ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA

MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE

BOLIVIA

TRABAJO PRÁCTICO N°1

INSPECCIÓN DE VIAS FÉRREAS

PAULO ADRIAN ANEIVA TAMAYO

JUAN PABLO CALLEJAS BALCAZAR
SERGIO RODRIGO CLAROS LOPEZ
LUIS FERNANDO CARBALLO VASQUEZ
LUIS FERNANDO ARENAS BARRIOS

SANTA CRUZ DE LA SIERRA, 2021

 ÍNDICE
Pág.
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................ 3

2. SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA....................................... 3

2.1. Riel ............................................................................................................. 3

2.2. Durmientes ................................................................................................ 4

2.3. Sujeción del riel ........................................................................................ 5

2.4. Juntas de los Carriles .............................................................................. 6

2.5. Perno Rielero ............................................................................................ 7

2.6. Balasto....................................................................................................... 8

2.7. Vehículo tractivo (Locomotora) ............................................................... 9

3. REPORTE ................................................................................................ 12

3.1. Avenida 4to anillo y 3 pasos al frente ................................................... 13

4. CONCLUSIONES ..................................................................................... 22

5. ANEXOS .................................................................................................. 23

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 ÍNDICE DE FIGURAS
Pág.
Figura 1: Sección transversal de riel 3
Figura 2: Vía férrea para un ferrocarril con durmientes de madera 4
Figura 3: Tirafondo 5
Figura 4: Clip Pandrol y Tirafondo 6
Figura 5: Conexión de junta 7
Figura 6: Vía con junta 7
Figura 7: Perno rielero 8
Figura 8: Distribución de presiones en la capa balasto 9
Figura 9: Locomotora a vapor 10
Figura 10: Locomotora eléctrica 11
Figura 11: Locomotora Diesel - Eléctrica 11
Figura 12: Elementos de la Superestructura 13
Figura 13: Dimensiones del balasto 14
Figura 14: Dimensiones de las durmientes 14
Figura 15: Separación de las durmientes T-1 15
Figura 16: Separación de las durmientes T-2 15
Figura 17: Fijación rígida (Tirafondo) 16
Figura 18: Fijación elástica clip (Tirafondo y clip Pandrol) 16
Figura 19: Ancho de vía o trocha 17
Figura 20: Junta elástica 17
Figura 21: Distancia entre juntas 18
Figura 22: Distancia entre pernos rieleros 18
Figura 23: Longitud de Eclisa 19
Figura 24: Palanca de cambio de vías 19
Figura 25: Cambio de vías 20
Figura 26: Ancho de vía en la intersección 20
Figura 27: Dimensiones del riel tipo vignole 21
Figura 28: Medición de riel en campo 21
Figura 29: Locomotora 2011, modelo C23 General Electric 22

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1. INTRODUCCIÓN

La vía férrea es la parte de la infraestructura ferroviaria, la cual se forma por todo el

conjunto de elementos que conforman el sitio por la cual se desplazan los trenes.
Las vías férreas son el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y constan,
básicamente, de carriles apoyados sobre traviesas que se disponen dentro de una
capa de balasto.

2. SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA

Como partes esenciales en la constitución del camino de rodadura que se ofrece a

los trenes, se consideran la infraestructura y la superestructura. La primera es la
parte que da origen a la línea, con sus cortes y terraplenes, viaductos, puentes,
alcantarillas, túneles, y en general, con todas las obras de arte y de fábrica
necesarias para el establecimiento de la superficie sobre la que se asienta la vía.
La superestructura es la vía propiamente dicha, con el balasto, los durmientes, los
rieles, los aparatos de vía, y también los elementos precisos para asegurar la
circulación de los trenes, como las señales, y enclavamientos.

2.1. Riel

El riel es un elemento sustentador del elemento rodante, así como de todos los
vehículos que circulen sobre su estructura, su geometría consta de patín, alma y
cabeza, en sus extremos tiene dos perforaciones para colocar dos pernos que le
permiten ensamblarse con las eclisas.

Figura 1: Sección transversal de riel

Fuente: Structuralia
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2.2. Durmientes

El durmiente es el elemento transmisor de los esfuerzos hacia el balasto o puente y

tiene también la finalidad de mantener la trocha de la vía.

Los durmientes que mayormente se emplean son los de madera. Para las vías
bolivianas tenemos en general las siguientes dimensiones 200 cm, y su sección
transversal es un rectángulo de base 24 cm y 12 cm de altura. No se precisa, sin
embargo, una sección perfectamente escuadrada, sino que la cara inferior sea plana
y la superior ofrezca también una superficie plana de al menos 21 cm de ancho, que
servirá de asiento para el patín del riel.

