2do TRIMESTRE 2019 www.Carreteras-PA.

com

REVISTA HERMANA DE

Camino
Internacional
Ruta 60Ch, Variante
Panquehue en Chile

20. EQUIPOS 28. TECNOLOGIA 36. ITS

Dynapac, Hamm, Bomag Bauer nos explica La tecnología
y Ammann acudieron a los beneficios de y legislación
Bauma con lo úlltimo en BIM en cimentación de Weight in
www.Carreteras-PA.com rodillos compactadores. especializada. 2do Trimestre 2019 1
Motion.
 La OpcióQGH&RQ¿DQ]DGH3ODQWDV
GH$VIDOWRHQ$PéULFD/DWLQD

*(1&25 GHVDUUROOD SURGXFWRV GH DOWD FRQ¿DELOLGDG \ EDMR FRVWR

RSHUDWLYRGHVGHQXHVWUDSULPHUDSODQWDGHEDFKHRSRUWiWLOKDVWDODH¿FLHQWH
OLPSLD\VLOHQFLRVD8/75$3/$17ŠODFXDOKDJDQDGRQXPHURVRVSUHPLRV
DPELHQWDOHV

/DUHSXWDFLyQGH*(1&25,QGXVWULHVORXELFDFRPRXQRGHORVOtGHUHVHQ
ODLQGXVWULDGHODVIDOWR(VWHSHQVDPLHQWRLQQRYDGRU\OLGHUD]JRHVORTXH
usted espera de GENCOR.

5201 N. Orange Blossom Trail Orlando, Florida 32810

7UDEDMDPRVSDUDVHUVXSULPHUDRSFLyQHQ3ODQWDVGH$VIDOWR\HTXLSRVSDUDSURGXFLU+0$

/OiPHQRVDORYLVLWHZZZJHQFRUFRP
2 2do Trimestre 2019 www.Carreteras-PA.com
20
Dynapac, Hamm, Bomag
y Ammann acudieron a
Bauma con lo úlltimo en
rodillos compactadores.

ÍNDICE
Volumen 5 | 2do Trimestre 2019
34 TECNOLOGÍA
34
6 NOTICIAS
Colombia necesita US$2.874
millones para que sus proyectos
24 Hacemos un recorrido ini-
cial a la tecnología detrás
lleguen a buen puerto. de Superpave.

7 NOTICIAS 36 ITS
El Gobierno mexicano planea Conocemos lo último en la
mejorar las carreteras sin tecnología y legislación de
peaje en México. Weight in Motion.

8 NOTICIAS
El Banco Interamericano de
Desarrollo ha ofrecido fondos a
Argentina para financiar obras
viales.
12
40 TECNOLOGÍA
Iterchimica muestra un
interesante ejemplo de
24 TECNOLOGÍA pavimentos con 100% de
Una planta de asfalto material fresado producido
Benninghoven opera a en frío.
2.600 msnm en Bogotá con
excelentes resultados. 44 PERFILES
BAUMA
26 TECNOLOGÍA Conocemos las últimas
Una fresadora Wirtgen ayuda novedades de mercado de
en la construcción de una compañías como Am-

40
carretera de montaña en los mann, Bomag y Wirtgen.
Alpes italianos.
47 PERFILES
28 TECNOLOGÍA BAUMA
Bauer nos explica los La visión de futuro
12 ENFOQUE REGIONAL beneficios de la tecnología de Fayat.
14 PROYECTOS
BIM en la cimentación espe-
DESTACADOS
ADOS

Perú vive uno de los momentos PROYECTOS DESTAC

adoptada en
el puente es
compuesta por
la de una es-
tres cajones

cializada.
tructura mixta sobre los que
reposa
metálicos idénticos armado”, continúa

más algidos en las investiga- PROYECTOS DESTAC

ADOS
una losa de hormigón

sentido de circulación
ambos sentidos
barreras de hormigón
La sección del
Javier De Vicente. de tráfico por cada
alberga dos carriles , estando separados
y las partes del
puente

mismo por
tipo F. El ancho
22.33 m y el
to-
canto del

Camino ional
es de 1.8
tal del tablero m en cepa y

ciones contra la corrupción

entre los 2.7 La ley de
mismo varía
de vano y estribos.e con una
m en centros

Recorremos la Ruta
cantos correspond alcanza su
variación de que
segundo grado

31 TECNOLOGÍA
parábola de de vano,
puntos de centro

Internac
máximo en los se establece
1
zona de cepa
además en la donde
del eje de la misma m. Los
m a cada lado y de valor 2.7

política.
el canto es constante les que
marcos transversa
tramos entre m.
3.28, 3.68 y 3.65 acero es-

60 en su Variante
varían entre son de
Los cajones metálicos com-
50 según AASHTO) almas
tructural (Grado

riante
dos
chapa inferior,

Ruta 60Ch, Va
puestos por una

Conocemos el uso del

s donde conec-
platabanda
laterales, unas diagonales
hormigón y unas algunos
tar la losa de En

Chile
platabandas.
entre almas y estructurales

Panquehue en
los requisitos
tramos donde una chapa

Panquehue, en
se cerró con
así lo imponían, “Cada una de las vigas

17 ACTUALIDAD VIAL
superior el cajón. es longitudina
les en
dispone de rigidizador evitar la reducción

software PDA-DLT en
para
r la chapa inferior elementos sometidos a
parte del corredo por abolladura
de
cajón están com-
Esta ruta forma compresión.
Dichas vigas
de longitud y
espe-
que conecta los puestas por elementos
Cristo Redentor, ensamblan mediante
se

Chile, que es parte

sor variable que les triangulados que
y Atlántico a través
océanos Pacífico marcos transversa de unión y de rigidi-
actúan como
medios ta el ejecu-

cimientos de ejes
na y Chile. l”, complemen
de Brasil, Argenti
Comienza a operar la primera
zación transversa la losa
cajones se dispone variable
tivo.Sobre los
armado de espesor voladizo y
de hormigón de 22 cm en
el
entre un mínimo además, con
32.5 cm que,
un máximo de o,

del proyecto vial

a facilitar el proceso constructiv
vistas armadas,
uso de las prelosas
se planteó el En

perforados..
el espesor necesario.
negativo, es

planta Marini Carbon T-160 en

hasta alcanzar
momento flector
las zonas de próximas a las
cepas, se
cumpliendo decir en aquellas de doble ac-
la estructura diseñó de losa
el proyecto de s en dicha consideró un
ciudad de s establecido
contribuye a
la resistencia
el acceso a la con los parámetro no permite grandes ción mixta que
66 m para salvar de ferrocarril. Todas es- que de dichos tramos.
normativa, “la con el de los

internacional Cristo
San Felipe y
la vía
infraestructura el eje de la ruta a compresión
trazado de icas alejan la vanos
ángulos entre recomendando
por el nuevo de tas característ de fundación
También la ubicación de convencional elementos de ambos ejes. Puente Tinajas que permite el cambio de

Brasil.
con un promedio la carretera. comuna de la disposición de uso común
en laridad entre
eración de terraplenesy la protección con troncal en la más cortos isostáticos,
la perpendicu
que la estructura
libraría
Es la estructura , ya que
al Ruta altura la plaza de peaje terminar su trazado el Además, siendo Ciudad de San Felipe al río Aconcagua mar-
l Camino Internacion lmente de 4 metros de 22 de los margen respecto por la
a lo largo de Panquehue, para que permite acceder al el país.
original de la
estructura
el acceso vial
a la la ruta discurre

E
en el
60CH cruza transversa defensas fluviales tramo construido”, se- “El proyecto a una Ferrocarril, ubicadas el trazado de estructura
Chile a la altu- del enlace Lo Campo, antigua ruta 60 CH. San Felipe considerab y la línea de de río y es por esa
el territorio de 24,5 kilómetros De Vicente la modificar el número que gen norte del sur, a fin de

33 ENTREVISTA
Carreteras Javier Chile. tramo 3 y tomar del Viaducto en el país sector, se requirió hacia la margen
de Valparaíso ñala a Revista que se utiliza el número que se cruza de la
ra de la región General de OHL solución típica de 8 vanos) por

Redentor.
recorrido, por consideran apoyos vanos, vanos (original estética y el trazado existenteen Chile,
y pasa, en su Sánchez, Gerente empalmar con
kilómetros se
realizaron Viaducto San Felipe
cruza sobre el
principal ac- andino, las que de 35 m entre
una estructura
permitiera dejar el ingreso a la ciudad”, mayoría de los
ríos
13 comunas.
El proyecto Sus 6 primeros con un longitudes máximas s, para ejecutar el para ruta. Como la gradiente y
90,4 km, norte del río Esta estructura . Cuenta transparente Chile. por una fuerte
una longitud
de por la ribera vía prosi- homónima con vigas pretensada do de la losa de hor- General de OHL se caracteriza que condi-
completo tiene de los el resto de la ceso a la ciudad tres cajones prosigue el Gerente a las recomenda- sedimentos, lo
sectores y 5 tramos,falta del Aconcagua y con compuesto por pilas y dos armado y hormigonao con moldajes entre ión gran carga de formada
dividido en 2 a sur. Se proyectó tablero mixto en cuatro En considerac de la estructura, y
construido 4, guió por su ribera planta y alzado para metálicos y apoyados una losa de migón de rodamient de Vicente. la estructura diseñada cionó el esviaje siete cepas
cuales se habían 1, denominado Variante en los que reposa establece Javier ciones del MOP, de 300 m, con
por una fundación las que se apoyan 5
una geometría transitar vehículos estribos, sobre las alas de vigas”, de longitud total
tramo 2 del sector “Dicha losa incluye de Obras Públicas norma- conforma una hasta el sobre
que por ella pudieran 40 m de

18 TECNOLOGÍA
El recor- El Ministerio el Dm 21916 dos estribos
Panquehue. condi- de 100 km/h. hormigón armado. con celosía utilizada dada la nueva abarcando desde s por vano de
la carretera estuvo a una velocidad Viaducto San primeras prelosas Chile. Está proyectado (MOP) solicitó, de en cinco vanos vigas pretensada
El trazado de estructura del Chile el diseño
Dm 22216, repartidosm. “La tipología

Controls abre un nuevo cen-

del río Aconca- rido incluye la a la ciudad del considerar para después 15
cionado por
la presencia
librar el acceso en estructuras
en que per- tiva sísmica a 66+51 2do Trimestre 2019
de la región Felipe, para Tinajas, que continuo, tipología resistente el país (que nace de 51+66+66+
gua, principal
curso fluvial a oeste En el puente como tablero estructuras en desarrollar
, que recorre
de este
mismo nombre. la ribera ia del sistema del año 2010),
de Valparaíso Pacífico. de la ruta hacia mite la redundanca sismos”, detalla De Vi- del terremoto
r en el océano permite el cruce 18 atraviesos, del puente frente
hasta desemboca el diseño geométrico incorporaron además, de vanos
de hasta
sur del río, se mantener
“Esto condicionó de servicio para cente. Dispone www.Carreteras-PA.com
tura, al ser necesario calles y huellas divididos
de la infraestruc por un periodo d entre los predios
inundaciones la conectivida www.Carreteras-PA.com
protegerla de la gen-

tro de distribución regional

años, mediante

Analizamos las características

de 100
de retorno

14 2do Trimestre 2019

del betún espumado. para Latinoamérica.

www.Carreteras-PA.com 2do Trimestre 2019 3

 Power Curber 5700-C
0XOWLSUySRVLWR\IiFLOGHRSHUDU
En Power Curbers & Power Pavers llevamos más de 65 años manteniendo las cosas simples. Nuestra
LQJHQLHUtDHVWiGHGLFDGDDSURSRUFLRQDUOHXQDPiTXLQDFRQ¿DEOH\SURGXFWLYDTXHVHDIiFLOGHXVDU
5HVSDOGDPRVQXHVWURVHTXLSRVFRQXQVRSRUWHDQLYHOPXQGLDOGHSULPHUDFODVH\XQFRPSURPLVR
LQLJXDODEOH1XHVWUDYHUViWLO&PD[LPL]DUiVXUHQGLPLHQWRH¿FLHQFLD\DFDEDGR¿QDO

powercurbers.com
Pavimento de Concreto • Cordón Cuneta • Barrera de Seguridad
Parapeto de Puente • Revestimiento de Cunetas • Aceras
Aplicaciones Agrícolas y Personalizadas Our Commitment Shows
 NOTA DEL EDITOR
C ARRETERAS
PAN-AMERICANAS

ENRIQUE SAEZ
Editor/Editor
E-mail: esaez@route1americas.com
Hablemos de tendencias
Cada vez vemos más canteras, minas,
y otros proyectos de construcción que
TONY LIVIERO recurren al uso de avionetas no tripuladas.
Director Artístico/Art Director
Incluso los grandes fabricantes de maqui-
E-mail: tliviero@route1americas.com
naria y software están más que presentes
en esta tecnología. Ciertos estudios de
TERESA DOWNING
mercado consideran que en los próximos
.LYLU[LKLSHVÄJPUH
diez años podría crecer su valor más de
6ɉJL4HUHNLY
cinco veces.
,THPS![KV^UPUN'YV\[LHTLYPJHZJVT
La robotización es otra tendencia de

N
o hay mejor momento para
GISELA SUAO hablar de tendencias en con-
Proceso Electrónico de Datos /
strucción vial que el regreso a
+H[H7YVJLZZPUN mi oficina después de cubrir el
E-mail: circulation@route1americas.com
evento más importante del sector
de construcción a nivel mundial. Al fin y al
cabo, una feria como Bauma sirve para eso,
para constatar las tendencias tecnológicas en
la industria.
Todo el mundo coincide en señalar que la
Realidad Aumentada es una tecnología de
futuro. Algunos incluso piensan que se uti-
JAMES HOWARD
Director / Gerente General lizará antes del comienzo de la construcción
+PYLJ[VY.LULYHS4HUHNLY de un proyecto.
E-mail: JHoward@route1americas.com El software para construcción y el eco-
sistema de datos son realidades presentes,
ROGER ADSHEAD en especial cuando se puede colaborar
Director en tiempo real. Para muchos, la clave del
E-mail: RAdshead@route1americas.com éxito es exactamente eso, compartir datos
e integrar los procesos en una sola plata-
ANDREW BARRIBALL forma conectada. La nube jugará un papel
Director fundamental.
E-mail: ABarriball@route1americas.com La tercera tendencia (de la cual hablamos
este mes en relación a los pilotes) es el uso
*VSHIVYHKVYLZLKP[VYPHSLZ!4H\YV5VNHYPU` eficiente de BIM, el modelado de información
Paula Chapple C. para construcción. La tecnología sigue
creciendo y evolucionando. BIM 4D y 5D son
6ÄJPUHZ7YPUJPWHSLZ buenos ejemplos.
Headquarters: Algunos estudios indican que la aplicación
Route One Americas Inc de técnicas de construcción modular puede
 5VY[O2LUKHSS+YP]L:\P[L  acelerar un proyecto hasta 65 veces. Las
4PHTP-SVYPKH ,<( posibilidades son ilimitadas. En un país
;LS! -H_! árabe, por ejemplo, se imprimió un edifi-
E-mail: info@route1americas.com cio de oficinas tridimensional en 17 días,
:P[PV>LI!O[[W!^^^*HYYL[LYHZ7(JVT necesitando solo dos días para ensamblarlo.
*HYYL[LYHZ7HU(TLYPJHUHZ,KPJP}U0TWYLZHISSN 2381-3083 Otra tendencia que dará que hablar es el
*HYYL[LYHZ7HU(TLYPJHUHZ,KPJP}U+PNP[HSISSN 2381-3091 uso del concreto auto curable. La urbani-
zación de China e India podrían ayudar a
popularizar esta tecnología. Lo que está
CON LA COLABORACIÓN DE claro es que sería una bendición para la
la que cada vez oímos hablar más. He de
reconocer que todavía no veo una ex-
plosión de esta tecnología, una populari-
zación masiva incluso en los países más
desarrollados. No todos los países son tan
avanzados como Japón y Corea. No todos
están dispuestos de momento a adoptar un
robot, menos aún a confiarle la producción
de agregados. Eso sí, la automatización y la
electrificación ya son cada vez una realidad
más cercana.
Gran parte de estas tecnologías descansan
en la proliferación de la nube y de tecnologías
como 5G o las aplicaciones móviles, lo cual
tiene sentido. Cuando más móviles seamos y
mayor capacidad de transporte consigamos,
mejores posibilidades tendremos de de-
sarrollar grandes proyectos de construcción
de forma virtual.
Partiendo de esa premisa podremos
agregar tecnologías adicionales. Por ejem-
plo, los usos avanzados de GPS permitirán
agilizar los trabajos de topografía o la
gestión de flotas, más aún en vastos territo-
rios y con una orografía endiablada como es
Latinoamérica. Obviamente, esa orografía
siempre presentará alguna limitación
tecnológica en nuestra región. Dudo que
se pudieran obtener los mismos resultados
de la famosa cantera sueca de un conocido
fabricante de maquinaria en la cordillera
boliviana a 3.800 msnm. Ahora bien, si acer-
camos la cantera al área metropolitana
de Sao Paulo o la misma Lima, entonces
otro gallo cantaría. ¿Se imaginan recibir
los datos de producción de su cargador o
de una cantera en un reloj similar al que
monitorea su pulso cardiaco? Yo si, cada
vez lo veo más claro.

industria.
Siguiendo con este repaso, la proliferación Enrique Saez
Editor
2do TRIMESTRE
2019

del uso de drones es otra tendencia en aumento.

www.Carreteras-PA.com

REVISTA HERMANA
DE

SUBSCRIPCIÓN GRATUITA
Ca ino
Internacm
Distribución: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Regístrese para una copia gratuita en ional
Ruta 60Ch, Vari
Panquehue en ante

www.Carreteras-PA.com/subscripcion
Chile
Costa Rica, Cuba, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, 20. EQUIPOS

México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, Puerto Rico,

Dynapac, Hamm, 28. TECNOLOG
Bomag
y Ammann acudieron IA
a Bauer nos explica 36. ITS
Bauma con lo úlltimo los beneficios de
www.Carreteras-PA.com en La tecnología
rodillos compactado BIM en cimentación
res. y legislación
especializada. de Weight in

República Dominicana, Uruguay y Venezuela. Motion.

2do Trimestre 2019 1

Route One Americas Inc. Publishers of Carreteras Pan-Americanas circula en México, Centro y Sudamérica, así como en los territorios hispanos del Caribe. El contenido de esta edición incluye artículos y reportajes especia-
les, noticias acerca del desarrollo y estado actual de la construcción, proyectos de ingeniería civil, equipo liviano y pesado, e informes generales sobre actividades de construcción y minería en los mercados anteriormente
mencionados. Carreteras Pan-Americanas llega a los ingenieros civiles, constructores de caminos, túneles, puentes, distribuidores de maquinaria y equipos, contratistas de trabajos de desmonte y excavaciones, compañías
mineras, arquitectos, contratistas de equipo pesado y liviano, fabricantes de equipo de construcción, contratistas de pavimentación, contratistas residenciales, industriales y comerciales, y dependencias gubernamentales de
viviendas y obras públicas. Todos los derechos reservados. La reproducción, parcial o total, queda prohibida sin el consentimiento por escrito de los editores. Devolución solicitada. Carreteras Pan-Americanas, 10691 North
Kendall Drive, Suite 309, Miami, Florida 33176-9998, E.U.A. Teléfono: (305) 668-4999 - Fax: (305) 668-7774 Correo electrónico: info@route1americas.com - Dirección Web: http://www.Carreteras-PA.com.

