BOLILLA 1

Punto 1: EL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN

CONCEPTO
González Lebrero: lo define diciendo que por una parte es la rama de la ciencia jurídica en la cual se estudian todos los hechos y
relaciones que surgen del hecho técnico y económico de la navegación por agua, o se refieren a él . Y por la otra es el sistema autónomo
de normas jurídicas especiales que regulan todos esos hechos y relaciones.

CARACTERÍSTICAS
1. Autonomía: el derecho de la navegación está constituido por un conjunto de normas que regulan específicamente los hechos,
instituciones y relaciones jurídicas que tienen su origen en la actividad navegatoria. Así el art. 1 de la ley 20094 de Navegación expresa:
“todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por leyes y reglamentos
complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a
la analogía, se aplicará el derecho común”.
2. Tradicionalismo y consuetudinarismo: El Derecho Marítimo es esencialmente tradicional y basado en las costumbres marítimas.
3. Dinamismo evolutivo: Las transformaciones técnicas y económicas, la complejidad y seguridad en el transporte por mar y el volumen
y modo de explotación naviera, influyen en el cambio de los usos y las leyes. Esta característica se comprueba en la creación de nuevas
instituciones y documentos, de nuevas formas de explotación, de previsión y cobertura de riesgos, etc.
4. Universalidad: El Derecho Marítimo es cosmopolita por su naturaleza e historia. Ello se debe a que los problemas del Derecho
Marítimo son mundialmente reconocidos y de implicación universal. Pero, además, la navegación, sea marítima o aérea, da lugar a
relaciones jurídicas internacionales.
5. Internacionalismo: el hecho de la navegación por agua pone en contacto dos o más ordenamientos jurídicos distintos, situación que
impone la adopción de normas de solución uniforme a nivel internacional, dado que estos hechos y actos pueden originar conflictos y
enfrentamientos de intereses que exceden del ámbito de nacional.
6. Integralidad: dada su importancia económica el derecho de la navegación posee un grupo de normas heterogéneas tanto de derecho
público y privado, internacional e interno.
7. Particularismo o reglamentarismo: por su constante vinculación y permanente transformación es conveniente que leyes sobre la
materia contengan principios básicos orientadores y se deje a la autoridad administrativa la misión de dictar reglamentaciones para su
correcta efectivización. Ej. nombre del buque, arqueo, etc.

CONTENIDO
El derecho de la navegación toca distintas ramas del derecho público y privado. De ahí el origen de su división:

Derecho Internacional Público Marítimo

Derecho Público Marítimo Derecho Administrativo Marítimo
Derecho Marítimo Derecho Penal Marítimo

Derecho Privado Marítimo Derecho Internacional Privado Marítimo

Derecho Comercial Marítimo

1. El derecho público marítimo es el que determina y fija las normas que emergen de las relaciones marítimas en razón de la
intervención del Estado.
a. El derecho internacional público marítimo: determina las normas que deben seguir los Estados en sus relaciones, sea en tiempo de paz o
de guerra. Lo fundamental de este derecho es el estudio de la libertad de los mares y su inmediata consecuencia: la libertad de navegación.
b. El derecho administrativo marítimo: el Estado interviene en la navegación por dos razones: una de orden militar porque la marina
mercante es un auxilio muy eficaz para la marina militar en la época de guerra; y la otra de orden económico porque el tráfico marítimo
produce riquezas.
c. El derecho penal marítimo: es el que establece las penas que deben aplicarse por las faltas o delitos que resultan de la navegación.

2. El derecho privado marítimo estudia las normas que rigen las relaciones privadas que nacen con motivo de la navegación.
a. El derecho internacional privado marítimo: la navegación puede producir conflictos que engendran contactos legislativos, ya que en
esos conflictos deben intervenir jueces de distintos Estados y se deben aplicar leyes de diferentes Estados. La solución a esos conflictos la
da el derecho internacional privado marítimo.
b. El derecho comercial marítimo: se ocupa del estudio de las normas jurídicas que rigen el tráfico mercantil de la navegación.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL DERECHO MARÍTIMO

La navegación tuvo su origen en la conquista y en la comunicación de los hombres y con ellas sobrevinieron el intercambio y el comercio.
Podemos dividir la historia de la navegación en:

Francisco Belingieri Época antigua navegación a vela

Distinguió dos épocas Época moderna aplicación del vapor y uso del hierro, en propulsión y construcción

Dominedó señaló 3 épocas Faz Romana: termina con la influencia bizantina

Faz Intermedia: reflejada en el derecho estatutario
Faz Contemporánea: de la codificación, se inicia con la Ordenanza de Colbert.
Época Antigua
1)Código de Hammurabi: redactado 2.000 años a/cristo, contenía principios rudimentarios sobre construcción de navíos, fletamentos y
contratos de ajuste.
Derecho de la Navegación UNNE. Desarrollado por Pedro Sebastián Barrios
2)Código de Manú: redactado en la India hacia el sigo XIII y VIII a.C. contaba con referencias a los contratos originados en el comercio
marítimo, transporte marítimo, construcción de buques.
3)Lex Roída: del año 474-479 a.C. regulaba el ejercicio de la actividad naval. Contenía normas sobre avería común, copropiedad naval,
etc. Esta ley fue adoptada por el Digesto de Justiniano.
4)Derecho Romano: los romanos regularon la materia naviera en el Código de Justiniano y en el Código Teodosiano. El Digesto de
Justiniano adopto las normas de la Lex Rhodia. Contiene normas sobre responsabilidad del transportador, deberes del depositario,
naufragios, hurtos. El Fuero Juzgo contiene normas sobre repatriación de tripulantes, sobre los cónsules, etc. (España formaba parte del
imperio Romano).

Época Medieval
Producida la caída del Imperio Romano de Occidente, continuó rigiendo el derecho elaborado por los jurisconsultos romanos, si bien
declinó su aplicación con los años, entrando en escena los usos y costumbres del mar que constituyeron verdaderos monumentos jurídicos.
Este período se caracterizaba por la idea de Asociación entre los armadores y los cargadores, con distintas modalidades: colonna, societa
maris y comanda. Se consagra el principio de que cada uno de los integrantes de la expedición sólo arriesga su aporte: principio de
“limitación de la responsabilidad a la fortuna del mar”. Aparecen en la Edad Medieval:
1)Los Roles de Olerón: tienen origen jurisprudencial. Regulaba la navegación en los puertos de Burdeos, La Rochelle y las costas de
Bretaña y Normandía.
2)El Consulado del Mar: es una recopilación de usos y costumbres. Contempla todas las instituciones del derecho marítimo estableciendo
los lineamientos generales y reglas de casi todas estas instituciones, y describe la curiosa organización de las expediciones marítimas.
3)El Guidón de la Mer (Guía del Mar): es una recopilación de las sentencias de los jueces del Almirantazgo francés. Es el antecedente
inmediato de las Ordenanzas de Colbert. Es la primera y más importante tentativa de unificación del Derecho Consuetudinario Marítimo.

Época de la Codificación
Con la ramificación de las nacionalidades y la formación de los Estados, se encausó el período de codificaciones legislativas
1)Ordenanzas de Colbert: inspirada por Jean B. Colbert, ministro del rey Luis XIV, su redacción derivó del Guidón de la Mer. En él se
agruparon usos y costumbres de la época, y con él se produjo la culminación de una obra de unificación política que dio vida al moderno
Estado Francés. Es el documento más valioso de la legislación marítima y la fuente más fecunda que tuvieron en cuenta los codificadores.
Por primera vez se comenzó a hablar de capitán como figura central, que tiene la autoridad y gobierno del buque; también se habla de
tripulación y de la necesidad de tener preparación para ser parte de ella.
2)Ordenanzas de Bilbao: son recopilaciones de sentencias producidas durante el reinado de Felipe V. Constituyen un antecedente
inmediato de nuestra legislación y de las normas del derecho marítimo.
3)Código de Comercio Francés (1807): en su libro segundo contiene normativa referida a la navegación por agua, reprodujo casi
textualmente las Ordenanzas del Colbert. Fue completado en 1.841 y 1.847 por leyes de responsabilidad de los armadores y sobre hipoteca
naval.
4)Otras codificaciones:
a. Código de comercio Español
b. Código de comercio Portugués 1853
c. Código de comercio Holandés 1838
d. Código de comercio Argentino 1862
e. Código de comercio de Uruguay 1865
f. Código de comercio de Paraguay 1903

ANTECEDENTES HISTÓRICOS ARGENTINOS. SANCIÓN DEL CÓDIGO DE COMERCIO

Durante la época de la colonia rigió el Consulado del Mar, las antiguas leyes españolas y las Ordenanzas de Bilbao; en 1794 por la Real
Cédula se crea el Consulado de Buenos Aires. Después de la Revolución de Mayo estas disposiciones conservaron su vigencia durante los
años que precedieron al dictado de las leyes nacionales, y al aprobarse en España en 1829 el proyecto de Código de Comercio, algunas
provincias como San Juan y Mendoza establecieron que él sería de directa aplicación. En 1856 Buenos Aires separada de la
Confederación encargó a Eduardo Acevedo y a Dalmacio Vélez Sarfield la preparación de un Código de Comercio sancionado en 1859,
que producida la incorporación de aquella provincia a la Confederación, fue declarado en vigor para todo el país el 10 de septiembre de
1862.
El dictado del Código Civil de 1869 puso en crisis las normas civiles contenidas en el Código de Comercio, por ello en 1870 se designó a
Sixto Villegas y Vicente Quesada para que propusieran reformas, cometido que cumplimentaron en 1873; a su vez Lisandro Segovia
criticando esa labor presentó un valioso proyecto en 1887, pero ninguno de los dos fueron aceptados. Finalmente la Comisión de Códigos
de la Cámara de Diputados elevó un nuevo texto que entró en vigor en 1890 y rige hasta hoy aunque con abundantes modificaciones. Este
código seguía el sistema de legislar solamente el aspecto privado del derecho de la navegación, lo cual era obvio por referirse aquél a
materias comerciales; el libro III estaba dedicado a “Derechos y obligaciones que resultan de la navegación”.

EL PROYECTO MALVAGNI
Por Decreto-Ley 5496, del 6/5/1959, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular de la Universidad de La Plata, y reconocido
especialista en esta materia, Dr. Atilio Malvagni, para que redactara una Ley General de la Navegación; e invita a diversas entidades
relacionadas con la actividad navegatoria y con el Derecho de la Navegación, a incorporarse a una Comisión Asesora, Consultiva y
Revisora. Tal proyecto, con las modificaciones introducidas por la citada comisión, fue publicado oficialmente en 1962.
El Proyecto Malvagni constituyó una regulación integral del Derecho de la Navegación; en la Exposición de Motivos se expresa que se ha
seguido la sistematización del Código Italiano de 1942, con relación al Derecho Marítimo. La Comisión, por su parte, manifiesta que las
modificaciones introducidas por ella habían sido mínimas, y que contaron con la aprobación del Dr. Malvagni.
Este proyecto constaba de un Capítulo Único en el que agrupaba las disposiciones preliminares: reglas de interpretación, autonomía del
Derecho de la Navegación, definición de ‘buque’ y clasificación de los buques, y ámbito de la aplicación de la ley; y a continuación, se
sucedían 6 Libros que regulaban los siguientes temas:
Libro 1º: De las normas administrativas.
Libro 2º: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.
Libro 3º: De las normas laborales.
Libro 4º: De las normas procesales.
Libro 5º: De las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado
El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el proceso democrático en 1962.

Regulación actual del Derecho Marítimo en nuestro país. Ley de Navegación 20.094
En 1966, durante el gobierno de la Revolución Argentina, a cargo de Onganía, la Secretaría de Estado de Justicia designó una nueva
Comisión, a efectos de estudiar el Proyecto Malvagni y elaborar un proyecto que lo tuviera a aquél como base. La nueva Comisión estaba

Derecho de la Navegación UNNE. Desarrollado por Pedro Sebastián Barrios

integrada por representantes de la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de Buenos Aires, del Comando en Jefe de la Armada,
de la Prefectura Naval Argentina y del Consejo Nacional de la Marina Mercante.
Concluido el estudio, se elaboró un proyecto que se remitió en consulta a diversos organismos vinculados a esta disciplina; las
observaciones provenientes del Ministerio de Obras y Servicios Públicos y del Ministerio de Trabajo, tuvieron como resultado la
supresión de los libros relativos a las normas laborales y a las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Surge así el Proyecto definitivo, que se sanciona el 15 de enero de 1973, como Ley Nº 20.094, y que rige desde el 2 de mayo del mismo
año.
La Ley 20.094 consta de 630 artículos, distribuidos en 6 Título, y muchos de éstos subdivididos en Capítulos y Secciones; dichos Títulos
son los siguientes:
Título I: Disposiciones preliminares.
Título II: De las normas administrativas.
Título III: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.
Título IV: De las normas procesales.
Título V: De las normas de Derecho Internacional Privado.
Título VI: Disposiciones complementarias y transitorias.
Tal como lo expresa el art. 622, esta Ley integra el Código de Comercio.

AUTONOM IA
El concepto de autonomía es de orden lógico y científico, ajeno a su concreción en una legislación independiente, la autonomía de una
rama científica comprende diversos aspectos:
1. Científico: Requisitos: Por cuanto posee un conjunto sistemático de normas e instituciones propias
 amplitud suficiente
 doctrinas homogéneas
 conceptos generales comunes
 método propio

1. 2. legislativo: Que se consagra al agruparse estas normas en Códigos (como el aeronáutico) o en libros, tal como el III del Código de
Comercio, específico a la materia.
El Art. 1º de la Ley de la Navegación: “Todas la relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta
ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la
navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.”

3. jurisdiccional: Porque existe competencia específica designada a, determinado órgano para conocer en las cuestiones específicas
 El art. 116 de la Constitución Nacional competencia federal para la totalidad de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima.
 La ley 20.094 en su art. 515
Ambas normas declaran la competencia federal para entender en las causas emergentes de la navegación interjurisdiccional, o que
puedan considerarse conexas a ésta”.

4. didáctico: Puesto que su enseñanza se realiza mediante contenidos específicos y como un todo lógico y sistemático de normas.

INTERNACIONALISMO. CONFLICTO DE LEYES.

La diversidad de legislaciones produce conflictos en todas las ramas del derecho, pero en el derecho de la navegación tales conflictos son
mas frecuentes. En dichos supuestos se presenta el problema de determinar la ley aplicable y el tribunal competente. El hecho técnico que
regula nuestra disciplina es la navegación por agua, que genera el encuentro de diferentes ordenamientos jurídicos, y por ese hecho
idéntico en todas las naciones marítimas las normas jurídicas que a través del mundo lo regulan, tienden a la uniformidad.

MÉTODOS DE UNIFICACIÓN
El hecho técnico que regula nuestra disciplina es la navegación por agua, que genera el encuentro de diferentes ordenamientos jurídicos, y
por ese hecho idéntico en todas las naciones marítimas las normas jurídicas que a través del mundo lo regulan, tienden a la uniformidad.
Los métodos para lograr la unificación del derecho marítimo son:
a) Usos internacionales: cuando una fórmula jurídica o conjunto de reglas va adquiriendo difusión merced a la aceptación espontánea de
los diversos Estados, por los propios interesados, terminan por convertirse en cláusulas de estilo. Las partes interesadas, que los incluyen
en sus contratos, en las pólizas-tipo, como por ej. las reglas de York-Amberes sobre averías gruesas. Su fuerza es tal que puede llevar al
desuso a la ley escrita.
b)Uniformidad de Legislaciones Nacionales: consiste en la aceptación por parte de los países dentro de su ley interna de un texto idéntico,
convirtiéndose así la ley internacional en ley nacional. Ej. el sistema seguido en la Conferencia Internacional sobre Trabajo de los
Marinos. Este sistema se tropieza con el inconveniente de la dificultad de la redacción común y que a pesar de que a veces la
incorporación de principios es obligatoria, los Estados siempre hacen una serie de reservas.
c) Ley internacional: consiste en aprobar por una convención internacional un texto legal con fuerza obligatoria para todos los Estados
contratantes. Su ventaja reside en ser aplicable cualquiera sean los términos de la ley nacional interna; y su inconveniente en llevar a una
coexistencia de dos legislaciones en un país: la ley interna y la internacional. Este sistema pierde eficacia por la frecuente no ratificación o
adhesión tardía. En esta importante tarea se halla el Comité Marítime Internacional creado en Bélgica en 1.897 que ha celebrado una gran
cantidad de conferencias en la cual se han aprobado varias convenciones.
d) Sistema de Remisión: se da por un acuerdo entre Estados para remitirse a una ley determinada para la solución del conflicto. El sistema
de Remisión (o norma indirecta) se basa en un conjunto de reglas que no contienen soluciones de fondo sino que se limitan a señalar en
cada situación la ley donde debe buscarse la solución. Se ha definido al sistema de remisión como “el conjunto de normas que determinan
la jurisdicción y la ley aplicable en caso de conflicto entre las legislaciones marítimas de países diversos, a consecuencia del tráfico o
comercio marítimo”. La norma indirecta no proporciona la inmediata solución al caso controvertido, sino la indicación del derecho
privado interno de un país, que es el que en definitiva resolverá la cuestión. Un ejemplo claro del sistema de remisión es el Tratado de
Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1.940.

LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES

En los trabajos y conferencias realizadas debemos distinguir los provenientes de la acción privada y las de la acción oficial o pública.
Organismos de acción privada:
International Law Association: fue fundada en Bruselas en 1.873 por iniciativa de EEUU, tiene su sede en Londres. Está formada por
jurisconsultos, hombres de negocios y su rasgo distintivo es la búsqueda de soluciones prácticas a los problemas que aborda. La labor más
importante de este organismo está plasmada en las variadas conferencias referentes al derecho marítimo:
a) Las Reglas de York-Amberes sobre averías comunes.
b)Las Reglas de la Haya-Visby sobre conocimientos de Embarque.

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c) La Conferencia de Buenos Aires sobre el principio ejecutorio.
Comité Marítimo Internacional: fundado en Amberes en 1.897, tiene filiales en la mayoría de los países del mundo. Tiene por finalidad
contribuir por medio de conferencias, publicaciones y con cualquier otro medio adecuado, a la unificación del derecho de la navegación,
sea mediante tratados o acuerdos internacionales o por medio del logro de la concordancia de las legislaciones internas y de los usos y
costumbres. La sede del comité está en Amberes; Ejemplos de su labor mas importante: Convención sobre abordajes de 1.910, de
asistencia y salvamento de 1.910, de conocimiento de embarque de 1.924, de inmunidad de buques de Estado de 1.926, etc.
Cámara De Comercio Internacional: fue creada en 1.915. Su labor más importante fue la elaboración de las INCOTERMS (términos de
compraventa comercial) y las reglas y usos uniformes sobre crédito documentario.
Instituto de Derecho Internacional: su labor no sólo se ha dirigido al derecho marítimo privado, sino también al derecho internacional
privado, proyectando una reglamentación internacional en materia de conflicto de leyes. Entre su labor podemos destacar: 1.881 en
Bruselas sobre conflicto de leyes, 1.883 en Munich sobre seguros, etc.
ALDENAVE: es la Asociación Latinoamericana de Derecho de la Navegación, fue fundada en 1.873 con sede en Buenos Aires; es un
organismo consultor de la ONU. Su labor científica se plasma en las Jornadas Nacionales de Derecho de la Navegación (Argentina).
ALMAR: es la Asociación Latinoamericana de Armadores. Agrupa a los empresarios y armadores de América Latina.

Organismos de acción oficial:

OMI: finalizada la Segunda Guerra Mundial la complejidad de los problemas relacionados con el transporte marítimo hizo concebir a las
naciones más interesadas la necesidad de crear un organismo especializado de carácter internacional que tratara exclusivamente todo lo
relacionado con la materia. Se consideró también que dicho organismo debía estar encuadrado dentro del marco de la ONU. Así en 1.948
se crea la OMI. Los objetivos de la organización son: establecer un sistema de colaboración entre los gobiernos para las cuestiones
técnicas concernientes a la navegación comercial, fomentando la adopción de normas en materia de seguridad y eficiencia de la
navegación; fomentar la eliminación de medidas discriminatorias y restricciones aplicadas a la navegación internacional. En cuanto a su
labor se puede destacar: la convención de líneas de carga (1.966), de arqueo de buques (1.969). Contaminación por hidrocarburos (1.969),
etc.

OIT: tiene su sede en Ginebra Suiza, es parte integrante de la ONU. Su finalidad es promover el bienestar efectivo del trabajador
marítimo, lograr su equitativa relación con los armadores. Dicta convenios y recomendaciones para unificar el derecho. Concurren a sus
conferencias empleadores, representantes de los gobiernos y sindicatos de trabajadores marítimos.

UNCTAD: (United Nations Conference for Trade and Development). Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo. Es
un organismo de la ONU creado en 1.964; tiene su sede en Ginebra. Su finalidad es tratar temas económicos. Crea la Comisión de
Transporte Marítimo, cuyos fines es mejorar la eficiencia del transporte marítimo y ayudar a países en vías de desarrollo a crear o
incrementar sus flotas mercantes. Se tratan temas como el seguro marítimo, el desarrollo portuario internacional, las pólizas de flete, los
contenedores, la compraventa de mercadería, el arbitraje y conciliación internacional, entre otros.

UNCITRAL: (Unite Nations Comission of International Trade Law). Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Comercial
Internacional. Fue creada por la ONU en 1.966, tiene su sede en Viena, Austria. Su finalidad es promover la armonización y unificación
del Derecho Mercantil Internacional. Su labor se ve reflejada en Convenciones sobre conocimientos, sobre compraventa internacional de
mercaderías, sobre arbitraje, conciliación internacional, etc.

TRATADO DE NAVEGACIÓN COMERCIAL DE MONTEVIDEO DE 1.940

(Este tratado adopta el sistema de remisión para la unificación de conflictos). Con la participación de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile,
Paraguay y Uruguay se celebró en Montevideo en 1.889 el 1º Congreso Sudamericano de Derecho Internacional Privado. Su finalidad era
ofrecer soluciones a conflictos en materia civil, comercial y procesal. Dio como fruto el Tratado de Derecho Comercial que contenía
normas del Derecho de la Navegación.
Al cumplirse el cincuentenario de ese 1º Congreso, en el año 1.939 se llevó a cabo en Montevideo un nuevo congreso para modernizar o
remozar el de 1.889.
Como fruto de esa segunda reunión se firmó el Tratado de Navegación Comercial Internacional. Este tratado no da una solución directa a
los conflictos sino que en cada situación se remite a alguna legislación que puede ser la del pabellón del buque, o la de la situación, etc.

CONFERENCIAS Y TRATADOS INTERNACIONALES

Ante la necesidad de regular jurídicamente los derechos de los Estados sobre las zonas en que se puede llevar a cabo la navegación y el
aprovechamiento de los recursos naturales de alta mar, se llevo a cabo la Convención de Ginebra de 1958.

CONVENIO SOBRE EL DERECHO DEL MAR “MONTEGO BAY”

 La Asamblea General de las Naciones Unidas, convocó en 1970 a una Conferencia sobre el Derecho del Mar
El 1º periodo de sesiones se llevó a cabo entre 1973 y 1982 tuvieron lugar 11 periodos de sesiones

JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA
Art. 116 – Constitución de la Nación Argentina.
Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación, el conocimiento y decisión de todas las causas que versen
sobre puntos regidos por la Constitución, y por las leyes de la Nación, con la reserva hecha en el inciso 12 del Artículo 75; y por los
tratados con las naciones extranjeras; de las causas concernientes a embajadores, ministros públicos y cónsules extranjeros; de las
causas de almirantazgo y jurisdicción marítima; de los asuntos en que la Nación sea parte; de las causas que se susciten entre dos o más
provincias; entre una provincia y los vecinos de otra; entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus vecinos,
contra un Estado o ciudadano extranjero.

Art. 117 – Constitución de la Nación Argentina.

En estos casos la Corte Suprema ejercerá su jurisdicción por apelación según las reglas y excepciones que prescriba el Congreso; pero
en todos los asuntos concernientes a embajadores, ministros y cónsules extranjeros, y en los que alguna provincia fuese parte, la ejercerá
originaria y exclusivamente.

COMPETENCIA:
Según el Art. 515, los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de la navegación interjurisdiccional,

La reforma de la legislación.
derogar directamente esta Ley, sería volver a poner en vigencia la vetusta legislación del Código de Comercio de 1857-1862, con las
escasas reformas que en materia navegatoria incluyó el Código de 1889; lo apropiado sería introducir a la Ley 20.094 las reformas
parciales que la práctica y la experiencia de los doce años transcurridos, haya mostrado que serían necesarias.

Derecho de la Navegación UNNE. Desarrollado por Pedro Sebastián Barrios

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BOLILLA 2

Los espacios acuáticos se clasifican en aguas jurisdiccionales y aguas no jurisdiccionales.

Las AGUAS JURISDICCIONALES son:

Aguas Interiores:
Tanto la Convención de Mar Territorial y Zona Contigua del 58 como la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
del 82 definen a las aguas interiores por exclusión, así, se entiende como aquellas aguas marinas o no continentales que tienen su límite
interior en tierra firme y su límite exterior en el Mar Territorial.
La Ley 23.968, Ley de Espacios Marítimos en su artículo 2 dice: Las aguas situadas en el interior de las líneas de base forman parte de
las aguas interiores de la República Argentina.
Dentro de la categoría “aguas interiores” quedan comprendidos los puertos, las bahías cuyas costas pertenezcan a un solo Estado, los
lagos y ríos no internacionales y los llamados mares interiores, siempre que sus orillas pertenezcan en su integridad a un solo Estado, y la
anchura del estrecho o paso de acceso al mismo no supere el doble de la anchura del mar territorial.
El Estado ribereño ejerce casi sin limitaciones sus competencias sobre las aguas interiores, su plena soberanía, lo mismo que sobre su
territorio terrestre. Y puede reservar dichas aguas exclusivamente para la pesca a favor de sus nacionales y la navegación de buques de su
bandera; no obstante esto, la Convención del 58 y la del 82 imponen las siguientes limitaciones:
1. El derecho de paso inocente en los casos en que pasen a ser aguas interiores zonas de aguas que con anterioridad eran consideradas
como partes del mar territorial, y
2. Los derechos de los buques de otros Estados, buques de guerra y los buques mercantes:
- En tiempo de paz, la entrada de buques de guerra extranjeros en los puertos queda sometida a la notificación previa por vía
diplomática de su visita, que deberá ser autorizada por el órgano competente, generalmente el Ministerio de Asuntos Exteriores.
- En tiempo de guerra, en los puertos de Estados neutrales se requiere siempre una previa autorización, salvo en caso de peligro de
destrucción del buque. En este supuesto, sin embargo, también puede el Estado negar la entrada, si bien como excepción se permite en los
casos de arribada forzosa por avería del barco, limitándose la duración de la estadía a 24 horas, salvo que la legislación interna disponga
otra cosa.
Respecto a los “Buques Mercantes”, la regla es que, salvo por razones sanitarias o de orden público, los Estados suelen dejar pasarlos a
sus puertos, para realizar los intercambios comerciales con otras naciones.

Mar Territorial:
La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 3 dice: El mar territorial argentino se extiende hasta una distancia de 12 millas marinas
(unos 22 Kilómetros) a partir de las líneas de base (desde las que se mide su anchura). La Nación Argentina posee y ejerce soberanía
plena sobre el mar territorial, así como sobre el espacio aéreo, el lecho y el subsuelo de dicho mar.
En el mar territorial se reconoce a los buques de terceros Estados el derecho de paso inocente, siempre que el mismo se practique de
conformidad con las normas del derecho internacional y a las leyes y reglamentos que la República Argentina dicte en su condición de
Estado ribereño.
Se establece a favor de buques de bandera extranjera el derecho de paso inocente, así como el derecho de detenerse y fondear por simples
accidentes normales de la navegación. El orden interno e incluso los hechos delictivos cometidos a bordo de él quedan excluidos de la
jurisdicción del Estado ribereño, salvo que haya tenido consecuencias en éste o si pudo perturbar la paz o el orden del país. Fuera de estos
supuestos el Estado ribereño regla todos los aspectos administrativos, fiscales y de policía general como si la embarcación se encontrara
en aguas interiores.

Zona Contigua:
La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 4 dice:- La zona contigua argentina se extiende, más allá del límite exterior del mar
territorial, hasta una distancia de 24 millas marinas medidas a partir de las líneas de base. La Nación Argentina en ejercicio de su poder
jurisdiccional, podrá en esta zona prevenir y sancionar las infracciones a sus leyes y reglamentos en materia fiscal, sanitaria, aduanera y de
inmigración, que se cometan en su territorio o en su mar territorial.
Se le aplica residualmente el régimen jurídico de la zona económica exclusiva.

Zona Económica Exclusiva:

La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 5 dice: La zona económica exclusiva argentina se extiende, más allá del límite exterior
del mar territorial, hasta una distancia de 200 millas marinas a partir de las líneas de base.
En la zona económica exclusiva, la Nación Argentina ejerce derechos de soberanía para los fines de la exploración y explotación,
conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho del mar, y con
respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económicas de la zona, tal como la producción de energía derivada
del agua, de las corrientes y de los vientos.
Las normas nacionales sobre conservación de los recursos se aplicarán más allá de las 200 millas marinas, sobre las especies de carácter
migratorio o sobre aquellas que intervienen en la cadena trófica de las especies de la zona económica exclusiva argentina.
Sin embargo, la zona económica no está concebida como un espacio tan exclusivo así podemos reconocer:
Los derechos de los terceros Estados en general
A ellos se les reconoce el derecho al ejercicio de las libertades de navegación, sobrevuelo, tendido de cables y tuberías submarinas y “de
otros usos del mar, internacionalmente legítimos
Los derechos de los Estados sin litoral o con características geográficas especiales (desventajosas) pueden participar, sobre una base
equitativa, en la explotación de una parte apropiada del excedente de recursos vivos de las zonas económicas exclusivas de los Estados
ribereños de la misma subregión o región, teniendo en cuenta las características económicas y geográficas pertinentes de todos los Estados
interesados, así, los Estados interesados establecerán las modalidades y condiciones de esa participación mediante acuerdos bilaterales,
subregionales o regionales
Los Estados desarrollados sin litoral tendrán derecho, a participar en la explotación de recursos vivos sólo en las zonas económicas
exclusivas de los Estados ribereños desarrollados de la misma subregión o región, tomando en consideración la necesidad de reducir al
mínimo las consecuencias perjudiciales para las comunidades pesqueras, y las perturbaciones económicas en los Estados cuyos nacionales
hayan pescado habitualmente en la zona

- LA PLATAFORMA CONTINENTAL:
La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 6 dice: La plataforma continental sobre la cual ejerce soberanía la Nación Argentina,
comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la
prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas
medidas a partir de las líneas de base que se establecen en el artículo 1 de esta ley, en los casos en que el borde exterior no llegue a esa
distancia.

Derecho de la Navegación UNNE. Desarrollado por Pedro Sebastián Barrios

Así, la plataforma continental es la prolongación natural de un continente, que queda cubierto durante los periodos interglaciares como la
época actual por mares relativamente poco profundos y golfos.

No jurisdiccionales: es el mar libre o alta mar, es un inmenso espacio acuático sobre el cual ningún Estado puede ejercer jurisdicción
sobre buques ajenos a su pabellón

Alta Mar: es aquella parte del mar que no está sometida a la soberanía o jurisdicción de Estado alguno y que está delimitada por las aguas
territoriales de los Estados. Como ningún Estado ejerce soberanía falta el elemento político pero hay juricidad y libertad:
- juricidad por la vigencia de la ley de la bandera del buque y libertad de navegación, sobrevuelo, pesca, etc.
- La libertad de navegación está sujeta a excepciones: en tiempos de paz los buques de guerra están facultados a practicar el derecho de
visita y registro sobre buques mercantes cuando haya dudas sobre su nacionalidad o ante sospechas de tráfico de estupefacientes o trata de
esclavos. Igualmente existe el derecho de persecución cuando un buque extranjero ha cometido o se tienen sospechas de que haya
cometido una violación a las leyes de otro Estado, en cuyo caso y bajo la condición de que el buque se halle en aguas territoriales cuando
se haya iniciado la persecución y ésta no se haya interrumpido, puede ser detenido en alta mar por buques de guerra. También hay
restricciones a la libertad de navegar en casos de piratería, tráfico ilícito de estupefacientes, sustancias psicotrópicas. En tiempos de guerra
se agregan la captura y confiscación tanto de buques enemigos como neutrales cuando realizan contrabandos de guerra o pretenden violar
un bloqueo válido.

CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE LOS DERECHOS DEL MAR DE GINEBRA DE 1.958.
La necesidad de regular jurídicamente ciertos aspectos vinculados a los derechos de los Estados sobre las zonas en que pueden ser
divididos los espacios donde se lleva a cabo la navegación y el aprovechamiento de los recursos naturales del mar dio lugar a varias
reuniones internacionales. La primera en 1.939 no tuvo éxito, y la segunda celebrada en Ginebra en 1.958 concluyó con la aprobación de
cuatro convenciones internacionales y un protocolo de firma facultativa:
1. Convención Sobre Mar Territorial y Zona Contigua: Mar Territorial: se establece el principio de extensión de la soberanía de un
Estado a una zona de mar adyacente a sus costas, designado con el nombre de mar territorial. La línea de base para medir la anchura del
mar territorial es la de bajamar a lo largo de la costa. Se reconoce a los demás Estados el derecho de paso inofensivo (o inocente) siempre
y cuando éste se someta a las leyes y reglamentos del Estado Ribereño; a su vez es Estado ribereño puede impedir el paso no inocente. La
jurisdicción penal del Estado ribereño no podrá ser ejercida a bordo de un buque extranjero con motivo de una infracción penal cometida a
bordo, salvo si la infracción tiene consecuencias en su Estado si por la magnitud puede perturbar la paz interior, si es pedido por el capitán
y si es necesario para la represión del tráfico ilícito de estupefacientes.
Zona Contigua: es la zona de alta mar contigua al mar territorial, pudiendo adoptar el Estado ribereño medidas de fiscalización con fines:
de aplicación de leyes de policía aduanera, fiscal, de inmigración y sanitaria; reprimir la infracción de leyes cometidas en su territorio o en
el mar territorial. Su extensión no podía exceder de 12 millas contadas desde la línea de base desde donde se mide el mar territorial.
2. Convención sobre la Alta Mar: en ella se proclaman cuatro libertades: 1-navegación, 2-pesca, 3-sobrevuelo y 4-tendido de cables y
tuberías submarinas. En cuanto a la libertad de navegación ésta está abierta a todos los Estados;
3. Convención sobre pesca y conservación de los recursos vivos de alta mar: todos los Estados tienen derecho a que sus nacionales se
dediquen a la pesca en alta mar. Tienen también la obligación de colaborar para la conservación de los recursos vivos, tomando las
medidas para obtener un rendimiento óptimo de los mismos. A fines de mantener la productividad, el Estado ribereño puede adoptar
unilateralmente medidas de conservación.
4. Convención sobre Plataforma Continental: esta comprende el lecho del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a la
costa pero situada fuera del mar territorial, hasta una profundidad de 200 metros o más allá de ese límite hasta donde la profanidad de las
aguas subyacentes permita la explotación de los recursos naturales de dicha zona.
Si bien, en su momento, fueron considerados un éxito histórico y lograron entrar en vigencia, su aplicación fue bastante reducida, por el
limitado número de estados partes.
En 1960 se convocó a la II conferencia, que no produjo ningún acuerdo internacional, pues ninguna de las proposiciones relativas a la
anchura del mar territorial alcanzo el quórum necesario de dos tercios.
En 1967, la Asamblea General de Naciones Unidas crea el Comité para la Utilización con Fines Pacíficos de los Fondos Marinos y
Oceánicos más allá de los Límites de la Jurisdicción Nacional (o Comité de Fondos Marinos), que se transformaría más tarde en el
Comité de las Naciones Unidas que prepararía la III Conferencia sobre el Derecho del Mar.
En diciembre de 1970, la Asamblea General de Naciones Unidas convoca a la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho
del Mar, que se realizaría desde diciembre de 1973 hasta 1982.
La III Conferencia se desarrolló en 11 períodos de sesiones. El primero se realizó en Caracas (Venezuela) y el último en [[JAMAICA), en
el cual se aprobó la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar por 130 votos a favor, 4 en contra y 17 abstenciones, el
30 de abril de 1982.

CONVENIO SOBRE DERECHO DEL MAR DE MONTEGO BAY DE 1.982

Montego Bay, 10 de diciembre de 1982
Los Estados Partes en esta Convención.
Inspirados por el deseo de solucionar con espíritu de comprensión y cooperación mutuas todas las cuestiones relativas al derecho del mar
y conscientes del significado histórico de esta Convención como contribución importante al mantenimiento de la paz y la justicia y al
progreso para todos los pueblos del mundo.
Observando que los acontecimientos ocurridos desde las conferencias de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar celebradas en
Ginebra en 1958 y 1960 han acentuado la necesidad de una nueva convención sobre el derecho del mar que sea generalmente aceptable,
Conscientes de que los problemas de los espacios marinos están estrechamente relacionados entre sí y han de considerarse en su conjunto.
Reconociendo la conveniencia de establecer por medio de esta Convención, con el debido respeto de la soberanía de todos los Estados, un
orden jurídico para los mares y océanos que facilite la comunicación internacional y promueva los usos con fines pacíficos de los mares y
océanos, la utilización equitativa y eficiente de sus recursos, el estudio, la protección y la preservación del medio marino y la
conservación de sus recursos vivos,
Teniendo presente que el logro de esos objetivos contribuirá a la realización de un orden económico internacional justo y equitativo que
tenga en cuenta los intereses y necesidades de toda la humanidad y, en particular, los intereses y necesidades especiales de los países en
desarrollo, sean ribereños o sin litoral,
Deseando desarrollar mediante esta Convención los principios incorporados en la resolución 2749 (XXV), de 17 de diciembre de 1970, en
la cual la Asamblea General de las Naciones Unidas declaró solemnemente, entre otras cosas, que la zona de los fondos marinos y
oceánicos y su subsuelo fuera de los límites de la jurisdicción nacional, así como sus recursos, son patrimonio común de la humanidad,
cuya exploración y explotación se realizará en beneficio de toda la humanidad, independientemente de la situación geográfica de los
Estados,
Convencidos de que el desarrollo progresivo y la codificación del derecho del mar logrados en esta Convención contribuirán al
fortalecimiento de la paz, la seguridad, la cooperación y las relaciones de amistad entre todas las naciones, de conformidad con los

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principios de la justicia y la igualdad de derechos, y promoverán el progreso económico y social de todos los pueblos del mundo, de
conformidad con los propósitos y principios de las Naciones Unidas, enunciados en su Carta.
Esta convención entraría a regir 12 meses después de la fecha en que haya sido depositado el 60º instrumento de ratificaron o de adhesión,
lo cual ocurrió en noviembre de 1994. -La argentina la aprobó en agosto de 1995 mediante la ley 24543.
Consta de un preámbulo, 320 Art. divididos en 17 partes y 9 anexos.

DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIÓN

La ley 20.094 Art. 1º - Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de
las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto
no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.
Art. 4º - Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los buques públicos y artefactos navales en lo que fuere
pertinente. No están incluidos en el régimen de esta ley los buques militares y de policía.
Art. 5º - Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegación por agua, excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto.

Jurisdicción y ley aplicable al buque según las aguas en que se encuentre

La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la bandera. Dicha nacionalidad se prueba con el
respectivo certificado, legítimamente expedido por las autoridades competentes de dicho Estado.
La ley de la nacionalidad del buque rige:
- Lo relativo a la adquisición y a la transferencia y extinción de su propiedad,
- Los privilegios,
- Los derechos reales o de garantía,
- Los contratos de locación y de fletamento, y en general a todo contrato en que el transportador asume la obligación de entregar la carga
en destino, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse.
- Las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros interesados,
- determina la naturaleza de la avería, y en la avería común, los elementos, formalidades y la obligación de contribuir. Pero la liquidación
y prorrateo de la avería común se rige por la ley del Estado en cuyo puerto se practican, y
- Los contratos de ajuste se rigen por la ley de la nacionalidad del buque en que capitán, oficiales y demás tripulantes presten sus
servicios.
- las averías particulares relativas al buque se rigen por la ley de su nacionalidad. Las referentes a los efectos embarcados, se rigen por la
ley aplicable a su respectivo contrato de fletamento o de transporte.
- Transporte de personas: Las disposiciones de esta ley que regulan la responsabilidad del transportador con respecto al pasajero y a su
equipaje, se aplican a todo contrato de transporte de personas por agua celebrado en la República o cuyo cumplimiento se inicie o termine
en puerto argentino, sea el buque nacional o extranjero, o cuando sean competentes para entender en la causa los tribunales de la
República.
- Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la
misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales.
- Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la Convención de Bruselas de 1910 sobre
unificación de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convención.
- Si ocurre el abordaje en aguas no jurisdiccionales, y los buques son de distinta nacionalidad cada uno está obligado en los términos de la
ley de su bandera, y no puede obtener más de lo que ella conceda.
- La asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del Estado respectivo, y por la del pabellón del
buque asistente o salvador cuando se presten en aguas no jurisdiccionales.
- Los contratos de seguro se rigen por las leyes del Estado donde esté domiciliado el asegurador. Si el seguro se ha contratado por
intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde éstas funcionen, el cual se considera su domicilio.
El derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y vender judicialmente un buque, se regula por la ley de su situación,
etc…

RÉGIMEN DE PUERTOS
La ley 24.093 de Actividades Portuarias denomina puerto a los ámbitos acuáticos y terrestres, naturales o artificiales e instalaciones fijas
aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia de buques o artefactos navales para efectuar operaciones de
transferencia de cargas entre los modos de transporte acuático y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que
puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas las plataformas fijas o flotantes para
alijo o completamiento de cargas; quedan excluidos los puertos o sectores de éstos destinados exclusivamente para el uso militar o el
ejercicio del poder de policía estatal.

Todos los puertos comerciales o industriales que involucren al comercio internacional o interprovincial requieren habilitación del Estado
nacional, la cual debe ser otorgada por el Poder Ejecutivo, comunicando dicha decisión al Congreso dentro del plazo de 10 días hábiles,
contados a partir de la fecha del decreto respectivo.
A solicitud de las provincias, en cuyos territorios se sitúen puertos de propiedad o administrados por el Estado Nacional, el Poder
Ejecutivo les transferirá a titulo gratuito, el dominio y la administración portuaria.
En caso que las provincias no demostrasen interés por la mencionada transferencia del dominio o administración de esos puertos, el Poder
Ejecutivo podrá mantenerlos bajo la orbita del Estado nacional, transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos.
La Administración de los Puertos Nacionales podrá operar y explotar a estos puertos por si, o bien ceder la operatoria y explotación a
personas jurídicas estatales, mixtas o privadas, a través de contratos de concesión de uso o locación total o parcial, mediante el
procedimiento de licitación pública.
Los particulares podrán construir, administrar y operar puertos de uso público o de uso privado, con destino comercial, industrial o
recreativo, en terrenos fiscales o de su propiedad. Los buques y las cargas que operen en los puertos de los particulares estarán exentos del
pago al Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que el Estado no preste efectivamente.
La reglamentación establecerá los servicios mínimos y esenciales que deberán prestarse a los buques y a las cargas en los puertos de uso
público comerciales, y las instalaciones que deberán facilitarse a las autoridades policiales y de control, tanto en los puertos de uso público
como de uso privado y cualquiera sea su destino.

AUTORIDADES MARÍTIMAS
Art. 627 - A los efectos de lo dispuesto en esta ley, se entiende por autoridad marítima y por autoridad u organismo competente, los que
tienen legalmente asignado, en cada caso, el ejercicio de las atribuciones a que dichas normas se refieren.

Prefectura Naval Argentina: es el organismo que en nuestro país ejerce las funciones de policía de seguridad de la navegación y de la
seguridad y el orden publico en las aguas de jurisdicción nacional y en los puertos; es la autoridad de aplicación de la normativa naval.
Entre sus funciones podemos distinguir:

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Funciones de autoridad marítima: le corresponde regular
a) La seguridad en el amarre y fondeo de buques y artefactos navales.
b)El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y demás medios utilizados a tales fines, y las operaciones de carga,
descarga, alije y custodia de mercadería, y de embarco, desembarco y trasbordo de pasajeros.
c) Los elementos de señalamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia de buques.
d)El empavesado de buques.
e) Disponer incluso de oficio y con cargo del buque, cambios de lugar del sitio de amarre o ejecución de cualquier maniobra.
f) Ordenar en caso de siniestro que los buques y sus respectivas tripulaciones fueran puestos a su disposición.
Funciones policiales: prevención y represión de delitos dentro de su jurisdicción; instrucción de sumarios de prevención en supuestos de
naufragios o accidentes de la navegación.
Funciones jurisdiccionales: juzgamiento de faltas y contravenciones del personal de la navegación; inhabilitar personal.
Funciones administrativas: son las funciones de seguridad de la navegación; otorgamiento de certificados; velar por la observancia de las
normas; expedición de libretas de embarco.
Además tiene a su cargo el cumplimiento de convenios internacionales sobre navegación; tiene funciones de policía auxiliar aduanera, de
migraciones y sanitaria donde haya autoridad.

ADMINISTRACION NACIONAL DE ADUANAS

Es el organismo administrativo encargado de aplicar la legislación sobre importaron y exportación de mercaderías, tiene a su cargo la
súper intendencia general y la dirección de las diversas aduanas y otras dependencias de la integran.
Tribunal Administrativo de la Navegación: tiene jurisdicción en las aguas navegables, en las costas y en los puertos nacionales, así
como en alta mar respecto de hechos acaecidos con relación a buques de bandera argentina. Su competencia consiste en la fijación de
responsabilidades de carácter profesional emergentes de accidentes de la navegación y en proponer a las autoridades nacionales las
medidas de seguridad y las modificaciones a las disposiciones legales vigentes. Sus decisiones tienen por objeto determinar la falta de
idoneidad profesional, la imprudencia, impericia o negligencia del personal responsable, directa o indirectamente de un accidente o la
inobservancia de las leyes, reglamentos y ordenanzas.
Dirección Nacional de Migraciones: es un organismo descentralizado dependiente del ministerio del interior, que tiene como misión
aplicar la política y la normativa migratoria de la republica argentina. Tiene a su cargo la fiscalización y el contralor de la condición
jurídica de los inmigrantes, nacionalidad, ciudadanía, estado civil, etc.
Dirección Nacional de Sanidad Vegetal y Policía Animal: depende de la secretaria de agricultura y ganadería del ministerio de
economía, controla los productos animales y vegetales que ingresan o egresan del país. En nuestro país la autoridad es el SENASA.
Direccion nacional de sanidad de fronteras, transportes y comunicaciones: ejerce el control sanitario de las personas que ingresan a
nuestro territorio, a fin de evitar la introducción de enfermedades y epidemias.

ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS

El decreto 817/92 crea la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables dependiente de la Secretaría de Transporte del Ministerio de
Economía y Obras y Servicios Públicos. Esta secretaría es la autoridad portuaria nacional; está a cargo del Interventor de la
Administración General de Puertos Sociedad del Estado.
La subsecretaria de puertos y vías navegables.
Cuenta con 3 órganos principales:
1. la dirección nacional de transporte fluvial y marítimo: algunas de sus funciones son, elaborar, proponer y ejecutar las políticas, planes y
programas referidos al transporte fluvial, marítimo y lacustre.
2. la dirección nacional de puertos: algunas de sus funciones son, asesorar en materia portuaria a la autoridad portuaria nacional y a los
organismos públicos y/o privados que lo requieran, intervenir en el control de la habilitación de puertos, coordinar la acción de los
organismos del estado nacional y entes privados que interactúan en el ámbito portuario. etc.
3. la dirección nacional de vías navegables: sus funciones son: ejercer el control de los trabajos de dragado, balizamiento y relevamiento
de las vías navegables troncales, participar en el proceso de otorgamiento de concesiones para la ejecución de obras en las vías
navegables, asistir al subsecretario en la elaboración y desarrollo de las políticas del sector.

REGINAVE (Decreto Nº 4.516/73)

Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprendidos en la aventura marítima han obligado a pensar y adoptar medidas de
seguridad marítimas. Los Estados han dictado medidas referentes tanto al buque (construcción, máquina, etc.) como a la navegación
(reglas en alta mar, puertos, ríos, etc.). La ley de navegación hace referencia constantemente a normas de seguridad, y muchas de ellas
están contenidas en el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE). El REGINAVE constituye un conjunto de
normas reglamentarias derivadas de las leyes y decretos vigentes en materia de navegación destinadas a proveer la seguridad de las
personas y de los buques mercantes.
El REGINAVE entre muchas otras cuestiones contiene definiciones de arqueo, buque, artefacto naval, eslora, etc.; distingue entre
navegación marítima internacional, nacional, de altura, costera, fluvial, lacustre, portuaria, etc.; normativa sobre el buque y su
equipamiento (construcción, modificación, reparación, verificaciones complementarias y desguaces de buques y artefactos navales; sobre
líneas de francobordo, dispositivos de salvamento), sobre el régimen administrativo de los buques (matrícula y registro, bandera y señales,
libros y registros, condiciones, inspecciones y certificados de seguridad) del régimen operativo del buque (navegación en aguas de
jurisdicción nacional, de los buques en puerto, de los convoyes de remolque y empuje), de reglamentos varios (arqueo, privilegio con
paquete postal, jangadas, etc.), sobre el personal navegante de la marina mercante nacional (registro y habilitación, de las dotaciones de
seguridad), sobre el personal terrestre de la marina mercante nacional (registro y habilitaciones, sanciones), sobre régimen de
contravenciones y procedimiento; sobre prevención de contaminación de los buques (por hidrocarburos, por aguas sucias, por basuras,
etc.)

