Seguridad Vial y de Los Vehiculos

SEGURIDAD VIAL Y DE LOS VEHICULOS
La seguridad vial es un problema social, econmico y tecnolgico de gran importancia en las modernas sociedades motorizadas. El vehculo suele ser el factor menos influyente como causa de accidente debido a los importantes avances en materia de seguridad activa y pasiva que incorpora, aunque se contine investigando e innovando para incrementar su seguridad. Con este curso lo que se pretende es analizar la influencia de la seguridad vial de los diferentes factores asociados al vehculo, infraestructura y usuarios, as como el papel de la investigacin de accidentes en las mejoras de los diferentes elementos del sistema humano-vehculo-medio. En medio de la gran desigualdad de condiciones que manifiestan los pases y subregiones del mundo, los accidentes de trnsito vienen adquiriendo proporciones epidmicas debido al aumento de la poblacin y del parque automotor, as como a su creciente urbanizacin e industrializacin, pero se ha regazado en la evolucin de la legislacin del trnsito, en una erudicin del conductor y una falta eventual de la formacin vial, de tal manera de consolidar los progresos que han desarrollado pases del primer orden.
La seguridad en todas las actividades vinculadas con el transporte ha preocupado desde siempre a los ingenieros, a las autoridades gubernamentales responsables de la organizacin del transporte, a los empresarios dedicados a prestar dichos servicios y a los usuarios de los mismos. A finales del siglo XX pero sobre todo el inicio del siglo XXI el problema de la seguridad en el transporte (principalmente en la carretera) se ha planteado como un problema de mbito internacional de elevada gravedad, debido al elevado nmero de vctimas que se producen el transporte por carretera. Analizando retrospectivamente este efecto negativo de la actividad del transporte por carretera
SANTIAGO VLEZ DVILA. (UPS)
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se puede concluir, sin lugar a dudas, que ha sido debido mayoritariamente al notable incremento del trfico y, en menor medida al incremento de la velocidad con que circulan los vehculos, que prcticamente se ha mantenido constante durante los ltimos aos. En los pases ms desarrollados se ha demostrado que es posible reducir el nmero de vctimas en los accidentes de trfico a la par que se incrementa el nmero de desplazamientos. Esta tendencia se establece como una demostracin de que es posible reducir el nmero de vctimas en los accidentes de trfico, incluso aunque aumente el nmero de kilmetros recorridos, es decir, se puede
conseguir un sistema de transporte por carretera ms seguro. EFECTOS DE LOS ACCIDENTES EN EL TRNASPORTE SOBRE LA SALU D DE LAS PERSONAS SITUACION MUNDIAL.
El organismo internacional que trata de elaborar estadsticas sobre las principales causas de fallecimiento de las personas es la Organizacin Mundial de la Salud OMS (World Health Organization, WHO) este organismo recoge datos de sus 193 pases miembros, aunque reconoce que el grado de informacin es bajo. nicamente 29 de los 115 pases que envan datos de mortalidad son precisos, ubicndolo al Ecuador momo bajo. Los datos sobre mortalidad anual registrados por la OMS durante 2002 relacionados con los principales tipos de transporte: areo, acutico, carretera y ferrocarril, son los siguientes:
TIPO DE TRANSPORTE AEREO ACUATICO CARRETERA FERROCARIL TOTAL TRANSPORTE FALLESIDOS ANUALES 1.800 3929 138311 1155 145195 PORCENTAJE 1,24 2,71 95,26 0,80 100
Fuente OMS
Se observa claramente que el transporte por carretera es el tipo de transporte que genera con diferencia un mayor nmero de fallecidos a nivel mundial. Debe hacerse notar que la recogida de los datos para el transporte por carretera est mejor organizada que la de otros tipos de transporte, existiendo un mayor nmero de estadsticas al respecto. Estos datos sin estar vinculados con otras unidades, como, por ejemplo, el nmero de kilmetros recorridos, no nos indica la seguridad asociada a cada tipo de transporte. La mortalidad debido a las actividades de transporte representa el 1,40% del total de la mortalidad.
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Dado el nmero elevado de fallecidos que se producen en los accidentes de trfico, la OMS y el banco mundial han publicado en 2004 un informe titulado Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por los accidentes de trnsito. En este informe se estima que el nmero de fallecidos en accidentes de trfico en todo el mundo es de 1,2 millones de personas por ao (unas nueve veces superior a los datos registrados por la OMS). Este incremento se debe a que se estima en un 10% la cobertura que la OMS tiene sobre fallecimientos. No obstante, se puede considerar que las relaciones porcentuales sobre mortalidad recogidas por la OMS con un 10% del total se mantienen constantes para el total de la poblacin. En el informe de la OMS se estima que el nmero de lesionados en los accidentes de trfico a nivel mundial asciende a unos 50 millones de personas anualmente.
EFECTO DE LOS ACCIDENTES EN EL TRANSPORTE SOBRE LA SALUD DE LAS PERSONAS. SITUACION EUROPEA.
Si los datos de los fallecidos son incompletos, muchos ms son los datos correspondientes a los kilmetros recorridos. Para poder presentar una recopilacin de informacin ms exhaustiva, nos vamos a centrar en la situacin europea. El organismo encargado de recopilar los datos estadsticos europeos es el Eurostat. Transporte de pasajeros en Europa de los 25 (en miles de millones de personas/km)
TURISMOS MOTOCICLETAS AUTOBUSES Y AUTOCARES FERROCARRIL TRANVIAS Y METRO AVION MARITIMO TOTAL
73,55%
2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995
1995-2004
2,36% 140 143 136 135 132 130 126 124 121 120 19,7% 2,0% 2,2%
8,28% 502 502 489 493 492 485 484 478 479 474 5,8% 0,6% 1,8%
5,80% 352 352 351 355 353 339 329 326 322 324 8,6% 0,9% 1,2%
1,24% 75 75 72 71 71 69 67 66 65 65 16,4% 1,7% 2,9%
7,96% 482 482 435 441 440 408 381 363 341 324 48,8% 4,5% 6,3%
0,81% 49 49 50 50 49 50 52 53 55 55 -11,1% -1,3% -0,8%
100% 6061 6061 5903 5823 5734 5600 5461 5337 5235 5149 17,7% 1,8% 1,8%
4458 4399 4370 4277 4196 4119 4021 3927 3852 3787 17,7% 1,8% 1,3%
por ao
2003-2004
Fuente: Eurostat.
En la tabla se puede observar como los turismos representan el 74% del transporte de personas,
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seguido por los autobuses y autocares y con el avin con un 8%. Si atendemos al crecimiento durante la dcada, el avin ha sido el medio de transporte de personas que ms se ha desarrollado, con un incremento del 49%, seguido por las motocicletas, los turismos los tranvas y el metro, mientras el trfico martimo ha sufrido un retroceso de un 11%. Como media anual, el transporte de personas ha crecido un 1,8% anual durante la dcada de referencia. Este crecimiento es similar al experimentado por el transporte de los turismos, ya que son la parte del transporte que mayor peso tiene sobre el total de transporte de personas. Si se analiza la distribucin del transporte de personas entre los distintos modos de transporte en las regiones ms relevantes del planeta, se puede observar diferencias entre ellas. Estados Unidos es la regin con mayor nmero de pasajeros kilometro recorridos. En Estados Unidos el modo predominante es el turismo, seguido de lejos por el avin y en tercer lugar los autocares. Europa es la segunda regin en nmero de pasajeros kilometro. En Europa tambin es el turismo el medio predominante, seguidos de los autocares y el avin. La gran diferencia entre Estados Unidos y Europa es que en Europa el transporte por autocar y ferrocarril esta mucho ms desarrollado, recogiendo un porcentaje elevado del trfico de pasajeros. En tercer lugar en cuanto al porcentaje de pasajeros kilmetros se encuentra China. En china el modo ms desarrollado es la carretera (incluye turismos y autocares), seguido por el ferrocarril y a mayor distancia el areo. Podemos pensar que las diferencias existentes en la distribucin del transporte de personas que existen entre China y Europa-Estados Unidos son debidas al mayor desarrollo del transporte en estas dos ltimas y a su mayor renta per cpita. Si comparamos Japn con respecto a Estados Unidos, podemos observar que en Japn los dos modos principales de transporte son los turismos y el ferrocarril. El ferrocarril es el modo de transporte que monos desarrollado esta en Estados Unidos en comparacin con otras regiones, tanto de similar renta per cpita como con renta per cpita inferior. En todas las regiones presentadas, el turismo en el modo de transporte de pasajeros ms importante, esta informacin no se puede verificar para Rusia, ya que carece de datos estadsticos sobre el transporte de pasajeros utilizando los turismos. Comparacin del transporte de personas en Europa con otras regiones del mundo.
EU-25 EEUU JAPON CHINA TRANSPORTE DE PERSONAS (miles de millones ppm) 2004 2003 2004 7165,0 755,0 874,8 226,0 86,0 22,0 385,0 571,2 18,0 1,0 4,0 6,6 RUSIA
Turismo Autobuses/autocares Ferrocarril Tranva/metro Martimo
2004 4458,1 501,8 351,7 75,2 49
2005 96,3 171,6 71,9 0,7
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Areo Total
482,5 5918,3
896,0 8328,0
83,0 1313,0
178,2 1630,9
85,8 426,3
Analizando la seguridad en los diferentes modos de transporte y con datos Europeos observamos la siguiente tabla. En donde se ha calculado para cada modo de transporte el ndice de fallecidos por cada 10.000 millones de pasajeros y Km transportado. La carretera (incluye turismos, autocares y motocicletas) es el medio de transporte que presenta mayor nmero de personas fallecidas. Tambin si atendemos al ndice de fallecidos por cada 10.000 millones de pasajeros/Km se observa que la carretera tiene un ndice de fallecimiento de unas 30 veces superior al avin y 35 veces superior que el ferrocarril. Comparacin de la seguridad en el transporte de personas en Europa.
Personas fallecidas Pasajeros/km(x109) Fallecidos por 1010 pasajeros/Km.
CARRETERA 43472 5102,9 85,19 FERROCARRIL 105 426,9 2,46 AVION 135 482,5 2,80 MARITIMO 49,0 -
Es necesario hacer constar que tanto en el transporte areo como en el de ferrocarril, los pilotos y conductores son personas que han recibido formacin especfica de larga duracin en el manejo de los equipos de transporte, que el trafico est vigilado y supervisado individualmente por varias personas y que cuentan con sistemas de guiado que el transporte por carretera no dispone.
LA SITUACION EUROPEA EN LOS ACCIDENTES DE TRFICO

En la siguiente tabla se han presentado las cifras globales de fallecidos en la carretera en la Europa de los 25 durante el ao 2004, veamos con mayor detenimiento como se distribuyen los lesionados y fallecidas en la Europa de los 15. Distribucin de fallecidos en la Europa de los 15 Ao 2004
Total personas fallecidas De las cuales: Conductor Pasajero Peatn Otro/no especificado Por tipo de vehculo 32826 21589 6473 4592 182 100,00% 65,75% 19,71% 13,98% 0,55%
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Automvil y taxi Motocicleta y ciclomotor Autobs y autocar Bicicleta Tractor agrcola Camin pesado Camin <3,5 ton Otro/no especificado
17698 6464 148 1685 222 465 956 5198
53,90% 19,69% 0,45% 5,13% 0,68% 1,42% 2,91% 15,83%
LA SEGURIDAD VIAL COMO PROBLEMA DE SALUD PBLICA.

Cada da en el mundo cerca de 16000 personas mueren a causa de todo tipo de traumatismos. Estos representan un 12% de la carga mundial de morbilidad, la tercera causa ms importante de mortabilidad general y la principal causa de muerte en el grupo de edades de 1 a 40 aos. En todo el mundo dentro de los traumatismos predominan los sufridos por colisiones en la va pblica. Segn los datos de la OMS las muertes por traumatismos causadas por el trfico representan un 25% de todas las defunciones por traumatismo. Deb ido a los lmites de la recopilacin y el anlisis de datos sobre traumatismos, a los problemas de sub notificacin y a las diferencias de interpretacin, las estimaciones de la cifra anual de defunciones imputables al trfico varan. Las cantidades van desde alrededor de 750000(jacobs, 2000) cifra que probablemente es una subestimacin, puesto que el clculo se basa en datos de 1998 , hasta 1183492 por ao, lo que equivale a ms de 3000 vidas perdidas cada da. Alrededor de 85% de las defunciones imputables al trfico, el 90% de los aos de vida perdidos y ajustados en funcin de la discapacidad a causa del trafico y el 96% de los nios que mueren por esta misma causa en el mundo se concentran en los pases de ingresos bajos y medios. Ms de 50% de las muertes afectan a adultos jvenes de edades comprendidas entre los 15 y 44 aos (Peden, 2000) Estimacin de la mortalidad en accidentes de trfico, por sexo, edad, regin OMS, y nivel de ingresos.
Regin de la OMS Todas
Nivel ingreso
de
Total
frica Amricas
Todos Alto Bajo/medio Bajo/medio Todos Alto Bajo/medio Bajo/medio Todos
1183492
Todas las edades 862784
0-4 Aos 27808
5-14 Aos 82337
15-29 Aos 242584
30-44 Aos 222286
45-59 Aos 160518
60 Aos 127251
190191 133783 47865 85918 296141 127129
131240 100378 32610 67768 225363 94529
10488 1950 455 1495 3790 893
39116 4613 999 3614 15082 3084
25829 33772 11369 22403 64119 29559
26526 26675 8010 18665 65311 25536
17458 18436 6029 12407 45383 18995
11823 14933 5747 9185 31678 16462
Asia sudoriental Europa
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Mediterrneo Oriental Pacifico Occidental
Alto Bajo/medio Todos Alto Bajo/medio Todos Alto Bajo/medio
43902 83227 132207 1425 130782 304042 24313 279729
32753 61775 96020 1196 94824 215253 17279 197974
203 690 7127 61 7066 3560 234 3326
697 2387 11887 49 11838 8555 412 8143
11536 18023 25201 390 24811 64104 4148 59957
7847 17689 19663 359 19304 58574 3416 55159
5204 7265 13790 9197 15916 16226 239 98 15677 16128 44330 36129 3520 5550 40810 30579 Fuente: OMS
COSTES ECONOMICOS Y SOCIALES DE LOS ACCIDENTES EN EL TRANSPORTE