www.Carreteras-PA.com 2do Trimestre 2019 5

 NOTICIAS
Votorantim ampliará
fábrica de Ceará
La brasileña Votorantim Cimentos
ampliará su fábrica en el estado de
Ceará con una inversión de US$50
millones. El objetivo es ampliar la
producción de 200.000 toneladas
anuales a 1 millón. Las obras
deberían comenzar antes de fines
de junio.
La ampliación de la fábrica
permitirá a la empresa aumentar
la eficiencia y distribución de sus
productos, mejorando el tiempo
de entrega a los clientes. La cemen-
tera opera en el estado norteño de
Ceará la fábrica de Pecém, la cual
opera desde 2008. La fábrica de
Sobral ha estado operando desde
1968 y tiene dos líneas de produc-
ción de cemento. C
Loma Negra sufre
crisis económica
Según todos los indicios, la
cementera argentina Loma Negra
reducirá 265 de los 330 puestos de
trabajo en Villa Cacique y Barker,
en la provincia de Buenos Aires.
La empresa explicó la medida por
la caída de las ventas en el sector
constructivo argentino.
El Indec reportó que los
minerales no metálicos cayeron
un 10,8% en marzo (último dato).
Los empleados han cuestionado la
crisis por parte de la empresa.
Desde 2005, la cementera
pertenece al Grupo brasileño
Camargo Correa. Se han ofrecido
retiros anticipados a empleados en
edad de jubilarse. Desde finales
de marzo se han producido paros
obreros. C
6 2do Trimestre 2019
Problemas de financiación
en 56 carreteras brasileñas
En Brasil, el DNIT redujo a cero la financiación
de al menos 56 autopistas federales después de
los recientes recortes presupuestarios por parte
del presidente Jair Bolsonaro.
Los recortes no han dejado recursos para
obras como la duplicación de la autopista BR-
316 en el estado de Piaui, la construcción de un
tercer carril en la autopista BR-364 en el estado
de Rondonia y la construcción de una carretera
de circunvalación en Maceio en el estado de
Alagoas.
El presupuesto de DNIT para obras de
construcción y mantenimiento se redujo de
US$1.590 millones a US$1.005 millones, lo que
representa menos de un tercio de las inversiones
realizadas en 2014. El financiamiento para el
Colombia necesita US$2.874
TPSSVULZWHYHÄUHUJPHYWYV`LJ[VZ
Durante la realización del Seminario “Sector de
Infraestructura: Crecimiento y Competitividad”,
el presidente de la Agencia Nacional de
Infraestructura (ANI), Louis Kleyn, señaló los diez
proyectos que esperan desarrollar en los próximos
dos años, con una inversión total de US$2.874
millones. El proyecto que demandará más capital
es la conexión entre Puerto Salgar y San Roque, la
cual tiene una inversión de US$726 millones. El
tramo sería adjudicado el próximo año.
En relación con los aeropuertos, se necesitan
invertir US$267millones en el suroccidente del
país, US$108,3 millones en el Aeropuerto Rafael
ajuste de la autopista BR-282 en el estado de
Santa Catarina y la autopista BR-230 en el
estado de Paraiba también se redujo a cero,
así como las nuevas carreteras en Maringa,
Cachoeiro e Itapemirim y la construcción
de un nuevo puente sobre el río Araguaia en
el estado de Tocantins y el asfaltado de la
carretera BR-410 entre Bonfim y Normandia.
En el estado de roraima. El Dnit declaró
que todos los ministerios nacionales y
organismos federales están ajustando
sus presupuestos a la realidad financiera
del país y afirmó que actualmente el
presupuesto disponible es menor que los
recursos que se necesitan para completar
las obras. C
Nuñez de Cartagena y US$86 millones para el
Aeropuerto de San Andrés y Providencia.
En Bogotá se producirá la adjudicación
de la Avenida Longitudinal de Occidente, que
se estima para diciembre de este año, y que
tendrá una inversión de US$184 millones,
mientras que en Cali está la nueva malla víal
del Valle del Cauca y los accesos a la ciudad
tendrán un valor de US$304 millones.
Otro proyecto destacado es la doble calzada
entre la Yé de Ciénaga y Barranquilla, cuya
inversión sería de US$363 millones y el tramo
Villeta-Buga, de US$665 millones.
En el corredor de Bogotá-Llanos orientales,
destaca el primer tramo de la doble calzada
Bogotá-Villavicencio de US$717millones, 26
proyectos de terminación de corredores que
ya cuentan con factibilidad y tienen un valor
de US$723 millones.
En el caso de la costa Pacífica están el
tramo de Buga-Buenaventura, valorados en
US$590 millones, y el corredor Medellín-
Turbo, con un costo de US$363 millones. Otro
de los corredores es el tramo Pasto-Popayán,
de US$1.028 millones. C
www.Carreteras-PA.com

Adjudican obras viales en Panamá
El Ministerio de Obras Públicas (MOP)
de Panamá adjudico nuevos proyectos
viales para las provincias de Herrera,
Los Santos, Panamá Oeste, Comarca
Ngäbe Buglé y el sector de Panamá Este,
en la provincia de Panamá, con un valor
total de US$194,4 millones.
Se adjudicó a la empresa
Constructora Meco, S.A., el Diseño y
Construcción para la Rehabilitación de
la Carretera entre la vía Centenario –
Nuevo Emperador, provincia de Panamá
Oeste, por US$18,9 millones.
El proyecto incluye cinco puentes
vehiculares, excavaciones no
clasificadas para cortes y rellenos para
la ampliación de la calzada; control de
erosión; rehabilitación de la estructura
de pavimento, además de cajones
pluviales; carril de aceleración para
salida a la carretera Centenario; cunetas
pavimentadas tipo trapezoidal; drenajes
transversales y sus cabezales de
concreto y zampeados; y cajón vehicular.
También Se adjudicó a Meco la vía
Puerto Vacamonte–El Chumical; Diseño
de Rehabilitación y Adecuación de
Calzada Tramo Chumical – Veracruz;
Estudio Diseño y Construcción de
Mejorarán carreteras
libres en México
www.Carreteras-PA.com
Puente sobre quebrada en Veracruz, provincia
de Panamá Oeste por US$20,7 millones.
La obra incluye el diseño y construcción
en hormigón de la intersección a nivel
semaforizada que conecte la vía Puerto de
Vacamonte con la nueva vía Vacamonte – El
Chumical que permita todos los movimientos de
entrada y salida.
También se construirá una vía de un carril
de 3,65 m por sentido, con barrera tipo new
jersey, hombros internos de 1,80 m y hombros
externos de 2,5 m más barreras sonoras. C
El gobierno de Andrés Manuel López
Obrador anunció que el 22% de las
carreteras federales sin peaje en México
están en mal estado, las cuales se sitúan
en los estados de Veracruz, Oaxaca,
Chiapas y Guerrero fundamentalmente.
Por ello esos estados recibirán
más fondos para mantenimiento y
conservación vial.
La Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) señaló que uno de
los principales responsables de esta
situación es la humedad imperante en
la zona, así como la presencia de ríos
y el tipo de transporte que predomina
en la zona.
Por ello se han destinado en torno a
US$1.000 millones para mantenimiento
vial, un presupuesto que duplica el
de los últimos años. El Plan Nacional
de Desarrollo del sexenio de AMLO
espera que el 90% de los 40.590 km de
las carreteras sin peaje estén en buen
estado a finales de 2024. C
NOTICIAS
Construcción en
Panamá a la baja
El sector de la construcción en
Panamá registró una disminución
de 19,1%, entre enero y febrero de
2019, con relación a igual periodo
del año 2018, según indicó el
Instituto Nacional de Estadísticas y
Censo (Inec). Para el periodo ana-
lizado cayó principalmente el valor
de las obras no residenciales, en
torno a 32,6%. Según el informe,
el nivel regional descendió el valor
de las construcciones del distrito
de Panamá, 23.6%; y Colón, 64.2%.
Hubo un crecimiento en el va-
lor de las construcciones de los dis-
tritos agrupados (David, Santiago,
Chitré, Aguadulce y La Chorrera),
con 33.4%; mientras que Arraiján
registró un 3.5%. C
Repararán con balas-
to 3.400 kilómetros
en Honduras
La agencia de Inversión Estratégica
de Honduras (Invest-H), inició el
pasado mayo un programa de repa-
ración de carreteras a nivel nacional
en 180 municipios, para rehabilitar
3.400 kilometros de red vial. El
proyecto tiene un costo cercano a
US$45 millones.
El programa abarca a munici-
pios de los 18 departamentos del
país, donde se repararán las carre-
teras con balasto y en los próximos
años procederán a pavimentarlas.
Desde el año pasado Invest-H
se hizo cargo de las actividades
del Fondo Vial, luego de asumir la
jefatura de un proceso de interven-
ción, actualmente cuenta con un
presupuesto de US$143 millones
para este tipo de proyectos. C
2do Trimestre 2019 7
 NOTICIAS
Retrasos en pagos
viales en Sao Paulo
Sinicesp, el sindicato de la indus-
tria de la construcción pesada para
el estado brasileño de Sao Paulo,
indicó al diario Folha de Sao Paulo
que el gobierno del estado está
demorando el pago de aproxima-
damente US$13 millones para
proyectos de obras viales. Luiz
Alberto Kamilos, presidente de Si-
nicesp, declaró que la situación en
el sector se está volviendo difícil
dada la falta de nuevos proyectos
y la falta de pago por las obras
existentes.
El retraso está causando que
las compañías se atrasen en los
pagos de salarios, y podría resultar
en la pérdida de empleos. El
departamento de carreteras de Sao
Paulo, DER, ha declarado que la
demora se debió a un problema
burocrático que ahora se ha
resuelto, y que los pagos deberían
realizarse en los próximos días.
El DER también alega que el
tema no ha impactado el avance
de las obras. C
Aprueban créditos
en Nicaragua
Según informaciones recogidas por
El Nuevo Diario de Nicaragua, los
diputados de la Comisión de Pro-
ducción, Economía y Presupuesto
de la Asamblea Nacional aprobaron
dos créditos valorados en US$201
millones con el Banco Centroame-
ricano de Integración Ecocnómica.
Los créditos fueron aprobados
por la mayoría sandinista en el con-
greso frente al rechazo opositor a la
política de concesion de préstamos
al gobierno de Daniel Ortega por
parte del banco.
Una gran parte del préstamo,
US$176 millones, serán utiliza-
dos para mejorar y ampliar una
carretera en el Caribe Norte y
otras dos carreteras situadas en el
departamento de Rivas, al sur del
país. C
8 2do Trimestre 2019
Emitirán fallo sobre
denuncia indígena en Bolivia
6MYLJLUÄUHUJPHJP}UH(YNLU[PUH
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) ofreció
la posibilidad de otorgar un préstamo para los 6
corredores viales que participaron del programa APP
firmado a mediados de 2018 ya que ha habido una
demora de los fondos, informó Clarín.
La inversión total sería de US$6.000 millones. La
subida del dólar frente al peso complicó la situación.
Por esa razón, el fideicomiso que administra los
fondos para esa licitación pidió la colaboración de
BID Invest para conseguir un préstamo de US$900
millones. De ese total, US$200 millones salen de las
arcas del propio banco y US$700 millones provienen
de entidades privadas.
El BICE confía en que a partir de 2020 habrá un
clíma financiero favorable en el país.
Los cinco consorcios que ganaron los 6 corredores
viales son (Paolini/VialAgro, China Green, Cartellone,
Helport y Rovella).
El fideicomiso de las APP puso en marcha un
“marco de integridad” con las empresas. Se le
prestará el dinero que aporte el BID a las empresas
baja una condición firmada. En caso de surgir un
El Tribunal Internacional emitirá un fallo
sobre la denuncia del Tipnis, un proceso
sobre la construcción de la carretera que
atraviesa el corazón de la reserva Isiboro
Sécure, en Bolivia, que comenzó en 2017
cuando los indígenas denunciaron en
Alemania la violación de sus derechos. El
año pasado, una comisión visitó la región
y comprobó las denuncias.
El día 15 de mayo, el Tribunal
Internacional de Derechos de la
Naturaleza (TIDN) tiene previsto dar a
conocer la sentencia sobre la denuncia
de violación de derechos de la Madre
Tierra en el caso de la denuncia sobre el
Territorio Indígena y Parque Nacional
Isiboro Sécure (Tipnis) donde el gobierno
de Evo Morales construye una carretera
la zona protegida ambientalmente. La
denuncia alega el desarrollo de obras sin
estudios de impacto ambiental en la zona.
A principios de 2018, se resolvió
crear una Comisión Internacional de
Observadores e Investigadores para
verificar la denuncia. En enero la
comisión emitió un informe que afirma
que existe evidencia suficiente respecto a
actuales y previsibles impactos ecológicos
en la zona: deforestación, expansión
de la producción ilícita de hoja de coca,
explotación forestal y otros daños. Queda
conocer el veredicto final. C
problema de integridad en los próximos 3
años, tendrían 30 días para desprenderse
de sus acciones. C
www.Carreteras-PA.com
A WIRTGEN GROUP COMPANY

Incomparable en
movilidad y productividad.
CIBER iNOVA SERIES

iNOVA 2000 · Hazelmere · Australia

PLANTA DE ASFALTO MÓVIL CONTINUA CIBER iNOVA SERIES. La más avanzada tecnología para la
producción de mezclas de asfalto que combina capacidad de producción de hasta 100 t/h (iNOVA 1000) o
150 t/h (iNOVA 1500) en apenas 1 movilidad y de hasta 150 t/h (iNOVA 1502) o 200 t/h (iNOVA 2000) en
apenas 2 movilidades. Las plantas cuentan con cuatro silos dosificadores con pesaje individual, quemador
CIBER Total Air y el innovador sistema inteligente de intercambio de calor que garantiza el máximo
rendimiento térmico y un bajo consumo de combustible. La mezcla es externa a través de un Pug Mill,
garantizando la máxima homogeneidad del producto final, además del control automático del tiempo de
mezcla. Posibilidad de utilizar RAP al 15%, dependiendo de la configuración. Nuevo central de comando con
funcionamiento 100% automático, sistema de diagnóstico y monitoreo remoto, lo que confiere la más alta
tecnología en el control de la producción.

www.ciber.com.br ciberoficial

CIBER Equipamentos Rodoviários Ltda. · Rua Senhor do Bom Fim, 177 · 91140-380 Porto Alegre/RS · Brasil · T: +55 51 3364 9200
 Vías para el
desarrollo
3
1

1. Costa Rica
El gobierno de Costa Rica espera reanudar las obras para ampliar
la primera sección de la autopista San José-Caldera a partir de
2021, luego de haber reanudado las negociaciones con Globalvia, 4
la compañía responsable de la operación de esta carretera. Esta
sección de la carretera abarca 15 km y une Gimnasio Nacional, en 6
La Sabana, y Ciudad Colón.
El gobierno espera alcanzar un acuerdo sobre la posible
expansión de este contrato con Globalvia en 2019 para llevar a
cabo el diseño y los estudios del proyecto, así como lanzar una
licitación en 2020. Se estima que el proyecto requerirá una in-
versión de aproximadamente US$600 millones. En la actualidad,
el contrato de concesión con Globalvia expira en 2033, aunque
podría extenderse por 25 años adicionales hasta 2058. C
7

2. Uruguay
Adjudicaron de forma permanente al consorcio español las obras del
Corredor Vial Circuito 3 por APP una vez que las empresas cerraran
el andamiaje financiero para solventar la inversión. La APP incluye
el diseño, la construcción, la operación y el financiamiento de la
ruta 14 desde el kilómetro 0 en Mercedes (Soriano) al 245, el bypass
de acceso a Sarandí del Yí (Durazno) y la conexión con la ruta 3.
La inversión total ascenderá a US$520 millones. El consorcio está
conformado por las españolas Espina Obras Hidráulicas S.A. y la
Sociedad Anónima de Obras y Servicios Copasa. C

10 2do Trimestre 2019 www.Carreteras-PA.com

 6. Perú
El concejo de Lima rescindirá el contrato de concesión para la am-
pliación de la carretera Vía Expresa Sur firmada con la constructora
peruana Graña y Montero (GyM) luego de que el ex director de la
constructora brasileña Odebrecht, Jorge Barata, confirmara que la
empresa peruana estaba al tanto de los sobornos emitidos por su socio
brasileño. Como resultado, el trabajo se licitará nuevamente.
3. Nicaragua Se espera que el proyecto, que cubre 5 km de longitud, cueste en
torno a US$200 millones. La iniciativa fue concebida para conectar los
Después de tres años y medio y una inversión de entorno a distritos de Barranco y San Juan de Miraflores de Lima en solo cinco
US$115 millones se ha inaugurado en Nicaragua la nueva minutos en automóvil. C
carretera de concreto hidráulico que recorre 72,8 kilómetros
hasta Bluefields. Anteriormente tomaba un poco más de diez
horas, ahora son siete.
El proyecto fue financiado por el Banco Mundial (BM) y el
Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Asimismo, el Go-
bierno del Japón donó US$10 millones para construir cuatro
puentes y 26 kilómetros de trocha.
Para la realización de la nueva carretera se utilizaron
3,5 millones de metros cúbicos de tierra y 750 mil metros
cúbicos de pedraplén, soportados en una base de ochenta
centímetros de pedraplén. La carretera tiene 170 mil metros
cúbicos de concreto hidráulico. C

7. Paraguay
El MOPC prevé eñ inicio de la construcción de la Transchaco en agos-

4. Brasil
Utilizan por primera vez la técnica de viga invertida en
Brasil. La ejecución de un doble viaducto de 600 metros
de extensión en la obra BR381MG - Norte - Lote 7 por
parte de la portuguesa Mota-Engil contó con un sistema
de viga invertida de lanzamiento. Esta innovación permite
vencer vanos mayores que las vigas premolas de hormigón,
permitiendo así la reducción del número de elementos de
fundación y la mesoestructura. C
to próximo en sus dos primeros tramos. Desde el Km 50 hasta el km
450, de los 559 km la tura será duplicada. Será una vía paralela a la
actual. Todos los puentes serán nuevos y los actuales serán arregla-
dos, indicó el MOPC.
Para su financiación, la Corporación Andina de Fomento (CAF) ha
otorgado US$400 millones y el BID, US$160 millones. En principio no
estaba prevista una nueva y duplicada ruta, sino trabajar sobre la vie-
ja. También está prevista la reconstrucción del tramo Pozo Colorado-
Concepción, de 145 km, que será financiada con un préstamo de CAF-
Fonplata, de US$98 millones.
La duplicación vial desde el Puente Remanso hasta el km 50, con
una circunvalación por Villa Hayes y Benjamín Aceval. Se utiliará una
base de suelo-cal-suelo-cemento, con 20 kg de cemento por cm2, luego
una base granular y finalmente 12 cm de capa asfáltica. C

5. Colombia
Se espera inauguran este diciembre en Barranquilla el nuevo
puente Pumarejo, el más ancho de América Latina (38,1
metros) y cuya construcción está siendo liderada por la
compañía española Sacyr y la colombiana Esgamo Ingeniería
Constructores. A mediados de mayo la obra estaba en el 85%
de ejecución, en agosto se completará el vano atirantado,
en octubre se harán las pruebas de carga, a final de año se
harán las obras complementarias y el 31 de diciembre se en-
tregará. Para la construcción del puente se emplearán 33.000
toneladas de acero. C

www.Carreteras-PA.com 2do Trimestre 2019 11

 ENFOQUE REGIONAL
A
penas unas semanas
después del suicidio del
antiguo presidente Alan
García cuando iba a ser
detenido por acusaciones
de corrupción en el caso
Odebrecht, continúan las investigaciones
para desenmarañar la red de corrupción
que imperó en el país. La Fiscalía cree que
los investigados se quedaron con parte del
dinero de OAS, la constructora brasileña
que entregó 4 millones de dólares para la
reelección de Susana Villarán y José Miguel
Castro. De esta forma se considera que no
todo el dinero fue dirigido a la campaña
de la reelección política. Los hechos ahora
investigados sucedieron en 2013.
En la investigación incluso apareció un
falso informe entregado a la Oficina Na-
cional de Proceso Electorales (ONPE) para
justificar gastos e ingresos. Tanto OAS como
Odebrecht entregaron a los políticos US$3
millones cada uno.
No debemos olvidar que Alejandro
Maiman, anterior responsable de Odebre-
cht en Perú, afirma que se sobornó al ex
presidente Alejandro Toledo con US$9,5
millones para la construcción de la Carretera
Interoceánica Sur.
12 2do Trimestre 2019
Toledo, huido de la justicia peruana,
niega los hechos. Odebrecht anunció haber
pagado 80 millones (en torno a US$25 mil-
lones) como parte de la primera cuota de la
reparación civil.
El acuerdo judicial establece que la em-
presa pagará en compensaciones en torno a
US$200 millones, es decir 610 millones de
soles.
Nuevo peaje
En otro orden de cosas, El Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, a través de
Provias Nacional, comenzó los trabajos para
la implementación de una unidad de peaje
en el km.35 del distrito de Quilca, carretera
Quilca Emp. PE-1S (Dv. Quilca) - Islay (PE-34)
- Mollendo - Pte. Freyre - Punta de Bombón
- Fundición Southern - llo, ubicado en la
provincia de Camaná, región Arequipa.
Además, se acordó gestionar la elabo-
ración de convenios interinstitucionales en-
tre el municipio de Quilca y Provias Nacional
para el desarrollo de trabajos en beneficio
de la población.
Abren tramo vial
El MTC abrió recientemente un tramo de
19 kilómetros en la segunda calzada de
autopista Puno–Juliaca.
El Ministerio anunció que tiene un
compromiso de inversión en la región de en
torno a US$190 millones para este año.
Por esa carretera transitan más de 2
millones de vehículos al año. Además, se
anunció que se tiene prevista la construcción
de la vía de Evitamiento en Juliaca para el
próximo año.
También se anunció que se está traba-
jando para liberar predios e interferencias
en áreas específicas de los distritos de
Caracoto, Paucarcolla y Qhapaq Ñan, a fin
de poder continuar la ejecución integral
de obras en la autopista Puno-Juliaca.
Para ello, se anunció que se efectuarán las
adquisiciones de terrenos pertinentes para,
como máximo, concluir las obras a fines del
primer trimestre del próximo año.
Avanza paso a desnivel
Se espera que antes de fin de año estén
finalizadas las obras de paso a desnivel de
la Av. Grau, en la región Piura.
De hecho, en julio empezará la liberación
de interferencias faltantes y luego los trabajos
en el paso a desnivel. La infraestructura
forma parte de la obra “Segunda Calzada
de la Vía Evitamiento de Piura-Carretera
www.Carreteras-PA.com