CÓDIGO ADUANERO Código Aduanero (Ley N° 22.415-Decreto Reglamentario N° 1001/82 y sus Modificatorias), cuya finalidad es
regular todos los institutos que conforman el ordenamiento aduanero de base.
Está precedido de una exposición de motivos, cuya finalidad es fundamentar lo legislado en el Código. La estructura comprende un título
preliminar con tres capítulos referidos a tres esferas fundamentales del derecho aduanero: el ámbito espacial, la importación y la
exportación de mercaderías. Luego se desarrolla la regulación de la materia en 16 secciones referidas a: sujetos aduaneros, control,
importación, exportación, disposiciones comunes a importación-exportación, regímenes especiales, áreas que no integran el territorio
aduanero general, prohibiciones, tributos, estímulos a la exportación, reciprocidad, disposiciones penales y especiales, preferencias
aduaneras, procedimientos y disposiciones complementarias y transitorias.
Las disposiciones del Código Aduanero rigen en todo el ámbito terrestre, acuático y aéreo sometido a la soberanía de la Nación Argentina,
así como en los enclaves constituidos a su favor.

Operaciones aduaneras

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La principal actividad que despliega la aduana consiste en controlar el ingreso y egreso de mercancías al país, es decir, el control de las
importaciones y exportaciones.
Montiel clasifica las típicas operaciones en las que interviene la aduana como:
(1) Importación: Entrada de mercancías al país
(2) Exportación: Salida de mercancías del país
(3) Transbordo: Caso de transporte multimodal, cuando se cambia de medio (ej. de un buque de altamar a uno fluvial)
(4) Retorno: Cuando las mercaderías se reembarcan hacia el punto de origen, lo que podrá realizarse sin abonar derechos, a criterio de la
misma Aduana.

Documentación

DELITOS ADUANEROS
-CONTRABANDO.
El art.863 incurre en el delito de contrabando " el que por cualquier acto u omisión , impidiere o dificultare , mediante ardid o
engaño , el adecuado ejercicio de las funciones que las leyes acuerdan al Servicio Aduanero para el control sobre las importaciones
y las exportaciones"; efectuando a continuación el art.864, una enumeración de supuestos ; como por ejemplo :..."importar o exportar
mercadería en horas o en lugares no habilitados....., sometiendo a la mercadería a un tratamiento indebido .....,ocultar o disimular ,etc. ....",
en los que solo se requiere la existencia de mera intención (dolo eventual).
El art 865 se refiere a las causales de Contrabando agravado o calificado.

Penas.
Este delito se encuentra reprimido severamente (art. 876), sancionando a los autores ,instigadores o cómplices con pena de prisión de dos
(2) a ocho (8) años ; y a los encubridores de seis (6) meses a tres (3) años ; además de otras penas accesorias como comiso irredimible de
las mercaderías objeto del delito y del medio de transporte , multa de 4 a 20 veces el valor en plaza , inhabilitación especial de seis (6)
meses a cinco (5) años para el ejercicio del Comercio ; inhabilitación especial perpetua para desempeñarse como funcionario o empleado
Aduanero , etc.

Responsabilidad:
Las personas de existencia visible o ideal son responsables en forma solidaria por las penas pecuniarias que correspondieren a sus
dependientes (art.887); y cuando fueren condenados por algún delito aduanero, sus directores, administradores y socios ilimitados,
responderán patrimonialmente en forma solidaria por las penas pecuniarias (art.888).
Por otra parte, y desde el punto de vista tributario, se configura el hecho imponible y deben abonarse los derechos (art.638 inc. a).
Las penas privativas de la libertad se agravan en los casos de contrabando calificado o agravado que se configura en las hipótesis que
establece el art 865, como la intervención de tres o mas personas, funcionarios públicos en ejercicio o en ocasión de sus funciones,
empleando medio de transporte aéreo, mediante la presentación de documentos adulterados, mercaderías sujetas a prohibición absoluta, o
pudiere afectar la salud pública

TENTATIVA DE CONTRABANDO (art. 871).

Incurre en tentativa de contrabando, el que con el fin de cometer el delito, comienza la ejecución pero que no se consuma por
circunstancias ajenas a su voluntad.
Está reprimida con las mismas penas que corresponden al delito consumado (arts. 871/872).

ENCUBRIMIENTO DE CONTRABANDO (art. 874)

Se configura cuando
a) sin promesa anterior al delito y
b)después de su ejecución:
1) se ayudare a eludir las investigaciones que efectúe la autoridad aduanera;
2)se omitiere denunciar estando obligado ;
3) se procurare o ayudare a alguien a la desaparición, ocultamiento o alteración de rastros, pruebas o instrumentos de contrabando,
4) se adquiera o reciba mercaderías que de acuerdo a las circunstancias se presuman provenientes de contrabando.

Actos culposos que posibilitan el contrabando y uso indebido de documentos.(art.868/870).

Comprenden el obrar negligente de los funcionarios Aduaneros, Despachantes de Aduanas, Agentes de transporte Aduanero; importadores
y exportadores, sancionando con multas de....

INFRACCIONES ADUANERAS.
Enumeración -Penas.
Algunas de las figuras infraccionales previstas en el Código Aduanero (art. 947 al 996) son las siguientes:

1. Contrabando menor.(947/953)
Cuando el valor en plaza de las mercaderías objeto del contrabando, su tentativa o encubrimiento fuere menor de Cien mil pesos ($
100.000.-)
El hecho se considerará infracción aduanera de contrabando menor.
Cuando se tratare de tabaco o sus derivados el hecho se considerará infracción de contrabando menor, cuando el valor de la mercadería
fuere menor de $30.000.-
Multa de 2 a 10 veces el valor en plaza de las mercaderías y comiso de éstas.
Texto ordenado por ley Nº 25.986 mod. de ley Nº 22.415

2. Mercaderías a bordo sin declarar.(962/964).

Mercaderías sobrante de rancho u oculta en medio de transporte o lugares reservados a la tripulación.
Se sanciona con comiso de la mercadería...a igual a su valor en plaza. Mercaderías prohibidas, multa hasta dos veces.

3. Transgresión de las obligaciones impuestas como condición de un beneficio (965/969).

Esta infracción contempla el caso del que no cumpliere con la obligación que hubiera condicionado el otorgamiento de:
a) Una excepción a una prohibición a la importación para consumo o a la exportación para consumo (sanción; comiso mercaderías )
b)Una excención total o parcial de tributos que gravaren la importación para consumo o exportación para consumo (multa 1 a 5 veces el
importe de los tributos actualizados.)
c) Un estímulo a la exportación para consumo (multa 1 a 3 veces importe del estímulo acordado).

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Bien jurídico tutelado: la protección es a los beneficios a franquicias otorgadas a ciertas mercaderías por razones de políticas económicas
aduaneras o fiscal a fin de que los productos favorecidos por ese régimen sean aplicados al destino que motivó su otorgamiento.
Mediante la comprobación de destino el Servicio Aduanero controla el cumplimiento de las obligaciones impuestas como condición de un
beneficio.
Beneficios:
1)Excepción a una prohibición.
2)Excención de tributos.
3)Estímulos a la exportación
4) Drawback, reintegro, reembolso.

4. Transgresiones a los Regímenes de Equipaje ,Pacotilla y Franquicias Diplomáticas (977/982) y (488/505).

El régimen de equipaje se encuentra reglamentado en el Decreto Nº 1001/82 art.58/64 modificado Dtos .2130/91 y 2753/91. Sanciones:
Mercaderías no admitidas de 1 a 3 veces y comiso si la importación estuviere prohibida. Omitiere o falseare declaración de mercaderías
admitidas multa de 1/2 a 2 veces valor.

5. Envíos postales: (983/984).

Tipifica la falta de identificación (etiquetas verdes) o que la mercadería no fuere admitida para esa vía con sanción de comiso o multa
igual al valor en sustitución de no ser prohibida.

Extinción de acciones y penas

La extinción de la acción penal se da por amnistía, muerte del imputado y por prescripción.
La extinción de la acción para hacer efectivas las penas se da por amnistía, indulto, prescripción y muerte del condenado.

Extinción de la acción penal por cumplimiento voluntario

El Código Aduanero en los arts. 930/933, incorporó este sistema de extinción penal basado en el cumplimiento voluntario de las penas que
correspondería aplicar por infracciones aduaneras. Si la infracción fuere de las castigadas únicamente con pena de multa, la acción penal
se extingue por el pago voluntario del mínimo de la multa que corresponda. Si, en cambio la infracción fuere reprimida con pena de multa
y comiso, la acción penal también se extingue por el pago voluntario del mínimo de la multa y por el abandono a favor del Estado de las
mercaderías en cuestión.
Para tener efecto extintivo este pago y abandono voluntario en su caso, deben hacerse antes del vencimiento del término de 10 días que
tienen los infractores para contestar la vista de descargo.
Por otra parte, no es aplicable al delito de contrabando ni a la infracción de contrabando menor.
Las ventajas para el imputado que se allana al cumplimiento, es la aplicación del mínimo de la pena y que la sanción no conste como
antecedente infraccional.

Procedimiento penal aduanero.

ART 1118. – 1. La sustanciación de las actuaciones de prevención en las causas por los delitos previstos, en la Sección XII, Título I, ya
fueren iniciadas de oficio o por denuncia, corresponderá, según la autoridad que hubiere prevenido, al servicio aduanero o, dentro de sus
respectivas jurisdicciones, a la Gendarmería Nacional, Prefectura Naval Argentina, Policía Nacional Aeronáutica o Policía Federal
Argentina, las que quedan investidas al efecto con las funciones que se confieren a la autoridad de prevención en el Código de
Procedimiento en lo Criminal para la Justicia Federal y los Tribunales de la Capital y Territorios Nacionales.
2. No obstante lo previsto en el apartado 1 de este artículo, el sumario debe ser sustanciado exclusivamente por el servicio aduanero
cuando se tratare de alguno de los delitos previstos en el artículo 864, inciso b), c) o e), su tentativa o en los artículos 868, 869 y 873.
ART 1119. – Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 1118, en ausencia de las autoridades de prevención allí mencionadas las policías
provinciales adoptarán, dentro de sus respectivas jurisdicciones, las medidas precautorias inmediatas que resultaren impostergables y que
requirieren las circunstancias. La mercadería secuestrada o interdicta deberá ser puesta a disposición de la autoridad federal de prevención
competente dentro de las VEINTICUATRO (24) horas. La detención de personas deberá comunicarse inmediatamente a la autoridad
judicial que correspondiere y los detenidos se pondrán a disposición de la autoridad federal de prevención competente dentro de las
VEINTICUATRO (24) horas.
ART 1121. – Concluida la investigación, la autoridad de prevención:
a) elevará las piezas originales al juez competente a los fines de la prosecución de la causa para la eventual aplicación de las penas
privativas de libertad y las contempladas en los artículos 868 y 876, apartado 1, en sus incisos d), e), h) e i), así como también en el f)
exclusivamente en lo que se refiere a las fuerzas de seguridad. La causa judicial se regirá por las disposiciones del Código de
Procedimientos en lo Criminal para la Justicia Federal y los Tribunales de la Capital y Territorios Nacionales;
b) Remitirá copia autenticada de lo actuado al administrador de la aduana en cuya jurisdicción se hubiere producido el hecho, a efectos de
la sustanciación de la causa fiscal tendiente al cobro de los tributos que pudieren corresponder y eventual aplicación de las penas previstas
en el artículo 876, apartado 1, en sus incisos a), b), c) y g), así como también en el f) excepto en lo que se refiere a las fuerzas de
seguridad. Esta causa se regirá por las disposiciones del procedimiento para las infracciones previsto en el Capítulo Tercero de este Título.

Despachantes de Aduana
Los despachantes de aduana y consignatarios son personas de existencia visible con licencia para despachar que actúan como agentes
auxiliares del comercio y del servicio aduanero. Son los agentes encargados de realizar la clasificación de la mercadería, la declaración
aduanera correspondiente, la confección y tramitación de los documentos requeridos para todas las operaciones de comercio exterior.
El despachante de aduanas opera en representación de la empresa importadora/exportadora o de la persona o ente que lo contrata a tal
efecto.
Requisitos para estar inscripto en el Registro de Despachantes:
Ser mayor de edad, tener capacidad para ejercer por sí mismo el comercio y estar inscripto como comerciante en el Registro Público de
Comercio. Tener aprobado el secundario completo y acreditar conocimientos específicos en materia aduanera en los exámenes teóricos y
prácticos que a tal fin se establecieran. Acreditar domicilio real. Constituir domicilio especial en el radio urbano de la aduana en la cual
ejercerá su actividad. Acreditar la solvencia necesaria y otorgar a favor de la Dirección General de Aduanas una garantía en seguridad del
fiel cumplimiento de sus obligaciones, de conformidad con lo que determine la reglamentación.

NAVEGACIÓN DE CABOTAJE
Es la que tiene por objeto la comunicación y el comercio entre puertos de un mismo Estado y se realiza sin perder de vista la costa más
que para acortar caminos recalando de cabo a cabo.
El cabotaje se clasifica en:
a) Cabotaje nacional.
b)Cabotaje internacional o fronterizo.
c) Cabotaje fluvial

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d)Cabotaje lacustre.
e) Cabotaje marítimo.
Antecedentes históricos: la reserva de la navegación y comercio de cabotaje para los buques de su propia bandera fue establecido
expresamente en el Acta de Navegación de Cromwell de 1.651 y en la reglamentación de la Convención Francesa de 1.793.
Antecedentes nacionales: antes de la colonización los indígenas practicaban la navegación con aparatos rústicos y sin idas náuticas. En la
época colonial se produce el intercambio entre las distintas poblaciones lo que conlleva al desarrollo de la industria naval. La navegación
era regida por las leyes de Indias cuya principal característica era el monopolio español. Después de la revolución de mayo, un decreto de
la Asamblea del año XIII estableció que la tripulación de un buque debía integrarse con hijos del país. Un decreto de Pueyrredón en 1.816
dividió al cabotaje en mayor y menor según el mismo se realizara dentro o fuera de las zonas geográficas delimitadas por el cabo de Santa
María y San Antonio y consagró la libertad del cabotaje mayor para todas las banderas con excepción de España, en virtud de la guerra
con la colonia; el cabotaje menor estaba reservado para los hijos del país.
El Tratado del Pilar de 1.820 estableció que en los ríos Paraná y Paraguay navegarían solamente las provincias amigas cuyas costas sean
bañadas por estos ríos. El Tratado del Cuadrilátero dispuso el libre comercio en todas sus direcciones y destinos para buques nacionales.
El Acuerdo de San Nicolás estableció la necesidad de que por medio de un Congreso se reglamente la navegación y el comercio interior y
exterior. En 1.853 la CN dispuso que la navegación de los ríos interiores es libre para todas las banderas.
En 1.876 las Ordenanzas de la Aduana dieron un duro golpe al cabotaje nacional ya que en su art. 441 estableció que el comercio de
cabotaje podía realizarse por cualquier clase de buque mercante cualquiera fuese su bandera o tonelaje. Pero en 1.910 se sanciona la ley
7.049 que derogó el art. 441 de las Ordenanzas de la Aduana y reservó por primera vez el cabotaje a buques de bandera nacional.
En el año 1.944 se pone en vigencia un decreto (decreto nº 19.492/44) que estructura la ley de navegación y comercio de cabotaje.

Decreto Ley 19.492/44

La navegación y el comercio de cabotaje pueden ser practicados exclusivamente por buques de bandera argentina, con las siguientes
excepciones:
a) Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al cabotaje fronterizo, con arreglo a los convenios o tratados internacionales vigentes.
b)Cuando se trata de buques extranjeros autorizados mediante permiso precario otorgado por el PEN en aquellos casos en que por
circunstancias excepcionales no sea posible abastecer de artículos de primera necesidad una zona costero o cumplir un contrato, por no
haber buques argentinos en condiciones de prestar el servicio correspondiente.
c) Cuando se trata de buques extranjeros que prestan un servicio extraordinario a otros en caso de grave peligro.
Los buques extranjeros que efectúen ilegalmente operaciones de cabotaje nacional deben pagar una multa cuyo importe ingresa a la Caja
Nacional de Jubilaciones, Pensiones y Retiros de la Marina Mercante.

El único requisito necesario para que se autorice el ejercicio de cabotaje es el de inscripción del buque en la matrícula nacional, existiendo
además varias obligaciones:

Decreto Komers
En el año 1.992 Cavallo dictó el decreto 1772/91 por el cual se modificaba ampliamente el régimen de cabotaje. Este decreto permitía la
navegación de buques de doble registración (o conveniencia), por lo tanto no era exigible el idioma nacional dentro del buque, ni la
condición de nacionales de la tripulación, entre otras cosas.
Pero en el año 1994 se dictó el decreto 1010/94 (Komers) por el cual se restableció el sistema anterior con algunas modificaciones: la
tripulación debe estar exclusivamente constituida por personal argentino bajo pena de perder el beneficio de realizar la navegación y
comercio de cabotaje nacional, salvo la falta de disponibilidad de tripulantes argentinos en cuyo caso se podrá habilitar a personal
extranjero que acredite la idoneidad requerida hasta tanto haya personal argentino disponible.

PESCA
Derecho Internacional: en alta mar entre sus libertades se menciona la libertad de pesca. Es un principio aceptado universalmente y que no
admite discusión.
“En el mar libre o alta mar, los buques de todos los Estados tienen derecho de pescar libremente”. Este principio ha sido recogido por las
Conferencias Internacionales:
1. Convención de Alta Mar de Ginebra de 1.958 que establece las cuatro libertades del mar:
 Libertad de navegar.
 Libertad de pesca
 Libertad de sobrevuelo
 Libertad de tendido de cables y tuberías submarinas.
2. Convención de Ginebra de 1.966 sobre Pesca y Recursos Vivos del Mar.
3. Conferencia de Nueva York de 1.982 sobre ZEE.

Derecho Nacional. Ley 24.922/98 “RÉGIMEN FEDERAL DE PESCA”.

ART 1°- La Nación Argentina fomentará el ejercicio de la pesca marítima en procura del máximo desarrollo compatible con el
aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos. Promoverá la protección efectiva de los intereses nacionales relacionados con la
pesca y promocionará la sustentabilidad de la actividad pesquera, fomentando la conservación a largo plazo de los recursos, favoreciendo
el desarrollo de procesos industriales ambientalmente apropiados que promuevan la obtención del máximo valor agregado y el mayor
empleo de mano de obra argentina.
ART 2°- La pesca y el procesamiento de los recursos vivos marinos constituyen una actividad industrial y se regulará con sujeción al
Régimen Federal de Pesca Marítima que se establece en la presente ley.
ARTI 3°- Son del dominio de las provincias con litoral marítimo y ejercerán esta jurisdicción para los fines de su exploración,
explotación, conservación y administración, a través del marco federal que se establece en la presente ley, los recursos vivos que poblaren
las aguas interiores y mar territorial argentino adyacente a sus costas, hasta las doce (12) millas marinas medidas desde las líneas de base
que sean reconocidas por la legislación nacional pertinente.
ART 4°- Son de dominio y jurisdicción exclusivos de la Nación, los recursos vivos marinos existentes en las aguas de la Zona Económica
Exclusiva argentina y en la plataforma continental argentina a partir de las doce (12) millas indicadas en el artículo anterior.
La República Argentina, en su condición de estado ribereño, podrá adoptar medidas de conservación en la Zona Económica Exclusiva y
en el área adyacente a ella sobre los recursos transzonales y altamente migratorios, o que pertenezcan a una misma población o a
poblaciones de especies asociadas a las de la Zona Económica Exclusiva argentina.
Ámbito de aplicación
ART 5°- El ámbito de aplicación de esta ley comprende:
a) La regulación de la pesca en los espacios marítimos sujetos a la jurisdicción nacional.
b) La coordinación de la protección y la administración de los recursos pesqueros que se encuentran tanto en jurisdicción nacional como
provincial.

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c) La facultad de la Autoridad de Aplicación de limitar el acceso a la pesca en los espacios marítimos referidos en el artículo 30 cuando se
declare la existencia de interés nacional comprometido en la conservación de una especie o recuso determinado, con fundamento en
razones científicas que avalen la imposición de tal medida, la que deberá ser puesta a consideración del Consejo Federal Pesquero dentro
de los treinta días de adoptada para su ratificación.
d) La regulación de la pesca en la zona adyacente a la zona Económica Exclusiva respecto de los recursos migratorios, o que pertenezcan
a una misma población o a poblaciones de especies asociadas a las de la Zona Económica Exclusiva.

POLICÍA DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN

Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprometidos en la aventura marítima han obligado a pensar y adoptar medidas de
seguridad, no sólo en el plano nacional sino también en el internacional. En ejercicio de sus respectivos poderes de policía, los Estados
han ido dictando reglamentaciones referentes tanto al buque, como a la navegación.
En 1.914 se aprobó en Londres una Convención en materia de seguridad que no entró en vigencia a causa del estallido de la Primera
Guerra Mundial. Terminada ésta se reiniciaron los trabajos, culminando con la firma de dos importantes convenciones que constituyen un
verdadero estatuto internacional de la seguridad en el mar: el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar del
31 de mayo de 1.929 y el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1.930. En 1.948 se celebró en Londres otra conferencia
internacional sobre esta materia al término de la cual se aprobó un nuevo convenio en reemplazo del de 1.929 firmándose además como
anexo el Reglamento Internacional para Prevenir Colisiones en el Mar.
El Convenio Internacional para la Seguridad Humana en el Mar de 1.948 se refiere a la construcción de buques, a los equipos de
salvamento, al transporte de mercaderías peligrosas, a las medidas contra incendio, etc.; y el Reglamento para Prevenir Colisiones en el
Mar regula el régimen de luces y marcas de los buques según su tipo y situación, y fija una serie de normativas relativas al rumbo y
gobierno atendiendo las diversas posiciones en que dos o más buques pueden encontrarse.
Por convocatoria de la OMI, en 1.960 se concretó un nuevo convenio similar al de 1.948. En 1.969 se aprobó en Londres un Convenio
Internacional sobre Arqueo de Buques. En 1.975 se firmó un nuevo Convenio Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en el
Mar.
Como consecuencia del accidente del Torrey Cannyon en 1.967 se firmó el Convenio sobre Responsabilidad Civil por los Daños
causados por Contaminación por Hidrocarburos.

CONFERENCIA Y CONVENCIÓN DE LONDRES DE 1.960

En esta conferencia se modificó el Convenio Internacional sobre Seguridad para la Vida Humana en el Mar. Por esta Convención los
Estados contratantes se obligaron a promulgar las leyes, decretos, órdenes y reglamentos para darle plena eficacia y para comunicar a la
OMI todas las disposiciones que adoptaran, sobre todo en materia de:
 Construcción de buques.
 Usos de medios de salvamento.
 Sistemas de balizamiento.
 Equipos de radiotelegrafía.
 Equipos de radiotelefonía.
Se aplica a todos los buques de los Estados contratantes que realicen viajes internacionales, a excepción de:
 Buques menores de 500 toneladas.
 Buques de guerra.
 Buques para el transporte de tropas.
 Buques que carecen de propulsión mecánica.
 Buques pesqueros.
 Yates de recreo.
Se adoptaron medidas sobre:
 Buques nucleares.
 Construcción de buques.
 Disposición de salvataje.

CONVENCIÓN INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS DE CARGA DE 1.930

La necesidad de establecer principios y reglas para limitar el calado de los buques ha sido, históricamente, tema de discusión.
En 1875 Samuel Plimsoll, miembro del parlamento, promovió la legislación de una marca de los costados del buque, para indicar el
calado hasta el cual podría cargar. Esta marca es conocida como Disco Plimsoll, aunque su denominación oficial es la de marca de
francobordo.
La Convención Internacional sobre Líneas de Carga suscripta en 1.930 estableció la obligatoriedad para todo buque que efectúe viajes
internacionales de contar con la certificación y marcas que indican la máxima carga y el llamado “francobordo”,
Con éstas exigencias que establecen una reserva de flotabilidad, se procura que los buques no sean sobrecargados y en esas condiciones
que afectan la seguridad zarpen del puerto.
El francobordo o borda libre, es la distancia medida verticalmente en el centro del buque, desde la intersección de la cara superior de la
cubierta de francobordo con la superficie exterior del forro, hasta la línea de carga correspondiente.
Francobordos mínimos
 Francobordo de verano. El francobordo de verano será el francobordo obtenido de las tablas, más modificaciones y correcciones, según
el Reglamento del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga.
 Francobordo tropical. El francobordo mínimo en la zona tropical será el francobordo obtenido restando del francobordo de verano un
cuarenta y ochoavo del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla hasta el centro del disco de la marca de francobordo.
 Francobordo de invierno. El francobordo mínimo de invierno será el francobordo obtenido añadiendo al francobordo de verano un
cuarenta y ochoavo del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla hasta el centro del anillo de la marca de francobordo.
 Francobordo para el Atlántico Norte, invierno. El francobordo mínimo para buques de eslora superior a 100 metros que naveguen por
cualquier parte del Atlántico Norte, definido de acuerdo con el Reglamento del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, durante el
período estacional de invierno, será el francobordo de invierno más 50 mm (2 pulgadas). Para los demás buques al francobordo para el
Atlántico Norte, invierno, será el francobordo de invierno.
 Francobordo de agua dulce. El francobordo mínimo en agua dulce de densidad igual a la unidad se obtendrá restando del francobordo
mínimo en agua salada el permiso de agua dulce.
El permiso de agua dulce es igual al cociente entre el desplazamiento en agua salada, en toneladas, en la flotación en carga de verano entre
40 veces las toneladas por centímetro de inmersión en agua salada, en la flotación en carga de verano.

En nuestro país el francobordo es asignado y marcado por la Prefectura Naval Argentina, y al efecto otorga dos tipos de certificado: el de
francobordo internacional (a los buques mayores de 150 toneladas de arqueo dedicados a la navegación de ultramar) y el de francobordo
nacional (a los buques mayores a 50 toneladas de arqueo dedicados a la navegación fluvial). Quedan exceptuadas del francobordo las

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embarcaciones menores a 50 toneladas de arqueo total, de pesca, remolcadores y embarcaciones de salvamento, deportivas, los destinados
al servicio de practicaje y las chatas.

LINEAS REGULARES
El tráfico marítimo ha quedado estructurado básicamente según dos tipos de gestión: los servicios de líneas regulares y los servicios de
buques tramp (o de oportunidad).
Las líneas regulares actúan en tráficos determinados con tarifas de fletes e itinerarios fijos, anunciados previamente al público interesado,
mediante buques adecuados al tipo de carga habitualmente transportada en dichos tráficos. Su función es la de brindar a los cargadores y
receptores de mercaderías, en una ruta particular, la regularidad y la frecuencia de salidas y llegadas de los puertos que dichos
comerciantes necesitan para el más eficiente desarrollo de sus actividades. Transportan el más variado tipo y naturaleza de cargas,
principalmente productos manufacturados.
Los buques tramp no prestan servicios regulares; desenvuelven su actividad en el área de la navegación libre y cumplen prestaciones de
oportunidad. Se dedican generalmente al transporte de cargamentos completos o de unos pocos cargamentos parciales. No tienen itinerario
fijo y transportan sus cargas a lo largo de distancias relativamente largas mediante tarifas que son negociables caso por caso.

CONFERENCIAS DE FLETES Y POOLS

Los buques tramp se pueden ver afectados por las pequeñas fluctuaciones en el mercado, lo que hace que no exista necesariamente una
correlación entre costes y niveles de fletes. Las oscilaciones de fletes en los buques línea son menores que en los tramp debido a que las
tarifas generalmente son fijadas por las conferencias de fletes u otros acuerdos semejantes que no varían durante un período de tiempo
relativamente largo.
Conferencias de Fletes: Las empresas que operan buques en forma regular y según itinerarios fijos dentro de un tráfico determinado, están
por lo común vinculadas entre sí formando organizaciones conocidas como “conferencias de fletes”. Las conferencias de fletes son
asociaciones de armadores o transportadores que fijan las tarifas de fletes correspondientes a cada mercadería, evitando la competencia
interna entre sus miembros como la competencia externa de otros transportadores.
El acuerdo se extiende a muchos aspectos del tráfico y prevé por lo menos la adopción de una tarifa común con el reconocimiento de un
premio de fidelidad diferido a los cargadores y a veces establece fletes diferenciales para contratistas y no contratistas. El acuerdo
contiene normas sobre ámbito de aplicación espacial, puertos mayores y menores, pools, requerimientos de salidas anuales, medidas de
control por las autoridades, depósito de control de garantía a cargo de cada miembro, cláusulas de arbitraje, etc.

Pools: Se llama pool al acuerdo en virtud del cual todos los miembros de una conferencia o algunos de ellos, reparten entre sí el tráfico
atendido por la conferencia sobre la base de cuotas previamente determinadas del total de fletes devengados (earning-pool), o del total de
personas, o toneladas (tonnage-pool) transportadas. A cada una de las compañías se asigna un porcentaje del monto total de fletes, que
han de percibirse durante cierto lapso, por lo común de un año. La compañía que no alcance dicho porcentaje recibe una compensación
por parte de las que han superado las cuotas respectivas, y la que recibe un importe mayor al de su cuota de fletes, debe pagar el excedente
a las compañías deficitarias en proporción al déficit de cada una.
Dentro de una misma conferencia y aun entre las compañías mismas, pueden convenirse simultáneamente varios acuerdos de pools (ej.
uno para carga general, otro para carga frigorífica).

CÓDIGO DE CONDUCTA
Si bien existen en la actualidad alrededor de 370 organizaciones de tipo conferencial, la necesidad de introducirles algunos cambios ha ido
cobrando forma, sobre todo para corregir las prácticas desleales y discriminatorias y para adaptar las conferencias al nuevo entorno.
Impulsado sobre todo por aquellos países en desarrollo, en 1.972 durante la tercera sesión de la UNCTAD se resolvió pedir a la Asamblea
de Naciones Unidas que convocara una conferencia de plenipotenciarios para considerar y adoptar una convención u otro elemento
multilateral sobre un Código de Conducta para las Conferencias de Fletes.
En 1.974 se presenta un proyecto de tratado internacional que se ofrece para su firma a los Estados miembros de Naciones Unidas. Tiene
como objetivos fundamentales el facilitar la expansión ordenada del comercio marítimo mundial, promover el desarrollo de servicios
marítimos regulares y eficaces que permitan atender las necesidades de cada tráfico y el garantizar un equilibrio entre los intereses de los
proveedores de los servicios de transporte marítimo y los intereses de los usuarios de tales servicios.
Este convenio entró en vigor en octubre de 1983. En ese momento se reúnen los dos requisitos establecidos por el artículo 49, que se
adhieran veinticuatro países y que éstos representen al menos del 25% del tonelaje mundial
Este convenio aparece con tres objetivos básicos, en primer lugar acabar con los incrementos constantes e indiscriminados de las tarifas de
flete, en segundo lugar, permitir que todos los Estados a través de sus flotas mercantes nacionales puedan acceder al tráfico marítimo de
línea regular y en tercer lugar, permitir que las navieras, especialmente las nacionales de países en vías de desarrollo, participen en una
Conferencia, pero además, con plenos derechos, y en concreto, con el derecho a ser oída en la toma decisiones y el derecho totalmente
inderogable de voto.

CONSORCIOS NAVIEROS
Los Consorcios son agrupaciones de empresas navieras. Su objetivo es que las empresas que lo integran obtengan mayores beneficios o al
menos aprovechen mejor lo recursos de que disponen.

Pueden consistir en acuerdos de distintos tipos, por ejemplo, mediante acuerdos de explotación en común de barcos, mediante el alquiler
conjunto de almacenes portuarios, mediante la explotación conjunta de una terminal de transporte, incluso mediante reparto de cargas,
incluso mediante condiciones de transporte comunes siempre que lo sea en las tarifas de fletes. De hecho, no es que los Consorcios no
suelan incluir tarifas de fletes, sino que lo tienen prohibido, y si lo hacen, dejan de considerarse Consorcios.
Estos Consorcios suponen una forma de contratación de empresas en detrimento de otras por lo que en principio, están sometidos a las
normas sobre concentración de empresas.

CONSEJOS DE USUARIOS
Las conferencias de fletes muchas veces se transforman en simples acuerdos para el aumento de los precios por sus servicios conformando
un verdadero monopolio. Para oponerse a ese arbitrario avance de los fletes sería necesario contar con un usuario suficientemente fuerte
como para poder negociar con los transportadores en pie de igualdad. La solución no se reduce a cerrar los mercados sino a procurar su
viabilidad mediante acuerdos bilaterales o multilaterales que atenúen las diferencias y permitan que esos países puedan intercambiar sus
productos adecuadamente.
Con esta motivación se constituyeron los primeros consejos de usuarios, consistente en un sistema de consultas y diálogo tendiente a hacer
compatibles los intereses de los usuarios y de los armadores. Tienen por objeto la discusión y solución de problemas relativos a los
itinerarios, las frecuencias, las tarifas generales y especiales, los recargos, etc.

HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ

Derecho de la Navegación UNNE. Desarrollado por Pedro Sebastián Barrios

El acuerdo de la Hidrovía fue firmado en 1.992 por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Este programa es uno de los mas
importantes proyectos de integración y desarrollo regional encarado por los países de la Cuenca del Plata a través del aprovechamiento de
la red fluvial conformada por los ríos Paraguay y Paraná en un recorrido longitudinal que abarca 3.344 Km. desde Puerto Cáceres (Brasil)
hasta el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay).
A nivel gubernamental Brasil especula poder darle salida a sus productos y expandir su frontera agropecuaria en el área Centro Oeste y
del Gran Pantanal. Uruguay y Argentina piensan reactivar con la hidrovía sus servicios portuarios. A Bolivia se les concreta el sueño de
tener una salida al mar a través del canal Tamango.
El proyecto pretende facilitar la navegación fluvial y mejorar las condiciones de navegabilidad para que el transporte sea eficiente y
competitivo, reduciendo tiempos de navegación y costos de fletes. La idea central es facilitar la navegación fluvial diurna y nocturna
durante todo el año. Además se propone como objetivos:
 Unificar la reglamentación de los cinco países en un Convenio de Transporte Fluvial.
 Ofrecer salida al mar para aquellos países que no poseen litoral marítimo.
 Incrementar el comercio de importación y exportación.
 Preservar el desarrollo económico en armonía con el medio ambiente.
 Mejorar la calidad de vida de las comunidades nativas y ribereñas.
 Favorecer la integración económica, política y social de los países que recorre la hidrovía.
El transporte juega un papel preponderante para lograr la competitividad que requiere el mercado, abaratando costos; en particular el
transporte en barcazas es muy competitivo en las barcazas en trechos de larga distancias. Por ello el objetivo es llegar a un flete de u$s
0.009 TN/Km.

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BOLILLA 3

BUQUE. CONCEPTO
La ley 20.094 lo define y distingue del artefacto naval diciendo que “buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua.
Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre
el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos”.
La ley de cabotaje (19.492/44) define al buque diciendo que es “todo vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que impulsado y
dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua personas o cosas o para servir de depósito o para
ser utilizado en actividades comerciales o industriales”.

EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD

El art. 154 de la Ley de Navegación expresa que “la expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y máquinas
principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra,
navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con
el primer uso”.

NATURALEZA JURÍDICA
El buque es un objeto de derechos. Indudablemente desde el punto de vista físico en un mueble. Así lo consideraba el código de comercio
para todos los efectos jurídicos, salvo modificaciones o restricciones expresas. Pero en la practica, las numerosas excepciones al régimen
de los bienes muebles que daba lugar al buque y la necesidad de principios particulares aplicables a él, determino que primero la doctrina
y luego la ley lo encuadran en la categoría de bienes registrables.
La ley de navegación establece en su artículo 155 que “los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico
que esta ley consagra”.

INDIVIDUALIZACIÓN
El art. 43 de la ley de navegación expresa que “los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales,
por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo”.
Nombre: es la denominación que le da el propietario al buque al inscribirlo en el registro nacional de buques. El art. 44 dice que el nombre
del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas características. A tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y
goce de dicho elemento de individualización”. Todo buque debe llevar un nombre que debe figurar de manera visible en la cara de popa,
arriba del nombre del puerto de matrícula. También debe figurar en las amuras de babor y de estribor. Nombre debe ser autorizado por
Prefectura Naval Argentina.
Número de matrícula: el art. 45 establece que “el número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro
correspondiente”. La matrícula confiere al buque la nacionalidad argentina y el consiguiente derecho a enarbolar nuestro pabellón.
Compete a la autoridad marítima otorgar a todo buque inscripto en la matrícula nacional el llamado “certificado de matrícula” en el que
conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el número de matrícula y la medida de los arqueos total y neto cuando
se trate de buque, así como los demás datos contenidos en el folio de su inscripción.
Puerto de matrícula: es el cuerpo o lugar dónde se efectúa el registro del buque.
Los buques deben ostentar en lugar visible la bandera nacional, nombre del puerto y número de matrícula, el puerto de matriculación es
equivalente al domicilio legal del buque.
Tonelaje de arqueo: capacidad interna de ciertos y determinados espacios cerrados de una embarcación, medida en forma convencional y
expresada en medida de volumen.
La medida de volumen utilizada es la tonelada de arqueo Moorson que equivale a 2, 832 metros cúbicos, este sistema fue adoptado por el
Borrad of Trade británico, reglamento seguido por nuestro país. La realiza la Prefectura Naval Argentina.
 Dentro del tonelaje pueden señalarse tres variantes:
 Arqueo total o bruto: capacidad interna completa del buque, incluyendo espacios cerrados bajo y sobre cubierta.
 Arqueo bajo cubierta: capacidad de todos los espacios comprendidos entre el casco y la cubierta.
 Arqueo neto o de registro: capacidad útil del buque para transportar pasajeros o mercaderías (capacidad comercial del buque)
 Los artefactos navales se individualizan por el número de inscripción en el registro correspondiente y demás recaudos que fije la
reglamentación.
También se suele aplicar a los buques a parte del tonelaje de arqueo otras medidas, como se, el tonelaje de desplazamiento (expresa el
peso del agua que desaloja el buque), y el porte (peso máximo del agua, combustible, víveres, personas, mercaderías, que el buque puede
transportar).

NACIONALIDAD
La nacionalidad es la relación o vínculo jurídico entre el buque y el Estado cuya bandera enarbola.
El Art. 51 de la ley de navegación expresa que “la inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad
argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional”.

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La nacionalidad es necesaria porque cuando el buque navega en alta mar (aguas no sujetas a la soberanía ni leyes de ningún estado) es
necesario que las personas que navegan en él queden sujetas a algún ordenamiento jurídico. Además cuando el buque navega en aguas de
algún Estado, las autoridades del mismo le exigen, para permitirle desarrollar actividades, la documentación extendida por el Estado que
le concedió la nacionalidad y cuya bandera enarbola.
Un buque no puede tener más de una nacionalidad, de lo contrario, es decir si el buque tuviera doble nacionalidad se prestaría a fraudes y
complicaciones que atentarían contra el buen orden de la navegación.

Los requisitos para la inscripción de buques o artefactos navales en la matrícula nacional son:
a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto
naval.
b)Que su propietario esté domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos
derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos, reúnan la misma condición.
c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nación, o que habiéndose
constituido en el extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con
lo dispuesto en la ley respectiva.

Buques extranjeros:
Requisitos para la inscripción
Si el buqeue o artefacto naval fue construido en el extranjero, es necesario acreditar los requisitos del art 52 y además presentar el
pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado inscripto en un registro extranjero también el
cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país. El
otorgamiento del pasavante de navegación confiere los derechos del artículo 51 en forma provisional y en los términos y condiciones de
su concesión.

La importancia de la atribución de nacionalidad es la siguiente:

- La ley del pabellón rige para todas las personas, hechos y actos a bordo, mientras el buque se encuentra en altamar y las aguas
territoriales de su propio país,
- El buque está en si mismo sujeto a las leyes del país cuyo pabellón enarbola,
- El buque goza de la protección de ese Estado, adquiriendo el navío el carácter de beligerante o neutral en caso de guerra de acuerdo a
la calidad que asuma el país,
- y finalmente, la mercadería transportada sigue la suerte del buque.

Certificado de matricula: es el certificado que la autoridad marítima entrega a todo buque o artefacto naval que se inscribe en la
matricula nacional. Es el documento idóneo para acreditar la nacionalidad del buque o artefacto naval.
- en el certificado de matricula debe contar: 1. nombre del buque o artefacto naval. 2. nombre del propietario. 3. número de matricula. 4.
medidas de los arqueos totales y netos cuando se trata de un buque. 5. los demás datos contenidos en el folio de su inscripción.

El problema de las Banderas de Conveniencia: en tiempos recientes se observa que con el fin de reducir los gastos de explotación,
numerosos armadores matriculan sus buques en países que limitan al mínimo sus exigencias para conceder la inscripción del buque,
desentendiéndose luego de todo lo referente al cumplimiento de las normas de seguridad, condiciones de trabajo, etc. Estos buques
reciben el nombre de buques de “bandera de conveniencia”. El único beneficio para el país que otorga la inscripción es de carácter fiscal,
consistente en un derecho anual de inscripción.
Los buques de bandera de conveniencia tienen su antecedente después de la Segunda Guerra Mundial. Sucedía que, luego de finalizada la
Guerra, los buques de un Estado no podían ingresar para comerciar a las aguas de Estados que habían sido sus enemigos. Por ello cuando
países como Liberia o Panamá permitieron que buques de otros Estados obtuvieran en ellos una matrícula (que le otorgaba la nacionalidad
liberiana o panameña), éstos buques recurrieron a esa solución para sus inconvenientes comerciales. Entonces la operación era sencilla:
navegaban en sus aguas o en alta mar con la bandera de su Estado, y para ingresar a los Estados que fueron enemigos en la Guerra izaban
la bandera de conveniencia. Al terminar de comerciar y salir nuevamente a aguas libres, izaban su bandera.

LIBROS DE A BORDO
El art. 83 de la Ley de Navegación establece que los buques y artefactos navales de acuerdo con la reglamentación, deben tener a bordo la
siguiente documentación:
 Certificado de matricula: es un elemento de individualización del buque; su otorgamiento corresponde a la autoridad marítima.
 Libro de rol: en este libro deben estar expresados el nombre, nacionalidad, edad, capacidad, y numero de matricula del Capitán y
demás tripulantes con indicación de la habitación y empleos correspondientes, así como también las condiciones del contrato de ajuste.
 Certificado de arqueo: compete a la autoridad marítima su otorgamiento (art. 47). El arqueo es la operación necesaria para determinar
la capacidad interna del buque. La misma es expresada en una unidad de medida de volumen denominada “toneladas de arqueo
MOORSON” que equivalen a 100 pies cúbicos ingleses o 2832 metros cúbicos según el sistema métrico decimal.
 Certificado de seguridad: el mismo crea la presunción de que el buque se encuentra en buenas condiciones de navegabilidad y el
mismo lo esta para prestar servicios específicos. Tal presunción admite prueba con contrario.
 Certificado de francobordo: el indica los limites de la carga transportable en el buque el mismo se expresa en líneas horizontales y un
disco pintados al centro del buque a ambos lados del mismo. La distancia que media entre la línea máxima vertical y la línea de cubierta
es el “francobordo”.
 Documentación sanitaria: el mismo establece el estado sanitario de los puertos de precedencia y de escala del buque.
 Diario de navegación: por su contenido podemos decir que es el mas importante de los libros a bordo se deben asentar los
acontecimientos mas importantes de la navegación y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, la
tripulación cargas y pasajeros
 El capitán esta obligado a exhibir el diario de navegación en cualquier tiempo a las partes interesadas y a consentir que se saquen
fotocopias o extractos del mismo.
 El mismo debe llevarse encuadernado, foliado, rubricado, y sellado hoja por hoja por la autoridad correspondiente; sin interlineados
raspaduras ni enmiendas. Dichos libros deben ser continuados, datados y firmados por el capitán.
 Los asientos que el capitán haga en el libro de navegación en calidad de funcionario público tienen valor de instrumento publico (ej.
Los referentes a nacimientos, otorgamiento de testamentos) el valor probatorio de cualquier otro asiento estará sometido a la apreciación
judicial.
 Diario de maquina: en el se asientan los datos de las maquinas de embarcación y las novedades ocurridas en cada cambio de guardia
como ser maniobras, averías, fallas, accidentes etc.).
 Libro de pasajeros
 Libro de queja: Se exige en los buques de pasajeros, ya que aquí los pasajeros anotan los reclamos que tuvieren que formular. Debe el
capitán suministrarlos cada vez que lo requieran y la autoridad marítima del primer puerto en cada caso.

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 Licencia de instalación
 Diario de radio: es exigido si los buques cumplen con las reglamentaciones internacionales; En el se anotan las comunicaciones
radiales que la nave va manteniendo con las diversas estaciones existentes en tierra y con otros buques la posición y hora en cada uno de
esos tráficos. En especial se anotan las señales de socorro recibidas.
 Un ejemplar de la ley 20.094
 Libro de guardias en puerto: el mismos e lleva en el puente de navegación por los oficiales de guardia, se registran todas las
novedades ocurridas durante el cuarto cuando el buque esta en puerto y reemplaza por este lapso al diario de navegación y la libro de
bitácora.
 Papeles y certificados de a bordo: un conjunto de certificados documentos y licencias deben obligatoriamente tenerse a bordo con la
finalidad de individualizar al buque y su seguridad, idoneidad de su tripulación, sanidad, seguridad jurídica de las cosas transportadas y
control administrativo técnico sobre tod0o lo que se lleve a bordo.
 Los demás documentos y libros exigidos por las leyes y reglamentos: en esta categoría cabe mencionar el manifiesto de carga
(exigido por las leyes aduaneras) la patente de privilegio (ley de cabotaje) el libro de bitácora exigido por el digesto marítimo fluvial
derogado (servia para dejar constancia del estado meteorológico y las novedades marítimas (hoy se hacen el en diario de navegación).
 LIBRO DE REGISTRO DE INSPECCION DE SEGURIDAD: esta previsto en el REGINAVE en el mismo se asientan los resultados
de las inspecciones ordinarias y extraordinaria que haga la prefectura.
 Además de todo lo mencionado el capitán debe tener a bordo la documentación que exige la ley de navegación en el art 206: 1. copia
del contrato de fletamento si existe, 2. conocimiento de la carga transportada a bordo, 3. papeles aduaneros y todos los que sean impuestos
por las autoridades administrativas.

PROPIEDAD
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no. Por lo tanto, se exige la
capacidad para ser titular de dominio. Puede pertenecer el buque a una persona física, a una persona jurídica o a varias personas de uno u
otro tipo (copropiedad naval que se rige por las disposiciones del derecho común en todo lo que no esté modificado por la ley de
navegación). En toda la materia se aplican los principios del derecho común respecto a la capacidad de las personas.
Si los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades del derecho común, deciden explotarlo entre todos ellos,
asumiendo las funciones del armador, se considera constituida una sociedad de coparticipación naval, regida por el Derecho Marítimo y
en forma supletoria por las normas generales referidas a sociedades. Pero este sistema sólo funciona cuando del mero status dominial, los
copropietarios pasan a la utilización del buque conforme su destino: la navegación. Nuestra ley dedica a la coparticipación naval una
serie de normas, sin embargo, el tema ha perdido mucha de la importancia que antes ostentaba. Su práctica sólo se mantiene en la
explotación de la navegación de buques fluviales de pequeño tonelaje, especialmente en la industria pesquera.

Pero si los copropietarios constituyen una sociedad de cualquiera de los tipos legales para explotar el buque, se rigen por el contrato social
firmado y ya no se trata de una rudimentaria coparticipación naval, sino de una “sociedad armadora”, que en este caso es también
propietaria.

MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL:

- Nuestra ley dispone que todos los actos constitutivos, translativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de
10 toneladas o más de arqueo total, deben hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad. Si los
referidos actos se practicasen en el extranjero, deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo, quien remitirá
testimonio autorizado de aquel, al Registro Nacional de Buques. Pero tales actos sólo producirán efectos con relación a terceros, desde la
fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques.
- En caso de transmitirse la propiedad de un buque menor a 10 toneladas de arqueo, se exigen formalidades más sencillas. En este sentido,
la ley establece que “Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques
menores de 10 toneladas de arqueo total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por instrumento privado
con las firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Sólo producen efectos con relación a
terceros desde la fecha de su inscripción.”.

MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE DERECHO PRIVADO:

1. Compraventa, 2. Permuta, 3. Donación, 4. Dación en pago, 5. Aporte social, 6. Prescripción, 7. Construcción, y 8. Abandono a favor
de los aseguradores.

