DEL 20 AL 23 DE SEPTIEMBRE DE 2017, GUADALAJARA, JALISCO

EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO ANTE CARGAS LATERALES DE

COLUMNAS DE PUENTES DE CONCRETO PRESFORZADO

Odair T. Martínez Reyes (1), Marcos Chávez Cano (2), Roberto Meli Piralla (1)

1 Comisión Federal de Electricidad CFE, Chicoasén Km. 34.8 Chicoasén Chiapas C.P. 29640, omartine@cfe.gob.mx
2 Instituto de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México, Circuito Interior, Ciudad Universitaria, Delegación
Coyoacán Ciudad de México C.P. 04510. mchavezc@iingen.unam.mx, rmep@pumas.iingen.unam.mx

RESUMEN

En este artículo se muestran resultados de estudios analíticos y experimentales con el objeto de determinar la capacidad
de deformación lateral de columnas huecas, pretensadas y prefabricadas de concreto de alta resistencia, deduciendo de
la cinemática, las curvaturas para determinar los desplazamientos, ductilidad y la fuerza lateral máxima resistente
asociada a un espectro de diseño para una zona sísmica determinada. Esta metodología expone algunos parámetros
importantes en el comportamiento de columnas para puentes de viaductos elevados utilizados con mayor frecuencia
en la Ciudad de México.

Inicialmente, a nivel material se describen los modelos constitutivos de Mander et al., (1988) para el concreto y acero
estructural y, Menegotto y Pinto, (1973) para el acero de presfuerzo, posteriormente a nivel sección se utiliza el método
elementos discretos para calcular los diagramas momento-curvatura con diferentes niveles de carga lateral aplicada,
para que, finalmente, mediante un análisis estático no lineal se determinen las rotaciones laterales y deflexiones a lo
largo del elemento, mediante una integración numérica de sus curvaturas; adoptando el método de plastificación
distribuida.

En conclusión, esta metodología de análisis muestra su bondad y transparencia en la racionalidad al comparar los
resultados analíticos con los resultados de pruebas experimentales aplicando una carga monótona creciente, se observó
que en la zona elástica e inelástica presentó una buena correlación de resultados.

ABSTRACT

This paper shows results of analytical and experimental studies in order to determine the lateral deformation capacity
of hollow, prestressed and prefabricated columns of high strength concrete, deducing from the kinematics the
curvatures to determine displacements, ductility and Resistant maximum lateral force associated with a design
spectrum for a given seismic zone. This methodology exposes some important parameters in the behavior of columns
for bridges of elevated viaducts used more frequently in Mexico City.

Firstly, at the material level, the constitutive models of Mander et al., (1988) for concrete and structural steel are
described, and Menegotto and Pinto (1973) for steel prestressing, To calculate the moment-curvature diagrams with
different levels of lateral load applied, so that, finally, by a non-linear static analysis, the lateral rotations and
deflections along the element are determined by a numerical integration of their curvatures; Adopting the method of
distributed plastification.

In conclusion, this methodology of analysis shows its goodness and transparency in the rationality when comparing
the analytical results with the results of experimental tests applying a growing monotonous load, it was observed that
in the elastic and inelastic zone presented a good correlation of results.

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INTRODUCCIÓN

Durante los últimos años, la construcción de puentes urbanos en la ciudad de México y otras ciudades del país se ha
incrementado considerablemente, con el objeto de contribuir a solucionar algunos de los múltiples problemas viales
ocasionados por el intenso tránsito vehicular y el crecimiento de la población, en algunas de estas estructuras se emplea
una solución innovadora, que consiste en utilizar no solo trabes presforzadas, sino también columnas presforzadas,
esto ha despertado el interés de la comunidad de ingeniería estructural por conocer el comportamiento de este tipo de
estructuras ante eventos sísmicos, en particular en la ciudad de México; donde se tienen condiciones símicas propias
de la zona de subducción que conlleva a diferentes comportamientos producto de los depósitos de arcillas blandas.