Actualidad
vial peruana
Panamericana Norte, Tramo km 988-
km10002” y presenta un avance físico de
ejecución del 50%.
A mediados de mayo ya se habían re-
movido las conexiones eléctricas que se in-
terponían a la obra e impedían su avance,
y se estaba trabajando en el expediente
técnico para la reubicación de las redes de
agua potable y alcantarillado.
La liberación de esta interferencia será
encargada a la concesionaria Autopista del
Sol, quien ejecutará las obras en un plazo
máximo de 3 meses.
Respecto a los árboles cercanos al paso
a desnivel, la Subdirección de Derecho de
Vía de Provias Nacional (PVN) está coordi-
nando de manera directa con la Munici-
palidad Distrital de Veintiséis de Octubre
para la reubicación.
Una vez liberadas todas las interferen-
cias, se procederá con la culminación de
la obra, prevista para el último trimestre
del presente año. El paso a desnivel forma
parte de los 13 componentes de la segunda
calzada de la vía Evitamiento de Piura,
obra que cuenta con una inversión de en
torno a US$60 millones.
Las otras 12 estructuras ya fueron
entregadas y puestas en operación.
www.Carreteras-PA.com
En un ambiente crispado después del mayor caso de corrupción
de la historia reciente, analizamos el sector vial actual peruano.
Avanza reconstrucción de carretera
Además, se está avanzando en el mejorami-
ento de la vía Huaraz-Caraz en Áncash. Los
trabajos de rehabilitación de esta carretera
se realizan en el marco de la Reconstrucción
con Cambios en esta región del norte.
En la vía Huaraz-Caraz se han realizado
trabajos de reciclado en 50,56 kilómetros.
Se ha recuperadoel asfalto existente y esta-
bilizarlo con un asfalto nuevo. Asimismo, en
30,54 kilómetros se ha realizado la impri-
mación que permitirá la adherencia con la
carpeta asfáltica.
La intervención consta de 66,46
Kilómetros e incluye el tramo Huaraz -
Caraz de la Longitudinal de la Sierra y
el tramo dv. Conococha – Chasquitambo –
Conococha. La inversión de este servicio su-
pera US$19 millones. Se proyecta concluir
los trabajos en julio próximo.
Inversiones viales en Ica
Al sur del país, el MTC tiene planeado
desarrollar ciertos proyectos viales en Ica.
De hecho, el ente informó de su intención
de construir tres intercambios viales y con-
vocar en junio la elaboración del perfil de
los intercambios viales a fin de obtener la
viabilidad del proyecto y poder convocar la
ENFOQUE REGIONAL
elaboración del expediente técnico.
Se espera que a más tardar el primer
trimestre del 2021 se cuente con un
contratista de la ejecución de esta obra,
informó la Agencia Andina.
También se están desarrollando estu-
dios para resolver los accesos a los nodos
logísticos más importantes de la región,
como son el puerto San Martín y el aero-
puerto de Pisco.
Respecto al primero, al encontrarse en
un área natural protegida, se contratará a
un consultor que elabore el estudio técnico.
Para los accesos al aeropuerto, se convocó
a finales de mayo la elaboración del perfil
de la obra.
El MTC tiene como meta contar con una
doble calzada en la Panamericana en el
año 2021 desde Ica hasta Sullana. La vía
que va de San Andrés a Guadalupe se ha
divido en dos tramos.
El primero de ellos es el que va de Para-
cas a Guadalupe, ya listo para la ejecución
de las obras. El segundo tramo, de San
Andrés a Paracas debería estar libre a fin
de este año. Se espera que la ejecución de
la segunda calzada de la Panamericana
entre San Andrés y Guadalupe se produja
en 2020. C
2do Trimestre 2019 13
 PROYECTOS DESTACADOS
Camino
Internacional
Ruta 60Ch, Variante
Panquehue en Chile
Esta ruta forma parte del corredor
Cristo Redentor, que conecta los
océanos Pacífico y Atlántico a través
de Brasil, Argentina y Chile.
Por Paula Chapple C.
E
l Camino Internacional Ruta
60CH cruza transversalmente
el territorio de Chile a la altu-
ra de la región de Valparaíso
y pasa, en su recorrido, por
13 comunas. El proyecto
completo tiene una longitud de 90,4 km,
dividido en 2 sectores y 5 tramos, de los
cuales se habían construido 4, a falta del
tramo 2 del sector 1, denominado Variante
Panquehue.
El trazado de la carretera estuvo condi-
cionado por la presencia del río Aconca-
gua, principal curso fluvial de la región
de Valparaíso, que recorre de este a oeste
hasta desembocar en el océano Pacífico.
“Esto condicionó el diseño geométrico
de la infraestructura, al ser necesario
protegerla de inundaciones por un periodo
de retorno de 100 años, mediante la gen-
14 2do Trimestre 2019
eración de terraplenes con un promedio
de 4 metros de altura y la protección con
defensas fluviales a lo largo de 22 de los
24,5 kilómetros del tramo construido”, se-
ñala a Revista Carreteras Javier De Vicente
Sánchez, gerente general de OHL Chile.
Sus 6 primeros kilómetros se realizaron
por la ribera norte del río Aconcagua y el
resto de la vía prosiguió por su ribera sur.
“Se proyectó con una geometría en planta
y alzado para que por ella pudieran transi-
tar vehículos a una velocidad de 100 km/h.
El recorrido incluye la estructura del Via-
ducto San Felipe, para librar el acceso a la
ciudad del mismo nombre”, comenta Luis
Miguel de Pablo, gerente general de Aber-
tis, Concesionaria de la Ruta. En el puente
Tinajas, que permite el cruce de la ruta
hacia la ribera sur del río, se incorporaron
18 atraviesos, calles y huellas de servicio
para mantener la conectividad entre los
predios divididos por el nuevo trazado de
la carretera. También la ubicación de la
plaza de peaje troncal en la comuna de
Panquehue, para terminar su trazado el
enlace Lo Campo, que permite acceder al
tramo 3 y tomar la antigua ruta 60 CH.
Viaducto San Felipe
Esta estructura cruza sobre el principal ac-
ceso a la ciudad homónima. Cuenta con un
tablero mixto compuesto por tres cajones
metálicos y apoyados en cuatro pilas y dos
estribos, sobre los que reposa una losa de
hormigón armado. “Dicha losa incluye las
primeras prelosas con celosía utilizada
en estructuras en Chile. Está proyectado
como tablero continuo, tipología que
permite la redundancia del sistema resist-
ente del puente frente a sismos”, detalla
www.Carreteras-PA.com

Pedro Barría, gerente técnico de Abertis.
Dispone además, de vanos de hasta 66 m
para salvar el acceso a la ciudad de San
Felipe y la vía de ferrocarril. Todas estas
características alejan la infraestructura de
la disposición convencional de vanos más
cortos isostáticos, de uso común en el país.
“El proyecto original de la estructura del
Viaducto San Felipe consideraba una solu-
ción típica que se utiliza en el país andino,
las que consideran apoyos de longitudes
máximas de 35 m entre vanos, con vigas
pretensadas, para ejecutar el armado y
hormigonado de la losa de hormigón de
rodamiento con moldajes entre alas de vi-
gas”, establece Dante Hernández, gerente
de operaciones de OHL Chile.
El Ministerio de Obras Públicas de Chile
(MOP) solicitó, dada la nueva normativa
sísmica a considerar para el diseño de
www.Carreteras-PA.com
estructuras en el país (que nace después
del terremoto del año 2010), desarrollar
el proyecto de la estructura cumpliendo
con los parámetros establecidos en dicha
normativa, “la que no permite grandes
ángulos entre el eje de la ruta con el de los
elementos de fundación recomendando
la perpendicularidad entre ambos ejes.
Además, siendo que la estructura libraría
el acceso vial a la Ciudad de San Felipe
y la línea de Ferrocarril, ubicadas en el
sector, se requirió modificar el número de
vanos (original 8 vanos) por el número que
permitiera dejar una estructura estética y
transparente para el ingreso a la ciudad”,
complementa Tomás García Luna, gerente
técnico de la variante Panquehue Ruta 60
CH de parte de OHL Chile.
En consideración a las recomenda-
ciones del MOP, la estructura diseñada
PROYECTOS DESTACADOS
conforma una longitud total de 300 m,
abarcando desde el Dm 21916 hasta el
Dm 22216, repartidos en cinco vanos
de 51+66+66+66+51 m. “La tipología
adoptada en el puente es la de una es-
tructura mixta compuesta por tres cajones
metálicos idénticos sobre los que reposa
una losa de hormigón armado”, continúa
Javier De Vicente.
La sección del puente alberga dos carriles
de tráfico por cada sentido de circulación,
estando separados ambos sentidos y
las partes del mismo por barreras de
hormigón tipo F. El ancho total del tablero
es de 22.33 m y el canto del mismo varía
entre los 2.7 m en cepa y 1.8 m en centros
de vano y estribos. La ley de variación de
cantos corresponde con una parábola de
segundo grado que alcanza su máximo en
los puntos de centro de vano, además en
la zona de cepa se establece 1 m a cada
lado del eje de la misma donde el canto es
constante y de valor 2.7 m. Los tramos en-
tre marcos transversales que varían entre
3.28, 3.68 y 3.65 m.
Los cajones metálicos son de acero estruc-
tural (Grado 50 según AASHTO) com-
puestos por una chapa inferior, dos almas
laterales, unas platabandas donde conec-
tar la losa de hormigón y unas diagonales
entre almas y platabandas. En algunos
tramos donde los requisitos estructurales
así lo imponían, se cerró con una chapa
superior el cajón. “Cada una de las vigas
dispone de rigidizadores longitudinales en
la chapa inferior para evitar la reducción
por abolladura de elementos sometidos
a compresión. Dichas vigas cajón están
compuestas por elementos de longitud y
espesor variable que se ensamblan me-
diante marcos transversales triangulados
que actúan como medios de unión y de
rigidización transversal”, complementa
Tomás García Luna.
Sobre los cajones se dispone la losa de
hormigón armado de espesor variable
entre un mínimo de 22 cm en el voladizo y
un máximo de 32.5 cm que, además, con
vistas a facilitar el proceso constructivo,
se planteó el uso de las prelosas armadas,
hasta alcanzar el espesor necesario. En
las zonas de momento flector negativo, es
decir en aquellas próximas a las cepas, se
consideró un diseñó de losa de doble ac-
ción mixta que contribuye a la resistencia
a compresión de dichos tramos.
Puente Tinajas
Es la estructura que permite el cambio de
margen respecto al río Aconcagua, ya que
el trazado de la ruta discurre por la mar-
gen norte del río y es por esa estructura
que se cruza hacia la margen sur, a fin de
empalmar con el trazado existente de la
ruta. Como la mayoría de los ríos en Chile,
2do Trimestre 2019 15
 PROYECTOS DESTACADOS

se caracteriza por una fuerte gradiente y
gran carga de sedimentos, lo que condi-
cionó el esviaje de la estructura, formada
por una fundación con siete cepas y dos
estribos sobre las que se apoyan 5 vigas
pretensadas por vano de 40 m de longitud.
“Al cruzar por el río, las fundaciones
debieron diseñarse con fundación pro-
funda, las que, de acuerdo a normativa
para elementos emplazados en cauce del
río, consideran la zapata o viga de amarre
en caso de pila-pilote ubicarse por debajo
de la cota de socavación general del río,
situación que obligó a trabajar por debajo
de la cota de escurrimiento”, señala Pedro
Barría de Abertis.
Para tal efecto, se realizaron los estu-
dios pertinentes para generar un Plan de
Manejo del Cauce para la construcción
del puente Tinajas, el cual incluye como
anexo un plan de contingencias climáticas
donde se registraba el caudal de aguas,
cota 0 (cero) y pronósticos de lluvias, a fin
de que mediante alertas definidas, poder
ejecutar las actuaciones de seguridad y
resguardo de equipos y personal, las que
partían desde: paralizar las obras, el retiro
de equipos ubicados dentro del cauce y, la
más crítica, el retiro de los cajones forma-
dos por container, situación que afortun-
adamente no se presentó.
“Por necesidad operacional para la con-
strucción óptima del Tramo 2 de la Ruta
60Ch, era imperioso tener la forma de
transitar con maquinaria, materiales, insu-
mos y personal entre ambas riberas del río
Aconcagua, por lo que además de poder
manejar el río en las diferentes etapas de
la construcción de la estructura, se utilizó
como badén (fusible) para el tránsito
continuo y cruce del río sobre los cajones”,
indica Dante Hernández de OHL Chile.
Los cajones operaron normalmente
para el caudal base del río, siendo direc-
cionado mediante pretiles con material
del mismo río. Cuando el caudal superaba
el umbral de 40 m³/s, el badén empezaba
a trabajar en forma conjunta con los ca-
jones, debiendo remover un sector del pre-
tal del encauzamiento dejando una sección
abierta para el escurrimiento hacia el ba-
dén. A fin de proteger y mitigar la erosión
en la entrada y salida de los cajones, estos
se reforzaron con enrocados.
Durante la construcción de la estructu-
ra se presentaron crecidas por sobre el
umbral establecido mediante los estudios
realizados, los que una vez pasó la crecida,
se volvía a habilitar el badén, por ello se le
llamó fusible, porque se rompía y se volvía
a armar.
“Cabe destacar que en Chile los puentes
deben contemplar fundaciones profundas,
que alcancen cotas que aseguren que
no serán afectadas por los procesos de
socavación propios de los cursos fluviales”,
comenta al respecto Luis Miguel de Pablo
de Abertis. Por esta razón, el uso de pilotes
está presente en la mayoría de las estruc-
turas de cepas de las nuevas estructuras
que se construyen en el país. En particular
el uso de pila-pilote permite optimizar
la construcción de estos elementos, pues
la excavación necesaria para alcanzar el
nivel del sello de fundación es práctica-

Trabajos de pavimentación
El diseño correspondió al de un Pavimento Flexible,
el que de acuerdo a la normativa vigente consid-
eraba para la calzada troncal una estructura de
pavimento con un espesor de 180mm, compuesta
por tres capas: Base Asfáltica espesor 70 mm; Car-
peta intermedia (Binder) espesor 60 mm y Carpeta
Asfáltica de rodado espesor de 50 mm. Para su
fabricación se utilizaron áridos de la zona, extraídos
del río Aconcagua con asfalto CA-24.

mente superficial, ya que

Calzada y terraplenes los pilotes se construyen
Los 24,5 kilómetros de longitud contemplan plataforma de tránsito en calza- hasta un nivel próximo a
da simple a lo largo de 18,4 km. Los 6,1 km restantes discurren en calzada la superficie del lecho,
doble. El perfil tipo en los sectores de doble calzada está constituida por donde mediante una viga
calzadas de 7 m de ancho por sentido, separados por una mediana de 2,6 m de amarre son unidos a
las pilas o columnas que
de ancho, bermas externas de 2,5 m y sobreanchos de 1,3 m que dan cabida
serán las visibles sobre el
a las defensas de hormigón, fabricadas in situ con tren de moldaje deslizante. terreno natural.
Para los sectores de calzada simple, existen dos pistas de 3,5 m de ancho, Los pilotes en el
bermas externas de 2,5 m y sobreanchos de 1,3 m, con cabida para defensas proyecto fueron del tipo
de hormigón, fabricadas también in situ con tren de moldaje deslizante. pre-excavados de diámetro
1,5 m, ejecutados mediante
pilotera, con camisa metálica recuper-
able, contemplando la incorporación de
polímeros para mantener la excavación
estable. El hormigón correspondió a uno
del tipo fluido denominado H-30, que
presenta una resistencia característica
fc’=250[Kg/cm2], con una dosis de 375 kg/
m3 de cemento para el hormigonado bajo
fluido. La excavación se ejecutó con equipo
de perforación BG 28 con apoyo de grúa,
equipos que apoyaban en el montaje del
acero estructural y el hormigonado reali-
zado mediante tubo tremie. C

16 2do Trimestre 2019 www.Carreteras-PA.com

 ACTUALIDAD VIAL

Terex Bid-Well celebra curso anual de

ZLY]PJPV`WYLZLU[HWH]PTLU[HKVYH

M
ás de 60 operadores
de pavimentadoras
de puente en Estados
Unidos se reunieron
para recibir capacitación
especializada y conocer
la nueva pavimentadora de control remoto
Bid-Well 3600RC durante la escuela de
servicio anual de Terex Bid-Well en Cantón,
Dakota del Sur. La escuela de servicio
anual de dos días de duración fue organi-
zada por el Departamento de Servicio de
Pozos de Terex. El primer día consistió
en capacitación en salón, centrándose en
componentes, configuración, calibración y
uso adecuado del equipo de pavimentación que configuren y utilicen adecuadamente miembros del equipo. El 3600RC, así como
Terex Bid-Well. El segundo día se dedicó su equipo”. Este año, los asistentes también su modelo de pavimentadora hermana
a la capacitación práctica, participando en estuvieron presentes para la presentación y más grande 4800RC, están diseñados para
un servicio de concreto real junto con los el primer uso de la más reciente pavimen- pavimentar cubiertas de puentes, trabajos
técnicos de servicio de Terex Bid-Well. tadora de control remoto Bid-Well, el modelo planos y carreteras con un tiempo de con-
Timothy Rubalcaba, gerente de ventas 3600RC. Este nuevo sistema de control figuración mínimo y una mayor flexibilidad,
y mercadotecnia de Terex Bid-Well explicó: remoto permite al operador controlar la indicó la compañía. C
“Nuestra prioridad número uno es asegu- máquina desde el suelo/área de trabajo,
rar que el proyecto de nuestro cliente sea lo que ofrece mayor seguridad, así como TEREX BID-WELL
exitoso al capacitar a los operadores para la capacidad de comunicarse con otros www.terex.com/concrete

Comienza a operar la primera

planta Marini Carbon T-160 en Brasil

R
ecientemente comenzó
a operar en Lati-
noamérica la planta
de asfalto desarrol-
lada por Marini Latin
America con estructu-
ra modular en contenedor.
El modelo CarbonT-Box160
forma parte de la nueva generación
de plantas de asfalto desarrolladas y
fabricadas en Brasil, con tecnologías
innovadoras que ofrecen agilidad
desde la instalación, a través de
un nuevo concepto basado en la
intercomunicación y eficiencia en
cada etapa del proceso, indicó la
compañía a esta publicación.
En su primer trabajo, la Carbon
T-Box160 ofreció resultados
excelentes en la producción de
masa asfáltica y un costo-beneficio
inigualable, como indicaría el
contratista. C

MARINI LATIN AMERICA

www.marinilatinamerica.com.br

www.Carreteras-PA.com 2do Trimestre 2019 17

 TECNOLOGÍA
Betún
espumado
E
l reciclaje en frío con betún
espumado es una solución
que se está implantando cada
vez más a nivel mundial. En
este artículo vamos a analizar
sus principales característi-
cas. Esta técnica permite producir capas
de base flexibles y duraderas, es decir el
extendido de capas de asfalto de poco espe-
sor. El betún espumado es producto de la
tecnología y betún convencional calentado
a 1750C más agregado mineral en una
recicladora.
El asfalto espumado (también
conocido como asfalto celular),
se logra mediante un proceso, en
el cual se inyecta una pequeña
cantidad de agua fría (1 a 2% del
peso del asfalto) y aire comprimido
a una masa de asfalto caliente (160º
C-180ºC), dentro de una cámara de
expansión. generando espontánea-
mente espuma y aumentando el
volumen del betún hasta 20 veces.
Cuando las gotas de agua fría to-
man contacto con el asfalto caliente
se produce un intercambio de energía
entre ambas, lo que eleva la temperatura
del agua hasta 100ºC, generando vapor
y expandiendo el asfalto. Las burbujas
de vapor son forzadas a introducirse en
el asfalto dentro de la cámara de expan-
sión. El asfalto junto con el vapor de agua
encapsulado es liberado desde la cámara a
través de una
Seguidamente, la espuma es inyectada
18 2do Trimestre 2019
en la mezcladora y se procesa con materi-
ales fríos y húmedos, pudiendo reutilizar
asfalto fresado. Las burbujas pueden man-
tener el equilibrio de 10 a 30 segundos.
Según la espuma se enfría a temperatura
ambiente, el vapor en las burbujas se
condensa y se desintegra la espuma.
Así se recupera el volumen inicial sin
alterar las propiedades reológicas origina-
les del asfalto.
El agregado debe ser incorporado
mientras el asfalto se encuentre en estado
de espuma. Al desintegrarse la burbuja
en presencia del agregado, las gotas de
asfalto se aglutinan con las partículas más
finas (especialmente menores a 0,075
mm), produciendo una mezcla asfalto
agregado fino, lo cual es la dispersión
del asfalto.
Esta pasta de filler y asfalto actúa como
un mortero entre las partículas gruesas.
Este material nuevo de construcción,
frecuentemente producido reutilizando
asfalto fresado, se le denomi na material
estabilizado con betún (BSM, por sus siglas
en alemán).
Determinando la calidad
Es posible definir con precisión la calidad
del betún espumado mediante unos análi-
sis preliminares realizados en el equipo
de laboratorio transportable WLB 10 S
(de Wirtgen) para los materiales de con-
strucción, pudiendo variar rápidamente
los parámetros como la cantidad
de agua, la presión de aire y la
temperatura. Son los parámetros de
“expansión” y “vida media” los que
caracterizan la calidad del betún
espumado. El equipo de laboratorio
WLB 10 S realiza una compro-
bación general de las clases de
betún empleadas y analiza su
idoneidad para el proceso de trans-
formación en espuma. También op-
timiza el proceso de transformación
en espuma mediante la adaptación
de la temperatura y la adición de
agua. Asimismo produce aglomerado
con diferentes cantidades de betún en el
laboratorio al estar unido directamente a
la mezcladora de circulación forzada de
dos árboles.
El betún espumado generado se inyec-
ta en el proceso de mezcla en marcha. Los
materiales de construcción se mezclan. En
un tiempo muy breve surgen aglomerados
para la producción de probetas.
www.Carreteras-PA.com
 TECNOLOGÍA