Las maderas más corrientemente empleadas en la fabricación de durmientes son

las de quebracho, cuchi, haya, pino, eucalipto. Es de recomendar que, como para
cualquier explotación de un bosque, la tala se haga en el momento de paralización
de la savia, e igualmente beneficioso es que se sequen bien los durmientes después
de obtenido el tronco. El secado resulta necesario para la impregnación a que se
las debe someter, porque sin esta operación los durmientes duran mucho menos.

Figura 2: Vía férrea para un ferrocarril con durmientes de madera

Fuente: La Razón, Noticias de Bolivia y el Mundo

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2.3. Sujeción del riel

Las sujeciones del riel son elementos que hacen posible la continuidad estructural
de la vía. Las funciones de las sujeciones, son:

 Fijar los rieles a los durmientes

 Asegurar la invariabilidad del ancho de la vía

 Facilitar la transferencia de las cargas estáticas y dinámicas del material

rodante.

Entre los tipos de sujeciones, los más comunes son:

 Las sujeciones rígidas clásicas, que son elementos clavados, como las
escarpias o atornillados como los tirafondos, como se ilustra en la figura 3
por uno de sus extremos y por el otro sirve de sujeción sobre el patín del
riel.

 Sujeciones elásticas de clip, que cuentan con un elemento soporte de

diferente forma para poder sujetar el patín del riel. La principal sujeción de
este tipo es la Pandrol.

Figura 3: Tirafondo

Fuente: Vías, Ferrocarriles y tren eléctrico

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 Figura 4: Clip Pandrol y Tirafondo

Fuente: Elaboración propia

2.4. Juntas de los Carriles

Una junta viene a ser la unión longitudinal de dos rieles consecutivos. Se efectúa
por medio de piezas denominadas bridas. Las juntas más recomendadas son las
que se encuentran suspendidas, es decir, cuando la junta se encuentra entre dos
durmientes, esto produce menor desgaste en los extremos del riel ya que se
considera como una junta elástica, trabajando a flexión.

La función de las bridas es la de unir los extremos de los rieles de manera que sus
ejes longitudinales coincidan. Se proyecta la brida de manera que el par de bridas
en la junta, produzcan el mismo momento de inercia del riel. Las bridas se fijan entre
sí y a los rieles, por medio de tornillos que tienen la cabeza en forma de pico de
pato, que no permite el aflojamiento y son asegurados utilizando arandelas
elásticas. Es necesario en las juntas que exista un juego u holgura, para lo cual se
puede dividir los tipos de juntas en dos:

 Junta tipo A

Son las vías en las que se cuenta con sujeciones de gran eficiencia, como los clavos
elásticos, sujeciones o grapas elásticas, que vienen provistas con chapas de
gaucho, etc.

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 Junta tipo B

Son aquellas vías donde las sujeciones son rígidas y generalmente sin elementos
que mejorarían la eficiencia de la sujeción.

Figura 5: Conexión de junta

Fuente: Sección transversal ferroviaria

Figura 6: Vía con junta

Fuente: Sección transversal ferroviaria

2.5. Perno Rielero

El perno rielero es el elemento que permite el enchape de las eclisas con el riel
originando una junta articulada en el riel. Las juntas articuladas son los puntos
críticos en la vía férrea. El perno rielero está formado por tres elementos que son:
perno, arandela de presión y tuerca reforzada.

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El perno presenta un cuello en forma de elipse para evitar su giro al momento de
ajuste.

El diámetro del perno es de 22,22 mm. y tiene una longitud de 114,3 mm.

El diámetro de la tuerca es de 38,1 mm.

Figura 7: Perno rielero

Fuente: Elaboración propia

2.6. Balasto

El balasto es la capa de piedra partida que se tiende sobre la explanación o

plataforma y sirve de asiento a los durmientes. Se reconocen en el balasto las
siguientes funciones.

 Repartir uniformemente sobre la plataforma las cargas que recibe del

durmiente de forma tal que su tensión admisible no sea superada.

 Estabilizar vertical, longitudinal y lateralmente la vía.

 Amortiguar mediante su estructura pseudo - elástica las acciones de los

vehículos sobre la vía.

 Proporcionar una rodadura suave a los vehículos y un notable confort a los

viajeros.

 Proteger la plataforma de las variaciones de humedad debidas al medio

ambiente.

 Facilitar la evacuación de las aguas de lluvia.

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 Permitir la recuperación de la calidad geométrica de la vía mediante
operaciones de alineación y nivelación.

Figura 8: Distribución de presiones en la capa balasto

Fuente: Elaboración propia

2.7. Vehículo tractivo (Locomotora)

Entre los principales vehículos de tracción podemos citar a los más comunes como
ser las locomotoras a vapor, diésel y eléctricas.

2.7.1. Locomotora a vapor

Una locomotora de vapor o locomotora a vapor es un tipo de locomotora impulsada

por la acción del vapor de agua.