En trminos econmicos se calcula que el coste de los traumatismos causados por choques en la va pblica representa aproximadamente un 1% del producto nacional bruto en los pases de ingresos bajos, un 1,5% en los pases de ingresos medios y un 2% en los de ingresos altos. En el mbito mundial, los costes econmicos directos de los choques en la va pblica se han estimado en 518000 millones de dlares americanos, de los cuales 65000 millones corresponden a los pases de ingresos bajos. Esta cifra excede la cantidad anual total que reciben en concepto de asistencia para el desarrollo. Adems, es posible que los costes estimados para los pases de ingresos bajos y medios estn considerablemente subvalorados. A partir de datos y tcnicas de medicin ms amplias, se ha calculado que solamente en los pases de la Unin Europea los costes anuales (tanto directos como indirectos) de los traumatismos causados por choques en la va pblica que representan un 5% de la mortalidad mundial- exceden los 180000 millones de euros. En Estados Unidos se ha estimado que en el ao 2000 los costes en trminos de capital humano de los choques en la va pblica fueron de 230000 millones de dlares. Si se hicieran estimaciones comparables de los costes econmicos directos e indirectos de las colisiones vehiculares en los pases de ingresos bajos y medios, el coste econmico mundial con toda probabilidad excedera la estimacin anual de 518000 millones de dlares. Los choques en la va pblica no solo representan una pesada carga para las economas nacionales y regionales, sino tambin para los hogares. Ya que en pases de bajos recursos por ejemplo mas del 75% de las vctimas del trfico son adultos jvenes econmicamente productivos (Odero 2003)
A pesar de los elevados costes sociales y econmicos, la inversin en investigacin y desarrollo en seguridad vial ha sido relativamente poca en comparacin con la que se destina a otros problemas de salud.
Financiacin en investigacin para diferentes problemas de salud.
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PROBLEMAS ESPECIFICOS DE SALUD Infeccin por VIH/SIDA Malaria Enfermedades diarreicas Choques en la va publica Tuberculosis
Millones de US$ 919-985 60 32 24-33 19-33
Ordenamiento por AVAD en 1990 2 8 4 9 -
Ordenamiento por AVAD en 2000 10 9 3 -
AVAD: Aos de vida ajustados en funcin de la discapacidad.
Existen, sin embargo, soluciones totalmente probadas, eficaces en relacin con el coste y aceptables para la poblacin. No obstante, aun en muchos pases que impulsan polticas
activas en materia de seguridad vial todos los cuales se fijan metas para seguir reduciendo el
nmero de vctimas- la financiacin de las inversiones ha sido escasa. En resumen, las actuales acciones en materia de seguridad en el trfico no consiguen estar a la altura de la gravedad del problema. El transporte por carretera es, sin duda beneficioso para la sociedad, pero el precio que se paga por tales ventajas es muy elevado.
MODELOS DE SEGURIDAD VIAL

Histricamente una de las razones de la indiferencia en salud pblica hacia los traumatismos del trfico era el criterio tradicional de que las colisiones y las lesiones resultantes se deban al azar y solo les suceda a los otros (Peden, 2002 y Loimer 1996). Esos eventos adversos se vean como consecuencias inevitables del transporte vial El riesgo de sufrir un choque en la mayor parte de los trayectos considerados individualmente es bastante bajo, pero las personas se trasladan muchas veces por da, por semana y por ao y la suma de esos pequeos riesgos resulta cuantiosa. El trmino accidente que se utiliza
ampliamente, puede dar la impresin, probablemente no intencionada , de que son inevitables e impredecibles, es decir, sucesos imposibles de controlar. Modelos riesgos-exposicin.
Uno de los modelos matemticos utilizados para representar la probabilidad de sufrir un choque es el que liga las variables: riesgo y nivel de exposicin de forma multiplicativa: N. de accidentes = Riesgo x Exposicin.
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Siendo: Riesgo: probabilidad de sufrir un accidente por cada kilometro recorrido. Exposicin: nmero de kilmetros recorridos. Este modelo se puede utilizar para estimar el nmero de accidentes para cada modo de transporte. Si se quiere hacer comparaciones entre modos, es importante tener en cuenta la velocidad media del modo de transporte y para ello se utilizan variables ponderadas, es decir, se tiene en cuenta las horas dedicadas al transporte. Ratios del Nivel de riesgo para distintos modos de transporte.
Pasajeros viajando por/en Autobs/Autocar. Tren Automvil Agua Aire A pie Bicicleta Motocicleta Fallecidos por 100 millones de horas pasajero 1,4 6,0 12,4 16,0 20,0 27,0 64,0 342,0 Fallecidos por 100 millones de Kilmetros pasajero. (7) 0,06 (6) 0,1 (5) 0,4 (4) 0,8 (8) 0,04 (2) 7,0 (3) 4,6 (1) 11,4 Evans (1993)
Se puede observar cmo se modifican los factores de riesgo para cada modo de transporte al utilizar el riesgo por hora de pasajero. El caso ms notable es el del transporte por aire en que las velocidades medias son muy elevadas con respecto a los otros modos de transporte. Los peatones y los conductores de bicicletas y motocicletas son los modos de transporte con mayor probabilidad de resultar fallecidos tanto cuando estn referidos a los kilmetros recorridos como al tiempo dedicado al transporte. El autocar y el tren son los dos modos de transporte que menor probabilidad de resultar fallecidos presentan medido tanto en nmero de Km recorridos como en el tiempo empleado. Cuando se quiere obtener el nmero de fallecidos o el nmero de personas que sufren una determinada lesin, se suele utilizar un modelo derivado del anterior cuya expresin es:
Los problemas que aparecen al utilizar este tipo de modelos (riesgo-exposicin) se encuentran en la correcta definicin del riesgo. El riesgo no es igual para todos los tipos de vehculos, ni
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para todos los conductores. Tampoco es igual el riesgo cuando se circula en un tramo de va que cuando se circula por una interseccin.
MODELOS TEMPORALES.
Los modelos riesgo-exposicin son modelos estticos se pueden utilizar para obtener el nmero de accidentes o de lesionados en un periodo de tiempo concreto y relativamente largo. Teniendo en cuenta la propia naturaleza dinmica de los choques y buscando una mejor interpretacin de los sucesos temporales que desencadenan un choque, se han desarrol ado los modelos l temporales. En dichos modelos se representa una sucesin temporal de las distintas fases por la que pasa un conductor antes de que se produzca un choque.
MODELOS DE FACTORES.
En ninguno de los modelos anteriores se contempla los tres factores principales que intervienen en los choques (hombre, vehculo, medio). En el decenio de 1960 y comienzos del siguiente, muchos pases con una alta proporcin de vehculos de motor lograron importantes reducciones en el nmero de vctimas aplicando enfoques cientficos orientados a la obtencin de resultados. Campaas como la Ralph Nader en Estados Unidos (Nader 1972) que fue avalada por los cientficos como Willieam Haddon Jr., dieron impulso a esta respuesta. Hace 30 aos en Estados Unidos William Haddon Jr. acicateo a los especialistas de la seguridad al calificar el transporte por carretera como un sistema hombre - mquina mal concebido, que requera un tratamiento sistmico integral. Defini tres fases en la secuencia temporal de las colisiones: la previa, la de colisin y la posterior, y una triada epidemiolgica: la persona, la maquina y el ambiente, que interactan en cada fase. El modelo de Haddon resultante simula un sistema dinmico de nueve celdas cada una de las cuales ofrece posibilidades de intervencin para reducir los traumatismos causados por el trfico. La matriz de Haddon.
FACTORES
FASE
HUMANO
VEHICULOS Y EQUIPAMENTO
AMBIENTAL
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Antes del Choque
Prevencin de los choques
Informacin Actitudes Disminucin de facultades Aplicacin de la ley
las
Choque
Prevencin de traumatismos durante el choque
Uso de dispositivos de proteccin. Disminucin de las facultades. Nociones de primeros auxilios. Acceso a la atencin medica.
Despus del choque
Preservacin de la vida
Condiciones mecnicas Luces Frenos Maniobrabilidad Gestin de la velocidad Cinturones de seguridad. Otros dispositivos de seguridad. Diseo vehicular anti choques. Facilidad de acceso. Riesgo de incendio.
Diseo y trazado del camino. Lmites de la velocidad. Elementos de seguridad peatonal. Elementos protectores a los costados del camino. Equipamiento socorro. Congestin. de
El modelo racional presentado por Haddon, sigue teniendo en la actualidad una total vigencia. En el modelo de haddon se describen tres fases en la secuencia temporal de las colisiones: la previa, durante la colisin y la posterior a la colisin. Las medidas enfocadas a mejorar la seguridad vial en cada una de estas tres fases correlativamente se identifican habitualmente como: Seguridad Primaria: en la fase antes del choque. Seguridad Secundaria: durante la fase de colisin. Seguridad Terciaria: despus de la colisin. Con posterioridad a su definicin por Haddon, ciertos autores relacionados con la seguridad vial han tratado de distinguir a su vez dos grandes grupos de medidas de seguridad dentro de cada una de estas tres fases: las activas y las pasivas. As pues, existirn seis grandes grupos de medidas de seguridad segn se refleja en el esquema siguiente: Seguridad Primaria. y
Medidas activas Medidas pasivas. Medidas activas Medidas pasivas. Medidas activas Medidas pasivas.
Seguridad Secundaria. -
Seguridad Terciaria -
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La diferencia entre las medidas de seguridad activa y las medidas de seguridad pasiva, no siempre tiene una frontera bien definida, mas aun teniendo en cuenta que los trminos de seguridad activa y pasiva, cuando se refiere a la seguridad de los vehculos, estn muy extendidos y causan confusin con la identificacin de las medidas activas y pasivas utilizadas en el entorno de la seguridad vial. Es decir, un mismo sistema puede estar catalogado como activo o pasivo en funcin de que su categorizacin se realice por un especialista de la seguridad vial o por un especialista de la seguridad de vehculos. No obstante, la definicin y la regla de diferenciacin ms aceptada, para las medidas de seguridad activa es la que corresponde al conjunto de medidas que mejoran la seguridad en cualquiera de sus tres factores, incorporando o aportando energa al sistema. Por contraposicin las medidas de seguridad pasivas son aquellas que no aportan ningn tipo de energa al sistema, principalmente absorben energa. Esta diferenciacin aunque permite catalogar con cierta claridad a alguno de los sistemas de seguridad en activos o pasivos, falla cuando se utiliza por ejemplo, para catalogar los airbags, que tienen un comportamiento dual, introducen du rante su despliegue energa al sistema, pero durante la fase de retencin del ocupante, absorben energa. Debido a la falta de uniformidad en la definicin a qu grupo de medidas pertenece cierto sistema, la utilizacin de los trminos activo y pasivo, est dejando de utilizarse por los especialistas de la seguridad va, mantenindose la configuracin inicial definida por Haddon que identifica claramente las tres fases de los accidentes y los tres factores implicados. Factor Humano. Factor vehculo y equipamiento. Factor ambiente.
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Mientras que, como se discutir en apartados posteriores, los trminos de seguridad activa y pasiva, estn perfectamente definidos e implementados por los especialistas en seguridad de los vehculos.
FASES DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO.

Con el auge en el desarrollo y en la investigacin de los sistemas de ayuda al conductor y de los sistemas orientados a evitar colisiones, las tres fases temporales inicialmente definidas por Haddon, se han multiplicado en un intento de distinguir con mayor correccin la interaccin entre los tres factores (hombre-vehculo-medio), dentro de una escala temporal, en la que se definen principalmente los tiempos de respuesta de los sistemas. No existe uniformidad entre
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ti
en cuantas son las fases necesarias para catalogar a los sistemas, el rango
vara entre las cinco fases mostradas en la figura siguiente pero otros investigadores definen 7 o hasta incluso 9. Diagrama de fase de los accidentes de trfico utili ado para explicar el funcionamiento de los sistemas de seguridad activa y pasiva.
EL FACTOR VE ICULO Y SU E UIPAMIENTO

