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MINIMIZACIÓN DE LA FALLA DE LAS UNIONES DEL FERROCARRIL A TRAVÉS DE LA GESTIÓN DE

LA CONDICIÓN LOCALIZADA DE LA VÍA

Documento de sesión· Junio 2015

CITAS LEE
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2 autores:

Hossein Askarinejad Manicka Dhanasekar

Instituto Ara de Canterbury Universidad Tecnológica de Queensland

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 MINIMIZAR LA FALLA DE LAS UNIONES DEL CARRIL A TRAVÉS DE LA GESTIÓN DE LA
ESTADO LOCALIZADO DE LA VÍA

Hossein Askarinejad1, 3, 4, Manicka Dhanasekar2, 3

1Doctorado, Universidad Tecnológica de Queensland, Australia,h.askarinejad@qut.edu.au
2Profesor, Universidad Tecnológica de Queensland;m.dhanasekar@qut.edu.au
3CRC para la innovación ferroviaria

4Centro de Ingeniería Ferroviaria, Universidad CQ;h.askarinejad@cqu.edu.au

PALABRAS CLAVE: Uniones de rieles, Estado de la vía, Interacción vehículo-vía, Dinámica de la vía

RESUMEN
Para abordar de manera efectiva la alta tasa de fallas de las juntas de riel aisladas (IRJ) en las líneas de transporte pesado, se
diseñó e implementó un plan de investigación con especial atención para comprender su comportamiento mecánico y
proceso de deterioro. En este artículo se describe parte de esta investigación en curso. Durante las últimas décadas, muchos
estudios han intentado mejorar la vida útil de los IRJ mediante la introducción de un nuevo diseño estructural o material
para los componentes de los IRJ. Este documento analiza este problema desde una perspectiva diferente, destacando la
importancia de la condición localizada de la vía para las cargas y respuestas de los IRJ. Se analizan los resultados de una
serie de mediciones de campo realizadas en una vía férrea dentro de la red Australian Rail Track Corporation (ARTC). Los
efectos interactivos de las respuestas IRJ y la condición de la pista localizada se investigan más a fondo utilizando los
resultados obtenidos de las simulaciones numéricas. Las mediciones de campo y los resultados de la simulación brindan
información valiosa sobre la influencia del estado de la pista en el comportamiento de los IRJ.

INTRODUCCIÓN
Cada año, los ferrocarriles gastan gastos considerables para mantener la calidad de las vías a un nivel que proporcione un viaje seguro y
cómodo. La falla temprana de las uniones de los rieles y los componentes asociados de las vías en las vías de transporte pesado ha sido una
fuente importante de preocupación para los operadores ferroviarios.

En los últimos años se han llevado a cabo muchos estudios sobre modelado, análisis o ensayo de juntas de carril. Algunos de estos estudios han introducido nuevos diseños estructurales para mejorar la vida útil de las juntas

de rieles, por ejemplo, el desarrollo de juntas de rieles cónicos (Plaut et al. 2007) o la introducción de una junta de rieles rodeada por un par de monturas de metal (Igwemezie y Nguyen, 2009). Algunos otros trabajos se han

centrado en la interacción rueda-carril y el fallo de las uniones del carril. Wu y Thompson (2003) desarrollaron un modelo dinámico de contacto de ruedas de rieles para el análisis de impacto de juntas de rieles. Se estudiaron

el tamaño del espacio y el buzamiento vertical de la junta del riel. Koro et al. (2004) establecieron un modelo dinámico para investigar la fuerza rueda-carril en la junta del carril. Se centraron en los efectos del tamaño del

espacio y la velocidad del vehículo en el impacto rueda-carril en la unión. Pang y Dhanasekar (2006) presentaron un modelo FE para la predicción del impacto por contacto en las proximidades del poste final en la cabeza del

carril. El modelo se usó para predecir series de tiempo de fuerza de impacto cuando la rueda cruzaba el poste final para diferentes configuraciones del IRJ. Dhanasekar, et al. (2007) presentaron algunos resultados

experimentales sobre las firmas de deformación cerca de la cabeza del riel en juntas de corte cuadrado e inclinado. Kabo et al. (2006) combinó una interacción dinámica tren-vía con un modelo FE detallado y ecuaciones RCF

para analizar la fatiga por contacto rodante (RCF) y las deformaciones plásticas en juntas de rieles aislados. Cay et al. (2007) realizaron un análisis de elementos finitos elástico-plástico dinámico en ANSYS cuando una rueda

pasó sobre una junta de riel dañada (junta con diferencia de altura entre la El modelo se usó para predecir series de tiempo de fuerza de impacto cuando la rueda cruzaba el poste final para diferentes configuraciones del IRJ.