Propiedades del material y ofrece alta capacidad de carga alta capaci- el perfil o almacenarla para su uso
estabilizado con betún dad de carga. posterior.
La aplicación de material estabilizado con El sistema de inyección incorpora
betún permite realizar la compactación Propiedades estabilizantes una calefacción controlada por termo-
sin limitación de tiempo mientras el del material estabilizado con betún statos que garantiza la temperatura de
material se mantenga húmedo. También A la roca quebrada se agrega 2,2 % de servicio óptima de todo el sistema de in-
es importante que las capas de material betún, 1,0% de cemento (la densidad y yección antes y durante la producción de
estabilizado con betún se puedan abrir el contenido de humedad son idénticos), betún espumado. Así no es necesario en-
temporalmente al tráfico inmediatamente pasando la cohesión de 30–55 kPa a juagar el sistema. Un microprocesador
después de terminados los trabajos. 200–300 kPa y el ángulo de fricción de controla el proceso de transformación
La capa de material de reciclaje en frío 43–51° a 40–49° en espuma y las cantidades añadidas.
solo necesita una capa delgada de asfalto
que funciona como capa de desgaste. Reciclaje in situ Mezclas en frío con betún espumado
Como solo se repara la capa superior de Durante el reciclaje en frío in situ, una Podemos tratar con betún espumado
asfalto, la capa de material de reciclaje en recicladora en frío granula el pavimento todo tipo de materiales de construc-
frío queda intacta. dañado, le añade betún espumado, así ción no ligados, incluyendo el material
como cemento y agua en función de las asfáltico granulado. Las recicladoras
Estructura del material necesidades y lo mezcla de manera homo- granulan, en una sola operación, la capa
Wirtgen explica que las mezclas en frío génea. Las recicladoras en frío operan con de asfalto y la capa inferior a esta y
producidas con betún espumado se com- un rotor de fresado y mezcla, y una insta- mezclan in situ el material fresado con
portan de igual manera que los materiales lación de inyección. Algunas recicladoras betún espumado.
de construcción con constante fricción tienen un regla para el extendido y la pre La capa de base bituminosa resultante
interna de las partículas entre sí, sin compactación de la nueva mezcla. resiste cargas muy elevadas causadas por el
embargo, con una cohesión y una solidez En el reciclaje en frío en planta, el tráfico. El material granulado producido con
considerablemente más altas. firme granulado de la calzada se trans- una fresadora en frío se puede utilizar de
El aglomerado con material estabili- porta a una mezcladora en frío móvil inmediato o almacenar. Los materiales de
zado con betún es una mezcla homogénea instalada cerca del lugar de obras, donde construcción granulados y reciclados y
del betún, por lo general, del 1,5%m al se añade betún espumado al material el material nuevo son triturados y criba-
2,5%m de la mezcla de materiales viales. fresado y, en si fuera necesario, cemento y dos y, posteriormente se pueden mezclar
Una vez compactado, este material es flexible agua. Se puede extender la mezcla según con betún espumado. C
www.produzionepropria.com ph.S.Gasparato

Acción
M jo
Me jora
ra del
ra el
rend
re
en
nd
dimmieent
nto
m ccááni
me nicco
co

superpla
superp
rpla
rplast
s

Carreteras seguras, duraderas,

ecológicas y eficientes para todos
superplast
Compuesto polimérico para la modificación de las mezclas
Mejoran el rendimiento físico-mecánico de los conglomerados
bituminosos (por ejemplo, módulo de rigidez, resistencia a la
fatiga, al ahuellamiento y a las excursiones térmicas, etc.). Se Productos y métodos innovadores
agregan directamente al mezclador durante la producción del para el sector de infraestructura vial
conglomerado bituminoso. Lineas de productos superplast©
www.iterchimica.it

www.Carreteras-PA.com 2do Trimestre 2019 19

 EQUIPOS
Bauma acoge lo
último en rodillos
Dynapac presenta la sexta generación de sus rodillos de gran porte en
la feria alemana. Conozca las principales novedades internacionales.
U
n año Bauma es por lo
general un año cargado de
novedades en el sector de
compactación. Durante una
semana en la fría primavera
bávara pudimos conocer la
sexta generación de los rodillos de asfalto
grandes Dynapac, cuyo primer modelo
CC40 se introdujo en 1964. Dynapac pre-
sentó ahora la sexta generación, el CC4200
- CC6200 con un rendimiento mejorado
por la alta frecuencia de vibración y un
avanzado sistema de agua.
Al diseñar la nueva generación, Dynapac
explicó que tenía como prioridad que el
asiento y el módulo de dirección se pudieran
girar y deslizar desde el lado izquierdo del
rodillo hacia la derecha. “Esto hace posible
que el operador se deslice y vea los bordes
del tambor de una manera más ergonómi-
ca”, indicaron a la prensa.
Otra novedad es el mini volante electrónico.
El nuevo panel de instrumentos incorpora
una pantalla táctil más grande y un control
de pantalla que puede usarse en su lugar.
Dynapac incorpora un desplazamiento
en sus rodillos de asfalto por el método
de combinar la dirección articulada con
un tambor trasero orientable. En la sexta
generación se aumenta la compensación a
500 mm y se usa el tambor delantero para
la compensación para una mejor precisión
de conducción. El desplazamiento incre-
mentado a 500 mm proporciona un radio
de giro muy pequeño cuando se usa en
20 2do Trimestre 2019
combinación con el enganche de la direc-
ción. Hace posible mover una parte más
grande de la masa de la máquina hacia
el interior de la carretera al compactar los
bordes débiles de la carretera, lo que hace
que el rodillo sea más estable. También au-
menta la capacidad de la superficie cuando
se realizan los pases estáticos finales para
eliminar las marcas.
El uso del tambor delantero para el
desplazamiento mejora el control de los
bordes del tambor delantero y se puede
seguir una curva u otros obstáculos con un
alto grado de precisión.
En la sexta generación, Dynapac
continúa con el concepto de uso de alta
frecuencia de vibración con baja amplitud
para mantener una alta eficiencia en las
capas de asfalto delgadas.
Gracias al sistema de ralentí automá-
tico, si el rodillo se detiene durante más
de 10 segundos a altas revoluciones en
punto muerto, el motor bajará auto-
máticamente a ralentí para reducir las
emisiones y el consumo de combustible
y emitirá menos ruido. Este sistema es
estándar en toda la gama.
Como opción, se puede agregar un
sistema de modo ECO que optimizará
las rpm requeridas, manteniéndolo
siempre lo más bajo posible pero con
la frecuencia de vibración correcta.
El sistema ECO proporciona hasta un
15% menos de consumo de combusti-
ble y un menor nivel de ruido. Eco se
ofrece como estándar en la Dynapac
CC6200VI.
Todos los rodillos de la gama están
equipados con control automático de
agua, temporizador de rociadores,
botón de rociadores de flujo completo,
bombas de rociadores dobles y barras
de rociadores dobles.
El filtrado de tres etapas incluye un
filtro en el orificio de llenado, un filtro
ubicado cerca de la bomba y un filtro en
cada boquilla.
La superficie del tambor, más todas
las barras de aspersión y las boqui-
llas, son visibles desde la posición de
conducción, de modo que el operador
puede ver claramente si una boquilla no
funciona correctamente o si el tambor
está recogiendo asfalto debido a la falta
de agua.
DYNAPAC
www.Dynapac.com
www.Carreteras-PA.com
 EQUIPOS

regulación integrado coordina entre sí las

velocidades de rotación de las mitades del
Vista interna del
tambor. Esta sincronización es electrohi-
sistema de oscila-
dráulica.
ción de los rodillos
de compactación
Otra novedad mundial es la medición de
Hamm. la compactación con oscilación VIO. El sis-
tema ya está disponible para los compacta-
dores VIO H 7i VIO y H 13i VIO.
También vimos el concepto de manejo
Easy Drive con la guía de usuario intuitiva.
Ahora está disponible para todos los
rodillos en tándem de la serie DV+ y los
rodillos en tándem de la serie H, así como
para la mayoría de rodillos en tándem de la
serie HD+ y los rodillos de ruedas de goma
de la serie HP. Todos estos rodillos incorpo-
ran un sistema de manejo unitario.
Los compactadores C ofrecen una pro-
pulsión hidrostática reforzada y generan un
par de giro hasta un 30% mayor. Por consi-
guiente, su tracción y capacidad de superar
pendientes son aún mayores que las de los
modelos estándar, explicó la compañía.
HAMM
www.hamm.eu

Un rodillo totalmente auomatizado

Este fabricante alemán mostró Robomag,
un rodillo tándem totalmente automati-
zado y creado como estudio tecnológico.
Robomag se basa en el resultado de las
investigaciones llevadas a cabo por Bomag
en colaboración con la Universidad Téc-
nica de Kaiserslautern. Se han aplicado
tecnologías como GPS, Lidar y los más
Innovaciones de Hamm oscilación. Asimismo, Hamm optimizó el modernos sensores de posición. El rodillo
Hamm acudió al evento con algunas primi- concepto de propulsión de los tambores tándem totalmente automatizado puede
cias mundiales, como los rodillos de ruedas de oscilación. Gracias a ello, los tambores utilizarse de forma totalmente autónoma en
de goma de la serie HP. Todos los modelos de oscilación de la próxima generación no un área de trabajo definida. Para la carga
de la nueva serie de rodillos de ruedas de requerirán ningún tipo de mantenimiento. y descarga o en el modo manual, el rodillo
goma se basan en una plataforma común, Pudimos ver en exhibición el modelo tándem Robomag se maneja, simplemente,
una estructura con bastidor asimétrico. DV+ 90i VS-OS. En cada una de las mitades con el sistema de control remoto.
Se ha mejorado la flexibilidad del de los tambores de oscilación divididos El sistema obtiene información sobre
sistema de lastre mediante kits de piezas trabaja una unidad de oscilación mecánica- la posición, la ubicación y el movimiento
de lastre prefabricadas con distintos pesos mente independiente. Un sistema de mediante distintas tecnologías combinadas
y posibilidad de lastre propio. También
se presentan nuevas soluciones para
el rociado de agua y aditivo: incorpora
depósitos de gran capacidad, llenado a
presión de serie, un depósito de agua
adicional que también se puede usar como
lastre, así como un sistema de preparación
del aditivo.
Los rodillos de ruedas de goma de la
serie HP estarán disponibles en diversas
versiones básicas con pesos de trabajo de
8 t a 28 t. Hay opciones como la insta-
lación de inflado de neumáticos o el equipo
de compresión y corte de bordes hasta
novedades como el control antideslizami-
ento para garantizar una tracción óptima.
Otras dos interesantes innovaciones
fueron un tambor de oscilación dividido
y el medidor de compactación VIO para

www.Carreteras-PA.com 2do Trimestre 2019 21

 EQUIPOS
para la orientación espacial, la percep-
ción del entorno y la seguridad del área
circundante. Para evitar colisiones se aplica
un completo concepto de seguridad con
reconocimiento del entorno mediante sen-
sores, explicó Bomag durante la feria.
El sistema Robomag cuenta, además
de con el modo totalmente automático,
también con la posibilidad de programar
manualmente el seguimiento de patrones
de trayectorias, que permiten al rodillo
hacer su trabajo autónomamente, también
en los casos de compactación especiales. El
rodillo tiene en todos los modos un disposi-
tivo mecánico de parada de emergencia.
Lleva a bordo Asphalt Manager 2, el
sistema que supervisa el rendimiento de
compactación.
Bomag también mostró a la prensa
las posibilidades de los rodillos tándem
ligeros con motor eléctrico o de gas.
Destacó especialmente el rodillo
tándem ligero BW 120 como modelo
de estudio con dos nuevas variantes de
propulsión: Con accionamiento electrohi-
dráulico y acumuladores o con un motor
ecológico de gas. Un BW 120 eléctrico se
presentó en vivo.
El rodillo tándem ligero BW 120 incor-
pora accionamiento electrohidráulico
con dos motores eléctricos. La variante
con motor de gas reduce considerable-
mente las emisiones. Los rodillos tándem
eléctricos se alimentan un bloque de
baterías de alto rendimiento; la variante
de gas funciona con una bombona de
propano (GLP).
También estuvo en exposición el
22 2do Trimestre 2019
modelo BW 138, el BW 100 con una
potencia de 18,5 kW, el rodillo tándem
BW 900-50 con motor de gasolina y una
potencia de 14,9 kW.
BOMAG
www.bomag.com
Ammann estuvo presente
Ammann tuvo en exposición el Rodillo
Tándem Articulado ARX 91 que incorpo-
ra un sistema de propulsión único. Este
compactador utiliza un motor Cummins.
Con un peso de 9 toneladas, atiende
a un segmento de mercado altamente
demandado y utiliza un sistema hidráu-
lico, control de tracción y sensores de
velocidad. Esto permite arranques y pa-
radas suaves que mejoran la calidad de
la capa de asfalto, indicó la compañía. La
ubicación del motor en la parte trasera
del rodillo es otra ventaja.
Esta colocación ayuda a alejar la vibra-
ción del operador y hacia el objetivo de
compactación. Un radio de giro ajustado
mejora el control y la maniobrabilidad
del operador. Un gran tanque de agua
(1000 litros) minimiza la necesidad de
recargas.
El ARX 91 tiene una velocidad de tra-
bajo máxima de 7 km/h, una velocidad
de desplazamiento máxima de 12 km/
h y una capacidad de carga de hasta el
40%. Ammann Compaction Expert (ACE),
el sistema de compactación inteligen-
te de Ammann, está disponible como
opción. ACE controla la densidad y pro-
porciona retroalimentación, lo que ayuda
a reducir el número de pases.
También elimina tanto la sobrecom-
pactación según la compacta y reduce
el consumo de combustible.
También pudimos conocer el rodillo
hidrostático de llantas ART 280 que
cuenta con una nueva cabina y un sis-
tema único de balasto. El sistema mo-
dular de carga de carga de Ammann
permite ajustar el peso de la máquina
de 9 toneladas a 28 toneladas en una
sola hora con la ayuda de un monta-
cargas. Esto se traduce en un ajuste
de carga por neumático de 1.125 kg a
3.500 kg.
La facilidad y el peso del ajuste del
balasto son exclusivos del mercado.
El sistema permite el uso de diversos
materiales de lastre, como agua, a
cero, hormigón y arena. El sistema
Air-on-the-Run permite un control
de la presión de los neumáticos desde
la cabina.
El ajuste del balasto y el sistema de
aire en funcionamiento facilitan al ope-
rador controlar el peso de la máquina
y la presión de los neumáticos, los dos
factores principales de compactación
del rodillo. Los neumáticos delanteros
están conectados con un sistema isos-
tático que permite el movimiento de
+/-50 mm. La configuración del eje de-
lantero se combina con una oscilación
de +/- 3° para un contacto óptimo del
neumático en terrenos difíciles. C
AMMANN
www.ammann-group.com
www.Carreteras-PA.com
www.Carreteras-PA.com 2do Trimestre 2019 23
 TECNOLOGÍA
Produciendo
asfalto en el cielo
Una planta Benninghoven Eco 2000 opera a 2.600 m de altura en Bogotá.
L
a Compañía de Trabajos Urba-
nos (CTU), una de las empresas
de construcción más grandes
y de más larga tradición de
Colombia, opera una planta
mezcladora de asfalto Ben-
ninghoven ECO 2000, la cual forma la
espina dorsal de la producción de asfalto
moderna en Bogotá. La iniciativa para la
inversión partió de Ernesto Gutiérrez, gerente
de CTU. Fiza S.A.S., un especialista en
la distribución de los equipos del grupo
Wirtgen.
La instalación integral del equipo
resultó sencilla gracias a la forma con-
structiva tipo contenedor, loque facilitó su
transporte e instalación.
Su operación solo requiere de dos
personas, un conductor de la cargadora
sobre ruedas para la alimentación de los
24 2do Trimestre 2019
predosificadores y un maestro mezclador
para el control de la instalación.
Solución modular en contenedores
Las ventajas de la forma constructiva
tipo contenedor de las instalaciones
mezcladoras de aglomerado asfáltico
ECO ya se pusieron de manifiesto en la
instalación y la puesta en marcha, las
cuales se realizaron durante 5 semanas.
“En instalaciones convencionales pueden
pasar entre 4 y 6 meses antes de que
el primer camión de mezcla salga para
la obra”, explicó Iván Riveros, director
comercial del departamento de Obtención
y Preparación de Material de FIZA S.A.S.
Además, los cambios de emplazamiento
son posibles en todo momento con unos
costos de logística bajos. El desmontaje
y el montaje son muy sencillos gracias al
principio de enchufe rápido “Plug & Play”
del sistema eléctrico. Además, Benning-
hoven explica que la estructura modular
posibilita la integración de gran cantidad
de componentes de alta tecnología, que
pueden adaptarse a la necesidad concreta
de los explotadores de instalaciones mez-
cladoras de aglomerado asfáltico, también
a posteriori.
Puede agregar 30% de RAP
Esta unidad ECO 2000 operando en
Bogotá integra una tecnología de reciclaje
para la adición de asfalto fresado, que
CTU “consigue” estandarizadamente en
los trabajos de rehabilitación. En lugar de
desechar el material, Benninghoven ofrece
soluciones para producir asfalto con
adición de asfalto fresado.
La instalación de Colombia lleva
www.Carreteras-PA.com

incorporado un sistema de adición en frío,
en el cual, el asfalto fresado frío, es decir,
sin calentarlo previamente, se introduce
en el proceso de mezcla. Concretamente
se trata de una adición en la mezcladora,
la adición de material fresado se realiza
directamente en la mezcladora de 2 t de
la instalación.
En este proceso se puede sustituir
hasta el 30% de las fracciones de
agregados por asfalto fresado.
De hecho, con los sistemas
de adición en caliente de esta
compañía son posibles tasas de
reciclaje incluso superiores al
90%, explica el fabricante.
Quemador Evo Jet para
hasta 4 tipos de combustible
Benninghoven también resalta la
importancia de la tecnología de
los quemadores. Esta empresa
es el único fabricante de quema-
dores combinados para hasta
4 tipos de combustible. “Esto sig-
nifica que existe flexibilidad en
el secado y el calentamiento del
mineral –piedra rota en fracciones
definidas diferentes–: los quema-
dores EVO JET pueden quemar Vista panorámica de la primera planta de asfalto Benninghoven Eco 2000
a discreción fuel oil, gas, gas operando en Colombia con un quemador tipo Evo Jet 3 que puede operar
fluido (LPG) o polvo de lignito”, con distintos tipos de combustible.
explicó a esta publicación.
El cambio entre los diferentes
combustibles se realiza fácil-
mente y se evitan tiempos de
inactividad condicionados por
falta de materia prima o cuando
existen dificultades de suminis-
tro en la instalación de Bogotá,
CTU se utiliza un quemador
del tipo Evo Jet 3, que puede
quemar combustibles como gas
natural, gas fluido, crudo pesado
o fuel oil con un rendimiento de
19 MW.
Depósitos de betún
calentados eléctricamente
José Ibáñez, asesor comercial
de FIZA, explica su opinión
respecto a esta tecnología: “Dado
que los depósitos de betún se
calientan eléctricamente y, con ello, de
forma eficiente, desaparece el calentami-
ento de varias horas antes de iniciar el
trabajo.”
Gracias a los sensores y el aislamiento
térmico de los depósitos, la ECO 2000 no
necesita ninguna caldera a diésel para
mantener la temperatura del asfalto.
Esto es beneficioso en la misma me-
dida para los costos de explotación y la
protección del medio ambiente. En lo que
www.Carreteras-PA.com
se refiere a las emisiones, la ECO 2000
lleva integrado un sistema de precipi-
tación de polvo. En él, el gas de combustión
generado en el tambor de secado así como
el resto de gases de escape procedentes
del proceso de producción se absorben y
depuran por vacío.
Las partículas más grandes se separan
por ralentización de la velocidad, las
partículas finas son captadas por telas
filtrantes. A continuación, ambos tipos de
partículas se transportan al silo de llenado
propio. De esta forma, incluso el polvo
generado está a disposición de la producción
de asfalto.
Lidiando con la altura
Principalmente hay 2 parámetros que
influencian el rendimiento de las insta-
laciones mezcladoras de aglomerado as-
TECNOLOGÍA
fáltico: la humedad contenida en la piedra
y la altura en la que trabaja la instalación
mezcladora de aglomerado asfáltico.
Mientras que el primer parámetro, la
humedad, puede ser influenciado activa-
mente por los operadores (p. ej. con el al-
macenamiento de la piedra bajo techado),
la altura de producción, normalmente, no
se puede influenciar. Tampoco en Bogotá,
donde se producen aglom-
erados a una altura de 2.600
m sobre el nivel del mar.
Benninghoven explica que
la dificultad se encuentra en
que con la altura disminuyen
tanto el contenido de oxígeno
como la presión del aire.
El rendimiento máximo
indicado de las instalaciones
mezcladoras de aglomerado
asfáltico se refiere siempre
a una altura de 0 m sobre el
nivel del mar. A una altura de
2.000 m, el rendimiento de
las instalaciones mezcladoras
de aglomerado asfáltico ya se
reduce en un 22%.
El factor limitador, indi-
can, es el quemador del tam-
bor de secado. Pues el fuego
no solo necesita combustible
sino, sobre todo, oxígeno.
“A menos oxígeno menos
energía térmica hay para el
secado y el calentamiento del
mineral”. Para compensar
en la medida de lo posible el
nivel de rendimiento redu-
cido, éste se puede contrarre-
star con componentes de
más alto rendimiento, como
los quemadores EvoJet de
mayores dimensiones.
Benninghoven explica que
ya han implementado con
éxito instalaciones mezclado-
ras de aglomerado asfáltico
en todas las zonas climáticas
y niveles de altura de nuestro
planeta. Por ello, también
saben que, a grandes alturas,
no solo las dimensiones de
los quemadores han de ser
mayores, sino también las de los otros
componentes. Entre ellos, por ejemplo, los
convertidores de frecuencia y los venti-
ladores. Esto tiene una importancia esen-
cial para poder garantizar el enfriamiento
de los componentes eléctricos también a
una altura como la de Bogotá a 2.600 m
sobre el nivel del mar. C
BENNINGHOVEN
www.benninghoven.com
2do Trimestre 2019 25
 TECNOLOGÍA
Una fresadora Wirtgen se
desempeña en los Alpes
S
orprendentemente, el primer
trabajo de la fresadora Wirt-
gen W 220 en Italia no llevó la
máquina de alto rendimiento
a una carretera sino a un
camino rural sinuoso al pie
del Mont Blanc, en el noroeste del país.
Fue en este lugar donde la extremada-
mente poderosa máquina de 577 kW
dejó su marca, fresando la superficie dos
veces más rápido de lo programado.
10 km de nuevo
recorrido hasta la cumbre
La Strada Statale 26 (SS 26) se extiende
desde el paisaje plano de Piamonte a
las regiones alpinas alrededor del Mont
Blanc e incluye un enlace al Túnel del
Mont Blanc. La carretera serpentea hasta
el valle de Aosta, que alcanza altitudes
26 2do Trimestre 2019
de casi 1.000 m, y todas las secciones
son muy transitadas, tanto por turistas
como por camiones de mercancías. Es
utilizado por un promedio de unos 5.000
vehículos por día.
El camino debía ser rehabilitado en
el verano de 2018: el curso de superficie
de 4 cm de espesor se renovaría en todo
el ancho a lo largo de una sección de 10
km. En algunas secciones, la rehabili-
tación del curso de aglutinante de 10 cm
de grosor también era necesaria.
Calidad rentable
Los cierres totales de carreteras son
extremadamente difíciles de lograr en
los Alpes, por lo que solo un lado de la
SS 26 se bloqueó en un momento en
que la carretera se rehabilitó en julio
y agosto de 2018. Pero el contratista,
Italfrese srl, una empresa con sede
en Piamonte y uno de los contratistas
de molienda más grandes de Italia,
fue capaz de acortar el período de
construcción utilizando la W 220. Esto
se debe en parte a la capacidad de la
máquina para fresar a través de 2,2
m en una sola pasada, lo que significa
que solo se requirieron dos pasadas
en la mayoría de las áreas, más bien
de tres, la fresadora funcionó a una
velocidad de avance de 28-30 m/min,
incluso en pendientes de alrededor del
5%. En última instancia, el contratis-
ta de fresado completó el trabajo de
fresado en solo la mitad del tiempo
que se habría estimado para una de
las máquinas más pequeñas que se
suele usar en secciones confinadas,
como las del paso Alpine. Y todo esto
www.Carreteras-PA.com
 TECNOLOGÍA