Las investigaciones de accidentes de trfico indican que el vehculo aparece implicado como causa de los accidentes de trnsito, en una proporci n inferior que el medio, y mucho ms pequea que el factor humano. Tambi n se manifiesta que cuando estas investigaciones se reali an en profundidad, la proporci n de casos en los que el vehculo aparece asociado como causa directa, o indirecta, crece considerablemente. En cualquier caso, es indiscutible la influencia del vehculo en el accidente, de tal forma que, aunque no actu en la gran mayora de los casos, como causa directa o principal, si influye, asociado a los dems factores, como elemento que puede incrementar o reducir el riesgo que plantea cada situaci n concreta. Por otra parte, admitiendo que, por muy favorables que sean las condiciones de seguridad asociadas al sistema hombre-vehculo-medio, el fenmeno accidente es imposible de erradicar, ha de contemplarse la severidad de este en funcin de los daos producidos a personas o
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mercancas. En este aspecto, el diseo y construccin del vehculo juega un papel de la
mxima importancia, debiendo de proteger de la forma ms eficaz posible a sus ocupantes, de manera que los daos sufridos por estos sean minimizados.
En sntesis, podemos decir que el vehculo juega un papel importante, tanto en la minimizacin del riesgo potencial planteado por las diferentes situaciones en que puede verse implicado , disminuyendo la probabilidad de que se produzcan los accidentes, como reduciendo lo ms posible los daos que sufren los ocupantes en el caso del que el accidente finalmente se produzca. Esto nos introduce en los conceptos de seguridad primaria o activa y seguridad secundaria o pasiva, que se definen a continuacin. Las administraciones y los fabricantes han venido desarrollando una intensa labor de reglamentacin y de investigacin para mejorar la seguridad de los vehculos, habindose obtenido frutos extraordinarios que pueden apreciarse en los vehculos modernos. No obstante,
queda aun camino por recorrer, constituyendo la mejora de la seguridad una de las direcciones de estudio e investigacin ms importantes del sector de la automocin.
Puede definirse la seguridad activa de un vehculo como el conjunto de condiciones tcnicas que contribuyen a evitar o minimizar los actos y comportamientos inseguros del conductor, y del propio vehculo, susceptibles de causar accidentes. Entre estas condiciones podemos destacar las relacionadas con las siguientes caractersticas y prestaciones:
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Ergonmicas. Informacin y comunicacin. Sistemas de control. Respuesta dinmica. Fiabilidad de componentes crticos.
Por seguridad pasiva de un vehculo se entiende el conjunto de condiciones tcnicas que tienen como finalidad evitar o minimizar los daos producidos a personas o cosas transportadas en el vehculo, o con las que este pueda interaccionar cuando tiene lugar un accidente. Los factores ms importantes relacionados con la seguridad pasiva de los vehculos son los siguientes: Comportamiento de la estructura en colisiones. Retencin de los ocupantes.
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Agresividad de los componentes durante las colisiones. Prevencin de riesgo de incendio. Evacuacin de los pasajeros en emergencias.
SEGURIDAD ACTIVA.
De acuerdo con la definicin ofrecida en el punto anterior, influirn en la seguridad activa todas las condiciones que afecten a la respuesta del conductor ante diferentes circunstancias y, asimismo, a la respuesta del vehculo, ante las acciones del conductor y del medio, por tanto, influirn en la seguridad activa: Las condiciones fsicas y psquicas en las que se encuentre el conductor para recibir y elaborar la informacin, tomar decisiones y actuar sobre el vehculo. Aunque estas condiciones dependen de factores personales de conductor, permanentes o transitorios, el vehculo influye en su nivel de cansancio, atencin o distraccin, etc. (condiciones ergonmicas)
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La informacin que recibe y suministra el conductor del vehculo, la cual depende de factores como: Visibilidad desde el puesto de conduccin. Informacin acerca del funcionamiento de los sistemas-vehculo. Elementos de sealizacin: indicadores luminosos, claxon, etc. Sistemas de control. Respuesta dinmica.
Control y respuesta del vehculo a requerimiento del conductor: -
Naturalmente, todos los factores del vehculo que afecten a este proceso de control y respuesta del vehculo estarn relacionados con su seguridad activa. Citaremos algunos de ellos.
Condiciones ergonmicas.
Denominamos condiciones ergonmicas a las caractersticas del vehculo que facilitan o dificultan las tareas de conduccin, afectando al estado fsico y psquico del conductor al interaccionar con la maquina y a la calidad de sus actuaciones de control sobre los diferentes sistemas. Entre los factores que ms influyen en el nivel de cansancio del conductor se encuentran:
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Las vibraciones. Ruidos. Facilidad para ejecutar las tareas de conduccin. Posicin y retencin del cuerpo. Factores ambientales: temperatura y humedad. Visibilidad y deslumbramientos en conduccin nocturna, etc.
En todos estos aspectos se han logrado avances muy significativos. En lo que se refiere a la reduccin de vibraciones, es posible logran un buen aislamiento de las excitaciones aleatorias o no, a las que est sometido el vehculo siempre que circule por carreteras de caractersticas relativamente homogneas. El problema se plantea al buscar la mejor solucin de compromiso entre confort y buenas condiciones de neumtico-calzada en rodadura sobre diferentes superficies para un mximo aprovechamiento de la adherencia. La calidad de diseo y fabricacin actuales tambin permiten lograr unos niveles reducidos de ruido y la utilizacin de sistemas asistidos mecnicamente reduce los esfuerzos a realizar sobre los elementos de control. Todo ello permite mejorar el confort y reducir el nivel de cansancio del conductor, no obstante la disminucin de todos los efectos mecnicos sealados tiene un lmite impuesto por otros factores que afectan a la seguridad. En efecto, las vibraciones, los ruidos o los esfuerzos sobre el volante y freno suministran informacin sumamente til al conductor acerca del estado de la calzada, velocidad del vehculo, mal funcionamiento de algn sistema o componente, esfuerzo de frenado aplicado, etc. Su diseo, por lo tanto, ha de conducir al mejor compromiso posible entre ambos efectos sobre la seguridad. La posicin a que el asiento obliga a permanecer al conductor durante un tiempo relativamente prolongado, as como la forma en que accede desde esta a los sistemas de control del vehculo y a la observacin de la carretera de forma directa o indirecta (ret ovisores..) tiene una gran r importancia en el estado fsico, cansancio, concentracin del conductor, influenciando su respuesta. El anlisis biomecnica demuestra una clara situacin de intolerancia del conductor cuando es forzado a tomar una posicin que difiere significativamente de la fisiolgica. Este estado de perturbacin crea notable intolerancia, la cual se refleja en una prdida de concentracin sobre la actividad de conduccin y sobre la capacidad de control. La geometra y la estructura del puesto de conduccin deben ser diseadas teniendo en cuenta las posibles consecuencias sobre
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el conductor. Por otra parte, debe considerarse que una posicin de extremo reposo tambin conduce a una prdida de concentracin. En lo que se refiere a los asientos, son bien conocidos los avances en sus formas, llamadas anatmicas y en la posibilidad de modificar su altura e inclinacin para lograr la posicin fisiolgica de conductores de diferente configuracin corporal. Este tipo de asientos, adems de lograr una postura ms adecuada, mejorar la sujecin del cuerpo, especialmente la regin lumbar, mejorando su estabilidad en maniobras bruscas y as su posicin para actuar sobre el vehculo. La dureza y textura de su superficie tambin afecta al nivel de comodidad, sobre todo en conduccin prolongada. Otro factor importante que ha merecido y merece atencin es la disminucin de deslumbramientos como consecuencia de la iluminacin de otros vehculos, que hace aumentar el cansancio y disminuir la visibilidad durante el tiempo en que se produce el cruce. Este problema no est del todo resuelto. Se ha investigado el uso de haces de luz polarizada para luz larga y visin de los conductores a travs de filtros. Este sistema se demostr eficaz en la reduccin de deslumbramiento, aunque su implantacin generalizada resulta muy difcil. Se han introducido algunas mejoras, sin embargo, como es el uso de luces asimtricas, con mayor intensidad en la parte derecha de la calzada, o los dispositivos de reglaje de faros desde el interior del vehculo, para compensar el efecto del estado de carga. Tngase presente que el solo hecho de ocuparse los asientos traseros puede hacer variar un grado la inclinacin del vehculo, lo que puede modificar la intensidad de deslumbramiento de un factor 4 a 18. Los actuales proyectores de descarga incorporan sistemas de reconocimiento de vehculos circulando en sentido contrario y de modificacin de la orientacin del haz luminoso para reducir deslumbramientos. Las luces interiores y de indicadores se optimizan para reducir efectos negativos, instalando algunos vehculos sistemas de regulacin de intensidad. Las condiciones ambientales de temperatura, aireacin, etc., influyen tambin en el nivel de cansancio del conductor y de forma ms o menos indirecta, en la seguridad activa.
Informacin y comunicacin
La actuacin del conductor ha de basarse en la informacin que este recibe del medio, condiciones ambientales, seales y actuaciones de otros conductores. La mayor parte de esta informacin es de tipo visual.
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Por otra parte es importante la informacin que los diferentes indicadores le suministran acerca del funcionamiento de los sistemas-vehculo o de su velocidad.
Por ltimo, resulta imprescindible que cada conductor suministre, de forma automtica o no, ciertas informaciones, a los dems conductores, acerca de las maniobras que va a ejecutar o est ejecutando, para evitar la sorpresa y reaccin tarda de estos. Visibilidad.
Como se ha dicho, la mayor parte de las informaciones que recibe el conductor mientras conduce son visuales, de ah que las mejoras introducidas se hayan orientado a incrementar el campo de visin directo e indirecto: Incremento de reas acristaladas. Instalacin de espejos retrovisores y optimizacin de estos y sus sistemas de orientacin desde el interior de los vehculos.
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Asegurar
una
buena
iluminacin
delantera
evitando
los
problemas
de
deslumbramiento antes aludidos, aunque, como se dijo, aun no tiene una solucin del todo satisfactoria.
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Mejora de los sistemas limpiaparabrisas y lunetas trmicas, etc.
A pesar de los logros alcanzados, existen dificultades de visibilidad no superadas, especialmente durante la conduccin nocturna en condiciones atmosfricas adversas y durante el cruce de vehculos. Para resolver este problema se han desarrollado tcnicas como las siguientes: Sistemas basados en cmaras CCD dispositivos de procesamiento de imagen para reconocimiento de formas y distancias (por ejemplo el Proyecto Heading Control de BMW). Este sistema trabaja bien en buenas condiciones meteorolgicas y con unas lneas de carretera perfectamente visibles (recin pintadas).
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Sistemas de deteccin de obstculos utilizando sistemas de radar, laser o combinacin de ambos. Sistemas de visin infrarroja (por ejemplo, Visin Enhancer de BMW o la cmara desarrollada por PSA) que proyecta una imagen obtenida mediante cmara IR sobre el parabrisas. Mejora de forma espectacular la visin en malas condiciones meteorolgicas y en conduccin nocturna. Estos sistemas estn completamente desarrollados, su incorporacin generalizada a los vehculos depender de la
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evolucin que experimenten sus costes. Sealizacin e indicadores. El vehculo dispone de un avisador acstico, que suele utilizarse en forma relativamente excepcional y de indicadores luminosos de uso ms frecuente: De posicin. De direccin (intermitentes) De pase (indicadores de freno)
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En general estos sistemas son satisfactorios a excepcin de la indicacin de cambio de velocidad, que se limita a sealar si el freno est siendo accionado (encendido de luces rojas, ms brillantes que las de posicin, en la parte posterior). Por una parte, la indicacin se basa en el cambio de intensidad sobre un mismo color, lo que no siempre es adecuado dada la escasa capacidad de un cierto nmero de personas, para apreciar este cambio. Por otra parte, no existe informacin en los casos de aceleracin o velocidad constante, y tampoco del grado de aceleracin o deceleracin. Se han ideado y ensayado diferentes sistemas basados en el uso de colores distintos (verde aceleracin, amarillo-velocidad constante, rojo-frenado) numero de luces y destellos intermitentes de diferente velocidad. En este ultimo sistema la intensidad de los destellos puede ocasionar problemas; una intensidad luminosa adecuada durante el da, puede causar deslumbramientos durante la noche, aunque podra evitarse con un virador de intensidad que actuase con el conmutador de las luces de posicin. A pesar de estos intentos realizados, hasta el momento se sigue conservando el mismo y pobre sistemas, al que cabe atribuir ser el causante de un gran nmero de accidentes por colisin frontal y trasera. La sealizacin interior, mediante indicadores analgicos o digitales, de diferentes parmetros de circulacin y de funcionamiento de los sistemas, se ha ido ampliando y mejorando progresivamente. Dispositivos indicadores de desgaste de zapatas, puertas defectuosamente cerradas, temperatura exterior, etc. Se han ido sumando a los tradicionales, incluso en vehculos econmicos. La proliferacin de indicadores tienen el inconveniente de requerir un tiempo mayor de
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comprobacin de sus seales, esta es la razn por la que se ha pensado en la instalacin de un avisador general (light warning master) que tendra como misin alertar al conductor si cualquiera de los indicadores esta sealando un comportamiento defectuoso en el correspondiente sistema. Tambin se han ideado dispositivos que permitan al conductor observar los indicadores proyectados sobre el parabrisas, eliminando la necesidad de bajar la cabeza o cambiar la direccin de la mirada separndola de la carretera. De todos modos, estos dispositivos tienen una utilidad limitada puesto que en condiciones donde pueda existir mayor peligro (en adelantamientos, curvas, etc.) los conductores normalmente no se ocupan de los indicadores. Esta puede ser la razn por la que no se han generalizado mayormente hasta el momento.
Sistemas de control de los vehculos.

Los sistemas sobre los que acta el conductor para controlar al vehculo son: acelerador, el freno, el volante. Los dos ltimos han experimentado importantes mejoras mediante los sistemas asistidos, que permiten disminuir el esfuerzo muscular necesario para realizar la operacin correspondiente, ganando en precisin. Los primeros sistemas asistidos disminuyeron la resistencia de los elementos a la accin del conductor, de tal forma que este no reciba la adecuada retroalimentacin para precisar el lmite exacto de su accin. Esto se ha corregido y un sistema de direccin asistida, por ejemplo, ofrece un par resistente al giro del volante que aumenta progresivamente con la aceleracin lateral a que est sometido el vehculo. De todos modos, y como es sabido, los sistemas asistidos deben poder funcionar aunque exista una avera que anule la ayuda que proporciona la energa mecnica, es este caso ser preciso aplicar una mayor fuerza muscular. La tendencia actual es la incorporacin de sistemas auto controlados que permitan la optimizacin del funcionamiento del conjunto con una cierta independencia del conductor, supliendo o complementando la accin de control que ejerce este cuando resulta inapropiada en funcin de las exigencias impuestas por el medio, calzada e, incluso, ciertas condiciones de trfico (vehculo delante, por ejemplo) un ejemplo de estos sistemas lo constituye el ABS o antibloqueo de las ruedas.
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Comportamiento dinmico del vehculo. Las actuaciones del conductor sobre los sistemas de control del vehculo se traducen en una reaccin de este, regida por las leyes de la dinmica y afectada por las condiciones de la calzada. Podemos distinguir fundamentalmente tres aspectos: la dinmica longitudinal, la dinmica lateral, y la dinmica vertical. La dinmica longitudinal se traduce en los procesos de aceleracin y frenado. En relacin con el primero, lo que exige al vehculo, desde el punto de vista de la seguridad, es potencia suficiente para poder acelerar en breves espacios de tiempo cuando sea preciso realizar maniobras de emergencia para escapar de una situacin de peligro o para minimizar los tiempos invertidos en otras maniobras como las de adelantamiento. Los vehculos, tras las mejoras introducidas en los motores, suelen disponer de potencias muy elevadas en relacin con su peso. El problema se plantea, en ocasiones, por lo contrario, es decir, por un uso inadecuado por parte de los conductores, de esa capacidad de aceleracin. El otro factor de influencia es la adherencia utilizada por el vehculo, especialmente en condiciones de bajo valor de esta; los sistemas de traccin a las cuatro ruedas permiten mejoras importantes en determinadas condiciones. En relacin con el sistema de frenos, las mejoras se han venido sucediendo para aumentar la capacidad de frenado (menor distancia recorrida) aumentar la estabilidad del vehculo en frenadas bruscas y hacer ms fiables los sistemas, evitando que una avera fortuita lo inutilice. En este sentido, el uso de frenos de disco, la instalacin de doble circuito, protecciones y avisadores de avera en sistemas hidrulicos y neumticos y los sistemas antibloqueo, han contribuido muy notablemente a incrementar la seguridad activa de los vehculos. Estos ltimos dispositivos, al evitar el bloqueo de las ruedas del vehculo. Evitan la inestabilidad o prdida de control por bloqueo de las ruedas. Disminuyen la distancia de frenado respecto al caso de ruedas bloqueadas (el valor del coeficiente de rozamiento, con bloqueo de ruedas, es menor que el valor mximo de adherencia en rodadura), excepto en el caso de adherencia asimtrica en la calzada.
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Mejora del comportamiento global del vehculo en el caso de frenado sobre superficie con diferente adherencia en la zona de rodadura de las ruedas de cada costado (arenilla en los laterales, grasa, agua, etc.)
La implementacin generalizada de los sistemas ABS en vehculos puede considerarse uno de los avances ms importantes de seguridad activa en este ltimo periodo de vida de los vehculos
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automviles. La dinmica transversal afecta al comportamiento lateral del vehculo. En el punto anterior ha sido indicado el caso de prdida de estabilidad y movimiento lateral con alto riesgo, en el caso de frenada con bloqueo de ruedas. Es un caso en que la dinmica longitudinal y lateral del vehculo aparecen ntimamente relacionadas. En general, la inestabilidad direccional del vehculo se caracteriza porque una alteracin capaz de desviarle de la trayectoria prevista, conduce a un estado en que dicha desviacin aumenta progresivamente, autoexitada por la energa puesta en juego y sin que un conductor normal pueda evitarlo, actuando sobre los sistemas de control, una vez que se pase de cierto estado limite. Por ello, la estabilidad o inestabilidad del vehculo influye notablemente en la seguridad. En general puede manifestarse o agravarse: En cambios brusco de direccin. Frenada severa con adherencias diferentes en ambos laterales del vehculo. Por accin de viento lateral intenso. Por combinaciones de algunas de estas condiciones.
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Los vehculos que manifiestan comportamiento sobrevirador se hacen inestables a partir de un valor de la velocidad, llamado critico, aunque los diseos alejan a los vehculos de esta posibilidad, determinadas condiciones operativas asociadas, sobre todo, a la carga y a la presin de los neumticos pueden acercarlos a ella. Y tienen gran importancia en dicho comportamiento: los neumticos, y especialmente todos los factores que afectan a su rigidez de deriva: tipos y presin de inflado, as como posibles diferencias entre neumticos de un mismo eje y entre diferentes ejes. Diseo y componentes de la suspensin. Barras estabilizadoras. La posicin del centro de gravedad y su modificacin con la carga. Los diseos aerodinmicos.
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En todos estos aspectos se han producido importantes mejoras. La evolucin de los neumticos constituye un ejemplo (uso de neumticos radiales, neumticos sin cmara, perfiles rebajados, uso de nuevos compuestos de goma, diseo de banda de rodadura, etc.). Actualmente se
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pretenden implantar diferentes soluciones de neumticos que disminuyan los efectos negativos de los reventones. A estas mejoras han contribuido las herramientas actuales de simulacin por ordenador, las cuales, sin sustituir a los ensayos en pista, han permitido avances significativos en la compresin de los fenmenos y optimizar diferentes soluciones con programas de ensayo mucho menos costosos. En cuanto a la dinmica vertical, su influencia reside en lograr un buen contacto neumticorueda con variaciones admisibles de la carga dinmica, sobre calzadas diferentes y a la vez con niveles de confort adecuados. El problema se centra en encontrar la mejor solucin de compromiso teniendo en cuenta el uso prioritario a que se orienta el vehculo. Las suspensiones activas permiten la adaptacin de las caractersticas de la misma a diferentes calzadas y condiciones operativas. Tambin han jugado un importante papel las tcnicas de simulacin por ordenador en la optimizacin de las suspensiones y mejora del comportamiento dinmico vertical.
Fiabilidad de los componentes crticos.

