Notas Aeropuertos y Ferrocarriles

AEROPUERTOS Y FERROCARRILES – ANGEL EDUARDO ROBLES LEYVA 329687
Localización de un aeropuerto
1. Se debe revisar el tipo de desarrollo de áreas adyacentes, se debe evitar estar cerca de zonas
escolares, residenciales, hospitales, etc. En general áreas urbanas.
2. Se debe tener en cuenta factores atmosféricos tales como: vientos, niebla, polvo, humo.
Considerar las posibles fuertes corrientes de aire.
3. Revisar nuestro aeropuerto en su localización las superficies limitadoras de obstáculos (libres).
Recomendaciones en la construcción de aeropuertos

• Considerar la accesibilidad por otros medios de transporte ya sea carreteros o ferroviarios.
• Considerar las posibilidades de crecimiento a futuro. (Derechos de vía)
• Revisar aeropuertos cercanos ya existentes para no interferir en las maniobras de las
aeronaves.
• Evitar obstáculos como antenas, edificios o cerros.
Rosa de los vientos

1. Es la representación gráfica de las direcciones y velocidades de los vientos predominantes que
se presentan en una determinada zona. Se recurre a las estadísticas de la estación
meteorológica más cercana al lugar de construcción de nuestro aeropuerto. Obteniendo todas
las posibles variantes de las direcciones y velocidades de los vientos que ocurren en el área que
ocupara el futuro aeropuerto.
2. Si el terreno es sinuoso es arriesgado utilizar datos de estaciones meteorológicas cercanas ya
que el viento varía dependiendo de las condiciones orográficas del lugar, en este caso será
preciso instalar una estación meteorológica justo en el lugar donde se construirá nuestro
aeropuerto.
Dirección Velocidades de Vientos (Milla/hora) 1 2 3

de Vientos Sumatoria
3 a 15 15 a 30 Mayor a 30 3 a 15 15 a 30 Mayor a 30
1 0.5 0.2 0 0.7 0.5 0.4 0
2 0.6 0.3 0 0.9 0.6 0.6 0
3 1 0.2 0 1.2 1 0.4 0
4 2.3 0.3 0 2.6 2.3 0.6 0
5 10.9 6 2.2 19.1 10.9 12 6.6
6 4.2 4.1 0.2 8.5 4.2 8.2 0.6
7 2.7 1 0 3.7 2.7 2 0
8 0.6 0 0 0.6 0.6 0 0
9 0.2 0 0 0.2 0.2 0 0
10 2.1 1 0 3.1 2.1 2 0
11 10.3 3.3 2.5 16.1 10.3 6.6 7.5
12 2.9 1.4 0.1 4.4 2.9 2.8 0.3
13 1 0.1 0 1.1 1 0.2 0
14 0.4 0 0 0.4 0.4 0 0

15 1.2 0.3 0 1.5 1.2 0.6 0
16 0.3 0.2 0 0.5 0.3 0.4 0
Sumatoria 41.2 18.4 5 64.6 41.2 36.8 15
100% - 64.6= 35.4
Primera columna se multiplica por 1, la segunda por 2 y la tercera por 3
Dirección Velocidades mph

de vientos 3 a 15 15 a 30 Mayor a 30
1 0.5 0.4 0
2 0.6 0.6 0
3 1 0.4 0
4 2.3 0.6 0
5 10.9 12 6.6
6 4.2 8.2 0.6
7 2.7 2 0
8 0.6 0 0
9 0.2 0 0
10 2.1 2 0
11 10.3 6.6 7.5
12 2.9 2.8 0.3
13 1 0.2 0
14 0.4 0 0
15 1.2 0.6 0
16 0.3 0.4 0
95 o más orientación de pista principal
Menos de 95 pista secundaria
Tarea #1
Dirección de Velocidades de Vientos (Milla/hora) Sumatoria 1 2 3
Vientos 3 a 15 15 a 30 mayor a 30 3 a 15 15 a 30 mayor a 30
1 0.9 0.2 0 1.1 0.5 0.4 0
2 0.8 0.1 0 0.9 0.6 0.2 0
3 1.3 0.2 0 1.5 1 0.4 0
4 2.8 0.2 0 3 2.3 0.4 0
5 4.7 0.9 0 5.6 10.9 1.8 0
6 12.3 2.8 0.1 15.2 4.2 5.6 0.3
7 7.7 2.2 0.1 10 2.7 4.4 0.3
8 1.2 0.2 0 1.4 0.6 0.4 0

9 0.4 0.1 0 0.5 0.2 0.2 0
10 0.2 0 0 0.2 2.1 0 0
11 0.2 0.1 0 0.3 10.3 0.2 0
12 0.1 0 0 0.1 2.9 0 0
13 0.5 0.1 0 0.6 1 0.2 0
14 1.1 0.9 0.1 2.1 0.4 1.8 0.3
15 2.2 2.3 0.2 4.7 1.2 4.6 0.6
16 1.5 1.1 0.6 3.2 0.3 2.2 1.8
Sumatoria 37.9 11.4 1.1 50.4 41.2 22.8 3.3
100 - 50.4 = 49.6
Cálculo de la longitud de una aeropista

Una aeropista es la longitud necesaria para que operen los aviones en tal aeropuerto. Se debe
considerar la elevación sobre el nivel del mar, la corrección por temperatura y corrección por
pendiente.
• A mayor altura sobre el nivel del mar, mayor será la longitud de la pista.
• Aviones como el boeing 747 y el 340, requerirán pistas de por lo menos de 2.5 km, y para
aviones más pequeños como avionetas no más de 1 km.
• La longitud básica (LB) es la longitud mínima según el tamaño de avión en condiciones
ideales.
El método de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) para corregir la longitud de una
pista, también conocido por la FAA (Administración de Aviación Federal).
1. Corrección por elevación: Aumentar la longitud de pista básica en 7% por cada 300m sobre el
nivel del mar.
2. Corrección por temperatura: se incrementa la longitud anterior 1% por cada °C que la
temperatura de referencia del lugar exceda la temperatura de la atmosfera tipo
correspondiente a esa elevación.
𝑇2−𝑇1
𝑇𝑅 = 𝑇1 + 3
𝐶𝑇 = 1% ∗ ሺ𝑇𝑟 − 𝑇𝑒ሻ
•
TR= Temperatura de Referencia.
•
T1= Temperatura Media Mensual.
•
T2= Temperatura Media Mensual Máxima Diaria del Mes más Caluroso.
•
Te= Temperatura de Elevación = Temperatura al Nivel del Mar + (Elevación Promedio
* Gradiente Térmico).
3. Corrección por Pendiente: La longitud corregida anterior se aumente un 10% por cada 1% de
pendiente efectiva.
Longitud básica (mts) (lb)
a) 2100-2700 Aviones Grandes

b) 1500-2100
c) 900-1500
d) 750-900
e) 600-750 Aviones Pequeños
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝐻
𝐶𝑃 = ൬ 𝑥10൰ + 1 = ൬ 𝑥10൰ + 1
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎 𝐿
Ejemplo
• LB=2100 mts
• T1= 21°C
• T2= 27°C
1060
• Temperatura a nivel del mar = 15°C o 59 °F
• Gradiente térmico = -0.0065 °C/m 1080
• Pista
1090
• C.E.
Elevación promedio
1060 + 1090
= 1075 𝑚
2
1075
C.E. = ሺ0.07ሻ ∗ 100 = 25.08%
300
C.T.
𝑇𝐸 = 15°𝐶 + 1075 ∗ −0.0065°𝐶/𝑚ሻ = 8.012 °𝐶

27 − 21
𝑇𝑅 = 21 + = 23°𝐶
3
𝐶. 𝑇. = 1%ሺ𝑇𝑅 − 𝑇𝐸ሻ = 1%ሺ23 − 0.8.012ሻ = 14.98%
𝐶𝐸 + 𝐶𝑇 = 40.07%
NOTA: Tomar solo hasta 35% máximo
Por lo tanto, La longitud Corregida será = 2100 * 1.35 = 2835 m
C.P.
ℎ 30
𝐶. 𝑃. = =൬ ∗ 10൰ + 1 = 3135 𝑚
𝐿 2835
TAREA #2 830
mts
A 14.11
1.7%
• T1= 26°C LB/2
0%
• T2= 30°C
B LB/2
• LB= 2100 mts
• Temperatura a nivel del mar = 15°C o 59 °F
LB
• Gradiente térmico = -0.0065 °C/m
2100
815.89 m
830 − 1050ሺ0.017ሻ = 812.15 𝑚

