables mucho más caros y cambiar los elementos elásticos según las
condiciones de carrera. Todas las soluciones efectivas solo si tiene un equipo y
presupuesto para pruebas. En ausencia de estos elementos, la suspensión Citroen Sport
sigue siendo la mejor solución.

Configuración de la Copa Saxo ::

- Amortiguadores Bilstein Citroen Sport vástago invertido de 40 mm de diámetro
(evolución 41 mm)

- muelle pequeño 60 mm dureza unos 60 kgm

- kit de ajuste de camber

- Barras de torsión traseras de 22,5 mm con barra estabilizadora de 24 mm

- Amortiguadores traseros Bilstein Saxo Cup en uniball

En la imagen embellecedor original Citroen Sport Saxo Cup.

Kit de camber Saxo Cup
Diagrama de montaje del embellecedor delantero de la copa Saxo.
Adaptación de torretas y cartuchos Saxo Cup a cúpulas de serie (montaje sin kit
camber).

Barras de torsión originales Citroen Sport diámetro 22,5 mm.

La configuración Saxo Cup funciona bien con caídas bastante marcadas (unos -50/60
mm respecto al original).

Las calibraciones de Citroen Sport son relativamente suaves, en comparación con el

estándar de las competiciones de pista.
Se puede optar por un refuerzo de los elementos elásticos, llevando los muelles a 80
kgm y las barras traseras a 24 mm. Mucho depende de las preferencias del piloto. Una
configuración como esta probablemente será menos versátil pero podría ser un poco
más rápida en condiciones secas. En particular, una parte trasera muy rígida hará que el
automóvil responda mejor y sea más difícil en algunas situaciones, pero potencialmente
más rápido si se conduce correctamente.

NOTA
El montaje de los cartuchos Bilstein Saxo Cup en las variantes de 40 mm y 41 mm se
puede realizar en el montante estándar pero solo después de un mecanizado importante.

Para más información ver la sección: Transformación de resorte pequeño

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puente posterior
  12/03/2014 |
  Prepara el Saxo |
  Recortar
Por lo general, cuando se trata de la configuración, la atención de los entusiastas (y
también de muchos entrenadores) está en un 90 % en la parte delantera. A menudo, la
parte trasera se considera simplemente como un complemento del trabajo realizado en la
parte delantera. En algunos casos, ni siquiera esto: basta pensar que prácticamente todas
las configuraciones deportivas de carretera reemplazan los elementos elásticos de la
parte delantera (los resortes) pero no se preocupan lo más mínimo por adaptar los
elementos elásticos de la parte trasera (las barras de torsión).

No hay nada más malo. Entendiendo que el mejor resultado se obtiene trabajando

correcta y consistentemente en ambos ejes, si realmente tuviera que poner un eje en
prioridad, la elección más rentable sería sin duda concentrarse en la parte trasera.

En los deportivos pequeños de tracción delantera, y especialmente en el Saxo y el 106,

es la parte trasera la que marca la diferencia.

Los entrenadores que corrieron en la Copa Saxo lo saben muy bien: al endurecer la
parte trasera, ganan décimas, si no segundos, en la vuelta. Para ello muchos en el trofeo
monomarca han probado las más dispares soluciones para mejorar la zaga,
incumpliendo en muchas ocasiones el reglamento de carrera. Entre las soluciones más
extremas estaban los cambios radicales en los amortiguadores para reducir
drásticamente la carrera y normalmente era para correr con los slicks traseros inflados a
4-5 bar. El objetivo siempre fue el mismo: endurecer la parte trasera para que el
automóvil responda mejor y gire más rápido.

En la parte trasera, el Saxo originalmente presenta barras de torsión de 19 mm y una

barra estabilizadora de 22 mm.

NB Esta consideración debe rectificarse en el caso del 106. Es precisamente en la parte

trasera donde encontramos una de las pocas diferencias entre los dos primos PSA. El
106 1600 está equipado con una barra estabilizadora trasera más grande que el Saxo: 24
mm contra los 22 mm del Citroen.

La importancia de estos elementos, y en particular de las barras de torsión, queda

atestiguada por la atención casi maníaca que les han prestado los ingenieros de Citroen
Sport y Peugeot Sport.