Respecto de la prescripción el artículo 162 de la Ley de Navegación dispone que “La adquisición de un buque con buena fe y justo título,
prescribe la propiedad por la posesión continua de 3 años. Si faltare buena fe y justo título, la prescripción se opera a los 10 años.”. Al
respecto serán de aplicación los conceptos y reglas del derecho común del Código Civil, debiéndose de inscribirse en el Registro Nacional
de Buques la sentencia judicial por la que se reconozca la propiedad adquirida por prescripción

MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE DERECHO PÚBLICO: (son 4): 1. Confiscación, 2. Requisición,
3. Apresamiento, y 4. Abandono a favor del Estado:
1. Confiscación: Como consecuencia accesoria de carácter penal que ciertas infracciones acarrean, el Estado adquiere la propiedad del
buque decomisado.
2. Requisición: es forma anómala de expropiación. Se trata de casos en que por urgente necesidad, que haga imposible cumplir con el
procedimiento de expropiación, el Estado dispone inmediatamente de la propiedad privada del buque, todo ello con las garantías del
artículo 17 de la Constitución Nacional, diferidas, atento al momento de necesidad. Por ejemplo, evacuación de un puerto en situación
de desastre
3. Apresamiento: es una forma de adquisición de un buque por el Estado, operada exclusivamente en tiempos de guerra. Consiste en el
apoderamiento de un navío enemigo o de un navío neutral que ha cometido infracción a las pautadas reglas de neutralidad. También
comprende la confiscación de los cargamentos.
4. abandono a favor del estado: (distintos supuestos)
- Presunción “jure et de jure” de abandono de un buque o artefacto naval a favor del Estado Nacional, cumplidos los requisitos básicos (es
decir: el vencimiento de los plazos, y el silencio de sus dueños
- Casos en que el buque constituya un obstáculo o peligro insalvable para la navegación marítima o fluvial
- Abandono voluntario a favor del Estado

PUBLICIDAD
La publicidad en materia naval es necesaria, para que los terceros estén oficialmente enterados de la constitución o transferencia de
derechos reales que puedan transmitir o limitar el derecho de propiedad y de los contratos susceptibles de producir esos efectos.
La publicidad actúa en doble sentido, positivo y negativo. Negativo, porque impide que se pueda oponer a terceros todo aquello que no ha
sido debidamente publicitado. Positivo, porque genera una presunción de conocimiento por parte de terceros, respecto de los hechos o

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actos que han sido dados a publicidad. En materia de derecho marítimo, la publicidad se estructura fundamentalmente a través del registro
nacional de buques, la publicidad del registro no es constitutiva, sino que solo tiene efectos declarativos de los derechos, por ello entre las
partes los actos serán válidos aún cuando no puedan oponerse eficazmente a terceros.

REGISTRO NACIONAL DE BUQUES

El registro fue creado en 1956 y se denominaba registro de la propiedad naval. Posteriormente en 1971, la ley 19170 cambió el régimen y
dio al registro la denominación actual registro nacional de buques.
El R.N.B depende de la prefectura naval argentina y sus principales funciones son:
1. llevar el registro de la matricula nacional, que debe comprender el de la matricula mercante y el registro especial de yates.
2. tomar notas de todos los documentos por los que se disponga embargos, interdicciones u otras afectaciones al dominio sobre buques, de
la matricula nacional o extranjera y de los documentos por los cuales se prive a una persona de la libre disponibilidad, sea que derive de
acuerdo de partes o de resolución judicial.
3. emitir los certificados correspondientes a los asientos contenidos en el registro.
4. división, contralor y verificación registral, fija aranceles y la procedencia o no de la inscripción.
5. división de matricula: se lleva el registro de los buques de la matricula nacional, con todas las características de los mismos.
6. división de dominio: en ella se inscriben los títulos que crean, modifican o extinguen derechos reales sobre los buques o artefactos
navales, los documentos por los cuales se adjudican derechos reales o partes indivisas de los mismos, los contratos de locación o de
prestamos a la gruesa, las sentencias judiciales por las que se declaren, constituyan, modifiquen, trasmitan o extingan derechos reales
sobre buques o artefactos navales de la matrícula nacional, etc.
7. el registro nacional de buques debe examinar la legalidad extrínseca de los documentos que se presentan y puede, inscribirlos,
rechazarlos o escribirlos provisoriamente por 180 días, subsanando el vicio, la inscripción provisoria surte efecto desde la fecha de su
primera presentación. Etc.
8.
CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES
La clasificación de los buques puede ensayarse teniendo en cuenta diferentes consideraciones.
 Desde el punto de vista jurídico:
Buques Públicos y Privados: el art. 3 de la ley de navegación establece que “los buques públicos son los afectados al servicio del poder
público. Todos los demás aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un Estado extranjero son
buques privados”. Es decir que nuestra ley toma el criterio de la finalidad o destino para establecer la diferenciación.
 Desde el punto de vista técnico:
Buques mayores y menores: buque mayor es aquel que registra un arqueo total mayor a 10 toneladas; menor es el que registra un arqueo
total menor a 10 toneladas.
 Por su naturaleza:
o Públicos: son los afectados al servicio del poder público, por más que pertenezcan a un titular.
o Privados: son los no afectados al servicio del poder público, por más que pertenezcan al Estado Nacional, provincial, municipal.
 Por la finalidad de los servicios que presta:
o Buques de comercio: de pasajeros, de carga, de pesca.
o Buques destinados a fines no lucrativos: de recreo, de deporte.
o Buques afectados a servicios regulares
o Buques sin horarios ni itinerarios previamente establecidos.
 Por la navegación que efectúa:
o Buques de navegación marítima, por ríos interiores.
o Navegación lacustre.
o Buques de cabotaje nacional
o Buques destinados a la navegación y comercio internacional.
 Por su tonelaje:
o Buque mayor: 10 toneladas o más de arqueo total.
o Buque menor: menores de 10 toneladas de arqueo total.
 Por su nacionalidad
o Buques nacionales
o Buques extranjeros

CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

“Contrato por el cual el astillero (contratista o constructor) se obliga a ejecutar una serie de obras parciales (proceso de construcción de
una estructura que terminará siendo un buque) con el propósito de completar una obra (Buque), en la forma, condiciones y en el tiempo
pactados, a cambio de un precio a ser pagado por el propietario (contratante o comitente), en la fecha estipulada para la entrega a este
último del buque.” (González Lebrero)
La construcción de buques puede hacerse de las siguientes maneras:
a) Por administración: la construcción puede hacerla el propio interesado, que contrata la mano de obra, adquiere y provee los materiales,
ejecuta los planos y dirige las tareas.
b)Por economía: solo se utiliza actualmente respecto de buques pequeños y supone al constructor como empresario de su propia obra,
propietario de los materiales y empleador de los trabajadores, es decir que todos los riesgos corren por su cuenta desde el comienzo de los
trabajos hasta su conclusión, y es el titular del dominio de las estructuras que va elaborando, durante la construcción, y del buque al
término de dicha construcción.
c) Por empresa o por presupuesto o por precio alzado: la realiza un astillero al cual se le encarga la obra, con provisión de materiales por el
comitente o no. Se trata de una locación de obra.
El contrato de construcción de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total, así como su modificación y rescisión debe hacerse por
escrito, bajo pena de nulidad, siendo indispensable la inscripción del contrato y de cualquier modificación en el Registro Nacional de
Buques, para que tenga efectos frente a terceros que hayan adquiridos derechos sobre el buque. La falta de construcción implica la
presunción de que el buque es construido por cuenta del constructor.
El art. 150 establece que el buque, salvo pacto en contrario, es de propiedad del comitente a partir de la colocación de la quilla o del pago
de cualquiera de las cuotas, derecho que puede hacérselo valer frente a terceros, siempre y cuando se haya cumplimentado la inscripción
en el Registro.
Respecto de los vicios ocultos el constructor responde de ellos siempre que sean descubiertos dentro de los 18 meses de la entrega del
buque y que el comitente notifique a aquel dentro de los sesenta días inmediatamente posteriores al descubrimiento. La acción respectiva
prescribe por el transcurso de un año de la fecha de notificación. En todo lo que no este expresamente dispuesto en esta sección, el
contrato de construcción de buques se rige por las normas relativas a la locación de obras del derecho común.
Transferencia del dominio sobre el buque

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 La traditio del buque como requisito para la adquisición y transmisión del derecho de propiedad, solo puede tener lugar al final del
proceso de construcción, cuando el resultado se ha concretado en la obra terminada, es decir cuando la gestación ha llegado a término,
y el buque en construcción es real y jurídicamente un buque. Este mismo régimen está en vigor en Francia, Bélgica, Países Bajos,
Alemania, Reino Unido, etc.
Registro de buques en construcción
La Inscripción del contrato, sus eventuales modificaciones, y la del buque en construcción es:
 Obligatoria en Italia, Argentina, Francia
 Posible, aunque de no necesario cumplimiento en otros (España, Noruega, Suecia)
 No es posible (Reino Unido, EEUU).
Convenio Internacional relativo a la Inscripción de los Derechos sobre los Buques en Construcción
 Aprobado en Bruselas el 25 de Mayo.
 El propósito de este texto internacional es el de estimular en los Estados contratantes, la creación de un registro para que se anoten en
él los derechos de propiedad y los derechos reales de hipoteca relativos a buques cuya construcción tiene ya lugar, o lo tendrá mas
adelante, desde el momento en que exista un contrato de construcción de un buque determinado, o desde que el constructor declare que lo
construye por su cuenta, a menos que la legislación de algún Estado contratante exija el comienzo de la obra.
 La inscripción solo debe corresponder a buques cuya construcción se lleva a cabo en el país del Registro.
 Efectos de esta inscripción en lo que se refiere a la nacionalidad del buque, son determinados por la legislación del Estado donde se
lleva a cabo o habrá de llevarse a cabo la construcción del buque, la que también determina el orden de preferencia de los derechos
reales de hipoteca.

Régimen Obligacional en el Contrato de Construcción de Buques

 El astillero o constructor se obliga:
a) Construir el buque de conformidad con lo pactado en el contrato y con las especificaciones, planos y normas de calidad acordados.
b) Entregar el buque al comitente en el lugar, el tiempo, en la forma y en las condiciones pactadas.
 El comitente o contratante se obliga:
a) A pagar al astillero o constructor el precio estipulado, en los plazos y condiciones acordados.
b) Recibir del astillero o constructor el buque en el lugar, en el tiempo, en la forma y en las condiciones pactadas

Incumplimiento del astillero: Retraso en la entrega

El incumplimiento del astillero por no entregar el buque al propietario de la obra en la fecha pactada, o en la fecha de entrega que resulte
de añadirle los días correspondientes a los retrasos autorizados, da lugar al pago por el primero de una indemnización (liquidated
damages) de una cantidad determinada por cada día de retraso.
Pero estos pagos tienen un límite en el tiempo, y si el astillero no entrega el buque dentro de un plazo dado, o si el número acumulado de
días de retraso supera una cantidad determinada, el comitente puede resolver el contrato y exigir al astillero las sumas que hubiere
abonado, con los intereses correspondientes, más las cantidades equivalentes al coste de materiales suministrados, con sus intereses. Si se
ha producido la transferencia de la propiedad sobre la obra, dicho comitente al recibir aquellas cantidades, deberá transmitirla al astillero
nuevamente.
Causas de retrasos autorizadas
La fuerza mayor
 Hechos o actos que no se hubiera podido prever, o que previstos fueran inevitables, tales como la guerra, movilización militar, guerra
civil, conmociones civiles, motines o insurrecciones, bloqueos, etc.
 Entre el hecho constitutivo del caso fortuito y la imposibilidad del astillero de cumplir con la entrega tiene que haber “una relación o
conexión que justifique racionalmente el incumplimiento de la obligación sin que el deudor haya dejado de observar la debida diligencia.”
 Prueba de la fuerza mayor corresponde al astillero, dado que éste debe justificar la razón de su incumplimiento
Modificaciones al proyecto solicitadas por el comitente
En las especificaciones o planos de los buques, con posterioridad a la entrada en vigor del contrato, ya que en el caso que su ejecución
retrasara la fecha de entrega, y solo en la medida de este retraso, esta deberá ser postergada tantos días hábiles como haya necesitado el
astillero para llevar a cabo dichas modificaciones en la obra.

Incumplimiento del astillero: obra defectuosa

Los intentos de subsanación de vicios constructivos pueden dar un resultado positivo o no. El comitente dispone de 3 caminos:
• La reparación de las desviaciones contractuales,
• La resolución (acción redhibitoria)
• Y la aceptación del buque, con una rebaja del precio proporcional al impacto de los vicios en el rendimiento económico de dicho
buque (acción estimatoria).
La responsabilidad del astillero frente al comitente en las situaciones contempladas, se fundamenta en las acciones u omisiones
negligentes o dolosas del primero, y la liberación de este de tal responsabilidad tendrá lugar en los casos que señale la ley, en los que
hayan sido pactados (si son validos) y en los de fuerza mayor, siendo fundamental que dicho astillero haya obrado con la debida
diligencia.

Otros incumplimientos
 Insuficiencia de velocidad. Comprobada durante las pruebas de mar, previas a la entrada del buque.
 Mayor o menor consumo de combustible. Cuando el consumo supera una cierta cantidad, expresada en el contrato, el comitente
puede rechazar el motor principal, pero no el buque en su totalidad.
 Tonelaje de peso muerto (deadweight).

Incumplimiento del comitente

 La recepción del buque:
El incumplimiento tendrá lugar cuando dicho comitente se niegue a recibirla sin razones verdaderas, de naturaleza contractual o legal.
 Falta de pago del precio convenido:
Lo cual puede ocurrir durante el proceso de construcción de buque, si han sido acordados pagos parciales por etapas, o al final de la
ejecución del contrato, es decir cuando el astillero debe entregar la obra, si la prestación de pago del primero deber ser cumplida en ese
momento.
 Por ello la ley concede a quien ha ejecutado la obra el derecho de retención de la misma como garantía del cobro del precio.

LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN

 Son instituciones de carácter técnico, cuya función es asesorar e informar a todos los interesados de la navegación y el comercio
marítimo (Ej. armadores, constructores, etc.) sobre todo lo relativo a la construcción, características y condiciones de navegabilidad de un
buque.

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 Buques que se constituyen bajo su control: aquí comienza ya la clasificación de los buques y su periódico control constructivo y
funcional desde el inicio de su construcción y con los materiales que se emplean en ella.
 Buques ya construidos que se ajustan a los requisitos fijados por la asociación: se realizan inspecciones, y controles técnicos
periódicos a fin de verificar si el buque continúa ajustándose a las condiciones exigidas por la asociación, so pena de perder su clase. La
publicación de los registros es anualmente y contiene los datos técnicos de los buques clasificados.
 Luego de la inspección, y control técnico sobre planos, materiales empleados, en la construcción y procedimientos utilizados, se le
asigna una Cota o Clase al buque, se lo inscribe en el libro de registros de la sociedad de clasificación y se expide un certificado.
 La cota o clase asignada a cada buque clasificado, varía según su construcción y características más salientes, Se utilizan letras y
números simbólicos, procedidos por una cruz de malta o una estrella, distintos para cada sociedad.
Control de buque:
 ANUAL: a flote el buque se inspecciona el casco, sus maquinas, instalaciones automáticas y frigoríficos.
 CADA CUATRO AÑOS: en seco, en astillero, su estado y funcionamiento general para reformular su cota, y expedir un certificadote
navegabilidad.
La clasificación es muy importante para:
 Compradores de buques: les permite saber características, condiciones y calidad del buque a adquirir.
 Aseguradores: pudiendo conocer el riesgo que asumen.
 Cargadores: para saber si al buque se le puede confiar o no la mercadería.
 No tiene fines de lucro, sus asociados son los armadores.

Responsabilidades:
Se distinguen dos situaciones:
 Si el servicio ha sido solicitado expresamente, existe entre las partes una relación contractual, y si hay fallos, errores, inexactitudes de la
asociación, ella carga con la responsabilidad, sin que sean validas las cláusulas de exoneración que se hallan incorporadas al decreto
contractual.
 Cuando no existe una relación contractual, entre la sociedad y el perjudicado, y este se ha valido de informes y asesoramientos que la
sociedad ha publicado prevalece la opinión de que no hay responsabilidad por parte de la sociedad, siendo validas las cláusulas de
exoneración de responsabilidad que acompañan las publicaciones.

CRÉDITO NAVAL
Se trata del aporte de grandes capitales para el ejercicio de la navegación y la práctica del comercio marítimo”. Aumentó en proporción
directa al crecimiento e importancia del tráfico
Las formas asociativas respondían a la exigencia de actuación comunitaria de diversos intereses como forma de posibilitar la expedición.
En nuestro Derecho se conoció en el Código de Comercio como Préstamo a la gruesa o a Riesgo Marítimo, y posteriormente a la
Hipoteca Naval.
Fuentes de Financiación básicamente son 2:
 Préstamos bancarios (privados)
 Arrendamiento Financiero (leasing)
 Se añaden los Créditos otorgados por el Estado.

PRÉSTAMO A LA GRUESA
Era el contrato por el cual una parte prestaba a otra cierta cantidad de dinero sobre bienes expuestos a riesgos marítimos, bajo la condición
de que perdiéndose dichos bienes perdía el prestamista dicha cantidad, y llegando a buen puerto, la devolvía el prestatario más un premio.

HIPOTECA NAVAL
Es el derecho real constituido convencionalmente en seguridad de un crédito en dinero sobre un buque construido o en construcción; es un
contrato accesorio al de préstamos.
Es un derecho real de garantía que se establece sobre el buque que continúa en poder del deudor del crédito.

La Hipoteca Naval en la ley 20094 (principales disposiciones)

Art. 499: Establece que sobre todo buque de diez toneladas o más de arqueo total o buque en construcción del mismo tonelaje su
propietario puede constituir hipoteca.
Art. 500: En caso de copropiedad, los copropietarios pueden hipotecar el buque en garantías de créditos de interés común por resolución
de la mayoría de los dos tercios, en caso de no obtenerse esa mayoría se debe requerir autorización judicial; y que el copropietario solo
puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la mayoría.
Art. 501: La hipoteca debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado y solo tendrá efectos en relación a terceros
si ha sido inscripta en el Registro Nacional de Buques, debe además inscribirse en el certificado de matrícula y en el Título de Propiedad
Art. 503: El documento de construcción de hipoteca debe contener:
 Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y deudor.
 Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula.
 La naturaleza del contrato al que accede, con sus datos pertinentes.
 Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar de pago.
 Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que
correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.
Art. 504: Se establece que el orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título; y que en caso de varias inscripciones
de la misma fecha prevalece la inscripta en hora anterior
Buque en Viaje: Las hipotecas que se constituyan en jurisdicción argentina sobre un buque en viaje, deben anotarse en el certificado de
matrícula, por la autoridad marítima, en puerto argentino o cónsul en puerto extranjero, a requerimiento telegráfico del jefe del Registro
Nacional de Buques.
Art. 506 - La hipoteca constituida por el capitán en puerto extranjero sobre buque de matrícula nacional en el caso del art. 213, o por otro
mandatario debidamente autorizado por el propietario, debe otorgarse ante el cónsul argentino en un registro especial, cumpliendo los
requisitos del art. 503, y practicando las anotaciones correspondientes en el certificado de matrícula. Sin perjuicio de remitir
posteriormente testimonio de la escritura al Registro Nacional de Buques, el cónsul debe notificar telegráficamente su otorgamiento a
dicho Registro, a los efectos de su inscripción en la sección correspondiente.
Subrogación Real: Integran la hipoteca a título de subrogación real, los siguientes créditos a favor del buque:
 Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufrido por el buque.
 Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el buque.
 Las indemnizaciones por daños no reparados sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento.
 Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su pérdida.
Orden de los privilegios

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Art. 511 - El privilegio de la hipoteca sobre un buque tiene el orden inmediato siguiente al de los privilegios de primer lugar establecidos
en el art. 476. El de la hipoteca sobre un buque en construcción sigue inmediatamente al de los privilegios previstos en el art. 490.
El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le pague de inmediato.

PRIVILEGIOS
Concepto: derecho dado por ley al acreedor para que se le pague con preferencia a otros acreedores (art 3875 CC) Puede hacerse
extensivo a los privilegios marítimos.
Los Privilegios en la Ley de Navegación
Cap IV “Del crédito naval” en los arts. 471 y ss.
→ Son especiales: recaen sobre una cosa determinada (el buque, la carga o sobre el flete)
→ Tienen primacía sobre cualquier otro privilegio general o especial
→ Se trasladan de pleno derecho sobre → por indemnización
los valores que sustituyan los bienes → por precio
sobre los cuales recaían → (subrogación real)
→ Los intereses debidos por un año gozan del mismo grado de privilegio que el capital,
→ Salvo el caso de → la hipoteca sobre → un buque
→ un buque en construcción
(Que se extiende a los intereses de la obligación principal debidos por dos años).

Créditos privilegiados sobre el buque

Según el art. 476 de la Ley de Navegación “los privilegios sobre el buque son:
Privilegios de primer lugar
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o para proceder a su venta y a la
liquidación de su precio.
b)Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios
colectivos de trabajo.
c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegación o de la explotación
comercial del buque.
d)Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del
buque.
e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una relación contractual, por
daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque.
f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas.
Son privilegiados en segundo lugar:
a) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes.
b)Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de transporte.
c) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotación o conservación.
d)Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique.
e) Los créditos por desembolso del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque o de su
propietario.
f) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos años.

Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construcción

 a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de la obra o para proceder a su venta y a la
distribución del precio;
 b) Los créditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques.
 No se extinguen por transferencia de la propiedad a terceros.
 El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.
 Las mismas normas son aplicables a los artefactos navales en construcción.

Créditos privilegiados sobre los fletes y sobre el precio del pasaje y créditos
Los créditos enumerados en el Art 476 (privilegio sobre el buque) son también privilegiados sobre los fletes y sobre el precio de los
pasajes correspondientes al viaje que dé origen a aquéllos, y sobre los créditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje.

Los créditos a favor del buque nacidos durante el viaje son:

a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque, y las adeudadas por pérdida de fletes;
b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos por el buque, o por pérdida de fletes;
c) Salario de asistencia o de salvamento, previa deducción de la porción del mismo que corresponda al capitán y tripulantes.
No estarán comprendidas en estos créditos las sumas adeudadas al propietario o armador por indemnización de seguro, así como las
primas, subvenciones u otros subsidios del Estado.

Privilegios sobre las cosas cargadas

Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:
a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga y los de depósito en zonas fiscales.
b)Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores.
c) Los salarios de asistencia y salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la contribución a la avería común.
d)El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y descarga.
e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán sobre la carga en el caso previsto en el Art.
213. (el capitán esta facultado a contraer deudas, vender o gravar la carga, si ello es necesario para obtener fondos y poder continuar el
viaje. Es a estas sumas adeudadas a las cuales la ley le concede privilegio sobre la carga en el Art 494)
Art. 495 - Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del pasajero mientras esté en poder del transportador.

Extinción
Art. 484 - Los privilegios sobre el buque se extinguen:
a) Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese plazo el buque haya sido objeto de embargo.
Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la imposibilidad de proceder al embargo del buque;
b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir del depósito judicial del precio, sin perjuicio de lo
dispuesto en el art. 472;

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c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria. Este plazo comienza a correr desde la fecha de la
inscripción del documento traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el buque se encuentra fuera de
jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de su regreso a puerto argentino. La inscripción en el Registro Nacional de Buques, se
realiza previa publicación de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial, anunciando la transferencia.

Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción no se ejerce dentro del plazo de treinta días posteriores a su descarga, y
siempre que ellas no hallan pasado legítimamente al poder de terceros.

Art. 492 - El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.

DERECHO DE RETENCIÓN
Art. 486 - El contratista para la reparación de un buque tiene derecho de retención sobre el mismo, en garantía del crédito, por las
reparaciones efectuadas, durante el período en que el buque esté en su poder. Este derecho puede ejercerse no obstante cualquier hipoteca
que gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los acreedores por los créditos privilegiados en primer lugar del artículo 476. El derecho
de retención prevalece sobre la hipoteca y se extingue con la entrega del buque al comitente.

EMBARGO DE BUQUES
Es una medida cautelar que recae sobre un bien para garantizar el cobro de un crédito. El embargo crea la indisponibilidad jurídica de la
cosa sobre la que recae, pero no crea una garantía real para el acreedor por lo que se complementa con la interdicción de salida o
detención del buque, lo que lo deja físicamente no disponible y lo preserva de los riesgos de la navegación.

El embargo en la Ley de Navegación

El embargo esta reglado en la ley de navegación, la cual distingue el embargo preventivo del embargo ejecutivo.

Embargo preventivo:
Es una medida precautoria decretada por el juez, a pedido de un acreedor, para obtener el afianzo de su crédito. La ley distingue:
Buques nacionales
Art. 531. - Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto de la República por créditos
privilegiados y por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal.
El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir, para su procedencia, los requisitos exigidos por la
ley común
Buques extranjeros
Art. 532. - Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser embargados preventivamente:
a) Por créditos privilegiados;
b) Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que pertenezca o haya pertenecido, cuando se
originó el crédito, al mismo propietario;
c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean exigibles ante los tribunales del país.

Embargo ejecutivo
Art. 535. - El embargo por ejecución de sentencia procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrícula nacional o extranjera, sin
las restricciones impuestas por los artículos anteriores.

Casos Especiales de Embargos de Buques

 1) Embargos en caso de abordaje, asistencia o salvamento: presentación de la protesta levantada ante notario o cónsul argentino, o de la
exposición ante la autoridad marítima levantada por el capitán, práctico o agente del buque accionante o por el encargado del artefacto
naval dañado (Conf. Art. 536).
 2) Embargo resultante de verificación de mercaderías. En las actuaciones por reconocimiento pericial de mercaderías, el tenedor del
respectivo conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transportó,

Traba del Embargo

 El embargo se practica mediante oficio del Juez a la autoridad marítima, a los efectos de su anotación en los Registros.
 Si se trata de un buque nacional su salida debe ser impedida si el juez ha dispuesto la interdicción de navegar o de salida. Esta
interdicción es una medida que complementa al embargo, pero mientras este produce una indisponibilidad jurídica, la interdicción de
salida produce la inamovilidad física del buque.
 Esta interdicción esta implícita si el embargo es contra un buque de bandera extranjera.
 Al trabarse el embargo, el tribunal puede -si la parte interesada lo pide- disponer el inventario de las pertenencias del buque (conf. art.
539).

Contra cautela
 El tribunal que decreta el embargo puede exigir al embargante caución suficiente (contra cautela) para responder por los daños y
perjuicios que pudiera ocasionar la medida (Conf. art. 538).

Cesación del Embargo (Fianza)

 Todo embargo e interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición da la fianza bastante para el pago de la deuda
reclamada. El monto de la fianza debe comprender el del crédito que motiva el embargo, más la cantidad que presupueste el juzgado para
responder a intereses y costas (Conf. Art. 540).

Inembargabilidad Absoluta
 La Ley de la Navegación regula en su art. 541. No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:
 1) los buques de guerra nacionales o extranjeros, ya sea que se hallen a flote o en construcción;
 2) los buques que están al servicio del poder público del Estado nacional, de una provincia o de una municipalidad, o al servicio del
poder público de un Estado extranjero;
 3) los buques cargados y prontos para zarpar; el buque debe estar cargado, es decir que debe haberse integrado la expedición con el
embarque de mercaderías o el embarco de personas y, además, tiene que estar despachado por la autoridad marítima.

Inembargabilidad Relativa
- Los buques de propiedad del Estado nacional, una provincia o una municipalidad, o explotados por alguno de ellos (es decir, que no
están al servicio del poder público), son también inembargables, pero siempre que el propietario o explotador renuncie a los beneficios del
régimen de limitación de la responsabilidad previsto en los arts. 174, ss. y concs. de la ley.

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-los buques cargados y listos para zarpar pueden ser embargados e interdictos si la medida se la pide en relación con una deuda contraída
para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o respecto de una deuda contraída con posterioridad a la carga del buque.

La Convención Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952

relativas a la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Embargo Preventivo de Buques de Mar.
El embargo preventivo no puede hacerse, más que por un interesado que invoque alguno de los diecisiete créditos marítimos enumerados
en el Art. 1.
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BOLILLA 4

PROPIETARIO
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no. Por lo tanto, se exige la
capacidad para ser titular de dominio. Puede pertenecer el buque a una persona física, a una persona jurídica o a varias personas de uno u
otro tipo (copropiedad naval). En toda la materia se aplican los principios del derecho común respecto a la capacidad de las personas.
Requisitos:
1)Si se trata de una persona física, debe tener domicilio real en el país.
2)Si se trata de una persona jurídica, ella debe tener su domicilio legal en el país.
3)Si se trata de varios propietarios (copropiedad) la mayoría de los copropietarios cuyos derechos exceden la mitad del valor del buque o
aeronave, debe tener domicilio real en el país.

COPROPIEDAD NAVAL
Si varias personas, físicas o jurídicas, son propietarias de un buque, nos hallamos frente a una situación de condominio que la ley regula
específicamente bajo el régimen de “copropiedad naval”.
Normas aplicables
Art. 164 - La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no esté modificado en esta sección. Las
mismas disposiciones se aplicarán a la copropiedad de artefactos navales.
Decisiones de la mayoría
Art. 165 - Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada copropietario tiene en el buque, obligan a
la minoría. La mayoría puede estar constituida por un solo copropietario. En caso de empate el tribunal competente decidirá en forma
sumaria.
Art. 166 - Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la minoría estará obligada a aceptar esa decisión, salvo su
derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que se fijare judicialmente, o a solicitar la venta en pública
subasta.
Derecho de la minoría
Art. 167 - Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se opone, aquélla tiene derecho a exigir que se practique
una pericia judicial. Si de la pericia surge que la reparación es necesaria, están obligados a contribuir a ella todos los copropietarios.
Opción de compra
Art. 168 - Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a los restantes, quienes dentro del
tercer día pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por aquél. Vencido el
plazo sin que se exteriorice la manifestación y consignación, el copropietario puede disponer libremente de su parte.
Venta del buque
Art. 169 - Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga en remate público.
Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de urgencia para los intereses comunes, y la
mayoría se opone, el tribunal competente decidirá en forma sumaria.

ARMADOR
Lo primero que corresponde señalar es que armador y propietario son 2 calidades distintas. Propietario es el sujeto titular de un derecho
de dominio sobre el buque, y, armador quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en 1 o más viajes o expediciones, bajo la
dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita.
Dice la Ley de Navegación que cuando el armador realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante.
Puede haber armadores que no sean comerciantes,
El armador puede ser una persona física o una persona jurídica, en este último caso, normalmente adopta la forma de una sociedad
anónima, ya que se requieren grandes capitales, tanto por el costo de los buques (o de los contratos de locación) como por la moderna
organización. Pero también la ley admite otra modalidad para el armador: la coparticipación naval. Se trata de una forma de armamento
que se da cuando varios propietarios de un buque deciden explotarlo en común.
La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador debe inscribirse como tal en la sección respectiva del Registro Nacional
de Buques, individualizándose el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, y transcribiéndose el titulo
o contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Las inscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando el armador
las omita. En defecto de inscripción, responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, aunque sin que esto obste
al derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad.

ARMADOR-PROPIETARIO
Es el titular del derecho de propiedad del buque, que al propio tiempo lo hace navegar: él no es armador por ser propietario sino por
ejercer la navegación, es decir que no estamos frente a un tipo de armador sino ante una coincidencia que no altera la naturaleza ni el
alcance conceptual de ambas figuras.
El armador-propietario ejerce el dominio del buque y la explotación del mismo. Debe tener desdoblada su responsabilidad mediante la
inscripción para que la autoridad pueda determinar en qué calidad está actuando, para determinar su responsabilidad. Por ello:
a) Si actúa como propietario: puede responder al valor y con la especie del buque (responder con la especie significa que tiene la facultad
de abandonar el buque).
b)Si actúa como armador: sólo puede responder con el valor del buque (no con el buque en especie, por lo tanto no puede abandonarlo).

ARMADOR-GERENTE
Es la persona designada por los copropietarios cuando adquieren el carácter de copartícipes, quien los represente judicial y
extrajudicialmente en todo lo concerniente a la explotación del buque, obligándolos en la proporción a la parte que cada uno tiene sobre el
buque por sus hechos y actos. La expedición corre por cuenta y riesgo de los copartícipes y no del armador-gerente, ellos son los
auténticos armadores, mientras que el gerente es un simple mandatario que actúa dentro de las facultades del contrato de mandato. Solo
puede administrar, no disponer. Por lo tanto aquí tampoco podemos hablar de un tipo de armador.

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ARMADOR-FLETADOR
Es una figura inexistente, que induce a confusión. Se plantea equivocadamente su presencia en relación al contrato de fletamento a tiempo
(time-charter), como consecuencia de la cual la navegación del buque es aprovechada, aunque con variados sentidos, por ambas partes,
fletante y fletador. En el time-charter el fletador dispone solo de la capacidad comercial del buque y por lo general celebra a su vez
contratos de transporte con terceros, mientras que el armador es el fletante que asume la gestión náutica. El fletante (armador) enfrenta los
riesgos de la navegación y designa al capitán, mientras que el fletador sólo corre con los riesgos económicos de esa navegación. En
consecuencia el fletador no es armador.

LA MODERNA EMPRESA NAVAL

La empresa supone la organización de una actividad con asunción del riesgo técnico y económico inherente a la combinación de los
factores productivos necesarios. El armador resulta titular de tantas empresas navieras como buques utilice, empresas que pueden a su vez
integrar una empresa comercial ordinaria.
En la práctica se suele denominar “empresa de navegación” a la empresa comercial que tiene un objeto económico y social resultante de la
explotación de todos sus recursos materiales e inmateriales y que se concreta en la suma de los resultados de la explotación que cada uno
de los buques ejerce.
Existiendo una gestión técnica y una económica, el beneficio, o eventualmente la pérdida, resulta de la diferencia entre el costo de aquella
gestión náutica y el valor obtenido mediante la gestión económica.
La organización de la empresa naval no difiere sustancialmente de la estructura orgánica de cualquier otra empresa, aunque con ciertas
particularidades; pero en casi todas las empresas podemos encontrar: un órgano generalmente colectivo de definición de la política general
y de conducción de alto nivel, que encarga sus tareas a un gerente, de quien a su vez se desprenden los tres sectores básicos: el comercial
(o de producción), el técnico, y el económico-financiero.

DEPARTAMENTO DEPARTAMENTO
LEGAL GREMIAL

GERENCIA GENERAL

DEPARTAMENTO DE
DEPARTAMENTO RECLAMOS
PERSONAL

GERENCIA DE GERENCIA DE GERENCIA

TRÁFICO OPERACIONES ADMINISTRATIVA

Departamento Legal: se ocupa del asesoramiento en materia jurídica y de la defensa de los intereses de la empresa en las cuestiones
judiciales, arbitrales o extrajudiciales.
Departamento Personal: tiene a su cargo la contratación de todo el personal, con excepción de la dotación de los buques.
Departamento Gremial: cumple funciones similares en las relaciones con las organizaciones sindicales de los trabajadores.
Departamento de Reclamos: atiende las peticiones de indemnizaciones de cargadores, receptores y pasajeros por los incumplimientos
contractuales de la empresa.
Gerencia de Tráfico: es el órgano de promoción de ventas de la empresa; su misión es obtener la mayor cantidad de mercaderías y el
mayor número de personas para su transporte a bordo. Comprende un sector de fletes y uno de pasajes.
Gerencia de Operaciones: debe proveer los medios de realización necesarios para que la empresa lleve a cabo los trasportes de
mercaderías y personas contratados por la Gerencia de Tráfico. Organiza y controla la ejecución de los itinerarios de los buques y
mantiene contacto con los distintos agentes marítimos de los puertos de escala y con los capitanes en navegación.
Gerencia Administrativa: maneja y controla los fondos de la empresa. Recauda y paga sumas de dinero por medio de la Tesorería; registra
contablemente las operaciones, prepara los estados financieros, controla los ingresos, gastos y existencias, etc.

EVOLUCIÓN HISTÓRICA
a) Roma: no existía en Roma un verdadero armamento. El propietario del navío era el execitor navis, quien no ejercía la explotación
directamente, sino por medio de un hijo o de un esclavo: el magíster navis. Como vemos en Roma la propiedad se confundía con el
armamento, no apareciendo éste bajo su forma típica y no hallándose vestigios de organización.
b)Edad Media: aparece la idea de asociación para la explotación de buques en el comercio marítimo. Ya no se encuentra al propietario del
buque explotándolo por su cuenta, sino numerosos participantes en la empresa: son multitud de interesados que han agrupado sus
esfuerzos, sus navíos, sus mercaderías y sus capitales, y que se lanzan a la aventura común. Aparece la idea de asociación nacida de la
necesidad y de la debilidad de cada uno en presencia de una empresa onerosa y llena de riesgos.
Una de las formas de asociación era la “commanda” : en todas las costas del Mediterráneo los mercaderes ofrecían sus mercancías, los
copropietarios sus navíos, los capitalistas sus fondos y de la unión de estas contribuciones surgió la commanda. En la commanda la
expedición la organiza el “senyor de la nau”, que era el propietario del buque; de la parte técnica se encargaba el “noxter”
(contramaestre); los tripulantes navegaban a la mar percibiendo un tanto de los beneficios. En caso de resultar pérdidas en la expedición,
el único que soportaba y era responsable de las mismas era el “senyor de la nau”.
Otra de las formas eral la “colonna”, cuya organización la ejecutaba un patrono, quien buscaba a los prestamistas; y era quien respondía
ante desastres que puedan ocurrir en la expedición.
a) Edad Moderna: surge la copropiedad; poco a poco va surgiendo la figura del dueño de la expedición o propietario del buque. Esta
transformación del rol del armador lo va colocando en primer plano; quedando en tierra él trata con los cargadores, asume la
responsabilidad de la expedición por su exclusiva cuenta; designa a un capitán que va a ser su representante. Se rompió así el rasgo
asociativo típico de la época medieval.

COPARTICIPACIÓN NAVAL
Art. 183. - Cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades de derecho común, asuman las funciones
de armador, se considerará constituida una sociedad de coparticipación naval regida por las disposiciones generales establecidas para las
sociedades, salvo las reglas especiales contenidas en esta sección.
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Art. 184. - Los copartícipes pueden regular convencionalmente sus obligaciones y derechos recíprocos, pero el contrato no tiene efecto
contra terceros si el respectivo documento no estuviere inscripto en el Registro Nacional de Buques.

Los copartícipes pueden designar un gerente para que represente a la sociedad judicial y extrajudicialmente; si no se designa gerente
cualquiera de los copartícipes tiene la representación judicial pasiva en los intereses de la sociedad.
Funciones del gerente: realizar los contratos relativos al armamento, equipo, aprovisionamiento, administración y designación del capitán,
y en su caso los contratos de utilización del buque, todo ello de conformidad con las órdenes impartidas por la sociedad o de las que
resulten de las facultades conferidas por el contrato.
Derechos y obligaciones de los copartícipes
Art. 188. - Todo copartícipe debe anticipar en proporción de su parte, las sumas necesarias para los gastos de armamento, equipo y
aprovisionamiento del buque y es responsable, en la misma proporción, de las obligaciones que se contraigan con motivo del viaje, viajes
o expediciones a emprender o durante su desarrollo.
Art. 189. - Los copartícipes tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de condiciones en los contratos de utilización
del buque. Si concurre más de uno, tiene preferencia el que tenga mayor interés.
Disolución de la sociedad: la sociedad no puede disolverse sino después de terminado el viaje o la expedición emprendida, salvo decisión
unánime de las partes.

RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR

El ejercicio de la navegación da lugar a una serie de hechos materiales y de actos jurídicos, y de aquel resultan para el titular de dicho
ejercicio una serie de diversas responsabilidades.

RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR

DISTINTOS CASOS
El principio general en materia de responsabilidad es que el armador debe responder en forma integral con todos sus bienes por las
obligaciones resultantes de la expedición. Sin embargo, la ausencia de control por parte de aquél respecto de los hechos y actos del capitán
ha hecho imprescindible limitar su responsabilidad.

DIRECTA Es la que deriva de hechos o actos personales. Se rige por el derecho común, su responsabilidad es integral

INDIRECTA Deriva de hechos o actos ajenos, sea de sus dependientes terrestres o de las obligaciones del capitán o de los
tripulantes. Se rige por el derecho marítimo. Puede limitar su responsabilidad.

EL PROPIETARIO NO ARMADOR
Nuestro régimen legal contempla la posibilidad de que la calidad de armador y propietario recaiga en distintos sujetos, en cuyo caso el
criterio general mencionado en el apartado anterior debe adecuarse a una realidad fáctica diferente. El contrato o acto jurídico en virtud
del cual se opere el desdoblamiento de las personalidades del armador y propietario de un buque, debe inscribirse en el REGISTRO
NACIONAL DE BUQUES. En defecto de esa inscripción, el armador y el propietario responderán solidariamente frente a terceros (art.
171 y ss). Aunque la norma no lo señale, a contrario sensu, satisfecho el recaudo de la inscripción, se opera la transferencia del carácter
de armador frente a terceros, de modo que los riesgos que genere la navegación no comprometerán, en principio, la responsabilidad del
propietario. No obstante, y esto sí lo dice la ley (art. 171, in fine), la inscripción no afecta el ejercicio de los privilegios que tienen su
asiento en el buque. Por consiguiente, los créditos privilegiados que la expedición pueda eventualmente generar, mantendrán plena
eficacia, de conformidad con el orden de prelación previsto en el art. 476,a pesar de haberse observado el sistema de publicidad antes
mencionado.

RESPONSABILIDAD INDIRECTA DEL ARMADOR,

Según el art. 174 “El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la
expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hechos suyos o de los tripulantes…”.
Este tipo de responsabilidad se denomina indirecta o refleja.

Limitación de la responsabilidad
Podemos definir a la limitación de responsabilidad como un "tope cuantitativo en la extensión del resarcimiento"
Se considera a la limitación de la responsabilidad como la premisa básica para el funcionamiento de la empresa naviera, ya que si la
industria naval exigiese la reparación integral del perjuicio ocasionado, aquella estaría imposibilitada de desarrollarse sobre bases firmes.
Se alega que sin limitación un solo buque podría llevar a la quiebra al propietario de una flota numerosa.

DIVERSOS SISTEMAS
El principio de limitación de responsabilidad del armador ya fue incorporado a casi todos los países del mundo, pero cada uno lo hizo en
forma diferente. Los sistemas más destacados son:
a) Sistema Francés: consistía en el abandono en especie del buque, más pertenencias y los fletes a percibir en el viaje que se practicaba. La
propiedad no se transmitía a los acreedores. Este sistema fue adoptado por nuestro código de Comercio (art. 880 hoy derogado). Fue
pasible de críticas cuando la figura de armador y propietario no coinciden en la misma persona.
b)Sistema Inglés: la responsabilidad se limita por cada accidente a una suma determinada por tonelada de arqueo del buque, por los daños
materiales y a otra por tonelada de arqueo del buque por los daños corporales. Las personas damnificadas pueden concurrir sobre el fondo
de los daños materiales.
c) Sistema Alemán: es el sistema de los patrimonios de afectación. Se considera a cada buque como una fortuna de mar, separada de la
fortuna de la tierra. Es un régimen de ejecución en que la limitación queda fijada a priori por la ley, a diferencia del antiguo sistema
francés en que dependía de la facultad del deudor. El límite por viaje es el buque y los fletes, no pudiéndose ejecutar otros bienes del
armador.
d)Sistema Estadounidense: la responsabilidad se limita al valor del buque luego del siniestro, por todos los daños materiales. Para los
daños personales está previsto un adicional por tonelada de arqueo.
e) Sistema Italiano: el armador puede limitar su responsabilidad en una suma equivalente al valor del buque y del flete; el valor se
computa en el momento en que se opone la limitación, siempre que dicho valor no sea inferior a 1/5 ni superior a 2/5 del valor del buque
al comienzo del viaje. En suma si es menor del quinto se considerará ese quinto, y si es mayor de los dos quintos se tendrán en cuenta sólo
los dos quintos. El flete se computa en su valor bruto.

LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN LA LEY DE NAVEGACIÓN

El art. 175 en su primer párrafo dice “El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los
hechos que den origen a los créditos reclamados.

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La limitación no es obligatoria, sino facultativa del armador. Se le da la facultad porque solo tiene un plazo para hacerlo, vencido el cual
ya no puede limitarla y por consiguiente va a tener que responder en forma integral. Ese plazo es de 90 días desde ocurrido el hecho, o al
contestar la demanda y antes de que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio de ejecución de sentencia (art. 561 de la Ley de
Navegación). La demanda por la responsabilidad del armador debe contener un planteo de inconstitucionalidad del art. 175.

A continuación el art. 175 dice “(…que puede limitar…) al valor del buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más el de
los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el del los créditos a su favor que hayan nacido durante el
mismo…”.
Es decir que esta parte del artículo contiene la conformación de un Fondo de Limitación de Responsabilidad, que está constituido por:
a) Valor del buque al finalizar el viaje
b)Valor de los fletes brutos Fondo de Limitación
c) Valor de los pasajes percibidos o a percibir de Responsabilidad
d)Créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo

En el segundo párrafo establece: “Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner
aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los valores y solicitando la apertura del juicio de
limitación dentro de los tres meses contados a partir de la terminación de la expedición”.
Es decir que el propietario puede limitar su responsabilidad haciendo opción de su derecho de abandono del buque.

El tercer párrafo dice “En caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las
indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos argentinos oro por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se
acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones”.
El párrafo siguiente de este art. establece que sólo en casos de existir daños personales, integran el valor del buque y el de los créditos a
favor del armador la acción contra el asegurador y su indemnización; por lo tanto ante la insuficiencia del Fondo, se puede recurrir a la
acción contra el asegurador y su indemnización. En cambio la acción contra el asegurador y su indemnización no forma parte del valor del
buque y de los créditos para responder por daños materiales.

Créditos alcanzados
El art. 177 establece que los créditos frente a los cuales el armador puede limitar su responsabilidad son los originados por las siguientes
causas:
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona.
b)Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos sobre ellos.
c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de
daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables, salvo la hipótesis del art. 19 (abandono a favor del Estado).

Créditos excluidos
La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de:
a) Asistencia y salvamento
b)Contribución de avería gruesa
c) Los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los otros
dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque.

Mínimo Legal
El art. 182 de la Ley de Navegación establece que “la limitación de responsabilidad de armadores de buques menores a cien toneladas será
fijada en la suma correspondiente a ese tonelaje”.
Es decir que los buques menores a 100 toneladas, a los efectos de la responsabilidad, se considerarán como buques de 10 toneladas. Este
artículo establece un mínimo legal.
Ese mínimo con el cual responden los buques menores es equivalente a 1.300 pesos argentino oro (100 toneladas por 13 pesos argentinos
oro).
El peso argentino oro ya no existe, fue sustituido por el Franco Poincaré (FP), que actualmente fue sustituido por el Derecho Especial de
Giro (DEG). Entonces ese mínimo pasa a ser 1.300 DEG. Estas monedas son cotizables en el mercado.
Por lo tanto para saber el valor por el cual responde el armador debo multiplicar 1.300 por el valor que el DEG tiene en el mercado.

Ejemplo si la cotización del 1 DEG es equivalente a $100, la operación será la siguiente:

(13 x tonelada de arqueo) x cotización del DEG = (13 x 100) x 100 = 1.300 x 100 = $130.000
¿Qué pasa si no se llega al mínimo? Lo explicamos con un ejemplo:
El mínimo es de 1.300 DEG, pero el valor del buque es de 300 DEG, el de los fletes 250 DEG, y por asistencia y salvamento prestado a
un buque solo se obtienen 600 DEG. En total solo se dispone para limitar la responsabilidad de 1.150 DEG; ello no alcanza el mínimo
legal imponible (1.300 DEG).
Por lo tanto debo acrecer primero en la indemnización del seguro (suponiendo que sea 100 DEG) entonces ya habrían 1.250 DEG. Como
no se alcanza el mínimo imponible y no hay mas valores en el Fondo de limitación de Responsabilidad, se debe recurrir al patrimonio
propio del armador y extraer de él uno o más bienes para que completen el mínimo.
En algunos países europeos no puede recurrirse al patrimonio del armador porque se diferencia del patrimonio de la fortuna del mar.

CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1957

Ante la derogación de la Convención de Bruselas de 1924, El Convenio de 1957 dispone que el armador puede limitar su responsabilidad
relativa a los créditos que resulten de una de las causas enumeradas en dicho Convenio, a menos que el hecho que da origen al crédito
haya provenido de su culpa personal. Entre dichos créditos figuran los daños materiales ocasionados por acto, negligencia o culpa de
cualquier persona que se encuentre a bordo del buque y que estén relacionados con su navegación. A tenor del artículo  1, aparado 7, del
Convenio de 1957, el hecho de invocar la limitación de la responsabilidad no entraña el reconocimiento de dicha responsabilidad. El
importe al que el armador puede limitar su responsabilidad es proporcional al tonelaje del buque y es igual al producto de dicho tonelaje
por un importe fijado por dicho Convenio en función de la naturaleza del daño ocasionado. De este modo, cuando el hecho causante del
daño haya dado lugar exclusivamente a perjuicios materiales, la responsabilidad del propietario o del armador puede limitarse a
1.000 francos por tonelada de arqueo del buque, buque y en caso de daños corporales de 2.100 francos por tonelada de arqueo. La unidad
de cuenta consagrada fue el franco Poincaré.