Resulta evidente que por excelentes que sean los criterios que inspiran los diseos de vehculos con vistas a la seguridad, poco xito tendran estos, si los componentes fundamentales de los diferentes sistemas no fueran capaces de soportar los esfuerzos a los que son sometidos y cumplir fielmente su funcin con una mnima posibilidad de fallo durante la vida til del vehculo. Realmente el nivel de fiabilidad de los componentes que ms pueden afectar a la seguridad, como ocurren en el sistema de frenos, se arbitran dispositivos como el doble circuito, que admiten la avera de uno de ellos manteniendo una capacidad razonable del frenado del vehculo. Pese al panorama optimista anteriormente expuesto, refirindonos al diseo y fabricacin de los vehculos, es imposible descartar fallos fortuitos, pero sobre todo el desgaste y envejecimiento, unido a un mantenimiento, muchas veces defectuoso. Esto hace que puedan presentarse condiciones de riesgo de tipo mecnico. Circular con neumticos o pastillas de frenos desgastadas, montar en uno de los ejes neumticos distintos e incluso circular con presin de inflado diferentes de los recomendados, pueden ser ejemplos de condiciones de riesgo, relativamente frecuentes en nuestro parque automovilstico. La obligatoriedad de la Inspeccin Tcnica de los vehculos trata de reducir los efectos negativos del envejecimiento o deterioro de
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los sistemas o componentes del vehculo.
Papel de las tecnologas de control en el fututo de la seguridad activa.

La incorporacin masiva de la electrnica a los vehculos y la aplicacin de tcnicas de control para la ejecucin de diversas tareas que en el pasado, y aun actualmente, son totalmente realizadas por el hombre, o no se realizan, es posiblemente, el campo ms prometedor en la mejora de la seguridad activa de los vehculos del futuro. Es bien conocido el papel de conductor como procesador de informacin y elemento de control del vehculo. En esta tarea surgen algunas dificultades bsicas: La percepcin satisfactoria de algunas variables fundamentales. La ms significativa tal vez sea el nivel de adherencia neumtico-suelo, que es clave en un comportamiento dinmico del vehculo.
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La sensibilidad para controlar eficazmente algunos sistemas, especialmente condiciones extremas en las que es necesario obtener valores ptimos en las respuestas de los sistemas. Un ejemplo claro es el frenado de motocicletas, en condiciones de emergencia. La consecucin del reparto optimo de frenada para lograr el aprovechamiento mximo de la adherencia, sin riesgo de bloqueo de las ruedas, actuando con el pie y una mano sobre la palanca, es una tarea prcticamente imposible y su realizacin es torpe, probablemente, la causa de numerosos accidentes. La gran variedad y las condiciones fsico-psquicas del conductor por razones de cansancio, tensin emocional y otros factores, introduce un componente aleatorio en el bucle de control que modifica severamente, en ocasiones, el funcionamiento del sistema.
Todo ello justifica ampliamente la intensa labor que viene desarrollndose para poner a punto un conjunto de sistemas de control electrnico aplicados a los vehculos, que revelen al conductor de ciertas labores de control, trabajando en paralelo y mejorando su seguridad, debido a su mayor fiabilidad, pues no se fatigan, a su mayor sensibilidad, pues los sensores electrnicos pueden trabajar con umbrales de percepcin menores y a sus tiempos de respuesta ms reducidos, pues el procesamiento electrnico en una funcin especfica es normalmente ms rpido que el cerebro de un conductor medio en situaciones singulares de conduccin, en las cuales pueden concurrir: la distraccin, la sorpresa o la falta de experiencias previas similares.
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Este tipo de sistemas, como el caso del propio conductor, han de realizar tareas: De informacin, a travs de sensores que captan de forma continua el valor de variables de inters: velocidades, aceleraciones, presiones en circuitos, estado de la calzada, obstculos delante del vehculo, etc.
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De decisin, a travs de microprocesadores, basndose en criterios preestablecidos y tomando como base la informacin suministrada por los sensores. De actuacin sobre los sistemas-vehculo, mediante servo actuadores que permiten regular presiones, activar vlvulas, embragues, etc.
Con ello se pretende actuar sobre los sistemas-vehculo que ejecutan las funciones fundamentales: direccin, frenos, traccin y suspensin. Algunos ejemplos son: Direccin a las cuatro ruedas (4ws) que mejora la respuesta y estabilidad direccional, hacindola ms rpida y ajustada a la trayectoria prevista por el conductor.
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Direccin asistida con transmisin al volante de un par que informe al conductor de los esfuerzos laterales experimentados por las ruedas, cuyo valor es fijado por el control electrnico en funcin de la velocidad. Direccin activa en el cual se modifica la relacin de transmisin entre el volante y las ruedas en funcin de la situacin de conduccin: circulacin a velocidad, maniobras de aparcamiento, etc. Este sistema compensa automticamente perturbaciones debidas al viento u otras. Los sistemas de antibloqueo de las ruedas (ABS) continan su evolucin, a partir de soluciones simples, hoy bastante generalizadas, basadas en la regulacin de la presin de los circuitos de frenos, tomando como base la informacin que suministra los sensores que informan el giro de estos, y utilizando como variables de control su aceleracin angular o el desplazamiento. Los ABS han sufrido una rpida evolucin y los principales fabricantes han desarrollado varias generaciones de estos sistemas, mejorando las leyes de control para un mejor aprovechamiento de la adherencia, una mayor robustez de sus componentes o la incorporacin de nuevas funciones un ejemplo es el ABS/ABD5 de Robert Bosch /Automatic Broke-forse differencial lock) este sistema constituya una extensin del ABS 5.0 y 5.3 del fabricante, incorporando funciones para una intervencin activa del freno con objeto de mejorar la estabilidad, guiabilidad y traccin, durante procesos suaves de aceleracin sobre superficies con variacin de traccin entre ambos laterales del
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vehculo.
Con el ABS/ABD5 es posible el frenado de las ruedas tractoras
independientemente. El sistema responde a un proceso de patinaje incipiente de alguna de las ruedas, aplicndole presin al correspondiente cilindro de frenos a travs de la vlvula solenoide del ABS, a la vez que asla dicho cilindro del cilindro maestro del freno. Los efectos antes indicados se derivan de evitar el patinaje de cualquiera de las ruedas motrices. Otro escaln en el progreso de los sistemas de frenado lo constituyen el sistema de frenado electrnico (EBS). Su principal aplicacin se orienta a vehculos de grandes dimensiones: camiones, combinaciones tractor-semirremolque, autobs y otras combinaciones de vehculos articulados. El objetivo es lograr que cuando el conductor pisa el pedal de freno la respuesta sobre cada eje es inmediata y simultanea, esto se traduce en una reduccin de la distancia de frenado y un desgaste ms uniforme de los neumticos. En realidad el EBS trata de minimizar las desventajas de los sistemas de frenos de aire comprimido, controlando, electrnicamente, el freno neumtico de servicio. El tiempo de transmisin de la presin del fluido se reduce y el aprovechamiento de la adherencia de cada rueda y del conjunto aumenta. Los nuevos avances tratan de incorporar modelos embarcados de dinmica lateral del vehculo, as como sensores de velocidad de guiada al objeto de modificar automtica y rpidamente la estrategia de control, desde la de control independiente a la de seleccin inferior, segn sea la situacin planteada por la adherencia.
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Los sistemas de anti patinaje en traccin (ASR) se incorporan, con un coste adicional relativamente pequeo, a partir de la electrnica desplegada para soportar un ABS. Los sistemas ASR/ABS controlan, por lo tanto, el par motor y el de frenado para evitar desplazamientos tanto en procesos de traccin como de frenado. Las estrategias que se desarrollan incluyen la evaluacin de la respuesta en guiada y actuacin en tiempo real o en anticipacin a la respuesta del vehculo, actuando conjuntamente en alguno de estos niveles: Frenado del eje motriz. Retraso de ngulo de encendido para reducir el par. Posicionamiento controlado de la mariposa de admisin. Corte de inyeccin para anular el par. Frenado para transmitir par por efecto diferencial de una rueda a otra. Utilizacin de diferenciales de deslizamiento limitado, y de deslizamiento controlado, basados en embragues de deslizamiento viscos, con presin de discos comandada hidrulicamente y controlada hidrulicamente. Las configuraciones de estos embragues son muy variadas y su ubicacin es central entre ejes o dentro de un eje para repartir el par entre ruedas.
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El problema fundamental, aun no resuelto, es la evaluacin, en tiempo real, del valor de la adherencia neumtico-calzada, lo cual permitir anticipar ciertas decisiones al sistema, aproximando mejor las actuaciones, sobre todo las inciales, a las condiciones que ofrece la calzada.
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Control activo de la suspensin. Los sistemas actuales de suspensin, fundamentalmente construidos por muelles y amortiguadores, mantienen sus caractersticas aproximadamente constantes, cualquiera que sea el estado del carretero por el que circula el vehculo, y la velocidad a la que circula; es decir, con independencia de las excitaciones que sufre como consecuencia de la accin sobre las ruedas de las irregularidades de la calzada. Lo anterior supone, que si en unas condiciones de rodadura se logra un buen contacto rueda-calzada, porque la excitacin queda alejada de los modos de vibracin de la masa no suspendida o del conjunto masa no suspendida -suspensin, en otras circunstancias esto no ocurrir y se ver mermada la seguridad. Para lograr una adecuacin mayor de las caractersticas de la suspensin a la s condiciones de la calzada se ha desarrollado y se continan estudiando sistemas de control de diferente nivel de complejidad. Como por ejemplos: Suspensiones semiactivas amortiguamiento. Suspensiones activas, que modifican el valor de las rigideces y amortiguacin. Suspensiones anti balanceo, que modifican la rigidez y el ngulo de balanceo, modificando el reparto de pares de balanceo entre ejes. o pilotadas, que varan el coeficiente de
Programa electrnico de estabilidad (ESP). Este sistema constituye uno de los principales avances de seguridad activa de los vehculos, existiendo predicciones, basadas en el estudio de accidentes que podran tener una influencia definitiva o probable en el 67% de los accidentes mortales en los que se presento una prdida de control del vehculo y en el 42% de los accidentes con heridos de ese mismo tipo de vehculos. Estos resultados no tienen en mente una posible modificacin de las conductas de los conductores hacia comportamientos ms agresivos. El ESP se basa en la utilizacin de sistema de frenado del vehculo para mejorar la guiabilidad y estabilidad del mismo en diferentes maniobras y condiciones. Esta interrelacionado, por lo tanto, con el sistema ABS y cuando el ESP asume funciones de control de estabilidad adquiere prioridad sobre el frenado. Cuando se presenta una deviacin del vehculo, respecto a la maniobra solicitada por el conductor, mostrando un comportamiento sobrevirador o subvirador por encima de un lmite aceptable, se enva un par de frenada a una rueda para compensar tal desviacin, por ejemplo, la rueda trasera izquierda para
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compensar un efecto subvirador, o la rueda delantera derecha para compensar el sobrevirado. SEGURIDAD PASIVA.
Se defini la seguridad pasiva como el conjunto de condiciones tcnicas encaminadas a aminorar los daos producidos por un accidente, sobre las personas o cosas. Su importancia resulta indudable si se tiene en cuenta que estamos muy lejos de evitar que se produzcan accidentes; por mucho que se mejoren las condiciones tcnicas de vehculos y vas pblicas, el conductor es el responsable del control de su vehculo y resulta imposible prevenir y evitar comportamientos generadores de condiciones inseguras de forma absoluta. En consecuencia, aceptando que el accidente es un hecho inevitable, aunque se pueda disminuir su nmero, se hace preciso poner el mximo empeo en proteger a los ocupantes de los vehculos y otras personas potencialmente implicadas, para que las consecuencias, es decir, las prdidas de vidas y los daos por heridas sean lo ms reducidas posibles. Las causas ms frecuentes de lesin: proyeccin, eyeccin, intrusin y asfixia (o quemaduras):
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La proyeccin produce el movimiento del cuerpo del ocupante en el interior del vehculo, lo que origina su impacto contra elementos ms o menos agresivos de este. La eyeccin produce la expulsin total o parcial del ocupante, hacia el exterior del vehculo, con el consiguiente riesgo de impacto contra elementos externos de mayor o menor agresividad. La intrusin se caracteriza por la invasin del espacio ocupado por el conductor y pasajeros, de elementos susceptibles de causarles daos, bien elementos del propio vehculo o su estructura, o ajenos al mismo. La asfixia (o quemaduras) son lesiones propias de accidentes con desarrollo de fuego. Con frecuencia, en estos casos, los gases emanados por la combustin de los materiales del propio vehculo, altamente txicos, producen asfixia y muerte, antes de que las llamas acten directamente sobre el cuerpo de los ocupantes.
Teniendo en cuenta lo anterior, las ideas fundamentales que inspiran las mejoras de seguridad pasiva de los vehculos pueden resumirse en los siguientes puntos: a) Las estructuras separadas del habitculo de pasajeros y conductor deben ser capaces de soportar deformaciones y absorber gran parte de la energa de la colisin, limitando el valor de la deceleracin experimentado por el vehculo.
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b) El compartimiento ocupado por viajeros y conductor debe ser capaz de soportar impactos de cierto nivel conservando, despus de la deformacin, un espacio residual de sobrevivencia. c) Los pasajeros deben ser retenidos para evitar su proyeccin o eyeccin al actuar sobre ellos aceleraciones debidas a frenazos bruscos, choques o vuelcos. d) Las superficies interiores del comportamiento de pasajeros y parabrisas deben reunir caractersticas mecnicas y geomtricas capaces de minimizar los daos sufridos por las personas que choquen con ellas a pesar de las condiciones indicadas en el punto anterior. e) Las superficies exteriores de los vehculos han de ser diseadas de forma que se reduzcan, lo ms posible, los efectos negativos ocasionados a otros vehculos, con los que pudiera chocar, o a peatones. f) Debe prevenirse el riesgo de incendio no solo cuando el vehculo sufre un accidente, sino tambin por otras causas. g) Evacuacin rpida de los viajeros en caso de accidente. A continuacin enumeraremos algunas de las mejoras que han venido introducindose en los vehculos de acuerdo con las anteriores ideas.
Resistencia de la estructura.
Cuando el vehculo recibe un impacto, bien sea contra otro vehculo, contra objetos rgidos situados junto a la carretera, o contra el suelo en accidentes de vuelco, su estructura debe absorber una elevada energa que se traducir en deformaciones de su estructura y otros elementos. Tal deformacin debe estar limitada en la parte correspondiente al compartimiento de pasajeros, para que estos no sean aplastados dentro del mismo, preservando un espacio de supervivencia que no resulte invadido por los elementos rgidos de la propia estructura u otros. Por otra parte, la absorcin de energa obliga a que existan elementos que experimenten deformaciones plsticas de cierta consideracin. Las dos exigencias anteriores se conjugan de forma generalmente satisfactoria en los turismos actuales. Mientras el comportamiento de pasajeros se construye con una gran rigidez, las partes delanteras y traseras (capot y maletero generalmente) se disean para actuar como fusibles mecnicos, de forma que en choques frontales y traseros el correspondiente extremo del vehculo sufra elevadas deformaciones y absorbe gran cantidad de energa. La evolucin de las exigencias recientes de homologacin, incrementndose la velocidad de impacto contra barrera
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rgida de 50 a 56 Km/h. Con todo ello, los fabricantes estn optimizando progresivamente los diseos de sus carroceras, para que combinados con los sistemas de retencin adecuados minimicen los daos sufridos por los ocupantes. Las mejoras incluyen por una parte el estudio de las zonas de deformacin y la conexin entre los distintos elementos que constituyen la estructura frontal para conseguir una forma del pulso de deceleracin lo ms favorable posible en distintas situaciones. Tambin se hace necesario reforzar ciertas zonas del habitculo, como el panel cortafuegos y el pilar A, para evitar en lo posible la intrusin del motor, las ruedas u otros elementos en choques severos. La potenciacin contra colisiones laterales es ms difcil de lograr debido a las menores deformaciones que permiten las estructuras sin invasin severa del compartimiento de viajeros, no obstante, la introduccin de ensayos de colisin de este tipo han permitido avances, recurriendo a esfuerzos en las estructuras y redistribucin de la deformacin hacia otras zonas alejadas de la directamente afectada. Los esfuerzos se centran en evitar la intrusin del coche impactante en el lateral del coche impactado, y minimizar los efectos del impacto de la cabeza y el trax del ocupante ms cercano al lateral contra la estructura. Para ellos tambin existen ensayos tipo en los que el lateral del vehculo recibe el impacto de una barrera deformable mvil que simula el frontal del otro vehculo. Actualmente se trabaja en la mejora de estos ensayos mediante la definicin de una barrera deformable que simule de forma ms precisa el frontal, y establecimiento de unas condiciones de ensayo que representen a los accidentes ms habituales en lo que se refiere a velocidades y ngulos de impacto. Tambin se han desarrollado por ultimo ensayos para simular la colisin con otro tipo de obstculos que puede provocar una gran intrusin en el habitculo, como el choque contra poste. Las medidas adoptadas pasan por la introduccin de refuerzos en la estruct ra de las puertas u para evitar la intrusin, y de elementos interiores con capacidad de absorcin de energa para disminuir la magnitud del impacto de ocupante. Para ayudar en este cometido tambin se ha generalizado en los ltimos tiempos la introduccin de airbag laterales y experimentacin de otras medidas, como el desplazamiento del asiento y del ocupante alejando se de la zona , impactada. En vehculos de pasajeros de grandes dimensiones (autobuses y autocares) no resulta fcil construir el o los compartimientos de pasajeros con la deseable rigidez, porque ello supone un incremento de peso de la superestructura, con la consiguiente disminucin de la capacidad de
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transporte. La aplicacin de la reglamentacin internacional a la resistencia de la supere structura en accidentes de vuelco ha supuesto un notable avance en la seguridad pasiva de estos vehculos, sin embargo, sigue siendo escasa la proteccin que ofrece ante colisin con otros vehculos, especialmente camiones. Las cabinas de camiones se disean y ensayan con anlogos criterios resistentes a los impactos frontales y laterales y se asegura una resistencia longitudinal capaz de soportar eventuales desplazamientos de carga durante frenadas bruscas o choques frontales. En cualquier caso, las soluciones adoptadas, o que se adopten en estos aspectos, tanto en turismos como en vehculos de grandes dimensiones, siempre constituirn formulas de compromiso, entre el logro de la mayor rigidez posible en el compartimiento de via jeros, la existencia de zonas deformables capaces de absorber grandes cantidades de energa y el peso del vehculo, que no puede elevarse por encima de valores razonables. A las anteriores medidas hay que aadir los sistemas de sujecin y bloqueo de puestas que, adems de quedar asegurados contra aperturas involuntarias, deben soportar impactos sin abrirse y no quedar bloqueadas, en cambio, tras de las colisiones hasta un cierto nivel de severidad.
Retencin de ocupantes.
Asegura la resistencia de un espacio residual de supervivencia en el compartimiento de pasajeros, la siguiente medida es evitar el movimiento de estos, como consecuencia de las fuertes aceleraciones a que puedan estar sometidos, es importante lograr el mejor acoplamiento posible del ocupante al vehculo, es decir, que su cuerpo sea lo ms solidario posible a la estructura del vehculo, con el objeto de reducir el nivel de deceleracin experimentado. El elemento fundamental de retencin es el cinturn de seguridad en la mayor parte de los accidentes, junto con el asiento y reposacabezas. Los airbags actan como elementos complementarios para reducir la severidad de los impactos de ciertas partes del cuerpo: cabeza, rodillas y otros en el interior del vehculo, cuyo movimiento es imposible impedir completamente. El uso bastante generalizado que se produce en la actualidad del cinturn de seguridad, unido a
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los avances tecnolgicos experimentados por este ha contribuido de manera notable a reducir las lesiones en los accidentes. Entre las indicadas mejoras cabe destacar: Facilidad de fijacin y dispositivo rpido de desbloqueo. Regulacin fcil, incluso automtica, para su adaptacin a ocupantes de diferentes tamaos.
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Repartos de esfuerzos sobre una superficie del cuerpo suficientemente grande como para que los daos, en caso de impacto, sean tolerables y la incorporacin, en este mismo sentido, de sistemas de limitacin de esfuerzo entre el cinturn y el hombro de la persona retenida. Rigidez adecuada del conjunto para mantener dentro de los valores razonables las deceleraciones y sobre deceleraciones en el caso de impacto. La incorporacin de pretensores ha constituido un nuevo avance, aumentando el acoplamiento ocupante - vehculo. Proporcionar cierta libertad de movimiento y comodidad para disminuir el nmero de usuarios que rehsan abrochrselo.
Pese a todo ello y a ser de uso obligatorio (en algunos pases, incluso, circulando en cuidad) algunos usuarios eluden su uso y no han faltado diseos de dispositivos avisadores, e incluso que impiden el arranque del vehculo so los cinturones no estn abrochados. Actualmente se instalan, en algunos vehculos, sistemas de colocacin automtica del cinturn. Al cinturn de seguridad cabe atribuir una ventaja complementaria. Es frecuente que tras un impacto inicial siga un movimiento ms o menos descontrolado del vehculo, que puede conducir a situaciones de alto riesgo. El cinturn de seguridad contribuye a mantener al conductor en posicin normal y, en consecuencia, aumenta la probabilidad de que pueda actuar para controlar el vehculo. El cojn de aire (airbag), actuando en forma automtica sin que medie ninguna accin del conductor, ofrece algunas ventajas complementarias. Dotado de un sensor de deceleracin y un sistema de llenado que actu con total fiabilidad y en tiempos inferiores a los que invierte, en el desplazamiento interior, el cuerpo del conductor (o pasajero) hasta chocar con el volante, parabrisas u otro objeto, permite en la gran mayora de las colisiones reducir la severidad de las lesiones producidas en la cara, cabeza y otras partes del cuerpo, por colisiones contra elementos rgidos del interior del vehculo. En la actualidad ya se ha extendido el uso de los cinturones de seguridad con pretensores y los
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airbag a la mayora de las categoras de vehculos. La investigacin en este campo se dirige actualmente a optimizar el funcionamiento de estos sistemas hacindolo aceptable a las distintas situaciones en que puede darse el accidente. En un futuro prximo los cinturones y pretensores se adaptaran automticamente a las necesidades de cada ocupante. Del mismo modo, los parmetros de inflado del airbag podrn adaptarse al peso y estatura del ocupante y a la severidad del choque. De hecho ya han aparecido en el mercado desarrollos de airbag desplegables en dos etapas, de modo que la segundo fase solo se completa si la severidad de la colisin supera una adaptacin ms precisa a las condiciones de la colisin y a las caractersticas del pasajero, tomando para ello datos provenientes de los sistemas de control en el momento inmediatamente anterior a la colisin o de diversos sensores especficos. Actualmente se estn llevando tambin a cabo estudios destinados a reducir la posible agresividad del airbag. Esta agresividad puede tener consecuencias fatales en el caso de ocupantes no retenidos o fuera de su posicin, como aquellos situados demasiado cerca del salpicadero o que no viajan en posicin totalmente frontal. Otro tipo de viajeros que pueden sufrir lesiones debido al despliegue del airbag son los nios y viajeros de baja estatura, y los bebes sentados en sillas especiales orientadas hacia atrs. En los ltimos aos se han llevado a cabo estudios destinados a contrastar las prestaciones de distintos sistemas de retencin para nios. En base a los resultados obtenidos se han definido reglamentaciones especficas, y se han desarrollado sistemas de fcil uso que pueden garantizar unos niveles de proteccin para los nios iguales o superiores a los ofrecidos por los sistemas de retencin habituales para los adultos. Estos sistemas son necesarios hasta que los nios superan los doce aos de edad y pueden empezar a utilizar los sistemas de retencin para adultos, y el tipo ms adecuado deber ser elegido en funcin de la edad, peso y estatura del nio. La conciencia de la necesidad de uso de estos dispositivos es creciente, y cabe esperar que en los prximos aos se generalice el uso de los mismos. Por otra parte, se estn desarrollando actualmente normas en relacin con los sistemas de retencin para personas discapacitadas, y en particular para aquellas que viajan en sillas de ruedas puedan usar los medios de transporte sin abandonar dicha silla. Los estudios contemplan tanto la resistencia de la propia silla de ruedas y sus sistemas de retencin, como los sistemas de retencin del ocupante, as como los anclajes necesarios en los vehculos y la definicin de los ensayos precisos para comprobar su correcto funcionamiento. En un fututo prximo se completaran estos estudios, lo que permitir exigir medidas de seguridad en un campo del
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transporte en el que hasta hace muy poco tiempo eran prcticamente inexistentes. En vehculos viajeros de grandes dimensiones hasta el ao 2007 no solan instalarse cinturones, por no ser obligatoria dicha instalacin. Actualmente, existe una directiva europea, ya de aplicacin en varios pases que obliga a la instalacin de cinturones de seguridad en todas las plazas de estos vehculos. Los asientos actan como elementos de retencin de los pasajeros. En situacin de choque trasero, es el asiento propio quien retiene a su ocupante; en este tipo de accidentes, el reposacabezas juega un papel importante evitando que una aceleracin de alto valor, actuando sobre la cabeza, hacia atrs, ocasione serios daos en el cuello. En choques frontales, el asiento anterior es el llamado a retener a cada viajero. Para cumplir estas funciones debe asegurarse: Suficiente resistencia del asiento y sus anclajes, para soportar el impacto del viajero proyectado sin producirse roturas. En este sentido ser crtica la situacin originada por choques frontales severos.
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Absorber la energa del impacto. Debe admitir la deformacin del respaldo, ya que si este se comportase como totalmente rgido, dicha energa habra de ser absorbida por el cuerpo del viajero, sufriendo mayores daos. No o bstante lo anterior, la deformacin ha de limitarse a un cierto valor del ngulo girado por el respaldo, ya que de lo contrario el cuerpo del viajero pasara sobre el sin ser adecuadamente retenido. Las superficies exteriores no debern presentar aristas ni ser de durezas suficiente como para producir daos de cierta consideracin.
Con la instalacin de los cinturones, de dos puntos de anclaje en la mayora de los asientos, la funcin de los asientos ha sido modificada. En cualquier caso, una misin importante de estos cinturones ser la retencin en caso de vuelco.
Superficies interiores y vidrios.