830 + 812.15
𝐸. 𝑃 = = 818.1 𝑚
2
818.1
𝐶. 𝐸 = ൬ ൰ ሺ0.07ሻሺ100ሻ = 19.084%
300
𝑇𝐸 = 15°𝐶 + ሺ818.10ሻሺ−0.0065 °𝐶/𝑚ሻ = 9.68°𝐶
ሺ90 − 26ሻ
𝑇𝑅 = 26°𝐶 + ( ) = 27.33°𝐶
3
𝐶𝑇 = 4%ሺ27.33 − 9.651ሻ = 17.651%

𝐶𝐸 + 𝐶𝑇 = ሺ19.20203 + 17.6831ሻ = 36.881% 𝑀𝐴𝑋 = 35%
𝐿𝐶 = 2100ሺ1.35%ሻ = 2835
17.85
𝐶𝑃 = ൬ 𝑥10൰ + 1 = 1.06%
2835
𝐿𝑇 = ሺ2835ሻሺ1.063ሻ = 3013.5 𝑚𝑡𝑠
SUPERFICIE LIBRE DE OBSTACULOS

Las superficies limitadoras libres de obstáculos son aquellas que debe tener un aeropuerto para que
los aviones que operen en él puedan realizar maniobras de aterrizaje y despegue con comodidad y
por tanto con seguridad. El área que rodea el aeropuerto no debería estar rodeado por ningún
objeto según la clasificación por la misma OACI clasifica estas superficies limitadoras libres de
obstáculos en 11 tipos de los más pequeños a los más grandes.
Los Parámetros que Debe Tener un Aeropuerto Internacional

PLANTA
Cónica
Horizontal interna
Pista
300 300
6000 mts en total
pista
300 mts
Despejado por Sup. Aproximación

seguridad
PERFIL Sup. Despegue
5% 5%
100
145 145
4000 33.3% 33.3% 4000
45 45
2000 2000
pista
LONGITUD
Despegue
150 Aprox
2%
8400 3600 3000 60 Pista 60 15000
0% 15000 2%
2.5%
Clasificación Tipo 10 - Anexo 14- Tabla 4-1
DIVERGENCIA
2250 1875
4800 300 180 3930
2250 1875
PROYECCION DE TRAFICO AEREO
Tenemos 3 métodos para la proyección te tráfico aéreo:

1. Mínimos cuadrados (Regresión lineal)

2. Exponencial logarítmico (Creciente)
3. Exponencial modificado (Decreciente)
b (2) a (1)
No. de c (3)
operación
Tiempo
en años
Mínimos Cuadrados o Regresión Lineal

Año Pasajeros x10³ ̅ሻ
ሺ𝒙 − 𝒙 ̅ሻ
ሺ𝒚 − 𝒚 ̅ሻ𝟐
ሺ𝒙 − 𝒙 ̅ ሻ𝟐
ሺ𝒚 − 𝒚 ̅ሻሺ𝒚 − 𝒚
2000 205 -3 -88.6 9 7844.90 265.71

2001 210 -2 -83.6 4 6984.18 167.14
2002 240 -1 -53.6 1 2869.90 53.57
2003 250 0 -43.6 0 1898.47 0.00
2004 300 1 6.4 1 41.33 6.43
2005 400 2 106.4 4 11327.04 212.86
2006 450 3 156.4 9 24469.90 469.29
2003 293.571429 28.00 55435.71 1175.00
̅=
𝒙 ̅=
𝒚
b= 41.96
a= -83760.89
x= 2010
y=a+bx 587.32 x10³ de crecimiento anual
Exponencial Logarítmico (Creciente)
x y log x log y log x - log x log y - log y (log x - log x)² (log y - log y)² (log x - log x) (log y - log y)
2000 205000 3.301029996 5.311753861 -0.000650737 -0.13746302 4.23459E-07 0.018896082 8.94523E-05
2001 210000 3.301247089 5.322219295 -0.000433644 -0.126997586 1.88047E-07 0.016128387 5.50718E-05
2002 240000 3.301464073 5.380211242 -0.00021666 -0.069005639 4.69414E-08 0.004761778 1.49507E-05
2003 250000 3.301680949 5.397940009 2.16497E-07 -0.051276872 4.68711E-14 0.002629318 -1.11013E-08

2004 300000 3.301897717 5.477121255 0.000216984 0.027904374 4.70822E-08 0.000778654 6.05481E-06
2005 400000 3.302114377 5.602059991 0.000433644 0.15284311 1.88047E-07 0.023361016 6.62795E-05
2006 450000 3.302330929 5.653212514 0.000650196 0.203995633 4.22755E-07 0.041614218 0.000132637
3.301680733 5.449216881 1.31633E-06 0.108169453 3.64E-04
𝑙𝑜𝑔𝛴ሺ𝑥 − 𝑥ሻሺ𝑦 − 𝑦ሻ 3.64𝑥10−4

log 𝑏 = = = 276.857
𝑙𝑜𝑔𝛴ሺ𝑥 − 𝑥ሻ2 1.316𝑥10−6
𝑙𝑜𝑔𝑎 = 5.4492 − ሺ3.301680ሻሺ276.857ሻ = −908.64
𝑙𝑜𝑔𝑦 = −908.64 + 276.857ሺ𝑥ሻ 𝑝𝑎𝑟𝑎 2010
𝑙𝑜𝑔𝑥 = 3.30319 𝑙𝑜𝑔𝑦 = 5.870097
𝑦 = 741,475.832 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑎ñ𝑜
Exponencial modificado (decreciente)
Año Personas
x10³
2005 80
2006 105
2007 125
2008 142
2009 160
2010 173
2011 185
2012 192
ሺ𝑃3 − 𝑃2 ሻ 185 − 142

𝑏𝑡 = = = 0.693548 𝑡 = 3
𝑃2 − 𝑃1 142 − 80
𝑏 = 0.885167762
𝑃2 − 𝑃1 142 − 80
𝑎= = = −202.31553
𝑏𝑡 − 1 0.643548
𝐾 = 𝑃1 − 𝑎 = 80 + 202.31553 = 282.31553
𝑦 = 𝐾 + 𝑎𝑏 𝑥 = 282.31553 + 202.31553ሺ0.885167762ሻ𝑥
𝑠𝑖 2020 𝑥 = 9 2011 − 2020 = 𝑎 = 𝑥
𝑦 = 214.8224𝑥103 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑎ñ𝑜
TAREA #3
En un aeropuerto el cual se observa tiene un crecimiento anual constante se tienen los siguientes
datos del 2010 al 2017 (8 observaciones anuales x10³)
• 100 • 222
• 130 • 251
• 162 • 279
• 195 • 301
Y se desea saber cuál será su crecimiento para el año 2023
Año Pasajeros x10³ ̅ሻ

ሺ𝒚 − 𝒚 ̅ሻ𝟐
ሺ𝒙 − 𝒙 ̅ሻ𝟐
2010 100 -4 -105.0 12 11025.00 367.50

2011 130 -3 -75.0 6.25 5625.00 187.50
2012 162 -2 -43.0 2.25 1849.00 64.50
2013 195 -1 -10.0 0.25 100.00 5.00
2014 222 1 17.0 0.25 289.00 8.50
2015 251 2 46.0 2.25 2116.00 69.00
2016 279 3 74.0 6.25 5476.00 185.00
2017 301 4 96.0 12.25 9216.00 336.00
2013.5 205 42.00 35696.00 1223.00
̅=
𝒙 ̅=
𝒚
b= 29.12
a= -58426.20
x= 2023.00
Número de mezcla de aviones

El número de mezcla de aviones se determina con la menor diferencia absoluta respecto a los
valores de la siguiente tabla.
No. de mezcla
A B C DYE
1 0 0 10 90
2 0 30 30 40
3 20 40 20 20
4 60 20 20 0
% 0 15 25 60
N.2
0 + 15 + 15 + 30 = 60
0 + 15 + 5 + 20 = 40
20 + 25 + 5 + 40 = 90
60 + 5 + 5 + 60 = 130
Ejemplo
Determinar la mezcla de aviones con los siguientes porcentajes:
• A Mayores de 35m de fuselaje

• B De 20-25m
• C De 10-20m
• D y E Menor que 20m
A B C DYE
1 0 0 10 90
2 0 30 30 40
3 20 40 20 20
4 60 20 20 0
% 0 15 25 60
Valor más bajo No. 2
TAREA #4
¿Qué es un aeropuerto?
Como todo aquel terreno en el que podemos encontrar instalaciones y pistas destinadas al
despegue, aterrizaje y tráfico de aeronaves, así como al mantenimiento, carga de combustible de
los mismos, embarque y desembarque de pasajeros, etc.
¿Cuáles son las partes que deben conformar un aeropuerto?
• Área de aterrizaje y despegue

• Área de maniobras
• Plataformas de estacionamiento de aeronaves
• Edificio terminal
• Torre de control
• Servicios de salvamento y contraincendios
¿Como se puede clasificar un aeropuerto?