Dhanasekar, et al. (2007) presentaron algunos resultados experimentales sobre las firmas de deformación cerca de la cabeza del riel en juntas de corte cuadrado e inclinado. Kabo et al. (2006) combinó una interacción

dinámica tren-vía con un modelo FE detallado y ecuaciones RCF para analizar la fatiga por contacto rodante (RCF) y las deformaciones plásticas en juntas de rieles aislados. Cay et al. (2007) realizaron un análisis de elementos

finitos elástico-plástico dinámico en ANSYS cuando una rueda pasó sobre una junta de riel dañada (junta con diferencia de altura entre la El modelo se usó para predecir series de tiempo de fuerza de impacto cuando la

rueda cruzaba el poste final para diferentes configuraciones del IRJ. Dhanasekar, et al. (2007) presentaron algunos resultados experimentales sobre las firmas de deformación cerca de la cabeza del riel en juntas de corte

cuadrado e inclinado. Kabo et al. (2006) combinó una interacción dinámica tren-vía con un modelo FE detallado y ecuaciones RCF para analizar la fatiga por contacto rodante (RCF) y las deformaciones plásticas en juntas de

rieles aislados. Cay et al. (2007) realizaron un análisis de elementos finitos elástico-plástico dinámico en ANSYS cuando una rueda pasó sobre una junta de riel dañada (junta con diferencia de altura entre la (2007) presentaron algunos result
dos lados de un hueco). Grossoni et al. (2013) estudiaron la fuerza rueda-riel en la unión del riel usando un modelo 2-D de vehículo/
vía.

Aunque los estudios anteriores han brindado buena información sobre el comportamiento de las juntas de los rieles, se han
informado trabajos muy limitados sobre los efectos interactivos de las respuestas de las juntas de los rieles y la condición de
calidad de la vía. Suzuki et al. presentan solo algunas discusiones limitadas. (2005), Davis et al (2005) y Akhtar et al. (2008). Akhtar et
al. (2008) realizaron una serie de inspecciones de los IRJ existentes en vías de transporte pesado e informaron que la condición de
servicio de los IRJ que descansaban sobre cimientos de buena calidad era mejor que los que descansaban sobre cimientos
deficientes. Aunque estos estudios han resaltado la importancia de los efectos de la condición de la vía para la vida útil del IRJ, no se
ha informado de ninguna investigación sistemática para investigar este problema y cuantificar estos efectos. Este documento
describe algunos resultados de una investigación en curso en la que analizamos los efectos interactivos de las respuestas IRJ y la
condición de la pista localizada. Aquí, a través de observaciones de campo y simulaciones por computadora, investigamos la
presencia de una trayectoria deficiente (deteriorada) en la ubicación de los IRJ y discutiremos su efecto sobre las respuestas
dinámicas y, a su vez, el comportamiento de los IRJ. Los datos proporcionados en este documento se limitan a algunos resultados
preliminares de los análisis que se encuentran actualmente en curso.

PROCESO DE FALLA DE IRJS

La falla IRJ puede ser funcional o estructural. Las fallas funcionales ocurren debido al cortocircuito de los dos rieles causado por la
deformación plástica de la cabeza del riel (flujo de metal) y las fallas estructurales ocurren debido a un daño excesivo en la cabeza
del riel, la fractura de la barra de unión o el aflojamiento de los pernos. La vida útil de los diseños actuales de los IRJ es
aproximadamente el 20 % de la vida útil de los rieles soldados continuamente (Davis y Akhtar, 2005).