Todas las superficies interiores del compartimiento de viajeros y especialmente las que con ms probabilidad puedan recibir el choque de alguna parte del cue rpo en caso de accidente, deben ser capases de absorber parte de la energa puesta en juego, y no disponer de aristas u otras formas cortantes o punzantes. En este sentido se ha prestado gran atencin al diseo del salpicadero, interiores de puertas y
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asientos, como se indico en el punto anterior. El volante fue, durante mucho, tiempo un elemento peligroso para el conductor, en el caso de choques frontales, debido a la rigidez de la columna de la direccin, este problema quedo resuelto mediante columnas articuladas o con elementos deformables intercalados, de modo que ante un impacto modifican su posicin y rigidez y evitan lesiones al conductor en la cabeza, el pecho o abdomen. En la carrera a favor de la seguridad, algunos fabricantes idean dispositivos cada vez ms sofisticados; un ejemplo es el Procon-ten de Audi, el cual, mediante cables metlicos tensados por el desplazamiento hacia atrs del motor en choques frontales, acta sobre el mecanismo de fijacin de los cinturones de seguridad y sobre la columna del volante, replegndola. Otro elemento de gran importancia en la seguridad pasiva, con influencia tambin en la seguridad activa, es el parabrisas. Se exigen de l dos propiedades fundamentales en caso de impacto: que su rotura no produzca elementos punzantes o cortantes y que conserve un cierto nivel de transparencia para que una vez roto no impida totalmente la visibilidad. Los actuales vidrios laminados, con un material plstico intercalada entre dos laminas de cristal, cumple relativamente bien estas funciones y evitan la proyeccin de trozos de vidrio que pueden ser altamente peligrosos. Los vidrios de las ventanas suelen ser templados. Gozan de gran resistencia y menor coste que los laminados. En caso de impacto rompen en pequeos trozos que pueden causar lesiones, especialmente en los ojos. La rotura de estos vidrios en caso de accidente puede servir para facilitar la evacuacin de los pasajeros. En vehculos de grandes dimensiones (autobuses y autocares) las ventanas, sin vidrios laminados, pueden ser consideradas como salidas de emergencia sin ms requerimientos que al estar adecuadamente sealizadas y colocar junto a ellas un elemento (martillo) que facilite su rotura.
Superficies exteriores.
Las superficies exteriores de los vehculos tienen gran importancia en la seguridad pasiva, por su influencia en los daos que puede producir a peatones u ocupantes de otros vehculos con los que choque. Su capacidad de absorcin de energa y de deformaci plstica, hasta un cierto n lmite, aminora los daos, especialmente en choques no excesivamente severos. Junto a estas caractersticas cabe sealar dos que se han preocupado en los ltimos aos:
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Los huecos en las partes inferiores de los vehculos de grandes dimensiones. La forma y caractersticas del frontal (spoiler, paragolpes, rejilla y borde delantero del capo) de los turismos
El primero de estos dos aspectos juega un papel importante en las colisiones entre vehculos industriales, especialmente grandes camiones y vehculos pequeos. La falta de carenado de los vehculos de grandes dimensiones deja huecos por donde puede penet ar un vehculo pequeo r al colisionar, producindose el aplastamiento de este o la penetracin del vehculo grande en el compartimiento de pasajeros con el consiguiente dao para estos. El caso de las motocicletas resulta aun ms dramtico si colisionan con un vehculo de estas caractersticas aun a pequea velocidad. Pese a la evidencia de este tipo de riesgos, hasta fechas recientes no ha sido obligatoria dentro de Espaa la instalacin de dispositivos anti empotramientos en la parte superior y delantera de los vehculos pesados para el transporte de mercancas. Queda pendiente de resolver el problema de absorcin de energa por parte del camin, en su frontal, mediante la incorporacin de una barrera-parachoques deformable con gran capacidad de absorcin de energa, con el objeto de disminuir la severidad de los choques frontales para los turismos. Los impactos sobre peatones constituyen una causa muy frecuente de muertes y daos ocasionados por el trfico rodado. Los principales componentes de los vehculos que contribuyen a estos daos son parachoques, capo, parabrisas y su marco de fijacin. El parachoques y sus elementos de fijacin se disean de forma que se evite el riesgo de que pueda enganchar las ropas de una persona y arrastrar a esta. Deben absorber energa del choque y estar montados a poca altura para evitar que en impactos sobre nios el vehculo tienda a rodar sobre ellos. Un factor importante de la seguridad es la forma y capacidad de deformacin de la parte delantera y del capo. Para reducir los daos producidos a peatones en atropellos es
necesario que las caractersticas de colapso de estos elementos quede dentro de las tolerancias del cuerpo humano y absorba la mayor cantidad posible de energa para reducir la severidad de la eyeccin y eventual cada sobre la calzada de la persona atropellada. La energa de impacto debe ser disipada en una deformacin controlada del capo
antes de que la victima alcance el parabrisas. El diseo ideal de la parte delantera impone una pendiente gradual en la curva entre el parachoques y la parte superior del capo. Se han diseado en el marco de la Unin Europea dispositivos y mtodos de ensayo para verificar el comportamiento del vehculo en las zonas ms probables de impacto de las piernas y
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la cabeza de los peatones, en caso de atropello, aunque contina la investigacin para evaluar diferentes alternativas, antes de su aplicacin obligatoria. En Estados Unidos y Japn se realizan desarrollos con anlogo propsito.
Prevencin de riesgo de incendios.

