1) ORIGEN DEL MÉTODO SUPERPAVE

El diseño de la mezcla Superpave se desarrolló como parte del Programa de Investigación

de Carreteras Estratégicas (SHRP) de 1987 a 1993, con el fin de optimizar y mejorar el
desempeño y la duración de vida de las carreteras haciéndolas más seguras de la misma
forma para los automovilistas y para los trabajadores de estas. El desarrollo de
especificaciones de desempeños basados en asfalto relacionados con análisis de
laboratorios y aplicaciones en campo se llevaron a cabo gracias a un tercio del presupuesto
inicial.

El Superpave es un sistema que incluye nuevas especificaciones para los materiales

(asfaltos y agregados) esto fue el resultado final del SHRP (Superior Performing Asphalt
Pavements), gracias a este sistema también se realizaron nuevos ensayos de laboratorio y
métodos renovados de diseño para las mezclas asfálticas en caliente.

El diseño de la mezcla Superpave tiene tres niveles de complejidad creciente. Estos grados
se denominan diseños de mezcla de Nivel 1, Nivel 2 y Nivel 3. Las pruebas de mezcla
basadas en el rendimiento se utilizarán en los diseños de Nivel 2 y Nivel 3. A medida que
avanzaba la investigación del SHRP, se hizo evidente que las pruebas y el análisis de las
predicciones de rendimiento serían lo suficientemente complejos como para justificar el uso
de un método de diseño empírico simple como base o diseño de mezcla de nivel de entrada.
Cuando no se implementaron las pruebas y los modelos basados en el rendimiento, el
método de diseño mixto que quedó fue el nivel base (también conocido como Nivel 1).
Superpave, como se especifica en AASHTO M323, es el diseño de mezcla básico de nivel
de entrada que se desarrolló durante SHRP.

Por lo tanto, se decidió que el diseño de la mezcla de Nivel 1 se basara en las propiedades
de la mezcla. El problema al que se enfrentaba SHRP era cómo responder preguntas como:
"¿Cuál es el nivel adecuado de huecos de aire?", "¿Cómo se debe especificar el contenido
mínimo de asfalto?", "¿Cómo se debe especificar la gradación?"

La Administración Federal de Carreteras (FHWA) convocó a un Grupo de Trabajo Técnico

(TWG) para determinar qué propiedades volumétricas empíricas deben incluirse en
Superpave y cómo deben definirse. Los participantes incluyeron cuatro miembros de DOT
estatales, cuatro de asociaciones industriales, dos de empresas privadas y uno de consultoría
y de la academia. El acta de la primera reunión dice:

El propósito del Grupo de Trabajo Técnico es determinar las propiedades volumétricas

clave de las mezclas asfálticas durante el proceso de producción que afectan el desempeño
y cómo el proceso de producción puede afectar esas propiedades.

En la primera reunión, se acordó que se utilizarían las siguientes propiedades:

-Vacíos de aire: Los huecos de aire debían calcularse utilizando la gravedad teórica máxima
medida (Gmm) de la mezcla y la gravedad específica aparente medida del asfalto de mezcla
caliente compactado.

-Vacíos en agregado mineral (VMA): El VMA debía calcularse según lo propuesto por el
Asphalt Institute en su Manual of Asphalt Mix Design (MS-2). Este cálculo utiliza la
gravedad específica a granel del agregado (Gsb). Se discutió extensamente una
recomendación para calcular VMA usando la gravedad específica efectiva (Gse) del
agregado (calculado a partir de Gmm), pero no fue aceptada.

-Los huecos llenos de asfalto (VFA) se calcularían utilizando VMA y huecos de aire: En el
momento del Grupo de Trabajo Técnico, la Asociación Nacional de Pavimentos Asfálticos
(NAPA) había estado discutiendo las propiedades volumétricas en su Comité de Mejora de
la Calidad. Una pregunta importante del día trató con VMA, específicamente, "¿Por qué
disminuye VMA cuando la mezcla se produce en la planta de mezcla en caliente en
comparación con el laboratorio de diseño?" Se formó un grupo de trabajo para desarrollar
un documento de orientación para los contratistas sobre cómo controlar el VMA. También
en la misma época, el Departamento de Transporte de Colorado había completado un
programa de investigación de 24 mezclas que analizaban varias propiedades como la
gradación de la mezcla, la gradación del agregado que pasa por el tamiz No. 200 (P200), la
cantidad de P200, la angularidad del agregado fino, y recuento de partículas trituradas.