Derecho de la Navegación UNNE. Desarrollado por Pedro Sebastián Barrios

En caso de que el fondo previsto para daños corporales fuera insuficiente para afrontarlos, la parte no indemnizada concurría a prorrata
con los daños materiales. No podía oponerse la limitación de responsabilidad cuando mediase culpa personal del armador. Tampoco se
admitía la limitación frente a créditos por asistencia y salvamento, contribución en avería gruesa y los provenientes de contratos de ajuste.
El Convenio de 1957 fue sustituido por el Convenio sobre la limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho
marítimo, celebrado en Londres el 19 de noviembre de 1976.

Convención de Bruselas de 1962 sobre responsabilidad de los explotadores de buques nucleares

Argentina no es parte de este convenio y no entró en vigencia.
RESPONSABILIDAD
• OBJETIVA: quien crea un riesgo en su propio interés, debe soportar las consecuencias de l explotación, sin considerar la existencia o
inexistencia de culpa.
• EXCLUSIVA: el armador de un buque nuclear es el único responsable aunque exista un tercero, cuya acción culposa, haya provocado
el siniestro.

CONVENCIÓN INTERNACIONAL DE LONDRES DE 1976 RELATIVO A LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN

MATERIA DE CRÉDITOS MARÍTIMOS
Implicó un aumento de los límites de responsabilidad establecidos por Bruselas del 24 y del 57, pero estableciendo como contrapartida
que el derecho del armador a limitar sólo se pierde en caso de acción u omisión personal realizada con intención de causar la pérdida, o
con temeridad y a sabiendas de que tal daño probablemente se produciría. Se trata de un concepto equivalente al dolo, pero no se pierde
la facultad a limitar la responsabilidad en caso de mera culpa personal del armador.
Otra de las características principales de la Convención del 76 es la de ampliar las personas que pueden beneficiarse con la limitación de
responsabilidad. Se incluye como lo hacía la Convención del 57 al propietario del buque, al fletador a tiempo del buque, al armador y
al operador.
Se excluyen los reclamos por asistencia y salvamento, por contribución en avería gruesa, los reclamos por contaminación de
hidrocarburos, por daños nucleares.
Se consagra el criterio de según el cual al igual que lo establece la Convención del 57 como nuestra Ley de la Navegación, en caso de
reclamos recíprocos, la limitación se aplica sobre el saldo (compensación).
En cuanto a la limitación de responsabilidad se establece como unidad de cuenta al derecho especial de giro (DEG).
En caso de reclamos por muerte o lesiones corporales se establece un límite de 330.000 DEG, para buques de hasta 500 toneladas de
arqueo. A partir de ese tonelaje se adiciona una cantidad de unidades de cuenta decreciente a medida que aumenta el tonelaje de arqueo.
El Protocolo de enmienda del 96 elevó el límite a 2 millones de DEG para buques que no excedieran las 2.000 toneladas de arqueo,
sumándose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque.
En caso de reclamos por daños materiales se prevé un límite de 167.000 DEG para un buque de hasta 500 toneladas. Sumándose a partir
de ese porcentual una cantidad de unidades de cuenta decreciente a partir del aumento del arqueo del buque. Por medio del Protocolo de
enmienda del 96 la cifra se elevó a 1 millón de DEG para buques de hasta 2000 toneladas, sumándose luego un porcentual de unidades
de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque.
En caso de muerte o lesiones de pasajeros se establece un límite de responsabilidad de 46.666 DEG multiplicada por la cantidad de
pasajeros que el buque esté autorizado a transportar, pero no más de 25 millones de DEG. El Protocolo de enmienda del 96 tal límite a
175.000 DEG por la cantidad de pasajeros que el buque esté autorizado a transportar sin límite máximo
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BOLILLA 5

SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIÓN DE LA NAVEGACIÓN

Art. 104. - Ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de
Buques, o ejercer profesión, oficio u ocupación alguna en jurisdicción portuaria o en actividad regulada o controlada por la autoridad
marítima si no es habilitada por ésta e inscripta en la sección respectiva del Registro Nacional del Personal de Navegación que debe llevar
en forma actualizada la autoridad competente.

PERSONAL TERRESTRE Y PERSONAL EMBARCADO

Art. 105. - El personal de los buques y artefactos navales, y el integrado por quienes ejercen profesiones, oficios y ocupaciones conexas
con las actividades marítimas, fluviales, lacustres y portuarias que se desempeñan en tierra, se agrupa en:
a) Personal embarcado.
b) Personal terrestre de la navegación.

PERSONAL TERRESTRE
Art. 111. - Forma parte del personal terrestre de la navegación el dedicado a ejercer profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria
o en conexión con la actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria.

Entre el personal terrestre, conforme establece la ley, encontramos: al armador, al agente marítimo, al perito naval, ingenieros y técnicos
de la construcción naval, etc...

Condiciones generales. Para ser habilitado por la autoridad marítima el personal de la navegación debe acreditar condiciones
morales y, cuando sean necesarias, condiciones físicas compatibles con la actividad a desarrollar.

Condiciones especiales. Además de las condiciones generales enunciadas, el personal terrestre de la navegación debe cumplir con lo
siguientes:
- el armador: debe individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, como propietario o a
otro titulo, exhibiendo en cada caso los documentos justificativos. Si realiza actos de comercio, debe acreditar su capacidad para ser
comerciante.
- el agente marítimo: debe justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el cumplimiento de los demás requisitos de
profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentación;
- el perito naval: debe justificar el título superior del cuerpo del personal embarcado de la navegación, si pertenece al mismo, y títulos
profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente, si es miembro del
personal terrestre de la navegación. La reglamentación determinará los demás requisitos a cumplir por dicho personal y establecerá el
alcance de la habilitación concedida;
- los ingenieros y técnicos de la construcción naval: exhibir títulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente;
- las demás categorías deben acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas establezca la reglamentación.

PERSONAL EMBARCADO

Derecho de la Navegación UNNE. Desarrollado por Pedro Sebastián Barrios

Art. 106. - Personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de buques y artefactos navales.
Art. 107. - Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegación, debe tener
una "libreta de embarco", sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna en los buques y artefactos navales de matrícula
nacional. La autoridad competente establecerá la forma en que se expedirá el mencionado documento.
Condiciones para la habilitación principio general
Art. 113. - Previa a toda habilitación, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud física acorde con la actividad a cumplir a
bordo. La comprobación de la aptitud física debe hacerse periódicamente, en la forma que establezca la autoridad marítima.
La autoridad competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que debe poseer toda persona que integre las tripulaciones de
los buques y artefactos navales de acuerdo con la norma legal laboral específica.
Exigencias de idoneidad
Art. 114. - La autoridad marítima habilitará al personal para tripular los buques y artefactos navales, atendiendo a las exigencias de
idoneidad y demás requisitos que determine la norma legal laboral específica y con sujeción a las categorías básicas establecidas en el art.
140.

Art. 117 - El personal de la navegación será inhabilitado: tanto terrestre como embarcado
a) Por alejamiento de la profesión u oficio, o por su no reinscripción en los respectivos registros dentro del plazo que fije la norma legal
laboral específica;
b) Por pérdida de aptitud física o profesional;
c) Por haber incurrido en falta cuya sanción prevista sea la cancelación de la patente;
d) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitación.
La inhabilitación será de carácter temporal o definitivo, según sean las causas que la determinaron o las penas impuestas.

Procedimiento
Art. 118. - La autoridad competente dispondrá la inhabilitación del personal de la navegación asegurando la garantía del debido proceso.
La resolución de la autoridad competente puede recurrirse ante el juez federal respectivo dentro de los 5 días de notificada. Cuando exista
un procedimiento especial que asegure la revisión judicial de la resolución se aplicará éste.

CAPITÁN
Es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque. Es delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el
buque, y para su seguridad y salvación, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga.

REQUISITOS ADMINISTRATIVOS
A parte de cumplir con los requisitos establecidos en los arts 113 y 114 de la ley de navegación para la habilitación, debe reunir los
siguientes:

“Las habilitaciones para capitán (y oficiales), son reservadas para los argentinos nativos, por opción o naturalizados, y son concedidas por
la P.N.A (prefectura naval argntina). luego de acreditados y verificados los requisitos resultantes de la ley de fondo (Ley de Nav.), de la
reglamentación (REGINAVE) y de las resoluciones de la autoridad marítima”.- La autoridad competente podrá acordar excepciones a
dicho principio, cuando constatare, en cada caso, la falta de Oficiales argentinos habilitados.
En este supuesto, el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y capacitación del personal extranjero que se propusiere, el que
deberá ser habilitado por la autoridad marítima.
En el caso de buques pesqueros, la excepción se extenderá a los Capitanes.

ATRIBUCIONES
Art. 130. - Compete especialmente al capitán:
a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros;
b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con las exigencias del servicio;
c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o reglamentarias vigentes;
d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento;
e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.

FUNCIONES DEL CAPITÁN OBLIGACIONES DEL CAPITÁN

Policiales
Notariales Se clasifican en Antes
Públicas de Registro Civil Durante del viaje
Se clasifican en Después
Privadas Ordinarias
Extraordinarias

FUNCIONES POLICIALES
Art. 122. - En su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce funciones de policía, y en tal carácter le compete;
a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros e imponer a bordo las sanciones
establecidas por las leyes y reglamentos respectivos;
b) Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo dispuesto en la parte pertinente del Código de Procedimientos
en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su intervención al llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad
marítima si se trata de puerto argentino o a la autoridad consular o diplomática argentina si se trata de puerto extranjero;
c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o consular más cercana, todo accidente de navegación
ocurrido al buque o causado por él, y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegación.

FUNCIONES NOTARIALES
El capitán puede otorgar el testamento marítimo ante tres testigos, que deben ser idóneos; dos de ellos por lo menos deben saber firmar.
Este testamento conserva su validez si el otorgante fallece antes de desembarcar o dentro de los 90 días del desembarco. Debe recibir el
testamento cerrado con las formalidades dispuestas en la ley (tres testigos de los cuales por lo menos dos deben saber firmar), dejando
constancia de ello en el Diario de Navegación. También debe dejar constancia en el mismo libro la entrega de testamento ológrafo.

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Cuando fallezca a bordo una persona el capitán levantará el inventario de sus papeles y pertenencias con asistencia de dos oficiales del
buque y dos testigos pasajeros, si los hubiere. Con respecto al cadáver está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las
circunstancias.
Los bienes inventariados y el respectivo inventario, los testamentos otorgados o recibidos a bordo deben ser entregados a la autoridad
marítima o al cónsul en puerto extranjero del primer puerto de escala.

FUNCIONES DE REGISTRO PÚBLICO

En su carácter de oficial del Registro Civil, el capitán extiende en el Diario de Navegación las actas de los nacimientos o defunciones que
ocurran a bordo, y las de los matrimonios, ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal, y en las
complementarias que resulten aplicables.
En caso de desaparición de personas instruye la información sumaria pertinente, y consigna en el Diario de Navegación las circunstancias
principales de la desaparición y las medidas adoptadas para la búsqueda y salvamento.

OBLIGACIONES DEL CAPITÁN

Art. 131 - En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque, personas y carga, el capitán está
especialmente obligado a:
a) Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado reglamentariamente;
b) Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas sobre seguridad de la carga y
estabilidad del buque;
c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas que, teniendo tal característica, no estén
acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el
viaje;
d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado material del buque;
e) Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y de los pasajeros, en todo lo relativo a servicios de
emergencia, de acuerdo con lo establecido en leyes y reglamentos vigentes;
f) Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de las personas y de la carga que se
encuentren a bordo, realizando, si fuera necesario, una arribada forzosa o pidiendo auxilio;
g) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan;
h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los pasajes por canales balizados, estrechos o lugares
de navegación restringida, en caso de niebla, en navegación por zonas de intenso tránsito y, en general, en toda otra circunstancia en que
los riesgos sean mayores;
i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y alimentación de la tripulación y de
los pasajeros y por el buen estado sanitario e higienico del buque;
j) No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios de salvación, y luego de emplear la mayor diligencia
para salvar personas, cargas y documentos de a bordo, correspondiéndole, en todos los casos, ser el último en dejar el buque;
k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo con lo establecido en las
convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta obligación cuando ella signifique un serio
peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales
condiciones que las que él podría ofrecer o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe
dejar constancia en el diario de navegación;
l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a
su tripulación y pasajeros, y comunicar a este último buque, en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su puerto de matrícula, así
como los puertos de donde procede y a dónde se dirige;
ll) En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su juicio ello no implique riesgos
graves para la seguridad de las personas, buque y carga;
m) Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad marítima, o ante el cónsul si es
puerto extranjero, para levantar una exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de interés para la autoridad
marítima, con transcripción de la parte pertinente del diario de navegación.
n) Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea impuesta en consideración a sus funciones de delegado de la
autoridad pública, o como representante del armador en lo que se refiere a las relaciones de éste con las autoridades.

EL CAPITÁN COMO REPRESENTANTE DEL ARMADOR (funciones de carácter privado)

Art. 201. - El capitán es representante legal del propietario y del armador del buque, no domiciliado en el lugar, en todo lo referente al
buque y a la expedición, sin perjuicio del mandato especial que pueda conferírsele.
Art. 202. - En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitán ejerce la representación judicial activa y
pasiva de aquéllos en todos los asuntos relacionados con la expedición. En las mismas circunstancias y siempre que el puerto no sea el
lugar del domicilio del fletador o del respectivo cargador, tiene también la representación de éstos a fin de salvaguardar los intereses de la
carga.
Art 210 puede celebrar todos los contratos corrientes relativos al equipamiento, aprovisionamiento y reparación del buque, en los puertos
donde el armador no tenga domicilio o mandatario con poder suficiente.

AGENTE MARÍTIMO
“ Es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter administrativo, de carácter técnico y de carácter comercial
relacionados con la entrada, la permanencia y la salida de un buque en un puerto determinado, así como la supervisión o la realización de
las operaciones de recepción, carga, descarga y entrega de las mercaderías (y embarco y desembarco de los pasajeros si los hubiere) y sus
consecuencias ulteriores, y la contratación de dichas mercaderías (y pasajeros) para su transporte en los buques utilizados por quien lo ha
designado y en cuyo nombre y representación actúa”

Requisitos: para su habilitación debe acreditar que cuenta con las condiciones generales físicas y de moralidad del art. 115 de la Ley de
Navegación y además justificar su capacidad para ejercer el comercio y dar cumplimiento a los requisitos de profesionalidad y
responsabilidad que establezca la reglamentación y depositar una garantía u otorgar una fianza. Además debe estar inscripto frente a la
autoridad aduanera, la Prefectura Naval Argentina para actuar ante esta.
El art. 197 de la LN estableció un sistema publicitario por medio del cual la autoridad aduanera debe publicar en su oficina el nombre y
domicilio de la persona o personas que actúen como agentes marítimos de un buque.

Agente marítimo aduanero

Art. 193. - El agente marítimo designado para realizar o que realice ante la aduana las gestiones relacionadas con la atención de un buque
en puerto argentino, tiene la representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, de su capitán, propietario o
armador, ante los entes públicos y privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el

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mismo y hasta tanto se designe a otro en su reemplazo. No tiene la representación del propietario ni del armador que estuviere domiciliado
en el lugar.

NATURALEZA JURÍDICA
Generalmente el agente marítimo toma la forma de una sociedad que puede adoptar cualquiera de las figuras previstas en la legislación, y
su naturaleza jurídica será, en consecuencia, la que resulte de la forma societaria elegida. Las operaciones de los agentes marítimos son
actos comerciales llevados a cabo por cuenta de un mandante para las necesidades del buque y de lo que él transporta. El agente marítimo
está vinculado a su dador de órdenes mediante un contrato de mandato.

Funciones
Actúa Ante
1- ORGANISMOS PÚBLICOS
 Ante la Administración Nacional de Aduanas : Presentar la documentación correspondiente de los buques que ingresan como índices
de carga, solicitudes de trasbordo, permanencia o retorno, etc.
 Ante la Prefectura Naval Argentina: Problemas de seguridad y permiso de salida, servicios de practicaje, etc.
 Ante la Administración del Puerto: Lo relativo al régimen de descarga, depósito, giro del buque, etc.
 Ante la Dirección Nac. de Migraciones : En lo que respecta al embarque de tripulantes extranjeros y pasajeros, sobre los cuales debe
presentar la lista de rol y efectuar el control. Etc.

2- Y ORGANISMOS PRIVADOS
Más allá del trato con las terminales portuarias que administran nuestros puertos, existen otras actividades y diligencias que debe llevar
a cabo los agentes marítimos en pos de la conveniente y eficiente explotación del buque. Así, sin pretender ser exhaustivos, podemos
mencionar:
- El mantenimiento del buque, incluyendo reparaciones, combustibles, víveres, etc.;
- La explotación comercial del buque, consiguiendo la carga y/o pasajeros;
- Atender los reclamos que puedan efectuar los despachantes de aduana, los consignatarios de mercaderías, los liquidadores de seguros y,
fundamentalmente, los abogados en su rol de representantes de los seguros de carga. Etc.

RESPONSABILIDAD DEL AGENTE MARÍTIMO

Art. 199. - El agente marítimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las obligaciones de su representado, salvo la
responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que surja de las leyes y reglamentos fiscales y administrativos.

PERSONAL EMBARCADO: CUERPOS Y CATEGORÍAS

Conforme con su FUNCIÓN ESPECIFICA, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos:
- Cuerpo de cubierta, * Capitán, * Pilotos, * Jefe del Buque, * Contramaestres, * Oficiales, * Marineros
- de máquinas, * Jefe de Maquinas, * Engrasadores*, Oficiales Maquinistas, * Limpiadores, * Mecánicos, * Electricistas
- de comunicaciones, * Jefe de radiocomunicaciones, * Oficiales radiotelegrafistas
- de administración, *Comisario de Abordo, * Cocineros, *Oficiales de Administración, * Mozo, * Mayordomo, * Auxiliares
- de sanidad, * Oficiales Médicos, * Enfermeros, * Enfermeras
- de practicaje.

De acuerdo a su CATEGORIA, el personal embarcado se clasifica en:

1. Capitán,
2. Oficiales,
3. Habilitados con titulo no superior,
4. Maestranza, y
5. Marinería.

LA TRIPULACIÓN
Art. 137. - Se denomina tripulación al conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco, destinadas a
atender todos los servicios del buque.

CONTRATO DE AJUSTE Art 984 del código de comercio.

Art. 984. El contrato que se celebra individualmente entre el armador, por una parte, y el capitán, oficiales o demás individuos de la
tripulación, por la otra, se denomina contrato de ajuste, y consiste, por parte de éstos, en prestar servicios por uno o más viajes, por un
tiempo determinado o indeterminado, mediante un salario y bonificaciones. Las partes podrán convenir libremente condiciones
complementarias. El armador adquiere la obligación de hacerles gozar de todo lo que les corresponde en virtud de lo estipulado y de la
ley.

PRUEBA DEL CONTRATO DE AJUSTE

Art 984 Las condiciones del ajuste se prueban por el contrato de ajuste; a falta del mismo, servirán de prueba el libro de rol y la libreta de
embarco.
Derecho de la Navegación UNNE. Desarrollado por Pedro Sebastián Barrios
El Libro de Rol de la tripulación debe ser hecho en el puerto de armamento y contener entre otros requisitos el nombre y matrícula del
buque, todos los datos del capitán y tripulantes, las condiciones del contrato de ajuste y los datos de las demás personas que trabajan a
bordo. El libro debe ser visado y sellado por la autoridad marítima o consular al inicio o término de cada viaje.
La Libreta de Embarque es el documento oficial con el cual la persona podrá enrolarse para ejercer empleo a bordo y en el cual se
certificará su habilitación. Es otorgada por Prefectura Naval Argentina y queda en manos del tripulante. En la libreta se deben reproducir
las mismas constancias que en el contrato de ajuste y el libro de rol.

OBLIGACIONES DEL ARMADOR

Las obligaciones entre las partes comienzan desde el momento en que se firma el rol o matrícula, acto éste que se realiza en presencia de
la autoridad marítima. El armador tiene diversas obligaciones de distinta naturaleza y contenido:
a) Alimentación del tripulante: está obligado a proveer alimentación adecuada a los individuos de la tripulación, mientras éstos se
encuentren a bordo. La alimentación debe ser adecuada al tipo de navegación y la naturaleza del trabajo de cada tripulante, a fin de que el
tripulante cuente con el número de calorías suficientes para su subsistencia adecuada y el cumplimiento de sus deberes.
b)Alojamiento: debe proporcionar al tripulante un alojamiento higiénico instalado según sus necesidades y las normas internacionales
sobre seguridad de la vida humana en el mar. Debe además proveer ropa de cama.
c) Pago de salarios: es la obligación más importante del armador y un elemento fundamental del contrato de ajuste, ya que todo tripulante
se enrola para prestar sus servicios mediante el pago de un salario convenido. El tripulante puede ser retribuido de distintas formas: por
una suma fija por cierto período de tiempo; por una suma global referente a los servicios prestados en un viaje de ida y vuelta, o mediante
una participación en el flete o en las ganancias.
d)Asistencia médica y farmacéutica: Consiste en que el individuo de la tripulación que se lesione o enferme durante la vigencia del
contrato de ajuste, a partir del momento en que el buque zarpe de puerto inicial, tiene el derecho de ser asistido por cuenta del armador.
La asistencia por parte del armador, comprende la médica, quirúrgica y farmacéutica, hospitalización y hospedaje de ser necesarios.

f) Indemnización por Muerte: para el caso de las indemnizaciones que corresponden a los tripulantes por las incapacidades resultantes
de accidentes o enfermedades durante el contrato de ajuste, el art 1010/4 C.Com remite a la aplicación de la ley de accidentes de trabajo.
Para el caso de indemnización por muerte, el Art. 1010/5 también remite a la ley de accidente de trabajo. Sin embargo, para ambos
supuestos los convenios colectivos fijan para la indemnización topes mayores que los que fija la ley de accidentes.
En los casos de fallecimiento de un tripulante, el armador debe agotar todos los recursos para que los restos sean trasladados al puerto de
enrolamiento, salvo que lo impida la reglamentación del puerto o que se trate de una enfermedad infecto-contagiosa. En los casos de
siniestro, también se deben agotar todos los recursos para encontrar a los desaparecidos.

g)Repatriación del Tripulante: la repatriación es el derecho que tiene toda tripulación de ser conducida al puerto en que ha sido ajustada
cuando por cualquier motivo fuera desembarcada en otro puerto. El contrato de ajuste coloca al tripulante frente a la posibilidad de quedar
en puertos extranjeros al margen de sus efectos y relaciones. El desembarco por enfermedad en el exterior o por ruptura del contrato, o por
cualquier otra alternativa plantea el problema de la repatriación o retorno al puerto de matrícula o enrolamiento.
El derecho de repatriación es ajeno al relativo a las causas de su desembarque, funciona con autonomía de ella. Los gastos de repatriación
serán a cargo del armador cuando el tripulante ha sido despedido sin justa causa, cuando el tripulante es desembarcado en algún puerto de
escala por enfermedad o lesión, o cuando se revoca el viaje por hecho del armador, capitán o cargadores luego de la salida del puerto de
matriculación. También cuando el tripulante hiciera uso de la opción de retirarse del buque cuando luego de llegar al puerto de destino,
aquel zarpare hacia otro lugar no estipulado o en cualquier otro caso en que el contrato de ajuste se rescinda en puerto de destino por
causas imputables al armador. Si el tripulante fuera despedido con justa causa, los gastos correrán por su cuenta.

Obligaciones de los tripulantes

Los tripulantes en general tienen a su cargo 3 obligaciones básicas: realizar el trabajo convenido, obedecer al capitán del buque y prestar
auxilio al buque en caso de ataque o desastre. Sin perjuicio de esto la ley de navegación establece en su Art 139:
Art. 139 - Los tripulantes están obligados de conformidad con lo establecido por la norma legal laboral específica, las convenciones
colectivas de trabajo y las estipulaciones especiales del contrato individual de ajuste a:
a) Encontrarse a bordo el día y hora señalados por el capitán;
b) No ausentarse del buque ni de su puesto, en caso de encontrarse de servicio, sin expresa autorización de su superior jerárquico;
c) Colaborar con el capitán en cualquier acontecimiento de la navegación que afecte la seguridad o salvación del buque, de los pasajeros o
de la carga;
d) Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su cargo, y por la conservación del orden interno del buque;
e) Prestar auxilio al capitán u oficial que actúe en su nombre, cuando éste se vea obligado a usar de la coerción para sostener su autoridad,
restablecer el orden, o se vea injuriado en el ejercicio de sus funciones o con motivo de ellas.

Los tripulantes deberán:

1. estar habilitados y contar con la libreta de embarco,
2. estar inscriptos en el Registro Nacional del Personal de Navegación,
3. obedecer las órdenes del servicio impartidas por los superiores jerárquicos. Las tareas que éstos les asignen deben ser aceptadas
por aquéllos, siempre que sean acordes con su jerarquía y no representen un cambio permanente de empleo. Si el tripulante realizare tareas
que impliquen una responsabilidad superior a las inherentes al empleo para el que fue contratado, cobrará la remuneración
correspondiente a las nuevas funciones asignadas; toda divergencia relacionada con una determinada tarea a cumplir a bordo, será resuelta
por el capitán y eventualmente puede ser sometida a la decisión del cónsul argentino del primer puerto de arribada. Esta decisión puede
ser también revisada, a pedido de parte, por la autoridad competente, a la llegada del buque al puerto de matricula o de retorno habitual.

Indemnización en caso de Despido:

Después de matriculado el tripulante, no puede ser despedido sin justa causa, y si probare haber sido despedido sin causa legítima, tiene
derecho a que el armador lo indemnice. Es justa causa la injuria que haya hecho el tripulante a la seguridad, al honor o a los intereses del
armador o su representante, y en especial se consideran legítimas las siguientes:
1. la perpetración de cualquier delito o hecho que perturbe el orden en el buque, la insubordinación y la falta de disciplina en el
cumplimiento del servicio, o la tarea que corresponde o se le asigne. embriaguez habitual.
2. ignorancia del servicio para el cual fue contratado.
3. cualquier ocurrencia que lo inhabilite para el desempeño de sus obligaciones.
4. no presentarse a bordo en la fecha y hora señaladas para comenzar sus servicios.
5. ausencia injustificada del buque por un período mayor a 24 horas.
6. no hallarse a borde a la hora señalada para la zarpada.
7. tener a bordo mercaderías en infracción a las leyes fiscales o cuya exportación del lugar de partida o importación en el de destino fueren
prohibidas.

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En el caso de despido por la comisión de algún delito, además debe ser entregado a la autoridad marítima o consular, sin perjuicio de la
instrucción del correspondiente sumario y arresto del tripulante hasta llegar a puerto.
En el caso de buques afectados a la navegación portuaria o de cabotaje marítimo o fluvial, la indemnización será siempre de diez días de
salario básico. En la navegación de ultramar la indemnización no podrá ser inferior a un mes de salario básico. Si ha sido despedido con
justa causa no tiene derecho a indemnización; sólo al pago de los sueldos devengados hasta la fecha del despido.

Régimen de trabajo a bordo

Art. 144 - La reglamentación establecerá el reglamento del trabajo a bordo, sin perjuicio de que los armadores o la entidad que los
represente y la asociación profesional de trabajadores respectiva convengan otras condiciones cuando las necesidades de operación del
buque así lo requieran. Las discrepancias que impidan el acuerdo serán resueltas por arbitraje según las normas que establezca la
reglamentación.

MODOS DE CELEBRAR EL CONTRATO DE AJUSTE

Conforme al art. 984 del código de comercio, el contrato de ajuste se puede celebrar:
1. por viaje: Cuando en el contrato de ajuste se fije salario por viaje, deben establecerse las condiciones en que será aumentado si el viaje
se prolongara apreciablemente; ninguna reducción puede hacerse al salario estipulado si la duración se abreviase.
Cuando el contrato es por viaje, finalizado el mismo, también finaliza el contrato de ajuste.
2. por tiempo determinado: al vencer el tiempo convenido (Ej. 2 años) las partes quedan desvinculadas, sin más obligaciones y sin
necesidad de notificación. Si el contrato de ajuste por tiempo determinado venciera estando el buque en navegación, se considerará
prorrogado hasta la terminación de la descarga en el primer puerto de escala. Si ello ocurriera fuera de puerto de enrolamiento o retorno
habitual, deberán pagársele los gastos de retorno, transporte de su equipaje, alimentación y alojamiento de acuerdo con su categoría.
3. por tiempo indeterminado: En los contratos de ajuste por tiempo indeterminado se establecerán las condiciones en que las partes
podrán darlo por terminado, estableciéndose que deberá mediar notificación escrita con cuarenta y ocho horas de anticipación; este plazo
no podrá vencer con posterioridad a la salida del buque. No obstante, cualquiera de las partes siempre podrá dar por finalizado el contrato
sin previa notificación, a la terminación de la descarga en el puerto de enrolamiento o de retorno habitual, después del primer viaje o
cualquier otro posterior.

Categoría del personal

Art. 140 - Las categorías básicas del personal de la navegación, por orden de jerarquía, son las siguientes: 1. Capitán; 2. Oficiales; 3.
Habilitados con título no superior; 4. Maestranza; 5. Marinería. La reglamentación fijará dentro de cada categoría, a los niveles de
capacidad.

Número
Art. 141 - Todo buque o artefacto naval debe contar con el número necesario de tripulantes que asegure su mantenimiento en navegación
y en servicio en puerto, con sus elementos fundamentales de seguridad y salvamento, así como el convenio para que operen normal y
eficientemente en el tráfico o actividad a que el armador o explotador los destine. A tal efecto y según el caso se debe tener en cuenta: 1.
Tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de unidades y sus características técnicas; 2. Tipo de navegación a la que están
destinados; 3. Características de los puertos de escala; 4. Tipo de tráfico y exigencias operativas del mismo; 5. Régimen de trabajo a
bordo.
Toda variación de las circunstancias tenidas en cuenta en la fijación del número de tripulantes, determina la revisión de ésta.
Determinación del número de tripulantes
Art. 142 - La autoridad competente establecerá el número de tripulantes requerido con relación al primer supuesto previsto en el artículo
anterior; así como también respecto de los demás supuestos, a pedido de la asociación profesional de trabajadores, o en caso de existir
desacuerdo entre las partes. Esta última determinación se hará de conformidad con lo que establezca la norma legal y específica, con la
consulta de las partes interesadas y con la antelación debida a la salida del buque o artefacto naval. El número de tripulantes así
determinado, no puede ser modificado sino por decisión del mismo organismo que lo estableció.

JUICIOS QUE ATAÑEN A LOS TRIPULANTES

Desaparición de tripulante
Art. 594 - Cuando un tripulante desaparezca con motivo de naufragio o pérdida del buque o por otro accidente propio de la navegación,
sus derechohabientes pueden solicitar la percepción del importe de las sumas que correspondan en virtud de tales hechos. A tal efecto no
es necesaria la previa declaración judicial del fallecimiento presunto. Si el ausente reaparece nada puede reclamar el armador por tal
motivo.
Recaudos para la acción ejecutiva
Art. 595 - El tripulante tiene acción ejecutiva para obtener el cobro de sus salarios y otras sumas que se le adeuden en razón del contrato
de ajuste con la presentación de la libreta de embarco mencionada en el art. 107.
Privilegio
El tripulante tiene derecho a hacer efectivo el cobro de sus salarios y otras sumas que se le adeuden en razón del contrato de ajuste, sobre
el buque en que prestó servicios, en ejercicio del privilegio establecido en el art. 476, sea que el juicio se inicie contra el propietario, el
armador o el capitán del buque.

RESCICIÓN DEL CONTRATO DE AJUSTE

Según sus respectivas modalidades el contrato de ajuste concluye normalmente con el vencimiento del plazo estipulado o la terminación
del viaje para el que fue contratado el tripulante, pero puede ser rescindido antes de su terminación normal por diversas causas:
a) Mutuo consentimiento de las partes.
b)Fuerza mayor (declaración de guerra o interdicción de comercio con el Estado hacia el cual se dirige el buque, bloqueo o peste del
puerto de destino, prohibición de recibir en dicho puerto las mercaderías, detención o embargo del buque en el caso en que no se admita
fianza o no sea posible darla y cualquier desastre que lo inhabilite absolutamente para la navegación).
c) Muerte del tripulante
d)Voluntad del tripulante
e) Despido, con o sin causa
f) Revocación del viaje por parte del armador

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TRANSITARIOS O FORWARDING-AGENTS
Los transitarios son intermediarios entre los productores o exportadores de mercaderías y los compradores, cuyo cometido básico consiste
en acercar la oferta y la demanda; planifican y evalúan a nivel de costes los movimientos de esas mercaderías desde las fábricas hasta los
puntos de distribución en los mercados extranjeros. Actúan en representación de los productores o exportadores y negocian con uno o más
armadores o transportadores marítimos las condiciones del transporte de mercaderías, los agentes de aduana, los prestadores de los
servicios necesarios, etc. No debe confundírselos con los agentes marítimos.
Los transitarios no ejecutan materialmente el o los transportes que le han sido encomendados, pero los proyecta, coordina, contrata y
controla.
Sus funciones son:
a) cumplir las formalidades administrativas ligadas al transporte internacional o al régimen de tránsito aduanero.
b)Depositar o almacenar mercaderías procedentes o destinadas al transporte internacional o en régimen de tránsito aduanero.
c) Consolidar y desconsolidar mercaderías en contenedores.
d)Coordinar las diversas fases del transporte con destinos o procedencias internacionales, y en particular el tránsito, la reexpedición, el
trasbordo y las diferentes operaciones terminales.
e) Contratar la realización de portes con las empresas de transporte.
f) Recibir, consignar y poner a disposición de los transportistas o de los destinatarios las mercaderías procedentes o destinadas al
transporte internacional.

CORREDORES MARÍTIMOS
Persona física o jurídica
Dedica su actividad de modo habitual a informar a quien con él contrata sobre la conveniencia y ocasión de concluir un contrato y, si así
le fuere encargado, a poner en relación a su cliente con otras partes interesadas en su realización, dentro del campo de la contratación
comercial relacionada con el trasporte de mercaderías por vía marítima y el fletamento, construcción, compra, venta, reparación o
trasformación de buques, todo ello a cambio de una remuneración por el corretaje, previamente fijada y aceptada.
FUNCIONES PRINCIPALES
Consulta o asesoramiento: Advertirá a su cliente sobre los rasgos, características y conveniencias del negocio pretendido por éste, y
aplicará su conocimiento y experiencia al proyecto que se le presente.
Mediación: Buscará conseguir la puesta en contacto de oferentes y demandantes para un negocio en los distintos mercados
Negociación: Conducirá la negociación de los términos y pactos del contrato buscado. Encontrará el equilibrio más justo de prestaciones
atendiendo a la voluntad de su cliente, a la seguridad jurídica del tráfico y a la economía del coste
Contratación: Logrará un acuerdo entre las partes.
DERECHOS
• Cobro de la comisión pactada o remuneración convenida por sus servicios
• Recibir de su cliente la información necesaria.
• A la información de los tráficos imperativos que el buque o la carga deben seguir.
• A la información financiera, completa y general sobre los objetivos encargados por sus clientes, y a una asistencia mantenida de
tratamiento de cuantas cuestiones puede interesar a su cliente.
• El derecho al buen nombre y solvencia presumida en el mercado en el que su cliente lo emplea.
OBLIGACIONES
• Información adecuada
• Diligencia profesional
• Discreción
• La profesionalidad
• La lealtad
• La buena fe

Otros agentes terrestres relacionados con la navegación

PERITOS NAVALES
Condiciones generales: condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones físicas compatibles con la actividad a desarrollar.
Condiciones Especificas: Justificar títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la
especialidad correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la navegación. La reglamentación determinará los demás requisitos a
cumplir por dicho personal y establecerá el alcance de la habilitación concedida;
Especialidades: Navegación, Máquinas, Técnica, Naval, Comunicaciones, Electricidad, Electrónica, Salvamento y Buceo.
Condiciones para la habilitación:
a) Fijar un domicilio; b) Acreditar la mayoría de edad; c) Cumplir los requisitos que, para cada especialidad, establezca la Prefectura a
fin de acreditar experiencia, capacidad o idoneidad de la persona que solicite su habilitación; d) acreditar no tener antecedentes, de
cualquier índole.
Alcances de la habilitación: Facultad de opinar sobre cuestiones de hecho sometidas a su consideración.
Ámbito de actuación: En jurisdicción de la Prefectura o cuando lo hagan en relación con actividades reguladas o controladas por dicha
autoridad.

PRACTICAJE
Como un capitán no puede conocer las particularidades, canales, obstáculos, corrientes, etc. de cada acceso portuario, o de ciertas zonas
costeras o encrucijadas del tráfico naval, ni de su propio país y mucho menos en el extranjero, así como tampoco las leyes o reglamentos
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de navegación de cada puerto del mundo, nuestra ley en su art. 131 inc. g dispone entre las obligaciones del capitán “tomar los prácticos
necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan”.
El art. 145 define al práctico diciendo: “el práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio de sus funciones a bordo
de un buque es delegado de la autoridad marítima”

Las obligaciones de los prácticos están en el art. 146:

a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o
fondeado en el lugar asignado.
b)Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del buque.
c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegación, ruta, gobierno, maniobra y seguridad en su zona.
d)Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea autorizado por el capitán y bajo su inmediata vigilancia o
la de su reemplazante reglamentario.
e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegación en la zona.
f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes.
g)Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima más cercana de todo acaecimiento extraordinario y de
toda infracción a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona.

HABILITACIÓN
Los prácticos serán habilitados para cada zona,
Art 4 refocapemm el título de práctico es otorgado por la armada argentina por delegación de la secretaría de transporte (título profesional
Requisitos
- ser argentino
- aprobar los exámenes correspondientes
- no superar la edad máxima
- cumplir con los requisitos establecidos por el refocapemm (Reglamento de Formación y Capacitación del Personal Embarcado de la
Marina Mercante)

BAQUEANOS FLUVIALES
Los baqueanos desempeñan las mismas tareas de los prácticos pero en la navegación fluvial. El art. 147 de la Ley de Navegación
establece: “los baqueanos cuando fueren contratados para pilotear un buque de cuya tripulación no forman parte, se regirán por las
disposiciones precedentes” (se refiere a las disposiciones de los prácticos).
El título también lo otorga la Armada Argentina, y la habilitación corresponde a la Prefectura Naval Argentina.
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BOLILLA 6

CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE BUQUES

CONCEPTO
Es aquel que tiene por finalidad esencial el aprovechamiento de un buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una
contraprestación, adquiere el derecho y al uso y goce o al cumplimiento, por parte de su contratante, de una determinada actividad náutica
que habrá de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave.

Clasificaron doctrinaria:
Un sector de la doctrina separa los contratos en 2 grupos, por un lado, los contratos de utilización y por otro, los contratos de transporte.
Otro sector doctrinario, por el contrario, dentro de los contratos de utilización incluye a los contratos de transporte. Esta última postura es
adoptada por la ley de navegación.
Para González Lebrero la locación no debe considerarse un contrato de utilización, ya que puede lacarse un buque con otros fines que no
sean la explotación comercial.

Clasificación legal:
La ley de navegación en el titulo III capitulo II, bajo la denominación de los contratos de utilización, regula los siguientes contratos:
- locación de buques
- fletamento a tiempo
- fletamento total o parcial
- contrato de transporte de carga, personas.
- Contrato de remolque.

CONTRATO DE LOCACIÓN DE BUQUES

Art. 219. - Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso o
goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia.

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Art. 220. - El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros, estar inscripto en el Registro
Nacional de Buques y asentado en su certificado de matrícula.

El locatario no puede sublocar el buque, ni ceder el contrato, salvo que tenga autorización por escrito del locador.

La prescripción de las acciones derivadas del contrato de locación de buque se opera al año, contado desde la fecha de vencimiento,
rescisión o resolución del contrato, o desde la entrega del buque, si fuese posterior, o en caso de perdida, desde la fecha en que debió ser
devuelto.

Hay 2 modalidades en las que se puede presentar el contrato de locación: A casco desnudo y Armado y equipado:
- A casco desnudo: cuando en buque se entrega en condiciones de navegabilidad y nada más, y
- Armado y equipado, cuando se entrega el buque con todo lo necesario para la expedición, aunque puede o no incluir al personal
marítimo.

Derechos y Obligaciones de las partes

Del locador:
a) Entregar el buque al locatario transfiriéndole la tenencia en el lugar y tiempo convenidos, y con todos los documentos y accesorios o los
que se acuerde entre las partes.
b)Debe ejercer una diligencia razonable para mantener al buque en el estado de navegabilidad que tenía al momento de su entrega; siendo
responsable de los daños que sufra dicho arrendatario como consecuencia de la innavegabilidad a menos que se trate de un vicio oculto.
c) Debe garantizar al locatario el uso y goce pacíficos del buque.

Del locatario:
a) Recibir la tenencia del buque en el lugar y tiempo previstos en el contrato.
b)Destinar el buque al uso convenido o al que por su naturaleza o características está dispuesto a prestar.
c) Pagar el precio en la forma y plazos convenidos.
d)El locatario debe restituir el buque a la expiración del término de la locación en el lugar convenido y en su defecto en el puerto del
domicilio del locador. Salvo estipulación expresa de las partes, no se admite tácita reconducción, y la restitución no puede demorarse un
tiempo mayor de la décima parte del término del contrato durante el cual el locador tiene derecho a percibir únicamente el doble del precio
estipulado.
e) Devolver el buque en el mismo estado de navegabilidad en que lo recibió, salvo los daños originados por caso fortuito o fuerza mayor o
por su uso normal y convenido.
f) Devolver el buque libre de tripulación si así lo hubiere recibido y también libre de todo crédito privilegiado ocasionado por su
explotación.

CONTRATO DE FLETAMENTO A TIEMPO (O TIME-CHARTER)

Art. 227. - Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su tenencia y mediante el pago de un
flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona, y a realizar los viajes que ésta disponga dentro del término y en las
condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos establezcan. En este contrato el armador se denomina fletante y la otra parte
fletador.
Diferencias con la locación de buques
En cuanto al objeto: en la locación de buques se transfiere la posesión (el objeto del contrato es transferir la tenencia); en el time charter
el fletante pone a disposición del armador el buque, conservando la posesión del buque por intermedio del capitán.
En cuanto a la naturaleza del contrato: la locación es un arrendamiento; el time-charter es una locación de obra.

Art. 228. - Para ser válido respecto de terceros el contrato de fletamento a tiempo de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total
debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse constancia de él en el certificado de matrícula del buque.
En la práctica se suele utilizar formularios ya impresos a los cuales las partes le pueden agregar, quitar o modificar cláusulas, los
formularios mas usados son el Goverment Form y el Baltime.

Obligaciones del Fletante (armador)

• 1- Poner el buque a disposición del fletador ejerciendo una diligencia razonable para que se encuentre en estado de navegabilidad,
armado y tripulado reglamentaria y convenientemente.
• 2- Emplear una diligencia razonable para mantener el buque en las mismas condiciones durante todo el tiempo de vigencia del contrato,
en su defecto responde por las consecuencias dañosas que se originen.
• 3- Debe realizar los viajes que disponga el fletador dentro del término y en las condiciones previstas en el contrato o en las que los usos
establezcan, conforme al art. 227.-
• 5- hacer navegar el buque dentro de los límites geográficos convenidos en el contrato, siempre que no se trate de lugares peligrosos y
que el peligro no estuviese previsto en el momento de celebración del contrato.

DERECHOS DEL FLETANTE

• 1-Exigir el pago del flete conforme al art. 236.-
• 2- Negarse a navegar el buque fuera de los límites geográficos convenidos, o en condiciones o lugares que los expongan a peligros no
previstos en el momento de la celebración del contrato, conforme al art. 232.-
• 3- Negarse a iniciar un viaje que no termine, previsiblemente, alrededor de la fecha del vencimiento del plazo del contrato, conforme al
art. 233.-

Obligaciones del Fletador

a) Pagar los gastos inherentes a la gestión comercial: debe pagar todos los gastos relacionados con el aprovechamiento económico del
buque.

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b)Tiene a su cargo el pago de los salarios y los gastos de manutención de la tripulación, al igual que los gastos por seguro del buque y
repuestos de artículos de cubierta y de maquina conforme al art. 231 primer párrafo.-
c) Pagar el flete convenido: es su obligación principal; debe pagar en los períodos convenidos generalmente por adelantado cada 30 días o
cada mes calendario,
d)Reintegrar el buque al fletante: debe reintegrarlo en el lugar y fecha previstos ene. mismo estado en que se hallaba al comienzo, salvo la
depreciación por el uso normal.
e) Asumir los gastos inherentes a la gestión náutica; gastos de combustible, agua, lubricantes, la ley los pone a cargo del fletador porque al
ser el flete por un tiempo determinado no se sabe cuantos viajes se hará en dicho lapso.

DERECHOS DEL FLETADOR

1- Tiene derecho a resolver el contrato notificando por escrito al fletante cuando el buque no sea puesto a su disposición en la época y
lugar convenido. El resarcimiento de los daños y perjuicios queda librado a las circunstancia del caso, conforme al art.230.-
2- Tiene derecho a no abonar el flete cuando por causas que no le sean imputables, no pueda utilizar el buque y especialmente, cuando el
buque tenga que estar inmovilizado por más de 24 horas para que el fletante cumpla su obligación de ponerlo en condiciones de
navegabilidad, conforme al art. 237.-
3- Tiene derecho a dar órdenes al capitán, en lo referente a la gestión comercial del buque, conforme al art. 234.-
4- Adquirir por mitades entre él y el fletante, el salario que corresponda por asistencia o salvamento prestado por el buque.

Fin del contrato:

La norma es que el contrato de fletamento a tiempo concluya al vencer el termino estipulado en el contrato o al terminar el viaje, si el
termino expira durante la travesía. Pero también puede ocurrir que el contrato se resuelva por incumplimiento de las obligaciones de
algunas de las partes.

FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL

Art. 241. - En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposición del fletador para
transportar personas o cosas todos los espacios útiles o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede sustituirse por otro, si
así se hubiese pactado.
En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados.
El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y
cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador según el tipo específico de contrato de que se trate y normas aplicables.
Las normas de esta sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes

En el fletamento total o parcial, el fletante tiene a su cargo la gestión náutica y además asume la función de transportador. Se trata de un
fletamento con transporte, que se caracteriza por el hecho de que el fletante no solo pone el buque a disposición del fletador para que este
realice un transporte si no que se encarga el mismo (el fletante) de efectuarlo.

Póliza de fletamento
Art. 242. - El fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento que debe contener las siguientes menciones:
a) El nombre del armador;
b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios;
c) El nombre de buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo;
d) La designación del viaje o viajes a realizar;
e) Si el fletamento es total o parcial y, en este último caso, la individualización de los espacios a disposición del fletador;
f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a transportar, los días convenidos para estadías y
sobreestadías, la forma de computarlas y el monto fijado para las últimas;
g) Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo;
h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.
Enajenación del buque
Art. 243. - Firmada la póliza de fletamento, el contrato subsistirá aunque el buque fuere enajenado, y los nuevos propietarios tienen
obligación de cumplirlo.
Lugar para carga o descarga
Art. 244. - Si la póliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse para cargar o descargar, su designación corresponde
al fletador, salvo disposiciones portuarias en contrario

OBLIGACIONES DEL FLETANTE

*) Poner a disposición del fletador, todos los espacios útiles del buque, si el fletamento es total, o uno o mas espacios determinados, si el
fletamento es parcial.
*) Ejercer la debida diligencia para poner el buque en condiciones de navegabilidad: es decir que este provisto de todo lo necesario para la
realización del viaje y para la conservación de la carga.
*) Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir la carga. La comunicación se hace mediante carta
de alistamiento.
*) Acomodar las mercaderías en las bodegas del buques, de modo tal que queden equilibrados los pesos y no se vea afectada la estabilidad
de la estructura del buque ni se dañen las mercaderías. (Esta operaron es posterior a la carga se denomina Estiba y corresponde
efectuarla al fletante en su calidad de transportador por intermedio del capitán)
*) Recibir a bordo del buque las mercaderías, de acuerdo con las previsiones de la póliza;
*) Transportar las mercaderías desde le puerto de carga hasta el de descarga;
*) Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en puerto y listo para descargar. La comunicación se realiza al igual que en
el caso de la carga.

Derechos del Fletante:

*) Si vencidas el plazo y el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho a resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete
bruto estipulado y de las sobrestadías; o emprender el viaje sin carga y finalizado el mismo, exigir el flete por entero con las
contribuciones que se debían y las sobre estadías.
*) Si el cargador embarca, durante las estadías, sólo una parte de la carga, el fletante tiene la opción de proceder a descargar, por cuenta
del fletador, exigiendo el pago de la mitad del flete bruto o en su caso emprender el viaje con la carga que tenga a bordo y reclamar flete
íntegro en el puerto de destino;
*) Si no hay designación del lugar de carga o descarga o siendo varios fletadores, ellos no se ponen de acuerdo, el fletante, previa
intimación, podrá elegir dicho lugar;
*) puede oponerse al subfletamento, salvo que haya dado autorización o que se trate de un fletamento total.