En caso de accidente puede producirse derrame del combustible y su inflama miento por contacto con zona suficientemente caliente o chispa elctrica en algn punto de los circuitos del vehculo. Aun sin ocurrir un accidente pueden producirse incendios, siendo lo ms frecuente que esto ocurra en el compartimiento del motor. Por ello se toman ciertas medidas de seguridad, muchas de ellas reglamentadas y de obligado cumplimiento, se refieren entre otras a los siguientes aspectos: A la instalacin elctrica: secciones de cables, aislamiento mediante fusibles, etc. Conducciones de combustible y su fijacin, evitando que pasen por encima de rganos que alcancen temperaturas elevadas (motor, escape, etc.)
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Depsito de combustible que debe estar aislado del compartimiento de viajeros, resistir una cierta presin hidrulica, presentar muy poco derrame en caso de vuelco, etc. Materiales inflamables. Se exige que en los compartimientos destinados a ocupantes y en el compartimiento motor se instalen materiales cuyas caractersticas de inflamabilidad y tiempo de combustin no superen ciertos valores. No existe, en cambio, ninguna exigencia respecto a la toxicidad y opacidad de los gases emitidos. En los autobuses u autocares debe instalarse, segn la reglamentacin en vigor en Espaa, en un mando central de seguridad, para ser accionado en caso de emergencia, que corta el suministro de combustible a la salida del depsito, desconecta la mayora de los circuitos elctricos y para el motor. Es obligatorio la existencia de extintores en los vehculos de viajeros de grandes dimensiones. Algunas casas fabricantes ensayan sistemas de extincin automtica.
Evacuacin rpida de viajeros en caso de accidente.

Este factor puede afectar considerablemente a la gravedad de los daos producidos en determinados accidentes, especialmente si se produce incendio, y tiene una mayor importancia en los autobuses y autocares. Para estos se establecen exigencias muy precisas en cuanto al nmero, tamao, accesibilidad, y apertura de las salidas de emergencia. Las puertas de servicio
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deben poder ser abiertas desde adentro y desde fuera fcilmente para ser consideradas como salidas a estos efectos. Las ventanas de socorro, y trampillas de evacuacin en el techo, si existen, y las puertas de emergencia, estn sujetas, igualmente, al cumplimiento de condiciones especiales que faciliten su utilizacin en caso de accidente.
EL FACTOR HUMANO
El conductor de los vehculos, como responsable de las acciones que realiza el propio vehculo, aparece identificado como la causa ms frecuente de los accidentes de trfico. Este elevado porcentaje en el que el conductor aparece como causante o responsabl de los accidentes de e trfico, es debido a que durante la conduccin comete errores. El criterio tradicional en materia de seguridad vial ha sido que la responsabilidad de las colisiones incumbe generalmente a los usuarios individuales de la va pblica, a pesar de que pueden intervenir otros factores que estn ms all de su control, tales como un diseo inadecuado de los vehculos y las carreteras. Hoy todava se suele suponer que, dado que el error humano interviene en alrededor del 90% de los choques la solucin principal debera , consistir en persuadir a los usuarios de la va pblica para que adopten comportamientos que no dejen lugar a error. Segn esta poltica, la informacin y la publicidad deberan constituir el eje central de la prevencin de los traumatismos causados por el trfico rodado antes que ser un mero componente de un programa ms amplio. El error humano en las calles y caminos no siempre produce consecuencias desastrosas. De hecho, un error cometido por un usuario de la va pblica puede provocar una colisin, pero ello no implica que sea necesariamente la causa. Adems, el comportamiento humano no solo se rige por los conocimientos y habilidades individuales, sino tambin por el entorno en que se manifiesta. Factores indirectos tales como el diseo y trazado del camino, el tipo de vehculo y las normas de trfico y su cumplimiento (o incumplimiento) modifican sensiblemente el comportamiento. Es por ello que la informacin y la publicidad por si solas resultan por lo general insuficientes para reducir las colisiones en la va pblica. El error forma parte de la condicin humana. Algunos aspectos del comportamiento humano en lo que concierte a la seguridad vial pueden ciertamente modificarse. Los errores tambin pueden reducirse cambiando el ambiente inmediato en lugar de centrarse exclusivamente en modificar la condicin humana.
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En materia de seguridad vial, ha sido difcil de superar la tendencia a privilegiar uno solo de los enfoques posibles. Aun as, los responsables de las polticas de seguridad vial estn reconociendo cada vez ms la necesidad de asegurar que, tanto por su concepcin como por su funcionamiento, los sistemas de transito no afecten a la salud pblica. Ninguna de las afirmaciones anteriores contradice la necesidad imperiosa de que las personas respeten las reglas bsicas de seguridad y eviten las situaciones peligrosas. No obstante, como concluye el comit Sueco de investigacin sobre la responsabilidad en la seguridad vial:
Si deseamos lograr un sistema de transporte seguro, debemos modificar nuestros criterios en lo que concierne a la responsabilidad, en el sentido de asignar responsabilidades bien delimitadas a las planificadas, para el diseo de un sistema vial basado en l as posibilidades humanas reales; se evitaran as las defunciones y traumatismos graves que sean susceptibles de prediccin y prevencin. LA CARRETERA Y EL ENTORNO.
Las vas pblicas, calles y carreteras constituyen el lugar fsico en el que se realiza la actividad del transporte. Es por ello que su planificacin, diseo y mantenimiento adecuados son primordiales para garantizar la seguridad vial. Por lo general, los choques no se distribuyen homogneame por toda la red vial. Suelen nte acumularse en algunos sitios determinados, en ciertos tramos de la va pblica o en puntos dispersos de zonas residenciales, en particular en las zonas socialmente desfavorecidas. La ingeniera vial puede ayudar enormemente a reducir la frecuencia y gravedad de los choques, pero las obras viales inapropiadas tambin pueden contribuir a las colisiones. Las caractersticas de la red vial influyen en el riesgo porque determinan la forma en que los usuarios de la va pblica perciben el entorno: les indican, mediante la sealizacin y los controles de trfico, como deben conducir. Muchas medidas de gestin del trfico y de ingeniera de la seguridad vial influyen en el comportamiento humano Entre los factores negativos de la ingeniera vial figuran los defectos de la va pblica que desencadenan directamente un choque, cuando algn elemento del entorno vial desorienta a los usuarios y los induce a cometer un error, o cuando no se ha efectuado en el camino una mejora fsica posible que hubiese permitido reducir el riesgo de la colisin.
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En la planificacin, el diseo y el mantenimiento de la red varia, se han identificado cuatro elementos especficos que influyen en la seguridad vial. Ellos son: La preocupacin por la seguridad en la planificacin de nuevas redes viales. La incorporacin de elementos de seguridad en el diseo de nuevas carreteras. Las mejoras de la seguridad en las vas existentes. Las medidas correctivas en los sitios de alto riesgo de colisin.
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La ausencia de cualquiera de estos elementos, constituye un factor de riesgo.
PRIORIDADES EN SEGURIDAD PARA EL FUTURO.

En lo que se refiere a los vehculos automviles, el incremento de la seguridad alcanzado, en las dos ltimas dcadas, ha sido verdaderamente notable; los diseos estructurales para lograr un alto grado de absorcin de energa, con mnimas deformaciones en el habitculo de pasajeros, unida a la incorporacin de sistemas de retencin y diseo no agresivos de los interiores, ha hecho pensar a algunos investigadores al finalizar el siglo XX, que en relacin con la seguridad pasiva no cambian esperar mejoras superiores a un 10% de lo ya logrado hasta la fecha. Estos mismos investigadores, pensaron que por el contrario, la seguridad activa ofrece mayores oportunidades de mejora. Algunos expertos sealaron que nicamente se haba alcanzado un cincuenta por ciento del potencial posible. Los logros de los ltimos aos en el mbito de los sistemas de frenado y de mejora del comportamiento dinmico de vehculos, entre otros, son de gran importancia, pero las oportunidades que ofrece la microelectrnica, telecomunicaciones y tecnologas de control, permiten esperar un futuro plagado de mejoras muy importantes de este captulo de la seguridad. Estas ideas quedan expresadas en la siguiente figura.
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SEGURIDAD VIAL Y DE LOSVE ICULOS
La incorporacin masiva de sistemas electrnicos para el control autnomo y el guiado de los vehculos, est teniendo un desarrollo ms reducido que el esperado al final del siglo XX. Ello se debe principalmente a:
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La falta de normali acin de los sistemas electrnicos y su reglamentacin. La poca aceptacin que tienen por parte de los usuarios de los vehculos. El elevado coste de los mismos. Los problemas legales asociados a la responsabilidad de los accidentes. La falta de experiencia que se tiene sobre el mantenimiento y la vida til de estos sistemas.
Junto a estas razones, las campaas de correccin de defe ctos que han tenido que ejecutar algunos fabricantes, han motivado que la velocidad de incorporacin de los sistemas denominados de seguridad activa, aunque siguen teniendo un desarrollo importante, este sea menos llamativo que el esperado al final del siglo XX. El planteamiento de los prrafos precedentes considera la seguridad activa y pasiva de los vehculos como dos partes separadas de un mismo problema, que es reducir, tanto, como se pueda, los daos sufridos por las personas como consecuencia del uso de los vehculos. Hasta
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ahora, los estudios y desarrollos tecnolgicos orientados a evitar los accidentes (seguridad activa), han sido prcticamente independientes de aquellos cuya finalidad es proteger a los ocupantes de los vehculos y oponentes, en el caso de que el accidente sea inevitable (seguridad pasiva). El futuro presenta una perspectiva mucho ms amplia y, de la mano del uso adecuado de la informacin proporcionada por un gran nmero de sensores, incorporados al vehculo, la tradicional separacin entre seguridad activa y seguridad pasiva est siendo superada, pasando a un concepto de sistema integrado de seguridad. En este nuevo marco debern encontrarse nuevas soluciones, no convencionales, capaces de ampliar los lmites de la seguridad de los vehculos y del trafico, aproximndolos hacia el ideal de cero accidentes o cero victimas
INSTRUMENTOS DE LAS ADMINISTRACIONES PBLICAS PARA MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL.

La experiencia indica que la voluntad poltica y el compromiso de alcanzar una gestin eficaz de la seguridad, permitirn lograr una pronta e importante reduccin de los traumatismos causados por el transporte. Entre las medidas necesarias se incluyen las siguientes Un enfoque cientfico del problema. Un anlisis y una interpretacin cuidadosos de datos de buena calidad. El establecimiento de metas y planes La creacin de capacidad de investigacin nacional y regional. La cooperacin institucional entre sectores.
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Cambio del paradigma de la seguridad vial. Prevencin y control de los traumatismos causados por el transito: nuevas perspectivas: Los traumatismos causados por el transporte son en gran medida prevenibles y predecibles; constituyen un problema causado por el ser humano que cabe someter a un anlisis racional y a la aplicacin de medidas correctivas.
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La seguridad vial es una cuestin multisectorial y de salud pblica: todos los sectores, incluido el de la salud, necesitan comprometer plenamente su responsabilidad y desplegar actividades y campaas de prevencin de los traumatismos causados por el transporte. Los errores frecuentes de los conductores y el comportamiento comn de los
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peatones no deberan ocasionar traumatismos graves ni defunciones: los sistemas de transporte deberan ayudar a los usuarios a afrontar situaciones cada vez ms difciles.
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La vulnerabilidad del cuerpo humano debera ser un parmetro determinante del diseo de los sistemas del transporte, en los que el control de la velocidad es crucial. Los traumatismos causados por el transporte plantean una cuestin de equidad social: se debe tratar de proteger a todos los usuarios de la va pblica por igual, ya que los que utilizan vehculos sin motor sufren en forma desproporcionada ms traumatismos y riesgos.
La transferencia de tecnologa de los pases de ingresos altos a los de ingresos bajos debe adecuarse a las condiciones locales y aplicarse a la resolucin de las necesidades locales identificadas mediante investigaciones. La aplicacin de soluciones locales debe basarse en los conocimientos locales.
En todo el mundo, cualquiera que sea el nivel de motorizacin, es necesario mejorar la seguridad del sistema de transporte para todos sus usuarios y reducir las desigualdades actuales en cuanto a los riesgos de sufrir traumatismos por colisiones en la va pblica. Para ello habr que adoptar un enfoque que incluya varios elementos decisivos que no estaban presentes en las estrategias anteriores. Ello requerir que los que elaboran las polticas y los encargados de aplicarlas, as como los profesionales y los especialistas, reconozcan que los traumatismos causados por el transporte constituyen un problema urgente al que pueden aplicarse soluciones ya conocidas. Requerir tambin integrar las estrategias de seguridad vial con otros objetivos estratgicos a veces opuestos, tales como los relacionados con el medio ambiente, la accesibilidad y la movilidad. Un instrumento esencial para la prevencin de traumatismos causados por colisiones de vehculos es la adopcin de un enfoque sistmico que permita: Identificar problemas Formular estrategias Establecer objetivos Supervisar los resultados.
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Las estrategias de seguridad vial han de basarse en conclusiones debidamente probadas, costeadas en su totalidad y para las que se disponga de recursos suficientes y sostenibles.
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Dentro del cuadro siguiente se hace un enfoque de las principales organizac iones que influyen en la elaboracin de las polticas.
Usuarios/ciuda danos
organismos publicos y legislativos

POLITICA DE PREVENCION DE TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRANSITO
Medios de comunicacion
Profesionales
Industria
Policia
EL ESTUDIO DE LOS ACCIDENTES DE TRFICO.