sin comprometer la calidad.
Ernesto Franco y Emanuele Franco,
director gerente y director técnico de Ital-
frese, conocían bien el ahorro de tiempo al
planificar el trabajo: “En el período previo,
investigamos cuál de nuestras 12 fresado-
ras podría completar este trabajo de ma-
nera tan económica y rápida. La respuesta
fue la nueva W 220. Aunque la fresadora
estaba funcionando a una velocidad de fre-
sado bastante alta, aún no había alcanzado
sus límites técnicos.
La inmensa potencia del motor y el
sofisticado sistema de control permitieron
que la máquina fresara a una velocidad
constante, incluso en regiones a mayores
altitudes y en curvas cerradas: una proeza
que se logró al tiempo que se mantiene un
consumo de combustible moderado”.
Los rendimientos de fresado como estos
se pueden lograr gracias a la excelente
relación peso/potencia de la unidad W
220: un peso operativo de 36.360 kg y una
potencia del motor de 571 kW (777 HP).
26, el equipo de Italfrese decidió combinar
la velocidad máxima del tambor de fresado
con una alta velocidad de avance al fresar
fuera del curso de superficie. Mientras
tanto, el sistema de portaherramientas de
cambio rápido HT 22 y las herramientas de
corte tipo W 7 aseguraron la rentabilidad.
Alta utilización de la máquina
Gracias a su potente motor, la W 220 no
solo está disponible con el conjunto de
tambor de fresado estándar de 2,2 m, sino
que también está disponible opcionalmente
con una versión de 2,5 m de ancho.
Para permitir que la máquina produzca
con flexibilidad ciertas texturas de super-
ficie, el sistema de cambio de tambor de
fresado “FCS Light” también está disponible
opcionalmente para el conjunto de tambor
de fresado de 2,2 m. Como resultado, los
tambores de fresado pueden intercam-
biarse rápidamente por tambores con otro
espacio de herramienta, ya sea tambores
de fresado estándar, cortadores ecológi-
cos o tambores de fresado fino: equipar
la máquina para una amplia gama de
aplicaciones diferentes.
Desarrollo de poder silencioso
A pesar de crear una máquina con un
inmenso desarrollo de potencia, los inge-
nieros de desarrollo de Wirtgen pudieron
reducir considerablemente las emisiones
de ruido. El equipo de Italfrese se dio
cuenta inmediatamente de esto en el
trabajo al pie del Mont Blanc. Gracias
a esta característica, al equipo no le
preocupa trabajar en áreas residenciales
y, de hecho, el contratista de molienda
ya tiene un trabajo de este tipo para su
nueva central eléctrica. C
WIRTGEN GROUP
www.wirtgen-group.com

Uso inteligente de la potencia

Además, el potente accionamiento permite
eliminar los pavimentos asfálticos no solo
capa por capa, nivelando las irregula-
ridades en el recorrido de la superficie
o aumentando el agarre, sino también
eliminando caminos completos hasta una
profundidad máxima de fresado de 350
mm en una sola pasada.
Los hermanos Franco están de acuerdo:
“Esta potencia adicional a menudo marca
la diferencia en proyectos grandes y críti-
cos en el tiempo en aeropuertos o carre-
teras”. Particularmente cuando se opera
a grandes profundidades de fresado, la W
220 tiene otra característica útil. La placa
lateral derecha puede elevarse 450 mm, de
modo que se puede escanear un bordillo
como referencia, incluso cuando se trabaja
a grandes profundidades de fresado, y la Vista de la fresadora Wirtgen W 220 operando en el idílico
máquina puede retirar el pavimento por paisaje del Valle de Aosta, a orillas del mítico Mont Blanc.
completo.
Un vistazo a la unidad de tracción
muestra que su potencia se aprovecha
de manera inteligente, ya que Wirtgen ha
equipado la W 220 con la unidad de tracción
inteligente ISC. Ofrece una tracción óptima
con control de tracción electrónico, adapta
la velocidad de avance de la máquina a la
carga actual del motor y regula la velocidad
actual de las orugas internas y externas en
las curvas. En la SS 26, esto fue particu-
larmente ventajoso en las muchas curvas
cerradas.

Resultado de fresado óptimo gracias a la

velocidad adaptada del tambor de fresado
Gracias a la velocidad variable del tambor
de fresado de la W 220, en la que se pue-
den establecer tres velocidades desde el
soporte del operador, éste también puede
influir en la textura del fresado, es decir, el
acabado de la superficie y la profundidad
de pico a valle. Para el proyecto en la SS

www.Carreteras-PA.com 2do Trimestre 2019 27

 TECNOLOGÍA
BIM
Modelando un sitio
de construcción real
Bauer explica los beneficios de esta tecnología en la cimentación especializada.
L
a digitalización avanza con-
stantemente. Ahora podemos
bajar las persianas en nuestra
casa a través de una aplicación
de teléfono inteligente, usar un
robot doméstico para ajustar
el termostato o iniciar compras en línea
usando el control de voz. Hoy en día, las
empresas deben avanzar continuamente
en la digitalización para seguir siendo
competitivas. Puede hacer que el trabajo
y la planificación de operaciones sean más
precisos y mejorar el cálculo de costos. En
28 2do Trimestre 2019
ingeniería de cimentaciones especializadas,
un nuevo desarrollo está ganando terreno:
BIM, que significa Building Information
Modeling (Modelado de Infomación de
Construcción, en español).
“BIM optimiza la planificación de
proyectos utilizando un modelo 3D, que
puede aumentarse con las dimensiones
de tiempo y costos”, explica Florian Bauer,
responsable del área de digitalización en
su rol en el Consejo de Administración de
Bauer AG.
“BIM se puede usar para representar
todo el ciclo de vida de la construcción y los
edificios, comenzando con la planificación,
el diseño conceptual y la financiación”.
Un método que ha sido una práctica es-
tándar en ingeniería mecánica durante mu-
chos años, a saber, modelado y verificación
de componentes en 3D antes de iniciar la
producción, ahora es también un método
importante en la ingeniería de cimentación
especializada. Un sitio de construcción
digital se puede planificar de principio a
fin utilizando BIM. Toda la información,
como los datos geográficos o los pilotes y
www.Carreteras-PA.com

Derivación de la estratificación del suelo y las
cantidades de excavación en el sistema CAD.
por supuesto, la ingeniería especializada en
cimientos.
“Sin embargo, no hay un sistema ya pre-
parado para que lo usemos”, dice Florian
Bauer. “Actualmente no hay elementos de
dibujo que puedan describir nuestros com-
ponentes. Es por eso que estamos creando
nuestra propia biblioteca de componentes”.
Las ventajas del sistema ya son evidentes
incluso antes de que se adjudique un
contrato. Todos los datos de un proyecto se
almacenan completamente en un modelo y
en la base de datos subyacente, y el edificio
se planifica digitalmente por adelantado.
Este método de planificación ofrece ca-
pacidades mucho más avanzadas que los
programas CAD utilizados anteriormente.
En lugar de dibujar pilotes individualmente,
los elementos completos pueden copiarse
y ajustarse con solo unas pocas teclas rápi-
das. “Todo el proceso me recuerda un poco
a construir con Legos”, dice el miembro del
Consejo de Administración con una sonrisa.
anclajes necesarios, se pueden modelar en
detalle. Esto facilita la determinación de qué
solución es la más económica en un caso
individual. Modelo 3D
“BIM en sí no es nuevo”, dice Marcus de un pozo de
Daubner, responsable del desarrollo adi- excavación con
cional de BIM en Bauer Spezialtiefbau. “Las muro de pilotes
principales empresas de construcción lo han amarrado con
estado utilizando durante muchos años”. anclajes.
BIM ahora se está extendiendo gradualmente
desde la ingeniería estructural a todos los
negocios adyacentes, como la construcción
de carreteras, la construcción de túneles y,
www.Carreteras-PA.com
TECNOLOGÍA
Para planificar el pozo de excavación,
primero se ingresan los resultados de
la extracción de muestras y otros datos
geográficos. Estos datos luego se utilizan
para calcular las condiciones del suelo para
determinar el diámetro y la profundidad
necesarios de los pilotes. Por supuesto,
todos estos datos fueron recopilados y
utilizados en el pasado. Pero con BIM, los
valores y por lo tanto el plan se pueden
ilustrar mucho mejor. En el futuro, también se
modelarán diferentes soluciones para el control
de procesos y la evaluación de costos.
El modelo se ampliará con información
adicional, como los métodos y el tipo de
concreto utilizado, así como los horarios y
el equipo utilizado para la instalación de
pilotes. “El programa de construcción se
puede planificar de manera mucho más efi-
ciente”, explica Marcus Daubner. “Con BIM,
creamos un plan semanal que nos muestra
cuándo y dónde se perforará una pila y el
equipo que se utilizará. Luego podemos
2do Trimestre 2019 29
 TECNOLOGÍA

trabajando para mejorar aún más los sitios

de construcción digital en asociación con
todas las demás empresas de ingeniería civil
del país.
Sin embargo, el objetivo de Bauer
Spezialtiefbau al utilizar BIM es trabajar de
manera más productiva y eficiente en todos
los proyectos, no solo dentro de un proyecto
en sí. En nuestra iniciativa de construcción
digital, los datos de calidad y producción
también se recopilan además de los datos de
planificación. Toda la información se intro-
duce en la base de datos. Esto se traduce en
muchas ventajas, como una evaluación eficaz
del rendimiento, control de calidad e informes.
La evaluación cruzada de diferentes proyectos
permite realizar estudios topográficos más
precisos. Por ejemplo, se puede determinar
la cantidad de recubrimiento requerido
para la construcción de una pila en arena.
Parte de un modelo: pared
El know-how está creciendo y se pone a
de pilotes con apuntalami-
disposición de los empleados y gerentes de
ento de vigas en I y capas
proyectos a través de la base de datos.
de anclaje.
Los primeros proyectos fueron planeados
utilizando BIM el año pasado. En dos o tres
años, todos los sitios de construcción princi-
discutir el plan con todos los involucrados El gobierno alemán exige que todos los pales de Bauer Spezialtiefbau se modelarán
en el sitio de construcción. BIM es, por lo proyectos del sector público se planifiquen en 3D antes del lanzamiento del proyecto.
tanto, una herramienta de gestión muy en BIM para 2020. El Departamento Federal Los dos visionarios están seguros de que
importante para la coordinación entre los de Ingeniería de Fundaciones Especializadas será un éxito. C
oficios involucrados en el proyecto de con- de la Federación Alemana de la Industria
strucción y el cliente”. de la Construcción ha establecido un grupo BAUER
Al visualizar el proyecto, los problemas de trabajo BIM. Bauer Spezialtiefbau está www.bauer.de
se pueden identificar rápida y fácilmente,
dando como resultado nuevos enfoques.
Además del flujo de trabajo de la construc-
ción, la detección de colisiones es otra
ventaja importante. Con miles de anclajes
que aseguran una pared de pilotes, BIM
calcula si existe un riesgo de superposición
en espacios reducidos a pesar de las toleran-
cias de desviación.
El objetivo declarado de BIM es rep-
resentar el ciclo de vida completo de un
edificio en cualquier momento, desde la
planificación hasta la construcción y el
mantenimiento posterior.
“Desde el primer pilote hasta la última
ventana, toda la información de las fases
de planificación y producción se almacena
en una sola base de datos en lugar de
muchos archivos individuales”, dice Marcus
Daubner. Si necesita reemplazar un panel
de la ventana más adelante, puede usar
el modelo BIM para determinar el tipo de
vidrio, el fabricante y el tamaño en cuestión
de segundos. Sin embargo, actualmente no
se da el caso de que todos los involucra-
dos en un proyecto puedan colaborar sin
esfuerzo en una base de datos. Muchas de
las empresas más pequeñas en el comercio
descendente todavía están limitadas por la
falta de recursos financieros o aún no han
adquirido la experiencia necesaria para
utilizar el sistema. Marcus Daubner, jefe de construcción digital y miembro del consejo de administración Florian Bauer.

30 2do Trimestre 2019 www.Carreteras-PA.com


Uso del software PDA-DLT en
cimientos de ejes perforados
L
as pruebas Por Ryan C. Allin, P.E. y Tom Hyatt, P.E.
dinámicas (Dy-
namic Testing,
en inglés) se
desarrollaron
inicialmente
como un medio para deter-
minar de manera confiable
la resistencia estática de un
pilote accionada durante
la instalación. Esto se usa
en lugar de una prueba de
carga estática, que requiere
mucho tiempo y dinero,
o el uso de fórmulas de
conducción, que se ha
demostrado que no son
confiables.
Las pruebas dinámicas
también se han utilizado
como un medio confiable
para probar cimientos
perforados durante más
de 40 años, y se suelen de-
nominar pruebas de carga
dinámica o DLT.
Mientras que el anali-
zador de manejo de pilotes
(PDA) se ha utilizado para
recopilar y analizar datos
sobre diferentes cimen-
taciones perforadas (ejes
perforados/pilotes perfora-
dos, pilotes de ACIP/CFA,
pilotes helicoidales, etc.),
el software de PDA se ha
optimizado recientemente
para el análisis conducido
de cimientos de pilotes
perforados.
Sin embargo, el año
pasado, Pile Dynamics, Inc.
lanzó al mercado el anali-
zador dinámico de pilotes
- Sistema de Prueba Dinámica de Carga
(PDA-DLT) y el software asociado, que está
diseñado específicamente para pruebas
dinámicas de alta tensión en cimientos de
pilotes perforados.
El PDA-DLT permite múltiples configu-
raciones de medición de fuerza (como un
transductor de fuerza), al mismo tiempo
que evalúa la capacidad de carga, la integ-
ridad estructural, los esfuerzos de la base
y tabula los datos sobre los pocos golpes
aplicados a una base de perforación.
Una limitación típica de la recopilación
de datos es obtener una medición precisa
www.Carreteras-PA.com
de la fuerza. Normalmente, un pilote está
equipado con un mínimo de dos diámetros
hacia abajo desde la parte superior del pilote.
Si bien esto generalmente no es un problema
para los pilotes impulados, puede convertirse
en un problema grave para un eje perforado
de gran diámetro.
El uso de un transductor de fuerza alivia este
problema, lo que permite tomar la medida de
la fuerza en un transductor de acero colocado
sobre el eje.
Esto limita la necesidad de acumulación
excesiva o excavación. El software PDA-DLT
puede modelar los cambios en los materiales
TECNOLOGÍA
y usarse para calcular las ten-
siones del pilote.
Tom Hyatt, P.E., de la oficina
de GRL Engineers en Georgia,
recientemente utilizó el sistema
de Prueba de Carga Dinámica
(DLT) para un proyecto de
Prueba de Carga APPLE. El
proyecto requería que los siete
pilotes de producción moldeado
in situ (ACIP) se sometieran a
pruebas dinámicas con una
resistencia geotécnica mínima
de 200 toneladas (400 kips),
sin sobrecargar ni incurrir en
el asentamiento permanente
excesivo de los cimientos.
Los cimientos se probaron
aplicando dos o tres gotas,
con alturas que van desde seis
pulgadas (152 mm) a 1,5 pies
(457 mm).
Las nuevas características
en el sistema y software PDA-
DLT permitieron al ingeniero
ingresar fácilmente la infor-
mación requerida para la celda
de carga que se usó para las
pruebas, así como la infor-
mación de propiedades del
pilote.
Después de cada impacto, el
conjunto permanente se midió
y se introdujo directamente
en el software PDA-DLT. Tras
la conclusión de la prueba, el
ingeniero podría determinar
rápidamente el conjunto acu-
mulativo de todos los impactos.
Además, el software PDA-DLT
genera uan fuerza vs curva de
desplazamiento que permitió
al ingeniero utilizar el criterio
de ingeniería y determinar si
se requerían impactos adicionales o si se
había alcanzado la carga deseada.
El PDA-DLT permite hasta 16 canales
de adquisición de datos con ocho cajas
WiFi, y cualquier combinación de ten-
siones y acelerómetros.
Los sensores inteligentes son compati-
bles con cualquier modo PDA-DLT, WiFi,
inalámbrico o cableado, eliminando la
necesidad de ingresar la calibración del
sensor en la tableta PDA. C
PILE DYNAMICS
www.pile.com
2do Trimestre 2019 31
32 2do Trimestre 2019 www.Carreteras-PA.com

