TEORICA N° 9

1. Administracion del suelo y accesibilidad al suelo urbano con servicios

2. La producción de viviendas, observando la accesibilidad
3. Movilidad urbana
4. La seguridad
5. El equipamiento

Movilidad urbana

Diferencia con la vieja agenda urbana: pasamos del transporte a la movilidad. Cuando pensamos en el transporte
(central en el planeamiento tradicional) la ciudad estaba pensada para el auto. Este cambio de paradigma constituye
el paso del enfoque del transito y el transporte al concepto de movilidad urbana.

La ciudad combina expansión y dispersión genera un incremento sustancial de su parque motorizado, especialmente
autos y motos. Los primeros son los causantes de la congestión de las áreas centrales y de sus principales vias de
acceso; los segundos son los responsables de la principal causa de accidentes graves y mortales por lesiones de
transito urbano. Ambos tienen costos muy altos para el desarrollo.

Se debe intentar evitar el uso de estos.

La prioridad ahora es el caminar y

permanecer en el espacio público,
bicicletas y otros medios de
transporte activos, el transporte
público, de carga y privado, y por
último el transporte privado
motorizado (por último)

Depende de la ciudad y sus

características, esto será posible o no.

El auto particular es un tipo de

transporte, pero necesita mucha
infraestructura vial con costos; por lo
tanto, en el medio se vera la
posibilidad de diseñar un adecuado
recorrido de distintos tipos de líneas
de colectivos o micros más eficientes

Podemos distinguir dos tipos de

movilidad, la obligada y la opcional:

 La obligada corresponde a actividades intrínsecas de la vida: trabajo, estudio, tareas indelegables. Son aquellas
que se deben hacer y representan un 60% de la movilidad urbana
 La opcional depende de factores como las características propias de la persona, disponibilidad de tiempo, gustos,
iniciativas, etc. Así como también, la oferta urbana de bienes y accesibilidad.

Ambas son fundamentales, pero muchas veces se percibe determinados proyectos (bicisendas) en los que
predomina lo opcional, con mucho impacto en lo recreativo.

Al estar la movilidad directamente relacionada con la localización de la vivienda y el destino de las actividades
obligadas de la persona, los tiempos que demandan los recorridos se estructuran directamente con los horarios
típicos de las actividades. De acuerdo a ello, vemos situaciones de movilidad muy diferentes según el mes, día u hora
en la que queremos desplazarnos. Los horarios laborales, comerciales o educativos son diferentes en los casos de
ciudades con actividades continuas o de aquellas que todavía preservan la pausa a media jornada.
Relación entre movilidad y espacio publico

El espacio publico comporta en promedio entre el 30/40% de la superficie de una ciudad; de él, la calle es el principal
protagonista (…) sus funciones son esenciales ya que ella es el espacio que permite las relaciones físicas entre lo
construido, las infraestructuras y las relaciones sociales, basadas en la movilidad y en la interacción de funciones y
deseos

En ese sentido pensar en la movilidad es pensar en el espacio que contiene esa movilidad.

Dextre, Juan C.  Las diferentes modalidades de movilidad deben encontrar en el espacio publico una respuesta
adecuada donde el protagonista central sea la persona y donde se asegure un equilibrio en los modos del
desplazamiento que privilegien la caminata, la bicicleta y el transporte público. Es necesario crear condiciones
adecuadas para fomentar la caminata urbana; podemos señalar cuatro aspectos: accesibilidad, seguridad, confort
climático-ambiental y atractivo.

 Accesibilidad y seguridad: refieren al hecho de poder caminar en condiciones normales de seguridad (material
adecuado en las veredas con pasos seguros en los cruces de calles, preservando el peatón de la bicicleta y lejos
del auto, buena iluminación, directo, etc)
 Confort y atractivo: las condiciones ambientales deben estar mas relacionadas con el fomento de la caminata
observando estas cuestiones.

“En las áreas urbanas mas densas, la promoción de la caminata parte siempre de una estrategia de movilidad en la
que se quiere quitar la prioridad al automóvil y dársela al peatón, con el fin de “pacificar” el transito y conquistar el
centro para el paseo recreativo o comercial, además de elegirlo como la mejor opción para la movilidad obligada
dentro del área.”

“Las áreas 30 constituyen una buena respuesta tanto para los centros como para los barrios, que rompen
preconceptos instalados cultural y jurídicamente como el ancho de calles, el tipo de iluminación o la resolución de las
veredas. Cada vez que se abandonan mas de las pautas urbanas generalizadas y se abordan soluciones adaptadas a
los diferentes lugares.”

Hay dos situaciones de respuestas complementarias en la ciudad, una es tener calles especializadas (carriles
exclusivos para buses, o calles peatonales, etc), otras son donde se busca pacificar el transito (más lento). Este
concepto de las áreas 30, si bien logra pacificar a medida que el transito se hace lento, lo que sucede es que hay una
movilidad mucho mas integrada; no hay segmentación entre el peatón y el auto.