La construcción de viaductos elevados en zonas urbanas esta generalmente condicionado por los espacios reducidos
para realizar maniobras de construcción y los tiempos de ejecución para cerrar una vialidad. Es por esto, que
últimamente se ha venido implementando una técnica en el empleo de columnas, el cual consiste en un elemento de
sección transversal tipo oblonga y hueca, reforzado con acero estructural y presfuerzo, concreto de alta resistencia
colada monolíticamente con la zapata y el capitel; sobre el cual se apoyan las trabes que forman la superestructura del
puente, optimizando con este procedimiento tiempo, costo y espacio en su construcción. (Véase Fig. 1).

Este artículo se enfoca básicamente, en los resultados analíticos de un estudio sobre la evaluación del comportamiento
ante cargas laterales de este tipo de columnas para puentes, donde el objetivo es comprobar la respuesta de este tipo
de elementos ante sismos de moderada y alta intensidad durante su vida útil, mediante un procedimiento que relacione
la solicitación del sistema con el desplazamiento de la estructura.

Para lograr el objetivo planteado, se realizaron diferentes actividades que consistió en una investigación sobre el
comportamiento sísmico de elementos similares, considerando principalmente resultados de pruebas experimentales
realizadas en laboratorio, así mismo, se llevó a cabo un programa experimental que incluye las tres peculiaridades en
este tipo de elementos, como son: sección transversal oblonga y hueca, concreto de alta resistencia y acero de
presfuerzo. Posteriormente se desarrolló un procedimiento analítico con el objetivo de comparar las predicciones
numéricas con los resultados de las pruebas experimentales, la aplicación de esta metodología de diseño es simple,
racional, y por lo tanto inspiradora de confianza.

Figura 1 Columna con sección transversal hueca, presforzada y prefabricada colada monolíticamente con la zapata y el capitel.

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ANTECEDENTES

Debido a la utilización de estos elementos, los cuales se han venido utilizando en la construcción de viaductos elevados;
como es el caso de la autopista Urbana Norte, se realizaron investigaciones sobre su comportamiento sísmico con
algunas consideraciones en el análisis y diseño. En las primeras investigaciones se revisó un tramo representativo de
la Autopista Urbana Norte, con el cual se diseñó un prototipo en condición de carga critica, estos estudios fueron
realizados en especímenes con un factor de escala 1:4 en un muro de reacción ante solicitaciones de tipo pseudo-
estático cíclicos reversibles. Para más detalles diríjase a (Meli et al., 2012) y (Chávez et al., 2013).

En la actualidad existen solo dos documentos en México que contemplan el diseño sísmico de puentes, estos son: El
Manual de Diseño de Obras Civiles de la Comisión Federal de Electricidad (CFE, 2008) y la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes a través del IMT Instituto Mexicano del Transporte (SCT, 2003). Estos documentos
están pensados para el diseño sísmico de puentes carreteros, y aunque nuestro país tiene una amplia experiencia sísmica
no cuenta con una norma apropiada para este tipo de estructuras. Aunado a lo anterior, en la práctica se han adoptado
normas internacionales tales como ASSTHO y ACI con algunas incorporaciones del RCDF y sus NTC-DS.

A continuación, se mencionan de manera resumida algunos de los criterios de diseño adoptados para el diseño del
prototipo:

 El diseño de pilas de cimentación y la revisión de columnas contra la falla por cortante fueron hechas bajo los
criterios de diseño por capacidad.
 Todos los puentes construidos en zona urbana son considerados importantes y por lo tanto están clasificados
dentro del GRUPO A, El factor de importancia aplicado es 1.5 para este tipo de estructuras.
 Debido a la baja hiperestaticidad y redundancia se aplicó un factor de reducción Q = 2 para la ordenada
espectral
 El desplazamiento permisible, por fuerzas sísmicas, se estableció igual a 0.012 veces la altura del elemento.
 La carga viva se consideró igual al 70% de la carga por carril, en lugar de considerarse nula como lo establece
la norma ASSHTO, lo anterior se debe a que la gran intensidad del tránsito puede implicar una probabilidad
significativa de que todos los carriles se encuentren cargados durante la ocurrencia de un sismo de gran
intensidad. (Meli et al., 2012)
 Se adoptará como ordenada del espectro de aceleraciones la obtenida con las expresiones del apéndice A de
la Normas Técnicas Complementarias para diseño Sísmico.
 Para determinar el refuerzo longitudinal se adoptó el criterio de la norma AASTHO, donde establece que el
límite superior no debe ser mayor al 4% de la sección transversal para columnas parcialmente presforzadas:

𝐴𝑠 𝐴𝑝𝑠 𝑓𝑝𝑢
+ ≤ 0.04
𝐴𝑔 𝐴𝑔 𝑓𝑦

 Para la sección transversal de la columna se verifico que las fuerzas gravitacionales más los esfuerzos
inducidos por el acero de presfuerzo no superen el límite 𝑃𝑔 < 0.2𝑓´𝑐 𝐴𝑔 evitando una falla frágil.

Los estudios experimentales fueron corroborados mediante estudios analíticos que es el tema en el cual se enfoca este
artículo, y de los cuales se obtuvieron conclusiones relevantes para el diseño y comportamiento de este tipo de
elementos.

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PRUEBAS EXPERIMENTALES

El prototipo de la columna corresponde a la configuración del cuerpo central con seis carriles, con una distancia
promedio entre columnas de 40 m, y una altura de 12 m, diseñada para una zona sísmica de terreno firme. La sección
transversal es de 3.14 x 2.20 m en la base, con el lado mayor en la longitud del puente.

La figura 2 muestra una elevación de la columna prototipo, sometida a una fuerza axial, y a una fuerza lateral y
momento flexionante; producidos por el sismo. Los elementos mecánicos están afectados por los factores de carga
para la combinación que incluye el sismo, considerando los efectos bidireccionales y los de cabeceo.

Figura 2 Elevación de la columna y elementos mecánicos, combinación de carga critica.

En la figura 3 se muestra la sección transversal en la base de la columna con los refuerzos longitudinal y transversal.
El presfuerzo se distribuye en un gran número de torones concentrados en las zonas laterales de la sección un poco
remetidas de la cara exterior. Las barras de refuerzo están distribuidas en el perímetro para que queden alojadas en las
esquinas de los estribos y estos proporcionen una mayor cantidad de confinamiento al núcleo interior.

Figura 3 Sección de la columna prototipo en la base; refuerzo longitudinal y transversal.

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Diseño de los modelos de columna

Uno de los objetivos del estudio fue estudiar la relación entre la cuantía del acero de refuerzo convencional y la cuantía
del acero de presfuerzo. Para ello, se ensayaron cinco columnas en total, este articulo cubre solo el alcance de cuatro
columnas en las cuales se varío las cuantías de la forma que se describe en la tabla 1 y las cuales no superan el límite
superior establecido por la norma.

Tabla 1.- Cuantías de refuerzo longitudinal y presfuerzo de las columnas

No Columna % Refuerzo Tipo de refuerzo

Normal 1.2 36 No. 3
C-1 Presfuerzo 2.6 22 torones Φ=3/8"
Total 3.8
Normal 2 58 No. 3
C-2 Presfuerzo 1.9 16 torones Φ=3/8"
Total 3.9
Normal 2.6 76 No. 3
C-3 Presfuerzo 1 8 torones Φ=3/8"
Total 3.6
Normal 3.6 60 No. 4
C-4 Presfuerzo - -
Total 3.6

Se adoptó una escala 1:4 para todas las dimensiones geométricas del modelo, para facilitar el proceso constructivo se
simplifico la sección oblonga a una sección octogonal, donde las dimensiones exteriores de la sección fueron de 50 cm
y 75 cm, y un espesor de pared de 12.5 cm. Esta sección transversal y su refuerzo se mantuvo constante en toda la
longitud del fuste de la columna.