Cinco preguntas
rápidas con...
C
ontrols Group inauguró un centro
de distribución regional para
Latinoamérica en Miami (EE.UU.)
Álvaro Beleña y Manel Martos,
director de la subsidiaria mexi-
cana, comparten con nosotros su
visión del mercado.
¿Qué beneficios ofrecerá el
centro de distribución de Miami?
AB: Controls siempre ha tenido el hándicap en
los mercados latinoamericanos del plazo de
entrega, el cual puede prolongarse durante
varios meses en el caso de los equipos más
sofisticados. Hay otros equipos de producción
o de obra en los que el cliente espera poder
tener una disponibilidad bastante más rápida.
Como nuestra fabricación se concentra
exclusivamente en la planta de Italia, en los
alrededores de Milán, a pesar de tener filiales
en varios lugares del mundo, no disponía-
mos de un stock que cubriera nuestras
necesidades. Con la apertura y puesta en
funcionamiento de nuestra oficina en Estados
Unidos hace dos años buscamos las fórmulas
para resolver ese asunto. A través de nuestro
centro logístico en Miami hemos encontrado
una solución que nos parece altamente ade-
cuada de una forma progresiva. Durante los
próximos años se van a ir incrementando los
niveles de inventario para que en pocas sema-
nas se puedan suministrar nuestros equipos a
toda Latinoamérica.
¿Cómo se mantienen al día?
AB: Realizamos normalmente anualmente dos
jornadas (sesiones de una semana) en fábrica
solo para nuestro personal técnico y de
servicio de nuestros distribuidores y filiales.
Ahí realizamos entrenamiento en reparación
y solución de problemas, calibración de los
equipos. Además, tenemos un servicio técnico
24 horas 7 días a la semana de respuesta
online. Cada día realizamos conferencias
en Skype o en la web con clientes en todo
el mundo. En ese sentido realizamos un
esfuerzo considerable.
¿Qué tendencias ven en los mercados
de concreto y agregados en Latinoamérica?
AB: Estamos identificando un mayor auge en
el sector de la construcción en el control de
calidad de carreteras que finalmente a través
de la globalización de los métodos Superpave
de caracterización de muestras, finalmente
www.Carreteras-PA.com
Álvaro Beleña, gerente ejecutivo
regional Latinoamérica, Controls Group
se está implantando esta metodología en la
mayor parte de los países del mundo, lo que
requiere cierto nivel de inversión pero que
genera un beneficio enorme a largo plazo
debido a la duración de la propia carretera,
las construcciones y reparaciones.
Por otro lado, se ha observado una
seria tendencia hacia la automatización
de los ensayos y de los equipos de ensayo.
Este sector ha sido tradicionalmente muy
conservador y uno de los pasos que se ha
notado últimamente es que finalmente se
han aceptado. La automatización permite
evitar errores del operador o manipulación
de los resultados. Todas nuestras unidades
de negocio se han centrado en el desarrollo
de tecnologías que buscan automatizar
los ensayos y el laboratorio de tal forma
que no se requieran ingenieros altamente
capacitados para manejar los equipos. El
equipo suple esa necesidad y evita errores
enormemente costosos. Nuestra empresa
está desarrollando tecnologías modernas
con posibilidad de diagnóstico remoto
mediante la nube e IoT, de tal forma que el
propio cliente pueda acceder a esos resulta-
dos, generando una total transparencia.
¿Se está implantando el control de
calidad en la licitaciones de carreteras?
AB: Dependiendo del país, en Latinoamérica
se están viendo ciertos pasos en ese sentido,
ENTREVISTA
por ejemplo, en México se han implantado
ciertos protocolos que son niveles de equi-
pamiento que deben tener las constructoras
que quieran participar en ciertos proyectos
viales, lo que requiere tener la posibilidad
de hacer ensayos de caracterización de
mezclas que antes no eran obligatorios. Se
están dando grandes pasos desde los entes
gubernamentales y los Departamentos de
transportes. No olvidemos que nuestros
principales clientes son los entes guberna-
mentales.
¿Cómo está siendo la implantación
en México?
MM: El crecimiento proviene del ente guber-
namental. Un dólar invertido en control de
calidad ahorra diez dólares en mantenimiento.
Cuando esto se consigue, el regulador vial
exige que las carreteras pasen ciertos en-
sayos bajo la norma Superpave. Eso obliga
a los laboratorios a dotarse de tecnología
y metodología. En México Superpave tuvo
una tropicalización denominada Protocolo
Amaac.
Ahora la SCT está demandando que las
autopistas sigan este protocolo. La tenden-
cia es abandonar el método tradicional y
aplicar Superpave. C
CONTROLS GROUP
www.controls-group.com
2do Trimestre 2019 33
 TECNOLOGÍA
Superpave
101
Hacemos un recorrido por este sistema
de análisis y diseño de mezclas asfálticas.
S
uperpave (Pavimentos Asfálticos
de Rendimiento Superiorz) es un
sistema de análisis y diseño de
mezcla asfáltica. Esta tecnología
surgió cuando en 1987 el Con-
greso Estadounidense estableció
SHRP como un programa de investigación
de cinco años para mejorar el rendimiento
y la durabilidad de las carreteras de los
Estados Unidos. Desde 1993, la industria
del asfalto y la mayoría de las agen-
cias de carreteras han
implementado el sistema
Superpave en sus prácticas
de diseño y construcción
de carreteras.
El aumento del uso
de pavimento asfáltico
recuperado (RAP) ha
dado lugar a mezclas más
débiles; Los mezcladores
de tambor no hacen una
mezcla tan buena como
las plantas de lotes. Esta
tecnología surgió porque
si bien los materiales
eran los mismos, pero los
aumentos en la carga y el
volumen del tráfico impul-
saban la necesidad de una
mejor comprensión de los
materiales de asfalto y el
rendimiento del pavimento.
Superpave representa un sistema
mejorado basado en el rendimiento para
especificar los aglutinantes de asfalto
y los agregados minerales, realizar el
diseño de la mezcla de asfalto y analizar
el rendimiento del pavimento. El sistema
incluye una especificación de carpeta de
asfalto que utiliza nuevas pruebas de pro-
piedades físicas de carpeta; una serie de
34 2do Trimestre 2019
pruebas y especificaciones de agregados;
un sistema de análisis y diseño de mezcla
asfáltica en caliente (HMA); y software
informático para integrar los componen-
tes del sistema.
Una característica única del sistema
Superpave es que sus pruebas se realizan
a temperaturas y condiciones de enve-
jecimiento que representan de manera
más realista las que se encuentran en los
pavimentos en servicio. Si el pavimento
se rompe en el pavimento dirigido por
Superpave (formación de surcos, agrieta-
miento por fatiga y agrietamiento a baja
temperatura) en el pavimento, lo hacen
en etapas relativamente típicas de la vida
útil del pavimento y en condiciones de
temperatura relativamente comunes.
La especificación de aglomerante con
rendimiento Superpave (PG) hace uso de
estas tendencias para probar el asfal-
to bajo las condiciones climáticas y de
envejecimiento esperadas de un proyecto
para ayudar a reducir la angustia en el
pavimento.
El sistema de análisis y diseño de
mezclas Superpave utiliza grados cada
vez más rigurosos de pruebas y análisis
para proporcionar una mezcla de buen
rendimiento para un proyecto de pavi-
mento determinado. Los cuatro pasos
básicos del diseño de la mezcla de asfalto
Superpave son la selección de
materiales, la selección de la
estructura agregada de diseño,
la selección del contenido de
aglutinante de asfalto de diseño
y la evaluación de la mezcla para
la sensibilidad a la humedad.
Comportamiento del asfalto
El asfalto es un material vis-
coelástico, es decir que tiene
las propiedades de un material
viscoso, como el aceite de motor
o el agua, y un material elástico,
como un caucho. Sin embargo, la
propiedad que exhibe el asfalto,
ya sea viscosa, elástica o, más
a menudo, una combinación de
ambos, depende de la tempe-
ratura y el tiempo de carga. El
comportamiento del flujo de
un asfalto podría ser el mismo durante
una hora a 60°C o 10 horas a 25°C. En
otras palabras, los efectos del tiempo y
la temperatura están relacionados; el
comportamiento a altas temperaturas en
cortos períodos de tiempo es equivalente
a lo que ocurre a bajas temperaturas y
en tiempos más largos. Esto se conoce
a menudo como el concepto de cambio
de tiempo-temperatura o superposición
www.Carreteras-PA.com

del cemento asfáltico de este nuevo y
mejorado sistema de análisis y diseño de
mezcla asfáltica. En condiciones de calor
(por ejemplo, clima desértico) o bajo car-
gas sostenidas (por ejemplo, camiones de
movimiento lento), los cementos de asfal-
to se comportan como líquidos viscosos y
fluyen. La viscosidad es la característica
del material utilizada para describir la
resistencia de los líquidos al flujo, una
vez que comienzan a fluir, no vuelven
a su posición original. Esta es la razón
por la cual en climas cálidos, algunos
pavimentos de asfalto fluyen bajo cargas
repetidas de las ruedas y se forman
surcos de la trayectoria de las ruedas. Sin
embargo, la formación de surcos en los
pavimentos de asfalto durante el clima
caliente también se ve influenciada por
las propiedades de los agregados.
En climas fríos o bajo carga rápida
(por ejemplo, camiones de movimiento
rápido), el cemento asfáltico se comporta
como un sólido elástico. Cuando se car-
gan, se deforman y, cuando se descargan,
vuelven a su forma original. Cualquier
deformación elástica se recupera comple-
tamente.
Si se aplica demasiada carga, los sóli-
dos elásticos pueden romperse. Aunque
el asfalto es un sólido elástico a bajas
temperaturas, puede volverse demasiado
quebradizo y agrietarse cuando se carga
excesivamente. Esta es la
razón por la que a veces
ocurre agrietamiento a
baja temperatura en los
pavimentos de asfalto
durante el clima frío. En
estos casos, las cargas se
aplican por esfuerzos in-
ternos que se acumulan
en el pavimento cuando
trata de encogerse y se
restringe.
Cuando se calienta,
el asfalto actúa como
un lubricante, lo que
permite que el agregado
se mezcle, se recubra y
se compacte estrecha-
mente para formar una
superficie suave y densa.
Después del enfriamien-
to, el asfalto actúa como el pegamento
para mantener el agregado en una
matriz sólida. En este estado final, el
comportamiento del asfalto se denomina
viscoelástico; Tiene características tanto
elásticas como viscosas, dependiendo de
la temperatura y la velocidad de carga.
Este tipo de respuesta a la carga pue-
de estar relacionado con un sistema de
absorción de choques de automóviles.
www.Carreteras-PA.com
Los sistemas Superpave contienen un
resorte y un cilindro lleno de líquido. El
resorte es elástico y devuelve el automó-
vil a la posición original después de dar
un golpe. El líquido viscoso dentro del
cilindro amortigua la fuerza del resorte
y su reacción al golpe. Cualquier fuerza
ejercida sobre el automóvil provoca una
reacción paralela tanto en el resorte
como en el cilindro. En el asfalto de
mezcla en caliente, el resorte representa
la respuesta elástica inmediata tanto del
asfalto como del agregado. El cilindro
simboliza la reacción más lenta y viscosa
del asfalto, particularmente en tempe-
raturas más cálidas. La mayor parte de
la respuesta es elástica o viscoelástica,
(recuperable con el tiempo), mientras
que parte de la respuesta es plástica y no
recuperable.
Comportamiento del envejecimiento
Como los cementos de asfalto están com-
puestos por moléculas orgánicas, éstos
reaccionan con el oxígeno ambiental, es
decir se oxidan y cambia la estructura y
composición de las moléculas del asfalto.
La oxidación hace que el cemento asfál-
tico se vuelva más quebradizo o se en-
durezca. En la práctica, se produce una
cantidad considerable de endurecimiento
oxidativo antes de colocar el asfalto. En
la instalación de la mezcla, se agrega
cemento asfáltico al agregado caliente y
la mezcla se mantiene a una temperatura
elevada.
Como el cemento asfáltico existe en
películas delgadas que cubren el agrega-
do, la reacción de oxidación se produce a
un ritmo mucho más rápido.
El endurecimiento oxidativo también
ocurre durante la vida útil del pavimento,
debido a la exposición al aire y al agua.
TECNOLOGÍA
Este ocurre a una velocidad relativamen-
te lenta en un pavimento, aunque ocurre
más rápido en climas más cálidos y du-
rante las estaciones más cálidas. Debido
a este endurecimiento, los pavimentos
de asfalto viejos son más susceptibles al
agrietamiento. Los pavimentos asfálticos
mal compactados pueden exhibir un
endurecimiento oxidativo prematuro.
En este caso, la compactación in-
adecuada deja un mayor porcentaje de
huecos de aire interconectados, lo que
permite al aire penetrar en la mezcla de
asfalto, provocando un endurecimiento
más oxidativo. Otras formas de endure-
cimiento incluyen la volatilización y el
endurecimiento físico.
El endurecimiento se produce cuando
los cementos asfálticos han estado
expuestos a bajas temperaturas durante
largos períodos. Cuando la temperatura
se estabiliza en un valor bajo constante,
el cemento asfáltico continúa encogiéndo-
se y endureciéndose, siendo pronunciado
a temperaturas inferiores a 0°C.
Medición de los aglomerantes
Las nuevas pruebas de aglomerante
Superpave miden propiedades físicas que
pueden relacionarse directamente con
el desempeño en campo por principios
de ingeniería. Superpave los caracteriza
a las temperaturas reales del pavimento
que experimen-
tarán, y en los
periodos de tiempo
en que es más pro-
bable que ocurra el
estrés de asfalto.
La prueba del
reómetro dinámico
de cizallamiento
(DSR) mide las
propiedades a
temperaturas altas
e intermedias. El
viscosímetro rota-
cional (RV) mide
las propiedades a
temperaturas altas.
El reómetro
de haz de flexión
(BBR y el proba-
dor de tensión
directa (TDT) miden las propiedades a
temperaturas bajas. El horno de película
delgada rodante (RTFO) y el recipiente de
Envejecimiento a Presión (PAV) simulan
las características de durabilidad (enveje-
cimiento).
Durante los próximos números de la
revista continuaremos avanzando en los
distintos aspectos y características de me-
dición de Superpave. C
2do Trimestre 2019 35
 ITS

Una
perspectiva
cambiante
Es difícil precisar el mundo de Weigh in Motion. Adam Hill pregunta a
cinco de los principales actores del sector sobre los desarrollos actuales, y si
los problemas de certificación se resolverán alguna vez.

M
ucho ha cambiado en
la industria de Weigh
in Motion (WIM) en los
últimos cinco años. Pero
si se le pide que elija solo
un avance que realmente
destaque, Andy Lees, gerente de soporte
comercial de Q-Free UK y vicepresidente
de la Sociedad Internacional para el Pesaje
en Movimiento (ISWIM), no tiene dudas.”
Aplicación directa”, dice. ”Este ha sido el
objetivo final en el campo del WIM de alta
velocidad durante años, ya que alcanzar
este nivel de precisión no solo es difícil
sino también muy complejo en lo que es un
campo de operación altamente dinámico”.
Tomas Pospisek, gerente de desarrollo
de negocios de EMEA, Kistler, cree que
esto es una función de otro gran cambio: la
forma en que los operadores ahora ven la
industria.
”En pocas palabras, WIM ha madurado
en el sentido de que ahora los opera-
dores de carreteras lo perciben como una
tecnología estándar, confiable y probada,
no solo para la recopilación de datos, sino
también para la aplicación de la ley y los
peajes”.
Florian Weiss, CEO de Traffic Data, dice
que la certificación está permitiendo que
esto suceda. TDS, por ejemplo, cuenta con
la certificación para vehículos pesados de 5
a 120 km/h y 140 km/h para LGV.
”Ahora hay empresas certificadas OIML
por R134 y este es un salto cuántico que
aún no se ha logrado por muchos fabri-
cantes”, dice. ”Pero abre WIM para ser
utilizado para aplicaciones de aplicación
directa y de peaje”.
Libor Sušil, gerente de marketing y
desarrollo de negocios de Cross Zlín, está
de acuerdo, pero señala que todavía hay
problemas.
“Muchos países esperan la aplicación
directa, pero la mayoría de ellos se enfren-
tan al proceso de legislación y se necesitan
años para que las cosas avancen. Por eso
solo hay dos países que tienen el marco
legal y EIM directo en ejecución: República
Checa y Rusia”.
Obstáculos actuales
En cuanto a las mayores dificultades
actuales en el desarrollo de los siste-
mas WIM, como la legislación, el costo
o la cultura, las respuestas del “panel”
informal de ITS International son más
diversas.
El Dr. Wang Dengjiang, ingeniero de
algoritmos de VanJee WIM, ofrece una

36 2do Trimestre 2019 www.Carreteras-PA.com

 ITS

próspera”. Los conductores no son los
únicos que pueden causar problemas; a
los clientes a veces se les debe recordar
lo que la industria de WIM puede ofrecer
y lo que no.
”Siempre ha habido limitaciones
técnicas y físicas de la tecnología que
a veces algunos usuarios no entienden
bien”, dice Pospisek. “Algunos de ellos
esperan un rendimiento poco realista
en las condiciones reales que están muy
lejos de ser óptimos, especialmente de
los malos parámetros de la carretera”.
Otra barrera potencial se puede ver
en el costo de mantenimiento y servi-
cio. ”Si la mayoría de los sistemas WIM
requieren reconstruir una gran parte del
sistema WIM, si existe la necesidad de
cambiar un sensor en la carretera, es un
problema inaceptable”, dice Sušil.
“Nadie quiere cerrar la carretera
durante días, cortar la carretera y hacer
una gran cantidad de trabajos de cons-
trucción nuevamente y pagar
por todo esto solo por cam-
biar un sensor de carretera.
Desafortunadamente, los
sensores usados actualmen-
te tienen una vida útil muy
limitada y todos lo saben.
Afortunadamente, nuevos
sensores están llegando al
mercado para resolver estos
problemas”.
ta. Este grado de incertidumbre es cier-
tamente frustrante para la industria de
WIM, ya que plantea la pregunta: ¿vale
la pena la inversión considerable para
desarrollar este nivel de precisión cuan-
do el mercado puede estar limitado?”.
Piensa que se puede arrojar más
luz sobre el tema durante la octava
conferencia internacional sobre WIM
(ICWIM8) que se celebró en Praga (Re-
pública Checa) en mayo. Sušil retoma el
punto:”Aunque existen actividades para
definir los estándares internacionales de
WIM, la mayoría de los países aplican un
‘proceso nacional’ para evaluar oportuni-
dades en términos de nuevas tecnologías
(que es una historia sin fin) y especi-
ficaciones locales que reflejan el com-
portamiento típico, local Costumbres y
convenciones e incluso cuestiones locales
y problemas a resolver. El resultado final
es un estado de”en espera” muy
a menudo”.

visión global desde una perspectiva chi-
na. ”En la actualidad, aún hay muchos
obstáculos que deben manejarse para
construir un ecosistema de industria
WIM más saludable en todo el mundo”,
sugiere.
“Para diferentes países, la legislación
y la regulación deben desarrollarse bajo
el mismo marco, especialmente en el
caso de los criterios de medición de los
sensores WIM. Los conductores de dife-
rentes países también tienen diferentes
comportamientos de conducción. En
China, para escapar del castigo o pagar
menos peaje, los conductores harán
algunos trucos para aligerar el peso del
vehículo.
”Un producto más adaptable o una ley
relevante debe ser diseñada e impulsada
para hacer que la industria WIM sea más
www.Carreteras-PA.com
Frustración legal
Dejando de lado estas preo-
cupaciones, esa nube oscura
de incertidumbre legislativa
nunca está lejos.
”La principal complicación
que probablemente impide
un despliegue más amplio
del sistema WIM de cumpli-
miento es la legislación, más
específicamente la falta de
un estándar internacional
realmente aceptado para
WIM de alta velocidad”, con- Nadie quiere cerrar una
tinúa. Las cuestiones legales carretera por días sólo
son sin duda uno de los para cambiar un sensor.
principales obstáculos para
ver una mayor expansión
de la aplicación directa, concuerda Lees. Locura certificadora
”Ya sabemos que algunos países como la La frustración es palpable, y la certifica-
República Checa y Hungría tienen esta ción y certificación es otro tema sobre
legislación en sus libros de estatutos, el cual existe un nivel de inquietud, en
mientras que otros están observando de parte debido a la cantidad de especifica-
cerca la introducción en un futuro cercano”, ciones diferentes en el uso internacional.
dice. “Sin embargo, hay algunos países Pospisek resume el problema.”Todavía
que sugieren que, a menos que se pueda no existe un estándar realmente acep-
alcanzar el 100% de precisión en el tado para los sistemas WIM de alta
100% de las observaciones en el 100% velocidad”, dice. ”Para las aplicaciones
del tiempo, entonces no sería la respues- de cumplimiento siempre hay una norma
Pasa a la pág. 39
2do Trimestre 2019 37
EL GRAN
ESPECTÁCULO
DE LAS VEGAS
NO SE LO
PUEDE
PERDER

LA MAYOR FERIA DE LA
CONSTRUCCIÓN EN AMÉRICA
CONEXPOCONAGG.COM
DEL 10 AL 14 DE MARZO DE 2020 | LAS VEGAS, EE. UU.

Viene de la pág. 37
específica a nivel local. La certificación
en un país no se acepta en otro país, por
lo general, el proceso debe repetirse des-
de cero, lo que obviamente genera costos
innecesarios.
La solución no es rápida y fácil, pero
todos deberíamos intentar contribuir y
ayudar a crear tales estándares”.
Hay mucho que pensar en ASTM
E-1318 (EE. UU.) Y COST323 (Europa)
para WIM de alta velocidad y OIML R134
para WIM de baja y media velocidad.
Este último se reconoce globalmente
como un estándar metrológico que la
mayoría de los países aceptaría para
su cumplimiento, pero Wang cree que
hay un problema y recomienda que se
requiera una simplificación, diciendo
que los requisitos para OIML R134
son”extremadamente estrictos”.
”El costo del tiempo y el dinero es
bastante alto y, en cierta medida, las
altas barreras dificultan que algunos
productos pasen las pruebas OIML
R134”, continúa.
“Para que la certificación internacio-
nal sea más efectiva, se debe formular
una mejor certificación que pueda ser
operada más fácilmente”. Si bien a Weiss
no le preocupa la dificultad de OIML
R134, la duración del proceso de solici-
tud nacional para la certificación WIM
www.Carreteras-PA.com
Los costos de mantenimiento
pueden ser una barrera para la
implementación de WIM.
es una reto.”En algunos países solo lleva
demasiado tiempo”, dice Weiss.
“Aunque la OIML es una norma inter-
nacional, tenemos que obtener la apro-
bación de tipo y la aprobación nacional.
En la Unión Europea deberíamos tener
requisitos más o menos idénticos, pero
aún así puede llevar tiempo, dependien-
do de los diferentes países. Algunos son
rápidos, otros también son lentos, ya sea
por accidente o diseño. Es importante
asegurarse de que los procedimientos de
prueba de OIML R134 sean los mismos
en todas partes”.
Lees no ve un problema general, pero
reconoce que existe “cierta confusión
dentro del mercado sobre qué sistema
adoptar y, en particular, que comprende
exactamente qué especificación cubre
qué aplicación”.
Sugiere que el estándar de cobertu-
ra total de NMi, con sede en los Países
Bajos, lanzado hace unos años, se con-
sidera como un “estándar internacional
práctico, pero bien fundado, que cubre
todas las aplicaciones de los sistemas
WIM”.
Escaneando el horizonte
Y así al futuro. Habiendo echado atrás
sus mentes cinco años al comienzo de
esta discusión, parece razonable consi-
ITS
derar cuál podría ser el mayor avance en
WIM para 2024. Lees ve la continuación
de la adopción de la aplicación directa en
todo el mundo.
”Ciertamente, esta es un área en la que
Q-Free desea explorar más, pero, como
se mencionó anteriormente, el merca-
do tendrá que desarrollarse más para
justificar la inversión requerida para
desarrollar este nivel de precisión”,
concluye. Wang cree que los mayores
avances en WIM se lograrán mediante
el uso de inteligencia artificial (AI), 5G y
otras tecnologías avanzadas.
“Con el apoyo de sensores de bajo
costo y una gran cantidad de datos de
pesaje en la carretera, se pueden utilizar
algoritmos AI”, explica.
“Hoy en día, todos los modelos de
cálculo de pesaje son funcionalidades
diseñadas a mano. La aplicación de
algoritmos AI que utilizan un modelo
estadístico puede hacer que el pesaje sea
más preciso y confiable”.
Sušil siente que la precisión será la
clave: “Con un sistema WIM más preciso
(+/- 3%; en realidad +/- 5% es un límite)
para extender la vida útil del sistema,
reducir significativamente los costos de
mantenimiento y servicio y ofrecer una
nuevo panorama de aplicaciones, como
el peaje por tonelada”.
También para Pospisek, la preci-
sión y la confiabilidad de los sistemas
WIM continuarán creciendo. “Esto nos
permitirá utilizar los datos medidos para
aplicaciones altamente exigentes, como
la aplicación directa del peso y el peaje
por peso en más mercados”, señala.
“También son muy importantes las
nuevas funcionalidades que se pueden
proporcionar a través de WIM. La tecno-
logía puede proteger la infraestructura
vial, como los puentes, al detener los ve-
hículos pesados. Además, WIM también
puede detectar neumáticos desinflados,
que son un gran problema de seguridad
en muchos países”.
Weiss está de acuerdo en que WIM
puede tener un papel clave de seguridad.
“A nivel mundial, WIM se está volviendo
mucho más popular y aceptado por las
autoridades viales para usarlo en tareas
como el peaje y la aplicación de la ley y
para ayudar en términos de gestión de
infraestructura”, dice.
“Mira el puente derrumbado en
Génova, Italia. En Alemania, por ejemplo,
tenemos cientos, quizás miles, de puen-
tes viejos. Instalar un sistema WIM es
una pequeña parte de los costos anuales
de mantenimiento de una autoridad.
Los ingenieros necesitan datos reales en
lugar de datos estimados“. C
2do Trimestre 2019 39
 TECNOLOGÍA
Pavimentos con 100% de material
fresado producidos en frío
Un experimento desarrollado en España
Por: Ing. Lorenzo Sangalli (area manager España); Ing. Loretta Venturini
(director técnico); Ing. Matteo Fumagalli (técnico de laboratorio).
E
l aumento en el consumo de
recursos naturales y la produc-
ción de materiales de desecho
derivados de la construcción
de carreteras ha enfatizado la
importancia de la sostenibilidad
ambiental en el diseño y en la construcción de
pavimentos de carreteras.
Por este motivo, existe una tendencia
creciente hacia la elección de soluciones
de diseño sostenibles, que actúan sea en la
reducción del mantenimiento que en el au-
mento de la vida útil. Dados los beneficios
ambientales derivados del uso de mate-
riales reciclados, se están desarrollando
tecnologías innovadoras que permiten cada
vez más el uso de altos porcentajes de RAP
(Reclaimed Asphalt Pavement - pavimento
asfáltico regenerado) para la producción de
mezclas bituminosas. Estas metodologías
permiten, en particular, la reducción de los
impactos ambientales relacionados con el
40 2do Trimestre 2019
Inicio de la colocación
de un conglomerado
bituminoso con 100%
de fresado en frío.
transporte, el consumo de energía y el uso
de betún y agregados de primer uso.
Una característica del uso del fresado,
derivado de la demolición de los pavimen-
tos al final del ciclo de vida, es la presencia
de betún envejecido que conduce a una
reducción en la vida útil del nuevo pavi-
mento. Por esta razón, surge la necesidad
de usar aditivos regenerativos, que permi-
tan que los componentes volátiles perdidos
durante la vida útil del pavimento anterior
se reintegren, permitiendo así que el betún
adquiera nuevamente prestaciones compa-
rables a los de un betún de primer uso. En
este contexto se introduce la tecnología de
reciclaje Iterchimica con Iterlene ACF 1000
HP Green.
El uso de esta solución tecnológica
permite la realización de una mezcla de
conglomerado bituminoso con un 100%
de material fresado, producida en frío,
garantizando también una reducción del
Muestra de
Mezcla asfaltica
en frio (Cold Mix
Asphalt - CMA)
con 100% fre-
sado regenerado
con Iterlene
ACF 1000
HP Green.
consumo de energía que sería necesario
para la realización de una mezcla asfal-
tica tradicional en caliente (HMA). Esta
tecnología se utiliza principalmente para
reparar el bacheo y para la creación de pis-
tas para ciclistas (ciclovias) eco-sostenibles.
Una apuesta ganada: La experiencia
en Murcia
Después de los primeros años de investi-
gación, esta tecnología, inicialmente de-
sarrollada para reparaciones de los baches,
también se consideró adecuada para la
construcción de pavimentos sometidos a
bajas cargas vehiculares, como los carriles
para bicicletas.
Después de la fase de precalificación del
laboratorio, se llevó a cabo un tramo de
prueba en la región de Murcia, en el sur de
España. El proyecto se refiere a la carretera
secundaria RM B36 ubicada en las afueras
de la ciudad de Murcia
Esta carretera se caracteriza por niveles
de tráfico limitados: categoría T32, o con un
promedio diario de vehículos pesados entre
www.Carreteras-PA.com