La prevencin de los traumatismos causados por el transporte es un tema muy politizado. La mayor parte de las personas tienen sus propias opiniones sobre cmo mejorar la seguridad vial. Con demasiada frecuencia, la informacin no cientfica, tal como la presentan los medios, lleva a pensar que ciertos temas constituyen importantes problemas de la seguridad vial que requieren accin prioritaria, y ello a su vez se traduce en presiones a las que los responsables polticos se sienten obligados a responder. L
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es estratgicas eficaces en materia de prevenci n
de l s traumatismos causados por el transporte deben basarse en datos y en informaci n objetiva, no en declaraciones anecdticas.
Primero se necesitan datos relativos a la incidencia y a los tipos de colisiones. Despus, se requiere una compresin detallada de las circunstancias en las que estas suceden, que oriente las polticas de seguridad. Adems, para definir las intervenciones y vigilar su eficacia, es til saber cul es la causa de los traumatismos y de qu tipo son. En muchos pases de ingresos bajos y medios no se realizan esfuerzos sistemticos de
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recopilacin de datos sobre el transporte, por lo que a menudo se notifica un nmero de defunciones y lesiones graves inferior al real. El sector de la salud tiene la importante responsabilidad de velar por que se establezcan los sistemas de datos necesarios y que los principales problemas relacionados con los traumatismos, as como la eficacia de las intervenciones, se difundan a un pblico ms amplio. Solo una gestin sistemtica y basada en los datos sobre los principales problemas vinculados con los traumatismos del transporte permitir reducir sensiblemente los riesgos de las colisiones y su gravedad.
REQUISITOS DE SEGURIDAD DE LOS VEHICULOS.

Anteriormente se ha analizado con detalle los diferentes equipamientos y las caractersticas de diseo que incorporan los vehculos actuales para mejorar tanto la seguridad activa como la seguridad pasiva de los mismos. El desarrollo de estos equipamientos ha estado mot vado en i gran medida por los requisitos sobre seguridad que se exigen a estos vehculos. Dichos requisitos estn definidos mediante normativas y reglamentos que definen las condiciones y las pruebas que han de superar los vehculos antes de obtener su homo logacin, la cual les permite circular por las vas pblicas. Adems de la reglamentacin sobre la seguridad, desarrollada por las administraciones pblicas, en los ltimos aos las pruebas para analizar el grado de seguridad que ofrecen los turismos realizadas para informar a los consumidores (programas NCAP), se han perfilado como uno de los motores ms importantes para la mejora de la seguridad de los vehculos.
LA REGLAMENTACION.
La reglamentacin y homologacin es el instrumento del que se valen las administraciones pblicas para establecer exigencias a los vehculos en defensa de los ciudadanos, consumidores o no, que sufren los efectos del uso del automvil, fundamentalmente en los aspectos de la agresin al medio ambiente y la seguridad. Dado el carcter multinacional de las empresas fabricantes, del mercado del mercado de automviles y del propio uso del vehculo, los organismos internacionales vienen ocupndose con gran inters de este tema, produciendo una reglamentacin internacional abundante. La comisin econmica para Europa de Naciones Unidas inicio su labor reglamentadora en Ginebra en el ao 1958, y hasta la fecha lleva producidos ms de un centenar de reglamentos y
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numerosas actualizaciones de los mismos. De ellos, la mayor parte se refieren a aspectos de seguridad. Estos reglamentos son solo de aplicacin de los pases que se adhieren y los que hacen obligatorios en su territorio. Por su parte, la Unin Europea desarrolla igualmente directivas que son de obligado cumplimiento en los pases que la integran. Las directrices suelen tener un desarrollo bastante paralelo a los reglamentos de Ginebra y de gran identidad de sus contenidos por razones de amortizacin. A estos reglamentos se aade, en cada pas, los de carcter nacional, resultando, en conjunto, que el vehculo automviles, probablemente, el producto industrial ms ampliamente reglamentado. Actualmente se est realizando un intenso trabajo, tendente a la armonizacin global, en el que participa la Unin Europea, Estados Unidos, Japn y otros pases. En la elaboracin de reglamentos participan normalmente miembros de las administraciones y asociaciones de fabricantes, usuarios y agencias de normalizacin. Cada reglamento suele estar precedido de una importante labor investigadora, tanto de los problemas que se detectan en el trafico a travs de la investigacin de accidentes de trfico como de las soluciones que puedan hacer viable la aplicacin del reglamento. La aplicacin de los reglamentos es controlada por las administraciones competentes en cada pas, por ltimo, una referencia a la Inspeccin Tcnica de Vehculos. A travs de revisiones peridicas, efectuadas por entidades autorizadas al efecto por las administraciones competentes, se trata de vigilar que los vehculos se encuentren, durante su vida til, en una situacin adecuada de funcionamiento de sus sistemas en relacin a la seguridad. Los puntos fundamentales de inspeccin suelen ser: ruedas, frenos, direccin y suspensin.
LOS ENSAYOS DE SEGURIDAD PARA LOS CONSUMIDORES.

Las personas que compran un automvil son cada vez mas consientes de la importancia que tiene el diseo del vehculo para su seguridad, y a menudo buscan informacin confiable sobre las prestaciones de los modelos en este aspecto. Los programas de evaluacin de automviles nuevos, conocidos por sus siglas en ingles, NCAP (New Car Assessment Programmes), que someten a los nuevos modelos a una serie de pruebas en situacin de colisin y califican sus
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capacidades de proteccin de acuerdo con un sistema de estrellas, ya se est aplicando en toso el mundo. Estos programas ayudan a los consumidores, promueven la seguridad y tambin reconocen el merito de los fabricantes que ponen el acento en la seguridad. El primer NCAP se cre en 1978 en Estados Unidos, le sigue el NCAP australiano en 1992 y una versin europea en 1996. El Euro-NCAP muestra como una asociacin entre los organismos gubernamentales, las asociaciones de los automovilistas y los organismos de defensa de los consumidores pueden ofrecer una importante fuente de informacin imparcial sobre las prestaciones de seguridad de nuevos automviles en pruebas realistas realizadas en situacin de choque. Contribuyen con el Euro-NCAP los ministerios de transporte de Alemania, Espaa, Francia, los pases bajos, el Reino Unido y Suecia.
SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE 1. INTRODUCCIN

El avance de la tcnica y la sociedad han propiciado que las demandas sobre los medios de transporte en cuanto a seguridad, confort, fiabilidad, prestaciones, eficiencia, etc., hayan crecido de forma exponencial en los ltimos aos. Adems, a esa presin, deben aadirse los requisitos normativos, as como la competencia en un mercado global, en el que se est obligado a la mejora y renovacin constante, aportando continuamente valor aadido a los productos y servicios ofrecidos. Sistemas Inteligentes de Transporte (convencionalmente conocidos por sus siglas anglosajonas, ITS) es la denominacin genrica que reciben las aplicaciones que integran comunicaciones, control y procesamiento de informacin en los sistemas de transporte. Estos sistemas, encaminados a la reduccin de accidentes, el ahorro de energa, la reduccin de contaminacin y el aumento de la eficiencia del sistema de transporte en su conjunto, pueden ser entendidos en una forma muy amplia. As, puede extenderse a todos los modos de transporte y considerar todos sus elementos: vehculo, infraestructura y usuario. Tal y como se ha referido anteriormente, el campo que se cubre con esta disciplina es muy extenso y no puede, por lo tanto, abordarse en toda su amplitud en este captulo. Por ello, la presentacin de los ITS que se recoge aqu se centrar especficamente en el transporte por carretera, aunque algunos aspectos tratados son inmediatamente generalizables a otros modos de transporte. Cabe indicar, a modo de breve resea, que los ITS tambin juegan un papel importante en el transporte por ferrocarril, en concreto en los sistemas de control de las lneas alta velocidad, donde las prestaciones requeridas son superiores a las de las lneas
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convencionales, en el transporte por barco, y en el transporte areo (gestin del trfico areo), as como en el transporte intermodal de personas y mercancas. Este captulo analiza los servicios ITS en el transporte por carretera, donde se hace mencin de las aplicaciones ms usuales de los ITS para mejorar la eficiencia (en todos los sentidos) del sistema de transporte, incluyendo la informacin al usuario, la gestin del trfico, la gestin de flotas, el pago electrnico, etc.
2. SERVICIOS ITS EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA 2. 2.1. Origen, objetivos y campos de los sistemas inteligentes en el transporte por carretera
El desarrollo de los sistemas inteligentes de transporte est estrechamente vinculado al desarrollo de disciplinas como las comunicaciones, el control automtico, la informtica y la electrnica, tecnologas en las que se apoyan. Por ello, su origen se puede datar sobre finales de los aos 80 y principios de los noventa, aunque su popularizacin ha sido mucho ms reciente, salvo aplicaciones puntuales. Su desarrollo ha venido motivado por el hecho de que el uso de estas nuevas tecnologas contribuye a reducir los problemas de la masificacin del transporte por carretera (obsrvese que el importante incremento de la movilidad de las ltimas dcadas lo ha absorbido, casi por completo, este modo). As, de una forma genrica, los objetivos que se plantean son:
y y y y
Reduccin de accidentes (frecuencia y gravedad) Aumento de la eficiencia (capacidad, congestin, confort, servicio al cliente) Preservacin del medio ambiente (emisiones y consumo) Reduccin de costes (operacin y tiempo de viaje)
Es decir, se pretende lograr, sobre las infraestructuras disponibles, un transporte seguro, fiable y confortable, que proporcione la satisfaccin a los usuarios. Los grupos de usuarios, sobre los que los sistemas ITS tienen alguna repercusin, son muy diversos, ya que intentan dar respuesta a los problemas fundamentales del trfico por carretera. Entre otros, se pueden citar los siguientes:
y y
Gobiernos y autoridades pblicas Propietarios y operadores de las redes de transporte que pueden proporcionar una respuesta ms eficiente si disponen de mayor informacin Fabricantes de vehculos que, en un mercado altamente competitivo, pueden lograr una diferenciacin objetiva de sus productos al introducir tecnologa novedosa. Operadores de flotas, que pueden ahorrar costes con mejores programaciones de los
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viajes
y y
Industria y comercio en general Usuarios finales que persiguen un transporte sostenible, eficiente, seguro y confortable.
Aunque el objetivo final de estos sistemas es lograr un sistema de transporte fiable, seguro y eficiente, los requisitos especficos de cada grupo son diferentes. As, mientras los conductores demandan ayudas a la conduccin, sistemas de seguridad e informacin del trfico, los usuarios del transporte pblico buscan un servicio fiable con un sistema de informacin completo y accesible. Por otra parte, los operadores de redes necesitan disponer de datos del trfico, herramientas para el cumplimento de las normas y herramientas para garantizar la eficiencia de la red ante incidentes o congestiones. Desde un punto de vista ms tcnico, los sistemas inteligentes de transporte pueden ser entendidos como una cadena de informacin, lo que incluye: Adquisicin de la informacin Comunicacin, intercambio y distribucin de la informacin Procesamiento de la informacin Utilizacin de la informacin
y y y y
Las tecnologas implicadas dentro de los sistemas ITS son muy diversas y dependen de la aplicacin concreta. De una forma general, se pueden citar las comunicaciones (a corto, medio y largo alcance), la localizacin geogrfica, basada fundamentalmente en posicionamiento por satlite aunque tecnologas de balizas tambin se han desarrollado, sistemas de informacin geogrfica de las redes de transporte y servicios relacionados, sistemas de adquisicin e intercambio de informacin, sistemas embarcados en el vehculo y redes de comunicaciones internas.
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Figura 1: Comunicaciones implicadas en servicios y sistemas ITS En este entorno, el usuario, o el vehculo est conectado con fuentes de informacin de diferente tipo y procedencia, segn el sistema especfico de que se trate como, por ejemplo:
Sensores del vehculo que proporcionan datos sobre el funcionamiento del mismo, su dinmica y variables del entorno como obstculos, otros usuarios de la va, etc.
Posicionamiento va satlite que puede ser empleado con fines de navegacin al usar mapas electrnicos embarcados o para gestin de flotas, mercancas o transporte pblico
Receptores de telefona u otros medios de comunicacin a larga distancia o comunicacin a ms corta distancia, como balizas en la infraestructura, que pasan informacin continua o discreta
Informacin ofrecida directamente al usuario, o al conductor, por los medios apropiados (mensajes variables en las carreteras, puestos de informacin de transporte pblico, etc.).
El procesamiento de dicha informacin tambin presenta diferentes niveles en funci n de la aplicacin. Por ltimo, cabe indicar que la implantacin de servicios ITS, adems de los propios problemas
P i
&
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tecnolgicos que entraa, presenta dificultades de ndoles social (aceptacin), poltica y legal. Su introduccin implica cambios culturales profundos, entre los que se pueden citar la creacin de grupos multidisciplinares, mayores niveles de cooperacin entre empresas y administraciones involucradas, integracin de vehculos e infraestructura, etc. Adems, se identifica como esencial la cooperacin entre los sectores pblicos y privados en materia de transporte. As, resulta fundamental que, desde el punto de vista estatal (y, en ocasiones, ms amplio), se establezca el marco adecuado para el desarrollo de estos servicios.
2.2. Servicios ITS

Los servicios ITS, a pesar de haber comenzado su implementacin hace relativamente poco tiempo, han sufrido un desarrollo muy fuerte, lo que ha dado lugar a un extenso nmero de sistemas y servicios, los cuales pueden atender a diferentes clasificaciones. Una de las ms extendidas, es la mostrada en la tabla 1. Tabla 1: Servicios ITS
rea
Informacin al viajero
Servicio o sistema ITS

Previa al viaje Durante el viaje Durante el viaje en transporte pblico Servicios de informacin personal Gua de ruta y navegacin Apoyo a la planificacin de transporte Control de trfico Gestin de incidentes Gestin de la demanda Polticas de fortalecimiento de las regulaciones de trfico Informacin para el mantenimiento de la infraestructura Control previo de vehculos comerciales Procesos administrativos Inspeccin automtica de seguridad Monitorizacin de la seguridad del vehculo Gestin de flotas comerciales Gestin de transporte pblico Gestin del transporte sensible a la demanda Administracin compartida del transporte Transacciones financieras electrnicas unificadas. Aviso de emergencias Gestin de vehculos de emergencias Aviso de incidentes con materiales peligrosos involucrados Asistencia a la conduccin Mejoras en la visibilidad Operacin automtica de vehculos Evitacin de colisiones (longitudinal y
Gestin del trfico
Operacin de vehculos comerciales
Operacin de transporte pblico
Pago electrnico Emergencia
Control de vehculos y sistemas de seguridad
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lateral) Despliegue de sistemas pre-colisin Sistemas de retencin adaptativos Seguridad en transporte pblico Mejoras de seguridad para usuarios vulnerables Intersecciones inteligentes
A su vez y, antes de pasar a describir algunos de los ms representativos, conviene hacer una apreciacin general. Aunque un listado como el presentado proporciona una visin de los sistemas y servicios de forma aislada, esto no es cierto. Al contrario, es comn encontrar sinergias y solapamientos de sistemas que afrontan un mismo problema. As, las reas de informacin al viajero y de operacin de transporte pblico pueden compartir informacin, de igual modo que ocurre con los sistemas de seguridad en el vehculo, sistemas de informacin al conductor (informacin como asistencia a la conduccin), etc. Por otra parte, no se presentarn aqu los sistemas caractersticos de seguridad del vehculo, dentro del concepto de seguridad integrada. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que muchos de dichos sistemas no se restringen a la arquitectura electrnica del vehculo, sino que hacen uso de informacin del entorno o la recibida a travs de sistemas de comunicaciones a corto o largo alcance.
2.2.1.- Informacin al usuario

