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PIA - Ventana de Avion
PIA - Ventana de Avion
CLASE:
GRUPO: 002
• Y: Límite de fluencia: punto a partir del cual se producen deformaciones plásticas permanentes
• U: Límite de resistencia última o límite de rotura: punto en el que se alcanza la tensión máxima de
compresión
Abstract
In the project we are going to carry out a dynamic simulation of an airplane window with the SolidWorks
program, in order to check the deformation that it will suffer if it is subjected to compression efforts and
the weakest area of the part, from the design phase of the components. until obtaining the results and their
correct interpretation, comparing them with the results obtained from a simple theoretical model, in order
to judge its validity and precision
Objetivo
El objetivo de este trabajo es realizar una simulación dinámica de una Ventana de avion con el programa
SolidWorks, Para ello, se detallan los pasos a seguir necesarios para realizar la simulación partiendo de cero,
desde la fase de diseño de los componentes hasta la obtención de los resultados y su correcta interpretación
comparándolos con los resultados obtenidos de un modelo teórico sencillo, para poder juzgar la validez y
precisión de los mismos.
Justificacion
Se opto por el diseño de una Ventana de avion de marco acero 1035 que se supone es sometida a un esfuerzo
de compression comprobando que el material escojido y el diseño es Seguro y se puede aplicar en la vida
cotidiana
Las ventanillas ovaladas en los aviones son fruto de una innovación de seguridad que se encarga de salvar
vidas. De esta forma, el motivo de que las ventanas sean redondas es por razones de seguridad. Si estos
orificios de los aviones comerciales fuesen de forma cuadrada como la de nuestros hogares, el aparato se
desintegraría en pleno vuelo.
A mediados del pasado siglo, las aerolíneas lograron que sus aeronaves comenzasen a volar a una mayor
altitud, lo que permitió un gran avance en el mundo de la aviación y el transporte de pasajeros. Esta
innovación se creó para conseguir un ahorro económico, ya que cuánta menor densidad de aire, habrá
menos arrastre en el avión, y esto a su vez provoca que haya un menor uso de combustible. Además, el
propio hecho de disfrutar de un vuelo en la atmósfera superior provoca que haya un viaje más satisfactorio y
placentero para los pasajeros.
Cambios en el diseño
Para hacer posible que las aeronaves pudiesen volar a una mayor altitud, las aerolíneas se vieron obligadas a
hacer cambios el en diseño. En primer lugar, la cabina tuvo que ser presurizada, de forma que los pilotos
pudiesen respirar en la misma.
Por otro lado, el aparato tuvo que pasar a ser cilíndrico, para así ser capaz de ofrecer resistencia a la
presión interna que aumenta a medida que crecía. Con estas innovaciones se podía llegar a pensar que era
suficiente para tener el avión perfecto, pero en realidad aún le faltaba cierta innovación que quedo
demostrado con el paso del tiempo.
En la década de 1950, se produjo el accidente de tres aeronaves que se estrellaron después de que el
cuerpo de la nave se rompiese en pedazos. La razón de que el fuselaje se desintegrase tuvo que ver por un
grave defecto de diseño, y es que habían usado ventanas cuadradas.
Las ventanas cuadradas son problemáticas en el momento de llevar a cabo vueltos a una gran altitud, ya que
existe una diferencia entre la presión atmosférica y de cabina, la cual provoca que haya una mayor
presión sobre los marcos de las ventanillas.
A su vez esto provoca que la tensión se acumule más en las esquinas que son agudas que en aquellas que son
redondeadas, y cuando la fuerza llega a ser muy grande, se produce un estallido y con ello la rotura de la
ventana.
Cotizacion
Precio por plana hexagonal acero 1035, (calculo del tamaño de diseño de la Ventana)
Units
Unit system: SI (MKS)
Length/Displacement mm
Temperature Kelvin
Angular velocity Rad/sec
Pressure/Stress N/m^2
Resultant Forces
Components X Y Z Resultant
Reaction force(N) -10847 0 0 10847
Reaction Moment(N.m) 0 0 0 0
Sensor Details
No Data
Beams
No Data
Conclusion
Los materiales, en su totalidad, se deforman a una carga externa. Se sabe además que, hasta cierta carga
límite el sólido recobra sus dimensiones originales cuando se le descarga. La recuperación de las dimensiones
originales al eliminar la carga es lo que caracteriza al comportamiento elástico. La carga límite por encamp
de la cual ya no se comporta elásticamente es el límite elástico. Al sobrepasar el límite elástico, el cuerpo
sufre cierta deformación permanente al ser descargado, se dice entonces que ha sufrido deformación plástica.
El comportamiento general de los materiales bajo carga se puede clasificar como dúctil o frágil según que el
material muestre o no capacidad para sufrir deformación plástica. Los materiales dúctiles exhiben una curva
Esfuerzo – Deformación que llega a su máximo en el punto de resistencia a la tensión. En materiales más
frágiles, la carga máxima o resistencia a la tensión ocurre en el punto de falla. En materiales extremadamente
frágiles, como los cerámicos, el esfuerzo de fluencia, la resistencia a la tensión y el esfuerzo de ruptura son
iguales.
Referencias y bibliografias
http://www.mecapedia.uji.es/ensayo_de_compresion.htm
https://www.elespanol.com/como/razon-ventanas-avioneshttps://www.elespanol.com/como/razon-
ventanas-aviones-redondas/678432276_0.html -
:~:text=En%20la%20d%C3%A9cada%20de%201950,que%20hab%C3%ADan%20usado%20ventanas%20cuadradasr
edondas/678432276_0.html#:~:text=En%20la%20d%C3%A9cada%20de%201950,que%20hab%C3%ADan%2
0usado%20ventanas%20cuadradas. https://es.made-in-china.com/tag_search_product/1035-
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no-solo-cuestion-
diseno-477117
https://hipertextual.com/2015/12/ventanas-de-los-aviones
Anexos
Tabla de propiedades Mecanicas, Acero 1035