Se cree ampliamente que la falla de los IRJ se atribuye a la fuerza de impacto dinámica y la alta desviación vertical debajo de las ruedas que pasan. Esto se debe a la presencia del espacio

de unión que genera un escalón y una discontinuidad de rigidez en la superficie de rodadura de la rueda. Sin embargo, el análisis de los resultados presentados en la literatura muestra

que incluso con la presencia de cargas dinámicas y respuestas en la ubicación de los IRJ, los niveles de estrés en los componentes del IRJ aún son menores que el límite elástico. Por

ejemplo, los esfuerzos de flexión máximos de la barra de unión medidos por Davis et al (2005) bajo tráfico continuo fueron mucho menores que el límite elástico del acero. Resultados

similares son reportados por Askarinejad et al. 2013, donde se midieron las tensiones de la barra articulada en IRJ en una línea de transporte pesado en Australia. Además, El equipo de

mantenimiento y los ingenieros de vías de los ferrocarriles australianos han informado de variaciones significativas en la vida útil de los IRJ, incluso para aquellos con el mismo diseño y

en condiciones de tráfico similares. Con base en estas observaciones, parece que el impacto dinámico y la alta deflexión no pueden ser la única razón de la tasa excesiva de fallas de IRJ

que se observa actualmente en las líneas de transporte pesado. Por lo tanto, se plantea la hipótesis de que las cargas y las respuestas en los IRJ y, a su vez, su vida útil se ven muy

afectados por la condición localizada de la vía. Esto se ilustra en la Figura 1. parece que el impacto dinámico y la alta deflexión no pueden ser la única razón de la tasa excesiva de fallas de

IRJ que se observa actualmente en las líneas de transporte pesado. Por lo tanto, se plantea la hipótesis de que las cargas y las respuestas en los IRJ y, a su vez, su vida útil se ven muy

afectados por la condición localizada de la vía. Esto se ilustra en la Figura 1. parece que el impacto dinámico y la alta deflexión no pueden ser la única razón de la tasa excesiva de fallas de

IRJ que se observa actualmente en las líneas de transporte pesado. Por lo tanto, se plantea la hipótesis de que las cargas y las respuestas en los IRJ y, a su vez, su vida útil se ven muy

afectados por la condición localizada de la vía. Esto se ilustra en la Figura 1.

 Riel de rueda amplificado
Alta deflexión vertical
fuerza en IRJ

Altas tensiones en Traviesa alta de lastre Alto contacto rueda-carril

unirse a la barra presión de contacto estrés

Daño / perno de la barra articular Deterioro localizado

Daños en la cabeza del riel
falla de pista

generación de durmientes
vacíos y
inmersiones de geometría

Figura 1. Falla acelerada de IRJ debido al deterioro progresivo localizado de la vía

Como se muestra en la Figura 1, la fuerza de impacto transmitida a la interfaz traviesa-balasto provoca el

deterioro localizado de la vía debajo de IRJ en términos de generación de vacíos de traviesas y huecos
geométricos. La vía deteriorada agravará la fuerza de impacto y las desviaciones en IRJ, lo que eventualmente
conducirá a la falla. Aunque la influencia del impacto dinámico en IRJ en el deterioro de la vía ha sido enfatizada
por investigadores e ingenieros en algunas publicaciones, los efectos interactivos de la vía deteriorada y el
comportamiento de IRJ no se han investigado a fondo.

OBSERVACIONES DE CAMPO
Para investigar la hipótesis anterior, se realizaron una serie de inspecciones de campo y mediciones en la red
ferroviaria de Australian Rail Track Corporation (ARTC).

Inspecciones de campo

ARTC es uno de los principales operadores ferroviarios de Australia. En la red de carbón ARTC, la carga por eje permitida es de 30
toneladas que transportan más de 150 millones de toneladas brutas (MGT) de carbón por año. Actualmente, hay más de 2000 IRJ
en esta red. Los IRJ están prefabricados en la fábrica de Thermit Australia en Brisbane con barras articuladas de seis pernos.