Todo este insumo, pasó a formar parte de la información que fue considerada por SHRP.

SHRP estudió las especificaciones estatales del DOT y encontró que no había consenso en
las propiedades especificadas o qué criterios deberían especificarse para las propiedades. El
TWG de la FHWA hizo recomendaciones sobre qué propiedades deberían usarse pero no
sobre qué criterios o cómo deberían cambiar los criterios con el tipo de mezcla. Superpave
necesitaba propiedades volumétricas, pero no había respuestas claras a las preguntas de
"¿Qué propiedades deberían usarse?" y "¿Qué criterios se deben utilizar para ellos?" Así
que SHRP convocó a un grupo comúnmente llamado grupo Delphi.

El proceso Delphi es un método para desarrollar consenso entre un grupo de expertos.

Primero, los expertos debían tener un conocimiento práctico del área de estudio. Los
expertos no debaten quién tiene razón y quién no con respecto a alguna propiedad. En
cambio, los expertos reciben una serie de cuestionarios diseñados para obtener su respuesta
a situaciones. Se seleccionaron catorce expertos que representaban a los DOTs estatales,
representantes de la industria e investigadores universitarios. Recibieron el cuestionario por
correo (sí, el correo postal todavía estaba de moda).

El primer cuestionario definió las áreas a investigar. En una escala de "muy en desacuerdo",
"totalmente en desacuerdo", "en desacuerdo", "neutral", "de acuerdo", "totalmente de
acuerdo" y "muy de acuerdo", los participantes indicaron la importancia relativa de una
propiedad en el sistema de diseño de mezcla. Por ejemplo, se les dio la declaración, "Los
huecos de aire de diseño deberían ser parte del diseño de la mezcla", y ellos darían su
reacción al respecto.

Se consideraron siete propiedades de los agregados y tres propiedades de la mezcla: límites

de gradación, caras aplastadas, contenido de arena natural, La abrasión de L.A., solidez,
contenido nocivo, equivalente en arena, huecos de aire, VMA, VFA.

También en el cuestionario 1, había un conjunto de preguntas de seguimiento para cada

propiedad: ¿Cuál es la mejor manera de medir la propiedad (huecos de aire, por ejemplo)?,
¿Existen influencias externas que cambiarían el nivel de vacíos de aire utilizados?, ¿Cómo
afecta ese factor a los vacíos de aire?

Después de recibir los resultados del primer cuestionario, los miembros del panel se
reunieron y los resultados se presentaron y discutieron. Hubo varios puntos conflictivos.
Uno de ellos era si el contenido mínimo de asfalto debería controlarse mediante el espesor
de la película o VMA. Tanto el VMA como el espesor de la película se trasladaron al
siguiente cuestionario.
Al final del tercer cuestionario, quedó claro qué propiedades el grupo consideraba
importantes y el VMA había desplazado el espesor de la película como método para el
contenido mínimo de asfalto. En el cuarto cuestionario, se pidió a los participantes que
clasificaran cada propiedad en función de su importancia para el rendimiento. El quinto y
último cuestionario se utilizó para estimar los límites de especificación.

Se determinó que los componentes clave de Superpave Mix Design son los siguientes:

• La compactación se haría con un compactador giratorio.

• Vacíos de aire: Cálculo de vacíos de aire utilizando Gmm y Gmb.

• VMA: VMA como el método para establecer el contenido mínimo de asfalto, y VMA
debe calcularse usando la gravedad específica a granel agregada (Gsb) versus la gravedad
específica efectiva (Gse) calculada a partir de los resultados de la prueba de Rice (Gmm).