En la figura 5 se muestran las dimensiones del modelo, incluyendo el cabezal y la zapata, la altura de cada columna
fue de 3.78 m. el punto de aplicación de la carga fue de 3.0 m respecto al nivel de empotramiento de la base, lo que
arroja una relación de aspecto de 6, también se muestra la configuración geométrica de su sección transversal y el
armado de cada espécimen.

Figura 5 Configuración geométrica y armado de los modelos ensayados

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MODELACIÓN NUMERICA

Filosofía de diseño

El motivo de dar mayor énfasis a los métodos sísmicos en puentes basados en desplazamientos, se debe a que es bien
conocido que las fuerzas y los daños no están relacionados directamente, estos movimientos sísmicos provocan fuerzas
inerciales y desplazamientos a las estructuras; en donde, para sistemas elásticos las fuerzas y desplazamientos están
directamente relacionadas con su rigidez, sin embargo, para aquellas estructuras que incursionan en el intervalo de
comportamiento inelástico, esta relación se vuelve muy compleja, ya que las fuerzas dependerán de los
desplazamientos instantáneos y la historia de sus desplazamientos (Priestley et al., 2007).

A inicios de los años 60, inicio una nueva filosofía de diseño basada en desplazamientos, esta filosofía puede definirse
como, un procedimiento donde los desplazamientos asociados a las deformaciones de los materiales, son empleados
como un criterio básico de diseño, para el caso de columnas, son determinantes las deformaciones del concreto y el
acero de refuerzo y presfuerzo, en este método se verifica el equilibrio de la sección del elemento basado en la
compatibilidad de deformaciones y que posteriormente se utilizan para calcular los desplazamientos de la estructura.
Este procedimiento difiere con el método tradicional de diseño sísmico resistente, donde el criterio se basa en comparar
la fuerza actuante y la fuerza resistente.

Para aquellas estructuras ubicadas en zonas altamente sísmicas, los daños pueden relacionarse mejor con los
desplazamientos o distorsiones que con las fuerzas, por esta razón los métodos basados en desplazamientos constituyen
una mejor opción cuando se trata de diseñar una estructura para que cumpla con ciertos estados límite. Varias
investigaciones han revelado que una adecuada relación, (s/∅vt) separación entre el diámetro de la varilla del refuerzo
transversal; además de actuar como refuerzo ante fuerzas cortantes, permite desarrollar altos niveles de deformación
evitando el pandeo del refuerzo longitudinal en columnas. (Rivera 2005)

El comportamiento de un puente ante sismos de baja y moderada intensidad deberá estar siempre dentro del rango
elástico, mientras que ante el sismo de diseño (sismo de alta intensidad) se permitirá que la estructura incursione en el
rango inelástico, admitiendo daños reparables y controlado en aquellos elementos capaces de disipar energía por medio
de deformación (zonas de articulaciones plásticas), reduciendo al mínimo la probabilidad de interrumpir el servicio y
consecuentemente la falla.

Por naturaleza el desempeño sísmico de los puentes puede variar de un soporte vertical a otro, de igual forma ambas
direcciones de análisis pueden tener distinto desempeño sísmico. Si se elige un desempeño dúctil, es decir, si se diseña
para que una columna acepte grandes deformaciones con la aparición de articulaciones plásticas que disipan energía
por comportamiento histerético, el dimensionamiento de los elementos y del puente deberá cumplir cabalmente con
ciertos requisitos de la norma adoptada, las articulaciones plásticas se formarán en la base de las columnas, cuidando
que sean de fácil acceso para su inspección y reparación posterior a un sismo (Reinoso y Márquez 2001).

Determinación de diagramas momento-curvatura

A partir de la relación momento-curvatura teórica, se determinó la curva carga-desplazamiento lateral de cada columna
y se comparó ésta con la envolvente de los ciclos de histéresis obtenidos experimentalmente.

Para determinar la relación momento-curvatura es preciso caracterizar la relación esfuerzo-deformación de cinco tipos
de material: concreto confinado, concreto sin confinar, acero de refuerzo longitudinal, acero de refuerzo transversal y
acero de presfuerzo.