Ubicación del área
del tramo de Prueba.
Tabla 1a - Resultados promedio de las pruebas de rotura Marshall) y de resisten- ttos del RAP.
cia a tracción indirecta
ENSAYO MARSHALL “CONGLOMERADO PLÁSTICO” - 50 Golpes por cara
50 y 99. El proyecto se desarrolló a petición
del Ministerio de Fomento (Ministerio Mezcla Curado Estabilidad Flujo
de Infraestructura en España) que, con
(-) (-) (kN)
cierta precaución, aceptó la propuesta, que
contemplaba la construcción de la capa in- M1:3.5%w_2%c_1,5%Hp 7 9.50
termedia del pavimento, la cual después de
M2:3.5%w_2%c_2%Hp 8.20
un período de tráfico, se cubriría con una
carpeta de rodadura de mezcla asfáltica en M3: 3.5%w_2%c_2,5%Hp 5.60
caliente.
Límite:“Especificaciones de Milán”
Fase 1: Precalificación
a través del estudio en laboratorio Tabla 1b – Resultados promedio de las pruebas de
La primera fase del proyecto consistió en rotura a tracción indirecta (ITS)
el estudio del diseño de la mezcla, reali-
ETRACCIÓN INDIRECTA “CONGLOMERADO PLÁSTICO”
zado con el material fresado disponible - 50 golpes por cara
en el sitio, con el objetivo de evaluar los
Mezcla Curado ITS
relativos rendimientos finales con pruebas
250C
de laboratorio y determinar el porcentaje
de regenerante a utilizar. (-) (-) (MPa)
La Dirección Técnica Española ha dado la
M1:3.5%w_2%c_1,5%Hp 7 0.17
posibilidad de utilizar el huso granulométrico
que se consideraba más adecuado. Por lo tanto, M2:3.5%w_2%c_2%Hp 0.12
según las experiencias anteriores, se seleccionó
M3: 3.5%w_2%c_2,5%Hp 0.08
el material fresado en planta dividiéndolo en
dos tamaños: 0/4 y 4/12. Esta subdivisión hizo
Límite:“Especificaciones de Milán” 0,05MPa
posible estar dentro de los limites del huso
granulometrico ANAS, tomado como referen-
((ITS)) d é d
después de 7 dí
días d d ó a 25°C.
de maduración 5 del 5%.
cia, con una proporción adecuada. Para estas pruebas, a pedido específico de las
En cuanto al rendimiento mecánico, se
especificaciones españolas, también se evaluó la
tomó como referencia las especificaciones sensibilidad al agua mediante la prueba ITSR.
de Milán, el cual prevee el estudio de rotura
Con el objetivo de obtener la mezcla óptima y
Marshall y de rotura a tracción indirecta con el máximo rendimiento, para este proyecto
Selección del RAP
en tamaño 0/4 y
tamaño 4/12
www.Carreteras-PA.com
TECNOLOGÍA
se han estudiado tres mezclas difer-
entes: manteniendo fijas la humedad
(al 3.5%) y el porcentaje de cemento
(al 2%), mientras se procedió a variar
el porcentaje del regenerante (1,5%,
2% y 2,5%).
Los análisis mostraron que todas
las mezclas tenían un mejor desempeño
que los requisitos mínimos de estabilidad
Marshall.
Otro factor físico-mecánico
evaluado fue el recubrimiento de
los elemen-
Por lo tanto,
como mezcla
óptima, se
Rigidez marshall eligió aquella
con un 2% de
(mm) (kN/mm)
contenido de
3.35 2.84 regenerante,
yya que com-
3.65 2.25
bina un buen
3.40 1.65 rendimiento
mecánico
4kN con un buen
recubrimiento
de la mezcla.
Fase 2: La elección del
sistema de producción e instalación
Ubicada a 80 km de la obra, la planta
de producción elegida permitió tener
una alta productividad y un buen
mezclado, al ser una planta discon-
tinua para concreto.
Una vez que se realizaron las
primeras pruebas de calibración, fue
posible iniciar los trabajos de insta-
lación del tramo de Prueba. El área
de pavimentación se encuentra en un
trazado vial caracterizado por una
curva con una pendiente longitudinal
Como se trataba de un CMA (Cold
Mix Asphalt - asfalto en frío), se utilizó
una pavimentadora tradicional, pero
sin el calentamiento.
Para la compactación sucesiva,
primero se usó un rodillo de goma y
luego un rodillo de hierro-hierro para
nivelar la superficie.
Cabe señalar que la instalación se
realizó parcialmente en condiciones
de lluvia (condiciones climáticas
adversas), esta decisión fue aprobada
por el Director de Obras debido a la
menor susceptibilidad de la mezcla
en frio a la presencia de agua en com-
paración con una HMA tradicional.
Fase 3: Monitoreo
Después de 12 horas desde la
realización del tramo experimental,
2do Trimestre 2019 41
 TECNOLOGÍA

Tabla 1c – Resultados promedio de las pruebas de

sensibilidad al agua (ITSR)
ENSAYO MARSHALL “CONGLOMERADO PLÁSTICO” -
50 Golpes por cara
Mezcla ITSdry ITSweet ITSR

(-) (MPa) (MPa) (%)

M1:3.5%w_2%c_1,5%Hp 0.152 0.130 85.5

M2:3.5%w_2%c_2%Hp 0.141 0.136 96.5

M3: 3.5%w_2%c_2,5%Hp 0.081 0.084 103.7

Fase de nivelado del tendido.

se reabrió el tráfico. El tramo de prueba fue
monitoreado constantemente para detectar
cualquier anomalía o deterioro y, según un
programa, debería haber sido cubierta por Pavimento CMA con 100% de Detalles del muestreo.
una capa caliente después de un mes de RAP después de la reapertura del tráfico
operación.
Durante la fase de monitoreo, no se de-
tectaron signos de movimiento o pérdida de
agregados, incluso en la sección más crítica
correspondiente a la curva descendente.
Con el fin de evaluar en detalle las carac-
terísticas físico-mecánicas, se realizaron
muestras de núcleos. Estas muestras
mostraron una buena adherencia entre la
capa de apoyo, que corresponde a la capa
intermedia del pavimento existente después
del fresado de la capa de rodadura, y la
capa colocada en frío con 100% fresado.
También mostraron excelentes valores de
densidad y confirmaron las características
de rendimiento evaluadas durante la fase
de precalificación.
Contrariamente a lo que se acordó
inicialmente, el monitoreo continuó durante
más de un mes, y solo después del cuarto
mes se cubrió, según lo previsto en el la colocación de la carpeta de rodadura, el do bituminoso producido, aunque utilizado
programa, con un HMA. En el momento de pavimento estaba en buenas condiciones como capa intermedia, después de ser
sin desprendimientos o signos de ahuellam- instalado y abierto al tráfico ha mostrado
Detalle de la superficie iento, excepto en secciones limitadas donde buenas características físico-mecánicas. Es-
del pavimento después se habían formado grietas modestas. tos resultados son alentadores para futuros
de la colocación. Este tramo de prueba aún está siendo estudios y aplicaciones para pavimentación
monitoreado y, casi un año después de la de carreteras a bajos niveles de tráfico, así
puesta en servicio, está en excelentes condi- como los usos actuales para reparaciones
ciones, sin ningún tipo de deterioro, como de baches y para carriles para bicicletas
ahuellamiento o agrietamiento. eco-sostenibles. C

Conclusiones ITERCHIMICA
Diseñado inicialmente para la producción www.iterchimica.it
de conglomerados bituminosos de uso in-
vernal para bacheo, el regenerante Iterlene
ACF 1000 HP Green se utiliza con 100% de
RAP en frío. Gracias a la investigación y el
desarrollo de los laboratorios internos de
Iterchimica, la experimentación ha dem-
ostrado cómo este regenerante también se
puede utilizar para la construcción de car-
riles para bicicletas y, posiblemente, para
carreteras con poca carga vehicular. Control del ahuellamiento después
El tramo de prueba en Murcia ha dado de 4 meses de apertura al tráfico
excelentes resultados ya que el conglomera-

42 2do Trimestre 2019 www.Carreteras-PA.com

www.Carreteras-PA.com 2do Trimestre 2019 43
 PERFILES
P
PERF
PEERFIL
ILES
ES BAUMA
BAU
AUMMA
T
ratando sobre
algunos de los
avances clave y
las tendencias
del mercado en
el sector, Lieven
Van Broekhoven, vicepresi-
dente ejecutivo de ventas y
mercadotecnia de Ammann, y
el Dr. Hans-Friedrich Peters,
vicepresidente ejecutivo de la
división de plantas, explican
que Ammann está ocupada en-
frentando los grandes desafíos.
Un enfoque clave será el
reciclaje de materiales de
construcción, un área en la
que Ammann ya está bien es-
tablecido, en particular para el
pavimento de asfalto reciclado
(RAP).
La presión sobre el suministro
de materiales viales vírgenes
seguirá aumentando a medida
que las restricciones sobre las
canteras sean cada vez más
difíciles.
Con el cambio lento pero
gradual de la dependencia de
los combustibles fósiles, el sector
44 2do Trimestre 2019
del betún también enfrentará
desafíos.
Según el Dr. Peters: "El
betún será cada vez más difícil
de conseguir", agregando que
la mejor solución es el uso de
RAP para que aumenten las
operaciones de construcción de
carreteras en todo el mundo.
Sin embargo, esto presenta
desafíos, ya que la calidad
tiene que ser optimizada.
Si bien es práctico recu-
perar los cortes fresados de un
lugar de trabajo, determinar la
calidad del asfalto recuperado
presenta un reto. "Necesitamos
un buen laboratorio y un buen
granulador", dijo el Dr. Peters.
"No se pueden tomar esquejes
de la carretera y colocarlos
directamente en la planta".
Agregó que se requiere un
cuidadoso control y clasifi-
cación de la alimentación RAP
para garantizar una calidad de
mezcla óptima. Ahora que los
factores ambientales son un
problema político importante,
se están dando prioridad a
AMMANN,
MIRANDO
AL FUTURO
La empresa está decidida a desarrollar nuevas
tecnologías viales sofisticadas para superar los
desafíos medioambientales.
los límites de emisiones para
el transporte y la industria.
En este sentido, Ammann se
encuentra entre los líderes en
tecnología para garantizar que
sus sistemas se mantengan por
delante de las regulaciones y
los requisitos exigidos.
Sin embargo, diferentes
mercados tienen diferentes
desafíos con respecto a la legis-
lación ambiental.
Van Broekhoven explicó
quie en Europa, el enfoque
clave es reducir las emisiones
de gases de las plantas de
asfalto. Aunque estos diferentes
enfoques pueden permanecer
en China y Europa, él cree
que la tecnología que se está
desarrollando es probable que
se unifique en el futuro, en-
tregando plantas de asfalto que
ofrecen beneficios clave para
los operadores.
El mercado global también
se beneficiará: "Traeremos
nuestra solución de tecnología
moderna a América del Norte,
con niveles de emisiones muy
reducidos", agregó.
También explicó que
aunque California actualmente
tiene requisitos estrictos sobre
las emisiones de las plantas
que son similares a las regula-
ciones de Europa, la mayoría
de los otros estados de los Esta-
dos Unidos son menos estrictos.
Sin embargo, cuando lleguen
a América del Norte regula-
ciones más estrictas, Ammann
estará lista y la empresa ya ha
establecido un precedente con
la planta que entregó en Ohio.
Otro desafío clave para el sector
de la construcción de carreteras
es la digitalización del lugar de
trabajo, una vez más un área en
la que Ammann está desarrol-
lando soluciones tecnológicas
avanzadas.
La firma ha establecido una
asociación con Q Point para of-
recer una solución digital para la
digitalización de la construcción
de carreteras de asfalto.
El Dr. Peters dijo: "Estamos
trabajando con un sistema
integrado que proporciona una
solución desde la roca hasta
la carretera, que comenzó a
mediados de 2018".
Explicó que esto incorpora
factores como la logística del
camión, los tipos de mezcla y
los valores de compactación de
la construcción de la carretera.
En general, dijo, se trata de
"garantizar un sitio de trabajo
conectado". C
AMMANN GROUP
www.ammann-group.com
www.Carreteras-PA.com
 PERFILES BAUMA

INTELIGENCIA
CONFIABLE
La nueva generación de fresadoras grandes de
Wirtgen, la”Serie F”, es innovadora en la
digitalización en el saneamiento de carreteras.

garantiza un menor consumo ciones de nivelación de Level

de gasóleo y una reducción de
las emisiones de ruido.
El control inteligente de la
transmisión Powershift de dos
velocidades en combinación
con el motor diésel permite
Pro Active se controlan a
través de un panel de mando
de 5 pulgadas, que también
se puede colocar en los lados
derecho e izquierdo de la
máquina. De forma adicional,

E
n estos
t modelos,
d l
las anchuras de
trabajo flexibles
de 1,5 m a 2,5 m,
y las profundi-
dades de fresado
de hasta 330 mm, permiten a
las nuevas fresadoras grandes
de Wirtgen cubrir una amplia
gama de aplicaciones, con
una potencia de hasta hasta
563 kW. Connected Milling
permite digitalizar la operación
de fresado aprovechando la
infraestructura de la solución
telemática Witos. Los com-
ponentes son el sistema de
asistencia inteligente Mill
Assist, así como el cálculo pre-
ciso del rendimiento de fresado
Performance tracker (WPT).
Debido a los constantes
cambios de las condiciones en
el lugar de obras, el operario
de la fresadora tiene que volver
a ajustar continuamente los
parámetros de la máquina,
como el número de giros del
tambor de fresado, la canti-
dad de agua, la velocidad de
fresado, etc.
Wirtgen ha desarrollado la
primera concepción de máqui-
na inteligente capaz de llevar a
la práctica las especificaciones
de rendimiento y calidad del
operario.
i aumentar y disminuir los
El proceso de fresado
completo se representa de
manera digital y se simula en
tiempo real sobre la base de un
análisis integral de todos los
parámetros.
En el modo automático, la
unidad de mando siempre
ajusta la relación de tra-
bajo más favorable entre el
rendimiento de fresado y los
costos operativos. La máquina
reacciona de forma inteligente
y dinámica a las condiciones
cambiantes. Esto conduce a
una reducción de la carga de
trabajo del operario, mejo-
rando, a la vez, el rendimiento
de la máquina y reduciendo el
consumo de gasóleo, agua y
picas, así como las emisiones
de CO2 y de ruido.
Durante la feria, Wirtgen
explicó que, gracias a la nueva
transmisión Powershift de dos
velocidades, controlada au-
tomáticamente a través del Mill
Assist, es posible aprovechar
una gama mucho más amplia
de números de giros del tam-
bor de fresado. Para ello, se
emplea un sistema de clasi-
ficación del motor diésel con
un elevado momento de giro
a partir de 1300 rpm, lo que
números de giros del tambor
de fresado. De este modo, al
trabajar con un número re-
ducido de giros del tambor de
fresado es posible minimizar
significativamente el consumo
de gasóleo y el desgaste de
las picas. En el rango supe-
rior del número de giros del
tambor de fresado se puede
conseguir una alta calidad del
patrón de fresado, incluso con
un rendimiento elevado por
unidad de superficie.
El sistema Performance
Tracker ofrece una deter-
minación transparente del
rendimiento de fresado. Una
vez finalizado el trabajo de fre-
sado, se crea automáticamente
un informe de medición en
formato Excel y PDF, y se envía
por correo electrónico, por
ejemplo, al centro de control de
pedidos de la empresa opera-
dora de la máquina. Además
de la nueva Serie F, es posible
equipar todas las fresadoras
grandes de Wirtgen fabricadas
a partir del año 2010 con este
sistema.
Un panel de mando de 7
pulgadas permite consultar to-
das las funciones y estados de
la máquina. Todas las opera-
es posible integrar hasta
dos paneles de mando de 2
pulgadas con teclas favoritas
en el puesto del conductor.
Otra característica que nos
sorprendió es el cambio del
tambor de fresado en solo 15
minutos con el Multiple Cut-
ting System (MCS) opcional.
Para comenzar, se abre
hidráulicamente la puerta
lateral. El tambor de fresado
se encuentra fijado mediante
un tornillo central, sobre el
cual se coloca la herramienta
de aflojamiento suministrada
para aflojarlo tras pulsar un
botón mediante el disposi-
tivo de giro del tambor de
fresado. A continuación, el
operario únicamente tiene que
retirar el tornillo y extraer el
tambor de fresado.
También se produce el
cambio de toda la unidad
del tambor de fresado en
una hora, gracias a la nue-
va unidad de fresado de
cambio rápido, en el caso
de la W 210 Fi, 2,0 m, 2,2
m o 2,5 m y, en el caso de
la W 200 Fi/W 200 F, 1,5
m, 2,0 m o 2,2 m. C
WIRTGEN GROUP
www.wirten-group.com

www.Carreteras-PA.com 2do Trimestre 2019 45

 PERFILES BAUMA

Otra característica exclu-

siva de la BF 200 es su ancho
de extendido mínimo a partir
de 1,10 metros. Esta medida
permite incluso, como primi-
cia, extender asfalto entre vías
férreas con la extendedora.
La nueva extendedora
urbana de Bomag está
especialmente pensada para
aplicaciones frecuentes en
la ciudad, mejorando así
considerablemente la calidad
del asfaltado en los centros ur-
banos, sobre todo en aquellos
puntos en que, hasta ahora,
solo se podía aplicar el asfalto
a mano, indicó la compañía
durante la presentación.
El corazón de esta máqui-
na diésel es un motor Kubota
de 55 kW. La BF 200 donde
la gestión activa del motor
adapta automáticamente el
régimen y suministra siempre po-
tencia justo cuando se necesita. En
las demás ocasiones, Ecomode
reduce automáticamente la
potencia.
Otra novedad de la BF 200
es su concepto de 2 plata-
formas. El conductor tiene
dos plataformas de distintas
alturas donde elegir.
La plataforma a mayor
altura ofrece una excelente
visibilidad en todas las direc-