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*) Si transcurrida la mitad de la estadía y todavía el fletador no ha comenzado con la descarga o habiéndola iniciado no esta terminada en
el tiempo convenido, el fletante tiene el derecho para descargar a tierra o a lanchas a cuenta y riesgo del fletador o consignatario.
*) Si después de iniciado el viaje se declara el bloqueo del puerto destino, el fletante debe intimar al fletador para que le indique, dentro de
48 hs. El puerto de descarga de la mercadería; si dichas instrucciones no llegan a tiempo, el fletante o el capitán determinará el puerto de
descarga;

OBLIGACIONES DEL FLETADOR

*) Pagar el flete convenido
*) No ceder total o parcialmente el contrato, salvo autorización expresa por escrito del fletante.
*) Efectuar la carga y descarga de mercaderías en el plazo de estadía estipulado en la póliza de fletamento.
*) En caso de bloqueo del puerto de destino y siendo intimado por el fletante, debe indicar dentro d las 48 horas el puerto de descara de las
mercaderías. Este debe estar en el trayecto que el buque debía recorrer para llegar a su primitivo destino.

Derechos del Fletador:

*) Puede elegir el lugar donde cargar o descargar, si la póliza no lo establece. El lugar debe ser seguro y permitir al buque permanecer
siempre a flote.
*) Cuando el fletamento es total, el fletador puede obligar al fletante a emprender viaje si el buque tiene a bordo carga suficiente para el
pago del flete, sobrestadías y demás obligaciones contractuales.
*) Puede subfletar, en caso de fletamento total y a falta de prohibición expresa en el contrato. Habiendo subfletamento subsiste la
responsabilidad del fletador frente al fletante por el cumplimiento de las obligaciones contractuales.
*) Tien derecho a resolver el contrato si hay incumplimiento de las obligaciones a cargo del fletante.

CONTRATO DE REMOLQUE
En sentido técnico-jurídico, entendemos por remolque la operación que consiste en el suministro de la fuerza motriz de una embarcación
para el desplazamiento sobre el agua de otra embarcación o cuerpo flotante, con fines de maniobra, transporte o asistencia.

La Ley de Navegación, siguiendo la doctrina predominante, 2 tipos de remolques: Remolque maniobra y Remolque transporte:
1. Remolque maniobra: Es el que se efectúa sobre un buque de grueso tonelaje para permitirle o facilitarle su entrada o salida de puerto, o
su ubicación en el lugar de anclaje o amarre, o la navegación por canales o aguas restringidas.
2. Remolque transporte: Es el de embarcación sin propulsión propia, que se ejecuta con la finalidad de conducir a dichas embarcaciones
de un puerto a otro.

REMOLQUE-TRANSPORTE
Cuando el buque remolcador suministra una fuerza motriz a otra embarcación con el solo efecto de transportarla de un punto a otro del
espacio acuático.
De conformidad con el art 97, salvo convención en contrario, en la navegación por remolque-transporte el mando del convoy estará a
cargo del buque remolcador. En los respectivos diarios de navegación se debe dejar constancia de quien ejerce el mando.
Art. 354. - El contrato de remolque-transporte, cuando el gobierno del convoy esté a cargo del buque remolcador se rige, en general, por
las disposiciones de esta ley relativas al transporte de cosas, en cuanto le sean aplicables.

Responsabilidad en el contrato de Remolque-Transporte

El art 354 remite a las disposiciones relativas al transporte de cosas, pero la doctrina suele hacer una distinción:
1. si el buque remolcador asumió a custodia de los elementos a remolcar se aplican las normas de la ley de navegación sobre transporte de
cosas.
2. si el buque remolcador no asumió tal custodia, se aplican las disposiciones del código civil sobre locación de obra.

Cuando el buque remolcador se compromete a desplazar de un lugar a otro al remolcado, sin que este haga uso de sus máquinas, hay un
remolque transporte. La dirección del convoy, así formado y la consiguiente responsabilidad de la operación reside en el buque
remolcador.

La responsabilidad frente a terceros esta prevista en el Art 363 que distingue según que el convoy o la maniobra este a cargo del
remolcador o del remolcado.
a. si el convoy o la maniobra están bajo la dirección del remolcador, el convoy se considera como un solo buque a los efectos de las
responsabilidades hacia terceros, sin perjuicio del derecho de repetición de los buques entre si, de acuerdo con a culpa de cada uno.
b. Si el convoy o la maniobra están bajo la dirección del remolcado, la responsabilidad hacia terceros recae sobre el. En este supuesto
también es viable la repetición de los buques entre si.

REMOLQUE-MANIOBRA
Cuando el buque remolcador suministra su fuerza de propulsión a otro buque con el fin de facilitarle la ejecución de las maniobras
necesarias para entrar y salir de puertos, navegar en canales, etc.
Art. 355. - El contrato de remolque-maniobra en virtud del cual la dirección de la operación esté a cargo del buque remolcado, se rige por
las disposiciones de la locación de servicios de derecho común que sean aplicables, con las limitaciones impuestas por la naturaleza de la
operación y la norma del art. 1º de esta ley.

Art. 356. - Es obligación implícita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcado como del remolcador observar,
durante el curso de la operación, todas las precauciones indispensables para no poner en peligro al otro buque. La responsabilidad por los
daños que resulten del incumplimiento de esta obligación, no puede ser motivo de una cláusula de exoneración o de limitación, sin
perjuicio de la limitación de responsabilidad prevista en el capítulo I, sección 4ª de este título.

Dado que cada buque remolcado y remolcador tienen la obligación de tomar precauciones, la solución generalizada es que cada uno de
ellos responderá por los daños causados al otro por su culpa en el cumplimiento de las obligaciones a su cargo.

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La prescripción de las acciones derivadas del contrato de remolque-transporte se rige por las disposiciones pertinentes del contrato de
transporte de cosas. Las originadas en un contrato de remolque-maniobra prescriben por el transcurso de 1 año desde la fecha en que se
realizó o debió realizar la operación.

Responsabilidad en el contrato de Remolque-Maniobra

Teniendo el capitán del buque remolcado la dirección y el control de las maniobras, es el armador de dicho buque el responsable de los
daños y perjuicios emergentes. Sin embargo el remolcador conserva su propia responsabilidad por los hechos producidos por su
negligencia.

Remolque asistencia
“Todo auxilio prestado a un buque en peligro o a los restos náufragos de una aventura marítima que ha estado sometida a un peligro.”
REQUISITOS
• Peligro real ( L. N. Art 371, 377, 379)
• Voluntariedad en cuanto a los servicios
• Resultado útil
• Conformidad del capitán
• Inexistencia vínculo obligacional previo entre salvador y salvado
• Duración indeterminada
• Actos materiales e inmateriales
• Desde buque o tierra
• Aguas navegables o cualquiera otras aguas

Obligaciones y derechos de las partes

• Salvador: salvar los bienes en peligro
• Salvado: pagar una remuneración
Remuneración: se da por los servicios prestados a un buque o bien sobre aguas navegables y se genera a favor de quien lo ha prestado.
Debe cubrir valor de los daños y perjuicios sufridos por el salvador.
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BOLILLA 7

DEL TRANSPORTE DE CARGA EN GENERAL

Concepto
La ley de navegación no define al transporte de carga general, pero en el Art. 259 se pone de manifiesto cual es la característica principal
del mismo, es un contrato en el cual el transportador acepta efectos de cuantos cargadores se le presenten.
El transportador mantiene el buque a la carga, aceptando trasladar los efectos o mercaderías, de cualquier cargador que se presente. La
obligación del transportador consiste en trasladar a un puerto de destino, por el pago de un flete, dichos efectos, mercaderías que recibió
en el puerto de embarque.

Prueba del contrato

La existencia del contrato de transporte debe probarse por escrito, Conf. Al Art. 259. En la practica la existencia del contrato se prueba
mediante el conocimiento de embarque, documento en el cual consta el flete a pagar y las condiciones en que se realizara el transporte.
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
Es el documento a través del cual, sin perjuicio de sus restantes funciones, se instrumenta el contrato de transporte de mercaderías por
agua. Es el equivalente a la carta de porte en el transporte aéreo o terrestre.
El conocimiento debe ser entregado por el transportador, capitán o agente marítimo al cargador, contra la devolución de los recibos
provisionales. Sigue una serie de pasos:
*) Antes de comenzar la carga, el cargador suministra por escrito al transportador una declaración de embarque que contiene un detalle de
la naturaleza y calidad de la mercadería a transportar, con sus marcas de identificación. El cargador responde frente al transportador de las
inexactitudes del contenido de la declaración de embarque y lo debe indemnizar de todos los daños y perjuicios que sufra con tal motivo.
*) Aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato, el transportador, entrega al cargador una orden de embarque para el
capitán, en la orden se transcribe el contenido de la declaración;
*) Embarcada la mercadería, el capitán entrega al cargador los recibos provisorios, con las mismas menciones de los anteriores, estos son
prueba de la carga, sin perjuicio de que este hecho pueda probarse por los medios procesalmente admisibles.
*) Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o agente marítimo entrega los conocimientos, dentro de las 24hs.
De completada la carga. El capitán transportador o agente marítimo puede insertar reservas en el conocimiento con respecto a la marca,
números, cantidades o pesos de las mercaderías cuando sospechan razonablemente que tales especificaciones no corresponden a las
mercaderías recibidas o cuando no tengan medios normales para verificarlo. Si no se hacen las reservas se presume que las mercaderías
han sido embarcadas conforme las menciones del conocimiento salvo prueba en contrario.
La inserción de reservas en el conocimiento traba las eventuales operaciones (ventas, obtención de créditos) que se quieran realizar con
dicho titulo. Es por ello que el cargador suele pedir que se le entregue un conocimiento limpio firmado como contrapartida una carta de
garantía, que es un acuerdo entre cargador y transportador por el cual el primero garantiza al segundo que lo indemnizara de cualquier
suma que este deba pagar al destinatario por cualquier inconveniente relacionado a la mercadería.
No es oponible al consignatario, ni terceros,

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 Funciones: el conocimiento cumple varias funciones a saber:
Título de crédito: porque el tenedor legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva durante el viaje y
exigir su entrega en destino. Como título de crédito es necesario, literal y autónomo, pero a diferencia de la letra de cambio, es causal ya
que está ligado a su causa: el contrato de transporte.
Título ejecutivo: el tenedor del conocimiento o de cualquier otro instrumento que lo sustituya, tiene acción ejecutiva para reclamar la
entrega de la mercadería en el puerto de destino, siempre que el transportador o su agente marítimo la tenga en su poder, previo pago de
los gravámenes que correspondan.
Título representativo de la mercadería: prueba la carga de la mercadería a bordo.
Prueba del contrato de transporte: según el art. 259 el contrato de transporte debe probarse por escrito, siendo el conocimiento de
embarque la prueba por excelencia.
También sirve como recibo de las mercaderías a bordo.

Ejemplares
En cuanto a los ejemplares, el art. 301 LN establece que el cargador puede exigir al transportador, agente o capitán hasta tres ejemplares
originales del mismo conocimiento. Las demás copias que solicite deben llevar la mención “no negociable”. Con esta mención, una de las
copias firmadas por el cargador debe quedar en poder del transportador. En la práctica se entregan tres originales, cuatro copias no
negociables para el cargador y seis copias más para uso del transportador.
Antes de la llegada a destino, el transportador no puede entregar la mercadería sino contra la devolución de todos los conocimientos
originales o en su defecto, otorgándosele fianza suficiente por los perjuicios que pueda sufrir.

Distintas Categorías del Conocimiento:

1- conocimiento embarcado: esta clase de conocimiento es el tradicional, en la practica y también en la ley de navegación se lo
denomina simplemente conocimiento, sin otros agregados, siendo su característica principal, que se emite después que las mercaderías
están bordo del buque, o sea después que las mercaderías han sido embarcadas.
2- conocimiento para embarque: es el que se emite cuando el cargador entrega las mercaderías en los depósitos del transportador y no a
bordo del buque. Se debe emitir con todas las especificaciones del Art. 298, salvo lo relativo al buque (es decir nombre, nacionalidad del
buque). En general tiene las mismas funciones que el conocimiento tradicional, pero no acredita la carga de la mercadería sino tan solo su
entrega al transportador. Una vez embarcada realmente las mercaderías, el transportador entregara al cargador un conocimiento
embarcado, previa devolución del conocimiento para embarque. O simplemente asentará en el conocimiento para embarque, el nombre y
nacionalidad del buque en que se embarco la mercadería y la fecha de embarque, con lo cual el documento adquiere valor de
conocimiento embarcado.
Los conocimientos pueden ser emitidos en forma:
A.-) Nominativas: en ellos consta el nombre del consignatario de la carga, que es el que puede exigir al transportador la entrega de la
mercadería en el puerto de destino. Para transferir un conocimiento nominativo, debe estarse a las disposiciones del código civil sobre
cesión de derechos. El destinatario puede ser el mismo cargador o un tercero.
B.-) A la Orden: cuando se emite a la orden de una determinada persona. Es la forma mas usa que permite trasmitir el documento
mediante endoso, es decir, mediante la firma del que trasmite puesta al dorso del documento. Se le aplican las normas del endoso de la
letra de cambio.
c.-) Al Portador: se emiten de esta forma cuando no indica destinatario o cuando el propio título expresa que es al portador. Se transfiere
simplemente mediante la entrega del documento, pero ofrece grandes peligros en caso de pérdida o sustracción del título.

Como título representativo de la mercadería, el conocimiento de embarque es un título circulatorio. Sus caracteres son la literalidad,
autonomía y necesidad (como todo título de crédito); además es causal porque está vinculada al contrato de transporte.

Conocimiento directo
Es el que emite un primer transportador cuando existe un contrato único de transporte de mercadería que se habrá de cumplir en varias
etapas por distintos transportadores. Así puede suceder que el transporte de la mercadería hasta el lugar de destino se realice en varias
etapas, totalmente por agua o por agua y parte por tierra, o parte por aire.
El primer transportador es quien recibirá la mercadería, emitirá el conocimiento y asumirá la obligación de transportarla a destino. Él
celebrará también contrato con otros transportadores para cubrir las distintas etapas del transporte, y estos transportadores a su vez,
emitirán conocimientos por los trayectos parciales.
Art. 306. - Cuando se otorgue un conocimiento directo destinado a cubrir el transporte de mercaderías en trayectos servidos por distintos
medios de transporte, las disposiciones de esta ley son aplicables únicamente al que se realice por agua.
Sus cláusulas rigen durante todo el transporte hasta la entrega de la mercadería en destino, sin que puedan ser alteradas por los
conocimientos que se otorguen por trayectos parciales, los cuales deben mencionar que la mercadería se transporta bajo un conocimiento
directo.

CONOCIMIENTOS ESPECIALES
Sea waybills (carta de porte marítimo): son documentos que ponen en evidencia contratos de transporte de mercaderías por mar, en los
que el transportador asume la custodia de ellas y se obliga a entregarlas en destino al destinatario designado. Difieren de los
conocimientos de embarque por cuanto: son documentos nominativos no negociables (no constituyen un título valor) y no es
indispensable para su presentación en el puerto de destino para exigir la entrega de mercaderías, bastando la identificación del receptor
indicada en ellos. La mayor ventaja reside en que el transportador puede entregar las mercaderías de inmediato al receptor designado,
razón por la cual se utiliza en la compraventa de mercaderías en tránsito o el pago de su precio contra documentos; no son necesarios
cuando el destinatario es el propio expedidor o una sociedad asociada, o cuando se envían muestras sin valor comercial o efectos
personales.
Una desventaja es su no negociabilidad, lo que impide la transferencia por endoso de los derechos sobre las mercaderías y la falta de
legitimidad procesal porque pone de manifiesto una relación contractual entre transportador y cargador exclusivamente.
Conocimiento de embarque electrónico: consiste en uno o más mensajes que contienen la misma información que puede figurar en un
conocimiento de embarque escrito sobre papel; es un soporte informático en el que la representación de las ideas por escrito se puede
realizar a través de la codificación binaria de datos.

ORDENES DE ENTREGA FRACCIONADA

Son también llamadas delivery orders. Son aquellos documentos que sirven para el fraccionamiento de mercaderías generalmente
homogéneas. Según la LN, el legítimo tenedor del conocimiento, cuando así lo haya convenido en el contrato de transporte, puede
solicitar el libramiento de órdenes de entrega del transportador a fin de que, en el puerto de destino, el capitán o agente marítimo
entreguen la carga fraccionadamente, en función de las órdenes de entrega que se le presenten. Al expedir éstas, el transportador o su
agente deben anotar en los originales del conocimiento la cantidad y calidad de las mercaderías correspondientes a cada orden, con su
firma y la del tenedor. Deberán retener asimismo el conocimiento primitivo si el fraccionamiento comprende la totalidad de la carga

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amparada por éstas órdenes. Tal recaudo legal supone que todos los ejemplares originales del conocimiento obren en poder de quien
solicita el libramiento de la orden de entrega.
Nuestra ley incorporó las delivery orders propias, que son emitidas por el transportador marítimo mientras las mercaderías se hallen bajo
su custodia, garantizando que existen y que las órdenes que se emitan no superarán la cantidad de carga mencionada en el conocimiento
de embarque.

FLETE
Consta en el conocimiento si se trata de un contrato de carga general.
Si se trata de un contrato de fletamento constara en la correspondiente póliza de fletamento.
En el contrato de transporte es la retribución que debe recibir el transportador por el traslado de las mercaderías. Deudor del flete es según
el caso, el tenedor legítimo del conocimiento o el cargador.
En el contrato de transporte el flete se debe abonar por el tenedor legítimo del conocimiento pero también esta facultado a exigirlo el
cargador.
En caso de falta de pago del flete, el transportador no tiene derecho de retención sobre la mercadería transportada pero la ley lo autoriza a
solicitar el embargo judicial de la carga, para luego con su venta, satisfacer su crédito.
El transportador solo puede exigir el flete poniendo la carga en destino. Pero es admisible que las partes convengan que en vez de pagar el
flete en destino se pague por adelantado.
No se debe flete por mercadería no llegada a destino, si se ha pagado por adelantado hay derecho a repetirlo.
Igual debe pagarse el flete si la mercadería no llega a destino, si se estipulo el pago de flete a todo evento, o si la mercadería no llego por
culpa del cargador o vicio propio de la mercadería. Por avería gruesa o venta de la mercadería en un puerto de escala.

Tipos de fletes marítimos

Son las condiciones internacionales que se aplican al transporte marítimo y determinan el contrato entre el transportista y el cargador
estableciendo los derechos y obligaciones de ambas partes.

Modalidades de contratación
1. Free in / F.I.
(Libre dentro... Franco dentro)
Implica que los gastos correspondientes a la operación de carga no están incluidos en el flete y correrán por cuenta de la mercadería. Sí
están incluidos los gastos de estiba y descarga.
2. Free in and out / F.I.O.
(Libre dentro y fuera...)
También para cargas a granel implica que el flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga y descarga, sí los de estiba.
3. Free in and out and stowed and trimmed / F.I.O.S.T.
(Libre dentro, libre de estiba, trimado y puesto fuerma del buque)
Idem al anterior, pero excluye el gasto de paleo del grano por cuenta del transportista, quedando a cargo de la mercadería.
4. F.I.O.S.T,
Lashed Secured
Además de lo indicado en la condición anterior, el gasto de trabar y asegurar la carga (trincar) debe correr por cuenta de la mercadería.
5. Free in and out and Stowed F.I.O.S.
(Libre dentro y fuera, libre de estiba)
El flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba.
6. Liner terms or berth terms
(términos de línea o de muelle)
En términos de línea o de muelle implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete. Se
excluyen el costo de las operaciones previas al gancho en la carga y posteriores a éste en la descarga.
7. Free in, liner out (F.I.L.O.)
Los gastos de carga son por cuenta de la mercadería y los gastos de descarga por cuenta Del armador o transportista.
8. Liner in, free out (L.I.F.O.)
Los gastos de carga son por cuenta Del armador o transportista y los gastos de descarga por cuenta de la mercadería.
9. Free in and Stowed, Liner out (F.I.S.L.O.)
El flete cotizado no incluye las operaciones de carga y estiba. La descarga en condiciones de línea, es decir por cuenta del armador

Forma de calcularlo
Para determinar el flete marítimo se establece que la mercadería abona la tarifa según una relación peso / volumen, es decir la relación
entre una tonelada y un metro cúbico, y de ambos limites el mayor o el que más flete genere. La tarifa se calcula de la siguiente forma:
Flete básico x % del Flete básico como factor de ajuste del combustible + suma fija correspondiente al alquiler del contenedor, si se hizo
uso de este y a solicitud del cargador (rental container).
Además existe el flete por contenedor o box rate, donde el valor es global, aplicable a unidades contenedores de 20 o 40 pies.
Cuando una mercadería carezca de un flete especifico o por clase de producto, se tipifica la carga como "carga no especificada"
(NEP/NOS) y se pagara el flete correspondiente a la carga general, que suele ser mas alto que el indicado. El exportador puede solicitar a
la Conferencia que su mercadería sea tarifada especialmente con una "voz especifica". Al respecto debemos aportar toda la información
necesaria para que se pueda evaluar una tarifa específica (descripción de la mercadería, embalaje, pesos, dimensiones, valor, puerto de
embarque, de origen y de destino, etc.).

Sobre Conocimientos de Embarque (Reglas de la Haya-Visby, 1924 / 1968)

En 1924 fue aprobada en Bruselas la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de
Embarque, la convención no cubre todos los transportes marítimos, cubre los amparados por conocimiento de embarque, pero no los
amparados por póliza de fletamento.
En la convención por mercadería debe comprenderse, bienes, objetos y artículos de cualquier naturaleza. Pero quedan excluidos de este
concepto los animales en pie y la mercadería cargada sobre la cubierta del buque.
Obligaciones del transportador según la convención, antes y al principio del viaje:
- Poner el buque en estado de navegabilidad.
- Proceder debidamente a la carga, manipulación, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de las mercaderías transportadas.
- Expedir al cargador un conocimiento de embarque, que indique entre otras cosas, las marcas principales para la identificación de las
mercaderías, el número de bultos o unidades, la cantidad o peso, el estado y el acondicionamiento de las mercaderías. ( art 3 pero ningún
transportador, capitán o agente del transportador tendrá la obligación de declarar o de mencionar en el conocimiento ninguna marca,
número, cantidad o peso de las cuales tenga fundada razón para sospechar que no corresponden exactamente a las mercaderías
recibidas por él, o que no haya tenido medio razonable para verificar.

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Dicho conocimiento constituirá una presunción, salvo prueba en contrario, de que el transportador ha recibido las mercaderías tal como
están descritas en él.
Se considera que el cargador ha garantizado al transportador, en el momento de la carga, la exactitud de las marcas, número, cantidad y
peso, según él los ha facilitado y el cargador indemnizara al transportador por todas las pérdidas, daños y gastos provenientes o resultantes
de inexactitudes sobre esos puntos.
El derecho del transportador a dicha indemnización no limitara en forma alguna su responsabilidad y sus compromisos en virtud del
contrato de transporte con respecto a toda persona que no sea el cargador.
Ámbito de aplicación
Art 10 las disposiciones de la convención se aplicaran a los conocimientos expedidos en unos de los estados contratantes.
Finalmente existen dos protocolos a esta Convención, uno en 1968, conocido como las Reglas de Visby, y otro de 1979, el propósito
fundamental de este protocolo fue el de dar una solución al problema de la limitación económica de la responsabilidad del transportador
marítimo, eliminado toda relación con el valor oro y adoptando el derecho especial de giro.

REGLAS DE HAMBURGO DEL 78.

Convenio que pretende llegar a la uniformidad internacional en la solución de los negocios jurídicos derivados del transporte marítimo
internacional de mercaderías.
Las Reglas de Hamburgo, se aplican cuando el transporte tenga lugar entre dos Estados diferentes, condicionado a que ese transporte sea
marítimo, cuando el puerto de carga, de descarga o el facultativo donde se efectivice la descarga estuvieran situados en un Estado
contratante.
DEFINICIONES.
Las Reglas definen a los sujetos, bienes y relaciones jurídicas derivadas del transporte por mar:
- porteador y porteador efectivo: el porteador es el transportador convencional, o sea la persona que concierta el transporte con el
cargador, el porteador efectivo, es quien realiza el transporte.
- cargador: es quien celebra el contrato de transporte con el porteador o quien entrega las mercancías a éste.
- consignatario: es la persona autorizada a recibir las mercancías.
- contrato de transporte marítimo: dice que “el porteador se compromete, contra el pago de un flete, a transporte de un punto a otro”,
SISTEMA DE RESPONSABILIDAD.
Las Reglas de Hamburgo estructuran un sistema de responsabilidad del transportista basado en el principio de su culpa o en la de sus
agentes o dependientes.
RESPONSABILIDAD POR RETRASO.
En la entrega de las mercancías como causal de responsabilidad del porteador.
Para que el transportador resulte responsable deben darse en forma conjunta lo siguiente:
- que las mercancías transportadas sean entregadas con retraso al consignatario, en relación con el plazo fijado expresamente o, en
subsidio, con el plazo en que lo hubiera hecho un porteador diligente,
- que el consignatario sufra un perjuicio, y
- que exista relación causal entre el perjuicio y el retraso.
RESPONSABILIDAD POR PÉRDIDA O FALTA DE ENTREGA.
Las Reglas de Hamburgo determinan un plazo de 60 días consecutivos siguientes a la expiración del plazo de entrega, transcurridos los
cuales recién entonces podrá considerarse conformada la pérdida.
RESPONSABILIDAD POR INCENDIO.
Las Reglas le imputan responsabilidad al transportador si el reclamante prueba que el incendio se produjo por culpa o negligencia del
porteador, sus empleados o agentes, o si prueba la culpa o negligencia de los mismos en la adopción de todas las medidas que
razonablemente podían exigirse para apagar el incendio y para evitar o mitigar sus consecuencias.
RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS.
Las Reglas amplían la aplicación de su normativa al transporte de animales vivos, circunstancia que la Convención de Bruselas excluya
expresamente.
RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE INDEBIDO SOBRE CUBIERTA.
Las Reglas prevén que el porteador sólo podrá transportar mercaderías sobre cubierta cuando:
1) exista conformidad expresa del cargador,
2) los usos comerciales así lo indiquen, o
3) lo exijan las disposiciones legales vigentes.
No dándose ninguna de estas circunstancias, todas las mercancías deben ser transportadas bajo cubierta.
LIMITACIÓN DEL DÉBITO DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR.
Paralelamente a las distintas responsabilidades mencionadas, señalaremos los límites pecuniarios de cada una, a saber:
- en la responsabilidad por daños, limitación equivalente a 835 unidades de cuenta por bulto o unidad de carga transportada, o a dos y
medios de cuenta por kilogramo de peso bruto de la mercadería dañada o perdida, si el importe resultara mayor en relación con aquél.
- en los supuestos de responsabilidad por retraso, limita la responsabilidad a una suma equivalente a 2 veces y media el flete que
devenguen las mercancías que hayan sufrido retraso.
- en la acumulación de responsabilidad por pérdida o daño y por retraso en la entrega, no podrá excederse del límite fijado por su pérdida
total.
- las Reglas extienden el beneficio de la limitación de responsabilidad a los dependientes del porteador, si prueba que han actuado en
ejercicio de sus funciones.
- el Convenio priva de la limitación de responsabilidad al porteador cuando los daños, pérdida o retraso en la entrega de las mercancías
deriven de una acción u omisión del mismo, realizada con intención o temerariamente, y a sabiendas de los perjuicios sobrevivientes.
( concepto equiparable al dolo).-
- está a cargo del reclamante la prueba de las circunstancias que lleven a la pérdida del derecho a la limitación por parte del porteador.
UNIDAD DE CUENTA.
EL DEG “derecho especial de giro”, es la moneda de cuenta para aplicar al cálculo de las indemnizaciones.
INSTRUMENTACIÓN DEL CONTRATO.
Las Reglas no disponen una sanción expresa contra el porteador que no emitiera un conocimiento de embarque, a pesar de habérselo
solicitado el cargador. En tal supuesto, estimase que ese incumplimiento debe ser sancionado de acuerdo a las reglas del derecho común.
PRESCRIPCIÓN.
Establece un plazo de 2 años para toda acción relativa al transporte de mercancías, ampliando el término de 1 año que fija Bruselas.

OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Obligaciones del transportador
1. Navegabilidad del Buque: debe ejercer la debida diligencia a fin de armar, equipar y aprovisionar convenientemente el buque, descubrir
los vicios ocultos y disponer que las bodegas y espacios reservados para la carga estén en buenas condiciones para el recibo, transporte y
conservación de las mercaderías, antes de iniciar el viaje o de recibir la carga.

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2. Puesta a disposición del cargador de un buque: al no ser necesaria la designación de un buque concreto, el transportador cumple con la
obligación poniendo a disposición del cargador un buque cualquiera, el cual puede sustituir por otro similar, igualmente apto para cumplir
el contrato de transporte pactado, salvo estipulación en contrario.
3. Carga de la mercadería: debe cargar la mercadería de acuerdo a la declaración de embarque emitida por el cargador.
4. Estiba de la mercadería: una vez cargadas las mercaderías, éstas deben colocarse en las bodegas o espacios de carga del buque según
ciertas reglas del arte; el transportador debe proceder a estibarlas de manera conveniente disponiendo su adecuada distribución de tal
manera que no se afecte la estabilidad del buque o su estructura, ni se averíen aquellas, y puedan ser entregadas en el mismo estado que
tenían al tiempo de su embarque.
5. Entrega de un conocimiento de embarque
6. Cumplimiento del viaje: el transportador debe zarpar del puerto una vez que se ha completado la carga del buque y llevar a cabo el viaje
pactado haciéndolo por la ruta acordada, por la usual o por la que sea geográficamente la más directa. No debe desviarse de esa ruta, salvo
circunstancias muy limitadas: para salvar vidas humanas, entrar en puerto de refugio para efectuar reparaciones urgentes, para evitar el
peligro de captura y cuando la desviación ha sido involuntaria.
7. Cuidado y conservación de las mercaderías: el transportador constituye un depositario de la carga a partir del momento en que asume su
custodia, obligándose a guardarla y a restituirla.
8. Descarga de las mercaderías: debe proceder a la desestiba y descarga de las mercaderías según lo pactado en el contrato y los usos y
costumbres y las modalidades del puerto de destino.
9. Entrega de las mercaderías: debe entregar la carga tal como está descrita en el conocimiento de embarque en el puerto de destino al
legítimo tenedor de dicho conocimiento. Normalmente se utiliza el sistema “door to door”.

Obligaciones del cargador y del Destinatario o receptor:

1. Entrega de las mercaderías al transportador en el puerto de carga: la entrega debe hacérsela en el tiempo y forma fijados por el
transportador y en su defecto de acuerdo a los usos y costumbres en el puerto o lugar de carga. A falta de éstos el buque puede zarpar
quedando obligado el cargador al pago íntegro del flete estipulado, siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadería que
ocupó el lugar de aquélla.
Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al transportador una “Declaración de Embarque”.
2. Pago del flete: es la obligación más importante del cargador y del destinatario. El valor del flete resulta del acuerdo entre cargador y
transportador, si bien dicho valor consta en las tarifas propias de cada transportador o en las de la Conferencia de Fletes que cubre el
tráfico en cuestión.
3. El cargador debe entregar los bultos o piezas a bordo con las marcas principales estampadas en su exterior de manera tal que
normalmente permanezcan legibles hasta el final del viaje. En la misma forma debe estampar el peso del bulto cuando exceda de mil
(1000) kilos. El cargador es responsable de los daños que sufra el transportador o el buque por el incumplimiento de estas obligaciones.
4. El cargador está obligado a entregar al transportador, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de haber embarcado su carga, la
documentación pertinente para que ella pueda ser desembarcada en destino.
5. Recibo de las mercaderías: el consignatario debe recibirlas en el puerto o en el lugar convenido de descarga y entrega, y dentro de los
plazos acordados o los de uso y costumbre en dicho puerto o lugar.

RESOLUCION DEL CONTRATO

Art. 315. - Los contratos regidos por las disposiciones de la presente sección quedan resueltos a instancia de cualquiera de las partes y sin
derecho a reclamo entre ellas, si antes de comenzado el viaje:
a) Se impide la salida del buque por caso fortuito o fuerza mayor, sin limitación de tiempo, o cuando aquélla resulte excesivamente
retardada;
b) Se prohíbe la exportación de los efectos respectivos del lugar de donde deba salir el buque, o la importación en el de su destino;
c) La Nación a cuya bandera perteneciere el buque entra en conflicto bélico;
d) Sobreviene declaración de bloqueo del puerto de carga o destino;
e) Se declara la interdicción de comercio con la Nación donde el buque debe dirigirse;
f) El buque o carga dejan de ser considerados propiedad neutral, o la mercadería se incluye en la lista de contrabando de guerra por alguna
de las naciones beligerantes.
En los casos previstos precedentemente los gastos de carga y de descarga son por cuenta del respectivo cargador, y el flete que se haya
percibido anticipadamente, deberá restituirse.

Ley aplicable
Art. 603 - Las obligaciones inherentes al contrato de fletamento total o parcial para el transporte de mercaderías, o al de transporte de
carga general o de bultos aislados en cualquier buque y, en general, a todo contrato en que el transportador asume la obligación de
entregar la carga en destino, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse.

Tribunal competente
En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas
y, en general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligación de entregar los efectos en destino, es nula toda otra cláusula
que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales argentinos.

Prescripción
Art. 293. - Sin perjuicio de lo establecido en el art. 258, las acciones derivadas del contrato de transporte de cosas previsto en esta
Sección, prescriben por el transcurso de un (1) año a partir de la terminación de la descarga o de la fecha en que debieron ser descargadas
cuando no hayan llegado a destino. Si las cosas no son embarcadas, dicho lapso se contará desde la fecha en que el buque zarpó o debió
zarpar.
Ese plazo puede ser prolongado mediante acuerdo formalizado entre las partes con posterioridad al evento que da lugar a la acción.

Ámbito de aplicación
Art. 268. - Las disposiciones de la presente Sección se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga, al
transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de
bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino, salvo los
casos previstos en el art. 281.
No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa
del cargador.

Responsabilidad del transportador.

Art. 272. - Ni el transportador ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías, originados en la
innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad,

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armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente, con sus bodegas, cámaras frigoríficas o frías y cualquier otro espacio utilizado en
el transporte de mercadería en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas.
Exoneración de responsabilidad del transportador
Art. 275. - Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en:
a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o en el manejo
técnico del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. 271;
b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque que deberán ser probadas
por quienes las invoquen;
c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables;
d) Caso fortuito o fuerza mayor;
e) Hechos de guerra;
f) Hechos de enemigos públicos;
g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial;
h) Demoras o detenciones por cuarentena;
i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien los represente;
j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o generales;
k) Tumultos, conmociones o revoluciones;
l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectúe con el mismo fin, el que no
debe considerarse como incumplimiento de contrato;
ll) Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas;
m) Insuficiencia de embalaje;
n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas;
ñ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable;
o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados. Sin embargo, quien reclame el
beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han
causado o contribuido a causar la pérdida o daño.
En todos los casos de exoneración previstos desde el inc. c) a o), inclusive, el transportador sólo debe probar la causal de exoneración,
pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no se
trate de culpas previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador.

Limitación de la responsabilidad del transportador

Art. 278. - La responsabilidad del transportador o del buque por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías en ningún caso excederá
del límite de cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o. 400) por cada bulto o pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderías no
cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete. Exceptúase el caso en que el cargador haya declarado, antes del embarque, la
naturaleza y valor de la mercadería, que la declaración se haya insertado en el conocimiento, y que ella no haya sido impuesta por
exigencia administrativa del país del puerto de carga o de descarga. Esta declaración, inserta en el conocimiento, constituye una
presunción respecto al valor de las mercaderías, salvo prueba en contrario que puede producir el transportador. Las partes pueden convenir
un límite de responsabilidad distinto al establecido en este artículo, siempre que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado
precedentemente. El transportador no podrá prevalerse de la limitación de responsabilidad si se prueba que el daño resultó de un acto o de
una omisión de aquél, realizado con la intención de provocarlo o bien temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.

Responsabilidad del cargador

Art. 276. - El cargador no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el transportador o el buque, salvo que provengan de hechos,
negligencias o culpas propias de sus agentes o subordinados.
.
Cláusulas nulas
Art. 280. - Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un conocimiento, que exonere o disminuya
la responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por pérdidas o daños sufridos por las
mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en esta Sección. Esta nulidad comprende la de la
cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos.

Averías. Procedimiento
Averías no visibles
Art. 524. - Si la mercadería no se descarga en las condiciones del art. 520 y siempre que presente averías no visibles externamente, el
destinatario debe citar al transportador a revisar los efectos en jurisdicción fiscal, dentro de los treinta (30) días contados a partir de la
descarga.
Si el destinatario retira la mercadería de jurisdicción fiscal dentro del plazo mencionado precedentemente, debe citar al transportador
dentro de los dos (2) días siguientes al retiro, comprobando la identidad de los objetos.
Si existe divergencia entre las partes, se sigue el procedimiento previsto en los artículos anteriores.
Averías visibles
Art. 525. - Si la mercadería se entrega directamente del buque al destinatario, éste debe observar en el acto los daños o disminuciones que
sean visibles, exigiendo al transportador una constancia escrita. En el caso de que se le niegue esta constancia puede solicitar, dentro de
los dos (2) días de la negativa, una pericia judicial. Si la avería o disminución no es aparente, el destinatario puede solicitar dicha
constancia o pericia, dentro de los dos (2) días de retirada la mercadería, comprobando la identidad de los efectos.
En cualquiera de estos casos, si no se pide la pericia judicial se presume, salvo prueba fehaciente en contrario, que la mercadería fue
entregada conforme con los datos del conocimiento.

Régimen de responsabilidad establecido por la Ley de Navegación

En la exposición de motivos de su proyecto, Malvagni expresaba que los principios de la convención de Bruselas se han incorporado casi
textualmente, para evitar posibles conflictos si aquella llegara a ser ratificada por nuestro congreso y agregaba que con tal criterio había
perseguido no destruir la unificaron internacional. La ley de navegación siguió esas mismas líneas, regulando la responsabilidad por
perdidas o daños a las mercaderías cuyo transporte se lleve a cabo por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en
buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la
carga en destino, en la sección 5 del capitulo II del titulo III.

CONTRATO DE TRANSPORTE DE PERSONAS POR MAR

Podemos conceptualizar el contrato de transporte de personas como aquel por el cual un transportista se compromete a trasladar en un
buque, de un puerto a otro, sana y salva, a determinada persona, con su equipaje, a cambio de un precio.

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Se trata de un contrato típico que se ubica dentro de los que podemos calificar como de “locación de obra” por consistir esencialmente el
compromiso del transportador en una obligación de resultado. Es objeto de la figura contractual es el traslado de la persona en un buque, y
por ello se lo incluye como contrato de transporte.
Salvo en los buques menores de 10 toneladas de arqueo total, el contrato de transporte se prueba por escrito mediante un boleto que el
transportador debe entregar al pasajero, en el que constará:
- Lugar y fecha de emisión del billete,
- Nombre del buque,
- Nombre y domicilio del transportador,
- Lugares de partida y de destino,
- Fecha de embarco,
- Precio del pasaje, y
- Clase y comodidades que correspondan al pasajero.
Si el transportador omite la entrega del boleto, no podrá limitar su responsabilidad en la forma prevista por la Ley de Navegación. Por otra
parte, el boleto es generalmente “nominativo”, es decir, otorgado a nombre de un pasajero, por lo cual no puede transferirse sin el
consentimiento de transportador. Por el contrario, si es “al portador” podrá transferirse antes de iniciar el viaje, pero no después

OBLIGACIONES DEL TRANSPORTADOR:

1. Navegabilidad del buque: El transportador debe ejercer una razonable diligencia para poner el buque en estado de navegabilidad,
armándolo y equipándolo convenientemente, y mantenerlo en el mismo estado durante todo el curso del transporte, a efectos de que el
viaje se realice en condiciones de seguridad para los pasajeros.
2. Poner el buque a disposición: Esta obligación debe cumplirse en la época y tiempo convenido para este embarque. El transportador
debe proveer al trasbordo del pasajero hasta el puerto o lugar establecido, sin remuneración suplementaria. En caso de retardo en la partida
del buque, el pasajero tiene derecho a que se lo aloje en el buque y a que se lo sustente a bordo durante este tiempo.
3. Brindar alimentos: El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador, salvo pacto contrario. Si los alimentos están
excluidos del contrato, el transportador debe suministrarlos durante el viaje, por su justo precio, al pasajero que no los tenga.
4. Asistencia médica: En los buques en que, de acuerdo con la reglamentación, se debe llevar un medico como parte integrante de la
tripulación, la asistencia a los pasajeros será gratuita cuando se trate de enfermedades o accidentes ocasionados por la navegación.
Exceptúanse los casos de pasajeros de tercera clase o de buques de inmigrantes, para quienes tendrá siempre carácter gratuito.
5. Realizar el viaje: Como norma general la ley dispone que si se interrumpe temporariamente el viaje por causas inherentes al buque, el
transportador debe alojar y alimentar al pasajero y este tiene la opción entre esperar su reanudación sin pagar mayor pasaje que el
estipulado, o resolver el contrato pagando su importe en proporción al camino recorrido.
La resolución del contrato no procede, si el transportador le ofrece un buque de análogas características para proseguir el viaje y el
pasajero no acepta, en cuyo caso este último debe pagar el alojamiento y alimentación hasta que se reanude el viaje.
6. transportar el equipaje: en el precio del pasaje queda comprendido el transporte del equipaje del pasajero, dentro de los limites de
peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos.
7. Desembarcar al pasajero en destino: Aquí culmina la obligación básica del transportador. Este debe llevar al pasajero al puerto de
destino y proveerle de los elementos para que desembarque. El transportador garantiza la incolumidad del pasajero y por lo tanto debe
cuidar que este último desembarque sano y salvo.

OBLIGACIONES DEL PASAJERO:

1. Pagar el precio del pasaje: Es la contraprestación esencial a cargo del pasajero. El monto es fijado por el naviero con absoluta libertad.
Pero el transportador que haya publicado tarifas y condiciones de transporte está obligado a sujetarse a ellas en todo contrato que realice
con pasajeros.
El precio en líneas regulares se cobra por adelantado, contra la entrega del llamado “boleto de pasaje”. Frecuentemente una parte del
precio del pasaje es entregada en calidad de “seña” o reserva al convenir el traslado del pasajero.
La Ley prevé distintas hipótesis con respecto al pasaje:
- Si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador sólo puede percibir la tercera parte del precio del pasaje, salvo que este
se adquiera por otra persona, en cuyo caso nada le es debido. Ocurriendo durante el viaje, el pasaje debe abonarse íntegramente.
- Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala, el capitán puede emprender el viaje y exigir el
precio convenido.
- Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su
persona, debe pagar la mitad del pasaje estipulado.
- Cuando después de iniciado el viaje el pasajero desembarca voluntariamente, el transportador tiene derecho al importe Integro del
pasaje. Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a la devolución del importe del pasaje y a que se
le indemnice por los perjuicios sufridos. Si deja de verificarse por caso fortuito, fuerza mayor relativa al buque, por acto de autoridad o
por conflicto bélico, el contrato queda resuelto con restitución del importe del pasaje percibido por el transportador y sin indemnización
alguna entre los contratantes.
2. Subordinación a la autoridad del capitán: El capitán es el delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el
buque y salvación de los pasajeros, gente de mar y carga y, como tal, la autoridad suprema del buque. La tripulación y los pasajeros le
deben respeto y obediencia en cuanto se refiere al servicio del buque y seguridad de las personas y carga que conduzca.

EQUIPAJE:
El contrato de transporte de equipaje es aquel por el cual un transportista por agua se obliga, en cumplimiento de un contrato de pasaje, a
trasladar de un puerto a otro y en un buque, el equipaje del pasajero, dentro de los límites de peso y volumen establecidos por los
reglamentos del transportador, o por los usos marítimos y en las condiciones pactadas.
Dice la Ley que en el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero, dentro de los límites de peso y
volumen establecidos por el transportador o por los usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los
de otra naturaleza, pagarán el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daños y perjuicios que ocasione al
transportador si no han sido denunciados.
Corresponde distinguir dentro del concepto de “efectos de uso personal del pasajero” al equipaje no registrado y al equipaje registrado:
- El equipaje no registrado (o de mano) comprende a los efectos de usos personales que el pasajero guarda consigo. Para su identificación
a bordo, el naviero entrega etiquetas, pero por la índole de lo transportado, el transportador sólo responde por el daño que se pruebe
ocasionado por el hecho suyo, del capitán o de los tripulantes.
- El equipaje registrado (de bodega) queda bajo la custodia del transportador en lugares especiales destinados en el buque a tal fin.
Durante la travesía, el pasajero sólo tiene acceso al mismo en horas del día determinadas.
El transportador, al recibir el equipaje destinado a ser guardado en la bodega correspondiente, debe entregar al pasajero una guía en la que
conste:
- Número del documento,
- Lugar y fecha de emisión,

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- Puntos de partida y de destino,
- Nombre y dirección del transportador y del pasajero,
- Cantidad de los bultos,
- Monto del valor declarado, en su caso, y finalmente,
- El precio del transporte.
Cuando se trata de transporte de duración no superior a 12 horas, es suficiente que en la guía consten: el Número del documento, Lugar y
fecha de emisión, y Nombre y dirección del transportador.

Convención internacional de Bruselas de 1961 sobre Unificación de ciertas Reglas en materia de Transporte de Pasajeros por Mar
Esta convención consta de 22 arts y de un Protocolo adicional que determina lo siguiente:
La responsabilidad del transportador marítimo se fija en una limitación per capita, declarándose la nulidad de toda cláusula contractual
que disminuya los derechos a los pasajeros.
  La Convención cubre el período en que el pasajero esté a bordo del buque y en que embarca o desembarca, descartándose el tiempo de
su permanencia en el muelle o en cualquier instalación marítima.
  El transporte debe ser internacional, calificación que corresponde a los que, según el contrato, el lugar de partida y el destino están
situados en dos Estados diferentes o en un solo Estado, siempre que haya en otro Estado un puerto intermedio de escala.
  La Convención se aplica cuando el buque enarbola la bandera de un Estado contratante o cuando, según el contrato, el puerto de
partida o el de destino pertenecen a un Estado contratante.
  Los estados contratantes se han reservado el derecho de no aplicarla a los contratos que según la ley nacional no se consideran que
cubran transportes internacionales o a los que se refieran a transportadores y pasajeros pertenecientes a un mismo Estado contratante.
  El transportador que sea al propio tiempo el armador del buque deberá ejercer debida diligencia, para poner y conservar al buque en
estado de navegabilidad.
  Cuando el transportador no sea el propietario o el armador del buque, aquel asegurará que éstos y sus dependientes, dentro del marco
de sus funciones, ejerzan la debida diligencia antes mencionada.
  El transportador será responsable de los daños resultantes de la muerte o lesiones corporales sufridas por los pasajeros siempre que el
hecho ocurra durante el transporte y se deba a culpa o negligencia del transportador o sus dependientes. Esta culpa deberá ser probada por
el reclamante.
  Cuando la muerte o lesiones corporales del pasajero se han producido como consecuencia de un naufragio, abordaje, varadura,
explosión o incendio, se presume la culpa o negligencia  el transportador, quien tiene a su cargo la prueba de lo contrario. En ambos casos,
la responsabilidad del transportador puede atenuarla y hasta eliminarla el tribunal interviniente, si la muerte o las lesiones han sido
causadas por el pasajero o si éste ha concurrido con su propia culpa a su producción, pero la prueba de dichas circunstancias debe hacerla
el transportador.
  La responsabilidad de transportador marítimo de pasajeros no es financieramente ilimitada; la convención dictamina que no excederá
en caso alguno de 250.000 francos. Los beneficios de esta limitación no proceden cuando el pasajero o sus derechohabientes prueben que
el daño fue producido por un hecho u omisión del transportador realizado con intención de provocarlo o con temeridad. Etc.

La Convención Internacional de Bruselas de 1967 sobre la Unificación de ciertas Reglas en materia de transporte de equipajes de
pasajeros por Mar.
  Esta convención se aplica a todo contrato que implique el transporte de equipajes y que esté ligado al transporte de personas, siempre que
se lleve a cabo entre dos Estados o en caso de que el puerto o el lugar de partida y el llegada estén situados en un mismo Estado, si el
buque hace una escala en otro Estado.
  Se distingue entre equipaje de cabina (el pasajero lo lleva consigo o conserva en su cabina, así como los objetos que se hallen dentro de
un vehículo que sea transportado en el mismo buque) y el equipaje de bodega.
  Quedan excluidos de tal aplicación los objetos o vehículos transportados en virtud de una póliza de fletamento o de un conocimiento de
embarque, etc.
  Respecto del equipaje de cabina, la noción de transporte comienza a partir desde el momento en que se halla a bordo o en el proceso de
ser cargado o descargado, o cuando está bajo la custodia del transportador, en una estación marítima o cualquier otra instalación portuaria.
En lo relativo a al equipaje de bodega, aquella noción está comprendida entre el momento en que es recibido por el transportador, sea en
tierra o a bordo, y el momento de la entrega al pasajero por ese transportador.
  Se requiere, además de que el hecho esté vigente, que el buque esté registrado en un Estado contratante, o que el contrato de transporte
haya sido celebrado en un Estado contratante, o que el contrato haya sido celebrado en un Estado contratante, o que, según el contrato, el
lugar de salida se halle en un Estado contratante.
  Si el transportador es al mismo tiempo propietario del buque, deberá ejercer, por sí y por medio de sus dependientes una diligencia
razonable, para poner al buque en estado de navegabilidad.
  En principio, el transportador es responsable de las perdidas y de los daños del equipaje si el hecho generador ha tenido lugar durante el
transporte y es imputable a su culpa o negligencia  o de la de sus dependientes, en el ejercicio de sus funciones a bordo.
  Respecto de los vehículos embarcados, conforme a lo dispuesto por dicha convención, el transportador no es responsable si las perdidas
o daños se producen por culpa náutica del capitán o de los tripulantes.
  Tampoco es responsable el transportador, salvo pacto en contrario, cuando las perdidas o daños se refieran a objetos de arte, joyas,
relojes, platería y otros de valor.
  En general, la culpa o negligencia del transportador se presume respecto de las perdidas o averías de los equipajes, salvo prueba en
contrario, si bien, en cuanto al equipaje de mano, es el pasajero quien debe producir la prueba de la culpa o la negligencia, a menos que la
perdida o daño provengan de un naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio o sus consecuencias. Etc.