La OACI clasifico los aeropuertos de la siguiente manera:
A. Aeropuertos transoceánicos: aptos para admitir aviones de hasta 135 toneladas.

B. Aeropuertos transcontinentales: que deben admitir aeronaves de 90 toneladas.
C. Aeropuertos internacionales: que admiten aeronaves de 60 toneladas.
D. Aeropuertos nacionales: que admiten aeronaves de 40 toneladas.
E. Aeropuertos locales: que admiten aeronaves de 27 toneladas.
F. Que deben admitir hasta las 18 toneladas de carga, pero a los cuales no les hace falta
balizamiento de noche ni medios de radionavegación.
G. Que se construirán para una carga mínima de 11 toneladas.
H. Pequeños aeropuertos: Construidos para aviones de peso menor de 7000 kilogramos.
I. Helipuertos.
La clasificación de los aeropuertos viene determinada en función del desarrollo aéreo futuro del país
y del volumen de tráfico aéreo, el núcleo de población, el carácter económico de la zona, y su
situación geográfica.
http://bdigital.ula.ve/storage/pdftesis/pregrado/tde_arquivos/14/TDE-2012-03-20T07:02:18Z-
1518/Publico/yanezeleonora_parte2.pdf
¿Qué es una terminal aérea, como se puede clasificar un aeropuerto según la configuración su
terminal aérea?
Es un edificio en un aeropuerto donde los pasajeros pasan del transporte terrestre y las instalaciones
que estas contienen para embarcar y desembarcar de los aviones.
Terminal simple.
Se trata de un único edificio en el que la conexión con los vuelos se realiza directamente a través de
la plataforma de estacionamiento, bien a pie o mediante el transporte en vehículos colectivos. La
configuración consiste en un holding de construcción de un espacio común de entradas y salidas y
salas de espera con salida a una plataforma de estacionamiento de aeronaves pequeñas para el
embarque. Esto se utiliza en los aeropuertos pequeños.
Terminal lineal.
Edificio en rectángulo alargado o curvo desde el que se accede a los aviones, estacionados en línea
frente a la terminal a través de diversas puertas que dan directamente a la plataforma. Esto es
simplemente una extensión del concepto de terminal simple que proporciona más puertas y más
espacio dentro de la terminal para la venta de entradas y el procesamiento de pasajeros.
Terminal en espigón.
Esta configuración de terminal se desarrolló durante la década de 1950, cuando se ha añadido un

nuevo edificio a los diseños de la terminal lineal o simple. Este edificio añadido es en realidad un
espacio abierto donde se procede al embarque.
Los pasajeros se procesan en el lugar de la terminal y luego es dirigido por un “muelle” donde los
aviones están estacionados en el “dedo” slots o puertas de embarque.
Terminal de muelle.
Es idéntica a la anterior, pero dispone de pasarelas o diques -también conocidos como «finger»,
dedo en inglés- que permiten acceder directamente a las aeronaves, sin necesidad de pasar por la
plataforma. No suelen ser demasiado largos ya que, de lo contrario, las distancias a recorrer a pie
serían excesivas. En algunos casos el edificio es de forma semicircular o curvada, para permitir un
mayor número de posiciones de los aviones y de los diques.
Terminal satélite.
Consiste en uno o varios edificios independientes, de forma circular o poligonal y con un sistema de
diques. Suelen estar unidos al edificio principal con pasillos de acceso. Suelen estar en los
aeropuertos con mayor volumen de tráfico. El primer aeropuerto que la utilizo fue el de Londres-
Gatwich. Es la solución para permitir un rápido embarque y desembarque de los pasajeros. Desde
estos edificios, y a través de las correspondientes salas de embarque debidamente señalizadas, se
canaliza el flujo de pasajeros hacia las aeronaves, mediante los muelles o fingers.
Terminales especializadas
En los casos de grandes aeropuertos con un tráfico de pasajeros muy importante, las terminales
pueden estar especializadas según su función. Por lo general, existe como mínimo una terminal para
vuelos internacionales y otra para los vuelos interiores o domésticos. Como es lógico, allí donde el
tráfico de mercancías por vía aérea alcanza un gran volumen, existen terminales específicas para
este tipo de operaciones.
Terminales de carga
Estas terminales disponen de numerosos vehículos terrestres y de una plataforma propia para
estacionamiento de los aviones de carga, así como de centros de recepción, gestión y carga de las
mercancías. Dado que actualmente se transportan todo tipo de éstas, en estas terminales se
dispone asimismo de zonas específicas para transporte urgente, mercancías perecederas, animales
vivos, carga peligrosa, etc., con las correspondientes instalaciones que abarcan desde cámaras
frigoríficas y acorazadas hasta corrales para animales.
¿Cuál es la diferencia entre un aeropuerto y un aeródromo?
Un aeródromo, según la definición reconocida en los organismos internacionales de aviación civil,

es un área destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de
aeronaves. Por el contrario, un aeropuerto es un aeródromo que cuenta con instalaciones
permanentes dedicadas al transporte aéreo comercial.
¿A qué se debe que se puede tener más de una orientación de pista según la rosa de los vientos?
A los factores de viento a favor a en contra
¿Cuáles son las consideraciones que se deben tomar en la corrección de la longitud de una pista?
• Elevación.
• Temperatura.
TAREA #5
Determinar si será única o necesita auxiliar. Determinar cuántas pistas se van a requerir en que año
se va a necesitar una pista más. Usar mezcla No. 2.
Dirección Velocidad de vientos (Milla/Hora) Sumatoria

de Vientos 3 a 15 15 a 30 mayor a
30
1 1.2 0.2 0.1 1.5
2 7.7 2.2 0.1 10
3 12.3 2.8 0 15.1
4 4.7 0.9 0 5.6
5 2.8 0.2 0 3
6 1.3 0.2 0 1.5
7 0.8 0.1 0 0.9
8 0.9 0.2 0.1 1.2
9 1.5 1.1 0.2 2.8
10 2.2 2.3 0.6 5.1
11 1.1 0.9 0 2
12 0.5 0.1 0 0.6
13 0.1 0 0 0.1
14 0.2 0.1 0 0.3
15 0.2 0 0 0.2
16 0.4 0.1 0 0.5
Sumatoria 37.9 11.4 1.1 50.4
Año Pasajeros x10³ ሺ𝒙 − 𝒙̅ሻ ሺ𝒚 − 𝒚̅ሻ ̅ሻ𝟐

ሺ𝒙 − 𝒙 ̅ሻ𝟐
2010 97 -4 -108.0 12 11664.00 378.00
2011 125 -3 -80.0 6.25 6400.00 200.00
2012 157 -2 -48.0 2.25 2304.00 72.00
2013 191 -1 -14.0 0.25 196.00 7.00
2014 217 1 12.0 0.25 144.00 6.00
2015 246 2 41.0 2.25 1681.00 61.50
2016 267 3 62.0 6.25 3844.00 155.00
2017 292 4 87.0 12.25 7569.00 304.50
2013.5 199 42.00 33802.00 1184.00
̅=
𝒙 ̅=
𝒚
b= 28.19
a= -56562.52
x= 2023.00
N° de mezcla= 2, se necesitan 3 pistas (Configuración E) y una pista más en 2026.