Una máquina de vapor convierte la energía térmica (calor) en energía mecánica

(trabajo) a través de los siguientes procesos:

 Se quema carbón en una caldera (combustión).

 Se recupera calor para calentar agua y convertirla en vapor.

 Se calienta y se guarda el vapor obtenido para obtener vapor a alta presión

(vapor activo).

 La presión generada se usa para empujar un pistón dentro de un cilindro.

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 Se transforma el movimiento de traslación del pistón en movimiento de
rotación con un sistema de manivela.

 La combustión de gases y el vapor expandido son expulsados.

Las primeras locomotoras de vapor se crearon a principios de 1800 después de la

invención de la máquina vapor. La baja potencia del vapor explica que hayan
desaparecido en 1960 para abrir paso al diésel y los motores eléctricos. Sin
embargo, su uso durante 150 años acompañó a uno de los cambios más
importantes de nuestra historia: la revolución industrial.

Figura 9: Locomotora a vapor

Fuente: Wallpaper

2.7.2. Locomotora a diésel

Son aquellas que utilizan como fuente de energía la producida por un motor de
combustión interna de ciclo diésel, estos motores pueden ser de dos o cuatro
tiempos, siendo muy utilizados los de dos tiempos. La trasmisión de la potencia se
realiza con transmisión mecánica convencional en pequeñas locomotoras de
maniobra, dresinas, ferrobuses, automotores y máquinas auxiliares. En locomotoras
de mayor potencia, la transmisión mecánica no es adecuada y se sustituye por la
trasmisión hidráulica o eléctrica.

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Existen locomotoras diésel de transmisión eléctrica o hidráulica arrastrando trenes
de viajeros capaces de superar los 250 km/h. Una locomotora diésel-eléctrica se
considera el medio de tracción para ferrocarriles más indicado cuando las
condiciones son adversas: temperaturas bajo cero, fuertes pendientes y trenes de
gran tonelaje.

Figura 10: Locomotora Diesel - Eléctrica

Fuente: Wallpaper

2.7.3. Locomotora eléctrica

Las locomotoras eléctricas son aquellas que utilizan como fuente de energía la
energía eléctrica proveniente de una fuente externa, para aplicarla directamente a
motores de tracción eléctricos.

Las locomotoras eléctricas requieren la instalación de cables eléctricos de

alimentación a lo largo de todo el recorrido, que se sitúan a una altura por encima
de los trenes a fin de evitar accidentes. Esta instalación se conoce como catenaria,
debido a la forma que adopta el cable del que cuelga el cable electrificado, que debe
permanecer paralelo a las vías. Las locomotoras toman la electricidad por un trole,
que la mayoría de las veces tiene forma de pantógrafo. En otros casos, pueden
tomar la corriente de la propia vía, sin necesidad de catenaria ni de pantógrafo. El
coste de la instalación de alimentación hace que la tracción eléctrica solamente sea
rentable en líneas de mucho tráfico, o bien en vías con gran parte del recorrido en
túnel bajo montañas o por debajo del mar, con dificultades para la toma de aire para
la combustión de los otros tipos de motor.
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Una vez desarrollada una línea ferroviaria para la circulación de vehículos eléctricos,
hace que la elección de este tipo de tracción sea el más económico, el menos
contaminante y el más rápido.

Pero las dificultades de aplicar la tracción eléctrica en zonas con climatología

extrema hacen que las compañías y gobiernos se inclinen por la tracción diésel.

Figura 11: Locomotora eléctrica

Fuente: Wallpaper

3. REPORTE

Para el presente trabajo de investigación, inicialmente el grupo se reunió en las

inmediaciones de la feria barrio lindo el día Jueves 29 de julio de 2021, el horario en
el que se procedió con la inspección del lugar fue desde las 10:00 am hasta las
13:00 pm. Inicialmente nos dirigimos a los rieles del tren ubicada en el 4to anillo tres
pasos al frente, donde a pesar de encontrar las vías del tren también se pudo
obtener fotos de los vagones y de la locomotora.

El material que se utilizó fue el siguiente:

 Flexómetro

 Cuaderno de anotaciones

 Cámara fotográfica (Celular)

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3.1. Avenida 4to anillo y 3 pasos al frente

A continuación, podremos observas las partes que componen la superestructura de

la vía ferroviaria oriental, se tomaron todas las medidas respectivas a cada
componente de la vía con el flexómetro.

Figura 12: Elementos de la Superestructura

Fuente: Elaboración propia

En la figura 12 podemos observar el balasto que está en una vía férrea, que es una
capa de grava o de piedra machacada, que se tiende sobre la explanación de los
ferrocarriles para asentar y sujetar sobre ella las traviesas o durmientes. También
se puede observar que no hay presencia de vegetación en la subestructura.

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En cuanto a las dimensiones que tiene el balasto, estos oscilan entre 8 a 10 mm en
los cuales en la teoría se identificó las funciones que cumplen el mismo.