Bajo el epgrafe de informacin al usuario quedan englobados diversos sistemas. As, por ejemplo, se pueden citar los puntos de informacin a los usuarios de transporte pblico, la informacin al conductor antes y durante el viaje, etc. Para el usuario del transporte privado, ha cobrado gran importancia en los ltimos aos los sistemas de navegacin y eleccin de ruta. La evolucin de estos sistemas ha sido semejante al crecimiento de la demanda, de manera que cada vez se ofrecen ms funcionalidades y ms informacin. En este sentido, la tendencia es a dotar a estos sistemas a mayor inteligencia, de forma que realicen un guiado automtico en funcin de variables que reciban, tales como puntos congestionados de la ruta, aparcamientos libres, etc. Como un paso previo, se destaca el servicio de informacin de las condiciones del trfico RDSTMC (Radio Data System Traffic Message Channel) y los paneles variables informativos (VMS). El primero es un medio eficaz para proporcionar gran cantidad de informacin, con un acceso inmediato del usuario. Los segundos permiten el control remoto del trfico, llegan a todos los conductores de la va y pueden alertar o simplemente informar. Esta informacin en tiempo real del trfico y otras condiciones, como las meteorolgicas, permite a los conductores elegir la ruta y las condiciones de circulacin ms idneas en cada momento. Estos sistemas
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involucran, adems de los terminales de informacin, sistemas de captacin y sensorizacin de la informacin y centros de gestin y envo de la misma. Las tecnologas planteadas para la obtencin de dicha informacin son muy diversas y comprenden vehculos sensorizados, que transmiten lo que captan, cmaras de video, sensores estticos en la infraestructura, etc. Por ltimo, cabe indicar que, aunque este tipo de servicios ha tenido un gran desarrollo, todava es preciso avanzar en los siguientes aspectos:
y y
Mayor precisin y fiabilidad en la informacin suministrada Mejor informacin sobre opciones multimodales, lo que puede redundar en un mayor uso del transporte pblico Mtodos ms eficientes para proporcionar la informacin de incidentes con rapidez Mejor transmisin de la informacin, de manera que sta sea ms fcil de comprender y est disponible por mltiples medios
y y
2.2.2.- Monitorizacin y gestin del trfico

La gestin de trfico supone alcanzar un equilibrio eficiente entre las necesidades de los viajeros y la capacidad de la red, teniendo en cuenta que muchos usuarios de medios diversos de transporte comparten el espacio limitado de la infraestructura disponible. Un prerrequisito para la gestin del trfico es la monitorizacin de ste. Esta monitorizacin, que no es un fin en s misma, da apoyo a otros servicios, adems de la propia gestin del trfico, como puede ser la informacin al usuario, la gestin de emergencias, el apoyo al transporte pblico y comercial, etc. Este campo ha avanzado notablemente, contndose, en la actualidad, con soluciones como los detectores embebidos en la calzada, circuitos de televisin y vehculos flotantes captadores y emisores de informacin, as como la centralizacin de forma dinmica de datos como condiciones meteorolgicas, obras, etc. La gestin urbana puede ser considerada como el origen de los sistemas telemticos aplicados al transporte por carretera. Este hecho se debe a que el entorno urbano puso de manifiesto muy pronto problemas originados por la masificacin del uso de vehculos y se apreci el potencial de soluciones basadas en las comunicaciones para abordarlos. Es uno de los servicios identificados con mayor ratio beneficio-coste. Entre los servicios ITS, uno de los ms conocidos es la gestin semafrica basada en detectores, controladores de semforos y seales y el sistema de procesamiento y envo de informacin, que puede dar respuesta, en tiempo real, a las caractersticas puntuales del trfico en intersecciones. Esta gestin tambin se puede extender para priorizar el paso de vehculos de transporte pblico o de emergencias. Aunque parte de la problemtica del trfico urbano es tambin extrapolable al interurbano (vase, por ejemplo, la navegacin y la navegacin dinmica), otros servicios ITS son
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especficos de las estas vas. As, se pueden destacar:

y
Control de accesos con los que se regulan los vehculos que se incorporan a un cierto flujo de trfico, con el fin de evitar congestiones Avisos en carretera ante incidencias, accidentes o averas, para acelerar la respuesta y ofrecer la ms conveniente en cada caso Pago de peajes automticos que facilitan las operaciones al usuario y aumenta la capacidad al evitarse las retenciones, por la detencin obligada en puestos manuales
El caso de los tneles representa una situacin particular de tramo de va con unas caractersticas muy especficas, que requieren una gestin diferente y es por esta razn por la que se separa expresamente de la gestin de trfico urbano e interurbano. Esto ha dado lugar a los centros de control integral de tneles que centralizan toda la informacin y tienen capacidad de actuacin. As, se controlan aspectos diversos como peajes (si es preciso), incidentes, iluminacin, ventilacin, control de mercancas peligrosas, informacin al usuario, etc.
2.2.3.- Operacin de transporte colectivo

Para la gestin del transporte colectivo (sistemas SAE de ayuda a la explotacin), los objetivos fijados son, principalmente, los siguientes:
y y y y y y
Mejorar la calidad del servicio y la regularidad Mejorar la informacin proporcionada al usuario Adaptar la oferta a la demanda Reducir los costes de explotacin, y las inversiones Mayor flexibilidad Mejor control de la flota
Estos sistemas se fundamentan en el posicionamiento de los vehculos, el procesamiento de informacin en tiempo real, y de informacin histrica, para adecuar la operacin de los vehculos. As, se trata de dar respuesta a la demanda con los medios disponibles, analizando ambos y las condiciones de operacin en cada momento. Dentro de este bloque, tambin son destacables otras iniciativas que se solapan con otras reas, tales como la informacin al viajero de variables como recorridos, tiempos de espera y tiempos de viaje, acciones para proporcionar prioridad semafrica a estos vehculos en el trfico y herramientas de pago unificado. Sobre este ltimo punto, cuando se incluyen cambios de medios de transporte, cabe resaltar la necesidad de distribucin equitativa de los ingresos entre las entidades involucradas, as como el correcto manejo de la informacin para el ajuste del
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servicio a la demanda.
2.2.4.- Operacin de transporte de mercancas

El transporte de mercancas en Europa presenta el grave problema de que, en su mayora, se realiza sobre distancias cortas, inferiores a 200 km, donde el transporte intermodal no es viable. Por ello, y dada las repercusiones negativas que tiene en la actualidad dicho transporte por carretera, la introduccin de los ITS en el sector ha sido vista como una clara oportunidad de paliar el problema y promover la sostenibilidad. La operacin de mercancas est muy vinculada a la localizacin de mercancas y de vehculos, para gestionar de una forma ptima la asignacin de los mismos. La comunicacin continua entre el vehculo y una central permite el control de las operaciones, pudiendo hacer cambios en tiempo real, si as se precisa. Esta comunicacin tambin se prev que tenga repercusiones positivas en el transporte intermodal, al acelerar los procesos para llegar a los centros logsticos. El acceso a informacin como la presentada en epgrafes anteriores permite elecciones ms acertadas de rutas y previsiones ms ajustadas de momentos de llegada. Otro aspecto primordial, sobre todo en mercancas perecederas o delicadas, es la monitorizacin continua de su estado, adems de su localizacin, adquirindose datos como temperaturas, humedad, etc.). Por otra parte, cabe citarse la gestin de incidentes, muy vinculada a los servicios anteriores. En este sentido, el transporte de mercancas peligrosas recibe un tratamiento especfico, orientado hacia la gestin de posibles incidentes de la forma ms eficaz posible. Ello se logra con la adecuada planificacin y con la obtencin de informacin detallada del transporte en cuestin. Cabe indicar que, si bien este captulo est circunscrito al transporte por carretera y no se hagan referencias a otros modos, el transporte intermodal ha visto incrementada su efectividad gracias a las aplicaciones ITS de gestin de mercancas.
2.2.5.- Localizacin automtica de vehculos

Como parte de los sistemas anteriores y con una clara vinculacin (no exclusiva) con la gestin de flotas y transporte industrial, cabe destacar la localizacin automtica de vehculos. Esta localizacin, que se puede apoyar en tecnologas como posicionamiento por satlite, balizas, radio, telefona, etc., permite una mayor eficiencia en las operaciones, mayor fiabilidad en el servicio, mejor informacin al usuario de ciertos servicios, respuesta ms rpida ante actividades criminales y una informacin muy valiosa para futuras planificaciones e inversiones.
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2.2.6.- Pago electrnico de servicios

El pago electrnico de servicios debe entenderse desde el punto de vista ms amplio ya que, es as como se logra la mayor efectividad. De esta forma, se persigue un pago unificado de los servicios pblicos, aparcamientos, peajes, etc. Su caracterstica primordial debe ser la flexibilidad, si bien se presentan dificultades al involucrar sectores dispares y competidores directos. Desde el punto de vista del usuario, las ventajas de este pago electrnico unificado son evidentes. Sin embargo, se han observado respuestas reticentes al cambio.
2.3. Evaluacin de los servicios ITS

2.3.1.- Dificultades y formas de evaluacin de costes y beneficios La cuantificacin de beneficios resulta compleja dado que es difcil desagregar las causas de algunos efectos, as como identificar todas las partes directa o indirectamente implicadas en dichos efectos. Sin embargo, la evaluacin resulta indispensable, ya que los servicios ITS deben ser la respuesta a una necesidad objetiva que puede ser resuelta de forma eficiente con los medios previstos. Existen diversas posibilidades para solucionar un mismo problema y debe analizarse la ms ventajosa. La estimacin de costes resulta tambin compleja y depende fuertemente de la regin y del entorno socio-econmico y tecnolgico. Los costes deben desagregarse lo mximo posible e imputarse a los agentes que correspondan. Es posible alcanzar reducciones de costes apreciables mediante la integracin de sistemas. Adems de los costes de implantacin, se deben tener en cuenta los de mantenimiento as como su evolucin a lo largo del tiempo y la influencia de su penetracin creciente en el mercado. Como aspecto favorable es destacable el hecho de la continua reduccin de los costes de las tecnologas en las que se sustentan los sistemas ITS y la paulatina introduccin en la vida comn de los usuarios, lo que aumenta su rentabilidad y aceptacin social. Los gobiernos tienen la prioridad poltica de proporcionar un sistema de transporte seguro, sostenible y eficiente, por lo que requieren una evaluacin ajustada de los beneficios que los servicios ITS pueden proporcionar a largo plazo con el fin de establecer la conveniencia de las inversiones inciales necesarias. En este sentido, cualquier iniciativa debe ser percibida como asequible y efectiva, que pueda ser aceptada de forma general y que sus efectos sean medibles. La evaluacin rigurosa de costes y beneficios proporciona:
y y y
Mejor conocimiento de los impactos del servicio ITS propuesto Confianza en el plan previsto de accin Justificacin de los gastos en base a los beneficios esperados
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Ayuda a decisiones de futuras inversiones
La determinacin de ratios coste-beneficio es una tarea que debe tener presente numerosos aspectos como los objetivos perseguidos y las necesidades requeridas por los diferentes grupos que intervienen. Es necesario emplear medidas y tcnicas eficaces para cada caso particular. En el proceso de implantacin, hay dos etapas donde es necesaria la evaluacin: antes de la implantacin, para determinar los requerimientos demandados y, una vez realizada dicha implantacin, para analizar los efectos logrados. En este segundo caso, es preciso establecer un escenario original sobre el que comparar, y seleccionar las medidas acordes con los objetivos, prestando especial atencin a no obviar posibles efectos secundarios. Las evaluaciones deben realizarse sobre un marco de tiempo suficientemente largo para evitar distorsiones en los resultados, por los transitorios. As, la evaluacin global del desarrollo y la implantacin de servicios ITS implica aspectos como los siguientes:
y y y y y y
Anlisis tcnico y socio-econmico Desglose detallado de impactos Evaluaciones a pequea escala y a gran escala Consideracin de impactos directos e indirectos Consideracin de efectos deseados y de efectos no deseados Estudio de la adaptacin gradual de los usuarios, as como de la respuesta inmediata tras la introduccin del servicio Estudio de efectos a corto plazo y a largo plazo Evaluacin de costes individuales y agregados, identificando a los sectores a los que se reportan beneficios y a los que reciben prdidas Consideracin de los intereses de los usuarios y operadores principales y de terceras partes implicadas
y y
Algunas de las herramientas ms comunes se relacionan a continuacin y la aplicacin de una u otra est muy condicionada por el caso concreto que se pretenda analizar:
y y y y y
Anlisis de trayectos de un grupo de usuarios Modelizacin del trfico para analizar el efecto predecible de los servicios ITS Comparacin de costes de viaje antes y despus de la introduccin del servicio ITS Modelos estadsticos de utilidad, que midan lo que los usuarios pueden obtener Anlisis de coste-beneficio, donde se evalan los resultados de diferentes escenarios de inversin Anlisis de satisfaccin de usuarios
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y y
Evaluaciones de los efectos a lo largo del tiempo Mtodos cualitativos
2.3.2.- Beneficios obtenidos En la lnea de los objetivos fijados en el apartado 2.1, los sistemas y servicios ITS proporcionan los siguientes beneficios:
y
Aumento de la seguridad, cuantificada como la relacin de accidentes antes y despus de la implantacin de una determinada medida. Este efecto, logrado con un sistema integrado de seguridad, puede ser difcil de evaluar ya que es comn que coincidan diferentes medidas que solapen sus efectos, as como por la presencia de aspectos colaterales no esperados Aumento de la eficiencia del transporte, en el sentido de tener tiempos de viaje menores y ms predecibles. Su efecto depende del contexto concreto, ya que existen entornos donde la ganancia posible es reducida. Sin embargo, por ejemplo, la eleccin de ruta dinmica suele aportar valor aadido con independencia del nivel de congestin existente. Una mejor informacin permite planificar el viaje con la accin apropiada de rutas, modos, etc. Reduccin de costes, al disminuir la necesidad de aumentar las infraestructuras a travs de un mejor aprovechamiento de las existentes. Reduccin del impacto medioambiental negativo, mejorando la sostenibilidad, tanto desde la perspectiva del vehculo como del trfico en general.
Adems, son destacables los beneficios sobre ciertos colectivos concretos como personas con alguna discapacidad, a las que se les facilita el acceso ms seguro al transporte; habitantes de zonas residenciales que consiguen una mejora del medio ambiente y ms seguridad; usuarios vulnerables de las vas, etc. Por otra parte, los profesionales del transporte pueden beneficiarse de los sistemas ITS, obteniendo una mayor efectividad. An en entornos urbanos, donde existen numerososintereses que entran en conflicto, los servicios ITS pueden ser capaces de gestionar prioridades. En este mbito, tanto para maximizar la capacidad de las vas como en polticas de reduccin de trfico para fomentar el transporte pblico, la informacin que los ITS ponen a disposicin de los usuarios resulta de utilidad. Uno de los grandes beneficios de los sistemas ITS a largo plazo radica en el aprovechamiento de sinergias, de forma que unos se apoyan en otros y los beneficios globales suelen ser mayores que la suma de los beneficios individuales de cada medida aislada.
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Por ltimo, existe un conjunto de beneficios que pueden resultar invisibles al usuario final o, al menos, la causa que los ha producido. La valoracin de estos beneficios puede resultar compleja y exige extensos estudios al respecto.
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