La evaluación estructural de pavimentos consiste, básicamente, en la

determinación de la capacidad portante del sistema pavimento – subrasante de

una estructura carretera existente, en cualquier momento de su vida de servicio; lo
anterior, con el fin de establecer y cuantificar las necesidades de rehabilitación,
cuando el pavimento se acerca al fin de su vida de servicio o cuando el pavimento
va a cambiar de función, ejemplo de ello es el caso en que cierto tránsito adicional
se desvía hacia el pavimento en estudio.

Tradicionalmente, y con la finalidad de conocer las características

estructurales, el ingeniero ha recurrido a sondeos de exploración directa, mediante
los cuales obtiene muestras que posteriormente son ensayadas en el laboratorio
para conocer sus propiedades mecánicas, y posteriormente incorporarlas en el
modelo del pavimento, con lo cual deduce las características estructurales del
mismo. Esta metodología es costosa, lenta y de carácter destructivo.

La alternativa que se presenta es una propuesta con ensayos no

destructivos y considera las deflexiones que se generan en el pavimento al utilizar
el deflectómetro de impacto, HWD (Heavy Weight Deflectometer) Figura 1.

En la actualidad, los métodos no destructivos han adquirido gran

importancia en la evaluación de pavimentos; debido a su rapidez, son económicos
y no afectan a la estructura del pavimento, dado que son ensayes no destructivos;
de tal manera que es posible obtener la capacidad estructural del pavimento a
través de la “cuenca” de deflexiones generada.

Aspectos generales del deflectómetro de impacto (HWD)

El deflectómetro de impactos es conocido generalmente como Falling

Weight Deflectometer, el dispositivo generador de impacto es del tipo de masa
en caída libre con un sistema de guía. El sistema debe ser capaz de levantar
masas determinadas y soltarlas en caída libre. La onda generada por el impacto
es transmitida al pavimento. La onda debe tener aproximadamente la
forma haversine y aplicarse con una amplitud de pico a pico de 50 kN. La
duración del impulso de fuerza habrá de permanecer entre 20 y 60 ms o un tiempo
de incremento de la carga de 0 a 30 ms.
 La placa de carga, en la parte inferior del sistema, debe ser capaz de
distribuir uniformemente la carga sobre la superficie del pavimento. Los diámetros
de las placas comúnmente son de 300 y 450 mm para mediciones en carreteras y
aeropuertos respectivamente. Se cuenta con transductores de deflexión que
miden el desplazamiento vertical máximo, para cada punto del pavimento
evaluado. El número de geófonos o sensores y su espaciamiento depende del tipo
de prueba que se realice y está en función del pavimento en estudio. El arreglo
puede ser el siguiente: 0, 200, 300, 450, 600, 900, 1200 y 1500 mm de distancia
respecto a la placa de aplicación de carga. La celda de carga es la que permite la
medición de las cargas y esfuerzos aplicados sobre la superficie y debe ser
resistente al agua y a los impactos durante el desarrollo de los trabajos.
 Los impactos que se aplican producen esfuerzos sobre el pavimento, que
simulan a los que son transmitidos por el tránsito. Las metodologías de evaluación
dependen de las condiciones específicas del pavimento y de la longitud por
estudiar; por ejemplo, para fines de diseño de sobrecarpetas o de rehabilitación de
tramos carreteros, pueden realizarse las mediciones a intervalos desde 50 hasta
200 m.

En la Figura 3, se presentan las “cuencas” de desplazamiento vertical

(deflexión) obtenidas, donde se observa que los valores disminuyen a medida que
se alejan los sensores de la zona de aplicación de la carga. A mayor
desplazamiento vertical bajo la carga aplicada (d1) y más cercanía del punto de
inflexión (pi), menor capacidad de carga se tendrá en las capas; y a la inversa, a
menor d1 y mayor alejamiento de pi, más capacidad de carga habrá en las mismas;
por eso debe tomarse en cuenta la importancia de dichos puntos de inflexión (pi)
en la rigidez de las capas, ya que, a mayor rigidez de éstas, mayor será la
distancia de pi con respecto al centro de carga.

“Cuencas” de desplazamiento vertical (deflexiones) típicas, utilizando

el

Deflectómetro de Impacto, HWD (Orozco Santoyo R. V., 2005)

El ÁREA del cuenco de deflexiones es una herramienta de interés para

observar la capacidad estructural de una carretera.

El valor del ÁREA está definido por la siguiente expresión:

 Donde; Do = Deflexión en el centro de la carga

D30 = Deflexión a 30 cm de la carga

D60 = Deflexión a 60 cm de la carga

D90 = Deflexión a 90 cm de la carga

El ÁREA al estar normalizada, tiene unidades de milímetros y teóricamente

puede presentar un valor máximo que corresponde a 900 mm que ocurre cuando
los cuatro valores son iguales (pavimento rígido), lo cual es difícil que suceda.
También existe un valor mínimo que sería de 280 mm (pavimento débil).