Baste decir que solo para Saxo, según la ruta, Citroen Sport recomienda (y produce) las
siguientes barras de torsión:

19,5 mm ==> nieve (Saxo Super 1600)

20 mm o 20,5 mm ==> tierra o asfalto mojado (Saxo Super 1600)

21 mm o 21,5 mm ==> Terra (Saxo Super 1600 y Saxo Gr. N); tierra y asfalto (Saxo
Challenge)

22,5 mm ==> asfalto seco (Copa Saxo)

En la boutique de Peugeot Sport hay barras de torsión de 21, 22 y 23 mm. Muchos de

los Saxo utilizados en el Rally de Italia corren sobre asfalto con barras de 24 mm.

En la foto, de izquierda a derecha: 2 barras estabilizadoras de 24 mm (negras); dos

barras de torsión de 20,5 mm; 4 barras de torsión Saxo Cup de 22,5 mm.

El aumento de las barras de torsión es una modificación absolutamente aconsejable

también para uso deportivo en carretera y casi obligatoria para los coches que se utilizan
en track days. La mejora del rendimiento es absolutamente asombrosa. El coche gira
más rápido, responde mejor al volante, se recuesta menos, tiene más tracción tanto al
arrancar desde parado como al salir de las curvas.

NB En el mercado existen barras de torsión de diferentes orígenes. Eso sí, el consejo es

uno solo: Citroen Sport o Peugeot Sport. Desafortunadamente, Citroen Sport se quedó
sin su gama de barras en 2007 y no habrá más reposición. Cabe señalar que en el
mercado italiano existen barras de torsión de diferentes orígenes. Muchos tienen un
coste mucho menor que el Peugeot Sport (incluso menos de la mitad). Es bueno tener
cuidado en la compra. Por experiencia directa hemos comprobado que no todos los
productos dan garantías de calidad como las barras oficiales.

Por supuesto, la sustitución de los elementos elásticos requiere un ajuste de los

amortiguadores. Las barras de 20 o 21 mm también funcionan bien junto con
amortiguadores deportivos de carretera, aunque para estos últimos se esperará un
acortamiento de la duración. Con barras de 22 mm o más, es mejor prever
inmediatamente el acoplamiento con amortiguadores específicos.

Entre las mejores opciones están, sin duda, los Bilstein adoptados por Citroen Sport en
Saxo Cup o Saxo Challenge o, de nuevo, en Saxo Gr. N.

Estos amortiguadores se diferencian de los Bilstein de carretera, tanto por las

calibraciones, como por la estructura (la foto de abajo es más que elocuente) y por el
ataque con uniball. Esta última característica hace que la respuesta sea mucho más
rápida.

En la foto calle Bilstein (derecha) comparada con Bilstein Citroen Sport Gr. N
(izquierda).

Contrariamente a los conceptos erróneos comunes, es incorrecto decir que las barras de
torsión más grandes hacen que el automóvil sea más "bailarina" en la parte trasera o
más difícil de conducir. Sin duda, es cierto que un coche con mayor capacidad de
respuesta y más rápido será más difícil de controlar cuando te esfuerces al máximo.

Por lo tanto, se recomienda tener precaución en el uso de la carretera, especialmente en

el caso de asfalto mojado o nieve.
Las principales contraindicaciones a tener en cuenta a la hora de aumentar las barras de
torsión son dos:

1) La pérdida de comodidad ==> para los pasajeros traseros puede ser muy pronunciada

2) Menos agarre en superficies irregulares ==> nos referimos sobre todo a las
competiciones sobre tierra, una rigidez excesiva de la parte trasera puede provocar un
comportamiento de "salto" del coche. Sin problemas en asfalto, incluso con
baches. excepto aumentos extremos (24 mm).

NB El uso de barras de torsión y amortiguadores traseros sobredimensionados en

uniball no requiere necesariamente el montaje de un frente de carrera. Para uso
deportivo en carretera o día de pista, una solución delantera + trasera Bilstein Sprint con
barras y amortiguadores en uniball tiene un gran rendimiento y tiene un equilibrio
costo/beneficio muy alto.

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