La Figura 2 muestra una vista de un IRJ típico en la red ferroviaria de carbón ARTC. Se puede ver que el nivel de lastre en relación
con la parte superior del dormitorio es significativamente bajo junto al IRJ en comparación con el nivel de lastre lejos del IRJ. Esto
muestra el asentamiento de balasto localizado en esta ubicación y la posible presencia de vacíos debajo de estos durmientes (es
decir, los durmientes cuelgan).
 Balasto nivelado con la parte superior del durmiente
Balasto asentado junto a la junta de riel

Figura 2. Mal estado de la pista alrededor de IRJ

Mediciones de sensores

Para obtener una mejor comprensión del deterioro continuo de la vía en IRJ y las fuerzas dinámicas correspondientes, se
monitoreó el escenario de presión de balasto de traviesas junto a un IRJ. Estas mediciones se realizaron como parte de un extenso
experimento de campo en la línea de carbón ARTC (Askarinejad, et al. 2013). El sitio estaba ubicado en una vía tangente (recta) que
constaba de un riel de 60 kg soldado continuamente que descansaba sobre traviesas de hormigón espaciadas a 600 mm. La
subestructura de la vía era uniforme a lo largo de la sección de prueba. La condición del tráfico también fue consistente en
términos de tipos de trenes y cargas por eje.

Las celdas de presión se colocaron debajo de la línea central del riel donde se espera que ocurra la presión máxima de contacto
entre la traviesa y el balasto (Figura 3). Para instalar las celdas de presión en la vía, se eliminó el balasto alrededor de las traviesas
hasta 100 mm por debajo del fondo de la traviesa (330 mm por debajo de la superficie superior de la traviesa) y se usaron los
cables/clips de amarre para fijar la celda de presión debajo de la traviesa.

Cables del sensor que llegan a la caja

IRJ
de terminales

Célula de presión

Carril
Durmiente

Lastre

subrasante

Figura 3. Instalación de celdas de presión debajo de los durmientes adyacentes a IRJ

Las mediciones se realizaron en diferentes períodos de tiempo después de la instalación del IRJ y las celdas de presión en la vía. Las
historias de tiempo típicas de la presión del balasto del durmiente para el paso de las ruedas del tren a través del IRJ son
presentado en las Figuras 4. Las Figuras 4(a) presentan datos típicos medidos dentro de los primeros dos meses desde la
instalación y la Figura 4(b) muestran los datos medidos en aproximadamente ocho meses desde la instalación. El sitio de prueba no
se mantuvo (apisonó) durante el período de prueba, por lo que la condición de calidad de la vía se deterioró progresivamente con
el tiempo.

Las vistas ampliadas de las firmas de presión muestran claramente el impacto en la junta que se transfiere a la interfaz
durmiente-balasto. Comparando las figuras 4(a) y 4(b), es interesante ver la diferencia significativa en la firma de presión. La
firma de presión medida después de ocho meses muestra un mayor impacto, mientras que la presión general es más baja
que las medidas dentro de los primeros dos meses. Este comportamiento puede explicarse por la posible presencia de
vacíos de durmientes y buzamientos de geometría en el IRJ. En otras palabras, los vacíos de la traviesa y el buzamiento de la
geometría adyacentes a IRJ han amplificado el impacto en el espacio de la junta mientras reducen la presión general del
lastre debido a la falta de contacto adecuado entre la traviesa y el lastre.

Impacto en la articulación

340 kpa
última presión
(Pensilvania)

Tiempo (s)

a) Buen estado de la vía (dos meses desde la instalación)

Impacto en la articulación

150 kPa

Tiempo (s)

b) Mal estado de la vía (Ocho meses después de la instalación)

Figura 4. Historial temporal de la presión del lastre del durmiente debajo de IRJ

Estas observaciones respaldan la hipótesis discutida en la sección anterior sobre el deterioro acelerado de la condición de la
vía alrededor de las juntas del riel. Esto se investiga más a fondo a través de simulaciones por computadora en la siguiente
sección.
MODELADO COMPUTACIONAL
Los efectos interactivos de las respuestas IRJ y el estado de la vía se investigan más a fondo mediante un modelo numérico. El
modelo de vehículo-vía que contiene una junta de riel se muestra en la Figura 5.