Figura 13: Dimensiones del balasto

Fuente: Elaboración propia

Las dimensiones que se obtuvieron de las durmientes son de: 200 cm de largo, 23
cm de ancho y 4 cm de alto.

Figura 14: Dimensiones de las durmientes

Fuente: Elaboración propia

Posteriormente se tomaron medidas de eje a eje de las durmientes teniendo como

resultados, medidas que oscilaban entre 45 cm y los 65 cm separación.

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 Figura 15: Separación de las durmientes T-1

Fuente: Elaboración propia

Figura 16: Separación de las durmientes T-2

Fuente: Elaboración propia

En cuanto a los elementos de fijación o sujeción que se pudo observar se

encontraron los siguientes tipo: Fijación rígida o clásica y Fijación elástica clip, el
ultimo mencionado se puede decir que es el que menor desgaste causa a las
durmientes.

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 Figura 17: Fijación rígida (Tirafondo)

Fuente: Elaboración propia

Figura 18: Fijación elástica clip (Tirafondo y clip Pandrol)

Fuente: Elaboración propia

En la siguiente imagen se puede observar la distancia interna que existe entre las
caras laterales de las cabezas de los rieles, denominadas ancho de la vía de trocha
en el cual se verifico en campo que corresponde a una trocha de 100 cm.

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 Figura 19: Ancho de vía o trocha

Fuente: Elaboración propia

También se pudo observar y tener referencias del ancho de junta entre rieles
longitudinales, en el cual se obtuvo una medida de 12 mm en todos los tramos y
teniendo una distancia de separación de junta a junta de 567 cm. Como podemos
observar la junta esta suspendida en medio de dos durmientes por lo que se puede
considerar que existe menor desgaste entre los rieles, porque está trabajando a
flexión.

Figura 20: Junta elástica

Fuente: Elaboración propia

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 Figura 21: Distancia entre juntas

Fuente: Elaboración propia

La distancia entre pernos rieleros era de 65 cm de eje a eje como se observa en la

siguiente imagen:

Figura 22: Distancia entre pernos rieleros

Fuente: Elaboración propia

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También se puedo obtener la longitud de la eclisa que fue de 65 cm en la junta
elástica.

Figura 23: Longitud de Eclisa

Fuente: Elaboración propia

En uno de los tramos que se recorrió se pudo observar un cambio de vía, el cual
funciona de manera manual accionado unas palancas que permite la conexión de
los rieles a una vía de diferente, el cual contaba con una cadena de seguridad para
evitar el cambio de vías por terceras personas.

Figura 24: Palanca de cambio de vías

Fuente: Elaboración propia

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En el cambio de vías se pudo observar que los durmientes se encontraban con una
separación menor al tramo que se había recorrido, además que no poseían una
continuidad de los durmientes, estos durmientes tenían una altura mayora a la de
tramos rectos llegando a medir un espesor de 10 cm, en cuanto a las distancias
internas del ancho de troca también se modificaron sus dimensiones a 103 cm.

Figura 25: Cambio de vías

Fuente: Elaboración propia

Figura 26: Ancho de vía en la intersección

Fuente: Elaboración propia

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Para finalizar el trabajo se midieron los rieles de la vía teniendo obteniendo las
siguientes dimensiones:

Figura 27: Dimensiones del riel tipo vignole

Fuente: Elaboración propia

Figura 28: Medición de riel en campo

Fuente: Elaboración propia

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La empresa Ferroviaria Oriental posee Locomotoras de distintos modelos, entre
ellos:

 GE SD 39 de Electro Motive Diésel (EMD), con una potencia de 2200

caballos de fuerza y un peso de 120 tn.

 Locomotora 2010 modelo U20 C.

 Locomotora 2011, modelo C23 CM de General Electric, con capacidad de

2050 caballos de fuerza y capacidad de arrastre de 2200 tn.

Completando así un parque de 31 locomotoras y 1300 vagones

Figura 29: Locomotora 2011, modelo C23 General Electric

Fuente: Elaboración propia

4. CONCLUSIONES

Como conclusión del presente trabajo se pudo conocer los diferentes elementos
que conforman una vía férrea, en los cuales los durmientes tienen funciones
importantes tales como: transmitir los esfuerzos hacia el balasto o puente y tiene
también la finalidad de mantener la trocha de la vía, de la misma manera el balasto
tiene la función de transmitir uniformemente las cargas que recibe de los durmientes
hacia la plataforma, estabilizar vertical, longitudinal y lateral la vía. También pudimos
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observar en la visita a las vías férreas que el medio de transporte de la locomotora
no es muy utilizado para transportar a personas, mas que todo este medio es
utilizado para llevar cargas de alto pesaje a diferentes puntos del país.

5. ANEXOS

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