Aeropuerto Internacional de Chihuahua

Capacidad de plataformas
Se define como la máxima cantidad de aeronaves que una superficie estacionamiento puede
acomodar en un intervalo de tiempo.
Considerando estacionamientos libres para cualquier avión.

𝐺
𝐹=
σ 𝑖𝑀𝑖𝑇𝑖
• F= Capacidad plataforma
• G= Disponibilidad
• i= Tipo de avión
• Mi= % de aviones tipo i
• Ti= Tiempo de ocupación
Ejemplo
Tipo de aviones(i) Mi Ti
A 30% .3 60min 1
B 50% 0.50 45min 0.75
C 20% 0.20 30min 0.50
G= 10 posiciones disponibles
10
𝐹= = 13 𝑎𝑣𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠/ℎ𝑟
0.30ሺ1ሻ + 0.5ሺ0.75ሻ + 0.20ሺ0.50ሻ
Cuando no todos los aviones pueden utilizar cualquier posición
𝐶 = 𝐹𝑋 = 𝐶𝑎𝑝. 𝑑𝑒 𝑝𝑙𝑎𝑡𝑎𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎
𝜕1 + 𝜕2 + 𝜕3 … 𝜕𝑛
𝑋= = 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝐶/𝐹
𝑡1 + 𝑡2 + 𝑡3 … 𝑡𝑛
𝑀𝑖 ∗ 𝑇𝑖
𝑡1 = = 𝐹𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
σ 𝑀𝑖 ∗ 𝑇𝑖
𝐺𝑖 = 𝑃𝑜𝑠𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒𝑠
𝐺𝑖
𝜕𝑖 = = 𝐹𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑠𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
σ 𝐺𝑖
Para aviones grandes i=1; si ti<= 𝜕1 los aviones de tipo 1 pueden ser acomodados, si 𝑡1 > 𝜕1 existirá
restricción para el acomodo, por lo tanto:
𝜕1
𝐶 = 𝐹ሺ ሻ
𝑡1
Diseño de pavimentos
Métodos flexibles
• Cuerpo de ingenieros (CBR).

• FAA- Administración Federal de Aviación.
• Cenade.
Métodos rigiditos
• PCA (Asociación del cemento Portland)

• FAA
Tipos de avión (tipos de ruedas)
Doble Doble tándem

Doble trídem
Ejemplo
Datos
VRS, TN=4%
VRS,5R=10%
WT=100,000 lbs
Salidas por años=3000
Espesor sobre T.N.=32”
Espesor sobre S.R.=18”
4” Carpeta 4”
Base 18”
32”
Sub-base
14”
S.R. S.R.
T.N. T.N.
Pág. 3.2.20
• Es. Min. Capa Base=7.5”
• Nota.- En carpeta
• Áreas críticas.- 4”
• Áreas No criticas.- 3”
7.5 m 7.5 m 7.5 m
Carpeta 4” 4” 3”
3.5”
Base 7.5” 7.5”
Base
4.6”
Sub-base 6.5” 32” 6.5”

Sub-base
18.9
S.R. ”
14” 14” Subrasante
T.N.
1T 1T Transición 0.7T
Para una pista de 45m=45/2=22.5m/3=7.5m
Pág. 5.2.5
Datos del problema
Para un avión Boing 747 doble.
Se obtiene el modelo de relación sobre la sub-base (se propone) SBE=10”

𝑙𝑏 𝑘𝑔
𝐾𝑆𝑅 = 50 = 14 ሺ𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑟𝑢𝑒𝑏𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑙𝑎𝑡𝑒ሻ
𝑝𝑢𝑙𝑔² 𝑐𝑚²
𝑙𝑏
𝐾𝑆𝐵 = 190 ሺ𝐾 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑒 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟ሻ
𝑝𝑢𝑙𝑔²
Esfuerzo Concreto Mr=700 lb/pulg²
Espesor de losa=11” P = Carga

conocida Para indicar cuando es la deformación
para obtener PSN > ASNAVIÓN
7.5 m 7.5 m 7.5 m
11” 7.7”
10”
13.3”
Introducción a los ferrocarriles
Durmiente
Balasto
Sub-balasto
Super estructura
Subrasante Terracería
Transmisión de cargas de vehículo o rieles

Cargas
C
P P
-T
E1 E2 E1 E2
𝑃∗𝑎 𝑇 𝐸1
𝐸1 = + 𝐸2 = ሺ𝑃 + 𝑇ሻ − 𝐸1 2: 1 ≤2
𝐿 2 𝐸2
Problema
P1 P2 P
3
𝐸1
3: 1 ≤3
L 𝐸2
a
b
c
Problema 1
P
E1 E2
4.5 m T= Peso del vehiculo ferroviario.
8m Ey Eg= Peso del riel a y L distancias en el
20 Tn metro
1.525
Tn/m Si P=20T T=12.2T L=8m a=4.5m
20ሺ4.5ሻ 12.2
𝐸1 = + = 17.35 𝑇
8 2
𝐸2 = 20 + 12.21 − 17.355 = 14.85 𝑇
17.35
= 1.168 𝑜𝑘
14.85
Problema 2
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝐸1 𝑦 𝐸2
P1 P2 P3
P1= 20 T a=11.5m
P2= 8 T a=7m
P3= 2 T a=2.5m E1 E2
t= 24 T a=13m
20ሺ11.5ሻ 8ሺ7ሻ 2ሺ2.5ሻ 24
𝐸1 = + + + = 34.38 𝑇
13 13 13 2
𝐸2 = ሺ20 + 8 + 2 + 24ሻ − 34.38 = 19.62 𝑇
34.38
= 1.752 𝑜𝑘
19.62
Problema 3
P C
𝑅1 10
≤
𝑅2 8
-T
4 𝑇
𝑠≤ ൬4 + ൰ = 𝑚𝑡𝑠
12 2𝑃
R1 R2
S
Coeficiente de impacto para carga dinámica

𝐾 = ሺ1 + ሺ5.24𝑉/𝐷ሻ = 𝑎𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙
V= 80 km/hr - Velocidad de tren.
D= 1000mm - Diámetro de rueda de tren.
K= 1.4192
Dimensionamiento de riel férreo

10600
𝑊𝑂 = 156 − = 𝑘𝑔/𝑚2
ሺ𝑝 ∗ 𝑡ሻ + 67
120 Tn
P= Peso eje tren.
K= Coeficiente.
30 30 30 30
10600
𝑊𝑂 = = 156 = 59.26 ≈ 𝟔𝟎𝒌𝒈/𝒎𝒍
30ሺ1.4129ሻ + 67
Calibre de un riel (Tren pesado)

2 0.4960526
𝑃 + 0.0000386 ∗ 𝑃 ∗ 𝑉 2
𝑞 = 10.7093 (( ) ∗ 2) = 𝑘𝑔/𝑚𝑙
3
P= Peso del eje (Ton Carga dinámica) =30 T
V= Velocidad= 60 kg/hr
q= 50.486 kg/ml
Calibre de un riel (Tren ligero)

4
2 2
𝑞 = 𝑎 ൬1 + √𝑇 ∗ ሺ1 + 0.012𝑉ሻ3 ∗ 𝑝3 ൰ = 𝑘𝑔/𝑚𝑙
a= 1.2 vagones; 1.13 locomotoras
T= Tonelaje Millones toneladas por año (MTA)=2
V= Velocidad (Km/hr)=100
P= Peso del eje (T)=20

2 2
4
q=1.2 ൬1 + √2 ∗ (1 + 0.012ሺ100ሻ)3 ∗ ሺ20ሻ3 ൰ = 𝟑𝟐. 𝟕𝟒𝟐 𝒌𝒈/𝒎𝒍
Sistema ingles
2
𝑃 + 0.0001 ∗ 𝑃 ∗ 𝑉 2 3 𝑙𝑏 33𝑦
𝑊𝐷 = 17 ( ) = 𝐾 =1+
2000 𝑦𝑑 100𝐷
P= Carga estatica por rueda en libras.
V= Velocidad en millas/hr.
D= Pulgadas
Arema
2
𝑃 𝑃𝑉 2 3
𝑞 = 𝑎 ( + 0.00003861 ( ) ) = 𝑘𝑔/𝑚𝑙
2 2
P= Ton V= km/hr
Transmisión de presión del durmiente al balasto
- 0.1w Riel
Durmiente
0.2w
Balasto
+ 0.4w Presión media
Pmed Sub-balasto
0.2w
- 0.1w
Riel
- X + X -
Durmiente
120 Tn weje = 30 Tn
Datos= Coeficiente de impacto=1.2, peso por eje=130(1.2) = 36 Ton
Área efectiva durmiente