“La bicicleta es el otro medio que las nuevas políticas de movilidad buscan privilegiar. También aquí podemos
diferenciar su uso recreativo (opcional) del laboral o educativo (obligada). La experiencia más amplia y concreta en
nuestro país la ha llevado adelante la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, aunque todavía no ha llegado a la meta del
5% del reparto modal que se impusiera en su concepción. Paradójicamente, en el conurbano bonaerense, donde la
bicicleta es un medio de movilidad que se encuentra más instalado, todavía no se registran acciones políticas
integrales y coordinadas, más allá de la articulación con el tren, que es el único medio que incorpora la bicicleta a su
modalidad. “

Punto sustancial  Siempre pensamos la movilidad, por lo menos, con la articulación entre dos tipos: caminando y
algún transporte.

Sin duda el sistema de transporte público masivo es clave para la movilidad urbana; de él depende el transporte de
gran parte de la población, pero su desempeño impacta fuerte en el resto de las alternativas. Por eso, las estrategias
para desarrollar mejores transportes pueden tener el doble sentido de asegurar accesibilidad y calidad al sistema
público y también una reducción del tránsito del parque automotor. Claro que, para que esto suceda hay que tomar
varias medidas.

La movilidad es HOY un tema central de investigación, trabajo, etc.

Es fundamental analizar la ciudad desde el usuario, con características diferentes:

“Cuando se analiza quién se ve perjudicado por el modelo de movilidad predominante se observa que hay una serie
de colectivos sociales especialmente perjudicados: los niños, los ancianos, las mujeres, los inmigrantes y las personas
con movilidad reducida. (…)”

Francesco Tonucci denunciaba hace años que la planificación urbana se pensaba para un habitante cuyas
características principales eran ser varón, joven y trabajador. Señalaba la necesidad de recuperar la calle para todos
y en especial para los grupos hasta ahora menos favorecidos y en particular para los niños.

“Para la ciudad, el niño puede ser considerado como sensible indicador ambiental; si en la ciudad hay niños que
juegan, que pasean solos, significa que la ciudad es sana; si en la ciudad no se encuentran niños, significa que la
ciudad está enferma”

Las ciudades de Curitiba y Bogotá marcan la experiencia

latinoamericana en movilidad urbana a partir del desarrollo de
un sistema de transporte publico masico en ómnibus, pero con
características de Metro, lo que le permite alcanzar niveles
similares de eficiencia (cantidad de pasajeros por sentido, por
hora) pero a costoso mucho mas reducidos en lo que refiere a
las obras de infraestructura.

Un elemento de diseño usado para mejorar la accesibilidad en

Curitiba es el sistema ‘trinario’: tres carreteras paralelas con
usos del suelo compatibles y donde la altura de los edificios
disminuye conforme estén más distantes del corredor del BRT.
La ordenanza de zonificación y los estándares del diseño urbano
promueven la productividad del número de usuarios y la calidad
ambiental.

Las características más visibles del sistema son los ómnibus articulados –permiten mayor cantidad de pasajeros por
unidad-, los carriles exclusivos complementados con mayor tiempo en las frecuencias de los semáforos, paradas a
nivel de los vehículos para reducir los tiempos de trasbordo y una tarifa plana, que privilegia al que está más lejos
haciendo más competitivo el sistema frente a otras opciones.

Ejemplo: Bogotá

En el año 2000, suerte de 3 alcaldías significativas durante los años ’90. Gobiernos locales tenían periodos de tres
años y no reelegibles. A mitad de los años ’90 asume Jaime Castro, quien hace una profunda reestructuración untaría
logrando que el municipio tenga recursos económicos significativos; luego procede otro alcalde con el objetivo de
generar ciudadanía.

En cuanto al transporte, antes de la intervención de Peñalosa, se debía a la guerra del centavo, con poca regulación
por parte del estado, con mucho recorrido, con accesibilidad a muchas variantes con diferencias de centavos.

El desafío: poder transformar el sistema de transporte por algo mas de calidad  Transmilenio: posibilidad de cruzar
la ciudad en función de sus ejes principales que permitió la revitalización de varias zonas y la alta calidad del sistema.

El éxito no solo se reflejo en las encuestas, sino también en la cantidad de pasajeros  Victima de su propio éxito
debido a la demanda de viajes del sistema con un crecimiento importante.

Ejemplo: Medellín
Ciudad de 2,5 millones de habitantes. Caracterizada como Bogotá por su violencia. Medellín es importante porque se
ha convertido en el paradigma de ciudad latinoamericana en términos de gestión.

Gestión muy llamativa: aprendiendo de lo existente como el sistema publico de transporte masivo, con carriles
exclusivos y paradas de calidad.