INCIDENCIA

La velocidad-aire es muy importante, pero no lo es todo, como nos damos

cuenta haciendo nuestros carreteos en el terreno. Correr tan rápido como
podamos cargando o jalando el ala detrás de nosotros, sentiremos las fuerzas
aerodinámicas seguramente, pero estas fuerzas tenderán a desequilibrarnos y
más bien a tumbar al aparato (es lo que se llama “efecto SPI” en parapente).

Otro parámetro de igual importancia es la incidencia, es decir el ángulo bajo el

cual los filetes de aire del viento relativo “atacan” la vela (razón por la cual
también se habla de ángulo de taque).

 Si el ala está muy parada en el viento relativo, hace aero-freno y

bascula hacia atrás.

 Si el ala está muy picada, ésta pasa al corredor y se clava delante.

El margen de incidencia admisible para que un ala se sustente, apenas excede

una quincena de grados, cualquiera que sea la aeronave (Airbus o parapente);
es decir que además de saber correr rápido hay que aplicarse a correr bien,
presentando la vela en el buen ángulo.

¿Cómo elegir el ángulo?

En parapente, el ala esta en principio “calada” para ponerse ella misma en la

buena incidencia una vez se haya inflado, a pesar de que corramos en una
pendiente moderada. Esto se debe al largo relativo de las líneas (cuerdas)
delanteras y traseras (1) y depende del arreglo del modelo. Un modelo de
escuela está hecho para no crear preocupaciones por ese lado.

1
Hablaremos mejor de “Calaje”.
En ala delta, el ala está concebida para que igualmente se “cale” ella misma en
la buena incidencia desde que el piloto adquiere un poco de velocidad y deja al
aparato pivotar libre sobre sus hombros.

En los dos casos, lo que hemos llamado la incidencia se ve en el ángulo que

se forma entre el plano de la vela y la pendiente del terreno, debido a que el
viento sigue a lo largo de la pendiente, sin embargo, esta situación es
excepcional. En efecto, en el aire ya no es posible “ver” la incidencia, por las
mismas razones que es imposible ver el viento relativo, a menos que
dispongamos de una pequeña veleta ubicada horizontalmente que diera la
orientación de los filetes de aire con respecto a la vela. Lo que vemos en todo
momento es la tasa del aparato, es decir el ángulo que forma el plano de la
vela con el horizonte. La tasa puede ser hacia arriba o picada, pero como se
verá, las relaciones entre incidencia y tasa son muy complejas y fuentes de
errores graves de pilotaje…

PREGUNTAS TIPO EXAMEN

QCM 1.5. El ángulo de incidencia está definido por el plano del ala y:

 La dirección del viento relativo. (+6)

 La horizontal. (-6)
 La resultante de las fuerzas aerodinámicas. (-6)

QCM 1.6. La tasa está definida por:

 El plano del ala y el viento relativo. (-6)

 El viento relativo y la horizontal. (-6)
 El plano del ala y la horizontal. (+6)

QCM 1.7. En viento en calma y vuelo nivelado, la tasa:

 Crece cuando la incidencia crece. (+3)

 Decrece cuando la incidencia decrece. (-6)
 Crece cuando la velocidad crece. (-6)
 Decrece cuando la velocidad crece. (+3)
QCM 1.8. Durante la carrera de despegue, la incidencia es el ángulo entre el
plano del ala y:

 El suelo. (+6)
 La vertical (-6)
 El horizonte. (+6)

QCM 1.9. El margen de incidencia par que un ala vuele es:

 Estrecho, en el orden de una quincena de grados. (+3)

 Amplio, en el orden de los 45º. (-6)
 Fuertemente dependiente del modelo utilizado (+3)

QCM 1.10. Durante la carrera de despegue, si la pendiente del suelo aumenta

sin que la tasa cambie, la incidencia:

 No cambia. (-6)
 Disminuye. (-6)
 Aumenta. (+6)

Fuente:
Manual de vuelo libre, federación francesa de Vuelo Libre.
Copyright Aupetit-FFVL, 1ère edition 1991
Huber Aupetit 49, rue Carnot 77810 Thomery
Fédération Française de Vol Libre4, rue de Suisse 06000 NICE.
Editions Rétine 3 rue Ampère 94200 IVRY.