Área efectiva del durmiente solo 2/3 para trabajar
2
1/3 1/3 1/3 𝐴 = ( ) ሺ20ሻሺ244ሻ = 3253 𝑐𝑚3
3
0.4 ∗ 3600
𝑃𝑚𝑒𝑑 = = 4.4𝑘𝑔/𝑐𝑚2
L
3253
Espesor de balasto
Datos:
P=1 kg/cm²
P=1 Terreno malo
P=3-4 Terreno bueno
𝑃𝑚𝑎𝑙 1/1.25
ℎ𝑎 = ൬17 − ൰ = 𝑐𝑚
𝑃
4.4 1/1.25
ℎ𝑎 = ൬17 − ൰ = 32 𝑐𝑚
1
Revisar normalmente es el espesor mínimo.
ሺ𝑃𝑚𝑒𝑑 − 𝑃ሻ𝑏
ℎ𝑒 =
2𝑃
Método de la PCA
Se propone 10” súbase 5.12 y se obtiene K.
Para conseguir el espesor de losa se hace lo siguiente.
Table 5.1.13 nomograma boing 737 ruedas dobles este considera

5% del peso del avión en el tren de aterrizaje frontal y 95% del peso
en el tren de aterrizaje trasero.
Para un boing 737 de 60ton quedando de la siguiente

panera.
(60*0.95)/2 = 28.5ton por eje trasero equivalente a 63,333.33 lbs.
Esfuerzo= 650 lbs/in²; aplicando el factor de seguridad de 2; 650/2

queda en 325lbs/in².
Para este ejemplo se obtienen 11.7 in, se redondea al inmediato

superior llegando a 12 in. (Consideración del diseño de varillas lisas
y corrugadas para juntas).
Para obtener el espesor de la sub-base entramos a esta tabla:
Método Canadá pavimento flexible

Se propone el valor de soporte de la subrasante (por lo menos 10; se obtiene prueba de placa) en
tabla 3.3-4 obteniendo el parámetro t en este caso t=54
Revisar talas 3.3-1 y 3.3-2 para proponer los valores de carpeta y base, por la presión de los
neumáticos del avión, al obtener los espesores se multiplican por los coeficientes de la tabla 3.3-1
Para el ejemplo quedan:
• 2(4)= 8in de espesor de carpeta mínima.

• 1.5 (12)= 18in de espesor de base mínima.
• 54-8-18= 26in de espesor de sub-base mínima.
Método del cuerpo de ingenieros para métodos

asfalticos
TABLA PARA BOING 747
Se utilizará para 120,000 libras en este ejemplo, nos posicionamos en 10 de CBR, lo cual nos da un
valor de 29” en espesor de pavimento.
3.1.2.4 espesor mínimo para aviones medianos y grandes

más tren de aterrizaje.
No se acepta un VRS<100 en la base por ende VRS de la base debe ser 100.
Mas usualmente C y D tablas 3.1 y 2.4.
C=B747; D=B747
Carga por pierna en el tren principal (primera columna) en tablas x103
Pag 3-1.31 B747

Se proponen
Peso de 70 Ton; VRStn 4; VRSsr 10
W (tren ppal)= 70*.95=66.5ton
Espesor total=44” con 4 ; espesor de pavimiento 24” según tabla 3.1-24
Carga sobre tren principal = 66500kg / 2 / .45 = 73.6x103 Lbs

Área de tráfico tipo A
Tomar 80 carga y 100 CBR de base; carpeta mínima de 3”; base mínima 6”
3’’
6’’
15’’
20’’
Dimensiones de un riel
𝑃 ∗ 𝑒 −𝐵𝑥
𝑀𝑥 = ∗ ሺcos 𝐵𝑥 − 𝑆𝑖𝑛𝐵𝑥ሻ
4∗𝐵
𝑃 ∗ 𝐵 ∗ 𝑒 −𝐵
𝑌𝑥 = ∗ ሺcos 𝐵𝑥 + 𝑆𝑖𝑛𝐵𝑥ሻ
4∗𝑘
Máxima
𝑃 𝑃∗𝐵
𝑀𝑜 = ; 𝑌𝑥 =
4𝐵 2𝑘
P= Single Wheel Load (KN)
K= Track modulus (MPa)
𝑘 0.25
B = (4𝐸𝐼)
E= Young Modulus of the rail steel (MPa)
I= Rail moment of inertial (mm4)

𝜋 1
X= ∗
4 𝛽
• Railway track design; N.F Doyle – 1988

• New advances of Railway track system J. Sadehi 2009/2010
Ejercicio
Locomotora SD – 70 M Área = 72.56 cm2
Peso = 180 ton, Vel proy. = 100 Kph Módulo de Inercia = Ix= 2730.48 cm4
0 = 1.095 mts, C= 20kg/cm2 Módulo de Res. Hongo = w= 297 cm3
Riel seleccionado – calibre 115 (RE) ≈ 57

kg/ml
Momento Flexionante del Riel

𝑞 𝑥 𝑥 𝑥
𝑀𝑥 = ∗ 𝐿 ∗ 𝑒 −𝐿 ∗ (𝐶𝑜𝑠 − 𝑆𝑒𝑛 )
4 𝐿 𝐿
Esfuerzo Cortante del Riel
𝑞 1 𝑥 𝑥 𝑥
𝑌𝑥 = ∗ ∗ 𝑒 −𝐿 ∗ (𝐶𝑜𝑠 + 𝑆𝑒𝑛 )
2+𝑏∗𝑐 𝐿 𝐿 𝐿
Talbot Timoshenllo
Donde:
q= Carga de una rueda (Kg).
L= Elástica de la vía (cm).
X= Distancia entre el punto de la carga y la sección de cálculo (cm).
e = Número de Euler ex.
Ejemplo
180,000 kg 15,000 x moda
K = 1+ (524 (100/1095)) = 1.4785
qDinámica = 22,177,50 kg
b1 S=1.504 m
144 cm
b1
1.435 m
Trocha
d = 55
π 4 4 ∗ E ∗ I π 4 4 ∗ 2.1X106 ∗ 2730.48
x= ∗√ = ∗√ = 79.04 cm
4 U 4 223.52
4 4∗E∗I 4 4 ∗ 2.1X106 ∗ 2730.48

L= √ =√ = 76.188 cm
C ∗ b1 20 ∗ 34.036
ሺ𝑙 − 𝑠ሻ𝑏
𝑏1 = = 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑓𝑖𝑐𝑡𝑖𝑐𝑖𝑎
𝑑
• E= Módulo de acero = 2.1x106 kg /cm2
• C= Módulo de Belarto (S.R) Prueba de placa (kg/cm3)
Gravas Arenosas – 4 – 8
Rocas Blandas - > 30
Rocas sanas - > 500
U= módulo de vía
𝑐∗𝛼∗𝐹𝑖
• U= 𝑑
• α = 0.8 Durmiente de Madera
• α = 1.0 Madera
• Fi= área que soporta el peso de una rueda (cm2)
• Fi = 13.97*0.55=b*d
20 ∗ 0.8 ∗ 768.35
𝑈= = 223.52 𝑘𝑔
55
22,175.5
𝑀𝑥 = ∗ 76.188 ∗ 𝑒 −1.0374 ሺcos 1.0374 − 𝑠𝑒𝑛 1.0374ሻ = 146,908.0256 𝑘𝑔𝑐𝑚
4
𝑀
𝜎 = = 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑖𝑒𝑙 𝑤 = 297 𝑐𝑚3
𝑤
𝑘𝑔
𝜎𝑟𝑖𝑒𝑙 = 494.6398
𝑐𝑚2
𝑘𝑔
𝜎𝑖 = 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑓𝑢𝑎𝑙 500 − 1000
𝑐𝑚2
𝜎𝑡 = 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎
𝜎𝑡 = 21.15ሺ𝛥𝑡ሻ
Δt= 20°C Temperatura promedio
𝑘𝑔
𝜎𝑡 = 1000 + 483 + 494.63 = 1977.63
𝑐𝑚2
𝑘𝑔
𝜎𝑎𝑑𝑚 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 𝐴−36 = 2520
𝑐𝑚2
𝜎𝑡 < 𝜎𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜
Durmientes
50% 50%
d
+ Sección del durmiente
b*h2
w=
2
Viga en voladizo (posición invertida)
R R
a a a a a L/3
R R L
L
Ejemplo
R R
24395.89𝑘𝑔
𝑃=
2
250 cm
a=0.50 m R=P
L=2.5 m P=2*P*a*b
L’=1.5 m
b=0.20m
p=presión
𝑃 12197.945𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑃= = = 6.098
2𝑎𝑏 2ሺ50ሻሺ20ሻ 𝑐𝑚2
𝑅𝐿
𝑀𝑜 = ሺ𝐶𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑖𝑒𝑙ሻ 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜
2
𝑝(ሺ𝐿 − 𝐿′ ሻሺ𝑏ሻ)
𝑀2 = ሺ𝐵𝑎𝑗𝑜 𝑒𝑙 𝑟𝑖𝑒𝑙ሻ 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜
2
𝑝ሺ𝑎2 ሻሺ𝑏ሻ 562
𝑀2 = = 6.098 ( ) ሺ20ሻ = 152474.313 𝑘𝑔𝑐𝑚
2 2
𝑤 = 1333.33 𝑐𝑚3
152474.312
𝜎𝑎𝑑𝑚 = = 114.356 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
1333.33
Madera esfuerzo flexión
Fuerte Moderado Ligero Concreto