El Convenio Internacional de Atenas de 1974 relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar.
A pesar del enorme trabajo de elaboración tanto de la Convención Internacional de 1961 sobre el Transporte de pasajeros por Mar, como
su complementario sobre equipajes de 1967, tuvieron un éxito efímero. Un nuevo texto fue gestado dentro del esquema de trabajo de la
Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (hoy OMI), si bien también participó el CMI. El Consejo de aquella organización
decidió convocar una Conferencia diplomática para discutir acerca de la adopción de un acuerdo sobre transporte de pasajeros y de sus
equipajes a bordo de buques.
Dicha conferencia se reunió en Grecia en el año 1974 con la asistencia de 32 delegaciones. El resultado fue la aprobación de un Convenio
Internacional, que se aplica a todo transporte en el cual, según el contrato correspondiente, el lugar de salida y el lugar de destino están
situados en dos Estados diferentes, o en un mismo Estado, si con arreglo a dicho contrato de transporte o al itinerario programado hay un
puerto de escala intermedio en otro Estado, y siempre que:
Ø  el buque enarbole la bandera de un Estado contratante, o
Ø  el contrato de transporte haya sido concertado en un Estado contratante, o
Ø  conforme al contrato de transporte, el lugar de partida o el de destino estén situados en un Estado contratante.
Sin embargo, aun dándose estos supuestos, el Convenio no será de aplicación cuando el transporte se rija, en virtud de cualquier otro
convenio internacional relativo al transporte de pasajeros o de equipaje que se realice por otros medios, por un régimen de responsabilidad

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establecido de conformidad con las disposiciones de tal convenio, en la medida en que estas sean de aplicación obligatoria al transporte
por mar.
El convenio hace una distinción entre el transportista y el transportista efectivo. El primero es la persona que concierta un contrato de
transporte por cuenta propia o en nombre de otro, tanto si el transporte es ejecutado por dicha persona o por el transportista efectivo. Este
último es una persona distinta del transportador que, ya siendo el propietario, el armador, el fletador o la empresa explotadora del buque,
efectúa de hecho la totalidad o parte del transporte.
Con relación al concepto de pasajero, el Convenio introduce una novedad, pues aparte de considerar como tal a la persona que viaja en un
buque en virtud de un contrato de transporte, incluye a quien, con consentimiento del transportador, viaja acompañando a un vehículo o a
animales vivos, amparados por un contrato de transporte de mercaderías que no se rige por ese convenio.
El convenio también separa conceptualmente el equipaje de camarote, de todo otro articulo o vehículo del pasajero transportado en el
buque...
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BOLILLA 8
Regulación de las compraventas marítimas:
Códigos de Comercio Italiano de 1865 y 1882;
La Sale of Goods act. de 1893 del Reino Unido de Gran Bretaña;
La Ley Sueca de 1905, la Ley Danesa de 1906;
UNCITRAL, Comisión de las Naciones Unidas sobre Derecho Mercantil Internacional: produjo en 1978 un proyecto de Convenio,
que fue prácticamente a- probado sin enmienda por los 62 Estados representados en la Conferencia Diplomática de Viena del 11 de Abril
de 1980. . Estas últimas están consideradas en forma especial en los INCOTERMS 2000, elaborados por la Cámara de Comercio
Internacional de París

INCOTERMS 2000
Su finalidad es proporcionar un conjunto de normas internacionales para la interpretación de los principales términos utilizados en los
contratos de comercio exterior y su uso por parte de los hombres de negocios.
Los Incoterms son un conjunto de reglas internacionales, regidos por la Cámara de Comercio Internacional, que determinan el alcance de
las cláusulas comerciales en el contrato de compraventa comercial.
También se denominan cláusulas de precio, pues cada término permite determinar los elementos que lo componen. La selección del
Incoterms influye sobre el costo del contrato.
La Cámara de Comercio Internacional comenzó en 1920 sus trabajos sobre los “términos comerciales” y luego de una primera publicación
en 1928, puso a disposición del mundo comercial internacional, una serie de reglas para la interpretación de dicho término en 1936. Los
términos fueron enmendados y ampliados en 1953/67/76/80/90/00.

Está en vigor los INCOTERMS 2000, desde el 1º de Enero de 2000, según el texto de la CCI. El propósito es el de proveer un grupo de
reglas internacionales para la interpretación de los términos mas usados en el Comercio internacional.
Los INCOTERMS 2000 tienen en cuenta el creciente uso del intercambio de datos electrónicos y los cambios en las técnicas de
transporte.
Los Incoterms determinan:
El alcance del precio.
En que momento y donde se produce la transferencia de riesgos sobre la mercadería del vendedor hacia el comprador.
El lugar de entrega de la mercadería.
Quién contrata y paga el transporte.
Quién contrata y paga el seguro.
Qué documentos tramita cada parte y su costo.

Los términos han sido agrupados en cuatro categorías:

1. Término “E”: EXW (en fábrica, en el lugar convenido). Este es el único término en el que el vendedor cumple su obligación de entrega
cuando pone las mercaderías a disposición del comprador en sus propios locales.
2. Términos “F”: FCA (franco transportista), FAS (franco al costado del buque), FOB (franco a bordo). Según estos el vendedor se
encarga de entregar las mercaderías a un medio de transporte escogido por el comprador, de acuerdo con las instrucciones impartidas por
este.
3. Términos “C”: CFR (coste y flete), CIF (costo, seguro y flete), CPT (transporte pagado hasta el lugar de destino convenido) y CIP
(transporte y seguro pagado hasta el lugar de destino convenido). Según éstos términos el vendedor debe contratar el transporte, pero sin
asumir los riesgos de pérdidas o daños a las mercaderías, o de costes adicionales causados por hechos ocurridos después de la carga y el
despacho. Exige que el vendedor contrate el transporte en las condiciones acostumbradas y a sus expensas. Por lo tanto debe constar
necesariamente tras el término c el punta hasta el que ha de pagar las costas del transporte.
4. Términos “D”: DAF, DEQ, DDU, y DDP. En estos casos el vendedor debe soportar todos los gastos y riesgos hasta entregar las
mercaderías en el lugar de destino pactado, del país de importación.

Compraventas FAS (franco al costado del buque-free alongside ship).

El vendedor cumple su obligación de entregar las mercaderías cuando éstas han sido depositadas al costado del buque, sobre el muelle, o
en el lugar de carga designado por el comprador dentro del puerto de embarque convenido, en la fecha o dentro del plazo estipulado, de
conformidad con los usos y costumbres de dicho puerto.
Corresponde al comprador aparte de pagar el precio pactado, obtener las licencias de exportación e importación u otras autorizaciones
necesarias, cumplir con las formalidades aduaneras en ambos países y contratar el transporte y pagar el flete y el seguro (y pagar la
prima).
Los riesgos se transmiten del vendedor al comprador en el momento de la entrega de las mercaderías al costado del buque, momento que
indica también el punto de partida para el pago de todos los gastos relacionados con tales mercaderías, incluyendo todos los derechos,
impuestos y otras cargas oficiales, los gastos de despacho aduanero tanto de importación como de exportación.

Compraventas FOB (franco a bordo-free on borrad)

Significa que la mercadería es puesta a bordo del barco con todos los gastos, derechos y riesgos a cargo del vendedor hasta que la
mercadería haya pasado la borda del barco, con el flete excluido. Exige que el vendedor despache la mercadería de exportación. Este
término puede usarse solamente para el transporte por mar o vías acuáticas interiores.
La responsabilidad del vendedor termina cuando las mercaderías sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido.
El comprador debe soportar todos los costos y riesgos de la pérdida y el daño de las mercaderías desde aquel punto.

Compraventas CFR (coste y flete-cost and freight)

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El vendedor debe pagar los gastos y el flete que sean necesarios para que las mercaderías lleguen al puerto de destino convenido, haciendo
entrega de ellas a bordo del buque, en el puerto de embarque pactado, en la fecha o dentro del plazo estipulado.
El vendedor debe despachar la mercadería en Aduana y solamente puede usarse en el caso de transporte por mar o vías navegables
interiores. Para el vendedor los alcances son los mismos que la cotización FOB con la única diferencia de que la empresa debe encargarse
de contratar la bodega del barco y pagar el flete hasta destino.
Obligaciones del Vendedor.
 Entregar la mercadería y documentos necesarios.
 Empaque y embalaje.
 Flete (de fábrica al lugar de exportación).
 Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos).
 Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes).
 Flete (de lugar de exportación al lugar de importación).
Obligaciones del Comprador.
1- Pago de la Mercadería.
2- Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes).
3- Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos).
4- Flete y seguro (lugar de importación a planta).
5- Demoras.

Compraventa CIF (costo, seguro y flete-cost, insaurance and freight)

Entrega: en el puerto de embarque, colocándola sobre cubierta a partir de la cual los riesgos son del comprador.
Es un término utilizado para el transporte por mar o por vías navegables interiores.
Obligaciones del Vendedor.
 Entregar la mercadería y documentos necesarios.
 Empaque y embalaje.
 Flete (de fábrica al lugar de exportación).
 Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos).
 Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes).
 Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importa- ción).
Obligaciones del Comprador.
1- Pago de la mercadería.
2- Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes).
3- Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos).
4- Flete y seguro (lugar de importación a planta).
5- Demoras.

Compraventas DES (entregada sobre buque-delivered ex ship)

El vendedor cumple su obligación de entregar cuando las ha puesto a disposición del comprador a bordo del buque, en el habitual punto
de descarga del puerto de destino, sin ocuparse de su despacho en aduana para la importación, en la fecha o dentro del plazo estipulado.
El vendedor asume todos los gastos y riesgos relacionados con el transporte de las mercaderías, hasta el momento de su entrega, a partir
del cual los asume el comprador. El vendedor debe además contratar por cuenta propia el transporte, sin embargo el contrato de seguro
debe ser acordado por el comprador, a su propio cargo.

Compraventa DEQ (entregada en muelle-delivered ex quay)

El vendedor cumple su obligación cuando ha puesto la mercadería a disposición del comprador sobre el muelle, en el puerto de destino
convenido y en la fecha o dentro del plazo establecido, luego de despachadas para la importación, aspecto éste último que lo diferencia del
término comercial DES.
El vendedor contrata por cuenta propia el transporte, pero no el seguro, que corre por cuenta del comprador. Los costos de manipulación
de las mercaderías en el puerto para su transporte o en otros depósitos corren por cuenta del comprador.

Términos comerciales apropiados

Las operaciones de compraventa internacional son complejas y exigen un nivel alto de profesionalidad.
En ellas deben conjugarse tres marcos obligacionales: el contrato de compraventa, el contrato de transporte, y el contrato de seguro.
La adopción de un determinado término comercial por las partes está condicionada por factores y circunstancias diversas:
Situación del mercado;
La fuerza y habilidad negociadoras de las partes;
El tipo y la cantidad de mercaderías involucradas;
La conveniencia o la necesidad de utilizar un determinado medio de transporte;
La capacidad operativa y financiera de las partes;
La política económica;
Y las exigencias administrativas del estado del vendedor y las del comprador.
Los términos comerciales son de aceptación voluntaria por parte de vendedores y compradores, una vez convenido entre ellos el tipo de
compraventa al que se someten, los Incoterms 2000, por ejemplo representan y representarán para ellos, el marco de referencia para
resolver cualquier problema de interpretación.
Hay términos aptos para la compraventa a distancia con transporte marítimo, como los FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ, mientras otros
los son preferentemente para las transacciones por vía aérea o ferroviaria, el FCA, y otros son apropiados para cualquier modo incluido el
transporte multimodal, CIP, DAF, DDU, DDP.
La contratación según las modalidades FOB o CIF corresponde a diferentes niveles de desarrollo de los países, o a la política seguida por
estos en materia de marina mercante. Los países tradicionalmente siempre han vendido según el término comercial CIF, pues este les da el
derecho a elegir las empresas navieras que habrán de transportarla.
Los países en vías de desarrollo han comprado en general según condiciones CIF, en parte por la imposición de los países exportadores,
en parte por la falta de una infraestructura operativo comercial, y en parte también, por la comodidad de recibir las mercaderías en su
domicilio
Es importante de nuevo destacar que entre nosotros tiene difusión el contrato de compraventa C&F, que se diferencia del CIF sólo por la
circunstancia de que el seguro lo contrata el comprador.

Usos y costumbres y derecho aplicable

Los usos y costumbres son fuente del Derecho Comercial, del Derecho de la navegación y de la Compraventa Internacional. Son la
repetición uniforme y constante de actos por un tiempo prolongado con la convicción de su obligatoriedad por parte de la comunidad.

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Generalmente se trata de reglas no escritas, de carácter práctico y el ámbito de aplicación es local, pero existen usos y costumbres
internacionales y cuerpos escritos donde se volcaron las reglas derivadas de la actuación de ciertos negocios jurídicos como la
compraventa internacional (CIF, FAS, FOB), el crédito documentario a través de las Reglas de Viena 1980, Lisboa y México de 1962.

Título preliminar del Código de Comercio

Las costumbres mercantiles pueden servir de regla para determinar el sentido de las palabras o frases técnicas del comercio, y para
interpretar los actos o convenciones mercantiles”, de esta forma le reconoce valor interpretativo a la costumbre y le atribuye fuerza
obligatoria en los casos que pueden ser derogada la ley por las partes, por ello el código expresa: “En las materias en que las
convenciones particulares pueden derogar la ley, la naturaleza de los actos autoriza al juez a indagar si es de la esencia del acto
referirse a la costumbre, para dar a los contratos y a los hechos el efecto que deben tener, según la voluntad presunta de las partes”.

Código Civil en el art. 1198

“los contratos deben ser interpretados de acuerdo a lo que verosímilmente las partes entendieron o pudieron entender”.

La Ley de Navegación
“Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las leyes y reglamentos
complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación y en cuanto no se pudiere recurrir a
la analogía, se aplicará el derecho común”. (art. 1)

Los Incoterms son usos y costumbres, continuados y uniformes, son normas convencionales pero obligatorias y racionales
suficientemente probadas.
Tiene por finalidad facilitar un conjunto de normas internacionales que permitan interpretar los principales términos empleados en los
contratos de compraventa internacional.
En la Compraventa Internacional de Mercaderías, las normas aplicables resultan, en principio, de los contratos, y si está regido por la
Convención de la ONU de Viena de 1980, las partes quedan obligadas por cualquier USO en el que hayan convenido y por cualquier
práctica que establecieron entre ellas.
La Convención de Viena establece que salvo pacto en contrario, se considera que las partes hicieron tácitamente aplicable al con-
trato o a su formación, un uso del que tenían o debían tener cono- cimiento y que en el comercio internacionales ampliamente conocido y
que regularmente es observado por las partes en contratos del mismo tipo, según el tráfico mercantil del que se trate.

Compraventas marítimas
Son aquellas en las cuales las partes vinculan ciertos efectos jurídicos al viaje marítimo necesario para hacer llegar la cosa vendida al
comprador.
No resulta fundamentalmente diferente si la cosa vendida se transportara por vía terrestre o aérea, porque todas son, en definitiva, “ventas
a distancia”, sujetas a cláusulas similares.
Las compraventas marítimas conocidas en la práctica por las siglas CIF, FOB, FAS, etc., tan usuales en la actualidad, plantearon sin
embargo un arduo problema: el de su forma de pago, o liquidación de la operación, punto de conexión entre ellas y el crédito
documentario.
Debe tenerse en cuenta que en estas clases de operaciones, el vendedor remite las mercaderías, o sea, las embarca, sin haber percibido el
pago de ellas, ya que se trata de transacciones realizadas de plaza a plaza. Por lo tanto la máxima dificultad del asunto está en resolver a
que medios se puede recurrir para dotar la operación de mayores garantías
La Compraventa conlleva 2 prestaciones típicas:
Entrega de la cosa con transferencia de la propiedad (a cargo del Vendedor).
Pago del precio (a cargo del Comprador).

Compraventa Marítima Internacional, condiciones:

La primera es que, necesariamente, el establecimiento o la residencia habitual de las partes contratantes se encuentren en el territorio
de diferentes países, requiriéndose además una de las siguientes condiciones:
– que la cosa objeto del contrato esté siendo o vaya a ser transportada entre el territorio de distintos países,
– que los actos de oferta y aceptación sean realizados en el territorio de países diferentes,
– que la cosa deba entregarse en el territorio de un país di- verso de aquel en que se realizaron la oferta y la aceptación.
Por otra parte, al realizar el contrato de Compraventa, comprador y vendedor tienen que ponerse de acuerdo sobre las modalidades a
que se va a someter la operación, entre ellas, determinar que el transporte se realizará por agua, el instrumento de pago que ha de
satisfacer el precio y por ende la obligación asumida.

Para liquidarlas se apeló

A la cláusula “pago contra documentos”: En el contrato de compraventa el comprador se comprometía a abonar el precio de la
operación contra la recepción de los documentos justificativos del embarque y remisión de la mercadería y de aquellos con los que el
vendedor acreditará haber satisfecho demás obligaciones.
Se recurrió también al la cláusula “aceptación contra documento”, o sea pactar en la compraventa que el vendedor libraría una letra
para ser aceptada por el comprador acompañada por todos los documentos relativos a la operación de que se tratare, o sea, una letra
documentada.
El cúmulo de dificultades entre otros que surgieron, fueron los de terminantes que dieron nacimiento al crédito documentado, no
como especie de operación de compraventa, sino como medio de liquidación de aquellas que brindara mayores seguridades a las partes y,
por tanto, actuara como factor de promoción en las operaciones de plaza a plaza.

Créditos Documentarios
Es el contrato en virtud del cual el ordenante (haciendo o no provisión de fondos), obtiene del banco, a cambio de una retribución, que
asuma un compromiso autónomo de realizar uno o más pagos en otra plaza al beneficiario o sus endosatarios por si o por intermedio de
otro banco, por cuenta del ordenante y contra entrega de documentos preindicados.
Contrato que con la flexibilidad que caracteriza a las instituciones del Derecho Comercial ha contribuido eficaz- mente a:
 dar SEGURIDADES en la contratación internacional;
 y ha permitido hallar soluciones jurídicas UNIFORMES, adecuadas a la cambiante realidad económica
Caracteres:
Contrato complejo y atípico: en virtud de que no esta regulado expresamente en nuestra legislación;
consecuentemente no formal;
puede ser verbal y la aceptación puede ser ex- presada en forma tácita;
oneroso;
bancario;

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 plurilateral;
y es autónomo, por lo que no es susceptible de ser asimilado a otros contratos legislados.

Para que exista el crédito documentario deben darse 3 FASES

1er FASE: esta dada por la relación entre Comprador y Vendedor vinculados por la compraventa es lo que se considera la BASE del
NEGOCIO COMERCIAL. A su vez este Comprador podrá ser - ORDENANTE del crédito y el Vendedor - su BENEFICIARIO
2da FASE (Relación Inicial): el CONTRATO BASE (o relación fundamental) que da origen al Crédito Documentario, se requiere
que el Comprador – u otra persona – GESTIONE ante una entidad bancaria la APERTURA de CREDITO, que coincidirá con el monto
adeudado al Vendedor. se celebra un contrato de apertura de crédito cuyo beneficiario no es el ordenante (Comprador u otra persona) sino
un tercero que es el Vendedor.
La finalidad de la relación inicial es la creación de la CARTA DE CREDITO. Cabe destacar que el Vendedor y el Banco NO ES- TAN
UNIDOS por contrato alguno, pero están relacionados jurídicamente a través de la CARTA de CREDITO.
3ra FASE: consiste en que el Banco deberá hacer efectivo el crédito abierto, entregando al Vendedor la suma establecida o pagan- do
las letras. Ello constituye la denominada relación final.

El Crédito Documentario no es un contrato simultáneo celebrado entre tres personas, sino que existen tres FASES SUCESIVAS, con la
salvedad de que la primera fase (es decir, la RELACION FUNDAMENTAL que une al Comprador y al Vendedor) es una operación
diferente del Crédito Documentario.
El Crédito Documentario es INDEPENDIENTE del contrato en virtud del cual se celebra pero encuentra su causa en él.

Los UCP 500

Son una serie de reglas de aplicación voluntaria tendientes a definir las funciones de cada uno de los bancos intervinientes en una
operación de crédito documentario, crédito que es totalmente independiente del contrato de compraventa subyacente, por lo cual dichos
bancos permanecen ajenos a toda divergencia que pueda surgir entre las partes de ese contrato.
La gran mayoría de los créditos documentarios incorporan las normas elaboradas y publicadas por la Cámara de Comercio Internacional
de París (CCI) conocidas como “Uniforms Customs and Practice for Documentary Credits” o UCP 600
 UCP 400 estuvieron desde 1983,
 UCP 500 entraron en vigencia en 1994
 UCP 600 se encuentra en vigente desde 2007.

Los UCP 600, los créditos pueden ser:

 Revocables;
 e irrevocables.
Pero en caso de silencio se entiende que son irrevocables; estos no pueden ser modificados o cancelados sin el consentimiento: del banco
emisor, del banco confirmador (si lo hubiere) y del beneficiario.
También se regulan
Las responsabilidades de los bancos que participan en el crédito documentario;
El proceso de examinar los documentos. Los bancos deben ser muy cuidadosos al llevar a cabo dicho examen a fin de determinar si se
ajustan a los términos y condiciones del crédito, destacando de tal examen aquellos documentos que no estén contemplados en la
operación, los cuales deben ser devueltos a quien los haya presentado. Los documentos deben ajustarse a lo que se conoce como “práctica
bancaria uniforme”. Este examen debe realizarse por cada banco en un plazo no mayor a cinco días hábiles bancarios (antes eran siete días
hábiles) contados a partir del día siguiente al de la presentación para determinar si dicha presentación es conforme.
El hecho UCP 600 hayan entrado en vigencia, no deroga a los UCP 500. De hecho todas las cartas crédito abiertas antes del 1 de Julio se
regirán por los UCP 500.
Para que los UCP 600 sean aplicables es necesario una mención expresa que los documentos se regirán por dichas normas. No obstante las
partes podrán por mutuo acuerdo modificar la aplicación de algún artículo en particular de la norma.
En lo que respecta a los documentos relativos al transporte, tratan de:
Conocimiento de embarque.
Documento de embarque marítimo no negociable.
Conocimiento de embarque sujeto a contrato de fletamento.
Documento de transporte aéreo.
Documentos de transporte por carretera, ferrocarril o vías de navegación interior.
Resguardo de mensajería, resguardo postal o certificado de envío pos tal.
"Sobre cubierta", "cargo y cuenta del cargador", "dice contener según el cargador" y costos adicionales al flete.
Documento de transporte limpio.
Documento de seguro y cobertura. Etc.
Para cada uno de ellos, los UPC 600 establecen exigencias formales tendientes a dar firmeza a la credibilidad de tales documentos,
contribuyendo así a la lucha contra el fraude en el transporte.

El Convenio de las Naciones Unidas sobre los contratos de compraventa internacional de mercaderías, Viena 1980
Este convenio reemplaza a los de La Haya, sobre la venta internacional de mercaderías y sobre la formación de contratos para la venta
internacional de mercaderías, ambos de 1964.
Los Estados que ratifiquen, acepten o aprueben este convenio de 1980, o que se adhieran a el, y que sean parte en uno o en ambos
convenios de La Haya de 1964, deben denunciar aquel en que sean parte contratante.
Se aplica a los contratos de compraventa de mercadería entre partes que tengan sus establecimientos en los Estados Contratantes,
cualquiera que sea la nacionalidad de los intervinientes y el carácter civil o mercantil de estos últimos o del contrato.
El contrato de compraventa no tiene que celebrarse ni probarse por escrito, ni está sujeto a ningún otro requisito de forma, pudiendo ser
probado por cualquier medio, incluso por testigos.
En cuanto a la formación del contrato, se establece que la propuesta de celebrar un contrato constituirá una oferta si indica las mercaderías
y, de forma expresa o tácita señala la cantidad y el precio o prevé un medio para determinarlo, y pone de manifiesto la intención del
oferente de quedar obligado en caso de aceptación
El contrato trata las obligaciones del vendedor, consistentes en la entrega de dichas mercaderías, cuya cantidad, calidad y precios
corresponden a las estipuladas.
También dispone de una serie de derechos y acciones en caso de incumplimiento contractual tanto del vendedor como del comprador, con
posibilidades de resolución del pacto, y del pago de las indemnizaciones por daños y perjuicios. El convenio entró en vigor en 1988.

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BOLILLA 9

Derecho de la Navegación UNNE. Desarrollado por Pedro Sebastián Barrios

ABORDAJE
Se define al abordaje como el choque o la colisión de 2 o más buques. Sin embargo, la evolución doctrinal y jurídica del concepto
terminó por ampliar la noción de abordaje, haciéndolo extensivo a casos en que no hay verdadera colisión, contacto material entre los
buques en cuestión. Así, el remolino producido por la maniobra de un buque puede echar a pique a una nave más débil o pequeña que se
halle en las inmediaciones.

En este sentido, el artículo 369 de la Ley de Navegación dispone: “Las disposiciones de esta Sección son aplicables a los daños que un
buque cause a otro o a las personas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya existido contacto material.”

DISPOSICIONES LEGALES SOBRE ABORDAJE

En la Argentina hay diversas disposiciones legales en materia de abordaje distribuidas en variados cuerpos legales:
 La Ley de Navegación se encarga de las cuestiones de fondo, establece normas, procedimientos, para los juicios de abordajes. El art
605 versa sobre conflicto de leyes en materia de abordaje y los art 613 y 619 reglan los conflictos de competencias.
 Varios Convenios Internacionales:
 El Convenio Internacional de Bruselas de 23 de septiembre de 1910, Sobre Abordajes.
 El Convenio Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952, sobre Competencia Civil en Materia de Abordajes.
 El Convenio Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952, sobre Competencia Penal en Materia de Abordajes.
 El Convenio Internacional de Londres de 20 de octubre de 197, relativo al Reglamento para Prevenir los Abordajes (enmendado
posteriormente).
 Otros Convenios de Aplicación o de interés en materias de abordajes, tales como:
 El Convenio Internacional de Londres, de 1 de noviembre de 1974, Para la Seguridad de la vida Humana en el Mar (SOLAS) y sus
protocolos adicionales.
 El Convenio Internacional de Bruselas, de 19 de mayo de 1952, sobre Embargo Preventivo de Buques de Mar.
 El Convenio Internacional de Londres, de 19 de noviembre de 1076, sobre la Limitación de la Responsabilidad Derivada de
Reclamaciones Maritimas.etc,
 Esta vigente, además, el Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940.

REGLAS PARA PREVENIR ABORDAJES

Resulta evidente la necesidad de evitar la producción de abordajes ya que con ello se ofrece –“seguridad a las vidas humanas en la mar”.
Varias reglas fueron adoptadas progresivamente por varios Estados como los Convenios sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar
(SOLAS).
En la actualidad está vigente el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes de 1972, el cual fue enmendado en varias ocasiones.
Este Reglamento se aplica a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y que sean navegables
por los buques de navegación marítima, es decir aptos para navegar en el mar. Esta disposición no impide a las autoridades competentes
de los Estados a aplicar reglas especiales para las radas, puertos, ríos, lagos o aguas interiores que tengan comunicación con alta mar y
sean navegables por buques de navegación marítima, reglas que deben coincidir en todo lo posible con las del Reglamento; tampoco
impide establecer para los buques de guerra, convoyes y pesqueros navegando en flotilla luces de situación y señales luminosas y
acústicas adicionales, pero que no se confundan con las luces, marcas o señales determinadas en el Reglamento.
El Reglamento establece dos principios fundamentales :
1) Que ninguna norma del Reglamento puede servir para eximir al propietario, capitán o a la tripulación de un buque de las consecuencias
de sus negligencias en el cumplimiento de las reglas en él contenidas, ni de la negligencia de observar las precauciones propias del a
práctica normal del marino o de las exigidas por las circunstancias especiales del caso.
2) El otro principio se refiere a que para interpretar y cumplir el Reglamento se debe tomar en consideración todos los peligros de la
navegación, los riesgos del abordaje y las circunstancias especiales.
En materia de normas de rumbo y gobierno regula:
 La conducta a que deben ajustarse los capitanes, principalmente cuando avistan otros buques; son los casos en que un buque alcanza a
otro en que aquellos deben apartarse de la derrota de los alcanzados, manteniendo su rumbo y velocidad, también en el cruce de buques, y
la típica situación de “vuelta encontrada” en que cada buque debe caer a estribor para pasar por la borda de babor del otro buque. Toda
maniobra debe ser tomada con decisión, con la debida antelación y con la destreza natural de todo buen marino.
 La vigilancia visual y auditiva debe ser permanente y eficaz, utilizando para ello todos los medios disponibles y apropiados a las
circunstancias y condiciones del momento.
 En cuanto al radar, es un sistema que permite al ser humano advertir con mayor participación la presencia de obstáculos; sin embargo
la presencia del radar no exime al capitán de ajustarse a las normas sobre navegación en los casos de mala visibilidad, así como tampoco
su incorrecta utilización o interpretación de las lecturas.
 En cuanto a luces y marcas, éstas deberán estar en todo tiempo, desde la puesta del sol hasta su salida, intervalo durante el cual no se
mostrarán otras luces, salvo las que no puedan confundirse con las reglamentarias o no permitan el ejercicio de una vigilancia eficaz.

CLASES DE ABORDAJES
La Ley de Navegación considera tres clases de abordajes: el fortuito y el dudoso, el producido por culpa unilateral y el producido por
culpa concurrente. En los abordajes el fundamento de la responsabilidad es la culpa. Se trata de una responsabilidad extracontractual y
subjetiva. Es un hecho ilícito.
Podemos clasificar a los abordajes de la siguiente manera:
Fortuito
Casos generales Dudoso
Culpa exclusiva de una de las partes
Culpa concurrente

Casos especiales Culpa del práctico

Abordaje en convoy

Abordaje atípico abordaje por extensión

ABORDAJE FORTUITO
Es aquel en el cual el choque es producido por un hecho imprevisto, o que previsto no se lo ha podido evitar, es decir que no aparece
imputable a negligencia alguna de las partes, ya sea por inobservancia de las reglas respectivas, ya sea por seguir una conducta náutica
equivocada. Son abordajes producidos por la imposibilidad absoluta de prever y la imposibilidad absoluta de obrar.
Los daños resultantes de un abordaje fortuito son soportados por cada buque.
Respecto de los daños que pueda sufrir la carga, se considera avería particular a cargo de quien la ha sufrido, dado que no hay negligencia
o impericia de ninguna de las partes. En esos casos se debe tener en cuenta la relación contractual entre el transportador y el cargador,

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verificándose si el primero ha dado o no cumplimiento a su obligación como depositario de la carga. Debemos recordar que las faltas
náuticas del capitán y la tripulación eximen de responsabilidad al transportador.

ABORDAJE CULPOSO
Es aquel en el cual los daños se han producido como consecuencia de una conducta antijurídica, consistente en la acción u omisión
contrarias a los deberes preestablecidos para evitar el abordaje, que puede ser unilateral o concurrente.
El acto ilícito debe ejecutarlo una persona jurídicamente imputable, y entre la culpa y daño debe existir una relación de causalidad.

ABORDAJE POR CULPA UNILATERAL

Si sólo uno de los buques es culpable, él (su armador) debe cargar con todas las consecuencias del accidente, tanto en lo que respecta a ese
buque como en las que se refiere al otro u otros. Deben reunirse tres requisitos: acción u omisión culpable, nexo causal y prueba de los
daños y perjuicios.
Frente a la carga debemos distinguir los daños sufridos por la mercadería del buque culpable y los sufridos por el otro u otros buques. Para
el primer supuesto valen las mismas consideraciones del abordaje fortuito, es decir debe soportar sus daños; para el segundo caso no hay
duda de que el armador del buque culpable debe indemnizar al cargador o consignatario de la mercadería.

CULPA CONCURRENTE O COMÚN

La Ley de Navegación establece que cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en proporción a la
gravedad de su culpa, y si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad será soportada por partes iguales.
Los buques responden solidariamente respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones personales, salvo el
derecho de repetición de quien pague una suma superior a la que corresponde soportar, conforme a la proporcionalidad de las culpas.
Cuando ha resultado daño a las mercaderías, el armador de cada buque es responsable frente a los cargadores o consignatarios de las
mercaderías que estén a bordo de sus buques respectivos en función del porcentaje de responsabilidad de cada uno de ellos.

ABORDAJE DUDOSO
Es aquel que no permite formar un criterio definitivo y acertado acerca de si ocurrió por circunstancias fortuitas o por culpa de uno o de
ambos buques; es un evento que ofrece duda, en el que la voluntad está perpleja y suspensa entre resoluciones y juicios contradictorios sin
poder decidirse por unos o por otros.
El acto ilícito no es lo dudoso, ya que el abordaje ha tenido lugar; las dudas se refieren a las causas de producción del accidente o a la
imposibilidad de imputar culpa a uno o a todos los capitanes de los buques intervinientes.
La LN asimila los abordajes dudosos a los fortuitos en cuanto a su tratamiento jurídico. Respecto de la mercadería cargada en cada buque,
su situación con relación al cargador quedará regida por las condiciones del respectivo contrato de transporte.

SITUACIONES ESPECIALES
Prácticos. Como el capitán es el responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque y su autoridad no se subroga a la de un
práctico, el régimen de responsabilidad subsiste cuando el abordaje es imputable al práctico, aunque su servicio sea obligatorio.
Terceros. Cuando un buque choque a otro pero por culpa exclusiva de un tercero, éste es el único responsable, y si hubiera varios
terceros, la responsabilidad será distribuida en la forma indicada para los casos de abordajes de culpa concurrente.
Convoy. En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque, a
los efectos de la responsabilidad hacia terceros cuando la dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí
de acuerdo a la culpa de cada uno. La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado cuando tenga a su cargo la dirección del
convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques.
Entre los buques que conforman el convoy la acción que se debe intentar contra el armador del buque remolcador es la de defectuoso
incumplimiento contractual.

ABORDAJE ATÍPICO
Es el abordaje por extensión. Se aplican las normas del abordaje por ejemplo en el caso de que un buque por la excesiva velocidad
produzca un oleaje y así haga posible que colisionen dos o más buques contra las instalaciones portuarias por la fuerza del agua. No hay
abordaje pero por transgredir las normas reglamentarias de la navegación, las normas del abordaje se hacen extensivas.
Respecto de este de la indemnización de los daños en materia de abordajes existen tres teorías
1. primera teoría: dice que debe devolverse un buque de las mismas características.
2. segunda teoría: dice que debería abonarse el monto de cotización del buque más los daños causados.
3. tercera teoría: dice que debería resarcirse el daño emergente y el lucro cesante.

PRUEBA ANTICIPADA
En caso de abordaje, el interesado puede solicitar el resarcimiento aún antes de presentar la demanda teniendo en cuenta el principio de
que “la aventura marítima debe continuar”. De esta manera un perito fija los daños, su monto y exige el pago de la suma para reparar el
buque dejando una contracautela. Se trata de un juicio sumario.

RESPONSABILIDAD
La responsabilidad por abordaje que debe asumir el armador, alcanza a los perjuicios que puedan ser considerados, normal y
razonablemente una consecuencia del abordaje, excluyendo todo enriquecimiento injustificado.
El armador del buque perjudicado o sus representantes, deben tomar los recaudos necesarios para disminuir en todo lo posible lkas
consecuencias del abordaje evitando los perjuicios que puedan evitarse. Tampoco responde el armador por los daños emergentes del
hecho de que el capitán, después de un abordaje, no haya cumplido con la obligación de prestar auxilio al buque perjudicado, en las
condiciones establecidas.

El responsable por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho propio o de sus tripulantes es el armador
del buque.
La responsabilidad civil del armador persiste aun en caso de que el abordaje se deba a culpa imputable al capitán o tripulación. También
persiste la responsabilidad del armador, en caso de que el abordaje sea imputable al práctico, aun cuando el practicaje sea obligatorio.

REPARACIÓN DE LOS DAÑOS Y PERJUICIOS RESULTANTES DE LOS ABORDAJES

En cuanto a las indemnizaciones por daños y perjuicios derivados de un abordaje, debemos tener presente el principio de la
responsabilidad extracontractual consistente en que el responsable debe colocar a la parte perjudicada dentro de lo posible en la misma
situación en que se hallaría si el accidente no hubiese sucedido (restitutio in integrum). Incluye todos los daños y perjuicios que se
deriven del curso normal y ordinario de las cosas, y también los que sean consecuencia mediata previsible de aquel. Es decir todos
aquellos que razonablemente son el resultado de un abordaje.

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Sin embargo el Art. 368 reconoce la limitación de la responsabilidad del armador prevista en el Art 175. Esto significa que el
resarcimiento pleno de los perjuicios ocasionados tiene como limite el valor del buque, mas lo percibido o a percibir en concepto de fletes
brutos, pasajes y créditos obtenidos con motivo del viaje en que se produjo el abordaje.
Esta limitación no rige si el culpable del abordaje ha sido el propio armador, ya que el art 175, 1er párrafo expresa, que el armador puede
limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los hechos que den origen al crédito reclamado.

CONVENCIÓN DE BRUSELA DE 1910 Y DE 1952, PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL

ABORDAJE.
Bruselas 1910
El tema de los abordajes, fue uno de los primeros objetos de discusión en el plano internacional, junto con la asistencia y el salvamento,
constituyendo una preocupación grande para, armadores, aseguradores, tripulantes, juristas y gobiernos, en la búsqueda de soluciones a
los conflictos de leyes y normas satisfactorias.
La materia se trato en las Conferencias Internacionales de Amberes de 1885 y de Bruselas de 1888 y en la Reunión del Instituto e Derecho
Internacional celebrado en Lausana en 1888.
En el Congreso de Genova de 1892, se recomendó la aplicación de la ley de la bandera para solucionar los conflictos y se propuso la
formación de un Tribunal Internacional para entender en las causas de abordaje.
Ninguna reunión obtuvo éxito concreto, siendo a partir de la Creación del Comité Marítimo Internacionales 1897, que el proceso de
Unificación recibió un impulso vivificante.
Y luego de las Conferencias de:
 Bruselas (1897)
 Amberes(1898) se llego a la Conferencia Diplomática de Bruselas
 Londres(1899) la cual concluyo con la firma de un “Convenio Internacional
 Paris (1900) sobre los Abordajes” aprobada por un gran numero de Estados.
 Hamburgo(1902)
La Convención se aplica a los abordajes entre los buque de mar y buque de mar y embarcaciones de navegación interna sin tener en
cuenta las aguas en que el accidente se ha producido, pero quedan excluidos los buques de guerra y los buques de Estado destinados
exclusivamente a un servicio público.
Cosedera como Bordaje, el contacto material entre dos o más buques, pero sus normas se extienden a la reparación de los daños que un
buque cause a otro, aun cuando no exista contacto material entre ellos.
Loa abordajes son clasificados en dos grandes grupos:
 Fortuitos y dudosos
 Culposos
La acción no está sujeta a formalidad o potestad alguna y se prescribe a los 2 años a contar de la fecha del abordaje.
Las normas de la Convención, no afectan las disposiciones relativas a la limitación de la Responsabilidad de los propietarios o armadores
de buques, ni las obligaciones resultantes de los contratos de transporte o de cualquier otro contrato.

Bruselas 1952
Luego de las reuniones celebradas en Amberes, en 1930 y en 1947, dentro del marco de actuación del Comité Maritime Internacional, se
logro avanzar lo suficiente como para que pocos años más tarde se firmaran 2 Convenciones.
La fecha fue el 10 de mayo de 1952, en que 2 textos fueron adoptados:
 1) Sobre competencia civil
 2) Sobre competencia penal
En cuanto a la competencia civil, dicha convención establece:
Que las acciones derivadas de un abordaje ocurridos ENTRE buques de navegación marítima o Buques de navegación marítima y Buques
de navegación interior
Solo podrán ser intentadas ante:
a) el Tribunal de la residencia habitual del demandado ó el del lugar de uno de sus establecimientos de explotación ó
b) el Tribunal del lugar en que se haya sido embargo el buque demandado ó donde se donde se haya embargado otro buque del mismo
propietario o armador demandado, cuando este embargo hay sido autorizado, o ante el tribunal del lugar en que el buque pudo ser
embargado y donde el demandado haya dado una caución u otra garantía, o
c) el Tribunal del lugar del abordaje, cuando este haya ocurrido en los puertos y radas, o en las aguas interiores.
Corresponderá al demandante la elección, la que no puede entablar contra el mismo demandado una nueva acción, fundada en los mismos
hechos, ante otra jurisdicción, sin desistir previamente de la anterior.
La convención se aplica a todos los interesados cuando todos los buques intervinientes en el abordaje enarbolen las Banderas de los
Estados contratantes, pero no es de aplicación a las acciones originadas en contratos de transportes o en cualquier otro contrato.
En materia de competencia penal, el convenio determina que:
Toda acción resultante de un abordaje o de otro acontecimiento de la navegación concerniente a un buque de mar y que pueda
comprometer la responsabilidad penal o disciplinaria del capitán o de cualquier tripulante de un buque, debe ser entablada ante las
autoridades judiciales o administrativa del Estado cuya Bandera enarbola el buque al tiempo del abordaje o del acontecimiento de la
navegación.
La normativa internacional sobre competencia penal en materia de abordajes u otros acontecimientos de la navegación ocurrido en puerto,
radas o aguas interiores, ni a las acciones originadas en contratos de transporte o en cualquier otro contrato.

ASISTENCIA Y SALVAMENTO Concepto y diferencia

Podemos definir a la asistencia y salvamento como todo auxilio prestado a un buque en peligro (y consiguientemente a las personas y
bienes que se hallen en él) o a los restos náufragos de una aventura marítima que ha estado sometida a un peligro. La asistencia y
salvamento se diferencian por la mayor o menor intensidad del peligro y de sus efectos sobre la aventura marítima.
La asistencia se cumple siempre respecto de un buque en el cual, a pesar del peligro, se mantiene aún la organización y el orden por la
presencia de la tripulación a bordo y la vigencia de la autoridad del capitán; asistir supone complementar la labor y los esfuerzos de los
tripulantes del buque amenazado a los efectos de sustraerlo del peligro o de disminuir sus consecuencias dañosas.
El salvamento se lleva a cabo no sólo en cuanto a buques sino también respecto de cosas que han perdido su condición jurídica de buques,
y presupone la ausencia de tripulantes, total o parcial, o la total desorganización a bordo por la inexistencia, o la imposibilidad de su
ejercicio, de la autoridad del capitán, ante el peligro ya realizado.
Nuestra Ley de la Navegación regula la asistencia y salvamento sin hacer distinción entre ellas.

PRESUPUESTOS DEL SALVAMENTO

Los presupuestos básicos para que se configure la situación de asistencia y salvamento se desprenden del artículo 371 de la Ley de
Navegación. Dicho artículo señala: “Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y

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razonable del capitán del buque en peligro y que haya obtenido un resultado útil da derecho a percibir una equitativa remuneración
denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliados.”.

1) Peligro: No es preciso que el peligro sea inminente ni absoluto. Es suficiente que el peligro sea posible, pero debe ser real y sensible,
vale decir, efectivo e idóneo para producir la destrucción de los bienes.

2) Servicio voluntario: Sea la solidaridad humana lo que impulsa al asistente o salvador, sea el interés en la remuneración, lo
indispensable es que el auxilio sea voluntario, es decir, no debe reconocer obligación legal o contractual preexistente de proceder de esa
manera al socorro.

3) Resultado útil: el art 2 de la convención de Bruselas expresa, todo hecho de asistencia o de salvamento que hubiera tenido un resultado
útil da derecho a una remuneración equitativa. No se debe remuneración alguna en caso de que el socorro prestado quedase sin resultado
útil. En ningún caso puede pasar la suma a pagarse el valor de los objetos salvados.
La ley de Navegación por su parte, requiere que la asistencia o el salvamento prestados hayan obtenido un resultado útil, y establece que
el monto de la remuneración fijada por el tribunal competente habrá de tener en cuenta entre otras circunstancias, el éxito obtenido.

4) Conformidad del capitán del buque en peligro: El capitán es el jefe supremo de la expedición. La ley hace al capitán dueño de
permitir o de prohibir que se le auxilie. Por ello, en principio, no pueden prestar auxilio ni entrar a bordo sin su permiso.
Ocurre que estando el capitán abordo y conservando el ejercicio del mando, a él corresponde juzgar el grado de peligro que acecha al
buque y así, dadas las circunstancias del caso, considerará razonablemente que no requiere auxilio, vale su decisión transmitida
expresamente y entonces el auxilio prestado no genera derecho de retribución.

OBJETOS DEL SALVAMENTO

Los tres elementos que normalmente integran “la aventura marítima” son objetos típicos del salvamento, es decir,
El buque
La carga
El flete.
v En cuanto al flete se debe distinguir el ganado a todo evento del pagadero en destino.
· En el primer supuesto el pago de la remuneración corresponde al propietario de la carga por cuento habiendo pagado anticipadamente el
precio del transporte, dicho propietario obtiene un beneficio al evitar o disminuir la pérdida de ese flete ya desembolsado.
· En el segundo caso corresponde al armador o transportador por hallarse dicho flete a riesgo.
v En cuanto al medio ambiente, éste no es un objeto del salvamento.
Las vidas humanas son indudablemente objeto de salvamento, pero ello no significa que les es aplicable el régimen propio de esta
institución.
En general es obligatorio el auxilio a las personas y todo capitán de un buque que ha recibido las pertinentes señales de socorro, debe
dirigirse sin demora a su encuentro para salvar a las personas que se hallen a bordo.
El salvamento de vidas humanas no da derecho a percibir remuneración alguna, salvo que también hayan sido objeto de salvamento
buques y otros bienes, en cuyo caso el salvador de personas tiene derecho a una participación en el premio que sea adjudicado a éstos.
La LN establece también que en caso de salvamento de personas habrá también derecho a remuneración cuando exista responsabilidad del
propietario o del armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo motivó.

SALARIO Y DISTRIBUSION DE LA REMUNERACIÓN

Todo servicio de asistencia y salvamento, reunidas las condiciones o presupuestos mencionados, genera el derecho a favor del asistente o
salvador de percibir una retribución conocida como salario de asistencia o salvamento.

Se debe el salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a un mismo propietario o
explotados por un mismo armador o transportador.
Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador sólo tiene derecho a un salario de asistencia o de salvamento cuando los peligros
corridos por el remolcador le hayan exigido servicios extraordinarios no comprendidos en las obligaciones que el contrato le impone.
Ese salario comprende los daños y perjuicios sufridos por los que auxiliaron.

Fijación de monto
El salario puede ser fijado en forma convencional o en forma judicial.
Fijación convencional: en principio vale el salario convenido entre las partes de común acuerdo. La ley de navegación siguiendo la
convención de Bruselas impone ciertas pautas generales relativas a la determinación del salario.
- El salario no puede exceder el valor de los objetos salvados
- El tribunal competente puede anular o modificar, a pedido de unas de las partes, el convenio celebrado en presencia y bajo la influencia
del peligro, si considera que las condiciones convenidas no son equitativas.
La ley de navegación permite la convención del salario aunque con limitaciones.
- El tribunal competente puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario, cuando el auxiliador, por su propia culpa haya hecho
necesario el auxilio, o bien cuando los auxiliadores hayan incurrido en robos, hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos.
- El tribunal competente puede anular o modificar el salario convenido si se comprobara que el consentimiento de una de las partes ha
sido viciado por dolo, reticencia o cuando la remuneración fuera excesivamente desproporcionado al servicio prestado.
- Si el salvamento se llevo a cabo sobre un buque abandonado, debe restituirse al capitán y su tripulación cuando regresen a bordo, caso
contrario el salvador puede perder el salario y responder por daños y perjuicios.
Fijación judicial: cuando no exista convención válida entre las partes o concurra algunos de los supuestos del art 377, el de la
remuneración será fijado por el tribunal competente, el cual tendrá en cuenta, entre otras circunstancia las siguientes:
1. éxito obtenido
2. esfuerzo y mérito de los que presten auxilio
3. el peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas
4. peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados
5. tiempo empleado
6. daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos por los que presten auxilio y el valor y adaptación del material empleado.
7. valor de las cosas salvadas.

Dispone el artículo 372 de la Ley de Navegación: “El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de asistencia o de
salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que
lo motivó. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean
consecuencia directa de la operación”.

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No obstante, los salvadores de vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a
los que hayan salvado bienes en la misma operación.