Brecha articular

barra conjunta

Ferrocarril

Durmiente S2 S3 S4 vacío
S5

Figura 5. Modelo de interacción Vía-Vehículo que contiene una junta de riel

El espacio de la junta se modela como una caída en las propiedades de flexión del riel. Las barras de unión se modelaron como
vigas (similares a los elementos del riel) en ambos lados del espacio de unión conectado al riel a través de una capa de resortes
lineales. En el modelo se considera un diseño AS60 IRJ estándar utilizado en Australia (AS1085.12, 2002).

El modelo fue desarrollado en un marco MBD de propósito general llamado GENSYS. Los rieles AS 60 discretamente
soportados se modelaron usando elementos finitos de viga. Los durmientes se trataron como masas rígidas y la subrasante
de balasto se modeló como resortes y amortiguadores. La carga sobre la vía se toma como simétrica con respecto al centro
de la vía y solo se considera la interacción vertical.

En este modelo, el soporte deteriorado localizado se simula como una combinación de huecos de traviesas y buzamientos de geometría. El
vacío de la traviesa se simuló considerando la rigidez no lineal y el amortiguamiento debajo de las traviesas adyacentes al espacio de unión
de IRJ. El buzamiento se simula como una irregularidad en forma de cúspide en la superficie de rodadura del riel. El tamaño del hueco y la
geometría del buzamiento dependen de la calidad de la vía o de la gravedad del daño. En este documento, consideramos un valor nominal
de 5 mm para el vacío de la traviesa y el buzamiento de la geometría. Las simulaciones se realizan considerando un vagón de mercancías
lleno con una carga estática por rueda de 150 KN.

La Figura 6 presenta las fuerzas de los durmientes debajo de cuatro durmientes adyacentes a IRJ. La Figura 6(a) muestra la fuerza de la traviesa para

el IRJ ubicado en buenas condiciones de vía (sin vacío ni buzamiento) y la Figura 6(b) muestra las fuerzas de la traviesa para el IRJ descansando sobre

una vía pobre/deteriorada (simulado con durmiente vacío y buzamiento de 5 mm) .

Se puede ver que los patrones de las firmas de fuerza durmiente son similares a las firmas de presión medidas en el campo.
La firma de fuerza simulada para IRJ con mala trayectoria muestra un mayor impacto, mientras que la general
la fuerza es menor que la fuerza calculada para el IRJ ubicado en buenas condiciones de vía. Se observó un patrón similar al
comparar la presión del durmiente en ocho meses y las medidas dentro de los dos meses posteriores a la instalación. Estos
resultados confirman que la razón del cambio en las firmas de presión en el campo fue la generación de vacíos en las
traviesas de la vía. Además, en la figura 6(b), se puede observar que mediante la reducción de la fuerza general de la
traviesa adyacente al espacio de la junta, las fuerzas de la traviesa en las traviesas circundantes han aumentado. Al
generarse un vacío debajo de una traviesa, se transferirá una carga más pequeña de la rueda a la traviesa vacía, lo que hace
que las traviesas circundantes transporten una mayor proporción de la carga.

100
100
90
80

Fuerza durmiente en IRJ (kN)

Impacto en la articulación
80
Impacto en la articulación
70
60
Fuerza durmiente (kN)

60
42 kN
50
40
40 22 kN
30
20 20
10
0 0
0.00 0.20 0.40 0,60 0.80 1.00 0.00 0.20 0.40 0,60 0.80 1.00
Tiempo (s)
Tiempo (s)

a) IRJ con buena trayectoria (sin huecos ni buzamientos) b) IRJ con mala trayectoria (vacío y buzamiento de 5 mm)

Figura 6. Fuerza durmiente en IRJ

La Figura 7 muestra las deflexiones de las traviesas adyacentes a IRJ. La Figura 7(a) muestra las deflexiones para el IRJ ubicado en buenas
condiciones de vía (sin vacío ni buzamiento) y la Figura 7(b) muestra las deflexiones para el IRJ descansando sobre una vía deficiente
(simulado con durmiente de 5 mm vacío y buzamiento). Se puede ver que la deflexión máxima de la traviesa junto al espacio de la junta
aumenta aproximadamente un 60% (de 4,2 mm a 6,9 mm).