210 150 100 0.45f’c
500 a 225
Cortante
12197.495
𝜎= = 21.78 𝑘𝑔/𝑐𝑚
2ሺ20ሻሺ14ሻ
Madera
Fuerte Moderado Ligero Concreto

40 28 15 0.3f’c
120
Tren ligero de alta velocidad

Peralte de curvas T
𝑉2 ∗ 𝑇
ℎ𝑇 = = 𝑚𝑡𝑠
127 ∗ 𝑅𝐶
Donde:
• V= velocidad (km/hr)
• T= Distancia de eje a eje de riel
• Rc= Radio de curva (mts)
1 1
*Existe un límite de peralte y este es = 12 𝑇 𝑎 9
𝑇 por lo que en dado caso se debe de ampliar (Rc).
Ejemplo
• V=220 kg/hr
• T=1.504 m
• Ancho de trocha =1.435 m
• Trocha: Distancia de las caras internas del hongo del riel.
• Proponiendo un riel de perfil de 115
• Rc= 860 m
ሺ2202 ሻሺ1.504ሻ
𝐻𝑇 = = 0.666
127ሺ860ሻ
1 1
ሺ𝑇ሻ = 0.1256 ሺ𝑇ሻ = 0.1671
12 9
Velocidad máxima en una curva

𝑔ℎ𝑇
𝑉𝑚á𝑥 = √𝑅𝑐 ሺ𝛾𝑚á𝑥 + 𝑇
= 𝑚𝑡𝑠
Donde:
g = gravedad =9.81 m/s2 = aceleración centrifuga.
𝛾= Debería ser igual a 0 en curvas.
𝛾 = Para tren bascular o pendicular se soporta hasta 1.2 m/s². Tren convencional de carga 0.8
m/s². Tren convencional de alta velocidad 0.4-0.6 m/s².
Ejemplo
• 𝛾=0
• 𝑅𝑐 = 860𝑚
• 𝑡 = 0.17
• 𝑇 = 1.504
• 𝑔 = 9.81
9.81
𝑉𝑚𝑎𝑥 = √860 ൬ ൰
1.504
La insuficiencia de peralte será:

𝑡
𝐼𝑛𝑠 = ሺ𝑣 2 − 𝑣22 ሻ
𝑔𝑅𝑐 1
V1= velocidad real. V2= velocidad teórica.
Exceso
𝑡
𝑒𝑥 = ሺ𝑣 2 − 𝑣12 ሻ
𝑔𝑅𝑐 2
Inestabilidad de una vía

Ingenieros Franceses especifican la inestabilidad de una vía se mide por un índice cuyo valor es:
2𝑤
𝐼 = 100 ( 𝑝 )
(2𝑤+ )∗2
𝑑
Donde:
• W= riel kg/ml
• P = peso del durmiente más accesorios (kg).
• d = Separación de durmientes centros (mts).
Pesos volumétricos:
• Pino = 600 kg/m3

• Oyamel = 600 kg/m3
• Encino = 950 kg/m3
• Concreto reforzado = 2,400 kg/m3.
Peralte máximo horizontal

𝑉 2𝑇 1 1
ℎ 𝑇 = 127𝑅𝐶 = 𝑚𝑡𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒 𝑑𝑒 ሺ12 𝑇 𝑦 9 𝑇ሻ Tacna distancia de las caras internas del riel (de hongo
a hongo).
• V= kph
• Rc= mts
• T= 1.504 mts
• Radio de curvatura
1145.92
𝑅𝑐 = = 𝑚𝑡𝑠
𝐺𝑐
Longitud de la espiral
0.0214 𝑉2
𝐿𝑒 = 𝑉 ( + 127ሺℎ 𝑇 ሻ) = 𝑚𝑡𝑠 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑀. 𝑉 𝑆𝑚𝑖𝑟𝑛𝑜𝑓𝑓 𝑡𝑒𝑛𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑐𝑢𝑒𝑛𝑡𝑎 ሺℎ 𝑇 ሻ
𝑐 𝑅𝑐
Para coeficiente de variación de la aceleración centrifuga= Coeficiente de conformidad= C= 0.305

m/s² para Ferrocarriles.
Espirales de transición. - Lo constituyen las longitudes de espiral.

40𝜃𝑒 20∆𝑐
𝑙𝑒 = ; 𝐼𝑐 = ; 𝐿𝑇 = 2𝑙𝑒 + 𝑙𝑐
𝐺𝑐 𝐺𝑐
Ejemplo
• V= 80kph
• Gc= 2
• Rc= 572.96
• hT= 0.1322 (Entre 0.1255 y 0.1671)
• 𝑙𝑒 = 86.939 mts
• 𝑙𝑒𝑚𝑖𝑛 =8v ℎ 𝑇 =84.608 mts
• 𝜃𝑒 =7.846°
• ∆𝑐 =30°
• 𝑙𝑐 =300 mts
• 𝐿 𝑇 = 2ሺ156.939ሻ + 300 =613.878 mts
Proyecto Ferroviario
¿Qué curvas se usan? Espiral de transición.
Alineamiento Horizontal
Existe un concepto que se llama peralte practico = 2/3 hr, debido a los tráficos mixtos. (Trenes
parados despacio, trenes ligeros rápidos).
𝑙𝑒 = Espiral longitud.
𝑙𝑐 = Curva longitud.
5729.65
𝑅𝑐 = = 𝑓𝑡
𝐷𝑐
∆𝑐
𝑙𝑐 = ሺ𝑅𝑐ሻ = 𝑓𝑡
180
𝜃𝑒ሺ200ሻ
𝑙𝑒 = = 𝑓𝑡
𝐷𝑐
𝐿 𝑇 = 2𝑙𝑒 + 𝑙𝑐 = 𝑓𝑡
Sobre Elevación
𝑆𝑒 = 𝑆𝑎 + 𝑆𝑢𝑏 = 𝑝𝑢𝑙𝑔 ≤ 1" 𝑛𝑜 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑒
𝑆𝑒 = 0.0007𝑃𝐶𝑉ሺ𝑚𝑝ℎሻ2 = 𝑝𝑢𝑙𝑔
Sobre Elevación Actuada
𝑉2
𝑙𝑎 = 2.64 ( ) = 𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑉ሺ𝑚𝑝ℎሻ 1𝑓𝑡
𝑅𝑐
Sobre Elevación no Balanceada