• Huecos llenos de asfalto (VFA): Hubo mucha discusión sobre la necesidad de esta
propiedad. El argumento en contra fue que se trataba simplemente de la tercera de tres
propiedades interrelacionadas. Solo fue necesario especificar dos de los tres. De hecho, el
argumento fue, especificar los tres (AV, VMA y VFA) podría crear una situación en la que
no es posible cumplir con los tres. El argumento para usar VFA es que era similar al grado
de saturación, que se ha demostrado que está relacionado con la formación de surcos.
Además, se argumentó que se necesitaba un VMA mínimo para la durabilidad y que el
VMA máximo se controlaría indirectamente al tener un VFA máximo. Al final, la decisión
del TWG volumétrico fue recomendar VFA.

• Gradación agregada: Esto fue debatido tanto por el GTT como por el grupo Delphi. El
TWG debatió la existencia de una línea de densidad máxima. La investigación del Instituto
de Asfalto fue lo suficientemente convincente como para que el TWG recomendara las
especificaciones de gradación Superpave. La zona restringida se mantuvo en la
especificación en ese momento porque se “descubrió” que las mezclas europeas tenían
esqueletos de agregados gruesos, y la zona restringida era un método para asegurar
esqueletos de agregados gruesos y evitar el uso de arena en exceso (especialmente arena
natural).
Investigaciones posteriores indicaron que la Angularidad de Agregado Fino era adecuada
para controlar la calidad de la arena, por lo que la zona restringida era un Tamiz de Control
Primario (PCS) en las especificaciones AASHTO. El propósito del PCS es definir mezclas
de grado grueso y de grado fino.

• Caras aplastadas: El método de designar caras aplastadas fue aceptado por el grupo
Delphi. Las encuestas definieron el nivel de trituración para diferentes aplicaciones. Los
principales parámetros que influyen en la demanda de trituración fueron el nivel del tráfico
y la profundidad desde la superficie. Ambos parámetros se incorporaron al diseño de la
mezcla Superpave.

• Arena natural: Hubo mucha preocupación por el uso excesivo de arena natural. La
epidemia de celo que se había producido en todo el país en la década de 1980 estaba
relacionada en parte con el uso excesivo de arena natural. La pregunta fue cómo definir o
controlar la cantidad utilizada. La Asociación Nacional de Arena y Grava había comenzado
recientemente a promover el uso de la prueba de Angularidad de Agregado Fino (FAA) y
NCAT había completado dos estudios importantes para documentar la FAA de diferentes
arenas y relacionar la FAA con el rendimiento de la mezcla de surcos. Este trabajo se
convirtió en la base de las decisiones del grupo Delphi.
CONCLUSIONES
La tecnología actual representa una evolución de ideas que se han evaluado a lo largo de los
años. El espesor de la película y los huecos en el agregado mineral han sido dos ideas para
controlar la cantidad mínima de aglutinante de asfalto en una mezcla que se remonta a los
primeros días del diseño de mezclas de asfalto.
La especificación SUPERPAVE se encamina en controlar la deformación permanente, la fisuración
a bajas temperaturas y la fisuración por fatiga en pavimentos asfálticos. La especificación acomete
estos objetivos controlando propiedades físicas medidas, esto debido a que el desempeño de la
mezcla es afectado tanto por propiedades similares de los componentes, como sus reacciones
combinadas en el sistema, así mejorando la selección de los materiales y el diseño de la mezcla.
En pocas palabras la metodología SUPERPAVE está preparada contra los problemas de
deformación, desintegración, desperdicio de petróleo que ablandan el pavimento, el clima de la
región, rayos UV agrietamiento y también problemas en la junta construcción etc.
Por otro lado, también importa mucho los datos climático regionales para establecer un grado de
funcionamiento para una región en especifica. El valor que puede definir esto es PG que significa
grado de funcionamiento. Esto nos puede decir qué tipo de temperaturas estaría soportando ese
pavimento, dándole un grado máximo y mínimo en el cual está siendo trabajado.

BIBLIOGRAFÍA

https://www.sciencedirect.com/topics/engineering/superpave
https://idot.illinois.gov/Assets/uploads/files/Transportation-System/Manuals-Guides-&-
Handbooks/T2/P028.pdf
https://www.imt.mx/archivos/publicaciones/publicaciontecnica/pt271.pdf
http://www.emb.cl/construccion/articulo.mvc?xid=1692&tip=2&xit=metodolog
https://es.slideshare.net/reynaldoxxxxxxx/presentacion-superpave