Tiempo (s)

Tiempo (s) 0.00 0.20 0.40 0,60 0.80 1.00

0.00 0.20 0.40 0,60 0.80 1.00 0
0
Flecha de la traviesa en IRJ (mm)

-1
-1
-2
Deflexión de la traviesa (mm)

-2 -3
-3 -4
-4 -5
-5 -6
-7
-6
-8
-7
-9

a) IRJ con buena trayectoria (sin huecos ni buzamientos) b) IRJ con mala trayectoria (vacío y buzamiento de 5 mm)

Figura 7. Deflexión de la traviesa en IRJ

Similar a la deflexión de la traviesa, la deflexión del riel y la fuerza rueda-riel en IRJ muestran un aumento significativo
debido a la mala vía. Comparando las Figuras 8(a) y 8(b), se puede ver que la deflexión del riel ha aumentado
aproximadamente un 55%.
 Tiempo (s) Tiempo (s)

0.05 0.15 0.25 0.35 0.05 0.15 0.25 0.35

-2 -2

Deflexión del riel en IRJ (mm)

-3
Deflexión del riel en IRJ (mm)

-3 -4
-5
-4
-6
-5 -7
-8
-6
-9

-7 - 10

b) IRJ con mala trayectoria (vacío y buzamiento de 5 mm)

a) IRJ con buena trayectoria (sin huecos ni buzamientos)

Figura 8. Deflexión del riel en IRJ

280 280
Fuerza rueda-carril en IRJ (kN)

Fuerza rueda-carril en IRJ (kN)

250 250
220 220
190 190
160 160
130
130
100
0.05 0.15 0.25 0.35 100
0.05 0.15 0.25 0.35
Tiempo (s)
Tiempo (s)

a) IRJ con buena trayectoria (sin huecos ni buzamientos)

b) IRJ con mala trayectoria (vacío y buzamiento de 5 mm)

Figura 9. Fuerza rueda-carril en IRJ

Los resultados anteriores muestran que los durmientes vacíos y los hundimientos en la ubicación de IRJ tienen un efecto adverso
sobre el agravamiento de las respuestas de IRJ. Cuando un IRJ está recién instalado y bien mantenido, las cargas dinámicas de las
ruedas solo se excitan debido al espacio de la junta cuando el tren pasa por la junta. Sin embargo, con el tiempo, el deterioro
continuo de la vía afecta significativamente las respuestas de IRJ, lo que acelera el proceso de falla de los componentes de IRJ. Esto
sugiere un monitoreo regular y un mantenimiento más frecuente, incluido el apisonamiento localizado de la vía alrededor de los IRJ
para minimizar el riesgo de falla de los IRJ.

CONCLUSIÓN
En este documento se discutió la importancia de la condición de la pista localizada en IRJ y su influencia en el comportamiento de
IRJ. Se presentaron observaciones de campo típicas en la red de carbón australiana seguidas de algunos resultados preliminares
obtenidos de las mediciones de la presión del balasto del durmiente debajo de IRJ. Se observó una tendencia interesante en los
datos de presión medidos en dos períodos de tiempo diferentes que se infirió que estaba relacionada con la condición de calidad
de la vía en IRJ y su deterioro progresivo con el tiempo.

Las observaciones de campo se investigaron más a fondo utilizando un modelo numérico de seguimiento de vehículos. El mal
estado de la vía en IRJ se simuló asumiendo una cantidad nominal de huecos de traviesas y buzamiento geométrico. Se encontró
que los resultados de la simulación apoyan la hipótesis inferida de las observaciones de campo. Los resultados mostraron que la
condición deficiente/deteriorada de la vía en términos de presencia de vacíos y depresiones en las traviesas puede amplificar
significativamente las cargas y las respuestas que conducen a la falla acelerada de los IRJ.
Los datos proporcionados en este documento se limitan a una pequeña muestra de análisis de datos y simulaciones que se encuentran
actualmente en curso.

RECONOCIMIENTO
La investigación fue financiada por el Centro de Investigación Cooperativa (CRC) para la Innovación Ferroviaria y el
Centro de Ingeniería Ferroviaria (CRE) con el apoyo de Australian Rail Track Corporation (ARTC) y Queensland Rail
(QR).

REFERENCIAS
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