A partir de las propiedades mecánicas obtenidas en las pruebas experimentales, se obtuvieron los parámetros del
modelo analítico que representa el comportamiento lineal y no lineal de cada uno de los materiales. Para las curvas
respectivas se adoptaron los modelos más comúnmente empleados en la bibliografía para el análisis de estructuras de
concreto.

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Para el concreto confinado y no confinado se empleó el modelo de Mander (1988), cuyo diagrama esfuerzo-
deformación se representa por una parábola de segundo orden hasta una deformación unitaria de aplastamiento, para
la cual, si el concreto no está confinado pierde su resistencia y desciende súbitamente hasta llegar a cero para una
deformación del doble de la de aplastamiento. Sin embargo, si el concreto está eficientemente confinado, la parábola
continúa creciendo hasta llegar a una resistencia máxima, cuyas coordenadas (𝜎 − 𝜀) dependen del esfuerzo lateral
de confinamiento que sea capaz de aportar el refuerzo transversal de la sección (véase la Figura 6).

Modelo Esfuerzo - Deformación

(Mander et al. 1988)

f´cc
Esfuerzo (Mpa)

f´co

eco 2e ecc Deformación (cm/cm) ecu

co

No Confinado Confinado

Figura 6 Curvas esfuerzo-deformación del concreto con y sin confinamiento

Tabla 3 Parámetros que definen la curva esfuerzo-deformación del concreto, para las columnas ensayadas

Espécimen 𝑓´𝑐 𝐸𝑐 𝑓´𝑐𝑐 𝐸𝑠𝑒𝑐 𝜎𝑙𝑥 𝜎𝑙𝑦 𝜀𝑐𝑐

[Mpa] [Mpa] [Mpa] [Mpa] [Mpa] [Mpa] Deformación
C-1 70 39000 81 17336 2.2 5 0.0048
C-2 64 36500 90 14855 4.5 4 0.0060
C-3 68 37900 95 15750 4.6 4.1 0.0060
C-4 55 34700 68 15733 4.5 6.7 0.0043

Para cada columna se emplearon curvas carga-deformación específicas, que se determinaron aplicando a los modelos
generales antes descritos los parámetros obtenidos en pruebas de control realizadas en probetas extraídas de los
concretos y acero empleados para cada caso. Se consignan en la tabla 3 los parámetros obtenidos para las columnas.

El modelo de Mander requiere, además, determinar un coeficiente de confinamiento que define el área efectiva
confinada como una fracción del área total de núcleo encerrado por cada estribo. El área efectiva se obtiene como el
área del núcleo limitada por el refuerzo transversal, omitiendo el área formada por el efecto arco entre los puntos en
los que los estribos están restringidos por las varillas verticales. Estos arcos definen la zona en que el estribo puede
flexionarse hacia la parte exterior producto de la presión del concreto del núcleo y por tanto, no proporciona un
confinamiento efectivo al concreto.

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En la figura 8, para el espécimen C-1 se cuenta con dos configuraciones de estribos: una rectangular y otra octagonal,
que cubren todo el perímetro de la sección, además de grapas que se colocan en ambos sentidos para sujetar el refuerzo
longitudinal, El área confinada según el criterio de Mander se muestra en la Figura 8. La relación de áreas debería
calcularse considerando únicamente las zonas que están comprimidas cuando la sección llega a una condición de pre-
ruptura. La relación depende de la profundidad del eje neutro, si bien no suele diferir de la que se obtiene para la
sección completa, que es la que prescribe el criterio de Mander. Como se aprecia en la figura 8, la porción de la sección
que cuenta con un área de confinamiento es del orden de la mitad del área total del anillo. Para el cálculo de los
parámetros que definen la ordenada máxima y su deformación unitaria correspondiente se requiere tomar en cuenta,
además, la cuantía de refuerzo transversal que está dando el confinamiento.