𝑆𝑎
𝑆𝑎𝑏 = ≤ 3"
2
𝑉2
𝑆𝑒 = 3.96 ( ) = 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝑅𝑐
𝑆𝑎 + 𝑆𝑎𝑏
𝑉𝑚𝑎𝑥 = √ = 𝑚𝑝ℎ
0.0007𝐷𝐶
Ejemplo
Determinar la sobre elevación de una curva Dc= 2” a una velocidad de 70 mph.
ሺ702 ሻ
𝑆𝑒 = 396 ( ) = 6.77"
2364.82
𝑆𝑒 = 0.0007𝐷𝑐𝑉 2 = 6.86"
𝑆𝑒 = 4.51(Sa)+2.25ሺ𝑆𝑎𝑏ሻ = 6.76" ሺ𝑆𝑒ሻ
Longitud mínima para (le) recomendable
1ሻ 𝑙𝑒 = 1.63ሺ𝑆𝑎𝑏ሻሺ𝑉ሻ = 𝑓𝑡
2ሻ𝑙𝑒 = 1.2ሺ𝑆𝑎ሻሺ𝑉ሻ = 𝑓𝑡
3ሻ𝑙𝑒 = 62ሺ𝑆𝑎ሻ = 𝑓𝑡
Velocidades de 60 mph mínimo
Según el problema anterior
1ሻ256.72" 2)378.84" 3ሻ279.62"

Longitud mínima deseable= 378.84”
Problema
De una curva 𝑆𝑒 = 5", se desea que pasen tienen a rebadedo de por lo menos 70 mph con un DC=2
que le requiera y le mínimo recomendado.
Sobre anchos (mm)
Rc(metros) Sobre Ancho (mm)

250 <Rc<300 → 5
200 <Rc<250 → 10
150 <Rc<200 → 15
Rc<150 → 20
Alineamiento Vertical
Longitud mínima deseable
P. t
𝐷𝐾𝑉 2
𝐿𝑚 = = 𝑓𝑡
- 𝐴
+
𝐾 = 2.15
1y e
𝐷 = 𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑙𝑔𝑒𝑏𝑟𝑎𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑛𝑡𝑒𝑠
𝑉 = 𝑚𝑝ℎ
L/2 L/2
𝐷 𝐿 2
𝑒= ൬ ൰
200𝐿 2
L 𝐷
𝑦= ሺ𝑥 2 ሻ
200𝐿
𝑎 = 0.60 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠
𝑎 = 0.10 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
𝐴 = 100𝑎
Longitud mínima absoluta
𝐷𝑉 2 𝐷𝑉 2
𝐿= 𝐶𝑟𝑒𝑠𝑡𝑎 𝐿= 𝐶𝑜𝑙𝑢𝑚𝑝𝑖𝑜
25 45
Ejemplo
Obtener la longitud mínima deseable para una curva vertical para tren de carga a una velocidad de
70 mph, con una pendiente de entrada y salida de 2% y -2% respectivamente.
2% -2%
𝐷 = 2 − ሺ−2ሻ = 4
𝐾 = 2.15
Cresta 𝑉 = 70
𝐴 = 100ሺ0.10ሻ
𝐿𝑚𝑖𝑛 𝑑𝑒𝑠𝑒𝑎𝑏𝑙𝑒 = 4214𝑓𝑡
Requerimientos de potencia (AREMA)
Esfuerzos a vencer por el tren.
1. Resistencia a la rodadura (Rr).

2. Resistencia a la curvatura (Rc).
3. Resistencia a la pendiente (Rp).
Formula de WJ Pavis 1926 y modificada en 1970

20 𝐾𝑉 2
𝑅𝑟 = 0.6 + 𝑤
+ 0.01𝑣 + 𝐾𝑊
= 𝑙𝑏𝑠/𝑇 Inglesa
𝑤 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑥 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑒𝑛 (t-inglesa)
𝑛 = #𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑒𝑛

𝐾 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑉 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 ሺ𝑚𝑝ℎሻ
0.07 vagones; 0.16 plataformas; 0.0931 contenedores
El resultado es en libras toneladas inglesas
𝑅𝑐 = 0.8ሺ𝐷𝐶ሻ = 𝐿𝑏𝑠/𝑇 Inglesa

5729.65
𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 = = 𝑓𝑡
𝐷𝑐
𝑅𝑝 = 120ሺ𝑖%ሻ = 𝑙𝑏𝑠/𝑡𝑜𝑛 Inglesas
𝑖% = 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 %
Esfuerzos totales= Rc+Rr+Rp=RT
Requerimientos de potencia
1.47ሺ𝑊𝑡ሻሺ𝑣ሻ
𝑃𝑜𝑡 = = 𝐻𝑝
550
𝑤𝑡 = 𝑛ሺ𝑤ሻሺ# 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑜𝑠, 𝑣𝑎𝑔𝑜𝑛𝑒𝑠ሻሺ𝑅𝑡ሻ = 𝑙𝑏𝑠
Ejemplo
Locomotora modelo SD-70M tiene 4300 Hp, determinar la potencia requerida para mover 16
carros sobre una curva de 2=DC, a una velocidad de 70 mph, con una pendiente igual a 0 pero
promedio x eje=20ting con 4 ejes promedio por carro R=0.07.
20 0.07ሺ702 ሻ
𝑅𝑟 = 0.6 + + 0.01ሺ70ሻ + = 6.59 𝑙𝑏𝑠/𝑡𝑖𝑛𝑔
20 4ሺ20ሻ
𝑅𝑐 = 0.8ሺ2ሻ = 1.6 𝑙𝑏𝑠/𝑡𝑖𝑛𝑔
𝑅𝑝 = 0
𝑅𝑇 = 8.19 𝑙𝑏𝑠/𝑡𝑖𝑛𝑔
𝑊𝑇 = 8.19ሺ4ሻሺ20ሻሺ16ሻ = 10483.2 𝑙𝑏𝑠
1.47ሺ10483.2ሻሺ70ሻ
𝑃𝑜𝑡 = = 1961.31 𝐻𝑝
550
Usar una locomotora porque no hay pendiente.
PREGUNTAS
1. ¿Qué es una vía férrea? y ¿cómo se puede dividir la infraestructura ferroviaria?
Son los elementos necesarios para el paso de nuestros vehículos ferroviarios donde este se
apoyará y la infraestructura ferroviaria se divide en 2 básicamente, los cuales son:
• Estructura de asiento.
• Obras de fábrica (Túneles o puentes).
2. ¿Cómo se pueden clasificar nuestras vías férreas según características de funciones,

dimensiones, etc.?
• Líneas principales y secundarias: Las líneas principales son aquellas que forman las
grandes líneas troncales, y las líneas secundaras las que complementan la red
formada por las anteriores dado así un sistema completo de líneas férreas
• Líneas de vía angosta y vía ancha: Esta clasificación corresponde al nivel de servicio
que prestan las líneas férreas, sin tener en cuenta si es una línea principal o
secundaria, es decir que una línea principal no necesariamente debe ser de línea
ancha o que una secundaria sea de línea angosta, ya que ello dependerá de los
aspectos de servicio que son relacionados a la construcción. El ancho de la vía,
definida como trocha de vía, es la separación entre rieles, como se muestra en la
figura.
• Líneas de transito general, urbanas y suburbanas: Esta es una clasificación relativa
al servicio público que restan. Así se tiene que las líneas de transito general
corresponden al servicio nacional o internacional de larga distancia. Las líneas
suburbanas son aquellas que comunican una población con sus zonas de influencia
cercanas. Las líneas urbanas son las que prestan servicio dentro de las poblaciones,
ya sean estos servicios efectuados sobre la superficie, como los tranvías,
subterráneos, y como los metropolitanos.
• Líneas de servicio particular: Existen también líneas de servicio particular que

corresponden ala las líneas dedicadas exclusivamente al servicio de algunas
empresas de carácter privado, tales como las líneas mineras.
Clasificación de las vías férreas por carga
• Clase A: Se considera una vía clase A para aquellas que soportan un tráfico mínimo
de 30 millones de toneladas anuales, con velocidades de 65 km/hr para carga y 100
km/hr para pasajeros
• Clase B: Se considera una vía clase B para aquellas que soportan un trafico entre 30
y 10 millones de toneladas anuales, con velocidades de 40 km/hr para carga y 65
km/hr para pasajeros.
• Clase C: Se considera una vía clase C para aquellas con un tráfico menor a 10
millones de toneladas anuales a menos de 40 km/hr para carga y menos de 65
km/hr para pasajeros.
3. ¿A qué se debe el desgaste de un riel?
• Puede fallar por:

 Grietas por temperatura, descascarado por altas presiones, volumen de
tráfico, otros: Defectos de instalación o de fábrica.
 Grandes cargas, altas velocidades, rampas mayores a 1.5% uso de arena en
ruedas, uso de frenos en descensos, curvas de radio pequeño, ambientes
oxidantes, falta de mantenimiento
• Desgaste de un riel:
 Como indicación general podemos decir que el desgaste de un riel pesado
bajo cargas pesados será de 25% en el hongo bajo el efecto de 300 a 500
millones de toneladas en tg. EUA.
 300 a 350 grados Brinell
 En la actualidad se cuenta con rieles de 370 grados Brinell
 Europa admite desgastes de 1mm cada 20 millones de toneladas, suiza
admite 1.6 mm por pendientes más fuertes y curvas cerradas.
 El desgaste de 1 mm será cuando:
Pendiente % 1.5 a 2.5 1.0 a 1.5 0.6 a 1.0 0 a 0.6

Radio Curvas 500 a 200 800 a 500 800 a 1000 1000
mts
Tonelaje 1 a 2 millones 4 millones 6 a 7 millones 10 a 20
millones
 EUA cambia sus rieles cada 10 años, Europa de 30 a 40 años.
 Países como Chile hasta 60 años.
 Perfilándolos, soldándolos, etc.
Componentes de una vía
• Vía férrea: Línea ferroviaria compuesta por rieles paralelos y travesías de madera para los
convoyes ferroviarios.
Se denomina vía férrea a ala parte de la infraestructura ferroviaria formada por el conjunto
de elementos que conforman el sitio por el cual se desplazan los trenes. Las vías férreas son
el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y constan, básicamente, de rieles
apoyados sobre travesías que se disponen dentro de una capa de balasto. Para su
construcción es necesario realizar movimiento de suelos y obras complementarias (puentes,
alcantarillas, muros de contención, drenajes, etc.).
La soldadura aluminotérmica es uno de los procedimientos de soldadura utilizado en
carriles de vías férreas. Se basa en el proceso, fuertemente exotérmico, de reducción de
óxido de hierro por el aluminio, según la formula.
𝐹𝑒2 𝑜3 + 2𝐴𝑙 = 𝐴𝑙2 𝑂3 + 2𝐹𝑒 + 𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟

Se considera por ferrocarriles de clase 1 cómo la soldadura más segura, fiable y resistente.
Consideraciones: Ing. Fransisco M. Togno.
1. Usar espesores en terraplenes no menores a un metro para evitar problemas de

capilaridad.
2. Sampear las cunetas con mampostería o concreto, usar subdrenes en cortes.
3. Afinar capa de terraplén de 30 cm de material granular bien graduado y compactado al
95% para dar un mayor VRS.
4. Dar bombeo a la sección transversal para el desagüe.
5. Excepto en pedraplenes el sub balto debe sellarse con riego asfaltico 2lt/m² y cubrirse
con arena antes de balastar.
Situación actual del ferrocarril
La evolución de los ferrocarriles en el mundo no fue uniforme, y se advierte diversos tipos

de explotación ferroviaria, respondiendo a los tráficos prevalecientes en cada territorio, a
la amplitud de dichos territorios, a la distancia media de las cargas y pasajeros, a la densidad
de población, etc.
Norteamérica.
• Estados Unidos, Canadá y recientemente México. Ferrocarriles dedicados casi

exclusivamente al transporte de cargas. Cargas pasadas, graneles y contenedores
sobre distancias de varios centenares o aun miles de kilómetros
• Pesos por eje del orden de los 30 a 35 toneladas, limite de lo que la técnica hoy
admite. Los vagones cargados pesan entre 120 y 140 toneladas con una capacidad
de carga neta del orden de 90 a 110 toneladas.
• Las velocidades de los trenes de carga son en las líneas principales del orden de 80
a 100 km/hr.
• Tracción es Diesel eléctrica. Usan, según la altimetría, hasta 4 locomotoras en
múltiple Los trenes típicos de carga de larga distancia llevan 100 vagones o más, y
tienen una longitud superior al kilómetro y medio.
• Los trenes de pasajeros llevan tracción Diesel, salvo en corredores electrificados. Y
sus velocidades no superan los 120 a 140 km/hr, salvo en el precitado corredor
donde corren hasta 220 km/hr.
Terracerías
Las terracerías nuevas para alojar la infraestructura de las vías, deben tener un ancho mínimo de
corona de 7 ml, tanto en terraplén como en corte, y su calidad debe cumplir con las especificaciones
que se indiquen.

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AEROPUERTOS Y FERROCARRILES – ANGEL EDUARDO ROBLES LEYVA 329687

Recomendaciones en la construcción de aeropuertos

Rosa de los vientos

Dirección Velocidades de Vientos (Milla/hora) 1 2 3

14 0.4 0 0 0.4 0.4 0 0

100% - 64.6= 35.4

Primera columna se multiplica por 1, la segunda por 2 y la tercera por 3

Dirección Velocidades mph

95 o más orientación de pista principal

Menos de 95 pista secundaria

8 1.2 0.2 0 1.4 0.6 0.4 0

Cálculo de la longitud de una aeropista

Longitud básica (mts) (lb)

a) 2100-2700 Aviones Grandes

𝑇𝐸 = 15°𝐶 + 1075 ∗ −0.0065°𝐶/𝑚ሻ = 8.012 °𝐶

Por lo tanto, La longitud Corregida será = 2100 * 1.35 = 2835 m

830 − 1050ሺ0.017ሻ = 812.15 𝑚

𝐶𝑇 = 4%ሺ27.33 − 9.651ሻ = 17.651%

SUPERFICIE LIBRE DE OBSTACULOS

Los Parámetros que Debe Tener un Aeropuerto Internacional

Despejado por Sup. Aproximación

4800 300 180 3930

PROYECCION DE TRAFICO AEREO

Tenemos 3 métodos para la proyección te tráfico aéreo:

1. Mínimos cuadrados (Regresión lineal)

Mínimos Cuadrados o Regresión Lineal

2000 205 -3 -88.6 9 7844.90 265.71

Exponencial Logarítmico (Creciente)

2003 250000 3.301680949 5.397940009 2.16497E-07 -0.051276872 4.68711E-14 0.002629318 -1.11013E-08

𝑙𝑜𝑔𝛴ሺ𝑥 − 𝑥ሻሺ𝑦 − 𝑦ሻ 3.64𝑥10−4

Exponencial modificado (decreciente)

ሺ𝑃3 − 𝑃2 ሻ 185 − 142

Y se desea saber cuál será su crecimiento para el año 2023

Año Pasajeros x10³ ̅ሻ

2010 100 -4 -105.0 12 11025.00 367.50

Número de mezcla de aviones

• A Mayores de 35m de fuselaje

¿Cuáles son las partes que deben conformar un aeropuerto?

• Área de aterrizaje y despegue

¿Como se puede clasificar un aeropuerto?

La OACI clasifico los aeropuertos de la siguiente manera:

A. Aeropuertos transoceánicos: aptos para admitir aviones de hasta 135 toneladas.

Esta configuración de terminal se desarrolló durante la década de 1950, cuando se ha añadido un

¿Cuál es la diferencia entre un aeropuerto y un aeródromo?

Un aeródromo, según la definición reconocida en los organismos internacionales de aviación civil,

A los factores de viento a favor a en contra

Dirección Velocidad de vientos (Milla/Hora) Sumatoria

Año Pasajeros x10³ ሺ𝒙 − 𝒙̅ሻ ሺ𝒚 − 𝒚̅ሻ ̅ሻ𝟐

N° de mezcla= 2, se necesitan 3 pistas (Configuración E) y una pista más en 2026.

Aeropuerto Internacional de Chihuahua

Considerando estacionamientos libres para cualquier avión.

Cuando no todos los aviones pueden utilizar cualquier posición

• Cuerpo de ingenieros (CBR).

• PCA (Asociación del cemento Portland)

Tipos de avión (tipos de ruedas)

Doble Doble tándem

7.5 m 7.5 m 7.5 m

Sub-base 6.5” 32” 6.5”

Para una pista de 45m=45/2=22.5m/3=7.5m

Para un avión Boing 747 doble.

Se obtiene el modelo de relación sobre la sub-base (se propone) SBE=10”

Espesor de losa=11” P = Carga

7.5 m 7.5 m 7.5 m