En principio son las partes quienes acuerdan que porcentaje de ese saldo habrá de corresponder al propietario o armador y que
porcentaje se repartirá entre el capitán y la tripulación. A falta de acuerdo decidirá la cuestión el tribunal competente, teniendo en
cuenta es esfuerzo realizado por la tripulación.

Distribución
El salario de asistencia y salvamento debe ser abonado por el propietario o armador del buque auxiliado al propietario o armador del
buque auxiliador.
Previa deducción de todos los gastos y daños causados por el auxilio, corresponde a la tripulación una parte del salario de asistencia o de
salvamento. Esta parte se distribuirá entre los tripulantes en proporción a los respectivos sueldos o salarios básicos, salvo la del capitán
que debe ser el doble de la que le correspondería en proporción a su sueldo o salario básico. Si están ajustados a la parte, la distribución se
hará en la proporción respectiva, duplicando la del capitán.

La porción correspondiente a las personas extrañas a la tripulación que hayan cooperado en el auxilio, se deducirá del monto total del
salario a distribuir.

Si los gastos y daños insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe apartar del mismo una suma razonable para
retribuir al capitán y tripulantes.
Cuando el auxilio fuera prestado por varios buques todos ellos tienen derecho a percibir el salario de asistencia y salvamento.

Las acciones derivadas de la asistencia o del salvamento, prescriben por el transcurso de 2 años contados desde que la operación haya
concluido.

Ley aplicable y tribunal competente

Si el auxilio se presta en aguas jurisdiccionales, se aplica la ley del estado respectivo e intervienen sus tribunales.
Si se presta en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera se aplica la ley del estado del pabellón de los buques e
intervienen sus tribunales.
Si se presta en aguas no jurisdiccionales e intervienen buques de distintas banderas, se aplica la ley del estado cuya bandera enarbola el
auxiliador. Si algunos de los buques involucrados pertenecen a un estado ratificante de la convención de Bruselas y el hecho está
comprendido en el ámbito de aplicación de dicha convención, se aplican sus normas tal como lo establece la ley de navegación art 606
párrafo 3°

ASISTENCIA Y SALVAMENTO ENTRE BUQUES Y AERONAVES

Siendo un hecho posible que un buque pueda asistir o salvar a una aeronave o viceversa, la LN extiende sus disposiciones sobre asistencia
y salvamento a los auxilios prestados a buques o artefactos navales por aeronaves. No se hace referencia al caso inverso, lo cual es
coherente con el Código Aeronáutico cuyo art. 184 establece que en los casos de búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves
realizados por medios marítimos, serán de aplicación las disposiciones de los art. 175 y ss. de dicho código.

NAUFRAGIO
El término referencia según Ossorio a la pérdida o ruina de la embarcación, en el mar o en río o lago navegables.
Naufragar es irse a píque o perderse la embarcación, lo que se dice también de las personas que van en ella.

Las normas sobre cosas naufragas de los art 16 a 25, apuntan a la actividad administrativa de procurar que en los puertos, canales y aguas
navegables, no permanezcan restos de naufragios que perturben el transito normal. Ante la presencia de tales objetos, la autoridad
marítima debe intimar su extracción, remoción o demolición al propietario dentro del plazo que ella establezca.
En estas normas lo que está en juego es el interés público y el reflotamiento, recuperación o destrucción de esos objetos, es una obligación
para sus propietarios.
Las normas sobre objeto náufragos legisladas en los art 387 a 398 tienen en mira, en primer término, el interés del propietario de los
objetos (además del propósito de lucro del tercero interesado en extraer los objetos y eventualmente el interés económico social de
recuperar para su utilización cosas que pueden ser valiosas para la comunidad). Es estas hipótesis el reflotamiento y la recuperación
constituyen un derecho de los propietarios.

REFLOTAMIENTO Y RECUPERACIONES
Los reflotamientos: consiste en volver a poner a flote el buque náufrago, con la cual este vuelve a adquirir su carácter de buque y puede
volver a utilizarse como tal.
y recuperaciones consiste en rescatar las partes de un buque náufrago que está destruido y que ya no puede volver a funcionar como tal o
bien su carga.
PUEDEN REALIZARLAS
► Art. 388. - El capitán del buque náufrago tiene el derecho de iniciar su reflotamiento o la recuperación de sus restos y los de la carga,
inmediatamente después del siniestro, salvo oposición de los dueños del buque. Cualquier persona que penetre en él con la misma
finalidad tiene la obligación de abandonarlo salvo los derechos que puedan corresponderle, si alguna utilidad ha prestado al buque o a los
restos náufragos.
► Cualquier interesado en reflotar, extraer o demoler un buque o aeronave, aunque debe gestionar la autorización ante la autoridad
marítima, la que se otorgará previa vista por 30 o 60 días al propietario, llamadas “recuperaciones no contractuales”

El reflotamiento y la recuperación son actos voluntarios, intencionales, emprendidos por el propietario de los efectos recuperados o a su
cargo, los hallazgos, por el contrario, son hechos fortuitos, similares a los hallazgos de cosas s legislados por el código civil.

DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL REFLOTADOR O RECUPERADOR

DERECHOS
1. Al reembolso de los gastos realizados y de los daños sufridos en la ejecución de las tareas.
2. A una remuneración, la que se regula conforme a las reglas para el salario de asistencia y salvamento
3. A embargar lo recuperado si no se le paga la indemnización o remuneración que corresponda o no otorgan garantías a tal fin.
OBLIGACIONES
1. Abandonar el buque si el capitán del mismo inicia inmediatamente del siniestro las tareas de reflotamiento o recuperación, o si los
dueños deciden iniciar o retomar las tareas de reflotamiento o recuperación.

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2. Entregar el buque al propietario dentro de los 10 días de haber llegado a puerto, formalizando la entrega por intermedio de la autoridad
marítima local. La falta de entrega hace perder el derecho al reembolso.

PROCEDIMIENTO
a) La autoridad aduanera esta facultada para entregar directamente a sus consignatarios o tenedores legitimados de los conocimientos de
embarque las mercaderías encontradas entre los restos náufragos.
b)Previamente exigirá el pago de los gravámenes que correspondan además de los gastos y la remuneración a favor del recuperador.
c) Si los importes de estos rubros fueran cuestionados la autoridad aduanera estará obligada a poner las mercaderías a disposición del
Tribunal.
d)Si no lo hiciera podrá ser responsabilizada por el recuperador dado que la entrega de la carga puede dejar al recuperador sin garantía.
e) La autoridad aduanera debe poner a disposición del Tribunal los restos náufragos no cubiertos por conocimientos y el buque o artefacto
reflotado (dentro de las 48 Hs.)
f) El tribunal podrá disponer la venta de los objetos o productos expuestos a deterioro o cuyo deposito en especie sea contrario a los
intereses de los dueños.
g)Mediante edictos podrá convocarse a los interesados, los que se presenten acreditando legítimos derechos les serán reintegradas las
cosas que les correspondan, previo pago de los importes adeudados al reflotador.
h)Si los edictos no surgieran efectos el órgano judicial esta facultado para disponer la venta en pública subasta
i) Realizada la subasta cubiertos los gastos y satisfechos los derechos del recuperador, el remanente deberá ser depositado a disposición de
los náufragos o propietarios del buque por el término de 2 años.
j) Vencido el plazo, sin que se presente nadie el remanente deberá pasar al fisco nacional o provincial extinguiéndose el derecho a
recuperar el importe mencionado.

DE LOS HALLAZGOS EN AGUAS NAVEGABLES

Art. 399. - Todo el que recoja en el agua o en las playas de mares, ríos o lagos navegables, accesorios de buques, efectos náufragos o que
hayan sido objeto de una echazón, debe entregarlos inmediatamente a la autoridad marítima y a falta de ella a la autoridad local, con
destino a la autoridad aduanera.
Si los efectos son recogidos por un buque durante la navegación, deben ser entregados por su capitán a la autoridad aduanera del primer
puerto de escala.
No se aplica esta disposición al buque abandonado que se halle a flote. El auxilio que se preste se regirá por las reglas de la Sección 2ª del
presente Capítulo.
Intervención del tribunal competente
Art. 400. - La aduana que reciba las cosas halladas debe ponerlas a disposición del tribunal competente, quien procederá en la forma
prevista en los arts. 394 y siguientes, para los buques reflotados o restos náufragos recuperados.
Reembolso de gastos y recompensa
Art. 401. - El que recoja cosas de las mencionadas en esta Sección y cumpla con la obligación impuesta en la misma tiene derecho al
reembolso de los gastos y a una recompensa que fijará el tribunal competente.
Prescripción
Art. 402. - Las acciones derivadas del hallazgo de cosas a que se refiere esta Sección, prescriben por el transcurso de dos (2) años
contados a partir de la fecha en que fueron recogidas.

ABORDAJE AÉREO
Por su parte, el Código Aeronáutico establece, que abordaje aéreo es toda colisión entre 2 o más aeronaves en movimiento. Se consideran
también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra
aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.
La aeronave está en movimiento:
1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación, pasaje o carga a bordo,
2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz, y
3) Cuando se halla en vuelo.
La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.

BUSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO DE AÉRONAVES

Por su parte, el desarrollo de la navegación aérea ha planteado problemas similares en el Derecho Aeronáutico, desde que una aeronave
puede prestar auxilio a otra o recibirla de esta. Por ello, el Derecho aeronáutico ha tomado del Derecho de la navegación las figuras de la
asistencia y salvamento, a las que ha agregado una tercera forma de auxilio, propia de la disciplina, que es la “búsqueda” de aeronaves.
Ésta consiste en un conjunto de operaciones destinadas a averiguar la situación de una aeronave y el lugar donde está, cuando los
correspondientes servicios de infraestructura no tienen noticia de la misma.

REGULACIÓN EN EL CÓDIGO AERONÁUTICO:

Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá
comunicarlo a la autoridad más próxima por el medio más rápido y en el tiempo mínimo que las circunstancias permitan.
La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en el, lo comunicará de inmediato a la autoridad aeronáutica más próxima al
lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de esta.
Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de sus posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda
de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronáutica.
El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes socorros:
1) Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro.
2) Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro

Pero no habrá obligación de prestar socorro cuando se den alguna de las siguientes circunstancias:
1) Este asegurado en mejores condiciones,
2) Su prestación significase riesgos para las personas a bordo, y
3) No hubiesen posibilidades de prestar un socorro útil.

Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado en la búsqueda de que trata, o que hayan
salvado a alguna persona, tendrán derecho a ser indemnizados por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos como
consecuencia directa de esta. Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán exceder, en
conjunto, el valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.

Derecho de la Navegación UNNE. Desarrollado por Pedro Sebastián Barrios

Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho a una remuneración que será pagada teniendo en cuenta los
riesgos corridos, los gastos y las averías sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el
valor de los bienes salvados. La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados estará a cargo de los
propietarios de estos en proporción al valor de los mismos y el salvador podrá reclamarla directamente al explotador de la aeronave
socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados.
Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene derecho a una parte equitativa de la
remuneración acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la indemnización que le corresponda.
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BOLILLA 10

AVERÍAS
Según Ripert el término avería, indica en general todo daño o pérdida que pueda sobrevenir en el curso de una expedición marítima.
Alude también a los gastos de carácter excepcional o anormal realizados durante ella, con la finalidad de salvarla. Por consiguiente,
quedan al margen de este concepto todos aquellos desembolsos o gastos comunes a toda aventura marítima, como, por ejemplo, los de
pilotaje, derechos de puerto, remolque, etc.

CLASIFICACIÓN DE LAS AVERÍAS

Las averías pueden ser clasificadas en averías gruesas o comunes y averías comunes o particulares.
Averías particulares Se encuentran fundadas en el principio del Derecho Común, el cual afirma que "las cosas perecen o se deterioran
para su dueño" (res perit domino). (Arts. 584 y 586 del Código Civil Argentino)
Aplicado este principio al Derecho Marítimo se deduce que el cargador soportará sin repetición el deterioro o pérdida de su mercadería; el
armador, las averías que menoscaben su embarcación. En estos casos, cuando el importe de la avería es soportado por el dueño de la cosa
que ocasionó el gasto o recibió el daño, la vería se llama simple o particular.
Avería gruesa La regla A de las “Reglas de York-Amberes” dispone que: “Existe un acto de avería gruesa cuando se ha efectuado o
contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un
peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima.” Para que se configure una avería común o gruesa, es necesaria, pues, la
concurrencia de los siguientes elementos:
1) Acto voluntario y razonable del capitán:
2) Un estado de necesidad: La avería común supone una situación de peligro que la motiva.
3) Seguridad común y obtención de un resultado útil: El acto de avería requiere que sea realizado para la “seguridad común” (de todos
los intereses puestos en la aventura marítimo). Y para que se proceda a la contribución por avería común, será además necesario que el
sacrificio haya logrado ese resultado útil: sustraer del peligro común los intereses empeñados en la aventura marítima.
4) debe haber responsabilidad del gasto o sacrifico realizado: que ante la situación de peligro las consecuencias de las ordenes del
capitán, no deben ser mas gravosas que las del peligro que se requiere evitar.

ANTECEDENTES HISTORICOS
La Avería Gruesa es quizás la más antigua de las instituciones vinculadas con el Transporte Marítimo. Nació naturalmente con el
incremento del comercio por agua.
Para hallar sus orígenes habría que trasladarse muchos años atrás, con el principio elaborado por los griegos de Rhodia (año 900 AC),
luego el Derecho Civil Romano, las ordenanzas de Luis XIV, las “Glasgow Resolutions” hasta que en el año 1877 se aprobaron en
Amberes las Reglas de York, modificadas en 1890 en Liverpool y alcanzando rápida aceptación internacional. Vinieron luego las
versiones de las
Reglas York Amberes 1924, 1950 (Amsterdam), 1974 (Hamburgo, sin duda la mejorversión), luego las del 1994 (Sydney) y hasta las
últimas del 2004 (Vancouver).
Las Reglas no reemplazan unas a otras, son optativas siendo válida su aplicación cuando las partes así lo convienen. Actualmente, en la
mayoría de los documentos de transporte, se establece la aplicación de las YAR 1994. Las YAR 2004, de muy pobre confección tienen
muy poca aceptación en el mercado internacional.

ACTO DE AVERÍA Y CONTRIBUCIÓN DE AVERÍA

El acto de avería y la contribución de avería responden a dos momentos de diversa naturaleza y fundamentación.
El acto de avería se verifica dentro de la esfera de acción pública del capitán del buque; es un acto que éste dispone como delegado de la
autoridad pública en cuanto como tal debe proveer todo lo conducente a al salvación de las personas y de la carga. De ahí que dicho
capitán esté obligado legalmente a realizar cualquier sacrificio o gasto razonable si ellos son idóneos para dar seguridad a la aventura
marítima en peligro, aunque hubiere recibido de su armador orden en contrario.
La contribución de avería consiste en que todos los interesados en la expedición náutica contribuyan en los gastos o sacrificios
extraordinarios realizados. La contribución es posterior al acto de avería, y más aun, es la consecuencia jurídica y económica del acto de
avería... para que exista contribución es presupuesto que haya un acto de avería, pero, por el contrario puede haber acto de avería sin que
posteriormente haya contribución ya que las partes pueden haber pactado que no se reclamarían nada en concepto de contribución de
averías. La obligación de contribuir en los casos de avería gruesa puede resultar de la ley o de la convención de las partes.

REGULACIÓN CONVENCIONAL DE LA AVERÍA GRUESA

Si bien la mayoría de las legislaciones contienen normas reguladoras de las averías gruesas, ellas son de carácter supletorio ya que
generalmente se deja librada a las partes la celebración de los acuerdos sobre dicha institución.
En la práctica se acostumbra convenir la aplicación de un conjunto de normas uniformes conocidas internacionalmente con el nombre de
Reglas de York-Amberes, que se incorporan a las pólizas de fletamento o a los conocimientos de embarque.
El art. 403 de la LN establece que “los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención especial de las
partes, por las Reglas de York-Amberes, texto de 1.950”. (Las últimas son del 2004)

LAS REGLAS DE YORK-AMBERES

Las Reglas de York-Amberes fueron evolucionando progresivamente hasta las actuales de 2004. Las Reglas de York-Amberes 1.950
constan de una Regla de Interpretación, siete reglas designadas con letras (reglas alfabéticas) de la A a la G, y veintitrés reglas numéricas
(I a XXIII). En 1.994 se incorporó la regla Paramount) y hasta las últimas del 2004 (Vancouver).

Estas son normas especialmente aplicadas para casos de averías gruesas y su determinación está sujeta a una serie de reglas:
1º. Reglas Alfabéticas: Se establecen 7 reglas nombradas de la a la g, que son principios generales y preceden a las numéricas que, a su
vez, establecen casos concretos de averías gruesas.
A) REGLA A: El concepto de avería gruesa, con los siguientes elementos constitutivos:
1. La voluntariedad o intención en el hecho, consistente en un gasto extraordinario.
2. La existencia de un peligro cierto y actual.

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3. La razonabilidad del gasto o sacrificio, de suerte que el remedio no sea peor que la enfermedad.
4. La seguridad común como objetivo final del acto.
B) REGLA B: Principio de contribución: los sacrificios y gastos realizados en las condiciones señaladas serán soportados por los
diversos intereses vinculados a la expedición, es decir, tradicionalmente, por el buque, la carga y el flete. (aun remolque).
C) REGLA C: Daños solo se considerarán y liquidarán como avería gruesa los daños, pérdidas o gastos, que sean consecuencia directa
del acto de avería gruesa. Excluye, por ende, las llamadas consecuencias indirectas (perjuicios consiguientes a la prolongación del viaje y
a la pérdida de mercado.
D) REGLA D: Objeto cuando el acontecimiento que ha motivado el sacrificio o el gasto extraordinario fue consecuencia de culpa de una
de las partes comprometidas en la aventura, procederá igualmente la contribución, sin perjuicio de las acciones que pudieran corresponder
contra el responsable. Si los gastos y sacrificios su origen en un hecho culposo del capitán (ej: varadura por error náutico), la carga deberá
contribuir a sufragarlos, sin perjuicio de accionar luego contra el responsable.
E) REGLA E: Onus probandi: consagra un principio procesal referido a la carga de la prueba u onus probandi: pone a cargo de quien
afirma que una perdida o gasto constituye avería gruesa, acreditar tal circunstancia.
F)REGLA F: Principio de los gastos sustitutivos: gastos que serán reputados y liquidados como avería gruesa, pero sólo hasta la
concurrencia del monto del gasto de la avería gruesa que realmente se evitó o se suplantó por aquel.
G) REGLA G: Liquidación de la avería gruesa se practicará en lo referente tanto a la estimación de las pérdidas como a la de la
contribución, sobre la base de los valores en el momento y lugar donde concluye la aventura marítima

Averías Motivadas por la Culpa

Muy discutida es la cuestión de saber si pueden admitirse como averías Gruesas todas aquellas que tiene su causa en la falta cometida por
el Capitán, por la tripulación o por el vicio propio del navío o la carga. En principio, el acto voluntario del Capitán. Como avería común,
no debe tener otra causa que la fuerza mayor o el caso fortuito. Así por ejemplo, no será avería común la echazón realizada porque la
sobrecarga en la cubierta, dificulta las maniobras y aumenta el peligro de la navegación. El motivo radica en que la echazón en este caso
tiene por causa la imprudencia del Capitán al sobrecargar la embarcación.
Según Las Reglas de York-Amberes de 1974 la Regla D contiene el siguiente texto:
"Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectados aunque el acontecimiento que dio lugar al sacrificio o
gasto pueda haberse debido a la falta de una de las partes en la aventura; pero esto no perjudicará a las acciones o defensas que
puedan ejercitarse contra dicha parte en razón de tal falta"
Interpretando dicha regla entendemos, que una situación de peligro originada en la culpa de alguno de los consortes vinculados en la
aventura marítima, no afecta el carácter de avería gruesa que habrían de tener los sacrificios o gastos extraordinarios incurridos para la
seguridad común. Desde luego que la parte incursa en tal culpa no podría, ella misma, invocar esta regla en su beneficio (salvo una
excepción incorporada al contrato que la vinculara con las otras partes y, por cierto en el supuesto que tal estipulación fuera válida en
derecho); el fundamento de dicha regla radica en que si el responsable por su culpa o como dueño de la mercadería con vicio propio es
quien sufre la medida tomada, consistente en el sacrificio del bien de su propiedad, no sería jurídico acordarle derecho o acción alguna
contra los demás expedicionarios inocentes, para obligar a estos a contribuir en un perjuicio imputable exclusivamente a quien lo sufre.

Daños y gastos admitidos como avería gruesa

Solamente son reembolsados aquellos daños, pérdidas o gastos que sean consecuencia directa del acto de avería gruesa. Las pérdidas o
daños sufridos por el, buque o el cargamento, a consecuencia de retraso, y las pérdidas indirectas, tales como la demora y pérdida de
mercado, no serán admitidos en avería gruesa. Corresponde a la parte reclamante en avería gruesa el aporte de pruebas para demostrar que
las pérdidas o los gastos reclamados son correctamente admisibles en avería gruesa.
Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectados aunque el acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto
pueda haberse debido a la falta de una de las partes en la aventura.

Avería daño:
Son averías-daño, no sólo los daños materiales extraordinarios que ocurran al buque o carga (destrucción, pérdida o menoscabo de los
efectos), sino también las depreciaciones sufridas por las mercaderías que no pudieron llegar a destino o que regresaron al punto de
partida, que no hubieran ocurrido en una navegación normal.

Echazón: La echazón es el sacrificio de mercaderías, consistente en arrojarlas por encima de la borda, para aligerar el buque a fin de
salvarlo del peligro. En algunas legislaciones se contempla el echazón de cosas que pertenezcan a la carga, al buque o a la tripulación. En
la regla I de York Amberes se hace referencia solo a, el echazón de carga, pero se puede admitir el echazón de otros efectos por aplicación
de concepto genérico de la regla A.
La regla I admite el echazón de carga siempre que la carga haya sido transportada de conformidad a los usos reconocidos en el comercio.
Esto significa que queda excluido el echazón de carga sobre cubierta, salvo que esa forma de estiba sea habitual.
Regla II. -Daño causado por echazón y sacrificio para la seguridad común
El daño causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de un sacrificio hecho para la seguridad
común, así como por el agua que penetre por las escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con el objeto de efectuar una
echazón para la seguridad común, serán admitidos como avería gruesa.

Extinción de incendio
La regla III admite como avería gruesa los daños causados al buque y a la carga o a uno de ellos, por el agua u otro procedimiento
utilizado para extinguir un incendio a bordo. Pero no se admitirá compensación por daños causados a partes del buque y de la carga a
granel o a bultos individuales de la carga que hubieran sido afectados por el fuego.
Los daños causados por varar o barrenar el buque para extinguir un incendio también se considera avería gruesa.

Varada voluntaria
La regla V establece que se liquidará como avería gruesa todo daño sufrido a consecuencia de haberse varado intencionalmente el buque
por razones de seguridad común, como así también los daños sufridos para reflotar el buque varado.
La regla comentada excluye del régimen de la avería gruesa, los daños o pérdidas derivados de varadura cuando, de no adoptarse esa
medida, el buque hubiera sido inevitablemente arrojado sobre la costa o sobre las rocas.

Daños por reflotamiento

La regla VII El daño que se causa a cualquier máquina o caldera de un buque que se encuentre embarrancado y en situación de peligro,
con el fin de reflotarlo, se admitirá en avería gruesa, siempre que se demuestre que aquél proviene de un acto realmente intencional de
reflotar el buque, para la seguridad común, a riesgo de sufrir tal daño, pero cuando un buque esté a flote ninguna pérdida o daño por el
funcionamiento de los elementos de propulsión y calderas será, bajo concepto alguno, admitido como avería gruesa.

Efectos utilizados como combustible

Derecho de la Navegación UNNE. Desarrollado por Pedro Sebastián Barrios
En la regla IX, los objetos y artículos de consumo del buque, o uno de ellos, que hubiera sido necesario quemar como combustible para la
seguridad común, en caso de peligro, se admitirán en la avería gruesa cuando, y solamente cuando, el buque hubiera tenido un amplio
aprovisionamiento de combustible, pero la cantidad estimada de combustible que se hubiera consumido, calculada al precio corriente en el
ultimo puerto de partida del buque y en la fecha de esta, se incluirá en la masa acreedora de la avería gruesa.

Pérdida del flete

La pérdida de flete resultante de una pérdida o daño del cargamento será admitida en avería gruesa, tanto si es causada por un acto de
avería gruesa, como si la pérdida o daño del cargamento se bonifica en igual forma.
Del importe del flete bruto perdido se deducirán los gastos en que el titular del mismo habría incurrido para ganarlo, pero que no ha
incurrido por causa del sacrificio.

Averías gastos
Arribada forzosa:
Se dice que el buque hace una arribada forzosa cuando entra por necesidad en algún puerto o lugar distinto de los previstos en un contrato
o por la costumbre. Las causas de la arribada forzosa pueden ser, accidentes, falta de provisiones, y en general, cualquier circunstancia
que para la seguridad común hagan necesaria la arribada.
Según la regla X cuando un buque hubiera entrado a un puerto o lugar de arribada forzosa o hubiera vuelto a su puerto de carga, a
consecuencia de un accidente, sacrificio u otra circunstancia extraordinaria que haga necesaria esa medida par la seguridad común, los
gastos de entrada a tal puerto o lugar se consideraran avería gruesa y cuando haya vuelto a partir con toda o parte de su carga primitiva, os
gastos de salida de tal puerto o lugar, que hayan sido consecuencias de tales entradas o salidas, se considerarán así mismo averías gruesas.
Estas mismas reglas se aplican para el caso de que haya que llevar el buque a otro puerto o lugar de raíz de que las reparaciones no puedan
realizarse en el puerto o lugar de arribada forzosa.

Gastos de Asistencia y Salvamento

Los gastos de asistencia son extraordinarios. Se admiten como avería gruesa porque suponen la existencia de un peligro que amenaza a la
aventura, y se realizan para la salvación de la misma. Así, por ejemplo, constituyen, avería común los gastos de asistencia prestada a una
embarcación que por accidente ha perdido el gobierno de su dirección.
Sin embargo, es discutible la admisión como avería gruesa de los gastos efectuados para salvar el buque y la carga, ya abandonados en el
mar. Pues el abandono del buque significa la renuncia a la salvación de la aventura.
El salvamento es efectuado generalmente por terceros o gestores de negocios o por la autoridades locales, no por el Capitán.
Se realiza el salvamento, no en atención del interés común, sino atendiendo separadamente a los intereses particulares de los distintos
propietarios y aseguradores.
Los gastos de salvamento son avería simples que no deben distribuirse entre los diferentes interesados de la expedición como averías
gruesas; pero cada uno de los propietarios de las mercaderías salvadas debe participar proporcionalmente en los gastos de la parte de
trabajos comunes de salvamento.
Esto es lo que dicen las Reglas de York-Amberes sobre la temática.        
"Regla VI. – Remuneración por asistencia y salvamento
Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de una asistencia o salvamento mediante contrato
u otra forma, serán admitidos en avería gruesa en la medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a los
bienes comprometidos en una expedición marítima."

Salarios y manutención de la tripulación

La regla XI considera acto de avería gruesa los salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulación que se hubieren pagado
razonablemente y el combustible y provisiones consumidos durante la prolongación del viaje, originada por el hecho de que un buque
entre en un puerto o lugar e arribada forzosa, o vuelva a su puerto o lugar de carga, cuando los gastos de entradas a ese puerto o lugar se
consideren de arribada forzosa conforme a la regla X. también se consideran de avería gruesa los salarios y manutención del capitán,
oficiales y tripulantes razonablemente incurridos durante el período extraordinario de detención.

Gastos sustituidos
La expresión gastos sustitutivos, se emplea para significar ciertos gastos que aunque carecen, por sí mismos del carácter propio de la
avería gruesa se liquidan como tal, en el caso en que esos gastos han servido para economizar una parte de desembolsos mayores.
Regla F.
Cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitución de otro que hubiera sido bonificado en avería gruesa, será considerado como avería
gruesa y así admitido, sin tener en cuenta lo ahorrado, si lo hubiera, a otros intereses, pero solamente hasta el importe del gasto de avería
gruesa así evitado.
  En general puede formularse el principio de que, siempre que en virtud de una medida arbitrada en el interés común, uno de los
interesados haya producido una economía de gastos que normalmente debieron soportarse, los costos de esa medida deben ser tenidos en
cuenta en el reglamento de la avería común.
     De acuerdo a la Regla F, no se necesita autorización alguna o convenio entre los interesados para proceder a este gasto beneficioso
para la mancomunidad marítima.

Compromiso de avería
Art. 404. - Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de mercaderías que deba contribuir a su pago, está
obligado, antes de que le sean entregados, a firmar un compromiso de avería y a efectuar un depósito en dinero u otorgar una fianza a
satisfacción del transportador o de sus representantes, para responder al pago de la respectiva contribución. En el compromiso, el
consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas.
A falta de depósito o de otorgamiento de la fianza, el transportador o sus representantes pueden solicitar, con el testimonio de la protesta
otorgada por el capitán o agente marítimo, el embargo de la mercadería.
Por lo general el depósito en dinero a que se refiere la disposición, es reemplazado por la garantía otorgada por los aseguradores de la
carga, ya que ellos en realidad son los que habrán de intervenir en la liquidación de la avería.
El compromiso de avería es un documento firmado por el consignatario y en el cual este se obliga a cumplir aquellos que los liquidadores
designados en el documento establezcan.

Liquidación
La ley de navegación en su Art. 405. - Todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador de averías designado, con la menor
dilación posible, la documentación que justifique el valor de la mercadería respectiva, de acuerdo con lo establecido en la Regla XVII y
concordantes de York-Amberes, texto de 1950.
En caso de no hacerlo, responden por los daños y perjuicios emergentes de su omisión y el liquidador o los interesados pueden accionar
judicialmente a ese efecto
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Art. 406. - Quien se considere acreedor por un acto de avería común, debe obtener el reconocimiento extrajudicial o judicial de la
liquidación para el cobro de la contribución.
En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de la contribución. La liquidación reconocida por las partes
interesadas en forma expresa o por decisión judicial, otorga acción ejecutiva a los beneficiarios.
De esta norma se extraen 2 principios muy importantes:
a- en el juicio correspondiente se puede discutir tanto la causa como el monto de la contribución.
b-Luego de que la liquidación haya sido reconocida expresamente por las partes o por decisión judicial, se abre la vía ejecutiva a favor de
los beneficiarios.
La liquidación es el procedimiento o conjunto de operaciones que tiene por objeto evaluar la avería, estimar los valores llamados a
contribuir y determinar la contribución de avería que cada uno debe efectuar.
La liquidación es realizada por el liquidador de averías, puede tratarse de una persona física o de una entidad, pero en ambos casos debe
tratarse de personas con mucha experiencia, es decir de expertos en la materia.

Por lo general la liquidación comienza con una exposición de los hechos que motivaron el acto de avería y su calificación, luego se
determinan 2 masas: la masa acreedora (suma de los valores que deben ser indemnizados) y la masa deudora (valores que deben
contribuirse). Luego se fija un porcentaje de contribución.
La masa acreedora: esta formada por todos los daños, sacrificios o gastos que deben indemnizarse. Quedan comprendidos por ej: daños
al buque, costo de reparaciones, mercaderías destruidas o deterioradas, flete perdido, todo gasto extraordinario realizado a consecuencia
de la avería común.
La masa deudora o contribuyente: esta formad por todos los bienes salvados que integran la masa acreedora. Esta constituida entonces
por el buque, la carga y el flete (salvo que fuese a todo evento)
La cuota de contribución resultante se aplica sobre el valor de cada uno de los intereses contribuyentes.

Prueba
La regla E consagra un principio procesal referido a la carga de la prueba u onus probandi. La solución que establece es de derecho
común, pues pone a cargo de quien afirma que una pérdida o gasto constituye avería gruesa, acreditar tal circunstancia.

Ley aplicable
La ley de navegación inspirada en las reglas del tratado de Montevideo soluciona a través de los arts. 607 y 608, los conflictos de leyes
que se puedan presentar:
a- ley de la nacionalidad del buque: (ley del pabellón) La ley de la nacionalidad del buque determina la naturaleza de la avería, y en la
avería común, los elementos, formalidades y la obligación de contribuir; (conf art 607).
Art. 608 - Las averías particulares relativas al buque se rigen por la ley de su nacionalidad.
b- ley local: Art 607 La ley del estado en cuyo puerto se practican, rige la liquidación y prorrateo de la avería común.
c- ley del lugar de ejecución del contrato: Art 608 Las referentes a los efectos embarcados, se rigen por la ley aplicable a su respectivo
contrato de fletamento o de transporte.

Averías particulares Se encuentran fundadas en el principio del Derecho Común, el cual afirma que "las cosas perecen o se deterioran
para su dueño" (res perit domino). (Arts. 584 y 586 del Código Civil Argentino)
Aplicado este principio al Derecho Marítimo se deduce que el cargador soportará sin repetición el deterioro o pérdida de su mercadería; el
armador, las averías que menoscaben su embarcación. En estos casos, cuando el importe de la avería es soportado por el dueño de la cosa
que ocasionó el gasto o recibió el daño, la vería se llama simple o particular.

Competencia de los tribunales nacionales.

Art. 615 - Son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios derivados de averías comunes, cuando la aventura
finalice o la liquidación y prorrateo se realicen en puerto argentino. Es nula toda cláusula que atribuya competencia a los tribunales de otro
estado. Salvo…
Art. 621 - Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales, los residentes en el país
pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de árbitros o de tribunales extranjeros, si así les resultare conveniente.

Normas procesales sobre avería gruesa

Falta de compromiso de avería gruesa
Art. 580 - En el caso de que no se haya firmado un compromiso de avería gruesa, cualquier interesado puede deducir demanda para
obtener el cobro de las respectivas contribuciones, dentro del plazo establecido en el art. 407, primer párrafo. La demanda debe ser
notificada, en ese caso, al transportador o al buque y a tres (3) de los consignatarios de efectos de mayor valor.
Los restantes destinatarios serán citados mediante edictos que se publicarán durante tres (3) días en el Boletín Oficial y en un diario de la
localidad.
Reconocido o establecido el carácter de avería gruesa, la liquidación se hace por peritos liquidadores designados a propuesta de las partes,
o de oficio, si éstas no formulan la respectiva propuesta.
Impugnación del compromiso de avería gruesa practicada la liquidación
Art. 581 - Si se firmó un compromiso de avería y realizada la liquidación, ésta es impugnada o no reconocida expresamente por las partes
cualquier interesado puede pedir, dentro del plazo de prescripción de cuatro (4) años previsto en el art. 407, su reconocimiento judicial o
la realización de una nueva, citando a los interesados al transportador a los demás consignatarios o a sus fiadores, según el caso para que
hagan valer sus derechos en cuanto a la procedencia de la contribución o a su monto.
Si a criterio del juez es excesivo el número de consignatarios, la demanda se notificará al transportador o al buque y a tres (3) de los
consignatarios por mayor monto, y los restantes serán citados por edictos en la misma forma señalada en el artículo precedente.
Falta de liquidación
Art. 582 - En el caso de que, habiéndose firmado un compromiso, no se haya practicado la liquidación, cualquier interesado puede
accionar judicialmente dentro del plazo de prescripción de cuatro (4) años del artículo 407 en la forma prevista en el artículo precedente y
con la salvedad que aquél establece.
La sentencia que recaiga en este juicio, como en los indicados en los dos artículos anteriores, tiene el valor de cosa juzgada con respecto a
todos los interesados en la avería gruesa.

Prescripción
Art. 407. - Las acciones derivadas de la avería común prescriben por el transcurso de un (1) año, contado a partir de la conclusión de la
descarga en el puerto en que terminó la expedición o la aventura que motivó la contribución.
Cuando se haya firmado un compromiso de avería, la prescripción se opera al cabo de cuatro (4) años contados desde la fecha de su firma.
Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la parte que obtuvo la firma del compromiso pide fundamentalmente la

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concesión de un plazo, el juez lo fijará de acuerdo con el compromiso y las circunstancias del caso, considerándose suspendido el término
de prescripción, que volverá a correr al vencimiento del plazo acordado.
La acción ejecutiva prevista en el artículo anterior prescribe al año, contado desde el reconocimiento efectuado por las partes o por
decisión judicial.
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BOLILLA 11

SEGURO MARÍTIMO
El contrato de seguro marítimo es aquel por el cual una de las partes (asegurador), so obliga mediante el pago de una prima, a indemnizar
a la otra parte (asegurado) dentro del marco de las condiciones pactadas, los daños o perjuicios que pueda sufrir por un acontecimiento
futuro e incierto que afecte algún interés como consecuencia de un riesgo marítimo..

Evolución del seguro marítimo

El Seguro, como todas las instituciones del derecho, ha evolucionado históricamente de forma internacional. Nació como Seguro
Marítimo en Italia, durante el siglo XII, se desarrolló y tomó impulso en España; se difundió y adquirió forma jurídica en Francia, Países
Bajos y en la ciudad germana de Hansas; y maduró en Inglaterra, al iniciarse el período de la empresa aseguradora. En la historia del
Seguro es posible reconocer tres grandes etapas:
• Primera etapa: desde la Edad Antigua al principio del Medioevo.
• Segunda etapa: desde la Edad Media hasta la Edad Moderna.
• Tercera etapa: comprende la etapa moderna.
En esta primera etapa no se encuentran rasgos jurídicos de la institución aseguradora. Sus antecedentes son la mutualidad y la
transferencia de un riesgo.
En la Edad Media con el florecimiento del tráfico marítimo adquirió cada vez mayor importancia la contratación del riesgo marítimo;
cuando esta se independizó del papel accesorio de otros contratos surgió el contrato de seguro mediante el pago de una prima a comienzos
del siglo XIV. Resulta difícil establecer cuál fue el primer contrato de seguro que se formalizó. En la segunda mitad del siglo XIV ya
existían varios antecedentes fidedignos de aseguramientos por primas, como en el caso del Seguro a Prima Fija, en el cual los
asegurados les trasladaban el riesgo a los aseguradores por una tarifa sin respaldo técnico, a consideración de los suscriptores.
En la tercera etapa estando de moda las cafeterías, allá por los años 1688 en Londres, surge un café especial, administrado por Edgard
Lloyd, que merecía a la preferencia de aquellos comerciantes que lo mismo compraban, fletaban y vendían barcos o naves. La cafetería
adquirió rápidamente una buena fama por noticias fiables sobre la navegación.
La información que se obtenía, que es uno de los requisitos básicos para un seguro fructuoso, confirmó que la cafetería de Lloyd´s era el
lugar reconocido para conseguir los seguros marítimos. El siglo XVII en Inglaterra marcó un hito importante en el devenir futuro del
seguro.
En la actualidad el Lloyd’s casi con 30 000 miembros, procedentes de unos 70 países, asegura prácticamente cualquier cosa: flotas de
barcos y aviones, satélites de comunicaciones, proyectos de ingeniería civil, refinerías, etc.

CARACTERES
1. consensual: queda perfeccionado con el consentimiento de las partes.
2. bilateral: existen obligaciones de ambas partes.
3. oneroso: hay una contraprestación
4. aleatorio: porque la obligación del asegurador depende de un hecho futuro, incierto y posible.
5. de buena fe: impone la actuación leal de ambas partes.
6. indemnizatorio: se procura la reparación de los daños y perjuicios sufridos por el asegurado como consecuencia del siniestro.

RÉGIMEN LEGAL APLICABLE

Comienza disponiendo el artículo 409 de la ley: “Las disposiciones de esta Sección se aplican a los contratos de seguros destinados a
indemnizar un daño o pérdida sufridos por intereses asegurables durante una aventura marítima, o en aguas interiores, o durante las
operaciones terrestres que fueren accesorias.
Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire, se aplican, salvo pacto en contrario, las normas del
seguro marítimo”.
Supletoriamente, es decir, por los aspectos no regulados específicamente en la Ley de Navegación, el contrato de seguro marítimo se rige
por las disposiciones generales de la Ley General de Seguros, Ley 17.418.

MODALIDADES DE CONTRATOS DE SEGURO MARÍTIMO

Existe un gran número de contratos de seguro marítimo, pudiendo simplificarse a dos: seguro de cascos, y seguro de mercaderías. Pero
uno y otro encierran una cantidad apreciable de figuras contractuales.
En la legislación y en la práctica se recogen los seguros de intereses que cubren riesgos que afectan al buque, a las cosas transportadas, al
flete por ganar, el lucro esperado, los seguros de responsabilidad civil referentes a las cosas transportadas, a las personas a bordo (sean
tripulantes o pasajeros o terceros).

COASEGURO
Es un contrato en que participan varios aseguradores simultaneamente, sobre un mismo interés, pero cubriendo cada uno de ellos una
parte del riesgo total, es decir que existe una acumulación de seguros parciales.
Cada asegurados cubre el mismo interés o el mismo riesgo por una cantidad determinada respondiendo solamente por el importe de la
indemnización proporcional a dicha cantidad, sin vínculo de solidaridad, aunque se haya firmado una misma póliza, y salvo pacto en
contrario. Es habitual que un asegurador figure en la póliza como asegurador “abridor” o “piloto”, quien sin modificar la responsabilidad
proporcional ostenta la representación judicial y extrajudicial de los coaseguradores.
Art. 413. - Cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo interés o un mismo riesgo, cada uno por una suma determinada,
responden solamente por el importe de la indemnización proporcional a dicha suma, sin vínculo de solidaridad, aunque hayan firmado
una misma póliza. El asegurador que aparezca en la póliza como asegurador piloto, tiene la representación judicial y extrajudicial de los
coaseguradores.
Cada asegurador tiene la misma posición frente al asegurado por lo que este puede formular su reclamación directa contra aquel, de igual
manera que cualquier damnificado, pero el asegurador que hubiera pagado una cantidad superior a la que proporcionalmente le
corresponde, puede repetir el resto de los aseguradores.

REASEGURO
Es un contrato independiente del de seguro, por el cual el reasegurador se obliga, mediante una compensación, a reembolsar a un
asegurador las sumas que este deba pagar a su asegurado como consecuencia del respectivo contrato de seguro; se trata de un contrato de
seguro entre el asegurador directo y el reasegurador, constituyendo un contrato de responsabilidad contractual de dicho asegurador.

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El contrato de reaseguro es una modalidad de contrato de daño, caracterizado por ser un seguro que cubre el nacimiento de una deuda a
cargo del asegurador directo; el reaseguro desempeña el papel importante de contribuir al mantenimiento de la estructura técnica,
económica-financiera del seguro.
Los reaseguros pueden ser proporcionales o no proporcionales:
 proporcionales: el asegurador transfiere al reasegurador una cierta proporción de la totalidad de las pólizas emitidas o a emitir.
 No proporcionales: el reasegurador no toma parte en cada póliza o en cada riesgo, sino cuando el valor del siniestro supera un valor
determinado.
En principio no hay acción directa del tercero contra el reasegurador, sin embargo, la eliminación de la acción directa como norma
general, no impide la posibilidad de que en ciertos casos el asegurado pueda dirigirse directamente contra dicho reasegurador, si ello se
pacta expresamente.
En la situación que se acuerde en el contrato de reaseguro, que el reasegurador pagará directamente al asegurado la indemnización
correspondiente, la relación directa queda así formalizada pudiendo considerarse como una estipulación a favor de un tercero.
Otra situación en que el asegurado puede dirigirse directamente contra el reasegurador ocurre cuando aquel ejerce la acción subrogatoria
del derecho civil.

EL ASEGURADOR
En los primeros tiempos de la practica del seguro marítimo los aseguradores eran particulares; pero con el mayor desarrollo del comercio
y la divulgación de la institución y desde luego el creciente aumento de los valores de los buques y de las cargas, se hizo imprescindible la
acumulación de grandes capitales y una eficiente organización a fin de poder responder a las exigencias financieras derivadas de la
explotación. Surgen empresas de seguros que asumen diversas formas y están sujetas a un estricto control estatal.

EL ASEGURADO
Es el co-contratante del asegurador es el asegurado; es quien transfiere sus riesgos pagándole una prima, pudiendo intervenir otra persona
en la relación contractual con el asegurador, esto sucede en los casos de seguros por terceros, en que existe un tomador del seguro
independientemente de la persona del asegurado.
El asegurado debe tener:
1. un interés asegurable.
2. capacidad para contratar.

FORMACIÓN DEL CONTRATO

El contrato de seguro marítimo es consensual por lo que queda perfeccionado con el simple acuerdo de voluntad de las partes. Según la
ley, la propuesta la hace el asegurado y la aceptación la realiza el asegurador. En la realidad, esto no se da así, porque el asegurador puede
hacer muy poco ya que va a poder hacer en la medida que la superintendencia lo autorice, o sea que tampoco va a poder aceptar mas allá
de lo que el este autorizado a aceptar, entonces, en realidad, la aseguradora redacta las condiciones, eso es aprobado por la
Superintendencia, entonces la otra característica que existe en este contrato es que se trata de un contrato de adhesión
· El contrato lo celebra el predisponente (asegurador) con cada adherente individual (asegurado), pero en base a condiciones generales
uniformes, aplicables a todos y cada uno de los futuros contratos que celebre.
· La técnica negocial de la predisposición contractual consiste en que el asegurable adhiera en bloque a las condiciones generales de
póliza, o no contrate. De allí que el contrato de seguro sea contrato por adhesión a condiciones generales ó a cláusulas predispuestas
La ley 24.240 protege a los consumidores de las cláusulas abusivas de los contratos de adhesión, y el contrato de seguro es caracterizado
como un contrato de adhesión.

INTERÉS ASEGURABLE
El objeto del contrato de seguro no es el bien asegurado, sino el interés que respecto de él debe tener el asegurado. Este interés asegurable
debe existir como condición para la existencia misma del contrato.
El interés asegurable es la relación económica existente entre una persona y un bien cuyos riesgos se aseguran, de manera que aquel sufra
un perjuicio si el bien se pierde o sufre una avería o resulte comprometida su responsabilidad de alguna manera en conexión con él, u
obtenga algún beneficio con su preservación o llegada a destino.
No hay un interés único, varias personas pueden tener intereses sobre un mismo bien, sin que unas u otras entren en conflicto.
El interés asegurable puede no existir cuando se formaliza el contrato ya que por Ej., los comerciantes, importadores o exportadores de
mercaderías tienden a cubrir con anticipación sus operaciones comerciales futuras, por ello no es imprescindible cuando se lleva a cabo la
contratación del seguro, siempre que este se haya hecho bajo la condición de que el asegurado llegara a tener con posterioridad un interés
en la cosa asegurada. Sin embargo, si debe existir a partir del mismo momento en que corren los riesgos, pero particularmente al tiempo
de ocurrir el siniestro.

EL RIESGO Y DAÑOS
Mediante el contrato de seguro el asegurado transfiere al asegurador los riesgos cuya realización puede causarle un daño, de ahí que sea
un importante elemento del contrato, del que deriva para el asegurador su obligación de indemnizar a su cocontratante.0
El riesgo es la posibilidad de un hecho futuro, incierto y posible idóneo para ocasionar un daño o perjuicio al asegurado.
Son riesgos marítimos en general todos los derivados del “ejercicio de la navegación”. Debe existir una relación de causalidad entre el
riesgo y el daño. El contrato debe ser considerado nulo si no existe riesgo alguno.
En la práctica el asegurador solo cubre los riesgos detallados expresa y cuidadosamente en la póliza. Art. 412. - Son a cargo de asegurador
los daños y pérdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato y, a falta de ello, por los daños y pérdidas que provengan de
tempestades, naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazón, explosión, incendio, piratería, saqueo, cambio forzado de ruta, de
viaje o de buque y, en general, de todos los accidentes y riesgos de mar.
No son a su cargo, salvo convención expresa en contrario, los daños causados por hechos de guerra civil o internacional.

POLIZA
Dado que la póliza es un documento de importancia fundamental, ya que en ella constan las obligaciones de las partes, el interés
asegurado, los riesgos asumidos, el momento en que comienza y cesa la cobertura del riesgo, la prima, la suma asegurad y las condiciones
generales del contrato, nuestra ley de navegación trae 2 principios de gran valor practico en la interpretación de las pólizas.
Art. 414. - Cuando la cláusula de una póliza tenga una redacción ambigua u oscura, cuyo significado exacto no pueda establecerse
mediante las reglas jurídicas de interpretación, ésta debe hacerse en contra de quien la hizo insertar en la póliza.
Art. 415. - Si no se establece que las partes entienden atribuir un sentido especial a las palabras extranjeras usadas en una póliza, y salvo
que el uso del lugar les de un significado determinado, debe aplicárseles la acepción técnica y jurídica que tengan en el idioma a que
pertenezcan.