Figura 8 Zonas con confinamiento efectivo en la sección de las columnas C-1

Para determinar la relación esfuerzo-deformación de los aceros de refuerzo y presfuerzo, se simplificaron las curvas
obtenidas de las pruebas de los materiales utilizados, ajustándolas a las de los modelos más comunes.

(Rodríguez y Botero, 1996) encontraron una buena correlación entre resultados experimentales obtenidos con barras
de refuerzo producidas en México y resultados analíticos con el modelo de (Mander et. al., 1988), por esta razón se
adoptó el modelo de Mander para representar el diagrama esfuerzo - deformación del acero de refuerzo convencional.

Diagrama Esfuerzo - Deformación del Acero

s Zona de Endurecimineto fsu

Zona Fluencia
E
S
F f
y
U fsh
E
Zona Elastica

R
Z
O

Es
εy εsh DEFORMACIÓN ε εsu

Figura 9 Curvas esfuerzo-deformación del acero de refuerzo

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A continuación, se indican las ecuaciones que definen cada una de las ramas

𝑓𝑠 = 𝐸𝑠 ∗ 𝜀𝑠

Diagrama Esfuerzo - Deformación del Acero de

s Presfuerzo
fpu
E fpy
S
F fpe
U
E
R
Z
O Acero de Presfuerzo

Eps
εpe εpy DEFORMACIÓN ε εpu

Se utilizó el método de elementos discretos para obtener el diagrama momento-curvatura de la sección. El

procedimiento consiste en dividir la sección en fibras, alineadas según la figura 9. En cada fibra, cada uno de los
materiales coexistentes experimenta la deformación correspondiente al plano de deformaciones supuesto. A partir de
las deformaciones se obtienen los esfuerzos para cada material; haciendo uso de las ecuaciones constitutivas.
Integrando los esfuerzos se obtienen las resultantes de fuerzas en cada material, tal como se observa en la Figura 9.
Finalmente, planteando el equilibrio de fuerzas y momentos internos, se deducen el axil y momento flexionante de
solicitación que equilibran la sección. De esta forma se obtiene, para cada plano de deformación, la curvatura, así como
la fuerza axial y el momento flector de solicitación, lo que permite, para una fuerza axial dada, la obtención del
diagrama momento-curvatura.

Figura 9 Procedimiento de determinación de la relación momento-curvatura

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El cálculo anterior contempla las deformaciones y los respectivos esfuerzos debidos al pretensado inicial.

RESULTADOS DEL ESTUDIO NUMERICO Y EXPERIMENTAL

En la Figura 8 se muestran los ciclos carga-desplazamiento también conocidos como lazos de histéresis, el área incluida
en cada lazo es apreciable en todos los casos; sin embargo, los lazos tienden a presentar un cierto estrangulamiento, si
bien moderado, fenómeno que es más acusado cuanto mayor es la cuantía de presfuerzo. Los lazos de histéresis sólo
presentan degradación, evidenciada por la reducción de la carga máxima alcanzada, tras el pandeo del acero de
refuerzo. También se puede observar cómo los lazos de histéresis son bastante simétricos cuando se va alternando la
dirección de la carga aplicada. La aparente asimetría de algunos casos se debe a que, a partir de cierta deformación,
solo se aplicaron cargas en una dirección debido a que la carrera del actuador llego a su límite.

40 C1' 40 C-2
30 30
20 20
10 10
Carga [kN]xe10

0
Carga [kN]xe10

0
-10 -10
-20 -20
-30
-30
-40
-40
-250 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 250
-250 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 250
Desplazamiento [mm] Desplazamiento [mm]

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40 C3 C4
40
30 30
20 20

Carga [kN] x e10

10
Carga [kN] x e10

10
0 0
-10 -10
-20 -20
-30 -30
-40 -40
-250 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 250 -250 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 250
Desplazamiento [mm] Desplazamiento [mm]

Figura 5 Lazos de histéresis carga lateral-desplazamiento

Gráficas momento-curvatura para las columnas ensayadas

La figura 10 muestra las relaciones momento-curvatura calculadas para los cinco modelos, sometidos a la carga axial
de 105 t. Como se puede observar, la gráfica de la columna C-4 (sin presfuerzo) se distingue de las demás porque
presenta una fase elástica lineal muy corta, sensiblemente recta y con una pendiente elevada, que se reduce fuertemente
cuando el momento aplicado alcanza el momento de agrietamiento y, por tanto, comienza la fase fisurada.