ASFALTADO
ciones.
Conocemos la En la plataforma más
baja, el conductor puede estar
extendedora de de pie incluso aunque esté

COMPACTO
trabajando en un entorno con
asfalto Bomag altura, como, por ejemplo,
en los pasos subterráneos
BF 200. peatonales o de trenes. Este
concepto de 2 plataforma
supone una especial ventaja

U
na de las
extendedoras
de asfalto que
están levan-
tando más
expecatación
es el modelo Bomag BF 200,
una unidad con medidas más
compactas. Este modelo tiene
un ancho mínimo de exten-
dido de 110 centímetros. Esta
extendedora urbana es la más
pequeña de todas las com-
pactas del fabricante alemán.
Permite, por ejemplo, extender
asfalto entre las vías de los
tranvías. Su concepto de 2
plataformas posibilita, además,
una óptima utilización en áreas
con limitaciones de altura,
como en pasos subterráneos
peatonales, explicó el fabri-
cante. Su ancho de extendido
variable y las dos alturas que
ofrece del puesto del conduc-
tor permiten una adaptación
flexible a las condiciones en
los cascos urbanos. El ancho
de extendido comienza ya con
1,10 metros y puede ampliarse
escalonadamente hasta 3,40
metros, con un montaje rápido
con el sistema Quick Coupling
de Bomag.
El calentamiento tiene lugar
con la calefacción de la regla
Magmalife. La BF 200 consigue
así llegar a extender hasta 200
t/h de material. La máquina
se puede transportar también
con las extensiones de la regla
montadas.
en los trabajos de extendido
en pasos subterráneos peaton-
ales, explicó la compañía.
Además, se tiene una
visibilidad sin trabas hacia la
derecha y la izquierda gracias
a la palanca de control, situ-
ada a los dos lados.
Este modelo será lanzado
internacionalmente de forma
escalonada. C
BOMAG
www.bomag.com

46 2do Trimestre 2019 www.Carreteras-PA.com


U
no de los grupos
empresariales
más impor-
tantes del sector
es el Grupo
Fayat, con
sede en la ciudad francesa de
Burdeos. Jean-Claude Fayat,
director ejecutivo de Fayat
Group, declaró a esta publi-
cación: “Tenemos que trabajar
en la digitalización para todos.
Estoy seguro de que el gran de-
sarrollo de los equipos provendrá
de esta digitalización”. Dijo
que un paso importante para
esta compañía es el acuerdo re-
cientemente establecido entre
sus negocios de maquinaria
vial Bomag y Dynapac, con Volz
Consulting.
Esto cubre la tecnología
de logística BPO desarrollada
por Volz Consulting, que está
diseñada para ayudar a los
contratistas a organizar las
operaciones de manera eficiente
y también para recuperar los
datos tal como de los equipos
tal como están construidos en
tiempo real. El paquete BPO
es una de las soluciones que
se ofrecen en las máquinas del
Grupo Fayat que están destina-
das a optimizar las operaciones
de construcción y a aumentar
la eficiencia global.
Fayat está dispuesta a
ofrecer más soluciones de
este tipo, ya sea desarrolladas
internamente o mediante la
asociación con otras empresas,
www.Carreteras-PA.com
LA VISIÓN DE
FUTURO DE FAYAT
Para esta multinacional francesda, la digitalización y la
tecnología son temas clave para la maquinaria de construcción.
a lo que Fayat agregó: "Ten-
dremos sistemas que ayuden al
conductor con el trabajo".
La autonomía de la
máquina es otra área en
la que el Grupo Fayat está
involucrado en proyectos
tecnológicamente avanzados
y está trabajando con Trimble
en prototipos de máquinas de
compactación autónomas, pero
enfrenta desafíos futuros a este
respecto. Fayat dijo: “Desde el
punto de vista de la tecnología,
estamos casi listos. Pero ¿está
el mercado listo para aceptar
tal máquina?”.
Dijo que las reglas y regula-
ciones sobre el uso de máqui-
nas autónomas aún no se han
definido, lo que presenta un
factor limitante en su intro-
ducción a la construcción.
Comentó: “En caso de un
accidente, ¿quién es el respon-
sable?” Si bien se producen
choques con equipos operados
manualmente y causan lesiones
y muertes en el lugar, este es
un problema reconocido. Sin
embargo, Fayat comentó: "No
estamos listos para aceptar
lo mismo si proviene de una
máquina".
Mejorar la seguridad laboral
del personal de la construcción
es otra cuestión clave para
Fayat. Las máquinas autóno-
mas podrían proporcionar tales
ganancias de seguridad, pero
los límites regulatorios deben
definirse. Y las nuevas reglas
y regulaciones tendrán que
establecerse en relación con el
uso de máquinas de construcción
autónomas.
Si bien las máquinas au-
tónomas ya se están utilizando
en la minería, Fayat señaló que
éstas se operan en áreas donde
el acceso está estrictamente
controlado y, por lo general,
muy lejos de los centros de
población.
Fayat ve un futuro para las
máquinas autónomas en la
industria de la construcción y
dijo: "Vendrá, pero la pregunta
es cuándo". De manera similar,
el Grupo Fayat también está
priorizando el medio ambiente
y Fayat dijo: "Hay un problema
ambiental y es nuestro deber
cuidar de eso". Como parte
de esto, la compañía está in-
virtiendo en el desarrollo de
tecnologías de reciclaje. Por
ejemplo, sus plantas de asfalto
Marini y Marini-Ermont son
ahora capaces de usar mayores
cantidades de pavimento de as-
falto reciclado (RAP) que nunca
antes, mientras que producen
emisiones mucho más bajas de
escape y ruido.
"Existe un enorme potencial
para un mayor uso del RAP en
la construcción de carreteras y
Fayat dijo: "En Francia se usa
menos del 20% de RAP".
Explicó que el costo
comparativamente bajo de los
materiales vírgenes en Francia
ha disminuido la utilización
de RAP. Fayat dijo que en Ale-
mania, donde ahora hay más
regulaciones que requieren el
PERFILES BAUMA
uso de RAP, alrededor del 25%
al 40% y de esto se usa ahora.
En los Países Bajos, el uso de
RAP es aún mayor, alrededor del
40% al 60%.
Comentó: "Pero en los Países
Bajos, los materiales vírgenes
son muy caros tradicionalmente
en comparación con Francia,
donde han sido mucho más
baratos".
Sin embargo, la compañía
está mirando hacia adelante
para aumentar el uso de
RAP al 100%, por lo que han
desarrollado equipos como sus
nuevas plantas Master Tower
y TRX. Europa no es, indicó,
de ninguna manera, el único
mercado donde los factores
ambientales se consideran como
importación para la industria de
la construcción, con uso de RAP
también prevaleciente en el mer-
cado de construcción de carreteras
en los Estados Unidos.
En China, las autoridades es-
tán dispuestas a impulsar el uso
de RAP y reducir las emisiones
de las plantas de asfalto, para
las cuales el Grupo Fayat está
bien posicionado para satisfacer
la demanda.
De cara al futuro, Fayat tam-
bién cree que el desarrollo de
soluciones ambientales ofrece
ciertas oportunidades com-
erciales potenciales para los
desarrolladores de tecnología,
fabricantes de equipos y las em-
presas de construcción. C
FAYAT
www.fayat.com
2do Trimestre 2019 47
 EQUIPOS

Precisión en encofrado deslizante

R
ecientemente pudimos ver los
dos modelos de extendedoras
de encofrado deslizante de la
categoría de 12 m Wirtgen,
los SP 60 y SP 90. Así, la SP
124i/SP 124 dispone de cua-
tro unidades de oruga orientables y oscilan-
tes. La SP 124 Li/SP 124 L presenta una
conexión rígida de las unidades de oruga
con dirección de engranaje estándar. La
nueva serie SP 120 llega ahora al mercado.
Con un motor Cummins de 321 kW/436
CV, las nuevas extendedoras de encofrado
deslizante pueden extender calzadas de
hormigón de entre 4,50 m y 12 m y de
hasta 450 mm de grosor.
Así, con la SP 124i/SP 124, Wirtgen
equipa por primera vez una extendedora
de encofrado deslizante con una nueva
dirección de engranaje y ángulo de direc-
ción de 260 grados. Además, los cuatro
trenes de rodaje se pueden poner en modo
de rotación con solo pulsar un botón. De
esta forma, la SP 124i/SP 124 puede girar
prácticamente en el sitio y pavimentar
directamente el siguiente carril en sen-
tido contrario sin necesidad de un largo
traslado. Para
el transporte se
retraen los brazos
giratorios.
La SP 124 Li/SP 124 L tiene
un mayor ángulo de dirección
gracias a la dirección de engranaje de
serie de los cuatro trenes de rodaje.
Gracias a diversas opciones, por ejemplo
un fijador de clavijas (DBI) con cargador
de clavijas completamente automático,
colocadores de anclas y anclas laterales o
sistemas de caja respectivamente diseñados
a la medida de los requisitos más diversos
en todo el mundo en cuanto a aplicaciones
entre orugas, las máquinas se pueden con-
figurar adecuadamente para cualquier caso
de aplicación
imaginable, explica
el fabricante.
La gestión del motor
Eco-Mode optimizada en fun-
ción de la demanda permite ahor-
rar combustible y reducir las emisiones
acústicas al adaptar la potencia a los
requisitos de uso. Una interfaz 3D ofrece
compatibilidad con sistemas de control 3D.
Además, el sistema telemático eficiente
WITOS FleetView sirve de ayuda a la hora
de gestionar la flota. C
WIRTGEN GORUP
www.wirtgen-group.com

Incorporación a Intrame en Latinoamérica

M
arcos Recio,un Ingeniero
Industrial y máster MBA con
20 años de experiencia en el
ámbito comercial y gerencial
en el sector de la construc-
ción, se ha incorporado como
gerente de ventas de Intrame en el mercado
latinoamericano. Recio cuenta con una amplia
experiencia en Latinoamérica, residió dos años
en Ciudad de México y 3 años en Lima. Desde
su oficina en Madrid (España), Recio desarrol-
lará la implantación de Intrame en Centroamé-
rica, Sudamérica y Caribe, donde la empresa
cuenta con distribuidores en todos los países.
La red de dealers se encarga del suministro de
repuesto, tienen un stock para recambios.
“Nuestro sistema de detección de anomalías,
hace que cualquier solución se pueda tomar
acortando mucho los tiempos, ya que todas
nuestras plantas están conectadas a nuestra
central y nuestros técnicos se pueden conec-
tar en cualquier momento, bajo petición de
nuestros clientes, para revisar el funcionami-
ento de cada una de las partes de la planta.
Así, podemos dar una solución inmediata a
cualquier contratiempo”, expresó Recio a esta
publicación. C

INTRAME
www.intrame.com

48 2do Trimestre 2019 www.Carreteras-PA.com

Inscríbase hoy mismo para obtener
Número de Lector

una SUBSCRIPCIÓN gratuita

Envíe por FAX la solicitud de subscripción completa a +1 (305) 668 7774
O puede escanear y enviar la forma a la dirección de correo: data@route1americas.com

También se puede subscribir en línea en www.Carreteras-PA.com/suCscripcion
Nombre: Dirección:
Apellidos:
Cargo:
Tel:
Cel: Ciudad:
Fax: Estado/Provincia:
Sitio Web: Código Postal:
Compañía: País:

1 (EN MAYUSCULAS) Favor de incluir su correo electrónico ■ Negocio ■ Personal

2 (Por favor, marque sólo una casilla) ¿Qué categoría describe mejor su actividad?

01 Dependencias y/o departamentos gubernamentales 04 Contratistas especializados en infraestructura vial 09 Fabricantes de equipos o materiales, suministradores
de carreteras o transportes: Nacionales, regionales 05 Propietarios y/u operadores de carreteras de vehículos, sus componentes y materiales
o locales 06 Autoridades ferroviarias o de transportes 10 Organizaciones y Asociaciones comerciales
02 Consultores de transporte, ingenieros de tráfico, masivos, operadores de autobuses o cualquier y profesionales
arquitectos, urbanistas, ingenieros consultores otro transporte público 11 Empresas de transporte u otros transportistas
de carreteras; peritos agrimensores (topógrafos) 07 Intereses financieros (Bancos, empresas financieras, por carreteras
03 Ingeniería civil y estructural, movimiento de tierras, agencias de desarrollo, Bufetes de abogados 12 Empresas o asociaciones de estacionamientos
pavimentación, señalización de carreteras, o firmas contables. 13 Agentes, distribuidores, concesionarios,
contratistas de seguridad, subcontratistas, o 08 Firmas de investigación, instituciones (universidades, importadores o arrendatarios
empresas de gestión de proyectos institutos, escuelas técnicas o de capacitación, 14 Alquiler de plantas o equipos
instructores) 99 Otras (por favor especificar)

3 (Por favor, marque todas las que sean pertinentes) Seleccione en que áreas de actividad usted participa

01 Normas y sistemas/ asesor 09 Construcción y mantenimiento de túneles y 17 Peajes y cabinas de peaje

02 Financiamiento / Gestión financiera pasos subterráneos 21 Garantizando/ mejorando la protección del
03 Intercambio de información / transferencia 10 Sellado e impermeabilización medio ambiente
de tecnología 11 Pavimentación, asfaltado y reciclado 23 Sistemas de control de tráfico. Ej.: sistemas
04 Proyecto y planeamiento 12 Cuidado y mantenimiento del paisaje y sus bordes de límite variable de velocidad
05 Investigaciones / agrimensura (topografía) 13 Barreras y vallas de seguridad y su mantenimiento 26 Flete y acarreo
06 Ingeninería del terreno / geoténica/ drenaje 14 Alumbrado de carreteras y su mantenimiento 27 Temas jurídicos
07 Movimiento de tierra y nivelación del terreno 15 Marcado de carreteras, señales de tráfico y 28 Ejecución, seguridad y vigilancia
08 Construcción y mantenimiento de puentes y sistemas de señalización 29 Sistemas de emergencia y gestión
muros de contención 16 Procesamiento de datos, ingeniería de tráfico, pronósticos 99 Otras (por favor especificar)

4 (En dólares estadounidenses) Volumen de negocios

Menos de $1 millón De $1 millón a $5 millones De $5 millones a $25 millones De $25 millones a $100 millones Más de $100 millones

Firme solo si desea recibir/continuar recibiendo una subscripción gratuita de CARRETERAS PAN-AMERICANA en los siguientes formatos
Publicación impresa y/o electrónica Impreso
Firmar Fecha

Route One Americas Inc. respeta su privacidad. Podríamos necesitar dirigirnos a usted respecto a su inscripción o solicitud de la revista
Haga una marca aquí señalando como desea ser contactado:

Route One Americas Inc. Publicitarios de CARRETERAS PAN-AMERICANA E-Mail Fax Correo
Otras compañías y organizaciones E-Mail Fax Correo
Para información relacionada con la industria de la Construcción, visite nuestra página web www.Carreteras-PA.com ROUTE ONE
Nota: Si no completa todas las preguntas, firmando y poniendo la fecha a este formulario, no podremos procesar su AMERICAS INC
subscripción GRATUITA. Si desea recibir el formato electrónico necesitaremos su dirección de correo electrónico o E-Mail The Informed Authority

Por correo a: Route One Americas Inc. 10691 North Kendall Drive, Suite 309, Miami, Florida 33176, USA Tel: +1 (305) 668 4999 Fax: +1 (305) 668 7774
 Índice anunciantes Oficinas
ASIA-PACIFICO/ EUROPA (EXCEPTO ITALIA)
Y CUENTAS CLAVE EN EE.UU. & SUDÁFRICA
COMPAÑÍA PÁGINA SITIO WEB DIRECTOR/VENTAS GENERALES Annelie Baeck Heuser
Roger Adshead Tel: +49 0 202 2838 126
Tel: +44 7768 178 163 Fax: +49 0 202 2838 127
Email: radshead@route1americas.com Email: Baeck-Partner@t-online.de
Asphalt Drum Mixers 23 www.admasphaltplants.com
MEDIO OESTE EE.UU. ITALIA
Hooper R. Jones Fulvio Bonfiglietti
Astec 51 www.astecinc.com Tel: +1 847 486 1021 Tel +39 0171 955 969
Cel: +1 847 903 1853 Cel +39 339 1010 833
Fax: +1 847 486 1025 Email: bonfiglietti@tiscali.it
Email: hooperhja@aol.com
Ciber 9 www.ciber.com.br REINO UNIDO
SUR & OESTE EE.UU. Graeme McQueen
CHILE, MEXICO & ESPAÑA Tel: +44 1322 612069
Teresa Downing Cel: +44 7833 445592
Conexpo/Con-Agg 38 www.conexpoconagg.com Tel: +1 305 668 4999 Email: gmcqueen@ropl.com
Cel: +1 305 807 3319
Fax: +1 305 668 7774 Phillip Woodgate
Conexpo Latin America 43 www.conexpolatinamerica.com Email: Tel: +44 1322 612067
tdowning@route1americas.com Cel: +44 7795 951373
Email: pwoodgate@ropl.com
ESTE DE EE.UU.
Gencor 2 www.gencor.com Clive Bullard JAPÓN
Tel: +1 845 231 0846 Ted Asoshina
Fax: +1 845 309-0892 Tel: +81 3 3263 5065
Email: cbullards@cs.com Fax: +81 3 3234 2064
Intrame 32 www.intrame.com Email: aso@echo-japan.co.jp
CANADÁ
Darren Dunay CHINA
Iterchimica 19 www.iterchimica.it Tel: +1 201 781 6133 Zhou Xianbiao/Eva Feng
Cel: +1 201 873 0891 Tel: +86 10 6497 8058 /
Email: ddunay@route1americas.com +86 10 6497 2231
Fax: +86 10 6497 2231
Power Curbers 4 www.powercurbers.com BRASIL Email: guyutan@cmtm.com.cn
Luiz Fernando Serra
Tel: +55 11 3107 1899 DIRECTOR/GERENTE GENERAL
Fax: +55 11 3107 7997 James Howard
VSS Macropaver 52 www.vssmacropaver.com Email: engenews@terra.com.br Tel: +44 1322 612070
Cel: +44 7968 395042
AUSTRALIA Email: jhoward@route1americas.com
Ron Sanderson
Tel: 587 425 4138 PRODUCCIÓN
Cel: 403 690 4138 Email: Ads@Route1Americas.com

C
Email: smaron@shaw.ca

ARRETERAS
PAN-AMERICANAS
COLOMBIA & PERÚ
Gloria Beltrán
Cel: +57 315 339 8675/
322 202 1190
Headquarters: Email: gloriabeltran7@yahoo.com
10691 North Kendall Drive, Suite 309
Miami, Florida 33176-9998, E.U.A.
Tel.: (305) 668-4999 • Fax: (305) 668-7774
E-mail: info@route1americas.com
Website: www.carreteras-pa.com

50 2do Trimestre 2019 www.Carreteras-PA.com

PLANTA MODULAR SERIE BG DE ASTEC TOTALMENTE NUEVA
Flexibilidad que se adapta
a sus necesidades
Planta modular serie BG para mezcla
de asfalto
El simple concepto de modularidad permite ofrecer una
planta de asfalto altamente adaptable. Por su diseño
modular, la planta de mezcla de asfalto serie BG puede
llevarse fácilmente a cualquier parte del mundo.
Sus componentes compactos pueden cargarse en
contenedores para su transporte. Los módulos están
KPZL|HKVZWHYHX\LW\LKHUJVUÄN\YHYZLYmWPKH`
fácilmente en cualquier lugar. Los componentes
pueden adaptarse inteligentemente a futuras
actualizaciones. Disponible en capacidades de
100 a 240 ton/h.
Para obtener información adicional,
visítenos en
www.astecinc.com/bgseries
4101 Jerome Avenue • Chattanooga, TN, USA 37407
astecinc.com • 423.867.4210
Una estrategia exclusiva para la
tecnología de mezcla de asfalto.
FLEXIBILIDAD
La fácil integración de componentes permite
adicionar tolvas calientes y aumentar la
capacidad de almacenamiento y de pavimento
asfáltico recuperado RAP
MOVILIDAD
Los módulos encajan perfectamente
en contenedores para transportarlos a
cualquier lugar del mundo
RECICLAJE
Admite actualizaciones para RAP desde 35 %
a más de 50 %
PLANTA DE FÁCIL INSTALACIÓN
El alambrado es preinstalado, se prueba antes
de salir de la fábrica y tiene una cantidad míni-
ma de subconjuntos para facilitar la instalación
en su sitio
 Lechada Bituminosa – Micro Pavimentación

LA FORMA MÁS
RENTABLE
DE EXTENDER LA VIDA
DE LAS CARRETERAS

“La conservación vial” es ahora

un componente clave en la
industria vial colombiana y
con el Macropaver estamos
consiguiendo nuestros objetivos.

Fabio Méndez
Presidente de MPI Ltda.

Robusto y confiable
Una máquina para la producción robusta y confinable de lechada DISTRIBUIDORES
bituminusa y micropavimentos. La mano de obra de alta calidad le EN OCHO PAÍSES DE
ayuda a conseguir el mínimo tiempo de inactividad posible. CENTRO Y SUDAMÉRICA

Rentabilidad
La máquina más rentable de micropavimentación/lechada bituminosa
en la industria. Una máquina con costos de mantenimiento bajos
diseñada con los operadores y mecánicos en mente.

La más rápida y flexible

Desde su creación, el Macropaver de hoy en día es uno de los más
rápidos y flexibles. Con una línea completa de equipos opcionales,
el Macropaver puede lograr cualquier trabajo de micropavimentación/
lechada bituminosa.

VSS Macropaver una División de Reed International

P.O. Box 178 13024 Lake Rd, Hickman, CA 95323 USA. TEL: + 1 209-874-2357
macropaver.com
GRATUITO: 800-474-2357 FAX: + 1209-874-1174 EMAIL: sales@macropaver.com