Franquicias

Derecho de la Navegación UNNE. Desarrollado por Pedro Sebastián Barrios

Según la ley de seguros nº 17.418 el asegurador debe indemnizar el daño sufrido por el asegurado como consecuencia de un siniestro
cubierto dentro los alcances, límites y condiciones establecidas en la póliza contratada (art. 118). Uno de los límites a ese deber
resarcitorio lo constituye la inclusión contractual de una "franquicia", es decir, de una parte del monto necesario para reparar el daño
causado a un tercero que, de ocurrir el siniestro amparado por el seguro, será soportado íntegramente por el asegurado -causante del daño-.
Una razón fundamental de la inclusión de estas estipulaciones es excluir de la garantía del asegurador los siniestros de escasa importancia
económica que le insumen gastos administrativos que en ocasiones superan los montos de los daños efectivamente sufridos por el interés
asegurado.
Otra razón es procurar persuadir a los asegurados de actuar con la mayor diligencia posible en evitar la ocurrencia de los siniestros , ya
que imponerles una parte del resarcimiento de los daños, estimula su pericia y les hace extremar las precauciones para evitar aquéllos y
limitar sus consecuencias.
Si bien la ley de seguros no define a la “franquicia”, en nuestro derecho existen dos clases: las "condicionales" (o “relativas” o "simples")
y las "incondicionales" (o “múltiples”, "absolutas" o “deducibles”):

PÓLIZA FLOTANTE (Beltrán Montiel)

Es aquella por la cual el asegurador garantiza al asegurado, hasta la concurrencia de una suma establecida, todos los efectos que se
embarquen durante un cierto período, o para determinados viajes. Su objeto no está específicamente determinado al momento de la
celebración, siendo necesaria la carga de los efectos, para determinar su objeto. Es utilizada solamente en el seguro de efectos, flete y
lucro esperado.

Los art. 442, 443 y 444 disciplinan los derechos y obligaciones de las partes vinculadas por la emisión de una póliza flotante, es decir la q
prevé diversos embarques.

COSAS ASEGURABLES
En principio todo interés es asegurable sobre el buque, la carga y el flete puede ser asegurado contra cualquier riesgo de la navegación,
siendo especialmente intereses asegurables los vinculados al buque, la carga y cualquier otra cosa que sea transportada, el flete, el precio
del pasaje, etc.
Según la LN son especialmente asegurables los intereses vinculados a:
1. buque o artefacto naval.
2. provisiones o gastos efectuados para la preparación o para la continuación del viaje.
3. efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea transportada.
4. flete
5. precio del pasaje.
6. el lucro esperado por la llegada de la mercadería, las pertenencias que se consumen con el primer uso, combustible, pinturas, etc.

1. Buque: puede ser asiento de varios intereses. Art. 425. - El seguro del buque, sin otra designación, comprende todas sus pertenencias,
dentro del concepto expresado en el Art. 154 (La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas
principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra,
navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con
el primer uso.), inclusive los gastos del armamento y provisiones. En la póliza de seguro debe ser declarado por el asegurado el valor del
buque, bajo pena de nulidad del contrato. También pueden convenir las partes que dicho valor será el de tasación a los efectos de la
indemnización del siniestro (Conf. Art 426). En la póliza se debe individualizar el buque por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje,
puerto y número de matrícula, año, lugar y material de construcción. (Conf. Art 427)
El asegurado debe comunicar al asegurador si existe hipoteca que grave que grave al buque en la fecha de celebración del seguro, lo
mismo si se constituye hipoteca posteriormente. Si esta obligación no se cumple el asegurador queda liberado, pues tiene derecho a
proceder como si el buque no estuviera gravado, produciéndose la caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra Art
428.
.si se transfiere la propiedad del buque en una porción mayor a la mitad de su valor o se transfiere la calidad de armador a otra persona
distinta de su propietario, se produce de pleno derecho la resolución del contrato de seguro a partir de la fecha del acto de transferencia.
Si un contrato de seguro vence durante el viaje, conforme al art 430 queda prorrogado de pleno derecho hasta el mediodía siguiente al día
de la terminación de la descarga en el puerto de destino, o hasta el medio día siguiente al día de su fondeo en el mismo puerto. En este
supuesto el asegurado paga la prima en forma proporcional a la prolongaron del viaje.

2. Carga: los intereses sobre la carga son generalmente asegurados por un viaje, utilizándose también cláusulas uniformes, pudiendo
reconocerse 2 tipos fundamentales: las pólizas que excluyen la indemnización por avería particular a menos que el buque se hunda,
incendie, explote o encalle identificadas con las iniciales LAP “libre de avería particular” o FTA, y aquellas que incluyen la avería
particular, si bien solo cuando esta supere cierto valor mínimo de depreciación, identificadas por las iniciales WA (with average)
El valor de los efectos se expresa también en la póliza, pero si ello no se ha hecho, dicho valor es el que tenga en la época y lugar de su
embarque mas todos los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a todo evento y la prima y los gastos del
seguro, pudiendo agregarse los derechos de importación y cualquier otro gasto que se deba pagar en caso de llegada a destino, pero estos
montos no pueden ser incluidos si no has sido efectivamente desembolsados.

3. Flete: el flete puede ser materia de seguro, en el primer supuesto el flete queda a riesgo del transportador y puede ser asegurado por el,
mientras que en el segundo caso es el cargador o consignatario de la carga quien asume el riesgo, y por consiguiente el titular del interés
asegurable sobre el.
El asegurador responde de la pérdida total o parcial del derecho del transportador al flete, siempre y cuando ello se deba a consecuencia de
un riesgo asegurado. En lo compatible, se aplican las disposiciones de seguros de intereses vinculados al buque. Art 449.
Si el seguro es de flete bruto, la indemnización consiste en la suma fijada en el contrato de utilización del buque, a falta de este documento
la suma se determina con peritos. Si el seguro es de flete neto, solo queda cubierto, salvo pacto expreso en contrario, el 60 % del flete
bruto. En los casos en que el contrato no especifique a que flete se refieren las partes, se presume que es el neto Art 448.

4. Seguro del precio del pasaje: cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto del pasaje o en las tarifas pertinentes del
asegurado, con deducción de los gastos previstos y no efectuados.
También cubre las perdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje, provenientes de riesgos asegurados, tales como, gastos
de desembarco o de reembarco, alimentación y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada forzosa, reposición de víveres perdidos
o dañados para consumo de los mismos y gastos de continuación del viaje a bordo de otro buque. Art 450.

5. Seguro sobre lucro esperado: cubre la ganancia que razonablemente puede obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. El
monto de la indemnización se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar de destino, y en la época en que debieron

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llegar, o en su defecto, por informe pericial. Este seguro se rige por las disposiciones sobre los contratos de seguros de efectos, en cuanto
sean compatibles.

6. Seguro de responsabilidad por daños a terceros: el asegurador responde, en las condiciones del contrato, por toda suma que el
asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones entre buques, provenientes de un mismo hecho y, en
adición, por las costas del juicio tramitado con consentimiento del asegurador, destinado a salvar la responsabilidad del buque asegurado
en la colisión.
Si los buques intervinientes en la colisión pertenecen al asegurado y alguno o algunos de ellos no están asegurados, o no lo están con el
mismo asegurador, este responderá como si pertenecieran a terceros. Art 452.
El valor asegurable en este tipo de seguros es el valor de buque asegurado (el expresado en la póliza), o sea, el del casco y de todas sus
pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos, más la cantidad de 13 pesos argentinos oro
por tonelada de arqueo total para responder por daños personales (conf. Art 175, 3a parte, 426 3a parte, 452 y 453 ley de navegación).

Seguros de intereses vinculados al buque

Los Arts 425 a 436 regulan el seguro de intereses vinculados al buque. Art. 425. - El seguro del buque, sin otra designación, comprende
todas sus pertenencias, dentro del concepto expresado en el Art. 154 (La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles,
velas y las máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su
servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias
que se consumen con el primer uso.), inclusive los gastos del armamento y provisiones. En la póliza de seguro debe ser declarado por el
asegurado el valor del buque, bajo pena de nulidad del contrato. También pueden convenir las partes que dicho valor será el de tasación a
los efectos de la indemnización del siniestro (Conf. Art 426). En la póliza se debe individualizar el buque por su nombre, tipo,
nacionalidad, tonelaje, puerto y número de matrícula, año, lugar y material de construcción. (Conf. Art 427)
El asegurado debe comunicar al asegurador si existe hipoteca que grave que grave al buque en la fecha de celebración del seguro, lo
mismo si se constituye hipoteca posteriormente. Si esta obligación no se cumple el asegurador queda liberado, pues tiene derecho a
proceder como si el buque no estuviera gravado, produciéndose la caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra Art
428.
.si se transfiere la propiedad del buque en una porción mayor a la mitad de su valor o se transfiere la calidad de armador a otra persona
distinta de su propietario, se produce de pleno derecho la resolución del contrato de seguro a partir de la fecha del acto de transferencia.
Si un contrato de seguro vence durante el viaje, conforme al art 430 queda prorrogado de pleno derecho hasta el mediodía siguiente al día
de la terminación de la descarga en el puerto de destino, o hasta el medio día siguiente al día de su fondeo en el mismo puerto. En este
supuesto el asegurado paga la prima en forma proporcional a la prolongaron del viaje.

RIESGOS EXCLUIDOS
Los aseguradores no responden cuando los daños o pérdidas no tienen un nexo de causalidad próxima al riesgo cubierto.
Art. 433. - Salvo convenio especial de las partes, no están a cargo del asegurador los daños al buque cuando sobrevinieren por alguna de
las siguientes causas:
a) Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres, realizado con dolo o culpa grave;
b) Cambio voluntario de ruta o de viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios;
c) En el seguro a tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geográfica establecida en la póliza para la navegación del
buque;
d) En el seguro por viajes, por los riesgos correspondientes a la prolongación del mismo más allá del último puerto designado en la póliza.
El acortamiento del viaje no altera las obligaciones del asegurador, si el puerto final es de los designados en la póliza como escala, sin que
el asegurado, en tal caso, tenga derecho a solicitar reducción de la prima;
e) Demora no razonable en la duración del viaje;
f) Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias;
g) Estiba defectuosa;
h) Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso;
i) Avería particular que no alcance al tres por ciento (3%) del valor asegurado;
j) Actos dolosos del capitán, tripulantes o práctico.

Seguros de intereses vinculados a los efectos.

A los fines de este contrato, por efectos, debe entenderse tanto la carga como cualquier otra cosa que sea objeto de transporte, por ejemplo
el equipaje.
Art. 437 - En el seguro sobre efectos, los riesgos comienzan desde el momento en que ellos dejan la tierra para ser embarcados, ya
directamente o por intermedio de otras embarcaciones en el buque en que deban ser transportados, y terminan cuando vuelven a ser
colocados en tierra en el lugar de destino. Pero el riesgo de permanencia en dichas embarcaciones, tanto para la carga como para la
descarga, salvo pacto en contrario, sólo es cubierto por un plazo de quince (15) días.
Los riesgos corren sin interrupción durante todo el tiempo de duración razonable del viaje, aun en el caso de que los efectos sean
descargados, por necesidad en un puerto de arribada forzosa.
Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado el viaje, y no exista estipulación expresa en la póliza, los riesgos comienzan a correr
a partir de la hora veinticuatro (24) del día en que se celebre el contrato.
Daños excluidos
Art. 438 - Salvo estipulación expresa, no son a cargo del asegurador los daños o pérdidas de los efectos, cuando ocurran por alguna de
las siguientes causas:
a) Hecho del asegurado o de sus dependientes, realizado con dolo o culpa grave;
b) Cambio voluntario de ruta, de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador y sin perjuicio de responder por los daños o pérdidas
anteriores a dichos cambios;
c) Vicio propio, mala calidad o mal acondicionamiento de los efectos asegurados;
d) Merma o disminución natural;
e) Defecto de estiba o mal arrumaje de la carga, si ha sido realizada por el cargador, el asegurado o sus dependientes;
f) Prolongación voluntaria del viaje más allá del puerto de destino de los efectos, sin perjuicio de responder por los daños o pérdidas
producidos hasta dicho puerto;
g) Demora no razonable en la duración del viaje;
h) Avería particular que no alcance al tres por ciento (3%) del valor asegurado.
Daños cubiertos
Art. 439 - Con excepción de los casos previstos en el artículo precedente y salvo pacto en contrario, el asegurador responde por los daños
o pérdidas que sufran los efectos, provenientes del dolo o culpa del armador, capitán, tripulantes o práctico, sin intervención del
asegurado.
Valor asegurable

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Art. 440 - Si no se ha fijado el valor de los efectos en la póliza, el valor asegurable es el que tengan en la época y lugar de su embarque,
más todos los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a todo evento y prima y gastos del seguro.
Puede añadirse también los derechos de importación y cualquier otro gasto que deba abonarse en caso de llegada a feliz destino pero estos
importes no pueden adicionarse si no se han desembolsado.
Buque cuyo nombre desconozca el asegurado
Art. 441 - Cuando se contrate un seguro de efectos a embarcarse, o embarcados, en un buque cuyo nombre desconozca el asegurado, éste
debe, tan pronto como tenga conocimiento del hecho y del nombre del buque, denunciarlo al asegurador. El buque debe reunir las
condiciones impuestas en la póliza. En caso de pérdida, el asegurado debe probar la efectividad del embarque hasta el valor declarado en
la póliza.

Otros tipos de seguros

Seguros por viaje
Art. 416. - En los seguros por viaje la variación voluntaria en el orden de las escalas, en el rumbo o en el viaje, que no tenga por causa la
necesidad de la conservación del buque o de la carga o de la salvación de vidas humanas, o no sea impuesta por caso fortuito o fuerza
mayor, anula el seguro para todo el resto del viaje. No se considera variación de rumbo o de viaje una desviación de escasa importancia.
Seguro por tiempo anterior a su celebración
Art. 417. - Cuando se contrate un seguro de buques o de efectos, comprendiendo un tiempo anterior a su celebración, el asegurado debe
expresar la fecha de salida del buque o de la iniciación del transporte o, bajo juramento, su ignorancia al respecto y, además, declarar la
última noticia que tenga del buque o de los efectos.
Si todo ello no consta en la póliza, el contrato será nulo.
El seguro de avería común
Art. 420. - El seguro de avería común cubre las contribuciones a los sacrificios o a los gastos realizados para evitar las consecuencias de
alguno de los riesgos que la póliza haya puesto a cargo del asegurador.
Cubre también todo sacrificio del bien asegurado realizado con la misma finalidad, salvo el derecho del asegurador a subrogarse en la
acción por contribución que corresponda al asegurado, contra los otros participantes en la expedición.
En el caso de que el asegurado renuncie a la acción de contribución en el contrato de transporte, debe ponerlo en conocimiento del
asegurador. Si el buque, carga y flete, o dos cualesquiera de estos intereses pertenecen al mismo asegurado, el asegurador responde por las
contribuciones o sacrificios o por los gastos, como si pertenecieran a distintos asegurados.
Seguro de averías particulares
Art. 431. - El seguro de averías particulares cubre aquellas sufridas por el buque como consecuencia de los riesgos que el asegurador tomó
a su cargo en la póliza.
Seguros de depósito a depósito
Art. 446 - En los seguros de depósito a depósito, el asegurador responde por los riesgos, durante el curso normal del tránsito, a partir del
momento en que los efectos salgan del depósito del lugar mencionado en la póliza, como punto de iniciación del tránsito, hasta que sean
entregados en el depósito del destinatario de la mercadería o en el lugar de destino que se haya establecido en la póliza.

LAS ACCIONES EN EL SEGURO

Producido el siniestro y comprobado los daños, el asegurador debe cumplir con su obligación de pagar la indemnización al asegurado.
Para que el asegurador cumpla con su obligación, el asegurado tiene 2 vias:

Acción de avería: es la que surge de cualquier contrato de seguro, de modo que ante la falta de una regulación específica por parte de la
Ley de Navegación, cabe aplicar los principios generales que gobiernan el derecho común.

Acción de abandono:
La acción de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien
vinculados al interés asegurable a partir del momento de la notificación del abandono al asegurador, correspondiendo a éste las mejoras o
detrimentos que en él sobrevengan.
En el abandono del buque, salvo pacto en contrario, no está comprendido el flete.
Salvo los créditos privilegiados que tengan su asiento en el bien, éste queda afectado al pago de la indemnización que el asegurador debe
al asegurado.
La acción de abandono esta reservada solo para los casos de siniestros mayores, los cuales están indicados taxativamente en varios arts.
De la ley de navegación.
Art. 457 - El asegurado puede ejercer la acción de abandono con respecto al buque y exigir la indemnización por pérdida total en los
siguientes casos:
a) Naufragio;
b) Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación;
c) Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentre y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado;
d) Falta de noticias;
e) Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero;
f) Apresamiento;
g) Deterioro que disminuya su valor hasta las tres cuartas (3/4) partes de su totalidad.
Art. 460 - El asegurado puede ejercer la acción de abandono respecto de los efectos y exigir la indemnización por pérdida total, en los
siguientes casos:
a) Falta de noticias del buque en que eran transportados;
b) Pérdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto por la póliza;
c) Deterioro material que absorba las tres cuartas (3/4) partes de su valor;
d) Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino;
e) Venta dispuesta por razón de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino.
Respecto al flete y al importe de los pasajes debidos en el momento del siniestro, Conf. al Art 462, el asegurado puede hacer abandono de
los mismos y exigir la indemnización por pago total, en los siguientes casos: 1. cuando el derecho al flete haya sido totalmente perdido
para el asegurado, 2. falta de noticia del buque.

Hacer abandono de la cosa asegurado no es obligatorio, simplemente es facultativo para el asegurado. Pero elegido el abandono este es
irrevocable y produce sus efectos: se transfiere la propiedad del bien al asegurador y el asegurado adquiere e derecho a cobrar la
indemnización.

El abandono debe realizarse dentro de los plazos que indica la ley, vencido dichos plazos, el asegurado solo podrá ejercer la acción de
avería. La acción de abandono debe ejercerse dentro de los 3 meses del día en que ocurra el siniestro o el del día en que el asegurado

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reciba noticia del mismo, si el siniestro a ocurrido en aguas jurisdiccionales, limítrofes o interiores y dentro de los 6 meses contados de la
misma forma, si el siniestro ocurre en otro lugar

En caso de falta de noticias, el buque se presume perdido totalmente una vez transcurrido los plazos de 3 a 6 meses antes mencionados,
que se encuentran a partir de la última noticia que se tenga de aquel. La acción de abandono queda limitada a la parte del bien
proporcional a la suma asegurada. Art 456

Respecto de la prescripción: las acciones derivadas del contrato de seguro prescriben en el plazo de 1 año. La demanda de abandono
interrumpe a prescripción de la acción de avería.

Liquidación e indemnización del asegurado.

Dentro de las normas relativas al seguro de intereses vinculados al buque, se establece, paralelamente a la obligación de declarar el valor
del buque por el asegurado, que cuando las partes hayan convenido que dicho valor es el de tasación, este se aplica a los efectos de la
indemnización del siniestro, salvo que en tal oportunidad es asegurador demuestre que ha sufrido una considerable disminución, en cuyo
caso la indemnización se deduce en relación a ese límite.
Si el buque asegurado ha sufrido un daño parcial, el asegurador debe pagar el monto de las reparaciones que establezcan los peritos
designados a esos efectos, en la proporción correspondiente a la suma asegurada con respecto a la que no lo este, previa deducción, en
concepto de reposición de nuevo por viejo, de os porcentajes resultantes de la regla XII de York Amberes. Si las reparaciones han sido
efectuadas, su monto debe pagárselo conforme al importe de las facturas correspondientes y por otros medios de prueba, incluyendo
reconocimientos periciales y en la proporción y con las deducciones antes mencionados.
En materia de efectos, en el caso de avería particular y parcial, el monto de la indemnización puede establecerse, a elección del asegurado,
determinado la deferencia entre el valor correspondiente a los efectos en buen estado en lugar de destino y el que se obtenga en remate
publico, en el estado en que se hallen, o justipreciando por medio de peritos el deterioro sufrido. El porcentaje de perdida que resulte de
uno u otro método se aplicara a la cantidad asegurada, deduciendo previamente toda la merma natural para fijar el monto d la
indemnización.
En el seguro e flete bruto, la indemnización que debe pagar el asegurador se establece por la suma fijada en tal concepto en el contrato de
utilizaron del buque. A falta de ese documento, o respecto de la carga que pertenezca al dueño del buque, dicha suma será determinada
por peritos. El seguro de flete neto, salvo pacto expreso en contrario, cubre el 60% del flete bruto, entendiéndose que si no se especifica el
flete que se han referido las partes, se presume que es el neto.
El monto de la indemnización relativa al seguro sobre lucro esperado se prueba sobre la base de los precios corrientes en el lugar de
destino de los efectos y en la época en que debieron llegar o en su defecto por informe pericial.
Respecto del seguro de avería común, la indemnización consiste en la contribución fijada en la liquidación, conforme al valor atribuido al
bien en la póliza o a la parte proporcional, si e seguro no cubre el valor contribuyente atribuido al bien en dicha liquidación. Si existen
averías particulares deducibles de este valor contribuyente y que deben pagarse por la misma póliza, la contribución del asegurador se
calcula sobre dicho valor contribuyente previa deducción del importe de aquellas averías particulares.

Ley aplicable
Art. 609 - Los contratos de seguro se rigen por las leyes del estado donde esté domiciliado el asegurador.
Si el seguro se ha contratado por intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde éstas funcionen, el cual se considera su
domicilio.

Tribunal competente
Art. 620 - Los tribunales nacionales son competentes para conocer en las acciones que se dedujeren en virtud del contrato de seguro,
cuando el domicilio del asegurador o, en su caso, los de sus sucursales o agencias, están en la República.
El asegurador, así como sus sucursales o agencias, si son demandantes tienen opción para ocurrir ante los tribunales del domicilio del
asegurado.

Los clubes de protección e indemnidad

Se originaron en Londres a mitad del siglo pasado y se organizan en base a principios mutuales.
En el campo del seguro estas asociaciones mutuales cubren ciertos riesgos habitualmente excluidos de los contratos a prima fija. Entre la
gran variedad de riesgos que suelen cubrir, se puede mencionar: la responsabilidad por perdidas de vidas y lesiones de los tripulantes,
pasajeros y terceros; gastos de repatriación de tripulantes, gastos no recuperables en caso de salvamento, responsabilidad por perdida o
avería de la carga, responsabilidad por daño a objetos fijos o flotantes, responsabilidad por multas aduaneras, etc.
Además de seguro estas asociaciones prestan a sus asociados, otros servicios, como ser, asesoramiento legal, otorgamiento inmediato de
caución o fianza, para evitar el embargo o detención del buque, realizar en nombre del armador asociado diversos trámites en distintos
lugares del mundo, relacionados con la actividad navegatoria, Etc.

DISPOSICIONES DEL CÓDIGO AERONÁUTICO SOBRE SEGUROS:

En relación con esta materia, el Código Aeronáutico contiene normas referentes a los seguros que obligatoriamente deben contratar los
explotadores. Todo lo relativo a la formación del contrato, sus efectos, derechos y obligaciones de las partes, causas de nulidad,
prescripción y caducidad, etc., se rige por la Ley 17.418 de Seguros, la cual dispone que sus normas se aplican a los seguros marítimos y
de aeronavegación en cuanto no estén previstos por las leyes especificas y no sean repugnantes a su naturaleza.
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BOLILLA 12

CONTAMINACIÓN DEL MEDIO MARINO

PROTECCIÓN INTERNACIONAL DEL MEDIO AMBIENTE

La voluntad política de los Estados para preservar el medio ambiente comenzó a ponerse de manifiesto en la década de 1960. Años antes,
algunas manifestaciones ya habían anunciado esta toma de posición: como el Convenio Internacional de Londres de 1954 (OILPOL), el
Convenio sobre los Derechos del Mar de Ginebra de 1958; sin embargo el gran impulso creativo lo constituyó la Conferencia de las
Naciones Unidas sobre el Medio Humano de 1972. Una consecuencia de esa Conferencia fue la creación dentro del esquema de la
Naciones Unidas, del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) cuyas actividades principales están dedicadas
a poner en ejecución un plan de vigilancia del medio ambiente a nivel mundial conocido con el nombre de “Plan Vigía”. Otros organismos
e instituciones, oficiales y privados se ocupan del tema son la OMI, la UNESCO, la FAO entre otras.
La estrategia mundial para la conservación de los recursos vitales tiene tres objetivos básicos:
1. mantener los procesos ecológicos esenciales y los sistemas vitales.
2. preservar la diversidad genética.
3. asegurar el aprovechamiento sostenido de las especies y de los ecosistemas.

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LA CONTAMINACIÓN DEL MEDIO MARINO
La contaminación al medio marino es una variedad dentro de la agresión al medio ambiente, y tiene su origen en fuentes propias, es decir
en la contaminación provocada o derivada de los buques, y en fuentes telúricas, es decir que provienen del desarrollo industrial en tierra
firme.
La contaminación por hidrocarburos ha sido espectacular: entre algunos accidentes podemos nombrar el del “Torrey-Canyon” (1967), el
del “Exxon Valdez” (1989), el del “Prestige”.
La trascendencia de esta contaminación del medio marino ha impulsado el desarrollo y la adopción de normas jurídicas y de medidas
tendentes a prevenirlas, a luchar contra ella con respuestas y tratamientos rápidos y eficaces ante las situaciones de emergencia, a
determinar las responsabilidades y a establecer indemnizaciones equitativas, todo ello tanto a nivel internacional como nacional.
En materia internacional cabe destacar la acción de la OMI orientada a la seguridad del transporte marítimo y la prevención de la
contaminación por buques.

LA CONTAMINACIÓN MARINA POR HIDROCARBUROS

Se entiende por hidrocarburos, en general, a los compuestos de la química orgánica, cuya molécula está formada solo por carbono e
hidrógeno.

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DE LAS AGUAS POR

HIDROCARBUROS, DE LONDRES DE 1954 (OILPOL)
Ratificado por muchos países entre ellos argentina, rigió por varios años con las reformas del 62 y del 69. La aplicación de este convenio
se extiende a los buques que estén matriculados en los Estados contratantes y a lo que tengan la nacionalidad de esos Estados aunque no
estén matriculados en ellos. Quedan exceptuados los buques petroleros con un arqueo bruto inferior a 150 toneladas, y todos los buques
que no sean petroleros cuyo arqueo bruto sea inferior a 500 toneladas, los buques ocupados en la industria ballener, los que naveguen en
los grandes Lagos de América del Norte, y los buques de guerra y auxiliares de la Marina de Guerra.
En el OILPOL se prohíbe a todos los buques la descarga o escape, cualquiera sea la causa, de hidrocarburos o de mezcla de hidrocarburos,
salvo cuando se cumplan íntegramente las siguientes condiciones:
1. que el buque se halle en ruta.
2. que la tasa de descarga de hidrocarburos en litros por hora en cualquier instante, dividida por la velocidad del buque en nudos en el
mismo instante, no exceda de 60 litros por milla.
3. que el contenido de hidrocarburos descargados sea inferior a 1/10.000 de las partes de la mezcla, si no se trata de un buque-tanque; o
que la cantidad total de hidrocarburos descargada, en un viaje en lastre no sea 1/15.000 de la capacidad total de carga, si se trata de un
buque-tanque.
4. que la descarga se efectúe lo más lejos posible de tierra, si no se trata de un buque-tanque; o que el buque, si es un buque tanque, se
halle a más de 500 millas de la tierra más próxima.
Las normas indicadas precedentemente no son de aplicación a la descarga de hidrocarburos o mezclas de hidrocarburos desde un buque
para asegurar su propia seguridad o la de otro buque, para evitar daños al buque o a la carga o para salvar vidas humanas en el mar, ni al
escape de aquellos productos a causa de una avería o pérdida imposibles de evitar, siempre que se hayan tomado todas las precauciones
razonables después de producirse la avería o de descubrir la pérdida para impedir o reducir tal escape.
Los buques a los que se aplique el convenio deben llevar un libro registro de hidrocarburos donde se deben hacer los asientos oportunos,
tanque por tanque, acerca de ciertas operaciones.
Toda contravención a las disposiciones de este convenio es una infracción punible por el Estado de la bandera del buque o de aquel en el
que esté matriculado.
Pero la inquietud internacional por la contaminación se acentúa cuando en 1967 encalla en la costa sudoeste de Inglaterra un buque
que transportaba 120 mil toneladas de petróleo crudo que contaminó alrededor de 100 millas de las costas británicas a raíz de este
accidente la organización consultiva marítima internacional convoco a una conferencia internacional en Bruselas y de ella surgen 2
convenciones.

Convención sobre la intervención e los estados en alta mar, en caos de siniestros o de contaminación por hidrocarburos
(Bruselas1969) por ella se establece una excepción al principio de libertad del alta mar, facultando a los estados contratantes a tomar
medidas en alta mar a fin de prevenir, atenuar o eliminar el peligro grave o inminente para sus costas o sus intereses conexos proveniente
de la contaminación o la amenaza de contaminación del mar por hidrocarburos, debido a un siniestro marítimo. Las medidas adoptadas
por un Estado debe ser razonables, proporcionadas al daño causado o la inminencia del peligro, de lo contrario el Estado se hace
responsable por los daños que ellas puedan ocasionar a terceros.

Convención sobre responsabilidad civil por os daños causados por la contaminación de las aguas del mar con hidrocarburos
(Bruselas 1969) por ella se establece una responsabilidad objetiva 2000 francos poincaré por tonelada de arqueo neto del buque, a cargo
de los propietarios o armadores de buques afectados al transporte del petróleo a granel. Tal responsabilidad no tendrá limite si existe culpa
personal (estos estarán exentos de responsabilidad en ciertos supuesto previstos específicamente, guerra, caso fortuito actos ilícitos
emanadas de autoridad responsable, etc.)

Argentina se adhirió a estas convenciones con reservas en julio del 76. Otro documento internacional importante fue el convenio sobre
prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos (Londres 1972) aprobado por Argentina mediante ley 21947.

También es de destacar el convenio para prevenir la contaminación por los buques (Londres 1975), al cual se le agrego el protocolo de
1978 y es conocido como MARPOL 1973/78

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES DE LONDRES

DE 1973 (MARPOL)
Como consecuencia del accidente del Torrey-Canyon de 1967 la OMI convocó a una Conferencia que tuvo como producto el MARPOL
en 1973, que ha sustituido al OILPOL.
Este convenio consiste en un grupo de veinte artículos, un Protocolo con disposiciones para formular los informes sobre sucesos
relacionados con sustancias perjudiciales y un Protocolo sobre arbitraje, y cinco anexos sobre:
1. reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos.
2. reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granes.
3. reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas pro vía marítima en paquetes, contenedores, tanques
portátiles y camiones-cisterna o vagones-tanque.
4. reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques.
5. reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques.

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El MARPOL se aplica a los buques que tengan derecho a enarbolar la bandera de un Estado contratante o que, sin tener ese derecho,
operen bajo la autoridad de un Estado contratante. Quedan excluidos los buques de guerra y los auxiliares de la marina de guerra, mientras
sólo presten servicios gubernamentales de carácter no comercial.
En principio se prohíbe toda descarga desde buques, de hidrocarburos o de mezclas oleosas en el mar, salvo que se den las siguientes
condiciones:
1. tratándose de buques petroleros:
a. El buque no debe hallarse dentro de una zona especial (Mar Mediterráneo, Mar Negro).
b. No debe encontrarse a menos de 50 millas marinas de la tierra más próxima.
c. Debe estar en ruta.
d. El régimen de descarga no debe exceder de 60 litros por milla marina.
e. La cantidad total de hidrocarburos descargados no debe exceder de 1/15.000 del cargamento si se trata de buques existentes, y de
1/30.000 del cargamento si se trata de buques nuevos.
f. Debe tener en funcionamiento un dispositivo de vigilancia y control de descarga de hidrocarburos.
g. Debe disponer de un tanque de decantación.
2. tratándose de buques no petroleros:
a. El buque no debe hallarse dentro de una de las zonas especiales antes mencionadas.
b. No debe hallarse a menos de 12 millas de la tierra más próxima.
c. Debe estar en ruta.
d. La cantidad total de hidrocarburos descargados debe ser inferior a 1/10.000 del cargamento.
e. El buque debe tener en funcionamiento un dispositivo de vigilancia y descarga de hidrocarburos, equipos de separación de agua e
hidrocarburos, u sistema de filtración de hidrocarburos o alguna otra instalación adecuada.
El Estado de la bandera del buque debe otorgan un “Certificado Internacional para la Prevención de la Contaminación por
Hidrocarburos”. Los buques deben llevar un libro Registro de Hidrocarburos, en el que se harán los asientos oportunos de las operaciones
realizadas.

SISTEMAS DE PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS

La primera solución consiste en dotar al buque de un doble forro y de un doble fondo para separar los hidrocarburos cargados en los
tanques del agua. La segunda cosiste en mantener un vacío en los tanque de los buques para que en la eventualidad de la rotura del fondo,
los hidrocarburos cargados en ellos queden retenidos por el efecto de la presión atmosférica. La tercera solución consisten en el llenado
parcial de los tanque de carga, de manera que los hidrocarburos cargados en éstos ejerzan una presión sobre el fondo de esos tanques,
menor que la que ejerce el agua desde el exterior del buque, y consiguientemente, en el caso de una rotura del fondo, entra agua al buque
en lugar de salir la carga líquida al mar.

CONVENIO INTERNACIONAL DE LONDRES PARA LA PREPARACIÓN, LUCHA Y COOPERACIÓN EN MATERIA DE

CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS, DE 1990
El accidente del “Exxon Valdez” en 1989 en aguas de Alaska incentivó la preocupación de la OMI quien convocó a una conferencia que
tuvo como fruto la Oil Pollution Act conocida como OPA 1990.
Según este convenio la responsabilidad es objetiva, pero puede limitarse financieramente. El convenio se fundamenta en la amenaza que
representan para el medio marino los hechos contaminantes, con descarga o vertido de hidrocarburos, causados por buques, por
plataformas off-shore, por puertos marítimos y por instalaciones de manipulación de hidrocarburos, y reconociendo la importancia de las
medidas de prevención, destaca la necesidad esencial de una respuesta rápida y efectiva ante cualquier acaecimiento de contaminación,
para neutralizar o reducir sus consecuencias.
Los buques de la bandera de los Estados contratantes deben llevar a bordo un plan de emergencia nacional, y cuando se hallen en un
puerto bajo la jurisdicción de un Estado contratante, quedan sujetos a la inspección de las autoridades competentes de éste, a fin de
comprobar que efectivamente dispone del plan de emergencia.
Cualquier hecho contaminante debe ser comunicado al Estado ribereño más próximo, y al mismo tiempo debe ser comunicado a la OMI.

•  Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por
hidrocarburos, 1969, clc 1969 enmendado, Protocolo de 1976, Protocolo de 1984, protocolo 1992 que enmienda el Convenio
Internacional clc 1969. 
Su objetivo principal es garantizar que se otorgue indemnización adecuada a las víctimas de la contaminación por hidrocarburos
persistente resultante de siniestros marítimos que afectan a buques tanques y su carga. Se hace responsable de los daños y perjuicios al
propietario del buque.
Fecha internacional de entrada en vigor el 19 de junio de 1975
El objetivo del Convenio de Responsabilidad Civil es garantizar que se otorgue indemnización adecuada a las víctimas de la
contaminación por hidrocarburos resultante de siniestros marítimos en que intervienen petroleros.
El Convenio hace responsable de esos daños al propietario del buque que haya derramado o desde el que se haya descargado el
hidrocarburo contaminante.
A reserva de un cierto número de excepciones específicas, la responsabilidad es objetiva; el propietario del buque está obligado a
demostrar, en cada caso, que debe aplicarse alguna de las excepciones. No obstante, salvo en la eventualidad de que sea culpable de
hecho, el propietario puede limitar su responsabilidad de un suceso a 133 derechos especiales de giro (DEG) (unos 179 dólares de los
Estados Unidos a los tipos de cambio actuales) por cada tonelada de arqueo bruto del buque, con una responsabilidad máxima de 14
millones de DEG (UNOS 18,9 millones de dólares) por cada suceso.
El Convenio exige que los buques por él regidos mantengan un seguro u otra garantía financiera por sumas equivalentes a la
responsabilidad total del propietario en un suceso.
El Convenio exige que los buques por él regidos mantengan un seguro y otra garantía financiera por sumas equivalentes a la
responsabilidad total del propietario en un suceso.
El Convenio se aplica a todos los buques de navegación marítima que transporten hidrocarburos a granel, pero sólo los que transporten
más de 2.000 toneladas de hidrocarburos deberán mantener un seguro de daños debidos a contaminación por hidrocarburos.
Esto no se aplica a los buques de guerra ni a otras naves propiedad de un Estado o explotadas por éste y que se empleen por el momento
en servicios gubernamentales sin fin comercial . Ahora bien, el Convenio se aplica respecto de las disposiciones de responsabilidad y
jurisdicción a los buques propiedad de un Estado que se exploten parafines comercial es. La única excepción en este caso es que no tienen
obligación de estar asegurados a tal efecto. En cambio, deben llevar un certificado expedido por la autoridad correspondiente del Estado
de matrícula en el que se declare que está cubierta la responsabilidad del buque prevista en el Convenio.
El Convenio cubre los daños debidos a contaminación ocasionada por derrames de hidrocarburos persistentes ocurridos en el territorio
(incluido el mar territorial) de un Estado Parte en el Convenio. Es de aplicación a buques que transporten hidrocarburos a granel como
carga, es decir, por lo general petroleros cargados. No se incluyen los derrames provenientes de buques tanque en lastre o los derrames de
los tanques de combustible de buques distintos de los buques tanque, ni tampoco es posible resarcirse de gastos cuando las medidas

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preventivas sean tan eficaces que no se produzcan derrames. El propietario del buque no puede limitar la responsabilidad si el suceso
ocurrió por culpa suya.
 
Protocolo de 1976 que enmienda el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación
por hidrocarburos, 1969 (prot 1976 resp civil).
Fecha internacional de entrada en vigor: 8 de abril de 1981
El Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 utilizó como unidad de cuenta aplicable el "franco Poincare", basado en el valor "Oficial"
del oro. Ahora bien, la experiencia ha demostrado que la conversión de ese franco oro a monedas nacionales era cada vez más difícil. Por
ello, en 1976 se adoptó un Protocolo relativo al Convenio que establece una nueva unidad de cuenta, basada en los Derechos Especiales
de Giro (DEG) utilizados por el Fondo Monetario Internacional (FMI). No obstante, para atender a los países que no sean miembros del
FMI y cuyas leyes no permitan la utilización de los DEG, el Protocolo prevé otra unidad monetaria, basada, al igual que anteriormente, en
el oro.
 
Protocolo de  1984 que enmienda el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación
por hidrocarburos, 1969 (prot CLC 1984 resp civil).
Aunque el sistema de indemnización establecido por el Convenio de Responsabilidad Civil 1969 y el Convenio del Fondo 1971 había
resultado muy útil, a mediados del decenio de 1980 se convino en general que los límites de responsabilidad eran demasiado bajos para
proporcionar indemnización adecuada si se producía un suceso importante de contaminación.
El Protocolo de 1984 fijó límites mayores de responsabilidad, pero poco a poco se vio que este protocolo nunca reuniría las condiciones
de aceptación necesarias para su entrada en vigor y fue sustituido por la versión de 1992.
Un factor importante para que el Protocolo de 1984 no entrara en vigor fue la negativa a aceptarlo de Estados Unidos, un importador de
petróleo importante. Estados Unidos prefirió un sistema de responsabilidad ilimitada, que introdujo en su Ley sobre la contaminación por
hidrocarburos de 1990. Como resultado, el Protocolo de 1992 se elaboró de tal forma que no fuera necesaria la ratificación por Estados
Unidos para lograr las condiciones requeridas para su entrada en vigor.
Fecha internacional de entrada en vigor: NO
 
Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación
por hidrocarburos, 1969 (prot CLC 1992 resp civil).
Fecha internacional de entrada en vigor: 30 de mayo de 1996
Con este Protocolo se modificaron las condiciones para la entrada en vigor al reducirse de seis a cuatro el número requerido de países con
grandes flotas petroleras. Los límites de la indemnización son los que se acordaron en un principio en 1984.
El Protocolo de 1992 también extendió el ámbito del Convenio a fin de incluir los daños debidos a contaminación ocasionados en la zona
exclusiva económica (ZEE) o una zona equivalente de un Estado Parte. El Protocolo incluye los daños debidos a la contaminación en la
misma forma que antes, pero la indemnización por daños al medio ambiente se limita a los gastos incurridos por la puesta en práctica de
medidas razonables para restaurar el medio ambiente contaminado. También permite el resarcimiento de gastos incurridos en la aplicación
de medidas preventivas incluso cuando no ocurre un derrame de hidrocarburos, siempre y cuando haya habido una amenaza inminente de
daños debidos a contaminación.
El Protocolo también amplió el Convenio a fin de incluir derrames procedentes de buques de navegación marítima o adaptados para el
transporte de hidrocarburos a granel como carga, de forma que fuese de aplicación también a buques tanque con carga y sin carga y a
derrames de hidrocarburos de los tanques de combustible producidos por dichos buques.
De conformidad con el Protocolo de 1992, el propietario de un buque no tendrá derecho a limitar su responsabilidad si se demuestra que
los daños debidos a contaminación fueron ocasionados por una acción o una omisión suyas y que incurrió en éstas con intención de causar
ese perjuicio, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originaría tal perjuicio.
A partir del 16 de MAY de 1998, las Partes en el Protocolo de 1992 cesaron de ser Partes en el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969,
debido a un mecanismo de denuncia obligatoria del "viejo" régimen establecido en el Protocolo de 1992. De momento, sin embargo, los
dos regímenes coexisten, ya que hay un gran número de Estados que no son parte en el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969 pero que
todavía no han ratificado el Protocolo de 1992, proyectado para sustituir en su día el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969.
El Protocolo de 1992 permite a los Estados Partes en el Protocolo de 1992 expedir certificados a buques matriculados en Estados que no
son parte en el Protocolo de 1992, de manera que el propietario de un buque pueda obtener certificados de conformidad con el Convenio
de Responsabilidad Civil, 1969 y el Protocolo de 1992, incluso en los casos en que el buque esté matriculado en un país que todavía no
haya ratificado el Protocolo de 1992. Esto constituye un punto importante debido a que un buque que sólo cuenta con un certificado de
conformidad con el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969 puede tener dificultades para desarrollar sus actividades comercial es en un
país que ha ratificado el Protocolo de 1992, ya que este establece límites de responsabilidad mayores.

Enmienda del 2000 al Protocolo de 1992 (prot 1992 resp civil).

Fecha internacional de entrada en vigor: 1 noviembre de 2003
Enmienda del 2000. RES. LEG.1 (82), que enmienda la cuantida de limitación que figura en le Artículo 61 del Protocolo de 1962 de la
siguiente forma: dónde dice 3.000.000 de unidades de cuantía (DEG) debe decir 4.510.000 unidades de cuantía (DEG); dónde dice 420
unidades de cuantía (DEG) dirá 631 unidades de cuantía (DEG); dónde dice 59.700.000 unidades de cuantía (DEG) dirá 89.770.000
unidades de cuantía (DEG).

•  Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por
hidrocarburos, 1971 (fondo 1971)
Fecha internacional de entrada en vigor: 1 6 de octubre de 1978
Es un régimen internacional de carácter independiente y voluntario para los Estados, que tiene como objetivo proporcionar indemnización
complementaria por daños debidos a la contaminación producida por derrames de hidrocarburos persistentes procedente de la carga de los
buques tanques, actúa en la medida que sea inadecuada la protección que presta el Convenio de Responsabilidad Civil, CLC 1969, y en su
versión enmendada de 1992.
Aunque el Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 resultó un mecanismo útil para garantizar el pago de indemnización en caso de
daños debidos a contaminación por hidrocarburos, no resolvía satisfactoriamente todas las cuestiones jurídicas, financieras y de otra
índole planteadas en el curso de la conferencia.
Algunos Estados pusieron objeciones al régimen establecido, ya que se basaba en la responsabilidad objetiva del propietario del buque por
daños que él no podría prever y, en consecuencia, representaba un apartamiento tajante del derecho marítimo tradicional que basaba la
responsabilidad en la culpa. Por otra parte, algunos Estados consideraban que las cifras de limitación adoptadas posiblemente resultarían
insuficientes en casos de daños debidos a contaminación por hidrocarburos ocasionada por grandes petroleros. Por consiguiente, esos
Estados deseaban que no se pusiera límite al nivel de indemnización o que se fijara una cifra muy elevada.
A la luz de estas reservas, la Conferencia de Bruselas de 1969 examinó una propuesta de avenencia encaminada a establecer un fondo
internacional, que financiarían los intereses relacionados con la carga y estaría disponible para la doble finalidad de, por un lado, aliviar al
propietario del buque de la carga que le imponían las prescripciones del nuevo Convenio y, por el otro, proporcionar indemnización

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adicional a las víctimas de daños debidos a contaminación, en los casos en que la indemnización en virtud del Convenio de
Responsabilidad Civil de 1969 fuese inadecuada o no pudiera obtenerse.
La Conferencia recomendó que la OMI se encargase de organizar un sistema de esa naturaleza. En consecuencia, el Comité jurídico
redactó un proyecto de ar tic ulado y el Convenio fue adoptado en la Conferencia celebrada en Bruselas. Este instrumento es
complementario del Convenio de Responsabilidad Civil, 1969.
 
Protocolo de 1976 que enmienda el Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de
daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971 (prot 1976 del fondo).
Fecha internacional de entrada en vigor: 22 de noviembre de 1994
El Convenio del Fondo, 1971, aplicaba la misma unidad de cuenta que el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969, a saber, el "franco
Poincaré". Por razones análogas, el Protocolo establece una unidad de cuenta basada en los derechos especiales de giro (DEG) utilizados
por el Fondo Monetario Internacional (FMI).
 
Protocolo de 1984 que enmienda el Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de
daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971 (prot 1984 del fondo).
Fecha internacional de entrada en vigor: NO
El Protocolo estaba encaminado primordialmente a elevar los límites de responsabilidad previstos en el Convenio y, por consiguiente,
permite que se pague una indemnización mayor a las víctimas de sucesos de contaminación por hidrocarburos.
Pero al igual que sucedió con el Protocolo de 1984 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil, se vio que este Protocolo nunca reuniría
las condiciones de aceptación necesarias para su entrada en vigor y ha sido sustituido por la versión de 1992.
 
Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de
daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971 (prot 1992 del fondo).
Fecha internacional de entrada en vigor: 30 de mayo de 1996
Al igual que ocurrió con el Protocolo de 1992 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil, el principal propósito del Protocolo era
modificar los requisitos para la entrada en vigor y aumentar los montos de indemnización. El ámbito de la cobertura se extendió de
conformidad con el Protocolo de 1992 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil.
El Protocolo de 1992 estableció un Fondo Internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos separado,
conocido como el Fondo de 1992, que es administrado en Londres por una Secretaría, al igual que el Fondo de 1971. En la prác tic a,
actualmente el director del Fondo de 1971 lo es también del Fondo de 1992.
En virtud del Protocolo de 1992, la cantidad máxima de indemnización pagadera con cargo al Fondo para cada suceso, incluido el límite
establecido de conformidad con el Protocolo de 1992 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil, es de 135 millones de DEG (unos
182 millones de dólares). Sin embargo, si tres Estados que contribuyan al Fondo reciben más de 600 millones de toneladas de
hidrocarburos al año, la cantidad máxima se incrementa hasta 200 millones de DEG (unos 267 millones de dólares).
A partir del 16 de MAY de 1998, las Partes en el Protocolo de 1992 cesaron de ser Partes en el Convenio del Fondo, 1971 debido a un
mecanismo de denuncia obligatoria del "viejo" régimen establecido en el Protocolo de 1992.
De momento, sin embargo, hay dos Fondos en vigencia (el Fondo de 1971 y el Fondo de 1992), ya que algunos Estados todavía no se han
adherido al Protocolo de 1992 proyectado para sustituir por completo el régimen de 1971.
La OMI y la Secretaría del Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos animan
activamente a adherirse al Protocolo de 1992 a los Gobiernos que todavía no lo han hecho, y a denunciar los regímenes de 1969 y 1971.
Los Estados Miembros que siguen siendo partes en el Fondo de 1971 harán frente a desventajas financieras, ya que la carga económica se
reparte entre menos contribuyentes. Tanto en el caso del Fondo de 1971 como en el del Fondo de 1992, las contribuciones anuales se
recaudan basándose en los pagos previstos de indemnización y en un cálculo de los gastos administrativos del año siguiente.

TOVALOP
El fondo mutual de garantía creado por las empresas petroleras TOVALOP en 1969, complementado por el CRISTAL en 1971 para
afrontar la responsabilidad por derrames en el mar. Se integra por un aporte de los cargadores proporcional al volumen transportado.
Permite hacer frente a la responsabilidad impuesta por la Convención de Bruselas del 18 de diciembre de 1971. Es un sistema voluntario
de compensación. Este acuerdo reunía a los propietarios, operadores y arrendatarios a casco desnudo, de buques petroleros. Las
sociedades participantes que se veían envueltas en un hecho contaminante asumían la responsabilidad consiguiente frente el daño por
contaminación que hubiere causado ese hecho y frente al coste en que hubiere incurrido cualquier personal, después de ese acaecimiento,
con el propósito de eliminar la amenaza de un escape o vertido de petróleo. Sin embargo no asumían esa responsabilidad en la medida en
que el CLC imponía tal responsabilidad, a fin de no duplicar la cobertura y los límites financieros; y tampoco si el hecho resultaba de un
estado de guerra, de insurrección, de fenómenos naturales excepcionales, de fuerza mayor, de actos u omisiones dolosos de terceros, o de
culpa o negligencia de cualquier gobierno o de autoridad responsable del cuidado de luces u otras ayudas a la navegación.

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