Las gráficas de las columnas pretensadas muestran una fase fisurada con mayor pendiente que la de la columna C-4,
debido al efecto del pretensado. Esta diferencia es más acusada cuanto mayor es la cuantía de acero pretensado. La
grafica de la columna C-4 muestra una caída brusca de la pendiente cuando se alcanza la fluencia del acero de la pared
inferior de la sección, seguida por un largo tramo recto en el cual el momento resistente aumenta muy lentamente por
la progresiva fluencia del acero de las paredes laterales, que presentan una reducida contribución a aumentar el
momento resistente, porque la cantidad de refuerzo es baja en los lechos interiores, y el brazo de palanca respecto al
punto de aplicación de la resultante de las fuerza de compresión se vuelve cada vez más pequeño. El aplastamiento del
concreto se aprecia mediante el ligero descenso del momento resistente. Las gráficas se interrumpieron porque no se
calcularon más puntos después del aplastamiento del recubrimiento y posterior pandeo del refuerzo comprimido.

Las gráficas de las primeras tres columnas (C-1. C-2, C-3, pretensadas) muestran características comunes que las
distinguen de la columna simplemente reforzada (C-4) y de la que tuvo confinamiento mejorado (C-5). Estas tres
columnas mantienen una pendiente relativamente alta hasta que llega al inicio de una zona curva que refleja la
progresiva fluencia del refuerzo de la pared inferior de la sección. Hay que notar que en este caso dicho refuerzo está
distribuido en dos lechos principales, y además hay algunas barras o torones intermedios. Al terminar esta zona curva,
continúa una recta con una pendiente muy similar a la que muestra la sección de la columna no presforzada. Similares
son también los momentos máximos resistentes, así como las curvaturas de aplastamiento de las cuatro columnas.

Las diferencias en el modo de falla del especimen C-5 fueron notables. El desconchamiento del concreto comenzó para
desplazamientos muy superiores a los de los otros especímenes, y progresó de manera muy lenta sin que se produjese

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pandeo de las barras longitudinales. La prueba se detuvo al alcanzarse la carrera máxima del actuador hidráulico, tras
detectarse la ruptura de dos barras o torones de refuerzo.

100

90

80

70
Momento (ton/m)
C-1
60
C-2
50
C-3
40
C-4
30
C-5
20

10

0
0.E+00 1.E-04 2.E-04 3.E-04 4.E-04 5.E-04 6.E-04 7.E-04 8.E-04

Curvatura (1/cm)

Figura 10 Gráficas momento-curvatura de las secciones de las cinco columnas

A partir de los diagramas momento-curvatura teóricos se calcularon las gráficas que relacionan la carga lateral aplicada
con el desplazamiento lateral medido en el punto de aplicación de la carga. Estas se calcularon dividiendo la altura de
la columna en diez tramos y determinando la curvatura en el centro de cada tramo, con la gráfica momento-curvatura
correspondiente a la sección la columna en estudio. Esta curvatura se consideró constante en el tramo, por lo que de
manera directa se obtuvo la rotación y el desplazamiento lateral relativo del tramo. La suma de estos desplazamientos
proporciona el desplazamiento total.

Las Figuras 5.5 muestran la curva calculada y la envolvente de los ciclos de histéresis obtenidos experimentalmente
para cada una de las cinco columnas. Llama la atención la similitud del desplazamiento máximo alcanzado, entre 16 y
21 cm. y la poca diferencia entre el desplazamiento máximo calculado y el experimental. La carga máxima medida y
calculada es casi exactamente la misma para todas las columnas, alrededor de 30 t, excepto para la C-4 cuya curva
experimental muestra una pendiente particularmente elevada en el tramo post-fluencia que discrepa de la calculada y
del comportamiento de las otras columnas. Esto lleva a una carga máxima de 33 t contra las 30 t teóricas. La diferencia
podría atribuirse a un comportamiento anómalo del sensor de carga después de que se descargó el sistema para insertar
el dispositivo para aumentar el desplazamiento máximo aplicable. Hay que resaltar que esta columna tuvo un
comportamiento similar al teórico antes de ese último tramo, como se puede apreciar en la figura 5.5 a.

En resumen, la diferencia entre la contribución a la resistencia asignada al refuerzo normal y la correspondiente al

acero pretensado, no afecta de manera significativa ni la resistencia ni el comportamiento de la columna. Así, el
espécimen con una relación 3:1 de entre la cuantía equivalente de acero pretensado y la del acero normal, tuvo un
comportamiento muy similar a aquél en que esa relación fue de 1:3. El efecto más significativo del pretensado fue la
consecución de una rigidez durante las fases II y III superior a la de la columna reforzada (C-4).

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35 35

30 30

25 25
Carga (t)

Carga (t)
20 20

15 15

10 10
Analítico C-1 Analítico C-2
5 Experimental C-1 5 Experimental C-2
0 0
0 50 100 150 200 250 300 0 50 100 150 200 250 300
Desplazamiento (mm) Desplazamiento (mm)

35 35

30 30

25 25
Carga (t)

Carga (t)
20 20

15 15

10 10
Analítico C-3
5 Experimental C-3 5 Analítico C-4
Experimental C-4
0 0
0 50 100 150 200 250 300 0 50 100 150 200 250 300
Desplazamiento (mm) Desplazamiento (mm)

Figura 5.5 Comparación de gráficas carga-desplazamiento experimental y calculada para las cuatro columnas.

En la Tabla 5.1 se resumen los principales resultados experimentales, y se comparan con los momentos flexionantes y
las curvaturas calculadas. Se aprecian diferencias importantes en cuanto a la carga que corresponde al primer
agrietamiento; sin embargo, la similitud de los valores para la primera fluencia y para la carga máxima es aceptable.

Tabla 5.1 Comparación de resultados analíticos y experimentales

Mcr My Mu 𝜑𝑦 𝜑𝑢
[Agrietamiento] [Fluencia] [Último] [Fluencia] [Último]
Exp. Analítico Exp. Analítico Exp. Analítico Exp. Analítico Exp. Analítico
[kN -m] [kN -m] [kN -m] [kN -m] [kN -m] [kN -m] 1 1 1 1
[ ] x10−4 [ ] x10−4 [ ] x10−4 [ ] x10−4
cm cm cm cm
C-1 377 356 798 685 899 835 1.72 0.63 3.22 4.55

C-2 356 260 806 708 913 857 1.03 0.64 6.21 4.35

C-3 324 277 762 671 902 872 1.13 0.65 5.91 4.62

C-4 244 334 809 722 978 897 1.05 0.75 2.85 3.73

En la Tabla 5.2 se presenta las relaciones entre los resultados analíticos y experimentales, para el momento último
resistente, la relación fue en todos los casos fue superior a la unidad. Las columnas C-4 (simplemente reforzada) y C-
5 presentan los valores más elevados, con un 9 y un 10% respectivamente de sobre-resistencia. La concordancia puede
considerarse muy satisfactoria.

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La segunda columna de la tabla muestra los valores de factor de ductilidad derivado de la envolvente de las curvas de
histéresis experimentales de las columnas, Estos factores se encuentran comprendidos entre 6 y 7 para las columnas
C-1 a C-4. Es preciso destacar que la columna C-5 alcanza un factor de ductilidad de 9, que es 50% superior al valor
de la columna simplemente reforzada (columna C-4) y de la columna representativa del refuerzo del prototipo.

CONCLUSIONES

REFERENCIAS

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